中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ ２

このスレは近い将来建設が噂される中央新幹線をより良いものに
するためのスレです。今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。

・基本的に何でもあり
・レスする前に一通り読み通そう。Ctrl+Fで検索するのも吉
・感情的に書くよりも、筋道を立てて書くのが相手を理解させる早道です。

より良い中央新幹線を目指すためにどんなくだらない考えでもOK
「実際には」とかいった話をする相手は優しく予測スレに誘導してあげてね。

前スレ
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/

応急措置
・最高130km/h運転の振り子電車を投入
・建設途中で放棄された稲沢〜小田井の貨物船を建設
・建設途上で放棄された中津川線を復活
・飯田〜辰野〜岡谷を線形改良
1時間毎に大阪〜岐阜〜稲沢〜勝川〜中津川〜飯田〜岡谷〜甲府〜新宿の「中央超特急」を運転

ダイヤ例
大阪1000−京都1026−岐阜1131−（稲沢1141）−（勝川1147）−中津川1159−飯田1219−岡谷1259−甲府1340−八王子1431−新宿1457

在来線でも大阪〜新宿を4時間57分で結ぶことができて、特急料金を安めに設定して食堂車やロビーカーも設置すれば、大阪〜東京間でも利用される（川島令三的発想）。
しかも「中央超特急」は新幹線と違って大阪の中心部の大阪駅から出発。
大阪梅田〜新宿なら新幹線のぞみでも3時間以上かかり、乗り換えを要する。
特に、大阪〜八王子は4時間30分となり、新幹線経由と比べても差は1時間以内（しかも乗り換えなし）となる。
また、岡谷で乗り換えれば、大阪から信州松本まで3時間20分程度となり、途中駅での利用も見込まれる。
これなら工期も短いので、できるだけ早く実行してもらいたい。

>>1 乙

関連スレッド
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するｽﾚ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/l50
【東京〜札幌】北海道新幹線66【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173334577/l50
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第14案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174113348/l50

一言付け加えたいのは、
・自分と意見を異にする人にもRespectを。
（この言い回し自体は北海道新幹線スレからのパクリだが。）
前スレ（特に後半）で時々人格攻撃に近い書き込みがあったように見受けられるので。

大奈亀名中飯諏甲都橋横羽品成
阪良山古津田訪府留本浜田川田
●━━●━━━━━━━●━● 2/h
●━━●━━━━━━●━●止 8/h
●●━●━━━━━●●●●● 4/h
●●●●●●●●●●●●●● 2/h

なんで北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第14案 が
関連スレになっているかというと
北陸新幹線を米原ルートにするには、中央新幹線が必須になるからだ。

840 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2007/03/31(土) 19:26:13 ID:HEo+lRYr
このスレをまとめてみた。
リニア派
東京−大阪最高速度500km/h1時間で走れる。
反論：山陽との接続は？キャパオーバーするんじゃないの？騒音は？

鉄軌道派
�@東京−大阪最高時速400km/hで１時間30分、これでリニアのメリットなし。建設費も安い。
反論：400km/hで本当に走れるの（山岳、トンネル区間）？、列車間隔は？こちらも騒音は？

�A東京−大阪最高時速1時間40分、最高時速360km/hで十分。
反論：それなら作る意味あるの？

中央新幹線不要論
�@東海道新幹線を活用すれば十分。
�A北陸で可能な区間を360km/hなり400km/hで走れば東海道の代わりになる。
反論については見つけられなかった。

抜けも多数あると思いますが、かなり斜め読みでまとめましたのでご容赦を。

>>7の中の前スレ840氏へ

よくまとまっていたので転載させていただきました。

あと、リニアへの反論として「鉄軌道と比較して高い！」も追加したい。

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/848
まあ金が掛からなければもっとも良いんですけどね。
最も良いのは高くなっても良いからもっと輸送力を上げれればと思います。

一番最後の段ですがちょっと自分の考えが伝わってなかったようです。
この話は公共工事についての考えです。維持する費用とも書きましたが
将来的に必要な大規模な補修費と言い直します。

私としてはこの先人口が減少しようが、やはりケインズ的なやり方は
必要不可欠なものと思っているわけです。従って
(1)リニアは社会資本の整備としては非常に効果が高いと考えられる。
(2)現行の整備新幹線を補修しても社会資本の整備についての効果は殆ど無い。
と、考えられリニアを新設したほうがより効果的ではないかと思った次第です。
（もちろん補修費よりリニア建設費が高額なことは承知しています）

