中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ

>>823 323サマ 亀レスｽﾏｿ。
確かに、一般に半径が大きければそれだけ工事費は大きくなるのですが…。
その理由は、半径の制約が大きくなればなるほど、トンネルや高架橋の率が高くなったり、
都市部での支障移転範囲が広くなったりするからです。
ただ、東海道以外の新幹線はR=4000で建設されているのですうが、
R=4000ともなると、もはや殆どの区間がトンネルか高架橋で占められている状況です。
架線を渡る橋梁も川に対して直角ではなく、斜めに渡っているところが多数あります。
（東北新幹線の北上川などにかかっている橋梁はみんな斜めに渡っている）
しかも東北新幹線あたりはR=4000の曲線は、その多くが駅前後に設置されています。
R=4000は、在来線駅にうまく擦り付けるために使っていて、これ以外は極力直線に近い線形にするよう配慮されているのです。
また、新幹線は一般に地平（しかも何の改良も加えない地平）を走ることは稀で、
殆どが高架橋やトンネルといった構造物の上を走るので、
半径を小さくしたからといって、工事費に反映されにくい代物なのです。

山梨リニアの場合、その殆どが山岳区間ということなので、
R=4000で計画したとしても、R=8000と同様、7〜8割がトンネルになることでしょう。
すなわち半径を整備新幹線並に小さくしても工事費への影響は殆ど及ばないのではと推測します。
（ちなみに並行する中央線の高尾〜塩山間は、劣悪な線形であってもトンネルが繰り返されている状況です）