北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第9案

整備新幹線5線で唯一ルート公表にまで至っていない北陸新幹線・敦賀〜新大阪間について
考察するスレ。

前スレ
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第8案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141165343/

テンプレは>>2-15くらい

こんなところで下らない論議している間は絶対に決まる訳がないwww

東京一極集中主義だから

過去スレ

北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第2案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第3案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130694141/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第4案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133517616/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第5案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135924302/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第6案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137058610/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第7案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137853450/

関連スレ

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part27.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148813303/
■■■■■■北陸新幹線中止■■■■■■
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148784565/
【500系の】東海道・山陽新幹線スレ35【処遇は?】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1150271977/
整備新幹線の優先順位は？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148827709/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/l50
北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第23部 (まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1135254907

関連リンク

北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm

第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)

山陽新幹線から新大阪・京都で乗換　2610人、9.9%
大阪から直通列車利用　9770人、37.2%
京都から直通列車利用　5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換　80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車　690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換　3850人、14.7%
名古屋から直通列車利用　4100人、15.6%
※東京〜静岡間各駅から米原経由　2500人、9.6%

各ルートの概要、およびメリットとデメリット
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。

(1)若狭ルート(敦賀〜小浜〜西京都(亀岡)〜新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
○新大阪までの所要時間はもっとも短い
×一方、京都・名古屋へは乗り換えが必要で時間短縮効果もほとんどない
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○東海道新幹線(JR東海)に左右されず列車を設定できる
×建設費が高い(128kmで9700億円)

(2)米原ルート(敦賀〜米原)
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀〜名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
○建設費が比較的安い(若狭ルートの約1/3程度か)
×東海道新幹線に乗り入れるにはJR東海の承認が必要、列車設定にも制約あり
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる(若狭ルート(西京都通過)比で約15分)
○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い

(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
○建設費は非常に安い(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
×敦賀以西の所要時間短縮に寄与しないどころか、車両性能がフル規格車両に
劣るので、フル規格区間(敦賀以東)でも遅くなる可能性が高い
×車両コストが非常に高い

また、政府・与党での検討対象外ではあるが、若狭ルートの変形として京都を経由する
ルートが私案として提案されている。

(4)若狭・京都ルート(敦賀〜若狭町または小浜市付近〜京都)または湖西ルート(フル規格)
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
△建設費は若狭ルートと米原ルートの中間
×名古屋・新大阪へは乗り換えが必要
※新大阪まで直通するには東海道新幹線乗り入れ(4a)か京都以西にも新線を
建設する(4b)必要がある

(4a)京都から東海道新幹線乗り入れ
●沿線自治体:(4)と同じ
△建設費はアプローチ線の分だけ(4)より割高
△山陽新幹線とは直通可能だが、名古屋には直通不可能
×米原ルートと同様、JR東海の承認が必要、列車設定にも制約あり

(4b)京都以西新線建設
●沿線自治体：(4)+大阪府
○若狭ルートと同様、東海道新幹線による列車設定の制約はない
×若狭ルートと同様、名古屋や山陽新幹線とは直通不可能
×京阪間に非常に長い大深度トンネルを掘る必要があり、建設費が非常にかかる

>>1
ルートが決まらないのは、きっと決めるとまずいからだろう。
思うに、結局、京都を通すか通さないか、がネックになっているのでは。

福井または敦賀でフル規格暫定開業となった場合、金沢・富山方面と京都・大阪・名古屋方面を
結ぶ方法として、次の5つが考えられる。

(1)別ホームでの乗り換え
◎地上側の追加設備は不要
◎車両側も既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300〜360km/hで運転可能
×乗り換え抵抗が大きく、短距離では新線区間の時間短縮効果を上回ってしまう
○中〜長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る

(2)対面ホームでの乗り換え
○地上側は在来線と結ぶスロープが必要だが、フル規格延長後も保守車両の出入りに使える。
ただし、新幹線ホームの在来線側は改築が必要
◎車両側は既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300〜360km/hで運転可能
△乗り換え抵抗は比較的小さいが、それでも乗り換え時間(新八代では3分)を考慮すると
短距離では時間短縮効果は小さい
◎中〜長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る。長距離では運転系統によって乗り換えが
必要なケースが生じるので、福井or敦賀での乗り換えはデメリットにならない

(3)フリーゲージトレイン
○地上側はスロープ+軌間変更装置、フル規格延長後もホーム改築の必要はない
×車両はミニ新幹線の車体+特殊台車となるので非常に高価。新幹線側の最高速度はフル規格より
低い(目標速度は270km/hだが、現時点では未達成)
◎軌間変更設備があれば自由に往来可能。短〜中距離は乗り換えなしのメリットが大きい
○長距離では時間短縮効果ではやや劣るが、上越(および長岡)に軌間変更設備を設置すれば
新潟方面にも直通可能

(4)ミニ新幹線(在来線側3線軌化)
×在来線の3線軌化区間が広範囲にわたり、かつ現在営業中の路線での工事となるので、
費用が巨額になる。しかもフル規格延長後はすべて不要な設備となる
△1両あたりの車両コストはミニ新幹線≒フル規格車両のため定員1人あたりでは不利
△フル規格延長後も性能はフル規格車両と同等なのでそのまま使用することは可能
◎乗り換え抵抗がない上、時間短縮効果も大きい

