【リニア/鉄軌道】中央新幹線4【駅/ルート】
中央新幹線について議論するスレです。
○方式について…リニアか鉄軌道か
・リニア方式…東京～大阪を1時間余で結ぶ夢の手段。長年研究開発を進めたマグレブはここで成就するのか。
・鉄軌道方式…信頼性のある従来方式の踏襲。新大阪駅を介して山陽新幹線と直通可能、輸送力も大きいなどメリットあり。
・両者の技術的な課題等々
○ルートについて
・諏訪ルートと赤石ルート
・首都圏、近畿圏などのルート
○駅について…１都府県１駅で十分なのか、逆にそれ以上必要か？
○財源について…誰が負担して建設するのか。
○その他…輸送体系、並行在来線問題等々
○方式について…リニアか鉄軌道か
・リニア方式…東京～大阪を1時間余で結ぶ夢の手段。長年研究開発を進めたマグレブはここで成就するのか。
・鉄軌道方式…信頼性のある従来方式の踏襲。新大阪駅を介して山陽新幹線と直通可能、輸送力も大きいなどメリットあり。
・両者の技術的な課題等々
○ルートについて
・諏訪ルートと赤石ルート
・首都圏、近畿圏などのルート
○駅について…１都府県１駅で十分なのか、逆にそれ以上必要か？
○財源について…誰が負担して建設するのか。
○その他…輸送体系、並行在来線問題等々
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2 ：名無し野電車区：2006/11/12(日) 11:43:34 ID:JesND0tO
２
関連スレ
★ リニア中央新幹線の予定駅 ★（鉄道路線・車両板）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158648391/l50
リニアモーターカー ５両目（鉄道総合板）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/l50
リニアモーターカー（未来技術板）
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/future/1106232616/l50
【鉄輪】 リニア中央新幹線は諦めるべき（鉄道総合板）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1162903504/l50
リニア中央新幹線（交通政策板）
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50
リニア中央新幹線どう思う？（土木・建築板）
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1059214288/l50
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158648391/l50
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/l50
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http://science4.2ch.net/test/read.cgi/future/1106232616/l50
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1162903504/l50
リニア中央新幹線（交通政策板）
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50
リニア中央新幹線どう思う？（土木・建築板）
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1059214288/l50
4様
だいぶ未来の話だねw
だいぶ未来の話だねw
5 ：名無し野電車区：2006/11/12(日) 13:37:27 ID:/1kOrvfW
おつ！
6 ：名無し野電車区：2006/11/12(日) 13:43:46 ID:/1kOrvfW
飯島勲が居るから、駒ヶ根は通るだろうね。
7 ：名無し野電車区：2006/11/12(日) 13:46:06 ID:yth64s3+
>>1
乙です
乙です
8 ：名無し野電車区：2006/11/12(日) 15:58:11 ID:4aVxaqIH
長野～飯山～上越間より、
中央新幹線の長野県整備のほうが数段楽な気がする。
中央新幹線の長野県整備のほうが数段楽な気がする。
どうでもいいからさっさとリニアで建設しろ
> ○財源について…誰が負担して建設するのか。
国が2分の1、都道府県が2分の1で決まりだろ。
でもって、JRにリース。
国が2分の1、都道府県が2分の1で決まりだろ。
でもって、JRにリース。
>>前スレ999
820～950円って気軽と言える値段か？
ちょっと考えるんじゃない？
820～950円って気軽と言える値段か？
ちょっと考えるんじゃない？
>>11
新宿‐橋本でJRの定期を持ってれば+750とか950とかでリニアはあるかも知れないが。
もちろん定期券+特急券での乗車が認められればだけど。
しかし新宿‐橋本をJRで定期券持つ人はいるのかね。
持ってなかったら乗車券の分が追加になる。
新宿‐橋本でJRの定期を持ってれば+750とか950とかでリニアはあるかも知れないが。
もちろん定期券+特急券での乗車が認められればだけど。
しかし新宿‐橋本をJRで定期券持つ人はいるのかね。
持ってなかったら乗車券の分が追加になる。
短距離客乗せないように、高くするっしょ。
新宿～橋本で2000円とか。
新幹線の指定席を基に考えると、それくらいになりそうな気がする。
新宿～橋本で2000円とか。
新幹線の指定席を基に考えると、それくらいになりそうな気がする。
14 ：名無し野電車区：2006/11/13(月) 11:54:46 ID:TC/5+yhT
今更ルート変更は有り得んだろうけど
災害時とかのことを考えると中央ルートより
太平洋、海上ルートの方が安心だけどね。
トンネルは何かあったら復旧不能だから。
新たに一本掘らないといけなくなる。復旧まで年単位がかかる。
橋だったら壊れた所だけを直せるからね。
災害時とかのことを考えると中央ルートより
太平洋、海上ルートの方が安心だけどね。
トンネルは何かあったら復旧不能だから。
新たに一本掘らないといけなくなる。復旧まで年単位がかかる。
橋だったら壊れた所だけを直せるからね。
15 ：名無し野電車区：2006/11/13(月) 12:47:50 ID:iAspsGaT
>>13
前スレの料金予想よりはるかに安いね。
>>14
阪神大震災でも新潟地震でもトンネルが年単位で復旧不能になった例は
ないと思うが。いずれの地震でも在来線新幹線ともに数ヶ月以内の復旧
ではなかったかな。
トンネルや地下は地上より地震に強いはずだよ。
年単位で復旧不能な災害って、どんなものなの？
前スレの料金予想よりはるかに安いね。
>>14
阪神大震災でも新潟地震でもトンネルが年単位で復旧不能になった例は
ないと思うが。いずれの地震でも在来線新幹線ともに数ヶ月以内の復旧
ではなかったかな。
トンネルや地下は地上より地震に強いはずだよ。
年単位で復旧不能な災害って、どんなものなの？
16 ：名無し野電車区：2006/11/13(月) 13:26:24 ID:TC/5+yhT
災害時（地震以外にも豪雨とか）にトンネルが崩落したりして、復旧不能となる例は多いよ。
そこを直すのは危険で手がつけられないから、別にバイパスを通すんだけどね。
全長数キロ～１０キロ近くもあったら、いくら予算が付いても
１年ではまず掘れないでしょうね。
そこを直すのは危険で手がつけられないから、別にバイパスを通すんだけどね。
全長数キロ～１０キロ近くもあったら、いくら予算が付いても
１年ではまず掘れないでしょうね。
17 ：名無し野電車区：2006/11/13(月) 13:38:40 ID:PmJE0mQd
まぁ中央線がそうなったことないから平気なんじゃない？
(どうせ着工されねーし)
(どうせ着工されねーし)
18 ：名無し野電車区：2006/11/13(月) 14:20:43 ID:dq+6Gw8D
>>16
そういう例はないとは言えないが、「多い」かなぁ？
稲取だとか亀ノ瀬だとか、長期不通やバイパス建設の例はあるけど、
一般的だと言うほどの話ではない。
活断層でも横切らない限りは、地下の方が安全というのが常識だろう。
建設時の話からは地質的に相当ヤバイと思われていた六甲付近でも、
あの大震災の時に山岳トンネルの被害はほとんどなかったぞ。
なぜ東海道ルートを通さないか、という事については、東海地震がらみでの
意思決定がもうあるんじゃなかったの？
そういう例はないとは言えないが、「多い」かなぁ？
稲取だとか亀ノ瀬だとか、長期不通やバイパス建設の例はあるけど、
一般的だと言うほどの話ではない。
活断層でも横切らない限りは、地下の方が安全というのが常識だろう。
建設時の話からは地質的に相当ヤバイと思われていた六甲付近でも、
あの大震災の時に山岳トンネルの被害はほとんどなかったぞ。
なぜ東海道ルートを通さないか、という事については、東海地震がらみでの
意思決定がもうあるんじゃなかったの？
21 ：名無し野電車区：2006/11/13(月) 18:50:42 ID:bGh3o66d
バカだねえ。かわいそうになった。
22 ：名無し野電車区：2006/11/13(月) 19:01:41 ID:EVoXsQYI
リニア実驗線がまだ計画の１／３しか無いから全部計画通り
建設するらしいけど、実驗線って本来の計画だと何処～何処まで？
建設するらしいけど、実驗線って本来の計画だと何処～何処まで？
23 ：名無し野電車区：2006/11/13(月) 20:20:22 ID:TC/5+yhT
まあトンネルもだけど山はいろいろ災害が起き易いからね。
まだ海沿い（海上）の方が災害も起き難く対処も簡単なわけで。
トンネルはその最たる例として上げた訳だけど。
まだ海沿い（海上）の方が災害も起き難く対処も簡単なわけで。
トンネルはその最たる例として上げた訳だけど。
24 ：名無し野電車区：2006/11/13(月) 21:04:52 ID:4xI1RbkG
>>22
名古屋～新宿
名古屋～新宿
25 ：名無し野電車区：2006/11/13(月) 22:48:53 ID:qS5KTu3k
>>16>>23
>災害時（地震以外にも豪雨とか）にトンネルが崩落したりして、復旧不能となる例は多いよ。
これってさ、中央新幹線に限らず、日本中どこでもそうじゃね？
長大トンネルのない新幹線なんて日本では事実上不可能なわけだし、
地震はどこでも起こりうる。豪雨災害を挙げているがトンネル入り口
付近ならともかく、トンネル内部がそれによって崩落してしまうことは
考えにくいだろう。海は海で津波っちゅうものがあるし、東南海地震も
怖いよ。
あ、それから中央新幹線が山また山を分け入るようなイメージを持って
いるヒトがいるみたいだけど、そんな場所は山梨実験線付近ぐらいで、
そこもほとんどトンネル。平地から長大トンネルを抜けて平地に出る。
線路状況はだいたいそんなパターンだよ。高山線みたいなイメージは
間違い。
ところで、海上、、って、どこ？
>災害時（地震以外にも豪雨とか）にトンネルが崩落したりして、復旧不能となる例は多いよ。
これってさ、中央新幹線に限らず、日本中どこでもそうじゃね？
長大トンネルのない新幹線なんて日本では事実上不可能なわけだし、
地震はどこでも起こりうる。豪雨災害を挙げているがトンネル入り口
付近ならともかく、トンネル内部がそれによって崩落してしまうことは
考えにくいだろう。海は海で津波っちゅうものがあるし、東南海地震も
怖いよ。
あ、それから中央新幹線が山また山を分け入るようなイメージを持って
いるヒトがいるみたいだけど、そんな場所は山梨実験線付近ぐらいで、
そこもほとんどトンネル。平地から長大トンネルを抜けて平地に出る。
線路状況はだいたいそんなパターンだよ。高山線みたいなイメージは
間違い。
ところで、海上、、って、どこ？
26 ：名無し野電車区：2006/11/14(火) 01:14:15 ID:UOvDSafx
>>23
トンネルや地下構造物が地震に対して高架構造物より堅牢なのは土木では常識。
山が地形地質的に災害が発生しやすいのは、別にトンネルとは全く関係ないからね。
海岸沿い走ろうが、地形はついて回るわけで基本的には同じこと。
トンネル自体の崩落（勿論0ではないが）高架構造物に比べれば圧倒的に少ない
ということは阪神大震災でも証明されているでしょ？
トンネルや地下構造物が地震に対して高架構造物より堅牢なのは土木では常識。
山が地形地質的に災害が発生しやすいのは、別にトンネルとは全く関係ないからね。
海岸沿い走ろうが、地形はついて回るわけで基本的には同じこと。
トンネル自体の崩落（勿論0ではないが）高架構造物に比べれば圧倒的に少ない
ということは阪神大震災でも証明されているでしょ？
もし本当に海上に作った方がいいのなら、
断崖絶壁が続く北陸道なんて、
親不知付近に留まらずずっと海上に作っていけばいいわけで。
断崖絶壁が続く北陸道なんて、
親不知付近に留まらずずっと海上に作っていけばいいわけで。
とりあえず ID:TC/5+yhT は知ったか厨房って事で
以後この話題はスルーでいいんじゃね？
今さらこんな初歩的な問題でスレ伸ばしても仕方ないだろｗ
以後この話題はスルーでいいんじゃね？
今さらこんな初歩的な問題でスレ伸ばしても仕方ないだろｗ
29 ：名無し野電車区：2006/11/16(木) 00:16:08 ID:6/vQVosc
30 ：名無し野電車区：2006/11/17(金) 23:35:03 ID:su2ZVMAA
りにあげ
31 ：名無し野電車区：2006/11/19(日) 14:31:59 ID:Tn3FyNTq
age
全国の基本計画路線の中で四国新幹線が唯一、
現在進行形で調査を行っているようですね。
（とはいっても明石海峡or紀淡海峡だけっぽいですが…）
これってリニアの規格も考慮して調査していますかね？
自分は国が主導する整備新幹線なら将来を見据えて
形だけでも調査を行うのかなと思うのですが…
ここにいるみなさんはどう思いますか？
現在進行形で調査を行っているようですね。
（とはいっても明石海峡or紀淡海峡だけっぽいですが…）
これってリニアの規格も考慮して調査していますかね？
自分は国が主導する整備新幹線なら将来を見据えて
形だけでも調査を行うのかなと思うのですが…
ここにいるみなさんはどう思いますか？
33 ：名無し野電車区：2006/11/20(月) 23:53:28 ID:hnvLU+CB
>>32
中央新幹線も地質調査をしていますよ。
現段階では中央新幹線がリニアになるのか鉄軌道になるのかはまったく
白紙です。ですから四国新幹線の調査もそのあたりは考慮していないと
思います。地質調査程度ならリニア、鉄軌道どちらにも対応できるんじゃ
ないですかね。
中央新幹線がリニアで着工されれば四国新幹線もリニアで、、と言い出す
ヒトが出てくるでしょうね。四国が大阪東京と直結する意義は大きいと思い
ますし、大分福岡まで延ばせば新しい国土軸が出来上がります。
リニアなら東京ー松山２時間以内、福岡２時間半。
中央新幹線も地質調査をしていますよ。
現段階では中央新幹線がリニアになるのか鉄軌道になるのかはまったく
白紙です。ですから四国新幹線の調査もそのあたりは考慮していないと
思います。地質調査程度ならリニア、鉄軌道どちらにも対応できるんじゃ
ないですかね。
中央新幹線がリニアで着工されれば四国新幹線もリニアで、、と言い出す
ヒトが出てくるでしょうね。四国が大阪東京と直結する意義は大きいと思い
ますし、大分福岡まで延ばせば新しい国土軸が出来上がります。
リニアなら東京ー松山２時間以内、福岡２時間半。
地形・地質調査であればやはり対応できると考えたほうがよいですかね。
google earthで見てみると四国の瀬戸内側は以外に平野が多いんですね。
ぱっと見た感じだと山陽新幹線が通るような場所よりも好条件に見えます。
調査しているということは新幹線の基本計画路線としても
優先順位が高いのかもしれませんね。
（北海道・九州には新幹線をつくったのでとりあえず調査だけは
するという可能性もありますが･･･）
基本計画路線の調査に関しては書き方が灯台になってましたw
google earthで見てみると四国の瀬戸内側は以外に平野が多いんですね。
ぱっと見た感じだと山陽新幹線が通るような場所よりも好条件に見えます。
調査しているということは新幹線の基本計画路線としても
優先順位が高いのかもしれませんね。
（北海道・九州には新幹線をつくったのでとりあえず調査だけは
するという可能性もありますが･･･）
基本計画路線の調査に関しては書き方が灯台になってましたw
35 ：名無し野電車区：2006/11/21(火) 07:15:59 ID:z/22xjGu
四国を横断する新幹線なんてありえないでしょうね。橋を通れば対岸に立派な
山陽新幹線が併走している区間です。
あれだけの橋を作ってさらに新たなインフラ導入なんて、まず考えられません。
まあ、可能性としては、山陽新幹線が岡山から備讃瀬戸を通って高松あたりまで
がいいところじゃないですか？
山陽新幹線が併走している区間です。
あれだけの橋を作ってさらに新たなインフラ導入なんて、まず考えられません。
まあ、可能性としては、山陽新幹線が岡山から備讃瀬戸を通って高松あたりまで
がいいところじゃないですか？
36 ：名無し野電車区：2006/11/21(火) 07:41:47 ID:DNtHxCcu
中央新幹線停車駅
東北・秋田・山形・上越新幹線直通で東京・新宿・八王子・大月・甲府・小淵沢・松本・木曽福島・中津川・名古屋
名古屋から東海道新幹線直通
東北・秋田・山形・上越新幹線直通で東京・新宿・八王子・大月・甲府・小淵沢・松本・木曽福島・中津川・名古屋
名古屋から東海道新幹線直通
四国新幹線について補足。
ルートになると見られる鳴門海峡、明石海峡or紀淡海峡において
大鳴門橋は新幹線が通れるように設計されていますが、明石海峡大橋は
自動車専用橋として整備されています。
（ただし大鳴門橋では現在鉄道用のスペースを観光用スペースとして
使用しています。）
このままではスレ違いなので…
車両の大きさとしては新幹線が700系で3380mm、
リニアのMLX-01が2900mmなんだけど新幹線用に設計された橋に
リニアを通すことは可能なのかな？
軌道も含めるとどっちが大きいのかな。調べたけど見つかんないんだよね。
ルートになると見られる鳴門海峡、明石海峡or紀淡海峡において
大鳴門橋は新幹線が通れるように設計されていますが、明石海峡大橋は
自動車専用橋として整備されています。
（ただし大鳴門橋では現在鉄道用のスペースを観光用スペースとして
使用しています。）
このままではスレ違いなので…
車両の大きさとしては新幹線が700系で3380mm、
リニアのMLX-01が2900mmなんだけど新幹線用に設計された橋に
リニアを通すことは可能なのかな？
軌道も含めるとどっちが大きいのかな。調べたけど見つかんないんだよね。
38 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 00:03:44 ID:HxvPSENB
>>35
日本の将来に於いて四国をどのような位置づけにするのかによるのだと
思います。関西、山陽筋の奥座敷的な扱いなのか、それとも九州まで
延ばして新たな国土軸として育てていくのか。
九州北海道の次は四国だ！なんて声も上がってくるかもね。
瀬戸大橋ルートだと四国のどこへ行くのも中途半端になってしまうん
ですよね。あちら立てればこちらが立たずってヤツ。
まあ、四国新幹線が取りざたされるのはまだまだ先のことでしょう。
(たぶん中央新幹線が先)
そのころには世間も変わっているかもしれません。
日本の将来に於いて四国をどのような位置づけにするのかによるのだと
思います。関西、山陽筋の奥座敷的な扱いなのか、それとも九州まで
延ばして新たな国土軸として育てていくのか。
九州北海道の次は四国だ！なんて声も上がってくるかもね。
瀬戸大橋ルートだと四国のどこへ行くのも中途半端になってしまうん
ですよね。あちら立てればこちらが立たずってヤツ。
まあ、四国新幹線が取りざたされるのはまだまだ先のことでしょう。
(たぶん中央新幹線が先)
そのころには世間も変わっているかもしれません。
39 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 00:19:07 ID:LYcnr7P5
>>37
明石海峡大橋は道路鉄道併用橋として計画されていましたが、予算削減で
道路単独橋に変更された経緯がありますね。
>リニアを通すことは可能なのかな？
新幹線用のスペースがあればリニアも通せますね。揺れる橋上ではさすがに
５００Km/hとはいかないと思いますが、何キロぐらいだせるでしょうかね。
新幹線は１５０Km/h程度までは出せるらしいので浮上走行はできるかな。。？
リニアは震度７クラスの地震でも安全に停止できる能力があるので、最悪でも
タイヤ走行での通過は可能だと思いますけど。
明石海峡大橋は道路鉄道併用橋として計画されていましたが、予算削減で
道路単独橋に変更された経緯がありますね。
>リニアを通すことは可能なのかな？
新幹線用のスペースがあればリニアも通せますね。揺れる橋上ではさすがに
５００Km/hとはいかないと思いますが、何キロぐらいだせるでしょうかね。
新幹線は１５０Km/h程度までは出せるらしいので浮上走行はできるかな。。？
リニアは震度７クラスの地震でも安全に停止できる能力があるので、最悪でも
タイヤ走行での通過は可能だと思いますけど。
40 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 07:33:07 ID:/DncGxY6
もし鉄軌道の場合は東海道新幹線と直通か？
ただ東海は16両以外は嫌いだから無理か
四国新幹線を16両にしたら、四国の赤字が増えるだけだ(笑)
ただ東海は16両以外は嫌いだから無理か
四国新幹線を16両にしたら、四国の赤字が増えるだけだ(笑)
41 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 08:13:51 ID:17csjEtA
中央ルートも海上ルートも自然災害の影響を受けるので
ワープルートにすればいいと思う
異次元空間なら騒音、自然災害関係なし。
スレ違いだがマジレスすると台湾新幹線はいつ開業するの？
ワープルートにすればいいと思う
異次元空間なら騒音、自然災害関係なし。
スレ違いだがマジレスすると台湾新幹線はいつ開業するの？
42 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 14:45:17 ID:5m/4ekq3
中央ルートは名古屋～駒ヶ根～諏訪～甲府は時間の問題。
ただ、鉄軌道でも最初から標準軌かどうかは微妙。
ただ、鉄軌道でも最初から標準軌かどうかは微妙。
43 ：LETS!名無し：2006/11/22(水) 19:06:21 ID:OL8eJgL5
44 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 22:12:38 ID:/DncGxY6
東海道新幹線の名古屋～新大阪を複々線にするしかないな
もしくは、名古屋から亀山・奈良・難波経由で四国方面へ。
もしくは、名古屋から亀山・奈良・難波経由で四国方面へ。
>>41
台湾新幹線は旧正月前
台湾新幹線は旧正月前
46 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 22:55:40 ID:QLVURuD+
論点に、リニアか鉄軌道かとあるけど、中央新幹線だったら鉄軌道はありえないでしょう。
あと、エアロトレインも選択肢に入ると思うよ。
あと、エアロトレインも選択肢に入ると思うよ。
47 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 23:03:53 ID:MT6lgXzA
48 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 23:06:31 ID:MT6lgXzA
49 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 23:09:30 ID:QLVURuD+
>>47
エアロトレインは宮崎（もとリニア実験線）で実験やってるから、
それが実用化されたらここ走るのいいかと思って。
すごく省エネらしいし。
それが現実的だという説ははじめて聞いたけど、興味あるなあ。
エアロトレインは宮崎（もとリニア実験線）で実験やってるから、
それが実用化されたらここ走るのいいかと思って。
すごく省エネらしいし。
それが現実的だという説ははじめて聞いたけど、興味あるなあ。
50 ：名無し野電車区：2006/11/22(水) 23:12:09 ID:QLVURuD+
>>48
あっ、ワープは違うよ。
あっ、ワープは違うよ。
言いだしっぺですが四国新幹線の実現性は
かなり低いと思っています。
ただ新幹線の基本計画路線で順位をつければ
四国新幹線が上位に来るかなと思います。
個人的に思うにJR東海としては四国新幹線ができるなら
鉄路よりリニアの方が嬉しいのではないでしょうか？
比較的大きい山陽道の需要を山陽新幹線と
四国リニア新幹線で天秤に掛けることができますからね。
（岡山以東は厳しいかな？）
かなり低いと思っています。
ただ新幹線の基本計画路線で順位をつければ
四国新幹線が上位に来るかなと思います。
個人的に思うにJR東海としては四国新幹線ができるなら
鉄路よりリニアの方が嬉しいのではないでしょうか？
比較的大きい山陽道の需要を山陽新幹線と
四国リニア新幹線で天秤に掛けることができますからね。
（岡山以東は厳しいかな？）
52 ：名無し野電車区：2006/11/23(木) 00:50:56 ID:Lff28HLy
>>40
>東海は16両以外は嫌いだから無理か
中央新幹線が開業すれば余裕が出るんだし、８＋８編成ぐらいは
受け入れられるんじゃないですかね。ダイヤもタイトではなくなっ
ているでしょうから、ドア位置や座席配置の違いも受け入れ可能
にはなると思います。
>>41
>ワープルートにすればいいと思う
そのルートは亜空間断裂が発生して列車が行方不明になる可能性が
ありますのでどうかと思います。
台湾新幹線は１２月７日開業と聞いていますが、また延期になった？
>東海は16両以外は嫌いだから無理か
中央新幹線が開業すれば余裕が出るんだし、８＋８編成ぐらいは
受け入れられるんじゃないですかね。ダイヤもタイトではなくなっ
ているでしょうから、ドア位置や座席配置の違いも受け入れ可能
にはなると思います。
>>41
>ワープルートにすればいいと思う
そのルートは亜空間断裂が発生して列車が行方不明になる可能性が
ありますのでどうかと思います。
台湾新幹線は１２月７日開業と聞いていますが、また延期になった？
53 ：名無し野電車区：2006/11/23(木) 01:02:37 ID:Lff28HLy
54 ：名無し野電車区：2006/11/23(木) 01:06:54 ID:Lff28HLy
>>51
四国新幹線の実現可能性についてはそれぞれ考え方があると思いますが、
個人的には、長い目で見れば(今世紀中ごろか)建設されるのではないかと
思っています。いつの時代でも大型公共事業は必要でしょうし、中央新幹
線の次はやっぱり四国新幹線じゃないですかね。
東京ー九州国土軸の二重化もあっていいのではないかと。
四国新幹線の実現可能性についてはそれぞれ考え方があると思いますが、
個人的には、長い目で見れば(今世紀中ごろか)建設されるのではないかと
思っています。いつの時代でも大型公共事業は必要でしょうし、中央新幹
線の次はやっぱり四国新幹線じゃないですかね。
東京ー九州国土軸の二重化もあっていいのではないかと。
55 ：名無し野電車区：2006/11/23(木) 02:28:42 ID:jGHZY1N0
>>53
なるほど、問題は騒音と、軌道の面積が大きくなりそうなことかな（建設に金がかかりそう）。
アイデアはすばらしいと思ったんだけど・・・
リニアは、強力な磁場が発生するのがいやなんだよね。
（生体に与える影響がはっきりしていないから、きもい。）
でも、鉄軌道にかわる次の世代の高速鉄道は、やはりリニアしかないかな・・・
なるほど、問題は騒音と、軌道の面積が大きくなりそうなことかな（建設に金がかかりそう）。
アイデアはすばらしいと思ったんだけど・・・
リニアは、強力な磁場が発生するのがいやなんだよね。
（生体に与える影響がはっきりしていないから、きもい。）
でも、鉄軌道にかわる次の世代の高速鉄道は、やはりリニアしかないかな・・・
鉄軌道なら１０年以内で完成出来るけどね。
58 ：名無し野電車区：2006/11/23(木) 13:52:26 ID:TO6fXg0n
>>57
貨物の面から考察すると急いで作るべきだね。
10年後には最高速度140km/hの第二東名・名神がおそらく開通している。
スーパーレールカーゴは押され鉄道貨物は窮地に立たされているだろう。
そこで中央新幹線を通す。
そうすれば東海道新幹線の本数は減り貨物を通す余裕が生まれる。
東京～大阪を3時間で結べるようになれば東名阪の物流は劇的に変わり
即日配達も可能になる。
東名阪の鉄道貨物を救うために中央新幹線の早期開業は必要
貨物の面から考察すると急いで作るべきだね。
10年後には最高速度140km/hの第二東名・名神がおそらく開通している。
スーパーレールカーゴは押され鉄道貨物は窮地に立たされているだろう。
そこで中央新幹線を通す。
そうすれば東海道新幹線の本数は減り貨物を通す余裕が生まれる。
東京～大阪を3時間で結べるようになれば東名阪の物流は劇的に変わり
即日配達も可能になる。
東名阪の鉄道貨物を救うために中央新幹線の早期開業は必要
59 ：名無し野電車区：2006/11/23(木) 16:13:47 ID:jGHZY1N0
>>58
第二東名・名神てそんなに早くできるのか・・・
なるほど、貨物輸送を考えると中央新幹線の重要性が増すことはわかった。
ただ、中央新幹線の完成を早めるためにリニアを放棄して鉄軌道に変更するのは、良い選択と思えない。
リニアの早期実現が難しいのは、建設予算の確保が難しいためだろう。
だったら、中央新幹線の完成を早めるためには、鉄軌道に変更するのでなく、
巨額の費用で建設されようとしている必要性の低いイナカ高速道路を中止することによって、
予算を捻出するべき。
CO2削減のためにも、不要なイナカ高速道路をやめて中央リニアに予算をまわすべきである。
北陸新幹線（金沢以西）も、中央リニアのためなら一時凍結してもよいのではないか。
実験線部分も有効活用できるし、中央新幹線は超高速を実現できるリニアがよいだろう。
（JR東海もそのつもりだろう。）
第二東名・名神てそんなに早くできるのか・・・
なるほど、貨物輸送を考えると中央新幹線の重要性が増すことはわかった。
ただ、中央新幹線の完成を早めるためにリニアを放棄して鉄軌道に変更するのは、良い選択と思えない。
リニアの早期実現が難しいのは、建設予算の確保が難しいためだろう。
だったら、中央新幹線の完成を早めるためには、鉄軌道に変更するのでなく、
巨額の費用で建設されようとしている必要性の低いイナカ高速道路を中止することによって、
予算を捻出するべき。
CO2削減のためにも、不要なイナカ高速道路をやめて中央リニアに予算をまわすべきである。
北陸新幹線（金沢以西）も、中央リニアのためなら一時凍結してもよいのではないか。
実験線部分も有効活用できるし、中央新幹線は超高速を実現できるリニアがよいだろう。
（JR東海もそのつもりだろう。）
60 ：名無し野電車区：2006/11/23(木) 17:36:41 ID:yq/n6PJE
大エロ線みたいなのはどう？
>>59
確かに。
鉄軌道では超高速、東京～大阪1時間を達成するのは難しいですね。
とりあえず東京～名古屋だけでもリニアを早く開業して
東京～名古屋を40分、東京～大阪は名古屋乗換えで1時間半で結び
東海道新幹線の東京～名古屋に貨物列車を走らせたいところ。
確かに。
鉄軌道では超高速、東京～大阪1時間を達成するのは難しいですね。
とりあえず東京～名古屋だけでもリニアを早く開業して
東京～名古屋を40分、東京～大阪は名古屋乗換えで1時間半で結び
東海道新幹線の東京～名古屋に貨物列車を走らせたいところ。
>>62
とりあえず第二東名の完成を原因としてJR貨物が決定的な影響を受けること
ないとおもうのですが…
第二東名が完成しても東京～名古屋間の輸送時間はそれほど
変わらないでしょう。まあ渋滞が解消されてその分速くなるかもしれないけど。
それよりも>>62さんは貨物新幹線で何を運ぶつもりなの？
とりあえず第二東名の完成を原因としてJR貨物が決定的な影響を受けること
ないとおもうのですが…
第二東名が完成しても東京～名古屋間の輸送時間はそれほど
変わらないでしょう。まあ渋滞が解消されてその分速くなるかもしれないけど。
それよりも>>62さんは貨物新幹線で何を運ぶつもりなの？
>>63
第二東名でJR貨物が窮地に立たされるとはちょっと言いすぎでしたね。
第二東名の開通で30分程度しか短縮はされないでしょう。
ここで私が言いたいのは東京と名古屋の"ターミナル間"輸送のいくらかを
エネルギー効率の悪い自動車からエネルギー効率の良い鉄道にシフトしたいと言うことです。
しかも自動車で約4～5時間かかっているのを2時間程に短縮できる。
＞貨物新幹線で運ぶもの
鉄道で運べる大きさのもの、鉄道で運んでも差し支えの無いもの以外は
なんでも運ぶつもりです。
第二東名でJR貨物が窮地に立たされるとはちょっと言いすぎでしたね。
第二東名の開通で30分程度しか短縮はされないでしょう。
ここで私が言いたいのは東京と名古屋の"ターミナル間"輸送のいくらかを
エネルギー効率の悪い自動車からエネルギー効率の良い鉄道にシフトしたいと言うことです。
しかも自動車で約4～5時間かかっているのを2時間程に短縮できる。
＞貨物新幹線で運ぶもの
鉄道で運べる大きさのもの、鉄道で運んでも差し支えの無いもの以外は
なんでも運ぶつもりです。
>>64
とりあえず東名高速の輸送量とかを少し調べてから
書き込んだほうがいいと思うのですが…
大体東名高速だと一日で100万tぐらいの輸送量があるわけです。
現在走っている新幹線は乗客を大体1500人ぐらい輸送できる能力があるわけで
平均体重を60kgで計算すると大体100tぐらいを輸送していることになる。
こんな輸送量で東名阪の輸送を代替できると思います？できないですよね。
とりあえず東名高速の輸送量とかを少し調べてから
書き込んだほうがいいと思うのですが…
大体東名高速だと一日で100万tぐらいの輸送量があるわけです。
現在走っている新幹線は乗客を大体1500人ぐらい輸送できる能力があるわけで
平均体重を60kgで計算すると大体100tぐらいを輸送していることになる。
こんな輸送量で東名阪の輸送を代替できると思います？できないですよね。
67 ：名無し野電車区：2006/11/23(木) 22:31:22 ID:TO6fXg0n
>>66
すべてを輸送するといっているわけではありません。
あくまでも現在の輸送量の”いくらか”です。
輸送するものは速く運ぶ必要のあるもの(食品など)が中心となるでしょうね。
本気で東名阪の輸送を代替をするつもりなら
新幹線の貨物線を作らなければいけません。
すべてを輸送するといっているわけではありません。
あくまでも現在の輸送量の”いくらか”です。
輸送するものは速く運ぶ必要のあるもの(食品など)が中心となるでしょうね。
本気で東名阪の輸送を代替をするつもりなら
新幹線の貨物線を作らなければいけません。
69 ：名無し野電車区：2006/11/23(木) 22:36:53 ID:TO6fXg0n
具体的に>>58のどこが成り立たないのでしょうか？
貨物輸送は東海道線でまかなえる。
>>69
問題のある東名阪の貨物輸送を解決するために中央新幹線の
建設（規格）を早く行わなければならないといった主張が成り立たなくなる
…と思ったのですが、>>58をよく読んだら
＞東名阪の鉄道貨物を救うために中央新幹線の早期開業は必要
と、書いてありますね。「貨物輸送」ではなく「鉄道貨物」なんですね。
読み違いでしたすみません。
でもそれならもっと話は早いです。
とりあえず
[中央新幹線の建設を決めるのに対して鉄道貨物が持つ重要な要因」
を説明しなければ議題にすらのぼりませんよ。
それがなければ
所詮、所得税は昼ご飯のカロリー量で決めよう。
みたいな話で荒唐無稽な話にしかなりません。
問題のある東名阪の貨物輸送を解決するために中央新幹線の
建設（規格）を早く行わなければならないといった主張が成り立たなくなる
…と思ったのですが、>>58をよく読んだら
＞東名阪の鉄道貨物を救うために中央新幹線の早期開業は必要
と、書いてありますね。「貨物輸送」ではなく「鉄道貨物」なんですね。
読み違いでしたすみません。
でもそれならもっと話は早いです。
とりあえず
[中央新幹線の建設を決めるのに対して鉄道貨物が持つ重要な要因」
を説明しなければ議題にすらのぼりませんよ。
それがなければ
所詮、所得税は昼ご飯のカロリー量で決めよう。
みたいな話で荒唐無稽な話にしかなりません。
72 ：名無し野電車区：2006/11/23(木) 23:17:53 ID:jGHZY1N0
>>65
乗ってる分には問題ないことは知っている。
開業したら僕もぜひ乗りたいと思ってるし。
車内でなく、軌道周辺のほうが心配。
沿線の住民や自然環境に影響はないのかと。
まあ、大丈夫と思いたいけど。
>>70
いや、まかなえてるんだろうけど、高速で走れる第２東名ができたら競争力を失って、
現在鉄道で輸送されてる貨物が自動車に流れる恐れがある。
そうなると、輸送効率が悪化し、CO2排出量が増加するだろう。避けるべき事態だ。
（輸送効率は鉄道の方がよいのだから。）
そのため、中央リニア実現によって東海道新幹線での貨物輸送を実現し、
貨物輸送が自動車に流れるのを防ごう、と言っているわけでしょう。
>>60
59だが、何が頓珍漢なのか言ってみろよ。
乗ってる分には問題ないことは知っている。
開業したら僕もぜひ乗りたいと思ってるし。
車内でなく、軌道周辺のほうが心配。
沿線の住民や自然環境に影響はないのかと。
まあ、大丈夫と思いたいけど。
>>70
いや、まかなえてるんだろうけど、高速で走れる第２東名ができたら競争力を失って、
現在鉄道で輸送されてる貨物が自動車に流れる恐れがある。
そうなると、輸送効率が悪化し、CO2排出量が増加するだろう。避けるべき事態だ。
（輸送効率は鉄道の方がよいのだから。）
そのため、中央リニア実現によって東海道新幹線での貨物輸送を実現し、
貨物輸送が自動車に流れるのを防ごう、と言っているわけでしょう。
>>60
59だが、何が頓珍漢なのか言ってみろよ。
>>73
？とりあえず計算しやすい値で概算しただけですが。
で、この概算で貨物は無理だと普通の人なら分かると思うのですが。
まあ>>73ならもっと詳細な値で検討できるんでしょうね。
私も知りたいんでお願いします。
貨物新幹線は100両編成にでもなるんですか？
？とりあえず計算しやすい値で概算しただけですが。
で、この概算で貨物は無理だと普通の人なら分かると思うのですが。
まあ>>73ならもっと詳細な値で検討できるんでしょうね。
私も知りたいんでお願いします。
貨物新幹線は100両編成にでもなるんですか？
結果的にダイヤに余裕が出来て貨物も扱えればそれはそれで良いけど、
貨物のために中央リニアを、ってのはちと無理があるのでは。
リニアの輸送量がはっきりしないのと飛行機からの転移がどのくらいになるのかがわからないから、
東海道にどのくらい余裕が出来るのかわからん。
リニアで運びきれずに結局相当数が東海道に残る可能性だってあるし、
ついでに、途中駅からの対東京大阪や地域間輸送の需要が増えるかもしれないし。
それと、貨物やろうとすると荷物の積み卸しの場所とそこへのアクセス道路が要るんだよね。
どこに作るよそれ。やっぱり羽沢と鳥飼？
>>73
重いと路盤が耐えられないんじゃないかな。
東海道にＭａｘみたいなのを導入しないのもそのせいだったような気が。
貨物のために中央リニアを、ってのはちと無理があるのでは。
リニアの輸送量がはっきりしないのと飛行機からの転移がどのくらいになるのかがわからないから、
東海道にどのくらい余裕が出来るのかわからん。
リニアで運びきれずに結局相当数が東海道に残る可能性だってあるし、
ついでに、途中駅からの対東京大阪や地域間輸送の需要が増えるかもしれないし。
それと、貨物やろうとすると荷物の積み卸しの場所とそこへのアクセス道路が要るんだよね。
どこに作るよそれ。やっぱり羽沢と鳥飼？
>>73
重いと路盤が耐えられないんじゃないかな。
東海道にＭａｘみたいなのを導入しないのもそのせいだったような気が。
78 ：名無し野電車区：2006/11/24(金) 00:03:00 ID:yq/n6PJE
みんな頓珍漢。
どうしてリニア後の東海道新幹線で貨物輸送なんて妄想になるわけ？
結局>>58の思い付きをさも現実的になるような議論をしてどうするの？
新幹線の貨物が270km/hで飛ばすってか？橋脚の補強やら重量物がそれだけかっ飛ばしたら騒音はどうなるんだかね？
200km/hでも相当だよ。それでもいくら輸送密度が低くなったとはいえ旅客輸送の邪魔でしかない。
もう少し考えて発言しろよ。
どうしてリニア後の東海道新幹線で貨物輸送なんて妄想になるわけ？
結局>>58の思い付きをさも現実的になるような議論をしてどうするの？
新幹線の貨物が270km/hで飛ばすってか？橋脚の補強やら重量物がそれだけかっ飛ばしたら騒音はどうなるんだかね？
200km/hでも相当だよ。それでもいくら輸送密度が低くなったとはいえ旅客輸送の邪魔でしかない。
もう少し考えて発言しろよ。
>>78
いやいや、あなたの言うような疑問にはまったく同意なんだよ。
それと、俺自体は貨物に賛成しているわけではない。
仮に実現させるとしても、160km/hとか、そういうレベルでの話だろう。
ただ、どうしていきなり100ｔなんて数字が出て来て「だからダメだ」という
話になるのか、そこは疑問だったもんでさ。
いやいや、あなたの言うような疑問にはまったく同意なんだよ。
それと、俺自体は貨物に賛成しているわけではない。
仮に実現させるとしても、160km/hとか、そういうレベルでの話だろう。
ただ、どうしていきなり100ｔなんて数字が出て来て「だからダメだ」という
話になるのか、そこは疑問だったもんでさ。
80 ：名無し野電車区：2006/11/24(金) 00:14:57 ID:OMie+Bcp
>>75
貨物の重さと人間の重さを比較してもまったく無意味じゃん。
７００系が人間１００トン分しか運んでないから、貨物新幹線も１列車
あたり１００トンしか運べないってか？ なんで東海道新幹線が東名の
輸送量を全部引きうけなけりゃならないのかね。運ぶものはコスト高
でも高速性が必要な貨物が基本だろ？
貨物新幹線は軌道保守やコストなどたくさん問題はあるけど、運べるもの
はなにかあるかもね。
貨物の重さと人間の重さを比較してもまったく無意味じゃん。
７００系が人間１００トン分しか運んでないから、貨物新幹線も１列車
あたり１００トンしか運べないってか？ なんで東海道新幹線が東名の
輸送量を全部引きうけなけりゃならないのかね。運ぶものはコスト高
でも高速性が必要な貨物が基本だろ？
貨物新幹線は軌道保守やコストなどたくさん問題はあるけど、運べるもの
はなにかあるかもね。
>>78
間違いないですね。
もとはといえば私が>>58に書いてある鉄道貨物を
貨物輸送と読み間違えたことが原因でしょう。
混乱を招いてすみません。
>>79,80
とりあえず結論は>>71ででている話ですが
推論の仕方を理解してくれないで揚げ足ばっか
とるようなので書いときます。
レスを追って読んでもらうとわかると思いますが
>>66のレスは>>64を受けてのレスですよ。
なので
なんで東名の輸送量を運ばなければ･･･
といった類の話は筋違いですよ。
あと軌道には>>77で書かれたように重量制限が
あるわけでそれは貨物になっても変わりません。
だから現在運んでいる重量を概算していかに
>>64の話がおかしいかという事を示しているだけです。
重量の比較がおかしいなら数量の比較で概算しますか？
私にはできませんがw
でも軌道の重量制限を明記せずに
書いたのは説明不足ですね。すみません謝ります。
間違いないですね。
もとはといえば私が>>58に書いてある鉄道貨物を
貨物輸送と読み間違えたことが原因でしょう。
混乱を招いてすみません。
>>79,80
とりあえず結論は>>71ででている話ですが
推論の仕方を理解してくれないで揚げ足ばっか
とるようなので書いときます。
レスを追って読んでもらうとわかると思いますが
>>66のレスは>>64を受けてのレスですよ。
なので
なんで東名の輸送量を運ばなければ･･･
といった類の話は筋違いですよ。
あと軌道には>>77で書かれたように重量制限が
あるわけでそれは貨物になっても変わりません。
だから現在運んでいる重量を概算していかに
>>64の話がおかしいかという事を示しているだけです。
重量の比較がおかしいなら数量の比較で概算しますか？
私にはできませんがw
でも軌道の重量制限を明記せずに
書いたのは説明不足ですね。すみません謝ります。
乗用車なんてどう？
客車も連結して
運転せずに目的地のちかくまで早くいけてｳﾏｰ
客車も連結して
運転せずに目的地のちかくまで早くいけてｳﾏｰ
>>83
おおうっ。こりゃ恥ずかしい。素で球の表面積の公式を間違えた。
よくよく考えりゃ体積が距離の3乗に比例だからありえないよね。
ちょっとぐらい確かめればいいのにお酒を慎んだほうがいいかな。
てなわけで計算しなおすと25mぐらいになるね。
>>72さんすみません。高校からやり直します。
おおうっ。こりゃ恥ずかしい。素で球の表面積の公式を間違えた。
よくよく考えりゃ体積が距離の3乗に比例だからありえないよね。
ちょっとぐらい確かめればいいのにお酒を慎んだほうがいいかな。
てなわけで計算しなおすと25mぐらいになるね。
>>72さんすみません。高校からやり直します。
86 ：72：2006/11/24(金) 22:16:37 ID:MalWPd10
>>74
グわしっ！ぐぐれば確かに基本的に磁束密度は距離の3乗に反比例だった。
例外として距離の2以上3未満乗(なんという書き方)に反比例。勉強になったです。
そういえば例のウルトラリニアの変動磁場は数メートル高架橋下で地磁気程度
なのを♪思い出してごらんあんなこと♪と歌ってしまいました。すいません。
距離の２乗に反比例は例えば二個の電磁石間に働く電磁力でしたか。
グわしっ！ぐぐれば確かに基本的に磁束密度は距離の3乗に反比例だった。
例外として距離の2以上3未満乗(なんという書き方)に反比例。勉強になったです。
そういえば例のウルトラリニアの変動磁場は数メートル高架橋下で地磁気程度
なのを♪思い出してごらんあんなこと♪と歌ってしまいました。すいません。
距離の２乗に反比例は例えば二個の電磁石間に働く電磁力でしたか。
磁場に関するクーロンの法則では距離の２乗に反比例する。
だが磁場の場合、N極だけ、またはS極だけというモノポールが存在しないからN極とS極が対になった磁気双極子を考えると、
十分離れた場所ではほぼ距離の３乗に反比例する。
円形電流の場合も同じ。
他には直線電流が作る磁場は距離に反比例する。
リニアの場合は複雑な電流が流れてるからなあ・・・
詳しい人の解説を待つ。
だが磁場の場合、N極だけ、またはS極だけというモノポールが存在しないからN極とS極が対になった磁気双極子を考えると、
十分離れた場所ではほぼ距離の３乗に反比例する。
円形電流の場合も同じ。
他には直線電流が作る磁場は距離に反比例する。
リニアの場合は複雑な電流が流れてるからなあ・・・
詳しい人の解説を待つ。
リニアって1編成で何人くらい乗れるの？
90 ：名無し野電車区：2006/11/25(土) 23:49:14 ID:xh6Pc7r5
>>89
千人ぐらいが想定されている。
千人ぐらいが想定されている。
となると15本/時間運行しても
新幹線と旅客機からシフトしてきた客をさばくのは難しいですね。
新幹線と旅客機からシフトしてきた客をさばくのは難しいですね。
92 ：名無し野電車区：2006/11/26(日) 13:36:46 ID:2ZEz+AsH
>>91
１００％移転したらたしかに難しいね。
１００％移転したらたしかに難しいね。
運賃・料金は2万円くらいが適切？
田舎の整備新幹線なんて誰も乗らんのだから、さっさと中央リニアやるべき
95 ：名無し野電車区：2006/11/26(日) 23:39:47 ID:E86b/gTB
リニアにロングシートを入れるのはどうよ?
12両編成だったら4両は自由席のロングで
東京大阪一万円と設定する
60分でいけるならと立つ客もいるはず
12両編成だったら4両は自由席のロングで
東京大阪一万円と設定する
60分でいけるならと立つ客もいるはず
97 ：名無し野電車区：2006/11/27(月) 01:55:14 ID:SBqWeJgO
それと
東京～名古屋は6000円(40分)
名古屋～大阪は4000円(20分)
※いずれもロングシート自由席
1両に150人くらい乗れば安価でも採算性は充分ある
東京～名古屋は6000円(40分)
名古屋～大阪は4000円(20分)
※いずれもロングシート自由席
1両に150人くらい乗れば安価でも採算性は充分ある
>>96
前スレでも似たようなアイディアが出てた。
通しで乗っても乗車時間が短いんだから、リクライニングシートは要らんだろ、
駅間所要時間も短いので、むしろ３～４扉セミクロスの方が適切では？
という感じの意見。
それに対し、加減速度の問題から、ロングや転クロは無理、との説が出た。
前スレでも似たようなアイディアが出てた。
通しで乗っても乗車時間が短いんだから、リクライニングシートは要らんだろ、
駅間所要時間も短いので、むしろ３～４扉セミクロスの方が適切では？
という感じの意見。
それに対し、加減速度の問題から、ロングや転クロは無理、との説が出た。
ロングシートの座席間に仕切りを入れたり
加減速の際に運転手が「ただいまから加速＆減速いたします。」ってアナウンス
すればいいんじゃない？
それか東京と新大阪に折り返しループを設置して
ジェットコースターのような座席配置にするという手もある。
>>97
その料金設定はヤバイ
名古屋大阪4000円でも採算は取れるだろうけど
その区間は殺人的混雑になるだろうな。
近鉄ノンストップ特急は潰れるだろう
加減速の際に運転手が「ただいまから加速＆減速いたします。」ってアナウンス
すればいいんじゃない？
それか東京と新大阪に折り返しループを設置して
ジェットコースターのような座席配置にするという手もある。
>>97
その料金設定はヤバイ
名古屋大阪4000円でも採算は取れるだろうけど
その区間は殺人的混雑になるだろうな。
近鉄ノンストップ特急は潰れるだろう
100 ：名無し野電車区：2006/11/27(月) 13:09:33 ID:SCS8WTuB
>>96
リニアは輸送力がそれほど大きくないので、低価格でムリに集客をする
必要はないと思うよ。高加減速になると思うので、ロングだと横に振ら
れる感じがして乗り心地的にはいいとは言えなさそう。
リニアを通勤電車にする必要は、ある？
山梨の試験列車のシートピッチは８８０mm、座幅は４５５mm。
E3は指定席９８０mm、自由席９１０mmだから、けっこう狭いね。
リニアは輸送力がそれほど大きくないので、低価格でムリに集客をする
必要はないと思うよ。高加減速になると思うので、ロングだと横に振ら
れる感じがして乗り心地的にはいいとは言えなさそう。
リニアを通勤電車にする必要は、ある？
山梨の試験列車のシートピッチは８８０mm、座幅は４５５mm。
E3は指定席９８０mm、自由席９１０mmだから、けっこう狭いね。
>>100
一部をロングシートにしてリニアの輸送力を大きくしようってことじゃないの？
東京～名古屋だと高加減速を必要とするのは
東京出発時と名古屋到着時の2回だけ
旅客機の離陸と着陸みたいなもので、その2回だけを耐えればなんとかなる。
一部をロングシートにしてリニアの輸送力を大きくしようってことじゃないの？
東京～名古屋だと高加減速を必要とするのは
東京出発時と名古屋到着時の2回だけ
旅客機の離陸と着陸みたいなもので、その2回だけを耐えればなんとかなる。
まあ、加減速の問題や異常時の安全性の問題があるのでロングは実現しないだろうが、
しかし「距離」と「車内設備」の相関については、思いっ切り常識を
ぶち壊しかねない存在だとは言えるんじゃないかな。
701を肯定する論理として「乗車時間が短いのだからロング・詰め込みで十分」という
言い方がよくされるが、それこそ、大阪～名古屋20分だとしたら、ロングどころか
立ち席前提・701クラスの車内設備で十分な乗車時間だという事になる。
とすりゃ、当然豪華なシートである必要などない。
>>100の上げる試験車のシートピッチ数値は、ひと昔前の私鉄転クロ車より狭い。
たぶん、そのあたりの思想の先取りなんだと思われる。
究極の「夢の列車」は、そういう意味でまったく夢がない存在になりそうだなｗ
しかし「距離」と「車内設備」の相関については、思いっ切り常識を
ぶち壊しかねない存在だとは言えるんじゃないかな。
701を肯定する論理として「乗車時間が短いのだからロング・詰め込みで十分」という
言い方がよくされるが、それこそ、大阪～名古屋20分だとしたら、ロングどころか
立ち席前提・701クラスの車内設備で十分な乗車時間だという事になる。
とすりゃ、当然豪華なシートである必要などない。
>>100の上げる試験車のシートピッチ数値は、ひと昔前の私鉄転クロ車より狭い。
たぶん、そのあたりの思想の先取りなんだと思われる。
究極の「夢の列車」は、そういう意味でまったく夢がない存在になりそうだなｗ
なるほど
安全性に難ありか
リニアの車内は新幹線よりも飛行機に近いものになりそうだね
立客は無し
加速減速時は着席厳守って感じで
安全性に難ありか
リニアの車内は新幹線よりも飛行機に近いものになりそうだね
立客は無し
加速減速時は着席厳守って感じで
高加減度って言ってもせいぜいジェットカーと同じ5.0km/h/sくらいじゃないの？
ジェットカーのロングシートで大怪我した人なんて聞かないから大丈夫
ジェットカーのロングシートで大怪我した人なんて聞かないから大丈夫
105 ：名無し野電車区：2006/11/27(月) 23:25:39 ID:w4cVRfEh
そろそろ意味のないくだらない話題はやめてくれ。
106 ：名無し野電車区：2006/11/27(月) 23:40:06 ID:YambeLPb
>>103ｰ104
安全性ではなくて、ロングでは乗り心地に難があるだろうってこと。
３扉ロングシートの新幹線に乗りたいと思う？
中央リニアのように混雑が予想される路線では立ち客無しは考えに
くいのでは。
川島某氏は加減速度5.0Km/h/sで考えているみたいね。360氏は以前
2.8Km/h/sを予想してたみたいだけどね。個人的には前者の方がダイヤ
設定がしやすいのだが。
安全性ではなくて、ロングでは乗り心地に難があるだろうってこと。
３扉ロングシートの新幹線に乗りたいと思う？
中央リニアのように混雑が予想される路線では立ち客無しは考えに
くいのでは。
川島某氏は加減速度5.0Km/h/sで考えているみたいね。360氏は以前
2.8Km/h/sを予想してたみたいだけどね。個人的には前者の方がダイヤ
設定がしやすいのだが。
>>105
じゃあ何か話題を提供すれば？他人に頼らず自分で頑張ろうよ。Cheer up！ p(^o^)q
>>102-103
安全性の面から実現は不可能だと思うけど、考えとしては面白いよね。
でも乗り手が既成概念を打破できるかな。
座席にコストを払うわけでなく速度にコストを払うわけだけど
例えば東京～名古屋が40分でロングシートが一万円だとして、実際は便利になって
いいことなんだけど乗る側は何かえらく高い金を払っているような気になってしまうね。
今までそんな感じで使用者に既成概念を打破してもらった製品orサービスって
あったっけ？
じゃあ何か話題を提供すれば？他人に頼らず自分で頑張ろうよ。Cheer up！ p(^o^)q
>>102-103
安全性の面から実現は不可能だと思うけど、考えとしては面白いよね。
でも乗り手が既成概念を打破できるかな。
座席にコストを払うわけでなく速度にコストを払うわけだけど
例えば東京～名古屋が40分でロングシートが一万円だとして、実際は便利になって
いいことなんだけど乗る側は何かえらく高い金を払っているような気になってしまうね。
今までそんな感じで使用者に既成概念を打破してもらった製品orサービスって
あったっけ？
>>104
非常急減速って考えなくていいのかな？
>>106
>３扉ロングシートの新幹線に乗りたいと思う？
乗りたい乗りたくない、という選択が客に与えられている訳じゃないでしょう？
乗車時間と利用実態から適切なシート配置を考えた時に、これまでの「特急車」
という固定観念を持ち続けるべきなのか、という話なわけだから。
だって、マジなところ、こだま型が５分10分で停車を繰り返すのに、２扉で、
なおかつ立ち客までいたら、乗降による遅延だって生じかねない。
中途半端に速度が速い分、わずかな遅延でも影響は大きく出るはずだ。
…なんだか、本気で３扉以上の車輌が向きなんじゃないかと思えてきたんだがｗ
非常急減速って考えなくていいのかな？
>>106
>３扉ロングシートの新幹線に乗りたいと思う？
乗りたい乗りたくない、という選択が客に与えられている訳じゃないでしょう？
乗車時間と利用実態から適切なシート配置を考えた時に、これまでの「特急車」
という固定観念を持ち続けるべきなのか、という話なわけだから。
だって、マジなところ、こだま型が５分10分で停車を繰り返すのに、２扉で、
なおかつ立ち客までいたら、乗降による遅延だって生じかねない。
中途半端に速度が速い分、わずかな遅延でも影響は大きく出るはずだ。
…なんだか、本気で３扉以上の車輌が向きなんじゃないかと思えてきたんだがｗ
18きっぷは？
普通列車は短時間しか乗らないものという既成概念を
一般の人たちにも打ち破らせた
普通列車は短時間しか乗らないものという既成概念を
一般の人たちにも打ち破らせた
東海道新幹線のこだまの場合、東京－新大阪間４時間だけど、
駅間時間最短は東京－品川の８分、最長は米原－京都の２２分、
平均は１５分。
これをリニアの各駅停車に当てはめると東京から１駅目って
何処になるんでしょ？
駅間時間最短は東京－品川の８分、最長は米原－京都の２２分、
平均は１５分。
これをリニアの各駅停車に当てはめると東京から１駅目って
何処になるんでしょ？
橋本だとすると
東京～橋本は40km
０→500km/h、500hm/h→０の加速減速に120秒かかり8500m進むとすると
(40000-8500*2)/500*1000/3600 + 120*2+余裕時分= 約480秒 = 約８分
停車間隔で見ると、これは特急というよりも快速に近いと思う。
東京～橋本は40km
０→500km/h、500hm/h→０の加速減速に120秒かかり8500m進むとすると
(40000-8500*2)/500*1000/3600 + 120*2+余裕時分= 約480秒 = 約８分
停車間隔で見ると、これは特急というよりも快速に近いと思う。
おそらく駅間距離が一番長くなるであろう甲府～飯田80kmでも
所要時間は11分半程度
いままでの常識は通用しないかもね
所要時間は11分半程度
いままでの常識は通用しないかもね
東名阪三都連絡だというような意識を取っ払って、
純粋に停車間隔や乗車時間だけに絞って考えてみると、
関西の新快速の空気に近くなるんじゃないかと思ったりする。
いや、リニアは全線乗り通しても１時間だから、
新快速より「短距離列車」的かｗ
純粋に停車間隔や乗車時間だけに絞って考えてみると、
関西の新快速の空気に近くなるんじゃないかと思ったりする。
いや、リニアは全線乗り通しても１時間だから、
新快速より「短距離列車」的かｗ
新幹線のようにデッキや数種類のトイレを用意する必要も無いな。
普通車は373系程度の設備、いや転クロでもいいんじゃないかｗ
普通車は373系程度の設備、いや転クロでもいいんじゃないかｗ
そもそも、各駅に止まる種別が要らないんじゃないかな。
千鳥停車でいいじゃん。
千鳥停車でいいじゃん。
>>110 です。
>>111 さんの式で東京～橋本間４０ｋｍを計算すると６分４５秒。
このうち加減速中の時間が４分、500km/h での走行時間が２分４５秒。
加減速中の時間＝500km/h での走行時間となるのは、
時間が８分、駅間５０．４ｋｍってなりますね。
加速して500km/h に達したらすぐに減速すると
時間が４分、走行距離は１７．１ｋｍ
（東海道線だと東京駅を出て川崎駅の１ｋｍ程手前の距離）
（意味の無いリニアの走り方だけど）
>>111 さんの式で東京～橋本間４０ｋｍを計算すると６分４５秒。
このうち加減速中の時間が４分、500km/h での走行時間が２分４５秒。
加減速中の時間＝500km/h での走行時間となるのは、
時間が８分、駅間５０．４ｋｍってなりますね。
加速して500km/h に達したらすぐに減速すると
時間が４分、走行距離は１７．１ｋｍ
（東海道線だと東京駅を出て川崎駅の１ｋｍ程手前の距離）
（意味の無いリニアの走り方だけど）
117 ：名無し野電車区：2006/11/28(火) 20:00:46 ID:J/wSk8rb
中央リニアのリニア特急券はいくらくらい？
5分10分で停車っていっても1駅間だけを乗る人は基本的に例外中の例外。
東京から乗った人は甲府だったり諏訪だったり名古屋だったり(新)大阪まで乗るだろ。
甲府まででこだまの平均的な駅間時間、乗車時間は30分とか1時間とかになる。
こだま型だと通過待ちとかもあるしね。
橋本からでも同じこと。
>>108
＞だって、マジなところ、こだま型が５分10分で停車を繰り返すのに、２扉で、
＞なおかつ立ち客までいたら、乗降による遅延だって生じかねない。
基本的に駅ごとの乗り降りする人の数は駅勢圏の人口で決まるだろう。
今の新幹線と同じ程度の乗降時間になるだろう。
それにこだま型はそんなに混みあうことはないだろう。
編成あたりの両数をのぞみ型と同じにすれば1時間に1本でも
現在の在来線特急の数倍の輸送力になる。
東京から乗った人は甲府だったり諏訪だったり名古屋だったり(新)大阪まで乗るだろ。
甲府まででこだまの平均的な駅間時間、乗車時間は30分とか1時間とかになる。
こだま型だと通過待ちとかもあるしね。
橋本からでも同じこと。
>>108
＞だって、マジなところ、こだま型が５分10分で停車を繰り返すのに、２扉で、
＞なおかつ立ち客までいたら、乗降による遅延だって生じかねない。
基本的に駅ごとの乗り降りする人の数は駅勢圏の人口で決まるだろう。
今の新幹線と同じ程度の乗降時間になるだろう。
それにこだま型はそんなに混みあうことはないだろう。
編成あたりの両数をのぞみ型と同じにすれば1時間に1本でも
現在の在来線特急の数倍の輸送力になる。
120 ：名無し野電車区：2006/11/28(火) 22:33:04 ID:GJ9M+pMT
500km/h巡航になるのは、郊外（橋本以西）だろう。
都内でいくら大深度地下でもそれはしないだろう。せいぜい浮上運転できる200km/h強
あたりがいいところだろう。
特にのぼりは、都心ターミナルが地下にできることを想定すれば、風圧等の問題で高速
運行は難しいだろうね。
料金は、シャトル往復をターゲットにする気がする。（開業時にそんなものが存在するかどうかは分からないが）
都内でいくら大深度地下でもそれはしないだろう。せいぜい浮上運転できる200km/h強
あたりがいいところだろう。
特にのぼりは、都心ターミナルが地下にできることを想定すれば、風圧等の問題で高速
運行は難しいだろうね。
料金は、シャトル往復をターゲットにする気がする。（開業時にそんなものが存在するかどうかは分からないが）
となると同じく地下に出来るであろう名古屋駅は
全便停車、もしくは通過列車は「のぞみ301号」みたく低速通過になるな
全便停車、もしくは通過列車は「のぞみ301号」みたく低速通過になるな
>>120
駅では磁気シールドを兼ねてリニアの走る空間と乗客のいる空間は完全に分離されるよ。
飛行機に乗るときのボーディングブリッジような通路を通ってリニアに乗る。
風圧はなんの問題にもならないと思われる。
駅では磁気シールドを兼ねてリニアの走る空間と乗客のいる空間は完全に分離されるよ。
飛行機に乗るときのボーディングブリッジような通路を通ってリニアに乗る。
風圧はなんの問題にもならないと思われる。
123 ：名無し野電車区：2006/11/29(水) 00:02:17 ID:JUnb27TV
>>108
普段から固定観念にとらわれないように心がけているつもりだが、さすがに
リニアの３扉ロングシートには乗りたくないｗ
>だって、マジなところ、こだま型が５分10分で停車を繰り返すのに、２扉で、
なおかつ立ち客までいたら、乗降による遅延だって生じかねない。
遅延云々は停車時間や余裕時分などダイヤ設定しだいでしょう。各停型は
速達型を優先させるために、あらかじめダイヤに余裕を持たせておくん
じゃないですかね。
ドアは二人が同時に通れる程度の幅は必要かもしれない。
普段から固定観念にとらわれないように心がけているつもりだが、さすがに
リニアの３扉ロングシートには乗りたくないｗ
>だって、マジなところ、こだま型が５分10分で停車を繰り返すのに、２扉で、
なおかつ立ち客までいたら、乗降による遅延だって生じかねない。
遅延云々は停車時間や余裕時分などダイヤ設定しだいでしょう。各停型は
速達型を優先させるために、あらかじめダイヤに余裕を持たせておくん
じゃないですかね。
ドアは二人が同時に通れる程度の幅は必要かもしれない。
124 ：名無し野電車区：2006/11/29(水) 00:12:54 ID:JUnb27TV
>>114
>新幹線のようにデッキや数種類のトイレを用意する必要も無いな。
新幹線より乗車人員は少なく、乗車時間も短いからトイレの数も少なく
できるかもしれない。車販だって１時間じゃ回りきれないんじゃね？
今までとは別の車内サービスを考える必要があるかもしれないね。
>>115
>千鳥停車でいいじゃん。
各停だと待避が多すぎて所要時間が速達型の倍程度かかってしまうんだよね。
千鳥停車も考えられるけど、停車パターンはどうしようか。速達型と違って
あまり本数は増やせないし、各駅毎時1本ぐらいは確保したいし。。
ルービックキューブを解くより難しいかもｗ
>新幹線のようにデッキや数種類のトイレを用意する必要も無いな。
新幹線より乗車人員は少なく、乗車時間も短いからトイレの数も少なく
できるかもしれない。車販だって１時間じゃ回りきれないんじゃね？
今までとは別の車内サービスを考える必要があるかもしれないね。
>>115
>千鳥停車でいいじゃん。
各停だと待避が多すぎて所要時間が速達型の倍程度かかってしまうんだよね。
千鳥停車も考えられるけど、停車パターンはどうしようか。速達型と違って
あまり本数は増やせないし、各駅毎時1本ぐらいは確保したいし。。
ルービックキューブを解くより難しいかもｗ
125 ：あ：2006/11/29(水) 00:21:14 ID:eIJCziS9
需要供給の関係から、全席指定になるんじゃないのかな？
地上の飛行機みたいなかんじ。
むしろ全部企画券扱いで望みの⑤割り増しくらいでも十分満席になるとおもう
地上の飛行機みたいなかんじ。
むしろ全部企画券扱いで望みの⑤割り増しくらいでも十分満席になるとおもう
126 ：名無し野電車区：2006/11/29(水) 01:06:01 ID:JUnb27TV
>>125
速達型は全指定になる可能性はありますね。でも完全定員制はいつでも
乗れる鉄道の特性を失うことになるわけで、できますかね？
料金はのぞみ料金の１～２割り増し程度が想定されているみたいだけど、
航空も意識した設定になるんじゃないですかね。
速達型は全指定になる可能性はありますね。でも完全定員制はいつでも
乗れる鉄道の特性を失うことになるわけで、できますかね？
料金はのぞみ料金の１～２割り増し程度が想定されているみたいだけど、
航空も意識した設定になるんじゃないですかね。
新横浜とか車両によっては半分ぐらいの人が乗ったり降りたりすることあるけど
普通にこなせてる感じで、かつ特に停車時間も長くないのだが。
まあ、あそこは乗るだけとか降りるだけとかだけど。
基本的にこだま型で一駅ごとに沢山の乗客が乗り降りするってことは
ないと思う。
それに新幹線のこだまを見てもほぼ全ての駅でのぞみとかひかりの
通過待ちをしているわけでリニアでもこだま型の停車時間は相当長いと思われる。
普通にこなせてる感じで、かつ特に停車時間も長くないのだが。
まあ、あそこは乗るだけとか降りるだけとかだけど。
基本的にこだま型で一駅ごとに沢山の乗客が乗り降りするってことは
ないと思う。
それに新幹線のこだまを見てもほぼ全ての駅でのぞみとかひかりの
通過待ちをしているわけでリニアでもこだま型の停車時間は相当長いと思われる。
128 ：名無し野電車区：2006/11/29(水) 03:46:06 ID:NC99ySwT
しかし駅の立地と所要時間からして飛行機より高くても席埋まるとおもう
新幹線需要はへるが企画券でわりびきしたらあんまへらんとおもう
ここは価格次第
新幹線需要はへるが企画券でわりびきしたらあんまへらんとおもう
ここは価格次第
>>124
>車販だって１時間じゃ回りきれないんじゃね？
いや、回りきるとか回りきれないとかじゃなくてｗ
全部乗って１時間だろ？ 名古屋までなら40分だろ？
車販自体が不要不要ｗ
だいたい、ビール飲んで弁当食って落ち着いてる時間ある？
まだまだ固定観念漬けですよおまいｗ
>>123>>127
しかし、アクティからの215系撤退を見ると、同じような事象が
起きないとは言い切れないと思うよ。
最低でも、デッキなし・両開きドア相当の出入り設備は必要（とするとやっぱり
373みたいな見付けか）じゃないかねー？
>車販だって１時間じゃ回りきれないんじゃね？
いや、回りきるとか回りきれないとかじゃなくてｗ
全部乗って１時間だろ？ 名古屋までなら40分だろ？
車販自体が不要不要ｗ
だいたい、ビール飲んで弁当食って落ち着いてる時間ある？
まだまだ固定観念漬けですよおまいｗ
>>123>>127
しかし、アクティからの215系撤退を見ると、同じような事象が
起きないとは言い切れないと思うよ。
最低でも、デッキなし・両開きドア相当の出入り設備は必要（とするとやっぱり
373みたいな見付けか）じゃないかねー？
130 ：名無し野電車区：2006/11/29(水) 13:22:32 ID:wcltSMzh
>>129
だから車販(トイレなどの設備を含む)に変わる新しい車内サービスは
なにかないかな、、と言ったつもりだったのだが。
デッキなしねえ・・
固定観念じゃないけど、たとえ１時間といえども座ったらまったり
したいよね。新快速みたいな雰囲気だったら、いやだなあ・・
ドア幅は広いに越したことはないけど、現状の新幹線でもほぼ問題なく
運用しているのだから、両開きまでは必要ないのでは。コスト高になるし。
だから車販(トイレなどの設備を含む)に変わる新しい車内サービスは
なにかないかな、、と言ったつもりだったのだが。
デッキなしねえ・・
固定観念じゃないけど、たとえ１時間といえども座ったらまったり
したいよね。新快速みたいな雰囲気だったら、いやだなあ・・
ドア幅は広いに越したことはないけど、現状の新幹線でもほぼ問題なく
運用しているのだから、両開きまでは必要ないのでは。コスト高になるし。
乗車時間から考えた時に、そこらの固定概念を捨てられるかどうか、
という話をしてるのに、結局こういう話になるんじゃ
「国民大多数もやっぱり捨てられない」ってのが結論なのかなｗ
という話をしてるのに、結局こういう話になるんじゃ
「国民大多数もやっぱり捨てられない」ってのが結論なのかなｗ
ついでに
>車販(トイレなどの設備を含む)に変わる新しい車内サービス
トイレはともかく、車販に代わる車内サービス、というの自体
まったく不要じゃないでしょうか。
どうしても車内で飲食したい人は、駅で用意してもらえば。
国内線旅客機に機内食は必要か？という議論と同じですよ。
>両開きまでは必要ないのでは。
両開きが必要だとは言ってません。「相当」とは書きましたが。
私は、デッキ付き車であわただしく乗降を繰り返すぐらいなら、
デッキなし（もちろん３扉でもｗ）で楽に乗降出来る方がマシと考えます。
混雑期の特急車で、地方によくある短時隔停車を繰り返すような状況に
遭遇すると、そっちの方がはるかに落ち着かない事に気付くはず。
>車販(トイレなどの設備を含む)に変わる新しい車内サービス
トイレはともかく、車販に代わる車内サービス、というの自体
まったく不要じゃないでしょうか。
どうしても車内で飲食したい人は、駅で用意してもらえば。
国内線旅客機に機内食は必要か？という議論と同じですよ。
>両開きまでは必要ないのでは。
両開きが必要だとは言ってません。「相当」とは書きましたが。
私は、デッキ付き車であわただしく乗降を繰り返すぐらいなら、
デッキなし（もちろん３扉でもｗ）で楽に乗降出来る方がマシと考えます。
混雑期の特急車で、地方によくある短時隔停車を繰り返すような状況に
遭遇すると、そっちの方がはるかに落ち着かない事に気付くはず。
133 ：名無し野電車区：2006/11/29(水) 14:37:49 ID:xWE8RHL/
座席(車内環境)にコストを払うわけでなく速度にコストを払うのには
一般人は慣れてないって言うけどさ
混雑期に新幹線で指定席と500円しか違わない料金を払って、
立って乗る人は一体何にお金を払ってるんだろうね。
一般人は慣れてないって言うけどさ
混雑期に新幹線で指定席と500円しか違わない料金を払って、
立って乗る人は一体何にお金を払ってるんだろうね。
名古屋まで40分、新大阪まで1時間10分なのは名古屋と新大阪にしか停まらない列車であって
頻繁に停車するやつは倍以上かかるぞ。それでも新幹線ののぞみよりは表定速度は速いが。
頻繁に停車するんだったらよけいにデッキがないと車内が騒々しくなるだろ。
乗り降りに時間がかかることを心配しているようだが各駅停車型は現状の
在来線特急に毛がはえたぐらいの乗降だと思うぞ。
速くなって便利になったぶん乗客が増えたとしても編成の両数も増えるぶんデッキがあっても
ドア数は増える。
それに駅の場所が市街地から離れることを考えるとそもそも便利になってるのかさえ怪しい。
駅ごとに降車待ちの大行列ができるなんて状況にはならないぞ。
頻繁に停車するやつは倍以上かかるぞ。それでも新幹線ののぞみよりは表定速度は速いが。
頻繁に停車するんだったらよけいにデッキがないと車内が騒々しくなるだろ。
乗り降りに時間がかかることを心配しているようだが各駅停車型は現状の
在来線特急に毛がはえたぐらいの乗降だと思うぞ。
速くなって便利になったぶん乗客が増えたとしても編成の両数も増えるぶんデッキがあっても
ドア数は増える。
それに駅の場所が市街地から離れることを考えるとそもそも便利になってるのかさえ怪しい。
駅ごとに降車待ちの大行列ができるなんて状況にはならないぞ。
135 ：名無し野電車区：2006/11/29(水) 23:50:58 ID:5c+LRf6J
>>131-132
>乗車時間から考えた時に、そこらの固定概念を捨てられるかどうか
おまいさんの主張によれば、固定観念を捨てた結果がデッキなし、座席も
簡易型の新快速みたいなリニアになる可能性があるってことでしょ？
でもそれじゃつまらないなあ。固定観念を捨てる必要ないじゃん、、て感じ？
各停でも多くの客は数十分、場合によっては１時間以上乗っているわけで、
高い料金払ってるんだし、もう少しなんとかならないかなあ。
それから速達型と各停型で座席配置や編成を違えるのは、過密ダイヤに
なるため、たぶん効率的でない。
速達型に合わせればデッキ付きの方が落ち着けると思う。>>134氏も言って
いるように、各停型でもデッキを取り去るほどの状況にはならないと思うよ。
もっとほかの部分で「固定観念」を取れないか？ １時間でも楽しめる車販
に変わるサービスとか設備とかさ。
>乗車時間から考えた時に、そこらの固定概念を捨てられるかどうか
おまいさんの主張によれば、固定観念を捨てた結果がデッキなし、座席も
簡易型の新快速みたいなリニアになる可能性があるってことでしょ？
でもそれじゃつまらないなあ。固定観念を捨てる必要ないじゃん、、て感じ？
各停でも多くの客は数十分、場合によっては１時間以上乗っているわけで、
高い料金払ってるんだし、もう少しなんとかならないかなあ。
それから速達型と各停型で座席配置や編成を違えるのは、過密ダイヤに
なるため、たぶん効率的でない。
速達型に合わせればデッキ付きの方が落ち着けると思う。>>134氏も言って
いるように、各停型でもデッキを取り去るほどの状況にはならないと思うよ。
もっとほかの部分で「固定観念」を取れないか？ １時間でも楽しめる車販
に変わるサービスとか設備とかさ。
慣れていないんじゃなくて、体感しにくいってことじゃない。
その例だといろんな取り方があると思うけど、
・指定席、グリーン席が空いていない
新幹線が早く着くのは当たり前だから不満がありながらも乗っている。
・指定席、グリーン席が空いている。
ただ金が無い人。この話題とは別の問題
って、感じじゃないかな。
この例えが正しいか分からないけど
最高級の食材を使ってものすごくおいしい料理を作ってくれる店があったとして
・フランス料理のフルコース（or満漢全席or会席料理）を出す店。
・肉ジャガやサバの味噌煮を出す店（上記の店よりも少し安い）
のどっちで食べたいかという感じじゃないかい？
その例だといろんな取り方があると思うけど、
・指定席、グリーン席が空いていない
新幹線が早く着くのは当たり前だから不満がありながらも乗っている。
・指定席、グリーン席が空いている。
ただ金が無い人。この話題とは別の問題
って、感じじゃないかな。
この例えが正しいか分からないけど
最高級の食材を使ってものすごくおいしい料理を作ってくれる店があったとして
・フランス料理のフルコース（or満漢全席or会席料理）を出す店。
・肉ジャガやサバの味噌煮を出す店（上記の店よりも少し安い）
のどっちで食べたいかという感じじゃないかい？
>>135
>１時間でも楽しめる車販に変わるサービスとか設備とか
・・・だからｗ
車中を楽しむ、とかいう存在にならないんじゃないか？って
話をしてるんじゃないのか？
乗って、ちょっと落ち着いたら、もう終わりｗ
>１時間でも楽しめる車販に変わるサービスとか設備とか
・・・だからｗ
車中を楽しむ、とかいう存在にならないんじゃないか？って
話をしてるんじゃないのか？
乗って、ちょっと落ち着いたら、もう終わりｗ
それから、１列車に１時間以上乗る客は稀だと思うぞ。
もし各停型が速達型の倍以上かかるのだとしたら、今と同じように
名古屋での相互乗り換えが発生するだろ？
そうすると、各停型しか停車しない駅から東京や大阪へ向かう客は、
どうかしたら、速達型に40分、各停型に15分、とか、速達型に20分・各停型に40分とか、
そういう乗り方になる。
これはもう、車中で落ち着くなどという事を考えるだけ無駄。
その状況にこれまでの「長距離特急列車」の常識を当てはめるのは無理だ。
車内での過ごし方や、客が車輌設備に求めるものも、まったく変わると考えた方が
正解だという気がするが。
もし各停型が速達型の倍以上かかるのだとしたら、今と同じように
名古屋での相互乗り換えが発生するだろ？
そうすると、各停型しか停車しない駅から東京や大阪へ向かう客は、
どうかしたら、速達型に40分、各停型に15分、とか、速達型に20分・各停型に40分とか、
そういう乗り方になる。
これはもう、車中で落ち着くなどという事を考えるだけ無駄。
その状況にこれまでの「長距離特急列車」の常識を当てはめるのは無理だ。
車内での過ごし方や、客が車輌設備に求めるものも、まったく変わると考えた方が
正解だという気がするが。
300系で食堂車、700系でサービスコーナーを無くした東海が
東京大阪1時間となるリニアで何を仕出かすか想像が付かない。
意外にもvip専用としてグリーン個室が復活するかも・・
東京大阪1時間となるリニアで何を仕出かすか想像が付かない。
意外にもvip専用としてグリーン個室が復活するかも・・
リニアの速達便だと、最終便は飛行機より１時間から１時間半遅いのが設定できるね。
たとえ5分でもロングシートとかデッキなしはごめんこうむる。
東京から新大阪までだと1時間10分。論外ｗ
東京から新大阪までだと1時間10分。論外ｗ
143 ：名無し野電車区：2006/11/30(木) 23:50:53 ID:Xeb3T7aQ
>>138
関西から八ヶ岳や富士山辺りに行く観光客はおそらく各停型を利用する
ことになると思うよ。新大阪ー諏訪各停で８０分(待避含む)ほどかかる。
全体から見れば多くはないだろうが稀とも言い切れないだろう。
しかし東京名古屋大阪相互の客がほとんどだろうから、東海道新幹線の
ようなビジネスライクな雰囲気になる可能性が高いだろうね。ちゅーか、
現在の試験列車の車内仕様(座席とトイレだけ)がそのまま営業車に踏襲
されたりして・・
車販はムリっぽいので車内の共食は自販機になってしまうのだろうな。
だがそれだけじゃおもしろくない。数十分～１時間で客が喜ぶサービスって、
なにかないかなあ。
座席にモニター付けて映画鑑賞じゃ短すぎるし。
関西から八ヶ岳や富士山辺りに行く観光客はおそらく各停型を利用する
ことになると思うよ。新大阪ー諏訪各停で８０分(待避含む)ほどかかる。
全体から見れば多くはないだろうが稀とも言い切れないだろう。
しかし東京名古屋大阪相互の客がほとんどだろうから、東海道新幹線の
ようなビジネスライクな雰囲気になる可能性が高いだろうね。ちゅーか、
現在の試験列車の車内仕様(座席とトイレだけ)がそのまま営業車に踏襲
されたりして・・
車販はムリっぽいので車内の共食は自販機になってしまうのだろうな。
だがそれだけじゃおもしろくない。数十分～１時間で客が喜ぶサービスって、
なにかないかなあ。
座席にモニター付けて映画鑑賞じゃ短すぎるし。
144 ：名無し野電車区：2006/11/30(木) 23:55:42 ID:Xeb3T7aQ
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163897306/
より
>>43-45
そこで一年に一回野口さんが車内清掃を行うわけですな。
･･･ってそんなわけあるかー！！
ちゃんと書いてないのは悪かった。
何かトラブルがあって車内の気圧がトンネル内と同じになったときとか
車外にでなければならない時を想定した話です。
ところで何でこんなにスレが乱立してんの？
そんなに細分化していいこと無いのに。
より
>>43-45
そこで一年に一回野口さんが車内清掃を行うわけですな。
･･･ってそんなわけあるかー！！
ちゃんと書いてないのは悪かった。
何かトラブルがあって車内の気圧がトンネル内と同じになったときとか
車外にでなければならない時を想定した話です。
ところで何でこんなにスレが乱立してんの？
そんなに細分化していいこと無いのに。
147 ：名無し野電車区：2006/12/01(金) 00:23:29 ID:XmndgkxS
148 ：名無し野電車区：2006/12/01(金) 00:55:37 ID:Y8uWLl3R
>>146
>何かトラブルがあって車内の気圧がトンネル内と同じになったときとか
車外にでなければならない時を想定した話です。
もしそうなった場合は、その列車付近のチューブ内が緊急加圧されるん
じゃない？ そんなシステムになってないと恐いよ。
トラブルと同時に緊急停止＆緊急加圧。
>何かトラブルがあって車内の気圧がトンネル内と同じになったときとか
車外にでなければならない時を想定した話です。
もしそうなった場合は、その列車付近のチューブ内が緊急加圧されるん
じゃない？ そんなシステムになってないと恐いよ。
トラブルと同時に緊急停止＆緊急加圧。
あ、あんだけカネ突っ込んで建てといて、もう閉館検討かよ～～～ｗ
>>143
車販が要らんのなら、自販機も要らん、ってｗ
だいたい、発車して、５分10分経って、じゃ飲み物でも、と席を立って、
編成に何個所かある自販機まで行って、自席に戻って来たら…
これで何分かかる？ 東京を発車して、いまどこですか？
あるいは、名古屋から乗車の客なら(ry
どうして車内で買う事にそんなに固執するのかなあ？
飲食物はホームで提供。それで十分だし、現実にそうなるはず。
車販が要らんのなら、自販機も要らん、ってｗ
だいたい、発車して、５分10分経って、じゃ飲み物でも、と席を立って、
編成に何個所かある自販機まで行って、自席に戻って来たら…
これで何分かかる？ 東京を発車して、いまどこですか？
あるいは、名古屋から乗車の客なら(ry
どうして車内で買う事にそんなに固執するのかなあ？
飲食物はホームで提供。それで十分だし、現実にそうなるはず。
152 ：名無し野電車区：2006/12/01(金) 13:21:27 ID:8FtFb1n6
>>151
自分の行動パターンがすべてだとか思っていないか？ 世の中には
いろんな人間がいるんだよ。
オレは飛び込み乗車がけっこうあるので、車内でなにか買えないとつらい。
１列車の中で東京ー大阪全区間を乗る客は一定の割合でいる。自販機の
需要はあるだろうよ。
自分の行動パターンがすべてだとか思っていないか？ 世の中には
いろんな人間がいるんだよ。
オレは飛び込み乗車がけっこうあるので、車内でなにか買えないとつらい。
１列車の中で東京ー大阪全区間を乗る客は一定の割合でいる。自販機の
需要はあるだろうよ。
いや、>>151に上げたのは、おれの行動パターンじゃない罠ｗ
車内でよく見かける、ホームで何も買ってこなかった人のパターンを
援用させてもらった。
それより「おれはそうじゃないときつい」っていうのこそ自分の
行動パターンに固執してるんでないかい？
もう一度、冷静に、頭をからっぽにして考えようよ。
普段、１時間の乗車で、どうしても飲み物が欲しいとか、
ハラ減って死にそうとか言う事、そんなにある？
車内でよく見かける、ホームで何も買ってこなかった人のパターンを
援用させてもらった。
それより「おれはそうじゃないときつい」っていうのこそ自分の
行動パターンに固執してるんでないかい？
もう一度、冷静に、頭をからっぽにして考えようよ。
普段、１時間の乗車で、どうしても飲み物が欲しいとか、
ハラ減って死にそうとか言う事、そんなにある？
155 ：名無し野電車区：2006/12/01(金) 17:10:28 ID:M/F7nxhV
スカイマークでは、飲みのもの提供一切なしだし。
車販はグリーン車のみで良いんでは
157 ：名無し野電車区：2006/12/01(金) 21:55:52 ID:01w98RLu
だね
普通車乗客は自販機で飲物を、駅で空弁のような小さい弁当を買えばいい
普通車乗客は自販機で飲物を、駅で空弁のような小さい弁当を買えばいい
>>148
流体力学はあまり明るくないから変なことを言ってるかもしれないけど
そんなシステムを作ったらものすごく大掛かりじゃない？
地平部はまだいいけどトンネルなんかもう一本トンネルを掘らなきゃ
緊急加圧なんてできないような。それとも酸素剤でも使う？
でもそこまで金を掛けて0.1気圧とかにしても意味無いと思うよ。
それなら、0.5気圧ぐらいにすればもし万が一車外に出ることになっても大丈夫だし、
速度は700～800kmで充分じゃないかな。
それに復帰とかも速くなるからいいと思うのだが。
>>152,153
実際にできたとして、どうなるかを考えてみると
(1)>>152のような人のために自販機を用意する。
(2)自販機を設置するぐらいならその分シートを置く
自分が運営する側だったらやっぱり(2)かな。(1)のために自販機を置いても
儲けが無いと思う。儲けを出そうとして割高にしても新幹線や在来線特急と違って
買うのをやめてしまう人が多いでしょ。
流体力学はあまり明るくないから変なことを言ってるかもしれないけど
そんなシステムを作ったらものすごく大掛かりじゃない？
地平部はまだいいけどトンネルなんかもう一本トンネルを掘らなきゃ
緊急加圧なんてできないような。それとも酸素剤でも使う？
でもそこまで金を掛けて0.1気圧とかにしても意味無いと思うよ。
それなら、0.5気圧ぐらいにすればもし万が一車外に出ることになっても大丈夫だし、
速度は700～800kmで充分じゃないかな。
それに復帰とかも速くなるからいいと思うのだが。
>>152,153
実際にできたとして、どうなるかを考えてみると
(1)>>152のような人のために自販機を用意する。
(2)自販機を設置するぐらいならその分シートを置く
自分が運営する側だったらやっぱり(2)かな。(1)のために自販機を置いても
儲けが無いと思う。儲けを出そうとして割高にしても新幹線や在来線特急と違って
買うのをやめてしまう人が多いでしょ。
リニア予定駅スレより
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163897306/
>>56
とりあえず公式な発表（といっても中央新幹線自体も詳細なルートは
明らかになってないが）ではないけど
ttp://www.tadashii-nippon.org/stu/stu08.html
でJR東海のえらい人（会長）が
「バイパスの中央新幹線は、東京、山梨、名古屋、三重、奈良、大阪
という経過点になるかと思うが、そのいずれをも通る短い方のルートでは
四五〇キロ程度」
としゃべっている。この距離で東京～大阪を結ぼうと思うと諏訪に寄る事はない
ということからそのような話が出てきたと思うよ。
また（2ch内であるが）リニア実験線の見学センターで以前あったポスター
これは文脈からルートを示したのも含めてだと思うけど）
がなくなっているという証言もあるよ。
…でもいくら短絡ルートだからといって3000m級の山にトンネルを掘るとは
私は思わないけど。（小渕沢から高遠あたりにトンネルを掘るんじゃないかな？
それなら一県一駅でちょうどいいし。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163897306/
>>56
とりあえず公式な発表（といっても中央新幹線自体も詳細なルートは
明らかになってないが）ではないけど
ttp://www.tadashii-nippon.org/stu/stu08.html
でJR東海のえらい人（会長）が
「バイパスの中央新幹線は、東京、山梨、名古屋、三重、奈良、大阪
という経過点になるかと思うが、そのいずれをも通る短い方のルートでは
四五〇キロ程度」
としゃべっている。この距離で東京～大阪を結ぼうと思うと諏訪に寄る事はない
ということからそのような話が出てきたと思うよ。
また（2ch内であるが）リニア実験線の見学センターで以前あったポスター
これは文脈からルートを示したのも含めてだと思うけど）
がなくなっているという証言もあるよ。
…でもいくら短絡ルートだからといって3000m級の山にトンネルを掘るとは
私は思わないけど。（小渕沢から高遠あたりにトンネルを掘るんじゃないかな？
それなら一県一駅でちょうどいいし。
160 ：名無し野電車区：2006/12/01(金) 22:21:50 ID:01w98RLu
>>159
予定駅スレに書き込んだほうがよいのでは？
予定駅スレに書き込んだほうがよいのでは？
高遠ぉ？ 高遠には饅頭と城跡しかないぞ～！ 不許可であ～るっ！
>>160
リニア予定駅スレ
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163897306/
とこのスレを比較して
・テンプレもしっかりしている
・スレが立った時間
・活発度
を考慮すると予定駅スレは重複だし全てにおいて
このスレより劣っていると思うんだけど。
…って書くと自治厨みたいだけど、分散するより
集中したほうがより活発になると思ったんだ。
実際もっとたくさん書き込みがあると楽しいし
駄目かな。
リニア予定駅スレ
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163897306/
とこのスレを比較して
・テンプレもしっかりしている
・スレが立った時間
・活発度
を考慮すると予定駅スレは重複だし全てにおいて
このスレより劣っていると思うんだけど。
…って書くと自治厨みたいだけど、分散するより
集中したほうがより活発になると思ったんだ。
実際もっとたくさん書き込みがあると楽しいし
駄目かな。
もう、いっそのこと、4ドアロングでいいんジャマイカ？
新幹線並みの輸送力は確保できるぞ。
そして、東京～大阪の客を優先して指定席を売る。
その他の区間の客には立ってもらう。
そんかわり、着席料金の2000円引きとかにする。
新幹線並みの輸送力は確保できるぞ。
そして、東京～大阪の客を優先して指定席を売る。
その他の区間の客には立ってもらう。
そんかわり、着席料金の2000円引きとかにする。
加速度・減速度が高いこと、及び緊急時の安全性から全席指定でシートベルト付だな。
立席なんて論外ということになるだろう。
>>163
東京大阪間の客はのぞみ型に乗ってその他の区間の客はこだま型に乗るから
無意味。立ってもらうったってこだま型はすいている。
立席なんて論外ということになるだろう。
>>163
東京大阪間の客はのぞみ型に乗ってその他の区間の客はこだま型に乗るから
無意味。立ってもらうったってこだま型はすいている。
500km/hでもしも障害物に衝突とかしたら、フラップを降ろした航空機より
速い速度から急減速することになる。
シートベルトなんてしてたって、胴体ブチ切れるだけでほとんど無意味だよんｗ
速い速度から急減速することになる。
シートベルトなんてしてたって、胴体ブチ切れるだけでほとんど無意味だよんｗ
166 ：名無し野電車区：2006/12/02(土) 12:00:49 ID:Rzvn5ZA4
>>164
安全性のためジェットカーにシートベルトや全車指定席は必要ですか？
安全性のためジェットカーにシートベルトや全車指定席は必要ですか？
加速度なんて3.3km/h/sくらいで十分なんじゃないの？
168 ：名無し野電車区：2006/12/02(土) 23:14:12 ID:BJK91TgX
進行方向前向きに座ると事故のときに死ぬ確率が高いんだとか。
ディスカバリーチャンネルでやってた。一般に進行方向向いて座るのが好まれているが、
時速50キロメートルでも衝突した時クロスシートに進行方向向いて座っているとそのまま前に飛び出す。
そのあと正座のような状態で顔から前の座席にたたきつけられる。
首と腰が反り返るように折れ曲がる。この間1秒間程度。
逆に後ろ向きに座っていた場合(0系自由席3列席みたいな)、
衝突の際の慣性力を座席が受け止めてくれるらしい。
ディスカバリーチャンネルでやってた。一般に進行方向向いて座るのが好まれているが、
時速50キロメートルでも衝突した時クロスシートに進行方向向いて座っているとそのまま前に飛び出す。
そのあと正座のような状態で顔から前の座席にたたきつけられる。
首と腰が反り返るように折れ曲がる。この間1秒間程度。
逆に後ろ向きに座っていた場合(0系自由席3列席みたいな)、
衝突の際の慣性力を座席が受け止めてくれるらしい。
169 ：名無し野電車区：2006/12/03(日) 00:37:33 ID:1vSlvvMA
>>159
>そのいずれをも通る短い方のルートでは
四五〇キロ程度」
そのサイトは見たけど、最初は四一三キロと記述してあったんだよね。
数字の信憑性はどんなもんだろ？
それはともかく、東京ー大阪は諏訪経由なら４８０km、南アルプス貫通なら
４３０km程度。４５０kmが正しいとすれば南アルプス北端をかすめて伊那市
あたりに抜ける感じだろうか。
地域の利便性、収益性などを考えれば諏訪にリニア駅ができることが望ま
しいことだと思う。しかし衝突と妥協で利用者が喜ぶ状況にならないこと
はありそうだからなあ。
中央新幹線が具体化してくれば長野県などが諏訪駅設置の方向で動くと思う
けど、JR東との関係もあるし、実際にどうなるかわからない部分がある。
オレとしては諏訪駅設置を望むし、その方向に動くだろうと予測はしているが。
>そのいずれをも通る短い方のルートでは
四五〇キロ程度」
そのサイトは見たけど、最初は四一三キロと記述してあったんだよね。
数字の信憑性はどんなもんだろ？
それはともかく、東京ー大阪は諏訪経由なら４８０km、南アルプス貫通なら
４３０km程度。４５０kmが正しいとすれば南アルプス北端をかすめて伊那市
あたりに抜ける感じだろうか。
地域の利便性、収益性などを考えれば諏訪にリニア駅ができることが望ま
しいことだと思う。しかし衝突と妥協で利用者が喜ぶ状況にならないこと
はありそうだからなあ。
中央新幹線が具体化してくれば長野県などが諏訪駅設置の方向で動くと思う
けど、JR東との関係もあるし、実際にどうなるかわからない部分がある。
オレとしては諏訪駅設置を望むし、その方向に動くだろうと予測はしているが。
170 ：名無し野電車区：2006/12/03(日) 00:47:06 ID:1vSlvvMA
>>158
>地平部はまだいいけどトンネルなんかもう一本トンネルを掘らなきゃ
複線トンネルにしてチューブを２本通せばいいんじゃない。現在のリニアの
トンネル断面なら、おそらく余裕でしょう。
チューブトレインは実際に実験をしているわけでもなし、具体的なデータも
ないから話しづらいな。たしかスイスあたりにチューブトレイン関係の
サイトがあるとどこかで見た覚えがあるが、オレはわからんｗ
自販機は連接台車部分に置く手もあるね。最近の自販機は薄型化が進んで
いるから、それほど場所はとらないよ。
>地平部はまだいいけどトンネルなんかもう一本トンネルを掘らなきゃ
複線トンネルにしてチューブを２本通せばいいんじゃない。現在のリニアの
トンネル断面なら、おそらく余裕でしょう。
チューブトレインは実際に実験をしているわけでもなし、具体的なデータも
ないから話しづらいな。たしかスイスあたりにチューブトレイン関係の
サイトがあるとどこかで見た覚えがあるが、オレはわからんｗ
自販機は連接台車部分に置く手もあるね。最近の自販機は薄型化が進んで
いるから、それほど場所はとらないよ。
171 ：名無し野電車区：2006/12/03(日) 01:55:39 ID:8DqniCJD
俺は諏訪は通らないと思う。
そこまで路線を引っ張るより、できる限り東名阪を最短で結び本来の目的を達することのほうが重要だ。
再燃だが、JR東との利害関係をわざわざ引っ張り出すような真似はしないよ。
特に都心のターミナルではどこのつくろうともJR東の協力は必要だからね。拗れたりでもしたら、それ
こそ大打撃だ。たかが諏訪あたりの需要云々で本来の目的を犠牲にはしないよ。
そこまで路線を引っ張るより、できる限り東名阪を最短で結び本来の目的を達することのほうが重要だ。
再燃だが、JR東との利害関係をわざわざ引っ張り出すような真似はしないよ。
特に都心のターミナルではどこのつくろうともJR東の協力は必要だからね。拗れたりでもしたら、それ
こそ大打撃だ。たかが諏訪あたりの需要云々で本来の目的を犠牲にはしないよ。
>>169
> 地域の利便性、収益性などを考えれば
地域の利便性はわかるが、収益性を考えるなら諏訪は通過だろう。
リニアが心配されているのは、客が乗らないことではなく、客を運びきれないこと。
諏訪に駅をつくれば、駅の建設費がかかるのに、東阪通し客が乗れなくなるので減収になる。
>>159のリンク先読むと、
リニアって10両編成になるんですね。
だとしたら1編成あたりの定員は600人くらいか？
マジで、4ドアロングはやり過ぎとしても、223系のような座席配置にして
立席スペースを確保するくらいは、真剣に考えてよいかも。
> 地域の利便性、収益性などを考えれば
地域の利便性はわかるが、収益性を考えるなら諏訪は通過だろう。
リニアが心配されているのは、客が乗らないことではなく、客を運びきれないこと。
諏訪に駅をつくれば、駅の建設費がかかるのに、東阪通し客が乗れなくなるので減収になる。
>>159のリンク先読むと、
リニアって10両編成になるんですね。
だとしたら1編成あたりの定員は600人くらいか？
マジで、4ドアロングはやり過ぎとしても、223系のような座席配置にして
立席スペースを確保するくらいは、真剣に考えてよいかも。
173 ：名無し野電車区：2006/12/03(日) 13:48:08 ID:9eq4bNry
>>171
JR東との利害という面で見れば、甲府盆地にリニア駅ができる時点で
摩擦が発生するわけだが。伊那市あたりに駅ができれば諏訪松本地区
からも、いくらかはクルマなどでリニアへ流れることも考えられる。
>>172
まず速達型を必要数設定した上で、各停型を走らせることは可能です。
その面では心配する必要は無いですね。
１０両というのは実験用の編成ですね。そのまま営業線に反映される
わけではありません。リニアの１編成あたりの定員は１０００人程度が
想定されています。これは１６両程度になりますね。
JR東との利害という面で見れば、甲府盆地にリニア駅ができる時点で
摩擦が発生するわけだが。伊那市あたりに駅ができれば諏訪松本地区
からも、いくらかはクルマなどでリニアへ流れることも考えられる。
>>172
まず速達型を必要数設定した上で、各停型を走らせることは可能です。
その面では心配する必要は無いですね。
１０両というのは実験用の編成ですね。そのまま営業線に反映される
わけではありません。リニアの１編成あたりの定員は１０００人程度が
想定されています。これは１６両程度になりますね。
輸送力のことを心配するならそもそも新幹線並みの大きさの車両にしなかったのが間違い
輸送力を増やしたかったら編成両数を増やすなりするべきで立ち席なんてありえない。
新幹線みたいに例外的な時期というのではなく恒常的に1時間立ちっ放しの客を前提に
することはありえない。
>>172
諏訪の客が乗ればそのぶん通し客が乗れなくても減収じゃないですよ。
どっちにしろ1時間に1本こだま型は設定されるし、こだま型には通し客は乗らない。
のぞみ・ひかり型は諏訪を通過する。
輸送力を増やしたかったら編成両数を増やすなりするべきで立ち席なんてありえない。
新幹線みたいに例外的な時期というのではなく恒常的に1時間立ちっ放しの客を前提に
することはありえない。
>>172
諏訪の客が乗ればそのぶん通し客が乗れなくても減収じゃないですよ。
どっちにしろ1時間に1本こだま型は設定されるし、こだま型には通し客は乗らない。
のぞみ・ひかり型は諏訪を通過する。
175 ：名無し野電車区：2006/12/03(日) 14:02:19 ID:9eq4bNry
実験線延伸に伴って新製される１４両の諸元が気になりますね。
高温超電導磁石は搭載されるのか、先頭形状、車両の長さ、
座席数などなど。
いつごろ詳細が発表されるのかなあ。
高温超電導磁石は搭載されるのか、先頭形状、車両の長さ、
座席数などなど。
いつごろ詳細が発表されるのかなあ。
>>173
＞四二キロに延ばすと、
＞今まで五両で走らせていた実験列車を十両編成でほとんど実用に近い形で走らせることが出来る。
とあります。「十両編成」が「実用に近い形」なのかどうか、はっきりしない文章なのでなんとも言えませんが。
ただ、新幹線と違って、単純には編成長を延ばすことはできないんじゃないでしょうか。
レールの上を走る電車なら電力が問題になるのは加速時だけですが、
リニアの場合は、浮上状態を保つためにも電力が必要になります。
それを供給するには、相応の設備が必要になるかと思います。
＞四二キロに延ばすと、
＞今まで五両で走らせていた実験列車を十両編成でほとんど実用に近い形で走らせることが出来る。
とあります。「十両編成」が「実用に近い形」なのかどうか、はっきりしない文章なのでなんとも言えませんが。
ただ、新幹線と違って、単純には編成長を延ばすことはできないんじゃないでしょうか。
レールの上を走る電車なら電力が問題になるのは加速時だけですが、
リニアの場合は、浮上状態を保つためにも電力が必要になります。
それを供給するには、相応の設備が必要になるかと思います。
なるほど、電圧低下で加速力が落ちるぐらいならいいけど、
リニアだと容量不足で墜落（ｗ）したりもするわけかｗ
リニアだと容量不足で墜落（ｗ）したりもするわけかｗ
>>170
＞複線トンネルにしてチューブを２本通せばいいんじゃない。現在のリニアの
＞トンネル断面なら、おそらく余裕でしょう。
それにしたって隔壁とかですごい建設費が掛かると思うんだけど。
将来的に延伸されるならまだしも費用対効果が薄くないかな？
でもまだ実験もされていない減圧リニアについて予測するのは
意味がないのは確かだね。自分の調べ方が悪いと思うんだけど、
減圧リニアを調べても大西洋横断鉄道みたいな夢物語しかでてこなかった。
自販機については儲けはないと思うけど場所を取らないなら
乗せてもいいね。…というよりも企業の広告塔にならないかな？
それなら広告費がとれるかも。とれなくてもリニアタイアップで
「寝過ごし防止！カフェイン1000mg配合、リニアタンC」
とか400円ぐらいで売ったら、珍しさから意外に売れるんじゃない？
10本飲んだら死にそうだけど。
＞複線トンネルにしてチューブを２本通せばいいんじゃない。現在のリニアの
＞トンネル断面なら、おそらく余裕でしょう。
それにしたって隔壁とかですごい建設費が掛かると思うんだけど。
将来的に延伸されるならまだしも費用対効果が薄くないかな？
でもまだ実験もされていない減圧リニアについて予測するのは
意味がないのは確かだね。自分の調べ方が悪いと思うんだけど、
減圧リニアを調べても大西洋横断鉄道みたいな夢物語しかでてこなかった。
自販機については儲けはないと思うけど場所を取らないなら
乗せてもいいね。…というよりも企業の広告塔にならないかな？
それなら広告費がとれるかも。とれなくてもリニアタイアップで
「寝過ごし防止！カフェイン1000mg配合、リニアタンC」
とか400円ぐらいで売ったら、珍しさから意外に売れるんじゃない？
10本飲んだら死にそうだけど。
諏訪周辺に駅ができるのが良いか悪いかを別にして
JR東海の会長が発した言葉の裏を考えると
JR東海は短絡ルートを検討している
と考えたほうが合理的では？
そうじゃなきゃ450km（訂正前は413km？）なんて
中途半端な数字はでてこないでしょ。
JR東海の会長が発した言葉の裏を考えると
JR東海は短絡ルートを検討している
と考えたほうが合理的では？
そうじゃなきゃ450km（訂正前は413km？）なんて
中途半端な数字はでてこないでしょ。
180 ：名無し野電車区：2006/12/03(日) 22:27:20 ID:SkXd6Fbd
181 ：名無し野電車区：2006/12/03(日) 22:36:59 ID:SkXd6Fbd
>>178
>それにしたって隔壁とかですごい建設費が掛かると思うんだけど。
将来的に延伸されるならまだしも費用対効果が薄くないかな？
中央新幹線を最初からチューブトレインで作るわけではないですよね？
現状リニアをチューブトレインに改造する前提で話をしましたけど。
まあ、減圧リニアだと駅乗降装置は宇宙船のエアロック並みの気密性が
要求されそうですね。
>「寝過ごし防止！カフェイン1000mg配合、リニアタンC」
ＩＣ切符を座席のセンサーにかざしておけば、降車駅手前でシートが
震えて起こしてくれる、、なんてどうかしらん。
>それにしたって隔壁とかですごい建設費が掛かると思うんだけど。
将来的に延伸されるならまだしも費用対効果が薄くないかな？
中央新幹線を最初からチューブトレインで作るわけではないですよね？
現状リニアをチューブトレインに改造する前提で話をしましたけど。
まあ、減圧リニアだと駅乗降装置は宇宙船のエアロック並みの気密性が
要求されそうですね。
>「寝過ごし防止！カフェイン1000mg配合、リニアタンC」
ＩＣ切符を座席のセンサーにかざしておけば、降車駅手前でシートが
震えて起こしてくれる、、なんてどうかしらん。
>>180
それは論理的な思考ができてないんじゃない？
すでに中央新幹線のルートは諏訪経由が認知されているわけだよね。
それを諏訪ルートの可能性があるからって今更刺激しないように
そんな発言をしてどんな効果があるの？よければ教えて欲しいんだけど
それは論理的な思考ができてないんじゃない？
すでに中央新幹線のルートは諏訪経由が認知されているわけだよね。
それを諏訪ルートの可能性があるからって今更刺激しないように
そんな発言をしてどんな効果があるの？よければ教えて欲しいんだけど
>>182
訂正 諏訪経由→諏訪付近経由
>>181
レスを辿っていくと分かると思うけど、既存のリニアを
改良して減圧にすることは前提だと思うのですが…
隔壁という言葉が適切じゃなかったですかね？この場合
>>148で緊急加圧という話だったので停止した区画を他の区画と分ける
壁の意味で使ったのだが…
で、話を戻して現状のリニアをそこまで金を掛けて改良する意味は？
訂正 諏訪経由→諏訪付近経由
>>181
レスを辿っていくと分かると思うけど、既存のリニアを
改良して減圧にすることは前提だと思うのですが…
隔壁という言葉が適切じゃなかったですかね？この場合
>>148で緊急加圧という話だったので停止した区画を他の区画と分ける
壁の意味で使ったのだが…
で、話を戻して現状のリニアをそこまで金を掛けて改良する意味は？
184 ：名無し野電車区：2006/12/04(月) 00:35:12 ID:deES/xqI
>>182
中央新幹線で経由地が明記されているのは「甲府市付近」「名古屋市付近」
「奈良市付近」の３ヶ所だけです。リニアルート図は諏訪を経由している
ように見えるけど、あくまで「そのように見える」だけで、諏訪地区に駅が
できることを示しているものではありません。具体的な駅位置は甲府名古屋
奈良を含めていっさい決まっていません。
だから中央新幹線の経営当事者になる可能性のあるJR海関係者(しかも会長)
が、駅位置を匂わせるような発言はできないでしょう。そんなことをしたら
地元でニュースになってしまいます。
JR東との関係もさることながら、例の発言はこちらの意味合いの方が強い
かもしれませんね。
蛇足だけど、最初のころのリニアルート図の甲府ー飯田間は「諏訪」経由と
南アルプス貫通ルートの２本の線が描かれていました。今は貫通ルートは
消されているので、こちらの目はなくなったと見ていいのかな？
中央新幹線で経由地が明記されているのは「甲府市付近」「名古屋市付近」
「奈良市付近」の３ヶ所だけです。リニアルート図は諏訪を経由している
ように見えるけど、あくまで「そのように見える」だけで、諏訪地区に駅が