ところで整備新幹線についてですが、将来的に必要となる補修費用は誰が
受け持つんでしょうか？上下分割方式なので運営主体（上物）がだすとは
限らないんですよね。鉄建公団ですかね？ちょっとリサーチ
したんですが判らなかったので、詳しい方がいたら教えて欲しいです。

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/843
こちらも遅くなりましたが、レスを返します。
R=8000について、確かにそうかもしれませんね。
山岳地帯を走るなら土地の買収などがそこまで困難にならないでしょうし。
地形（例えば高架橋の高さ）も問題があるかもしれないでしょうが、
ほぼ直線で結ぶことになるなら距離の短縮もあることでしょうし
建設費にそこまで違いは無いだろうという話は理解できました。ありがとうございます。

>>1
おっつ！

鉄輪派は>>2をどのように、受け止めてるんだろ？
構図はリニアに対する新幹線とさほどかわらんよな。

>>9 レスありがとうございます
ということは、30年〜50年先を見た話ですね。
その時点ではリニアの高速化も大いに進歩している可能性がありますが、
粘着力の確保と波動伝播速度が頭打ちになっているとされる鉄軌道の新幹線もまた、
その時点でどこまで高速化が実現されているでしょうか。

それから、東海道こそ10年先には大規模改修をしなければならない状況にありますが、
東北新幹線などは東海道新幹線の反省に立った設計をしています。
なので、土木構造物の大規模改修工事となるとだいぶ先の話になると思われます。
したがって、整備新幹線の改修工事についてはまだめどは立っていないと思います。
（というか、東海道新幹線の改修工事の実績を見て方針を決めたとしても十分間に合う代物です）

あと、流石に改修工事をするよりリニアを建設すべしというのは、如何なものかと思います。
東海道新幹線の大規模改修工事は1.1兆円程度の工事規模を予定しています。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081001_.html
これに対して中央リニアの場合7.7〜9.2兆円程度の工事規模を予定しています。
正直申し上げて、今後リニアの建設費が下がったとしても、投資規模に差がありすぎです。
したがって、改修工事の有無にかかわらずリニアの投資規模だけで議論したほうがいいのではと思います。

>>7
中央新幹線不要論に対する反論として
・東海道新幹線、羽田空港、成田空港はいずれも逼迫していて、中央新幹線なしには抜本的解決足りえない。

というところでしょうか。

>>11レスありがとうございます。
＞ということは、30年〜50年先を見た話ですね。
そうですね。中央リニアの後と考えるともう少し先かもしれませんが。

＞したがって、整備新幹線の改修工事についてはまだめどは立っていないと思います。
なるほど。ではまだ補修する費用の財源等も全く決まっていないようですね。
どうなることやらですね。

＞正直申し上げて、今後リニアの建設費が下がったとしても、投資規模に差がありすぎです
むしろ投資規模に差があるから新幹線の補修で済まそうといった考えが危ういと考えています。
>>9でも述べたように公共工事は様々な面から必要不可欠なものであり、
その中でも土木事業は社会資本の整備、金額の巨大さ、対象となる裾野の広さ等から
非常に効果的であることはご存知だと思います。
しかしながら何十年も先の未来にはなかなか効果のある公共工事は無さそうです。
（そのころには高速道路網の整備もほぼ完成しているでしょう）
従って、高速道路事業などに代わってリニアを整備するのが良いのではないかと
思っていると同時に、新幹線の補修では公共工事の恩恵がないと思っています。

なので仮に鉄軌道が優れているとすれば、現在の鉄軌道を補修せずに
更なる高規格で第二東海道新幹線や第二東北新幹線を作ることでも構いませんよ。
そういったニュアンスです。
何にしろ、この考えで作るなら現在の整備新幹線のようなスキームが必要そうですが…

>>12
中央リニア新幹線が出来たからといって羽田成田の状況が好転するとは限らないよ
むしろドル箱基幹路線が無くなることによる総崩れもあり得る
JR東海が美味しいとこ取りするなら地方航空路線のための補填をリニアの上がりからすることも考えなければいけないと思う。