(5)スーパー特急(新幹線側3線軌化)
×現在建設中の区間に狭軌を併設するので、在来線の3線軌化より割安となる可能性はある。
しかし、新幹線の建設費に上乗せとなるので、その分国や沿線自治体の負担は増加するし、
フル規格延長後は無駄な設備となる可能性が高い
△対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。最高運転速度が低い
(160〜200km/h)のでミニ新幹線より割安となる可能性はあるが、車両数は多くなる
×東京〜福井or敦賀間直通と大阪・名古屋〜金沢・富山間直通を両立させた場合、金沢〜
福井or敦賀間で列車本数が過剰となる。当然車両数もその分余計に必要となる
×フル規格延長後はフル規格車両による速達列車が増加して、速度差によって上手くダイヤが
組めなくなるので、そのまま使い続けるなら待避設備の増設が必要になる。敦賀以西が
米原ルート以外になった場合、名古屋方面への直通に使えるという意見もあるが、追加コストを
考えるとフリーゲージトレインの方が速くて安い
○短距離ではフル規格との所要時間差が小さく、乗り換えなしのメリットが勝る
×長距離ではフル規格との所要時間差が大きく、結局3線軌区間の終点までに乗り換えることに
なるのでメリットがなくなる。仮に上越まで3線軌区間が伸びていても、大阪〜新潟間では
所要時間の面で実用的ではない

フル規格が米原ルートとなった場合、米原駅の構造、東海道新幹線への乗り入れの有無、
乗り入れる場合、乗り入れ区間をどこまでにするかが問題となる。

●米原駅の構造
(a)下りホームの島式化、10番線(仮称)の新設
○地上ホームなので費用は比較的安い
×新大阪・名古屋方面のいずれかは対面乗り換えができなくなる
×下り線→13番線、10番線→上り線では逆線走行が発生するので列車設定に制約が出る

(b)全面改良(島式2面3線+外側待避線)
×現在高速で通過する本線を移設する必要があり、工事の難易度は高い
○北陸新幹線は中線発着とすれば新大阪・名古屋方面とも確実に対面乗り換えが可能
○逆線走行は発生しない

●乗り入れ区間(京都・大阪方面)
(1)米原止まり
○東海道新幹線の線路容量に影響されずに列車を設定できる
(とはいっても、米原付近を発着地とする流動は少ないことから、東海道新幹線との
接続を取る必要があるので全く制約がないわけではない)
×対面接続でも乗り換え抵抗があるので、直通よりは利便性は劣る
×冬季にダイヤが乱れた場合、待ち合わせ時の居住性の問題がある

(2)京都折り返し
×京都では東海道新幹線が交互停車をしており、北陸新幹線のホーム新設が必要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
×新大阪の引上線増設により鳥飼への入出庫列車が減少するので、京都で折り返す合理的理由がない
○対京都では利便性が高い
×京都で対面ホーム乗り換えができないので新大阪以西へは不便

(3)新大阪折り返し
○新大阪では27番線・引上線増設が決まっているので、線路容量に余裕があれば追加費用は不要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪が直通可能で利便性が高い
○京都で山陽新幹線直通列車と同一ホームで乗り換え可能

(4)山陽新幹線直通
○山陽新幹線からのの新大阪ホーム折り返しは20番線しかできない(27番線増設後は
折り返し可能なホームが増える可能性はあるが、本線上の逆線走行は解消されない)
ので設定に制約があるが、北陸方面にスルー運転すればその制約が小さくなる
○新大阪駅ホームの追加費用は不要
×東海道・山陽新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪・山陽方面が直通可能で利便性が高い
○副次的効果として京都〜山陽方面の直通列車が増加する
△北陸乗り入れ対応の車両が大量に必要となる

>>9
>>6のデータを見ると、米原・京都を通らない若狭ルートだと、
現在の北陸線特急利用客の半分以上が利用できない区間になってしまう。
利用者全体にメリットがあるのは米原ルートしかないが、東海と滋賀県が…

やはり金沢止めしかないのか。

無理に金沢以西造ることないのではないかね。

いいからさっさと全線フル規格で建設しろ
並行在来線を3セク化しろ
他地方には新幹線あるのにオラが街にないのは差別

>>1
乙ルキアディア

>>13
京都駅折り返し案は将来の新大阪(or大阪駅)延長を前提にした
暫定開業になるでしょう。
その場合、東海道新幹線への乗り入れは考慮せず、大阪方面は
新快速連絡が前提になると思います。(大阪ミナミ方面ははるか
を活用)

山陽区間接続を考慮する必要性もあるかと思いますが、どの程度の
需要があるのかな・・と。

東海で地震がおきれば北陸新幹線の重要性があらわれる

敦賀移行のルートはこうすればいい
敦賀から小浜ルートで国道２７号線沿いを南下し
若狭有田を新小浜駅に変更し新幹線駅を設置
新小浜をでたら南東へ進路を変え
国道３０３沿いを通って滋賀県にでる
二の谷でカーブし
国道３６７沿いを南下し京都府にでる手前でそこし東へづれて
横に琵琶湖を見ながら山沿いを通り京都にはいる
東山トンネルを掘って京都駅につく
そこから先は東海道線にのりいれる

北陸新幹線駅部配線（北陸３県）
上越　２面４線
糸魚川２面２線
黒部　２面２線
富山　２面４線
新高岡２面２線
金沢　２面４線
小松　２面２線
加賀温泉２面２線
芦原温泉２面２線
福井　１面２線 （島式）
南越　２面４線（規模拡大の動きあり）
敦賀　２面４線
２線は相対を基本にしています
おかしなところがあったらすみません
↓参考ソース
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n103.pdf