できることを示しているものではありません。具体的な駅位置は甲府名古屋
奈良を含めていっさい決まっていません。
だから中央新幹線の経営当事者になる可能性のあるJR海関係者(しかも会長)
が、駅位置を匂わせるような発言はできないでしょう。そんなことをしたら
地元でニュースになってしまいます。
JR東との関係もさることながら、例の発言はこちらの意味合いの方が強い
かもしれませんね。
蛇足だけど、最初のころのリニアルート図の甲府ー飯田間は「諏訪」経由と
南アルプス貫通ルートの２本の線が描かれていました。今は貫通ルートは
消されているので、こちらの目はなくなったと見ていいのかな？
185 ：名無し野電車区：2006/12/04(月) 00:37:53 ID:deES/xqI
今の実験線沿いに身延線国母駅あたりまで出て新甲府駅。
その後中央道の南側を併走しつつ、双葉ＪＣＴあたりで入れ替わって
中央道の北側を併走。（国道20号・釜無川沿いは断層地帯なので）
そのまま緩やかに方向を変えつつ、小淵沢のあたりで小海線と
併走するくらいの角度で交わって、中央道を跨いでそのまま釜無川方向へ。
釜無川の山梨・長野県境部分から入って、入笠山と釜無山の中間くらいを
トンネルでぶち抜いて高遠・伊那方面へ。
とまあ、こんな感じになるかもしれん。
その後中央道の南側を併走しつつ、双葉ＪＣＴあたりで入れ替わって
中央道の北側を併走。（国道20号・釜無川沿いは断層地帯なので）
そのまま緩やかに方向を変えつつ、小淵沢のあたりで小海線と
併走するくらいの角度で交わって、中央道を跨いでそのまま釜無川方向へ。
釜無川の山梨・長野県境部分から入って、入笠山と釜無山の中間くらいを
トンネルでぶち抜いて高遠・伊那方面へ。
とまあ、こんな感じになるかもしれん。
高遠？ 高遠にはまんじゅうと城跡しか(ry
188 ：名無し野電車区：2006/12/04(月) 12:28:02 ID:YDYU/qy8
>>171-173
輸送力とJR東との利害を同時に解決する方法として複々線化がある。
複々線の一方は速達専用にして、途中名古屋以外にホームを設けない。
東名阪間の利用者だけで、3～5分おきに速達列車のみを走らせるだけの需要がある。
一方は各停専用にして、諏訪湖以東の緩行線はJR東の所有にすることで東との利害問題は解決。
緩行線は諏訪湖から松本まで延長して、あずさやしなのを運転。
また、各停をリニアにするメリットがなく、かつ建設費が安いなら緩行線は鉄軌道方式でもよい。
建設費は掛かるが、どうせ輸送力不足になるので、
あとで別線を引くよりは、最初から複々線で建設した方が安上がりになる。
輸送力とJR東との利害を同時に解決する方法として複々線化がある。
複々線の一方は速達専用にして、途中名古屋以外にホームを設けない。
東名阪間の利用者だけで、3～5分おきに速達列車のみを走らせるだけの需要がある。
一方は各停専用にして、諏訪湖以東の緩行線はJR東の所有にすることで東との利害問題は解決。
緩行線は諏訪湖から松本まで延長して、あずさやしなのを運転。
また、各停をリニアにするメリットがなく、かつ建設費が安いなら緩行線は鉄軌道方式でもよい。
建設費は掛かるが、どうせ輸送力不足になるので、
あとで別線を引くよりは、最初から複々線で建設した方が安上がりになる。
リニアを複々線にするぐらいなら、東海道新幹線の複々線化を考えるだろ！
190 ：名無し野電車区：2006/12/04(月) 23:01:28 ID:vLKC4Zir
>>184
先に…JR東日本とは関係ない別の話題から…
＞駅位置を匂わせるような発言はできないでしょう。そんなことをしたら
＞地元でニュースになってしまいます。
諏訪の住民に対してはその可能性もあるでしょう。でも逆は？450kmなんて
短めの距離を言ってしまっては設置駅の可能性を狭めてしまうことになりますよ。
なのでその考えに基づくなら500kmと発言したほうがよいのでは？
JR東日本の話題に戻して…
うーんとりあえず東京～大阪500kmという言葉はそんなに厳密なの？
私には東京～博多1000kmとか日本列島3500kmや中国4000年の歴史
というのと大差ないと思えるんだけどなぁ。
仮に500kmだと諏訪ルートの可能性を含んでいるからJR東日本を刺激してしまう
と、考えるならわざわざ諏訪周辺まで路線を曲げて書いてある計画路線図
（地元の団体が作成したみたいだけど）こそ修正させる必要があると思うんだけど？
あとは単純に刺激したら何でだめなの？という疑問も出てくるよね。
と、>>184の意見が正しいと仮定して考えると矛盾点や疑問点がやたら
目に付くんだけど、ちょっと都合よく考えすぎじゃない？
先に…JR東日本とは関係ない別の話題から…
＞駅位置を匂わせるような発言はできないでしょう。そんなことをしたら
＞地元でニュースになってしまいます。
諏訪の住民に対してはその可能性もあるでしょう。でも逆は？450kmなんて
短めの距離を言ってしまっては設置駅の可能性を狭めてしまうことになりますよ。
なのでその考えに基づくなら500kmと発言したほうがよいのでは？
JR東日本の話題に戻して…
うーんとりあえず東京～大阪500kmという言葉はそんなに厳密なの？
私には東京～博多1000kmとか日本列島3500kmや中国4000年の歴史
というのと大差ないと思えるんだけどなぁ。
仮に500kmだと諏訪ルートの可能性を含んでいるからJR東日本を刺激してしまう
と、考えるならわざわざ諏訪周辺まで路線を曲げて書いてある計画路線図
（地元の団体が作成したみたいだけど）こそ修正させる必要があると思うんだけど？
あとは単純に刺激したら何でだめなの？という疑問も出てくるよね。
と、>>184の意見が正しいと仮定して考えると矛盾点や疑問点がやたら
目に付くんだけど、ちょっと都合よく考えすぎじゃない？
192 ：名無し野電車区：2006/12/04(月) 23:03:47 ID:fzgkr/ZP
速達専用ってのもありえない。
193 ：名無し野電車区：2006/12/04(月) 23:19:51 ID:vLKC4Zir
まあ、実際は速達専用にはならず、途中にも駅はできるだろう。
ただ、リニアの最大の目的は東名阪間の速達。
途中の移動なんてついでに過ぎない。
そのためにわざわざ複々線なんて絶対ないでしょうよ。
ただ、リニアの最大の目的は東名阪間の速達。
途中の移動なんてついでに過ぎない。
そのためにわざわざ複々線なんて絶対ないでしょうよ。
途中に駅を設けるのは、利便性を確保するためというより、
地元に建設費を出させるため。
実験線以外の建設費を国が100%出すのであれば、
途中駅は止めなくてもよい。
しかし、国にはそんなに金がない。ましてや三位一体のなんちゃらもある。
なので、国家プロジェクトとはいいつつ、
費用の2分の1くらいは県に出させたい。
そのために、1県に1つは駅を造る。
諏訪周りとして長野県から多目の献上金を巻き上げるか、
素直に近回りとして、他の県並みの負担とするか、
この二者択一の判断となる。
地元に建設費を出させるため。
実験線以外の建設費を国が100%出すのであれば、
途中駅は止めなくてもよい。
しかし、国にはそんなに金がない。ましてや三位一体のなんちゃらもある。
なので、国家プロジェクトとはいいつつ、
費用の2分の1くらいは県に出させたい。
そのために、1県に1つは駅を造る。
諏訪周りとして長野県から多目の献上金を巻き上げるか、
素直に近回りとして、他の県並みの負担とするか、
この二者択一の判断となる。
なるほどね。
196 ：名無し野電車区：2006/12/04(月) 23:51:27 ID:NzMKUAZU
>>189
東海道新幹線を複々線化って言っている椰子は、
1本の線路で短距離客も長距離客も捌くという通常の鉄道の考え方から脱却できていない。
東海道新幹線は、13本のうち半分以上の8本が新横浜～名古屋間は通過しており、
東海道を複々線化する場合は、一方(増線側)は新横浜と名古屋の間に駅は不要。
駅がないならば、現在の路線に沿って走らせる必要はなく、別線を作ればいいということ。
また、中央新幹線は、東海道新幹線からの移転や飛行機からの移転を考えれば輸送力不足は明らかであり、
東海道の新線と中央新幹線を建設するより、中央新幹線を複々線で建設する方が安ければ、選択肢として悪くない。
東海道新幹線を複々線化って言っている椰子は、
1本の線路で短距離客も長距離客も捌くという通常の鉄道の考え方から脱却できていない。
東海道新幹線は、13本のうち半分以上の8本が新横浜～名古屋間は通過しており、
東海道を複々線化する場合は、一方(増線側)は新横浜と名古屋の間に駅は不要。
駅がないならば、現在の路線に沿って走らせる必要はなく、別線を作ればいいということ。
また、中央新幹線は、東海道新幹線からの移転や飛行機からの移転を考えれば輸送力不足は明らかであり、
東海道の新線と中央新幹線を建設するより、中央新幹線を複々線で建設する方が安ければ、選択肢として悪くない。
JR東海は政府保証債務を使えば単独で
建設するのも手段の一つだと思うのは私だけ？
まあ建設費を出してくれるならそのほうがいいのは間違いないけど
どうせ後から貸付料で回収されるのは分かってることだし
実際地方に金を出させたりすると、上記のような問題が
出るのは間違いない。また現在の整備新幹線のような国が主導する
方法では建設費が掛かってしょうがないんだよね。
それなら自力で建設したほうが建設費も抑えられるし
いい事尽くめだと思うんだけど。どうかな？
建設するのも手段の一つだと思うのは私だけ？
まあ建設費を出してくれるならそのほうがいいのは間違いないけど
どうせ後から貸付料で回収されるのは分かってることだし
実際地方に金を出させたりすると、上記のような問題が
出るのは間違いない。また現在の整備新幹線のような国が主導する
方法では建設費が掛かってしょうがないんだよね。
それなら自力で建設したほうが建設費も抑えられるし
いい事尽くめだと思うんだけど。どうかな？
＞また、中央新幹線は、東海道新幹線からの移転や飛行機からの移転を考えれば輸送力不足は明らかであり、
明らか？その根拠は？
あ、釣りだったかな？
明らか？その根拠は？
あ、釣りだったかな？
200 ：名無し野電車区：2006/12/05(火) 00:35:12 ID:YkiKzV8Q
中央新幹線をリニアにしたいのであれば、
東京オリンピックを狙って予算を組むしかありませんな。
東京オリンピックを狙って予算を組むしかありませんな。
>>200
別にうわさで良いんだよ。読みにくければ「有力な」とか「噂」とでも
付け足したら。そんな些細なことに突っ込んでも東京～大阪
500kmというのがそんなに特殊なことかという話には影響を
及ぼさないから。
でもリニア見学センターに行った人やネットで見た9割以上の人は
あのルート予想図のパネルを見て諏訪周辺経由なんだな
と、思うのは予想されることなんじゃないの。
別にうわさで良いんだよ。読みにくければ「有力な」とか「噂」とでも
付け足したら。そんな些細なことに突っ込んでも東京～大阪
500kmというのがそんなに特殊なことかという話には影響を
及ぼさないから。
でもリニア見学センターに行った人やネットで見た9割以上の人は
あのルート予想図のパネルを見て諏訪周辺経由なんだな
と、思うのは予想されることなんじゃないの。
203 ：名無し野電車区：2006/12/06(水) 00:53:11 ID:5rr6WS2z
>>191
>仮に500kmだと諏訪ルートの可能性を含んでいるからJR東日本を刺激してしまう
http://www.tadashii-nippon.org/stu/stu08.html
このサイトの葛西会長の発言は絶妙だと思いますよ。むしろ５００キロと
言ってしまえば、この数字自体は東京ー大阪の代名詞のようにリニア関係
でも頻繁に使われていますから、逆に問題は発生しないと思います。
でもここの発言趣旨は東海道新幹線より建設距離が短いから建設費も少なく
できる(その真偽は別として)というものです。ですからわざわざ「最短に
なった場合」と断って４５０キロの数字を出しています。４８０という数字
でもいいと思いますが、さすがに微妙すぎるでしょう。JR海は諏訪経由を
考えていると受け取られかねません。
建設の可否も決まっていない新幹線路線のルートについての話をする時は、
その「当事者」の最高責任者として細心の注意を払うことは当然でしょう。
>仮に500kmだと諏訪ルートの可能性を含んでいるからJR東日本を刺激してしまう
http://www.tadashii-nippon.org/stu/stu08.html
このサイトの葛西会長の発言は絶妙だと思いますよ。むしろ５００キロと
言ってしまえば、この数字自体は東京ー大阪の代名詞のようにリニア関係
でも頻繁に使われていますから、逆に問題は発生しないと思います。
でもここの発言趣旨は東海道新幹線より建設距離が短いから建設費も少なく
できる(その真偽は別として)というものです。ですからわざわざ「最短に
なった場合」と断って４５０キロの数字を出しています。４８０という数字
でもいいと思いますが、さすがに微妙すぎるでしょう。JR海は諏訪経由を
考えていると受け取られかねません。
建設の可否も決まっていない新幹線路線のルートについての話をする時は、
その「当事者」の最高責任者として細心の注意を払うことは当然でしょう。
204 ：名無し野電車区：2006/12/06(水) 01:10:55 ID:5rr6WS2z
>>191
>わざわざ諏訪周辺まで路線を曲げて書いてある計画路線図
リニア関係サイトでよく見るリニア(中央新幹線)ルート図ですね。
これはどこが作成したのか調べて見たんですけど、どうも「リニア中央
エクスプレス建設促進期成同盟会」が元のように思えます。(確証は無い)
この同盟会は中央新幹線早期建設のために沿線各県で組織されている
ようです。このルート図はいわゆる公式に認知されたものではないよう
に思います。JR海や国交省サイトでこのルート図を見つけることはでき
ませんでした。
ルート図は新幹線を作ってもらいたい側の「希望」であって、なんら公的な
性格を持つものではないのではないでしょうか。ルートが「諏訪」経由
になっているのも同盟会会員の長野県の意向が入っているのかなあと推測
してみたりしていますが、どんなもんでしょ。
>わざわざ諏訪周辺まで路線を曲げて書いてある計画路線図
リニア関係サイトでよく見るリニア(中央新幹線)ルート図ですね。
これはどこが作成したのか調べて見たんですけど、どうも「リニア中央
エクスプレス建設促進期成同盟会」が元のように思えます。(確証は無い)
この同盟会は中央新幹線早期建設のために沿線各県で組織されている
ようです。このルート図はいわゆる公式に認知されたものではないよう
に思います。JR海や国交省サイトでこのルート図を見つけることはでき
ませんでした。
ルート図は新幹線を作ってもらいたい側の「希望」であって、なんら公的な
性格を持つものではないのではないでしょうか。ルートが「諏訪」経由
になっているのも同盟会会員の長野県の意向が入っているのかなあと推測
してみたりしていますが、どんなもんでしょ。
>>197
地方が金を出そうが出すまいが、関連する都市計画を決定するのも
用地買収がうまくいかなかった時に動く収容委員会も、工事関係者の
労務関係を管轄するのも地方ですよ。
住人を説得するのも地元自治体。
公共事業を含めこういった事業は全て地元の理解がなければ認可されませんよ。
住民の理解は必須ではないが最低限地元自治体(市町村レベルまで)はないと
門前払い。全額旧道路公団負担の高速道路でもそうなってる。
地方が金を出そうが出すまいが、関連する都市計画を決定するのも
用地買収がうまくいかなかった時に動く収容委員会も、工事関係者の
労務関係を管轄するのも地方ですよ。
住人を説得するのも地元自治体。
公共事業を含めこういった事業は全て地元の理解がなければ認可されませんよ。
住民の理解は必須ではないが最低限地元自治体(市町村レベルまで)はないと
門前払い。全額旧道路公団負担の高速道路でもそうなってる。
にしても、すげーな、このスレ。
どうしてこうも延々と同じ話題でループし続けられるのか、不思議でたまらんｗ
前の途中駅スレとほとんど同じ話題の繰り返しじゃないか、これｗ
どうしてこうも延々と同じ話題でループし続けられるのか、不思議でたまらんｗ
前の途中駅スレとほとんど同じ話題の繰り返しじゃないか、これｗ
207 ：196：2006/12/06(水) 12:19:20 ID:wbuPPnCz
>>198
東海道新幹線で途中駅間ではなく東名阪の需要に相当するのぞみの本数が最大8本/hで、
新大阪改良後は最大10本/hになるらしい。
対航空シェアが7割なので、シェアがほぼ100%になると速達のみで最大11～14本/h分の需要となる。
各停が2～3本/h走るなら計13～17本/hで、リニアの運転可能本数が15本/hなら、
17本/hの場合は予想される運転可能本数を超える事になる。
13本/hの場合でも、各停の待避の関係で11-2ダイヤが組めるのかどうかも疑問。
更に、リニアは編成定員が少ないらしいので、同じ15本でも輸送力不足になる。
これらが、大雑把な計算で輸送力不足と判断する根拠である。
ただ、これらの判断の問題点(マイナスの誤差)を挙げると、１つはリニアの料金がどのようになるのか。
東海が言っている2割増程度なら、大半がリニアを利用すると考えられるが、
約2倍の差があれば、新幹線を利用する方が少し多い程度と予想され、乗車率のバランスは良いかも。
もう１つは、上記の計算には、のぞみ利用者に山陽・京都・横浜の利用者を含むことが考慮されていないし、
対航空シェア7割というのは大阪-東京であり、名古屋-東京は元々ほぼ100%である事など矛盾がある。
でも、複々線で一方を鉄軌道にした場合、山陽の利用者用に鉄軌道で直通速達を走らせる事ができ、
山陽～東京の対航空シェアを上げた上で中央(鉄軌道)の利用になり、
リニアと鉄軌道を合わせた輸送量が結果的に複線での輸送力以上になると予想される。
東海道新幹線で途中駅間ではなく東名阪の需要に相当するのぞみの本数が最大8本/hで、
新大阪改良後は最大10本/hになるらしい。
対航空シェアが7割なので、シェアがほぼ100%になると速達のみで最大11～14本/h分の需要となる。
各停が2～3本/h走るなら計13～17本/hで、リニアの運転可能本数が15本/hなら、
17本/hの場合は予想される運転可能本数を超える事になる。
13本/hの場合でも、各停の待避の関係で11-2ダイヤが組めるのかどうかも疑問。
更に、リニアは編成定員が少ないらしいので、同じ15本でも輸送力不足になる。
これらが、大雑把な計算で輸送力不足と判断する根拠である。
ただ、これらの判断の問題点(マイナスの誤差)を挙げると、１つはリニアの料金がどのようになるのか。
東海が言っている2割増程度なら、大半がリニアを利用すると考えられるが、
約2倍の差があれば、新幹線を利用する方が少し多い程度と予想され、乗車率のバランスは良いかも。
もう１つは、上記の計算には、のぞみ利用者に山陽・京都・横浜の利用者を含むことが考慮されていないし、
対航空シェア7割というのは大阪-東京であり、名古屋-東京は元々ほぼ100%である事など矛盾がある。
でも、複々線で一方を鉄軌道にした場合、山陽の利用者用に鉄軌道で直通速達を走らせる事ができ、
山陽～東京の対航空シェアを上げた上で中央(鉄軌道)の利用になり、
リニアと鉄軌道を合わせた輸送量が結果的に複線での輸送力以上になると予想される。
リニア＋鉄軌道で複々線ねえ･･･
面白い案だけど現実的に考えてみると
費用が障壁になりそう
面白い案だけど現実的に考えてみると
費用が障壁になりそう
長野県を無視するのは現状では無理でしょ。
というかルートなんて、とっくにある程度決まっているからこそ、
期成同盟会に長野県も入ってるわけだし。
会長の発言にしても、山梨の次に名古屋などと言っていることからすると、
「長野」というと意味が異なる（長野市と南信では意味合いが異なる）
ため、あえて言わなかっただけだろう。仮に諏訪を飛ばす意味だとしても
長野県は通るわけで、伊那とか飯田とかの名前を出さないのと同じこと。
東京～大阪500キロというのは「概算」だし、京谷さんもその数字を根拠に
リニアの最高速度のベンチマークを500km/hにしたというかなり曖昧な
数字なのが実態。450キロというのだってどこまで具体性を持たせ、
どこまで地元に配慮した数字なのかなんて全然推測できない。
というかルートなんて、とっくにある程度決まっているからこそ、
期成同盟会に長野県も入ってるわけだし。
会長の発言にしても、山梨の次に名古屋などと言っていることからすると、
「長野」というと意味が異なる（長野市と南信では意味合いが異なる）
ため、あえて言わなかっただけだろう。仮に諏訪を飛ばす意味だとしても
長野県は通るわけで、伊那とか飯田とかの名前を出さないのと同じこと。
東京～大阪500キロというのは「概算」だし、京谷さんもその数字を根拠に
リニアの最高速度のベンチマークを500km/hにしたというかなり曖昧な
数字なのが実態。450キロというのだってどこまで具体性を持たせ、
どこまで地元に配慮した数字なのかなんて全然推測できない。
>>204
確かにあの地図には「期成同盟会作成」と断りが付いています。
しかしながら、リニア実験線見学センターにも掲出されているということは、
少なくともJR東海の公認はとってあると考えてよいのではないでしょうか。
確かにあの地図には「期成同盟会作成」と断りが付いています。
しかしながら、リニア実験線見学センターにも掲出されているということは、
少なくともJR東海の公認はとってあると考えてよいのではないでしょうか。
>206
わかってないな。ループネタが楽しいんじゃない。
楽しいネタだからループする。
同じネタを二度三度語ってもなお楽しいんだよ。
わかってないな。ループネタが楽しいんじゃない。
楽しいネタだからループする。
同じネタを二度三度語ってもなお楽しいんだよ。
212 ：名無し野電車区：2006/12/06(水) 21:16:18 ID:pYmyppwN
>>209
東京-大阪「１時間」という目標が第一にあって、
それを達成するのに必要な最高速度が500km/hという計算だったと予想。
加減速時間や名古屋での停車時間があるので、
450kmだから最高速度500km/hで1時間で行けるのだろうけど、
素人に分かりやすくするため、東京-大阪間が500kmということにしていると予想。
東京-大阪「１時間」という目標が第一にあって、
それを達成するのに必要な最高速度が500km/hという計算だったと予想。
加減速時間や名古屋での停車時間があるので、
450kmだから最高速度500km/hで1時間で行けるのだろうけど、
素人に分かりやすくするため、東京-大阪間が500kmということにしていると予想。
213 ：名無し野電車区：2006/12/06(水) 22:53:47 ID:JYTMKRBQ
長野県内に関して言えば､もともと3つのルートが検討されて､その結果､諏訪を回って伊那谷に抜けるルートにほぼ決定されたということを子どものころ聞いたな
<?php
$R = リニアすれ;
$みんなの同意 = FALSE;
$M = 議論内容;
$新規参入者 =1;
while ($新規参入者 !=0){
while ($みんなの同意 == FALSE){
fwrite($R,$M)
$C = mt_srand(0,10000);
if ($C >9999){
$みんなの同意 = true;
}
}
$C = mt_srand(0,50);
$C = round ($C,0) ;
$新規参入者 = $c;
}
?>
$R = リニアすれ;
$みんなの同意 = FALSE;
$M = 議論内容;
$新規参入者 =1;
while ($新規参入者 !=0){
while ($みんなの同意 == FALSE){
fwrite($R,$M)
$C = mt_srand(0,10000);
if ($C >9999){
$みんなの同意 = true;
}
}
$C = mt_srand(0,50);
$C = round ($C,0) ;
$新規参入者 = $c;
}
?>
>>205
それは確かにその通りです。線路を引く際の問題については
解決できないでしょうでも現在の整備新幹線は
公共工事の面が大きいわけで、それがなくなりJR東海が
資金を出すことになれば、建設費も抑えられることができるし
建設期間もそれなりに短くなります。
あと素人考えですが
金を出したから駅を作ってくれ、と
金を出すから駅を作ってくれ
ではトーンがだいぶ違うと思うのですがそんなこともなく、
やっぱりお上は強いんですかね。
>>199
政治の面から見るとその通りですね。やはり無理なのかな。
私見ではとりあえずこのペースで借金を返しつづけると、
10年ぐらい後には莫大なキャッシュフローが発生するわけだから
それまでには動きがあると考えているのですが…
それは確かにその通りです。線路を引く際の問題については
解決できないでしょうでも現在の整備新幹線は
公共工事の面が大きいわけで、それがなくなりJR東海が
資金を出すことになれば、建設費も抑えられることができるし
建設期間もそれなりに短くなります。
あと素人考えですが
金を出したから駅を作ってくれ、と
金を出すから駅を作ってくれ
ではトーンがだいぶ違うと思うのですがそんなこともなく、
やっぱりお上は強いんですかね。
>>199
政治の面から見るとその通りですね。やはり無理なのかな。
私見ではとりあえずこのペースで借金を返しつづけると、
10年ぐらい後には莫大なキャッシュフローが発生するわけだから
それまでには動きがあると考えているのですが…
>>207
＞対航空シェアが7割
「東京都～大阪府」とすると7割になるが、「首都圏～近畿圏」とすると8割になります。
これは、鉄道の乗車券と、航空の航空券の出発地から目的地までの発行枚数が基礎データになるからです。
羽田空港を利用する神奈川県、埼玉県、千葉県発着流動が全部東京都発着に、
また、伊丹空港や関西空港を利用する京都府、兵庫県発着流動が全部大阪府発着に、
それぞれカウントされてしまうからです。
鉄道の場合、たとえば横浜から大阪までの流動については、神奈川県～大阪府、という風にカウントされます。
これらの流動を除外してしまうのでは比較としておかしいので、
新幹線と航空機との旅客流動の比較をするときは、首都圏～近畿圏の流動でカウントすべきものと思います。
＞対航空シェアが7割
「東京都～大阪府」とすると7割になるが、「首都圏～近畿圏」とすると8割になります。
これは、鉄道の乗車券と、航空の航空券の出発地から目的地までの発行枚数が基礎データになるからです。
羽田空港を利用する神奈川県、埼玉県、千葉県発着流動が全部東京都発着に、
また、伊丹空港や関西空港を利用する京都府、兵庫県発着流動が全部大阪府発着に、
それぞれカウントされてしまうからです。
鉄道の場合、たとえば横浜から大阪までの流動については、神奈川県～大阪府、という風にカウントされます。
これらの流動を除外してしまうのでは比較としておかしいので、
新幹線と航空機との旅客流動の比較をするときは、首都圏～近畿圏の流動でカウントすべきものと思います。
217 ：名無し野電車区：2006/12/06(水) 23:44:19 ID:wz/Ibp7m
>>210
リニア実験線見学センターは山梨県の運営だということはご存知ですよね？
明らかな間違いが無い限り、そのポスターの内容に関してJRがとやかく言う
ことは無いんじゃないですかね。あのポスターを見た多くのヒトは「諏訪の
どこかに駅ができるんだな」と考えるとは思いますが。
「諏訪に駅ができるんですか？」と質問したら、センター職員の方はどの
ように答えるんでしょう。
>>212
元々「約１時間」だったはずなんですがね。「約」がとれて１時間
ぽっきりになってしまいましたね。
「中央新幹線最短(南アルプス)ルートの場合で１時間」が一人歩き
した可能性もあるかな？
リニア実験線見学センターは山梨県の運営だということはご存知ですよね？
明らかな間違いが無い限り、そのポスターの内容に関してJRがとやかく言う
ことは無いんじゃないですかね。あのポスターを見た多くのヒトは「諏訪の
どこかに駅ができるんだな」と考えるとは思いますが。
「諏訪に駅ができるんですか？」と質問したら、センター職員の方はどの
ように答えるんでしょう。
>>212
元々「約１時間」だったはずなんですがね。「約」がとれて１時間
ぽっきりになってしまいましたね。
「中央新幹線最短(南アルプス)ルートの場合で１時間」が一人歩き
した可能性もあるかな？
>>212
全長４５０km・５００km/hで1時間はノンストップにしない限り
難しい。名古屋１駅停車で１時間なら550km/h程度だろう。
品川・名古屋・新大阪３駅停車で１時間なら610km/h位と思われる。
全長４５０km・５００km/hで1時間はノンストップにしない限り
難しい。名古屋１駅停車で１時間なら550km/h程度だろう。
品川・名古屋・新大阪３駅停車で１時間なら610km/h位と思われる。
>>203
その部分の話の流れをとるとまああなたのことは理解できる。
こちらの前提（何故中途半端な距離を発言をしたか）も崩れるかな。
だからその点は撤回します。どうもすまんです。
だけど450kmのルートを検討しているという点については可能性が非常に高い
と思って間違いないよね。だって
「短い方のルートでは四五〇キロ程度」
って言ってるもん。
その部分の話の流れをとるとまああなたのことは理解できる。
こちらの前提（何故中途半端な距離を発言をしたか）も崩れるかな。
だからその点は撤回します。どうもすまんです。
だけど450kmのルートを検討しているという点については可能性が非常に高い
と思って間違いないよね。だって
「短い方のルートでは四五〇キロ程度」
って言ってるもん。
３月の見学センターでは諏訪湖迂回オレンジルートのJR東海パネルがまだあったが
確か１１月に訪れたときにはそのパネルもなかった。代わりに・・・
高温超伝導磁石のモックアップが一番目立つところにどーん！と移動されていたよ。
確か１１月に訪れたときにはそのパネルもなかった。代わりに・・・
高温超伝導磁石のモックアップが一番目立つところにどーん！と移動されていたよ。
221 ：名無し野電車区：2006/12/07(木) 00:11:56 ID:M3bmxC+8
>>221
ん！ちょっとまって。
もしかして今まで南アルプス貫通ルートをいってると思ってたの？
こっちは諏訪に寄らないルート(450km）を短絡としてたんだけど…
なんか話がこじれた理由が垣間見えたような…
>>220
パネルの他に模型も無かったっけ？前に見た写真ではあったのだが
それも無くなっていれば、何か動きがあったのかもしれないね。
ん！ちょっとまって。
もしかして今まで南アルプス貫通ルートをいってると思ってたの？
こっちは諏訪に寄らないルート(450km）を短絡としてたんだけど…
なんか話がこじれた理由が垣間見えたような…
>>220
パネルの他に模型も無かったっけ？前に見た写真ではあったのだが
それも無くなっていれば、何か動きがあったのかもしれないね。
>221
んあー 読み違えた。
聞き流してくれ もう寝る。
んあー 読み違えた。
聞き流してくれ もう寝る。
224 ：名無し野電車区：2006/12/07(木) 00:48:29 ID:M3bmxC+8
225 ：名無し野電車区：2006/12/07(木) 07:27:29 ID:ln8ASRnz
>>193
> ただ、リニアの最大の目的は東名阪間の速達。
> 途中の移動なんてついでに過ぎない。
そのとおりであるが、
問題は、速達の本数が一定以上になると、各停のダイヤが組めなくなるんだよ。
東海道新幹線方式の1～2駅毎に2本退避の方式で、8-2-3ダイヤ。
このダイヤにはﾃﾞｼﾞﾀﾙATC化が考慮されていないが、ﾃﾞｼﾞﾀﾙATC＋新大阪改良で10-2-3ダイヤが限度みたい。
速達が優先だからと速達ばかりを増やすと、各停は1駅毎に4本待避みたいな感じになり、
リニアなのに待避の影響で、各駅停車の新宿～名古屋の所要時間が2時間半ってことになりかねない。
各停専用の鉄軌道線を併設すれば、リニアに比べて自由な場所に駅を作れるし、
待避がない(or少ない)ので(同じ駅数なら)リニアが2時間半に対し鉄軌道は2時間と所要時間が短く、
多少高くなっても地方にメリットがないわけではない。
リニアだけ作るより高くなるが、リニアの分岐が高価な事を考えれば、建設費の差は小さい、
リニア部分は速達のみで価値を上げることで貸付料を増やす事ができるし。
> ただ、リニアの最大の目的は東名阪間の速達。
> 途中の移動なんてついでに過ぎない。
そのとおりであるが、
問題は、速達の本数が一定以上になると、各停のダイヤが組めなくなるんだよ。
東海道新幹線方式の1～2駅毎に2本退避の方式で、8-2-3ダイヤ。
このダイヤにはﾃﾞｼﾞﾀﾙATC化が考慮されていないが、ﾃﾞｼﾞﾀﾙATC＋新大阪改良で10-2-3ダイヤが限度みたい。
速達が優先だからと速達ばかりを増やすと、各停は1駅毎に4本待避みたいな感じになり、
リニアなのに待避の影響で、各駅停車の新宿～名古屋の所要時間が2時間半ってことになりかねない。
各停専用の鉄軌道線を併設すれば、リニアに比べて自由な場所に駅を作れるし、
待避がない(or少ない)ので(同じ駅数なら)リニアが2時間半に対し鉄軌道は2時間と所要時間が短く、
多少高くなっても地方にメリットがないわけではない。
リニアだけ作るより高くなるが、リニアの分岐が高価な事を考えれば、建設費の差は小さい、
リニア部分は速達のみで価値を上げることで貸付料を増やす事ができるし。
226 ：名無し野電車区：2006/12/07(木) 07:45:29 ID:cV4jQyyZ
>>216
> 新幹線と航空機との旅客流動の比較をするときは、首都圏～近畿圏の流動でカウントすべきものと思います。
いや、俺の計算はそうではなくて、(駅単位で考えているが都道府県単位で言えば)
大阪府～東京都はリニアがほぼ100%に(リニアの利用者は現在の新幹線利用者の10/7倍)
大阪府～神奈川県、京都府～東京都は東海道に残る(ほぼ新幹線で一部飛行機)
という風に分けて考えているので、首都圏～近畿圏とまとめて考えるわけにはいかない。
> 新幹線と航空機との旅客流動の比較をするときは、首都圏～近畿圏の流動でカウントすべきものと思います。
いや、俺の計算はそうではなくて、(駅単位で考えているが都道府県単位で言えば)
大阪府～東京都はリニアがほぼ100%に(リニアの利用者は現在の新幹線利用者の10/7倍)
大阪府～神奈川県、京都府～東京都は東海道に残る(ほぼ新幹線で一部飛行機)
という風に分けて考えているので、首都圏～近畿圏とまとめて考えるわけにはいかない。
>>227
千鳥式になるだろうね、恐らく。
ただ、貴殿のダイヤだと所詮、こだま型は速達型に追い抜かれるわけで、
どうしても速達型に旅客が集中するだろうね。
ならば遅いこだま型を1時間に2本程度走らせとけ、ってことにもなる。
千鳥式になるだろうね、恐らく。
ただ、貴殿のダイヤだと所詮、こだま型は速達型に追い抜かれるわけで、
どうしても速達型に旅客が集中するだろうね。
ならば遅いこだま型を1時間に2本程度走らせとけ、ってことにもなる。
>>207
詳しい説明をありがとう。
確かに、東海道との料金差が少なければ、客がリニアに殺到してしまって、
リニアは輸送力不足になってしまいそうだね。
でも、東海道新幹線と中央リニアはどちらも東海が運営するわけでしょ。
だったら、中央リニアをパンクさせず、東海道新幹線もがらがらにさせないよう、
両方の料金を適切に調節できるでしょ。
航空からの転移分を考えても、東海道新幹線＋中央リニアの輸送力で十分対応できる。
だから、中央を複々線にしなくても大丈夫なんだよ。
>>225
上で説明したように速達の需要を料金差で調節できるし、
各駅停車なんてそんなに本数いらないし大丈夫でしょ。
そりゃ、複々線にすれば速達も各停も便利にできるのはわかるよ。
でも、それだけお金も時間も余分にかかる。
普通に作るんでも１０兆近くかかるといわれてる。
それがさらに２兆とか３兆とか余分にかかるとなったら、
中央リニア実現がさらに遠のいてしまう。
ひょっとしたら、中央リニアなんて妄想と思っているのかな？
だったら、妄想ついでに複々線でも３複線でもなんでもありでしょう。
でも、俺は、中央リニアはまじめに作るべきだと思っているんでね。
詳しい説明をありがとう。
確かに、東海道との料金差が少なければ、客がリニアに殺到してしまって、
リニアは輸送力不足になってしまいそうだね。
でも、東海道新幹線と中央リニアはどちらも東海が運営するわけでしょ。
だったら、中央リニアをパンクさせず、東海道新幹線もがらがらにさせないよう、
両方の料金を適切に調節できるでしょ。
航空からの転移分を考えても、東海道新幹線＋中央リニアの輸送力で十分対応できる。
だから、中央を複々線にしなくても大丈夫なんだよ。
>>225
上で説明したように速達の需要を料金差で調節できるし、
各駅停車なんてそんなに本数いらないし大丈夫でしょ。
そりゃ、複々線にすれば速達も各停も便利にできるのはわかるよ。
でも、それだけお金も時間も余分にかかる。
普通に作るんでも１０兆近くかかるといわれてる。
それがさらに２兆とか３兆とか余分にかかるとなったら、
中央リニア実現がさらに遠のいてしまう。
ひょっとしたら、中央リニアなんて妄想と思っているのかな？
だったら、妄想ついでに複々線でも３複線でもなんでもありでしょう。
でも、俺は、中央リニアはまじめに作るべきだと思っているんでね。
複々線を作ると一口に言っても、一気に複々線をつくるのか、
複々線に増線可能な設計にした上でまずは複線を作るのかで
前提条件は全く違ってきますよ。
複々線に増線可能な設計にした上でまずは複線を作るのかで
前提条件は全く違ってきますよ。
予定駅すれの住人はなにを無意味な話を繰り返してるの？
費用対効果って言葉を知ってれば、
分かりそうなもんなのに
費用対効果って言葉を知ってれば、
分かりそうなもんなのに
232 ：名無し野電車区：2006/12/08(金) 18:47:17 ID:fPAnAGGL
>>231
(総費用で考えて)費用対効果が一番イイのは、途中は名古屋以外に駅を作らない事だが、
それだと沿線の同意が得られないだろうし、沿線自治体の支出も見込めない。
かといって、要望通りにたくさんの駅を作ったら、
待避で各停の所要時間は延びるし、速達型の本数も制限される。
(沿線自治体の支出で東海の負担は減るものの、総費用は増え、効果も減る。)
そこで、リニア(速達専用)と鉄軌道の複々線にすれば、
総費用は増えるが、沿線自治体の補助もあり、効果(運転可能本数)は格段に増え、
費用対効果が最も大きくなる。
(総費用で考えて)費用対効果が一番イイのは、途中は名古屋以外に駅を作らない事だが、
それだと沿線の同意が得られないだろうし、沿線自治体の支出も見込めない。
かといって、要望通りにたくさんの駅を作ったら、
待避で各停の所要時間は延びるし、速達型の本数も制限される。
(沿線自治体の支出で東海の負担は減るものの、総費用は増え、効果も減る。)
そこで、リニア(速達専用)と鉄軌道の複々線にすれば、
総費用は増えるが、沿線自治体の補助もあり、効果(運転可能本数)は格段に増え、
費用対効果が最も大きくなる。
233 ：名無し野電車区：2006/12/08(金) 18:49:40 ID:fMW4nIZG
「複々線」というものを、とてもお手軽に考えているのでは・・
234 ：名無し野電車区：2006/12/08(金) 18:56:18 ID:J9hlsiK+
>>230
リニアと鉄軌道の複々線案は、リニア側に名古屋以外の駅を作らない事で
複々線の割には費用を抑制するのが目的だから、一旦リニアの複線でというわけには行かない。
なお、まず鉄軌道の複線を建設し、リニアが実用化されたから、リニアの速達線を追加する事は可能。
あと、リニアとリニアの複々線なら、一旦複線で建設し、あとで速達線を追加する事も可能だが、
駅間が短い場合はリニアであるメリットは少ないし、山陽からの直通も狙って一方は鉄軌道方式がいい。
リニアと鉄軌道の複々線案は、リニア側に名古屋以外の駅を作らない事で
複々線の割には費用を抑制するのが目的だから、一旦リニアの複線でというわけには行かない。
なお、まず鉄軌道の複線を建設し、リニアが実用化されたから、リニアの速達線を追加する事は可能。
あと、リニアとリニアの複々線なら、一旦複線で建設し、あとで速達線を追加する事も可能だが、
駅間が短い場合はリニアであるメリットは少ないし、山陽からの直通も狙って一方は鉄軌道方式がいい。
236 ：名無し野電車区：2006/12/09(土) 02:26:48 ID:Ez5Fao3m
複々線とかいってるやつらって、まともなの？
238 ：名無し野電車区：2006/12/09(土) 09:05:31 ID:E5Al5G4L
複々線案というのが出されているが、
もっと効果を高める方法がある。
それは、提案されている、リニアと鉄軌道の複々線に加え、
さらに停車駅を増やした、在来線直通可能な狭軌による複線を加え、
３複線とすることである。
この狭軌線は、現在の中央本線の多停車駅型特急の高速化という意味を持つ。
多停車駅型特急のカバーしている停車駅をすべて中央新幹線（鉄軌道側）に作ろうとすると、
山陽直通も考慮している、準速達列車の設定に制限が生じてしまうと考えられる。
また、標準軌だけでは、現在の中央線特急が行っている横浜方面や千葉方面への直通が
できなくなり、諏訪から松本への連絡も不便になってしまう。
しかしながら、現在の中央本線は線形がいいとは言えず、抜本的な改善を行うには、
かなりの割合を別線とせざるを得ないと考えられるが、
それだったら中央リニアと一緒に平行させて作ったほうが、
まったく別々に作るより安く上がると考えられる。
やはり、総費用は増えてしまうわけだが、停車駅を多くする分、
さらに多くの沿線自治体からの支出が期待でき、
また、輸送力も複々線よりさらに増え、非常に効果が大きいのである。
もっと効果を高める方法がある。
それは、提案されている、リニアと鉄軌道の複々線に加え、
さらに停車駅を増やした、在来線直通可能な狭軌による複線を加え、
３複線とすることである。
この狭軌線は、現在の中央本線の多停車駅型特急の高速化という意味を持つ。
多停車駅型特急のカバーしている停車駅をすべて中央新幹線（鉄軌道側）に作ろうとすると、
山陽直通も考慮している、準速達列車の設定に制限が生じてしまうと考えられる。
また、標準軌だけでは、現在の中央線特急が行っている横浜方面や千葉方面への直通が
できなくなり、諏訪から松本への連絡も不便になってしまう。
しかしながら、現在の中央本線は線形がいいとは言えず、抜本的な改善を行うには、
かなりの割合を別線とせざるを得ないと考えられるが、
それだったら中央リニアと一緒に平行させて作ったほうが、
まったく別々に作るより安く上がると考えられる。
やはり、総費用は増えてしまうわけだが、停車駅を多くする分、
さらに多くの沿線自治体からの支出が期待でき、
また、輸送力も複々線よりさらに増え、非常に効果が大きいのである。
239 ：名無し野電車区：2006/12/09(土) 09:10:54 ID:Ez5Fao3m
240 ：名無し野電車区：2006/12/09(土) 11:10:07 ID:+1H79hFm
途中駅が少ないのなら、鉄軌道方式の新幹線のほうが何千倍もましだな・・・
241 ：名無し野電車区：2006/12/09(土) 11:22:45 ID:Ldh7znoW
仮に複々線にするとしても、緩行線にも速達タイプを走らせないと
需要に応えられないだろうね。
需要に応えられないだろうね。
244 ：名無し野電車区：2006/12/09(土) 16:44:38 ID:slH3yBZQ
>>243
うんうん、それなら利用者は便利でいいね。
…で中央新幹線は誰が何のために造るの？
これがわからなければこれ以上妄想を書き込まないでくれ。
単発ならまだしも、議論も進まないのにこれだけ
書かれても対処に困る。
うんうん、それなら利用者は便利でいいね。
…で中央新幹線は誰が何のために造るの？
これがわからなければこれ以上妄想を書き込まないでくれ。
単発ならまだしも、議論も進まないのにこれだけ
書かれても対処に困る。
245 ：名無し野電車区：2006/12/09(土) 22:58:45 ID:Ez5Fao3m
>>244
基本的にマニア好みの面白そうな話題なら何でもいいってことだよ。
現実なんて関係ない、ってのがここのヲタだから。というより現実的な話だと面白くないし、
社会に出てないからよく分からない連中が多いから、だんまりになっちゃうんだよ。
基本的にマニア好みの面白そうな話題なら何でもいいってことだよ。
現実なんて関係ない、ってのがここのヲタだから。というより現実的な話だと面白くないし、
社会に出てないからよく分からない連中が多いから、だんまりになっちゃうんだよ。
246 ：名無し野電車区：2006/12/10(日) 10:45:51 ID:ZmmpxhRC
>>244
ただ、現実(＝実際にできるもの)がベストだという考えは間違いだと思うけどな。
代議員等の力関係で、ルートや優先順位や予算配分が決まるのであって、
国民にとって最も有益なものは、それとは別であることが多いのだから。
ただ、現実(＝実際にできるもの)がベストだという考えは間違いだと思うけどな。
代議員等の力関係で、ルートや優先順位や予算配分が決まるのであって、
国民にとって最も有益なものは、それとは別であることが多いのだから。
247 ：246：2006/12/10(日) 10:49:06 ID:Foygaw83
248 ：名無し野電車区：2006/12/10(日) 19:37:40 ID:rHMi4cLo
>>242
速達専用に複々線＋緩行線の複線、計３複線で建設すれば解決するだろう。
速達専用に複々線＋緩行線の複線、計３複線で建設すれば解決するだろう。
249 ：名無し野電車区：2006/12/10(日) 20:43:13 ID:rHMi4cLo
いや、238の意見も参考にすると、
速達リニアの複々線＋準速達標準軌鉄軌道の複線＋緩行狭軌線の複線
の４複線とするのが一番かな。
速達リニアの複々線＋準速達標準軌鉄軌道の複線＋緩行狭軌線の複線
の４複線とするのが一番かな。
問題
中央新幹線の線数について、全ての駅から
発駅、着駅を選んだ場合の組み合わせ数hに
等しい時に運行形態が最適になる事を
証明せよ。
n=1の時・・・（ｲ）
各駅停車、準速達列車の運行により
速達列車が遅くなる。
n=kが成り立つと仮定した時・・・（ﾛ）
n<hの時
各駅停車の存在が準速達列車の運行を
邪魔する為 n=k+1の方がより運行が
適した状態となる。
n=>hの時
各駅停車の存在は準速達列車の運行は
邪魔されない
（ｲ）（ﾛ）より
リニア中央新幹線の線数は発駅と着駅の
組み合わせ数に等しい時、運行形態は
最適となる。
中央新幹線の線数について、全ての駅から
発駅、着駅を選んだ場合の組み合わせ数hに
等しい時に運行形態が最適になる事を
証明せよ。
n=1の時・・・（ｲ）
各駅停車、準速達列車の運行により
速達列車が遅くなる。
n=kが成り立つと仮定した時・・・（ﾛ）
n<hの時
各駅停車の存在が準速達列車の運行を
邪魔する為 n=k+1の方がより運行が
適した状態となる。
n=>hの時
各駅停車の存在は準速達列車の運行は
邪魔されない
（ｲ）（ﾛ）より
リニア中央新幹線の線数は発駅と着駅の
組み合わせ数に等しい時、運行形態は
最適となる。
251 ：名無し野電車区：2006/12/11(月) 15:06:45 ID:Nqk1VDXy
>>244JR倒壊が国と民のために作る
252 ：名無し野電車区：2006/12/11(月) 20:21:45 ID:Pj5dfftX
>>250
違う。
一定の条件の下で、
所要時間が異なるか規格が異なる列車の種類だけ線数があればよい。
（所要時間が同じもの同士は、同じ間隔で走り、互いに妨害しないので。）
例えば、名古屋しか止まらない速達型と各駅停車の2種類の場合、複々線でよく、
速達型と決まった数駅に止まる準速達型と各駅停車の3種類なら３複線、
リニア速達と鉄軌道速達と各駅停車の３種類でも３複線でよい。
一定の条件とは、
・各種類毎に、妨害しない間隔×(１時間あたりの本数＋ダイヤ修復用予備スジ)≦60 であること。
例えば、妨害しない間隔が３分で、１時間あたり速達１０本、予備スジ４本なら、3×(10+4)＝42≦60で条件に合うが、
妨害しない間隔が5分だと5×(10+4)＝70＞60で条件に合わないので、速達だけで複々線が必要。
・所要時間の異なる列車でも、1つの複線で妨害なく走らせる事ができる場合があり、その条件は、
(60÷1時間あたりの本数の多い方の本数)－所要時間の差－妨害しない間隔×2≧0
例えば、各停が2本/h、準速達が3本/h、妨害しない間隔が3分なら、60÷3－χ－3×2≧0 χ≦14
準速達と各停の所要時間差が14分以内なら、準速達と各停を1つの複線にまとめることが可能。
違う。
一定の条件の下で、
所要時間が異なるか規格が異なる列車の種類だけ線数があればよい。
（所要時間が同じもの同士は、同じ間隔で走り、互いに妨害しないので。）
例えば、名古屋しか止まらない速達型と各駅停車の2種類の場合、複々線でよく、
速達型と決まった数駅に止まる準速達型と各駅停車の3種類なら３複線、
リニア速達と鉄軌道速達と各駅停車の３種類でも３複線でよい。
一定の条件とは、
・各種類毎に、妨害しない間隔×(１時間あたりの本数＋ダイヤ修復用予備スジ)≦60 であること。
例えば、妨害しない間隔が３分で、１時間あたり速達１０本、予備スジ４本なら、3×(10+4)＝42≦60で条件に合うが、
妨害しない間隔が5分だと5×(10+4)＝70＞60で条件に合わないので、速達だけで複々線が必要。
・所要時間の異なる列車でも、1つの複線で妨害なく走らせる事ができる場合があり、その条件は、
(60÷1時間あたりの本数の多い方の本数)－所要時間の差－妨害しない間隔×2≧0
例えば、各停が2本/h、準速達が3本/h、妨害しない間隔が3分なら、60÷3－χ－3×2≧0 χ≦14
準速達と各停の所要時間差が14分以内なら、準速達と各停を1つの複線にまとめることが可能。
なんだかこのスレ、妄想ランドになってしまっているような・・・
複々線の話からおかしくなって、しまいには４複線て、本気なのかな？
マジレスしてた香具師もあきれ果てて去ってしまったようだし。
中央新幹線そのものが妄想ってことなのか？
複々線の話からおかしくなって、しまいには４複線て、本気なのかな？
マジレスしてた香具師もあきれ果てて去ってしまったようだし。
中央新幹線そのものが妄想ってことなのか？
254 ：名無し野電車区：2006/12/11(月) 23:55:41 ID:ZBy+Czxx
面白けりゃ何でもありなんだよ。
>>253
>>248辺りから全て複複線マンの揚げ足を取ってるだけなんじゃないかな？
それよりももっと重要なのは>>245の発言から住人が予定駅スレに移ったような…
確信だったのかなぁ。
>>252
そんなに冷静に突っ込まれると素人はだしです。
一つ目の条件は良く分かります。ある地点に関して
列車同士が重ならないための条件ですよね。
二つ目の条件は駅間で前(or後）の列車同士が重ならない
ための時間的な条件ですよね。でもこれってある二つの駅間の場合に
のみ成り立つような気がするんだけど。
でも考えてみると面白いですね。数学の時間です。
ちょっと知りたいのでこういった情報が載ってる文献なんか
教えてくれませんか？
あと思いつきだけど閉塞区間の充足率
列車が存在する閉塞区間/全閉塞区間数
に関する文献もどなたか知っていたら教えてくれませんかねえ。
>>248辺りから全て複複線マンの揚げ足を取ってるだけなんじゃないかな？
それよりももっと重要なのは>>245の発言から住人が予定駅スレに移ったような…
確信だったのかなぁ。
>>252
そんなに冷静に突っ込まれると素人はだしです。
一つ目の条件は良く分かります。ある地点に関して
列車同士が重ならないための条件ですよね。
二つ目の条件は駅間で前(or後）の列車同士が重ならない
ための時間的な条件ですよね。でもこれってある二つの駅間の場合に
のみ成り立つような気がするんだけど。
でも考えてみると面白いですね。数学の時間です。
ちょっと知りたいのでこういった情報が載ってる文献なんか
教えてくれませんか？
あと思いつきだけど閉塞区間の充足率
列車が存在する閉塞区間/全閉塞区間数
に関する文献もどなたか知っていたら教えてくれませんかねえ。
256 ：名無し野電車区：2006/12/12(火) 08:36:23 ID:80aYkWHF
>>241
そーだった。間違え間違え
そーだった。間違え間違え
中央新幹線が実現するとしたらいつだろう。
俺は今世紀後半だと思う。
俺は今世紀後半だと思う。
財務状況から考えるに10年以内に動き出すと思うのだが
どんなもんだろ。あっ、動き出すってのは実際にという意味ではなく
テストを終えて実際に建設をし始めるor建設に向けて大きく動き出す
という意味ね。そしてそれから１０年後ぐらいに営業運転が始まるかな
と妄想してます。
でもそれ以外で借金を返し終わったJR東海はやること無いでしょ。
どんなもんだろ。あっ、動き出すってのは実際にという意味ではなく
テストを終えて実際に建設をし始めるor建設に向けて大きく動き出す
という意味ね。そしてそれから１０年後ぐらいに営業運転が始まるかな
と妄想してます。
でもそれ以外で借金を返し終わったJR東海はやること無いでしょ。
259 ：252：2006/12/12(火) 12:34:10 ID:pSFcDsgv
>>255
> 一つ目の条件は良く分かります。ある地点に関して列車同士が重ならないための条件ですよね。
違います。同一列車ばかりの時に1時間あたり運転できる本数であり、
後続列車が先行列車の影響を受けない間隔を問題にしているのです。
3分間隔の運転で影響受けないなら20本(余裕を持って16本)まで可能、
5分間隔じゃないと影響を受けるなら12本(余裕を持って8本)までということ。
> 二つ目の条件は駅間で前(or後）の列車同士が重ならないための時間的な条件ですよね。
> でもこれってある二つの駅間の場合にのみ成り立つような気がするんだけど。
始発駅から終着駅まで、各駅停車と準速達列車で追い抜きが発生しない(影響を受けない)条件であり、
各駅停車と準速達列車の場合は、終着駅までの所要時間差を考えれば、それが最大値となるが、
停車駅の異なる準速達同士の場合、例えば静岡ひかりと米原ひかりの関係の場合は、
東京～新大阪の所要時間差ではなく、時間差が最大となる区間(名古屋～京都間)で考えないといけない。
> 一つ目の条件は良く分かります。ある地点に関して列車同士が重ならないための条件ですよね。
違います。同一列車ばかりの時に1時間あたり運転できる本数であり、
後続列車が先行列車の影響を受けない間隔を問題にしているのです。
3分間隔の運転で影響受けないなら20本(余裕を持って16本)まで可能、
5分間隔じゃないと影響を受けるなら12本(余裕を持って8本)までということ。
> 二つ目の条件は駅間で前(or後）の列車同士が重ならないための時間的な条件ですよね。
> でもこれってある二つの駅間の場合にのみ成り立つような気がするんだけど。
始発駅から終着駅まで、各駅停車と準速達列車で追い抜きが発生しない(影響を受けない)条件であり、
各駅停車と準速達列車の場合は、終着駅までの所要時間差を考えれば、それが最大値となるが、
停車駅の異なる準速達同士の場合、例えば静岡ひかりと米原ひかりの関係の場合は、
東京～新大阪の所要時間差ではなく、時間差が最大となる区間(名古屋～京都間)で考えないといけない。
260 ：名無し野電車区：2006/12/12(火) 18:23:28 ID:HVSonM6a
>>253
複々線を唱えた者だが、
３複線や４複線は俺が言っているのではなく、俺の案に対して皮肉ったレスのようだが。
マジレスしてた香具師というのは、東海ﾏﾝｾｰというか、東海の考え方を既成事実として考えているようで、
複々線案は、(鉄軌道側を東の経営にすれば)東との関係も解決するし、停車駅の制約も少なくなり、
金が掛かる以外は利点ばかりと俺は言っているのだが、
東海的な固定概念から離れらない香具師は、東海の考え＝既成事実＝現実と思っているので、
現実話が通じないのは話しにならないと去っていったみたいですね。
複々線を唱えた者だが、
３複線や４複線は俺が言っているのではなく、俺の案に対して皮肉ったレスのようだが。
マジレスしてた香具師というのは、東海ﾏﾝｾｰというか、東海の考え方を既成事実として考えているようで、
複々線案は、(鉄軌道側を東の経営にすれば)東との関係も解決するし、停車駅の制約も少なくなり、
金が掛かる以外は利点ばかりと俺は言っているのだが、
東海的な固定概念から離れらない香具師は、東海の考え＝既成事実＝現実と思っているので、
現実話が通じないのは話しにならないと去っていったみたいですね。
>>261
これでとりあえず次の目標ができたのかな？
次の段階をクリアすれば、さらにその次は
実用化（建設）でしょうね。
なんにしろ>>258で書いた予想が完全な妄想にならず
一安心。それでも先は長そうですね。
>>259
>>255は書き方がまずかったですかね。でも考え方としては
理解できました。妨害しない間隔を列車長（この場合長さ
3分とでもしましょうか）にすれば単純化できますよね。
この時間は停止距離と相関関係にあると考えれば
よいのかな。
これでとりあえず次の目標ができたのかな？
次の段階をクリアすれば、さらにその次は
実用化（建設）でしょうね。
なんにしろ>>258で書いた予想が完全な妄想にならず
一安心。それでも先は長そうですね。
>>259
>>255は書き方がまずかったですかね。でも考え方としては
理解できました。妨害しない間隔を列車長（この場合長さ
3分とでもしましょうか）にすれば単純化できますよね。
この時間は停止距離と相関関係にあると考えれば
よいのかな。
263 ：名無し野電車区：2006/12/12(火) 23:58:05 ID:DD12B9lG
>>260
248、249は単なる皮肉みたいだけど、
238は結構、真剣な提言じゃないか？
３複線はさすがに過剰と思うけど、
鉄軌道側に中央線高速化の意味合いを持たせ、狭軌線を敷設するというのは、
優れた提案ではないだろうか。
中央高速道は強化されていて、このままでは、あずさは、
完全に高速バスに食われてしまう可能性がある。
あずさの強化にぜひ中央新幹線鉄軌道側を使いたいが、
新宿や横浜へ、また、諏訪から松本へ直通させるため、
中央新幹線鉄軌道側は狭軌である必要がある。
山陽との直通ができなくなるが、それは東海道にまかせればいい。
速度も、狭軌でも250km/hくらいは可能だろう。
速達はリニアにまかせるのだからそれで問題ない。
中央新幹線を複々線とするなら、リニアと、狭軌新幹線にするべきだろう。
248、249は単なる皮肉みたいだけど、
238は結構、真剣な提言じゃないか？
３複線はさすがに過剰と思うけど、
鉄軌道側に中央線高速化の意味合いを持たせ、狭軌線を敷設するというのは、
優れた提案ではないだろうか。
中央高速道は強化されていて、このままでは、あずさは、
完全に高速バスに食われてしまう可能性がある。
あずさの強化にぜひ中央新幹線鉄軌道側を使いたいが、
新宿や横浜へ、また、諏訪から松本へ直通させるため、
中央新幹線鉄軌道側は狭軌である必要がある。
山陽との直通ができなくなるが、それは東海道にまかせればいい。
速度も、狭軌でも250km/hくらいは可能だろう。
速達はリニアにまかせるのだからそれで問題ない。
中央新幹線を複々線とするなら、リニアと、狭軌新幹線にするべきだろう。
>>260はあおりレスと、思われる>>251のような事を
ホンキで考えてそうで恐い。今回の事を例えるなら
ｽﾞﾎﾞﾝの前は丸出しが便利じゃない？
と、言っているようなもん。
そして>>260では他の人は俺が正しい事を言ったら皆、去ってしまった
と井の中で言ってると私には見える。
こんな風にマジレスする私は良い人。
ホンキで考えてそうで恐い。今回の事を例えるなら
ｽﾞﾎﾞﾝの前は丸出しが便利じゃない？
と、言っているようなもん。
そして>>260では他の人は俺が正しい事を言ったら皆、去ってしまった
と井の中で言ってると私には見える。
こんな風にマジレスする私は良い人。
265 ：名無し野電車区：2006/12/13(水) 00:19:33 ID:wVznHDAv
266 ：名無し野電車区：2006/12/13(水) 01:30:52 ID:UmKgECM0
どうせ橋本～新宿は開通するのに50年かかるな
267 ：名無し野電車区：2006/12/13(水) 10:05:43 ID:BrckFuXB
>>266
通るとしたらどこ？法改正で一般家屋の地下を通れるようにはなった(？)けど、あんまり多くの一般家屋と関わると補償問題とか裁判起こされて得策ではないね。
京王線の直下や中央高速、甲州街道はカーブがきつい。小田急直下なんか通れないだろうし。
通るとしたらどこ？法改正で一般家屋の地下を通れるようにはなった(？)けど、あんまり多くの一般家屋と関わると補償問題とか裁判起こされて得策ではないね。
京王線の直下や中央高速、甲州街道はカーブがきつい。小田急直下なんか通れないだろうし。
268 ：名無し野電車区：2006/12/13(水) 10:55:06 ID:IiR94IS5
別に地下50メートル以上もの地下なんて、どうでもいいよ。
ウダウダ言うヤツは、実際そんな深い地下を、なんか活用すんのかよ。
ウダウダ言うヤツは、実際そんな深い地下を、なんか活用すんのかよ。
269 ：名無し野電車区：2006/12/13(水) 11:21:57 ID:BrckFuXB
>>268
オタがどう思ってもそこにすんでるのは一般人。
電磁気がどうの地下水がどうのっていわれるに決まってるだろ。
裁判起こされたら時間も金も余計に掛かるだろ。
すでに交通機関が多いし住宅地化も進んでいるから埼京線みたいに通勤新線で茶を濁すのも難しいし。
オタがどう思ってもそこにすんでるのは一般人。
電磁気がどうの地下水がどうのっていわれるに決まってるだろ。
裁判起こされたら時間も金も余計に掛かるだろ。
すでに交通機関が多いし住宅地化も進んでいるから埼京線みたいに通勤新線で茶を濁すのも難しいし。
270 ：名無し野電車区：2006/12/13(水) 18:33:08 ID:t8WNYJpc
>>265
要は、何を基準に考えるかだよ。
東海道新幹線＋中央リニア(複線)の輸送力で、東名阪の需要＋各沿線の需要はまかなえるだろう。
でも、中央リニアの方が圧倒的に早いのに、東海道新幹線に東名阪の輸送を残す必要はないと考えている。
リニア開業後の東海道新幹線は沿線(横浜・京都を含む)の需要だけ担当すればいい。
東海道新幹線の黒字が減っても、東海は儲けすぎだから、補填なんてしなくていい。
中央新幹線をリニアと鉄軌道の複々線にした場合、複線の場合より１線あたりの利用率(本数)は下がるだろう。
でも、山陰や四国に新幹線を作るよりは、中央新幹線を複々線にした方が１線あたりの本数は多いはず。
(複々線の場合の1線あたり本数×2－複線の場合の本数でも、山陰新幹線or四国新幹線の本数以上となるだろう)
要は、何を基準に考えるかだよ。
東海道新幹線＋中央リニア(複線)の輸送力で、東名阪の需要＋各沿線の需要はまかなえるだろう。
でも、中央リニアの方が圧倒的に早いのに、東海道新幹線に東名阪の輸送を残す必要はないと考えている。
リニア開業後の東海道新幹線は沿線(横浜・京都を含む)の需要だけ担当すればいい。
東海道新幹線の黒字が減っても、東海は儲けすぎだから、補填なんてしなくていい。
中央新幹線をリニアと鉄軌道の複々線にした場合、複線の場合より１線あたりの利用率(本数)は下がるだろう。
でも、山陰や四国に新幹線を作るよりは、中央新幹線を複々線にした方が１線あたりの本数は多いはず。
(複々線の場合の1線あたり本数×2－複線の場合の本数でも、山陰新幹線or四国新幹線の本数以上となるだろう)
>>268
大深度地下のことでしょ？
清水建設のホームページより
http://www.shimz.co.jp/tokusyu/daisindo/riyou.html
> 「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（大深度地下法）が、
> 平成１３年４月より施行されています。この法律は、通常使用されることの
> ない「大深度地下」について、原則として事前の補償を行うことなく、
> 公共的な目的のために使用できる特別の手続きを定めたものです。
> 大深度地下利用が事業段階に入ったことにより、都市再生や都市機能の強化などの
> 目的に対して、空間利用に関する新たな選択肢が加わったことになります。
>
> 大深度地下とは、土地所有者等による通常の使用が行われない深さの地下として、
> 以下のいずれかの深い方の深さにより定義されます。
> (1)地下室の建設のための利用が通常行われない深さ（地下40ｍ以深）
> (2)建築物の基礎の設置のための利用が通常行われない深さ（支持地盤上面から10ｍ以深）
> （参考：「大深度地下利用に関するビジョン」国土交通省）
定義が判りにくいけれど、地下４０ｍ以深で、かつ、地上構造物の基礎杭の先端から
さらに１０ｍ以上深いところが大深度地下になります。
大深度地下のことでしょ？
清水建設のホームページより
http://www.shimz.co.jp/tokusyu/daisindo/riyou.html
> 「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（大深度地下法）が、
> 平成１３年４月より施行されています。この法律は、通常使用されることの
> ない「大深度地下」について、原則として事前の補償を行うことなく、
> 公共的な目的のために使用できる特別の手続きを定めたものです。
> 大深度地下利用が事業段階に入ったことにより、都市再生や都市機能の強化などの
> 目的に対して、空間利用に関する新たな選択肢が加わったことになります。
>
> 大深度地下とは、土地所有者等による通常の使用が行われない深さの地下として、
> 以下のいずれかの深い方の深さにより定義されます。
> (1)地下室の建設のための利用が通常行われない深さ（地下40ｍ以深）
> (2)建築物の基礎の設置のための利用が通常行われない深さ（支持地盤上面から10ｍ以深）
> （参考：「大深度地下利用に関するビジョン」国土交通省）
定義が判りにくいけれど、地下４０ｍ以深で、かつ、地上構造物の基礎杭の先端から
さらに１０ｍ以上深いところが大深度地下になります。
>>270
>>260と同一人物かは知りませんが、複々線の話しをする人は
その基準がさっぱり見えてこないんですが？
JR東海は何を基準に、どう判断して作るかといった視点が
欠けているように思えます。
東海道線を複々線にするぐらいならに対する比較論なら、
話は分かりますがね。ただ>>260を読むとそれだけでは
なさそうなので理解に苦しむところです。
まあ
＞東海は儲けすぎだから、補填なんてしなくていい。
こんな発言をする人に言ってもしょうがないかな？
>>267-269,271
大都市近郊区間は大深度でまちがいないでしょう。
法的には地上に住んでいる住民に補償せずに作れます。
それでも>>267や>>269のような問題が出てくると予想しますが…
ただ道路と違って地上部分に新規とする必要が殆ど無いため、
外環道よりもスムーズに事が運ぶのではないでしょうか。
>>260と同一人物かは知りませんが、複々線の話しをする人は
その基準がさっぱり見えてこないんですが？
JR東海は何を基準に、どう判断して作るかといった視点が
欠けているように思えます。
東海道線を複々線にするぐらいならに対する比較論なら、
話は分かりますがね。ただ>>260を読むとそれだけでは
なさそうなので理解に苦しむところです。
まあ
＞東海は儲けすぎだから、補填なんてしなくていい。
こんな発言をする人に言ってもしょうがないかな？
>>267-269,271
大都市近郊区間は大深度でまちがいないでしょう。
法的には地上に住んでいる住民に補償せずに作れます。
それでも>>267や>>269のような問題が出てくると予想しますが…
ただ道路と違って地上部分に新規とする必要が殆ど無いため、
外環道よりもスムーズに事が運ぶのではないでしょうか。
273 ：JR常滑線 ◆h6asV4QLzM ：2006/12/13(水) 23:42:18 ID:iBA/7oOH
このリニアモーターカーは博多方面鹿児島中央行きです。
ご乗車の皆様、リニアモーターカーをご利用いただきありがとうございます。
運転手は杉浦、福運転手は山根、客室乗務員は佐藤、林原、加藤、星野、鈴木、車掌は近藤、山崎、川口が終点鹿児島中央までご案内いたします。
ポーンポーンポーン
列車管理区より発車の許可が出ましたので当列車はまもなく出発いたします。
ご乗車の皆様、リニアモーターカーをご利用いただきありがとうございます。
運転手は杉浦、福運転手は山根、客室乗務員は佐藤、林原、加藤、星野、鈴木、車掌は近藤、山崎、川口が終点鹿児島中央までご案内いたします。
ポーンポーンポーン
列車管理区より発車の許可が出ましたので当列車はまもなく出発いたします。
274 ：JR常滑線 ◆h6asV4QLzM ：2006/12/13(水) 23:43:33 ID:iBA/7oOH
ポーン
皆様、ベルト着用のサインが消えましたが気流の関係上ゆれることがございますので着席の際はベルトをお閉めくださいませ
皆様、ベルト着用のサインが消えましたが気流の関係上ゆれることがございますので着席の際はベルトをお閉めくださいませ
275 ：JR常滑線 ◆h6asV4QLzM ：2006/12/13(水) 23:46:58 ID:iBA/7oOH
ご乗車の皆様、運転手の杉浦です。
当列車は時速500キロで順調に運転中です
次の停車駅の名古屋は晴れ、気温が11度との報告を受けております。
リニアモーターカーでの旅をごゆっくりご堪能くださいませ
当列車は時速500キロで順調に運転中です
次の停車駅の名古屋は晴れ、気温が11度との報告を受けております。
リニアモーターカーでの旅をごゆっくりご堪能くださいませ
276 ：JR常滑線 ◆h6asV4QLzM ：2006/12/13(水) 23:48:56 ID:iBA/7oOH
ポーンポーンポーン
皆様、当列車は停車駅名古屋に向けて徐々に速度を落としていっております。
リクライニングを元の位置に戻し、テーブルを収納してくださいませ。
これより化粧室のご利用はお控えください。
皆様、当列車は停車駅名古屋に向けて徐々に速度を落としていっております。
リクライニングを元の位置に戻し、テーブルを収納してくださいませ。
これより化粧室のご利用はお控えください。
リニアに運転士は居ない。
278 ：JR常滑線 ◆h6asV4QLzM ：2006/12/13(水) 23:53:10 ID:iBA/7oOH
皆様、名古屋駅に到着いたしました。
JR新幹線・のぞみ、ひかり、こだまとJR東海道線、中央線、関西線、名鉄・近鉄・市営地下鉄・あおなみ線・中部国際空港にお越しの方は乗り換えです。
次の停車駅は大阪、大阪でございます。
このリニアモーターカーは、大阪、広島、博多、終点鹿児島中央に停車いたします。
本日のご利用まことにありがとうございます。
JR新幹線・のぞみ、ひかり、こだまとJR東海道線、中央線、関西線、名鉄・近鉄・市営地下鉄・あおなみ線・中部国際空港にお越しの方は乗り換えです。
次の停車駅は大阪、大阪でございます。
このリニアモーターカーは、大阪、広島、博多、終点鹿児島中央に停車いたします。
本日のご利用まことにありがとうございます。
280 ：名無し野電車区：2006/12/14(木) 00:02:17 ID:oqP+Q+v1
>>279
ま、空気抜きはいるけどね。設置間隔はどんなもんかな。
ま、空気抜きはいるけどね。設置間隔はどんなもんかな。
>>261のリンク先に冷蔵庫の記事があった。
http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000129999990704
>>272
てゆうか、大深度法ってリニアのためにつくったようなものですよ。
http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000129999990704
>>272
てゆうか、大深度法ってリニアのためにつくったようなものですよ。
282 ：270：2006/12/14(木) 08:54:06 ID:Mi4SirOE
>>260と同一人物だが。
東海が作るんですか？
取りあえず国と沿線自治体が作り、東海に貸すという形で考えているが。
経営主体が何故東海になるかと言えば、東名阪の輸送をしている東海道新幹線が東海だから。
でも諏訪以東の地区間輸送は本来東日本がすべきであり、東海が奪う理屈はない。
どうも、沿線自治体にお金を出させた見返りに各県に1つ程度の駅を作り、
東日本に文句を言わせない為に、駅は街から外れた東海のローカル線との交差点にするようだが、
それだと、中央東線の乗客を奪った上に利用者も不便になる最悪の案。
そこで、リニアと鉄軌道の複々線にして、鉄軌道の方は整備新幹線のスキームで
沿線自治体も金を出し、ある程度の駅も作り、諏訪以東は東日本が経営。
リニアの方は、名古屋以外の途中駅を設けず経営は東海、建設は東海でもいいし、国でもいいが、
地方が出すとしても東名阪の自治体(沿線分も出す)のみで、沿線の自治体は出さない。
東海が作るんですか？
取りあえず国と沿線自治体が作り、東海に貸すという形で考えているが。
経営主体が何故東海になるかと言えば、東名阪の輸送をしている東海道新幹線が東海だから。
でも諏訪以東の地区間輸送は本来東日本がすべきであり、東海が奪う理屈はない。
どうも、沿線自治体にお金を出させた見返りに各県に1つ程度の駅を作り、
東日本に文句を言わせない為に、駅は街から外れた東海のローカル線との交差点にするようだが、
それだと、中央東線の乗客を奪った上に利用者も不便になる最悪の案。
そこで、リニアと鉄軌道の複々線にして、鉄軌道の方は整備新幹線のスキームで
沿線自治体も金を出し、ある程度の駅も作り、諏訪以東は東日本が経営。
リニアの方は、名古屋以外の途中駅を設けず経営は東海、建設は東海でもいいし、国でもいいが、
地方が出すとしても東名阪の自治体(沿線分も出す)のみで、沿線の自治体は出さない。
283 ：名無し野電車区：2006/12/14(木) 10:56:54 ID:Mi4SirOE
>>272
東海道を複々線にする場合との比較は>>196でも書いたが、
最大13本/hのうち8本/hは新横浜～名古屋ノンストップなのだから、
新線側は新横浜～名古屋間に駅を設ける必要はなく、駅がないならどこを通っても良い。
沿線間の輸送の為の中央新幹線(鉄軌道)と東海道新幹線の複々線化を同時に建設するなら、
東海道の新線は東京～新横浜と東海道に沿い、
そこから北上して中央新幹線に沿う(東海道の新線は駅なし)ルートで良いが、
迂回して新横浜に寄るよりは真っ直ぐ新宿に繋げるルートを東海が選んだということかと。
そうでなければ、新宿に繋げるのは、名阪～東京の利用者の為ではなく、中央東線の客を奪うのが目的になる。
東海道を複々線にする場合との比較は>>196でも書いたが、
最大13本/hのうち8本/hは新横浜～名古屋ノンストップなのだから、
新線側は新横浜～名古屋間に駅を設ける必要はなく、駅がないならどこを通っても良い。
沿線間の輸送の為の中央新幹線(鉄軌道)と東海道新幹線の複々線化を同時に建設するなら、
東海道の新線は東京～新横浜と東海道に沿い、
そこから北上して中央新幹線に沿う(東海道の新線は駅なし)ルートで良いが、
迂回して新横浜に寄るよりは真っ直ぐ新宿に繋げるルートを東海が選んだということかと。
そうでなければ、新宿に繋げるのは、名阪～東京の利用者の為ではなく、中央東線の客を奪うのが目的になる。
284 ：名無し野電車区：2006/12/14(木) 11:26:59 ID:gT37ns/z
常滑線ｗ
>>282
同一人物ですか。いろいろと言いたい事はあるけど…
じゃあとりあえずあなたの計画(>>282)で建設されるとしよう。
疑問なんだけど東名阪の自治体はそんな負担方法で満足するの？
負担が増えてるだけにしか見えないのですが…
>>283
東海道本線の複々線化との比較論である、といった前提ならば
「名阪～東京の利用者の為ではなく、」の部分を除き、概ね間違っている部分は
ないと思いますよ。正しくは「名阪～東京の利用者の為【だけ】ではなく、」
だと思いますが。（でも東名阪間の需要>>>>沿線需要です）
…で、何が言いたいんですか？企業としては極当たり前（…というよりも
これを否定されたら企業の存在意義が無くなるよ）の行動だと思うのですが？
極当たり前のことを書いてるだけなら、それに気付けず口を挟んだことを謝ります。
以下駄文
たびたびJR東海はJR東日本の権益を奪うなといった話が出てくるけど
特定の人がそうなの？それとも世間一般の認識がそうなの？
自分がウサギを追いかけて穴に入っていったような感覚に
なってしまうんだけど。
同一人物ですか。いろいろと言いたい事はあるけど…
じゃあとりあえずあなたの計画(>>282)で建設されるとしよう。
疑問なんだけど東名阪の自治体はそんな負担方法で満足するの？
負担が増えてるだけにしか見えないのですが…
>>283
東海道本線の複々線化との比較論である、といった前提ならば
「名阪～東京の利用者の為ではなく、」の部分を除き、概ね間違っている部分は
ないと思いますよ。正しくは「名阪～東京の利用者の為【だけ】ではなく、」
だと思いますが。（でも東名阪間の需要>>>>沿線需要です）
…で、何が言いたいんですか？企業としては極当たり前（…というよりも
これを否定されたら企業の存在意義が無くなるよ）の行動だと思うのですが？
極当たり前のことを書いてるだけなら、それに気付けず口を挟んだことを謝ります。
以下駄文
たびたびJR東海はJR東日本の権益を奪うなといった話が出てくるけど
特定の人がそうなの？それとも世間一般の認識がそうなの？
自分がウサギを追いかけて穴に入っていったような感覚に
なってしまうんだけど。
287 ：名無し野電車区：2006/12/14(木) 23:32:45 ID:5M8k/TbN
>>285
>たびたびJR東海はJR東日本の権益を奪うなといった話が出てくるけど
特定の人がそうなの？それとも世間一般の認識がそうなの？
中央東線住民にしてみれば中央線＝JR東でしょう。つまりこの区間の輸送は
JR東が担っている(権益に近い？)と考えるのが常識的と言えるんじゃない
かな。
で、たとえば中央新幹線が建設されて甲府と諏訪に駅ができるとする。その
経営会社がJR海だとすればJR東の収益は・・？ と一般人が考えても不思議
ではないのでは。
今は中央新幹線が具体化していないのでｵﾀだけの話になっているけど、具体化
すればその部分の興味も「一般人」は持つのでは。
複々線化論については、話に加わりたいとも思わない。
>たびたびJR東海はJR東日本の権益を奪うなといった話が出てくるけど
特定の人がそうなの？それとも世間一般の認識がそうなの？
中央東線住民にしてみれば中央線＝JR東でしょう。つまりこの区間の輸送は
JR東が担っている(権益に近い？)と考えるのが常識的と言えるんじゃない
かな。
で、たとえば中央新幹線が建設されて甲府と諏訪に駅ができるとする。その
経営会社がJR海だとすればJR東の収益は・・？ と一般人が考えても不思議
ではないのでは。
今は中央新幹線が具体化していないのでｵﾀだけの話になっているけど、具体化
すればその部分の興味も「一般人」は持つのでは。
複々線化論については、話に加わりたいとも思わない。
288 ：名無し野電車区：2006/12/14(木) 23:52:05 ID:Mi4SirOE
>>285
｢地方が出すとしても｣と言ったのであり、出さないのを原則として、
利便性が上がる分相応の負担は求めてもいいかなという意味。
線路容量の制約で速達の本数が制限されることを思えば利便性は上がる。
東名阪の自治体の負担は増えるが、
そもそも整備新幹線のスキームで行政区域内の建設費を負担するというのは、
速達が止まる大都市は、利便性向上等の利益の割に負担対象距離が短いと思う。
だから、大都市の自治体は今のスキームより負担をすべきと考える。
(大都市近郊は距離あたりの建設費が高くなるので、
もしかしたら利便性と負担割合は均衡しているかも知れないが)
｢地方が出すとしても｣と言ったのであり、出さないのを原則として、
利便性が上がる分相応の負担は求めてもいいかなという意味。
線路容量の制約で速達の本数が制限されることを思えば利便性は上がる。
東名阪の自治体の負担は増えるが、
そもそも整備新幹線のスキームで行政区域内の建設費を負担するというのは、
速達が止まる大都市は、利便性向上等の利益の割に負担対象距離が短いと思う。
だから、大都市の自治体は今のスキームより負担をすべきと考える。
(大都市近郊は距離あたりの建設費が高くなるので、
もしかしたら利便性と負担割合は均衡しているかも知れないが)
289 ：名無し野電車区：2006/12/14(木) 23:57:27 ID:Mi4SirOE
291 ：名無し野電車区：2006/12/15(金) 00:34:14 ID:WIDpoAcV
いい加減 Mi4SirOE を相手にしていると、ここがまた荒れるからしばらくほっとけ。
で、Mi4SirOEは少し情報を収集して整理してよく考えてから書き込め。妄想には誰
もついてこないよ。
で、Mi4SirOEは少し情報を収集して整理してよく考えてから書き込め。妄想には誰
もついてこないよ。
292 ：名無し野電車区：2006/12/15(金) 01:08:39 ID:k7adGvjL
293 ：名無し野電車区：2006/12/15(金) 17:33:13 ID:OoOgV1z2
>>290
不便になる＝乗り換えが増えると定義すれば、
中央東線のほぼ全ての特急利用者は不便になる訳だな。
そして、所要時間は短縮されるから、リニアにいくらかは客を奪われる。
でも東日本はリニアへの誘導をする必要はないから、
客が減っただけ短編成化して今と同じように特急を運転すればいい。
利用者にとっては選択肢が増えるだけ今より便利になるということか。
不便になる＝乗り換えが増えると定義すれば、
中央東線のほぼ全ての特急利用者は不便になる訳だな。
そして、所要時間は短縮されるから、リニアにいくらかは客を奪われる。
でも東日本はリニアへの誘導をする必要はないから、
客が減っただけ短編成化して今と同じように特急を運転すればいい。
利用者にとっては選択肢が増えるだけ今より便利になるということか。
294 ：名無し野電車区：2006/12/15(金) 17:59:54 ID:OoOgV1z2
>>291
情報を収集って、東海の計画の幹の部分に反論するのに、
東海の計画の枝葉を網羅する必要があるとは思わないし、
俺が知らない東海の計画で俺が指摘する問題点を解決する内容が
俺の提案への反論の中にあったわけではないし。
妄想にはって、実際にできるものと異なる内容を妄想として排除していたら
何が良いかの｢議論｣はできないな。ここはどんなものができるかの｢予想｣スレだったんですか？
情報を収集って、東海の計画の幹の部分に反論するのに、
東海の計画の枝葉を網羅する必要があるとは思わないし、
俺が知らない東海の計画で俺が指摘する問題点を解決する内容が
俺の提案への反論の中にあったわけではないし。
妄想にはって、実際にできるものと異なる内容を妄想として排除していたら
何が良いかの｢議論｣はできないな。ここはどんなものができるかの｢予想｣スレだったんですか？
295 ：名無し野電車区：2006/12/15(金) 21:27:59 ID:k7adGvjL
>>285
一般人はそんなことよりも金銭面や利便性が重要だろ。もっとも、その部分もちゃんと見てるか怪しいけど。
ところで>>287はタクシー会社やトイレットペーパーもいつも決まってんの？
鉄道に関する鉄ｵﾀ以外の認識なんてその程度だと思えないのかい。
一般人はそんなことよりも金銭面や利便性が重要だろ。もっとも、その部分もちゃんと見てるか怪しいけど。
ところで>>287はタクシー会社やトイレットペーパーもいつも決まってんの？
鉄道に関する鉄ｵﾀ以外の認識なんてその程度だと思えないのかい。
>>294
少なくとも自分の理想を唱え合うだけでは話が噛み合わず
議論にはならない。なぜなら各々の持つ理想も言葉の定義も
違うからである。そこで議論する場合には事実から導き出される
「予想」を出発点とすることが有用である。
かといって、そのような流れ以外からの意見を排除することは
有用ではない。しかしその場合仮定条件を明確にすることが
必要不可欠である。それ以外の手法ではは妄想といわれても
仕方が無い。
以上を踏まえて私にはあなたが「自分の理想はすごいでしょ」
と言っているようにしか見えない。
もし議論するつもりがあるならばあなたの意見は前提条件を明確に
する必要がある。また口を挟むことになるが
>>293で書いたように後付けで勝手に定義するのは反則技である。
少なくとも自分の理想を唱え合うだけでは話が噛み合わず
議論にはならない。なぜなら各々の持つ理想も言葉の定義も
違うからである。そこで議論する場合には事実から導き出される
「予想」を出発点とすることが有用である。
かといって、そのような流れ以外からの意見を排除することは
有用ではない。しかしその場合仮定条件を明確にすることが
必要不可欠である。それ以外の手法ではは妄想といわれても
仕方が無い。
以上を踏まえて私にはあなたが「自分の理想はすごいでしょ」
と言っているようにしか見えない。
もし議論するつもりがあるならばあなたの意見は前提条件を明確に
する必要がある。また口を挟むことになるが
>>293で書いたように後付けで勝手に定義するのは反則技である。
297 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 00:00:32 ID:KNZSaPjA
>>295
>ところで>>287はタクシー会社やトイレットペーパーもいつも決まってんの？
高速バスとか自家用車とか、そんなことを言ってるの？
JR各社はエリア分けされているわけで、地域住民も、たとえば甲府地区
なら中央沿線はJR東、身延沿線はJR海と漠然としたエリア分けをしている
と思うよ。だから中央線と並行して他社による新規路線ができれば多少なり
とも違和感というか、興味を引くことになるんじゃね？ ということ。
それによって一般人がなにか主張するとか行動するとか、そんなもんでも
ないだろ。自分の生活に重大な影響が出ないかぎりはね。
鉄道に無関心なおねーちゃんまで興味を持つかは、しらんｗ
>ところで>>287はタクシー会社やトイレットペーパーもいつも決まってんの？
高速バスとか自家用車とか、そんなことを言ってるの？
JR各社はエリア分けされているわけで、地域住民も、たとえば甲府地区
なら中央沿線はJR東、身延沿線はJR海と漠然としたエリア分けをしている
と思うよ。だから中央線と並行して他社による新規路線ができれば多少なり
とも違和感というか、興味を引くことになるんじゃね？ ということ。
それによって一般人がなにか主張するとか行動するとか、そんなもんでも
ないだろ。自分の生活に重大な影響が出ないかぎりはね。
鉄道に無関心なおねーちゃんまで興味を持つかは、しらんｗ
298 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/16(土) 13:33:58 ID:CznvGmWI
久々にカキコします。
中央新幹線を複々線で…とはすごい議論です。
鉄軌道とリニアの並列というのも驚きです。
まあ、両者を並列にした「複々線」にすれば、「リニア/鉄軌道論争」はする必要がなくなりますね。
ただ、さすがの東海道筋であっても、東海道新幹線を含めて3本の高速鉄道線を持つのはいかがなものでしょうか。
建設費だけでも12～15兆円のオーダーになってしまいそうです。
それはともかくとして、>>203のリンク先にあるJR東海の葛西会長のメッセージを読みました。
距離は450kmとありますが、これは赤石山脈を突っ切るルートと思われますね。
もうちょっと(30km程度)短くなれば、1時間で結べるようになりますね。
なお、このルートを鉄軌道で建設すれば400km/hで1時間20分強で結べそうです。
中央新幹線を複々線で…とはすごい議論です。
鉄軌道とリニアの並列というのも驚きです。
まあ、両者を並列にした「複々線」にすれば、「リニア/鉄軌道論争」はする必要がなくなりますね。
ただ、さすがの東海道筋であっても、東海道新幹線を含めて3本の高速鉄道線を持つのはいかがなものでしょうか。
建設費だけでも12～15兆円のオーダーになってしまいそうです。
それはともかくとして、>>203のリンク先にあるJR東海の葛西会長のメッセージを読みました。
距離は450kmとありますが、これは赤石山脈を突っ切るルートと思われますね。
もうちょっと(30km程度)短くなれば、1時間で結べるようになりますね。
なお、このルートを鉄軌道で建設すれば400km/hで1時間20分強で結べそうです。
299 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 14:40:50 ID:b8IvubLo
>>288
出さないのを原則とするならどこの自治体もそれ以上出したくないのでは？
…という話を延々と話してもしょうがないのでちょっち質問。
それだけ書き続けるということは自説にそれなりの利点を見出してると
思うけれどあなたの考えはどの視点から優れてるの？以下から選んでね。
（もし前提条件もあれば併せて書いてください）
(1)JR東海視点
(2)JR東日本視点
(3)通過自治体視点
(4)沿線住民視点
(5)国家百年の計視点
(6)俺様視点
(7)その他
出さないのを原則とするならどこの自治体もそれ以上出したくないのでは？
…という話を延々と話してもしょうがないのでちょっち質問。
それだけ書き続けるということは自説にそれなりの利点を見出してると
思うけれどあなたの考えはどの視点から優れてるの？以下から選んでね。
（もし前提条件もあれば併せて書いてください）
(1)JR東海視点
(2)JR東日本視点
(3)通過自治体視点
(4)沿線住民視点
(5)国家百年の計視点
(6)俺様視点
(7)その他
>>298
鉄軌道の限界（と現時点で思われる）性能はリニアの出発点にすら
達していないわけでそう考えると建設方法はリニアが有利ですよね。
>>287,295
返答thanks
やはり人それぞれってとこかな。
まぁ一般人の認識は計画の決定に影響を与えるような類ではないけど、
このスレではそういった違いは言い合いの元凶になるよね。
-駄文-
仕切っているようですまんが次スレの話。このまま似たような話題で
ループし続けるよりも次スレは今複数あるリニアスレを統合してそれを、
【予想するスレ】と【理想を述べるスレ】に分けたほうが
良くないかな？そうでないと思ったらスルーしてください。
鉄軌道の限界（と現時点で思われる）性能はリニアの出発点にすら
達していないわけでそう考えると建設方法はリニアが有利ですよね。
>>287,295
返答thanks
やはり人それぞれってとこかな。
まぁ一般人の認識は計画の決定に影響を与えるような類ではないけど、
このスレではそういった違いは言い合いの元凶になるよね。
-駄文-
仕切っているようですまんが次スレの話。このまま似たような話題で
ループし続けるよりも次スレは今複数あるリニアスレを統合してそれを、
【予想するスレ】と【理想を述べるスレ】に分けたほうが
良くないかな？そうでないと思ったらスルーしてください。
302 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 16:25:50 ID:Ph2Rji6R
>>300
○：該当する、×：該当しない
(1)× 複々線化で速達型の本数が増え輸送量も増えると予想されるが、その分東海道の乗客が減るだけであり、
東日本から乗客を奪える目論見も外れる。
(2)○ 前提条件：駅の数や位置が利用客を見込める場合
(3)○ 前提条件：負担額がリニア複線の場合と同程度で、駅の数や所要時間で有利になる場合
(4)○ 前提条件：駅の数や位置・所要時間でリニアより便利になる場合
(5)△ それほど壮大な計画ではないが、将来中央の輸送力が不足するなら最初から複々線で建設した方が良い
(6)○ 取りあえず自分でイイ案だと思って書いたが、賛同を求めている立場なので
(7)東名阪の住民視点：○ リニア速達の本数が増え、満席で乗れない心配が減るから。
山陽の住民視点：○ 前提条件：鉄軌道の準速達で直通でき、東海道より所要時間が短縮される場合。
○：該当する、×：該当しない
(1)× 複々線化で速達型の本数が増え輸送量も増えると予想されるが、その分東海道の乗客が減るだけであり、
東日本から乗客を奪える目論見も外れる。
(2)○ 前提条件：駅の数や位置が利用客を見込める場合
(3)○ 前提条件：負担額がリニア複線の場合と同程度で、駅の数や所要時間で有利になる場合
(4)○ 前提条件：駅の数や位置・所要時間でリニアより便利になる場合
(5)△ それほど壮大な計画ではないが、将来中央の輸送力が不足するなら最初から複々線で建設した方が良い
(6)○ 取りあえず自分でイイ案だと思って書いたが、賛同を求めている立場なので
(7)東名阪の住民視点：○ リニア速達の本数が増え、満席で乗れない心配が減るから。
山陽の住民視点：○ 前提条件：鉄軌道の準速達で直通でき、東海道より所要時間が短縮される場合。
>>302
うーむ
複数の利害関係が絡む中からいきなり答えを見つけることができるわけですか…
もしやあなたは3次以上の方程式も瞬時に答えがわかる天才でしょうか？
申し訳ないのですがあなたを除く大部分の一般人は一つの出発点からスタートして
論理的に考えを進めることしかできないです。ですから我々に説明する場合は
どれか一つの視点に絞ってそこから論理的に話を進めていただけないでしょうか？
そうでなければ我々凡人には(6)俺様視点にしか見えない為「妄想」等という言い方を
してしまうのは当然のことと思われます。
私も含めこのスレの住民もあなたの考えを理解したいと思っているはずです。
大変だとは思いますがどうかよろしくお願いします。
うーむ
複数の利害関係が絡む中からいきなり答えを見つけることができるわけですか…
もしやあなたは3次以上の方程式も瞬時に答えがわかる天才でしょうか？
申し訳ないのですがあなたを除く大部分の一般人は一つの出発点からスタートして
論理的に考えを進めることしかできないです。ですから我々に説明する場合は
どれか一つの視点に絞ってそこから論理的に話を進めていただけないでしょうか？
そうでなければ我々凡人には(6)俺様視点にしか見えない為「妄想」等という言い方を
してしまうのは当然のことと思われます。
私も含めこのスレの住民もあなたの考えを理解したいと思っているはずです。
大変だとは思いますがどうかよろしくお願いします。
304 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 16:57:54 ID:scJdc4FW
>>301
「リニア/鉄軌道論争」では、同じ速度で比較しているのでないのだが。
対航空シェアを奪う事だけを考えると、所要時間1時間30分で十分。
更に、山陽直通ができる分だけリニアの方が上と。
もう１つは、鉄軌道は基本的に車両側でスピードアップするのだから、
着工時点で確立していなくても、開業までに確立できればいいし、
開業から数年後のスピードアップでも、建設費は無駄にならない。
リニアは車体と構造物と一体で制御するのだから、
最高速度に必要な構造が決まるまで着工できない？というのが鉄軌道推進派の言い分。
まあ、リニア推進側に言わせれば、
コイルは同じでプログラムを変えるだけで最高速度を変えたりできるのだろうけど、
リニアの詳しい技術を知っているのはリニア推進派なものだから。
「リニア/鉄軌道論争」では、同じ速度で比較しているのでないのだが。
対航空シェアを奪う事だけを考えると、所要時間1時間30分で十分。
更に、山陽直通ができる分だけリニアの方が上と。
もう１つは、鉄軌道は基本的に車両側でスピードアップするのだから、
着工時点で確立していなくても、開業までに確立できればいいし、
開業から数年後のスピードアップでも、建設費は無駄にならない。
リニアは車体と構造物と一体で制御するのだから、
最高速度に必要な構造が決まるまで着工できない？というのが鉄軌道推進派の言い分。
まあ、リニア推進側に言わせれば、
コイルは同じでプログラムを変えるだけで最高速度を変えたりできるのだろうけど、
リニアの詳しい技術を知っているのはリニア推進派なものだから。
305 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 17:18:51 ID:T9Xqm7Ux
四日市なんか停まっても人乗らんぞ、なんとか南よりにして
津に停まらしたほうがいい。
津に停まらしたほうがいい。
津まで行くと、ものすごい大回りになるのよ。
鈴鹿サーキットの鈴鹿かシャープの亀山がいいと思う。
どちらに設置する場合も伊勢方面のアクセスが簡単な場所に。
どちらに設置する場合も伊勢方面のアクセスが簡単な場所に。
308 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 18:31:59 ID:aAGGkE+m
>>303
> どれか一つの視点に絞ってそこから論理的に話を進めていただけないでしょうか？
要は、利点として挙げている1つ1つは複々線とするに足りない理由だが、
色々な利点があるので、それらを合わせて複々線にする価値があると言っているのです。
で、俺の考えは全て言い尽くしたと思うので、
白黒付けるには、リニアの複線で俺の言う問題点を解決できるのかどうかを洗い直すのがいいと思うが。
一番意見が分かれているのは、どの程度が中央に移るのか。
>>298もそういう意味だろうけど、東海道新幹線に今と同じだけ乗れば、中央はリニアの複線で足りる。
でも、>>207の真ん中辺りでも言ったが、ﾘﾆｱの料金が新幹線より少し高い程度なら、
所要時間は倍以上違うのだから、ほとんどの利用者が中央に移ると俺は予想する。
ﾘﾆｱの料金が新幹線より少し高い程度というのは、改めてソースは探していないが、
「リニアって高いんでしょ？」に対するQ&Aとして東海がそう言っていたはずだが。
もう１つ白黒付けるために確認したいのはリニアの輸送力
リニアの定員は、4列ｼｰﾄで16両の予定らしいから、新幹線の4/5くらいなら1058人/編成くらい？
そして輸送力と関係するのが、その程度の間隔で走らせる事ができるのか。
一般に速度が増えるほど間隔を空けないといけないが、リニアは粘着性能がいいらしいし。
あと、ポイントの切り替え時間。壁自体を動かすから鉄軌道より時間が掛かるが、それでも30秒くらい？
> どれか一つの視点に絞ってそこから論理的に話を進めていただけないでしょうか？
要は、利点として挙げている1つ1つは複々線とするに足りない理由だが、
色々な利点があるので、それらを合わせて複々線にする価値があると言っているのです。
で、俺の考えは全て言い尽くしたと思うので、
白黒付けるには、リニアの複線で俺の言う問題点を解決できるのかどうかを洗い直すのがいいと思うが。
一番意見が分かれているのは、どの程度が中央に移るのか。
>>298もそういう意味だろうけど、東海道新幹線に今と同じだけ乗れば、中央はリニアの複線で足りる。
でも、>>207の真ん中辺りでも言ったが、ﾘﾆｱの料金が新幹線より少し高い程度なら、
所要時間は倍以上違うのだから、ほとんどの利用者が中央に移ると俺は予想する。
ﾘﾆｱの料金が新幹線より少し高い程度というのは、改めてソースは探していないが、
「リニアって高いんでしょ？」に対するQ&Aとして東海がそう言っていたはずだが。
もう１つ白黒付けるために確認したいのはリニアの輸送力
リニアの定員は、4列ｼｰﾄで16両の予定らしいから、新幹線の4/5くらいなら1058人/編成くらい？
そして輸送力と関係するのが、その程度の間隔で走らせる事ができるのか。
一般に速度が増えるほど間隔を空けないといけないが、リニアは粘着性能がいいらしいし。
あと、ポイントの切り替え時間。壁自体を動かすから鉄軌道より時間が掛かるが、それでも30秒くらい？
309 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 19:30:47 ID:s4Byyf+1
いろんな意見が書かれているけど、
どうも肝心なことがよく認識されていないような・・・
中央新幹線はなんのためにつくるのか。
輸送力増強のため？
これから日本は人口が減っていくのに、今でも東海道新幹線がパンクしてるわけでもないのに、
10兆円近くかけてまで輸送力増強はあり得んだろう。
財政破綻さえ心配されているのに。
金が余りまくってるなら話は別だが。
リニアは圧倒的に速いからそちらに東海道の客が移り、輸送力が足りなくなるという
意見があるが、東海道新幹線を安くしたりして調整すれば済む話。
俺的には、全く新しい超高速交通機関であるリニアを実用化すること自体が、
最大の目的であるように思う。
外国にはない、競争力のある独自技術を持つことは、
国の国際競争力向上につながる。
これから、人手自体は少なくなる日本にとって重要なことだと思う。
また、将来この技術を輸出したりして、
大きな利益を上げることもできるのではないか。
で、もうひとつの目的は、航空から鉄道へ利用者をシフトさせることだろう。
CO2排出量削減は世界的課題だから、
エネルギー効率のよい鉄道へできるだけシフトさせるのは良いことだろう。
また、東阪間の航空便廃止で羽田に余裕ができれば、国際線増強にも役立ち、
これも、国の国際競争力向上につながる。
というわけで、中央新幹線は鉄軌道式も複々線も意味なしと考える。
リニア式で、普通に複線でつくるのが、ベストな案だと俺は思う。
>300の質問に答えるなら、俺の意見は、(5)国家百年の計視点
だと思う。
どうも肝心なことがよく認識されていないような・・・
中央新幹線はなんのためにつくるのか。
輸送力増強のため？
これから日本は人口が減っていくのに、今でも東海道新幹線がパンクしてるわけでもないのに、
10兆円近くかけてまで輸送力増強はあり得んだろう。
財政破綻さえ心配されているのに。
金が余りまくってるなら話は別だが。
リニアは圧倒的に速いからそちらに東海道の客が移り、輸送力が足りなくなるという
意見があるが、東海道新幹線を安くしたりして調整すれば済む話。
俺的には、全く新しい超高速交通機関であるリニアを実用化すること自体が、
最大の目的であるように思う。
外国にはない、競争力のある独自技術を持つことは、
国の国際競争力向上につながる。
これから、人手自体は少なくなる日本にとって重要なことだと思う。
また、将来この技術を輸出したりして、
大きな利益を上げることもできるのではないか。
で、もうひとつの目的は、航空から鉄道へ利用者をシフトさせることだろう。
CO2排出量削減は世界的課題だから、
エネルギー効率のよい鉄道へできるだけシフトさせるのは良いことだろう。
また、東阪間の航空便廃止で羽田に余裕ができれば、国際線増強にも役立ち、
これも、国の国際競争力向上につながる。
というわけで、中央新幹線は鉄軌道式も複々線も意味なしと考える。
リニア式で、普通に複線でつくるのが、ベストな案だと俺は思う。
>300の質問に答えるなら、俺の意見は、(5)国家百年の計視点
だと思う。
310 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 22:02:49 ID:b8IvubLo
311 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 22:27:02 ID:2HdEUCGW
＞中央新幹線はなんのためにつくるのか。
簡単なことだ。
鉄軌道は３５０ｋｍ以上出すと車輪が空転すると信じられていた時代に生まれ、
東海道新幹線がバブル景気で需要が二倍になる、という誤った予測を元に、
故金丸信が地元山梨に首都機能移転をしたいがために我田引鉄。
簡単なことだ。
鉄軌道は３５０ｋｍ以上出すと車輪が空転すると信じられていた時代に生まれ、
東海道新幹線がバブル景気で需要が二倍になる、という誤った予測を元に、
故金丸信が地元山梨に首都機能移転をしたいがために我田引鉄。
312 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 22:35:32 ID:s4Byyf+1
鉄軌道なら１０年以内で出来そう。
314 ：名無し野電車区：2006/12/16(土) 23:22:46 ID:2WjIVF6x
>>298
ひさびさのコテハンですね。
>距離は450kmとありますが、これは赤石山脈を突っ切るルートと思われますね。
この距離だと甲府ー飯田直行ルートではなく、小淵沢付近から南アルプス
北端あたりをかすめて伊那市付近に抜けるイメージですね。川島某氏が主張
する中央新幹線ルートとよく似ているのがなんとも。。
鉄軌道派には強力な味方が再降臨してきたのかなあ。
ひさびさのコテハンですね。
>距離は450kmとありますが、これは赤石山脈を突っ切るルートと思われますね。
この距離だと甲府ー飯田直行ルートではなく、小淵沢付近から南アルプス
北端あたりをかすめて伊那市付近に抜けるイメージですね。川島某氏が主張
する中央新幹線ルートとよく似ているのがなんとも。。
鉄軌道派には強力な味方が再降臨してきたのかなあ。
>>304
なるほど、リニアについては本当かどうかは別として
今まで鉄道と同じように性能は車両に依ると考えてました。
そういった話は置いといて、私には鉄軌道派は現時点しか
見ていないと思えるのです。
例えると明治初頭に鉄道が開業した時の鉄道と馬車のような関係です。
まあ私自身の感覚で話しているだけなので
間違っているところは多分にあると思います。
いままでこういった話は何度も出ていると思うので
その時の意見や結論を知っている方がいたら教えて
くれませんか？
なるほど、リニアについては本当かどうかは別として
今まで鉄道と同じように性能は車両に依ると考えてました。
そういった話は置いといて、私には鉄軌道派は現時点しか
見ていないと思えるのです。
例えると明治初頭に鉄道が開業した時の鉄道と馬車のような関係です。
まあ私自身の感覚で話しているだけなので
間違っているところは多分にあると思います。
いままでこういった話は何度も出ていると思うので
その時の意見や結論を知っている方がいたら教えて
くれませんか？
＞中央新幹線はなんのためにつくるのか。
東京と大阪を１時間で結ぶのが第１目的。
代替交通機関が多数あるので名古屋～新大阪はノンストップ。
東京～名古屋間は、名古屋～新大阪間の２倍強の距離があるので
諏訪湖周辺で在来線との乗り換えの良い場所に中間駅を１つ設置する。
東京と大阪を１時間で結ぶのが第１目的。
代替交通機関が多数あるので名古屋～新大阪はノンストップ。
東京～名古屋間は、名古屋～新大阪間の２倍強の距離があるので
諏訪湖周辺で在来線との乗り換えの良い場所に中間駅を１つ設置する。
317 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 00:24:26 ID:6tPyz+dl
>>304
>もう１つは、鉄軌道は基本的に車両側でスピードアップするのだから、
着工時点で確立していなくても、開業までに確立できればいいし、
これはリニアでもたいして変わらないと思いますけど。中央新幹線建設の
前に沿線の需要予測は当然行われるわけです。それに基づいてリニアの
必要な編成数や電力変換所数などが決まっていきます。開業後に本数を
増やしたければ、電力変換器を増設すればいいわけですし。速度アップ
も開業後に可能です。
ちゅーか、開業までに新幹線のスピードアップができるかどうか確定しない
状況で建設にＧＯサインがだせますかね？ もし失敗したら３６０Km/hのまま
で走らすんですか？
>もう１つは、鉄軌道は基本的に車両側でスピードアップするのだから、
着工時点で確立していなくても、開業までに確立できればいいし、
これはリニアでもたいして変わらないと思いますけど。中央新幹線建設の
前に沿線の需要予測は当然行われるわけです。それに基づいてリニアの
必要な編成数や電力変換所数などが決まっていきます。開業後に本数を
増やしたければ、電力変換器を増設すればいいわけですし。速度アップ
も開業後に可能です。
ちゅーか、開業までに新幹線のスピードアップができるかどうか確定しない
状況で建設にＧＯサインがだせますかね？ もし失敗したら３６０Km/hのまま
で走らすんですか？
318 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 00:43:43 ID:/MJTJfPt
>>317
400km/hで1時間20分強なら、360km/hなら単純計算で1時間30分前後だから問題ないだろ。
400km/hで1時間20分強なら、360km/hなら単純計算で1時間30分前後だから問題ないだろ。
319 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 00:49:59 ID:sQz7qK98
＞東京と大阪を１時間で結ぶのが第１目的。
なぜ一時間で結ぶ必要があるのか？
一時間半じゃダメなのか？
なぜ一時間で結ぶ必要があるのか？
一時間半じゃダメなのか？
320 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 08:35:33 ID:eVzzq0EQ
【鉄道】国交省評価委、山梨リニア実験線の全線建設｢13年度までに｣…来年中に延長工事に着工へ [06/12/17]
山梨県で走行実験中の超電導リニアモーターカーについて、国土交通省の実用技術
評価委員会は、2013年度までに実験線の全線建設を求める提言をまとめた。実験線は
全長42.8キロメートルのうち、先行区間として18.4キロメートルが供用済み。4月には
東海旅客鉄道(JR東海)が残る24.4キロメートルを整備する計画を表明していた。
評価委もこれを追認した形だ。
提言ではこのほか16年度までに実用化の技術を確立することを要請。JR東海は国交相
の承認を得たうえで、来年中に延長工事に着工する見通し。
▽News Source NIKKEI NET 2006年12月17日07時01分
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20061217AT3S1201I16122006.html