>>14
航空会社への補填というのは筋違いとは思うが…。あくまで競争上のことなので。
ただし、仮に北海道新幹線完成して札幌線が価格競争になり、中央新幹線が完成して大阪線消えたりすると、
経営が改善されなければＪの付く方は相当厳しいでしょうな。

>>12
羽田成田の状況に関して、確か今週の日経だったと思うが２，３年後の羽田拡張完了後の羽田発着回数が
国内線37万回、国際線3万回という話があった記憶が。
ただ、そこから東北・北陸新幹線の開業で恐らく青森・富山・小松が消え、函館も現状維持が相当厳しくなり、
千歳が北海道新幹線札幌開業で半分…とは行かなくても3割減すれば航空需要も一息つくのではなかろうか。

…あとは成田のナリバン（過激派の事ね）が消えてくれたら成田は相当改善するんだが。

>>13 レスありがとうございます。
既設の山陽新幹線や東北新幹線を総取替えすべく、並行して高速鉄道のインフラを建設するという話ですね。
全面作り直しが必要となるのは、まあ50年は先（開業から100年程度）と思いますが、
その段階になるとリニア、鉄軌道とも高速化技術がどこまで進んでいるのか皆目見当がつかないですねぇ。

あと、全面作り直しといっても各新幹線の開業時期は異なっているため、
取替えが必要になってくる時期も（老朽化するペースに違いがあるにせよ）必然的にずれてきます。
当然予算事情の問題もありましょう。
したがって、いっぺんに高速インフラを整備してゆくのではなく、
国鉄時代に建設された新幹線も20〜30年くらいかけて少しずつ改築してゆくことになるのでしょうか。
過渡期の取り扱いも含め、今後どう進めてゆくことになるのか…。

>>14
航空会社の経営への影響は、おっしゃるとおり相当でかいとおもいます。

>>15
今のところ国内線37万回、国際線3万回です。
1時間あたりに直すと、国内線離陸37回、着陸37回、国際線離陸3回、着陸3回ということになります。
北陸新幹線、北海道新幹線に続いて中央新幹線が開業すれば、
国内線と国際線の発着回数のシェアを大きく変えることが可能になると思います。
成田も含めた国際線の発着枠が拡大されれば、基本的には増大するであろう国際需要にこたえることができるだけでなく、
未だ直行便が設定されていない国々への便の設定もできるようになるなどのメリットがついて回るのです。

age

ここが静かになったら、今度は新幹線はどこまで高速化できるかスレッドが
荒れてるな…。
おすすめ２ｃｈ見るかぎりでは、ニュー速住人が暴れている可能性が高いが。

別によその国と比較してどうこうでもないのにな。まったく。

「理論上の最高速度」「試験最高速度」「営業最高速度」「表定速度」の区別が出来ない連中が騒いでるだけｗ

理想を言えば、中央を含むすべての新幹線は超伝導リニア、すべての在来線はリニモ。

だよな。あとは予算が許すかどうか。
在来線はリニモじゃなくて、マグレブと互換性があれば、なおいいだろう。

思ったけどリニアなら緻密な制御が可能だから、連結機がなくても
一つの列車と同じように制御可能じゃねえか？
そしたら、走行中に分離結合も自由自在だよな。

マグレブは低速では車輪走行になるという弱点があるから、
今のままでは在来線の置き換えには適さないと思う。

あと、走行中の分離結合はさすがに無理でしょう。

>>23
別に超電導浮上じゃなくても互換性（乗り入れ）があれば静粛性とかで
優位じゃない？

分離結合無理かな？連結するような距離じゃなくてもいいじゃん
愛・地球博のIMTSみたいな感じなら無理が無さそうだけど。

>>24
ゴムタイヤ走行だと走行抵抗が大きそうで、エネルギー効率が悪くなるんじゃないかと。
ただ、やかましい通勤電車こそ、浮いて走れれば理想的ではあると思うけど。

東海会長が自社単独でやるようなこと言ってたけど無理だね。
優に10兆円を超える建設費をどうするのか？
銀行が融資するかね？まさか
国家プロジェクトになるのだろうけど、今の財政赤字では無理だね。
迂回路は北陸になるでしょう。

＞優に10兆円を超える建設費をどうするのか？
　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~
はいはい煽りはいりませんから。次の方どうぞ〜