北陸新幹線４両編成

せっかくだからテンプレに地図ないの？

>>20
ヒトもモノも飛行機へｗ

北陸新幹線長野駅は１３両編成まで対応できるそうだ
だが金沢や富山福井は１４両まで対応している
長野将来通過？

>>26
金沢又は福井開業時には１２両編成で運行予定
敦賀開業時には１４両編成で運行ってきいたんだけど

14両編成も、乗客は２両分です。

テンプレの途中に何か書き込む香具師ﾃﾗｳｻﾞｽ

どうしても長野通過にこじつけたいようだな
長野・軽井沢は16両分まで延伸可能

単行運転の新幹線誕生。

>>30
うそーー

>>30
北陸(長野)新幹線駅の線路有効長は列車長３００ｍ(１２両)で設計
されているよ。だから１６両なんて不可能。

福井県内のルートがくわしくわかる
http://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/3-1.html

やっとみつけた
北陸新幹線南越駅周辺整備計画
http://www.city.echizen.lg.jp/mpsdata/web/3723/nanetueki.pdf#search='%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%80%E5%8D%97%E8%B6%8A%E9%A7%85'
南越駅の詳しい位置や完成予想図もある

大和田に新幹線建設中（現在土地収容中）
↓の間に高さ１８ｍの高架橋ができる
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=36%2F5%2F15.703&lon=136%2F14%2F45.412&layer=1&sc=3&mode=map&size=s&pointer=on&p=&CE.x=331&CE.y=213
九頭竜川にかかる橋の先行建設を県は現在進めている

>>33
>>30は現状の駅舎設計がという話ではなく、拡張可能なように用地が
確保されているという話の事を言っているんでしょう。
（飯山駅BLの延長距離は410m等)

全線開業で、相当利用者が増えた場合じゃないと16両なんて絶対無い
と思うけど。

上越新幹線が12両なんだから敦賀までのびたら14両ぐらいいくんじゃない
東北新幹線は16両対応

まちがいた
東北新幹線17両編成ある
MAXやまびこ連結

意外に東海が万一乗り入れを許容するとしたら京都接続かなという気もする。
ダイヤ的には米原よりやりくりしやすいし、米原で名古屋もと言われると
鬱陶しい事この上ないだろうからね。
所要時間等から北陸周りの東西直通客と競合する可能性も小さいしね。

>>40
確かに米原接続なら、名古屋もってなるな。
この状況下では、今さら北陸中京新幹線を新たに作れってこともならないし。

前ｽﾚ埋めろよｗ

大和田に建設中の4車線道路の間に新幹線高架橋建設予定森田も同様

>>37
>飯山駅BLの延長距離は410m等

１６両(400m)の場合、線路有効長は480m以上ということになってるんですが。
それとも410mはホーム予定地の長さってことですか？

>>44
迂闊に数値を出してしまってすまん。
これだけでは何とも判断は出来ないし、おまけに現状の建造物の話
だから拡張云々とは話が別だった。
後から拡張可能というには、今の建造予定設備がどうかじゃなくて
スペース的に増設の余地が有るのか無いのかを言わないと意味無い
からね。

敦賀移行のルートはこうすればいい
敦賀から小浜ルートで国道２７号線沿いを南下し
若狭有田を新小浜駅に変更し新幹線駅を設置
新小浜をでたら南東へ進路を変え
国道３０３沿いを通って滋賀県にでる
二の谷でカーブし
国道３６７沿いを南下し京都府にでる手前でそこし東へづれて
横に琵琶湖を見ながら山沿いを通り京都にはいる
東山トンネルを掘って京都駅につく
そこから先は東海道線にのりいれる

１２両運行は確実

新幹線福井駅ホーム長さ４００ｍらしい
在来線ホーム長さが約３００ｍ
１００ｍ長い
あと長野駅は１６両編成対応有効長だそうだ↓
http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/HokurikuExt/Nagano/1.html

琵琶湖新駅は、中止になるんだね。

知事かわり米原ルートおわた

>>49
中止（凍結）までのプロセスが重要。
関係各所との調整に躓けばさようなら。
当選の笑顔がいつまで続くだろうか？
政治的には素人っぽいから、かなり苦労しそう。
次第に険しい顔になって見ていられねぇって感じになりそう。

当選後のインタビューなどで駅建設凍結の表明はあった？

>>52
今年度の予算執行は停止すると表明しているね。

「新幹線新駅の予算執行停止」滋賀知事に当選の嘉田氏
ttp://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20060703i206.htm

あれほど立てないよう言ったのにまた立てましたね・・・

なんで・・・・・このスレは１スレ
で終わるつもりだったのに　次から次へとスレ立てして。新幹線本スレ統一でいいでしょう。
よって１０案は立てないで

ttp://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20060701AT1G0100701072006.html

　長野新幹線の開通に伴い廃線となった信越本線横川(群馬県安中市)―軽井沢(長野県軽井沢町)
間の通称「碓氷線」にトロッコ列車を運行しようと、群馬県の財団が構造改革特区を政府に
提案した。実現すれば、新幹線に並行する廃線となった在来線部分が全線“復活”する珍しい
例となる。

　提案したのは「碓氷峠鉄道文化むら」などを運営する碓氷峠交流記念財団（群馬県安中市、
桜井正一理事長）。現在はJR横川駅に隣接する鉄道文化むらを発着駅として、碓氷線の一部
2.6キロメートルでトロッコ列車を運行。これを横川駅から軽井沢駅までの全区間11.2キロ
メートルまで観光鉄道としての延長を目指す。