▽東海旅客鉄道 株価 [適時開示速報]
http://jr-central.co.jp/
http://company.nikkei.co.jp/index.cfm?scode=9022
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.cfr?scode=9022.1
山梨県で走行実験中の超電導リニアモーターカーについて、国土交通省の実用技術
評価委員会は、2013年度までに実験線の全線建設を求める提言をまとめた。実験線は
全長42.8キロメートルのうち、先行区間として18.4キロメートルが供用済み。4月には
東海旅客鉄道(JR東海)が残る24.4キロメートルを整備する計画を表明していた。
評価委もこれを追認した形だ。
提言ではこのほか16年度までに実用化の技術を確立することを要請。JR東海は国交相
の承認を得たうえで、来年中に延長工事に着工する見通し。
▽News Source NIKKEI NET 2006年12月17日07時01分
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20061217AT3S1201I16122006.html
▽東海旅客鉄道 株価 [適時開示速報]
http://jr-central.co.jp/
http://company.nikkei.co.jp/index.cfm?scode=9022
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.cfr?scode=9022.1
322 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 16:53:21 ID:S0HKVMlZ
323 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/17(日) 17:42:30 ID:5VcV2OmT
>>301 速度や所要時間よりも、羽田空港の発着枠拡大を目指そうというところにスタート地点があるもので…。
>>304 フォローありがとうございます。
ただし、
＞更に、山陽直通ができる分だけリニアの方が上と。
は「更に、山陽直通ができる分だけ鉄軌道の方が上と。」
ですね。
>>309
まさしくそのとおりだと思います。
せっかく長年研究開発を進めてきたリニアが成就できないのでは…。
ただ、交通施策上は後者のほうがはるかに重要です。
リニアの場合、羽田～伊丹・関空・神戸からの転換は見込めますが、
乗り換えの伴う山陽・九更に、山陽直通ができる分だけリニアの方が上と。
州方面となるとそこまでの見込みは立ちません。
逆に鉄軌道であっても東京～新大阪が1時間半程度の所要時間にできるのであれば、
航空会社が更に、 羽田～伊丹・関空・神戸から全面撤退し、
発着枠を国際線に振り向けることが可能です。
さらに直通する東京～岡山・広島なども航空路線が撤退できる所要時間に達します。
（東京～広島は2時間40分程度になる）
リニアの場合でも所要時間は同じくらいになりますが、途中で乗換えがはさむ分、不利になってしまいます。
羽田～山形線が山形新幹線の開業・延伸に伴い航空会社が一時撤退した反面、
福岡～鹿児島線が九州新幹線の開業があっても減便にとどまっている実態を見ると、
乗り換えの有無の重要性を感じざるを得ません。
本当はリニアと鉄軌道を直通できるシステムができればいいのだが…。
>>304 フォローありがとうございます。
ただし、
＞更に、山陽直通ができる分だけリニアの方が上と。
は「更に、山陽直通ができる分だけ鉄軌道の方が上と。」
ですね。
>>309
まさしくそのとおりだと思います。
せっかく長年研究開発を進めてきたリニアが成就できないのでは…。
ただ、交通施策上は後者のほうがはるかに重要です。
リニアの場合、羽田～伊丹・関空・神戸からの転換は見込めますが、
乗り換えの伴う山陽・九更に、山陽直通ができる分だけリニアの方が上と。
州方面となるとそこまでの見込みは立ちません。
逆に鉄軌道であっても東京～新大阪が1時間半程度の所要時間にできるのであれば、
航空会社が更に、 羽田～伊丹・関空・神戸から全面撤退し、
発着枠を国際線に振り向けることが可能です。
さらに直通する東京～岡山・広島なども航空路線が撤退できる所要時間に達します。
（東京～広島は2時間40分程度になる）
リニアの場合でも所要時間は同じくらいになりますが、途中で乗換えがはさむ分、不利になってしまいます。
羽田～山形線が山形新幹線の開業・延伸に伴い航空会社が一時撤退した反面、
福岡～鹿児島線が九州新幹線の開業があっても減便にとどまっている実態を見ると、
乗り換えの有無の重要性を感じざるを得ません。
本当はリニアと鉄軌道を直通できるシステムができればいいのだが…。
325 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/17(日) 18:04:13 ID:5VcV2OmT
>>324 ありがとうございます。修正します。
乗り換えの伴う山陽・九州方面となるとそこまでの見込みは立ちません。
>>314
赤石山脈を直接貫くルートなら、リニアで1時間を切れる線が見えてきますね。
仮にリニアで進めるなら、諏訪を経由するような半端なことをせず、
ここを思い切って突っ切るくらいのことをやることを求めてもよいのではと思います。
過去スレや新幹線高速化スレでは、
500km/hなら1時間を切れないということをだいぶ論じていましたが、
ここを突っ切るルートとし、東京～新大阪を420～430km程度にできるならば話は別です。
500km/hならそれでも微妙ですが、550km/h運転するならば間違いなく1時間を切れますね。
乗り換えの伴う山陽・九州方面となるとそこまでの見込みは立ちません。
>>314
赤石山脈を直接貫くルートなら、リニアで1時間を切れる線が見えてきますね。
仮にリニアで進めるなら、諏訪を経由するような半端なことをせず、
ここを思い切って突っ切るくらいのことをやることを求めてもよいのではと思います。
過去スレや新幹線高速化スレでは、
500km/hなら1時間を切れないということをだいぶ論じていましたが、
ここを突っ切るルートとし、東京～新大阪を420～430km程度にできるならば話は別です。
500km/hならそれでも微妙ですが、550km/h運転するならば間違いなく1時間を切れますね。
326 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/17(日) 18:05:22 ID:5VcV2OmT
>>ALL すでにお持ちの方もおいでになるかと思いますが、
鉄道総研から最近下記の本が出版されましたので、
御関心の方はぜひ御一読を…。
http://books.yahoo.co.jp/book_detail/31814850
鉄道総研から最近下記の本が出版されましたので、
御関心の方はぜひ御一読を…。
http://books.yahoo.co.jp/book_detail/31814850
327 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 18:56:40 ID:jnROm1ip
>>309
言っている事は間違っていないが、反対派の視点で1つ1つを検証すると、
実用化が目的なら、中央である必要はないのでは？
距離が長いほど建設費・運営費が掛かると考えれば、もっと短い区間を選んだ方が良い。
例えば、東京-成田空港とか、東京-水戸とか。
一応500km/hまで加速できる距離だし、新幹線がない場所なので速達化が生きる。
需要が多すぎて価格を調整しないと運びきれない中央より、ほど良い需要の区間がイイ。
需要の調整に東海道新幹線を安くすることについてだが、
大半の乗客に東海道新幹線の方を利用してもらうには1.5～2倍の差が必要と考える。
東京都区内～大阪市内が、リニアが16,000円くらいなら、新幹線は高くても12,000円
下手すると乗車券のみの8,510円じゃないといけない話になる。
特急券不要なら新大阪-京都-米原とか、豊橋-名古屋とかで在来線を使っていた人達が
東海道新幹線を利用するようになりパンクしてしまう。
最後に、航空から鉄道へ利用者をシフトについてだが、
東京-成田空港や東京-水戸だと航空からのシフトは無いわな。
環境面では、リムジンバスからのシフトが考えられる程度か。
いずれにしろ、環境に優しいのは鉄道と言っているのであって、リニアと言っているのではないのだが。
リニアは大量の電気を食うらしい。でも、リニア推進派に言わせれば、それは速度が違うかららしい。
リニアだと最高速度500km/h以上でないと建設する意味がないが、
鉄軌道で360～400km/hが実現すれば1時間20～30分で結べ、この所要時間でも航空シェアは奪える。
鉄軌道の360～400km/hの方がリニアの500km/hよりも乗客1人あたりの消費電力量が少ないなら、
鉄軌道を建設した方が環境に優しいという事になる。
言っている事は間違っていないが、反対派の視点で1つ1つを検証すると、
実用化が目的なら、中央である必要はないのでは？
距離が長いほど建設費・運営費が掛かると考えれば、もっと短い区間を選んだ方が良い。
例えば、東京-成田空港とか、東京-水戸とか。
一応500km/hまで加速できる距離だし、新幹線がない場所なので速達化が生きる。
需要が多すぎて価格を調整しないと運びきれない中央より、ほど良い需要の区間がイイ。
需要の調整に東海道新幹線を安くすることについてだが、
大半の乗客に東海道新幹線の方を利用してもらうには1.5～2倍の差が必要と考える。
東京都区内～大阪市内が、リニアが16,000円くらいなら、新幹線は高くても12,000円
下手すると乗車券のみの8,510円じゃないといけない話になる。
特急券不要なら新大阪-京都-米原とか、豊橋-名古屋とかで在来線を使っていた人達が
東海道新幹線を利用するようになりパンクしてしまう。
最後に、航空から鉄道へ利用者をシフトについてだが、
東京-成田空港や東京-水戸だと航空からのシフトは無いわな。
環境面では、リムジンバスからのシフトが考えられる程度か。
いずれにしろ、環境に優しいのは鉄道と言っているのであって、リニアと言っているのではないのだが。
リニアは大量の電気を食うらしい。でも、リニア推進派に言わせれば、それは速度が違うかららしい。
リニアだと最高速度500km/h以上でないと建設する意味がないが、
鉄軌道で360～400km/hが実現すれば1時間20～30分で結べ、この所要時間でも航空シェアは奪える。
鉄軌道の360～400km/hの方がリニアの500km/hよりも乗客1人あたりの消費電力量が少ないなら、
鉄軌道を建設した方が環境に優しいという事になる。
>>327
消費電力量は速度の2乗に比例して増える。
リニアの方が電気を食うのは当然。
毎回なぜそれを持ち出すのか理解できない。
リニアとは比べるくせに、新幹線高速化に対して360～400km/h新幹線より
270km/h新幹線の方が省エネとは騒がないのが不思議だ。
消費電力量は速度の2乗に比例して増える。
リニアの方が電気を食うのは当然。
毎回なぜそれを持ち出すのか理解できない。
リニアとは比べるくせに、新幹線高速化に対して360～400km/h新幹線より
270km/h新幹線の方が省エネとは騒がないのが不思議だ。
329 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 20:55:17 ID:jnROm1ip
>>328
270km/h新幹線だと、約3割が航空機を使うから。
270km/h新幹線だと、約3割が航空機を使うから。
330 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 21:26:39 ID:sQz7qK98
同一速度でもリニアの方が電力消費が多いよ。
ICEとトランスラピッドの調査資料では。
ICEとトランスラピッドの調査資料では。
とりあえず何のために作るかはその立場的な問題で変わるはずで、
国は>>309のような考えも一理あると思うし、JR東海は儲けの為だと思う。
なので、もし予想するならその立場からの考えは重要だと思う。
ところで中央新幹線を鉄軌道で作った場合だけど東海道新幹線との
料金面での差別化は説明が難しいと思う。
高速道路を考えてもらうとわかると思うんだけど、新しい短絡・経由道路が
出来たからといって経由地ごとに値段が変わるものではない。
（中国道と山陽道、名神と第二京阪、東名&中央と東海環状道etc....）
従ってJR東海としては全く互換性の無いリニアのほうが値段の差別化も
できるので良いと思う。（例、新幹線、在来線、JR高速バスは値段が違う）
こんなこともあると思うけど、どう思う？
自動車と鉄道で違うことは（料金収受の方法等）百も承知だけどやっぱり
中央新幹線が鉄軌道では感情的に理解されにくいのではと思うのだよね。
以上、JR東海が運営する場合の観点から述べてみました。
国は>>309のような考えも一理あると思うし、JR東海は儲けの為だと思う。
なので、もし予想するならその立場からの考えは重要だと思う。
ところで中央新幹線を鉄軌道で作った場合だけど東海道新幹線との
料金面での差別化は説明が難しいと思う。
高速道路を考えてもらうとわかると思うんだけど、新しい短絡・経由道路が
出来たからといって経由地ごとに値段が変わるものではない。
（中国道と山陽道、名神と第二京阪、東名&中央と東海環状道etc....）
従ってJR東海としては全く互換性の無いリニアのほうが値段の差別化も
できるので良いと思う。（例、新幹線、在来線、JR高速バスは値段が違う）
こんなこともあると思うけど、どう思う？
自動車と鉄道で違うことは（料金収受の方法等）百も承知だけどやっぱり
中央新幹線が鉄軌道では感情的に理解されにくいのではと思うのだよね。
以上、JR東海が運営する場合の観点から述べてみました。
>>329
それならリニアの方が30分速いんだから広島以遠ではシェアを取れるぞ。
>>330
速度の2乗に比例することを考慮して計算してごらん。
ほぼ同じになるから。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H60
それならリニアの方が30分速いんだから広島以遠ではシェアを取れるぞ。
>>330
速度の2乗に比例することを考慮して計算してごらん。
ほぼ同じになるから。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H60
333 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 22:19:30 ID:jnROm1ip
>>332
（岡山は無視ですか？ というのは置いといて）
乗り換えがある場合とない場合の比較では、30分の差でトントンか、乗り換え無しの方が少し有利。
リニアなら乗り換えで、鉄軌道なら直通する場合、トントンか鉄軌道の方が少し有利。
（岡山は無視ですか？ というのは置いといて）
乗り換えがある場合とない場合の比較では、30分の差でトントンか、乗り換え無しの方が少し有利。
リニアなら乗り換えで、鉄軌道なら直通する場合、トントンか鉄軌道の方が少し有利。
＞30分の差なら乗り換え無しの方が少し有利
この辺をもっと詳しく
この辺をもっと詳しく
リニアの駅は地下に出来るだろうから
同一ホーム乗換えをするには山陽新幹線から分岐させて地下にもぐる
新線が必要だね
同一ホーム乗換えをするには山陽新幹線から分岐させて地下にもぐる
新線が必要だね
337 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 23:04:31 ID:S0HKVMlZ
リニアは、別に東海道線の線増でもないわけだし、基本的には新規路線と考えられる。
そう考えれば、大阪以遠のことは切り離して割り切る路線じゃないのか？
ましては山陽との連携なんて所詮はJR西という別会社のこと、東海はそこまで考慮する
ことはないと思うけどね。
西への運用はあくまで既存新幹線ってところだろう。東海道新幹線もリニア開業に伴う
改良で生き返れば、インフラも強固になり、そこそこの高速運転ができる路線に生まれ
変わるはずだから、それで対航空路線と勝負でも十分だろ。
そもそも、遅かれ早かれ東海道新幹線は大規模なリニューアルしなければならず、長期
運休が必至な状態だ。東海としても現実的に中央の着工を視野に入れ始めていると思う。
リニアであろうと、鉄軌道であろうと。
そう考えれば、大阪以遠のことは切り離して割り切る路線じゃないのか？
ましては山陽との連携なんて所詮はJR西という別会社のこと、東海はそこまで考慮する
ことはないと思うけどね。
西への運用はあくまで既存新幹線ってところだろう。東海道新幹線もリニア開業に伴う
改良で生き返れば、インフラも強固になり、そこそこの高速運転ができる路線に生まれ
変わるはずだから、それで対航空路線と勝負でも十分だろ。
そもそも、遅かれ早かれ東海道新幹線は大規模なリニューアルしなければならず、長期
運休が必至な状態だ。東海としても現実的に中央の着工を視野に入れ始めていると思う。
リニアであろうと、鉄軌道であろうと。
冷蔵庫曰く、新大阪は確か現新幹線ホームの上にクロスしてリニアが入れる設計になっているという話があったような。
奈良方面から淀川越えるまで可能な限り国道163号地下利用などで工費節約しつつ、必要なところは大深度地下掘って
淀川越えてから上り、上新庄あたりで地上に出たらカーブして新大阪で現新幹線ホームを北から南へオーバークロス、
もう1度淀川越えて現梅田貨物駅（貨物駅自体は売却されるので梅田貨物線地下）終点、北港舞洲に車両基地作って
全列車引き上げにすれば山陽方面にも便利、大阪市内に行く人にも便利。
奈良方面から淀川越えるまで可能な限り国道163号地下利用などで工費節約しつつ、必要なところは大深度地下掘って
淀川越えてから上り、上新庄あたりで地上に出たらカーブして新大阪で現新幹線ホームを北から南へオーバークロス、
もう1度淀川越えて現梅田貨物駅（貨物駅自体は売却されるので梅田貨物線地下）終点、北港舞洲に車両基地作って
全列車引き上げにすれば山陽方面にも便利、大阪市内に行く人にも便利。
339 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 23:48:39 ID:eWKY9n2a
>>337
そうだね。さらに国鉄時代からの長期借入金も完済が見えてきたことだし
その部分のお金が完済後にどこに回るかと考えるとやはり中央新幹線関連を
JR東海は考えていると思う。なのでリニアか鉄軌道かは置いといても
中央新幹線の着工はかなり近い将来だと考える方が妥当ではないかなぁ。
そうだね。さらに国鉄時代からの長期借入金も完済が見えてきたことだし
その部分のお金が完済後にどこに回るかと考えるとやはり中央新幹線関連を
JR東海は考えていると思う。なのでリニアか鉄軌道かは置いといても
中央新幹線の着工はかなり近い将来だと考える方が妥当ではないかなぁ。
340 ：名無し野電車区：2006/12/17(日) 23:49:01 ID:maqlKJ9H
>>323
400Km/h新幹線だと東京ー岡山２時間、広島２時間３０分、博多３時間１５分
ほどになりますね。(表定速度＝最高速度の８割で計算) たぶん山陽地区の
航空便の大幅削減は免れないでしょうね。
ただ、東京ー大阪便についてはどうでしょう。世の中にはｵﾀ、一般人ともに
飛行機好き(マイル目的も含)が多いですし、パイも巨大です。削減はされる
でしょうが、一定の運行間隔は維持されるんじゃないですかね。
>>325
南アルプス貫通ルートと諏訪経由では５～６分程度の差しかありません。
６０分の大台切れに固執して、建設費が余計にかかりそうな貫通ルートを
選択するかどうか疑問が残ります。南アルプストンネルがそこらの山岳トン
ネルのようにすんなりと建設できれば話は別かもしれませんが。
400Km/h新幹線だと東京ー岡山２時間、広島２時間３０分、博多３時間１５分
ほどになりますね。(表定速度＝最高速度の８割で計算) たぶん山陽地区の
航空便の大幅削減は免れないでしょうね。
ただ、東京ー大阪便についてはどうでしょう。世の中にはｵﾀ、一般人ともに
飛行機好き(マイル目的も含)が多いですし、パイも巨大です。削減はされる
でしょうが、一定の運行間隔は維持されるんじゃないですかね。
>>325
南アルプス貫通ルートと諏訪経由では５～６分程度の差しかありません。
６０分の大台切れに固執して、建設費が余計にかかりそうな貫通ルートを
選択するかどうか疑問が残ります。南アルプストンネルがそこらの山岳トン
ネルのようにすんなりと建設できれば話は別かもしれませんが。
341 ：名無し野電車区：2006/12/18(月) 00:12:28 ID:PQUd1vxT
このスレではリニア＝東京ー大阪に限定して話が進んでいますが、もし
リニアがこの区間以外で建設されないのなら、はっきり言って４００Km/h
新幹線でも高速化という役割は果たせてしまえるでしょう。リニアとの
時間差は３０分ほどありますが、山陽区間への乗り換えなし、航空便削減
効果も期待できます。
しかし将来の日本の高速交通体系を考えたときに、大量高速交通機関として
の新幹線システムは最良でしょうか。オレは少なくとも日本の背骨である
札幌ー東京ー福岡間はリニアにした方が良いのではと考えています。
東京ー福岡について言えば、四国大分経由で２時間半程度。四国大分地区の
対大阪名古屋東京の航空便は大幅な削減が期待できます。羽田離陸枠確保や
CO2削減では山陽地区のそれより効果が大きいのではないでしょうか。
四国新幹線の話になってしまうとオレの妄想の域になってしまうので、まあ
アレなんだが、中央新幹線を鉄軌道で作ってしまうと、日本では長距離高速
交通機関としてのリニアを活かすチャンスはほとんどなくなってしまいます。
リニアがこの区間以外で建設されないのなら、はっきり言って４００Km/h
新幹線でも高速化という役割は果たせてしまえるでしょう。リニアとの
時間差は３０分ほどありますが、山陽区間への乗り換えなし、航空便削減
効果も期待できます。
しかし将来の日本の高速交通体系を考えたときに、大量高速交通機関として
の新幹線システムは最良でしょうか。オレは少なくとも日本の背骨である
札幌ー東京ー福岡間はリニアにした方が良いのではと考えています。
東京ー福岡について言えば、四国大分経由で２時間半程度。四国大分地区の
対大阪名古屋東京の航空便は大幅な削減が期待できます。羽田離陸枠確保や
CO2削減では山陽地区のそれより効果が大きいのではないでしょうか。
四国新幹線の話になってしまうとオレの妄想の域になってしまうので、まあ
アレなんだが、中央新幹線を鉄軌道で作ってしまうと、日本では長距離高速
交通機関としてのリニアを活かすチャンスはほとんどなくなってしまいます。
342 ：名無し野電車区：2006/12/18(月) 00:18:24 ID:PQUd1vxT
それから、中央新幹線をリニアで作っても、山陽区間から東京への移動
条件は今より悪くなることはないのでは。乗り換えがイヤなら今までどおり
東海道新幹線経由があるし、乗り換えだけど大幅時間短縮の選択肢もある。
航空便削減効果が限定的になるという面はあるが、リニアだから東海道直通
利用者が減ってしまうことは、無いんじゃない？
条件は今より悪くなることはないのでは。乗り換えがイヤなら今までどおり
東海道新幹線経由があるし、乗り換えだけど大幅時間短縮の選択肢もある。
航空便削減効果が限定的になるという面はあるが、リニアだから東海道直通
利用者が減ってしまうことは、無いんじゃない？
343 ：名無し野電車区：2006/12/18(月) 01:24:30 ID:Ryqe5Dmp
>>323
309です。
確かに航空からシェアを奪うこともとても重要と思われます。
乗り換えがデメリットとなってしまうことも確かでしょう。
でも、それだけだとやはり10兆かけてまで中央かな？と疑問に思ってしまう。
移動手段が充実するというだけでは、国の競争力向上にそれほど大きな貢献にならない気が・・・
リニアの実用化からは、さまざまに応用できる新しい技術の派生が期待できる気がする。
＞本当はリニアと鉄軌道を直通できるシステムができればいいのだが…。
確かにね！
できないかなあ。マグレブだとちょっと無理そうだなあ。
>>327
確かに、実用化だけが目的なら、もっと距離の短いところがよさそう。
でも、リニアの実用化と、航空からのシフト、一石二鳥が狙えるという点で、
やはり中央は最適かと。中央のルート上に作られた実験線もそのまま活かせるし。
東海道新幹線との料金調整については、東海道を安くするだけでなく、
リニアを少し高めにしてもよいのでは。
リニアのスピードがあれば、アクセス時間込みで考えた場合、航空にも圧勝なので、
高くても乗ってもらえると思う。20,000円くらいでも十分乗ってもらえると思う。
環境へのやさしさは鉄軌道の方が上だろうが、リニアは航空からのシフトが大きな目的なので、
航空よりもエネルギー効率がよければいいのではないか。
309です。
確かに航空からシェアを奪うこともとても重要と思われます。
乗り換えがデメリットとなってしまうことも確かでしょう。
でも、それだけだとやはり10兆かけてまで中央かな？と疑問に思ってしまう。
移動手段が充実するというだけでは、国の競争力向上にそれほど大きな貢献にならない気が・・・
リニアの実用化からは、さまざまに応用できる新しい技術の派生が期待できる気がする。
＞本当はリニアと鉄軌道を直通できるシステムができればいいのだが…。
確かにね！
できないかなあ。マグレブだとちょっと無理そうだなあ。
>>327
確かに、実用化だけが目的なら、もっと距離の短いところがよさそう。
でも、リニアの実用化と、航空からのシフト、一石二鳥が狙えるという点で、
やはり中央は最適かと。中央のルート上に作られた実験線もそのまま活かせるし。
東海道新幹線との料金調整については、東海道を安くするだけでなく、
リニアを少し高めにしてもよいのでは。
リニアのスピードがあれば、アクセス時間込みで考えた場合、航空にも圧勝なので、
高くても乗ってもらえると思う。20,000円くらいでも十分乗ってもらえると思う。
環境へのやさしさは鉄軌道の方が上だろうが、リニアは航空からのシフトが大きな目的なので、
航空よりもエネルギー効率がよければいいのではないか。
344 ：名無し野電車区：2006/12/18(月) 21:04:25 ID:7IS3m94T
今日の産経
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm
ところでさ、１０兆円もかかるって何がかかるの？
土地とかはほとんど買わないんでしょ？
まだ完成した技術とはいえないね。
もう１つブレイクスルーしなきゃ。例えば７００系の半分の費用で走ルンデスとか。
それなら自腹で(ちょっと借金して)作れそうじゃないか？５・６年でペイできるなら十分だろ。
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm
ところでさ、１０兆円もかかるって何がかかるの？
土地とかはほとんど買わないんでしょ？
まだ完成した技術とはいえないね。
もう１つブレイクスルーしなきゃ。例えば７００系の半分の費用で走ルンデスとか。
それなら自腹で(ちょっと借金して)作れそうじゃないか？５・６年でペイできるなら十分だろ。
345 ：名無し野電車区：2006/12/18(月) 23:46:10 ID:/ARUGINV
>>337
同様の例が九州新幹線であり、
JR九州という別会社のことに西日本は配慮する必要はないし、直通に慎重だったが、
結局、政治決着で直通が決まった。
山陽と中央の連携も、政治の介入によってなされると予想される。
東海道新幹線のリニューアルについては、運休が必至なら、
運休の影響が少なくなるようにすべきであり、
中央の輸送力(受け皿)をできるだけ大きくするとともに、
山陽の乗客も中央で運べるようにすべきである。
同様の例が九州新幹線であり、
JR九州という別会社のことに西日本は配慮する必要はないし、直通に慎重だったが、
結局、政治決着で直通が決まった。
山陽と中央の連携も、政治の介入によってなされると予想される。
東海道新幹線のリニューアルについては、運休が必至なら、
運休の影響が少なくなるようにすべきであり、
中央の輸送力(受け皿)をできるだけ大きくするとともに、
山陽の乗客も中央で運べるようにすべきである。
346 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 00:01:38 ID:zGddyQSF
>>344
明かり区間は全体の約４割、大都市地域は大深度トンネルが想定されている。
>>345
東海道新幹線の大規模改修は列車を止めないことが前提。それに大規模改修は
10年後から始まる。中央新幹線は間に合わない。
明かり区間は全体の約４割、大都市地域は大深度トンネルが想定されている。
>>345
東海道新幹線の大規模改修は列車を止めないことが前提。それに大規模改修は
10年後から始まる。中央新幹線は間に合わない。
中央新幹線は出来れば鉄軌道で造って欲しいと思うけど、
もしリニアになったとしても最低でも山陽新幹線との対面乗り換えを出来るようにして欲しい。
ていうか、どこかの段階で中央新幹線はリニアか鉄軌道かを真剣に議論する必要があると思う。
もしリニアになったとしても最低でも山陽新幹線との対面乗り換えを出来るようにして欲しい。
ていうか、どこかの段階で中央新幹線はリニアか鉄軌道かを真剣に議論する必要があると思う。
348 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 00:24:44 ID:mSvkYm59
>>347
君が中央を鉄軌道で作ってほしいという理由は山陽直通できるからというだけ？
それだけの理由で中央を鉄軌道にする意味はないでしょう。
リニアのほうが圧倒的に速いのに。
（もちろん速いだけじゃないよ309とか見ればわかる。）
別にあらためて真剣に議論しなくても、中央はリニアになるのは間違いないだろう。
何のために大掛かりな実験線作ってんのよ？
君が中央を鉄軌道で作ってほしいという理由は山陽直通できるからというだけ？
それだけの理由で中央を鉄軌道にする意味はないでしょう。
リニアのほうが圧倒的に速いのに。
（もちろん速いだけじゃないよ309とか見ればわかる。）
別にあらためて真剣に議論しなくても、中央はリニアになるのは間違いないだろう。
何のために大掛かりな実験線作ってんのよ？
>>344
トンネルも金かかるけど、地上に置くコイルも高そう。
トンネルも金かかるけど、地上に置くコイルも高そう。
350 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 00:54:18 ID:mc2G1bIO
>>348
漏れも、鉄軌道賛成派。
山陽直通～というのは、九州直通も可能で、メリットも大きいし、
乗換えする位なら、飛行機でという人も多いだろう。
一回の乗換えであればマシなのだけど、山陰・四国への乗客は逃げてしまう。
鉄軌道は既に完成した技術なので、であれば予算がつけばスグ着工出来る。
漏れも、鉄軌道賛成派。
山陽直通～というのは、九州直通も可能で、メリットも大きいし、
乗換えする位なら、飛行機でという人も多いだろう。
一回の乗換えであればマシなのだけど、山陰・四国への乗客は逃げてしまう。
鉄軌道は既に完成した技術なので、であれば予算がつけばスグ着工出来る。
351 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 01:05:28 ID:mSvkYm59
>>350
九州直通ったって、鉄軌道のスピードで東京～九州では時間かかりすぎで、
結局飛行機に乗られてしまうだろうよ。メリットほとんどなし。
予算さえつけばスグ着工できるのはリニアも同じ。
実用化のメドはたったとお墨付きはもらえている。
九州直通ったって、鉄軌道のスピードで東京～九州では時間かかりすぎで、
結局飛行機に乗られてしまうだろうよ。メリットほとんどなし。
予算さえつけばスグ着工できるのはリニアも同じ。
実用化のメドはたったとお墨付きはもらえている。
352 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 01:16:01 ID:zGddyQSF
353 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 01:16:28 ID:mSvkYm59
あと、東名阪間の移動需要はとても大きいので、
この移動をより速くできるメリットが、
山陽直通客を飛行機に取られるデメリットを上回るだろう。
この移動をより速くできるメリットが、
山陽直通客を飛行機に取られるデメリットを上回るだろう。
354 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 05:50:50 ID:gi0tKKWi
リニアが九州まで行くなんてこのスレ以外では誰も主張してないのだが。
大阪まででさえ10兆円であっぷあっぷなのに。
鉄軌道中央新幹線だと、大阪まで1時間40分、九州まで3時間40分で、
飛行機と十分競争できる。
それに鉄軌道は、
安い
大きい
頑丈で安全（リニアは軽すぎる）
電気代が少ない。
磁気シールドブリッジがいらない
転轍機がシンプル
未知の技術が少なく経営リスクが少ない。
乗り入れできる
量産効果で車両が安くなる
などなど多大なメリットがある。
大阪まででさえ10兆円であっぷあっぷなのに。
鉄軌道中央新幹線だと、大阪まで1時間40分、九州まで3時間40分で、
飛行機と十分競争できる。
それに鉄軌道は、
安い
大きい
頑丈で安全（リニアは軽すぎる）
電気代が少ない。
磁気シールドブリッジがいらない
転轍機がシンプル
未知の技術が少なく経営リスクが少ない。
乗り入れできる
量産効果で車両が安くなる
などなど多大なメリットがある。
鉄軌道派はいつも自分の理想を念仏の様に唱えるだけで、
周りがみえてないよね。
JR東海が実際にリニアを実験してるのになぜそんなことが言えるの？
多分、自分達にとって都合の悪い事情（例>>331）等は目に入らないのでしょうね。
周りがみえてないよね。
JR東海が実際にリニアを実験してるのになぜそんなことが言えるの？
多分、自分達にとって都合の悪い事情（例>>331）等は目に入らないのでしょうね。
356 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 08:48:04 ID:mSvkYm59
>>354
中央新幹線を鉄軌道で、なんて、このスレ以外では誰も主張してないのだが。
中央新幹線を鉄軌道で、なんて、このスレ以外では誰も主張してないのだが。
357 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 09:13:22 ID:slCY6aRX
>344
ご指摘の12/18産経「【深層真相】中央リニアの現実性、事業費捻出がカギ」
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm
を見た。
この記事の下のほうに載っている「中央リニア新幹線（計画）」の路線図
ってなんか興味深くないかい？
長野県で上にとんがっている期成同盟会の要望ルートとは違うみたいだし、
ただの短絡ルートでもないようだし。微妙にクネクネしている。
出所はどこなんだろうね。
ご指摘の12/18産経「【深層真相】中央リニアの現実性、事業費捻出がカギ」
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm
を見た。
この記事の下のほうに載っている「中央リニア新幹線（計画）」の路線図
ってなんか興味深くないかい？
長野県で上にとんがっている期成同盟会の要望ルートとは違うみたいだし、
ただの短絡ルートでもないようだし。微妙にクネクネしている。
出所はどこなんだろうね。
359 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 12:32:28 ID:8F65BfQx
>>355
> JR東海が実際にリニアを実験してるのになぜそんなことが言えるの？
そりゃ、東海にとってはリニアの方がメリットがあるからでしょ？
東海にメリットがある事が、利用者にメリットがある事とは限らないのだから。
あと、公共事業では、始めたら止められないっていうのもあったしな。
>>331
料金の差別化の話は、某複々線厨が中央に利用者が集中すれば、
定員の少ないリニアでは輸送力不足になると言った事から始まっているようだが、
鉄軌道ならリニアより定員も多いし、東海道との所要時間差も小さい。
なお、鉄軌道でも差別化は可能で、経路ではなく種別で差別化。
品川開業改正前までは、20～30分の所要時間差で950円の差を付けていたのだから、
1時間あまりの差なら、2,000～3,000円の追加料金が可能。(当面は全車指定で)
>>353
それは誰にとってのメリット・デメリットかということだな。
飛行機のシェアを奪うだけなら、所要時間1時間半で大丈夫。
利用者にとっては早い方がいいが、乗れる人数も限られ、料金も高くなるのだから。
> JR東海が実際にリニアを実験してるのになぜそんなことが言えるの？
そりゃ、東海にとってはリニアの方がメリットがあるからでしょ？
東海にメリットがある事が、利用者にメリットがある事とは限らないのだから。
あと、公共事業では、始めたら止められないっていうのもあったしな。
>>331
料金の差別化の話は、某複々線厨が中央に利用者が集中すれば、
定員の少ないリニアでは輸送力不足になると言った事から始まっているようだが、
鉄軌道ならリニアより定員も多いし、東海道との所要時間差も小さい。
なお、鉄軌道でも差別化は可能で、経路ではなく種別で差別化。
品川開業改正前までは、20～30分の所要時間差で950円の差を付けていたのだから、
1時間あまりの差なら、2,000～3,000円の追加料金が可能。(当面は全車指定で)
>>353
それは誰にとってのメリット・デメリットかということだな。
飛行機のシェアを奪うだけなら、所要時間1時間半で大丈夫。
利用者にとっては早い方がいいが、乗れる人数も限られ、料金も高くなるのだから。
360 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 13:19:01 ID:G413BNLb
361 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 13:28:55 ID:uIlhi5vo
リニア開発に数千億もかけておきながら鉄軌道による建設となると、
日本はリニア技術をあきらめたと外国に受け取られるだろうね。
リニアを外国に売ればいいなんて意見もあるが、そんな代物をどこが
買ってくれるのかな。
科学技術立国としての日本のイメージダウンは避けられないだろう。
日本はリニア技術をあきらめたと外国に受け取られるだろうね。
リニアを外国に売ればいいなんて意見もあるが、そんな代物をどこが
買ってくれるのかな。
科学技術立国としての日本のイメージダウンは避けられないだろう。
>>359
だからそれが念仏だって言ってるの!中央新幹線建設において
ユーザーのメリットは他のメリットの下部構造に当たるため、
優先順位が低いの。
それが許容出来ないからうだうだ乗り換えが～なんて話をし続ける
わけでしょ。違うの？
だからそれが念仏だって言ってるの!中央新幹線建設において
ユーザーのメリットは他のメリットの下部構造に当たるため、
優先順位が低いの。
それが許容出来ないからうだうだ乗り換えが～なんて話をし続ける
わけでしょ。違うの？
363 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 21:10:09 ID:gi0tKKWi
>>356
良くその程度の知識で中央新幹線スレに参加できるね。
中央新幹線はもともと全国新幹線鉄道整備法によって規定されている通り、
新幹線で整備される予定だった。
その後、リニア利権団体の苛烈なロビー活動のおかげで、
まるで中央新幹線はリニアで整備されるのが確定のように思われているが、
実際は候補の一つに過ぎず、鉄軌道で整備される可能性も十分ある。
―――――――――――――――――――――――――――――――
リニアモーターカー実験線、ＪＲ東海が強気の延伸 asahi.com 2006年6月25日
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
中央新幹線の具体化について、ＪＲ東海幹部は「今の整備新幹線が
終わってからだろう」と道のりの長さを認めつつ、かすかな期待を寄せる。
「政治情勢によって変わるかもしれない。その時にリニアの実用化がで
きていれば、リニア採用への呼び水になりうる」
―――――――――――――――――――――――――――――――
このスレの一部住民だけが騒いでいるリニア九州延伸とは次元が違う。
良くその程度の知識で中央新幹線スレに参加できるね。
中央新幹線はもともと全国新幹線鉄道整備法によって規定されている通り、
新幹線で整備される予定だった。
その後、リニア利権団体の苛烈なロビー活動のおかげで、
まるで中央新幹線はリニアで整備されるのが確定のように思われているが、
実際は候補の一つに過ぎず、鉄軌道で整備される可能性も十分ある。
―――――――――――――――――――――――――――――――
リニアモーターカー実験線、ＪＲ東海が強気の延伸 asahi.com 2006年6月25日
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
中央新幹線の具体化について、ＪＲ東海幹部は「今の整備新幹線が
終わってからだろう」と道のりの長さを認めつつ、かすかな期待を寄せる。
「政治情勢によって変わるかもしれない。その時にリニアの実用化がで
きていれば、リニア採用への呼び水になりうる」
―――――――――――――――――――――――――――――――
このスレの一部住民だけが騒いでいるリニア九州延伸とは次元が違う。
>>352
３５０Km/hなら実用化が早い。
３５０Km/hなら実用化が早い。
これだけ鉄軌道派がいるんだったら
中央新幹線の鉄軌道での建設を推進するサイトの１つくらいあってもいいのにね
中央新幹線の鉄軌道での建設を推進するサイトの１つくらいあってもいいのにね
366 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 21:44:05 ID:mSvkYm59
>>363
356でつよ。
＞中央新幹線はもともと全国新幹線鉄道整備法によって規定されている通り、
＞新幹線で整備される予定だった。
ああ、そう言えばそうだった。
356の発言に、「今となっては」を付け加えるよ。
＞鉄軌道で整備される可能性も十分ある。
そんなバナナ。
中央新幹線を鉄軌道で、なんていう主張は、もう化石だと思うね。
知識だけあってもねえ・・・
356でつよ。
＞中央新幹線はもともと全国新幹線鉄道整備法によって規定されている通り、
＞新幹線で整備される予定だった。
ああ、そう言えばそうだった。
356の発言に、「今となっては」を付け加えるよ。
＞鉄軌道で整備される可能性も十分ある。
そんなバナナ。
中央新幹線を鉄軌道で、なんていう主張は、もう化石だと思うね。
知識だけあってもねえ・・・
話がそれるが、中央新幹線を鉄軌道で作るのなら
北陸新幹線は塩尻まで中央新幹線と共用→大糸線沿いのルートで良かったんじゃないかとか思う。
長野へは軽井沢からミニ新幹線で。
ま、今更言ってもしょうがないけど。
北陸新幹線は塩尻まで中央新幹線と共用→大糸線沿いのルートで良かったんじゃないかとか思う。
長野へは軽井沢からミニ新幹線で。
ま、今更言ってもしょうがないけど。
>>354
ところでさらっと書いてるけど九州までその時間で行けるのか？
どんな計算をしたか分からんけど山陽新幹線の速度向上を
考えるなら東海道新幹線の速度向上も考えてよいのでは？
（もちろん設計規格が厳しいことは知ってるよ）
そうじゃなきゃ鉄軌道に都合良く考えてると思える。
ところでさらっと書いてるけど九州までその時間で行けるのか？
どんな計算をしたか分からんけど山陽新幹線の速度向上を
考えるなら東海道新幹線の速度向上も考えてよいのでは？
（もちろん設計規格が厳しいことは知ってるよ）
そうじゃなきゃ鉄軌道に都合良く考えてると思える。
中央新幹線を国の立場で考えた場合
公共工事で建設されると考えた場合鉄軌道よりも
リニアのほうが投資乗数＆経済波及効果が高いと思う。
鉄軌道ではどうしても従来の技術の延長にしかならない。。
けれどリニアの場合新しい技術（しかも国産）が大量に必要に
なるわけで鉄軌道に比べ多くの設備投資が見込める。
そして、そこから新しい技術が生まれる可能性もある。
後は国策的な考えからもリニアが有利だと思う。
（ほら三菱重工が絡んでるし…）
さすがに国威発揚的な効果はあまりなさそうだけど。
と、国の立場で中央新幹線を考えてみました。
公共工事で建設されると考えた場合鉄軌道よりも
リニアのほうが投資乗数＆経済波及効果が高いと思う。
鉄軌道ではどうしても従来の技術の延長にしかならない。。
けれどリニアの場合新しい技術（しかも国産）が大量に必要に
なるわけで鉄軌道に比べ多くの設備投資が見込める。
そして、そこから新しい技術が生まれる可能性もある。
後は国策的な考えからもリニアが有利だと思う。
（ほら三菱重工が絡んでるし…）
さすがに国威発揚的な効果はあまりなさそうだけど。
と、国の立場で中央新幹線を考えてみました。
370 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 22:48:53 ID:GAIoqtZ3
>>363
>このスレの一部住民だけが騒いでいるリニア九州延伸とは次元が違う。
リニアの(四国経由)福岡乗り入れをこのスレで言っているのは今のところ
オレ一人だけのようだな。山陽乗り入れによる航空便削減を言うなら、四国
経由の方が削減効果は大きいだろうってこと。四国が行き止まり地域から
国土軸の一部になることのインパクトも大きいと思うし。ただし、四国国土
軸論はオレだけの主張ではないけどね。(関連サイトあり)
中央新幹線の輸送方式は現時点では確かに未定だね。ただ、中央沿線地域では
中央新幹線＝リニアじゃないの？ おそらくリニアと絡めた報道は地元では
ある程度行われているだろうし。
>このスレの一部住民だけが騒いでいるリニア九州延伸とは次元が違う。
リニアの(四国経由)福岡乗り入れをこのスレで言っているのは今のところ
オレ一人だけのようだな。山陽乗り入れによる航空便削減を言うなら、四国
経由の方が削減効果は大きいだろうってこと。四国が行き止まり地域から
国土軸の一部になることのインパクトも大きいと思うし。ただし、四国国土
軸論はオレだけの主張ではないけどね。(関連サイトあり)
中央新幹線の輸送方式は現時点では確かに未定だね。ただ、中央沿線地域では
中央新幹線＝リニアじゃないの？ おそらくリニアと絡めた報道は地元では
ある程度行われているだろうし。
371 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 22:52:18 ID:GAIoqtZ3
372 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 22:53:35 ID:OH3t68fL
>>362
どの方式が採用されるかの｢予想｣をするなら、その通りだろうね。
ただ、乗り換えが云々というのは利用者数に関係して、経営にも影響するはずだが、
その優先順位が下なのは、他にメリットがあるのだろう。
いずれにせよ、国民の為に作るという建て前で作られるのだから、
国民のメリットにならない方向に進もうとしているのなら、
黙ってないで声を出すべきである。
どの方式が採用されるかの｢予想｣をするなら、その通りだろうね。
ただ、乗り換えが云々というのは利用者数に関係して、経営にも影響するはずだが、
その優先順位が下なのは、他にメリットがあるのだろう。
いずれにせよ、国民の為に作るという建て前で作られるのだから、
国民のメリットにならない方向に進もうとしているのなら、
黙ってないで声を出すべきである。
とりあえず私はリニア派だけど
鉄軌道派とリニア派の考えを読むと
やはり鉄軌道派とリニア派は基本の立場が違っていると思う。
私が思ったところ
リニア派 …建設する組織側(>>353等）
鉄軌道派 …利用する側(>>359等）
と思う。はっきり言ってこれではいつまでも平行線なんだよね。
ちょうど経営者と労働者の立場みたいなもんだよ。
そこで聞きたいんだけど、
鉄軌道派の皆さんはJR東海の立場から中央新幹線を考えた場合、
リニアの可能性が強いと考えている？まずはその辺から始めよう。
鉄軌道派とリニア派の考えを読むと
やはり鉄軌道派とリニア派は基本の立場が違っていると思う。
私が思ったところ
リニア派 …建設する組織側(>>353等）
鉄軌道派 …利用する側(>>359等）
と思う。はっきり言ってこれではいつまでも平行線なんだよね。
ちょうど経営者と労働者の立場みたいなもんだよ。
そこで聞きたいんだけど、
鉄軌道派の皆さんはJR東海の立場から中央新幹線を考えた場合、
リニアの可能性が強いと考えている？まずはその辺から始めよう。
374 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 23:16:56 ID:gi0tKKWi
リニアを建設するとしたら建設費のほとんどは税金なのだから、
タックスペイヤーの利益が第一。
運営にあたっては入札を行い、最も高い価格を提示した企業が運営すべき。
JR東海は所詮、候補の1人に過ぎない。
自ら運営できないならリニア技術は渡さないと東海が駄々をこねたら、
気持ちよく鉄軌道で建設できる。
タックスペイヤーの利益が第一。
運営にあたっては入札を行い、最も高い価格を提示した企業が運営すべき。
JR東海は所詮、候補の1人に過ぎない。
自ら運営できないならリニア技術は渡さないと東海が駄々をこねたら、
気持ちよく鉄軌道で建設できる。
375 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 23:24:03 ID:OH3t68fL
>>369
言っている事は夢のある話でいいと思うのだが、
今の格差社会では、格差を助長させる間違った国策は改めるべきと思う。
新技術って、要は特定の企業で大企業を潤すだけじゃない？
それよりは、沿線の土建屋でも参加できる従来方式で、
広く労働者に利益を行き渡らした方がいいと思う。
国際競争力の観点でリニアの技術確立が重要だという事は否定しないが、
その為として考えるなら、東京大阪間は距離が長すぎると思う。
言っている事は夢のある話でいいと思うのだが、
今の格差社会では、格差を助長させる間違った国策は改めるべきと思う。
新技術って、要は特定の企業で大企業を潤すだけじゃない？
それよりは、沿線の土建屋でも参加できる従来方式で、
広く労働者に利益を行き渡らした方がいいと思う。
国際競争力の観点でリニアの技術確立が重要だという事は否定しないが、
その為として考えるなら、東京大阪間は距離が長すぎると思う。
>>374
税金を払う人の利益が一番なのは当たり前だけど、
その考えはあまりに近視眼的だね。
そんな江戸っ子みたいな国家があったら見てみたいけど。
>>375
だからリニアのほうがいいと思うのだけど？
その方が広く労働者に行き渡るでしょ？
格差、格差といっても全体が縮小均衡したら
共倒れだよ？
税金を払う人の利益が一番なのは当たり前だけど、
その考えはあまりに近視眼的だね。
そんな江戸っ子みたいな国家があったら見てみたいけど。
>>375
だからリニアのほうがいいと思うのだけど？
その方が広く労働者に行き渡るでしょ？
格差、格差といっても全体が縮小均衡したら
共倒れだよ？
377 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 23:33:48 ID:gi0tKKWi
一部の人のロマンのために10兆円も税金使えるかアホ。
宇宙開発やカミオカンデ、スプリング８でさえ数千億円で済んでるのに。
宇宙開発やカミオカンデ、スプリング８でさえ数千億円で済んでるのに。
378 ：名無し野電車区：2006/12/19(火) 23:37:42 ID:OH3t68fL
>>378
要は国が出すお金は必要なとき以外は国の中に
留めるべきなんだよ。で、最終的にどちらが多くなるかだよ。
で、リニアと鉄軌道でどちらがそうなると予測される？
一方は純日本産の技術で一方は従来からある技術なんだけど･･･
あといくらリニアが最新技術だからといって沿線の土建屋が
関わらないわけじゃないよ。
>>377
とりあえずあなたが>>363でいってた言葉をそのまま返す。
要は国が出すお金は必要なとき以外は国の中に
留めるべきなんだよ。で、最終的にどちらが多くなるかだよ。
で、リニアと鉄軌道でどちらがそうなると予測される？
一方は純日本産の技術で一方は従来からある技術なんだけど･･･
あといくらリニアが最新技術だからといって沿線の土建屋が
関わらないわけじゃないよ。
>>377
とりあえずあなたが>>363でいってた言葉をそのまま返す。
380 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 00:12:52 ID:LgdlRkQE
>>374
＞リニアを建設するとしたら建設費のほとんどは税金なのだから、
＞タックスペイヤーの利益が第一。
これは同意だけど、中央新幹線を鉄軌道で建設することが、
タックスペイヤーたる国民にとって本当の意味で利益になるだろうか？
そりゃ、鉄軌道だって、東阪間の移動が速くなるならそれは利益だけど、
そのために投じられる金額を考えると、多くの納税者が納得するか、はなはだ疑問。
リニアなら、単に東阪間の移動が速くなるだけでない。
画期的な超高速を実現する、日本独自の新技術だから、将来の飯の種にもなるだろう。
だからこそ、中央リニアが税金の無駄使い呼ばわりされないのではないか。
もし、やっぱり中央新幹線を鉄軌道でつくることにしましたーなんてことになったら、
国民の間から、税金無駄使いだーやめろーという声が出てくる可能性が高いと思う。
今の東海道新幹線でも、時間がかかりすぎて利用者が困っているという声は特にないのだから。
＞リニアを建設するとしたら建設費のほとんどは税金なのだから、
＞タックスペイヤーの利益が第一。
これは同意だけど、中央新幹線を鉄軌道で建設することが、
タックスペイヤーたる国民にとって本当の意味で利益になるだろうか？
そりゃ、鉄軌道だって、東阪間の移動が速くなるならそれは利益だけど、
そのために投じられる金額を考えると、多くの納税者が納得するか、はなはだ疑問。
リニアなら、単に東阪間の移動が速くなるだけでない。
画期的な超高速を実現する、日本独自の新技術だから、将来の飯の種にもなるだろう。
だからこそ、中央リニアが税金の無駄使い呼ばわりされないのではないか。
もし、やっぱり中央新幹線を鉄軌道でつくることにしましたーなんてことになったら、
国民の間から、税金無駄使いだーやめろーという声が出てくる可能性が高いと思う。
今の東海道新幹線でも、時間がかかりすぎて利用者が困っているという声は特にないのだから。
381 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 00:23:33 ID:LgdlRkQE
382 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 07:10:15 ID:RbchMoRY
>>379
新幹線の技術も基本的には日本産であるんだけど。
コンクリートの技術は？鉄道の発祥は？と言えば違うけど、
新幹線を作った場合に海外に出るお金ってわずかだろ？
そんなに海外にお金が出ていくなら公共工事自体をやめないとな。
リニアを作っても、地元の土建屋も関わるし、
鉄軌道を作っても、どこか儲ける企業は出るだろうけど、
その割合の問題。
新幹線の技術も基本的には日本産であるんだけど。
コンクリートの技術は？鉄道の発祥は？と言えば違うけど、
新幹線を作った場合に海外に出るお金ってわずかだろ？
そんなに海外にお金が出ていくなら公共工事自体をやめないとな。
リニアを作っても、地元の土建屋も関わるし、
鉄軌道を作っても、どこか儲ける企業は出るだろうけど、
その割合の問題。
>>382
そりゃそうだよ。基本的に新幹線もリニアも
建設費が直接海外に流れることは殆ど無いでしょう。
でも>>374&>>375は公共工事の意義を
理解してなさそうなので分かりやすく書いただけだよ。
そりゃそうだよ。基本的に新幹線もリニアも
建設費が直接海外に流れることは殆ど無いでしょう。
でも>>374&>>375は公共工事の意義を
理解してなさそうなので分かりやすく書いただけだよ。
385 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 08:56:17 ID:CwbWa6Ak
>>384
そうつまり不景気なときにやるもの。
そうつまり不景気なときにやるもの。
386 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 09:22:19 ID:BgGFU+4A
>>384
そのお金の回転を速める施策というのは、
往々にして上の方で回っているだけで、下の方に回ってこない。
上の方が潤っても、海外ブランド品や外車に使われて、海外にお金が流出するだけ。
中流以下を潤して、中国製の服や電気製品を日本製に、豪州や米国産の牛肉を日本産に
変える事ができれば、海外へ流れるお金も減らせ、日本全体でお金が回るようになるはずである。
そのお金の回転を速める施策というのは、
往々にして上の方で回っているだけで、下の方に回ってこない。
上の方が潤っても、海外ブランド品や外車に使われて、海外にお金が流出するだけ。
中流以下を潤して、中国製の服や電気製品を日本製に、豪州や米国産の牛肉を日本産に
変える事ができれば、海外へ流れるお金も減らせ、日本全体でお金が回るようになるはずである。
387 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 09:39:40 ID:5Qtf94ip
新幹線のような低性能がリニアに勝てるわけないだろ。
新幹線厨がいくら妄想しようと、はっきりいえるのはリニアが581km/h出した実績があるという事実。
どうしても鉄軌道がいいというならフランスからTGVを買うしかないな。
新幹線厨がいくら妄想しようと、はっきりいえるのはリニアが581km/h出した実績があるという事実。
どうしても鉄軌道がいいというならフランスからTGVを買うしかないな。
地形や沿線人口を検討していくと中央新幹線のルートは
中央道同様に諏訪、飯田経由しかないだろう。
南アルプスを越えたところで時間短縮は知れたものだし
諏訪、松本方面の需要を切り捨てるのも馬鹿げている。
停車駅はこんなものかな。
新小新駒 中多名 新新
新橋都甲淵諏 ヶ飯津治古鈴伊奈大
宿本留府沢訪根田川見屋鹿賀良阪
●━━━━○━━━━●━━━●速達
●●●●●●●●●●●●●●●各駅
速達を新諏訪に止めることには異論もあろうが、ここをスルー
すると新宿－多治見などが悲惨な状態になることと、
東海道と異なり東京－名古屋のほぼ中間点に、塩尻、松本、
中央西線方面へのアクセス拠点となる駅があってもよいこと、
この地域に駅を設定することの難しさを解決する餌として利用
できることなどから停車しても良いと考える。
ただし新宿－新大阪間所要時間記録用の便はスルーする。
なお新諏訪は中央線の複線化すらままならない土地難の
諏訪市を避けるとともに、少しでもショートカットできるよう
辰野支線上（諏訪市外）に設置する。
中央道同様に諏訪、飯田経由しかないだろう。
南アルプスを越えたところで時間短縮は知れたものだし
諏訪、松本方面の需要を切り捨てるのも馬鹿げている。
停車駅はこんなものかな。
新小新駒 中多名 新新
新橋都甲淵諏 ヶ飯津治古鈴伊奈大
宿本留府沢訪根田川見屋鹿賀良阪
●━━━━○━━━━●━━━●速達
●●●●●●●●●●●●●●●各駅
速達を新諏訪に止めることには異論もあろうが、ここをスルー
すると新宿－多治見などが悲惨な状態になることと、
東海道と異なり東京－名古屋のほぼ中間点に、塩尻、松本、
中央西線方面へのアクセス拠点となる駅があってもよいこと、
この地域に駅を設定することの難しさを解決する餌として利用
できることなどから停車しても良いと考える。
ただし新宿－新大阪間所要時間記録用の便はスルーする。
なお新諏訪は中央線の複線化すらままならない土地難の
諏訪市を避けるとともに、少しでもショートカットできるよう
辰野支線上（諏訪市外）に設置する。
389 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 10:22:59 ID:BgGFU+4A
390 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 10:41:55 ID:5Qtf94ip
>>389
典型的な馬鹿鉄オタの例だな。
何で数兆円も使って航空からシェアを奪うためだけに作るんだよ？
国民の税金を使う以上利用者の利便性を最大限考慮しないといけない。
その点で1.5倍の所要時間は致命的。
典型的な馬鹿鉄オタの例だな。
何で数兆円も使って航空からシェアを奪うためだけに作るんだよ？
国民の税金を使う以上利用者の利便性を最大限考慮しないといけない。
その点で1.5倍の所要時間は致命的。
391 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 10:44:15 ID:BgGFU+4A
>>388
ルート案は諏訪湖の南を通るようになっていたかと。
単独駅だと諏訪・松本方面へのアクセスに支障を来すので、
茅野に併設駅をと言った事がある。
停車駅については、東海道を参考にすると、
各停2本、準速達2本、残りが速達だろう。
速達はノンストップ、準速達は3駅程度(甲府・新諏訪・飯田等)停車かと。
ルート案は諏訪湖の南を通るようになっていたかと。
単独駅だと諏訪・松本方面へのアクセスに支障を来すので、
茅野に併設駅をと言った事がある。
停車駅については、東海道を参考にすると、
各停2本、準速達2本、残りが速達だろう。
速達はノンストップ、準速達は3駅程度(甲府・新諏訪・飯田等)停車かと。
392 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 10:58:53 ID:BgGFU+4A
>>390
ループになるが、
2時間半が1時間半になるのは大きいが、それが1時間になる意味はそのよりも小さい。
580km/hも可能と言っても、それ以上の短縮はほとんど意味がない。
それよりは、料金がどうなるか、駅がどうなるか(>>388案くらいの駅数を作れるのか)、
定員・本数はどうなるかの方が大きく、山陽直通もできた方がいい。
ループになるが、
2時間半が1時間半になるのは大きいが、それが1時間になる意味はそのよりも小さい。
580km/hも可能と言っても、それ以上の短縮はほとんど意味がない。
それよりは、料金がどうなるか、駅がどうなるか(>>388案くらいの駅数を作れるのか)、
定員・本数はどうなるかの方が大きく、山陽直通もできた方がいい。
393 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 11:05:46 ID:5Qtf94ip
>>392
駅は1県1駅で十分。
中央新幹線のような過疎地域に無駄に作っても赤字になるだけ。
山陽直通は対面乗り換えで対応すればOK。
乗り換え時間5分、鉄軌道の停車時間2分とすると、リニアの方が約27分も速くなる。
駅は1県1駅で十分。
中央新幹線のような過疎地域に無駄に作っても赤字になるだけ。
山陽直通は対面乗り換えで対応すればOK。
乗り換え時間5分、鉄軌道の停車時間2分とすると、リニアの方が約27分も速くなる。
394 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 11:19:30 ID:VulWIYA8
駅多すぎ
395 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 15:33:17 ID:N1lTc5Zm
事業撤退すべき
396 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 19:20:34 ID:LgdlRkQE
>>386
とりあえず上の方だけで回っているとか
上の方が潤っても海外にお金が流出するだけといった
ソースは？
で、下半分について
その考えがあってるかどうか考えたくも無いけど
それは中央新幹線建設と関係ない部分だよね？
あと地域振興券って覚えてる？
とりあえずマクロ経済学の基礎を勉強して
消費と投資の違いを考えようね。
>>396
確かに。
とりあえず上の方だけで回っているとか
上の方が潤っても海外にお金が流出するだけといった
ソースは？
で、下半分について
その考えがあってるかどうか考えたくも無いけど
それは中央新幹線建設と関係ない部分だよね？
あと地域振興券って覚えてる？
とりあえずマクロ経済学の基礎を勉強して
消費と投資の違いを考えようね。
>>396
確かに。
398 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 21:52:55 ID:CHoUJpX9
これ以上使う税金はないぞ。
399 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 23:07:17 ID:h9n5oMFi
400 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 23:47:59 ID:BgGFU+4A
>>397
マクロ経済学を修得したらしい君も認める国策が、
日本の将来のためにならない方向に進んでいるように感じるから、
大多数を占める庶民を代表して言っているだけだが。
政治家に成れないヤシは黙っておけと言われても
政治家に任せておいたらろくな事にならないのと同じ話だよな。
マクロ経済学を修得したらしい君も認める国策が、
日本の将来のためにならない方向に進んでいるように感じるから、
大多数を占める庶民を代表して言っているだけだが。
政治家に成れないヤシは黙っておけと言われても
政治家に任せておいたらろくな事にならないのと同じ話だよな。
401 ：名無し野電車区：2006/12/20(水) 23:59:57 ID:BgGFU+4A
>>393
無駄に駅を作っても利益が減るだけだが、
>>388程度の駅を作らないと地元が金を出さないだろうし、
東海が民間資金を集めて作るにせよ、地元自治体が建設許可をしないだろう。
リニアだと駅を作れないからと丸め込めば上手く行くかも知れないが、
鉄軌道という選択肢を知って、鉄軌道なら駅を作れると知れば、
鉄軌道なら許可すると言うだろう。
あと、30分の差なら乗り換えなしの方が少し有利と言っているのだが。
無駄に駅を作っても利益が減るだけだが、
>>388程度の駅を作らないと地元が金を出さないだろうし、
東海が民間資金を集めて作るにせよ、地元自治体が建設許可をしないだろう。
リニアだと駅を作れないからと丸め込めば上手く行くかも知れないが、
鉄軌道という選択肢を知って、鉄軌道なら駅を作れると知れば、
鉄軌道なら許可すると言うだろう。
あと、30分の差なら乗り換えなしの方が少し有利と言っているのだが。
＞>388程度の駅を作らないと地元が金を出さないだろうし、
＞東海が民間資金を集めて作るにせよ、地元自治体が建設許可をしないだろう。
本当にそうなら、中央新幹線はあきらめたほうがいいと思うよ。
＞東海が民間資金を集めて作るにせよ、地元自治体が建設許可をしないだろう。
本当にそうなら、中央新幹線はあきらめたほうがいいと思うよ。
403 ：名無し野電車区：2006/12/21(木) 00:09:53 ID:vWfF4NvJ
>>401
>>388程度の駅なら概ね３０～４０km間隔だね。リニア駅としては適当な
間隔ではないだろうか。沿線地域ならクルマで３０分程度でリニア駅に
アクセスできる。
>30分の差なら乗り換えなしの方が少し有利
中央新幹線を鉄軌道で建設することによって、得られるものと失うものは
なんだろうか。
>>388程度の駅なら概ね３０～４０km間隔だね。リニア駅としては適当な
間隔ではないだろうか。沿線地域ならクルマで３０分程度でリニア駅に
アクセスできる。
>30分の差なら乗り換えなしの方が少し有利
中央新幹線を鉄軌道で建設することによって、得られるものと失うものは
なんだろうか。
404 ：名無し野電車区：2006/12/21(木) 00:37:09 ID:8BNU+4Uh
388に代表される諏訪厨どもは、てめえらの地元の諏訪が
東名阪に並ぶ存在だと思いこんでるから困る
東名阪に並ぶ存在だと思いこんでるから困る
>>400
それが言いたいなら初めから「俺は～思う」って付け足せば
話は早いのに･･･あと代表するつもりならもっと理論的に話そうね。
と、これで私が>>373で書いた鉄軌道派の立場が
私の中ではより明確な思いになったわけだ。
こんなんじゃリニア派と鉄軌道派で意見は平行線になることは
最初から明らかだよね。とりあえずBgGFU+4Aは>>373の最後に
ついてどの様に思う？
それが言いたいなら初めから「俺は～思う」って付け足せば
話は早いのに･･･あと代表するつもりならもっと理論的に話そうね。
と、これで私が>>373で書いた鉄軌道派の立場が
私の中ではより明確な思いになったわけだ。
こんなんじゃリニア派と鉄軌道派で意見は平行線になることは
最初から明らかだよね。とりあえずBgGFU+4Aは>>373の最後に
ついてどの様に思う？
まあ、茅野あたりに中央本線と接続する新駅をつくれば、
諏訪だけじゃなく松本方面も便利になるしなあ。
妄想したくなるわな。
諏訪だけじゃなく松本方面も便利になるしなあ。
妄想したくなるわな。
駅を作る目的は３つある。
１．非常時の臨時停車、折り返し設備の確保
２．駅建設と交換に建設への沿線自治体の協力を取り付ける
３．沿線開発による利益への期待
駅建設費用そのものは国および沿線自治体が負担する
だろうからある程度駅があることに問題はない。
リニアや新幹線が駅以外で止まると車外に出ることはできず
そこで急病人などが出ると手に負えない事態に発展しうる。
鉄道建設にはそういった視点も必要なのだよ。
１．非常時の臨時停車、折り返し設備の確保
２．駅建設と交換に建設への沿線自治体の協力を取り付ける
３．沿線開発による利益への期待
駅建設費用そのものは国および沿線自治体が負担する
だろうからある程度駅があることに問題はない。
リニアや新幹線が駅以外で止まると車外に出ることはできず
そこで急病人などが出ると手に負えない事態に発展しうる。
鉄道建設にはそういった視点も必要なのだよ。
408 ：400：2006/12/21(木) 07:49:29 ID:P/Ljduqd
>>405,373
> JR東海の立場から中央新幹線を考えた場合、
> リニアの可能性が強いと考えている？
回答しにくい質問であったが、あえて回答するなら、
東海の考えは理解できないので、東海の気持ちになって考えることはできないが、
東海はリニアで建設しようと考えているみたいだとは思う。
> JR東海の立場から中央新幹線を考えた場合、
> リニアの可能性が強いと考えている？
回答しにくい質問であったが、あえて回答するなら、
東海の考えは理解できないので、東海の気持ちになって考えることはできないが、
東海はリニアで建設しようと考えているみたいだとは思う。
409 ：名無し野電車区：2006/12/21(木) 08:22:06 ID:7ILY/hjJ
東海は、リニアで建設したいに決まってると思う。
そうでなかったら、これまでの実験や設備が無駄になってしまうだろうからな。
鉄軌道式中央新幹線はとりあえず考えていないと思う。
それを考える必要もないだろうし。
そうでなかったら、これまでの実験や設備が無駄になってしまうだろうからな。
鉄軌道式中央新幹線はとりあえず考えていないと思う。
それを考える必要もないだろうし。
あのすんません ↓ここの奴がこんなこといってるんですけど本当ですか？
中国に「新幹線」が初登場
http://anime.2ch.net/test/read.cgi/news/1166655235/24
24 名前：のちの名無しである[] 投稿日：2006/12/21(木) 08:29:10 ID:TvtwwGDA0
>>13
あれ基礎研ほとんどやらずにやってるから
中国に「新幹線」が初登場
http://anime.2ch.net/test/read.cgi/news/1166655235/24
24 名前：のちの名無しである[] 投稿日：2006/12/21(木) 08:29:10 ID:TvtwwGDA0
>>13
あれ基礎研ほとんどやらずにやってるから
411 ：名無し野電車区：2006/12/21(木) 20:48:32 ID:oZokdwXl
東海がリニアに拘っているのは、新幹線方式だと、
東との兼ね合い出てきそう・・・・とか？？
東との兼ね合い出てきそう・・・・とか？？
>>404
俺、諏訪厨じゃないが諏訪周辺に駅を作るのに賛成だよ。理由は２つ。
時間的・距離的に東京と名古屋の中間点である。
在来線乗り換えポイントとして都合がいい（東西南北の４方向に在来線が伸びている）
俺、諏訪厨じゃないが諏訪周辺に駅を作るのに賛成だよ。理由は２つ。
時間的・距離的に東京と名古屋の中間点である。
在来線乗り換えポイントとして都合がいい（東西南北の４方向に在来線が伸びている）
413 ：名無し野電車区：2006/12/21(木) 22:32:13 ID:LOZwdm/v
>>412
ド田舎の諏訪に駅なんて作って熊でも乗せるつもりですか？
ド田舎の諏訪に駅なんて作って熊でも乗せるつもりですか？
>>408
返答ありがと。とりあえずこういった話は
各々の立場から衝突点をみると何故
平行線を辿るかわかりやすいと思うんだ。
ちなみに実際に利用者（沿線住民も含む）から
考えると鉄軌道が良いという理屈も一理あると
私は思っているよ。
>>409
JR東海は実験線の延長を決定したことから
リニアを考えているとは容易に想像がつく。
けれど、設備が無駄になるからリニアを
考えているという考え方は間違っているよ。
>>412
諏訪を経由するならばその周辺には作ったほうが良いと思う。
だけど諏訪に駅を作ることを目的にして経路を変える必要は
全く無いと思うよ。
返答ありがと。とりあえずこういった話は
各々の立場から衝突点をみると何故
平行線を辿るかわかりやすいと思うんだ。
ちなみに実際に利用者（沿線住民も含む）から
考えると鉄軌道が良いという理屈も一理あると
私は思っているよ。
>>409
JR東海は実験線の延長を決定したことから
リニアを考えているとは容易に想像がつく。
けれど、設備が無駄になるからリニアを
考えているという考え方は間違っているよ。
>>412
諏訪を経由するならばその周辺には作ったほうが良いと思う。
だけど諏訪に駅を作ることを目的にして経路を変える必要は
全く無いと思うよ。
416 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 00:38:29 ID:HCrsFxb1
>>407
も持論に酔ってるだけだな。
駅が受益者負担だから、鉄道会社には問題ない、って言いたいのか？
駅が増えれば、所要時間が延びる、必要な車両数が増える、加減速に伴う電力使用量のUpと電力設備の追加、勿論社員数の増加
コストに対する考えが甘いね。
急病人のために駅を作る？輸送機関で航空機はどうなの？思いつきでもの言い過ぎ。
も持論に酔ってるだけだな。
駅が受益者負担だから、鉄道会社には問題ない、って言いたいのか？
駅が増えれば、所要時間が延びる、必要な車両数が増える、加減速に伴う電力使用量のUpと電力設備の追加、勿論社員数の増加
コストに対する考えが甘いね。
急病人のために駅を作る？輸送機関で航空機はどうなの？思いつきでもの言い過ぎ。
417 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 01:10:49 ID:VQBPlSCm
私は毎週土日、ここ八ヶ岳の高原の風を吸い、豊かな自然を満喫しながら
自宅の敷地内の畑で農業に励む。
平日は新宿に有る会社まで通勤している。
自宅から小淵沢駅まで車で２５分とリニア中央新幹線での２０分の
４５分間の通勤時間である。
かつて、この地は高原リゾートの別荘地として知られていたが
現在はリニア中央新幹線が開通し、小淵沢駅にも停まる様に成ってからは
ここ八ヶ岳高原地帯に自宅を構え、都内に通勤する人間が増えた。
リニア中央新幹線の車内は全席指定席であるが、ゆったりとしていて良い。
唯一の不満と言えば、トンネルが多くて車窓からの風景が楽しめない事だ。
自宅の敷地内の畑で農業に励む。
平日は新宿に有る会社まで通勤している。
自宅から小淵沢駅まで車で２５分とリニア中央新幹線での２０分の
４５分間の通勤時間である。
かつて、この地は高原リゾートの別荘地として知られていたが
現在はリニア中央新幹線が開通し、小淵沢駅にも停まる様に成ってからは
ここ八ヶ岳高原地帯に自宅を構え、都内に通勤する人間が増えた。
リニア中央新幹線の車内は全席指定席であるが、ゆったりとしていて良い。
唯一の不満と言えば、トンネルが多くて車窓からの風景が楽しめない事だ。
418 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 01:20:31 ID:QvFn+bAt
>>416
>コストに対する考えが甘いね。
駅設置による収益アップもあるわけですけどね。
駅がどのぐらいできたらどの程度コストアップになって採算に乗らなく
なるのか教えてくれませんか。
>>416氏はリニア中央新幹線の駅間隔は何キロ程度、あるいは何駅程度が
適当だと考えているんでしょうか。
>コストに対する考えが甘いね。
駅設置による収益アップもあるわけですけどね。
駅がどのぐらいできたらどの程度コストアップになって採算に乗らなく
なるのか教えてくれませんか。
>>416氏はリニア中央新幹線の駅間隔は何キロ程度、あるいは何駅程度が
適当だと考えているんでしょうか。
419 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 02:06:05 ID:HCrsFxb1
>>418
駅設置で収益アップ？
途中駅からの乗客で東名阪の旅客が締め出されたらどうなるの？それは収益アップとは言わないよ。
駅の数や間隔じゃないよ、要はターゲットの東名阪を移動する旅客単価の高い顧客需要が最優先で
それで余力があれば、途中駅で単価の低い顧客を拾えばいいってこと。
駅設置で収益アップ？
途中駅からの乗客で東名阪の旅客が締め出されたらどうなるの？それは収益アップとは言わないよ。
駅の数や間隔じゃないよ、要はターゲットの東名阪を移動する旅客単価の高い顧客需要が最優先で
それで余力があれば、途中駅で単価の低い顧客を拾えばいいってこと。
中央新幹線のルートは今の中央線並行ルートになるんじゃないのか。
そうすれば中津川―塩尻間を並行在来線として切り捨てることができるし
塩尻に駅ができて松本方面との接続もよくなり中央東線の客もごっそり
いただけて収益もアップする。飯田なんて客のいないところに駅を
作っても無駄なだけだ。当然塩尻－中津川はノンストップとする。
そうすれば中津川―塩尻間を並行在来線として切り捨てることができるし
塩尻に駅ができて松本方面との接続もよくなり中央東線の客もごっそり
いただけて収益もアップする。飯田なんて客のいないところに駅を
作っても無駄なだけだ。当然塩尻－中津川はノンストップとする。
>>419の言ってることが正しいと思えるな。
中央リニアのメインの利用者は東名阪間。
中央リニアのメインの利用者は東名阪間。
鉄軌道でなくリニアにする。ってのは政治的な理由も大きいんじゃない？
鉄軌道新幹線だと、どうしても従来型の整備新幹線の考え方を持ち込む連中も
増えてくるし（政治の世界では慣例が最強の説得材料だからな）、
そうなるとJR東やら地元の意向を強く反映せざるをえないという意見にも配慮せざ
るを得ない。
リニアだって本当は同じことなんだけど、素人にも「新幹線とは違うよ」と説得しやすいだけに
これまでとは全く異なる枠組みに持っていきやすい。
資金スキームにしろ地元への配慮の度合いにしろJR東との調整にしろ。
鉄軌道新幹線だと、どうしても従来型の整備新幹線の考え方を持ち込む連中も
増えてくるし（政治の世界では慣例が最強の説得材料だからな）、
そうなるとJR東やら地元の意向を強く反映せざるをえないという意見にも配慮せざ
るを得ない。
リニアだって本当は同じことなんだけど、素人にも「新幹線とは違うよ」と説得しやすいだけに
これまでとは全く異なる枠組みに持っていきやすい。
資金スキームにしろ地元への配慮の度合いにしろJR東との調整にしろ。
鉄軌道だと今の中央道と同じルートを通るような気がする
424 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 12:32:46 ID:Szs9dCEn
>>419
複々線案もこの考えを踏襲している。
東名阪の客はいくらでもいるのだから、途中駅の客を拾うより、
走らせることが可能な本数を全てノンストップに割り当てるのが一番儲かる。
(>>232にも費用対効果が一番イイと書いてある)
途中駅については、リニアとは切り離して整備新幹線として考えればいい。
あずさ・かいじ・しなのの本数を考えれば、他の整備新幹線と同等の需要である。
更に、山陽からの直通も走らせれば、その分だけ他の整備新幹線より輸送量は多くなる。
複々線案もこの考えを踏襲している。
東名阪の客はいくらでもいるのだから、途中駅の客を拾うより、
走らせることが可能な本数を全てノンストップに割り当てるのが一番儲かる。
(>>232にも費用対効果が一番イイと書いてある)
途中駅については、リニアとは切り離して整備新幹線として考えればいい。
あずさ・かいじ・しなのの本数を考えれば、他の整備新幹線と同等の需要である。
更に、山陽からの直通も走らせれば、その分だけ他の整備新幹線より輸送量は多くなる。
425 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 12:41:52 ID:VgnFqhe1
426 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 12:47:09 ID:MRoYpgU0
>>423
リニアでも、中央道に準じたルートだと思うが。
(同盟会のルートもそんな感じかと)
>>420
いや、中津川-飯田-新諏訪-甲府…ルートでも、うまく行けば、
中津川-新諏訪が中央線の別線、飯田-新諏訪が飯田線の別線と説明して、
中津川-塩尻-甲府と飯田-塩尻を両方とも切り離すことが可能かも。
リニアでも、中央道に準じたルートだと思うが。
(同盟会のルートもそんな感じかと)
>>420
いや、中津川-飯田-新諏訪-甲府…ルートでも、うまく行けば、
中津川-新諏訪が中央線の別線、飯田-新諏訪が飯田線の別線と説明して、
中津川-塩尻-甲府と飯田-塩尻を両方とも切り離すことが可能かも。
427 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 13:10:52 ID:YU/TcFgI
東名阪に集中するなら在来線を存続させて、東京⇔塩尻や塩尻⇔名古屋は既存の特急に担ってもらった方が良くないか
下手に切り捨てると、駅作れヤ、もっと止めろヤ(ﾟДﾟ)ゴルァ！！になりそう。
下手に切り捨てると、駅作れヤ、もっと止めろヤ(ﾟДﾟ)ゴルァ！！になりそう。
整備新幹線と兼ねて作るから国の予算も下りるんだろうが。
そんなに直通便だけ走らせたかったら自前で東海道に併設しろ。
もちろん中間駅は名古屋だけでな。
静岡その他にのぞみを止めてやるといえば
静岡県が何ぼか出すかも知れんぞ。
そんなに直通便だけ走らせたかったら自前で東海道に併設しろ。
もちろん中間駅は名古屋だけでな。
静岡その他にのぞみを止めてやるといえば
静岡県が何ぼか出すかも知れんぞ。
431 ：426：2006/12/22(金) 18:29:05 ID:ppcIk0dT
>>428
東日本としては東海のリニアの利用を促す必要はないから、
>>429も言うように今と同じように特急を運転すればいいわけだ。
(小倉-博多のJR九州(特急)とJR西日本(新幹線)みたいに)
その場合、切り離すのは中津川-塩尻と飯田-塩尻のみで、
塩尻-甲府は残した方がいいな。
東日本としては東海のリニアの利用を促す必要はないから、
>>429も言うように今と同じように特急を運転すればいいわけだ。
(小倉-博多のJR九州(特急)とJR西日本(新幹線)みたいに)
その場合、切り離すのは中津川-塩尻と飯田-塩尻のみで、
塩尻-甲府は残した方がいいな。
432 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 18:44:19 ID:72qkIykJ
>>430
東海道新幹線に沿って土地を買うよりも、
中央新幹線ルートの山の中の方が安いと思うが。
実験線全通で約1割は土地どころか構造物まで完成済みになるし。
国の予算は、整備新幹線と同じ国交省の予算ではなく、
文部科学省の予算で作るべきだな。
建設の最大の目的は、輸送ではなく、技術の実用らしいから。
東海道新幹線に沿って土地を買うよりも、
中央新幹線ルートの山の中の方が安いと思うが。
実験線全通で約1割は土地どころか構造物まで完成済みになるし。
国の予算は、整備新幹線と同じ国交省の予算ではなく、
文部科学省の予算で作るべきだな。
建設の最大の目的は、輸送ではなく、技術の実用らしいから。
>>432
＞建設の最大の目的は、輸送ではなく、技術の実用らしいから。
なんか俺の発言が誤解されてるような。
技術の実用化が目的と書いたが、輸送そのものも言うまでもなく目的だよ。
そんなこと書かなくてもわかると思ったから書かなかっただけだよ。
わからない人がいたとはな・・・
文部科学省からもお金出してもらえるなら出してもらった方がいいじゃない。
＞建設の最大の目的は、輸送ではなく、技術の実用らしいから。
なんか俺の発言が誤解されてるような。
技術の実用化が目的と書いたが、輸送そのものも言うまでもなく目的だよ。
そんなこと書かなくてもわかると思ったから書かなかっただけだよ。
わからない人がいたとはな・・・
文部科学省からもお金出してもらえるなら出してもらった方がいいじゃない。
山陽直通の件だけど
仮に中央新幹線がリニアで出来た後、
東海道新幹線を大規模リニューアルしたら
東京～新大阪の所要時間はどのくらいまで短縮できるのだろう？
ハード面だけでなくソフト面の技術向上も考慮して
仮に中央新幹線がリニアで出来た後、
東海道新幹線を大規模リニューアルしたら
東京～新大阪の所要時間はどのくらいまで短縮できるのだろう？
ハード面だけでなくソフト面の技術向上も考慮して
435 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 22:50:41 ID:xbotUYWl
436 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 23:34:54 ID:732nY3i0
>>420,426
JR東海は中央新幹線が南アルプスを貫通しない限り
中央西線と飯田線を切り離すことが出来ればベストだろうね。
ただそれが出来るかどうかは別問題だね。
個人的にはこのあたりの輸送需要はバスで問題ないレベルだと
思うので廃止したほうが良いと思ってるよ。
JR東海は中央新幹線が南アルプスを貫通しない限り
中央西線と飯田線を切り離すことが出来ればベストだろうね。
ただそれが出来るかどうかは別問題だね。
個人的にはこのあたりの輸送需要はバスで問題ないレベルだと
思うので廃止したほうが良いと思ってるよ。
438 ：名無し野電車区：2006/12/22(金) 23:41:39 ID:HCrsFxb1
「ひがしめいはん」のことを言っていたのか。
>>434
東名阪の高速輸送はリニアに特化させ、東海道は非速達型の列車を
多頻度化させるという住み分けも考えられるね。
１時間に１本しか列車が止まらなかった駅に２本止まるように
するのも利用者の利便性向上だもの。
もちろん360km/h運転が可能になればそれなりの時間短縮は
あるだろうけれどさ。
東名阪の高速輸送はリニアに特化させ、東海道は非速達型の列車を
多頻度化させるという住み分けも考えられるね。
１時間に１本しか列車が止まらなかった駅に２本止まるように
するのも利用者の利便性向上だもの。
もちろん360km/h運転が可能になればそれなりの時間短縮は
あるだろうけれどさ。
中央新幹線の車両基地はどこに作るんだろうね。
山の中に作るという選択肢は無いから
新宿から東京、成田と延ばすなら千葉県だろうけど
基本的には三重県北部になると思う。
そうなると停車駅はこんな感じでいいかなという気がする。
ちなみに甲府と中津川には折り返し用留置線を設置する。
新小新駒 中多名 新新
新橋都甲淵諏 ヶ飯津治古基鈴伊奈大
宿本留府沢訪根田川見屋地鹿賀良阪
●━━━━━━━━━●━━━━●速達
●━━━━━━━━━●━●●●●準速達Ａ
●━━━━━━●●●●━━━━●準速達Ｂ
●━━━━●●●━━●━━━━●準速達Ｃ
●━━●●●━━━━●━━━━●準速達Ｄ
●●●●━━━━━━●━━━━●準速達Ｅ
●●━●＝＝＝＝●●●＝●●●●区間便
新宿を速達と準速達が交互に発車するパターンとし、準速達が
Ａ→Ｅの順番で発車、さらに区間便が発車する。準速達および
区間便は停車する毎に速達1本に抜かれることとする。
余った準速達の筋には速達を設定する。（臨時枠としてもよい）
この場合、３分間隔で１時間あたり速達１２本、準速達５本、
区間便１本を設定することができる。甲府、諏訪、飯田を跨いだ
区間利用が不便になり、準速達の発車時刻が偏るが、死筋が
2本と輸送力の無駄がほとんど出ないことと、準速達の所要時間
が速達＋18分と速いことがメリットだ。準速達には途中区間利用者が
乗れないということが無いように自由席を設定する必要があるので、
自由席効果とも相まって準速達がガラガラになることはないだろう。
結果として準速達は長距離客がメインとなり、東京、名古屋、大阪の
近郊客は区間便に乗ってもらうことになる。
山の中に作るという選択肢は無いから
新宿から東京、成田と延ばすなら千葉県だろうけど
基本的には三重県北部になると思う。
そうなると停車駅はこんな感じでいいかなという気がする。
ちなみに甲府と中津川には折り返し用留置線を設置する。
新小新駒 中多名 新新
新橋都甲淵諏 ヶ飯津治古基鈴伊奈大
宿本留府沢訪根田川見屋地鹿賀良阪
●━━━━━━━━━●━━━━●速達
●━━━━━━━━━●━●●●●準速達Ａ
●━━━━━━●●●●━━━━●準速達Ｂ
●━━━━●●●━━●━━━━●準速達Ｃ
●━━●●●━━━━●━━━━●準速達Ｄ
●●●●━━━━━━●━━━━●準速達Ｅ
●●━●＝＝＝＝●●●＝●●●●区間便
新宿を速達と準速達が交互に発車するパターンとし、準速達が
Ａ→Ｅの順番で発車、さらに区間便が発車する。準速達および
区間便は停車する毎に速達1本に抜かれることとする。
余った準速達の筋には速達を設定する。（臨時枠としてもよい）
この場合、３分間隔で１時間あたり速達１２本、準速達５本、
区間便１本を設定することができる。甲府、諏訪、飯田を跨いだ
区間利用が不便になり、準速達の発車時刻が偏るが、死筋が
2本と輸送力の無駄がほとんど出ないことと、準速達の所要時間
が速達＋18分と速いことがメリットだ。準速達には途中区間利用者が
乗れないということが無いように自由席を設定する必要があるので、
自由席効果とも相まって準速達がガラガラになることはないだろう。
結果として準速達は長距離客がメインとなり、東京、名古屋、大阪の
近郊客は区間便に乗ってもらうことになる。
443 ：名無し野電車区：2006/12/23(土) 08:09:44 ID:xgMhLmgz
>>413
鉄道営業規則では熊は旅客扱い出来ません
鉄道営業規則では熊は旅客扱い出来ません
444 ：名無し野電車区：2006/12/23(土) 09:20:17 ID:LLqQnkFQ
諏訪出身の元カノは締まりが良かったなぁ。。
性格はなんか血液が緑色か？みたいな感じでしたが。
地元の男と結婚した後も、あずさに乗って俺に会いに来てたし。
その結果旦那Bで俺O、生まれた子供Aという怪。
その子ももう中学1年ですが。
俺にとって諏訪とはそういう感じ。
性格はなんか血液が緑色か？みたいな感じでしたが。
地元の男と結婚した後も、あずさに乗って俺に会いに来てたし。
その結果旦那Bで俺O、生まれた子供Aという怪。
その子ももう中学1年ですが。
俺にとって諏訪とはそういう感じ。
445 ：名無し野電車区：2006/12/23(土) 10:14:44 ID:VptMU9Ry
>>438
奈良は当たっている
奈良は当たっている
446 ：名無し野電車区：2006/12/23(土) 12:40:37 ID:xWBncjj5
>>442 提案のような列車パターンの作り方はいいな。
複々線になどしなくても、速達を望む長距離客の利便性をほとんど損なわずに、
各駅の停車の要望も満たすことができる。
これで、粘り強く出没していた複々線厨も出てこなくなるかな？
ただ、停車駅の設定に関しては異議あり。
都留、小淵沢、駒ヶ根、中津川、伊賀は駅つくらなくていいだろう。
それと、東京側ターミナルは、品川が良いと思う。
新宿にも駅できればなお良いだろうが。
複々線になどしなくても、速達を望む長距離客の利便性をほとんど損なわずに、
各駅の停車の要望も満たすことができる。
これで、粘り強く出没していた複々線厨も出てこなくなるかな？
ただ、停車駅の設定に関しては異議あり。
都留、小淵沢、駒ヶ根、中津川、伊賀は駅つくらなくていいだろう。
それと、東京側ターミナルは、品川が良いと思う。
新宿にも駅できればなお良いだろうが。
>>442
なんで三重北部に基地が出来ると思うの？
なんで三重北部に基地が出来ると思うの？
448 ：名無し野電車区：2006/12/23(土) 13:11:29 ID:3bDwutvk
>>440
直通便だけ走らせた場合、沿線自治体の金は期待できないものの、
国(国交省)の予算は下りると俺は思っている。
直通便だけだったら国の予算が下りないと>>430が言うから、
国交省のお金が出ないなら、文科省に出してもらえばいいと言ったまで。
(>>432で「国交省の予算ではなく」ではなく「国交省の予算が出ないなら」とすべきだったが)
直通便だけ走らせた場合、沿線自治体の金は期待できないものの、
国(国交省)の予算は下りると俺は思っている。
直通便だけだったら国の予算が下りないと>>430が言うから、
国交省のお金が出ないなら、文科省に出してもらえばいいと言ったまで。
(>>432で「国交省の予算ではなく」ではなく「国交省の予算が出ないなら」とすべきだったが)
>>448
なるほど、わかりました。
なるほど、わかりました。
>>446
中間駅は適当にほぼ等間隔になるよう設定しただけで
都留、小淵沢、駒ヶ根、伊賀の利用客は少ないと思う。
だから都留、小淵沢、駒ヶ根は毎時1本だけ停車とした。
特に都留はわざわざ作る必要などないと思うが
実験線の施設を流用できるのであれば残しても良い
のではないかと思った限りだ。
新幹線が山の向こうを走る場合にも並行在来線の
指定が可能なことは長崎新幹線という実例があるので
中央新幹線ができれば中津川以北の中央西線は
確実に並行在来線になる。その関係で長野県には
３駅といわず４駅くらい作り停車本数も増やさないと
いけないかもしれない。
新諏訪が茅野と辰野の２つになることもあると思う。
中間駅は適当にほぼ等間隔になるよう設定しただけで
都留、小淵沢、駒ヶ根、伊賀の利用客は少ないと思う。
だから都留、小淵沢、駒ヶ根は毎時1本だけ停車とした。
特に都留はわざわざ作る必要などないと思うが
実験線の施設を流用できるのであれば残しても良い
のではないかと思った限りだ。
新幹線が山の向こうを走る場合にも並行在来線の
指定が可能なことは長崎新幹線という実例があるので
中央新幹線ができれば中津川以北の中央西線は
確実に並行在来線になる。その関係で長野県には
３駅といわず４駅くらい作り停車本数も増やさないと
いけないかもしれない。
新諏訪が茅野と辰野の２つになることもあると思う。
>>447
車両は工場で作って基地に運ぶ訳だが車両工場は臨海部にある。
山奥に基地があったのでは運ぶのが大変だ。沿線で海から近くて
土地のある場所となると名古屋の先、三重県しかない。
名古屋までの区間便を設定する場合にも、そこに基地があれば
名古屋駅の西に折り返し設備を設けなくても基地まで回送して
折り返すことができるので、名古屋駅を単純な2面4線で作ることが
できるという利点もある。
車両は工場で作って基地に運ぶ訳だが車両工場は臨海部にある。
山奥に基地があったのでは運ぶのが大変だ。沿線で海から近くて
土地のある場所となると名古屋の先、三重県しかない。
名古屋までの区間便を設定する場合にも、そこに基地があれば
名古屋駅の西に折り返し設備を設けなくても基地まで回送して
折り返すことができるので、名古屋駅を単純な2面4線で作ることが
できるという利点もある。
>>450
そういう観点なら、駒ヶ根じゃなくて伊那市の方がいいかと。
権兵衛峠道路で木曽福島方面の連絡がいいから。
新諏訪はスルーかな。富士見あたりで伊那に抜けるのなら、それほど長大な
トンネルは必要ないので、ショートカットには都合がいい。
そういう観点なら、駒ヶ根じゃなくて伊那市の方がいいかと。
権兵衛峠道路で木曽福島方面の連絡がいいから。
新諏訪はスルーかな。富士見あたりで伊那に抜けるのなら、それほど長大な
トンネルは必要ないので、ショートカットには都合がいい。
454 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 01:18:30 ID:8JGlcJd4
複々線厨も>>442のような中央線線増厨も基本的にはおんなじ。
10兆もかかる国家プロジェクトを意義なんて知ったこっちゃない、って感じだ。
10兆もかかる国家プロジェクトを意義なんて知ったこっちゃない、って感じだ。
455 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 01:41:39 ID:R38ve+m5
>>453
小淵沢や都留あたりは観光需要も期待できるけどね。
小淵沢や都留あたりは観光需要も期待できるけどね。
>>454
中央新幹線建設の目的のひとつは中央東線の線増。
毎時2本の特急のうち1本だけでも新幹線に移ってくれれば
限界を超えた中央東線の状況が緩和される。
都心アクセス部分の建設はそうでなければできない。
中央新幹線建設の目的のひとつは中央東線の線増。
毎時2本の特急のうち1本だけでも新幹線に移ってくれれば
限界を超えた中央東線の状況が緩和される。
都心アクセス部分の建設はそうでなければできない。
457 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 07:06:34 ID:RosMBMaB
>>454
442がどうして「中央線線増厨」なのかわからん。
中央新幹線をつくるべしと主張する者はみな「中央線線増厨」とお思いか？
>>456
中央東線は、東京近郊の通勤輸送を別にすれば、
限界を超えているなんていう状態とはとても思えないけど。
あずさはほとんど９連でこと足りているし。
442がどうして「中央線線増厨」なのかわからん。
中央新幹線をつくるべしと主張する者はみな「中央線線増厨」とお思いか？
>>456
中央東線は、東京近郊の通勤輸送を別にすれば、
限界を超えているなんていう状態とはとても思えないけど。
あずさはほとんど９連でこと足りているし。
>>457
その東京－立川から特急を追い出したいんだよ。
どうせもう一本作るなら在来線の複々線ではなくて
新幹線を作った方が国家的利益を考えればいい。
問題はどうやって特急利用客を新幹線に移転させるかと
倒壊と束の利害調整。経路、営業権も含め中央新幹線は
中央線の線増という位置づけにするのが一番なのだが。
その東京－立川から特急を追い出したいんだよ。
どうせもう一本作るなら在来線の複々線ではなくて
新幹線を作った方が国家的利益を考えればいい。
問題はどうやって特急利用客を新幹線に移転させるかと
倒壊と束の利害調整。経路、営業権も含め中央新幹線は
中央線の線増という位置づけにするのが一番なのだが。
459 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 08:12:46 ID:RosMBMaB
>>458
＞その東京－立川から特急を追い出したいんだよ。
なるほど、これは納得。
でも、中央新幹線の輸送の主目的は、東京名古屋大阪間の速達輸送だから、
中央東線特急の代替の役まで担うのはちょっと難しいかも。
まあ、これから人口も減るし、201より少し車体の大きいE233が中央線に入るし、
心配しなくてもなんとかしのげると思う。
＞その東京－立川から特急を追い出したいんだよ。
なるほど、これは納得。
でも、中央新幹線の輸送の主目的は、東京名古屋大阪間の速達輸送だから、
中央東線特急の代替の役まで担うのはちょっと難しいかも。
まあ、これから人口も減るし、201より少し車体の大きいE233が中央線に入るし、
心配しなくてもなんとかしのげると思う。
460 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 08:33:06 ID:1XYlbwRu
>>454
多少不便になっても国の支出を減らすという考えと、
多少総事業費が増えても便利にしようという考えの違いかと。
前者の考えでは、東名阪以外ノンストップだと地方に負担求められず、
停車駅が増えると総事業費が増える。
各県1駅程度でお茶を濁して地方にも負担させるのが、最も国の負担が少なくなるだろう。
多少不便になっても国の支出を減らすという考えと、
多少総事業費が増えても便利にしようという考えの違いかと。
前者の考えでは、東名阪以外ノンストップだと地方に負担求められず、
停車駅が増えると総事業費が増える。
各県1駅程度でお茶を濁して地方にも負担させるのが、最も国の負担が少なくなるだろう。
>>459
中央新幹線＝リニアという前提で話をさせてもらうが
あずさ、かいじの客なんて数としては大したこと無いから
リニアの輸送力をもってすれば簡単に吸収できる。
リニアの輸送力は東京－大阪の航空機利用客と
東京近郊の特急利用客を足したよりはるかに大きいから
東海道新幹線から流れてくる分を料金設定でコントロール
すれば何の問題も無い。
問題は客が新幹線に移行してくれるかと、束が特急を
廃止するかということ。客は料金次第で何とでもなる。
いろいろな条件を組み合わせて束を説得できるかが
焦点だと思う。
中央新幹線＝リニアという前提で話をさせてもらうが
あずさ、かいじの客なんて数としては大したこと無いから
リニアの輸送力をもってすれば簡単に吸収できる。
リニアの輸送力は東京－大阪の航空機利用客と
東京近郊の特急利用客を足したよりはるかに大きいから
東海道新幹線から流れてくる分を料金設定でコントロール
すれば何の問題も無い。
問題は客が新幹線に移行してくれるかと、束が特急を
廃止するかということ。客は料金次第で何とでもなる。
いろいろな条件を組み合わせて束を説得できるかが
焦点だと思う。
462 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 09:58:15 ID:RosMBMaB
>>461
中央東線特急の代替も可能なのはわかった。
ただ、中央東線の代替輸送を重視するよりも、
東京名古屋大阪間の客を多くした方が採算はいいだろうし、
それが本来の目的だと俺は思うんだが。
東京近郊の逼迫については、>459の最後2行に書いた理由で、
あまり心配しなくてよいと思う。
ちなみに俺も、中央新幹線＝リニアだと思っている。
中央東線特急の代替も可能なのはわかった。
ただ、中央東線の代替輸送を重視するよりも、
東京名古屋大阪間の客を多くした方が採算はいいだろうし、
それが本来の目的だと俺は思うんだが。
東京近郊の逼迫については、>459の最後2行に書いた理由で、
あまり心配しなくてよいと思う。
ちなみに俺も、中央新幹線＝リニアだと思っている。
463 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/24(日) 11:38:31 ID:9Cu4F1Hj
私は羽田空港から国内線（新幹線並行路線）を追い出したいのだが…。
首都圏第三空港（横田、厚木等の転用を含む）を整備する必要性を「皆無」にするくらいの意義を求めたい。
羽田空港D滑走路の整備と、成田空港の用地取得（←極めて難しい問題だが）を進めることに加え、
羽田空港の国内線の1日あたり発着回数を300回程度（現状では900回弱）削減することにより、
第三空港を整備しなくとも国際空港としての門戸を広げてゆくことが、
極めて重要なことだと思います。
その為には、例えば、国内第2位の航空旅客流動をもつ羽田～福岡線の便数を半減するくらいの効果が必要と思っています。
便数半減ということは、機材の小型化のことも考えると航空の旅客数を1/3程度まで減らすくらいの効果が必要だという意味です。
東京駅から羽田空港、福岡空港を経由して博多駅まで、大急ぎで移動したとしてだいたい3時間10分程度かかりますが、
これをひとつの目安として考えては如何でしょう。
リニア方式で整備した場合にどうしても生じてしまう中途での乗換も含めて、よく議論したほうがよいのではないかと思います。
JR東海の資金だけでなく、相当額の国費を投じて整備する以上、
交通施策として国際的な戦略を持った計画でなければならないと、常々思っています。
首都圏第三空港（横田、厚木等の転用を含む）を整備する必要性を「皆無」にするくらいの意義を求めたい。
羽田空港D滑走路の整備と、成田空港の用地取得（←極めて難しい問題だが）を進めることに加え、
羽田空港の国内線の1日あたり発着回数を300回程度（現状では900回弱）削減することにより、
第三空港を整備しなくとも国際空港としての門戸を広げてゆくことが、
極めて重要なことだと思います。
その為には、例えば、国内第2位の航空旅客流動をもつ羽田～福岡線の便数を半減するくらいの効果が必要と思っています。
便数半減ということは、機材の小型化のことも考えると航空の旅客数を1/3程度まで減らすくらいの効果が必要だという意味です。
東京駅から羽田空港、福岡空港を経由して博多駅まで、大急ぎで移動したとしてだいたい3時間10分程度かかりますが、
これをひとつの目安として考えては如何でしょう。
リニア方式で整備した場合にどうしても生じてしまう中途での乗換も含めて、よく議論したほうがよいのではないかと思います。
JR東海の資金だけでなく、相当額の国費を投じて整備する以上、
交通施策として国際的な戦略を持った計画でなければならないと、常々思っています。
464 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/24(日) 11:45:58 ID:9Cu4F1Hj
あともうひとつ、JR東海がリニア方式を選びたがっている云々の話だが、
JR東海自身も正直どちらを優先するか迷っているところだと思います。
超巨大な交通市場を持つ首都圏～中京圏～近畿圏の利便性を向上させることにより、
潜在需要を顕在化することに重点を置くか、
それとも、首都圏～近畿圏・山陽・九州間を飛ぶ並行航空路線からの旅客の転移を計ることにより、
確実に収益力を上げてゆくことに重点を置くかによって、
答えは変わってくると思います。
また、両取りをするとなれば、
１．リニアと山陽新幹線の直通化（技術的には極めて難しい）
２．リニアと山陽新幹線との同一ホーム乗換（新神戸駅なら全列車でできるようになるが、新大阪～新神戸間の工事費が更に加わるうえに、乗換が残る）
３．中央新幹線を鉄軌道で整備し、400km/hかそれを超える速度で営業運転する。（これも技術的に難しい）
のいずれかの選択を迫られることになります。
JR東海としても、内外に技術をアピールするという意味ではリニアのほうが有効と考えていると思いますが、
同社の輸送戦略として考えた場合、判断は微妙なような気がします。
JR東海自身も正直どちらを優先するか迷っているところだと思います。
超巨大な交通市場を持つ首都圏～中京圏～近畿圏の利便性を向上させることにより、
潜在需要を顕在化することに重点を置くか、
それとも、首都圏～近畿圏・山陽・九州間を飛ぶ並行航空路線からの旅客の転移を計ることにより、
確実に収益力を上げてゆくことに重点を置くかによって、
答えは変わってくると思います。
また、両取りをするとなれば、
１．リニアと山陽新幹線の直通化（技術的には極めて難しい）
２．リニアと山陽新幹線との同一ホーム乗換（新神戸駅なら全列車でできるようになるが、新大阪～新神戸間の工事費が更に加わるうえに、乗換が残る）
３．中央新幹線を鉄軌道で整備し、400km/hかそれを超える速度で営業運転する。（これも技術的に難しい）
のいずれかの選択を迫られることになります。
JR東海としても、内外に技術をアピールするという意味ではリニアのほうが有効と考えていると思いますが、
同社の輸送戦略として考えた場合、判断は微妙なような気がします。
465 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 11:58:02 ID:9Cu4F1Hj
466 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/24(日) 12:11:52 ID:9Cu4F1Hj
あと、どなたかが
「鉄軌道でやりたいなら今の東海道新幹線の速度向上をやればよい。線形上難しいのはわかっているが」
とおっしゃっていた方がおられましたが、まさにそのとおりです。