>>7
500km/hで1時間は不可能。
計算すると約1時間5分になる。
さらにリニアは磁気シールドの開閉時間が加わるため、1時間10分くらいになる。

鉄軌道でも500km/h運転が可能なことはTGVの試験によって証明された。
減速度を2km/h/sとする停止までに250s、進む距離は250×(500/3.6)×1/2=17400m
よって最小間隔は17400/(500/3.6)=125s=2分5秒が可能。
騒音に関しては高速域ではほとんどが空力音のためリニアと鉄軌道は全く同じ。

>>28
おっ、ちゃんとこっちに来たんだね。
いい子だ。

あっち（高速化スレ）は、結構高度な議論の場だから、
ＴＧＶはリニアより重いので高性能、とか言い出すようなレベルの人間が参加しても、
迷惑なだけだからね。

あっちには行かず、こっちだけで遊ぼうね。

ところで、500km/hオーバーのテストは成功したけど、
それだけで本当に500km/h営業運転が可能と言えるのかな？

もう500km/h営業運転が可能というなら、
フランスは500km/h営業を開始してていいはずだけど、
実際にはやってないよねえ？
将来、新線でやりますとも言ってないよねえ？
それどころか400km/h営業という話さえまだないよねえ？
なんでかな？
やっぱり、まだ無理なんじゃないかな？

>>28
> 鉄軌道でも500km/h運転が可能なことはTGVの試験によって証明された

営業運転が可能なことも証明されたの？
最近忙しくてその後の関連報道をチェックしてなかったもんで、
ソースがあったら教えてくれるとうれしい。

曲線半径がかなり大きくなる中央新幹線（に限らず高速鉄道）において
駅を経路上に置くメリットは何かあるのでしょうか？
（素人考えですが）経路上に設置する意味があまりないと思えます。

個人的に思うメリット
【建設費】
居住区域に曲線半径の大きな線路を通す場合には買収費用の
増加など建設費の負担が大きい。駅に確実に停車する列車だけを考えれば
より柔軟に経路を設計できる。側線の距離増の分だけ建設費が増えることになるが
totalではよくなるのでは？

【運転本数の増加】
側線が本線に合流するまでの時間が長くなる＝加速距離が長くなる
＝ポイント通過速度が上がる＝障害が少ない＝運転密度を上げられる

と思っています。この考えはどんなもんでしょうか？
皆さんのご意見を聞きたいです。

【補足】
経路上に駅を置くというのは
本線＝通過線に並行する側線上に駅を設けるという意味です。
即ち東海道新幹線で言うなら小田原駅、静岡駅、豊橋駅等の駅構造を
さしています。

age

とにかく早く造れ
投資先は、ビル・ゲイツとかロックフェラー
場合によっては、シナから投資家を集めたらどうか？
日本ばかりが投資して技術ぱくられるよりましだろ！

>>22
　ソフト連結は通常の鉄道でも研究されているようだが、実現するとしたら
どっちが早いかな・・・。リニアはかなり特殊な鉄道だからどうなんだろ？
在来線で先に実用化することも考えられなくもない。
>>31
　メリットと書いてるのはつまり経路上に駅を置かない事について？という
か、それをやらないって事は新幹線で言うと新神戸や熱海の様な構造にする
のか？それとも品川や名古屋のようにするのか？どちらにしても本数が沢山
あると予想され、1駅停車で5分以上所要時間が延びることを考えると待避線
は必要だと思うが・・・。

説明下手で申し訳ないです。
新神戸はわかりませんが熱海見たいな感じではないです。
>>34さんの言う待避線を本線に沿わせる必要性がないのでは
という意味です。その場合のメリットを>>31に書きました。


補足になるか判りませんが図で説明します。

本線と並行して駅を設けるよりも

　 　　　 　┌━━━━━┐
────┴─────┴─────　　　[━] = 駅

本線と別の場所に駅を設けてはどうか
　　　　 　 　 　 ┌─────┐
　　　　 　 　 　 │　　　　　　 　┃
　　　　 　 　 　 │　　　　　　 　┃
　　　　 　 　 ┌┘　　　　　　 　┃
　　　　 　 　 │ 　　　 　　┌─┘
　 　　　 　┌┘ 　　　 　　│
────┴─────┴─────

という意味です。

>>35
ああ、納得した
極端に言えば名古屋と大阪を結ぶ一直線上に本線を建設して
本線途中から分岐して京都・大津によってまた本線に戻るような支線を作りたいってことね