昔、急行能登でこの区間を通ったな、雪の軽井沢を午前2時に

知事が変わっても、米原ルートと、びわこ栗東駅とは別の問題だけどね。

滋賀県住民にしてみりゃ、北陸、北関東方面に行くには、
若狭ルートや湖西ルートよりも米原ルートのほうが便利だろ。

米原ルート実現→米原のぞみ停車・京都通過・びわこ栗東イラネ

>>57
滋賀県民にしてみれば1,000億弱も負担して、利便性を向上
する程の価値は無いし、北陸･湖西両線の分離が現実味を
帯びる米原ルートの選択はしないだろうね。
他方の湖西フルも選択しないだろう。

糸魚川のレンガ機関庫を現在の場所のまま残そう！

米原ルートにしたら新快速の直流工事＆琵琶湖環状線がゴミに･･･

>>59
米原〜福井県境約30km、キロ当たり建設費60億円なら、滋賀県の負担額はその約18%の
300億円強なんだが。

久々に「近江商人」という言葉を書き込んでみる。

滋賀県って昔流刑地だったんだよな。

米原ルートは米原駅の処理などがあるから3,300億位かかるとされて
いる。（乗換えだけならこれより安く済むが）
だからざっくり言って地元負担は900億超1000億弱になる。
あと地元負担の原則はあくまでも1/3。起債に対する交付税措置は
先行きが不透明だという事も忘れずに！

ま滋賀にとって北陸新幹線のメリットは無いから、数百億も
かかるという時点で拒絶されるのは間違いない。

アンカー付け忘れた。
>>65は>>62に対するもの。

たった数百億なら、どうせ滋賀県のかなりの分を国が負担して、米原ルートを推進するだろ。

滋賀の分をかなり負担してでも、若狭ルートや湖西ルートより国の負担は少なくてすむ。
また利便を受ける利用者の数がはるかに多い。

>>68
負担問題だけじゃないんだよ。
東海の乗り入れ問題もあり、制限の多いところへの乗り入れは
利便性の面でもマイナス。他方湖西・北陸の3セク問題もある。

利便利便て言うんだったら、国に頼るのではなくメリットを受ける
利用者負担でやれば良い。一人当たり1,000円程度上乗せすれば
滋賀の地元負担だけでなく3セクを養う事も出来るだろう。

東海の乗り入れは、東京〜三島区間あたりと比較すれば、
米原〜大阪間はまだ余裕があるということが、過去スレで無限ループ

ただ3セク問題だけは解決できないなあ。支線が廃止になったり、運賃が上がったりするのは･･･。

しかし、3セク化しないために、湖西ルートや若狭ルートをとるというのは、
全体でみて、まさに合成の誤謬。

>>70
若干の余裕が有ることは知ってるさ。その余裕を使うかどうかは
東海の判断であり、その回答は否であるわけ。
君が他人の資源を自由に出来るわけではない。
のぞみをさらに増発したいらしいから、これからさらに厳しくなる
方向でもある。

で米原にしても使い勝手の悪い物になるのは見えているので、拘って
そういうものを造ってもしょうがない。
まあもっと言えば無理してフルにする必要は無いんだよ。
敦賀以南はGCTでも利用者便益が高く、費用対効果的が抜群。
なので国側も無理してまで敦賀以南のフル化に拘っていないという事も
付け加えておこう。

>>71
>東海の判断であり、その回答は否であるわけ。

それは現時点での判断だわね。その時々の社会、政治情勢によって
いくらでも判断は変わるわね。

久々にレベルの高い議論だな。

北陸新幹線全線建設の起爆剤になるような
社会情勢の変化は向こう十年何もないと思うが。なんかあるっけ？

妄想マンせー。
北陸新幹線中止マンセ〜
ばかばかしいマンセ〜。
日本の寄生虫マンセ〜
レベルの低い葉岩マンセ〜

北陸新幹線は敦賀止めにして新快速乗換えでＯＫ。

>>76
そうして新快速
新幹線のりいれで福井まで
福井市民としてはそれがいい

>>77
無駄。
福井なんて不要。
役立たず。
新幹線は金沢までで結構。

富山はしょせん金沢への通り道
富山駅はおまけ

じゃあ、北陸新幹線は富山まででいいじゃん。

石川（金沢）なんて、人口110万人しかいない田舎なのに、
自分のところの利便性しか考えてないみたい。

とやま人口１００万台

　必要ない。税金の無駄使い。富山も金沢も福井も新幹線が必要な都市とは
言えない。空港もあるやん。
　それなら線路の曲線を改良し、踏切の数を見直したり、高架にしたりして
在来特急の高速運転を拡大するべき。
　６８１、６８３系なら１８０ｋｍ位まで営業運転することが可能じゃないかな。
　大体、整備新幹線の構想では、滋賀湖西を南下して京都・新大阪付近に至ると
いうがどちらも用地買収なんて困難どころか出来ない。
　在来特急が湖西線以北で常時１８０ｋｍ位出せれば大阪〜金沢は、約２時間で
結ばれるだろうし、改良工事には新幹線ほどの税金をつぎ込まなくて済む

あーりゃりゃ
http://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20060704/lcl_____fki_____010.shtml

能登半島の先から全部足しても、やっと117万人。
富山とも7万人しか人口は変わらないクソ田舎。

金沢には新幹線必要ないし、できても通過でいいよ。

>>82
これ昔から言われてるけど、はっきりいってコストかかる割には効果ないんだけど。
元々六日町付近を除けばまったく踏切がなく、曲線改良もせずに済んだほくほく線
ですら単線60kmの高速化で240億円かかってる。1kmあたり4億円。
北陸線の場合、曲線改良・踏切除去などが必要になるので、複線だから単純に
倍というわけにはいかない。あと、架線についても、ほくほく線では高速化工事と
別枠だったから、北陸線の場合、このコストも上乗せしなくてはならない。
つまり、160km/h程度に引き上げるにしても1kmあたり10億単位の金が必要。
フル規格ならJRが支払う線路使用量でかなりの額が戻ってくるわけだが
(長野〜白山車両基地間は1兆6000億円の建設費に対して線路使用料算定の
基準となる収支改善効果が年間405億円、プラス「根元受益」が同390億円)、
単なる在来線改良でそれほどの効果があるのやら。