ルートの変更をするにしても、700系等が255km/h制限を受けるR=2500mの曲線が60箇所以上ある東海道新幹線です。
これらを原則として最低でも全部R=4000m以上にするようなことをする必要があります。
さらに縦曲線がR=10000ｍになっていますが、これも改良する必要があります。
また、これらの曲線がまた駅の前後に設定してあって、これを改良するとなると、
土地の取得もさることながら、今の線路にうまく取り付かないことになります。
現状の東海道新幹線でそれをやれといっても不可能であります。
あとは、新幹線に振子式を導入して車体を5度以上傾けることも考えられますが、
高速運転する新幹線に複雑な機構を備えた台車を用いること自体にも問題があります。
それでも300km/h程度にするのが限界で、東京～新大阪間を2時間10分～15分程度にするのが限度と思います。
しかも先の縦曲線の問題があって、これ以上の速度向上を阻んでいます。
そこまでやるのであれば、東海道新幹線に「のぞみ専用線」という別線線増線を整備するか、
若しくは中央新幹線を整備したほうがよろしいでしょう。
JR東海が（リニア方式で）中央新幹線を整備したがっているのは、
東海道新幹線の輸送力の限界だけでなく、所要時間の短縮に限界を感じているからに他なりません。
「鉄軌道でやりたいなら今の東海道新幹線の速度向上をやればよい。線形上難しいのはわかっているが」
とおっしゃっていた方がおられましたが、まさにそのとおりです。
ルートの変更をするにしても、700系等が255km/h制限を受けるR=2500mの曲線が60箇所以上ある東海道新幹線です。
これらを原則として最低でも全部R=4000m以上にするようなことをする必要があります。
さらに縦曲線がR=10000ｍになっていますが、これも改良する必要があります。
また、これらの曲線がまた駅の前後に設定してあって、これを改良するとなると、
土地の取得もさることながら、今の線路にうまく取り付かないことになります。
現状の東海道新幹線でそれをやれといっても不可能であります。
あとは、新幹線に振子式を導入して車体を5度以上傾けることも考えられますが、
高速運転する新幹線に複雑な機構を備えた台車を用いること自体にも問題があります。
それでも300km/h程度にするのが限界で、東京～新大阪間を2時間10分～15分程度にするのが限度と思います。
しかも先の縦曲線の問題があって、これ以上の速度向上を阻んでいます。
そこまでやるのであれば、東海道新幹線に「のぞみ専用線」という別線線増線を整備するか、
若しくは中央新幹線を整備したほうがよろしいでしょう。
JR東海が（リニア方式で）中央新幹線を整備したがっているのは、
東海道新幹線の輸送力の限界だけでなく、所要時間の短縮に限界を感じているからに他なりません。
467 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 12:11:59 ID:S91b05hB
来年度予算で整備新幹線に使われる事業費は2637億円
東北や北海道・北陸だけじゃなく未着工の長崎ルートまであわせてこれ。
北海道新幹線が完成する2015年度末からはこれら全額つぎ込んだとして
10兆円の中央新幹線が完成するのはだいたい2050年。
ところで2055年の人口は8993万人
65歳以上人口は4割という超高齢社会。
ちなみに東京都の人口は2015年の1310万人をピークに穏やかに減っていくと予測されている。
東北や北海道・北陸だけじゃなく未着工の長崎ルートまであわせてこれ。
北海道新幹線が完成する2015年度末からはこれら全額つぎ込んだとして
10兆円の中央新幹線が完成するのはだいたい2050年。
ところで2055年の人口は8993万人
65歳以上人口は4割という超高齢社会。
ちなみに東京都の人口は2015年の1310万人をピークに穏やかに減っていくと予測されている。
468 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 12:14:22 ID:S91b05hB
ま、外国人か人型ロボット入れれば関係ないけど。
469 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 12:50:17 ID:ChtWT0cM
>>463-465
>私は羽田空港から国内線（新幹線並行路線）を追い出したいのだが…。
羽田便削減を考えるのであれば、山陽筋の削減より四国～福岡リニアに
よる四国大分地区の羽田便削減の方が効果が大きいのではないでしょうか。
こちらの方は大阪名古屋便の削減も同時にできます。
東京ー博多は360Km/h新幹線で３時間４０分、400Km/hでは３時間１５分
ほどですが、博多駅と福岡空港の立地条件はほぼ同じと言っていいいで
しょう。東京ー札幌の新幹線４時間弱と比べてもどれほどの削減効果が
あるのでしょう。
>また、両取りをするとなれば、
４．リニアによる四国ー福岡への延長
これも日本の未来像として選択肢の中に入ってくる可能性があるのでは。
>JR東海自身も、リニアに意思決定をしようと考えつつも、決定には至りきれない状況にあると思います。
山梨実験線延長への巨額の投資は、営業路線としてのリニア実用化への
自信の表れと受け取りましたが。実験線延長でリニアが営業路線としても
問題無しとなれば、普通に考えれば中央新幹線はリニアでの建設となるの
ではないでしょうか。
それを変更して鉄軌道での建設となれば科学技術立国を目指す国としても
大幅な政策転換になると思いまし、そうなった場合は長距離高速交通機関
としてのリニアを活かす道は、日本国内ではほぼ閉ざされます。
それほどの政策転換をさせるほどのリニアの問題点とは、どんなものが
考えられるのでしょう。
>私は羽田空港から国内線（新幹線並行路線）を追い出したいのだが…。
羽田便削減を考えるのであれば、山陽筋の削減より四国～福岡リニアに
よる四国大分地区の羽田便削減の方が効果が大きいのではないでしょうか。
こちらの方は大阪名古屋便の削減も同時にできます。
東京ー博多は360Km/h新幹線で３時間４０分、400Km/hでは３時間１５分
ほどですが、博多駅と福岡空港の立地条件はほぼ同じと言っていいいで
しょう。東京ー札幌の新幹線４時間弱と比べてもどれほどの削減効果が
あるのでしょう。
>また、両取りをするとなれば、
４．リニアによる四国ー福岡への延長
これも日本の未来像として選択肢の中に入ってくる可能性があるのでは。
>JR東海自身も、リニアに意思決定をしようと考えつつも、決定には至りきれない状況にあると思います。
山梨実験線延長への巨額の投資は、営業路線としてのリニア実用化への
自信の表れと受け取りましたが。実験線延長でリニアが営業路線としても
問題無しとなれば、普通に考えれば中央新幹線はリニアでの建設となるの
ではないでしょうか。
それを変更して鉄軌道での建設となれば科学技術立国を目指す国としても
大幅な政策転換になると思いまし、そうなった場合は長距離高速交通機関
としてのリニアを活かす道は、日本国内ではほぼ閉ざされます。
それほどの政策転換をさせるほどのリニアの問題点とは、どんなものが
考えられるのでしょう。
470 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/24(日) 13:23:06 ID:9Cu4F1Hj
>>469
そこまでおっしゃられるのであれば、
①中央新幹線～四国縦貫新幹線～東九州新幹線をリニアで整備する。
②中央新幹線を鉄軌道で整備し、岡山～高松・徳島・高知・松山の四国新幹線を整備する。
のうち、どちらのほうが経済効果が高いかを比較すればいいと思います。
例えば、岡山～宇多津～高松・多度津を複線にして、
高松～徳島、多度津～松山・高知は単線で整備するとかのオプションも含め、
これらと比較検討してみては如何でしょう。
せっかく瀬戸大橋は新幹線が走れるように造ってあるのですから、これを活用できるのも大きいです。
紀淡海峡や豊予海峡は渡れるインフラが整備されていない分だけ痛いです。
なお、鉄軌道で東京～（中央新幹線）～新大阪～（山陽新幹線）～岡山～（四国新幹線）～松山を結んだ場合、
東京～松山は大体3時間程度で結べるのではと思います。
羽田～四国間各路線の廃止を目指そうということであれば、このくらいの施策で十分と思われます。
>>467
現状の整備新幹線の整備スキームではまず不可能と思います。
もしやるのであれば、JR東海が現在長期債務の償還に要している費用を、
中央新幹線建設のために充当することを基本線として考えざるを得ないでしょう。
となると、投資を本格的に実施できるのは2017年度以降ということになります。
山梨リニア実験線延伸工事が終わり、42.8kmで試験が開始できるのが2012年度頃からなので、
それから5年間かけて試験を繰り返しながら意思決定するといったスケジュールになりそうですね。
そこまでおっしゃられるのであれば、
①中央新幹線～四国縦貫新幹線～東九州新幹線をリニアで整備する。
②中央新幹線を鉄軌道で整備し、岡山～高松・徳島・高知・松山の四国新幹線を整備する。
のうち、どちらのほうが経済効果が高いかを比較すればいいと思います。
例えば、岡山～宇多津～高松・多度津を複線にして、
高松～徳島、多度津～松山・高知は単線で整備するとかのオプションも含め、
これらと比較検討してみては如何でしょう。
せっかく瀬戸大橋は新幹線が走れるように造ってあるのですから、これを活用できるのも大きいです。
紀淡海峡や豊予海峡は渡れるインフラが整備されていない分だけ痛いです。
なお、鉄軌道で東京～（中央新幹線）～新大阪～（山陽新幹線）～岡山～（四国新幹線）～松山を結んだ場合、
東京～松山は大体3時間程度で結べるのではと思います。
羽田～四国間各路線の廃止を目指そうということであれば、このくらいの施策で十分と思われます。
>>467
現状の整備新幹線の整備スキームではまず不可能と思います。
もしやるのであれば、JR東海が現在長期債務の償還に要している費用を、
中央新幹線建設のために充当することを基本線として考えざるを得ないでしょう。
となると、投資を本格的に実施できるのは2017年度以降ということになります。
山梨リニア実験線延伸工事が終わり、42.8kmで試験が開始できるのが2012年度頃からなので、
それから5年間かけて試験を繰り返しながら意思決定するといったスケジュールになりそうですね。
Hokutosei ◆m8Y00jftFY さん、>>331&>>373です。
実際に資金をだす国やJR東海の立場から考えても
鉄軌道にもメリットがあるという視点ですね。
このような考え方からのリニア・鉄軌道論なら大歓迎です。
きっとお互いの歩みよりも可能でしょう。
実際に資金をだす国やJR東海の立場から考えても
鉄軌道にもメリットがあるという視点ですね。
このような考え方からのリニア・鉄軌道論なら大歓迎です。
きっとお互いの歩みよりも可能でしょう。
472 ：RUSH HOUR ◆RushDSVLes ：2006/12/24(日) 13:26:44 ID:sldvRKCJ
漏れは実験線延長というのは、既成事実の積み重ねでリニアに誘導しているのだと思う。
本来の東海道新幹線の代用以外にも、何かのメリットがあるのかも知れない。
それでないと、あれだけのリニア関係にお金をつぎ込むメリットが出てこないと思う。
本来の輸送だけのメリット・デメリットの単純計算だけでは、
すぐに着工ができ、山陽新幹線と直通できて、しかも建設費も安く上がる
新幹線規格の方が有利だと思う。
本来の東海道新幹線の代用以外にも、何かのメリットがあるのかも知れない。
それでないと、あれだけのリニア関係にお金をつぎ込むメリットが出てこないと思う。
本来の輸送だけのメリット・デメリットの単純計算だけでは、
すぐに着工ができ、山陽新幹線と直通できて、しかも建設費も安く上がる
新幹線規格の方が有利だと思う。
実質的な東海道新幹線の複々線化は東海道新幹線と客を食い合うだけ。
リニアなら航空機よりも高速な交通機関となるため
航空機からの転移に加えて新規需要も期待できる。
リニアなら航空機よりも高速な交通機関となるため
航空機からの転移に加えて新規需要も期待できる。
474 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 14:00:17 ID:lc0XVIDT
475 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/24(日) 14:00:41 ID:9Cu4F1Hj
>>470の続き
あとは「金」の問題です。
いかなるルートを採択するにしても、新大阪～博多を更にリニアで整備するとなると、
東京～新大阪と同程度かそれ以上コストがかかることになります。
ましてや紀淡や豊予などのルートを通過するとなると、そこを渡るだけでそれぞれ兆単位のコストがかかります。
海底トンネルは山岳トンネルに比べてコストがかかる上、リニア用の大型断面にする必要があるからです。
これに対し、紀淡と豊予のトンネルを掘る金があれば、
これと同等の費用でもって、
恐らく岡山から瀬戸大橋を介して四国の各県庁所在地までのフル規格新幹線の整備が可能です。
（全部建設しても総延長400km前後なので、50億円/kmならば2兆円程度。）
>>471
これについては相当の議論が続くものと思います。
リニアを採択するのであれば、「乗換問題」は絶対に解決する必要があります。
>>472
JR東海は自己資金で3000億円以上の金を投じて実験線の延伸に踏み切りました。
私はこれを「中央新幹線に対する手付金」的な意味合いを感じています。
他の事業者にはやらせないことを明確にしたのではないでしょうか。
また、リニアについて確認したいことが多々あって、
更なる高速化や長大編成での試験も必要と判断したものと。
葛西会長あたりは700km/hくらいまで出すことをやってみたいようなことを言っています。
>>473
ご安心なされ。東京～新大阪間が1時間半になれば、航空事業者は撤退することになりましょう。
羽田～名古屋、羽田～仙台、羽田～新潟を飛ばしている路線は現在設定されていません。
それが何故かはお分かりですね。
ちなみに東京～岡山は2時間10分程度、東京～広島は2時間40分程度になりますが、
交通市場が小さいがために航空会社の存続は極めて厳しいものと思います。
中央新幹線とは関係ありませんが、東北新幹線で360km/h運転を実現させた場合、
羽田～三沢・青森も路線の存続が極めて厳しくなることでしょう。
あとは「金」の問題です。
いかなるルートを採択するにしても、新大阪～博多を更にリニアで整備するとなると、
東京～新大阪と同程度かそれ以上コストがかかることになります。
ましてや紀淡や豊予などのルートを通過するとなると、そこを渡るだけでそれぞれ兆単位のコストがかかります。
海底トンネルは山岳トンネルに比べてコストがかかる上、リニア用の大型断面にする必要があるからです。
これに対し、紀淡と豊予のトンネルを掘る金があれば、
これと同等の費用でもって、
恐らく岡山から瀬戸大橋を介して四国の各県庁所在地までのフル規格新幹線の整備が可能です。
（全部建設しても総延長400km前後なので、50億円/kmならば2兆円程度。）
>>471
これについては相当の議論が続くものと思います。
リニアを採択するのであれば、「乗換問題」は絶対に解決する必要があります。
>>472
JR東海は自己資金で3000億円以上の金を投じて実験線の延伸に踏み切りました。
私はこれを「中央新幹線に対する手付金」的な意味合いを感じています。
他の事業者にはやらせないことを明確にしたのではないでしょうか。
また、リニアについて確認したいことが多々あって、
更なる高速化や長大編成での試験も必要と判断したものと。
葛西会長あたりは700km/hくらいまで出すことをやってみたいようなことを言っています。
>>473
ご安心なされ。東京～新大阪間が1時間半になれば、航空事業者は撤退することになりましょう。
羽田～名古屋、羽田～仙台、羽田～新潟を飛ばしている路線は現在設定されていません。
それが何故かはお分かりですね。
ちなみに東京～岡山は2時間10分程度、東京～広島は2時間40分程度になりますが、
交通市場が小さいがために航空会社の存続は極めて厳しいものと思います。
中央新幹線とは関係ありませんが、東北新幹線で360km/h運転を実現させた場合、
羽田～三沢・青森も路線の存続が極めて厳しくなることでしょう。
では>>463-465で私が思った意見をいくつか…
とりあえず羽田空港は2009年にD滑走路ができ発着可能回数が
28.5万回から40.7万回へと40%以上アップします。ちなみに現在の
福岡便は概算で年間3～4万回程です。
私も首都圏第三空港を作るぐらいならば中央新幹線にその資金を
回したほうが良いと思っている口ですが、発着枠をあけるために
鉄軌道にするべきとは上記の理由からいえないと思います。
あとJR東海が輸送戦略として考えた場合の意見についてですが、
中央新幹線は国家戦略を絡めることのできる事業です。
従って輸送戦略のみを考えるだけでは予想することは難しいと思います。
なぜなら国は営利団体に比べ、より長期的な視野を持つものです。
従って現在よりも高速な交通機関網による既存交通網の更新を常に考えます。
なので（出来るかどうかは別として）長期的にはさらなる発展の可能性が
あるリニアで全国を結ぶといった計画がリニアの実用化のメドがたった時点で
発生するのは自明の理として考えられます。
このように国が絡んでくる事業として考えた場合には、
他にも新規技術の開発といった点からも考えて
中央新幹線をリニアで作ったほうが建設(建設費）に
対して優遇され、事業開始に追い風が吹く。
と、JR東海が考えているのではないでしょうか？
とりあえず羽田空港は2009年にD滑走路ができ発着可能回数が
28.5万回から40.7万回へと40%以上アップします。ちなみに現在の
福岡便は概算で年間3～4万回程です。
私も首都圏第三空港を作るぐらいならば中央新幹線にその資金を
回したほうが良いと思っている口ですが、発着枠をあけるために
鉄軌道にするべきとは上記の理由からいえないと思います。
あとJR東海が輸送戦略として考えた場合の意見についてですが、
中央新幹線は国家戦略を絡めることのできる事業です。
従って輸送戦略のみを考えるだけでは予想することは難しいと思います。
なぜなら国は営利団体に比べ、より長期的な視野を持つものです。
従って現在よりも高速な交通機関網による既存交通網の更新を常に考えます。
なので（出来るかどうかは別として）長期的にはさらなる発展の可能性が
あるリニアで全国を結ぶといった計画がリニアの実用化のメドがたった時点で
発生するのは自明の理として考えられます。
このように国が絡んでくる事業として考えた場合には、
他にも新規技術の開発といった点からも考えて
中央新幹線をリニアで作ったほうが建設(建設費）に
対して優遇され、事業開始に追い風が吹く。
と、JR東海が考えているのではないでしょうか？
>>474
中央新幹線沿線を見れば中間駅の数を増やしたところで
新規需要は知れている。中央線沿線は車社会なので
駅までの交通アクセスと駐車場を整備すればある程度の
範囲で利用客を集めることができる。
駅数は東京－名古屋間10以下でいい。
九州新幹線のように訳の分からん駅が大量にできるのは却下。
中央新幹線沿線を見れば中間駅の数を増やしたところで
新規需要は知れている。中央線沿線は車社会なので
駅までの交通アクセスと駐車場を整備すればある程度の
範囲で利用客を集めることができる。
駅数は東京－名古屋間10以下でいい。
九州新幹線のように訳の分からん駅が大量にできるのは却下。
>>469,470
四国新幹線に関してはJR東海は考えてないと思ったほうが
よいでしょう。>>476でも言いましたが営利団体はそれこそ
いつ出来るかわからない四国新幹線のことは考えてはいけません。
しかし、国の立場から見たら別です。四国新幹線は中央新幹線の
建設後に次の整備新幹線として重要な路線の一つになるでしょう。
（ここでも出来るかどうか別問題です）
なので>>464を受けての>>469的な考え方で中央新幹線が
リニアになるとは言えないと私は思います。
私が四国新幹線について思うのは
国が将来的にリニアの延伸を考えることは当然考えられることであるので
JR東海はその意向に乗ってリニアで中央新幹線を建設することで
建設に追い風が吹く。
だけです。
四国新幹線に関してはJR東海は考えてないと思ったほうが
よいでしょう。>>476でも言いましたが営利団体はそれこそ
いつ出来るかわからない四国新幹線のことは考えてはいけません。
しかし、国の立場から見たら別です。四国新幹線は中央新幹線の
建設後に次の整備新幹線として重要な路線の一つになるでしょう。
（ここでも出来るかどうか別問題です）
なので>>464を受けての>>469的な考え方で中央新幹線が
リニアになるとは言えないと私は思います。
私が四国新幹線について思うのは
国が将来的にリニアの延伸を考えることは当然考えられることであるので
JR東海はその意向に乗ってリニアで中央新幹線を建設することで
建設に追い風が吹く。
だけです。
479 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 14:28:34 ID:lc0XVIDT
>>477
>>388や>>442案でも駅は９個なわけで、これくらいあれば十分でしょう。
各県１つなら岐阜(中津川)・長野(飯田)・山梨(新甲府)・神奈川(橋本)の４個となるが、これでは少なすぎ。
これに新諏訪と、もう1～2加えた6～7くらいがちょうどいいかな？
>>388や>>442案でも駅は９個なわけで、これくらいあれば十分でしょう。
各県１つなら岐阜(中津川)・長野(飯田)・山梨(新甲府)・神奈川(橋本)の４個となるが、これでは少なすぎ。
これに新諏訪と、もう1～2加えた6～7くらいがちょうどいいかな？
480 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/24(日) 14:40:58 ID:9Cu4F1Hj
>>475 付記
ちなみに、山梨リニア実験線については、
いつでも鉄軌道新幹線への転用を可能とすることで考えられています。
ネックになるのは40‰の勾配ですが、これについてはさほど心配はありません。
長野新幹線のように20km以上も連続して急勾配が続くなら別ですが、
山梨リニアは最長でも7km程度です。
速度制限を受けても所要時間への影響は１～2分程度です。
>>476 レスありがとうございます。
羽田空港は1日あたり国際線（ソウルだけだが）も含め900回弱の発着回数を数えるのですが、
そのうち約300回が東海道・山陽新幹線の並行航空路線（羽田～伊丹・関空・岡山・広島・山口宇部・北九州・福岡）です。
先の羽田～福岡線はその代表としてお示ししたまでで、
その手前の羽田～岡山・広島・山口宇部線（3線あわせて60～70回）もあります。
更にはここに数えませんでしたが、羽田～熊本・鹿児島線なども影響範囲（両線をあわせると70回程度になる）に入ってきます。
そこまでを含めた意味で、羽田空港の発着枠拡大を視野に入れています。
余談ですが、東北新幹線等の360km/h運転や、北陸新幹線や北海道新幹線についても、
羽田空港発着枠拡大の効果があると考えています。
＞なぜなら国は営利団体に比べ、より長期的な視野を持つものです。
＞従って現在よりも高速な交通機関網による既存交通網の更新を常に考えます。
＞なので（出来るかどうかは別として）長期的にはさらなる発展の可能性が
＞あるリニアで全国を結ぶといった計画がリニアの実用化のメドがたった時点で
＞発生するのは自明の理として考えられます。
これは重要な視点と思います。
設備を更新する時点で、リニアに置き換えてゆくための布石というのは重要でしょう。
私もその考え方については否定はしません。
500km/hを超える高速交通機関が日本列島を縦断できるのであれば、
鉄軌道新幹線に成り代わってリニアへと設備更新を進めてゆく必要があるのかもしれません。
ちなみに、山梨リニア実験線については、
いつでも鉄軌道新幹線への転用を可能とすることで考えられています。
ネックになるのは40‰の勾配ですが、これについてはさほど心配はありません。
長野新幹線のように20km以上も連続して急勾配が続くなら別ですが、
山梨リニアは最長でも7km程度です。
速度制限を受けても所要時間への影響は１～2分程度です。
>>476 レスありがとうございます。
羽田空港は1日あたり国際線（ソウルだけだが）も含め900回弱の発着回数を数えるのですが、
そのうち約300回が東海道・山陽新幹線の並行航空路線（羽田～伊丹・関空・岡山・広島・山口宇部・北九州・福岡）です。
先の羽田～福岡線はその代表としてお示ししたまでで、
その手前の羽田～岡山・広島・山口宇部線（3線あわせて60～70回）もあります。
更にはここに数えませんでしたが、羽田～熊本・鹿児島線なども影響範囲（両線をあわせると70回程度になる）に入ってきます。
そこまでを含めた意味で、羽田空港の発着枠拡大を視野に入れています。
余談ですが、東北新幹線等の360km/h運転や、北陸新幹線や北海道新幹線についても、
羽田空港発着枠拡大の効果があると考えています。
＞なぜなら国は営利団体に比べ、より長期的な視野を持つものです。
＞従って現在よりも高速な交通機関網による既存交通網の更新を常に考えます。
＞なので（出来るかどうかは別として）長期的にはさらなる発展の可能性が
＞あるリニアで全国を結ぶといった計画がリニアの実用化のメドがたった時点で
＞発生するのは自明の理として考えられます。
これは重要な視点と思います。
設備を更新する時点で、リニアに置き換えてゆくための布石というのは重要でしょう。
私もその考え方については否定はしません。
500km/hを超える高速交通機関が日本列島を縦断できるのであれば、
鉄軌道新幹線に成り代わってリニアへと設備更新を進めてゆく必要があるのかもしれません。
481 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/24(日) 14:48:14 ID:9Cu4F1Hj
>>480（続き）
ただ、リニアが鉄軌道新幹線に比してそこまで優れた交通機関なのかどうか、
かつてのように300km/h限界説だったときにはそれも有効だったのですが、
鉄軌道新幹線の限界速度が想定していた以上に高くなっていることや、
逆にリニアが騒音問題その他で鉄軌道新幹線と同じ壁にぶつかっていること、
また、500km/hを超える速度域では高速化すればするほど空気抵抗に打ち勝つべくエネルギーコストが高くなってしまい、
たとえば700km/hにもなると飛行機よりもエネルギーコストが高くなってしまう実情もあります。
また、国は営利団体ではないとおっしゃいますが、
営利団体としての機能を成し遂げることも期待されているのもまた国です。
回収できる見通しの立たない投資を続けることはいまやタブーの時代になってしまった事実があります。
そんな中、効果的な設備投資を進めてゆくことが今後とも期待されていると思うのです。
なお、中央新幹線について国の補助があるということですが、
鉄軌道とリニアでは建設コストに数兆円の差があります。
また、鉄軌道とリニアそれぞれ国が負担する額にも差があることでしょう。
JR東海からすれば、リニアと鉄軌道との工事費の差額よりも、
リニアと鉄軌道との国負担額の差額のほうが大きくなければ、
会社としてのメリットはありませんね。
逆に言えば、国はリニアのために、数兆円単位の費用をポンと出すことになります。
ただ、リニアが鉄軌道新幹線に比してそこまで優れた交通機関なのかどうか、
かつてのように300km/h限界説だったときにはそれも有効だったのですが、
鉄軌道新幹線の限界速度が想定していた以上に高くなっていることや、
逆にリニアが騒音問題その他で鉄軌道新幹線と同じ壁にぶつかっていること、
また、500km/hを超える速度域では高速化すればするほど空気抵抗に打ち勝つべくエネルギーコストが高くなってしまい、
たとえば700km/hにもなると飛行機よりもエネルギーコストが高くなってしまう実情もあります。
また、国は営利団体ではないとおっしゃいますが、
営利団体としての機能を成し遂げることも期待されているのもまた国です。
回収できる見通しの立たない投資を続けることはいまやタブーの時代になってしまった事実があります。
そんな中、効果的な設備投資を進めてゆくことが今後とも期待されていると思うのです。
なお、中央新幹線について国の補助があるということですが、
鉄軌道とリニアでは建設コストに数兆円の差があります。
また、鉄軌道とリニアそれぞれ国が負担する額にも差があることでしょう。
JR東海からすれば、リニアと鉄軌道との工事費の差額よりも、
リニアと鉄軌道との国負担額の差額のほうが大きくなければ、
会社としてのメリットはありませんね。
逆に言えば、国はリニアのために、数兆円単位の費用をポンと出すことになります。
482 ：RUSH HOUR ◆RushDSVLes ：2006/12/24(日) 16:31:33 ID:sldvRKCJ
>>481
プロジェクトを販売出来るとなると、多額の補助金を出してでも
国益を考えると元が取れそうな気がする。
国際的に考えると、日本ほど騒音に厳しい国も少ない。
なので、海外ではリニアのスピードを活かしやすいんだよね。
建設費用の差額のマイナスと、国際プロジェクトの利益の比較なのかもしれない。
リニアプロジェクトの販売としてはドイツに先を越されたからね。
実際に販売を手がけるには、日本国内で成功しているのか、単なる完成した技術だけなのかでは
信用度が変わってくると思う。
それを前提と考えるならば、リニア建設というのが必要なんだけど・・・。
国が建設を推し進めようとする理由はそれのような気がする。
しかし、ＪＲ東海として、本当にリニアの方が利益が上がるかどうかは別問題だと思う。
山陽新幹線との乗り入れ問題・運営費用・ｅｔｃ...
漏れ自身の考えでは、国内輸送だけだと、新幹線方式の方に軍配が上がるとは思ってはいる。
プロジェクトを販売出来るとなると、多額の補助金を出してでも
国益を考えると元が取れそうな気がする。
国際的に考えると、日本ほど騒音に厳しい国も少ない。
なので、海外ではリニアのスピードを活かしやすいんだよね。
建設費用の差額のマイナスと、国際プロジェクトの利益の比較なのかもしれない。
リニアプロジェクトの販売としてはドイツに先を越されたからね。
実際に販売を手がけるには、日本国内で成功しているのか、単なる完成した技術だけなのかでは
信用度が変わってくると思う。
それを前提と考えるならば、リニア建設というのが必要なんだけど・・・。
国が建設を推し進めようとする理由はそれのような気がする。
しかし、ＪＲ東海として、本当にリニアの方が利益が上がるかどうかは別問題だと思う。
山陽新幹線との乗り入れ問題・運営費用・ｅｔｃ...
漏れ自身の考えでは、国内輸送だけだと、新幹線方式の方に軍配が上がるとは思ってはいる。
483 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 17:21:36 ID:RosMBMaB
乗り換えを致命的な欠点と考えて、東京～山陽方面の航空利用客を奪うためには、
中央新幹線を鉄軌道式にして山陽直通としたほうがいいとの意見があるが、賛成できない。
航空から利用者を奪う観点から言えば、むしろ、
直通の楽さより、乗り換えが生じても速いことの方がより重要だと思う。
航空の一番のウリは速さなのだから。
鉄軌道式のスピードで、東京～福岡でも航空に勝てるという認識は甘いと思う。
より速いほうがより確実に勝てるだろう。
リニアは、より高速で営業できる。乗り換えが生じても不利をスピードで補えるだろう。
一度の乗り換えくらい利用者が慣れてしまえばどうということはない。
対面乗り換えならなおさら。宣伝による周知徹底で補うこともできる。
リニアとすると建設費が高くなるのは痛いところだが、
他の無駄使い（イナカ高速道路など）をやめれば、１０兆くらいはなんとかなるだろう。
なお、乗り換えの負担が小さいほうがいいのはもちろんなので、
新大阪で、中央リニアと山陽新幹線の対面乗り換えを実現すべきと考えている。
リニアのメリットは高速だけではない。
技術開発面でのメリット、将来、輸出で稼げるメリットも大きい。
また、基本的に浮上走行なので磨耗がほとんどなく保守が軽減されるという、
あまり出てきていないが非常に大きなメリットがある。
将来、人口が減ってきたときに、鉄道に限らず社会インフラをいかに維持・管理していくかが
問題となってくる可能性が高い。
この点からも保守軽減のメリットは決して無視できない。
脱線の心配がないという安全性の高さもメリット。
総合的に考えれば、やはり中央新幹線はリニアで整備すべきと私は考える。
中央新幹線を鉄軌道式にして山陽直通としたほうがいいとの意見があるが、賛成できない。
航空から利用者を奪う観点から言えば、むしろ、
直通の楽さより、乗り換えが生じても速いことの方がより重要だと思う。
航空の一番のウリは速さなのだから。
鉄軌道式のスピードで、東京～福岡でも航空に勝てるという認識は甘いと思う。
より速いほうがより確実に勝てるだろう。
リニアは、より高速で営業できる。乗り換えが生じても不利をスピードで補えるだろう。
一度の乗り換えくらい利用者が慣れてしまえばどうということはない。
対面乗り換えならなおさら。宣伝による周知徹底で補うこともできる。
リニアとすると建設費が高くなるのは痛いところだが、
他の無駄使い（イナカ高速道路など）をやめれば、１０兆くらいはなんとかなるだろう。
なお、乗り換えの負担が小さいほうがいいのはもちろんなので、
新大阪で、中央リニアと山陽新幹線の対面乗り換えを実現すべきと考えている。
リニアのメリットは高速だけではない。
技術開発面でのメリット、将来、輸出で稼げるメリットも大きい。
また、基本的に浮上走行なので磨耗がほとんどなく保守が軽減されるという、
あまり出てきていないが非常に大きなメリットがある。
将来、人口が減ってきたときに、鉄道に限らず社会インフラをいかに維持・管理していくかが
問題となってくる可能性が高い。
この点からも保守軽減のメリットは決して無視できない。
脱線の心配がないという安全性の高さもメリット。
総合的に考えれば、やはり中央新幹線はリニアで整備すべきと私は考える。
484 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 17:22:58 ID:RosMBMaB
なお、将来的には、山陽リニア建設もあり得るだろう。
現在の山陽新幹線の高架橋やトンネルはかなり傷んでいるという話もあるし。
四国新幹線などよりずっと現実的であろう。
現在の山陽新幹線の高架橋やトンネルはかなり傷んでいるという話もあるし。
四国新幹線などよりずっと現実的であろう。
対福岡は絶対に航空機に勝てない。
仮に博多までリニアを作ったとしても
それで運賃2万円を実現できるかを
よく考えることだ。
リニアが競争力を持つのは基本的に
大阪まで、せいぜい神戸までだ。
仮に博多までリニアを作ったとしても
それで運賃2万円を実現できるかを
よく考えることだ。
リニアが競争力を持つのは基本的に
大阪まで、せいぜい神戸までだ。
486 ：リニアは遠くにありて想うのも：2006/12/24(日) 19:43:36 ID:/XTm366B
散々指摘された事ばかり、、、
もうこのスレは成熟しまくって、ただ個人の意見を言う段階ではなくて、
数字やソースを伴うか、新規性を持った意見じゃないと相手にされない。
乗り換えを論ずるならば、いわゆる３０分効果をどう考えるのか、
明らかにしてほしい。
国益についてだが、リニアを造る事が即国益ではない。
賛成派は無条件に国益だろうが、新幹線派はそうは思っていない。
リニアの技術が目的なら成田あたりまで造ってそれでいいだろ、と思う。
国外売却も同様。
そもそも交通を論ずるならば、その単体の利益と利便性を議論するべきであり、
国益とかを持ち出す事に「セコさ」「必死さ」を感じるのは私だけであるまい。
（水需要がなくなったダム建設で、突如水害防止を出す旧建設省のようである。）
もうこのスレは成熟しまくって、ただ個人の意見を言う段階ではなくて、
数字やソースを伴うか、新規性を持った意見じゃないと相手にされない。
乗り換えを論ずるならば、いわゆる３０分効果をどう考えるのか、
明らかにしてほしい。
国益についてだが、リニアを造る事が即国益ではない。
賛成派は無条件に国益だろうが、新幹線派はそうは思っていない。
リニアの技術が目的なら成田あたりまで造ってそれでいいだろ、と思う。
国外売却も同様。
そもそも交通を論ずるならば、その単体の利益と利便性を議論するべきであり、
国益とかを持ち出す事に「セコさ」「必死さ」を感じるのは私だけであるまい。
（水需要がなくなったダム建設で、突如水害防止を出す旧建設省のようである。）
対面乗換えなら３０分効果は小さくなるのでは？
新八代で対面乗り換えが必要な博多～鹿児島は好調だしね
新八代で対面乗り換えが必要な博多～鹿児島は好調だしね
488 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 20:30:44 ID:VYD/hoTM
489 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 20:41:04 ID:2bkqv6WX
>>488
中央新幹線もリニアなら約1時間30分短縮されるわけだが。
中央新幹線もリニアなら約1時間30分短縮されるわけだが。
490 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 20:50:43 ID:VYD/hoTM
>>489
だから、山陽に関しては、リニアなら約1時間半の短縮だが、
30分効果を差し引くと実質1時間相当の短縮、
鉄軌道なら乗り換え無しで1時間短縮だからほぼ同等。
東阪に関しては、航空からの転移を考えるなら、所要時間1時間30分で十分。
だから、山陽に関しては、リニアなら約1時間半の短縮だが、
30分効果を差し引くと実質1時間相当の短縮、
鉄軌道なら乗り換え無しで1時間短縮だからほぼ同等。
東阪に関しては、航空からの転移を考えるなら、所要時間1時間30分で十分。
491 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 20:54:48 ID:2bkqv6WX
>>490
山陽区間同等で、東京大阪間はリニアの方が速いんだからリニアの方がいいじゃん。
山陽区間同等で、東京大阪間はリニアの方が速いんだからリニアの方がいいじゃん。
492 ：RUSH HOUR ◆RushDSVLes ：2006/12/24(日) 21:01:14 ID:dUimAI+/
493 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 21:02:01 ID:zH5cEyUR
494 ：名無し野電車区：2006/12/24(日) 21:06:08 ID:zH5cEyUR
それと中央新幹線を鉄軌道で建設した場合と
リニアで建設した場合を比較したサイトってないの？
中央新幹線って検索してもリニアばっかり出てくるから
鉄軌道といわれてもいまいち全体像がつかめない…
リニアで建設した場合を比較したサイトってないの？
中央新幹線って検索してもリニアばっかり出てくるから
鉄軌道といわれてもいまいち全体像がつかめない…
>>492
ﾊｧ～???
東名阪＞＞＞＞＞＞＞＞山陽だろ。
なんで山陽ごときの利便性向上幅が小さいからといって
圧倒的に重要な東名阪の利便性向上を犠牲にするんだよ。
山陽区間なんて東北新幹線以下じゃないか。
大体鉄軌道で400kmなんて妄想の産物でしかないし。
海外では出来るかもしれないが騒音を考えたら日本では無理。
ﾊｧ～???
東名阪＞＞＞＞＞＞＞＞山陽だろ。
なんで山陽ごときの利便性向上幅が小さいからといって
圧倒的に重要な東名阪の利便性向上を犠牲にするんだよ。
山陽区間なんて東北新幹線以下じゃないか。
大体鉄軌道で400kmなんて妄想の産物でしかないし。
海外では出来るかもしれないが騒音を考えたら日本では無理。
>>480
発着枠拡大後の羽田空港をどのようにお考えかはわかりませんが、
私は鉄軌道で乗り入れして最短3時間半でついたとしてもシェアを半減～1/3に
するので精一杯だと思います。（ここらへんは>>463と同じかな？）
それを前提としてその後の羽田空港の活用方法を考えると中国,九州分の
発着枠を使う有効な活用法が思いつきません。
国土交通省は羽田を近距離国際線に用いられるとの考えを示していますが、
これは拡張後の発着回数増+大阪・神戸の発着枠で充分カバーできる数です。
成田空港の機能を組み込みたいというならば話は別ですがそれなら
鉄軌道にしても空港はさらに拡張しなければなりません。
従って鉄軌道の場合、増えた発着数は帯に短したすきに流しといった値になって
しまいます。これより発着枠増のために鉄軌道とは言えないのではないでしょうか
＞500km/hを超える高速交通機関が日本列島を縦断できるのであれば、
＞鉄軌道新幹線に成り代わってリニアへと設備更新を進めてゆく必要があるのかもしれません。
これについて私の意見が理解されているかちょっとわからないので付け足しておきます。
私はリニアが将来的に日本列島を縦断するように建設されるかどうかは論点にしていません。
あくまで国が関与した事業は将来を考え可能性をもって作る方向に向かうというだけです。
発着枠拡大後の羽田空港をどのようにお考えかはわかりませんが、
私は鉄軌道で乗り入れして最短3時間半でついたとしてもシェアを半減～1/3に
するので精一杯だと思います。（ここらへんは>>463と同じかな？）
それを前提としてその後の羽田空港の活用方法を考えると中国,九州分の
発着枠を使う有効な活用法が思いつきません。
国土交通省は羽田を近距離国際線に用いられるとの考えを示していますが、
これは拡張後の発着回数増+大阪・神戸の発着枠で充分カバーできる数です。
成田空港の機能を組み込みたいというならば話は別ですがそれなら
鉄軌道にしても空港はさらに拡張しなければなりません。
従って鉄軌道の場合、増えた発着数は帯に短したすきに流しといった値になって
しまいます。これより発着枠増のために鉄軌道とは言えないのではないでしょうか
＞500km/hを超える高速交通機関が日本列島を縦断できるのであれば、
＞鉄軌道新幹線に成り代わってリニアへと設備更新を進めてゆく必要があるのかもしれません。
これについて私の意見が理解されているかちょっとわからないので付け足しておきます。
私はリニアが将来的に日本列島を縦断するように建設されるかどうかは論点にしていません。
あくまで国が関与した事業は将来を考え可能性をもって作る方向に向かうというだけです。
中央は鐡軌道
→まずは一番投資効果の大きい名古屋－新大阪から
→熱海バイバス線つくれば東海道新幹線で十分
→中央東線はリニア実験線をバイパスに転用で十分
→中央新幹線あぼーん
→まずは一番投資効果の大きい名古屋－新大阪から
→熱海バイバス線つくれば東海道新幹線で十分
→中央東線はリニア実験線をバイパスに転用で十分
→中央新幹線あぼーん
>>481
リニアの技術的な面には詳しくないのでわからないのですが、高速域に
おける比較でリニアが新幹線に負ける場合もあるのでしょうか？
素人考えでは鉄軌道がレールと架線に接している分、抵抗が高くなり
エネルギーロスが高くなると思ってしまいます。それともリニアも磁力からの
抗力が大きかったり、回生効率が悪いとかするのでしょうか？
＞また、国は営利団体ではないとおっしゃいますが、～
最近はマスコミが何に対しても儲からない事業だと騒ぎ立てているので
そのように思われますが国家の役割から考えてもそれは違っていますよね。
やはり直接的に利用者とやり取りする営利団体と税金で間接的に徴収する
国との間には投資に関して役割の違いが明確にあります。
ただそういったマスコミに毒されてしまった大衆を考えなければならないのも
事実です。私はその点についてはどのように判断していいのかわからないので
コメントは控えます。
リニアの技術的な面には詳しくないのでわからないのですが、高速域に
おける比較でリニアが新幹線に負ける場合もあるのでしょうか？
素人考えでは鉄軌道がレールと架線に接している分、抵抗が高くなり
エネルギーロスが高くなると思ってしまいます。それともリニアも磁力からの
抗力が大きかったり、回生効率が悪いとかするのでしょうか？
＞また、国は営利団体ではないとおっしゃいますが、～
最近はマスコミが何に対しても儲からない事業だと騒ぎ立てているので
そのように思われますが国家の役割から考えてもそれは違っていますよね。
やはり直接的に利用者とやり取りする営利団体と税金で間接的に徴収する
国との間には投資に関して役割の違いが明確にあります。
ただそういったマスコミに毒されてしまった大衆を考えなければならないのも
事実です。私はその点についてはどのように判断していいのかわからないので
コメントは控えます。
>>482
それはどちらかというと国よりもJR東海の理由ではないでしょうか？
ただリニアよりも鉄軌道の新幹線としての話ですが…
JR東海としては現会長が新幹線技術の輸出に難色を示していることは
皆さんご存知だと思います。そこに新幹線の上位規格であるリニアが
出来たらどうなるでしょう？今までよりも容易に海外へ新幹線技術を
輸出できるのではないでしょうか。
あくまで私の仮説ですがそれならJR東海がリニアを推進する
理由の一つとしてもおかしくは無いですね。
あと>>481の最後の部分にも通じますが国に関しては、
国の立場で考えれば東京～大阪間が1時間になるなら数兆円でも高くは無いです。
移動時間の短縮により生まれる生産性の向上はもっと大きな経済波及効果として
返ってきます。
それはどちらかというと国よりもJR東海の理由ではないでしょうか？
ただリニアよりも鉄軌道の新幹線としての話ですが…
JR東海としては現会長が新幹線技術の輸出に難色を示していることは
皆さんご存知だと思います。そこに新幹線の上位規格であるリニアが
出来たらどうなるでしょう？今までよりも容易に海外へ新幹線技術を
輸出できるのではないでしょうか。
あくまで私の仮説ですがそれならJR東海がリニアを推進する
理由の一つとしてもおかしくは無いですね。
あと>>481の最後の部分にも通じますが国に関しては、
国の立場で考えれば東京～大阪間が1時間になるなら数兆円でも高くは無いです。
移動時間の短縮により生まれる生産性の向上はもっと大きな経済波及効果として
返ってきます。
500 ：名無し野電車区：2006/12/25(月) 04:54:01 ID:b3RGLPos
国家の役割とか国益を持ち出すと百花繚乱の状態になって収拾がつかなくなるよ。
国のあり方なんて千差万別なんだから、リニア推進で意見がまとまるなんてありえない。
互いの思想や信条の異なる人同士が理解する手段として、
費用対効果や採算性分析があるのであり、
これらを軽視するならば、リニアは泥沼に嵌ってしまうだろう。
国のあり方なんて千差万別なんだから、リニア推進で意見がまとまるなんてありえない。
互いの思想や信条の異なる人同士が理解する手段として、
費用対効果や採算性分析があるのであり、
これらを軽視するならば、リニアは泥沼に嵌ってしまうだろう。
501 ：名無し野電車区：2006/12/25(月) 08:23:31 ID:xLDHMM2/
誰が金だすの？
一人当たり10万円だよ。
1億人で割り勘にしても。
一人当たり10万円だよ。
1億人で割り勘にしても。
毎日売り上げが30億、うち利益10億としても
返済に20年以上かかるな。
でも返済の目処があるだけ有料案件だにょ。
返済に20年以上かかるな。
でも返済の目処があるだけ有料案件だにょ。
503 ：名無し野電車区：2006/12/25(月) 14:25:57 ID:xLDHMM2/
>>502
人口はこの>>467数字だぞ。回収できなさそうなんだが。
まぁ10兆円じゃたぶんどんな手を使っても作れないな。鉄鋼も高騰してるし。
JR東海の新技術かなにかで建設費が下がることを祈るしかありません。
人口はこの>>467数字だぞ。回収できなさそうなんだが。
まぁ10兆円じゃたぶんどんな手を使っても作れないな。鉄鋼も高騰してるし。
JR東海の新技術かなにかで建設費が下がることを祈るしかありません。
504 ：名無し野電車区：2006/12/25(月) 14:47:03 ID:xLDHMM2/
橋本終点にすると２兆円ぐらい削減できそうだけどｗ
505 ：名無し野電車区：2006/12/25(月) 18:20:47 ID:Vkvc9Rqq
>>504
大阪側も、四条畷の辺りを終点にすると良さそう。
大阪側も、四条畷の辺りを終点にすると良さそう。
506 ：名無し野電車区：2006/12/25(月) 19:12:17 ID:+uuZ+kmT
金の心配はするな。
できないから。
できないから。
507 ：名無し野電車区：2006/12/25(月) 21:00:40 ID:kiQ0au40
財源なんてどーにでもなる
508 ：名無し野電車区：2006/12/25(月) 23:15:48 ID:5XR5sXsO
>>470
>②中央新幹線を鉄軌道で整備し、岡山～高松・徳島・高知・松山の四国新幹線を整備する。
のうち、どちらのほうが経済効果が高いかを比較すればいいと思います。
岡山を基点に徳島高知松山３方向に新幹線を作るのですか？ この案って
どうなんでしょう。これでは四国の山陽筋に於ける支線的な地位は変わり
ません。新幹線ネットワークとして見た場合もイマイチのような気がします。
松山まで３時間ですか。リニアだと２時間。この差をどう見たらいいです
かね。
元々Hokutosei さんが鉄軌道による山陽筋の航空便削減を強調されていた
ので、オレはリニアによる四国ー福岡ルートの方が削減効果は高いと言った
までですが、四国ー福岡ルートは航空便削減のため(だけ)に建設されるので
はないですよね。
明石(or紀淡)や豊予海峡の建設費に触れていますが(>>475)、四国が新国土
軸の新たな主軸ルートになることや、国土軸の複眼化による費用対効果
(どれほどのものになるか判りませんが)も考慮に入れて考えれば、また違う
結論もあるのではないでしょうか。
>②中央新幹線を鉄軌道で整備し、岡山～高松・徳島・高知・松山の四国新幹線を整備する。
のうち、どちらのほうが経済効果が高いかを比較すればいいと思います。
岡山を基点に徳島高知松山３方向に新幹線を作るのですか？ この案って
どうなんでしょう。これでは四国の山陽筋に於ける支線的な地位は変わり
ません。新幹線ネットワークとして見た場合もイマイチのような気がします。
松山まで３時間ですか。リニアだと２時間。この差をどう見たらいいです
かね。
元々Hokutosei さんが鉄軌道による山陽筋の航空便削減を強調されていた
ので、オレはリニアによる四国ー福岡ルートの方が削減効果は高いと言った
までですが、四国ー福岡ルートは航空便削減のため(だけ)に建設されるので
はないですよね。
明石(or紀淡)や豊予海峡の建設費に触れていますが(>>475)、四国が新国土
軸の新たな主軸ルートになることや、国土軸の複眼化による費用対効果
(どれほどのものになるか判りませんが)も考慮に入れて考えれば、また違う
結論もあるのではないでしょうか。
509 ：名無し野電車区：2006/12/25(月) 23:17:49 ID:wCTVsLD6
>>486
亀レスになってしまったが。
私の意見（483）を受けてのレスかな？
確かに483で書いたことは、すでに指摘された事ばかりかもしれんのだが、
その、すでに指摘されたことがきちんと認識・理解できていないような書き込み
（鉄軌道中央新幹線推進論）も目立つようなので、
改めて書くのも意味があるかなあと思って。
30分効果については、もう他の方がすでに指摘しているけど、
対面乗り換えとすることで軽減される。
従って、鉄軌道式とリニアで所要時間差30分で、対面乗り換えなら、
リニアが有利ということになる。
（私は新大阪での対面乗り換え導入を主張している。）
よって、国益をとりあえず脇において考えたとしても、
中央新幹線はリニアにすべきということになる。
（それが国益にもなると思っているけど。）
国益を持ち出すことに「セコさ」を感じるの？
そんな国民が多くなったら国は滅びると思うよ。
それに、鉄軌道中央新幹線推進論者のほうが、ずっと、変に必死だと思うよ。
（そう思うのも私だけではあるまい。）
亀レスになってしまったが。
私の意見（483）を受けてのレスかな？
確かに483で書いたことは、すでに指摘された事ばかりかもしれんのだが、
その、すでに指摘されたことがきちんと認識・理解できていないような書き込み
（鉄軌道中央新幹線推進論）も目立つようなので、
改めて書くのも意味があるかなあと思って。
30分効果については、もう他の方がすでに指摘しているけど、
対面乗り換えとすることで軽減される。
従って、鉄軌道式とリニアで所要時間差30分で、対面乗り換えなら、
リニアが有利ということになる。
（私は新大阪での対面乗り換え導入を主張している。）
よって、国益をとりあえず脇において考えたとしても、
中央新幹線はリニアにすべきということになる。
（それが国益にもなると思っているけど。）
国益を持ち出すことに「セコさ」を感じるの？
そんな国民が多くなったら国は滅びると思うよ。
それに、鉄軌道中央新幹線推進論者のほうが、ずっと、変に必死だと思うよ。
（そう思うのも私だけではあるまい。）
510 ：名無し野電車区：2006/12/25(月) 23:33:58 ID:5XR5sXsO
>>509
中央新幹線はリニアで建設されると決まっているわけではないという論調は
時々見るけど、積極的に鉄軌道で建設すべきとする意見は見聞きしたことは
ないんだよね。このスレ以外では。
どこかに鉄軌道派のサイトとかあるのかな。
中央新幹線はリニアで建設されると決まっているわけではないという論調は
時々見るけど、積極的に鉄軌道で建設すべきとする意見は見聞きしたことは
ないんだよね。このスレ以外では。
どこかに鉄軌道派のサイトとかあるのかな。
>>510
＞積極的に鉄軌道で建設すべきとする意見は見聞きしたことはないんだよね。このスレ以外では。
確かに。
＞どこかに鉄軌道派のサイトとかあるのかな。
見たことなし。
>>511
＞こんなん完全に煽りでしょ。
そうだったかも。
＞積極的に鉄軌道で建設すべきとする意見は見聞きしたことはないんだよね。このスレ以外では。
確かに。
＞どこかに鉄軌道派のサイトとかあるのかな。
見たことなし。
>>511
＞こんなん完全に煽りでしょ。
そうだったかも。
513 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/26(火) 00:00:25 ID:6GQcyUv5
>>482 レスありがとうございます。
ただ、いつも思うことですが、果たしてリニアのシステムを海外に「輸出」したとき、
わが国に兆単位の国益をもたらすことになるのでしょうか。
イマイチここがわからないでいます。
おそらくRUSH HOURさんも同じ考えではないかなと思います。
>>483
その比較は重要です。
ただ、新大阪乗換になったとき、新大阪ではそれこそ上野の東北新幹線ホームよりも深いところにリニアのホームができます。
そこから地上4階の山陽新幹線ホームまで乗り換えるとなると、15～20分の接続時間が必要になります。
リニアでの500km/h運転と鉄軌道の400km/h運転では所要時間差が20分なので、首都圏～山陽方面となると、所要時間ですら同じになってしまいます。
乗換があるだけリニアのほうが不利になってしまいます。
鉄軌道が360km/h運転に留まったとしても10分の差でしかなくなってしまいます。
なので、仮にリニアで整備するならば、対面乗換をするようにする必要があるのは同意です。
そのとき、新大阪で対面乗換をするようにするには、大変複雑な配線をしなければなりません。
リニアの終点を新神戸にして、山陽新幹線の両外側にリニアの発着線を設け、リニアは岡山方に引上げ線を設ければ、
全列車に対して同一ホームでの乗換が可能になります。
ただ、いつも思うことですが、果たしてリニアのシステムを海外に「輸出」したとき、
わが国に兆単位の国益をもたらすことになるのでしょうか。
イマイチここがわからないでいます。
おそらくRUSH HOURさんも同じ考えではないかなと思います。
>>483
その比較は重要です。
ただ、新大阪乗換になったとき、新大阪ではそれこそ上野の東北新幹線ホームよりも深いところにリニアのホームができます。
そこから地上4階の山陽新幹線ホームまで乗り換えるとなると、15～20分の接続時間が必要になります。
リニアでの500km/h運転と鉄軌道の400km/h運転では所要時間差が20分なので、首都圏～山陽方面となると、所要時間ですら同じになってしまいます。
乗換があるだけリニアのほうが不利になってしまいます。
鉄軌道が360km/h運転に留まったとしても10分の差でしかなくなってしまいます。
なので、仮にリニアで整備するならば、対面乗換をするようにする必要があるのは同意です。
そのとき、新大阪で対面乗換をするようにするには、大変複雑な配線をしなければなりません。
リニアの終点を新神戸にして、山陽新幹線の両外側にリニアの発着線を設け、リニアは岡山方に引上げ線を設ければ、
全列車に対して同一ホームでの乗換が可能になります。
514 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/26(火) 00:16:10 ID:gjue3xUL
>>484
リニアの全国展開の可能性があるのであれば、中央新幹線をリニアにすることは賛成するのだが･･･。
（正直言ってその可能性は皆無に等しいと思っている。）
>>486
＞そもそも交通を論ずるならば、その単体の利益と利便性を議論するべきであり
ここは同意です。
せっかくリニアで整備するならば、世界的な巨大交通市場をもつ東京～大阪間くらいは事業者だけでペイできるようなものでないと、
いくら高速性が優れているからといって、誰も見向きをしていただけないような気がします。
従来の鉄軌道とは互換性が全く利かないのが最大の欠点なので、高速性以外でもアドバンテージを求められます。
>>487-488
九州新幹線は確かにそうなのですが、それでも並行航空路線が存続しています。
福岡は空港が近いからとおっしゃいますが、逆に鹿児島は都心から超遠いorz
逆に山形新幹線の並行航空路線は、新庄延伸とともに一時撤退してしまいました。
直通性が支持された結果でしょう。
>>487-493
乗換の30分効果を加えた所要時間は、乗換そのものの時間に更に加算して計算します。
なので、乗換が1回増えるたびに、乗換時間＋乗換効果時間（30分）が加算される計算になるので、
乗換が多ければ多いほど不利になってしまいます。
ただ、これが正しい見方なのかどうかは状況により異なるので、路線ごとの条件を見極めながら、その適用の是非を判断する必要がありましょう。
リニアの全国展開の可能性があるのであれば、中央新幹線をリニアにすることは賛成するのだが･･･。
（正直言ってその可能性は皆無に等しいと思っている。）
>>486
＞そもそも交通を論ずるならば、その単体の利益と利便性を議論するべきであり
ここは同意です。
せっかくリニアで整備するならば、世界的な巨大交通市場をもつ東京～大阪間くらいは事業者だけでペイできるようなものでないと、
いくら高速性が優れているからといって、誰も見向きをしていただけないような気がします。
従来の鉄軌道とは互換性が全く利かないのが最大の欠点なので、高速性以外でもアドバンテージを求められます。
>>487-488
九州新幹線は確かにそうなのですが、それでも並行航空路線が存続しています。
福岡は空港が近いからとおっしゃいますが、逆に鹿児島は都心から超遠いorz
逆に山形新幹線の並行航空路線は、新庄延伸とともに一時撤退してしまいました。
直通性が支持された結果でしょう。
>>487-493
乗換の30分効果を加えた所要時間は、乗換そのものの時間に更に加算して計算します。
なので、乗換が1回増えるたびに、乗換時間＋乗換効果時間（30分）が加算される計算になるので、
乗換が多ければ多いほど不利になってしまいます。
ただ、これが正しい見方なのかどうかは状況により異なるので、路線ごとの条件を見極めながら、その適用の是非を判断する必要がありましょう。
516 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/26(火) 00:33:40 ID:gjue3xUL
>>496
羽田と成田の役割分担についてですが、私は必ずしも現在国土交通省が打ち出している方針にとらわれる必要はないと考えています。
たとえば、東アジア路線（韓国、中国、台湾等）だけ羽田発着にするだけで、成田の発着枠の約4割弱（150回/日程度）が羽田に移ることになり、
成田空港の発着枠が相当増大することになります。
これにより、未だ首都圏の空港への乗り入れを果たせない海外の航空会社の乗り入れを認めることが出来るようになります。
また、今後とも需要の増加が進むであろう羽田～ソウル、北京、上海などの路線については、
新幹線の整備＆高速化で開いた発着枠を充当して増便してゆくことが可能になります。
羽田に余力がもっと生まれるようであれば、東南アジア路線（フィリピン、タイ、シンガポール等）（60回/日程度）も移すことを考えてもいいでしょう。
羽田と成田の使い方も、国内線の利用状況のバランスを取りながら設定してゆけばいいと思います。
>>498
空気抵抗の影響は、リニア、鉄軌道共通の課題です。
鉄軌道の場合は粘着力と空気抵抗がバランスるる速度域を飛び越えることができませんが、
リニアは原理的には速度の上限がありません。
それゆえリニアはすばらしいシステムとは思いますが、
空気抵抗に打ち勝とうとするために必要とするエネルギーが馬鹿にならないのです。
なので、600km/hとか700km/hといった、到底鉄軌道では出しえない速度域に達した場合、
リニアのエネルギーコストは航空機を上回ってしまうよという話です。
>>499
＞国の立場で考えれば東京～大阪間が1時間になるなら数兆円でも高くは無いです。
きついことをあえて申し上げますが、運賃に反映させれば高くないかもしれませんね。
羽田と成田の役割分担についてですが、私は必ずしも現在国土交通省が打ち出している方針にとらわれる必要はないと考えています。
たとえば、東アジア路線（韓国、中国、台湾等）だけ羽田発着にするだけで、成田の発着枠の約4割弱（150回/日程度）が羽田に移ることになり、
成田空港の発着枠が相当増大することになります。
これにより、未だ首都圏の空港への乗り入れを果たせない海外の航空会社の乗り入れを認めることが出来るようになります。
また、今後とも需要の増加が進むであろう羽田～ソウル、北京、上海などの路線については、
新幹線の整備＆高速化で開いた発着枠を充当して増便してゆくことが可能になります。
羽田に余力がもっと生まれるようであれば、東南アジア路線（フィリピン、タイ、シンガポール等）（60回/日程度）も移すことを考えてもいいでしょう。
羽田と成田の使い方も、国内線の利用状況のバランスを取りながら設定してゆけばいいと思います。
>>498
空気抵抗の影響は、リニア、鉄軌道共通の課題です。
鉄軌道の場合は粘着力と空気抵抗がバランスるる速度域を飛び越えることができませんが、
リニアは原理的には速度の上限がありません。
それゆえリニアはすばらしいシステムとは思いますが、
空気抵抗に打ち勝とうとするために必要とするエネルギーが馬鹿にならないのです。
なので、600km/hとか700km/hといった、到底鉄軌道では出しえない速度域に達した場合、
リニアのエネルギーコストは航空機を上回ってしまうよという話です。
>>499
＞国の立場で考えれば東京～大阪間が1時間になるなら数兆円でも高くは無いです。
きついことをあえて申し上げますが、運賃に反映させれば高くないかもしれませんね。
517 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/26(火) 01:14:34 ID:gjue3xUL
>>508
ずっと気になっているのですが…。
＞四国が新国土軸の新たな主軸ルートになることや、
＞国土軸の複眼化による費用対効果も考慮に入れて考えれば、
＞また違う結論もあるのではないでしょうか。
上記のようなお考えをお持ちであることについては、前々から察しておりました。
ただ、果たして四国を国土軸に載せるメリットは、
四国を国土軸に載せる費用を上回ることが可能なのでしょうか。
このあたり私ではわかりかねるところです。
あと、航空路線の削減の件ですが、
既に供用開始している、或いはまもなく供用開始される新幹線を活用することで、
それが可能であるというような次元の話です。
せっかく九州新幹線を整備しているのに、東海道新幹線がこれ以上速度向上が難しい以上、
羽田～熊本・鹿児島間の航空路線への影響を及ぼすことが不可能である、
ということに問題意識をもっていると考えていただければよろしいかと思います。
もちろん東海道・山陽新幹線の並行航空路線についても同じです。
ずっと気になっているのですが…。
＞四国が新国土軸の新たな主軸ルートになることや、
＞国土軸の複眼化による費用対効果も考慮に入れて考えれば、
＞また違う結論もあるのではないでしょうか。
上記のようなお考えをお持ちであることについては、前々から察しておりました。
ただ、果たして四国を国土軸に載せるメリットは、
四国を国土軸に載せる費用を上回ることが可能なのでしょうか。
このあたり私ではわかりかねるところです。
あと、航空路線の削減の件ですが、
既に供用開始している、或いはまもなく供用開始される新幹線を活用することで、
それが可能であるというような次元の話です。
せっかく九州新幹線を整備しているのに、東海道新幹線がこれ以上速度向上が難しい以上、
羽田～熊本・鹿児島間の航空路線への影響を及ぼすことが不可能である、
ということに問題意識をもっていると考えていただければよろしいかと思います。
もちろん東海道・山陽新幹線の並行航空路線についても同じです。
518 ：名無し野電車区：2006/12/26(火) 01:20:39 ID:gjue3xUL
>>516 補足
＞なので、600km/hとか700km/hといった、到底鉄軌道では出しえない速度域
走行抵抗と粘着力の関係だけで言えば、600km/hもいける可能性があるのですが、
架線の波動伝播速度が足かせになって600km/h運転は難しいというのが現状です。
鉄軌道は明らかに限界の速度があり、リニアはこれを上回れるところが凄いのですが、
上回る速度域になると、とたんにエネルギーコストが莫大になってしまうというデメリットが付いて回るのが痛いですorz
＞なので、600km/hとか700km/hといった、到底鉄軌道では出しえない速度域
走行抵抗と粘着力の関係だけで言えば、600km/hもいける可能性があるのですが、
架線の波動伝播速度が足かせになって600km/h運転は難しいというのが現状です。
鉄軌道は明らかに限界の速度があり、リニアはこれを上回れるところが凄いのですが、
上回る速度域になると、とたんにエネルギーコストが莫大になってしまうというデメリットが付いて回るのが痛いですorz
519 ：名無し野電車区：2006/12/26(火) 06:29:31 ID:Ke64G6SO
リニアって、「地上を走る航空機」とイメージしたら、
わかりやすいのかな？
わかりやすいのかな？
>>516
D滑走路完成後で330回/日,中央新幹線開通後なら大阪・神戸を含み400回/日、
（関空まで入れれば430回/日）空くことになります。（札幌まで考えるともっとだよね）
これなら5時間以内の飛行時間の路線は全て羽田発着に出来ます。それ以上の
飛行時間の路線について羽田に移動して1～2時間の時間を短縮したところで
あまり効果的ではないと考えられるます。
それでも枠が空いているからといって、中途半端に欧米便を移動させる事は
あまり効果的ではないと思います。またそういったことは利用者にとっても
無用な混乱を引き起こすだけでは無いでしょうか？
＞空気抵抗の影響は、リニア、鉄軌道共通の課題です
ありがとうございます。認識がわかりました。
＞きついことをあえて申し上げますが、運賃に反映させれば高くないかもしれませんね。
ここが単純にわからないのですが、なぜ国が出すお金が（JR東海が運営すると思われる）
中央新幹線の運賃に反映されるのですか？
D滑走路完成後で330回/日,中央新幹線開通後なら大阪・神戸を含み400回/日、
（関空まで入れれば430回/日）空くことになります。（札幌まで考えるともっとだよね）
これなら5時間以内の飛行時間の路線は全て羽田発着に出来ます。それ以上の
飛行時間の路線について羽田に移動して1～2時間の時間を短縮したところで
あまり効果的ではないと考えられるます。
それでも枠が空いているからといって、中途半端に欧米便を移動させる事は
あまり効果的ではないと思います。またそういったことは利用者にとっても
無用な混乱を引き起こすだけでは無いでしょうか？
＞空気抵抗の影響は、リニア、鉄軌道共通の課題です
ありがとうございます。認識がわかりました。
＞きついことをあえて申し上げますが、運賃に反映させれば高くないかもしれませんね。
ここが単純にわからないのですが、なぜ国が出すお金が（JR東海が運営すると思われる）
中央新幹線の運賃に反映されるのですか？
このスレの前半ではこんな意見もある
95 名無し野電車区 2006/11/26(日) 23:39:47 ID:E86b/gTB
>>93
のぞみ料金の１～２割り増し程度が想定されているようだね。
東京ー新大阪でだいたい１万６千円前後か。
時間差を考えればそれほど高いとも言えないか。
リニアの輸送力にあった運賃設定になるのでは？
95 名無し野電車区 2006/11/26(日) 23:39:47 ID:E86b/gTB
>>93
のぞみ料金の１～２割り増し程度が想定されているようだね。
東京ー新大阪でだいたい１万６千円前後か。
時間差を考えればそれほど高いとも言えないか。
リニアの輸送力にあった運賃設定になるのでは？
523 ：名無し野電車区：2006/12/26(火) 11:42:25 ID:w2PPAWkP
今日、社長からの説明あったね。「リニアでやりたい」と社長は言ってた。
ということは、鉄軌道の可能性も捨てきれないということだ。
ということは、鉄軌道の可能性も捨てきれないということだ。
524 ：名無し野電車区：2006/12/26(火) 12:26:14 ID:c9JzXab5
>>521
リニアでの建設を決定し、その返済だけを考えるならそれでいいが、
鉄軌道との比較をするなら、
鉄軌道の方が建設費が安く、運賃も安くなるなら、
1時間20～30分掛かっても鉄軌道の方がいい、という意見は出る。
リニアでの建設を決定し、その返済だけを考えるならそれでいいが、
鉄軌道との比較をするなら、
鉄軌道の方が建設費が安く、運賃も安くなるなら、
1時間20～30分掛かっても鉄軌道の方がいい、という意見は出る。
525 ：名無し野電車区：2006/12/26(火) 12:28:52 ID:w2PPAWkP
鉄軌道にして、東海道と環状に運転してほしい。
鉄軌道派の方、以下の疑問についてはどう思われますか？
＞中央新幹線はリニアで建設されると決まっているわけではないという論調は
＞時々見るけど、積極的に鉄軌道で建設すべきとする意見は見聞きしたことは
＞ないんだよね。このスレ以外では。 どこかに鉄軌道派のサイトとかあるのかな？
＞中央新幹線はリニアで建設されると決まっているわけではないという論調は
＞時々見るけど、積極的に鉄軌道で建設すべきとする意見は見聞きしたことは
＞ないんだよね。このスレ以外では。 どこかに鉄軌道派のサイトとかあるのかな？
527 ：名無し野電車区：2006/12/26(火) 14:43:39 ID:KHgTO7RI
それは中央新幹線自体が具現化してないから
フィージビリティースタディが始まってないからでしょ。
つまりは 今は公共事業をしたい人 ＶＳ それ以外
の段階であって、たまたま前者がリニア計画に乗っかっている。
実際、山梨県議会では新幹線スキームだと後回しになるから、
リニア計画を推進してるとカミングアウトしてる。
フィージビリティースタディが始まってないからでしょ。
つまりは 今は公共事業をしたい人 ＶＳ それ以外
の段階であって、たまたま前者がリニア計画に乗っかっている。
実際、山梨県議会では新幹線スキームだと後回しになるから、
リニア計画を推進してるとカミングアウトしてる。
528 ：名無し野電車区：2006/12/26(火) 16:41:13 ID:DQn9k92g
無理にトンネル掘らないで東海道側をメガフロートで海上ルートにした方が安上がりかもよ。
>>528
漁協が怒りますよ
漁協が怒りますよ
530 ：名無し野電車区：2006/12/26(火) 17:27:25 ID:lST/X17T
531 ：名無し野電車区：2006/12/26(火) 18:42:34 ID:RCmzFfOv
↑名古屋臭がする
532 ：名無し野電車区：2006/12/26(火) 19:01:42 ID:NSHe+CP3
リニアじゃあ停車駅すくないからなぁ
提案
鉄軌道とリニアを併設しよう
提案
鉄軌道とリニアを併設しよう
>実際、山梨県議会では新幹線スキームだと後回しになるから、
>リニア計画を推進してるとカミングアウトしてる。
中央新幹線が建設されるかどうか、いつ予算がつくかは政治上の問題なので、
これは最も重要な視点だと思う。
鉄輪新幹線でも整備新幹線スキームと別の枠組みを持ち込むことは
論理上は可能だろうけど、政治的にはそうはならないのだろうね。
先例・慣例が最も強くものを言う世界だし。
>リニア計画を推進してるとカミングアウトしてる。
中央新幹線が建設されるかどうか、いつ予算がつくかは政治上の問題なので、
これは最も重要な視点だと思う。
鉄輪新幹線でも整備新幹線スキームと別の枠組みを持ち込むことは
論理上は可能だろうけど、政治的にはそうはならないのだろうね。
先例・慣例が最も強くものを言う世界だし。
とりあえず>>520は311ではなく331です。
で、>>520は少し訂正＆補足。発着枠についてのコメントは
後半部分は私見です。国土交通省は羽田空港の国際化について
「就航路線は、都心に近い羽田の特性を生かし、国内線並の
搭乗時間に見合ったアクセス利便性が求められる近距離国際線とする。」
と、コメントしていると付け加えておきます。
>>521
整備新幹線の考えに沿っての発言だと思いますが
受益の範囲内で返済するのはJR負担分ですよ。
国の負担分とは違います。
>>527,533
私もそれは考慮されるべき重要な問題だと思います。
さらに付け加えるなら>>470で出された長期債務の完済も
重要な要因となると思います。なぜなら完済後には
何千億もの金の使い道を見つけなければいけないからです。
従って着工時期が遅くなると考えられる鉄軌道よりもリニアの方が
タイミングの面からも良いのではないでしょうか。
で、>>520は少し訂正＆補足。発着枠についてのコメントは
後半部分は私見です。国土交通省は羽田空港の国際化について
「就航路線は、都心に近い羽田の特性を生かし、国内線並の
搭乗時間に見合ったアクセス利便性が求められる近距離国際線とする。」
と、コメントしていると付け加えておきます。
>>521
整備新幹線の考えに沿っての発言だと思いますが
受益の範囲内で返済するのはJR負担分ですよ。
国の負担分とは違います。
>>527,533
私もそれは考慮されるべき重要な問題だと思います。
さらに付け加えるなら>>470で出された長期債務の完済も
重要な要因となると思います。なぜなら完済後には
何千億もの金の使い道を見つけなければいけないからです。
従って着工時期が遅くなると考えられる鉄軌道よりもリニアの方が
タイミングの面からも良いのではないでしょうか。
>>534
>なぜなら完済後には何千億もの金の使い道を見つけなければいけないからです。
何千億もの金があって使い道を見つけられない経営者なら無能と言わざるを得ないです。
万が一にも使い道がないくらい有り余るほど利益があるなら第一に料金を値下げして旅客に還元するべきなんでは？
>なぜなら完済後には何千億もの金の使い道を見つけなければいけないからです。
何千億もの金があって使い道を見つけられない経営者なら無能と言わざるを得ないです。
万が一にも使い道がないくらい有り余るほど利益があるなら第一に料金を値下げして旅客に還元するべきなんでは？
>>534
>従って着工時期が遅くなると考えられる鉄軌道よりもリニアの方が
>タイミングの面からも良いのではないでしょうか。
ＪＲ東海が単独で短区間毎に着工可能な鉄軌道のほうが遥かに容易に建設できると思いますよ。
仮に中央リニアの総工費を８兆円、年利１０％固定として金利動向を無視して単純計算すると
金利の支払いだけで年間８千億円を負担する必要があります。
名古屋～新大阪など費用対効果が高い区間から逐次開業していくことが出来る鉄軌道と違って
リニアは東京～大阪間の全線が一括開業するまで初期投資の回収を開始することが出来ないわけですから
着工から全線完成までの５～１０年間は金利の支払いだけで借金がどんどん膨らんでいきます。
また、東海道新幹線の資産評価額が４兆円そこそこしかないのに８～１０兆円の資金を融資する金融機関が存在するでしょうか？
東海道の場合は大規模災害による貸し倒れリスクも少なからずあるわけです。
つまり中央リニアの場合は初期投資があまりに巨額すぎて公的補助を受けない限り
民間企業が単独で建設することは１００％不可能なんです。
>従って着工時期が遅くなると考えられる鉄軌道よりもリニアの方が
>タイミングの面からも良いのではないでしょうか。
ＪＲ東海が単独で短区間毎に着工可能な鉄軌道のほうが遥かに容易に建設できると思いますよ。
仮に中央リニアの総工費を８兆円、年利１０％固定として金利動向を無視して単純計算すると
金利の支払いだけで年間８千億円を負担する必要があります。
名古屋～新大阪など費用対効果が高い区間から逐次開業していくことが出来る鉄軌道と違って
リニアは東京～大阪間の全線が一括開業するまで初期投資の回収を開始することが出来ないわけですから
着工から全線完成までの５～１０年間は金利の支払いだけで借金がどんどん膨らんでいきます。
また、東海道新幹線の資産評価額が４兆円そこそこしかないのに８～１０兆円の資金を融資する金融機関が存在するでしょうか？
東海道の場合は大規模災害による貸し倒れリスクも少なからずあるわけです。
つまり中央リニアの場合は初期投資があまりに巨額すぎて公的補助を受けない限り
民間企業が単独で建設することは１００％不可能なんです。
これに対して鉄軌道新幹線なら名古屋～新大阪間や小田原～三島間など費用対効果が高い区間から
逐次短絡線を建設していくことが出来るわけですから公的補助を受けなくてもＪＲ東海単独で十分負担できます。
中央新幹線の先行開業区間として名古屋～新大阪に短絡新線を建設したとしても総工費は２兆円を大きく下回るでしょうし、
首都圏で分岐させて新宿あたりに新ターミナルを建設しても、１兆円規模で建設可能なんでは？
（新宿～大宮間の高速新線は総工費６千億円）
逐次短絡線を建設していくことが出来るわけですから公的補助を受けなくてもＪＲ東海単独で十分負担できます。
中央新幹線の先行開業区間として名古屋～新大阪に短絡新線を建設したとしても総工費は２兆円を大きく下回るでしょうし、
首都圏で分岐させて新宿あたりに新ターミナルを建設しても、１兆円規模で建設可能なんでは？
（新宿～大宮間の高速新線は総工費６千億円）
538 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 01:22:50 ID:kQVAQEG3
>>517
>ただ、果たして四国を国土軸に載せるメリットは、
四国を国土軸に載せる費用を上回ることが可能なのでしょうか。
四国を国土軸に載せるメリットはありませんか？ 東京ー松山が２時間弱
になれば四国への時間距離は東京ー名古屋、仙台並みになります。豊予海峡
を渡って大分福岡まで結ばれれば東京ー九州のメインルートは四国側に移る
でしょう。今まで袋小路的なイメージがあった四国が国土軸上に浮上する
メリットは、やっぱりありませんかねえ。。
費用については、たとえば豊予海峡はリニア、道路併用にすることも考え
られるのでは。この区間が建設されるのはおそらく２１世紀半ばごろで
しょう。その頃には非化石燃料自動車や自動運転システムもある程度実用
化されているでしょう。それらの対象車に限定すれば海底道路トンネルも
可能だと思いますし。
まあ、長期的に見ればそれほど費用対効果が望めないようなルートでは
ないように思うのですけどね。
ところで、四国を新国土軸に、という考え方はオレ個人の妄想ではありま
せん。すでにご存知だと思いますが、１９９８年に策定された第５次総合
開発計画の中にある多軸型国土構想の中にある考え方で、それを参考にし
ています。
第５次総合開発計画
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/zs5/index.html
太平洋新国土軸
http://www.iap.co.jp/KOKUDOJIKU/kokudo1/index.htm
>ただ、果たして四国を国土軸に載せるメリットは、
四国を国土軸に載せる費用を上回ることが可能なのでしょうか。
四国を国土軸に載せるメリットはありませんか？ 東京ー松山が２時間弱
になれば四国への時間距離は東京ー名古屋、仙台並みになります。豊予海峡
を渡って大分福岡まで結ばれれば東京ー九州のメインルートは四国側に移る
でしょう。今まで袋小路的なイメージがあった四国が国土軸上に浮上する
メリットは、やっぱりありませんかねえ。。
費用については、たとえば豊予海峡はリニア、道路併用にすることも考え
られるのでは。この区間が建設されるのはおそらく２１世紀半ばごろで
しょう。その頃には非化石燃料自動車や自動運転システムもある程度実用
化されているでしょう。それらの対象車に限定すれば海底道路トンネルも
可能だと思いますし。
まあ、長期的に見ればそれほど費用対効果が望めないようなルートでは
ないように思うのですけどね。
ところで、四国を新国土軸に、という考え方はオレ個人の妄想ではありま
せん。すでにご存知だと思いますが、１９９８年に策定された第５次総合
開発計画の中にある多軸型国土構想の中にある考え方で、それを参考にし
ています。
第５次総合開発計画
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/zs5/index.html
太平洋新国土軸
http://www.iap.co.jp/KOKUDOJIKU/kokudo1/index.htm
539 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 03:55:56 ID:+wadybsi
リニアより鉄軌道式のほうが安くて、容易に建設できることはわかる。
ただ、リニアより容易とは言っても相当巨額な費用がかかるわけで、
それだけの費用をかけて鉄軌道式中央新幹線を建設する価値は、はたしてあるのだろうか。
鉄軌道式中央新幹線を建設するメリットは、
１．リニアより遅いとはいえ東阪間航空利用客の相当分を奪えるスピードになる。
２．山陽直通可能で便利。
３．東海道のバックアップになる。
くらいだろうか。
しかし、上記メリットは、数兆かけてまであらたに鉄軌道中央新幹線を建設する十分な動機にはならないだろう。
なぜなら、
１．現在の東海道新幹線も東阪間約2時間半、シェアは７割を超えていて、
航空に対して結構善戦している。十分黒字で儲かっている。
２．現在でも東京から東海道新幹線経由で山陽方面への直通利用が少なからずある。
（利用者数は増加するだろうが、数兆の投資に見合うほどか。）
３．建設中の北陸新幹線も、東海道新幹線のバックアップとして使用可能。
だからである。
しかし、リニアなら、より高速なうえに、散々既出の、高速化やバックアップにとどまらない大きなメリットがある。
実際、東海だってリニアでやりたいと言ってるわけでしょう。
536、537の書き込みによれば、鉄軌道式なら東海単独で建設可能のようだが、
可能にもかかわらず実行していない、実行したいとも言ってないということは、東海自身、
中央新幹線を鉄軌道式とすることに積極的な意義があると考えていないということでしょう。
ただ、リニアより容易とは言っても相当巨額な費用がかかるわけで、
それだけの費用をかけて鉄軌道式中央新幹線を建設する価値は、はたしてあるのだろうか。
鉄軌道式中央新幹線を建設するメリットは、
１．リニアより遅いとはいえ東阪間航空利用客の相当分を奪えるスピードになる。
２．山陽直通可能で便利。
３．東海道のバックアップになる。
くらいだろうか。
しかし、上記メリットは、数兆かけてまであらたに鉄軌道中央新幹線を建設する十分な動機にはならないだろう。
なぜなら、
１．現在の東海道新幹線も東阪間約2時間半、シェアは７割を超えていて、
航空に対して結構善戦している。十分黒字で儲かっている。
２．現在でも東京から東海道新幹線経由で山陽方面への直通利用が少なからずある。
（利用者数は増加するだろうが、数兆の投資に見合うほどか。）
３．建設中の北陸新幹線も、東海道新幹線のバックアップとして使用可能。
だからである。
しかし、リニアなら、より高速なうえに、散々既出の、高速化やバックアップにとどまらない大きなメリットがある。
実際、東海だってリニアでやりたいと言ってるわけでしょう。
536、537の書き込みによれば、鉄軌道式なら東海単独で建設可能のようだが、
可能にもかかわらず実行していない、実行したいとも言ってないということは、東海自身、
中央新幹線を鉄軌道式とすることに積極的な意義があると考えていないということでしょう。
540 ：リニア対新幹線：2006/12/27(水) 06:46:39 ID:i2YOY2lX
【建設の理由】
新幹線は東海道線が高度経済成長でパンクし、新線の建設が不可避になった為。
リニアは東海道新幹線がバブル景気でパンクする、という誤った予測をきっかけに、
金丸信が地元山梨に首都移転をしたいが為に我田引鉄。
【東京～大阪間の所要時間】
リニアで１時間は実は無理、実際は1時間10分～20分。途中停車で更に延びる。
新幹線は同じ路線条件なら、現在でも１時間40分～2時間で走破可能。
【利用のしやすさ】
リニアは大阪以遠はわざわざ乗り換え、新幹線なら九州まで直通できる。
【輸送能力】
一両の長さはほぼ同じだが、リニア１両68人乗り、新幹線１両100人乗り。
【電力消費】
リニアは新幹線の三倍電気を食う。
【建設費】
10兆円。構造が単純なトランスラピッドでさえ新幹線の3倍の建設費がかかるのに、
JR東海の御都合調査だと新幹線の1.2～1.7倍で収まるらしい。それでも10兆円。
【安全性】
TGVは鋼鉄ガード付。踏切で８０トン超弩級トレーラーに正面衝突しても死者２人。
軽量なトランスラピッドは作業車に衝突して木っ端微塵。乗客の８０％、２３人が死亡。
【その他の情報】
リニアは時速160kmまではゴムタイヤで走行する。パンクして全焼した事がある。
リニアの分岐装置は路盤ごと移動させるので建設費が掛かり動作ものろい。
乗客の被曝を防ぐ為に磁気シールド付き搭乗橋から乗るので乗降に時間が掛かる。
新幹線は東海道線が高度経済成長でパンクし、新線の建設が不可避になった為。
リニアは東海道新幹線がバブル景気でパンクする、という誤った予測をきっかけに、
金丸信が地元山梨に首都移転をしたいが為に我田引鉄。
【東京～大阪間の所要時間】
リニアで１時間は実は無理、実際は1時間10分～20分。途中停車で更に延びる。
新幹線は同じ路線条件なら、現在でも１時間40分～2時間で走破可能。
【利用のしやすさ】
リニアは大阪以遠はわざわざ乗り換え、新幹線なら九州まで直通できる。
【輸送能力】
一両の長さはほぼ同じだが、リニア１両68人乗り、新幹線１両100人乗り。
【電力消費】
リニアは新幹線の三倍電気を食う。
【建設費】
10兆円。構造が単純なトランスラピッドでさえ新幹線の3倍の建設費がかかるのに、
JR東海の御都合調査だと新幹線の1.2～1.7倍で収まるらしい。それでも10兆円。
【安全性】
TGVは鋼鉄ガード付。踏切で８０トン超弩級トレーラーに正面衝突しても死者２人。
軽量なトランスラピッドは作業車に衝突して木っ端微塵。乗客の８０％、２３人が死亡。
【その他の情報】
リニアは時速160kmまではゴムタイヤで走行する。パンクして全焼した事がある。
リニアの分岐装置は路盤ごと移動させるので建設費が掛かり動作ものろい。
乗客の被曝を防ぐ為に磁気シールド付き搭乗橋から乗るので乗降に時間が掛かる。
>>535
無能な経営者といえるとは素晴らしい案があるのでしょうね。
中央新幹線よりも素晴らしい投資案件があったら教えてください。
ちなみにセントラルタワーズは総事業費2000億円です。
あと利益が有り余るから料金を値下げするなんてJR東海は
今までの常識を覆す新しいタイプの株式会社ですね。
>>536,537
とりあえずいろいろありすぎてコメントする気力も無いけど
頑張って一言、
サラ金にでも借金するの？
あと少し前のレスぐらい見た方が良いと思うよ。
とりあえずリニア/鉄軌道で話すのはかまないけど
もっとマトモな鉄軌道派はいないのかな？はあ･･･
無能な経営者といえるとは素晴らしい案があるのでしょうね。
中央新幹線よりも素晴らしい投資案件があったら教えてください。
ちなみにセントラルタワーズは総事業費2000億円です。
あと利益が有り余るから料金を値下げするなんてJR東海は
今までの常識を覆す新しいタイプの株式会社ですね。
>>536,537
とりあえずいろいろありすぎてコメントする気力も無いけど
頑張って一言、
サラ金にでも借金するの？
あと少し前のレスぐらい見た方が良いと思うよ。
とりあえずリニア/鉄軌道で話すのはかまないけど
もっとマトモな鉄軌道派はいないのかな？はあ･･･
542 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 09:56:11 ID:coosKUG7
>>540
【東京～大阪間の所要時間】
リニアの所要時間は約1時間。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H60
【利用のしやすさ】
大阪以遠も対面乗り換えならリニアの方が約30分速くなる。
【電力消費】
消費電力が新幹線の3倍なら、消費電力量は新幹線の約2倍程度ですね。
【建設費】
トランスラピッドの建設費は新幹線とほぼ同額。
トランスラピッド 1km/hあたり約50億円。
http://www.chinawork.co.jp/e-kigyou/2-c-0101.htm
長野新幹線の建設費 1kmあたり約70億円。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_QandA.html#q3
JR東海によると、
“リニアの総工費は5兆円とも10兆円ともみられているが、JR東海では「建設費は東海道新幹線の1.2倍程度で済む見通し」（江尻良・東京広報室長）”
【安全性】
そもそも速度が違いますよ。
もしかしてTGVは200km/h以上で走行する区間に踏切があるのですか？
新幹線とリニアの比較なのにTGVを持ってくる時点で無意味なんですけどね。
【東京～大阪間の所要時間】
リニアの所要時間は約1時間。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H60
【利用のしやすさ】
大阪以遠も対面乗り換えならリニアの方が約30分速くなる。
【電力消費】
消費電力が新幹線の3倍なら、消費電力量は新幹線の約2倍程度ですね。
【建設費】
トランスラピッドの建設費は新幹線とほぼ同額。
トランスラピッド 1km/hあたり約50億円。
http://www.chinawork.co.jp/e-kigyou/2-c-0101.htm
長野新幹線の建設費 1kmあたり約70億円。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_QandA.html#q3
JR東海によると、
“リニアの総工費は5兆円とも10兆円ともみられているが、JR東海では「建設費は東海道新幹線の1.2倍程度で済む見通し」（江尻良・東京広報室長）”
【安全性】
そもそも速度が違いますよ。
もしかしてTGVは200km/h以上で走行する区間に踏切があるのですか？
新幹線とリニアの比較なのにTGVを持ってくる時点で無意味なんですけどね。
>>527
>実際、山梨県議会では新幹線スキームだと後回しになるから
TGVが500km/h試験した20年前はそういう雰囲気だったのかもしれない。
しかしその後情勢が180度激変してから、山梨県議会でも超伝導リニアあるのみ。他になし。
一気圧700km/h営業の獅子吼もなされるくらい、超伝導マグレブの力がおもむろに
そっと暴露されているからでもあろう。政治メカニズム的に見れば、山梨で超伝導が
走行開始してから世界的にもYAMANASHIの知名度が高まってきていることを
県民代表だけあって見抜いていることもあるのだろう。山梨で国際マグレブ会議
が行われ、甲斐伝統のすばらしい太鼓打ちが世界の研究者たちに深い感動をもたらしたという。
>実際、山梨県議会では新幹線スキームだと後回しになるから
TGVが500km/h試験した20年前はそういう雰囲気だったのかもしれない。
しかしその後情勢が180度激変してから、山梨県議会でも超伝導リニアあるのみ。他になし。
一気圧700km/h営業の獅子吼もなされるくらい、超伝導マグレブの力がおもむろに
そっと暴露されているからでもあろう。政治メカニズム的に見れば、山梨で超伝導が
走行開始してから世界的にもYAMANASHIの知名度が高まってきていることを
県民代表だけあって見抜いていることもあるのだろう。山梨で国際マグレブ会議
が行われ、甲斐伝統のすばらしい太鼓打ちが世界の研究者たちに深い感動をもたらしたという。
544 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 10:20:10 ID:Lf/6YcmQ
超高速車両にゆとり世代のウテシかぁ。
これはワクワクしますねぇ。
どんな大事故がおきますかね。
これはワクワクしますねぇ。
どんな大事故がおきますかね。
545 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 12:55:01 ID:goiNh3tS
>>540
またまた使い古しの煽りコピペを引っ張り出してきたね。かび臭いよ。
またまた使い古しの煽りコピペを引っ張り出してきたね。かび臭いよ。
546 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 13:14:00 ID:goiNh3tS
>>542
>リニアの所要時間は約1時間。
５００Km/hの場合、名古屋のみ停車で７０分前後になりますね。
>【電力消費】
よく聞く「リニアの電力消費は新幹線の３倍」というのは乗客一人を
１キロ運ぶための電力消費量ですね。リニアの乗車定員の少なさが
不利に働いている面はあります。
ただし。「３倍」というのは２７０Km/h新幹線と比較されたものです。
ふぁすてっくや４００Km/h新幹線の電力消費量を見極める必要はあるか
と思います。
要はリニアの所要時間について、その対価にどこまで価値を見出せるか
ではないでしょうか。
>>540は昔からある煽りコピペですからスルーが吉ですね。いちいち反論
するのもめんどい。
>リニアの所要時間は約1時間。
５００Km/hの場合、名古屋のみ停車で７０分前後になりますね。
>【電力消費】
よく聞く「リニアの電力消費は新幹線の３倍」というのは乗客一人を
１キロ運ぶための電力消費量ですね。リニアの乗車定員の少なさが
不利に働いている面はあります。
ただし。「３倍」というのは２７０Km/h新幹線と比較されたものです。
ふぁすてっくや４００Km/h新幹線の電力消費量を見極める必要はあるか
と思います。
要はリニアの所要時間について、その対価にどこまで価値を見出せるか
ではないでしょうか。
>>540は昔からある煽りコピペですからスルーが吉ですね。いちいち反論
するのもめんどい。
ちょっと古いデータだけどTGV260km/h走行抵抗の成分分析によると
空気抵抗は約75パーセントで転がり抵抗は約２５パーセント。しかも
トータル抵抗絶対値は鉄軌道にしては正直低い。動力分散式ではちときつい。
動力集中（減速歯車数が少ない）や連接車式がきいてるのだろう。
ただ、人キロエネルギーにするとゆったりTGV（平屋）は多めになる。
もっとゆったりICEはさらにちょっと大目。いわばあちらたてればこちらたてずのようだ・・・
リニアの場合は非接触と車体徹底平滑などで超高速以上での走行抵抗絶対値が圧倒的に少ない
ことなどで、詰め込み700、N700等と比べても人キロエネルギー値をフォローして
環境親和性が高いとされる。
空気抵抗は約75パーセントで転がり抵抗は約２５パーセント。しかも
トータル抵抗絶対値は鉄軌道にしては正直低い。動力分散式ではちときつい。
動力集中（減速歯車数が少ない）や連接車式がきいてるのだろう。
ただ、人キロエネルギーにするとゆったりTGV（平屋）は多めになる。
もっとゆったりICEはさらにちょっと大目。いわばあちらたてればこちらたてずのようだ・・・
リニアの場合は非接触と車体徹底平滑などで超高速以上での走行抵抗絶対値が圧倒的に少ない
ことなどで、詰め込み700、N700等と比べても人キロエネルギー値をフォローして
環境親和性が高いとされる。
548 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 14:15:15 ID:OMK/2oel
亜常温超伝導物質の一部の特許の使用条件が変更されるらしいね。
イットニウム複合体？だっけな。
完全な常温超電導物質（米潜水艦の推進装置とかのやつ）も解放されたら、
採算に乗るのかな。
そこらへんの見通しがついてきたから、
リニアを口にすることができるようになったんじゃないかな。
イットニウム複合体？だっけな。
完全な常温超電導物質（米潜水艦の推進装置とかのやつ）も解放されたら、
採算に乗るのかな。
そこらへんの見通しがついてきたから、
リニアを口にすることができるようになったんじゃないかな。
米海軍の高温超電導電磁推進装置は、日本人（川島氏母校の教授）発明の製法で日本人発見の超伝導体
（ビスマス）から線材をつくり、開発やっているらしいが・・・
それはともかくリニア用低温超電導磁石についてもかなり前に実用化レベルになって
安くもなっている。もう超電導コイル単体なんて１００G加振でも耐震性あって平気とか・・・
山梨リニューアル用での低温超電導磁石の開発もスタートした。
高温超電導のほうはリニア実用の条件というよりは第二世代リニアをしっかり見ていて
実のところ国家競争力維持強化の側面が強いのではないか。欧米に対する。
優秀な技術者がフォンブラウンのようにアメリカやヨーロッパに行かないよう
引き止める意味も無論あろう。ドイツの悲劇をわが国で再現しては、だめだ。
この点JR東海は、ドイツよりなかなかやるなとは思う。
（ビスマス）から線材をつくり、開発やっているらしいが・・・
それはともかくリニア用低温超電導磁石についてもかなり前に実用化レベルになって
安くもなっている。もう超電導コイル単体なんて１００G加振でも耐震性あって平気とか・・・
山梨リニューアル用での低温超電導磁石の開発もスタートした。
高温超電導のほうはリニア実用の条件というよりは第二世代リニアをしっかり見ていて
実のところ国家競争力維持強化の側面が強いのではないか。欧米に対する。
優秀な技術者がフォンブラウンのようにアメリカやヨーロッパに行かないよう
引き止める意味も無論あろう。ドイツの悲劇をわが国で再現しては、だめだ。
この点JR東海は、ドイツよりなかなかやるなとは思う。
550 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 14:48:32 ID:DGgG5xzO
>>541
はぁ？中央リニアなんて絶対に儲からないクソ事業だろ。
山梨実験線の先行区間と合わせて今まで投下した資金だけでも回収すんのに何十年かかると思ってんだよｗ
まして投資を回収する見込みどころか、着工の気配すらない事業なんて投資とは呼ばねーんだよｗ
>サラ金にでも借金するの？
はぁ？民間企業が８兆円規模の融資をまともな金利で受けられると思ってるのか？
年利１０％って書いたけどこれでも融資を引き受ける金融機関は存在するかは微妙と微妙だと思うぞ。
貸し倒れのリスクが大きすぎて金融機関が負担できない。
総事業費が４兆円くらいなら倒壊が単独で融資を受けられるだろうけど、
それでも今後の金利動向を考えると５～７％くらいまでは上昇するだろう。
はぁ？中央リニアなんて絶対に儲からないクソ事業だろ。
山梨実験線の先行区間と合わせて今まで投下した資金だけでも回収すんのに何十年かかると思ってんだよｗ
まして投資を回収する見込みどころか、着工の気配すらない事業なんて投資とは呼ばねーんだよｗ
>サラ金にでも借金するの？
はぁ？民間企業が８兆円規模の融資をまともな金利で受けられると思ってるのか？
年利１０％って書いたけどこれでも融資を引き受ける金融機関は存在するかは微妙と微妙だと思うぞ。
貸し倒れのリスクが大きすぎて金融機関が負担できない。
総事業費が４兆円くらいなら倒壊が単独で融資を受けられるだろうけど、
それでも今後の金利動向を考えると５～７％くらいまでは上昇するだろう。
551 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 15:00:58 ID:DGgG5xzO
>>542
中央リニアの現実性 事業費捻出が鍵
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm
>国交省の諮問機関が１５年に試算した額は、建設費が約７．７～９．２兆円、車両費が約０．６～０．７兆円。
そんな大本営発表を鵜呑みにされても。
１km/hあたり５０～７０億円で建設可能な新幹線の１．２倍ということはあり得ないだろ。
中央リニアの現実性 事業費捻出が鍵
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm
>国交省の諮問機関が１５年に試算した額は、建設費が約７．７～９．２兆円、車両費が約０．６～０．７兆円。
そんな大本営発表を鵜呑みにされても。
１km/hあたり５０～７０億円で建設可能な新幹線の１．２倍ということはあり得ないだろ。
アメリカ発表としては、ボストンコンサルティングが中心になり、かつて
たしか５兆円と発表したです。今は諸技術が想像以上に
すさまじくなったからそれをフルに駆使して6～７兆なのだろう。
もうとことん超電導のみしかないが、どっちみち、後でとんでもない、
計り知れない効果が起こる。
たしか５兆円と発表したです。今は諸技術が想像以上に
すさまじくなったからそれをフルに駆使して6～７兆なのだろう。
もうとことん超電導のみしかないが、どっちみち、後でとんでもない、
計り知れない効果が起こる。
553 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 15:48:59 ID:OMK/2oel
超伝導で発生する磁界って、大気圏内で発生させてはいけないような強力なものなんだろうね。
ヘタすると遺伝子崩しちゃったり。
殺人カマキリとか出てきたりして。
ヘタすると遺伝子崩しちゃったり。
殺人カマキリとか出てきたりして。
555 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 20:15:44 ID:BrpThCWj
巨大イカは米海軍のせいかもしれんね。
空母も潜水艦もキャタピラ（超伝導推進装置）付きだから。
空母も潜水艦もキャタピラ（超伝導推進装置）付きだから。
556 ：名無し野電車区：2006/12/27(水) 23:30:41 ID:lIPoprg4
557 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/27(水) 23:42:43 ID:Bmf7i6Q8
議論のたたき台をいくつか用意しました。
まず、JR東海の財務状況についてですが、
毎年の長期債務削減額と、長期債務等の支払利息を次に示します。
（同社の財務諸表から調べました）
H12：削減額2319億円、利息等2429億円、合計4748億円
H13：削減額2867億円、利息等2533億円、合計5400億円
H14：削減額1770億円、利息等2253億円、合計4023億円
H15：削減額1961億円、利息等2114億円、合計4075億円
H16：削減額2867億円、利息等2091億円、合計4758億円
H17：削減額2180億円、利息等1946億円、合計4126億円
（利息等とは、営業外損失から「その他営業外損失」を引いた額で、支払利息及び鉄道施設購入長期未払金支払利息、同返済損の和です）
年によってばらつきがあるのは、日本テレコム株式の売却など資産売却のあった年は大きく長期債務が削減されたためだとのことです。
全体的な傾向として、同社は毎年4000億円もの資金を長期債務の償還のために費やしているということです。
中央新幹線を同社が整備するとなった場合、長期債務が大方片付いた段階でこの資金がひとつの財源になることと思われます。
一応参考としてご覧ください。
まず、JR東海の財務状況についてですが、
毎年の長期債務削減額と、長期債務等の支払利息を次に示します。
（同社の財務諸表から調べました）
H12：削減額2319億円、利息等2429億円、合計4748億円
H13：削減額2867億円、利息等2533億円、合計5400億円
H14：削減額1770億円、利息等2253億円、合計4023億円
H15：削減額1961億円、利息等2114億円、合計4075億円
H16：削減額2867億円、利息等2091億円、合計4758億円
H17：削減額2180億円、利息等1946億円、合計4126億円
（利息等とは、営業外損失から「その他営業外損失」を引いた額で、支払利息及び鉄道施設購入長期未払金支払利息、同返済損の和です）
年によってばらつきがあるのは、日本テレコム株式の売却など資産売却のあった年は大きく長期債務が削減されたためだとのことです。
全体的な傾向として、同社は毎年4000億円もの資金を長期債務の償還のために費やしているということです。
中央新幹線を同社が整備するとなった場合、長期債務が大方片付いた段階でこの資金がひとつの財源になることと思われます。
一応参考としてご覧ください。
558 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/28(木) 00:11:27 ID:iCzpRtS+
続いて、羽田空港、成田空港の発着便数についても調べましたのでご覧ください。
まず羽田ですが、新幹線の整備状況、整備段階別に地方別に分類したものをお示しします。
○既設新幹線（山形、秋田含む、九州鹿児島除く）並行航空路線…316回
東北22（山形2,秋田14,三沢6）
近畿108（伊丹56,神戸22,関空30）
中国64（岡山18,広島30,山口宇部16）
九州122（北九州30,福岡92）
○整備新幹線（施行中）（九州鹿児島含む）並行航空路線…120回
北海道14（函館14）
東北12（青森12）
北陸34（富山12,小松22）
九州60（熊本34,鹿児島26）
○整備新幹線（未施行）並行航空路線…136回
北海道102（札幌102）
九州34（佐賀6,長崎28）
まず羽田ですが、新幹線の整備状況、整備段階別に地方別に分類したものをお示しします。
○既設新幹線（山形、秋田含む、九州鹿児島除く）並行航空路線…316回
東北22（山形2,秋田14,三沢6）
近畿108（伊丹56,神戸22,関空30）
中国64（岡山18,広島30,山口宇部16）
九州122（北九州30,福岡92）
○整備新幹線（施行中）（九州鹿児島含む）並行航空路線…120回
北海道14（函館14）
東北12（青森12）
北陸34（富山12,小松22）
九州60（熊本34,鹿児島26）
○整備新幹線（未施行）並行航空路線…136回
北海道102（札幌102）
九州34（佐賀6,長崎28）
559 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/28(木) 00:12:23 ID:iCzpRtS+
>>558の続きです
○基本計画路線並行航空路線…174回
北海道14（旭川14）
東北12（庄内8,大館能代4）
中国30（鳥取8,米子10,出雲10,石見2）
四国68（徳島12,高松20,高知16,松山20）
九州50（大分20,宮崎30）
○非並行航空路線…112回
北海道36（稚内2,紋別2,女満別12,帯広8,釧路10,中標津2）
伊豆諸島14（大島4,三宅島4,八丈島6）
北陸4（能登4）
近畿6（南紀白浜6）
南西諸島52（奄美大島2,那覇45,宮古島3,石垣2）
○国際線…16回
韓国16（ソウル16）
○基本計画路線並行航空路線…174回
北海道14（旭川14）
東北12（庄内8,大館能代4）
中国30（鳥取8,米子10,出雲10,石見2）
四国68（徳島12,高松20,高知16,松山20）
九州50（大分20,宮崎30）
○非並行航空路線…112回
北海道36（稚内2,紋別2,女満別12,帯広8,釧路10,中標津2）
伊豆諸島14（大島4,三宅島4,八丈島6）
北陸4（能登4）
近畿6（南紀白浜6）
南西諸島52（奄美大島2,那覇45,宮古島3,石垣2）
○国際線…16回
韓国16（ソウル16）
560 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 00:22:37 ID:HyN9RsoR
山梨延伸工事が終わる頃には長期未払い金は片付きそう。
これで2500～3000億円程度は浮くんじゃないかな。
これで2500～3000億円程度は浮くんじゃないかな。
561 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 00:26:22 ID:gEeqKwcZ
562 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 00:32:14 ID:WRlqiut2
>>542
【東京～大阪間の所要時間】
>リニアの所要時間は約1時間。