>>36
うん。まあその例は極端すぎるけどそんな感じです。
つまり本線は市街地などに寄らず山間部などを線形良く結んで
待避線はそこから分岐して駅の立地にふさわしい場所まで結ぶと。

九州新幹線の八代市で例えると、新幹線は八代駅を経由せず新八代駅を作っています。
これはルート上の制約＆八代に駅を作るといった二つの意見の妥協点だと思います。
本線上に駅を作る場合にはこの答えは仕方ないと思いますが、
>>31で考えた場合違う答えになると思います。

地図で説明すると、
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=32%2F30%2F17.345&lon=130%2F37%2F55.031&layer=0&ac=43202&p=%BD%D0%BF%E5%B1%D8&mode=map&size=s&pointer=on&sc=5
現在の本線は住宅地を貫いているのでもう少し北側を通します。これと同時に
肥薩線の交点から待避線を出して肥薩線に沿って八代駅に新幹線駅を設けます。
あとは鹿児島本線に沿うなり、八代駅を出た後の急カーブで離れるなりして本線に合流します。
この形なら二つの意見を同時に満たせると思います。

後は建設費の問題ですが、九州新幹線よりもさらに線形がよい
これからの高速新線では市街地を避け、山などをトンネルなどで通過することで、
結局totalの建設費が安くすむのではないでしょうか？

　なるほど。言っている意味が分かった。しかし>>31に書いてあるメリット
を見ると、結局側線も線形を良くしないと運転密度や合流地点の速度向上に
つながらないのでは？建設費が増えるだけのような気がしてならないんだが。
　まあ途中の駅が少なくて、とめる本数も少なければ有効に機能するかも
しれないが・・・。

停車駅なら、新宿、八王子、(大月)、(塩山)、甲府、(韮崎)、小淵沢、茅野、上諏訪、(下諏訪)、(岡谷)、塩尻、松本、(明科)、長野だろうな。
(　)内は、最下位優等(こだま、なすのみたいな)を停める方がいいかも。

リニアにするのは当然だよな

新宿は不要。東京だけで良い。

>>37
仮に東海道新幹線の小田原ー三島間に短絡新線を建設し従来線(熱海駅)も
残せば、あなたのイメージに近くなるでしょうか。

これって駅付近はかなり長い別線区間になってしまうわけで、逆に建設費
増になってしまうような。東京名古屋大阪以外では大きな市街地を通過する
ようなケースは少ないのでは。

分岐器の分岐側を高速通過するためには長大な分岐器が必要になり、その
建設費もバカになりません。リニアは加減速度を大きくできるので、現状の
新幹線駅のような形態でも列車密度や通過列車の高速走行には大きな支障は
ないと思います。

実験線延長が完成したら、橋本〜新甲府間のかなりの部分が完成することになるだろうから、
もう少し延長して、橋本〜新甲府間を先行開業させたらどうだろう。
実用的な価値はあまりないかもしれないが、リニア乗車目的の客がある程度来そうだし、
運賃収入が残り区間の建設資金の足しになりそうだし、宣伝にもなるし。

新都留駅を作って富士急ハイランドの新アトラクションとして開業したら良い

富士急ハイランドのアトラクションとして営業することは俺も考えた。
単線でいいから富士急ハイランドまで支線を作ったらどうかと思ったけど、
本線から相当距離があるからちょっと無理だね。

>>43-45
なんともヲタ的な発想だ。いいねえ、お気楽で。

>>38
側線に入る列車は全て停車する列車なので最も土地代が掛かる
中心部は線形をそれほど整える必要はないです。
例えば分岐の通過速度を160kmと考えた場合その前後の必要な線形は
（カントを考えなければ）R=2000mほどの曲線となりますが、駅の近辺では
50km/hと考えればR=250mもあれば十分です。

>>42
小田原-三島間の短絡新線がどの程度の規模を表しているか
わかりませんので断定できませんが、あくまで駅の近辺2-3kmだけで
考えています。なので小田原-三島間の短絡新線といわれた場合イメージと
違うかなと思います。
熱海駅で考えるなら駅は現状の場所として、本線を現状よりもう少し前
(東西ともに1-2km前）からゆるいカーブにする感じです。

ポイントの規模が大きくなってしまう点については考えが及んでいませんでした。
建設費は増えてしまうかもしれませんね。