　フル規格に比べたら安上がりだし、新幹線開業後は在来線は切り離されて、在来線は第３セクター
になって地元の自治体に大きな負担となる。
　北陸線が３セクになったらかなり厳しい経営が待ってると思うよ。
>>８５氏　の計算法はあくまで国土交通省の試算。建設推進派の計算方法は
当てにならない。新幹線建設後は、富山、石川、福井の財政難は明白。
　新幹線神話をまだ信じてる自民党信者の多い田舎は、まだそれを信じているのか？
　だいたい国が８００兆円の借金があるのにフル規格の新幹線と空港は無駄。

８００兆円も借金ありゃーたかだか1兆6000億円増えたところで変わんねーよ!!!!!!!!



ってのが推進派なんでしょうな

誰か反論しろよ。面白くないぞ

破綻した朝銀に税金1兆円以上使われているから、新幹線なんてなんでもないよ

海外に金わたすのなら国内で新幹線につかえ
もともとは我々の金だ
米軍に1兆円もあげるな

>>86
これまでの3セクは「これならトントンになる」とそろばん叩いたにもかかわらず
見込み違いの赤字になったからいろいろ慌ててる訳で、福井県あたりだとえちぜん鉄道の
経験があるから、ある程度の赤字は割り切って考えてるでしょ。
(えちぜん鉄道では確か開業後10年間で27億ほど出す計画)
出すと決めれば、金額自体は県の予算全体(年間5000億円)からみれば0.1%以下。
新幹線のサイト見ても、「新幹線ができればその分ローカル列車が増発できる」
って堂々と書いてあるし。
なにしろ、福井鉄道が1時間に3本、えちぜん鉄道が1時間に2本走ってるのに、
それより利用客の多い北陸線が日中1時間1本だからな…

富山も万葉線とか富山ライトレール見ればわかるように、鉄道に対する
公的助成は手厚い方。石川は両県に比べると心もとないが…

えち鉄は乗客大幅上していて黒字化も時間の問題
北陸本線は特急王国、普通がすくないのはダイヤがとりずらいから

>在来線は第３セクターになって地元の自治体に大きな負担となる。

これは自治体の選択だからなあ。地元が不要と思えば廃線にすれば良い。
>>91さんの言うように有る程度赤字を負担してもやるんだという事なら、
それはそれで結構。

これから地域内鉄道は自治体が選択して自治体で面倒見るのが良いだろう。
採算の合わないローカル輸送は民間のJRにとってもお荷物。そしてそういう
地方が沢山有る為に、設備の老朽化等維持の面でも難しい局面に入る。
故に自治体が自ら判断し、自らの負担でやるという姿勢は歓迎できる。

haihai

　福井県も石川県も北陸線の３セクに自信あるんやね〜。君ら岩手や熊本や長野の
現状を知ってるか？それとも君たちはまだ新幹線神話を信じてるのか？

結局地方のローカルは誰かにおんぶにだっこ。
JRなら特急利用者や、北陸の場合それだけでは足りないから
儲けが有るところからの利益移転。
3セクなら基本的に地元民の負担。

ろくに利用されないにもかかわらずコスト高のJRのままやられて
利益移転されるより、地元民が負担してくれた方がすっきりするね。

石川、富山は、北陸線や氷見線、七尾線等がＪＲと切り離され、３セクになっても、
東京とのつながりを望んだわけか。

米原まで開通すれば、東海道・山陽沿線と北陸・北関東沿線がつながって、便利にはなるけどねえ。
他の整備新幹線より重要だし、黒字化も一番しそうではあるけど、
増税＋３セク化との天秤で、はたして福井・滋賀にメリットあるか。

>>95
第３セクターにするのは
石川〜富山の県境の北陸線だぞ
福井関係ない

東上大熊本高榛軽佐上長飯上糸金小加芦福南敦小園新
京野宮谷庄崎名井久田野山越魚沢松賀原井越賀浜部大
●━●━━●━━━━●━━━●━━━●━━━━●
●━●━━●━●━●●━●━●━●━●━●━━●
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

なんでもいいいけどいらないものおしえて
おまえじしんがむだとかいうのはなし。
このすれじたいがむだというのもない。
なんでもいいから
ばかでもわかるように。
おまえじしんがばかというのもなし。
へんかんしろというのもなし。

　滋賀県は要らないだろうな。財政面で自治体が逼迫してるから。
新幹線は山陰も北陸も長崎も要らんような気がする

>>96
さすがに北陸線は特急含めれば収支均衡してる。
5年ほど前、JR西日本が直江津〜敦賀間経営分離後の赤字は年間260億円と試算
(自治体の試算と比較すると、支出は現状のまま、収入はローカル輸送のみの
数字と推定)したときに毎日新聞が報道している。

>>97
結局、JRで残したところでサービスレベルはお粗末としかいえないからねぇ。

結果的に現状が一番よいといえる。
無用の長物。
身の丈にあった設備が一番。
背伸びしたところで、
猫に小判、豚に真珠。

　そうだよ。在来線を大事にしようぜ。でも西も車両の入れ替えをしてやらないと…
北陸のイメージが悪くなる。昼間の急行を復活させて欲しいな。２２３系並のモーターで
交直両用。急行料金も安くしたら乗る人多いと思うけど