時速500km/hで走行して東京～新大阪（約480km）を名古屋に停車で１時間で結ぶことは不可能です。
所要時間は最低でも１時間１０～２０分程度はかかります。
【利用のしやすさ】
>大阪以遠も対面乗り換えならリニアの方が約30分速くなる。
新大阪と新神戸は用地買収と地形的な制約により対面ホームを建設することはまず不可能です。
また、対面ホームを採用する場合、東海道・山陽・リニアの各路線の発着能力と折り返しの問題をどのようにお考えで？
。
鉄軌道でも取り付け線の問題は発生しますが、例えば新大阪の地下に１面２線の“東海道新幹線”のホームを新たに建設して
現行路線を京都～新大阪で中央ルートに切り替えてしまうなど、リニアより遥かに柔軟な対応が出来るのでは。
【建設費】
>JR東海によると、“リニアの総工費は5兆円とも10兆円ともみられているが、JR東海では「建設費は東海道新幹線の1.2倍程度で済む見通し」（江尻良・東京広報室長）”
これおかしいね。
国交省が８～１０兆円と言っているのに１．２倍程度で済むわけがない。
超電動技術に起因する高コストを無視するとしても、大断面トンネルや軌道中心間隔などの土木工事だけで
新幹線とリニアの建設コストは大差がつくはずなんですけど。
【東京～大阪間の所要時間】
>リニアの所要時間は約1時間。
時速500km/hで走行して東京～新大阪（約480km）を名古屋に停車で１時間で結ぶことは不可能です。
所要時間は最低でも１時間１０～２０分程度はかかります。
【利用のしやすさ】
>大阪以遠も対面乗り換えならリニアの方が約30分速くなる。
新大阪と新神戸は用地買収と地形的な制約により対面ホームを建設することはまず不可能です。
また、対面ホームを採用する場合、東海道・山陽・リニアの各路線の発着能力と折り返しの問題をどのようにお考えで？
。
鉄軌道でも取り付け線の問題は発生しますが、例えば新大阪の地下に１面２線の“東海道新幹線”のホームを新たに建設して
現行路線を京都～新大阪で中央ルートに切り替えてしまうなど、リニアより遥かに柔軟な対応が出来るのでは。
【建設費】
>JR東海によると、“リニアの総工費は5兆円とも10兆円ともみられているが、JR東海では「建設費は東海道新幹線の1.2倍程度で済む見通し」（江尻良・東京広報室長）”
これおかしいね。
国交省が８～１０兆円と言っているのに１．２倍程度で済むわけがない。
超電動技術に起因する高コストを無視するとしても、大断面トンネルや軌道中心間隔などの土木工事だけで
新幹線とリニアの建設コストは大差がつくはずなんですけど。
563 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 00:35:29 ID:Jrim7F8k
名古屋からは関西線をツブして作ります。
564 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/28(木) 00:38:49 ID:iCzpRtS+
続いて成田空港です。
方面別に調べたものを掲載します。（直行便ベース）
週単位で設定されているものを日平均に直しているため、小数で示してあります。
○東アジア…163,71回
韓国36.00
中国99.71
台湾28.00
○東南アジア…66.86回
フィリピン9.71
ベトナム6.29
タイ22.29
マレーシア6.57
シンガポール16.00
インドネシア6.00
○南アジア…2.86回
インド1.71
スリランカ0.29
バングラディシュ0.29
モルディブ0.57
方面別に調べたものを掲載します。（直行便ベース）
週単位で設定されているものを日平均に直しているため、小数で示してあります。
○東アジア…163,71回
韓国36.00
中国99.71
台湾28.00
○東南アジア…66.86回
フィリピン9.71
ベトナム6.29
タイ22.29
マレーシア6.57
シンガポール16.00
インドネシア6.00
○南アジア…2.86回
インド1.71
スリランカ0.29
バングラディシュ0.29
モルディブ0.57
565 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/28(木) 00:39:48 ID:iCzpRtS+
○ヨーロッパ…47.43回
オランダ4.00
イギリス10.00
フランス10.57
ドイツ8.00
オーストリア1.71
スイス1.71
デンマーク1.71
イタリア4.86
フィンランド1.14
ロシア2.57
トルコ1.14
>>564の続き
○アフリカ…0.86回
エジプト0.86
○北アメリカ…98.29回
USA（ハワイを含む）91.71
カナダ6
メキシコ0.57
○オセアニア…37.14回
オーストラリア12.86
ニュージーランド2.00
フィジー0.86
ニューカレドニア1.43
タヒチ0.86
パプアニューギニア0.29
ミクロネシア（グアム、サイパン）18.86
○国内線…38.00回
オランダ4.00
イギリス10.00
フランス10.57
ドイツ8.00
オーストリア1.71
スイス1.71
デンマーク1.71
イタリア4.86
フィンランド1.14
ロシア2.57
トルコ1.14
>>564の続き
○アフリカ…0.86回
エジプト0.86
○北アメリカ…98.29回
USA（ハワイを含む）91.71
カナダ6
メキシコ0.57
○オセアニア…37.14回
オーストラリア12.86
ニュージーランド2.00
フィジー0.86
ニューカレドニア1.43
タヒチ0.86
パプアニューギニア0.29
ミクロネシア（グアム、サイパン）18.86
○国内線…38.00回
566 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 00:47:55 ID:gEeqKwcZ
567 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 01:05:48 ID:xRIrT4Hr
>>Hokutosei ◆m8Y00jftFY
折角だが、無駄なことはおやめなさい。
折角だが、無駄なことはおやめなさい。
568 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/28(木) 01:07:21 ID:iCzpRtS+
ちなみに一日あたりの発着回数の合計ですが
羽田空港…874回
成田空港…455.14回
という状況です。
将来ですが、羽田はD滑走路の整備により1200回程度にまで増加します。
成田は最終的には600回程度になることと思われます。
合計で1800回程度になります。
私は将来の更なる国際化をにらみ、
国際線は現状の3倍規模にまで増便できるようにすべきと考えているので、
国内線は最大でも600便程度にまでで抑える必要があると考えています。
現行で羽田・成田あわせて896便が設定されていますが、これを2/3に減らす必要があります。
新幹線計画の及ばない範囲は増便できる余地を残すことを考えると、
現状及び将来の新幹線計画のある路線については、
新幹線のサービスレベルの向上に伴って
廃止または半減以下にするくらいのことをしなければ達成しえません。
それで、まず>>564-565の各路線のうち、東アジア、東南アジア関係路線（発着回数230.57回）をすべて羽田に引っ越すことで、
成田に残る路線（発着回数186.57回）は将来の拡張後3倍にすることが可能になります。
また、東アジア、東南アジア関係路線も最大600回まで増やせるようにするため、国内線を600回まで減らすことととします。
そこで>>558-559の分類のうち、現在または将来新幹線が並行する路線については、
新幹線の大幅な所要時間短縮を図る（しかも乗換は原則ダメ）ことにより、
廃止または半減以下にすることを実現してゆけばいいのです。
このとき、リニアを採択するのと、鉄軌道を採択するのと、どちらが効果的にできるかという問題です。
もっとも、国際線を3倍にまで広げる必要性の有無については、議論の余地があると思いますが、
こうした視点を持った上で、将来の新幹線について論じてゆくのもひとつよろしいのではないかという提案でした。
羽田空港…874回
成田空港…455.14回
という状況です。
将来ですが、羽田はD滑走路の整備により1200回程度にまで増加します。
成田は最終的には600回程度になることと思われます。
合計で1800回程度になります。
私は将来の更なる国際化をにらみ、
国際線は現状の3倍規模にまで増便できるようにすべきと考えているので、
国内線は最大でも600便程度にまでで抑える必要があると考えています。
現行で羽田・成田あわせて896便が設定されていますが、これを2/3に減らす必要があります。
新幹線計画の及ばない範囲は増便できる余地を残すことを考えると、
現状及び将来の新幹線計画のある路線については、
新幹線のサービスレベルの向上に伴って
廃止または半減以下にするくらいのことをしなければ達成しえません。
それで、まず>>564-565の各路線のうち、東アジア、東南アジア関係路線（発着回数230.57回）をすべて羽田に引っ越すことで、
成田に残る路線（発着回数186.57回）は将来の拡張後3倍にすることが可能になります。
また、東アジア、東南アジア関係路線も最大600回まで増やせるようにするため、国内線を600回まで減らすことととします。
そこで>>558-559の分類のうち、現在または将来新幹線が並行する路線については、
新幹線の大幅な所要時間短縮を図る（しかも乗換は原則ダメ）ことにより、
廃止または半減以下にすることを実現してゆけばいいのです。
このとき、リニアを採択するのと、鉄軌道を採択するのと、どちらが効果的にできるかという問題です。
もっとも、国際線を3倍にまで広げる必要性の有無については、議論の余地があると思いますが、
こうした視点を持った上で、将来の新幹線について論じてゆくのもひとつよろしいのではないかという提案でした。
569 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/28(木) 01:20:25 ID:iCzpRtS+
>>560-561
JR東海は、長期債務の大半を占める「鉄道施設購入長期未払金」のうち、
1号債務と2号債務については2016年度末までに償還を完了する予定です。
（これは東日本も西日本も同じです）
で、残る3号債務（整備新幹線の財源になっている奴）だけが
毎年約400億円（金利含む）ずつ2051年度上半期末まで支払い続けます。
その他同社も社債や銀行からの借入金などもあるので、
これの償還時期がいつまで続くのかわかりませんが、
東海の場合圧倒的に「鉄道施設購入長期未払金」の額がでかいので、
2017年度以降はものすごい利益を上げる会社になると思います。
10年先のことなんぞわからない話ではありますが、
リニア実験線の延伸線も含めた実験が佳境に入る頃、
JR東海の財務状況ががらりと変わるということについて、
皆様方は着眼されたほうがよろしいかと思います。
JR東海は、長期債務の大半を占める「鉄道施設購入長期未払金」のうち、
1号債務と2号債務については2016年度末までに償還を完了する予定です。
（これは東日本も西日本も同じです）
で、残る3号債務（整備新幹線の財源になっている奴）だけが
毎年約400億円（金利含む）ずつ2051年度上半期末まで支払い続けます。
その他同社も社債や銀行からの借入金などもあるので、
これの償還時期がいつまで続くのかわかりませんが、
東海の場合圧倒的に「鉄道施設購入長期未払金」の額がでかいので、
2017年度以降はものすごい利益を上げる会社になると思います。
10年先のことなんぞわからない話ではありますが、
リニア実験線の延伸線も含めた実験が佳境に入る頃、
JR東海の財務状況ががらりと変わるということについて、
皆様方は着眼されたほうがよろしいかと思います。
570 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 01:42:24 ID:gEeqKwcZ
>>569
金余り状態になるなら、いっそ高山本線と紀勢本線の
軌道強化をして、最新鋭振り子車を導入して欲しいな。
2017年以降は、燃料電池車が完成しているかもしれないので、
電化が必要かどうかは微妙だけど。
それはそうと、JR東日本はJR東海以上の金満体質になりそうだ。
あちらにはリニア計画も無いし、東北上越新幹線はまだまだ
大規模改修は先だろうし。ただ税金で持っていかれるよりも、
設備投資にまわした方がいいとは思うんだけど。
金余り状態になるなら、いっそ高山本線と紀勢本線の
軌道強化をして、最新鋭振り子車を導入して欲しいな。
2017年以降は、燃料電池車が完成しているかもしれないので、
電化が必要かどうかは微妙だけど。
それはそうと、JR東日本はJR東海以上の金満体質になりそうだ。
あちらにはリニア計画も無いし、東北上越新幹線はまだまだ
大規模改修は先だろうし。ただ税金で持っていかれるよりも、
設備投資にまわした方がいいとは思うんだけど。
571 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/28(木) 01:46:38 ID:iCzpRtS+
>>568 補足
そこで、既設新幹線並行路線、整備新幹線並行路線（施行済、未施行）の合計が572回分ありますが、
これについては200回以下にまで削減するのです。
逆に、新幹線建設のメドがまず立ちそうにない基本計画路線並行路線と新幹線と並行していない航空路線の合計が286回分あるのですが、
これについては400回まで増やせる余力を確保するのです。
で、572回分ある既設新幹線、整備新幹線並行航空路線ですが、
もし仮に中央新幹線を鉄軌道で整備し、中央400km/h、山陽・九州を360km/h運転させて直通させた場合、
東京～新大阪が1時間30分、東京～広島が2時間40分、
東京～博多が3時間30分、東京～鹿児島は4時間20分で運行が可能になるので、
伊丹、神戸、関空、岡山、広島、山口宇部の各路線は路線の存続が厳しくなります。
さらに北九州、福岡、熊本、鹿児島と、長崎新幹線の整備をやった場合は佐賀、長崎も含め、
便数を半減するくらいことが可能になります。
併せて北海道と北陸関連の路線も軒並み廃止または半減というようなことが出来るようになるので、
発着回数を一気に200回以下にすることが出来るようになりますよ、ということなのです。
リニアとして整備した場合、新大阪等での乗換抵抗如何によっては、
山陽、九州方面の便数をここまで削減できるかどうか、微妙なところにあると考えています。
ということで、忌憚のない意見をお待ち申し上げております。
そこで、既設新幹線並行路線、整備新幹線並行路線（施行済、未施行）の合計が572回分ありますが、
これについては200回以下にまで削減するのです。
逆に、新幹線建設のメドがまず立ちそうにない基本計画路線並行路線と新幹線と並行していない航空路線の合計が286回分あるのですが、
これについては400回まで増やせる余力を確保するのです。
で、572回分ある既設新幹線、整備新幹線並行航空路線ですが、
もし仮に中央新幹線を鉄軌道で整備し、中央400km/h、山陽・九州を360km/h運転させて直通させた場合、
東京～新大阪が1時間30分、東京～広島が2時間40分、
東京～博多が3時間30分、東京～鹿児島は4時間20分で運行が可能になるので、
伊丹、神戸、関空、岡山、広島、山口宇部の各路線は路線の存続が厳しくなります。
さらに北九州、福岡、熊本、鹿児島と、長崎新幹線の整備をやった場合は佐賀、長崎も含め、
便数を半減するくらいことが可能になります。
併せて北海道と北陸関連の路線も軒並み廃止または半減というようなことが出来るようになるので、
発着回数を一気に200回以下にすることが出来るようになりますよ、ということなのです。
リニアとして整備した場合、新大阪等での乗換抵抗如何によっては、
山陽、九州方面の便数をここまで削減できるかどうか、微妙なところにあると考えています。
ということで、忌憚のない意見をお待ち申し上げております。
572 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/28(木) 02:10:25 ID:iCzpRtS+
>>570
このあたりをかんがみると、
JR東海は丁度いいタイミングでリニアの延伸線の意思決定をしたものだと思います。
まあ、24kmの実験線を3000億円もかけて整備するとはちょっと高すぎると思いますが、
このコストを削減できるかどうかも、ひとつの試験なのかもしれませんね。
このあたりをかんがみると、
JR東海は丁度いいタイミングでリニアの延伸線の意思決定をしたものだと思います。
まあ、24kmの実験線を3000億円もかけて整備するとはちょっと高すぎると思いますが、
このコストを削減できるかどうかも、ひとつの試験なのかもしれませんね。
573 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 02:38:38 ID:WRlqiut2
>>571
なんとかして新幹線を羽田に引き込むことは出来ないかな？
国内線を新幹線に移行させてしまったら、航空会社は国際線で損失を穴埋めしていかなければならないわけだけど
日本の国内ネットワークが消失してしまえばハブ機能が海外に流出して外資系の競合エアラインとの競争に勝てなくなるよね。
ただでさえ価格競争力で圧倒的に劣っているのにさ。
なんとかして新幹線を羽田に引き込むことは出来ないかな？
国内線を新幹線に移行させてしまったら、航空会社は国際線で損失を穴埋めしていかなければならないわけだけど
日本の国内ネットワークが消失してしまえばハブ機能が海外に流出して外資系の競合エアラインとの競争に勝てなくなるよね。
ただでさえ価格競争力で圧倒的に劣っているのにさ。
574 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 02:49:53 ID:EPYSe47R
>>566
＞＞国交省が８～１０兆円と言っているのに
＞権威主義は論外。
インテリジェンスの原則として、情報提供者の信頼性は重要だ。
我々が最も警戒すべきなのは、JR東海の発表する情報である。
彼らは当事者なのだから、事実と異なる情報を流すのが当然と考えるべきだ。
実際「新幹線は３６０km以上出すと浮く。」など酷い対日世論工作を行ってきた。
次に国土交通省の信頼性だが、全面的に信頼すべきじゃない。
彼らは利害関係者と繋がっているし、建設する事で利益もある。
リニアのスパイが紛れ込んでいる事も明らかだ。
最も信頼できるのは中華人民共和国の出した検討資料である。
北京～上海間の検討の際、鉄道省が新幹線を推し、科学院がリニアを推した。
つまり、絶妙なパワーバランスの元、恣意的な作為の入る余地はないと考えられる。
その際の検討資料が以下である。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
鉄道部の計算では、北京－上海高速鉄道にリニア方式を採用すれば、
一キロあたりの建設費は少なくともレール方式の3倍となり、輸送能力
もレール方式の半分に過ぎないが、チケットはレール式車両の5倍に当たる
http://www.pekinshuho.com/2003.33/200333-china1.htm
中国政治協商会議（全国政協）副主席を兼任する中国工程院の徐匡迪・院長が
北京－上海間高速鉄道計画に関して、「リニア方式を採用しない」と断言、レール
式を採用する見通しを明らかにした。ちなみに、レール方式を採用した場合は、時
速２５０キロから３００キロ。北京－上海間を４－５時間で結ぶ。投資総額は１３００
億元と言われてきた。一方、リニア方式採用の場合、時速は４５０キロ以上、所要
時間はわずか３時間。投資総額は４０００億元相当と推測されている。
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2004&d=1126&f=general_1126_001.shtml
＞＞国交省が８～１０兆円と言っているのに
＞権威主義は論外。
インテリジェンスの原則として、情報提供者の信頼性は重要だ。
我々が最も警戒すべきなのは、JR東海の発表する情報である。
彼らは当事者なのだから、事実と異なる情報を流すのが当然と考えるべきだ。
実際「新幹線は３６０km以上出すと浮く。」など酷い対日世論工作を行ってきた。
次に国土交通省の信頼性だが、全面的に信頼すべきじゃない。
彼らは利害関係者と繋がっているし、建設する事で利益もある。
リニアのスパイが紛れ込んでいる事も明らかだ。
最も信頼できるのは中華人民共和国の出した検討資料である。
北京～上海間の検討の際、鉄道省が新幹線を推し、科学院がリニアを推した。
つまり、絶妙なパワーバランスの元、恣意的な作為の入る余地はないと考えられる。
その際の検討資料が以下である。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
鉄道部の計算では、北京－上海高速鉄道にリニア方式を採用すれば、
一キロあたりの建設費は少なくともレール方式の3倍となり、輸送能力
もレール方式の半分に過ぎないが、チケットはレール式車両の5倍に当たる
http://www.pekinshuho.com/2003.33/200333-china1.htm
中国政治協商会議（全国政協）副主席を兼任する中国工程院の徐匡迪・院長が
北京－上海間高速鉄道計画に関して、「リニア方式を採用しない」と断言、レール
式を採用する見通しを明らかにした。ちなみに、レール方式を採用した場合は、時
速２５０キロから３００キロ。北京－上海間を４－５時間で結ぶ。投資総額は１３００
億元と言われてきた。一方、リニア方式採用の場合、時速は４５０キロ以上、所要
時間はわずか３時間。投資総額は４０００億元相当と推測されている。
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2004&d=1126&f=general_1126_001.shtml
>>571
航空機利用客が航空機を利用する理由
１．安い（特にパックツアー）
２．所要時間が短い
３．飛行機に乗りたい
４．ゆっくり乗り降りできる
新幹線利用客が新幹線を利用する理由
１．乗換えを含めた実所要時間が短い
２．乗換えが無い（乗り換え回数が少ない）
３．手荷物検査が無い
４．予約なしで確実に乗れる
５．悪天候で運休にならない
６．新幹線に乗りたい
以上を考えれば対九州はどうやっても航空機優位は
変わらない。強いて言えば乗換えがあっても実所要時間を
短縮できた方がいい。つまりリニアの方がいい。
航空機利用客が航空機を利用する理由
１．安い（特にパックツアー）
２．所要時間が短い
３．飛行機に乗りたい
４．ゆっくり乗り降りできる
新幹線利用客が新幹線を利用する理由
１．乗換えを含めた実所要時間が短い
２．乗換えが無い（乗り換え回数が少ない）
３．手荷物検査が無い
４．予約なしで確実に乗れる
５．悪天候で運休にならない
６．新幹線に乗りたい
以上を考えれば対九州はどうやっても航空機優位は
変わらない。強いて言えば乗換えがあっても実所要時間を
短縮できた方がいい。つまりリニアの方がいい。
576 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/12/28(木) 06:58:30 ID:iCzpRtS+
>>574
リンク先も含め、ざっと拝見しました。
中国はずいぶんわかりやすい整理をしていると思います。
国情の違いその他あろうかとは思いますが、意思決定のプロセスは参考になりますね。
（日本では地形その他の都合上土木工事費が高くなるため、３倍まで差がつくことはない。それでも倍の差はついている。）
リンク先も含め、ざっと拝見しました。
中国はずいぶんわかりやすい整理をしていると思います。
国情の違いその他あろうかとは思いますが、意思決定のプロセスは参考になりますね。
（日本では地形その他の都合上土木工事費が高くなるため、３倍まで差がつくことはない。それでも倍の差はついている。）
>>550
自分がレスを返したレスぐらいちゃんと読んだら？
まあ、なんだ。もうどうでもいいんだけど。
その書き方であなたのお里が知れたわ。
もう少し勉強してね。
>>Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
いろいろな情報のまとめありがとうございます。
色々な議論をする際にとても有用だと思います。
自分がレスを返したレスぐらいちゃんと読んだら？
まあ、なんだ。もうどうでもいいんだけど。
その書き方であなたのお里が知れたわ。
もう少し勉強してね。
>>Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
いろいろな情報のまとめありがとうございます。
色々な議論をする際にとても有用だと思います。
>>550 のぶち切れっぷりはすごいなあ。
中央新幹線鉄軌道派としての実質的な敗北宣言と読める。
中央新幹線鉄軌道派としての実質的な敗北宣言と読める。
579 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 10:56:10 ID:rszAlxPR
>>562
【東京～大阪間の所要時間】
リニアは550km/h
【利用のしやすさ】
対面乗り換えは新大阪に地下で作ればよい。
山陽区間内のみの列車をリニア新大阪駅に対面させる。
山陽始発|ホーム|リニア終着 リニア|ホーム|リニア リニア始発|ホーム|山陽終着
【建設費】
逆にコストのかかる都市部の大深度地下部分は高速走行が必要ないからリニアの方が断面積を小さくできる。
【東京～大阪間の所要時間】
リニアは550km/h
【利用のしやすさ】
対面乗り換えは新大阪に地下で作ればよい。
山陽区間内のみの列車をリニア新大阪駅に対面させる。
山陽始発|ホーム|リニア終着 リニア|ホーム|リニア リニア始発|ホーム|山陽終着
【建設費】
逆にコストのかかる都市部の大深度地下部分は高速走行が必要ないからリニアの方が断面積を小さくできる。
580 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 13:13:54 ID:fDLzh6Ba
>>562
>国交省が８～１０兆円と言っているのに１．２倍程度で済むわけがない。
7.7～9.2兆円ですね。これは山梨実験線初期に出された数字で、その後の
コスト低減技術の成果はこの数字には反映されていません。
実験線延長工事費は３１９０億円が見込まれています。単純に延長部分の
距離(24.4km)で割るとキロあたり１３０億円になります。しかしこの工事
費には既存区間や設備のリニューアル費用も含まれていることを考えれば、
キロあたりの建設費はもう少し低い数字になるでしょう。
新幹線建設費が５０～７０億円という数字が出ていますが、４００Km/h
新幹線でも同じ金額で建設可能なのか、その点を含めて見極める必要はある
んじゃないでしょうか。
建設費の差は時短効果との比較からも考慮されるでしょうし。
>国交省が８～１０兆円と言っているのに１．２倍程度で済むわけがない。
7.7～9.2兆円ですね。これは山梨実験線初期に出された数字で、その後の
コスト低減技術の成果はこの数字には反映されていません。
実験線延長工事費は３１９０億円が見込まれています。単純に延長部分の
距離(24.4km)で割るとキロあたり１３０億円になります。しかしこの工事
費には既存区間や設備のリニューアル費用も含まれていることを考えれば、
キロあたりの建設費はもう少し低い数字になるでしょう。
新幹線建設費が５０～７０億円という数字が出ていますが、４００Km/h
新幹線でも同じ金額で建設可能なのか、その点を含めて見極める必要はある
んじゃないでしょうか。
建設費の差は時短効果との比較からも考慮されるでしょうし。
581 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 14:55:05 ID:WRlqiut2
582 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 15:20:16 ID:WRlqiut2
>>579
リニアが折り返しをするために新大阪では２面４線～３面６線の着発線が必要になるだろう。
山陽新幹線を１面２線にするとして、どういう配線にすれば対面乗り換えが出来るようになると思う？
また、リニア２面４線～３面６線、新幹線１面２線というような大規模なターミナルを建設するのはコスト的にも
地形的な制約からもかなり困難と思うぞ。
リニアが折り返しをするために新大阪では２面４線～３面６線の着発線が必要になるだろう。
山陽新幹線を１面２線にするとして、どういう配線にすれば対面乗り換えが出来るようになると思う？
また、リニア２面４線～３面６線、新幹線１面２線というような大規模なターミナルを建設するのはコスト的にも
地形的な制約からもかなり困難と思うぞ。
東名阪の３大都市圏では、大深度法の適用を受ける地下トンネルを使えば
土地の取得は必要ないよ。（地上と地下を連絡する部分は取得する必要あり）
土地の取得は必要ないよ。（地上と地下を連絡する部分は取得する必要あり）
584 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 15:51:40 ID:BZqpf0Ki
梅田に突っ込むならともかく、新大阪周辺で地下走っている鉄道は今里筋線位なので、
現新幹線直下や宮原電車区直下もしくは直上（みんなここの存在忘れてない？）に浅く作った方が安上がりになると思う。
現新幹線直下や宮原電車区直下もしくは直上（みんなここの存在忘れてない？）に浅く作った方が安上がりになると思う。
対面乗り換えしないにしても3面6線は必要になるのだから
それに山陽新幹線の1面2線追加して4面8線にしても大して変わらないのでは。
それに山陽新幹線の1面2線追加して4面8線にしても大して変わらないのでは。
586 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 21:07:34 ID:DmvAWJS9
伊丹空港の下を通る
587 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 21:20:01 ID:GHLNba94
山陽の需要じゃあ直通に1面2線は多すぎ、そんな設備は必要ないよ
山陽、リニア共一線ずつあれば十分だね。
それに乗り換え以外のホームとくっつける必要もないよ。
山陽、リニア共一線ずつあれば十分だね。
それに乗り換え以外のホームとくっつける必要もないよ。
588 ：名無し野電車区：2006/12/28(木) 23:05:11 ID:ZI4sFr2r
>>581
>それには用地習得費が含まれていないけどな
しまったｗ 失念してた。まあ、長野新幹線はキロあたり７０億円、
整備新幹線の建設中区間は５７億円。いずれの区間も市街地はほとんど
通らない区間ばかりだし、リニアの延長部分とたいして変わらないん
じゃないの？、、と試しに言ってみる。
>それには用地習得費が含まれていないけどな
しまったｗ 失念してた。まあ、長野新幹線はキロあたり７０億円、
整備新幹線の建設中区間は５７億円。いずれの区間も市街地はほとんど
通らない区間ばかりだし、リニアの延長部分とたいして変わらないん
じゃないの？、、と試しに言ってみる。
ＴＸが、５０キロで８５００億円、大深度のみなとみらい２１は、４．１キロで２５００億円と、つられてみる。
>>583
でもある程度はお金まいておかないと裁判起こされるよ。(上のほうにもあったけど)
起こされたらその時点で訴訟費用分UP！
3大都市圏で多くの人から別々に裁判起こされたりしたら…ｶﾞｸﾌﾞﾙ
建設費とか考えなくてすむなら途中駅はあきらめて地下10kmぐらいまで掘ってもらいたい。
位置エネルギーでかなり加減速が楽だと思うんだけど。
でもある程度はお金まいておかないと裁判起こされるよ。(上のほうにもあったけど)
起こされたらその時点で訴訟費用分UP！
3大都市圏で多くの人から別々に裁判起こされたりしたら…ｶﾞｸﾌﾞﾙ
建設費とか考えなくてすむなら途中駅はあきらめて地下10kmぐらいまで掘ってもらいたい。
位置エネルギーでかなり加減速が楽だと思うんだけど。
>>557,569
中央新幹線の建設を10年後に始め、10年掛けて建設した場合
JR東海はいずれの方式にせよ建設は可能だと考えられますね。
（リニアだと最大で開業後に今まであった国鉄から押し付けられた分の
長期債務の最大値ぐらいが残りそうです）
現実はこれにプラスで国（や地方）の補助が出ると私は考えていますので、
前述された中央新幹線開業時の長期債務はもっと減るのではないでしょうか？
>>568
とりあえず3倍の根拠がどのようなものか知りたいです。
あと、これは私が感じたことですがとりあえず>>571を前提で考えた場合、
現行の発着枠570回から200回以下にするのはかなり難しくないですか？
地理的、時間的な利便性の比較から北海道方面や九州方面は半減
させるので精一杯だと思います。そこに関西や中国、北陸方面の廃止
（もしくは大幅減）の分を足しても370便には届かないと思います。
中央新幹線の建設を10年後に始め、10年掛けて建設した場合
JR東海はいずれの方式にせよ建設は可能だと考えられますね。
（リニアだと最大で開業後に今まであった国鉄から押し付けられた分の
長期債務の最大値ぐらいが残りそうです）
現実はこれにプラスで国（や地方）の補助が出ると私は考えていますので、
前述された中央新幹線開業時の長期債務はもっと減るのではないでしょうか？
>>568
とりあえず3倍の根拠がどのようなものか知りたいです。
あと、これは私が感じたことですがとりあえず>>571を前提で考えた場合、
現行の発着枠570回から200回以下にするのはかなり難しくないですか？
地理的、時間的な利便性の比較から北海道方面や九州方面は半減
させるので精一杯だと思います。そこに関西や中国、北陸方面の廃止
（もしくは大幅減）の分を足しても370便には届かないと思います。
593 ：名無し野電車区：2006/12/29(金) 01:14:15 ID:xB7QQGqW
リニアor鉄軌道中央新幹線ができたとして、航空の東京ー大阪便
(とくに伊丹ー羽田)は全廃されますかね？ 一定の運行頻度で残る
ような気がするんですけど・・
(とくに伊丹ー羽田)は全廃されますかね？ 一定の運行頻度で残る
ような気がするんですけど・・
594 ：名無し野電車区：2006/12/29(金) 01:25:14 ID:Slr57wCA
>>593
関空便は残るだろうが、伊丹便は全廃だろうな。
出張族の俺も東京～大阪は今は基本的に航空機だが、もし1時間強程度で結ばれ、
かつシャトル便程度の価格であれば間違いなくリニアにする。企業も価格面で優
位であれば、原則リニアを使えとおふれを出すだろう。そうなれば、間違いなく
航空機利用は激減で、維持しきれないだろう。
まあ、俺みたいな感覚が一般的じゃないか。
関空便は残るだろうが、伊丹便は全廃だろうな。
出張族の俺も東京～大阪は今は基本的に航空機だが、もし1時間強程度で結ばれ、
かつシャトル便程度の価格であれば間違いなくリニアにする。企業も価格面で優
位であれば、原則リニアを使えとおふれを出すだろう。そうなれば、間違いなく
航空機利用は激減で、維持しきれないだろう。
まあ、俺みたいな感覚が一般的じゃないか。
595 ：名無し野電車区：2006/12/29(金) 07:23:38 ID:R32bksjf
速達系の航空貨物とかもあるから航空機減らすのは大変だよ
載せたり降ろしたり時間がかかることはリニアには無理だからね
載せたり降ろしたり時間がかかることはリニアには無理だからね
>594
空路見直して東京間空間の所要時間を短縮する必要あり。
リニアで東京新大阪間1時間10分として、乗り換え1５分、はるか50分で計2時間15分。
はるかは天王寺連絡線、梅田貨物線の複線化で短縮の可能性あり、もし長期債務返済完了で金が余った
ＪＲ西日本が阪和線天王寺－杉本町間の複々線、スピードアップとかやりだすともっと短縮される。
東京神戸便はもっとつらい。新快速で新大阪三宮間25分なので東京三宮間2時間切ってくる。
>595
東海道新幹線に貨物走るんじゃないか？
速達系って言うことは郵便とかの小物だから、改造無しに1両締め切ってそこに乗せればいいんだから。
ちょっと大きい荷物を乗せるには一部座席を撤去できるようにしたら可能。
冷蔵冷凍荷物の東京大阪間なんてほとんど需要ないだろうし在来で運べるし。
空路見直して東京間空間の所要時間を短縮する必要あり。
リニアで東京新大阪間1時間10分として、乗り換え1５分、はるか50分で計2時間15分。
はるかは天王寺連絡線、梅田貨物線の複線化で短縮の可能性あり、もし長期債務返済完了で金が余った
ＪＲ西日本が阪和線天王寺－杉本町間の複々線、スピードアップとかやりだすともっと短縮される。
東京神戸便はもっとつらい。新快速で新大阪三宮間25分なので東京三宮間2時間切ってくる。
>595
東海道新幹線に貨物走るんじゃないか？
速達系って言うことは郵便とかの小物だから、改造無しに1両締め切ってそこに乗せればいいんだから。
ちょっと大きい荷物を乗せるには一部座席を撤去できるようにしたら可能。
冷蔵冷凍荷物の東京大阪間なんてほとんど需要ないだろうし在来で運べるし。
597 ：RUSH HOUR ◆RushDSVLes ：2006/12/29(金) 10:08:17 ID:zKg6/kGg
598 ：名無し野電車区：2006/12/29(金) 11:18:13 ID:Vi7oHZ34
国としては、空港を整備しても、何かあったら日米協定で
全部取られちゃうから、
飛ばせなくなって麻痺する。
持っていけない新幹線を整備したほうがいいという考えがあるんじゃないかな。
民間は親米みたいだけど、
ちょっとでも実務で関わると、大嫌いになる気がする。自分を含めて。
全部取られちゃうから、
飛ばせなくなって麻痺する。
持っていけない新幹線を整備したほうがいいという考えがあるんじゃないかな。
民間は親米みたいだけど、
ちょっとでも実務で関わると、大嫌いになる気がする。自分を含めて。
599 ：名無し野電車区：2006/12/29(金) 14:35:57 ID:MyoVN2VN
>>597
それは単純に長野新幹線の70億円と中央リニアの200億円を比べた値です。
しかし中央新幹線を鉄軌道で作るなら70億ではすまないです。
>>589さんのように大深度地下部分はとてもコストがかかります。
さらに駅の構造や車両基地なども大規模なものにしないといけないです。
都市部の大深度地下だけでものすごくコストがかかります。
東海の発表によるとリニアの建設費は鉄軌道の1.2倍です。
消費電力量ですが、これはほぼ速度の2乗に比例します。
リニアの速度を360km/h新幹線の1.5倍の540km/hとした場合、消費電力量は約2.25倍です。
それは単純に長野新幹線の70億円と中央リニアの200億円を比べた値です。
しかし中央新幹線を鉄軌道で作るなら70億ではすまないです。
>>589さんのように大深度地下部分はとてもコストがかかります。
さらに駅の構造や車両基地なども大規模なものにしないといけないです。
都市部の大深度地下だけでものすごくコストがかかります。
東海の発表によるとリニアの建設費は鉄軌道の1.2倍です。
消費電力量ですが、これはほぼ速度の2乗に比例します。
リニアの速度を360km/h新幹線の1.5倍の540km/hとした場合、消費電力量は約2.25倍です。
600 ：名無し野電車区：2006/12/29(金) 17:31:37 ID:Slr57wCA
>>598
人にものを説明できる能力を身につけましょう。
人にものを説明できる能力を身につけましょう。
リニアとはいっても軌道そのもの以外のトンネルや高架橋は
新幹線と同じようなものなんだから建設費が大きく違うなんてのは
ありえない。
新幹線と同じようなものなんだから建設費が大きく違うなんてのは
ありえない。
>>589
みなとみらい線は大深度じゃないし
2500億の約半分は100年ちょっと前は海だったところに
大規模な構造物を作るはめになった横浜駅にかかったもの
それをぬかせば1kmあたり300億ぐらいで都市部の地下鉄では
標準的なもの
>>590
何の裁判を起こすの？
地権者が勝つためには地権者が大深度の地下を利用する能力があり
利用する可能性があるということを自ら証明しなければならないのだが。
みなとみらい線は大深度じゃないし
2500億の約半分は100年ちょっと前は海だったところに
大規模な構造物を作るはめになった横浜駅にかかったもの
それをぬかせば1kmあたり300億ぐらいで都市部の地下鉄では
標準的なもの
>>590
何の裁判を起こすの？
地権者が勝つためには地権者が大深度の地下を利用する能力があり
利用する可能性があるということを自ら証明しなければならないのだが。
603 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 01:19:22 ID:qs+PP4aQ
>>601
山梨のトンネル断面は新幹線より２０％ぐらい大きいんだよね。
全線の６０％ぐらいがトンネルと想定されているから、けっこう
影響ありそう。この差が建設費にどの程度反映されるのか判るヒト、
いるかなあ。
実験の結果、断面を縮小できればいいのだけどね。
山梨のトンネル断面は新幹線より２０％ぐらい大きいんだよね。
全線の６０％ぐらいがトンネルと想定されているから、けっこう
影響ありそう。この差が建設費にどの程度反映されるのか判るヒト、
いるかなあ。
実験の結果、断面を縮小できればいいのだけどね。
604 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 08:24:41 ID:Hxs6e9AT
>>602
そこを使うか使わないかではなく、影響が本当にないのかどうかだろ？
そこを使うか使わないかではなく、影響が本当にないのかどうかだろ？
605 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 09:03:52 ID:4GngrDkl
>>574
ちょっと遅いけどリンク先見てみた。
興味深い内容ではあったが、日本と中国では状況が違うし、
リニアと鉄軌道の比較と言っても、マグレブとトランスラピッドとは別物だし、
日本の中央新幹線の検討に直接的にはあまり参考にならないと思うなあ。
中国の場合は、輸送需要が膨大そうだし、高速化を急ぐ必要性がありそうなので、
輸送力が大きく、エネルギー効率が良く、コストが安い鉄軌道を採用するのは、
合理的だと思う。
しかし、日本の場合、これから人口が減って輸送需要はそうは増えない
（減る可能性が高い）ので、輸送力が大きい、エネルギー効率が良いという
メリットは相対的に小さくなる。
また、人が減っていくということは、一人あたりの生産性向上はより重要に
なるのだろうから、移動もより高速なほうが良いであろう。
このことからも、日本の中央新幹線は、リニア（マグレブ）式とするのが、
正しい選択であろう。
まあ、リニアか鉄軌道式かについては、このスレでもすでにだいたい決着が
ついてるようだが、あらためて結論を書いてみた。
ちょっと遅いけどリンク先見てみた。
興味深い内容ではあったが、日本と中国では状況が違うし、
リニアと鉄軌道の比較と言っても、マグレブとトランスラピッドとは別物だし、
日本の中央新幹線の検討に直接的にはあまり参考にならないと思うなあ。
中国の場合は、輸送需要が膨大そうだし、高速化を急ぐ必要性がありそうなので、
輸送力が大きく、エネルギー効率が良く、コストが安い鉄軌道を採用するのは、
合理的だと思う。
しかし、日本の場合、これから人口が減って輸送需要はそうは増えない
（減る可能性が高い）ので、輸送力が大きい、エネルギー効率が良いという
メリットは相対的に小さくなる。
また、人が減っていくということは、一人あたりの生産性向上はより重要に
なるのだろうから、移動もより高速なほうが良いであろう。
このことからも、日本の中央新幹線は、リニア（マグレブ）式とするのが、
正しい選択であろう。
まあ、リニアか鉄軌道式かについては、このスレでもすでにだいたい決着が
ついてるようだが、あらためて結論を書いてみた。
ところで都内の駅はどこにできるの。
東京？新宿？品川？渋谷？
東京？新宿？品川？渋谷？
>>606
あっちいけ
リニア中央新幹線の予定駅2駅目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163897306/
>>602
地下を使わなくても振動や電磁波が本当に影響ないか心配だろ。
高圧鉄塔の近くは地価が下がるというから。
あっちいけ
リニア中央新幹線の予定駅2駅目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163897306/
>>602
地下を使わなくても振動や電磁波が本当に影響ないか心配だろ。
高圧鉄塔の近くは地価が下がるというから。
>>607
いや、地下を使わなければ>>583に反するし。
振動騒音は新幹線とかわらないかそれ以下だし。
低速なら車輪走行になるから多少の振動騒音はあるかな？でも在来線並かと。
大深度地下なら電磁場の影響皆無は簡単に証明できるんじゃないかな。
振動も地下鉄レベルじゃなかろうか。
いや、地下を使わなければ>>583に反するし。
振動騒音は新幹線とかわらないかそれ以下だし。
低速なら車輪走行になるから多少の振動騒音はあるかな？でも在来線並かと。
大深度地下なら電磁場の影響皆無は簡単に証明できるんじゃないかな。
振動も地下鉄レベルじゃなかろうか。
>>604
収容が必要がないという根拠は現実にそこを使う可能性がないからだから
影響がどうとかは別の話だよ。
大深度でも影響があるというならすぐ上にある敷地だけでなく
もっと広い幅、数10～100メートルにわたって影響があるだろうな。
大深度関係なく都市部に通すのは不可能になるだろう。
>>607
地中の何十メートル下にあるリニアが健康に影響あるというなら
リニアには誰も乗れないよ。
収容が必要がないという根拠は現実にそこを使う可能性がないからだから
影響がどうとかは別の話だよ。
大深度でも影響があるというならすぐ上にある敷地だけでなく
もっと広い幅、数10～100メートルにわたって影響があるだろうな。
大深度関係なく都市部に通すのは不可能になるだろう。
>>607
地中の何十メートル下にあるリニアが健康に影響あるというなら
リニアには誰も乗れないよ。
610 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 12:41:38 ID:jjYcQ2/m
>>601
軌道の精度やトンネン断面の相違など、建設費は大きく違う。
都心部の大深度地下も影響大。
今のリニアの主問題は技術的なことではなく、建設費やメンテナンス費を如何に従来に近づけられるか。
いい加減なこと言わないこと。
軌道の精度やトンネン断面の相違など、建設費は大きく違う。
都心部の大深度地下も影響大。
今のリニアの主問題は技術的なことではなく、建設費やメンテナンス費を如何に従来に近づけられるか。
いい加減なこと言わないこと。
611 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 12:52:59 ID:BekhW9cJ
横から失礼。
>>609
影響がないのはみんな判っているが、実際には環境権の侵害とかで
訴訟されるのは目に浮かぶね。多分マイナスイオンがとか言い出すんじゃねW
>>610
それ良く話になるけど一番大きいのは線形じゃね。その辺の条件を
等しくして比較しないとね。
>>609
影響がないのはみんな判っているが、実際には環境権の侵害とかで
訴訟されるのは目に浮かぶね。多分マイナスイオンがとか言い出すんじゃねW
>>610
それ良く話になるけど一番大きいのは線形じゃね。その辺の条件を
等しくして比較しないとね。
613 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 13:02:42 ID:OXHJ49Bj
>>610
リニア技術陣が言う「建設費1.2倍」はトンネル断面や高架橋などの建設費の
差を勘案した上での1.2倍ではないですかね。
実験線延長後のテーマのひとつに保守維持の体系化があるようですね。地上
コイルって、数は膨大だけどいわばネジ止めだし、コイルをはめた側壁は
ユニット化されているからメンテナンスの自動化はやりやすいかもね。
リニア技術陣が言う「建設費1.2倍」はトンネル断面や高架橋などの建設費の
差を勘案した上での1.2倍ではないですかね。
実験線延長後のテーマのひとつに保守維持の体系化があるようですね。地上
コイルって、数は膨大だけどいわばネジ止めだし、コイルをはめた側壁は
ユニット化されているからメンテナンスの自動化はやりやすいかもね。
614 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 13:08:31 ID:/TXCwjOf
>>609
> 収容が必要がないという根拠は現実にそこを使う可能性がないからだから
逆の場合、つまり上空の場合は使う可能性が無くても収容が必要だろ？
日照権が侵害される等、影響があることが明白であるからと思うが。
> 大深度関係なく都市部に通すのは不可能になるだろう。
要は、法律に基づき収容費用は出しません、影響が無いので金を出しませんではなく、
理論上影響がないということを証明した上で、念の為金を出しておけばいいのだと思うが。
> リニアには誰も乗れないよ。
リニアに乗る時だけ電磁波を受けるのと、約10本/h×両方向×18時間を毎日受けるのとは違う
と思ったが、そんな事言っていたら、リニアの運転士・車掌・車販は誰もできないな。
> 収容が必要がないという根拠は現実にそこを使う可能性がないからだから
逆の場合、つまり上空の場合は使う可能性が無くても収容が必要だろ？
日照権が侵害される等、影響があることが明白であるからと思うが。
> 大深度関係なく都市部に通すのは不可能になるだろう。
要は、法律に基づき収容費用は出しません、影響が無いので金を出しませんではなく、
理論上影響がないということを証明した上で、念の為金を出しておけばいいのだと思うが。
> リニアには誰も乗れないよ。
リニアに乗る時だけ電磁波を受けるのと、約10本/h×両方向×18時間を毎日受けるのとは違う
と思ったが、そんな事言っていたら、リニアの運転士・車掌・車販は誰もできないな。
615 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 13:31:46 ID:OXHJ49Bj
616 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 13:33:25 ID:sATEwG00
防衛上、地下部分は重要だと思う。
監視も楽だし。
監視も楽だし。
617 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 13:37:56 ID:BekhW9cJ
>>614
とりあえずクーロンの法則だけでいいから勉強してこい。
とりあえずクーロンの法則だけでいいから勉強してこい。
そういえばJRリニアの外部電磁場・電磁波に関する情報って公開されてたっけ？
客室内が地磁気並みだというのは繰り返し語られているが。
客室内が地磁気並みだというのは繰り返し語られているが。
たとえ地磁気並でも周波数によっては立派に強力だからなあ・・・
621 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 14:51:17 ID:BekhW9cJ
>>612
判決
『リニア沿線において、原告の主張する環境への影響は見受けられない。
しかし、長期間沿線に住むことによる影響はまだ明らかになっていない点が多く、
将来、原告の環境権を脅かす可能性は排除できない。
よって当裁判所は主文の通り決定する。』
主 文
被告は原告へトルマリンゴ100万個を与えること
以上
判決
『リニア沿線において、原告の主張する環境への影響は見受けられない。
しかし、長期間沿線に住むことによる影響はまだ明らかになっていない点が多く、
将来、原告の環境権を脅かす可能性は排除できない。
よって当裁判所は主文の通り決定する。』
主 文
被告は原告へトルマリンゴ100万個を与えること
以上
622 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 18:01:55 ID:X26xos33
>>615
高架でも地下でも立体的に重ならない限りは立ち退きの必要はないが、
問題は金銭の授受がどうなっているかだな。
影響があれば立ち退かないといけない訳ではなく、
新幹線でも騒音の明らかな影響範囲にも住んでいるわけで。
対策と影響が完全にイコールな訳ではなく、
騒音のように目や耳で感じるものは対策するが、
電磁波とか放射能とか目に見えない物は、民家側での対策はあまりしない。
高架でも地下でも立体的に重ならない限りは立ち退きの必要はないが、
問題は金銭の授受がどうなっているかだな。
影響があれば立ち退かないといけない訳ではなく、
新幹線でも騒音の明らかな影響範囲にも住んでいるわけで。
対策と影響が完全にイコールな訳ではなく、
騒音のように目や耳で感じるものは対策するが、
電磁波とか放射能とか目に見えない物は、民家側での対策はあまりしない。
623 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 23:46:25 ID:beXIuzvw
ピップエレキバンの1/80だな。肩こりにも効かん。
625 ：名無し野電車区：2006/12/30(土) 23:57:23 ID:BI1qk9zL
>>606
大崎
大崎
リニアの変動磁場は超電導磁石通過に伴うものだが
高架橋下で0.02ミリテスラしかない。
627 ：名無し野電車区：2006/12/31(日) 10:19:29 ID:0mOplwyb
>>626
原子力発電所でも、自然界の何分の1って言ったって、
ちょっとでも放出されたら有害だって言うヤシはいるのだから。
>>624
ピップエレキバンは、局所的に使うだけだが、
リニアでは体全体で浴びるわけだから。
原子力発電所でも、自然界の何分の1って言ったって、
ちょっとでも放出されたら有害だって言うヤシはいるのだから。
>>624
ピップエレキバンは、局所的に使うだけだが、
リニアでは体全体で浴びるわけだから。
>627とか ま、国際線航空機であびる宇宙線よかマシ、かと。車内は相当漏洩磁気に気を使っているみたいだし。
昔はＶＴＲが使えなくてフィルムを回していたそうだが（宮崎の頃）
ちなみにエレキバンの磁石は相当強力で、あんなん認可降りるのは先進国では日本だけ、と見た記憶が
昔はＶＴＲが使えなくてフィルムを回していたそうだが（宮崎の頃）
ちなみにエレキバンの磁石は相当強力で、あんなん認可降りるのは先進国では日本だけ、と見た記憶が
629 ：名無し野電車区：2006/12/31(日) 11:12:25 ID:4VtfuzZX
リニアでは開業時は１時間だろう。ダイヤ改正では50分なのだろう。
しかも0.1ミリテスラはデッキそばの床上での値。
ひざの位置ではその半分以下らしい。
その１３０倍のピップではたくさん一日中付けている人が多いようだ。
それでも害はないどころか辛い痛みに悩む方々を救っている。
現に俺も柔道で患ったヘルニアをピップよりさらに強力な電磁波で
直してくれたよ。電磁波には感謝している。
そういえばAEDが着々と駅に設置されているね。見るからに心の臓に優しいな。
しかも0.1ミリテスラはデッキそばの床上での値。
ひざの位置ではその半分以下らしい。
その１３０倍のピップではたくさん一日中付けている人が多いようだ。
それでも害はないどころか辛い痛みに悩む方々を救っている。
現に俺も柔道で患ったヘルニアをピップよりさらに強力な電磁波で
直してくれたよ。電磁波には感謝している。
そういえばAEDが着々と駅に設置されているね。見るからに心の臓に優しいな。
630 ：名無し野電車区：2006/12/31(日) 11:14:59 ID:0q1DiuxL
1ミリテスラね。いずれにせよ、欧米でもっともきつい基準を下回ってる。
リニア車内の交流磁場のほうは高調波成分は新幹線と同じくアルミが
遮蔽して、基本波成分は、リニア同期モーターだから、推進コイル
が作る移動磁界速度はリニアの速度とまったく同じで変動とはならないから
ほんのかすかしかないのだろう。
リニア車内の交流磁場のほうは高調波成分は新幹線と同じくアルミが
遮蔽して、基本波成分は、リニア同期モーターだから、推進コイル
が作る移動磁界速度はリニアの速度とまったく同じで変動とはならないから
ほんのかすかしかないのだろう。
632 ：名無し野電車区：2006/12/31(日) 11:44:14 ID:LzomLwKT
ノートパソコンや第三世代携帯の電磁波はスルーですかｗ
ご都合主義ですなぁ
ご都合主義ですなぁ
633 ：名無し野電車区：2006/12/31(日) 12:23:44 ID:0mOplwyb
>>630,>>632
原子力発電所から出る放射能は耐えられないが、ラドン温泉は好きだとか、
洗濯機の音は我慢できるが、新幹線の騒音は耐えられないとか、
ﾍﾟｰｽﾒｰｶｰ持ちが自分でも携帯を使うが、電車の中の近くで携帯を使われるのは耐えられないとか、
良くある話と思うが。
ていうか、ぶつけた車が、自損事故でボコボコなら、弁償しなくていいって言っているのと同じだと思うが。
原子力発電所から出る放射能は耐えられないが、ラドン温泉は好きだとか、
洗濯機の音は我慢できるが、新幹線の騒音は耐えられないとか、
ﾍﾟｰｽﾒｰｶｰ持ちが自分でも携帯を使うが、電車の中の近くで携帯を使われるのは耐えられないとか、
良くある話と思うが。
ていうか、ぶつけた車が、自損事故でボコボコなら、弁償しなくていいって言っているのと同じだと思うが。
>>633
嗜好が関与する騒音とそんなの基本的に関係ない電磁波と一緒にしちゃいかんと思うよ。
あくまでその電磁波レベルを許容範囲と見なしているかどうか、そういう話。
スイッチング電源や携帯電話の電磁波を許容しているなら、これを大幅に越えない限り
文句言うのは変。文句言う必要があるなら個別に文句言うのではなく規制値自体を見直すべき。
嗜好が関与する騒音とそんなの基本的に関係ない電磁波と一緒にしちゃいかんと思うよ。
あくまでその電磁波レベルを許容範囲と見なしているかどうか、そういう話。
スイッチング電源や携帯電話の電磁波を許容しているなら、これを大幅に越えない限り
文句言うのは変。文句言う必要があるなら個別に文句言うのではなく規制値自体を見直すべき。
>>633
原発は、その少量リークをきたす管理体制の問題点が将来大量漏洩につながらないかという
恐怖が有るから問題が大きい。
ラドンはある日突然大量被曝するおそれなんてないだろ。
もちろんそんなこと考えず原発は少量でも怖い、ラジウム温泉は大好き、
でも密閉住宅のラドン汚染は問題にするという変な奴もいるだろうが、
そういうのは根本がおかしいので放置でもいいかと。
司法が馬鹿ではありませんように・・・・
原発は、その少量リークをきたす管理体制の問題点が将来大量漏洩につながらないかという
恐怖が有るから問題が大きい。
ラドンはある日突然大量被曝するおそれなんてないだろ。
もちろんそんなこと考えず原発は少量でも怖い、ラジウム温泉は大好き、
でも密閉住宅のラドン汚染は問題にするという変な奴もいるだろうが、
そういうのは根本がおかしいので放置でもいいかと。
司法が馬鹿ではありませんように・・・・
636 ：名無し野電車区：2006/12/31(日) 12:54:08 ID:0q1DiuxL
637 ：名無し野電車区：2006/12/31(日) 13:07:20 ID:5XA+AEST
まあ、ケータイが普及して１０年以上経つけど、脳腫瘍の発生率が
上昇しているなんて話は今のところ聞かないな。
どこかに統計データあるかな。
上昇しているなんて話は今のところ聞かないな。
どこかに統計データあるかな。
超電導マグネットMRIで脳腫瘍が軽いうちに発見され、
多くの人たちが助かったことは、かなり聞くが。
多くの人たちが助かったことは、かなり聞くが。
639 ：名無し野電車区：2006/12/31(日) 13:37:08 ID:0mOplwyb
640 ：名無し野電車区：2006/12/31(日) 20:48:06 ID:88NvlSRZ
>>637
浮気が発見されやすくなった。
浮気が発見されやすくなった。
641 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/01(月) 01:20:20 ID:XplXlj1S
>>ALL アケオメです。
>>591 レスが遅くなってｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。
>>558について、200便ではなくて更に150便まで減らすとすれば、例えばこれくらいをやる必要があります。
実際には機材小型化でここまでの減便ができない場合もあるので、150回のケースを想定してみました。
○既設新幹線（山形、秋田含む、九州鹿児島除く）並行航空路線…316回→56回
東北6（山形0,秋田6,三沢0）…東北新幹線360km/h運転に伴い減便及び廃止
近畿10（伊丹0,神戸0,関空10）…伊丹、神戸は廃止。関空は国際線連絡便程度を存続。
中国0（岡山0,広島0,山口宇部0）…中央新幹線～山陽新幹線により廃止
九州46（北九州0,福岡40）…中央新幹線～山陽新幹線により北九州は廃止（スターフライヤーorz）、福岡は減便。
○整備新幹線（施行中）（九州鹿児島含む）並行航空路線…120回→36回
北海道6（函館6）…北海道新幹線新函館延伸に伴い減便
東北0（青森0）…東北新幹線新青森開業に伴い廃止
北陸0（富山0,小松0）…北陸新幹線金沢開業に伴い廃止
九州30（熊本14,鹿児島16）…中央新幹線～山陽新幹線～九州新幹線により減便
○整備新幹線（未施行）並行航空路線…136回→58回
北海道40（札幌40）…北海道新幹線札幌延伸に伴い減便
九州18（佐賀4,長崎14）…長崎新幹線フル規格開業に伴い減便（※これについては是々非々がある）
合計：572回→150回
で、中央新幹線と山陽新幹線の直通如何によっては、ここまでの数字を達しえるかどうか、考える必要があります。
なお、この数字は「このくらい減便しなければならない」という提案であって、
「このくらい減便できる」ということを表しているわけではないことを申し添えておきます。
>>591 レスが遅くなってｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。
>>558について、200便ではなくて更に150便まで減らすとすれば、例えばこれくらいをやる必要があります。
実際には機材小型化でここまでの減便ができない場合もあるので、150回のケースを想定してみました。
○既設新幹線（山形、秋田含む、九州鹿児島除く）並行航空路線…316回→56回
東北6（山形0,秋田6,三沢0）…東北新幹線360km/h運転に伴い減便及び廃止
近畿10（伊丹0,神戸0,関空10）…伊丹、神戸は廃止。関空は国際線連絡便程度を存続。
中国0（岡山0,広島0,山口宇部0）…中央新幹線～山陽新幹線により廃止
九州46（北九州0,福岡40）…中央新幹線～山陽新幹線により北九州は廃止（スターフライヤーorz）、福岡は減便。
○整備新幹線（施行中）（九州鹿児島含む）並行航空路線…120回→36回
北海道6（函館6）…北海道新幹線新函館延伸に伴い減便
東北0（青森0）…東北新幹線新青森開業に伴い廃止
北陸0（富山0,小松0）…北陸新幹線金沢開業に伴い廃止
九州30（熊本14,鹿児島16）…中央新幹線～山陽新幹線～九州新幹線により減便
○整備新幹線（未施行）並行航空路線…136回→58回
北海道40（札幌40）…北海道新幹線札幌延伸に伴い減便
九州18（佐賀4,長崎14）…長崎新幹線フル規格開業に伴い減便（※これについては是々非々がある）
合計：572回→150回
で、中央新幹線と山陽新幹線の直通如何によっては、ここまでの数字を達しえるかどうか、考える必要があります。
なお、この数字は「このくらい減便しなければならない」という提案であって、
「このくらい減便できる」ということを表しているわけではないことを申し添えておきます。
642 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/01(月) 01:31:27 ID:XplXlj1S
>>591 （前半）
まさしくおっしゃるとおりで、JR東海が10年後に10年間かけて建設すれば、
工事費のうちの半額程度をJR東海の直接持ち出しで可能になると思います。
残りについては、JR東海が使用料を支払う形で長期債務を償還してゆくことになると思います。
結果的にJR東海が全額負担する形になります。
あと、3倍の根拠ですが、私は実は3倍では効かないと思っているのです。
成田空港発着の路線はまだまだ便数、設定路線数とも不十分と思います。
設定路線数で言えば、東アジア、東南アジア関係は相当充実してきましたが、
南アジア、中東方面の路線が極めて少ないのが現状です。
ヨーロッパでも意外に設定路線数が限られております。
アフリカや南米ともなると距離が遠すぎるので直行便の設定は今のところ不可能ですが、
今後の航空技術の発達により直行便の設定の余地があると思います。
また、便数についても本当に現状の1.5倍か2倍程度で留まるのでしょうか。
わが国を訪れる外国人の数はこれ以上増えないのでしょうか。
海外在住の日本人や日本在住の外国人の数は今後増えないのでしょうか。
巨額の資金を投じて中央新幹線を整備する以上、羽田・成田両空港への負担軽減を超大幅に促進する効果をもたらしたいところです。
まさしくおっしゃるとおりで、JR東海が10年後に10年間かけて建設すれば、
工事費のうちの半額程度をJR東海の直接持ち出しで可能になると思います。
残りについては、JR東海が使用料を支払う形で長期債務を償還してゆくことになると思います。
結果的にJR東海が全額負担する形になります。
あと、3倍の根拠ですが、私は実は3倍では効かないと思っているのです。
成田空港発着の路線はまだまだ便数、設定路線数とも不十分と思います。
設定路線数で言えば、東アジア、東南アジア関係は相当充実してきましたが、
南アジア、中東方面の路線が極めて少ないのが現状です。
ヨーロッパでも意外に設定路線数が限られております。
アフリカや南米ともなると距離が遠すぎるので直行便の設定は今のところ不可能ですが、
今後の航空技術の発達により直行便の設定の余地があると思います。
また、便数についても本当に現状の1.5倍か2倍程度で留まるのでしょうか。
わが国を訪れる外国人の数はこれ以上増えないのでしょうか。
海外在住の日本人や日本在住の外国人の数は今後増えないのでしょうか。
巨額の資金を投じて中央新幹線を整備する以上、羽田・成田両空港への負担軽減を超大幅に促進する効果をもたらしたいところです。
643 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/01(月) 02:00:52 ID:XplXlj1S
リニアと鉄軌道との工事費の比較が議論になっているようですが…。
リニアが鉄軌道に比べて工事費が高くなっている要素は次のとおり
○リニアであるがゆえに高くなっているもの
・ガイドウェイ…超高精度での施工が必要（鉄軌道の場合、レールや架線で調整できるのでここまでの精度は問われない）
・軌道構造…リニアの場合、側壁に地上コイルが敷き詰めてあるが、この地上コイルのコストが凄い
・鉄筋…通常の鉄筋は軌道付近では使用不可、高マンガン鋼を用いることが必要
○500km/hかそれを超える速度で走行するために高くなっているもの
・トンネル…500km/h運転をしても走行抵抗に影響を及ばないようにするため、断面積は1.2倍に拡大
・高架橋…軌道中心間隔を5.8mに設定（鉄軌道新幹線は4.3m）
このうち後者については、鉄軌道でも超高速化（例えば450km/hとか）が可能なら、
このくらいのサイズのトンネルも求められましょう。
問題は前者です。鉄筋も特殊なものを使わざるを得ないのも痛いのですが、
もっと大変なのは地上コイルのコストだと思います。
何といってもリニアモーターカーは、モーターの固定子が軌道側壁上に満遍なく敷き詰めてあるわけで、
それだけでもものすごいコストがかかっているのがわかります。
リニアの場合、浮上案内コイルと推進コイルが併設されているのですが、これを一体化しようということで、
PLGコイルというものが考え出され、今後実地試験に向かうということです。
まあ、PLGを使えば浮上案内コイルと推進コイルを一体化できるようになるので、コイルのコストはずいぶん安くなると思いますが、
それでも鉄軌道の軌道＋電気関係のコスト（約10億円/km程度）よりは遥かに高額になることと思います。
リニアが鉄軌道に比べて工事費が高くなっている要素は次のとおり
○リニアであるがゆえに高くなっているもの
・ガイドウェイ…超高精度での施工が必要（鉄軌道の場合、レールや架線で調整できるのでここまでの精度は問われない）
・軌道構造…リニアの場合、側壁に地上コイルが敷き詰めてあるが、この地上コイルのコストが凄い
・鉄筋…通常の鉄筋は軌道付近では使用不可、高マンガン鋼を用いることが必要
○500km/hかそれを超える速度で走行するために高くなっているもの
・トンネル…500km/h運転をしても走行抵抗に影響を及ばないようにするため、断面積は1.2倍に拡大
・高架橋…軌道中心間隔を5.8mに設定（鉄軌道新幹線は4.3m）
このうち後者については、鉄軌道でも超高速化（例えば450km/hとか）が可能なら、
このくらいのサイズのトンネルも求められましょう。
問題は前者です。鉄筋も特殊なものを使わざるを得ないのも痛いのですが、
もっと大変なのは地上コイルのコストだと思います。
何といってもリニアモーターカーは、モーターの固定子が軌道側壁上に満遍なく敷き詰めてあるわけで、
それだけでもものすごいコストがかかっているのがわかります。
リニアの場合、浮上案内コイルと推進コイルが併設されているのですが、これを一体化しようということで、
PLGコイルというものが考え出され、今後実地試験に向かうということです。
まあ、PLGを使えば浮上案内コイルと推進コイルを一体化できるようになるので、コイルのコストはずいぶん安くなると思いますが、
それでも鉄軌道の軌道＋電気関係のコスト（約10億円/km程度）よりは遥かに高額になることと思います。
>>599
> リニアの速度を360km/h新幹線の1.5倍の540km/hとした場合、消費電力量は約2.25倍です。
これってホント？
鉄の上をころがるのと、コイルの上を浮上させるのとでは、
えらい違いになると思うんですが。
> リニアの速度を360km/h新幹線の1.5倍の540km/hとした場合、消費電力量は約2.25倍です。
これってホント？
鉄の上をころがるのと、コイルの上を浮上させるのとでは、
えらい違いになると思うんですが。
地上側壁に浮上案内推進コイルが連続設置されていることで、
長大トンネル内40パーミル連続勾配を、570km/h以上ではとてつもない
加速余力（高速鉄道320km/hの加速余力の10倍）で、あきれるほどの高力率効率で登るから
ことほどさように、浮上案内推進コイルが連続設置されていることの
良い意味での報償は計り知れないくらい強大なものがあることがわかるであろう。
ましてはすでに地上推進コイルシングルレイヤー化達成などで
コストはより安くなっている。
無論安いだけでは現代ではまったく通用しないという、
今後重みを増していく理をしっかり踏まえてか、
地上推進コイルはより安いだけではなくより超高性能であること
（例えば走行エネルギー４０％減少させる）とされている。
とにかく東海道新幹線根本パワーアップである超電導リニア新線が早く開業してから
しばらくのダイヤ改正後の方にむしろ技術的関心が集まっているのかもしれない。
そのダイヤ改正で、超電導リニアの底力が、また、少しだけ披露されるのであろう。
長大トンネル内40パーミル連続勾配を、570km/h以上ではとてつもない
加速余力（高速鉄道320km/hの加速余力の10倍）で、あきれるほどの高力率効率で登るから
ことほどさように、浮上案内推進コイルが連続設置されていることの
良い意味での報償は計り知れないくらい強大なものがあることがわかるであろう。
ましてはすでに地上推進コイルシングルレイヤー化達成などで
コストはより安くなっている。
無論安いだけでは現代ではまったく通用しないという、
今後重みを増していく理をしっかり踏まえてか、
地上推進コイルはより安いだけではなくより超高性能であること
（例えば走行エネルギー４０％減少させる）とされている。
とにかく東海道新幹線根本パワーアップである超電導リニア新線が早く開業してから
しばらくのダイヤ改正後の方にむしろ技術的関心が集まっているのかもしれない。
そのダイヤ改正で、超電導リニアの底力が、また、少しだけ披露されるのであろう。
鉄車輪鉄レイルの車両重量あたりの転がり抵抗は速度とともに増加していく。
超電導リニアの浮上体重量あたり磁気抵抗は速度とともに低下していく。
なお浮上体重量は超高剛性でありながら半分ほどの軽量。
よって超電導リニア列車は低速では空気抵抗以外の抵抗は大目だが、
超高速以上では空気抵抗以外の抵抗も少なくなる。
コイルの効用だが、地上に設置されているコイルが磁気抵抗自体を低くしていて、
地上に設置されているコイルがとてつもない案内力を実現していることの一翼を
しっかり担っている。
超電導リニアの浮上体重量あたり磁気抵抗は速度とともに低下していく。
なお浮上体重量は超高剛性でありながら半分ほどの軽量。
よって超電導リニア列車は低速では空気抵抗以外の抵抗は大目だが、
超高速以上では空気抵抗以外の抵抗も少なくなる。
コイルの効用だが、地上に設置されているコイルが磁気抵抗自体を低くしていて、
地上に設置されているコイルがとてつもない案内力を実現していることの一翼を
しっかり担っている。
申し訳ないです。間違ってしまった。
× 高速鉄道320km/hの加速余力の10倍
○ 明かり・平坦区間での高速鉄道320km/h走行の加速余力の10倍
× 高速鉄道320km/hの加速余力の10倍
○ 明かり・平坦区間での高速鉄道320km/h走行の加速余力の10倍
648 ：名無し野電車区：2007/01/01(月) 09:28:02 ID:nw4/VWla
>>644
速度と運動エネルギーの関係から説明した計算値だろ？
ていうか、リニアは消費電力が大きいという意見に対し、
速度が速いからであって同じ速度なら同等と、リニア推進派が言ったのであるが。
鉄軌道派が言っているのは、リニアは500km/h以上で営業しないと実用化する意味がないが、
鉄軌道なら対航空だけを考えれば所要時間1時間半程度の350～400km/hで良く、消費電力が少なくて済む。
速度と運動エネルギーの関係から説明した計算値だろ？
ていうか、リニアは消費電力が大きいという意見に対し、
速度が速いからであって同じ速度なら同等と、リニア推進派が言ったのであるが。
鉄軌道派が言っているのは、リニアは500km/h以上で営業しないと実用化する意味がないが、
鉄軌道なら対航空だけを考えれば所要時間1時間半程度の350～400km/hで良く、消費電力が少なくて済む。
２５ｍ車１６連で５分ヘッドとなると単相交流パンタ集電・電気抵抗の大きいレール
や車輪やベアリングが単相交流の通り道でもあるシステムでは300km/h前後が
スコットさんの想定しただろう効率を下回らない実用限度だと思う。フランスの試験車は
４～５連で500系１６連のパワーに近い。
北海道新幹線では２５ｍ車１０連でしょう。
や車輪やベアリングが単相交流の通り道でもあるシステムでは300km/h前後が
スコットさんの想定しただろう効率を下回らない実用限度だと思う。フランスの試験車は
４～５連で500系１６連のパワーに近い。
北海道新幹線では２５ｍ車１０連でしょう。
超電導リニアに限っては、コイルがしっかり並べられているゆえ、
長大編成で、かえって短編成よりも大きなパワーを出すだけでなく損失少なく出すわけで
また実走行での側面摩擦抵抗も計算外の低さだった。リニアの超速度効果により
初めて実現の編成数の少なさが車両基地用地コスト（北陸車両基地は経費削減によるが６線に
縮小で880億に下がったという）大幅削減効果も見逃せないだろう。
長大編成で、かえって短編成よりも大きなパワーを出すだけでなく損失少なく出すわけで
また実走行での側面摩擦抵抗も計算外の低さだった。リニアの超速度効果により
初めて実現の編成数の少なさが車両基地用地コスト（北陸車両基地は経費削減によるが６線に
縮小で880億に下がったという）大幅削減効果も見逃せないだろう。
>>644
空気抵抗がでかいから「エライ違い」にはならないと思われ。
もちろん車体自体が違うので空気抵抗も違うわけだが。
車輪分があるにしても2倍(距離あたり消費電力で)にはなるんじゃないかねえ。
リニアの浮力についても全く電力要らないわけではない。たしか推進力の
３％くらいは電力食ってるという話だったと思う。
空気抵抗がでかいから「エライ違い」にはならないと思われ。
もちろん車体自体が違うので空気抵抗も違うわけだが。
車輪分があるにしても2倍(距離あたり消費電力で)にはなるんじゃないかねえ。
リニアの浮力についても全く電力要らないわけではない。たしか推進力の
３％くらいは電力食ってるという話だったと思う。
653 ：名無し野電車区：2007/01/01(月) 13:23:43 ID:VaylWmRC
アメリカに吸い取られるぐらいなら
資産になるものを作っておこうとしますよ。
郵貯の１３兆円は、みなさんもしってるとおり、
「運用させろ」という名目でゴッソリ持っていかれました。
あんなもんかえってきません。アメリカ国債もしかり。
実際に満期になっても返してもらえない状態が橋元内閣の時代から続いています。
たとえ借入金が膨大でも、
しょせんタダの数字です。
作ってしまった軌道は取られません。
資産になるものを作っておこうとしますよ。
郵貯の１３兆円は、みなさんもしってるとおり、
「運用させろ」という名目でゴッソリ持っていかれました。
あんなもんかえってきません。アメリカ国債もしかり。
実際に満期になっても返してもらえない状態が橋元内閣の時代から続いています。
たとえ借入金が膨大でも、
しょせんタダの数字です。
作ってしまった軌道は取られません。
654 ：名無し野電車区：2007/01/01(月) 21:08:28 ID:ueR9qio6
>>591
今から10年後というと北陸・北海道新幹線が全線完成していないから
政府支出を当てにしたって建設資金はびた一文出てこないでしょ。
中央新幹線は札幌と大阪まで新幹線が完成した後。
これは新幹線整備の大原則として政府与党の新幹線部会でそのように決定しているから。
これは至極当たり前の話で先行着工している路線があるのに予算を広範囲に分散して
逐次投入してしまったら国益を害するからな。
特に大規模災害で東海道新幹線がいつアボーンしてしまっても大丈夫なように
早急にバイパス路線を建設しなければならないわけだが、北陸新幹線が殆んど完成しているのに
別の路線に資金を回してしまっては愚策としかいいようがないからね。
今から10年後というと北陸・北海道新幹線が全線完成していないから
政府支出を当てにしたって建設資金はびた一文出てこないでしょ。
中央新幹線は札幌と大阪まで新幹線が完成した後。
これは新幹線整備の大原則として政府与党の新幹線部会でそのように決定しているから。
これは至極当たり前の話で先行着工している路線があるのに予算を広範囲に分散して
逐次投入してしまったら国益を害するからな。
特に大規模災害で東海道新幹線がいつアボーンしてしまっても大丈夫なように
早急にバイパス路線を建設しなければならないわけだが、北陸新幹線が殆んど完成しているのに
別の路線に資金を回してしまっては愚策としかいいようがないからね。
655 ：名無し野電車区：2007/01/01(月) 21:36:46 ID:DwWmKdUh
>>654
10年後というと、北陸新幹線の金沢以東と北海道新幹線の新函館以南が開業して、
残りの区間を工事している頃だな。
北陸新幹線については、敦賀以西のルート議論スレに参加しているが、中央新幹線とも関連があり、
当初案(若狭ルート)の高価な上に京都を通らないルートよりは、米原から東海道新幹線乗り入れが理想で、
東海道に乗り入れするには、中央新幹線を完成させ、東海道新幹線のトラフィックを空ける必要がある。
まあ、政治決着として、米原からの乗り入れで東海に便宜を図らせる代わりに、
北陸新幹線を(工事区間として)最短ルートで早期完成させ、中央新幹線着工を約束する形に落ち着くのかな？
10年後というと、北陸新幹線の金沢以東と北海道新幹線の新函館以南が開業して、
残りの区間を工事している頃だな。
北陸新幹線については、敦賀以西のルート議論スレに参加しているが、中央新幹線とも関連があり、
当初案(若狭ルート)の高価な上に京都を通らないルートよりは、米原から東海道新幹線乗り入れが理想で、
東海道に乗り入れするには、中央新幹線を完成させ、東海道新幹線のトラフィックを空ける必要がある。
まあ、政治決着として、米原からの乗り入れで東海に便宜を図らせる代わりに、
北陸新幹線を(工事区間として)最短ルートで早期完成させ、中央新幹線着工を約束する形に落ち着くのかな？
>>655
福井以西のルート問題は予算を確保出来ないことが発端となっているのに
10倍近く予算が必要になる中央新幹線で米原乗り入れの便宜を図るというのは実現性に乏しいだろ。
そもそも8～10兆円も確保出来るなら最初から若狭ルートに決定しているよ。
国交省幹部によると中央新幹線が完成するのは最短でも2030～2045年頃、こんなん待ってたら東海・東南海地震に間に合わない。
大規模災害による国益の損失を最小限にするためには資金を一挙集中させて一刻も早く
北陸新幹線を全線完成させる必要がある。
福井以西のルート問題は予算を確保出来ないことが発端となっているのに
10倍近く予算が必要になる中央新幹線で米原乗り入れの便宜を図るというのは実現性に乏しいだろ。
そもそも8～10兆円も確保出来るなら最初から若狭ルートに決定しているよ。
国交省幹部によると中央新幹線が完成するのは最短でも2030～2045年頃、こんなん待ってたら東海・東南海地震に間に合わない。
大規模災害による国益の損失を最小限にするためには資金を一挙集中させて一刻も早く
北陸新幹線を全線完成させる必要がある。
657 ：名無し野電車区：2007/01/01(月) 23:04:35 ID:p5kR/UQd
>>656
中央新幹線の総費用に比べたら、若狭ルートと米原ルートの差は誤差の範囲だが、
中央新幹線は遅かれ早かれ作るが、北陸新幹線は米原ルートで済めばそれで終わるという違いがある。
米原ルートだと東海道新幹線の完全二重化はできないが、
東海地震・東南海地震で米原以西は影響を受けない可能性が高い。
米原から東海道乗り入れも、全く無理というわけではなく、
後続列車が多少影響受けるとか、ダイヤが乱れた時とかの問題だけなので、
政治決着で解決できる範囲。
という事で、中央新幹線の着工を条件に、米原ルートで東海道乗り入れで調整と言っているのだが。
あと、今のスキームの問題として、京都府は若狭ルートに金を出すメリットがない。
理由付けは難しいが、米原ルートで滋賀県内分を大阪府・京都府が負担した方が少ない費用でメリットがある。
(東海道乗り入れが保証されるなら)
中央新幹線の総費用に比べたら、若狭ルートと米原ルートの差は誤差の範囲だが、
中央新幹線は遅かれ早かれ作るが、北陸新幹線は米原ルートで済めばそれで終わるという違いがある。
米原ルートだと東海道新幹線の完全二重化はできないが、
東海地震・東南海地震で米原以西は影響を受けない可能性が高い。
米原から東海道乗り入れも、全く無理というわけではなく、
後続列車が多少影響受けるとか、ダイヤが乱れた時とかの問題だけなので、
政治決着で解決できる範囲。
という事で、中央新幹線の着工を条件に、米原ルートで東海道乗り入れで調整と言っているのだが。
あと、今のスキームの問題として、京都府は若狭ルートに金を出すメリットがない。
理由付けは難しいが、米原ルートで滋賀県内分を大阪府・京都府が負担した方が少ない費用でメリットがある。
(東海道乗り入れが保証されるなら)
659 ：名無し野電車区：2007/01/01(月) 23:28:33 ID:Gdyh/gUF
>>642
>巨額の資金を投じて中央新幹線を整備する以上、羽田・成田両空港への負担軽減を超大幅に促進する効果をもたらしたいところです。
Hokutosei さんのカキコを見ていると中央新幹線は羽田発着枠を空けるため
に建設されるんじゃないかと思えてしまいますね。
リニアが建設可能であるとして、それを放棄してまで鉄軌道を作らなければ
ならない日本の航空政策はどうなっているんでしょ、、って感じかなあ。
何度も言うけど、リニアで四国ー福岡を作った方が航空便削減効果は(鉄軌道
より)大きいと思いますけど。新鳥栖に駅を作って速達型を停めれば長崎熊本
方面の削減もある程度期待できるでしょう。それに四国ルートなら名古屋
大阪便も削減できてさらに地球に優しいし。
四国ルートは中央よりさらに時間がかかるわけだけど、それを待てないほど
羽田は逼迫しちゃうのかなあ。
>>643
>それでも鉄軌道の軌道＋電気関係のコスト（約10億円/km程度）よりは遥かに高額になることと思います。
どれぐらい高額になると考えているんですか？ ２倍ですか？１０倍ですか？
リニア技術陣は「1.2倍」を目標にしているわけですが、これは達成不可能と
お考えで？
>巨額の資金を投じて中央新幹線を整備する以上、羽田・成田両空港への負担軽減を超大幅に促進する効果をもたらしたいところです。
Hokutosei さんのカキコを見ていると中央新幹線は羽田発着枠を空けるため
に建設されるんじゃないかと思えてしまいますね。
リニアが建設可能であるとして、それを放棄してまで鉄軌道を作らなければ
ならない日本の航空政策はどうなっているんでしょ、、って感じかなあ。
何度も言うけど、リニアで四国ー福岡を作った方が航空便削減効果は(鉄軌道
より)大きいと思いますけど。新鳥栖に駅を作って速達型を停めれば長崎熊本
方面の削減もある程度期待できるでしょう。それに四国ルートなら名古屋
大阪便も削減できてさらに地球に優しいし。
四国ルートは中央よりさらに時間がかかるわけだけど、それを待てないほど
羽田は逼迫しちゃうのかなあ。
>>643
>それでも鉄軌道の軌道＋電気関係のコスト（約10億円/km程度）よりは遥かに高額になることと思います。
どれぐらい高額になると考えているんですか？ ２倍ですか？１０倍ですか？
リニア技術陣は「1.2倍」を目標にしているわけですが、これは達成不可能と
お考えで？
>>657
東南海・南海地震における米原市の被害予測は震度６以上、市内全域が防災対策地域に指定されている。
その他に彦根市、長浜市、東近江市、安土町の全域が防災対策地域に指定されており
米原ルートでは災害の影響を防ぐことは難しいと考えられる。
繰り返して言うが、財源がないから福井以西の着工が出来ないのに
10倍近く費用を要する中央新幹線を条件に北陸新幹線が着工されることはあり得ないよ。
>>658
特別会計を作れる財源があるなら全額が整備５線（東北・北海道・北陸・九州・長崎）に回される。
中央新幹線に予算が付くのは全線が完成した後。
東南海・南海地震における米原市の被害予測は震度６以上、市内全域が防災対策地域に指定されている。
その他に彦根市、長浜市、東近江市、安土町の全域が防災対策地域に指定されており
米原ルートでは災害の影響を防ぐことは難しいと考えられる。
繰り返して言うが、財源がないから福井以西の着工が出来ないのに
10倍近く費用を要する中央新幹線を条件に北陸新幹線が着工されることはあり得ないよ。
>>658
特別会計を作れる財源があるなら全額が整備５線（東北・北海道・北陸・九州・長崎）に回される。
中央新幹線に予算が付くのは全線が完成した後。
661 ：名無し野電車区：2007/01/01(月) 23:38:05 ID:Gdyh/gUF
>>656
>北陸新幹線を全線完成させる必要がある。
そんな必要はないですね。東海道新幹線復旧期間中の代替線という
意味では新幹線金沢＋サンダバで充分にその機能を果たすことはで
きます。大阪まで完成していればそれに越したことはありませんが、
「代替」を理由に最優先にされることはないと思うよ。
>北陸新幹線を全線完成させる必要がある。
そんな必要はないですね。東海道新幹線復旧期間中の代替線という
意味では新幹線金沢＋サンダバで充分にその機能を果たすことはで
きます。大阪まで完成していればそれに越したことはありませんが、
「代替」を理由に最優先にされることはないと思うよ。
>>660
つ経団連
つ経団連
>>661
東海道新幹線における最大の災害リスクは富士山の噴火である。
噴火活動で泥流が流出すれば東海道新幹線が十年単位で不通になっちまう事態も想定出来るわけだが
在来線を挟んだ迂回輸送しか存在しなければ国益を大損失するだろう。
（実際に過去の噴火では泥流が駿河湾まで達している）
ちなみに中央新幹線も富士山の噴火のハザードマップに含まれている。
これは冗談でも大袈裟な話ではなくて、
実際に富士山は300～400年周期で大規模な噴火を繰り返しており、最後に噴火した1707年から周期的に
そろそろ爆発する可能性が高いと予測されている。
（東海・東南海地震に連動して発生するとも予測されている。）
そこまでの大災害でなくても東海・東南海地震で高架橋が大きく損傷すれば
最低でも２年間は不通になる。
東海道の輸送量と経済的な影響を考えると、とてもじゃないがサンダーバードでは代行不可能でしょ。
東海道新幹線における最大の災害リスクは富士山の噴火である。
噴火活動で泥流が流出すれば東海道新幹線が十年単位で不通になっちまう事態も想定出来るわけだが
在来線を挟んだ迂回輸送しか存在しなければ国益を大損失するだろう。
（実際に過去の噴火では泥流が駿河湾まで達している）
ちなみに中央新幹線も富士山の噴火のハザードマップに含まれている。
これは冗談でも大袈裟な話ではなくて、
実際に富士山は300～400年周期で大規模な噴火を繰り返しており、最後に噴火した1707年から周期的に
そろそろ爆発する可能性が高いと予測されている。
（東海・東南海地震に連動して発生するとも予測されている。）
そこまでの大災害でなくても東海・東南海地震で高架橋が大きく損傷すれば
最低でも２年間は不通になる。
東海道の輸送量と経済的な影響を考えると、とてもじゃないがサンダーバードでは代行不可能でしょ。
664 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 00:16:45 ID:SkmmU1Hj
>>659 レスありがとうございます。
＞Hokutosei さんのカキコを見ていると中央新幹線は羽田発着枠を空けるため
＞に建設されるんじゃないかと思えてしまいますね。
かなり正解に近いです。
なぜなら、航空政策と絡める以外、他に目立った動機が見当たらないからです。
確かに東京～大阪間のライフスタイルの飛躍的変化という要素を期待しているのはわかるのですが、
ここをこれ以上所要時間短縮したところで、そこまで劇的な変化がなされるのかがイマイチピンと来ていないのです。
＞何度も言うけど、リニアで四国ー福岡を作った方が航空便削減効果は(鉄軌道より)大きいと思いますけど。
こちらも何度も申し上げますが、それは金がかかりすぎるから却下なのです。
恐らくそのルートで整備すると、15兆円くらいのコストがかかりますよ。
どういう負担で整備すべきかということをまず念頭に入れて話をしたほうがいいと思います。
で、山陽新幹線と九州新幹線を最大限活用することを条件として、
中央新幹線を最大限航空旅客流動の鉄道への転換に寄与させるためには、
どうしたらいいかということを申し上げているのです。
当然のことながら山陽新幹線は、
早いところ塩害対策を克服し、カント量改良工事などを実施し、
360km/h運転に備えることが求められます。
ちなみに、>>558-559をご覧いただきたいのですが、
四国新幹線の沿線の発着枠は、
徳島12,高松20,,松山20,大分20で合計72回です。
一方、山陽新幹線の沿線の発着枠は、
岡山18,広島30,山口宇部16で合計64回です。
確かに四国ルートのほうが多いですが、羽田の発着枠を論ずるほど大きな差ではありません。
＞Hokutosei さんのカキコを見ていると中央新幹線は羽田発着枠を空けるため
＞に建設されるんじゃないかと思えてしまいますね。
かなり正解に近いです。
なぜなら、航空政策と絡める以外、他に目立った動機が見当たらないからです。
確かに東京～大阪間のライフスタイルの飛躍的変化という要素を期待しているのはわかるのですが、
ここをこれ以上所要時間短縮したところで、そこまで劇的な変化がなされるのかがイマイチピンと来ていないのです。
＞何度も言うけど、リニアで四国ー福岡を作った方が航空便削減効果は(鉄軌道より)大きいと思いますけど。
こちらも何度も申し上げますが、それは金がかかりすぎるから却下なのです。
恐らくそのルートで整備すると、15兆円くらいのコストがかかりますよ。
どういう負担で整備すべきかということをまず念頭に入れて話をしたほうがいいと思います。
で、山陽新幹線と九州新幹線を最大限活用することを条件として、
中央新幹線を最大限航空旅客流動の鉄道への転換に寄与させるためには、
どうしたらいいかということを申し上げているのです。
当然のことながら山陽新幹線は、
早いところ塩害対策を克服し、カント量改良工事などを実施し、
360km/h運転に備えることが求められます。
ちなみに、>>558-559をご覧いただきたいのですが、
四国新幹線の沿線の発着枠は、
徳島12,高松20,,松山20,大分20で合計72回です。
一方、山陽新幹線の沿線の発着枠は、
岡山18,広島30,山口宇部16で合計64回です。
確かに四国ルートのほうが多いですが、羽田の発着枠を論ずるほど大きな差ではありません。
665 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 00:21:19 ID:SkmmU1Hj
>>664 続き
＞四国ルートは中央よりさらに時間がかかるわけだけど、
＞それを待てないほど羽田は逼迫しちゃうのかなあ。
待てないですね。
羽田の場合、1時間あたりの処理回数が60回から80回に増加するのですが、
この20回のうち10回ずつ国内線と国際線で分け合う形になると思います。
で、国内線も増便の要望が多い中答えられない分を対応し、
国際線については東アジア路線のうち一部を羽田発着にして、
これに伴って開いた成田の発着枠を国際線の新規路線に回す形になると思いますが、
こんなものはあっという間に埋まります。
これまで羽田も成田も発着枠の拡張を繰り返し進めてきていますが、不思議と埋まり続けているのが現状です。
国内線も国際線も増便や新規参入を求められ続けているのが両空港です。
>>660
＞中央新幹線に予算が付くのは全線が完成した後。
私もそう思います。
これが待てないなら、JR東海が全額自己資金で整備するより方法がないと思っています。
で、たまたまリニアの方向性が出るタイミングと、JR東海の長期債務の一部償還完了時期が重なるものですから、
ここが大きな転換期ではないかなと思っているのです。
手前味噌ですが、>>557をご覧ください。
2017年度以降であれば、この費用の大半を中央新幹線建設のための資金として当てることも可能と考えられます。
＞四国ルートは中央よりさらに時間がかかるわけだけど、
＞それを待てないほど羽田は逼迫しちゃうのかなあ。
待てないですね。
羽田の場合、1時間あたりの処理回数が60回から80回に増加するのですが、
この20回のうち10回ずつ国内線と国際線で分け合う形になると思います。
で、国内線も増便の要望が多い中答えられない分を対応し、
国際線については東アジア路線のうち一部を羽田発着にして、
これに伴って開いた成田の発着枠を国際線の新規路線に回す形になると思いますが、
こんなものはあっという間に埋まります。
これまで羽田も成田も発着枠の拡張を繰り返し進めてきていますが、不思議と埋まり続けているのが現状です。
国内線も国際線も増便や新規参入を求められ続けているのが両空港です。
>>660
＞中央新幹線に予算が付くのは全線が完成した後。
私もそう思います。
これが待てないなら、JR東海が全額自己資金で整備するより方法がないと思っています。
で、たまたまリニアの方向性が出るタイミングと、JR東海の長期債務の一部償還完了時期が重なるものですから、
ここが大きな転換期ではないかなと思っているのです。
手前味噌ですが、>>557をご覧ください。
2017年度以降であれば、この費用の大半を中央新幹線建設のための資金として当てることも可能と考えられます。
666 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 00:35:38 ID:SkmmU1Hj
>>659（終盤）
地上コイルのコストは1kmあたりもともと40～50億円くらいかかっていたのだと思います。
他の工事費…トンネル断面や高架橋の構造、特殊鉄筋の採用による工事費…による差は、全部集めても10～20億円/km程度でしょう。
これは、現在のリニア実験線でもそうなのですが、
下り、上りとも軌道の両側に設置されたガイドウェイに、
「浮上案内コイル」と「誘導コイル」を二重に重ねて敷設しているという構造だからです。
1kmあたり40～50億ということは、1mあたり400～500万円です。
複線なので単線あたりですと200～250万円、更に片側だけだとその半分です。
一見高そうに見えますが、モーターの一部ですのでそのくらいの値段をしてもおかしくありません。
これをPLGコイルという新しいコイルを導入することで、コイルの数を大幅に減らすことが可能になります。
単純に半分ということはないと思いますが、恐らく1kmあたり25～30億円程度にまで収まることになるのでしょう。
それでも先のトンネル断面や特殊鉄筋の採用による差とあわせると、だいたい1kmあたり35～50億円くらい差がついていしまうのではと思っています。
もう少し詳しい方がおいでになるようであれば、ご解説をお願いしたく存じます。
地上コイルのコストは1kmあたりもともと40～50億円くらいかかっていたのだと思います。
他の工事費…トンネル断面や高架橋の構造、特殊鉄筋の採用による工事費…による差は、全部集めても10～20億円/km程度でしょう。
これは、現在のリニア実験線でもそうなのですが、
下り、上りとも軌道の両側に設置されたガイドウェイに、
「浮上案内コイル」と「誘導コイル」を二重に重ねて敷設しているという構造だからです。
1kmあたり40～50億ということは、1mあたり400～500万円です。
複線なので単線あたりですと200～250万円、更に片側だけだとその半分です。
一見高そうに見えますが、モーターの一部ですのでそのくらいの値段をしてもおかしくありません。
これをPLGコイルという新しいコイルを導入することで、コイルの数を大幅に減らすことが可能になります。
単純に半分ということはないと思いますが、恐らく1kmあたり25～30億円程度にまで収まることになるのでしょう。
それでも先のトンネル断面や特殊鉄筋の採用による差とあわせると、だいたい1kmあたり35～50億円くらい差がついていしまうのではと思っています。
もう少し詳しい方がおいでになるようであれば、ご解説をお願いしたく存じます。
667 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 00:52:50 ID:SkmmU1Hj
>>663
富士山の噴火リスクを考えると、東海道も中央も…まずいですね。
鉄道だけでなく、高速道路も北陸～上信越・関越ルートがクローズアップされることでしょう。
北陸新幹線を富士山噴火の前に整備しておく重要性というのは、これだけ聞く限りにおいては説得力があります。
東海道新幹線を土石流から守るような構造に改築することも検討しなければと…。
（多分無理なんだろうなぁ）
JR東海からすると死活問題ですね。
＞東海・東南海地震で高架橋が大きく損傷すれば最低でも２年間は不通になる。
まあ一概には言えませんが、ここまで長期化することはないと思います。
東海道新幹線だけで大半の収益を上げているJR東海です。
ここの運休期間が長期化すると、会社の経営が成り立たなくなります。
被害規模は莫大になると思いますが、復旧については２～３ヶ月で一気にやるしかないと思います。
ご存知のとおり阪神大震災や中越地震でそのあたりは実証しています。
更には現在耐震補強工事を進めており、阪神大震災や中越地震の規模の地震が来たとしても、
被害の度合いを最小限にとどめられる準備がなされています。
富士山の噴火リスクを考えると、東海道も中央も…まずいですね。
鉄道だけでなく、高速道路も北陸～上信越・関越ルートがクローズアップされることでしょう。
北陸新幹線を富士山噴火の前に整備しておく重要性というのは、これだけ聞く限りにおいては説得力があります。
東海道新幹線を土石流から守るような構造に改築することも検討しなければと…。
（多分無理なんだろうなぁ）
JR東海からすると死活問題ですね。
＞東海・東南海地震で高架橋が大きく損傷すれば最低でも２年間は不通になる。
まあ一概には言えませんが、ここまで長期化することはないと思います。
東海道新幹線だけで大半の収益を上げているJR東海です。
ここの運休期間が長期化すると、会社の経営が成り立たなくなります。
被害規模は莫大になると思いますが、復旧については２～３ヶ月で一気にやるしかないと思います。
ご存知のとおり阪神大震災や中越地震でそのあたりは実証しています。
更には現在耐震補強工事を進めており、阪神大震災や中越地震の規模の地震が来たとしても、
被害の度合いを最小限にとどめられる準備がなされています。
>>667
いや、橋桁まで損傷してしまうと復旧まで２年程度はかかりますね。
阪神大震災で山陽新幹線が被災したときは橋脚が損壊しただけで橋桁のダメージは少なかったため
元のケタをジョッキアップで持ち上げて橋脚だけを造り直して、転落した橋桁をそのまま使用しているんです。
だから３ヶ月で復旧することが出来ました。
東海道の場合は施設が老朽化してますからね…
また、路線が民有地で塞がれているような所が被災してしまうと工事を遂行することも
非常に困難になるのでは。
いや、橋桁まで損傷してしまうと復旧まで２年程度はかかりますね。
阪神大震災で山陽新幹線が被災したときは橋脚が損壊しただけで橋桁のダメージは少なかったため
元のケタをジョッキアップで持ち上げて橋脚だけを造り直して、転落した橋桁をそのまま使用しているんです。
だから３ヶ月で復旧することが出来ました。
東海道の場合は施設が老朽化してますからね…
また、路線が民有地で塞がれているような所が被災してしまうと工事を遂行することも
非常に困難になるのでは。
669 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 06:06:01 ID:sfgOhWXk
>>663
富士山噴火の場合、東海道と中央双方が同時に長期運休する確立は
どの程度のものなのでしょう。
>>668
中越地震では震度７クラスの直下型地震であるにもかかわらず、
新幹線の高架は橋脚に一部被害が出ただけで倒壊は起きていま
せんね。耐震工事はけっこう有効なのでは。
富士山噴火の場合、東海道と中央双方が同時に長期運休する確立は
どの程度のものなのでしょう。
>>668
中越地震では震度７クラスの直下型地震であるにもかかわらず、
新幹線の高架は橋脚に一部被害が出ただけで倒壊は起きていま
せんね。耐震工事はけっこう有効なのでは。
670 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 08:08:15 ID:tEaOc7b8
〉かなり正解に近いです。
おいおい勝手に正解とか言うなよ。あなたの意見がすべてですか？
おいおい勝手に正解とか言うなよ。あなたの意見がすべてですか？
671 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 08:22:52 ID:tEaOc7b8
>>664ね。
>>670
Hokutoseiはそういう奴だよ。
Hokutoseiはそういう奴だよ。
超電導リニア地上コイルは今のところ超伝導コイルではなくて一般的なアルミ線を巻いて
一般的なエポキシ系樹脂で成形したものだから単価自体は高くない。
超電導リニア地上コイルは強いて鉄軌道に例えればモーターの一部だけでなく
脱線防止装置の一部、レールの一部などなどいろいろな機能がある。電気設備にして
電気設備にあらず。電気設備でありながらそのまま電気設備を超えている。
駅構内などでは側壁の片側だけにこの地上コイルを取り付けることも十二分に可能だし
570km/h～700km/hへの加速区間では導体量を増やしたコイルで電気損失をぎりぎり
抑えて環境親和の走行をすることも自由だし自在だ。
回転型モーターのような複雑な構造をしていなくて頑丈きわまるし、
寿命３５年で新幹線モーターの２倍以上の寿命かつメンテナンスフリー。
東京大阪間の超電導浮上式リニアには山梨コイルが教えてくれた知見を十二分に生かした
とんでもない性能のコイルが施設される。その萌芽はすでに都留の門型フレーム区間
前後に設置された新型コイルの先行品で伺えるだろう。すでに570km/hを
超える速度で繰り返し走行がされ、安いだけでない超高性能ぶりが確認。
安いだけでは今はまったくだめで、たとえば10両編成30分ヘッドの新八戸変電所ですら
JR東日本はパワー半導体デバイスを使った大型装置を設置してできるだけ周りの電力ユーザー
に迷惑かけないようにはしている。東日本もコスト一辺倒ではなくなったことは確かだろう。
なべぞこ景気も上向きになった。ユビキタスなどで却って最新旅客機をかなり超える
平均速度移動のニーズが、少なくても我が国では必要となった。国家のために
欧米ブロックの数倍の移動速度が、欧米との国家技術競争力維持のため必要なのではないか。
最新旅客機をかなり超える平均速度移動のニーズを満足させてなお有り余る価値ある
のが、地上コイルがしっかりと支えてくれている超電導浮上リニアである。
一般的なエポキシ系樹脂で成形したものだから単価自体は高くない。
超電導リニア地上コイルは強いて鉄軌道に例えればモーターの一部だけでなく
脱線防止装置の一部、レールの一部などなどいろいろな機能がある。電気設備にして
電気設備にあらず。電気設備でありながらそのまま電気設備を超えている。
駅構内などでは側壁の片側だけにこの地上コイルを取り付けることも十二分に可能だし
570km/h～700km/hへの加速区間では導体量を増やしたコイルで電気損失をぎりぎり
抑えて環境親和の走行をすることも自由だし自在だ。
回転型モーターのような複雑な構造をしていなくて頑丈きわまるし、
寿命３５年で新幹線モーターの２倍以上の寿命かつメンテナンスフリー。
東京大阪間の超電導浮上式リニアには山梨コイルが教えてくれた知見を十二分に生かした
とんでもない性能のコイルが施設される。その萌芽はすでに都留の門型フレーム区間
前後に設置された新型コイルの先行品で伺えるだろう。すでに570km/hを
超える速度で繰り返し走行がされ、安いだけでない超高性能ぶりが確認。
安いだけでは今はまったくだめで、たとえば10両編成30分ヘッドの新八戸変電所ですら
JR東日本はパワー半導体デバイスを使った大型装置を設置してできるだけ周りの電力ユーザー
に迷惑かけないようにはしている。東日本もコスト一辺倒ではなくなったことは確かだろう。
なべぞこ景気も上向きになった。ユビキタスなどで却って最新旅客機をかなり超える
平均速度移動のニーズが、少なくても我が国では必要となった。国家のために
欧米ブロックの数倍の移動速度が、欧米との国家技術競争力維持のため必要なのではないか。
最新旅客機をかなり超える平均速度移動のニーズを満足させてなお有り余る価値ある
のが、地上コイルがしっかりと支えてくれている超電導浮上リニアである。
674 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 09:01:52 ID:tEaOc7b8
火山厨に一言プレゼント
つ浅間山
つ浅間山
東海道、中央両新幹線が破壊されるような大噴火が
富士山で起これば東京の交通は火山灰で麻痺する。
東海地震は東南海地震、南海地震と連動するため
京都大阪は完全な被災地域になる。
富士山で起これば東京の交通は火山灰で麻痺する。
東海地震は東南海地震、南海地震と連動するため
京都大阪は完全な被災地域になる。
676 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 11:10:56 ID:DrH225S9
安心しろ。
鉄軌道もリニアも現状では着工しない。
先に建設費がありえないぐらいに圧縮できた方が作られる。
ルートも建設費優先。
10兆円もかけて中央新幹線つくりたいのは田舎者と鉄道オタクだけ。
それこそ共産党みたいな意見だが都市部の踏み切り解消や教育・医療・福祉にまわした方が良い。
鉄軌道もリニアも現状では着工しない。
先に建設費がありえないぐらいに圧縮できた方が作られる。
ルートも建設費優先。
10兆円もかけて中央新幹線つくりたいのは田舎者と鉄道オタクだけ。
それこそ共産党みたいな意見だが都市部の踏み切り解消や教育・医療・福祉にまわした方が良い。
677 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 11:51:59 ID:SkmmU1Hj
>>673
連日貴重なメッセージありがとうございます。
ただ、「リニアは凄い」とおっしゃいたい気持ちだけは伝わってくるのですが、何か抽象的過ぎてわからないでいるのです。
私もリニアについてはいろいろ調べてみています。
確かにリニアの性能は「御見事」というところが多いのですが…。
コイルの役割の凄さも、知れば知るほどびっくりします。
新型コイルとはPLGコイルのことをおっしゃっているのでしょう。
コイルの材料も673さんのおっしゃるようなものを使っているのも知りました。
で、安いと主張されたいお気持ちはわかるのですが、国土交通省やJR東海の発表する工事費は1kmあたり130億円程度にまで達しています。
鉄軌道の新幹線に比べて70億円程度高いと思うのです。
PLGコイルでコストは相当額落とせるのかもしれませんが、それでもかかるものはかかると思うのです。
それに一般の機械なら回転モーターが機械の中にコンパクトにまとまるのに対し、リニアモーターカーの場合、モーターの片割れがインフラとして存在するわけで、
いくらその単価が安いといっても、鉄軌道と架線の組み合わせに比べれば、どうしても高くなるのは無理もないと思います。
ちなみに、私の場合リニアのコストが高いから問題にしているわけではなくて、そもそも異質のシステムを導入することによる「ネットワークの乱れ」を最大の問題として考えています。
（山陽直通云々を繰り返しているのはその為）
その為には、リニアの優位性をはっきりと打ち出してゆくことが必要です。
それは端的に言えば所要時間とエネルギーコストです。
鉄軌道の速度水準が300km/h以下に留まっているのであればリニアの優位性は揺ぎないし、また、リニアで600km/hの域に達する営業運転が可能であればまた然りです。
しかし、鉄軌道で360km/hが現実のものになりつつあり、その上の400km/hも射程範囲内にある一方、
経済性を理由に営業運転は500km/h程度に留まるとされるリニアがあるという状況の中においては、
「リニアが圧倒的に鉄軌道より優れている」という風に考えるのは難しいところでしょう。
連日貴重なメッセージありがとうございます。
ただ、「リニアは凄い」とおっしゃいたい気持ちだけは伝わってくるのですが、何か抽象的過ぎてわからないでいるのです。
私もリニアについてはいろいろ調べてみています。
確かにリニアの性能は「御見事」というところが多いのですが…。
コイルの役割の凄さも、知れば知るほどびっくりします。
新型コイルとはPLGコイルのことをおっしゃっているのでしょう。
コイルの材料も673さんのおっしゃるようなものを使っているのも知りました。
で、安いと主張されたいお気持ちはわかるのですが、国土交通省やJR東海の発表する工事費は1kmあたり130億円程度にまで達しています。
鉄軌道の新幹線に比べて70億円程度高いと思うのです。
PLGコイルでコストは相当額落とせるのかもしれませんが、それでもかかるものはかかると思うのです。
それに一般の機械なら回転モーターが機械の中にコンパクトにまとまるのに対し、リニアモーターカーの場合、モーターの片割れがインフラとして存在するわけで、
いくらその単価が安いといっても、鉄軌道と架線の組み合わせに比べれば、どうしても高くなるのは無理もないと思います。
ちなみに、私の場合リニアのコストが高いから問題にしているわけではなくて、そもそも異質のシステムを導入することによる「ネットワークの乱れ」を最大の問題として考えています。
（山陽直通云々を繰り返しているのはその為）
その為には、リニアの優位性をはっきりと打ち出してゆくことが必要です。
それは端的に言えば所要時間とエネルギーコストです。
鉄軌道の速度水準が300km/h以下に留まっているのであればリニアの優位性は揺ぎないし、また、リニアで600km/hの域に達する営業運転が可能であればまた然りです。
しかし、鉄軌道で360km/hが現実のものになりつつあり、その上の400km/hも射程範囲内にある一方、
経済性を理由に営業運転は500km/h程度に留まるとされるリニアがあるという状況の中においては、
「リニアが圧倒的に鉄軌道より優れている」という風に考えるのは難しいところでしょう。
678 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 11:58:32 ID:SkmmU1Hj
>>670-671
いえいえ、これはあくまで私の個人的見解なのですが…。
>>ID:Gdyh/gUFさん
いろいろ長々と勝手なことを申し上げていますが、
四国をもっともっと活性化させたいというお気持ちだけは、
すごく感じております…。
いえいえ、これはあくまで私の個人的見解なのですが…。
>>ID:Gdyh/gUFさん
いろいろ長々と勝手なことを申し上げていますが、
四国をもっともっと活性化させたいというお気持ちだけは、
すごく感じております…。
679 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 12:22:54 ID:IETYSyPq
>678
中央新幹線に関する見解を読ませていただきました。
参考にさせていただきます。
Hokutoseiさんは、中央新幹線に関して、
どの都市に停車することが望ましいと考えられておりますか？
中央新幹線に関する見解を読ませていただきました。
参考にさせていただきます。
Hokutoseiさんは、中央新幹線に関して、
どの都市に停車することが望ましいと考えられておりますか？
681 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 13:00:18 ID:SkmmU1Hj
>>679
途中の停車駅については、最小限にとどめるのがよろしいと思っています。
東京・（品川）・横浜線交差地点・甲府市付近（身延線交差地点）・飯田市付近（飯田線交差地点）・中津川市付近（中央西線交差地点）
・名古屋・亀山市付近（単独駅）・奈良市付近（奈良線交差地点）・新大阪でしょうか。
そのうち、東京～横浜線交差地点～相模川付近（約50km）と、名古屋駅付近（約20km）と奈良市付近～新大阪間（約30km）は、
原則として大深度地下法に基づくルート選定をすべきものと考えています。
（まあ換気塔の場所選定に苦労しそうですorz）
ちなみに私は中央新幹線を「第二東海道新幹線」的な位置づけをしたいという考えを持っているので、
名古屋以北は亀山ルートを取るよりも、四日市市付近から西に向かって京都に乗り入れるルートのほうがいいと考えています。
また、横浜線との交差部についても、新横浜駅に接続させたいところですが流石に遠回りになるので、橋本駅付近にせざるを得ないと考えています。
>>680
わざとというよりも…。
「山梨実験線付近の工事費」と「整備新幹線の工事費」を比べているのですが…。
で、全区間における工事費の「差」を見出そうとしています。
途中の停車駅については、最小限にとどめるのがよろしいと思っています。
東京・（品川）・横浜線交差地点・甲府市付近（身延線交差地点）・飯田市付近（飯田線交差地点）・中津川市付近（中央西線交差地点）
・名古屋・亀山市付近（単独駅）・奈良市付近（奈良線交差地点）・新大阪でしょうか。
そのうち、東京～横浜線交差地点～相模川付近（約50km）と、名古屋駅付近（約20km）と奈良市付近～新大阪間（約30km）は、
原則として大深度地下法に基づくルート選定をすべきものと考えています。
（まあ換気塔の場所選定に苦労しそうですorz）
ちなみに私は中央新幹線を「第二東海道新幹線」的な位置づけをしたいという考えを持っているので、
名古屋以北は亀山ルートを取るよりも、四日市市付近から西に向かって京都に乗り入れるルートのほうがいいと考えています。
また、横浜線との交差部についても、新横浜駅に接続させたいところですが流石に遠回りになるので、橋本駅付近にせざるを得ないと考えています。
>>680
わざとというよりも…。
「山梨実験線付近の工事費」と「整備新幹線の工事費」を比べているのですが…。
で、全区間における工事費の「差」を見出そうとしています。
683 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 13:10:56 ID:SkmmU1Hj
ではこのように計算してみましょう。
リニアと鉄軌道との工事費が1kmあたり50億円差があるとすれば、
大深度地下：リニア300億円/km、鉄軌道250億円/km
一般区間：リニア120億円/km、鉄軌道70億円/km
大深度区間延長：100km
一般区間延長：400km
とすると、
リニア：300億円/km×100km＋120億円/km×400km＝7.8兆円
鉄軌道：250億円/km×100km＋70億円/km×400km＝5.3兆円
ざっとこんな感じでしょうか。
（>>681もHokutoseiです。）
リニアと鉄軌道との工事費が1kmあたり50億円差があるとすれば、
大深度地下：リニア300億円/km、鉄軌道250億円/km
一般区間：リニア120億円/km、鉄軌道70億円/km
大深度区間延長：100km
一般区間延長：400km
とすると、
リニア：300億円/km×100km＋120億円/km×400km＝7.8兆円
鉄軌道：250億円/km×100km＋70億円/km×400km＝5.3兆円
ざっとこんな感じでしょうか。
（>>681もHokutoseiです。）
684 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 13:24:41 ID:IETYSyPq
>681
大深度地下利用法に基づくのですね？
成程、これは考えつきませんでした。
参考にさせていただきます。
681さんは、中央新幹線を「第2東海道新幹線」的な位置づけにしたいと考えられているようですが、
やはり名古屋市は通過しないとまずいのでしょうか？
愛知県の方には申し訳ないのですが、どうも僕は岐阜県(岐阜市北部)及び奈良県の方に重点を置いてしまいます。
理由としましては、名古屋市を通過することによって、現行の東海道新幹線の利用が減少傾向に向かうということです。
しかし、今度は岐阜市を通過させることになると、名古屋市と岐阜市を連絡するための北陸・中京新幹線を整備が必要になってきます。
現行の名古屋市を更に発展させるか、若しくは中規模の岐阜市を積極的に開発するか、
非常に難しい問題です。
色々と教えてくださいm(_)m
大深度地下利用法に基づくのですね？
成程、これは考えつきませんでした。
参考にさせていただきます。
681さんは、中央新幹線を「第2東海道新幹線」的な位置づけにしたいと考えられているようですが、
やはり名古屋市は通過しないとまずいのでしょうか？
愛知県の方には申し訳ないのですが、どうも僕は岐阜県(岐阜市北部)及び奈良県の方に重点を置いてしまいます。
理由としましては、名古屋市を通過することによって、現行の東海道新幹線の利用が減少傾向に向かうということです。
しかし、今度は岐阜市を通過させることになると、名古屋市と岐阜市を連絡するための北陸・中京新幹線を整備が必要になってきます。
現行の名古屋市を更に発展させるか、若しくは中規模の岐阜市を積極的に開発するか、
非常に難しい問題です。
色々と教えてくださいm(_)m
685 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 13:49:48 ID:SkmmU1Hj
>>684 レスありがとうございます。（>>681もHokutoseiです。）
中央新幹線のルートについては、
東京都を起点とし、大阪市を終点とし、
途中甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近を経由することとしています。
これは「全国新幹線鉄道整備法」に基づく基本計画路線として定められています。
ただし具体的なルートについては今のところ何も決まっていません。
で、そもそも東海道新幹線の輸送力が逼迫してくるであろうと推定された中で、
並行してもうひとつ東京～名古屋～大阪間の高速鉄道を建設すべきであろうというのが、
この計画の発端です。
中央新幹線のルートについては、
東京都を起点とし、大阪市を終点とし、
途中甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近を経由することとしています。
これは「全国新幹線鉄道整備法」に基づく基本計画路線として定められています。
ただし具体的なルートについては今のところ何も決まっていません。
で、そもそも東海道新幹線の輸送力が逼迫してくるであろうと推定された中で、
並行してもうひとつ東京～名古屋～大阪間の高速鉄道を建設すべきであろうというのが、
この計画の発端です。
686 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 13:53:49 ID:wbSxdwQo
>>681
倒壊の発表はウソばっかりだからまるで信用にならない。
おまいさんも話半分に聞いておいたほうがいいですぜ。
どう考えても鉄軌道の１．２倍は不可能なんだよ。
リニア実験線の延進区画では１kmあたり約１３０億円の建設費用がかかっているけど
これには用地収得費が含まれていない。
一方、鉄軌道新幹線の建設費用は長野新幹線の場合で１kmあたり７０億円、
これには用地収得費が含まれている他、東京駅の中央線ホームと新幹線ホームの
増築費用も含まれている。それでもリニアと鉄軌道では２倍近く建設費に差が付いている。
倒壊の発表はウソばっかりだからまるで信用にならない。
おまいさんも話半分に聞いておいたほうがいいですぜ。
どう考えても鉄軌道の１．２倍は不可能なんだよ。
リニア実験線の延進区画では１kmあたり約１３０億円の建設費用がかかっているけど
これには用地収得費が含まれていない。
一方、鉄軌道新幹線の建設費用は長野新幹線の場合で１kmあたり７０億円、
これには用地収得費が含まれている他、東京駅の中央線ホームと新幹線ホームの
増築費用も含まれている。それでもリニアと鉄軌道では２倍近く建設費に差が付いている。
687 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 14:00:26 ID:IETYSyPq
>685
成程、色々ありがとうございます。
勉強させていただきます。
やはり、東海道新幹線と中央新幹線の関係は、
第一東名高速と第二東名高速のような関係になってしまうのですね？
基本計画のルートに関しましては、分かっていたつもりなのですが、
独り納得がいかずに、悶々としておりました。
決して周りには言えませんので(笑)
今後も書き込ませていただくかも知れませんが、
宜しくお願い申し上げますm(_)m
成程、色々ありがとうございます。
勉強させていただきます。
やはり、東海道新幹線と中央新幹線の関係は、
第一東名高速と第二東名高速のような関係になってしまうのですね？
基本計画のルートに関しましては、分かっていたつもりなのですが、
独り納得がいかずに、悶々としておりました。
決して周りには言えませんので(笑)
今後も書き込ませていただくかも知れませんが、
宜しくお願い申し上げますm(_)m
689 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 14:31:01 ID:ia87Y/dX
コースは
橋本～新宿～東京より
橋本～横浜～羽田～品川
の方が良い気がする
橋本～新宿～東京より
橋本～横浜～羽田～品川
の方が良い気がする
690 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 14:35:09 ID:SkmmU1Hj
>>686 えっとー。>>680さん>>682さんへのレスでしょうか。
まあJR東海が1.2倍と言っているのは、
「1.2倍程度にしたい」と言っているだけであって、
「本当に1.2倍にできる」とまでは言っていないですね。
国土交通省の試算と、これまでの整備新幹線建設費の実績を勘案し、
私なりに計算してみたのが>>683です。
なお、鉄軌道の場合とりあえず70億円/kmとしましたが、
通常の区間では用地取得費も含めて50～60億円/km程度で納まると思います。
それから、国土交通省の試算によれば、
車両についても1両あたり8億円程度、全体で6000～7000億円程度かかるといっています。
もちろんコストダウンの可能性はあると思いますが、
鉄軌道新幹線の車両のコスト（2.5億～3億円/両）よりも高すぎます。
それどころか試験車のFASTECH360S（8両で40億円すなわち5億円/両）よりも高いのは痛すぎです。
それでいて、1両あたりの定員が24.3m車で68名と、在来線特急やミニ新幹線並みの定員しかないのがまた痛いです。
これこそもっとどうにかならないものかと…。
リニアのシステムのすばらしさは理解できるのですが、これではコスト食いすぎです。
既存の新幹線ネットワークを壊してまで新しいシステムを導入したいという以上、
もっと優位性の高いものにしないと…。
>>687
位置づけとしてはそうなると思います。
しかも中央新幹線については、計画当初から将来リニア方式を採用することも念頭にあったことでしょう。
とにかく東京と大阪との間を、名古屋を通るように一直線で結ぶことが当初より考えられていて、
甲府と飯田との間は赤石山脈をマトモにぶち抜くルートを基本として計画を進めてきたところがあります。
>>688
私も比較の対象はレールや架線だと思います。
まあJR東海が1.2倍と言っているのは、
「1.2倍程度にしたい」と言っているだけであって、
「本当に1.2倍にできる」とまでは言っていないですね。
国土交通省の試算と、これまでの整備新幹線建設費の実績を勘案し、
私なりに計算してみたのが>>683です。
なお、鉄軌道の場合とりあえず70億円/kmとしましたが、
通常の区間では用地取得費も含めて50～60億円/km程度で納まると思います。
それから、国土交通省の試算によれば、
車両についても1両あたり8億円程度、全体で6000～7000億円程度かかるといっています。
もちろんコストダウンの可能性はあると思いますが、
鉄軌道新幹線の車両のコスト（2.5億～3億円/両）よりも高すぎます。
それどころか試験車のFASTECH360S（8両で40億円すなわち5億円/両）よりも高いのは痛すぎです。
それでいて、1両あたりの定員が24.3m車で68名と、在来線特急やミニ新幹線並みの定員しかないのがまた痛いです。
これこそもっとどうにかならないものかと…。
リニアのシステムのすばらしさは理解できるのですが、これではコスト食いすぎです。
既存の新幹線ネットワークを壊してまで新しいシステムを導入したいという以上、
もっと優位性の高いものにしないと…。
>>687
位置づけとしてはそうなると思います。
しかも中央新幹線については、計画当初から将来リニア方式を採用することも念頭にあったことでしょう。
とにかく東京と大阪との間を、名古屋を通るように一直線で結ぶことが当初より考えられていて、
甲府と飯田との間は赤石山脈をマトモにぶち抜くルートを基本として計画を進めてきたところがあります。
>>688
私も比較の対象はレールや架線だと思います。
691 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 14:36:49 ID:SkmmU1Hj
692 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 14:57:57 ID:wbSxdwQo
>>690
おっと、レスアンカを間違えました。
で、これを読んでどう思います？
リニアの総工費は5兆円とも10兆円ともみられているが、JR東海では「建設費は東海道新幹線の1.2倍程度で済む見通し」（江尻良・東京広報室長）
おっと、レスアンカを間違えました。
で、これを読んでどう思います？
リニアの総工費は5兆円とも10兆円ともみられているが、JR東海では「建設費は東海道新幹線の1.2倍程度で済む見通し」（江尻良・東京広報室長）
693 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 15:13:43 ID:SkmmU1Hj
>>692
記者が（記者自身の希望的観測もあって）聞き間違えを犯し、
そのまま記事にしてしまったのではないかのではないかと…。
JR東海の側からすれば、「1.2倍程度で済む見通し」なのではなくて
「1.2倍程度にしたい」という、希望的観測レベルの形で話したのだと思います。
コスト低減への取り組みについては現在も進めているわけで、
これの結論が出ない限り、迂闊なことは言わないのではないでしょうか。
特に慎重な経営で知られるJR東海ですから、
このようなことを軽々しく口にするのはちょっと考えにくいですね。
記者が（記者自身の希望的観測もあって）聞き間違えを犯し、
そのまま記事にしてしまったのではないかのではないかと…。
JR東海の側からすれば、「1.2倍程度で済む見通し」なのではなくて
「1.2倍程度にしたい」という、希望的観測レベルの形で話したのだと思います。
コスト低減への取り組みについては現在も進めているわけで、
これの結論が出ない限り、迂闊なことは言わないのではないでしょうか。
特に慎重な経営で知られるJR東海ですから、
このようなことを軽々しく口にするのはちょっと考えにくいですね。
694 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 15:16:18 ID:SkmmU1Hj
そうやって自分に不利なソースは間違いであるということにするのか・・・
696 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/02(火) 16:08:28 ID:SkmmU1Hj
>>695
たとえば、
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm
＞計画の最大の壁となっているのは、莫大（ばくだい）な事業費だ。
＞国交省の諮問機関が１５年に試算した額は、建設費が約７．７～９．２兆円、
＞車両費が約０．６～０．７兆円。
＞これは、中央リニア新幹線の経営主体として想定されているＪＲ東海１社で負担できる額をはるかに超えている。
＞ＪＲ東海自身、「当社としては営業運転に必要な技術を確立してコスト削減に努めたい」として、
＞この問題には足を踏み込めないでいる。
という記事がご記憶に新しいと思うが、これについての信憑性は如何に…。
たとえば、
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm
＞計画の最大の壁となっているのは、莫大（ばくだい）な事業費だ。
＞国交省の諮問機関が１５年に試算した額は、建設費が約７．７～９．２兆円、
＞車両費が約０．６～０．７兆円。
＞これは、中央リニア新幹線の経営主体として想定されているＪＲ東海１社で負担できる額をはるかに超えている。
＞ＪＲ東海自身、「当社としては営業運転に必要な技術を確立してコスト削減に努めたい」として、
＞この問題には足を踏み込めないでいる。
という記事がご記憶に新しいと思うが、これについての信憑性は如何に…。
698 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 16:14:37 ID:wbSxdwQo
>>693
なるほど。
Hokutosei氏はそのように判断されますか。
一方で倒壊は「新幹線の最高速度は300km/h程度でほぼ限界」などとも言っているわけですが、
私としてはリニア推進のために世論操作をしているようにしか感じられませんね。
なるほど。
Hokutosei氏はそのように判断されますか。
一方で倒壊は「新幹線の最高速度は300km/h程度でほぼ限界」などとも言っているわけですが、
私としてはリニア推進のために世論操作をしているようにしか感じられませんね。
699 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 18:31:58 ID:FX01L4lu
中央新幹線を鉄軌道にするかリニアにするかの議論において、
どうも費用ばかりを気にしすぎているのではないか。
安ければいいというものではない。安物買いの銭失いという言葉もある。
また、中央新幹線はそんなに急がなければならないものでもないだろう。
確かに羽田の発着枠は逼迫しているかもしれないが、
足りなければ足りないなりに何とかなっている。
（飛行機の予約が取れなかったら新幹線の自由席で行く、とか。）
急がなければならないなら、費用が安いことが非常に重要になってくるが、実際はそうでもない。
費用が高くても、時間を余分にかければ建設できるだろう。
中央新幹線実現を急ぎたいあまり、安易に鉄軌道式に走るべきではないと考える。
費用も時間も少しくらい余分にかかっても、より適した方式（中央においてはリニア）を
採用すべきである。
リニアのメリットは散々既出と思うのであらためて書かない。
（スピードだけにとどまらないのは言うまでもない。）
>>690
＞既存の新幹線ネットワークを壊してまで新しいシステムを導入したいという以上、
＞もっと優位性の高いものにしないと…。
別に、中央をリニアにしたところで、既存の新幹線ネットワークは破壊されません。
東海道新幹線３セク化とかいう心配もないでしょう。
>>698
＞一方で倒壊は「新幹線の最高速度は300km/h程度でほぼ限界」などとも言っているわけですが、
これは、東海道新幹線においては、という話ではないかな？
別に世論操作とかいうことではないでしょう。
どうも費用ばかりを気にしすぎているのではないか。
安ければいいというものではない。安物買いの銭失いという言葉もある。
また、中央新幹線はそんなに急がなければならないものでもないだろう。
確かに羽田の発着枠は逼迫しているかもしれないが、
足りなければ足りないなりに何とかなっている。
（飛行機の予約が取れなかったら新幹線の自由席で行く、とか。）
急がなければならないなら、費用が安いことが非常に重要になってくるが、実際はそうでもない。
費用が高くても、時間を余分にかければ建設できるだろう。
中央新幹線実現を急ぎたいあまり、安易に鉄軌道式に走るべきではないと考える。
費用も時間も少しくらい余分にかかっても、より適した方式（中央においてはリニア）を
採用すべきである。
リニアのメリットは散々既出と思うのであらためて書かない。
（スピードだけにとどまらないのは言うまでもない。）
>>690
＞既存の新幹線ネットワークを壊してまで新しいシステムを導入したいという以上、
＞もっと優位性の高いものにしないと…。
別に、中央をリニアにしたところで、既存の新幹線ネットワークは破壊されません。
東海道新幹線３セク化とかいう心配もないでしょう。
>>698
＞一方で倒壊は「新幹線の最高速度は300km/h程度でほぼ限界」などとも言っているわけですが、
これは、東海道新幹線においては、という話ではないかな？
別に世論操作とかいうことではないでしょう。
700 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 18:53:27 ID:do68rMLX
>>699
> これは、東海道新幹線においては、という話ではないかな？
> 別に世論操作とかいうことではないでしょう。
悪気はないのかも知れないが、
マスコミが新幹線の代表として日本一の(輸送力の)新幹線を取材しているのに、
東海が東海道新幹線に限定して述べている事が、湾曲した報道になっている事が多々ある。
いずれにしても、「東海道新幹線は270km/hが限度であるが、
リニアは500km/h以上出せる」とか言ったら、世論操作と言われても仕方がない。
> これは、東海道新幹線においては、という話ではないかな？
> 別に世論操作とかいうことではないでしょう。
悪気はないのかも知れないが、
マスコミが新幹線の代表として日本一の(輸送力の)新幹線を取材しているのに、
東海が東海道新幹線に限定して述べている事が、湾曲した報道になっている事が多々ある。
いずれにしても、「東海道新幹線は270km/hが限度であるが、
リニアは500km/h以上出せる」とか言ったら、世論操作と言われても仕方がない。
>>699
中央新幹線にリニアが適していないから批判されているんだよ。
リニアはコストの欠点に加えて“輸送力が小さい”“山陽新幹線に直通出来ない”という致命的な欠点を抱えている。
それに対してリニアのメリットは東京～大阪で所要時間を“たった２０分程度”短縮出来るだけ。
とてもデメリットを許容するだけのメリットは得られないのでは？
>これは、東海道新幹線においては、という話ではないかな？
最速への挑戦 P161
「線路の上を車輪で走る鉄道の速度は、今の新幹線の三百キロがほぼ限界」 ＪＲ東海 中央新幹線計画部担当課長
中央新幹線にリニアが適していないから批判されているんだよ。
リニアはコストの欠点に加えて“輸送力が小さい”“山陽新幹線に直通出来ない”という致命的な欠点を抱えている。
それに対してリニアのメリットは東京～大阪で所要時間を“たった２０分程度”短縮出来るだけ。
とてもデメリットを許容するだけのメリットは得られないのでは？
>これは、東海道新幹線においては、という話ではないかな？
最速への挑戦 P161
「線路の上を車輪で走る鉄道の速度は、今の新幹線の三百キロがほぼ限界」 ＪＲ東海 中央新幹線計画部担当課長
＞２０分程度短縮
どういった根拠でこの数字が出てきたのでしょうか？
どういった根拠でこの数字が出てきたのでしょうか？
703 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 20:22:56 ID:IETYSyPq
687です。
Hokutoseiさんの683に於ける建設費の算定は非常に優れてらっしゃると思います。
特に独自に算定されているところが高く評価されるのだと思います。
また、大震度地下利用法は、周りしか知らない法律だと考えておりました。
参考にさせていただきます。
再度質問になってしまいますが、
全国新幹線鉄道整備法で基本ルートに関しましては、策定されていると思いますが、
Hokutoseiさん個人の考えとしましても、やはり同じ(または681に書き込んでらっしゃるルート)なのでしょうか？
もしも、違うルートを考えてらっしゃるのなら、教えていただけませんか。
Hokutoseiさんの683に於ける建設費の算定は非常に優れてらっしゃると思います。
特に独自に算定されているところが高く評価されるのだと思います。
また、大震度地下利用法は、周りしか知らない法律だと考えておりました。
参考にさせていただきます。
再度質問になってしまいますが、
全国新幹線鉄道整備法で基本ルートに関しましては、策定されていると思いますが、
Hokutoseiさん個人の考えとしましても、やはり同じ(または681に書き込んでらっしゃるルート)なのでしょうか？
もしも、違うルートを考えてらっしゃるのなら、教えていただけませんか。
704 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 21:29:16 ID:wbSxdwQo
>>681
大井車両基地から羽田空港と横浜付近を経由して大深度で中央ルートに繋げるなんてどう？
東海道新幹線は全列車を品川発着に変更して東京～大井車両基地は現行の回送線を中央新幹線に転用する。
多少遠回りになるけど都心部の工事が必要なくなるから建設費を削減出来るんじゃないかな。
また、大井車両基地や浜松、博多の車両工場を共用すれば建設コストを抑制できるのでは。
大井車両基地から羽田空港と横浜付近を経由して大深度で中央ルートに繋げるなんてどう？
東海道新幹線は全列車を品川発着に変更して東京～大井車両基地は現行の回送線を中央新幹線に転用する。
多少遠回りになるけど都心部の工事が必要なくなるから建設費を削減出来るんじゃないかな。
また、大井車両基地や浜松、博多の車両工場を共用すれば建設コストを抑制できるのでは。
705 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 22:44:50 ID:DEz/LWMA
706 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 23:10:10 ID:DEz/LWMA
>>701
中央の着工は北陸・北海道新幹線が完成してからであるので、
急いで結論を出さなくても、それまでに技術が完成していれば間に合う。
ただ、結局実用化できないなら(費用的に折り合わない場合を含む)
もう研究を終わりにしたら、という考え方もある。
リニアのメリットって、スピードの他には国産技術云々の大きく分けて２つだと思うが、
中央をリニアで作れば、２つの目的を同時に達成できるものの、
今の経費では、それらの目的としては、鉄軌道との費用差が大きすぎる。
国産技術の実用化だけを考えれば、成田空港とか短い距離で実用化して、
中央は鉄軌道で作った方が総経費を抑制できる。
安物買いのというが、リニアが全ての面で優れているのではなく、
>>701もいうように、輸送力や山陽直通でデメリットもある。
中央の着工は北陸・北海道新幹線が完成してからであるので、
急いで結論を出さなくても、それまでに技術が完成していれば間に合う。
ただ、結局実用化できないなら(費用的に折り合わない場合を含む)
もう研究を終わりにしたら、という考え方もある。
リニアのメリットって、スピードの他には国産技術云々の大きく分けて２つだと思うが、
中央をリニアで作れば、２つの目的を同時に達成できるものの、
今の経費では、それらの目的としては、鉄軌道との費用差が大きすぎる。
国産技術の実用化だけを考えれば、成田空港とか短い距離で実用化して、
中央は鉄軌道で作った方が総経費を抑制できる。
安物買いのというが、リニアが全ての面で優れているのではなく、
>>701もいうように、輸送力や山陽直通でデメリットもある。
707 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 23:13:30 ID:DEz/LWMA
リニアは山陽直通できないってよく言うけど、対面乗り換えすればいいだけじゃん。
輸送力も必要なら20両編成にするとかで対応できるし。
輸送力も必要なら20両編成にするとかで対応できるし。
709 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 23:38:16 ID:bvocPDEw
軍用技術（スクリューの代わり）だから、何としても国産化する必要がある。
710 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 23:53:52 ID:MsSX+ugt
将来は東京～大阪を１４分で結べる飛行機を開発するらしいよ。そしたら新幹線はオワタ。
711 ：名無し野電車区：2007/01/02(火) 23:59:16 ID:FX01L4lu
>>701
＞中央新幹線にリニアが適していないから批判されているんだよ。
そういう根拠は？
“輸送力が小さい”“山陽新幹線に直通出来ない”のどこが致命的な欠点なのか？
それがたいした問題でないことを、>>708 が見事に指摘してくれている。
＞リニアのメリットは東京～大阪で所要時間を“たった２０分程度”短縮出来るだけ。
あなた勉強不足だね。話にならん。
>>706
＞ただ、結局実用化できないなら(費用的に折り合わない場合を含む)
＞もう研究を終わりにしたら、という考え方もある。
たしかマグレブの技術は、実用化のめどがたったと国からお墨付きをもらえてるはず。
ソース出せなくてすまぬ。
＞リニアのメリットって、スピードの他には国産技術云々の大きく分けて２つだと思うが、
＞中央をリニアで作れば、２つの目的を同時に達成できるものの、
＞今の経費では、それらの目的としては、鉄軌道との費用差が大きすぎる。
これはそうなのかもしれないがわからない。
ただ、日本の将来のために少し奮発してもいいかもしれない。
他の無駄使いを減らせばなんとかなるのでは？
＞中央は鉄軌道で作った方が総経費を抑制できる。
だから、少しくらい費用が抑制できても、鉄軌道式で中央新幹線をつくる意義があるのか、
疑問を呈している。それこそ、時間短縮しかメリットがないではないか。
＞リニアが全ての面で優れているのではなく
それはわかっている。
だから、他の線までリニアでつくれとは言っていない。
＞中央新幹線にリニアが適していないから批判されているんだよ。
そういう根拠は？
“輸送力が小さい”“山陽新幹線に直通出来ない”のどこが致命的な欠点なのか？
それがたいした問題でないことを、>>708 が見事に指摘してくれている。
＞リニアのメリットは東京～大阪で所要時間を“たった２０分程度”短縮出来るだけ。
あなた勉強不足だね。話にならん。
>>706
＞ただ、結局実用化できないなら(費用的に折り合わない場合を含む)
＞もう研究を終わりにしたら、という考え方もある。
たしかマグレブの技術は、実用化のめどがたったと国からお墨付きをもらえてるはず。
ソース出せなくてすまぬ。
＞リニアのメリットって、スピードの他には国産技術云々の大きく分けて２つだと思うが、
＞中央をリニアで作れば、２つの目的を同時に達成できるものの、
＞今の経費では、それらの目的としては、鉄軌道との費用差が大きすぎる。
これはそうなのかもしれないがわからない。
ただ、日本の将来のために少し奮発してもいいかもしれない。
他の無駄使いを減らせばなんとかなるのでは？
＞中央は鉄軌道で作った方が総経費を抑制できる。
だから、少しくらい費用が抑制できても、鉄軌道式で中央新幹線をつくる意義があるのか、
疑問を呈している。それこそ、時間短縮しかメリットがないではないか。
＞リニアが全ての面で優れているのではなく
それはわかっている。
だから、他の線までリニアでつくれとは言っていない。
712 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 00:01:58 ID:csliwhtU
713 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 00:04:22 ID:kGXPo5Sw
>>701
事例は「立場」や「見方」を変えれば必ずしも致命的ではないでしょう。
それに20分程度の時短も根拠が薄弱。現在の中央新幹線のルートや路線構造では、とてもその程度の
時短ができる鉄軌道は作れないでしょう。（特に勾配など）
また、話は違いますが>>693で述べているように、工費1.2倍は目標程度と考えるべきでしょうね。
その昔、東海道新幹線を着工させるための根拠と同じ程度と思っています。要は着工してしまうこと
が重要で、そうすればあとはなんとかなる･･･、経営者としてはあってはいけない発想かも知れませ
んが、個人的にはT.P.Oによってはそれもありかと思っています。（十河総裁もそれで世界銀行から
の融資に成功しましたしね）
事例は「立場」や「見方」を変えれば必ずしも致命的ではないでしょう。
それに20分程度の時短も根拠が薄弱。現在の中央新幹線のルートや路線構造では、とてもその程度の
時短ができる鉄軌道は作れないでしょう。（特に勾配など）
また、話は違いますが>>693で述べているように、工費1.2倍は目標程度と考えるべきでしょうね。
その昔、東海道新幹線を着工させるための根拠と同じ程度と思っています。要は着工してしまうこと
が重要で、そうすればあとはなんとかなる･･･、経営者としてはあってはいけない発想かも知れませ
んが、個人的にはT.P.Oによってはそれもありかと思っています。（十河総裁もそれで世界銀行から
の融資に成功しましたしね）
成田行きの鉄道こそ、他線への乗り入れが必要なところ。
京成が30分台で都心～空港を結ぶようになれば、
リニアの存在意義はまったくなくなる。
京成が30分台で都心～空港を結ぶようになれば、
リニアの存在意義はまったくなくなる。
715 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 00:39:20 ID:CVttoJZc
716 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/03(水) 00:54:08 ID:wuGOV+3I
リニアの輸送力は横4列席ということで少ないのかと思っていたのですが、
仕様を知るにしたがって愕然とするほど少ないことがわかってきました。
先だって発売された>>326のリンク先の本に出ていたのですが、
車体長24.3mの車両で定員がわずか68名とあります。
先頭車は28.0mですが、超ロングノーズのため20名しか乗れないものです。（ノーズ長さを短くすると28名まで行ける。）
出入り口は片側1箇所、トイレ洗面所などの設備のない車両で、です。
これを元に、普通車の定員を奇数号車60名、偶数号車68名、先頭車は奇数号車、偶数号車とも20名として計算しました。
またグリーン車については奇数号車36名、偶数号車42名として計算しました。
16両編成（編成長396.2m）とする場合、グリーン車116名程度、普通車740名程度しか乗れないような状況です。
また、定員を現行の新幹線に合わせようとすると、24両編成（編成長590.6m）にもなります。
このとき、グリーン車5両で198名、普通車19両で1124名程度の人数が乗れる計算になります。
ここまで長いとなると、折返し駅などでタダでさえ転轍時間の長さが懸念されるリニアで、
更なる制約が生まれてしまうというのが痛いです。
で、何でこんなことになるかというと、
・横４列席とすることで、車体幅を狭め空気抵抗を極力小さくしている。
・台車部分には客室を設置しないことで、車体高さを下げ空気抵抗を極力小さくする他、客室から磁気を遠ざけている。
・先頭形状はトンネル微気圧波対策で超ロングノーズとしている。
まあこのうちトンネル微気圧波対策は鉄軌道新幹線でも同じような状況が起こっているが、
横4列席に加え台車部分に客室を設置していないことによる定員減も重なってきているため、
定員は小さくなってしまいます。
仕様を知るにしたがって愕然とするほど少ないことがわかってきました。
先だって発売された>>326のリンク先の本に出ていたのですが、
車体長24.3mの車両で定員がわずか68名とあります。
先頭車は28.0mですが、超ロングノーズのため20名しか乗れないものです。（ノーズ長さを短くすると28名まで行ける。）
出入り口は片側1箇所、トイレ洗面所などの設備のない車両で、です。
これを元に、普通車の定員を奇数号車60名、偶数号車68名、先頭車は奇数号車、偶数号車とも20名として計算しました。
またグリーン車については奇数号車36名、偶数号車42名として計算しました。
16両編成（編成長396.2m）とする場合、グリーン車116名程度、普通車740名程度しか乗れないような状況です。
また、定員を現行の新幹線に合わせようとすると、24両編成（編成長590.6m）にもなります。
このとき、グリーン車5両で198名、普通車19両で1124名程度の人数が乗れる計算になります。
ここまで長いとなると、折返し駅などでタダでさえ転轍時間の長さが懸念されるリニアで、
更なる制約が生まれてしまうというのが痛いです。
で、何でこんなことになるかというと、
・横４列席とすることで、車体幅を狭め空気抵抗を極力小さくしている。
・台車部分には客室を設置しないことで、車体高さを下げ空気抵抗を極力小さくする他、客室から磁気を遠ざけている。
・先頭形状はトンネル微気圧波対策で超ロングノーズとしている。
まあこのうちトンネル微気圧波対策は鉄軌道新幹線でも同じような状況が起こっているが、
横4列席に加え台車部分に客室を設置していないことによる定員減も重なってきているため、
定員は小さくなってしまいます。
717 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 00:58:26 ID:GxUfroi7
>>711>>713
【輸送力】
リニアが目標としている最大輸送力は毎時１万人（1列車1000人×10本）
一方、乗客の大半が移転してくることになる東海道新幹線のぞみ号はピーク時7本運転で輸送力は9261人（1323×7）
東海道新幹線から移転してくる乗客と東京～大阪便の航空旅客だけで輸送力は逼迫してしまい
山陽・山陰・九州・四国方面からの航空旅客を受け入れる余地が全くないばかりか、慢性的な満席状態が
続くため中央新幹線開業による旅客便益も小さくなる。
【20両編成】
車両基地や駅施設の有効長を拡大しなければならないためコスト的に不可能。
ただでさえ高額なのにますます鉄軌道新幹線と差が付くことになる。
【対面乗り換え】
新大阪（新神戸）に対面での乗り換えホームを建設することはコストと地形的制約から不可能。
また、対面乗り換えでも旅客に不便をかけることに変わりはなく、乗り換えなしで直通可能な
鉄軌道方式の方が対航空との競争力は圧倒的に高い。
【所要時間】
東京～大阪（480km）をリニアが最高500km/hで走行すると所要時間は１時間１０～２０分。
同区間をまもなく実用化される鉄軌道新幹線が360km/h走行すると所要時間は１時間４０分程度、
最高400km/hなら１時間３０分程度でリニアとの差はたった２０分程度。
【４０‰勾配】
北陸新幹線のように数十キロに渡って連続していなければ速度制限は発生しない。
中央新幹線の場合は山梨実験線に限定的に採用されているだけなので全く問題はない。
【輸送力】
リニアが目標としている最大輸送力は毎時１万人（1列車1000人×10本）
一方、乗客の大半が移転してくることになる東海道新幹線のぞみ号はピーク時7本運転で輸送力は9261人（1323×7）
東海道新幹線から移転してくる乗客と東京～大阪便の航空旅客だけで輸送力は逼迫してしまい
山陽・山陰・九州・四国方面からの航空旅客を受け入れる余地が全くないばかりか、慢性的な満席状態が
続くため中央新幹線開業による旅客便益も小さくなる。
【20両編成】
車両基地や駅施設の有効長を拡大しなければならないためコスト的に不可能。
ただでさえ高額なのにますます鉄軌道新幹線と差が付くことになる。
【対面乗り換え】
新大阪（新神戸）に対面での乗り換えホームを建設することはコストと地形的制約から不可能。
また、対面乗り換えでも旅客に不便をかけることに変わりはなく、乗り換えなしで直通可能な
鉄軌道方式の方が対航空との競争力は圧倒的に高い。
【所要時間】
東京～大阪（480km）をリニアが最高500km/hで走行すると所要時間は１時間１０～２０分。
同区間をまもなく実用化される鉄軌道新幹線が360km/h走行すると所要時間は１時間４０分程度、
最高400km/hなら１時間３０分程度でリニアとの差はたった２０分程度。
【４０‰勾配】
北陸新幹線のように数十キロに渡って連続していなければ速度制限は発生しない。
中央新幹線の場合は山梨実験線に限定的に採用されているだけなので全く問題はない。
718 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/03(水) 01:09:27 ID:wuGOV+3I
>>699
まあ東海道新幹線・羽田空港・成田空港を「何とかなっている」と判断するのであれば、
中央新幹線の整備そのものが不要といってもいいでしょう。
>>703
まあ私の個人的考えだと、まあ681のルート以外にあるとすれば、第二東海道新幹線としてのルートでしょうか。
東京～品川～新横浜と、京都～新大阪は腹付（ただし東海道新幹線の直下地下）線増することとし、
新横浜～名古屋、名古屋～京都は「のぞみ専用線」として、
R=6000クラスの高規格路線として整備することで、
東京～新大阪間を最高速度400km/h、品川・新横浜・名古屋・京都停車で1時間30～40分程度で結ぶといったところでしょうか。
あまりこれに触れるとハレーションが大きいのでほどほどにいたします。
>>704
まあ基本的には鉄軌道でも大深度地下を用いて都心乗り入れを実現させるのが筋なんでしょうね。
羽田経由も魅力なしとは言いませんが…。
>>706 全くおっしゃるとおりです。
メリットは私もその二つだと思います。
あと、二つのメリットの後者に関連づくこととして、今までこれに携わってきた技術者たちの努力が報いられるというメリットもあります。
>>713
勾配については、実験線区間以外は15‰で設計すればいいと思います。
あと、1.2倍云々の話についてはご支持いただきありがとうございます。
まあ東海道新幹線・羽田空港・成田空港を「何とかなっている」と判断するのであれば、
中央新幹線の整備そのものが不要といってもいいでしょう。
>>703
まあ私の個人的考えだと、まあ681のルート以外にあるとすれば、第二東海道新幹線としてのルートでしょうか。
東京～品川～新横浜と、京都～新大阪は腹付（ただし東海道新幹線の直下地下）線増することとし、
新横浜～名古屋、名古屋～京都は「のぞみ専用線」として、
R=6000クラスの高規格路線として整備することで、
東京～新大阪間を最高速度400km/h、品川・新横浜・名古屋・京都停車で1時間30～40分程度で結ぶといったところでしょうか。
あまりこれに触れるとハレーションが大きいのでほどほどにいたします。
>>704
まあ基本的には鉄軌道でも大深度地下を用いて都心乗り入れを実現させるのが筋なんでしょうね。
羽田経由も魅力なしとは言いませんが…。
>>706 全くおっしゃるとおりです。
メリットは私もその二つだと思います。
あと、二つのメリットの後者に関連づくこととして、今までこれに携わってきた技術者たちの努力が報いられるというメリットもあります。
>>713
勾配については、実験線区間以外は15‰で設計すればいいと思います。
あと、1.2倍云々の話についてはご支持いただきありがとうございます。
整備新幹線が1kmで70億なわけだけど、整備新幹線は時速260kmを基準に設計されているわけだ。
もっと速度をあげると当然かかる金額も変わってくる。
長野新幹線のような盛り土を多用した軌道では時速400kmどころか300kmも無理。
もっと速度をあげると当然かかる金額も変わってくる。
長野新幹線のような盛り土を多用した軌道では時速400kmどころか300kmも無理。
720 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 01:24:30 ID:CVttoJZc
１日来なかっただけで、スレがすごい勢いで伸びているのでびっくりだわ。
Hokutosei さんの知見についていくのは大変ですが、やはり羽田緩和のため
の中央鉄軌道論にはなんか違和感を感じざるを得ませんね。
中央を鉄軌道で作れば長距離リニア鉄道の目はほぼつぶされます。オレは
リニアは１０００kmレベルで真価を発揮できると考えているので、これを
活かす方向に進んでほしいと考えています。
コスト比較でも１０兆円がひとり歩きしているようで、なんだかなあって
感じです。リニアコスト削減技術の進捗状況と４００Km/h新幹線の建設
コストを見極める必要があるのではないでしょうか。２７０Km/h新幹線の
コストとか実験線の短区間の建設コストとか、これもまたひとり歩きして
いるみたいで。。
今は細かな点への反論は時間的にきついので、また改めて資料などをあたっ
て持論(反論)を展開させてもらいます。
Hokutosei さんの知見についていくのは大変ですが、やはり羽田緩和のため
の中央鉄軌道論にはなんか違和感を感じざるを得ませんね。
中央を鉄軌道で作れば長距離リニア鉄道の目はほぼつぶされます。オレは
リニアは１０００kmレベルで真価を発揮できると考えているので、これを
活かす方向に進んでほしいと考えています。
コスト比較でも１０兆円がひとり歩きしているようで、なんだかなあって
感じです。リニアコスト削減技術の進捗状況と４００Km/h新幹線の建設
コストを見極める必要があるのではないでしょうか。２７０Km/h新幹線の
コストとか実験線の短区間の建設コストとか、これもまたひとり歩きして
いるみたいで。。
今は細かな点への反論は時間的にきついので、また改めて資料などをあたっ
て持論(反論)を展開させてもらいます。
722 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 01:56:14 ID:61b7aOB8
699、711でつが。
>>717
【輸送力】
何か大きなカン違いをしていないだろうか。
中央リニアができても、東海道新幹線は廃止にはならない。
東海道新幹線を引き続き有効に活用すれば、中央の輸送力は逼迫しない。
東海道と中央の料金をうまく設定し、
もと航空旅客を中心に（高くても）とにかく速く移動したい人は中央リニアを、
時間はそこそこでもリーズナブルに移動したい人は東海道新幹線を、
利用するようにすればよい。
山陽・山陰・九州・四国方面の航空旅客もむりやりに移行させなくてもよい。
（それでも山陽方面の航空旅客はある程度中央リニア利用にシフトするだろう。）
【20両編成】
上で述べた理由から、実際は20両編成は必要にならないだろう。
【対面乗り換え】
大深度地下に、新幹線ホームの一部を移設、リニアのホームもそこに並べれば可能だろう。
コストは高くなるが、全体のコストに対する割合はさほどでもなかろう。
百歩譲ってもし不可能であったとしても、大阪までの客が多数いるので、これは実は大きな問題ではない。
【所要時間】
たったでもないと思うよ20分。
それにさんざん既出だけどリニアのメリットはスピードだけでない。
何度言っても理解してくれないねえ中央鉄軌道厨は。
>>718
＞まあ東海道新幹線・羽田空港・成田空港を「何とかなっている」と判断するのであれば、
＞中央新幹線の整備そのものが不要といってもいいでしょう。
私も、単に輸送機関を増強するという目的だけだったら、中央新幹線は不要と思う。
でもリニア開発によって、技術が進歩し、将来のメシの種になるなら、それはそれで有意義なのではないか。
>>717
【輸送力】
何か大きなカン違いをしていないだろうか。
中央リニアができても、東海道新幹線は廃止にはならない。
東海道新幹線を引き続き有効に活用すれば、中央の輸送力は逼迫しない。
東海道と中央の料金をうまく設定し、
もと航空旅客を中心に（高くても）とにかく速く移動したい人は中央リニアを、
時間はそこそこでもリーズナブルに移動したい人は東海道新幹線を、
利用するようにすればよい。
山陽・山陰・九州・四国方面の航空旅客もむりやりに移行させなくてもよい。
（それでも山陽方面の航空旅客はある程度中央リニア利用にシフトするだろう。）
【20両編成】
上で述べた理由から、実際は20両編成は必要にならないだろう。
【対面乗り換え】
大深度地下に、新幹線ホームの一部を移設、リニアのホームもそこに並べれば可能だろう。
コストは高くなるが、全体のコストに対する割合はさほどでもなかろう。
百歩譲ってもし不可能であったとしても、大阪までの客が多数いるので、これは実は大きな問題ではない。
【所要時間】
たったでもないと思うよ20分。
それにさんざん既出だけどリニアのメリットはスピードだけでない。
何度言っても理解してくれないねえ中央鉄軌道厨は。
>>718
＞まあ東海道新幹線・羽田空港・成田空港を「何とかなっている」と判断するのであれば、
＞中央新幹線の整備そのものが不要といってもいいでしょう。
私も、単に輸送機関を増強するという目的だけだったら、中央新幹線は不要と思う。
でもリニア開発によって、技術が進歩し、将来のメシの種になるなら、それはそれで有意義なのではないか。
723 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 02:50:35 ID:GxUfroi7
>>722
【輸送力】
何か大きなカン違いをしてないだろうか？
税金を使ったプロジェクトなのに便益を受けられる人数が制限されるなら国益にならないだろ。
国民は速くて安い交通機関を利用したいのに、なんで事業者側の都合で高額な運賃を負担しなけりゃならないのよ？
鉄軌道で建設すれば全員が安くて速い中央新幹線の便益を受けられるのに、なんでわざわざ利用が
制限されるリニア方式で建設しなけりゃならないんだ？
【対面乗り換え】
リニアと山陽新幹線の双方が折り返しするためには大規模なターミナルと引き揚げ線が必要で
これに山陽新幹線も地下に引っ張ってくるとなるとトータルコストは一気に跳ね上がるだろ。
東北の例を出すが、東京～上野の建設費は盛岡～新青森の建設費よりも大きいんだぜ？
>それにさんざん既出だけどリニアのメリットはスピードだけでない。
>でもリニア開発によって、技術が進歩し、将来のメシの種になるなら、それはそれで有意義なのではないか。
そんな抽象的な話では８～１０兆円を許容する根拠にはならんだろ。
リニア技術を応用したいなら10km/h程度の試験線なり営業線を造って研究してればすむ話なんじゃないの？
アメリカあたりの砂漠を買い上げて試験線を造ったほうがよっぽど格安で有意義な実験が出来ると思うが？
【輸送力】
何か大きなカン違いをしてないだろうか？
税金を使ったプロジェクトなのに便益を受けられる人数が制限されるなら国益にならないだろ。
国民は速くて安い交通機関を利用したいのに、なんで事業者側の都合で高額な運賃を負担しなけりゃならないのよ？
鉄軌道で建設すれば全員が安くて速い中央新幹線の便益を受けられるのに、なんでわざわざ利用が
制限されるリニア方式で建設しなけりゃならないんだ？
【対面乗り換え】
リニアと山陽新幹線の双方が折り返しするためには大規模なターミナルと引き揚げ線が必要で
これに山陽新幹線も地下に引っ張ってくるとなるとトータルコストは一気に跳ね上がるだろ。
東北の例を出すが、東京～上野の建設費は盛岡～新青森の建設費よりも大きいんだぜ？
>それにさんざん既出だけどリニアのメリットはスピードだけでない。
>でもリニア開発によって、技術が進歩し、将来のメシの種になるなら、それはそれで有意義なのではないか。
そんな抽象的な話では８～１０兆円を許容する根拠にはならんだろ。
リニア技術を応用したいなら10km/h程度の試験線なり営業線を造って研究してればすむ話なんじゃないの？
アメリカあたりの砂漠を買い上げて試験線を造ったほうがよっぽど格安で有意義な実験が出来ると思うが？
鉄軌道厨って「コスト的に不可能」が口癖だな。
こいつらが東海道新幹線建設時代の国鉄にいたら東海道新幹線はできなかったんだろうな。
こいつらが東海道新幹線建設時代の国鉄にいたら東海道新幹線はできなかったんだろうな。
725 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 08:41:43 ID:ISf3zEvH
リニアが小断面ということは将来的に在来線直通を作れるというメリットでもある。
末端部で山陰や四国、成田空港にもそのまま直通できるというメリットは計り知れない。
末端部で山陰や四国、成田空港にもそのまま直通できるというメリットは計り知れない。
726 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 08:54:16 ID:1LbBnMuZ
728 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 09:02:14 ID:1LbBnMuZ
>>725
異形式の在来線に直通できるなら、
山陽新幹線と中央リニアの両方を走れる車両も作れるんだろ？
それなら文句は言わない。
取りあえず鉄軌道の場合、在来線を改軌すれば、
小断面の車両で新幹線と両方を走るミニ新幹線が既に営業している。
将来的にはGCTも研究されているが、最高速度300km/h超は無理そう。
異形式の在来線に直通できるなら、
山陽新幹線と中央リニアの両方を走れる車両も作れるんだろ？
それなら文句は言わない。
取りあえず鉄軌道の場合、在来線を改軌すれば、
小断面の車両で新幹線と両方を走るミニ新幹線が既に営業している。
将来的にはGCTも研究されているが、最高速度300km/h超は無理そう。
729 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 09:54:11 ID:1LbBnMuZ
>>727
> 輸送力は20両編成にするとかで解決できるだろ。
>>716の計算では24両編成で鉄軌道新幹線の16両編成と同じ定員らしいが。
いずれにしろ、同じ20両・24両編成なら、鉄軌道の方が定員が多くなる。
> 30分もの差を大差ないなんてありえない。
のぞみ登場した頃の所要時間差は24～32分もあったが、
950円のコスト差で利用しない人の方が多かった。
スピードアップ＝所要時間短縮は、やはり費用との兼ね合いの面が多く、
東海道では費用に関わらず所要時間が短縮される事はするかと言えば、
例えば米原付近では300km/h化できるが、
300km/h出せる距離(＝短縮できる時間)の割にATCの改造費が高いという事で採用されなかった。
(まだ、N700系は無かったので、500系を買いたくないと言うのも有ったのだろうけど)
> 輸送力は20両編成にするとかで解決できるだろ。
>>716の計算では24両編成で鉄軌道新幹線の16両編成と同じ定員らしいが。
いずれにしろ、同じ20両・24両編成なら、鉄軌道の方が定員が多くなる。
> 30分もの差を大差ないなんてありえない。
のぞみ登場した頃の所要時間差は24～32分もあったが、
950円のコスト差で利用しない人の方が多かった。
スピードアップ＝所要時間短縮は、やはり費用との兼ね合いの面が多く、
東海道では費用に関わらず所要時間が短縮される事はするかと言えば、
例えば米原付近では300km/h化できるが、
300km/h出せる距離(＝短縮できる時間)の割にATCの改造費が高いという事で採用されなかった。
(まだ、N700系は無かったので、500系を買いたくないと言うのも有ったのだろうけど)
730 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 09:55:55 ID:61b7aOB8
>>723
夜遅くまでお疲れさんですな。（俺も人のこと言えないか。）
さて、ちょっと厳しく行きますぞ。
【輸送力】
＞税金を使ったプロジェクトなのに便益を受けられる人数が制限されるなら国益にならないだろ。
リニアの輸送力が大きくないことを言っているのか？
料金設定によってだが、利用したい人誰もが利用できるという状況はほぼ達成される。
それに国益という面から言えば、東京大阪間の高速化にとどまらず技術力向上、国際競争力向上を
もたらすリニア実用化のほうが、ずっと大きな国益となると思うが。
＞国民は速くて安い交通機関を利用したいのに、なんで事業者側の都合で高額な運賃を負担しなけりゃならないのよ？
別に事業者側の都合ではない。リニアのスピードを享受したければそれなりの対価を払ってねというだけ。
＞鉄軌道で建設すれば全員が安くて速い中央新幹線の便益を受けられるのに
リニアが高くなると言っても、せいぜい東京大阪間で２万ちょっとぐらいでしょう。
料金面から言っても、利用したい人誰もが利用できるという状況はほぼ達成されることになる。
そんなに出せない人もいると言うかもしれんが、そんなこと言ったら、
鉄軌道で建設して東京大阪間が１万３千くらいになったとしても、
そんなに出せない人は（少し減るかもだけど）やっぱり出てくるでしょう。
そういう人にはさらに安い高速バスがある。
＞なんでわざわざ利用が制限されるリニア方式で建設しなけりゃならないんだ？
別に利用は制限されないでしょ。なんとか専用車とかと違って。
金さえ払えば誰でも乗れる。（それも上記の通りそれほど高額でない。）
【対面乗り換え】
＞東北の例を出すが、東京～上野の建設費は盛岡～新青森の建設費よりも大きいんだぜ？
そう言えばそうだったな。ちょっと地下のコストを甘く見てたかな。
しかし、722で書いた「大阪までの客が多数いるので、これは実は大きな問題ではない。」が、
本当の回答となるな。
夜遅くまでお疲れさんですな。（俺も人のこと言えないか。）
さて、ちょっと厳しく行きますぞ。
【輸送力】
＞税金を使ったプロジェクトなのに便益を受けられる人数が制限されるなら国益にならないだろ。
リニアの輸送力が大きくないことを言っているのか？
料金設定によってだが、利用したい人誰もが利用できるという状況はほぼ達成される。
それに国益という面から言えば、東京大阪間の高速化にとどまらず技術力向上、国際競争力向上を
もたらすリニア実用化のほうが、ずっと大きな国益となると思うが。
＞国民は速くて安い交通機関を利用したいのに、なんで事業者側の都合で高額な運賃を負担しなけりゃならないのよ？
別に事業者側の都合ではない。リニアのスピードを享受したければそれなりの対価を払ってねというだけ。
＞鉄軌道で建設すれば全員が安くて速い中央新幹線の便益を受けられるのに
リニアが高くなると言っても、せいぜい東京大阪間で２万ちょっとぐらいでしょう。
料金面から言っても、利用したい人誰もが利用できるという状況はほぼ達成されることになる。
そんなに出せない人もいると言うかもしれんが、そんなこと言ったら、
鉄軌道で建設して東京大阪間が１万３千くらいになったとしても、
そんなに出せない人は（少し減るかもだけど）やっぱり出てくるでしょう。
そういう人にはさらに安い高速バスがある。
＞なんでわざわざ利用が制限されるリニア方式で建設しなけりゃならないんだ？
別に利用は制限されないでしょ。なんとか専用車とかと違って。
金さえ払えば誰でも乗れる。（それも上記の通りそれほど高額でない。）
【対面乗り換え】
＞東北の例を出すが、東京～上野の建設費は盛岡～新青森の建設費よりも大きいんだぜ？
そう言えばそうだったな。ちょっと地下のコストを甘く見てたかな。
しかし、722で書いた「大阪までの客が多数いるので、これは実は大きな問題ではない。」が、
本当の回答となるな。
731 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 09:57:02 ID:61b7aOB8
>>723
（続き）
＞＞それにさんざん既出だけどリニアのメリットはスピードだけでない。
＞＞でもリニア開発によって、技術が進歩し、将来のメシの種になるなら、それはそれで有意義なのではないか。
＞そんな抽象的な話では８～１０兆円を許容する根拠にはならんだろ。
たしかにメリットがあると言っても、１０兆円を許容してもらえるかどうかは微妙かも。
しかし、世論から言えば、中央リニアに対して、税金無駄使いと批判するような意見は全くと言っていいほどきかない。
少し前にフジテレビの朝のニュース番組で取り上げられたときに、高額の費用がかかることも指摘されたにもかかわらず、
批判的な意見を述べる出演者（それなりの識者だったと思うが）は、いなかったと記憶している。
やはり、画期的な高速を実現する全く新しい技術が、国民に高く評価され受け入れられていると考えられる。
むしろ、鉄軌道で中央新幹線を建設するほうが、（鉄ヲタでない）国民からは批判的に見られるだろう。
鉄軌道なら安いと言っても、数兆はかかるわけで、それで飛行機には勝てる程度に速くなるというだけでは、
そのほうがもっと許容されないだろう。
＞リニア技術を応用したいなら10km/h程度の試験線なり営業線を造って研究してればすむ話なんじゃないの？
＞アメリカあたりの砂漠を買い上げて試験線を造ったほうがよっぽど格安で有意義な実験が出来ると思うが？
考えが浅いな。
リニアを実用化するというのは、リニアが本領発揮できる距離で、営業ノウハウを含めて確立したいのだ。
それができてはじめて海外への売り込みなどができ、大きな国益になっていくと考えられる。
（続き）
＞＞それにさんざん既出だけどリニアのメリットはスピードだけでない。
＞＞でもリニア開発によって、技術が進歩し、将来のメシの種になるなら、それはそれで有意義なのではないか。
＞そんな抽象的な話では８～１０兆円を許容する根拠にはならんだろ。
たしかにメリットがあると言っても、１０兆円を許容してもらえるかどうかは微妙かも。
しかし、世論から言えば、中央リニアに対して、税金無駄使いと批判するような意見は全くと言っていいほどきかない。
少し前にフジテレビの朝のニュース番組で取り上げられたときに、高額の費用がかかることも指摘されたにもかかわらず、
批判的な意見を述べる出演者（それなりの識者だったと思うが）は、いなかったと記憶している。
やはり、画期的な高速を実現する全く新しい技術が、国民に高く評価され受け入れられていると考えられる。
むしろ、鉄軌道で中央新幹線を建設するほうが、（鉄ヲタでない）国民からは批判的に見られるだろう。
鉄軌道なら安いと言っても、数兆はかかるわけで、それで飛行機には勝てる程度に速くなるというだけでは、
そのほうがもっと許容されないだろう。
＞リニア技術を応用したいなら10km/h程度の試験線なり営業線を造って研究してればすむ話なんじゃないの？
＞アメリカあたりの砂漠を買い上げて試験線を造ったほうがよっぽど格安で有意義な実験が出来ると思うが？
考えが浅いな。
リニアを実用化するというのは、リニアが本領発揮できる距離で、営業ノウハウを含めて確立したいのだ。
それができてはじめて海外への売り込みなどができ、大きな国益になっていくと考えられる。
732 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 11:01:28 ID:odOlMLvR
>>732
ソースは？
ソースは？
734 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 11:34:53 ID:1LbBnMuZ
>>730
> 料金設定によってだが、利用したい人誰もが利用できるという状況はほぼ達成される。
グリーン車と状況が似ている気がする。
グリーン車は空いている事が多く、金され払えば誰でも乗れるが、
利用者が少ないなら3両から2両に減らせって意見は出る。
> 別に事業者側の都合ではない。リニアのスピードを享受したければそれなりの対価を払ってねというだけ。
国民の多くは、東海道よりちょっと高い位の料金で所要時間1時間30分の恩恵を受けたいのに、
高額の料金で1時間の交通機関が作られるのは、事業者の都合ということになる。
>>731
> 批判的な意見を述べる出演者（それなりの識者だったと思うが）は、いなかったと記憶している。
出演者は識者(リニア推進派とまでは言わないが)が中心であって、
利用者・納税者の立場から意見を言う人がいなかったのでは。
そして、比較対象の新幹線は最高300km/hの営業速度が前提となっていて、
リニアは進歩を認めるが、新幹線の進歩を考慮していない不公平な比較になっていたかと。
> リニアを実用化するというのは、リニアが本領発揮できる距離で、営業ノウハウを含めて確立したいのだ。
俺も海外に売り込むには試験線だけではダメだろうとは思ったが、
一方で、海外に売れた時に、どの位の利益があるのだろうか？というのは気になった。(数兆規模以上なのか)
あと、仮に日本では一部の利用層により満員御礼になったとしても、
海外ではその料金設定では折り合わない可能性も高いだろうし。
(特に日本ではバイパス線であるのに対し、海外では新規高速線だろうし)
> 料金設定によってだが、利用したい人誰もが利用できるという状況はほぼ達成される。
グリーン車と状況が似ている気がする。
グリーン車は空いている事が多く、金され払えば誰でも乗れるが、
利用者が少ないなら3両から2両に減らせって意見は出る。
> 別に事業者側の都合ではない。リニアのスピードを享受したければそれなりの対価を払ってねというだけ。
国民の多くは、東海道よりちょっと高い位の料金で所要時間1時間30分の恩恵を受けたいのに、
高額の料金で1時間の交通機関が作られるのは、事業者の都合ということになる。
>>731
> 批判的な意見を述べる出演者（それなりの識者だったと思うが）は、いなかったと記憶している。
出演者は識者(リニア推進派とまでは言わないが)が中心であって、
利用者・納税者の立場から意見を言う人がいなかったのでは。
そして、比較対象の新幹線は最高300km/hの営業速度が前提となっていて、
リニアは進歩を認めるが、新幹線の進歩を考慮していない不公平な比較になっていたかと。
> リニアを実用化するというのは、リニアが本領発揮できる距離で、営業ノウハウを含めて確立したいのだ。
俺も海外に売り込むには試験線だけではダメだろうとは思ったが、
一方で、海外に売れた時に、どの位の利益があるのだろうか？というのは気になった。(数兆規模以上なのか)
あと、仮に日本では一部の利用層により満員御礼になったとしても、
海外ではその料金設定では折り合わない可能性も高いだろうし。
(特に日本ではバイパス線であるのに対し、海外では新規高速線だろうし)
735 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 11:35:46 ID:odOlMLvR
ソースなんてそんなもん、さんざん今までの中央新幹線スレで既出だろ。
400キロ以上の高速域になると車輪やパンタの騒音より空切り音がほとんどになる。
鉄軌道の400キロ走行とリニアの450キロ走行はリニアが浮いて走ろうが、ほとんど同じ。
だが鉄軌道の400キロ運転はまだ実用化されていないし
JR束が360㌔の実用化をめざして、架線やパンタの材質を変えて研究中。
しかし、騒音などを無視すればリニアはもっとスピードをだせるわけだから
潜在能力が高い乗り物であることは間違いない。
400キロ以上の高速域になると車輪やパンタの騒音より空切り音がほとんどになる。
鉄軌道の400キロ走行とリニアの450キロ走行はリニアが浮いて走ろうが、ほとんど同じ。
だが鉄軌道の400キロ運転はまだ実用化されていないし
JR束が360㌔の実用化をめざして、架線やパンタの材質を変えて研究中。
しかし、騒音などを無視すればリニアはもっとスピードをだせるわけだから
潜在能力が高い乗り物であることは間違いない。
>>729
> のぞみ登場した頃の所要時間差は24～32分もあったが、
> 950円のコスト差で利用しない人の方が多かった。
これは、ほとんど会社でのぞみの利用を認めず、
回数券（当時はエコノミー切符）を支給していたから、
差額を払ってのぞみに乗るという選択肢もなかった。
平日朝6～9時の東京発は、9割以上がビジネス客。
新大阪の改札を見てるとわかるが、
下車する人は95％以上が回数券所持者。
> のぞみ登場した頃の所要時間差は24～32分もあったが、
> 950円のコスト差で利用しない人の方が多かった。
これは、ほとんど会社でのぞみの利用を認めず、
回数券（当時はエコノミー切符）を支給していたから、
差額を払ってのぞみに乗るという選択肢もなかった。
平日朝6～9時の東京発は、9割以上がビジネス客。
新大阪の改札を見てるとわかるが、
下車する人は95％以上が回数券所持者。
738 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 11:46:39 ID:odOlMLvR
740 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/03(水) 11:52:53 ID:wuGOV+3I
>>ALL お正月から凄いスレが活性化してきて、面白いです！
>>719
長野新幹線の場合、盛土のうえにスラブ軌道を敷設しています。
地盤の悪いところは杭を打って施工しています。（高さ0mの高架橋みたいなもの）
なお、整備新幹線は0系や200系クラスの車両が260km/h運転をすることを前提に設計されています。
700系やE2系のような軽量車両の場合、360km/h運転をしたとしても
0系や200系の260km/h運転した場合の軌道変位を下回っています。
（だからFASTECH360のような、当初の設計最高速度を100km/hも上回るプロジェクトが成立する。）
STAR21が425km/h運転したとき、200系の240km/h運転時の軌道変位を下回ったという驚くべき報告もあります。
>>720
1000kmレベルで進化を発揮する議論については賛成です。
（採用すべきか否かは別として）
既設新幹線を「旧態依然」とみなせるかどうかがひとつのポイントのような気がします。
>>722 レスありがとうございます。
＞将来のメシの種
本当に飯の種になるのか、例えばどんなスキームになるのか描いていただくとありがたいのですが…。
例えばアメリカに売ったとしよう。ニューヨークとワシントンとの間にリニアでもって結んだとします。
このとき、日本に帰ってくるバックマージンがどんなものなのでしょうか。
他にサンフランシスコ～ロサンゼルス、リオデジャネイロ～サンパウロ、シドニー～キャンベラ～メルボルン、
はたまたモスクワ～サンクトペテルブルグ、デリー～カルカッタ等、
面白そうな区間はあると思いますが、これによってどれくらい日本は利益を得られるのでしょうか。
世界中の鉄道に日本固有の技術が生かされているという「喜び」は伴うと思うけど、それ以上のものがないような気がするのですが、如何でしょう。
>>719
長野新幹線の場合、盛土のうえにスラブ軌道を敷設しています。
地盤の悪いところは杭を打って施工しています。（高さ0mの高架橋みたいなもの）
なお、整備新幹線は0系や200系クラスの車両が260km/h運転をすることを前提に設計されています。
700系やE2系のような軽量車両の場合、360km/h運転をしたとしても
0系や200系の260km/h運転した場合の軌道変位を下回っています。
（だからFASTECH360のような、当初の設計最高速度を100km/hも上回るプロジェクトが成立する。）
STAR21が425km/h運転したとき、200系の240km/h運転時の軌道変位を下回ったという驚くべき報告もあります。
>>720
1000kmレベルで進化を発揮する議論については賛成です。
（採用すべきか否かは別として）
既設新幹線を「旧態依然」とみなせるかどうかがひとつのポイントのような気がします。
>>722 レスありがとうございます。
＞将来のメシの種
本当に飯の種になるのか、例えばどんなスキームになるのか描いていただくとありがたいのですが…。
例えばアメリカに売ったとしよう。ニューヨークとワシントンとの間にリニアでもって結んだとします。
このとき、日本に帰ってくるバックマージンがどんなものなのでしょうか。
他にサンフランシスコ～ロサンゼルス、リオデジャネイロ～サンパウロ、シドニー～キャンベラ～メルボルン、
はたまたモスクワ～サンクトペテルブルグ、デリー～カルカッタ等、
面白そうな区間はあると思いますが、これによってどれくらい日本は利益を得られるのでしょうか。
世界中の鉄道に日本固有の技術が生かされているという「喜び」は伴うと思うけど、それ以上のものがないような気がするのですが、如何でしょう。
741 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 11:53:43 ID:1LbBnMuZ
742 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 11:54:24 ID:odOlMLvR
言葉の揚げ足をとる馬鹿を相手にしても仕方ないよな。
そうかそうか、車両の一部だな。
そうかそうか、車両の一部だな。
>>742
揚げ足を取ってるんじゃなくておまえが間違ったことを書いてるだけだろ。
揚げ足を取ってるんじゃなくておまえが間違ったことを書いてるだけだろ。
>>741
そもそも鉄軌道中央新幹線で東京大阪1時間30分は可能なのか？
加減速度はリニアと比べ劣っているし、予想される急勾配で空転が発生する可能性もある。
また、最高400km/hという数字が出ているが、まだJR束が360㌔の実用化に向けて実験を重ねている段階なのに
本当にそのような最高速度での実用化ができるのか？
そもそも鉄軌道中央新幹線で東京大阪1時間30分は可能なのか？
加減速度はリニアと比べ劣っているし、予想される急勾配で空転が発生する可能性もある。
また、最高400km/hという数字が出ているが、まだJR束が360㌔の実用化に向けて実験を重ねている段階なのに
本当にそのような最高速度での実用化ができるのか？
745 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 12:02:43 ID:odOlMLvR
しつこいなぁ、お前。
鉄軌道の400キロ走行とリニアの450キロ走行はリニアが浮いて走ろうが、ほとんど同じだよ。
鉄軌道の400キロ走行とリニアの450キロ走行はリニアが浮いて走ろうが、ほとんど同じだよ。
>>745
ソースは？
ソースは？
747 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 12:09:06 ID:odOlMLvR
２ちゃんって結構低俗なところなのね。
748 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 12:18:15 ID:1LbBnMuZ
>>744
確定した訳ではないが、リニアが実用化できるまでに
実用化できる可能性が出てきたから、検討に入れた方がいいという程度だが。
あと、鉄軌道の高速化で一番問題になっているのは騒音のようで、
(ID:odOlMLvRの方が詳しそうだが)高速域では空力音がウエイトが大きいので、
リニアの500km/hの騒音を許容するなら、鉄軌道の400km/hは大丈夫だろう。
確定した訳ではないが、リニアが実用化できるまでに
実用化できる可能性が出てきたから、検討に入れた方がいいという程度だが。
あと、鉄軌道の高速化で一番問題になっているのは騒音のようで、
(ID:odOlMLvRの方が詳しそうだが)高速域では空力音がウエイトが大きいので、
リニアの500km/hの騒音を許容するなら、鉄軌道の400km/hは大丈夫だろう。
749 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/03(水) 12:18:35 ID:wuGOV+3I
>>723
リニアが採択されるなら、ある程度高額な運賃料金（合計で20000円近くになること）は止むを得ないですね。
新幹線（既設）や航空機よりも利便性が高い一方、建設費もエネルギーコスト（航空よりは低いが）もかかっているわけですから。
あと、鉄軌道で直通させる場合であれば、新大阪駅構内の改良の費用は相当かかることを覚悟したほうがいいです。
今の構内に割り込む形にするか、
若しくは鉄軌道中央新幹線は地下にして、ここから新神戸方にアプローチ線を設けて山陽新幹線に接続する形を取るか
（宮原の車両基地用地を活用できる分、後者のほうがいいと思っているが）
いずれかのことをする必要があります。
それから、東京～上野間の工事費は約1300億円で、盛岡～八戸間の工事費（約4500億円）よりは下回ります。
恐らく東京～上野～大宮間（約7800億円）と勘違いされているのでは…。
また、鉄軌道であっても大深度地下を走らせざるを得ないので、工事費はある程度高くなることは覚悟する必要があります。
上記以外の点については概ね同意です。
>>731
もしリニアがすばらしいものだと世界にアピールする必要があるのであれば、
少なくとも建設費の回収がユーザーの運賃収入その他でなしうることを、
示さなければならないと思います。
世界一といってもいいほどの巨大交通市場をもつ東京～大阪間でその範を示さなければ、
どんなにすばらしい技術であっても、なかなか真似をしてくれないと思います。
リニアが採択されるなら、ある程度高額な運賃料金（合計で20000円近くになること）は止むを得ないですね。
新幹線（既設）や航空機よりも利便性が高い一方、建設費もエネルギーコスト（航空よりは低いが）もかかっているわけですから。
あと、鉄軌道で直通させる場合であれば、新大阪駅構内の改良の費用は相当かかることを覚悟したほうがいいです。
今の構内に割り込む形にするか、
若しくは鉄軌道中央新幹線は地下にして、ここから新神戸方にアプローチ線を設けて山陽新幹線に接続する形を取るか
（宮原の車両基地用地を活用できる分、後者のほうがいいと思っているが）
いずれかのことをする必要があります。
それから、東京～上野間の工事費は約1300億円で、盛岡～八戸間の工事費（約4500億円）よりは下回ります。
恐らく東京～上野～大宮間（約7800億円）と勘違いされているのでは…。
また、鉄軌道であっても大深度地下を走らせざるを得ないので、工事費はある程度高くなることは覚悟する必要があります。
上記以外の点については概ね同意です。
>>731
もしリニアがすばらしいものだと世界にアピールする必要があるのであれば、
少なくとも建設費の回収がユーザーの運賃収入その他でなしうることを、
示さなければならないと思います。
世界一といってもいいほどの巨大交通市場をもつ東京～大阪間でその範を示さなければ、
どんなにすばらしい技術であっても、なかなか真似をしてくれないと思います。
>>741
おっと、おまいさんは若いね。学生さん？
東京～大阪はエコノミーだと1万円強、のぞみだと1万5000円近くしていた。
これほど差があれば、エコノミーを使わせるだろう、普通は。
ってなことはご存知なかった？
おっと、おまいさんは若いね。学生さん？
東京～大阪はエコノミーだと1万円強、のぞみだと1万5000円近くしていた。
これほど差があれば、エコノミーを使わせるだろう、普通は。
ってなことはご存知なかった？
751 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 12:51:48 ID:1LbBnMuZ
>>750
うちは、ひかりの指定料金で現金支給だったから、
差額を自腹で負担してのぞみを利用する事もできた。
（今は、東京出張はのぞみの指定料金で支給されている。）
（エコノミーの話は掲示板等で聞いていたが）
当時、約30分の差で5000円の差は大きすぎると判断したわけだろ？
1時間30分の鉄軌道が1万5千円以下、1時間のリニアが2万円以上なら、
前者が支持されるって事だろ？
うちは、ひかりの指定料金で現金支給だったから、
差額を自腹で負担してのぞみを利用する事もできた。
（今は、東京出張はのぞみの指定料金で支給されている。）
（エコノミーの話は掲示板等で聞いていたが）
当時、約30分の差で5000円の差は大きすぎると判断したわけだろ？
1時間30分の鉄軌道が1万5千円以下、1時間のリニアが2万円以上なら、
前者が支持されるって事だろ？
752 ：電気気動車：2007/01/03(水) 13:04:50 ID:WjxkaXum
大量輸送に向かないが国策で早く実戦デビューしたいはでも先行き見えないなら、赤覚悟で九州新幹線をリニアでやっちゃえば良かった。
十年くらい営業してみてデータ取りしてから新幹線軌道に直すもよし。
まだ間に合うかも？
十年くらい営業してみてデータ取りしてから新幹線軌道に直すもよし。
まだ間に合うかも？
753 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 14:36:16 ID:wWtDofbs
>>716
>先頭車は28.0mですが、超ロングノーズのため20名しか乗れないものです。（ノーズ長さを短くすると28名まで行ける。）
ちょっと誤解があるようなので訂正させてください。おそらく「ここまで
来た！超電導リニアモーターカー・交通新聞社刊」巻頭ページの編成図を
参考にされているんだと思いますが、この図のMLX01-901は空力データを
取るために意識的にノーズを長く(23ｍ)設計されており、そのために定員
は16名と少なくなっています。先頭寄りの窓は乗務員室ですね。
ちなみに愛知万博に展示されたダブルカスプ型のMLX01-1は46名、エアロ
ウエッジ型の01-3は44名です。今度新製されであろう先頭車両はさすがに
20名ということはないと思います。また、定員68名の01-22にはトイレが
付いています。
リニアは乗降時間が間延びするので片側１ドアではなく２ドアにしたい
ところです。そうすると座席が減ってしまうジレンマもありますが。
また、リニアの車体長がなぜ25ｍではなく24.3ｍなのか、新製車両の車体
長や定員がどうなるのかも気になるところです。
いずれにせよリニアの定員が少ないのは間違いありませんが、東海道
新幹線に残る需要もあり、そのあたり時間ができたときに調べてみたい
と思います。
>先頭車は28.0mですが、超ロングノーズのため20名しか乗れないものです。（ノーズ長さを短くすると28名まで行ける。）
ちょっと誤解があるようなので訂正させてください。おそらく「ここまで
来た！超電導リニアモーターカー・交通新聞社刊」巻頭ページの編成図を
参考にされているんだと思いますが、この図のMLX01-901は空力データを
取るために意識的にノーズを長く(23ｍ)設計されており、そのために定員
は16名と少なくなっています。先頭寄りの窓は乗務員室ですね。
ちなみに愛知万博に展示されたダブルカスプ型のMLX01-1は46名、エアロ
ウエッジ型の01-3は44名です。今度新製されであろう先頭車両はさすがに
20名ということはないと思います。また、定員68名の01-22にはトイレが
付いています。
リニアは乗降時間が間延びするので片側１ドアではなく２ドアにしたい
ところです。そうすると座席が減ってしまうジレンマもありますが。
また、リニアの車体長がなぜ25ｍではなく24.3ｍなのか、新製車両の車体
長や定員がどうなるのかも気になるところです。
いずれにせよリニアの定員が少ないのは間違いありませんが、東海道
新幹線に残る需要もあり、そのあたり時間ができたときに調べてみたい
と思います。
754 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/03(水) 15:13:13 ID:wuGOV+3I
>>753 ありがとうございます。なるほど。
アレだけ大きなトンネル断面を持ち、緩衝坑もしっかり備えた上で、
あそこまでロングノーズ化してしまうのは非効率とは思っていました。
実は>>716の計算ですが、ざっと計算してみただけのことだったので、
車内販売基地（要不要論は別として）や乗務員室、身障者設備などのことを無視していました。
ここで補正された数字でもっておおむね相殺されそうです。
ただ、ノーズ長さ23mは長すぎるにしても、トンネル微気圧波対策上、
500系やFASTECH並みの15mくらいの長さは求められるかもしれません。
ノーズ部分についてはFASTECH360と同様、
乗務員室や車内販売準備室に当てるなどにせざるを得ないと思います。
ところで、お詳しいようなのでお伺いしますが、
台車上部のスペースは旅客設備上どんな形になるのでしょうか。
写真や図面を見る限りにおいては、床面に比べて台車高さのほうが高いように思えます。
恐らく台車の中央部は低くなっていて、通路としてのスペースだけは確保されているように思うのですが…。
（車内の雰囲気で言えば、Maxの車端部と同じような感じ）
アレだけ大きなトンネル断面を持ち、緩衝坑もしっかり備えた上で、
あそこまでロングノーズ化してしまうのは非効率とは思っていました。
実は>>716の計算ですが、ざっと計算してみただけのことだったので、
車内販売基地（要不要論は別として）や乗務員室、身障者設備などのことを無視していました。
ここで補正された数字でもっておおむね相殺されそうです。
ただ、ノーズ長さ23mは長すぎるにしても、トンネル微気圧波対策上、
500系やFASTECH並みの15mくらいの長さは求められるかもしれません。
ノーズ部分についてはFASTECH360と同様、
乗務員室や車内販売準備室に当てるなどにせざるを得ないと思います。
ところで、お詳しいようなのでお伺いしますが、
台車上部のスペースは旅客設備上どんな形になるのでしょうか。
写真や図面を見る限りにおいては、床面に比べて台車高さのほうが高いように思えます。
恐らく台車の中央部は低くなっていて、通路としてのスペースだけは確保されているように思うのですが…。
（車内の雰囲気で言えば、Maxの車端部と同じような感じ）
755 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 15:59:50 ID:GxUfroi7
山陽方面の旅客流動を過小評価している向きがあるようなので東京からの旅客流動を比較してみます。
東京～大阪は鉄道4738千人、航空1333千人で合計6071千人。
山陽方面は、
兵庫 鉄道2136千人、航空501千人
岡山 鉄道504千人、航空136千人
広島 鉄道571千人、航空496千人
山口 鉄道220千人、航空233千人
福岡 鉄道291千人、航空1807千人
佐賀 鉄道156千人、航空109千人
熊本 鉄道32千人、航空千人428
鹿児島 鉄道6千人、航空488千人
合計8114千人（第三回全国幹線旅客流動調査から引用）
山陽方面と直通する場合、リニアの時間的優位２０分は乗り換え時間と乗り換えによる心理的負担（３０分程度）で
消失してしまうのでスピード面でも鉄軌道が優位に立ちますね。
東京～大阪は鉄道4738千人、航空1333千人で合計6071千人。
山陽方面は、
兵庫 鉄道2136千人、航空501千人
岡山 鉄道504千人、航空136千人
広島 鉄道571千人、航空496千人
山口 鉄道220千人、航空233千人
福岡 鉄道291千人、航空1807千人
佐賀 鉄道156千人、航空109千人
熊本 鉄道32千人、航空千人428
鹿児島 鉄道6千人、航空488千人
合計8114千人（第三回全国幹線旅客流動調査から引用）
山陽方面と直通する場合、リニアの時間的優位２０分は乗り換え時間と乗り換えによる心理的負担（３０分程度）で
消失してしまうのでスピード面でも鉄軌道が優位に立ちますね。
そろそろテンプレを作らないか？
もうこのスレもそろそろ５スレ目に入る。
テンプレが>>1だけでは新しくこのスレに来た人に
中央新幹線がどのようなものであるかをあまり分かってもらえないと思う。
鉄軌道派・リニア派、双方の言い分や流動のデータなどをまとめたテンプレを作りませんか？
もうこのスレもそろそろ５スレ目に入る。
テンプレが>>1だけでは新しくこのスレに来た人に
中央新幹線がどのようなものであるかをあまり分かってもらえないと思う。
鉄軌道派・リニア派、双方の言い分や流動のデータなどをまとめたテンプレを作りませんか？
757 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 17:13:22 ID:61b7aOB8
>>734
＞国民の多くは、東海道よりちょっと高い位の料金で所要時間1時間30分の恩恵を受けたい
それはあなたの予想でしょ？
まあ、こっちも、たぶんに予想でものを言っているが。
でも、鉄オタでない人相手に、ちょっと話をしてみてはどうだろう。
鉄軌道中央新幹線ができれば、「東海道よりちょっと高い位の料金で所要時間1時間30分」
が実現する。費用は数兆円かかるけど、リニアよりはかなり安い。
これは、行うべき事業と思うかと。
たぶん、いらないよと言われると思う。
東海道新幹線でこと足りていると。
それが、国民（利用者・納税者）の多くを占める、非鉄オタの感覚だよ。
リニアは、従来の延長では難しい画期的な高速化を実現する全く新しいタイプの輸送機関として、
非鉄オタからも高い評価を受けている、ということは、例のテレビ番組での扱われ方からもわかるし、
私が非鉄オタの友人と話してみてもそう感じる。
実際それに１０兆円かけることを最終的に多くの国民が納得するかまではわからないが、
少なくとも、数兆円かけてまで鉄軌道中央新幹線、よりは受け入れられる可能性がずっと高いだろう。
＞出演者は識者(リニア推進派とまでは言わないが)が中心であって、
＞利用者・納税者の立場から意見を言う人がいなかったのでは。
それはない。出演者は東海社員や政府の人間ではなく、まさしく利用者・納税者であり、
当然その立場から意見を述べている。
＞そして、比較対象の新幹線は最高300km/hの営業速度が前提となっていて、
＞リニアは進歩を認めるが、新幹線の進歩を考慮していない不公平な比較になっていたかと。
それはちょっとだけあったかも。それほど厳密な議論がされたわけではない。
しかし、リニア実用化のメリットは単にスピードだけではないのだから、
リニアが高く評価されていたのは、結果的に正しい見識であったろうと思う。
＞国民の多くは、東海道よりちょっと高い位の料金で所要時間1時間30分の恩恵を受けたい
それはあなたの予想でしょ？
まあ、こっちも、たぶんに予想でものを言っているが。
でも、鉄オタでない人相手に、ちょっと話をしてみてはどうだろう。
鉄軌道中央新幹線ができれば、「東海道よりちょっと高い位の料金で所要時間1時間30分」
が実現する。費用は数兆円かかるけど、リニアよりはかなり安い。
これは、行うべき事業と思うかと。
たぶん、いらないよと言われると思う。
東海道新幹線でこと足りていると。
それが、国民（利用者・納税者）の多くを占める、非鉄オタの感覚だよ。
リニアは、従来の延長では難しい画期的な高速化を実現する全く新しいタイプの輸送機関として、
非鉄オタからも高い評価を受けている、ということは、例のテレビ番組での扱われ方からもわかるし、
私が非鉄オタの友人と話してみてもそう感じる。
実際それに１０兆円かけることを最終的に多くの国民が納得するかまではわからないが、
少なくとも、数兆円かけてまで鉄軌道中央新幹線、よりは受け入れられる可能性がずっと高いだろう。
＞出演者は識者(リニア推進派とまでは言わないが)が中心であって、
＞利用者・納税者の立場から意見を言う人がいなかったのでは。
それはない。出演者は東海社員や政府の人間ではなく、まさしく利用者・納税者であり、
当然その立場から意見を述べている。
＞そして、比較対象の新幹線は最高300km/hの営業速度が前提となっていて、
＞リニアは進歩を認めるが、新幹線の進歩を考慮していない不公平な比較になっていたかと。
それはちょっとだけあったかも。それほど厳密な議論がされたわけではない。
しかし、リニア実用化のメリットは単にスピードだけではないのだから、
リニアが高く評価されていたのは、結果的に正しい見識であったろうと思う。
758 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 17:14:55 ID:61b7aOB8
>>740
＞本当に飯の種になるのか、例えばどんなスキームになるのか描いていただくとありがたいのですが…。
＞これによってどれくらい日本は利益を得られるのでしょうか。
調査力不足で具体的な数字が出せないところが私の主張の弱みです。
この点、すぐれた調査力、分析力で豊富な数字を出してくるHokutoseiさんはすごいなあと思います。
１０兆円かけてでも中央リニアを建設すべきである、とはっきり主張するためには、
もっと勉強が必要なようです。
ただ、中央新幹線を建設するのであれば、鉄軌道式ではなくリニア式とすべき、とは
現段階でも主張できると思います。
常識で考えて、数兆円かけて鉄軌道中央新幹線を建設する十分な意義があるとどうしても思えません。
速くて安い東海道新幹線がすでにあり、そのバックアップも北陸新幹線などにより可能です。
航空からの鉄道へシフトさせるメリットは確かにありますが、それだけに数兆円かける価値があるでしょうか。
どうせなら、もう３兆くらい投入して、より高速、安全、省メンテなうえ、将来儲かるかもしれないリニアを、
と考えるのが正しいと思います。
＞本当に飯の種になるのか、例えばどんなスキームになるのか描いていただくとありがたいのですが…。
＞これによってどれくらい日本は利益を得られるのでしょうか。
調査力不足で具体的な数字が出せないところが私の主張の弱みです。
この点、すぐれた調査力、分析力で豊富な数字を出してくるHokutoseiさんはすごいなあと思います。
１０兆円かけてでも中央リニアを建設すべきである、とはっきり主張するためには、
もっと勉強が必要なようです。
ただ、中央新幹線を建設するのであれば、鉄軌道式ではなくリニア式とすべき、とは
現段階でも主張できると思います。
常識で考えて、数兆円かけて鉄軌道中央新幹線を建設する十分な意義があるとどうしても思えません。
速くて安い東海道新幹線がすでにあり、そのバックアップも北陸新幹線などにより可能です。
航空からの鉄道へシフトさせるメリットは確かにありますが、それだけに数兆円かける価値があるでしょうか。
どうせなら、もう３兆くらい投入して、より高速、安全、省メンテなうえ、将来儲かるかもしれないリニアを、
と考えるのが正しいと思います。
760 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 17:16:18 ID:61b7aOB8
>>755
山陽方面旅客流動過小評価って私の意見のことかな？
数字をみたらちょっとそうだったかも。
しかし、鉄軌道で400km/h営業は未知の領域であり、
本当に20分差に収まるか疑問であり（勾配の話もある）、
少なくとも現段階で、スピード面でも鉄軌道が優位、とまでは言えない。
それに、もっと長いスパンでも物事を考えてみよう。
山陽新幹線は、突貫工事でつくられ、かなり痛んでいるときく。
いずれ、作り直しが必要になるであろう。
そうしたら、中央リニアを延長した山陽リニアとするのが合理的ということになるだろう。
一時的には対山陽では不利の可能性もあるが、いずれは中央をリニアにしてよかったと思う日がくると思う。
山陽方面旅客流動過小評価って私の意見のことかな？
数字をみたらちょっとそうだったかも。
しかし、鉄軌道で400km/h営業は未知の領域であり、
本当に20分差に収まるか疑問であり（勾配の話もある）、
少なくとも現段階で、スピード面でも鉄軌道が優位、とまでは言えない。
それに、もっと長いスパンでも物事を考えてみよう。
山陽新幹線は、突貫工事でつくられ、かなり痛んでいるときく。
いずれ、作り直しが必要になるであろう。
そうしたら、中央リニアを延長した山陽リニアとするのが合理的ということになるだろう。
一時的には対山陽では不利の可能性もあるが、いずれは中央をリニアにしてよかったと思う日がくると思う。
761 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 17:32:55 ID:61b7aOB8
>>761
このままじゃまとまらない。我論に固執して相手の意見を聞く気がない人がいる。
このままじゃまとまらない。我論に固執して相手の意見を聞く気がない人がいる。
763 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 18:30:13 ID:frVzPS4X
>>760
> 山陽新幹線は、突貫工事でつくられ、かなり痛んでいるときく。
> いずれ、作り直しが必要になるであろう。
それを言ったら、東海道新幹線だって突貫工事で作られ、山陽新幹線より古い。
東海道新幹線をフル稼働したまま、＋α分だけを中央リニアが担当できればいいのではなく、
中央新幹線に東海道新幹線の代替になりうるだけの輸送力を持たせ、
その間に東海道新幹線を作り直す方向で考えるべきでは？
> 山陽新幹線は、突貫工事でつくられ、かなり痛んでいるときく。
> いずれ、作り直しが必要になるであろう。
それを言ったら、東海道新幹線だって突貫工事で作られ、山陽新幹線より古い。
東海道新幹線をフル稼働したまま、＋α分だけを中央リニアが担当できればいいのではなく、
中央新幹線に東海道新幹線の代替になりうるだけの輸送力を持たせ、
その間に東海道新幹線を作り直す方向で考えるべきでは？
764 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 19:37:16 ID:frVzPS4X
>>737
まあ、聞き方の問題はあるだろう。
いずれの方式にしろ中央新幹線を作ることを前提として、
建設費も安く運賃も安いが所要時間が約1時間短縮される鉄軌道と、
更に30分短縮されるが建設費も高く運賃も高いリニアの
どちらの方式がいいかと聞けば、鉄軌道の方が支持されると思う。
ふと思ったが、整備新幹線って、事業費を出して必要な事業かと聞けば、
国民の多数を占める他地域の人から見れば、不要って答えられそうな気がするな。
結局のところ、地方の発展・公平化のために整備するという大義名分で作られているのではないかと。
北陸新幹線って、東海道新幹線のバイパスを兼ねていると言っているが、
高崎-東京間を上越新幹線・東北新幹線と兼用しているので、代替に十分な輸送力は無く、
結局、北陸の沿線のための新幹線であって、東京-大阪が繋がっているのはオマケ。
中央新幹線も、本数的には大都市間輸送が主流となるが、本来は沿線地域のために整備するのであり、
そう考えれば鉄軌道での整備までは他の整備新幹線と同様に認めざるを得ない事業と思うのですが。
まあ、聞き方の問題はあるだろう。
いずれの方式にしろ中央新幹線を作ることを前提として、
建設費も安く運賃も安いが所要時間が約1時間短縮される鉄軌道と、
更に30分短縮されるが建設費も高く運賃も高いリニアの
どちらの方式がいいかと聞けば、鉄軌道の方が支持されると思う。
ふと思ったが、整備新幹線って、事業費を出して必要な事業かと聞けば、
国民の多数を占める他地域の人から見れば、不要って答えられそうな気がするな。
結局のところ、地方の発展・公平化のために整備するという大義名分で作られているのではないかと。
北陸新幹線って、東海道新幹線のバイパスを兼ねていると言っているが、
高崎-東京間を上越新幹線・東北新幹線と兼用しているので、代替に十分な輸送力は無く、
結局、北陸の沿線のための新幹線であって、東京-大阪が繋がっているのはオマケ。
中央新幹線も、本数的には大都市間輸送が主流となるが、本来は沿線地域のために整備するのであり、
そう考えれば鉄軌道での整備までは他の整備新幹線と同様に認めざるを得ない事業と思うのですが。
鉄軌道で中央新幹線を作る場合の課題
１．営業運転スピードで鉄軌道は何キロまでスピードが出せるのか？その場合の騒音は？
２．山間部を抜ける事による勾配は何パーミリまで許容されるのか？
勾配がきつすぎると加速ができず、最高速度走行区間が短くなる恐れ→所要時間に影響。
また、リニアより高さを取れない状態でトンネル突入になり、リニアよりトンネルが長くなる恐れ。
３．騒音振動低下、モーターを含めた技術供与の問題は？
ＪＲ東日本はファステックの実験資料を引き渡してくれるか？おそらく渡してくれる（当然金かかる）と思うが、
もし引き渡してくれないとなるとＪＲ東海が1から開発することになり時間がかかる。
４．リニア開発中止ならこれまでの実験は全ておじゃん？
細かいところでは、山梨実験線は４０パーミリ勾配があるので一部作り直しの必要あり。
もしかすると経営陣はこれまでの投資による損害賠償請求されるかもしれない。
リニアの場合の課題
１．建設費
当然鉄軌道より高い。その場合ＪＲ全額負担ならともかく、税金投入となると国民の理解は得られるか？
２．電磁波及び騒音の環境問題
資料をｗｅｂ上で探しても確たるものが出てこなかった。誰かプリーズ。
３．新大阪の乗り換え問題
対面乗換である程度は軽減できるが。
４．輸送人員が鉄軌道に比べて少ない。
私見としてはあまり心配していない。東京－京都間の客はリニアのメリットがあまりないので
（東京－新大阪1時間５分でも新大阪乗換込みで2時間弱かかる。）この客はおそらく東海道新幹線に残る。
こんなものかな？
１．営業運転スピードで鉄軌道は何キロまでスピードが出せるのか？その場合の騒音は？
２．山間部を抜ける事による勾配は何パーミリまで許容されるのか？
勾配がきつすぎると加速ができず、最高速度走行区間が短くなる恐れ→所要時間に影響。
また、リニアより高さを取れない状態でトンネル突入になり、リニアよりトンネルが長くなる恐れ。
３．騒音振動低下、モーターを含めた技術供与の問題は？
ＪＲ東日本はファステックの実験資料を引き渡してくれるか？おそらく渡してくれる（当然金かかる）と思うが、
もし引き渡してくれないとなるとＪＲ東海が1から開発することになり時間がかかる。
４．リニア開発中止ならこれまでの実験は全ておじゃん？
細かいところでは、山梨実験線は４０パーミリ勾配があるので一部作り直しの必要あり。
もしかすると経営陣はこれまでの投資による損害賠償請求されるかもしれない。
リニアの場合の課題
１．建設費
当然鉄軌道より高い。その場合ＪＲ全額負担ならともかく、税金投入となると国民の理解は得られるか？
２．電磁波及び騒音の環境問題
資料をｗｅｂ上で探しても確たるものが出てこなかった。誰かプリーズ。
３．新大阪の乗り換え問題
対面乗換である程度は軽減できるが。
４．輸送人員が鉄軌道に比べて少ない。
私見としてはあまり心配していない。東京－京都間の客はリニアのメリットがあまりないので
（東京－新大阪1時間５分でも新大阪乗換込みで2時間弱かかる。）この客はおそらく東海道新幹線に残る。
こんなものかな？
766 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 20:54:49 ID:61b7aOB8
>>763
＞それを言ったら、東海道新幹線だって突貫工事で作られ、山陽新幹線より古い。
突貫とは言っても、山陽ほどひどくはない。弾丸列車の工事が流用できたし。
それに、国鉄時代だが、大規模なリフレッシュ工事もされたし。
それに対して山陽は、高架やトンネルの傷みがひどいと、最近にも報道されている。
実際、トンネルでコンクリート片が落ちたのなんのと頻繁にやっていたのを、
覚えている人は多いだろう。
山陽の設備の傷みは、ちょっと特別なようなのだよ。
それで作り直しが考えられると言ったわけ。
東海道の作り直しは、それほどあわてて考えなくて良いだろう。
それが真剣に考えられるころには、日本の人口も減って、
輸送需要への対応は今より容易になっていると考えられる。
だから、それだけのために、輸送力確保に躍起になる必要はないと考える。
＞それを言ったら、東海道新幹線だって突貫工事で作られ、山陽新幹線より古い。
突貫とは言っても、山陽ほどひどくはない。弾丸列車の工事が流用できたし。
それに、国鉄時代だが、大規模なリフレッシュ工事もされたし。
それに対して山陽は、高架やトンネルの傷みがひどいと、最近にも報道されている。
実際、トンネルでコンクリート片が落ちたのなんのと頻繁にやっていたのを、
覚えている人は多いだろう。
山陽の設備の傷みは、ちょっと特別なようなのだよ。
それで作り直しが考えられると言ったわけ。
東海道の作り直しは、それほどあわてて考えなくて良いだろう。
それが真剣に考えられるころには、日本の人口も減って、
輸送需要への対応は今より容易になっていると考えられる。
だから、それだけのために、輸送力確保に躍起になる必要はないと考える。
767 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 23:02:07 ID:etz4BIRl
>>766
弾丸列車で思い出したけど、中央新幹線の開通が50年後だとしたら、
現在の段階は東海道新幹線でいうところの1913年ぐらいか？
まだ下関から大陸へつなげようとしていたころだろうか。
記憶があいまいでもうしわけないが、
もしそうだとしたら中央新幹線なんて現在では想像もつかない状態になるんじゃないか?