金沢以西を中止。
これで万事解決。

金沢異性の着工をしたところで、
２０年後の福井は、
もう、人が住んでいるのかどうかわからない。
金沢までなら仕方がないかも知れんが。

>>104
JRのままじゃまともな車両は入らんだろう。
新車入れるにしても電化とか直流化みたいに地元が金出したところだけ。
よっぽど3セクになった方が新車が入る。

>>70-71
東海道新幹線はスジがあと３本はいる余裕があると言われているが
「のぞみ」を２本増発予定で残りスジ１本では
予備スジが無いから入れないって過去レスがあったけど。
　予備スジがないと何らかの理由で北陸新幹線が米原到着に遅れた場合、
米原打ち止めになってしまう。
　そうなると大阪から北陸方面に折り返しの車両運用ができないから、
予備スジ１本では北陸新幹線は乗り入れできないという話だったな。

　つまり米原接続では乗り入れは難しく、乗り換えを余儀なくされる。

　西は交直両用車はコストが高いから造りたがらないだけ。
関門も西側からはディーゼルとゆうありさま。何か昔の米原〜田村みたい。
西は目の前の利益しか追ってない感じ。
　でも敦賀まで直流電化した際に新しい交直両用車が入るんじゃないの？

北陸新幹線は、JR西にとって上越までの西の管轄内の収入しか入らないので、福井からの客を乗せるのが一番おいしい。
逆に富山からだとほんの収入しか入らない。
JR西が福井まで伸ばせという主張はそういうところなんだよな

同じ石川だけど、金沢人わがままだな

だからｷﾑ呼ばわりされるんだよ
納得。

あの・・新幹線とかに詳しい方々ですか？

朝鮮労働党幹部を輩出した金沢

新幹線がきただけでは町は発展しない
人がきてくれるようなことをしなければ山形みたいになってしまう

あのー新幹線が通ってない県はどこですか？

上越新幹線でまず「新潟」に光が当たった。
続いて東北新からの分岐という形で「山形」「秋田」にも。
今回は北陸新幹線で「富山」「金沢」が。
これと同じように「日本海側の発展」という観点で見ると
誰が見ても「若狭」ルートがベターなんだが…
ttp://www.mitene.or.jp/~wakasajc/photo_2.html

>>108
いや、南びわ湖があぼーんしたので米原以西は並行ダイヤになるし、
新大阪駅西方に電留線を増設するから鳥飼に入出庫する車両は最小限で
済むので、線路容量の制約となるのは新大阪駅東方にあるシーサス
クロッシングの交差支障時分だけ。
これが3分ないし3分15秒だから、1時間に18〜20本は運転可能。
品川発着が設定されて品川〜名古屋間毎時15本、名古屋〜新大阪間14本の
ダイヤを組んでも、残る4〜6本は北陸に割ける計算になる。

米原駅西方に折り返し線を設置すれば、トラブルで新大阪(名古屋)方面に
直通できなくなった場合でも、そのまま金沢方面に折り返して、新大阪
(名古屋)方面からの乗客はこだま・ひかりに便乗という手段も取れる。
大体、現在でも米原発着のしらさぎがあるのだから、新幹線でも米原
折り返しを設定できるような配線にするのが普通だと思うが。

知らない人ばっかりなんですね、ほか探します

若狭ルートぜったい
しらさぎは消えるな

>>95
熊本　大赤字だが
長野　収支トントン、施設購入費用?がなければ黒字
岩手　黒字と言うニュースを見たが．．．

結局現状を知らないのは　>>95だな

>>102
ちょっと情報が古い。今北陸線は特急入れても赤字ですよ。
年々収支は悪化傾向だしね。

>>104
>そうだよ。在来線を大事にしようぜ。でも西も車両の入れ替えをしてやらないと…
採算の採れないところに西自前の新車は入らない。
新幹線幻想も困りものだが、在来線幻想も困りもの。

>>109
>でも敦賀まで直流電化した際に新しい交直両用車が入るんじゃないの？
そりゃ福井がお布施したからな。（20億円）

>>117
南びわ湖が無くなった。で北陸の米原ルートも消えた。
在来が3セク化される可能性も高く、滋賀にとって負担に見合う価値は
無いんだよな北陸新幹線は。→滋賀には無駄な大型公共事業→消滅。

>>117
＞品川発着が設定されて品川〜名古屋間毎時15本、名古屋〜新大阪間14本の
＞ダイヤを組んでも、残る4〜6本は北陸に割ける計算になる。

１．そもそも品川発着が設定されるのか？品川駅を作ると決めた時には「品川始発で増発」なんていうハナシもあったけど、ふたを開けてみれば、増発したにもかかわらず未だに全てが東京始発。
２．仮に定期運行可能なスジが増えたとしても、なぜ北陸に割り振らなきゃならんのだ？

倒壊にとって、新幹線の運行は、内職のおばちゃんが、ぺったんこ、ぺったんこと封筒貼りをするように、判で押すような単純作業、ルーチンワークが理想。
この作業の効率を上げることが何より確実に儲けに繋がる＝自分たちのメシを生んでくれるから。
そして、いかに定型化、単純化、効率化するかに多大な労力を払ってきたからこそ、今の倒壊がある。

そんなところに、整然とした一本道にいきなりワキから割り込んでくるような、ましてや自分らの取り分がそれほど多くもない
リスク＞＞＞＞＞＞＞＞＞メリットなタスクを望んで受け入れるわけがない。