まぁ例えば時速1000㌔とか？走行しながらの客扱いとか？
弾丸列車で思い出したけど、中央新幹線の開通が50年後だとしたら、
現在の段階は東海道新幹線でいうところの1913年ぐらいか？
まだ下関から大陸へつなげようとしていたころだろうか。
記憶があいまいでもうしわけないが、
もしそうだとしたら中央新幹線なんて現在では想像もつかない状態になるんじゃないか?
まぁ例えば時速1000㌔とか？走行しながらの客扱いとか？
都心の駅を発車後500km/h程度でリニア走行、都市郊外からは翼を展開して3000km/hで飛行（核融合によるジェットエンジン）、
再び着陸してリニア走行に戻るとか。
所要時間15分。
再び着陸してリニア走行に戻るとか。
所要時間15分。
769 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 23:32:20 ID:CDV2qE9n
>>754
>恐らく台車の中央部は低くなっていて、通路としてのスペースだけは確保されているように思うのですが…。
ご推察のとおりです。台車の中央部分の低いところに貫通路が通され、通路
の両サイドは床面がひざ下ぐらいの高さの小部屋？になっています。機器室と
して使われています。オレ的には自販機でも置いてもらいたいところですがｗ
>恐らく台車の中央部は低くなっていて、通路としてのスペースだけは確保されているように思うのですが…。
ご推察のとおりです。台車の中央部分の低いところに貫通路が通され、通路
の両サイドは床面がひざ下ぐらいの高さの小部屋？になっています。機器室と
して使われています。オレ的には自販機でも置いてもらいたいところですがｗ
770 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/03(水) 23:46:04 ID:wuGOV+3I
>>755 データ乙です。
首都圏～近畿圏の流動が多いのはそのとおりですが、
首都圏～山陽・九州の流動も馬鹿にならないのがわかります。
首都圏～九州間の旅客流動は航空が圧倒的に多いことがわかりますね。
>>758 レスありがとうございます。
とりあえず、なんとしてもリニアを実現させたいという気持ちだけは十分に伝わりました。
で、例えば、海外で10兆円規模のマグレブの事業があって、全面的に日本の支援を受けたとしましょう。
また、これにあわせてマネジメントも含めてコンサルティングを日本から受けたとしましょう。
そのとき、日本に返ってくる収入はどんなものでしょうか、
この話を突き詰めるとわかってくると思います。
当然輸送機関である以上、安全管理及びトラブルが起こったときの責任を被るか否かの問題も含めて、です。
あと、後述の>>760等の書き込みを見て気になったのですが…。
山陽新幹線の問題点をつくのもいいのですが、仮にリニアになったとしても山陽新幹線の活用は重要と思います。
むしろ岡山や広島くらいはリニアの守備範囲として逆に主張すべきところと思うのですが、如何でしょう。
なお、山陽新幹線に存在する塩害を受けたコンクリート構造物については、
目下鋭意進めている耐震補強工事と合わせて補修工事を進めてゆくことが先決でしょう。
全部が全部ダメダメということではないですから。
あともうひとつ、鉄軌道400km/h営業は未知の世界とおっしゃいますが、リニアはすべてが未知の世界です。
また、これはご存知と思いますが、300Xという試験車両がかつてJR東海に存在して、すばらしい成果を上げていることも、たまには思い出してあげてください。
首都圏～近畿圏の流動が多いのはそのとおりですが、
首都圏～山陽・九州の流動も馬鹿にならないのがわかります。
首都圏～九州間の旅客流動は航空が圧倒的に多いことがわかりますね。
>>758 レスありがとうございます。
とりあえず、なんとしてもリニアを実現させたいという気持ちだけは十分に伝わりました。
で、例えば、海外で10兆円規模のマグレブの事業があって、全面的に日本の支援を受けたとしましょう。
また、これにあわせてマネジメントも含めてコンサルティングを日本から受けたとしましょう。
そのとき、日本に返ってくる収入はどんなものでしょうか、
この話を突き詰めるとわかってくると思います。
当然輸送機関である以上、安全管理及びトラブルが起こったときの責任を被るか否かの問題も含めて、です。
あと、後述の>>760等の書き込みを見て気になったのですが…。
山陽新幹線の問題点をつくのもいいのですが、仮にリニアになったとしても山陽新幹線の活用は重要と思います。
むしろ岡山や広島くらいはリニアの守備範囲として逆に主張すべきところと思うのですが、如何でしょう。
なお、山陽新幹線に存在する塩害を受けたコンクリート構造物については、
目下鋭意進めている耐震補強工事と合わせて補修工事を進めてゆくことが先決でしょう。
全部が全部ダメダメということではないですから。
あともうひとつ、鉄軌道400km/h営業は未知の世界とおっしゃいますが、リニアはすべてが未知の世界です。
また、これはご存知と思いますが、300Xという試験車両がかつてJR東海に存在して、すばらしい成果を上げていることも、たまには思い出してあげてください。
771 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/03(水) 23:53:12 ID:wuGOV+3I
>>769 レスありがとうございます。
なるほど、自動販売機のほか、電話（携帯が普及している現在は不要かもしれないが）や
ゴミ箱スペース、荷物スペースなども候補に挙がりますね。
実は階段でもできていて…となるとバリアフリーに退行するし、天井は低くなるし、と思っていました。
まあいずれにしても、既設の新幹線と輸送力をあわせるならば、
24両編成が必要であることはわかったので、逆にこれができるかどうか今後の検討課題かもしれませんね。
なるほど、自動販売機のほか、電話（携帯が普及している現在は不要かもしれないが）や
ゴミ箱スペース、荷物スペースなども候補に挙がりますね。
実は階段でもできていて…となるとバリアフリーに退行するし、天井は低くなるし、と思っていました。
まあいずれにしても、既設の新幹線と輸送力をあわせるならば、
24両編成が必要であることはわかったので、逆にこれができるかどうか今後の検討課題かもしれませんね。
772 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/03(水) 23:55:44 ID:wuGOV+3I
773 ：名無し野電車区：2007/01/03(水) 23:56:05 ID:CDV2qE9n
>>755
>リニアの時間的優位２０分は乗り換え時間と乗り換えによる心理的負担（３０分程度）で
消失してしまうのでスピード面でも鉄軌道が優位に立ちますね。
山陽筋の航空便削減「だけ」が目的ならばそのように言えるかもしれま
せんがね。ちゅーか「時間的優位２０分」ってリニア５００Km/h、新幹線
４００Km/hが前提ですよね。新幹線派が４００Km/hを言うのなら、オレは
実験線で安定的に出している５５０Km/hを言いたくなりますけど。
東京ー大阪９０分と６０分。この差に(多少高料金でも)魅力を感じるヒト
はどのぐらいいるもんでしょ。
>リニアの時間的優位２０分は乗り換え時間と乗り換えによる心理的負担（３０分程度）で
消失してしまうのでスピード面でも鉄軌道が優位に立ちますね。
山陽筋の航空便削減「だけ」が目的ならばそのように言えるかもしれま
せんがね。ちゅーか「時間的優位２０分」ってリニア５００Km/h、新幹線
４００Km/hが前提ですよね。新幹線派が４００Km/hを言うのなら、オレは
実験線で安定的に出している５５０Km/hを言いたくなりますけど。
東京ー大阪９０分と６０分。この差に(多少高料金でも)魅力を感じるヒト
はどのぐらいいるもんでしょ。
775 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 00:08:02 ID:4IR7Ka5+
>>771
>実は階段でもできていて
実は客室床面と貫通路床面には段差があります。天井も若干低い(床面が
高い)です。
段差部分がスロープなのか階段なのかは確認できていません。実際に試乗
したヒトなら判るかもしれません。
>24両編成が必要であることはわかったので
そんなに必要でしょうか。
>実は階段でもできていて
実は客室床面と貫通路床面には段差があります。天井も若干低い(床面が
高い)です。
段差部分がスロープなのか階段なのかは確認できていません。実際に試乗
したヒトなら判るかもしれません。
>24両編成が必要であることはわかったので
そんなに必要でしょうか。
776 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/04(木) 00:27:14 ID:q4o9X5sm
>>773
結論から申し上げますと、中央新幹線を交通政策としてみなした場合、
東海道新幹線と羽田・成田両空港がいずれも逼迫している現状や、
国際航空流動の今後の展望を認識しない限り、
なかなか前に進まないと思っているのです。
なので、これを整備する以上、羽田～山陽・九州方面の航空旅客流動を無視した議論をしてしまうと、
大したことのないプロジェクトで終わってしまうのです。
長年研究開発を進めてきたリニア自身の活躍の場を与えるという意味では、
この中央新幹線が最も適当と思っていますが、
これだけの巨費を投じるにもかかわらず、
東海道新幹線の混雑緩和と羽田～伊丹・神戸線廃止、関空線減便くらいしか寄与できないとなるとがっくり来てしまいます。
リニアといえど山陽方面との連携を考えることは大切です。
>>775 レスありがとうございます。
段差の存在はちょっと痛いですねぇ。ここは床面高さを貫通路面に合わせざるを得ないのかもしれません。
段差があったとしてもスロープで切り抜けていればいいのですが…。
あと、既存の新幹線と仮に1列車あたりの輸送力を合わせようとするのであれば、24両編成にする必要がありますね、という話です。
実際問題として、合わせる必要があるかどうかは別です。
結論から申し上げますと、中央新幹線を交通政策としてみなした場合、
東海道新幹線と羽田・成田両空港がいずれも逼迫している現状や、
国際航空流動の今後の展望を認識しない限り、
なかなか前に進まないと思っているのです。
なので、これを整備する以上、羽田～山陽・九州方面の航空旅客流動を無視した議論をしてしまうと、
大したことのないプロジェクトで終わってしまうのです。
長年研究開発を進めてきたリニア自身の活躍の場を与えるという意味では、
この中央新幹線が最も適当と思っていますが、
これだけの巨費を投じるにもかかわらず、
東海道新幹線の混雑緩和と羽田～伊丹・神戸線廃止、関空線減便くらいしか寄与できないとなるとがっくり来てしまいます。
リニアといえど山陽方面との連携を考えることは大切です。
>>775 レスありがとうございます。
段差の存在はちょっと痛いですねぇ。ここは床面高さを貫通路面に合わせざるを得ないのかもしれません。
段差があったとしてもスロープで切り抜けていればいいのですが…。
あと、既存の新幹線と仮に1列車あたりの輸送力を合わせようとするのであれば、24両編成にする必要がありますね、という話です。
実際問題として、合わせる必要があるかどうかは別です。
777 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/04(木) 00:33:30 ID:q4o9X5sm
>>773
東京～名古屋～大阪だけの移動なら、リニアのほうがｲｲ、と私も思っています。
ただ、もうひとつ引っかかるのがエネルギーコストで、
これはリニアというよりも500km/h運転が原因と伺います。
なまじっか空気抵抗の壁を乗り越えられるが故、
エネルギーコストを要してしまうリニアの悲しい性なのでしょうか…。
もう少しエネルギーコスト何とかならないものですかねぇ
東京～名古屋～大阪だけの移動なら、リニアのほうがｲｲ、と私も思っています。
ただ、もうひとつ引っかかるのがエネルギーコストで、
これはリニアというよりも500km/h運転が原因と伺います。
なまじっか空気抵抗の壁を乗り越えられるが故、
エネルギーコストを要してしまうリニアの悲しい性なのでしょうか…。
もう少しエネルギーコスト何とかならないものですかねぇ
山陽新幹線のインフラがボロいのは、
建設するのに瀬戸内海の砂を使ったから。
まあ、一般的に西日本は海砂、東日本は川砂を使うわけだがね。
建設するのに瀬戸内海の砂を使ったから。
まあ、一般的に西日本は海砂、東日本は川砂を使うわけだがね。
779 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 05:29:31 ID:cHwYTRuK
286 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2006/09/17(日) 08:18:09 ID:aPXNMt+10
超電導リニアの浮上時の走行音は、ほぼ速度の６乗に比例することが確認されている。
超電導リニア現行列車500km/h浮上走行（防音壁無し）では、新幹線騒音測定
と同じ方法（路盤より１０ｍ低く２５ｍはなれた所から測定）で測って80ｄＢ（Ａ）前後。
そこで以下荒っぽくはあるけれども、
350km/hでの超電導リニア現行列車浮上走行（防音壁無し）では70.7ｄＢ（Ａ）前後かと。
これは、350km/hでのレール高速列車粘着走行（防音壁有り）騒音の10分の1程度だろう。
なお250km/hでの超電導リニア現行列車浮上走行（防音壁無し）では61.9ｄＢ（Ａ）前後かと。
これらは、250km/hでのレール高速列車粘着走行（防音壁有り）騒音の約10分の1程度だろう。
人間の耳では2分の1とされる。
因みに、リニアのばあいにのみ可愛らしくできる防音壁を付ければそれぞれ100分の一程度迄下げられよう。
人間の耳では４分の一とされる。
さて、皆様が飢え・乾ききっているだろう、いわば超電導磁気浮上スペシャルの防音壁
（600～700km/h対応可）。これはもちろん、俺のようなヤカラは、詳しくない。
要ドップラー効果考慮の反面、防音壁による騒音減衰が速度効果で低速域より
良好になること、などがわかっているらしい。
超電導リニアの浮上時の走行音は、ほぼ速度の６乗に比例することが確認されている。
超電導リニア現行列車500km/h浮上走行（防音壁無し）では、新幹線騒音測定
と同じ方法（路盤より１０ｍ低く２５ｍはなれた所から測定）で測って80ｄＢ（Ａ）前後。
そこで以下荒っぽくはあるけれども、
350km/hでの超電導リニア現行列車浮上走行（防音壁無し）では70.7ｄＢ（Ａ）前後かと。
これは、350km/hでのレール高速列車粘着走行（防音壁有り）騒音の10分の1程度だろう。
なお250km/hでの超電導リニア現行列車浮上走行（防音壁無し）では61.9ｄＢ（Ａ）前後かと。
これらは、250km/hでのレール高速列車粘着走行（防音壁有り）騒音の約10分の1程度だろう。
人間の耳では2分の1とされる。
因みに、リニアのばあいにのみ可愛らしくできる防音壁を付ければそれぞれ100分の一程度迄下げられよう。
人間の耳では４分の一とされる。
さて、皆様が飢え・乾ききっているだろう、いわば超電導磁気浮上スペシャルの防音壁
（600～700km/h対応可）。これはもちろん、俺のようなヤカラは、詳しくない。
要ドップラー効果考慮の反面、防音壁による騒音減衰が速度効果で低速域より
良好になること、などがわかっているらしい。
780 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 05:47:46 ID:cHwYTRuK
立花隆さんによると、リニアのエネルギーコストは新幹線と航空機の
中間くらいらしい。
まあ、それぞれのコストに見合った料金を設定するんだろうしそれな
りの時間で目的地に着けるわけだからそれはそれで特に問題はないと
思われ。
早く目的地に着きたい人は航空機やリニアに乗ればいい。
それなりの利便を享受する以上とやかく言う人はいないでしょう。
経済活動上の希少資源である「時間」との引き換えになるから、グ
リーンシートなどとは基本的に違います。
中間くらいらしい。
まあ、それぞれのコストに見合った料金を設定するんだろうしそれな
りの時間で目的地に着けるわけだからそれはそれで特に問題はないと
思われ。
早く目的地に着きたい人は航空機やリニアに乗ればいい。
それなりの利便を享受する以上とやかく言う人はいないでしょう。
経済活動上の希少資源である「時間」との引き換えになるから、グ
リーンシートなどとは基本的に違います。
鉄軌道で、最高350km/h・5分間隔・16両編成・20キロ毎停車駅（鉄軌道だと必ずといって
いいほどこうなるだろう）・停車駅で殆どの駅に副本線有り、の必要性が何処かで仮にあったとして
（無論、東海道新幹線の根本増強線である新線以外のどこか、と仮定してのものだが）、変電所の間隔は
整備新幹線の６０キロ間隔ではすむだろうか。少なくても東海道新幹線並みの２０キロ
にしないといけないだろう。それだけでなく、300→350km/hにすると出力は300km/h走行の
1.59倍は必要だろうから、現行の30000KVA×4KVAの変電所要量ではとても足りず
大幅な変電所容量増強をしなければなるまい。単相交流鉄軌道変電所の場合は、
容量ぎりぎりまで大電力を使うと単相交流×２を前後のき電区間に供給する構造上
電力会社の３相電力系統がバランス崩れ使い物にならなくなり大変なことになることもある。
だから単相交流鉄軌道変電所をパワーアップする場合はそうならないための追加設備コスト
を真面目にかけなければならない。このように、長野や九州新幹線と異なり副本線・ノーズ可動
精密分岐器がある駅（作るかどうかわからぬが東海道新幹線の湖東新駅建設費見積もりは２５０億円と
されて２面２線のミニマム駅の４～５倍はかかる）ばかりでかつ大出力変電所の数が倍以上にもなる
鉄軌道はキロ７０億をかなり上回るであろう。変電所・ポイントのある駅・車両基地（金沢の
基地の当初予定は1000億）が新線建設のコストに閉める割合は少なくない。
東北新幹線はこの点激走区間では10両編成を想定しているようで
おそらく一時間間隔であるだろうから鉄軌道350km/h開発はこのような
路線を想定してやるしかないだろう。それはJR東日本の本音には
かなっているのではないか。もっともJR東日本技術者は減圧超電導リニア勉強会の
幹事役は引き受けているらしいが・・・。
それはともかく超電導リニアの場合は東海道新幹線の根本増強の一面があり、
新幹線を上回る大出力の任務を笑顔で担う。しかしながら変電所にて上記のような
事態にならないような対策が効率向上とともに構造上なされており
その意味ではかなり安いといえよう。
いいほどこうなるだろう）・停車駅で殆どの駅に副本線有り、の必要性が何処かで仮にあったとして
（無論、東海道新幹線の根本増強線である新線以外のどこか、と仮定してのものだが）、変電所の間隔は
整備新幹線の６０キロ間隔ではすむだろうか。少なくても東海道新幹線並みの２０キロ
にしないといけないだろう。それだけでなく、300→350km/hにすると出力は300km/h走行の
1.59倍は必要だろうから、現行の30000KVA×4KVAの変電所要量ではとても足りず
大幅な変電所容量増強をしなければなるまい。単相交流鉄軌道変電所の場合は、
容量ぎりぎりまで大電力を使うと単相交流×２を前後のき電区間に供給する構造上
電力会社の３相電力系統がバランス崩れ使い物にならなくなり大変なことになることもある。
だから単相交流鉄軌道変電所をパワーアップする場合はそうならないための追加設備コスト
を真面目にかけなければならない。このように、長野や九州新幹線と異なり副本線・ノーズ可動
精密分岐器がある駅（作るかどうかわからぬが東海道新幹線の湖東新駅建設費見積もりは２５０億円と
されて２面２線のミニマム駅の４～５倍はかかる）ばかりでかつ大出力変電所の数が倍以上にもなる
鉄軌道はキロ７０億をかなり上回るであろう。変電所・ポイントのある駅・車両基地（金沢の
基地の当初予定は1000億）が新線建設のコストに閉める割合は少なくない。
東北新幹線はこの点激走区間では10両編成を想定しているようで
おそらく一時間間隔であるだろうから鉄軌道350km/h開発はこのような
路線を想定してやるしかないだろう。それはJR東日本の本音には
かなっているのではないか。もっともJR東日本技術者は減圧超電導リニア勉強会の
幹事役は引き受けているらしいが・・・。
それはともかく超電導リニアの場合は東海道新幹線の根本増強の一面があり、
新幹線を上回る大出力の任務を笑顔で担う。しかしながら変電所にて上記のような
事態にならないような対策が効率向上とともに構造上なされており
その意味ではかなり安いといえよう。
782 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 06:44:25 ID:cHwYTRuK
急行券や特急券にしても、あれは基本的には「時間」を買っている。
急行や特急に乗って料金を普通料金だけにしろというのは無茶。
まして、急行券や特急券を買えない人もいるから急行・特急を廃止しろ
というのではもはや頭がどうかしてるとしか思えない。
急行や特急にだってそれなりに需要があるんだから。
これと似たような主張をしてる人がこのスレにもいるようだけど、一体
何なんだｗ
リニアも需要があって採算の見通しもあるなら止める必要は無い。
「時間」を買う需要はこれからもどんどん増えるし、リニアは始まった
ばかり。
これから更にスピードアップしていくと思うしね。
中央新幹線の鉄軌道など論外。
急行や特急に乗って料金を普通料金だけにしろというのは無茶。
まして、急行券や特急券を買えない人もいるから急行・特急を廃止しろ
というのではもはや頭がどうかしてるとしか思えない。
急行や特急にだってそれなりに需要があるんだから。
これと似たような主張をしてる人がこのスレにもいるようだけど、一体
何なんだｗ
リニアも需要があって採算の見通しもあるなら止める必要は無い。
「時間」を買う需要はこれからもどんどん増えるし、リニアは始まった
ばかり。
これから更にスピードアップしていくと思うしね。
中央新幹線の鉄軌道など論外。
>>782
時間を買うにしても値段に上限があるということだろう。
インスタントラーメン（通勤普通列車）と普通のラーメン（特急）と行列のできるラーメンや（新幹線）が
ある。ここで確実にこれまでよりうまいラーメンが出ることになった。しかし値段は1500円である・・・・
「注文からちょっと時間かかるけど幕の内定食（航空機）1200円の方がいいかな～」の声が聞こえそうなんだが。
時間を買うにしても値段に上限があるということだろう。
インスタントラーメン（通勤普通列車）と普通のラーメン（特急）と行列のできるラーメンや（新幹線）が
ある。ここで確実にこれまでよりうまいラーメンが出ることになった。しかし値段は1500円である・・・・
「注文からちょっと時間かかるけど幕の内定食（航空機）1200円の方がいいかな～」の声が聞こえそうなんだが。
>>779
そうすると防音壁付きで５００ｋｍ／ｈ走行７５ｄＢ（Ａ）以下にする目処は立ったということか。
鉄軌道にするとスピードアップの面で怖いのが、地元からの諏訪回れ！圧力。
細かく停車できるので地元からの「ここにも駅作れ！」圧力に対抗できるか。
リニアの方がキャパないので、とか細かく止まれないので、とか言い訳はしやすい。
諏訪回ってしまうと確か距離で５０ｋｍほど増えるので、鉄軌道で品川－新大阪90分切りは絶望的になるのでは？
品川－新大阪９０分を切れないと、航空便から客を奪いきれずに既存の東海道からの客の転移が
ほとんどになって建設の意義が薄れる。
まして、品川－岡山２時間３０分とかかかると飛行機と所要時間が変わらなくなるか新幹線が遅くなる。
（新大阪－岡山間はスピードアップがほとんど無理なので）
元岡山住民として言わせて貰うと、岡山空港－岡山駅間は車で３０分位なので
飛行機ならば今でも品川からうまくいけば２時間半。
品川－広島間３時間越えるとかなるともう論外。飛行機よりかなり遅くなる。
そうすると防音壁付きで５００ｋｍ／ｈ走行７５ｄＢ（Ａ）以下にする目処は立ったということか。
鉄軌道にするとスピードアップの面で怖いのが、地元からの諏訪回れ！圧力。
細かく停車できるので地元からの「ここにも駅作れ！」圧力に対抗できるか。
リニアの方がキャパないので、とか細かく止まれないので、とか言い訳はしやすい。
諏訪回ってしまうと確か距離で５０ｋｍほど増えるので、鉄軌道で品川－新大阪90分切りは絶望的になるのでは？
品川－新大阪９０分を切れないと、航空便から客を奪いきれずに既存の東海道からの客の転移が
ほとんどになって建設の意義が薄れる。
まして、品川－岡山２時間３０分とかかかると飛行機と所要時間が変わらなくなるか新幹線が遅くなる。
（新大阪－岡山間はスピードアップがほとんど無理なので）
元岡山住民として言わせて貰うと、岡山空港－岡山駅間は車で３０分位なので
飛行機ならば今でも品川からうまくいけば２時間半。
品川－広島間３時間越えるとかなるともう論外。飛行機よりかなり遅くなる。
785 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 11:27:14 ID:RkYnok7O
>>784
733 名前：名無し野電車区：04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl
リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６～９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。
つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。
なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。
733 名前：名無し野電車区：04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl
リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６～９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。
つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。
なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。
786 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 11:28:05 ID:RkYnok7O
物理的法則から言ってありえません。失礼ですが「浮いて走るからリニアは静かだ」との
先入観をお持ちで聞いていたのではないでしょうか。それだとあれほどうるさくても静かに
感じる可能性があります。確かに振動はあまり感じませんが、それでも実験センターの
建物は振動します。なお、一番古い編成以外はエアコン等の発電は非接触の電磁誘導で
まかなっています。
あと、新幹線騒音は、２０列車中、うるさいほうの１０列車のあくまで「ピーク騒音の
平均値」であり、評価がピークであることに変わりありません。リニアのＷＥＣＰＮＬ
の「平均」とは全く意味が異なります。新幹線の騒音基準であれば、リニアの500km/h走行
など全く不可能です。逆に、リニアの騒音が許されるのであれば、新幹線でも480km/h
程度で走れます。騒音基準でリニアがこれだけ優遇されているのは不公平な話です。
リニア推進派の思惑を感じざるにはいられません。
先入観をお持ちで聞いていたのではないでしょうか。それだとあれほどうるさくても静かに
感じる可能性があります。確かに振動はあまり感じませんが、それでも実験センターの
建物は振動します。なお、一番古い編成以外はエアコン等の発電は非接触の電磁誘導で
まかなっています。
あと、新幹線騒音は、２０列車中、うるさいほうの１０列車のあくまで「ピーク騒音の
平均値」であり、評価がピークであることに変わりありません。リニアのＷＥＣＰＮＬ
の「平均」とは全く意味が異なります。新幹線の騒音基準であれば、リニアの500km/h走行
など全く不可能です。逆に、リニアの騒音が許されるのであれば、新幹線でも480km/h
程度で走れます。騒音基準でリニアがこれだけ優遇されているのは不公平な話です。
リニア推進派の思惑を感じざるにはいられません。
787 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 11:29:56 ID:RkYnok7O
27 ：名無し野電車区 ：2005/11/30(水) 22:37:01 ID:C2wV/Rf+
今日、リニアの走行試験を見に行ったら550km/h出してました。はっきり言って、
まだまだ出すだけなら余裕です。常用最大ブレーキすら掛けずに実験線終点の
遥か手前に停止してましたから。出すだけなら630km/h程度は行ける筈です。
ただ、毎回申し上げているように、500km/h走行の騒音は凄まじいです（見学
センター前は550km/hで通過しません）。更に、運良く350km/hで通過するリニア
を何度も見る機会に恵まれましたが、信じられないでしょうけれど、これでも
新幹線の270km/hよりはややうるさいです。似た条件の周囲に音が反響しやすい東海道
新幹線の４３KP付近を数時間後に調査しに行きましたが、間違いありません。
おそらく、同条件で走らせれば新幹線300km/h≒リニア350km/h程度の騒音と
思われます。もっと高速になるほど急速に差は縮まってしまいます。ここは考え
どころですね。新幹線360km/h≒リニア390km/h程度かと・・・
今日、リニアの走行試験を見に行ったら550km/h出してました。はっきり言って、
まだまだ出すだけなら余裕です。常用最大ブレーキすら掛けずに実験線終点の
遥か手前に停止してましたから。出すだけなら630km/h程度は行ける筈です。
ただ、毎回申し上げているように、500km/h走行の騒音は凄まじいです（見学
センター前は550km/hで通過しません）。更に、運良く350km/hで通過するリニア
を何度も見る機会に恵まれましたが、信じられないでしょうけれど、これでも
新幹線の270km/hよりはややうるさいです。似た条件の周囲に音が反響しやすい東海道
新幹線の４３KP付近を数時間後に調査しに行きましたが、間違いありません。
おそらく、同条件で走らせれば新幹線300km/h≒リニア350km/h程度の騒音と
思われます。もっと高速になるほど急速に差は縮まってしまいます。ここは考え
どころですね。新幹線360km/h≒リニア390km/h程度かと・・・
788 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 11:30:40 ID:RkYnok7O
557 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:07:25 ID:hRcF5V0j
>>556
８７ホンというのがどの程度の騒音かわかっておられませんな。貴殿には
物理の知識はないと見た。現場の暗騒音はせいぜい６５ホンであった。
防音壁は、ガイドウエーが十分防音壁になろう。車体の下半分は覆われて
いるのである。クリアランスも狭いため、防音壁より性能がいい。
地上大気中を500km/hで走れば、浮上していようがしていまいが騒音のほぼ
１００％近くは風切音のため、騒音レベルはほとんど変わらないということは
技術者であれば常識である。磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かというJR東海
やマスコミを信じ、先入観で物事を見てるだけなのである。
９０ホンを超えたという報告もある。あの速度では当然ですな。
しかし、磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かなどと考える輩が未だにおるとは、
日本の科学教育に危機を感じますな。新人の技術者でも、力学の基本知識が
しっかりわかっておらん者がおる。ここ７～８年は特に酷い。
ついでに書くが、都留の明かり区間で騒音が問題になっていないのは、住民に
たっぷり金を与えたためである。詳しくは割愛するが、そういうことである。
繰り返す。400km/h以上の速度域なら、磁気浮上鉄道も新幹線も騒音レベルに
差はほとんどない。こんなことは常識の範囲であると我は思う。
>>556
８７ホンというのがどの程度の騒音かわかっておられませんな。貴殿には
物理の知識はないと見た。現場の暗騒音はせいぜい６５ホンであった。
防音壁は、ガイドウエーが十分防音壁になろう。車体の下半分は覆われて
いるのである。クリアランスも狭いため、防音壁より性能がいい。
地上大気中を500km/hで走れば、浮上していようがしていまいが騒音のほぼ
１００％近くは風切音のため、騒音レベルはほとんど変わらないということは
技術者であれば常識である。磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かというJR東海
やマスコミを信じ、先入観で物事を見てるだけなのである。
９０ホンを超えたという報告もある。あの速度では当然ですな。
しかし、磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かなどと考える輩が未だにおるとは、
日本の科学教育に危機を感じますな。新人の技術者でも、力学の基本知識が
しっかりわかっておらん者がおる。ここ７～８年は特に酷い。
ついでに書くが、都留の明かり区間で騒音が問題になっていないのは、住民に
たっぷり金を与えたためである。詳しくは割愛するが、そういうことである。
繰り返す。400km/h以上の速度域なら、磁気浮上鉄道も新幹線も騒音レベルに
差はほとんどない。こんなことは常識の範囲であると我は思う。
789 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 11:31:26 ID:RkYnok7O
558 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:29:31 ID:hRcF5V0j
振動がないとの誤解もあるが、作用・反作用の法則を考えていただきたい。
磁気浮上鉄道が浮上走行しているとき、重量を何処で支えてるのだろうか？
浮いて走るから重量が消えるわけではない。先頭車で３２トン、中間車２２
トンの重量は、側壁のガイドウエーで支えられているのである。当然、地盤
振動は起こる。航空機のように翼で自らの重量を支えているわけではないのである。
ただ、新幹線でも、地盤振動に関しては基準値をはるかに下回っており、
どのみち大きな問題にはならない。
どうも磁気浮上鉄道は未来の乗り物のように思っておられる方が多いが、とんでも
ない話である。技術者の我が見て、営業に耐えうるには最低あと３０年は必要
である。金を無制限に使ってよいとしても１５年は掛かる。それなら、450km/h
運転の新幹線を実用化したほうがよっぽど早く安上がりである。
振動がないとの誤解もあるが、作用・反作用の法則を考えていただきたい。
磁気浮上鉄道が浮上走行しているとき、重量を何処で支えてるのだろうか？
浮いて走るから重量が消えるわけではない。先頭車で３２トン、中間車２２
トンの重量は、側壁のガイドウエーで支えられているのである。当然、地盤
振動は起こる。航空機のように翼で自らの重量を支えているわけではないのである。
ただ、新幹線でも、地盤振動に関しては基準値をはるかに下回っており、
どのみち大きな問題にはならない。
どうも磁気浮上鉄道は未来の乗り物のように思っておられる方が多いが、とんでも
ない話である。技術者の我が見て、営業に耐えうるには最低あと３０年は必要
である。金を無制限に使ってよいとしても１５年は掛かる。それなら、450km/h
運転の新幹線を実用化したほうがよっぽど早く安上がりである。
>>785-789
要約してくれ
要約してくれ
791 ：RUSH HOUR ◆RushDSVLes ：2007/01/04(木) 12:27:22 ID:MjWr0S+6
>>790
最後の２行だけでいいかもｗ
最後の２行だけでいいかもｗ
792 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 12:35:04 ID:eASQkNJJ
>>782
> これと似たような主張をしてる人がこのスレにもいるようだけど、
それは俺の事を指していると思うが。
グリーン車で例えると、今のグリーン車と普通車のように両方連結できるならいいが、
リニアか鉄軌道かの選択は、グリーン車のみの路線か普通車のみの路線かの選択。
グリーン車にもそれなりの需要はあるが、普通車の需要の方が圧倒的に多い。
時間と値段の話に戻ると、>>750-751にあるように、
約30分の差で5000円の差は大きすぎると当時の企業は判断したということ。
> 「時間」を買う需要はこれからもどんどん増えるし、
ソースは？ (と他の住人の真似をしてみる)
上記の時間と値段との判断は当時の企業の場合であるが、
今後本当に時間が重要になるのかどうか、机上で考えるように行かないと思うが。
> これと似たような主張をしてる人がこのスレにもいるようだけど、
それは俺の事を指していると思うが。
グリーン車で例えると、今のグリーン車と普通車のように両方連結できるならいいが、
リニアか鉄軌道かの選択は、グリーン車のみの路線か普通車のみの路線かの選択。
グリーン車にもそれなりの需要はあるが、普通車の需要の方が圧倒的に多い。
時間と値段の話に戻ると、>>750-751にあるように、
約30分の差で5000円の差は大きすぎると当時の企業は判断したということ。
> 「時間」を買う需要はこれからもどんどん増えるし、
ソースは？ (と他の住人の真似をしてみる)
上記の時間と値段との判断は当時の企業の場合であるが、
今後本当に時間が重要になるのかどうか、机上で考えるように行かないと思うが。
793 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 13:11:52 ID:cHwYTRuK
>>792
>ソースは？
言うと思ったｗ
国内航空機需要は増えてるんじゃなかったっけ？
それ、「時間」を買う需要だから。
あと、
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080311/01.pdf
超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価
平成１７年３月１１日
超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会
（３８ベージ）
沿線の騒音、振動及び電磁環境については、山梨実験線の環境保全目標を
達成しており、超高速大量輸送システムとして成立するために必要な性能
を有していることが判明している。
>ソースは？
言うと思ったｗ
国内航空機需要は増えてるんじゃなかったっけ？
それ、「時間」を買う需要だから。
あと、
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080311/01.pdf
超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価
平成１７年３月１１日
超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会
（３８ベージ）
沿線の騒音、振動及び電磁環境については、山梨実験線の環境保全目標を
達成しており、超高速大量輸送システムとして成立するために必要な性能
を有していることが判明している。
ふと思ったのだけど、
新幹線で東京大阪間を通過する人で、
新幹線駅での出発地目的地が東京・上野・品川・大阪以外の人って
割合としてどれくらいいるのでしょうか？
この割合がそれほど高くなければ、列車でも乗り継ぎが発生する
中央リニアでは解決しにくいということになるのだけど・・・
誰かその辺のデータしりません？
新幹線で東京大阪間を通過する人で、
新幹線駅での出発地目的地が東京・上野・品川・大阪以外の人って
割合としてどれくらいいるのでしょうか？
この割合がそれほど高くなければ、列車でも乗り継ぎが発生する
中央リニアでは解決しにくいということになるのだけど・・・
誰かその辺のデータしりません？
796 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 13:21:08 ID:aR5OhihM
>>784
>諏訪回ってしまうと確か距離で５０ｋｍほど増えるので、鉄軌道で品川－新大阪90分切りは絶望的になるのでは？
このスレでは東京ー大阪の所要時間は４８０kmで算出されているのでは
ないでしょうか。これは諏訪経由によるものです。
オレが東京ー諏訪(湖南側)ー木津ー新大阪を地図上でルート取りをして
計ったところ、482.3kmでした。実際に建設される場合も上記のような
ルートなら480～490kmぐらいになると予想しています。おそらく５００km
には届かないのでは。
>諏訪回ってしまうと確か距離で５０ｋｍほど増えるので、鉄軌道で品川－新大阪90分切りは絶望的になるのでは？
このスレでは東京ー大阪の所要時間は４８０kmで算出されているのでは
ないでしょうか。これは諏訪経由によるものです。
オレが東京ー諏訪(湖南側)ー木津ー新大阪を地図上でルート取りをして
計ったところ、482.3kmでした。実際に建設される場合も上記のような
ルートなら480～490kmぐらいになると予想しています。おそらく５００km
には届かないのでは。
797 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 13:24:14 ID:aR5OhihM
>>794
鉄軌道中央新幹線は東海道新幹線と同じ料金なんですか？
鉄軌道中央新幹線は東海道新幹線と同じ料金なんですか？
798 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 13:54:59 ID:+R5hhwI7
ダイヤの乱れに対する強さとかはリニアはどうなんでしょう？
>>796
ということは、仮に時速４００キロ新幹線ができれば、東京大阪間は途中名古屋停車込みで
停車1回ロス6分として（今ののぞみが1回停車で4分ロス）最短1時間25分くらいでできるということか。
ただ、当然余裕時間、勾配での加速度低下、及び東名阪市街地はある程度カーブがあることによる
時間ロスは読まなきゃならないので、やっぱり１時間３０分－３５分が現実的な筋としては限界かな。
時速３６０キロでは１時間４０分が限界かも。
ということは、仮に時速４００キロ新幹線ができれば、東京大阪間は途中名古屋停車込みで
停車1回ロス6分として（今ののぞみが1回停車で4分ロス）最短1時間25分くらいでできるということか。
ただ、当然余裕時間、勾配での加速度低下、及び東名阪市街地はある程度カーブがあることによる
時間ロスは読まなきゃならないので、やっぱり１時間３０分－３５分が現実的な筋としては限界かな。
時速３６０キロでは１時間４０分が限界かも。
連投で申し訳ないが、もし軌道式で時速４００ｋｍで走って、さらに各停タイプを作ったとして、
運転間隔は大体何分くらいで走れるんだろう？
運転間隔は大体何分くらいで走れるんだろう？
801 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 16:09:49 ID:yX9n0SkH
下の記事（ＪＲ貨物の希望ってやつ）やあちこちの論文を検索すると、
第二東名・名神の中央分離帯に鉄道を載せるって構想があるのだから、
最小曲線半径３０００ｍでも時速４００キロや時速４５０キロが出るリニアを
開発すれば（安く、早くできて）一番いいんじゃなかろうか。
（整備新幹線は最小半径４０００ｍでしたっけ）
山梨実験線仕様で時速５００キロ以上出るのはいまや当たり前ですよね。
真っ直ぐに近くなくってもスピードが出るって技術開発は無理なのかな。
多分、傾きすぎて人を乗せられないっていうだろうけれども、真っ直ぐに近いほど
スピードが出せるっていうのは当たり前すぎて、どうにかならないのでしょうか？
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060803y.html#kiji12
第二東名・名神の中央分離帯に鉄道を載せるって構想があるのだから、
最小曲線半径３０００ｍでも時速４００キロや時速４５０キロが出るリニアを
開発すれば（安く、早くできて）一番いいんじゃなかろうか。
（整備新幹線は最小半径４０００ｍでしたっけ）
山梨実験線仕様で時速５００キロ以上出るのはいまや当たり前ですよね。
真っ直ぐに近くなくってもスピードが出るって技術開発は無理なのかな。
多分、傾きすぎて人を乗せられないっていうだろうけれども、真っ直ぐに近いほど
スピードが出せるっていうのは当たり前すぎて、どうにかならないのでしょうか？
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060803y.html#kiji12
802 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 16:12:10 ID:yX9n0SkH
(801の続き)
引用がヘタですいません。
リンク先の「トラックと鉄道の役割分担を ＪＲ貨物民営化２０年 伊藤直彦社長に聞く」
を読んでください。
引用がヘタですいません。
リンク先の「トラックと鉄道の役割分担を ＪＲ貨物民営化２０年 伊藤直彦社長に聞く」
を読んでください。
最小半径3000mで作ったら乗り心地が悪くなる。
大体高速道路はカーブの連続だぞ。
高速鉄道には向かないよ。
大体高速道路はカーブの連続だぞ。
高速鉄道には向かないよ。
804 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 18:13:48 ID:ScSVE73y
高速道路は居眠り防止の為にわざとカーブをある程度残すという設計をしているはず
なので、鉄道とは完全に別物の設計思想になるから併設は相当難しいでしょうな。
で、>>800の補足をすると、新幹線の加減速は今のところ時速２ｋｍ/sで４００ｋｍ／ｈまで
およそ２００秒。ちなみにリニアは実験段階で大体時速５km/s、５００ｋｍ／ｈまで１００秒。
（ネコミミブレーキ常用は騒音規制値突破確実なのでどちらも無理だろう）
考えてみたら、もっと加減速度上げないとこれじゃ時間ＭＡＸ９本位しか運転できなくなって、
鉄軌道の利点が全く活かせなくなる。
なので、鉄道とは完全に別物の設計思想になるから併設は相当難しいでしょうな。
で、>>800の補足をすると、新幹線の加減速は今のところ時速２ｋｍ/sで４００ｋｍ／ｈまで
およそ２００秒。ちなみにリニアは実験段階で大体時速５km/s、５００ｋｍ／ｈまで１００秒。
（ネコミミブレーキ常用は騒音規制値突破確実なのでどちらも無理だろう）
考えてみたら、もっと加減速度上げないとこれじゃ時間ＭＡＸ９本位しか運転できなくなって、
鉄軌道の利点が全く活かせなくなる。
806 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 19:47:11 ID:YMiFrguQ
上海リニアのトランスラピットってやつ、あれなら鉄軌道より安いから
あれで中央新幹線４３０キロ運転すればいいんだよ。
まぐれぶだと１０兆円もするだろ。この国がいくら金もちの国でも高いよな。
あれで中央新幹線４３０キロ運転すればいいんだよ。
まぐれぶだと１０兆円もするだろ。この国がいくら金もちの国でも高いよな。
807 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 19:59:52 ID:YMiFrguQ
鉄軌道で部分的に新線をつくれば時短になるし
新線が全通したら中央新幹線として３６０㌔だの、それ以上だの
めいっぱい走ればいいとも思うけどな。
新線が全通したら中央新幹線として３６０㌔だの、それ以上だの
めいっぱい走ればいいとも思うけどな。
808 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 20:32:08 ID:mr8n7yZ+
インテリジェンスの基本として、情報提供者の属性が重要となる。
我々が最も信頼すべきではないのが、JR東海の発表する情報である。
彼らは当事者なのだから、事実と異なる情報を流すのが当然と考えるべきだ。
実際「新幹線は３６０km以上出すと浮く。」など酷い対日世論工作を行ってきた。
次に国土交通省の信頼性だが、全面的に信頼すべきじゃない。
彼らは利害関係者と繋がっているし、建設する事で利益もある。
リニアのスパイが紛れ込んでいる事も明らかだ。
最も信頼できるのは中華人民共和国の出した検討資料である。
北京～上海間の検討の際、鉄道省が新幹線を推し、科学院がリニアを推した。
つまり、絶妙なパワーバランスの元、恣意的な作為の入る余地はないと考えられる。
その際の検討資料が以下である。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
鉄道部の計算では、北京－上海高速鉄道にリニア方式を採用すれば、
一キロあたりの建設費は少なくともレール方式の3倍となり、輸送能力
もレール方式の半分に過ぎないが、チケットはレール式車両の5倍に当たる
http://www.pekinshuho.com/2003.33/200333-china1.htm
中国政治協商会議（全国政協）副主席を兼任する中国工程院の徐匡迪・院長が
北京－上海間高速鉄道計画に関して、「リニア方式を採用しない」と断言、レール
式を採用する見通しを明らかにした。ちなみに、レール方式を採用した場合は、時
速２５０キロから３００キロ。北京－上海間を４－５時間で結ぶ。投資総額は１３００
億元と言われてきた。一方、リニア方式採用の場合、時速は４５０キロ以上、所要
時間はわずか３時間。投資総額は４０００億元相当と推測されている。
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2004&d=1126&f=general_1126_001.shtml
我々が最も信頼すべきではないのが、JR東海の発表する情報である。
彼らは当事者なのだから、事実と異なる情報を流すのが当然と考えるべきだ。
実際「新幹線は３６０km以上出すと浮く。」など酷い対日世論工作を行ってきた。
次に国土交通省の信頼性だが、全面的に信頼すべきじゃない。
彼らは利害関係者と繋がっているし、建設する事で利益もある。
リニアのスパイが紛れ込んでいる事も明らかだ。
最も信頼できるのは中華人民共和国の出した検討資料である。
北京～上海間の検討の際、鉄道省が新幹線を推し、科学院がリニアを推した。
つまり、絶妙なパワーバランスの元、恣意的な作為の入る余地はないと考えられる。
その際の検討資料が以下である。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
鉄道部の計算では、北京－上海高速鉄道にリニア方式を採用すれば、
一キロあたりの建設費は少なくともレール方式の3倍となり、輸送能力
もレール方式の半分に過ぎないが、チケットはレール式車両の5倍に当たる
http://www.pekinshuho.com/2003.33/200333-china1.htm
中国政治協商会議（全国政協）副主席を兼任する中国工程院の徐匡迪・院長が
北京－上海間高速鉄道計画に関して、「リニア方式を採用しない」と断言、レール
式を採用する見通しを明らかにした。ちなみに、レール方式を採用した場合は、時
速２５０キロから３００キロ。北京－上海間を４－５時間で結ぶ。投資総額は１３００
億元と言われてきた。一方、リニア方式採用の場合、時速は４５０キロ以上、所要
時間はわずか３時間。投資総額は４０００億元相当と推測されている。
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2004&d=1126&f=general_1126_001.shtml
809 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 23:19:31 ID:q9572r//
>>808
おい、>>574 と全く同じ内容じゃないか。
中国の選択についてはわかったけど、だからどうだっての？
日本と中国は事情が違うんだから、中央新幹線をどうするかの議論には直接参考にならないよ。
東海や国交省は信頼できんと言うけど、あんたのほうがもっと信頼できんよ。
おい、>>574 と全く同じ内容じゃないか。
中国の選択についてはわかったけど、だからどうだっての？
日本と中国は事情が違うんだから、中央新幹線をどうするかの議論には直接参考にならないよ。
東海や国交省は信頼できんと言うけど、あんたのほうがもっと信頼できんよ。
810 ：名無し野電車区：2007/01/04(木) 23:29:19 ID:q9572r//
連投すまぬ。
>>808 が前と同じ書き込みしたのは、>>806 がまぬけなことを書いたからだな。
レスよく読んでから書けばよかった。
でも、ご丁寧に本文貼り付けなくても、アンカーで574を引用すればよかったのに。
>>808 が前と同じ書き込みしたのは、>>806 がまぬけなことを書いたからだな。
レスよく読んでから書けばよかった。
でも、ご丁寧に本文貼り付けなくても、アンカーで574を引用すればよかったのに。
811 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 00:42:01 ID:mF3RRMNr
>>805
列車間隔と言う観点では加速度ではなく制動力が問題になるかと。
車で考えると加速力より制動力の方が圧倒的に良いわけで、
鉄軌道は摩擦係数が小さく車より制動力は弱いが、それでも加速よりは良いだろう。
ネコミミは常用としては使えないにしろ、列車間隔に影響するATCブレーキの作動点は
ネコミミでの停止距離を基準にしてもいいのでは？
ただ、ちょっとブレーキが遅れただけで耳が出ていたら騒音が問題になるのだろうから、
一つ手前で常用最大が効いて、更に近づき過ぎると非常ブレーキ(ネコミミ)となるような
２種類のATCブレーキ基準が必要だな。
列車間隔と言う観点では加速度ではなく制動力が問題になるかと。
車で考えると加速力より制動力の方が圧倒的に良いわけで、
鉄軌道は摩擦係数が小さく車より制動力は弱いが、それでも加速よりは良いだろう。
ネコミミは常用としては使えないにしろ、列車間隔に影響するATCブレーキの作動点は
ネコミミでの停止距離を基準にしてもいいのでは？
ただ、ちょっとブレーキが遅れただけで耳が出ていたら騒音が問題になるのだろうから、
一つ手前で常用最大が効いて、更に近づき過ぎると非常ブレーキ(ネコミミ)となるような
２種類のATCブレーキ基準が必要だな。
812 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 02:42:13 ID:dKCra/Xp
>>770
758です。
＞例えば、海外で・・・（中略）・・・問題も含めて、です。
売り出すと言ってもそう単純な話ではないですね。
ちょっとだけ弱気になってしまいました。本当に儲かるかな、買ってもらえるのかと。
中央新幹線を実現する方法としては、鉄軌道よりリニアが適している、
という持論には絶対の自信を持っていますが、
そもそもその中央新幹線を建設すべきかどうかは、現段階では確信をもって答えることができません。
＞仮にリニアになったとしても山陽新幹線の活用は重要と思います。
＞山陽新幹線に存在する塩害を受けたコンクリート構造物については、
＞目下鋭意進めている耐震補強工事と合わせて補修工事を進めてゆくことが先決でしょう。
これは同意です。
＞300Xという試験車両がかつてJR東海に存在して、すばらしい成果を上げていることも、たまには思い出してあげてください。
もちろん知っています。私は鉄軌道式そのものを否定してはいませんし、リニアが万能ではないこともわかっています。
むしろ、東海道新幹線に、もっとがんばってもらいたいです。
カーブが急なために、東海道新幹線のこれ以上の高速化は絶望視されているようですが、
本当にもうどうにもならないのでしょうか。
300Xを作れる東海なら、全く不可能ではないような気もするのです。
輸送力が大きく、山陽新幹線と直通できる東海道新幹線という素晴らしいインフラがすでにあるのですから、
今後もそれが最大限に活用されてほしいです。
わざわざ鉄軌道中央新幹線を建設すると、その東海道新幹線のせっかくの輸送力がかなりムダになってしまいそうです。
（貨物輸送にも使用するという案もありますが、残った旅客列車との兼ね合いや重量などの問題もあり、実際には困難なようです。）
それも、私が鉄軌道中央新幹線を強く否定する理由のひとつです。
（主な理由は、高額な税金を投入するだけの意義がないということですが。）
758です。
＞例えば、海外で・・・（中略）・・・問題も含めて、です。
売り出すと言ってもそう単純な話ではないですね。
ちょっとだけ弱気になってしまいました。本当に儲かるかな、買ってもらえるのかと。
中央新幹線を実現する方法としては、鉄軌道よりリニアが適している、
という持論には絶対の自信を持っていますが、
そもそもその中央新幹線を建設すべきかどうかは、現段階では確信をもって答えることができません。
＞仮にリニアになったとしても山陽新幹線の活用は重要と思います。
＞山陽新幹線に存在する塩害を受けたコンクリート構造物については、
＞目下鋭意進めている耐震補強工事と合わせて補修工事を進めてゆくことが先決でしょう。
これは同意です。
＞300Xという試験車両がかつてJR東海に存在して、すばらしい成果を上げていることも、たまには思い出してあげてください。
もちろん知っています。私は鉄軌道式そのものを否定してはいませんし、リニアが万能ではないこともわかっています。
むしろ、東海道新幹線に、もっとがんばってもらいたいです。
カーブが急なために、東海道新幹線のこれ以上の高速化は絶望視されているようですが、
本当にもうどうにもならないのでしょうか。
300Xを作れる東海なら、全く不可能ではないような気もするのです。
輸送力が大きく、山陽新幹線と直通できる東海道新幹線という素晴らしいインフラがすでにあるのですから、
今後もそれが最大限に活用されてほしいです。
わざわざ鉄軌道中央新幹線を建設すると、その東海道新幹線のせっかくの輸送力がかなりムダになってしまいそうです。
（貨物輸送にも使用するという案もありますが、残った旅客列車との兼ね合いや重量などの問題もあり、実際には困難なようです。）
それも、私が鉄軌道中央新幹線を強く否定する理由のひとつです。
（主な理由は、高額な税金を投入するだけの意義がないということですが。）
813 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 03:54:23 ID:g7A/VTjl
>>808
>最も信頼できるのは中華人民共和国の出した検討資料である。
>北京～上海間の検討の際、鉄道省が新幹線を推し、科学院がリニアを推した。
>つまり、絶妙なパワーバランスの元、恣意的な作為の入る余地はないと考えられる。
やたら中国をほめちぎるその言い回し。
普通の日本人なら間違っても使わないぞ。
もう工作員決定じゃないかｗ
で、何でこんな工作してるの？中国にとって何かメリットあるのか？
>最も信頼できるのは中華人民共和国の出した検討資料である。
>北京～上海間の検討の際、鉄道省が新幹線を推し、科学院がリニアを推した。
>つまり、絶妙なパワーバランスの元、恣意的な作為の入る余地はないと考えられる。
やたら中国をほめちぎるその言い回し。
普通の日本人なら間違っても使わないぞ。
もう工作員決定じゃないかｗ
で、何でこんな工作してるの？中国にとって何かメリットあるのか？
|
＼ __ ／
＿ （ｍ） ＿ﾋﾟｺｰﾝ
|ミ|
／ .｀´ ＼
∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（・∀・∩＜鉄輪式リニアモーターカーにすればいいジャマイカ
（つ 丿 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
⊂＿ ノ
（＿）
＼ __ ／
＿ （ｍ） ＿ﾋﾟｺｰﾝ
|ミ|
／ .｀´ ＼
∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（・∀・∩＜鉄輪式リニアモーターカーにすればいいジャマイカ
（つ 丿 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
⊂＿ ノ
（＿）
>>788
>８７ホンというのがどの程度の騒音かわかっておられませんな
これはたぶん見学センター第一駐車場での502km/h通過を計ったのでしょうか。
其処は軌道と同じ高さで防音壁がないだけでなく形状が複雑な分岐装置があり
向かい側は高い切り取りで、ほとんどの新幹線騒音測定ポイント
(10ｍ以上高さの高架橋の下25ｍで測定)とはまったく違う条件です。軌道より高い
ところから計っても、高架橋の下25ｍ測定とはまったく違いますね。現に新幹線
が切り取りの中をいく区間(沿線住宅地)では２ｍ数十ｃｍ防音壁です。
因みにレールの高さ・数メートル離れたところで新幹線の騒音を測定したデータ
によると、レールを何回か削正した後のおよそ240km/hで100ホンを超えて
います。ロング・レイル区間で車輪もフラット(でこぼこ)なしです。
それから駅ホームめいいっぱい下がって測定での270～275km/h通過の
新幹線騒音測定値は９４ホン強(後方にも向かい側にも、音反射効果の
あるホーム屋根キオスク等建造物無し)。１ｍ数十センチ高さの駅ホームが
側壁と同じような効果があったにせよ意外に少ない値で、たぶんだが
高架橋下25ｍ点だと良好な値かもしれないです。とにもかくにも
超電導磁気浮上式及び完成度の高い常電導浮上式としてしられるリニモ
に関しては、かなり騒音が低いことは、確固。超電導効果や地上コイル効果等で
消費エネルギーが想像以上に低い超電導磁気浮上式に関しては、「防音壁」
(吸音材やいぼいらないスカッとしたいでたち)の設置で、
600km/h以上の東京駅ー大阪間超電導新線(延長450ｋｍ)ダイ改営業運転だろう。
途中停車駅は、Ｎ７００と同じく２～３駅で所要は、50分台だろう。
>８７ホンというのがどの程度の騒音かわかっておられませんな
これはたぶん見学センター第一駐車場での502km/h通過を計ったのでしょうか。
其処は軌道と同じ高さで防音壁がないだけでなく形状が複雑な分岐装置があり
向かい側は高い切り取りで、ほとんどの新幹線騒音測定ポイント
(10ｍ以上高さの高架橋の下25ｍで測定)とはまったく違う条件です。軌道より高い
ところから計っても、高架橋の下25ｍ測定とはまったく違いますね。現に新幹線
が切り取りの中をいく区間(沿線住宅地)では２ｍ数十ｃｍ防音壁です。
因みにレールの高さ・数メートル離れたところで新幹線の騒音を測定したデータ
によると、レールを何回か削正した後のおよそ240km/hで100ホンを超えて
います。ロング・レイル区間で車輪もフラット(でこぼこ)なしです。
それから駅ホームめいいっぱい下がって測定での270～275km/h通過の
新幹線騒音測定値は９４ホン強(後方にも向かい側にも、音反射効果の
あるホーム屋根キオスク等建造物無し)。１ｍ数十センチ高さの駅ホームが
側壁と同じような効果があったにせよ意外に少ない値で、たぶんだが
高架橋下25ｍ点だと良好な値かもしれないです。とにもかくにも
超電導磁気浮上式及び完成度の高い常電導浮上式としてしられるリニモ
に関しては、かなり騒音が低いことは、確固。超電導効果や地上コイル効果等で
消費エネルギーが想像以上に低い超電導磁気浮上式に関しては、「防音壁」
(吸音材やいぼいらないスカッとしたいでたち)の設置で、
600km/h以上の東京駅ー大阪間超電導新線(延長450ｋｍ)ダイ改営業運転だろう。
途中停車駅は、Ｎ７００と同じく２～３駅で所要は、50分台だろう。
>>811
ネコミミって速度が落ちると効果が薄れてくるように思うのだが。
それに騒音上の問題だけでなく、ネコミミ常用すると車体に負担がかかって早い目の取替えが
必要となり、営業上よろしくないような気が。
この部分は素人考えかもしれないが、電気ブレーキ使用する（踏面・ディスクブレーキ多用
は保守上望ましくない）以上は、加減速度はモーターの歯車比に結構左右されるのではないか。
こだま型は専用の高加減速車両を使えば解決できるが、問題は各ターミナル。
３８番分岐で早い目に分岐しようとすると、建設費が上がってしまうし。
誰か、４００ｋｍ／ｈからの減速で減速比率別の走行距離と減速にかかる時間計算できないか？
さすがに積分は１０年以上前に習ったことで忘れてしまって、俺には無理。
ネコミミって速度が落ちると効果が薄れてくるように思うのだが。
それに騒音上の問題だけでなく、ネコミミ常用すると車体に負担がかかって早い目の取替えが
必要となり、営業上よろしくないような気が。
この部分は素人考えかもしれないが、電気ブレーキ使用する（踏面・ディスクブレーキ多用
は保守上望ましくない）以上は、加減速度はモーターの歯車比に結構左右されるのではないか。
こだま型は専用の高加減速車両を使えば解決できるが、問題は各ターミナル。
３８番分岐で早い目に分岐しようとすると、建設費が上がってしまうし。
誰か、４００ｋｍ／ｈからの減速で減速比率別の走行距離と減速にかかる時間計算できないか？
さすがに積分は１０年以上前に習ったことで忘れてしまって、俺には無理。
818 ：811：2007/01/05(金) 12:54:48 ID:NLahDbtx
>>816
ネコミミは不測の事態以外では使わない前提で言ったのだが。
列車間隔は最悪の場合にネコミミが使える前提で詰めるが、常用ではネコミミは使わない。
俺が考え方は、常用ブレーキで減速に掛かる時間に関係なく、
最高速度においてネコミミで停車できる間隔空いていれば問題ない。
┬───┬───┬─
駅(A) B C
ここで、C地点が減速開始地点であり、ACの距離＞常用ブレーキでの制動距離 であればよい。
B地点が先行列車で、BC間で減速したので、BCの距離＜最高速度×列車間隔 となっている。
後続列車は、C地点ではまだ最高速度であるので、
BCの距離＞最高速度からネコミミでの制動距離 でないといけない。
これが後続列車が最高速度の中で列車間隔が最短に場合であり、ここで上式が成り立てばよい。
次に、最高速度から停止まで同じ減速度と仮定すると、AB：BC＝１：３となる。
つまり、ネコミミでの制動距離＜常用ブレーキでの制動距離×3/4の場合、
C地点から常用ブレーキで減速すれば、ネコミミを使用しなくてもATCブレーキを受けない。
ネコミミでの制動距離＞常用ブレーキでの制動距離×3/4の場合、
C地点は常用ブレーキでの制動距離より手前にしないといけないが、
逆に言えば、余裕を持って制動できるわけだから、やはりネコミミは使わなくて良い。
ネコミミは不測の事態以外では使わない前提で言ったのだが。
列車間隔は最悪の場合にネコミミが使える前提で詰めるが、常用ではネコミミは使わない。
俺が考え方は、常用ブレーキで減速に掛かる時間に関係なく、
最高速度においてネコミミで停車できる間隔空いていれば問題ない。
┬───┬───┬─
駅(A) B C
ここで、C地点が減速開始地点であり、ACの距離＞常用ブレーキでの制動距離 であればよい。
B地点が先行列車で、BC間で減速したので、BCの距離＜最高速度×列車間隔 となっている。
後続列車は、C地点ではまだ最高速度であるので、
BCの距離＞最高速度からネコミミでの制動距離 でないといけない。
これが後続列車が最高速度の中で列車間隔が最短に場合であり、ここで上式が成り立てばよい。
次に、最高速度から停止まで同じ減速度と仮定すると、AB：BC＝１：３となる。
つまり、ネコミミでの制動距離＜常用ブレーキでの制動距離×3/4の場合、
C地点から常用ブレーキで減速すれば、ネコミミを使用しなくてもATCブレーキを受けない。
ネコミミでの制動距離＞常用ブレーキでの制動距離×3/4の場合、
C地点は常用ブレーキでの制動距離より手前にしないといけないが、
逆に言えば、余裕を持って制動できるわけだから、やはりネコミミは使わなくて良い。
819 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 13:33:31 ID:Xlsvi/Td
>>818
列車間隔は通常ブレーキで停まれる距離＋αの距離をあける必要があるのでは
ないでしょうか。先行列車がほぼ瞬間的に停車(脱線転覆など)した場合でも
緊急ブレーキを使わずに停車できる距離。
今の新幹線はどうなっていましたっけ。
列車間隔は通常ブレーキで停まれる距離＋αの距離をあける必要があるのでは
ないでしょうか。先行列車がほぼ瞬間的に停車(脱線転覆など)した場合でも
緊急ブレーキを使わずに停車できる距離。
今の新幹線はどうなっていましたっけ。
>>819
脱線したときの追突回避は非常ブレーキで良い
脱線したときの追突回避は非常ブレーキで良い
821 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 14:40:32 ID:g7A/VTjl
>>817
>東海や国交省が言う事を割り引いて聞いた方がいいという事については賛同するな
リニアに限らず役所などの言うことは多少割り引いて聞いた方が良い事は事実。
それでも、中国や>>808のような工作員の言うことに比べればまだマシだろう。
思うに、中国は超電導リニア技術がのどから手が出るほど欲しいんじゃないかな？
東海は中国に技術者等を派遣するような時は本当に気をつけて欲しい。
なにしろ、かの国は必殺のハニートラップというお家芸も持ってますからｗ
>東海や国交省が言う事を割り引いて聞いた方がいいという事については賛同するな
リニアに限らず役所などの言うことは多少割り引いて聞いた方が良い事は事実。
それでも、中国や>>808のような工作員の言うことに比べればまだマシだろう。
思うに、中国は超電導リニア技術がのどから手が出るほど欲しいんじゃないかな？
東海は中国に技術者等を派遣するような時は本当に気をつけて欲しい。
なにしろ、かの国は必殺のハニートラップというお家芸も持ってますからｗ
>>818
ネコミミてってそんな営業運転で計算に入れられるような安定した減速機能持ってたっけ？
制動実績が安定しないとどこでＡＴＣかければいいかの設定もできなくなる。
たとえば秒速２０メートル（確か現行秒速２５メートルで運転休止）の追い風が
吹いていた場合と、無風の場合では制動距離違うだろうし。
ネコミミの実験結果が見つかればいいのだが。
あと、数学に詳しそうなので、減速毎秒２ｋｍとして大体何分間隔で運転できるかを示してもらえば
より分かりやすくて助かる。
ネコミミてってそんな営業運転で計算に入れられるような安定した減速機能持ってたっけ？
制動実績が安定しないとどこでＡＴＣかければいいかの設定もできなくなる。
たとえば秒速２０メートル（確か現行秒速２５メートルで運転休止）の追い風が
吹いていた場合と、無風の場合では制動距離違うだろうし。
ネコミミの実験結果が見つかればいいのだが。
あと、数学に詳しそうなので、減速毎秒２ｋｍとして大体何分間隔で運転できるかを示してもらえば
より分かりやすくて助かる。
823 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 16:14:44 ID:+86RYfgp
JRマグレブってHSSTみたいに駅で停車中も常に浮いてるんじゃないでしょ？
824 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 19:43:17 ID:2cjl/m21
>>822
400km/hから2km/h/sで減速した場合、停止まで200秒で、制動距離は約11km。
これに>>818で言った1:3論理を勘案すると巡航時の間隔は約15km。
400km/hで約15kmを走るのに必要な時間は約133秒。
これにデジタルATCの精度と制動距離の誤差(制御誤差を含む)などを考慮して
3分(180秒)間隔は際どいが、4分(240秒)間隔って事はないってところだろうか？
400km/hから2km/h/sで減速した場合、停止まで200秒で、制動距離は約11km。
これに>>818で言った1:3論理を勘案すると巡航時の間隔は約15km。
400km/hで約15kmを走るのに必要な時間は約133秒。
これにデジタルATCの精度と制動距離の誤差(制御誤差を含む)などを考慮して
3分(180秒)間隔は際どいが、4分(240秒)間隔って事はないってところだろうか？
825 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 20:44:08 ID:eOeOKqXy
>>818の論理は間違ってるよ。
先行列車が駅に着いたとき、後続列車が減速を開始すればよい。
なぜなら、もし後続列車が減速を開始するときに、先行列車が駅より手前（すなわち常用では止まれない列車間隔）ならば非常ブレーキを使わないといけなくなる。
すなわち列車間隔は400/2=200[s]
先行列車が駅に着いたとき、後続列車が減速を開始すればよい。
なぜなら、もし後続列車が減速を開始するときに、先行列車が駅より手前（すなわち常用では止まれない列車間隔）ならば非常ブレーキを使わないといけなくなる。
すなわち列車間隔は400/2=200[s]
826 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 21:07:53 ID:+dkisRxx
ＪＲマグレブは、停車中タイヤで、支えています。
制動距離１２ｋｍとして、通過およそ2分前までに退避及びポイント切り替えが完了しないと、
ＡＴＣが事故防止のためのブレーキ制御開始してしまうということか。
で、>>８２４を考慮に入れて、
先行車両制動開始前に駅の約１２km（下り坂の場合を考えると１３ｋｍあれば余裕か）
前にいた先行車両は減速開始、停車寸前は秒速２km/hで減速できないのを考慮に入れて
230-240秒後に駅到着及びポイント転換完了するとして、240秒間で後続は約26km進む。
で、退避完了時点で駅から１２－１３キロ以上後方にいないとＡＴＣブレーキ作動開始。
余裕を考えると後３０秒－１分、約３－６キロ余裕ほしい。
結局間隔は３２ｋｍ程度、間隔は４分半か…。時間ＭＡＸ１２本でいいはず。
>>824をそのままやると、退避完了と同時に通過することになると思うのだが…
当然ＡＴＣで頭打ちされる。
しかし、東京発で名古屋、新大阪2駅停車として全体約５００ｋｍのおよそ１割が加減速に費やされるのか。
加減速に合計およそ１５分、名古屋停車１分、残りを時速400ｋｍ走行するとして1時間5分程度、余裕時間を見ると
何とか東京新大阪1時間半は可能か。
ＡＴＣが事故防止のためのブレーキ制御開始してしまうということか。
で、>>８２４を考慮に入れて、
先行車両制動開始前に駅の約１２km（下り坂の場合を考えると１３ｋｍあれば余裕か）
前にいた先行車両は減速開始、停車寸前は秒速２km/hで減速できないのを考慮に入れて
230-240秒後に駅到着及びポイント転換完了するとして、240秒間で後続は約26km進む。
で、退避完了時点で駅から１２－１３キロ以上後方にいないとＡＴＣブレーキ作動開始。
余裕を考えると後３０秒－１分、約３－６キロ余裕ほしい。
結局間隔は３２ｋｍ程度、間隔は４分半か…。時間ＭＡＸ１２本でいいはず。
>>824をそのままやると、退避完了と同時に通過することになると思うのだが…
当然ＡＴＣで頭打ちされる。
しかし、東京発で名古屋、新大阪2駅停車として全体約５００ｋｍのおよそ１割が加減速に費やされるのか。
加減速に合計およそ１５分、名古屋停車１分、残りを時速400ｋｍ走行するとして1時間5分程度、余裕時間を見ると
何とか東京新大阪1時間半は可能か。
>>825
>>818の論理は、ネコミミでの制動距離と常用での制動距離を使い分けるところから始めたので、
常用の制動距離だけを使った計算をするなら、説明をし直した方が良さそうだな。
ただ、>>825の論理で間違っていると思うのは、先行列車が駅より手前にいても、
後続列車の速度が400km/hより低ければ、200秒より近い場所でも良いはずで。
要は、>>818の論理でいうと、一番最後のパターンに該当し、C地点を本来の地点より手前にする事になるが、
駅手前の制動距離を大きく取ってスジを寝かせる事で、所要時間は延びるが間隔は詰められると言うこと。
>>818の論理は、ネコミミでの制動距離と常用での制動距離を使い分けるところから始めたので、
常用の制動距離だけを使った計算をするなら、説明をし直した方が良さそうだな。
ただ、>>825の論理で間違っていると思うのは、先行列車が駅より手前にいても、
後続列車の速度が400km/hより低ければ、200秒より近い場所でも良いはずで。
要は、>>818の論理でいうと、一番最後のパターンに該当し、C地点を本来の地点より手前にする事になるが、
駅手前の制動距離を大きく取ってスジを寝かせる事で、所要時間は延びるが間隔は詰められると言うこと。
829 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 23:20:07 ID:eOeOKqXy
>>827
その通り。
200秒間隔というのは停車駅が同じ列車同士の場合のことで、
先行列車を追い越す場合は当然余計に間隔をあけないといけないね。
>>828
わかってないな。
非常は使わなくてもすむと書いているが、おまえのやり方だと非常ブレーキが働くんだよ。
確かに400km/hより低ければもっと間隔は詰められるが、先行列車の影響を受けないようにという仮定だろ。
その通り。
200秒間隔というのは停車駅が同じ列車同士の場合のことで、
先行列車を追い越す場合は当然余計に間隔をあけないといけないね。
>>828
わかってないな。
非常は使わなくてもすむと書いているが、おまえのやり方だと非常ブレーキが働くんだよ。
確かに400km/hより低ければもっと間隔は詰められるが、先行列車の影響を受けないようにという仮定だろ。
>>826
だって、ここの議論の前提は鉄軌道は４００ｋｍ／ｈでしょ？
確かに３６０ｋｍ／ｈとかそれ以下に落とせばもっと多く走れるけど、
その代わり東京大阪間の所要時間が延びてリニアとの比較で不利になる。
リニアがダメ、鉄軌道は東京－大阪間１時間４０分超えるようでは、
中央新幹線の建設自体意義自体に疑問が出る。
だって、ここの議論の前提は鉄軌道は４００ｋｍ／ｈでしょ？
確かに３６０ｋｍ／ｈとかそれ以下に落とせばもっと多く走れるけど、
その代わり東京大阪間の所要時間が延びてリニアとの比較で不利になる。
リニアがダメ、鉄軌道は東京－大阪間１時間４０分超えるようでは、
中央新幹線の建設自体意義自体に疑問が出る。
831 ：名無し野電車区：2007/01/05(金) 23:41:31 ID:3cwrIWZj
400Km/h新幹線の通常ブレーキによる制動距離はどのぐらいが想定されるん
でしょう。わかるヒト、いませんか。
でしょう。わかるヒト、いませんか。
832 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 09:44:56 ID:mrzJfIbB
>>829
非常ブレーキが働かないように、先手を打って減速していく。
>>830
最高速度は400km/hであり、速度を下げるのは駅手前だけ、
先行列車の到着時点で後続列車が400km/h以下で走行する事で、
>>825の論理よりも列車間隔を詰めることができる。
計算では1.5km/h/sくらいでいいが、それだと非常ブレーキが働く可能性があるので、
余裕を見て1.25km/h/sの減速でスジを引いてみる。
1.25km/h/sの減速の場合、制動開始は駅から17.8kmの地点、停止までの時間は320秒。
3分間隔として、先行列車は3分前から減速して駅から3.4kmの地点、後続列車との間隔は14.4kmで、
2km/h/sでの制動距離11.1kmより離れているので非常ブレーキは働かない。
先行列車が駅に到着するのは、その140秒後で、
後続列車は駅から5.6kmの地点で速度は225km/h。
225km/hから2km/h/sでの制動距離3.5kmより離れているので非常ブレーキは働かない。
所要時間の延びでは、
2km/h/sでは200秒で減速、1.25km/h/sでは320秒で減速で、その差120秒。
所要時間の延びは半分の60秒で、名古屋と終点の2駅でこの時間が加わる。
4分間隔で所要時間1時間30分なら、3分間隔で所要時間1時間32分となる。
非常ブレーキが働かないように、先手を打って減速していく。
>>830
最高速度は400km/hであり、速度を下げるのは駅手前だけ、
先行列車の到着時点で後続列車が400km/h以下で走行する事で、
>>825の論理よりも列車間隔を詰めることができる。
計算では1.5km/h/sくらいでいいが、それだと非常ブレーキが働く可能性があるので、
余裕を見て1.25km/h/sの減速でスジを引いてみる。
1.25km/h/sの減速の場合、制動開始は駅から17.8kmの地点、停止までの時間は320秒。
3分間隔として、先行列車は3分前から減速して駅から3.4kmの地点、後続列車との間隔は14.4kmで、
2km/h/sでの制動距離11.1kmより離れているので非常ブレーキは働かない。
先行列車が駅に到着するのは、その140秒後で、
後続列車は駅から5.6kmの地点で速度は225km/h。
225km/hから2km/h/sでの制動距離3.5kmより離れているので非常ブレーキは働かない。
所要時間の延びでは、
2km/h/sでは200秒で減速、1.25km/h/sでは320秒で減速で、その差120秒。
所要時間の延びは半分の60秒で、名古屋と終点の2駅でこの時間が加わる。
4分間隔で所要時間1時間30分なら、3分間隔で所要時間1時間32分となる。
833 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 09:53:19 ID:mrzJfIbB
>>829
> 200秒間隔というのは停車駅が同じ列車同士の場合のことで、
> 先行列車を追い越す場合は当然余計に間隔をあけないといけないね。
追い越すごとに速度を下げるわけには行かないから、
先行列車が待避を終えてポイントを切り替えた時点で、11.1km離れていないといけない。
でも、後続列車は400km/hで巡航しているので、
そこの地点に到達するまでの所要時間は100秒であり、君が言っている200秒の半分。
> 200秒間隔というのは停車駅が同じ列車同士の場合のことで、
> 先行列車を追い越す場合は当然余計に間隔をあけないといけないね。
追い越すごとに速度を下げるわけには行かないから、
先行列車が待避を終えてポイントを切り替えた時点で、11.1km離れていないといけない。
でも、後続列車は400km/hで巡航しているので、
そこの地点に到達するまでの所要時間は100秒であり、君が言っている200秒の半分。
834 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 10:40:19 ID:WWmde7sh
諏訪と飯田ってどっちの方が人口多い？
>>832
ポイント転換時間とか、余裕時間読まんといかんぞ。３２０秒で減速なら、最低３６０秒は考えないと。
また、後続列車の減速で更にその後ろの車両は減速してしまわないか？という課題を振ってみる。
（ざっと考えた限りでは４分間隔なら大丈夫だと思うが）
あと、理論上１時間３０分のダイヤだと、恐らく実際に引けるダイヤは１時間３５-４０分、ひょっとすると
１時間４５分になるかもしれない。
東京名古屋の大深度地下で（大阪は多分大深度地下は要らない）あまり飛ばすわけにはいかんし、
地形状の制約で減速しなけりゃいかん場所が出てくるだろうし。
山岳トンネルも全部無条件に減速のない堀り方ができるとは限らない。
で、来年７月に登場のＮ７００による９９Ａが品川－新大阪２時間２０分…。
大深度地下に入る手間を考えるとうーん…。
ポイント転換時間とか、余裕時間読まんといかんぞ。３２０秒で減速なら、最低３６０秒は考えないと。
また、後続列車の減速で更にその後ろの車両は減速してしまわないか？という課題を振ってみる。
（ざっと考えた限りでは４分間隔なら大丈夫だと思うが）
あと、理論上１時間３０分のダイヤだと、恐らく実際に引けるダイヤは１時間３５-４０分、ひょっとすると
１時間４５分になるかもしれない。
東京名古屋の大深度地下で（大阪は多分大深度地下は要らない）あまり飛ばすわけにはいかんし、
地形状の制約で減速しなけりゃいかん場所が出てくるだろうし。
山岳トンネルも全部無条件に減速のない堀り方ができるとは限らない。
で、来年７月に登場のＮ７００による９９Ａが品川－新大阪２時間２０分…。
大深度地下に入る手間を考えるとうーん…。
>>835
補足。大深度地下に入る手間っていうのは客がホームに行く手間隙ということです。
補足。大深度地下に入る手間っていうのは客がホームに行く手間隙ということです。
837 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 11:08:01 ID:Osytgcan
>>801-803
要するに、第二透明・迷信の中央分離帯と不要といわれる２車線
（上り・下り各１車線）をつぶして、新幹線を走らせればいい訳。
それならなんやかんや（空間の権利の取得費＋新幹線建設費等々）
入れても当会だけでできるだろっ。
それでいいじゃんか。
要するに、第二透明・迷信の中央分離帯と不要といわれる２車線
（上り・下り各１車線）をつぶして、新幹線を走らせればいい訳。
それならなんやかんや（空間の権利の取得費＋新幹線建設費等々）
入れても当会だけでできるだろっ。
それでいいじゃんか。
838 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 11:10:34 ID:Osytgcan
「等々」には大都市部の大深度地下や駅の建設費を含むよ。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/415 へ
＞これ以上のことは中央新幹線スレにカキコよろしく。
なんかどちらのスレでもスレ違いの気もするのですが（＾＾；）
技術の継承については、中国方式がいいんじゃないかとおもうのですが。
とりあえず短距離だけど速度が欲しい場所、加速が欲しい場所、登坂力が欲しい場所への建設。
空港アクセスなんかが好適だと思うのですが、日本の場合は主なハブ空港には既に何らかの
直通軌道が入っていますね。大都市と距離がある千歳空港とか関空あたりはリニア化の意味が
あるかなあと少し思うが、乗り継ぎに関して在来線の便利さに勝てそうな気がしないなあ。
でも中央リニアよりは現実的な気がする。
沖縄は鉄道がなかったので、リニア造ろうにも空港とどこを結ぶかワカランし（中心という概念がない）
そういうわけでモノレールだし。
登坂力が必要な用途は・・・・浮上式である必要はないなあ。
＞これ以上のことは中央新幹線スレにカキコよろしく。
なんかどちらのスレでもスレ違いの気もするのですが（＾＾；）
技術の継承については、中国方式がいいんじゃないかとおもうのですが。
とりあえず短距離だけど速度が欲しい場所、加速が欲しい場所、登坂力が欲しい場所への建設。
空港アクセスなんかが好適だと思うのですが、日本の場合は主なハブ空港には既に何らかの
直通軌道が入っていますね。大都市と距離がある千歳空港とか関空あたりはリニア化の意味が
あるかなあと少し思うが、乗り継ぎに関して在来線の便利さに勝てそうな気がしないなあ。
でも中央リニアよりは現実的な気がする。
沖縄は鉄道がなかったので、リニア造ろうにも空港とどこを結ぶかワカランし（中心という概念がない）
そういうわけでモノレールだし。
登坂力が必要な用途は・・・・浮上式である必要はないなあ。
>>837
面白そうだな。技術は有るけど金カネカネの現状では、こういう技術開発こそ大事かもしれん。
でも高速のあのうねうねは辛そうだな。直線区間がないのだからどこでも速度出せない
（130m/s=468km/hでR=3000mを曲がると横Gは0.57G・・・)
大昔の漫画（よろしくメカドック）で、東名を300km/hで走ると横G地獄に陥るという話を思い出した(w
（漫画なのでほんとかどうかは知らん）
面白そうだな。技術は有るけど金カネカネの現状では、こういう技術開発こそ大事かもしれん。
でも高速のあのうねうねは辛そうだな。直線区間がないのだからどこでも速度出せない
（130m/s=468km/hでR=3000mを曲がると横Gは0.57G・・・)
大昔の漫画（よろしくメカドック）で、東名を300km/hで走ると横G地獄に陥るという話を思い出した(w
（漫画なのでほんとかどうかは知らん）
841 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 13:59:04 ID:Dt3b88ck
>>835
> ポイント転換時間とか、余裕時間読まんといかんぞ。３２０秒で減速なら、最低３６０秒は考えないと。
非常ブレーキ作動距離11.1kmに対し、先行列車との距離は14.4kmあるので、余裕はあるかと。
ポイント転換時間の件は、先行列車が例えば駅から3.4kmの地点から、
2km/h/sでの減速に変えても後続列車は影響を受けない。
（先行列車は140秒ではなく111秒で駅に到着(29秒捻出)、後続列車は1.25km/h/sで減速し、
駅から7.6kmの地点で速度は261km/s、2km/h/sでの制動距離は4.7kmで十分余裕がある。）
> 後続列車の減速で更にその後ろの車両は減速してしまわないか？
先行列車が駅から17.8kmの地点から1.25km/h/sで減速しても、
後続列車が駅から17.8kmの地点に到達するまで影響を受けない事を証明したので、
後続列車が駅から17.8kmの地点から1.25km/h/sで減速しても、更にその後続列車も影響を受けない。
> ポイント転換時間とか、余裕時間読まんといかんぞ。３２０秒で減速なら、最低３６０秒は考えないと。
非常ブレーキ作動距離11.1kmに対し、先行列車との距離は14.4kmあるので、余裕はあるかと。
ポイント転換時間の件は、先行列車が例えば駅から3.4kmの地点から、
2km/h/sでの減速に変えても後続列車は影響を受けない。
（先行列車は140秒ではなく111秒で駅に到着(29秒捻出)、後続列車は1.25km/h/sで減速し、
駅から7.6kmの地点で速度は261km/s、2km/h/sでの制動距離は4.7kmで十分余裕がある。）
> 後続列車の減速で更にその後ろの車両は減速してしまわないか？
先行列車が駅から17.8kmの地点から1.25km/h/sで減速しても、
後続列車が駅から17.8kmの地点に到達するまで影響を受けない事を証明したので、
後続列車が駅から17.8kmの地点から1.25km/h/sで減速しても、更にその後続列車も影響を受けない。
842 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 14:13:17 ID:Dt3b88ck
>>835
> 東京名古屋の大深度地下で（大阪は多分大深度地下は要らない）あまり飛ばすわけにはいかんし、
> 地形状の制約で減速しなけりゃいかん場所が出てくるだろうし。
大深度地下で減速しないといけないと言うのがピンと来ないのだが。
過去レスによると、大深度地下では地権者の同意等が不要なので、
地下鉄のように道路に沿ったルートでなく、民家の下でも無視して真っ直ぐに作ればいい。
問題になるのは地下を使用する可能性のあるビルの下等の場合か？
地下10階とか無いと思うけど、何十階建ての高層ビルの場合、基礎杭が何十mとかになるのか？
いずれにしても、リニアでも共通の問題だよな。
リニアが1時間15分でも作る意味があるが、鉄軌道で1時間45分だと東海道との差が小さいという問題だけかと。
> 東京名古屋の大深度地下で（大阪は多分大深度地下は要らない）あまり飛ばすわけにはいかんし、
> 地形状の制約で減速しなけりゃいかん場所が出てくるだろうし。
大深度地下で減速しないといけないと言うのがピンと来ないのだが。
過去レスによると、大深度地下では地権者の同意等が不要なので、
地下鉄のように道路に沿ったルートでなく、民家の下でも無視して真っ直ぐに作ればいい。
問題になるのは地下を使用する可能性のあるビルの下等の場合か？
地下10階とか無いと思うけど、何十階建ての高層ビルの場合、基礎杭が何十mとかになるのか？
いずれにしても、リニアでも共通の問題だよな。
リニアが1時間15分でも作る意味があるが、鉄軌道で1時間45分だと東海道との差が小さいという問題だけかと。
>>842
大深度地下で曲線入る恐れと言ったのは、法律的問題ではなく技術的問題。
東京の軟弱地盤だと地下何十メートル位まで杭を打っているビルもあるかもしれないし、
地下水脈はなるべく避けたい。（総武東京駅が地下水水位上昇で苦労してるみたいだし。）
大深度地下トンネル突入時にスピード下げる必要があるといったのは、下り坂で制動距離が伸びるのも
あるが、要はトンネル内にある駅ホームでの空気圧変動をなるべく避けたいということ。
今のリニア山梨実験線位のホームドアつけるという手もあるが。
これについては、駅から何ｋｍ離れた地点で地上に上がるかという点を仮定しないと何ともいえない。
あと、以前にも書いたが俺は鉄軌道で１時間４５分にしかならないなら費用対効果が少なすぎると考えてる。
それなら、東海道新幹線の大幅値下げした方が航空から客奪えると思う。
大深度地下で曲線入る恐れと言ったのは、法律的問題ではなく技術的問題。
東京の軟弱地盤だと地下何十メートル位まで杭を打っているビルもあるかもしれないし、
地下水脈はなるべく避けたい。（総武東京駅が地下水水位上昇で苦労してるみたいだし。）
大深度地下トンネル突入時にスピード下げる必要があるといったのは、下り坂で制動距離が伸びるのも
あるが、要はトンネル内にある駅ホームでの空気圧変動をなるべく避けたいということ。
今のリニア山梨実験線位のホームドアつけるという手もあるが。
これについては、駅から何ｋｍ離れた地点で地上に上がるかという点を仮定しないと何ともいえない。
あと、以前にも書いたが俺は鉄軌道で１時間４５分にしかならないなら費用対効果が少なすぎると考えてる。
それなら、東海道新幹線の大幅値下げした方が航空から客奪えると思う。
844 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/06(土) 17:20:50 ID:8r3SHZcY
>>812
＞カーブが急なために、東海道新幹線のこれ以上の高速化は絶望視されているようですが、
＞本当にもうどうにもならないのでしょうか。
R=2500の曲線が阻むだけでなく、R=10000の縦曲線もこれを阻んでいます。
曲線を高速で運転すると遠心力がかかりますが、縦曲線もまた然りです。
極端な話、高速で走ればジェットコースターのような状態になってしまうのです。
これを防ぐために、曲線については、カント量を上げたり、車体傾斜角を大きく取ったりすることで、ある程度コントロールすることができます。
しかし、カント量をこれ以上上げるとなると、トンネル内で建築限界を確保することが非常に厳しくなります。
また、曲線上で停車した場合の車両の傾きが大きすぎるのも問題です。
（全車両が車体傾斜装置装備者で統一されるなら事情は少し変わる）
また、車体傾斜装置を持った車両の傾斜角を大きくするのは、パンタグラフと架線との関係も考慮する必要が出てきます。
さらに振子式電車を導入する手もありますが、今度は台車の構造が複雑になるというもんだいがあります。
それでも曲線の場合、解決の方法があるだけまだいいのです。
問題は縦曲線です。
これについては、地上側、車両側でもコントロールすることができないのです。
特に乗り心地を悪くするのは上に凸の縦曲線ですが、
これを緩和させるためには高架橋や橋りょうを改築するくらいの次元の話です。
台車などの改良で緩和させることも不可能です。
で、せいぜい300km/h運転するのが限界というのが私の見方です。
私もできれば東海道新幹線内で360km/hとか実現して、
東京～新大阪を例えば1時間50分とかで結べないかと思ったときもありましたが、
上記事情のため、あきらめざるを得ないというところでしょうか。
＞カーブが急なために、東海道新幹線のこれ以上の高速化は絶望視されているようですが、
＞本当にもうどうにもならないのでしょうか。
R=2500の曲線が阻むだけでなく、R=10000の縦曲線もこれを阻んでいます。
曲線を高速で運転すると遠心力がかかりますが、縦曲線もまた然りです。
極端な話、高速で走ればジェットコースターのような状態になってしまうのです。
これを防ぐために、曲線については、カント量を上げたり、車体傾斜角を大きく取ったりすることで、ある程度コントロールすることができます。
しかし、カント量をこれ以上上げるとなると、トンネル内で建築限界を確保することが非常に厳しくなります。
また、曲線上で停車した場合の車両の傾きが大きすぎるのも問題です。
（全車両が車体傾斜装置装備者で統一されるなら事情は少し変わる）
また、車体傾斜装置を持った車両の傾斜角を大きくするのは、パンタグラフと架線との関係も考慮する必要が出てきます。
さらに振子式電車を導入する手もありますが、今度は台車の構造が複雑になるというもんだいがあります。
それでも曲線の場合、解決の方法があるだけまだいいのです。
問題は縦曲線です。
これについては、地上側、車両側でもコントロールすることができないのです。
特に乗り心地を悪くするのは上に凸の縦曲線ですが、
これを緩和させるためには高架橋や橋りょうを改築するくらいの次元の話です。
台車などの改良で緩和させることも不可能です。
で、せいぜい300km/h運転するのが限界というのが私の見方です。
私もできれば東海道新幹線内で360km/hとか実現して、
東京～新大阪を例えば1時間50分とかで結べないかと思ったときもありましたが、
上記事情のため、あきらめざるを得ないというところでしょうか。
845 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/06(土) 17:23:09 ID:8r3SHZcY
>>844 続き
ちなみに300Xが443km/hの記録を出せた区間は米原～京都間で、ここだけが東海道新幹線で唯一線形のよい区間です。
しかも車両自体はもっと出せる能力があったようですが、この区間であっても線形上の制約でこれ以上出すことはできなかったそうです。
ところで、JR東海はなぜこの記録を目指して取り組んだのでしょうか。
東海道新幹線では速度向上が絶望的であるにもかかわらず、です。
また、当時のJR東海の経営姿勢からかんがみるに、山陽新幹線での高速化を考慮したとも考えにくいです。
ということは…。
ちなみに300Xが443km/hの記録を出せた区間は米原～京都間で、ここだけが東海道新幹線で唯一線形のよい区間です。
しかも車両自体はもっと出せる能力があったようですが、この区間であっても線形上の制約でこれ以上出すことはできなかったそうです。
ところで、JR東海はなぜこの記録を目指して取り組んだのでしょうか。
東海道新幹線では速度向上が絶望的であるにもかかわらず、です。
また、当時のJR東海の経営姿勢からかんがみるに、山陽新幹線での高速化を考慮したとも考えにくいです。
ということは…。
>>845
・・・・・・・考えてるんですね。今はどうなんでしょうか。
・・・・・・・考えてるんですね。今はどうなんでしょうか。
847 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 17:33:11 ID:d2A+WI8p
1991年、MLU002が実験中に火災を起し、焼失。暫定的にML001を改造し開発が続けられる。1993年にMLU002Nによる実験を始め、1994年には無人で431km/hを、1995年に有人で411km/hをマークする。
1996年（平成8年）7月26日未明、東海道新幹線米原－京都間で国内最速記録（リニアを除く）443.0km/hを記録している。
1997年4月3日、山梨実験線でMLX01による実験走行が開始し、5月30日から浮上走行が始まった。同年の12月12日には有人走行で531km/hを、12月24日には無人走行で設計速度である550km/hを記録（当時世界最高）。
2000年11月にすれ違い実験で、相対速度1003km/hを記録。
2003年12月2日、3両編成車両で581km/hの世界最高をマークする。
面白い流れだなあ
1996年（平成8年）7月26日未明、東海道新幹線米原－京都間で国内最速記録（リニアを除く）443.0km/hを記録している。
1997年4月3日、山梨実験線でMLX01による実験走行が開始し、5月30日から浮上走行が始まった。同年の12月12日には有人走行で531km/hを、12月24日には無人走行で設計速度である550km/hを記録（当時世界最高）。
2000年11月にすれ違い実験で、相対速度1003km/hを記録。
2003年12月2日、3両編成車両で581km/hの世界最高をマークする。
面白い流れだなあ
848 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/06(土) 17:47:59 ID:8r3SHZcY
>>846
今の段階でJR東海は、400km/h運転ができるという手ごたえだけあれば十分でしょう。
当面はこれ以上速度向上の難しい東海道新幹線で、最大限のパフォーマンスをしていればいいわけですから。
その結果がこの夏登場するN700系です。
で、JR東海があえて400km/hを超える速度での試験を求めた理由は？
会社の威信だけ？
今の段階でJR東海は、400km/h運転ができるという手ごたえだけあれば十分でしょう。
当面はこれ以上速度向上の難しい東海道新幹線で、最大限のパフォーマンスをしていればいいわけですから。
その結果がこの夏登場するN700系です。
で、JR東海があえて400km/hを超える速度での試験を求めた理由は？
会社の威信だけ？
考えてみたら、ＪＲ東海が中央新幹線をあきらめたら、その時点で今度は
ＪＲ東日本が名乗り出てくる可能性が高いのか…。
だから、ＪＲ東海は意地でもうちは中央新幹線をやります、だから東日本は
口を出すな！という姿勢はキープし続けなければならない訳で。
ただ気になるのは、実験線延長の話がリニア実験区間延長の話が出てきたこと。
軌道式に成算があるなら、そんなとこに３０００億ぶち込むって言うのもなんか解せないしなぁ。
ＪＲ東日本が名乗り出てくる可能性が高いのか…。
だから、ＪＲ東海は意地でもうちは中央新幹線をやります、だから東日本は
口を出すな！という姿勢はキープし続けなければならない訳で。
ただ気になるのは、実験線延長の話がリニア実験区間延長の話が出てきたこと。
軌道式に成算があるなら、そんなとこに３０００億ぶち込むって言うのもなんか解せないしなぁ。
850 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 19:40:34 ID:byO5hxVC
>>805
それだと列車の運転手が居眠りするじゃないか。
それだと列車の運転手が居眠りするじゃないか。
851 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 21:28:37 ID:h+hPTFmR
在来（鉄軌道）での高速テスト・・・。
リニアにかかるリスクを在来でカバーするってことでしょ。
民間企業なら普通のことじゃないの？
リニアにかかるリスクを在来でカバーするってことでしょ。
民間企業なら普通のことじゃないの？
852 ：名無し野電車区：2007/01/06(土) 23:40:09 ID:jWYGKqn9
何事にも最適な構造というものがあるのではないだろうか。
鉄道は産業革命以来レールと動力機関という同じ組み合わせを継承している。
これ以上にエネルギー効率の良い組み合わせが他に存在しなかったことが
鉄道が長期間広い地域で公共交通機関として利用され続けている一因である。
ではこの軌道交通の源泉ともいえるエネルギー効率で考えた場合、リニアと
新幹線とではどちから効率的なのだろうか。
速度を基準に考えるとリニアは500km以上でも一定以上のエネルギー効率を
確保するのに適した構造を持っているのではないだろうか。
一方で従来の鉄道が構造的に抱える効率の限界点は300km付近にあるのではないか。
実際、線形がいい山陽新幹線でも最高速度300kmで運行されている。これは車体の
性能や技術水準の問題よりも、鉄道そのものが持つ構造からくるエネルギー効率の
限界が300km付近にあるからだろう。
だとすると各構造の持つ最適値で比較した場合、300kmを超える領域で営業するには
リニアという選択肢が最適と考えられる。鉄道でも400km以上での運行は技術的に
十分可能ではあるのが、中・長期的にみるとリニアの方が費用対効果で遥かに上を
行くことになると思う。
鉄道は産業革命以来レールと動力機関という同じ組み合わせを継承している。
これ以上にエネルギー効率の良い組み合わせが他に存在しなかったことが
鉄道が長期間広い地域で公共交通機関として利用され続けている一因である。
ではこの軌道交通の源泉ともいえるエネルギー効率で考えた場合、リニアと
新幹線とではどちから効率的なのだろうか。
速度を基準に考えるとリニアは500km以上でも一定以上のエネルギー効率を
確保するのに適した構造を持っているのではないだろうか。
一方で従来の鉄道が構造的に抱える効率の限界点は300km付近にあるのではないか。
実際、線形がいい山陽新幹線でも最高速度300kmで運行されている。これは車体の
性能や技術水準の問題よりも、鉄道そのものが持つ構造からくるエネルギー効率の
限界が300km付近にあるからだろう。
だとすると各構造の持つ最適値で比較した場合、300kmを超える領域で営業するには
リニアという選択肢が最適と考えられる。鉄道でも400km以上での運行は技術的に
十分可能ではあるのが、中・長期的にみるとリニアの方が費用対効果で遥かに上を
行くことになると思う。
年末年始レスが出来ないところにいて今日帰ってきたら物凄く進んでますね。
もしかしたらすでに通り過ぎた部分をもう一度なぞる事になるかもしれませんが、
その場合はご容赦願います。
>>641-642
将来の航空交通について発着枠の拡大により代替が利かない国内線＆国際線の
小機種多頻度運行による利便性の改善についてことや需要増が予測されること
話をされていると思うのですが、私が聞いている根拠はそのことについてでは
ありません。なぜ現在の運行数の3倍という数字が導き出されたか、です。
Hokutoseiさんが今までに述べられた根拠を基にして計算しても2倍なら山陽、九州の
航空便が全く減らなくてもリニアで間に合います。
また3倍よりも大きいならHokutoseiさんの書いたように鉄軌道で建設したとしても
発着枠はとても足りなくなり、新たな空港拡張案が必要になります。
だから何かしらの根拠があって3倍と書いたと思うのですがその根拠とは何ですか？
>>654
とりあえず北海道新幹線は函館以北、北陸新幹線は金沢からすこし先までしか認可は
おりていません。そして現在建設中の区間は2017年までには完成する予定です。
なので中央新幹線にそれらの財源をまわすことも可能でしょう。
なぜそれ以降(2017年以降）の区間の認可がおりてないのか。とも深読みできるかな？
いずれにせよ財源の確保はそれほど難しい問題ではないです。
もしかしたらすでに通り過ぎた部分をもう一度なぞる事になるかもしれませんが、
その場合はご容赦願います。
>>641-642
将来の航空交通について発着枠の拡大により代替が利かない国内線＆国際線の
小機種多頻度運行による利便性の改善についてことや需要増が予測されること
話をされていると思うのですが、私が聞いている根拠はそのことについてでは
ありません。なぜ現在の運行数の3倍という数字が導き出されたか、です。
Hokutoseiさんが今までに述べられた根拠を基にして計算しても2倍なら山陽、九州の
航空便が全く減らなくてもリニアで間に合います。
また3倍よりも大きいならHokutoseiさんの書いたように鉄軌道で建設したとしても