>>121
南びわ湖あぼーんと米原ルートあぼーんは全くのイコールではない。
南びわ湖は市町村の支出比率約半分が高いことから予定地周辺でも反対の声が強く、
住民投票請求を潰してまで着工に踏み切ったのにNOを突きつけられた形なので
復活の目はほぼなくなったが、米原ルートは市町村レベルの支出は地方負担分の
1/10と南びわ湖よりかなり軽いし、支出した市町村には新幹線施設の固定資産税が
入ってくるという違いがある。
それに、米原ルートはまだ一度も全県で民意を問うような事態にはなっておらず、
今の時点で完全に目がなくなったというのは時期尚早。

それに、沿線の長浜市では、今年の選挙で米原ルート推進を公約に掲げた
候補が当選しているという事実もある。
まあ、今の知事は大規模公共事業全体に消極的なので、任期中は先には
進まないだろうけど。

>>123
米原ルートに未練が有るのは分かる。
東海の問題はおいて置くとして、
滋賀にとって在来線と地元負担を差し出す程のメリットとは
何か？
それがリーズナブルなら米原ルートの可能性もあろう。
一方それが答えられないなら黙ってろ。滋賀の反発を買うだけだ。

あと昨年の長浜の市長選では北陸新幹線自体争点になっていない
から例としては不適。実際に在来が切り離されるとなっただけでも
反対派が大勢を占めるのは目に見えている。

敦賀以西は此処3年が山場。その意味でも米原ルート（というか
滋賀を通るフルルート）は無くなった。

>>124
黙ってるより、早く滋賀にNO!って言ってもらったほうが敦賀以西のルート
決定は先に進むんじゃね?

>>125
黙ってろと言ったのは、セールスポイントも無いまま押し売りを
しようとしている>>123に対してなんだけど。

確かに早めにNo!と言ってもらった方が先に進む可能性が高いね。

　岩手が黒字？笑わすな。
それは自治体の負担金の多さで最終連結決算での黒字を示してるだけ。
鉄道部門だけ見たらかなりの赤字のはず。
　昔のガンバ大阪みたなもんやね。親会社がしっかりしてるから客が入らなくても
最終的には黒字。
　長野は自治体がかなり頑張ってるんじゃないかな。田中康夫知事は、かなり怒って
たけど。
　熊本は絶対的な人口が少ないし、貨物輸送が少ないしホンマに厳しい状態やと思う。
　もう新幹線はこれ以上必要ないって。高速道路も空港も共存していかないと。

おお、スレが進んでるな！

そもそも若狭ルートだと、財政がひどい状態にもかかわらず、建設費（将来の増税）は高騰するわ、
名古屋、静岡、神奈川方面からは、米原と敦賀の『2回乗換え』で多くの利用者の利便性を考慮しないわ、
問題があり過ぎ。愛知県だけで人口720万人、静岡で380万人、神奈川は880万人だよ。

ＦＧＴも、未だに実績なく、技術的にこなれてない、安定性がない段階で、
安全性も既存線での高速化も建設費の低減も担保されず、
これを現時点で第一に主張するのは、自己中の人口117万人：石川・金沢人のみかも。

米原ルートか、（ＦＧＴが熟成するまで）全く何もしないか、どっちかがいいと思うけど。

いっそのこと敦賀から京都市も大阪も通らず西へ行って山陰方面へ走ってはどうか

>>128
>財政がひどい状態にもかかわらず、建設費（将来の増税）
結果的に整備新幹線が増税に及ぼす影響は小さい。

>愛知県だけで人口720万人、静岡で380万人、神奈川は880万人だよ。
人口というより実際の流動が大事なのだが。
愛知は現状直通で2時間に一本、米原乗換えが一本程度で捌ける流動しかない。
優勢な車からの転移に期待したいところだが料金が高くなるからどうだろう？
敦賀以北では時短効果も出るからGCTで直通させれば十分という感じだな。

あと静岡、神奈川は米原周りの需要が少ない。
他方JR東西の利害が一致するから神奈川以東は北陸周りに誘導しようという
施策になるだろう。

>米原ルートか、（ＦＧＴが熟成するまで）全く何もしないか、どっちかがいいと思うけど。

米原ルートは先に述べた理由から実現性は殆ど無い。
一方GCTは有る程度目処が立っている。それゆえ長崎はGCT前提で認可されている。
君のGCTに対する論理は新しい技術を否定したい時の典型的な言い訳の仕方。
素直にGCTは嫌だと言えば良いものを。

でも最も実現性が高いのは敦賀以南GCTなんだよな。

>>130
>静岡、神奈川は米原周りの需要が少ない？
>米原ルートの実現性はほとんどない　

断言に唖然。
一度、ほぐりぐから出て愛知や静岡、東京南西部に住んでから、いってみてくれ。

>>116
＞今、さもあたりまえのように語られる「米原ルート」なるものは、
＞あくまで正式には、その存在すら認められていない、本質を逸脱した考え方です。

北陸トンネルもう一本掘るのももったいないので福井まで直流化で新快速乗換え。
南越は行き止まりの盲腸線。

>>126
次の4府県による検討会が鍵になるだろうな。
滋賀県が検討会から降りるなら米原ルートは完全終了、検討会にとどまるなら条件次第では
受け入れの可能性は残る。

>>130
神奈川はともかく、静岡〜北陸間で東京経由が主流になるとは思えないが。
静岡〜金沢間だと現状の米原乗り換えで3時間16分なのに対して、北陸新幹線が開業しても
静岡〜東京間52分、東京〜金沢間約2時間半で乗り換え時間を入れれば3時間半はかかる。