発着枠はとても足りなくなり、新たな空港拡張案が必要になります。
だから何かしらの根拠があって3倍と書いたと思うのですがその根拠とは何ですか？
>>654
とりあえず北海道新幹線は函館以北、北陸新幹線は金沢からすこし先までしか認可は
おりていません。そして現在建設中の区間は2017年までには完成する予定です。
なので中央新幹線にそれらの財源をまわすことも可能でしょう。
なぜそれ以降(2017年以降）の区間の認可がおりてないのか。とも深読みできるかな？
いずれにせよ財源の確保はそれほど難しい問題ではないです。
>>756
それは議論がループしないためにはも必要ですね。
あと、前にも書いたけどやはりこのレスの中で利用する側からの意見と
作る側からの意見が混在していて、この両者は全然噛み合っていないと思います。
なので出来ればこの両者はスレ自体を分けたほうが良いと思います。
そうでなければ話が平行線やループになるのは当たり前で、
収束など仕様が無いと思います。
(注）鉄軌道とリニアで区分けしたほうが良いといっているわけではないのであしからず…
それは議論がループしないためにはも必要ですね。
あと、前にも書いたけどやはりこのレスの中で利用する側からの意見と
作る側からの意見が混在していて、この両者は全然噛み合っていないと思います。
なので出来ればこの両者はスレ自体を分けたほうが良いと思います。
そうでなければ話が平行線やループになるのは当たり前で、
収束など仕様が無いと思います。
(注）鉄軌道とリニアで区分けしたほうが良いといっているわけではないのであしからず…
855 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 00:50:20 ID:eHeXO0xK
>>853 レスありがとうございます。
逆に捉えれば、リニアならば、現状の2倍程度までしか対応できないが、
鉄軌道なら現状の3倍程度まで対応できるという見方をしている、ということです。
「確実に3倍ぴったりになるから、リニアをやらないで鉄軌道にやるのが丁度ｲｲのです」というものではありません。
中央新幹線の効果を最大限活用するためには、
可能な限り羽田の国際化に貢献するインフラであるべきであろうというのを、
形として示したかったのです。
（説明の仕方が悪かったことを反省しております。）
もちろんこれ以上伸びるようであれば、羽田・成田の再々拡張や第三空港などを論ずる場面になると思います。
あと、後段ですが、別にリニアをやるから北海道新幹線札幌延伸の事業を止めているわけではないと思いますよ。
北海道新幹線だってようやく新函館までの工事にこぎつけたところであり、
むしろここまで来た以上は札幌延伸を真剣に取り組むべきところに来たと考えるべき代物と思います。
北陸新幹線については、敦賀以西のルートが決定していないことに端を発していることで、
別にこれまた中央新幹線に予算を優先させるために止めているわけではないでしょう。
>>854
貴重なご意見と思って拝見をしております。
確かにユーザーの立場と造る側の立場が混在していて、スレの流れがわかりにくくなっているのは事実です。
しかしこればかりは止むを得ないと思います。
こういうフリーの掲示板だからこそ、両方の立場のレスが混在してカキコがなされるわけで、
ひとつの物事を捉える中でも様々な側面を見ながら書くことができるわけです。
私は長いこと北海道新幹線スレのコテハンとして常駐していましたが、
様々な角度からの意見が繰り返されながら、かれこれ63スレまで伸びてきたところです。
逆に捉えれば、リニアならば、現状の2倍程度までしか対応できないが、
鉄軌道なら現状の3倍程度まで対応できるという見方をしている、ということです。
「確実に3倍ぴったりになるから、リニアをやらないで鉄軌道にやるのが丁度ｲｲのです」というものではありません。
中央新幹線の効果を最大限活用するためには、
可能な限り羽田の国際化に貢献するインフラであるべきであろうというのを、
形として示したかったのです。
（説明の仕方が悪かったことを反省しております。）
もちろんこれ以上伸びるようであれば、羽田・成田の再々拡張や第三空港などを論ずる場面になると思います。
あと、後段ですが、別にリニアをやるから北海道新幹線札幌延伸の事業を止めているわけではないと思いますよ。
北海道新幹線だってようやく新函館までの工事にこぎつけたところであり、
むしろここまで来た以上は札幌延伸を真剣に取り組むべきところに来たと考えるべき代物と思います。
北陸新幹線については、敦賀以西のルートが決定していないことに端を発していることで、
別にこれまた中央新幹線に予算を優先させるために止めているわけではないでしょう。
>>854
貴重なご意見と思って拝見をしております。
確かにユーザーの立場と造る側の立場が混在していて、スレの流れがわかりにくくなっているのは事実です。
しかしこればかりは止むを得ないと思います。
こういうフリーの掲示板だからこそ、両方の立場のレスが混在してカキコがなされるわけで、
ひとつの物事を捉える中でも様々な側面を見ながら書くことができるわけです。
私は長いこと北海道新幹線スレのコテハンとして常駐していましたが、
様々な角度からの意見が繰り返されながら、かれこれ63スレまで伸びてきたところです。
856 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 01:02:12 ID:eHeXO0xK
>>855 続き
331さんはとてもまじめなかただなぁと思っています。
スレのループを純粋に嘆くお気持ちはよくわかります。
ただ、ここは自由投稿の２ちゃんねるで、しかも相手の顔が見えないこともあって、
自分の意見を好き勝手に書き込むところが多々あります。
でも、そこは一呼吸置いて、おおらかに構えてゆくことが大切と思います。
また、ユーザーの立場と造る側の立場、とおっしゃいますが、
我々は将来の中央新幹線のユーザー（或いは現在の新幹線や航空機などのユーザー）である一方で、
税金を払う一市民であり、場合によってはJRや航空会社の株主だったりします。
すなわち、使う側でもあり造る側でもあるわけです。
なので、場合によってはユーザーと造る側の対立軸が生じてきても構わないと思うのです。
北海道新幹線のスレッドでも見られますが、
「安く乗りたいので金をかけても建設して欲しい」
という意見が時々出てきます。
これだって見る人が見れば、
「お前が安く乗りたいために俺たちの税金を使うのか
」と返すことになります。
でも私はこれでもいいと思うのです。
こういう意見の交流があるからこそ、自分以外の考え方について学ぶことができるからです。
まとまりがつかぬままループが続くと思いますが、
いろんな考え方をお互い尊重しながら、議論を進めてゆけばそれでいいと思います。
2ちゃんねるは意思決定機関ではなくて、議論の場なのですから、
収拾がつかなくなることもひとつの楽しみくらいに考えたほうがいいのかなって、私は思ったりしています。
以上、勝手な話を申し上げて恐縮ですが、僭越ながら私の考え方を述べさせていただきました。
331さんはとてもまじめなかただなぁと思っています。
スレのループを純粋に嘆くお気持ちはよくわかります。
ただ、ここは自由投稿の２ちゃんねるで、しかも相手の顔が見えないこともあって、
自分の意見を好き勝手に書き込むところが多々あります。
でも、そこは一呼吸置いて、おおらかに構えてゆくことが大切と思います。
また、ユーザーの立場と造る側の立場、とおっしゃいますが、
我々は将来の中央新幹線のユーザー（或いは現在の新幹線や航空機などのユーザー）である一方で、
税金を払う一市民であり、場合によってはJRや航空会社の株主だったりします。
すなわち、使う側でもあり造る側でもあるわけです。
なので、場合によってはユーザーと造る側の対立軸が生じてきても構わないと思うのです。
北海道新幹線のスレッドでも見られますが、
「安く乗りたいので金をかけても建設して欲しい」
という意見が時々出てきます。
これだって見る人が見れば、
「お前が安く乗りたいために俺たちの税金を使うのか
」と返すことになります。
でも私はこれでもいいと思うのです。
こういう意見の交流があるからこそ、自分以外の考え方について学ぶことができるからです。
まとまりがつかぬままループが続くと思いますが、
いろんな考え方をお互い尊重しながら、議論を進めてゆけばそれでいいと思います。
2ちゃんねるは意思決定機関ではなくて、議論の場なのですから、
収拾がつかなくなることもひとつの楽しみくらいに考えたほうがいいのかなって、私は思ったりしています。
以上、勝手な話を申し上げて恐縮ですが、僭越ながら私の考え方を述べさせていただきました。
857 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 03:13:54 ID:+Rx2oSqj
>>844,845
812です。
詳しい説明ありがとうございます。
なるほど、がんばっても東海道は300km/hあたりが限界のようですね。
＞ところで、JR東海はなぜこの記録を目指して取り組んだのでしょうか。
＞東海道新幹線では速度向上が絶望的であるにもかかわらず、です。
これはやはり、万一リニアがうまくいかなかった場合の中央新幹線用という考えが
含まれていたようです。
300Xでテストをしていた頃は、東海も中央新幹線が鉄軌道となる可能性があると
考えていたのでしょう。
しかし、実験線延長などを見てもわかるとおり、現在は、東海もリニアに十分な自信を
持っていると言えます。
もう、中央新幹線が鉄軌道となる可能性はないでしょう。
しかし、300Xで得られた高速の成果がムダになったわけでは決してないと思います。
設備がぼろくなってきたと言っても、当面、山陽新幹線は重要な役割を担い続けます。
そして、直通のぞみが増えたことからもわかるように、
東海にとって、山陽は別会社だからどうでもいい訳ではなく、
山陽を含めたスピードアップも重要と考えているだろうと思います。
東海道と違い、山陽新幹線はさらにスピードアップの余地があります。
300Xの成果は、今後の東海道・山陽新幹線用車両にも活かされていくでしょう。
812です。
詳しい説明ありがとうございます。
なるほど、がんばっても東海道は300km/hあたりが限界のようですね。
＞ところで、JR東海はなぜこの記録を目指して取り組んだのでしょうか。
＞東海道新幹線では速度向上が絶望的であるにもかかわらず、です。
これはやはり、万一リニアがうまくいかなかった場合の中央新幹線用という考えが
含まれていたようです。
300Xでテストをしていた頃は、東海も中央新幹線が鉄軌道となる可能性があると
考えていたのでしょう。
しかし、実験線延長などを見てもわかるとおり、現在は、東海もリニアに十分な自信を
持っていると言えます。
もう、中央新幹線が鉄軌道となる可能性はないでしょう。
しかし、300Xで得られた高速の成果がムダになったわけでは決してないと思います。
設備がぼろくなってきたと言っても、当面、山陽新幹線は重要な役割を担い続けます。
そして、直通のぞみが増えたことからもわかるように、
東海にとって、山陽は別会社だからどうでもいい訳ではなく、
山陽を含めたスピードアップも重要と考えているだろうと思います。
東海道と違い、山陽新幹線はさらにスピードアップの余地があります。
300Xの成果は、今後の東海道・山陽新幹線用車両にも活かされていくでしょう。
858 ：818：2007/01/07(日) 08:48:55 ID:KavOou/H
>>832では、かなり余裕を見た減速にしたが、
>>825が非常ブレーキが掛かると指摘したのは、後続列車の停止時刻から200秒前の時点では、
先行列車があるので後続列車が400km/h出せないということであって、
非常ブレーキが掛からないように十二分な余裕を見ろということでは無かったな。
ということで、ギリギリの計算をやり直してみた。
後続列車の停止時刻から200秒前の時点では、180秒手前に先行列車があり、
先行列車は停止20秒前で停止位置から111m手前を走っている、
後続列車はそこから9km後方(180秒で停止できる距離)を減速中で速度は360km/h。
その20秒前は、後続列車が400km/hで走行していても大丈夫かと計算したら、
それだと400km/hからの停止距離11.1kmに対し先行列車との間隔が10.8kmになってしまう。
計算したところ、20秒前の速度が約393km/hなら先行列車との間隔が停止距離以上となる。
同じ減速度(1.65km/h/s)なら、その約4秒前に後続列車は400km/hとなるが、
この時の先行車との間隔は11.14kmで、400km/hからの停止距離11.11km以上となっている。
>>825が非常ブレーキが掛かると指摘したのは、後続列車の停止時刻から200秒前の時点では、
先行列車があるので後続列車が400km/h出せないということであって、
非常ブレーキが掛からないように十二分な余裕を見ろということでは無かったな。
ということで、ギリギリの計算をやり直してみた。
後続列車の停止時刻から200秒前の時点では、180秒手前に先行列車があり、
先行列車は停止20秒前で停止位置から111m手前を走っている、
後続列車はそこから9km後方(180秒で停止できる距離)を減速中で速度は360km/h。
その20秒前は、後続列車が400km/hで走行していても大丈夫かと計算したら、
それだと400km/hからの停止距離11.1kmに対し先行列車との間隔が10.8kmになってしまう。
計算したところ、20秒前の速度が約393km/hなら先行列車との間隔が停止距離以上となる。
同じ減速度(1.65km/h/s)なら、その約4秒前に後続列車は400km/hとなるが、
この時の先行車との間隔は11.14kmで、400km/hからの停止距離11.11km以上となっている。
859 ：818：2007/01/07(日) 08:52:17 ID:KavOou/H
次に、>>835から指摘のあったポイント転換時間の他、70km/h問題や編成長を考慮して計算。
先行列車がポイントの手前にいる時点を基準時刻として考える。停止位置からの距離は仮に700mとする。
先行列車がそこから500m進んだ時点でATCがポイントを通過したと認識するとして、
先行列車が停止するまで53．5秒で、500m進むまでは26.7秒、切り替え時間を含めて基準時刻から37秒後に切り替わるとする。
(なお、70km/hから2km/h/sでの停止距離は340mなので、500m進んだ時点(停止位置から200m手前)では減速が始まっている。)
後続列車は、先行列車の最後尾＋α(仮に停止位置から1.2kmの地点とする)から9km後方を減速中で速度は360km/h。
切り替わるまでの間、1.2km地点で停止できるように2km/h/sで減速し、切り替わった時は6.9km地点を286km/h。
切り替わるとポイントの手前(700m地点)までに70km/hに減速できる地点・速度までは許容されるので、
6.0km地点までの10．6秒間286km/hで走行し、そこから2km/h/sで減速する。
このパターンで後続列車がポイント手前に到達するまでの時間は156秒で、当初想定した180秒より24秒短くなってしまった。
もう少し遠くを走っていても180秒で到達できたのだろうけど、余裕時間として見て、再計算はしないことにする。
後続列車の400km/h→360km/hについては、>>858の結果を流用して、
列車が400km/hから減速を始める地点は、停止位置から12.8km手前で、停止までの所要時間は258秒。
11.1km地点まで400km/hで、そこから2km/h/sで減速した場合(理想速度曲線)との所要時間差は43秒。
(>>832の計算結果の60秒よりは短くなっている。)
先行列車がポイントの手前にいる時点を基準時刻として考える。停止位置からの距離は仮に700mとする。
先行列車がそこから500m進んだ時点でATCがポイントを通過したと認識するとして、
先行列車が停止するまで53．5秒で、500m進むまでは26.7秒、切り替え時間を含めて基準時刻から37秒後に切り替わるとする。
(なお、70km/hから2km/h/sでの停止距離は340mなので、500m進んだ時点(停止位置から200m手前)では減速が始まっている。)
後続列車は、先行列車の最後尾＋α(仮に停止位置から1.2kmの地点とする)から9km後方を減速中で速度は360km/h。
切り替わるまでの間、1.2km地点で停止できるように2km/h/sで減速し、切り替わった時は6.9km地点を286km/h。
切り替わるとポイントの手前(700m地点)までに70km/hに減速できる地点・速度までは許容されるので、
6.0km地点までの10．6秒間286km/hで走行し、そこから2km/h/sで減速する。
このパターンで後続列車がポイント手前に到達するまでの時間は156秒で、当初想定した180秒より24秒短くなってしまった。
もう少し遠くを走っていても180秒で到達できたのだろうけど、余裕時間として見て、再計算はしないことにする。
後続列車の400km/h→360km/hについては、>>858の結果を流用して、
列車が400km/hから減速を始める地点は、停止位置から12.8km手前で、停止までの所要時間は258秒。
11.1km地点まで400km/hで、そこから2km/h/sで減速した場合(理想速度曲線)との所要時間差は43秒。
(>>832の計算結果の60秒よりは短くなっている。)
860 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 08:52:38 ID:eHeXO0xK
>>857 レスありがとうございます
＞これはやはり、万一リニアがうまくいかなかった場合の中央新幹線用という考えが含まれていたようです。
そのとおりです。300Xはその為にあそこまでの試験をしているのです。
＞もう、中央新幹線が鉄軌道となる可能性はないでしょう。
相当リニアに傾いたとは思いますが、ここまで言い切れるかどうかは如何なものでしょうか。
いずれにしても、ここまで来た以上、リニアに対して引くに引けない状況であることは確かです。
まずは当初の予定通り42.8kmまで延伸するにあたって、
延伸そのものの建設コスト（一般区間で100億円/km以上かかるのは高すぎる）や、
車両製作コスト（今のところ8億円/両だそうですが、これでは…。）、
延伸後実験線での速度トライアル、更にはメンテナンスも含め、これから検証されてゆくことでしょう。
長大編成での検証も必要となってきます。
で、私がずっと思うにリニアの速度が500km/hでは中途半端であり、
鉄軌道に対して明確なアドバンテージが見出せないと思うのです。
このまま鉄軌道での営業速度水準が400km/h程度まで上がってきたときに、
東京～大阪間の所要時間が20分程度しか差がつかない恐れがあるのです。
これでは大規模なシステムチェンジをした割には、そのメリットが生かしきれていないと評価されてしまいます。
（山陽新幹線などと直通できないことを再三にわたり指摘しているのも、そのことからです。）
なので、仮にリニアで進めたいというのであれば、
もっと営業速度の速度水準をあげ、600km/hくらいまで持ってゆかないと駄目と思うのです。
これなら諏訪経由であっても東京～大阪は1時間以内で結ばれることが可能になります。
鉄軌道と比べても30分の差がつき、アドバンテージもはっきりしてきます。
（続く）
＞これはやはり、万一リニアがうまくいかなかった場合の中央新幹線用という考えが含まれていたようです。
そのとおりです。300Xはその為にあそこまでの試験をしているのです。
＞もう、中央新幹線が鉄軌道となる可能性はないでしょう。
相当リニアに傾いたとは思いますが、ここまで言い切れるかどうかは如何なものでしょうか。
いずれにしても、ここまで来た以上、リニアに対して引くに引けない状況であることは確かです。
まずは当初の予定通り42.8kmまで延伸するにあたって、
延伸そのものの建設コスト（一般区間で100億円/km以上かかるのは高すぎる）や、
車両製作コスト（今のところ8億円/両だそうですが、これでは…。）、
延伸後実験線での速度トライアル、更にはメンテナンスも含め、これから検証されてゆくことでしょう。
長大編成での検証も必要となってきます。
で、私がずっと思うにリニアの速度が500km/hでは中途半端であり、
鉄軌道に対して明確なアドバンテージが見出せないと思うのです。
このまま鉄軌道での営業速度水準が400km/h程度まで上がってきたときに、
東京～大阪間の所要時間が20分程度しか差がつかない恐れがあるのです。
これでは大規模なシステムチェンジをした割には、そのメリットが生かしきれていないと評価されてしまいます。
（山陽新幹線などと直通できないことを再三にわたり指摘しているのも、そのことからです。）
なので、仮にリニアで進めたいというのであれば、
もっと営業速度の速度水準をあげ、600km/hくらいまで持ってゆかないと駄目と思うのです。
これなら諏訪経由であっても東京～大阪は1時間以内で結ばれることが可能になります。
鉄軌道と比べても30分の差がつき、アドバンテージもはっきりしてきます。
（続く）
861 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 08:57:36 ID:eHeXO0xK
>>860 続き
そして、600km/hで営業運転をするとなれば、試験速度では当然700km/hくらいのものが要求されるものと思います。
（JR東海の葛西会長も「700km/h」という数字を口にしていましたね。できるという確証ではなくて、目標速度としてはっきりと打ち出しています。）
このときのエネルギーコストや電力設備のレベルもまた、実験で検証されるべきものでしょう。
「リニア出なければ駄目」と判断するには、今の実験線では短すぎるので、これを延伸して本来の長さにすることが必要です。
こうしたことも踏まえたうえで、中央新幹線をどちらで進めてゆくべきか、判断されるべきと思います。
最後は技術的な問題よりも、航空など他の交通機関も含めた総合的な交通政策上の問題として、判断すべきでしょう。
このとき、仮に「リニアより鉄軌道が優れている」と判断されたとしても、リニアの特徴を最大限確認したうえでそう判断したとするのであれば、
みんな納得づくになると思います。
なので、リニア実験線を延伸すべく自ら費用を全額負担するとした今回のJR東海の判断は、驚くべきことであるとともに、立派なことだと思うのです。
そして、600km/hで営業運転をするとなれば、試験速度では当然700km/hくらいのものが要求されるものと思います。
（JR東海の葛西会長も「700km/h」という数字を口にしていましたね。できるという確証ではなくて、目標速度としてはっきりと打ち出しています。）
このときのエネルギーコストや電力設備のレベルもまた、実験で検証されるべきものでしょう。
「リニア出なければ駄目」と判断するには、今の実験線では短すぎるので、これを延伸して本来の長さにすることが必要です。
こうしたことも踏まえたうえで、中央新幹線をどちらで進めてゆくべきか、判断されるべきと思います。
最後は技術的な問題よりも、航空など他の交通機関も含めた総合的な交通政策上の問題として、判断すべきでしょう。
このとき、仮に「リニアより鉄軌道が優れている」と判断されたとしても、リニアの特徴を最大限確認したうえでそう判断したとするのであれば、
みんな納得づくになると思います。
なので、リニア実験線を延伸すべく自ら費用を全額負担するとした今回のJR東海の判断は、驚くべきことであるとともに、立派なことだと思うのです。
862 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 09:06:35 ID:eHeXO0xK
>>861 修正します。
×「リニア出なければ駄目」と判断するには、今の実験線では短すぎるので、
○「リニアでなければ駄目」と判断するには、今の実験線では短すぎるので、
意味が全く取り違ってしまうので、修正しました。
×「リニア出なければ駄目」と判断するには、今の実験線では短すぎるので、
○「リニアでなければ駄目」と判断するには、今の実験線では短すぎるので、
意味が全く取り違ってしまうので、修正しました。
運転間隔の話を振っておいて何なんだが、中央新幹線はリニアでも鉄軌道でも運転間隔を
気にしなければならないほど東海道新幹線から需要は転化しないような気がしてきた。理由は、
１．岐阜羽島、米原、京都の3駅に関しては東京から行く場合に名古屋や新大阪で乗り換えてまで
中央－東海道で行く時間的、費用的メリットがない。
２．東京側でも新横浜の客はわざわざ東京や品川、まして新宿まで行って中央新幹線に
乗り換えるメリットがない。
説明
中央新幹線ができた時点で東海道新幹線は運転本数が少なくなって、その時点で
恐らく３００ｋｍ/h運転できる。そうすると、静岡全列車停車しても品川－京都間で２時間切れるのでは。
リニアで品川－新大阪１時間１０分としても、そこから新大阪乗換え待ち合わせで１５分、新快速で２５分
で合計１時間５０分。鉄軌道なら言わずもがな。
同じく新横浜も、品川に１５分かけてバックして、そこから大深度地下ホームに下りてという手間
かける位なら、新横浜から東海道新幹線で名古屋方面に行ってしまう。
国土交通省の資料を見ると、東京圏発着需要のおよそ２割以上はまず東海道新幹線に残ることになる。
気にしなければならないほど東海道新幹線から需要は転化しないような気がしてきた。理由は、
１．岐阜羽島、米原、京都の3駅に関しては東京から行く場合に名古屋や新大阪で乗り換えてまで
中央－東海道で行く時間的、費用的メリットがない。
２．東京側でも新横浜の客はわざわざ東京や品川、まして新宿まで行って中央新幹線に
乗り換えるメリットがない。
説明
中央新幹線ができた時点で東海道新幹線は運転本数が少なくなって、その時点で
恐らく３００ｋｍ/h運転できる。そうすると、静岡全列車停車しても品川－京都間で２時間切れるのでは。
リニアで品川－新大阪１時間１０分としても、そこから新大阪乗換え待ち合わせで１５分、新快速で２５分
で合計１時間５０分。鉄軌道なら言わずもがな。
同じく新横浜も、品川に１５分かけてバックして、そこから大深度地下ホームに下りてという手間
かける位なら、新横浜から東海道新幹線で名古屋方面に行ってしまう。
国土交通省の資料を見ると、東京圏発着需要のおよそ２割以上はまず東海道新幹線に残ることになる。
>リニア実験線を延伸すべく自ら費用を全額負担するとした今回のJR東海の判断は、
>驚くべきことであるとともに、立派なことだと思うのです。
というより泥沼に填まって引くに引けない状態なんだと思うよ。
先行区間の建設費だけで３千億円も使い込んで、やっぱりダメでしたじゃ経営責任を追及されるから。
今すぐリニアがポシャッたら過去にリニアの推進を決定した今の経営陣が責任を追及されるけど
失敗が数十年後なら今回の延進もヤリ逃げで、今の経営陣が責任を追及される可能性はゼロだわな。
経営者はリスクに対して責任を追っているから高給なのに数千億円（１兆円か？）を費やす
プロジェクトに責任を追うべき人間がいないというのは恐ろしいことだと思うよ。
>驚くべきことであるとともに、立派なことだと思うのです。
というより泥沼に填まって引くに引けない状態なんだと思うよ。
先行区間の建設費だけで３千億円も使い込んで、やっぱりダメでしたじゃ経営責任を追及されるから。
今すぐリニアがポシャッたら過去にリニアの推進を決定した今の経営陣が責任を追及されるけど
失敗が数十年後なら今回の延進もヤリ逃げで、今の経営陣が責任を追及される可能性はゼロだわな。
経営者はリスクに対して責任を追っているから高給なのに数千億円（１兆円か？）を費やす
プロジェクトに責任を追うべき人間がいないというのは恐ろしいことだと思うよ。
865 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 10:41:04 ID:eHeXO0xK
>>863
実際問題東海道で300km/hをやれるかどうか微妙ですが、やったとしてあと10分短縮するのが関の山と思われ…。
リニアは逆に東京～新大阪で1時間00分で結ばれないと駄目と思います。
横浜地区（特に東海道・横須賀線筋）の人は今でも新横浜より品川のほうが便利とする人もいるので、そのあたりは何とも…。
>>864
「やめると決めるにはうまくいき過ぎ」で、かつ「やると決めるには心もとない」結果が出ている今の状況では、
42.8kmまでの延伸をもって見極める作業は、国土交通省、鉄道総研、JR東海それぞれ必要だったのだと思います。
そこで経営権を確保したいJR東海に負担を求められたのでしょう。
JR東海としても、中央新幹線を進めてゆく上で、資金面だけでなく法整備や土地収用なども含め、国や沿線自治体からの協力が必要ということで、
実験線延伸について自ら負担をしたことをもって、国に対して優位に今後進めてゆきたいという思惑もあることでしょう。
それにしても、海のものとも山のものともわからないものに対し、実験線で合計5000億円近い額を投資したわけですから、経営責任問題に発展することは間違いないですね。
その意味においても、300Xで400km/hを超える速度での試験を実施していることは賢明だったと思います。
昨年の春に鉄道・運輸機構がJR東海株を市場に売却したとき、この大半を同社が自ら買い付けましたが、この買い付けを待ったかのごとくリニアの延伸を発表しています。
株主総会などで優位に進めてゆくために必要だったのでしょう。
また、これは偶然なのかどうかわかりませんが、株の買い付け額が約3000億円で、リニアへの投資額が車両費も含めて約3500億円とほぼ同レベルであることも、少し気になっているところです。
実際問題東海道で300km/hをやれるかどうか微妙ですが、やったとしてあと10分短縮するのが関の山と思われ…。
リニアは逆に東京～新大阪で1時間00分で結ばれないと駄目と思います。
横浜地区（特に東海道・横須賀線筋）の人は今でも新横浜より品川のほうが便利とする人もいるので、そのあたりは何とも…。
>>864
「やめると決めるにはうまくいき過ぎ」で、かつ「やると決めるには心もとない」結果が出ている今の状況では、
42.8kmまでの延伸をもって見極める作業は、国土交通省、鉄道総研、JR東海それぞれ必要だったのだと思います。
そこで経営権を確保したいJR東海に負担を求められたのでしょう。
JR東海としても、中央新幹線を進めてゆく上で、資金面だけでなく法整備や土地収用なども含め、国や沿線自治体からの協力が必要ということで、
実験線延伸について自ら負担をしたことをもって、国に対して優位に今後進めてゆきたいという思惑もあることでしょう。
それにしても、海のものとも山のものともわからないものに対し、実験線で合計5000億円近い額を投資したわけですから、経営責任問題に発展することは間違いないですね。
その意味においても、300Xで400km/hを超える速度での試験を実施していることは賢明だったと思います。
昨年の春に鉄道・運輸機構がJR東海株を市場に売却したとき、この大半を同社が自ら買い付けましたが、この買い付けを待ったかのごとくリニアの延伸を発表しています。
株主総会などで優位に進めてゆくために必要だったのでしょう。
また、これは偶然なのかどうかわかりませんが、株の買い付け額が約3000億円で、リニアへの投資額が車両費も含めて約3500億円とほぼ同レベルであることも、少し気になっているところです。
867 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 11:47:19 ID:eHeXO0xK
>>866
＞品川－京都だよ？Ｎ７００が２時間５分なので
これは認識不足でした。
既にダイヤが発表されているので確認したら確かにそうでした。
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/20061222-12245/$FILE/daia%20kaisei.pdf
東京～新大阪が2時間25分ということは、そういうことですね。
京都ODを中心に東海道新幹線に一定の需要が存続することには同意です。
＞品川－京都だよ？Ｎ７００が２時間５分なので
これは認識不足でした。
既にダイヤが発表されているので確認したら確かにそうでした。
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/20061222-12245/$FILE/daia%20kaisei.pdf
東京～新大阪が2時間25分ということは、そういうことですね。
京都ODを中心に東海道新幹線に一定の需要が存続することには同意です。
で、東海がなぜびわこ栗東駅を欲しがっているのか理由の１つが分かったような気がする。
中央新幹線開通後、速達型を中心に米原－京都間で時速300キロもしくはそれ以上の速度で
運転する可能性があるからだ。そうすると、米原停車列車を中心に京都より手前もしくは
京都発車後に追い越しを掛ける場所が必要になる可能性がある。
中央新幹線開通後、速達型を中心に米原－京都間で時速300キロもしくはそれ以上の速度で
運転する可能性があるからだ。そうすると、米原停車列車を中心に京都より手前もしくは
京都発車後に追い越しを掛ける場所が必要になる可能性がある。
869 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 12:14:40 ID:eHeXO0xK
331サマ
>>568を改めて読み返してみました。
このような書き方をしてしまうと、「数字を3倍に固定することで、鉄軌道に有利に論を進めたのではないか」という風に取られかねませんね。
こう書き直したらよろしいでしょうか。
そもそも私がこの時点で言いたかったのは、羽田国際化の貢献度を最大にするにはどうしたらいいか、という話でした。
（続く）
>>568を改めて読み返してみました。
このような書き方をしてしまうと、「数字を3倍に固定することで、鉄軌道に有利に論を進めたのではないか」という風に取られかねませんね。
こう書き直したらよろしいでしょうか。
そもそも私がこの時点で言いたかったのは、羽田国際化の貢献度を最大にするにはどうしたらいいか、という話でした。
（続く）
870 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 12:16:00 ID:eHeXO0xK
以下、>>568の修正です。
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ちなみに一日あたりの発着回数の合計ですが
羽田空港…874回（>>558-559参照）
成田空港…455.14回（>>564-565参照）
という状況です。
将来ですが、羽田はD滑走路の整備により1200回/日程度にまで増加します。
成田は最終的には600回/日程度になることと思われます。
合計で1800回/日程度になります。
もし仮に、国内線は最大でも600便程度にまでで抑えることが可能であれば、国際線を3倍にまで拡大することが可能になります。
国内輸送については現行で羽田・成田あわせて896便が設定されていますが、これを2/3にすることになります。
新幹線計画の及ばない範囲は増便できる余地を残すことを考えると、
現状及び将来の新幹線計画のある路線については、新幹線のサービスレベルの向上に伴って
廃止または半減以下にするくらいのことをすることになります。
それで、まず>>564-565の各路線のうち、東アジア、東南アジア関係路線（発着回数230.57回）をすべて羽田に引っ越すことで、
成田に残る路線（発着回数186.57回）は将来の拡張後3倍にすることが可能になります。
また、東アジア、東南アジア関係路線も最大600回まで増やせるようにするため、国内線を600回まで減らすことととします。
そこで>>558-559の分類のうち、現在または将来新幹線が並行する路線については、
新幹線の大幅な所要時間短縮を図る（しかも乗換は原則ダメ）ことにより、
廃止または半減以下にすることを実現してゆけばいいのです。
このとき、リニアを採択するのと、鉄軌道を採択するのと、どちらが効果的にできるかという問題です。
こうした視点を持った上で、将来の新幹線について論じてゆくのもひとつよろしいのではないかという提案でした。
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
以上のように直せば、内容をご理解いただけるのではないでしょうか。
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ちなみに一日あたりの発着回数の合計ですが
羽田空港…874回（>>558-559参照）
成田空港…455.14回（>>564-565参照）
という状況です。
将来ですが、羽田はD滑走路の整備により1200回/日程度にまで増加します。
成田は最終的には600回/日程度になることと思われます。
合計で1800回/日程度になります。
もし仮に、国内線は最大でも600便程度にまでで抑えることが可能であれば、国際線を3倍にまで拡大することが可能になります。
国内輸送については現行で羽田・成田あわせて896便が設定されていますが、これを2/3にすることになります。
新幹線計画の及ばない範囲は増便できる余地を残すことを考えると、
現状及び将来の新幹線計画のある路線については、新幹線のサービスレベルの向上に伴って
廃止または半減以下にするくらいのことをすることになります。
それで、まず>>564-565の各路線のうち、東アジア、東南アジア関係路線（発着回数230.57回）をすべて羽田に引っ越すことで、
成田に残る路線（発着回数186.57回）は将来の拡張後3倍にすることが可能になります。
また、東アジア、東南アジア関係路線も最大600回まで増やせるようにするため、国内線を600回まで減らすことととします。
そこで>>558-559の分類のうち、現在または将来新幹線が並行する路線については、
新幹線の大幅な所要時間短縮を図る（しかも乗換は原則ダメ）ことにより、
廃止または半減以下にすることを実現してゆけばいいのです。
このとき、リニアを採択するのと、鉄軌道を採択するのと、どちらが効果的にできるかという問題です。
こうした視点を持った上で、将来の新幹線について論じてゆくのもひとつよろしいのではないかという提案でした。
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
以上のように直せば、内容をご理解いただけるのではないでしょうか。
871 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 13:07:18 ID:aAv2SLdt
リニアは枯れた技術
ttp://mt-19.ge.infn.it/oral%20presentation/WEA2OR1.pdf
別のスレッドから引っ張ってきたんだが、鉄軌道の加速ってもうちょっと何とかならんのかな？
時速400キロ到達までにおよそ23キロくらい走行してる。
これじゃ加速完了まで6分、上り坂でへたすれば7分かかるぞ。
別のスレッドから引っ張ってきたんだが、鉄軌道の加速ってもうちょっと何とかならんのかな？
時速400キロ到達までにおよそ23キロくらい走行してる。
これじゃ加速完了まで6分、上り坂でへたすれば7分かかるぞ。
873 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 14:29:33 ID:MONuPAIF
>>861
時速６００㌔とか７００㌔なんて騒音問題上、無理だよ。ムリムリ。
５００でも無理っぽいんだから。
こう書くと ソースは？とか言って馬鹿にするんだろうけど。
実験線で走ってるリニアを見にいったらわかるよ、ものすごい爆音だから。
時速６００㌔とか７００㌔なんて騒音問題上、無理だよ。ムリムリ。
５００でも無理っぽいんだから。
こう書くと ソースは？とか言って馬鹿にするんだろうけど。
実験線で走ってるリニアを見にいったらわかるよ、ものすごい爆音だから。
874 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 14:29:44 ID:eZJniads
>>872
リニアは０→５００km/hに約75秒で5.2キロ進むのか
平均加速度は約6.7m/s^2かな
それと300Xが10キロ地点から～17.8キロ地点まで惰性走行をしているのはなぜなんでしょうか？
リニアは０→５００km/hに約75秒で5.2キロ進むのか
平均加速度は約6.7m/s^2かな
それと300Xが10キロ地点から～17.8キロ地点まで惰性走行をしているのはなぜなんでしょうか？
875 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 14:34:22 ID:eZJniads
修正
＞平均加速度は約6.7m/s^2かな
平均加速度は約6.7km/s^2かな
＞平均加速度は約6.7m/s^2かな
平均加速度は約6.7km/s^2かな
>>285
このグラフからはどちらが加速が高いは解らない。
グラフでは常に700系がリードしているように見えるが、低速域で0.3～0.5km/h/s加速が高いのに
285km/h到達距離がほぼ同じということは逆に高速域では逆転して0.3～0.5km/h/sの差が付いているということ。
本当に700系が0～285km/hまで全速度域で加速が高ければ単純に加速距離で差が出るよ。
おそらく285km/hまでなら700系が速いには速いだろうが0～10秒くらいしか差はないだろう。
それにしても1988年の技術で開発された車両と性能が殆んど同じとはヘタレ過ぎだろ。
このグラフからはどちらが加速が高いは解らない。
グラフでは常に700系がリードしているように見えるが、低速域で0.3～0.5km/h/s加速が高いのに
285km/h到達距離がほぼ同じということは逆に高速域では逆転して0.3～0.5km/h/sの差が付いているということ。
本当に700系が0～285km/hまで全速度域で加速が高ければ単純に加速距離で差が出るよ。
おそらく285km/hまでなら700系が速いには速いだろうが0～10秒くらいしか差はないだろう。
それにしても1988年の技術で開発された車両と性能が殆んど同じとはヘタレ過ぎだろ。
すまん誤爆した。
879 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 14:58:47 ID:MONuPAIF
東京と新大阪を２時間２５分で結べば、中央新幹線なんて必要ないだろ。
あと１時間はやく結んだところで何の意味があるんだよ。
あと１時間はやく結んだところで何の意味があるんだよ。
881 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 15:40:03 ID:lV/rGymL
>>870
中央リニア作るくらいなら新空港作ればよいじゃないか
中央リニア作るくらいなら新空港作ればよいじゃないか
883 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 17:09:31 ID:eHeXO0xK
>>882 そのとおりですね。反省します。
おっしゃるとおり、300Xについては誰も「中央新幹線のため」とは言ってないわけですし…。
>>881 その議論は大いにあると思います。
中央新幹線と首都圏第三空港、どちらを整備すべきかという議論ですよね。
ここで言いたかったのは、首都圏第三空港を作るくらいなら中央新幹線を整備しろということではなくて、
中央新幹線を整備するならば、首都圏第三空港を整備しなくても済むようなものにしたらどうかということなのです。
第三空港については、過去にいろんな検討がなされているのが、このサイトをご覧になるとわかります。
（これについては相当読みごたえがあるので、興味のある方はぜひご覧ください）
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/05_001.html
候補地は多数あるのはいいのですが、一定面積以上の広い場所でかつ都心に近い場所となると、
それこそ関西空港のような海上空港を東京湾内に整備するということになりますが、
羽田・成田と空域を共有せざるを得ず増便の難しい空港になってしまいます。
（もちろん金も、アクセス道路・鉄道を含め、兆単位でかかる…関空とアクアラインの工事費の和くらい…orz）
かといって横田や厚木の民間化や空域譲渡ともなると、米軍との調整が必要になります。
また、両基地とも周辺に住宅が多く、かねてより騒音問題で悩まされていた地域であることもポイントです
これ以外の場所ともなると、成田空港よりも遠い場所に空港を整備することとなり、使い勝手が悪いのです。
なので、せっかく中央新幹線を整備するということであれば、
羽田・成田両空港の発着枠拡大に大いに貢献するものであるべきと、私は思うのです。
おっしゃるとおり、300Xについては誰も「中央新幹線のため」とは言ってないわけですし…。
>>881 その議論は大いにあると思います。
中央新幹線と首都圏第三空港、どちらを整備すべきかという議論ですよね。
ここで言いたかったのは、首都圏第三空港を作るくらいなら中央新幹線を整備しろということではなくて、
中央新幹線を整備するならば、首都圏第三空港を整備しなくても済むようなものにしたらどうかということなのです。
第三空港については、過去にいろんな検討がなされているのが、このサイトをご覧になるとわかります。
（これについては相当読みごたえがあるので、興味のある方はぜひご覧ください）
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/05_001.html
候補地は多数あるのはいいのですが、一定面積以上の広い場所でかつ都心に近い場所となると、
それこそ関西空港のような海上空港を東京湾内に整備するということになりますが、
羽田・成田と空域を共有せざるを得ず増便の難しい空港になってしまいます。
（もちろん金も、アクセス道路・鉄道を含め、兆単位でかかる…関空とアクアラインの工事費の和くらい…orz）
かといって横田や厚木の民間化や空域譲渡ともなると、米軍との調整が必要になります。
また、両基地とも周辺に住宅が多く、かねてより騒音問題で悩まされていた地域であることもポイントです
これ以外の場所ともなると、成田空港よりも遠い場所に空港を整備することとなり、使い勝手が悪いのです。
なので、せっかく中央新幹線を整備するということであれば、
羽田・成田両空港の発着枠拡大に大いに貢献するものであるべきと、私は思うのです。
884 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 17:31:24 ID:Yz9BRlNk
物流という面ではリニアは航空機の変わりにはなり得ないんだよね
積みおろしは発着場所が点と点で結ばれているからできるんだよね
リニアに積んだり卸したりは時間的にも物理的にも難しい
だからリニアを航空機の代替にはならないんだよ
積みおろしは発着場所が点と点で結ばれているからできるんだよね
リニアに積んだり卸したりは時間的にも物理的にも難しい
だからリニアを航空機の代替にはならないんだよ
885 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 17:43:58 ID:xJKEgEns
>>872
このようなレスを見ると、まず最初に直感的に、
400km/hの車両は出力も上がり、今までの新幹線とは加速が違うだろ？って思うのだが、
300Xの仕様を確認したら、405kWモーター使用の電車Mでかなりの出力がありますね。
で、>>872のリンク先のグラフを確認しての結論、
(400→443km/hも一定の傾きを持った直線になっていることから)
・443km/hは限界速度ではなく、
もっと長い平らな直線があれば、均衡速度は460～470km/hくらいでは？
・低速域の加速は、既存の新幹線の加速曲線に合わせた遠慮した加速をしていて、
本気で加速したら紫色の曲線(13.3kmで400km/hまで加速)くらいは行けるのでは？
と言ったら、鉄軌道では空転するので、一定以上の加速はできないと言われそうだが、
その紫色の曲線は5.2kmで300km/hまで加速していて平均加速度2.4km/h/s、
N700系の起動加速度が2.6km/h/sだからギリギリ可能な加速曲線だろう。
このようなレスを見ると、まず最初に直感的に、
400km/hの車両は出力も上がり、今までの新幹線とは加速が違うだろ？って思うのだが、
300Xの仕様を確認したら、405kWモーター使用の電車Mでかなりの出力がありますね。
で、>>872のリンク先のグラフを確認しての結論、
(400→443km/hも一定の傾きを持った直線になっていることから)
・443km/hは限界速度ではなく、
もっと長い平らな直線があれば、均衡速度は460～470km/hくらいでは？
・低速域の加速は、既存の新幹線の加速曲線に合わせた遠慮した加速をしていて、
本気で加速したら紫色の曲線(13.3kmで400km/hまで加速)くらいは行けるのでは？
と言ったら、鉄軌道では空転するので、一定以上の加速はできないと言われそうだが、
その紫色の曲線は5.2kmで300km/hまで加速していて平均加速度2.4km/h/s、
N700系の起動加速度が2.6km/h/sだからギリギリ可能な加速曲線だろう。
886 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 17:48:56 ID:dtlbqGoM
中国のリニアは3+3席だが、中央リニアは小さ過ぎて、輸送力に問題ない？
>>885
紫も中国のトランスラピッドなんよ、これ…。
ttp://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/maglev
ちなみに、Ｎ７００は７００系の起動加速度２．０に対して２．６確保できてるので、多少ましにはできるようだ。
これはしかし、時速400キロでいいから加速のしやすい車両作ろうとしたらやっぱり一から試験の必要あり。
大深度地下使うとか言っている以上、平坦で試験した３００Ｘ以上の性能は要るし。
空転対策は…ダウンフォース増やせば粘着するだろうけど、振動、騒音が。
紫も中国のトランスラピッドなんよ、これ…。
ttp://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/maglev
ちなみに、Ｎ７００は７００系の起動加速度２．０に対して２．６確保できてるので、多少ましにはできるようだ。
これはしかし、時速400キロでいいから加速のしやすい車両作ろうとしたらやっぱり一から試験の必要あり。
大深度地下使うとか言っている以上、平坦で試験した３００Ｘ以上の性能は要るし。
空転対策は…ダウンフォース増やせば粘着するだろうけど、振動、騒音が。
888 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 21:32:37 ID:eHeXO0xK
>>884
確かに航空貨物輸送については、リニアや新幹線では代替できません。
ただ、実態として航空輸送のウェイトは国内では小さいのが現状です。
これの12枚目「代表輸送機関別にみた流動量」をご覧ください
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/census/GAIYOU.PDF
航空が得意とされる長距離（1001km以上）でも航空のシェアはわずかに0.3％です。
なので、もし中央新幹線の整備により航空輸送が不要になるようなことがおこった際には、
1日１～2便程度の便数を存続させうるものなのか、別に検討は必要と思います。
なお、国際物流となると違います。
成田をはじめとする各空港とも伸び続けているのが現状です。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/16_kokusaikyoten/h181024_img/03.pdf
上記資料の5枚目をご覧いただくとわかると思うのですが、
成田をはじめ各国際空港とも伸び続けています。
（ちなみに旅客も同様に伸び続けているのがわかります。）
この国土交通省（航空局）の資料における将来予測値の真偽の程までは何ともいえませんが、
国際流動の場合わが国の社会情勢以外の要因が多分に影響するものであるので、
頭打ちというようなことは当面起こらないのではないかと私は見ています。
確かに航空貨物輸送については、リニアや新幹線では代替できません。
ただ、実態として航空輸送のウェイトは国内では小さいのが現状です。
これの12枚目「代表輸送機関別にみた流動量」をご覧ください
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/census/GAIYOU.PDF
航空が得意とされる長距離（1001km以上）でも航空のシェアはわずかに0.3％です。
なので、もし中央新幹線の整備により航空輸送が不要になるようなことがおこった際には、
1日１～2便程度の便数を存続させうるものなのか、別に検討は必要と思います。
なお、国際物流となると違います。
成田をはじめとする各空港とも伸び続けているのが現状です。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/16_kokusaikyoten/h181024_img/03.pdf
上記資料の5枚目をご覧いただくとわかると思うのですが、
成田をはじめ各国際空港とも伸び続けています。
（ちなみに旅客も同様に伸び続けているのがわかります。）
この国土交通省（航空局）の資料における将来予測値の真偽の程までは何ともいえませんが、
国際流動の場合わが国の社会情勢以外の要因が多分に影響するものであるので、
頭打ちというようなことは当面起こらないのではないかと私は見ています。
>>888 つまり鉄軌道、リニアどちらでも羽田から完全に並行路線を追い出すことは
出来ないのか。なら、羽田の発着枠はリニアでも鉄軌道でもそんなに
かわらんのじゃないかね。
ところでこのｽﾚも残りわずかになったけど、個人的な感想として次ｽﾚは
鉄軌道とリニアに分けたほうがええなあ。現状、バカが来る度に同じ話を
無意味に繰り返すからね。
この手の輩は自分の理想をはなすだけだからｽﾚが汚くなってしょうがない。
いい加減隔離ｽﾚにそいつらを隔離したいわ。
出来ないのか。なら、羽田の発着枠はリニアでも鉄軌道でもそんなに
かわらんのじゃないかね。
ところでこのｽﾚも残りわずかになったけど、個人的な感想として次ｽﾚは
鉄軌道とリニアに分けたほうがええなあ。現状、バカが来る度に同じ話を
無意味に繰り返すからね。
この手の輩は自分の理想をはなすだけだからｽﾚが汚くなってしょうがない。
いい加減隔離ｽﾚにそいつらを隔離したいわ。
>>889
可能性はかなり低いが、東海道新幹線に貨物が走り始めたら並行航空路線から貨物を奪うかもしれない。
そうすると並行路線消える。
あと、旅客が消えると今まで2便3便に分けて搭載していた貨物を1つの貨物専用機に載せてしまうことができる。
しかしもう４７０ＫＢか。
次スレだがリニア派と鉄軌道派を分離してしまうと、すぐに話し合うことなくなって共倒れしそうな気も。
前スレで出た論点まとめくらいは必要かもしれんが。
可能性はかなり低いが、東海道新幹線に貨物が走り始めたら並行航空路線から貨物を奪うかもしれない。
そうすると並行路線消える。
あと、旅客が消えると今まで2便3便に分けて搭載していた貨物を1つの貨物専用機に載せてしまうことができる。
しかしもう４７０ＫＢか。
次スレだがリニア派と鉄軌道派を分離してしまうと、すぐに話し合うことなくなって共倒れしそうな気も。
前スレで出た論点まとめくらいは必要かもしれんが。
日経ビジネスの記事読んだ？
リニア派と鉄軌道派というより
リニア推進派とリニア反対派かな。
反対派がリニアの代案として鉄軌道を挙げているわけで
リニア推進派とリニア反対派かな。
反対派がリニアの代案として鉄軌道を挙げているわけで
>>891
何それ？
何それ？
894 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 22:51:36 ID:eHeXO0xK
>>889
削減できる便数が違うんじゃないかなぁと。（実は、定性的な議論しかできないのが痛い）
例えば東京～広島線では羽田の発着枠を30枠使っています。
仮に鉄軌道で整備された場合、東京～広島は直通で2時間40分（中央400km/h、山陽360km/h）で結ばれてしまうので、
航空による利用のメリットは失われ、航空事業者は路線から撤退してしまう可能性があります。
ただ、実績として貨物輸送があるようであれば、1日2往復（4枠）程度存続する可能性もある、という話です。
また、リニアの場合、東京～新大阪が600km/h運転なら1時間で結べます。
新大阪で15分の乗換時間とすれば、東京～広島は2時間25分になります。（15分で間に合うかどうかは不安）
時間はリニアのほうが速いですが、それでも乗換が中途にある分航空会社も頑張る余地が残ります。
更に、東京～福岡線となると羽田の発着枠を92枠使っています。
ここについては鉄軌道で整備された場合、直通で3時間30分で結ばれるので、
廃止に追い込むことはなくても半分以上の減便の可能性が出てきます。
（現状での東京駅～浜松町～羽田空港～福岡空港～博多駅の所要時間は3時間15分程度）
これに対してリニアの場合東京～新大阪間600km/h運転で1時間で結んだとして3時間15分程度にできると思いますが、
新大阪での乗換があるようであれば飛行機を依然として利用する旅客も相当数存続してしまうのではと思うのです。
新神戸で同一ホーム乗換でもやれればまた状況は違ってくるのでしょうけど、乗換が挟まることには違いないです。
（福岡～鹿児島線が、九州新幹線開業後も依然として残っている事実がありますし…。新八代同一ホーム乗換にもかかわらず…。）
削減できる便数が違うんじゃないかなぁと。（実は、定性的な議論しかできないのが痛い）
例えば東京～広島線では羽田の発着枠を30枠使っています。
仮に鉄軌道で整備された場合、東京～広島は直通で2時間40分（中央400km/h、山陽360km/h）で結ばれてしまうので、
航空による利用のメリットは失われ、航空事業者は路線から撤退してしまう可能性があります。
ただ、実績として貨物輸送があるようであれば、1日2往復（4枠）程度存続する可能性もある、という話です。
また、リニアの場合、東京～新大阪が600km/h運転なら1時間で結べます。
新大阪で15分の乗換時間とすれば、東京～広島は2時間25分になります。（15分で間に合うかどうかは不安）
時間はリニアのほうが速いですが、それでも乗換が中途にある分航空会社も頑張る余地が残ります。
更に、東京～福岡線となると羽田の発着枠を92枠使っています。
ここについては鉄軌道で整備された場合、直通で3時間30分で結ばれるので、
廃止に追い込むことはなくても半分以上の減便の可能性が出てきます。
（現状での東京駅～浜松町～羽田空港～福岡空港～博多駅の所要時間は3時間15分程度）
これに対してリニアの場合東京～新大阪間600km/h運転で1時間で結んだとして3時間15分程度にできると思いますが、
新大阪での乗換があるようであれば飛行機を依然として利用する旅客も相当数存続してしまうのではと思うのです。
新神戸で同一ホーム乗換でもやれればまた状況は違ってくるのでしょうけど、乗換が挟まることには違いないです。
（福岡～鹿児島線が、九州新幹線開業後も依然として残っている事実がありますし…。新八代同一ホーム乗換にもかかわらず…。）
>>894
地元との協定及び技術的制約で、新神戸までは２３０ｋｍ／ｈ、姫路付近まで２７０ｋｍ／ｈまでしか出せない。
（山陽ののぞみ乗る人なら、相生付近で現在２８５ｏｒ３００キロ出してます表示出ているので分かるはず。）
岡山通過設定も非現実的。岡山直前直後に急カーブがあってスピード頭打ちされるし広島より乗降客多い。
直通メリットを生かすなら、当然神戸空港対策で新神戸停車必要。
岡山以遠はスラブ軌道でいじれないとこが多数ある。
これで、新大阪－広島間１時間１０分で走れるか？
何よりたちが悪いのが岡山空港が県営第３種空港のため、東京便壊滅という状況を岡山県が望まないこと。
３６０ｋｍ／ｈ運転にクレーム、下手すれば政治的圧力かかる可能性も。
何でこんなこと書いたかというと、５年前の新幹線開通３０周年記念式典祝辞で、チャレンジャー石井正弘知事は話し出しに
その年のＪＡＬ東京岡山便就航のことを言い出してＪＲ関係者の顔を引きつらせたことを思い出したから。
地元との協定及び技術的制約で、新神戸までは２３０ｋｍ／ｈ、姫路付近まで２７０ｋｍ／ｈまでしか出せない。
（山陽ののぞみ乗る人なら、相生付近で現在２８５ｏｒ３００キロ出してます表示出ているので分かるはず。）
岡山通過設定も非現実的。岡山直前直後に急カーブがあってスピード頭打ちされるし広島より乗降客多い。
直通メリットを生かすなら、当然神戸空港対策で新神戸停車必要。
岡山以遠はスラブ軌道でいじれないとこが多数ある。
これで、新大阪－広島間１時間１０分で走れるか？
何よりたちが悪いのが岡山空港が県営第３種空港のため、東京便壊滅という状況を岡山県が望まないこと。
３６０ｋｍ／ｈ運転にクレーム、下手すれば政治的圧力かかる可能性も。
何でこんなこと書いたかというと、５年前の新幹線開通３０周年記念式典祝辞で、チャレンジャー石井正弘知事は話し出しに
その年のＪＡＬ東京岡山便就航のことを言い出してＪＲ関係者の顔を引きつらせたことを思い出したから。
896 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 23:31:07 ID:eHeXO0xK
>>895
姫路以東で300km/h運転していない実態は知っています。
新神戸以東は速度向上したところで所要時間への影響は小さいですが、
新神戸～姫路間は360km/hまで上げる可能性は持ちたいところです。
（距離にして53.3kmなので、270km/hと360km/hとでは3分程度差がつきそうです）
スラブ軌道区間については、東北新幹線も同様の問題がありますが、
スラブマット下にモルタルを注入するなどしてカント量の調整をするしかないのかなと。
あとは、老朽取替えをかねて一気にスラブマットの置き換え工事をやってしまうしかないのか…。
政治的圧力があっても、旅客が利用しない状況になってしまっては、路線の存続も危ういです。
東京～岡山線については、並行鉄道路線がリニアであっても、多分存続が厳しくなります。
それこそ東京～山形線のように、自治体が航空会社に「陳情」して、
赤字が出た場合補填することを条件に路線を就航させるようなことだって考えられましょう。
姫路以東で300km/h運転していない実態は知っています。
新神戸以東は速度向上したところで所要時間への影響は小さいですが、
新神戸～姫路間は360km/hまで上げる可能性は持ちたいところです。
（距離にして53.3kmなので、270km/hと360km/hとでは3分程度差がつきそうです）
スラブ軌道区間については、東北新幹線も同様の問題がありますが、
スラブマット下にモルタルを注入するなどしてカント量の調整をするしかないのかなと。
あとは、老朽取替えをかねて一気にスラブマットの置き換え工事をやってしまうしかないのか…。
政治的圧力があっても、旅客が利用しない状況になってしまっては、路線の存続も危ういです。
東京～岡山線については、並行鉄道路線がリニアであっても、多分存続が厳しくなります。
それこそ東京～山形線のように、自治体が航空会社に「陳情」して、
赤字が出た場合補填することを条件に路線を就航させるようなことだって考えられましょう。
897 ：名無し野電車区：2007/01/07(日) 23:36:30 ID:LlpQSFdP
羽田からの便が減ったら地方の空港は存続できなくなるよ
あと、福岡空港は市街地に半分反則的に近いので、ここを基準にして話をしてもしょうがない。
それを言うなら、乗り換え無し２時間２３分で５００系のぞみが大阪福岡間を結んでいても
伊丹、関空ー福岡便は残っていて、ＪＲは割引チケット投入している状態。
。また、福岡鹿児島間新幹線で現状現在２時間半かかっている。
そうすると、福岡絡みは反則としても、新幹線の所要時間が２時間半を超えると
航空は結構頑張れるということではないか？
それを言うなら、乗り換え無し２時間２３分で５００系のぞみが大阪福岡間を結んでいても
伊丹、関空ー福岡便は残っていて、ＪＲは割引チケット投入している状態。
。また、福岡鹿児島間新幹線で現状現在２時間半かかっている。
そうすると、福岡絡みは反則としても、新幹線の所要時間が２時間半を超えると
航空は結構頑張れるということではないか？
899 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 23:42:11 ID:eHeXO0xK
ただ、>>895さんのおっしゃるとおり、沿線への騒音の影響を考えると、
速度向上がなかなか思うように行かないのは…。
東北新幹線も大宮～宇都宮間は240km/hに抑えて運転していますし…。
500系に比べてさらに騒音レベルの下がった車両でもって、
現状より悪くならない程度に速度向上する手もあるが、
それでも新神戸～姫路間を360km/h運転するのは難しいのかなぁ。
沿線家屋への補償までも含め、対応方法を考えないといけないのでしょう。
ちなみにリニアについては、明かり区間全区間に渡って沿線家屋への補償が必要と思います。
あの速度域だとWECPNLであっても、どだい基準を満たすのは不可能でしょう。
（まあこれについては400km/h鉄軌道であっても同じことなのですが…。）
速度向上がなかなか思うように行かないのは…。
東北新幹線も大宮～宇都宮間は240km/hに抑えて運転していますし…。
500系に比べてさらに騒音レベルの下がった車両でもって、
現状より悪くならない程度に速度向上する手もあるが、
それでも新神戸～姫路間を360km/h運転するのは難しいのかなぁ。
沿線家屋への補償までも含め、対応方法を考えないといけないのでしょう。
ちなみにリニアについては、明かり区間全区間に渡って沿線家屋への補償が必要と思います。
あの速度域だとWECPNLであっても、どだい基準を満たすのは不可能でしょう。
（まあこれについては400km/h鉄軌道であっても同じことなのですが…。）
900 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/07(日) 23:49:53 ID:eHeXO0xK
>>898
その実態を表したのが、北海道経済連合会が出した資料です。
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf
この5枚目（4ページ）の下段に散布図が出ています。
これは、新幹線と航空機との所要時間差と、シェアとの関係を散布図で表したもので、
所要時間差がゼロになれば７～8割方新幹線を利用していること、30分でも過半が新幹線を利用していることを表しています。
また、所要時間で新幹線のほうが上回っている路線は山形を除いてデータがない…すなわちそうなると航空路線が撤退してしまう…ことも表してます。
なお、福岡は都心から空港に近いのですが、逆に鹿児島は都心から超遠いところに空港があったりするので、そのあたりは…。
その実態を表したのが、北海道経済連合会が出した資料です。
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf
この5枚目（4ページ）の下段に散布図が出ています。
これは、新幹線と航空機との所要時間差と、シェアとの関係を散布図で表したもので、
所要時間差がゼロになれば７～8割方新幹線を利用していること、30分でも過半が新幹線を利用していることを表しています。
また、所要時間で新幹線のほうが上回っている路線は山形を除いてデータがない…すなわちそうなると航空路線が撤退してしまう…ことも表してます。
なお、福岡は都心から空港に近いのですが、逆に鹿児島は都心から超遠いところに空港があったりするので、そのあたりは…。
とりあえず残りも少なそうなのでまず今後のスレについてから
>>856
ユーザーと造る側の対立軸は生じるのは当たり前のことです。
だからこそ同居する意義があまり無いと思うわけです。
実際に建設計画を考えるのは国であり鉄道会社であるわけで、
それらの行動を見ることによって導き出される結果と
中央新幹線の建設に全く関与しない一個人が
自分の考えで導き出す結果とは全く意味合いが異なると思います。
それらを一つのスレ中で共存させても議論にすらなりません。
なぜなら「両者が対立する（収拾がつかなくなる）」といった結果が
わかりきっているからです。
そんなわけでスレを分割した方が良いと思うわけです。
>>889
鉄軌道とリニアで分けても意味が無いと思います。
分けるのなら予想するスレと理想を求めるスレで分けるのが
良いと思います。
>>890
その危険性は確かにあるかも。でも今よりは確実に
どちらも進展すると思うんだよね。
>>856
ユーザーと造る側の対立軸は生じるのは当たり前のことです。
だからこそ同居する意義があまり無いと思うわけです。
実際に建設計画を考えるのは国であり鉄道会社であるわけで、
それらの行動を見ることによって導き出される結果と
中央新幹線の建設に全く関与しない一個人が
自分の考えで導き出す結果とは全く意味合いが異なると思います。
それらを一つのスレ中で共存させても議論にすらなりません。
なぜなら「両者が対立する（収拾がつかなくなる）」といった結果が
わかりきっているからです。
そんなわけでスレを分割した方が良いと思うわけです。
>>889
鉄軌道とリニアで分けても意味が無いと思います。
分けるのなら予想するスレと理想を求めるスレで分けるのが
良いと思います。
>>890
その危険性は確かにあるかも。でも今よりは確実に
どちらも進展すると思うんだよね。
>>900
鹿児島空港から指宿まで車運転したことあるけど、初めての鹿児島での運転＆
俺自身安全運転主義で高速では100キロ以上出さない主義だが、鹿児島インターまで
そんなに遠いって感じなかったぞ。30分かかってないと思う。
鹿児島空港から指宿まで車運転したことあるけど、初めての鹿児島での運転＆
俺自身安全運転主義で高速では100キロ以上出さない主義だが、鹿児島インターまで
そんなに遠いって感じなかったぞ。30分かかってないと思う。
>850 つ デッドマン装置。正直車に欲しくなることがある。ｗ
>852 なんぼロングスパンと言っても５０年がスパンの限界
費用対効果はその範疇で考えないと。
因みに漏れは鉄軌道の限界は360km/hと思っている。（山陽500系はまだ発展途上）
上でやっていたけど、400km/hだと前列車のATCに当たってしまう
＞リニアの駅追い越し
駅のガイドウエイを２段構造にして、通過列車は上から追い越し
非常は車体からアームを突き出して側壁上に引っかける。
…てのを２年位前に妄想しとった。ｗ
>889 そんなん必殺テンプレ攻撃で無問題。ｽﾚに勢いある時は分割かけたくなるけど、
だいたいの場合一過性。リニアすれなんて消失する前７～８ｽﾚは回っていたし。
>895 そんなん必殺停車スルーで無問題、ねぇ倒壊さんｗ（酉区間だが）
>896 多分軌道パッド、インシュレーター挟み込みでしょうね。15mm程度までならどうにかなりますし。
スラブ交換はさすがに…ラダー軌道なら非常に軽量なのでアリかもしれませんが
>902 みんながみんなレンタカーではないのでつ。鹿児島中央駅と鹿児島空港じゃ
あんまりなまでの利便性の差があるし
>852 なんぼロングスパンと言っても５０年がスパンの限界
費用対効果はその範疇で考えないと。
因みに漏れは鉄軌道の限界は360km/hと思っている。（山陽500系はまだ発展途上）
上でやっていたけど、400km/hだと前列車のATCに当たってしまう
＞リニアの駅追い越し
駅のガイドウエイを２段構造にして、通過列車は上から追い越し
非常は車体からアームを突き出して側壁上に引っかける。
…てのを２年位前に妄想しとった。ｗ
>889 そんなん必殺テンプレ攻撃で無問題。ｽﾚに勢いある時は分割かけたくなるけど、
だいたいの場合一過性。リニアすれなんて消失する前７～８ｽﾚは回っていたし。
>895 そんなん必殺停車スルーで無問題、ねぇ倒壊さんｗ（酉区間だが）
>896 多分軌道パッド、インシュレーター挟み込みでしょうね。15mm程度までならどうにかなりますし。
スラブ交換はさすがに…ラダー軌道なら非常に軽量なのでアリかもしれませんが
>902 みんながみんなレンタカーではないのでつ。鹿児島中央駅と鹿児島空港じゃ
あんまりなまでの利便性の差があるし
>>855 >>869-870
Hokutoseiさんわざわざ有難うございます。
ただそうなると発着枠がリニアと鉄軌道でどれくらい空くかを
確かめる前に
・乗り換えの存在による影響力はどれくらいあるのか
・乗り換えの影響力が強く存在したとしてそれを国がどう判断するか
等の前提条件の検証が必要ですね。
でまずは乗り換えで対飛行機がどうなるかについて…
面白い事例を発見したので紹介します。
名古屋～高松間
この例だと乗換えがあっても鉄路の方が早くなる事例です。しかし現在では空路は
休止になっています。（最盛期には2便/日あったようです）
休止の理由としては新幹線の利便性向上による需要減等だそうです。
ttp://www.pref.kagawa.jp/kohosi/0504/voice.html
これについてどのように思われますか？
以下に所要時間などを置いておきます。飛行機の時間についてはわからなかったので
同程度の距離の路線から推測しました。
陸路 名古屋～（のぞみ 100分）～岡山7分～（瀬戸大橋線 53分）～高松
空路 名古屋～25分～名古屋空港～（飛行機50～60分）～高松空港～30分～高松
所要時間計 陸路:160分 空路:105～115分+60分
Hokutoseiさんわざわざ有難うございます。
ただそうなると発着枠がリニアと鉄軌道でどれくらい空くかを
確かめる前に
・乗り換えの存在による影響力はどれくらいあるのか
・乗り換えの影響力が強く存在したとしてそれを国がどう判断するか
等の前提条件の検証が必要ですね。
でまずは乗り換えで対飛行機がどうなるかについて…
面白い事例を発見したので紹介します。
名古屋～高松間
この例だと乗換えがあっても鉄路の方が早くなる事例です。しかし現在では空路は
休止になっています。（最盛期には2便/日あったようです）
休止の理由としては新幹線の利便性向上による需要減等だそうです。
ttp://www.pref.kagawa.jp/kohosi/0504/voice.html
これについてどのように思われますか？
以下に所要時間などを置いておきます。飛行機の時間についてはわからなかったので
同程度の距離の路線から推測しました。
陸路 名古屋～（のぞみ 100分）～岡山7分～（瀬戸大橋線 53分）～高松
空路 名古屋～25分～名古屋空港～（飛行機50～60分）～高松空港～30分～高松
所要時間計 陸路:160分 空路:105～115分+60分
>>903
鹿児島空港に行く全員がレンタカー使うとは思ってない。
そういう人もいるということ。
鹿児島中央駅の駐車場事情は知らんが、そこを不便に感じる人もいる可能性も。
しかし今週の日経ビジネス、広告見たけど、リニア実用化２０２０年とは…。
ただのブラフか、自信あるということか…？
鹿児島空港に行く全員がレンタカー使うとは思ってない。
そういう人もいるということ。
鹿児島中央駅の駐車場事情は知らんが、そこを不便に感じる人もいる可能性も。
しかし今週の日経ビジネス、広告見たけど、リニア実用化２０２０年とは…。
ただのブラフか、自信あるということか…？
906 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/08(月) 10:23:57 ID:sulHYEhu
>>904
なるほど。名古屋～高松ですかぁ。探してみると他にもそういう事例も出てくると思いますね。
逆の事例を紹介しましょう。東京～山形です。
東北新幹線の開業前、上野～山形間は1日数往復の特急列車（秋田行「つばさ」と山形行「やまばと」）で5時間程度要しながら結ばれていました。
昭和57年の東北新幹線開業に伴い、原則として福島での乗換を余儀なくされることとなりました。
若干の直通列車が残りましたが、乗換をどうしても嫌う旅客以外は福島で乗り換えることとなりました。
しかしながら、山形県等の関係者が奥羽本線と東北新幹線との乗換の不便さを訴え、当時の国鉄に改善を要望しました。
一方、国鉄はこの不便さを解消するため、福島駅を介して東北新幹線と奥羽本線を直通運転できないか検討しました。
そしてJRになってから構想が動き出し、福島～山形間を標準軌に改軌することで新幹線と奥羽本線の直通運転を行うこととなりました。
それが「山形新幹線」という形で平成4年7月に開業しました。
一方、これまで全日空が羽田～山形間を1日5往復飛ばしていましたが、山形新幹線の開業に伴って旅客が激減したため、3往復に、更には2往復まで削減されました。
話はまだ続きます。山形新幹線は開業後50％も旅客が増えるなど盛況だったこともあり、今度は新庄まで延伸されることになりました。
平成11年12月の新庄延伸に伴って、山形空港の立地条件上航空に有利であった天童、東根、村山などを出発地/目的地とする旅客も、山形新幹線を利用するようになりました。
その結果、航空を利用する旅客は激減し、全日空は羽田～山形線の営業を休止してしまいました。
困ったのは山形県です。山形新幹線の開業で便利になったまではよかったのですが、航空が廃止されてしまっては身も蓋もありません。
そこで山形県は今度は日本航空に路線の設定をお願いしました。
日本航空は、もし赤字が出たら、その赤字を山形県が補填することを条件に路線の設定を了承しました。
（続く）
なるほど。名古屋～高松ですかぁ。探してみると他にもそういう事例も出てくると思いますね。
逆の事例を紹介しましょう。東京～山形です。
東北新幹線の開業前、上野～山形間は1日数往復の特急列車（秋田行「つばさ」と山形行「やまばと」）で5時間程度要しながら結ばれていました。
昭和57年の東北新幹線開業に伴い、原則として福島での乗換を余儀なくされることとなりました。
若干の直通列車が残りましたが、乗換をどうしても嫌う旅客以外は福島で乗り換えることとなりました。
しかしながら、山形県等の関係者が奥羽本線と東北新幹線との乗換の不便さを訴え、当時の国鉄に改善を要望しました。
一方、国鉄はこの不便さを解消するため、福島駅を介して東北新幹線と奥羽本線を直通運転できないか検討しました。
そしてJRになってから構想が動き出し、福島～山形間を標準軌に改軌することで新幹線と奥羽本線の直通運転を行うこととなりました。
それが「山形新幹線」という形で平成4年7月に開業しました。
一方、これまで全日空が羽田～山形間を1日5往復飛ばしていましたが、山形新幹線の開業に伴って旅客が激減したため、3往復に、更には2往復まで削減されました。
話はまだ続きます。山形新幹線は開業後50％も旅客が増えるなど盛況だったこともあり、今度は新庄まで延伸されることになりました。
平成11年12月の新庄延伸に伴って、山形空港の立地条件上航空に有利であった天童、東根、村山などを出発地/目的地とする旅客も、山形新幹線を利用するようになりました。
その結果、航空を利用する旅客は激減し、全日空は羽田～山形線の営業を休止してしまいました。
困ったのは山形県です。山形新幹線の開業で便利になったまではよかったのですが、航空が廃止されてしまっては身も蓋もありません。
そこで山形県は今度は日本航空に路線の設定をお願いしました。
日本航空は、もし赤字が出たら、その赤字を山形県が補填することを条件に路線の設定を了承しました。
（続く）
907 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/08(月) 10:26:10 ID:sulHYEhu
>>906 続き
山形新幹線は所要時間短縮効果はそれほど大きなものではありません。
在来線区間の130km/h化相当分と乗換時間相当分くらいしか短縮していません。
（それでもあわせると20分くらい短縮しているのかな。）
それより、乗換がなくなったことによる利便性の向上が、
旅客の増加に繋がった好例であると、私は考えております。
所要時間レベルから言えば、ちょうど中央新幹線開業後の東京～岡山・広島間の所要時間と
だいたい同じくらいのレベル（東京からの所要時間が2時間台になる）ところなので、
ひとつの事例としてご紹介させていただきました。
山形新幹線は所要時間短縮効果はそれほど大きなものではありません。
在来線区間の130km/h化相当分と乗換時間相当分くらいしか短縮していません。
（それでもあわせると20分くらい短縮しているのかな。）
それより、乗換がなくなったことによる利便性の向上が、
旅客の増加に繋がった好例であると、私は考えております。
所要時間レベルから言えば、ちょうど中央新幹線開業後の東京～岡山・広島間の所要時間と
だいたい同じくらいのレベル（東京からの所要時間が2時間台になる）ところなので、
ひとつの事例としてご紹介させていただきました。
乗り換えというよりは「東京直通」が効いたと思います。
結果的には同じことではありますが。
結果的には同じことではありますが。
対山形で鉄道が勝った要因の一つは本数の多さ。
羽田～山形間を1日5往復のところに
「つばさ」を毎時1本走らせてきたわけだから
客が新幹線の本数に引かれるのは当然。
飛行機が40往復以上運行されている羽田東京ではそうはいかない
羽田～山形間を1日5往復のところに
「つばさ」を毎時1本走らせてきたわけだから
客が新幹線の本数に引かれるのは当然。
飛行機が40往復以上運行されている羽田東京ではそうはいかない
修正ｗ
羽田東京→羽田福岡
羽田東京→羽田福岡
911 ：889：2007/01/08(月) 13:22:30 ID:sDn/YS8c
>>901
このまま続くぐらいならそれでええよ。俺的には
リニア：鉄軌道分割≧(>>901)＞＞＞＞＞＞＞＞分割なし
だからね。
>>901の案なら不毛な議論を続ける連中とは別れられそうだ。
もしなんなら俺がテンプレを作ってやろうか？
このまま続くぐらいならそれでええよ。俺的には
リニア：鉄軌道分割≧(>>901)＞＞＞＞＞＞＞＞分割なし
だからね。
>>901の案なら不毛な議論を続ける連中とは別れられそうだ。
もしなんなら俺がテンプレを作ってやろうか？
912 ：名無し野電車区：2007/01/08(月) 14:59:59 ID:8euFeJSJ
913 ：名無し野電車区：2007/01/08(月) 15:05:20 ID:8euFeJSJ
アク禁くらってる間にかなり進んだな。。
>>861
>こうしたことも踏まえたうえで、中央新幹線をどちらで進めてゆくべきか、判断されるべきと思います。
これには同意です。その上でリニアに決まるであろうとオレは予測する
わけですが・・
>航空など他の交通機関も含めた総合的な交通政策上の問題として、判断すべきでしょう。
リニア鉄道の将来像については国の交通政策の中には無いのでしょうか。
中央新幹線がリニアで具体化すれば四国九州や北海道などへの延長論も
出てくるでしょう。
仮に中央新幹線鉄軌道論が出てきたときには航空政策とともに日本の(鉄道
による)高速交通網や国土軸のあり方なども同時に議論されると思います。
そのときにリニアの速達性が活かされない方向に進むのだろうかと。
航空業界では機材の中小型化が今後進んでいくそうですね。これって羽田
逼迫と逆行するような・・？ 羽田枠の確保は、たとえば横田や百里の活
用など航空政策上まだやるべきことはあるのでは。またリニアの延長に
よっても、航空便削減は可能です。
羽田の逼迫はいわば航空政策の失敗ともいえるものです。山陽筋の航空便
削減を焦るあまり、日本の独自技術であるリニア鉄道の芽をつぶしてしま
うことは日本の将来像に禍根を残してしまうような気がするのです。
>>861
>こうしたことも踏まえたうえで、中央新幹線をどちらで進めてゆくべきか、判断されるべきと思います。
これには同意です。その上でリニアに決まるであろうとオレは予測する
わけですが・・
>航空など他の交通機関も含めた総合的な交通政策上の問題として、判断すべきでしょう。
リニア鉄道の将来像については国の交通政策の中には無いのでしょうか。
中央新幹線がリニアで具体化すれば四国九州や北海道などへの延長論も
出てくるでしょう。
仮に中央新幹線鉄軌道論が出てきたときには航空政策とともに日本の(鉄道
による)高速交通網や国土軸のあり方なども同時に議論されると思います。
そのときにリニアの速達性が活かされない方向に進むのだろうかと。
航空業界では機材の中小型化が今後進んでいくそうですね。これって羽田
逼迫と逆行するような・・？ 羽田枠の確保は、たとえば横田や百里の活
用など航空政策上まだやるべきことはあるのでは。またリニアの延長に
よっても、航空便削減は可能です。
羽田の逼迫はいわば航空政策の失敗ともいえるものです。山陽筋の航空便
削減を焦るあまり、日本の独自技術であるリニア鉄道の芽をつぶしてしま
うことは日本の将来像に禍根を残してしまうような気がするのです。
914 ：名無し野電車区：2007/01/08(月) 15:45:31 ID:lf08bPZA
地震で名古屋が壊滅的になったら結局は東阪間の輸送は航空便しかないもんな
リニアは中央だなんて大それたことをせずにまずは羽田～成田間位の距離でやるべきかも
リニアは中央だなんて大それたことをせずにまずは羽田～成田間位の距離でやるべきかも
915 ：名無し野電車区：2007/01/08(月) 18:28:05 ID:9vhwH2Wx
>>860、861
857です。
中央新幹線をどちらの方式とするのか最終的に判断するのは私ではないですから、
私は単に私の意見を述べただけです。
リニアの特徴を最大限確認したうえで、航空など他の交通機関も含めた総合的な交通政策上の問題として検討し、
しかるべき人たちが、鉄軌道で建設したほうがよいと判断すれば、そうなるのでしょう。
ただ、私には、そのような結論が出るとは思えないのです。
中央新幹線そのものが、国にとって緊急にどうしても必要なインフラというわけでないので、
（東海道のバックアップ手段は他にもあるので）
ただ、少し速くなります、というだけでは、このお金のない状況で、
そもそも中央新幹線は建設されないだろうと、私は思います。
ただ、リニアがさらに進化して、言われるように600km/h営業が実現するのであれば、
そこまで行けば、山陽との乗り換えデメリットを帳消しにするに十分そうで、
中央リニア実現の可能性が高まりそうですね。難しいとは思いますが。
ちなみに、空港の容量をあけるには、中央新幹線を建設せずとも、もっとお金がかからない方法があります。
環境負荷の高い、CO2排出量の多い交通機関に、それ相応の環境税をかければ、
東京大阪間の航空機利用者を東海道新幹線にシフトさせることができます。
東海道新幹線にはまだ余裕がありますし（品川をフルに利用すれば）、
アクセス含めた移動時間に大差ないのですから、利用者の利便性を大きく損なうこともありません。
857です。
中央新幹線をどちらの方式とするのか最終的に判断するのは私ではないですから、
私は単に私の意見を述べただけです。
リニアの特徴を最大限確認したうえで、航空など他の交通機関も含めた総合的な交通政策上の問題として検討し、
しかるべき人たちが、鉄軌道で建設したほうがよいと判断すれば、そうなるのでしょう。
ただ、私には、そのような結論が出るとは思えないのです。
中央新幹線そのものが、国にとって緊急にどうしても必要なインフラというわけでないので、
（東海道のバックアップ手段は他にもあるので）
ただ、少し速くなります、というだけでは、このお金のない状況で、
そもそも中央新幹線は建設されないだろうと、私は思います。
ただ、リニアがさらに進化して、言われるように600km/h営業が実現するのであれば、
そこまで行けば、山陽との乗り換えデメリットを帳消しにするに十分そうで、
中央リニア実現の可能性が高まりそうですね。難しいとは思いますが。
ちなみに、空港の容量をあけるには、中央新幹線を建設せずとも、もっとお金がかからない方法があります。
環境負荷の高い、CO2排出量の多い交通機関に、それ相応の環境税をかければ、
東京大阪間の航空機利用者を東海道新幹線にシフトさせることができます。
東海道新幹線にはまだ余裕がありますし（品川をフルに利用すれば）、
アクセス含めた移動時間に大差ないのですから、利用者の利便性を大きく損なうこともありません。
917 ：名無し野電車区：2007/01/08(月) 19:09:53 ID:l4mgXx4K
昨今の東海の動きを見れば、どんな形かはともかく、営業運転を
かなり強く意識していることがわかるよね。
しかもあのケチな会社が大金をバンと出すくらいなんだから、
水面下での交渉なども含め、近々何か大きな動きがありそう。
かなり強く意識していることがわかるよね。
しかもあのケチな会社が大金をバンと出すくらいなんだから、
水面下での交渉なども含め、近々何か大きな動きがありそう。
918 ：名無し野電車区：2007/01/08(月) 22:34:38 ID:9vhwH2Wx
919 ：名無し野電車区：2007/01/08(月) 22:40:23 ID:LLQ9ceLA
週間東洋経済に中央リニアの宣伝広告が載っていた。
「鉄軌道は４４０ｋｍ以上で浮く」とか、
「リニアは新幹線の三倍のスピード」
とか世論のミスリードを誘う文句が炸裂。
彼らの目的の為なら手段を選ばないえげつない宣伝は見習う必要がある。
「鉄軌道は４４０ｋｍ以上で浮く」とか、
「リニアは新幹線の三倍のスピード」
とか世論のミスリードを誘う文句が炸裂。
彼らの目的の為なら手段を選ばないえげつない宣伝は見習う必要がある。
920 ：名無し野電車区：2007/01/08(月) 22:58:39 ID:FqUekj/F
922 ：名無し野電車区：2007/01/08(月) 23:13:51 ID:FqUekj/F
>>914
名古屋が壊滅した場合は北陸新幹線で代替できるので、まあなんとかなる
でしょう。航空機だけでは(災害時の利用縮小時でも)需要に答えきれません。
東京ー成田間はほとんどが市街地で、建設費が莫大になってしまいます。
わずか７０kmほどの区間の料金がどれほどになるか想像できません。
それよりJR在来線の高速化改造による２００Km/h運転の方がまだ現実味が
あるように思います。
ただ、将来成田から先、北海道方面への延長が視野にあるのなら、話は
変わってくるかもしれません。
名古屋が壊滅した場合は北陸新幹線で代替できるので、まあなんとかなる
でしょう。航空機だけでは(災害時の利用縮小時でも)需要に答えきれません。
東京ー成田間はほとんどが市街地で、建設費が莫大になってしまいます。
わずか７０kmほどの区間の料金がどれほどになるか想像できません。
それよりJR在来線の高速化改造による２００Km/h運転の方がまだ現実味が
あるように思います。
ただ、将来成田から先、北海道方面への延長が視野にあるのなら、話は
変わってくるかもしれません。
とりあえず順に消化。
>>855
整備新幹線の予算を中央新幹線に回す事が可能であると言いたかっただけです。
誤解を招いてしまい申し訳ないです。
現実は整備新幹線の完成時期を同じ時期に合わせる為であると考えられます。
例えば北海道新幹線は札幌まで既に認可申請されているようですが、
現在までに認可されたのは函館までです。これも完成時期を合わせた
ためかな？
>>906-907
名古屋-高松の逆事例として東京-山形を示していますが、これは本当に逆事例
なのでしょうか？以下のサイトによると山形新幹線の開通で最大所要時間が
42分短縮されたと書かれています。
ttp://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei09/index112/910122.html
両者の東京～山形間の所要時間を比較してみると
鉄路 165分
空路 179分 （ジョルダン調べなので実際は±10分程度の誤差がありそう）
となるわけで以前は空路よりも長かった鉄路が山形新幹線の直通によって
空路よりも短くなっています。そんなわけで>>904と併せて考えると乗換えの
デメリットは所要時間増が最も大きな要因ではないのかと推測されます。
（それ以外は無いといっているわけでありません）
個人的な感想は馬鹿でかい荷物を持たない限り鉄道の乗換えよりも飛行機の煩雑な
手続きの方が（近年は改善されたものの）面倒ですね。
>>855
整備新幹線の予算を中央新幹線に回す事が可能であると言いたかっただけです。
誤解を招いてしまい申し訳ないです。
現実は整備新幹線の完成時期を同じ時期に合わせる為であると考えられます。
例えば北海道新幹線は札幌まで既に認可申請されているようですが、
現在までに認可されたのは函館までです。これも完成時期を合わせた
ためかな？
>>906-907
名古屋-高松の逆事例として東京-山形を示していますが、これは本当に逆事例
なのでしょうか？以下のサイトによると山形新幹線の開通で最大所要時間が
42分短縮されたと書かれています。
ttp://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei09/index112/910122.html
両者の東京～山形間の所要時間を比較してみると
鉄路 165分
空路 179分 （ジョルダン調べなので実際は±10分程度の誤差がありそう）
となるわけで以前は空路よりも長かった鉄路が山形新幹線の直通によって
空路よりも短くなっています。そんなわけで>>904と併せて考えると乗換えの
デメリットは所要時間増が最も大きな要因ではないのかと推測されます。
（それ以外は無いといっているわけでありません）
個人的な感想は馬鹿でかい荷物を持たない限り鉄道の乗換えよりも飛行機の煩雑な
手続きの方が（近年は改善されたものの）面倒ですね。
・乗り換えの影響力が強く存在したとしてそれを国がどう判断するか
ですが、これについてHokutoseiさんの考察はあくまで中央新幹線の完成時で
話を進めていますよね。でも国は果たしてそのように考えるでしょうか？
やはり社会資本の整備とは（実際に出来るかどうかは別にして）その後の
ことまで考えて計画されるもので、それならば将来の高速鉄道網までを
考えた場合にリニアの方が鉄軌道より国内線の運航数を減らせると考え、
Hokutoseiさんの主張でもリニアが有利になるパターンがあるのでは
無いでしょうか？
>>911
まあテンプレを作るのは勝手にしてくれていいのですが、スレを立てるのは
他の人の意見も聞いてからのほうが良いと思います。
私の考えを述べるなら
予想スレ：ソースが最重要視で中央新幹線がどんな形になるか運営側から予測
理想スレ：「こうしたら利用者にとっていい」「こんな案はどうかな？」
で、お互いに趣旨と違う人が出てきたら優しく誘導してあげる感じかな。
ですが、これについてHokutoseiさんの考察はあくまで中央新幹線の完成時で
話を進めていますよね。でも国は果たしてそのように考えるでしょうか？
やはり社会資本の整備とは（実際に出来るかどうかは別にして）その後の
ことまで考えて計画されるもので、それならば将来の高速鉄道網までを
考えた場合にリニアの方が鉄軌道より国内線の運航数を減らせると考え、
Hokutoseiさんの主張でもリニアが有利になるパターンがあるのでは
無いでしょうか？
>>911
まあテンプレを作るのは勝手にしてくれていいのですが、スレを立てるのは
他の人の意見も聞いてからのほうが良いと思います。
私の考えを述べるなら
予想スレ：ソースが最重要視で中央新幹線がどんな形になるか運営側から予測
理想スレ：「こうしたら利用者にとっていい」「こんな案はどうかな？」
で、お互いに趣旨と違う人が出てきたら優しく誘導してあげる感じかな。
925 ：名無し野電車区：2007/01/09(火) 00:04:00 ID:P5F067iG
>>906
確かに、新空港を作っちゃった自治体にとっては、航空便がなくなると困るんですよね。
山陽直通が議論になっているが、岡山県も広島県も新空港を建設済ですね。
そういう観点では、県はリニアも鉄軌道も困るわけで、と言っても当事者でないから関係ないが、
スキームを変えて、リニアと対面乗換するための工事費を負担汁！と言われても断るかな？
あと、山陽新幹線のリニア化を言っていたヤシもいたが、これも断るかな？
ただ、リニアの開業で看板列車の岡山行、広島行という広告塔がなくなり知名度が下がったので、
知名度の復活の為にリニア化に協力するかな？ でもあまりに高額だしな。
>>904
四国で思い出したが、リニアを四国経由で延長と言っていたヤシがいたが、
それは需要的にも沿線の財政力的にもありえないとして、
四国(特に愛媛)にとって、中央がリニアと鉄軌道とどっちがいいかと考えたら、面白い結果だった。
今と同じ岡山乗換の場合、大阪で乗換が増えるのが効いてきて、
鉄軌道だと山陽に直通できる効果は、山陽だけでなく四国にも効く。
GCTかフル規格で四国新幹線が開業した場合は逆で、
16両でない限り東京直通はないが、新大阪までは直通になるので、
同じ乗換１回ならリニアの時短効果がそのまま効く。
確かに、新空港を作っちゃった自治体にとっては、航空便がなくなると困るんですよね。
山陽直通が議論になっているが、岡山県も広島県も新空港を建設済ですね。
そういう観点では、県はリニアも鉄軌道も困るわけで、と言っても当事者でないから関係ないが、
スキームを変えて、リニアと対面乗換するための工事費を負担汁！と言われても断るかな？
あと、山陽新幹線のリニア化を言っていたヤシもいたが、これも断るかな？
ただ、リニアの開業で看板列車の岡山行、広島行という広告塔がなくなり知名度が下がったので、
知名度の復活の為にリニア化に協力するかな？ でもあまりに高額だしな。
>>904
四国で思い出したが、リニアを四国経由で延長と言っていたヤシがいたが、
それは需要的にも沿線の財政力的にもありえないとして、
四国(特に愛媛)にとって、中央がリニアと鉄軌道とどっちがいいかと考えたら、面白い結果だった。
今と同じ岡山乗換の場合、大阪で乗換が増えるのが効いてきて、
鉄軌道だと山陽に直通できる効果は、山陽だけでなく四国にも効く。
GCTかフル規格で四国新幹線が開業した場合は逆で、
16両でない限り東京直通はないが、新大阪までは直通になるので、
同じ乗換１回ならリニアの時短効果がそのまま効く。
>>916
記事は見てないけど、見出しだけを見たらかなり過激な見出しが躍ってるな。
（逆説的に自立を促してるのかもしれないが）
まあ、日経の未来予測の記事は当たらないことで有名だから（ｒｙ
だいたい、通勤で使ってたらパンクしそうなものだけど。
記事は見てないけど、見出しだけを見たらかなり過激な見出しが躍ってるな。
（逆説的に自立を促してるのかもしれないが）
まあ、日経の未来予測の記事は当たらないことで有名だから（ｒｙ
だいたい、通勤で使ってたらパンクしそうなものだけど。
927 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/09(火) 00:25:39 ID:qK0Pv0To
>>913 レスありがとうございます。
私も、中央新幹線はリニアになると「予測」します。
ですが、単純に「予測」どおりになってしまっていいのかが疑問なので、このようなカキコをしていました。
＞日本の独自技術であるリニア鉄道の芽をつぶしてしまうことは日本の将来像に禍根を残してしまうような気がするのです。
私も、中央新幹線を鉄軌道で整備してしまった場合の最大の難点はそこにあると思っています。
その芽をつぶしてしまってでも、既設の山陽新幹線及び今後開業する九州新幹線を「最大限」生かすことを考えるべきという持論を展開していました。
>>915 レスありがとうございます。
東海道新幹線の輸送力に余裕があるかといえば、微妙です。
「こだま」の待避本数がどんどん増えてしまうので、これをどうクリアするかが問題です。
（逆に熱海で追越ができないこともネックになっています。）
なお、600km/h運転は諏訪経由で1時間で結ぶために必要な速度です。
リニアをやる以上東京～新大阪を1時間で結ぶことは必須と思うので、諏訪経由になった場合はここまでの速度水準を達成することが不可欠と思います。
（これができないなら鉄軌道との差が縮まるだけです）
>>923-924 レスありがとうございます。
＞山形新幹線
42分短縮したのはそのとおりなのですが、それは開業当時1往復だけあった、東京～山形間で福島のみ停車の列車に対してです。
当時確か2時間27分くらいで結んでいたと思いますが、現存していません。現在は最速…大宮・福島・米沢停車で2時間31分…が1往復だけ設定されています。
一般の「つばさ」は、上野・大宮・宇都宮・郡山・福島（切り離し）・米沢・赤湯・（高畠）・かみのやま温泉に停まっていて、だいたい2時間45分～55分ほどかかっています。
＞乗換の影響力
リニアの全国展開まで考えきれるのであれば、311さんのおっしゃるとおりなのですが…。
私も、中央新幹線はリニアになると「予測」します。
ですが、単純に「予測」どおりになってしまっていいのかが疑問なので、このようなカキコをしていました。
＞日本の独自技術であるリニア鉄道の芽をつぶしてしまうことは日本の将来像に禍根を残してしまうような気がするのです。
私も、中央新幹線を鉄軌道で整備してしまった場合の最大の難点はそこにあると思っています。
その芽をつぶしてしまってでも、既設の山陽新幹線及び今後開業する九州新幹線を「最大限」生かすことを考えるべきという持論を展開していました。
>>915 レスありがとうございます。
東海道新幹線の輸送力に余裕があるかといえば、微妙です。
「こだま」の待避本数がどんどん増えてしまうので、これをどうクリアするかが問題です。
（逆に熱海で追越ができないこともネックになっています。）
なお、600km/h運転は諏訪経由で1時間で結ぶために必要な速度です。
リニアをやる以上東京～新大阪を1時間で結ぶことは必須と思うので、諏訪経由になった場合はここまでの速度水準を達成することが不可欠と思います。
（これができないなら鉄軌道との差が縮まるだけです）
>>923-924 レスありがとうございます。
＞山形新幹線
42分短縮したのはそのとおりなのですが、それは開業当時1往復だけあった、東京～山形間で福島のみ停車の列車に対してです。
当時確か2時間27分くらいで結んでいたと思いますが、現存していません。現在は最速…大宮・福島・米沢停車で2時間31分…が1往復だけ設定されています。
一般の「つばさ」は、上野・大宮・宇都宮・郡山・福島（切り離し）・米沢・赤湯・（高畠）・かみのやま温泉に停まっていて、だいたい2時間45分～55分ほどかかっています。
＞乗換の影響力
リニアの全国展開まで考えきれるのであれば、311さんのおっしゃるとおりなのですが…。
じゃあこんな感じで
============予測スレ===================
このスレは近い将来に建設が噂される中央新幹線を予測するスレです。
今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。
・ソース重要
予測スレなのでソースは最重要です。聞かれたら明示できるように！。
無い場合は素直に「無い」と言おう！
・運営側の視点から
予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでても
以下のスレに優しく誘導してあげてね。それでも俺様理論を/
============予測スレ===================
このスレは近い将来に建設が噂される中央新幹線を予測するスレです。
今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。
・ソース重要
予測スレなのでソースは最重要です。聞かれたら明示できるように！。
無い場合は素直に「無い」と言おう！
・運営側の視点から
予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでても
以下のスレに優しく誘導してあげてね。それでも俺様理論を/
929 ：名無し野電車区：2007/01/09(火) 00:38:34 ID:mhz+oylM
ｽﾏｿ
『予測スレ』
このスレは近い将来に建設が噂される中央新幹線を予測するスレです。
今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。
・ソース重要
予測スレなのでソースは最重要です。聞かれたら明示できるように！。
無い場合は素直に「無い」と言おう！
・運営側の視点から
予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでても
以下のスレに優しく誘導してあげてね。それでも俺様理論を振りかざす相手はスルーでお願い。
『予測スレ』
このスレは近い将来に建設が噂される中央新幹線を予測するスレです。
今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。
・ソース重要
予測スレなのでソースは最重要です。聞かれたら明示できるように！。
無い場合は素直に「無い」と言おう！
・運営側の視点から
予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでても
以下のスレに優しく誘導してあげてね。それでも俺様理論を振りかざす相手はスルーでお願い。
930 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/01/09(火) 00:39:14 ID:qK0Pv0To
>>925
地方の空港拡大政策は本当に正しかったのかは疑問が残ります。
ジェット化は必要だったにせよ、B747クラスの飛行機の発着を必要とする空港は限られているのに、どこの都市もその体制を求めたのは如何なものかと思います。
地方の空港拡大政策は本当に正しかったのかは疑問が残ります。
ジェット化は必要だったにせよ、B747クラスの飛行機の発着を必要とする空港は限られているのに、どこの都市もその体制を求めたのは如何なものかと思います。
931 ：名無し野電車区：2007/01/09(火) 00:57:37 ID:DjWn0Vy6
>>927
Hokutosei さんが中央新幹線がリニアになると予測しているとはちょっと
以外でした。
>なお、600km/h運転は諏訪経由で1時間で結ぶために必要な速度です。
東京ー大阪１時間ということでしたら、５５０Km/hでも達成可能だと
思います。オレのシュミレーションでは東京(新宿)ー新大阪(名古屋
９０秒停車)は５９分５０秒でした。まあ、いろいろ制限があるにしろ、
６５分は超えないんじゃないかなあ。
Hokutosei さんが中央新幹線がリニアになると予測しているとはちょっと
以外でした。
>なお、600km/h運転は諏訪経由で1時間で結ぶために必要な速度です。
東京ー大阪１時間ということでしたら、５５０Km/hでも達成可能だと
思います。オレのシュミレーションでは東京(新宿)ー新大阪(名古屋
９０秒停車)は５９分５０秒でした。まあ、いろいろ制限があるにしろ、
６５分は超えないんじゃないかなあ。
続き
『理想スレ』
このスレは近い将来建設が噂される中央新幹線をより良いものに
するためのスレです。今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。
すばらしい意見がでたら採用されるかも！
・基本的に何でもあり
より良い中央新幹線を目指すためにどんなくだらない考えでもOK
「実際には」とかいった話をする相手は優しく予測スレに誘導して
あげてね。それでも俺様理論を振りかざす相手はスルーでお願い。
あと激しい妄想はやめてね。スルーの対象だよ。
『理想スレ』
このスレは近い将来建設が噂される中央新幹線をより良いものに
するためのスレです。今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。
すばらしい意見がでたら採用されるかも！
・基本的に何でもあり
より良い中央新幹線を目指すためにどんなくだらない考えでもOK
「実際には」とかいった話をする相手は優しく予測スレに誘導して
あげてね。それでも俺様理論を振りかざす相手はスルーでお願い。
あと激しい妄想はやめてね。スルーの対象だよ。
933 ：名無し野電車区：2007/01/09(火) 05:34:28 ID:GU3qIJB+
>>ALL 889さんご提案の「将来像を予測（推測）するスレ」と「理想（あるべき姿）を考えるスレ」との分割については賛成です。
とりあえずやってみては如何でしょう。
とりあえずやってみては如何でしょう。