敦賀駅の構造は若狭ルート前提になっている

JR旅客会社の境界も若狭ルート前提になっている

そうだよ。福井県も小浜市も。
でもそれを否定したい黒い力が働いている。

まあ、キム沢から西は、
いらんけどね。
若狭地方のど田舎にごみを作ること自体が、
ある意味、
黒い力の影響なんだろうけど。
観光開発がどうのとか寝ぼけたことをいっている、
小役人供の暴論に付き合っている、
あほ代議士の神経もどうかしてると思うけどね。

若狭ルート作るほど国もバカじゃなかろう。

敦賀以西がGCT導入になる場合、車両のコストは束と酉が負担するの？
それとも酉単独かな。
酉にとって、車両コストと滋賀県内の在来線を維持するコストと、どっちが大きいかな。
前者のほうが大きいなら、在来線を切り離さないという選択肢も出てくるよな。

米原ルートの可能性が無くなり、敦賀ＧＣＴにすれば、
まかり間違って大阪までつながっても、
車両や設備は対名古屋で使い続けられる。
福井や敦賀で乗り換えはＪＲ西においしいとか言っているのがいるが、
それは、文句を言いながらでもみんな鉄道に乗る場合の話であって、
実際の客層は文句も言わず、自分でハンドルを握ってしまう人間が多い。
だから、金沢開業時は３セクに暫定的に富山まで特急が乗り入れ、
敦賀開業時はＧＣＴに置き換えますよ。とアナウンスするのが得策で、
ＧＣＴが万一無理なら金沢で中止で仕方が無い。

まぁ、フル規格で作るのは若狭ルートで
米原はＧＣＴで十分ってところでしょう。
ＧＣＴ車両があまっても名古屋行きの「しらさぎ」で使えるわけだし。
現在の在来線特急でも敦賀〜米原は２７分だったかな。
八代方式のリレー特急でもいいわけで。たった２７分なんだから。

ＧＣＴが安全性に問題なら北陸線の敦賀〜米原を
上下線どちらかを標準軌に改軌あるいは３線軌にしてもいいとおもうが。
フル規格で敦賀〜米原を建設するのは３セク問題もあるわけで。

>>131
もう少し落ち着いて読んでくれ。
大事なのは人口ではなく、どれだけ流動があるのかという事。

既に挙げられた資料にもあるが、北陸と静岡以東間の流動で米原経由は
2,500人/日程度しかいない。この内北陸3県と静岡の鉄道流動は1日700人
に満たない。
一方神奈川以東は北陸周りで十分であり、実際にも流動の主流はそうなる。
それゆえ静岡以東の流動はルート決定の重要要素にはなり得ない。
北陸のフルルート選定は対関西直通による使い勝手の向上が最優先であり、
その意味で対名古屋はおまけ。対関西へ乗入れられないとなった時点で
米原ルートは消滅。
先に実現性無しとしたのは、地元調整が出来ない見通しとなった為だけどね。

>>134
>次の4府県による検討会が鍵になるだろうな。
　即刻離脱だったら完全にアウトというのはその通りだろうね。
　ただ関西広域としてのお付き合いは大事だから検討会そのものは継続して
出るだろう。
検討する前からメリットが少ないということが分かっていても、目論見だけ
で断るのと、検討会できちんと検討して「そうですね滋賀県にはメリット
ありませんね」と他府県に　納得してもらってから断るのとでは全く違って
くるから。

>神奈川はともかく、静岡〜北陸間で東京経由が主流になるとは思えないが。
　それはそう思う。
　北陸-静岡間の流動は、（福井＋石川）の2倍以上と富山が抜きん出ているのが
　ちょっと意外だった。

結局フル整備はどのルートであっても地元負担分と在来維持がネックなのだ。
だったら従来の地元負担分は直接利便を受ける利用者が負担する様にすれば
良いのだ。
その際利用者の時短効果（利用区間）に応じて徴収するようにする。平均
1時間の時短なら時間価値は約2,400円。その1/4位徴収すれば金のかかる
若狭でも可能だ。
その金を滋賀の3セク在来維持への補助にも出せるようにすれば滋賀ルートの
交渉にも道が開ける。
此処までくれば残るは東海の出方（西もちょっと関係するけど）だけ。
対新大阪乗入れを最優先に交渉して、現在のように乗入れ拒否なら独立ルート
でやれば良い。で対名古屋はGCTでやる。
時間当り上下各3本位（フリークエンシー性も必要だから2本は必須）提供して
くれるというのなら共用でやったら良い。その際名古屋乗入れは実現しない
可能性も考えられるが、それ自体は許容するしかないだろう。

もっとも俺自身は敦賀以南GCT直通でいいんじゃない？派だけどな。

>>143
短編成ＧＣＴの頻発運転は迷惑という問題もあるわけで。
敦賀〜米原は上り線にループがあるので、
下り線のみ標準軌＆交流で作り直すとして、
どれくらい捌けるだろうか？

＞一方神奈川以東は北陸周りで十分であり、実際にも流動の主流はそうなる。

実際の横浜在住者だけど、福井に行くのに、長野・上越周りはありえないな。
新横浜から米原周りが普通だと思う。

米原ルートの場合に近江塩津〜長浜３セク化は決定的と言う人も居るが
JR西は何も決定してない
この区間の普通列車の利用者数は横川〜高崎間の利用者と比較しても大差無い点考慮すれば
JR西のまま残る可能性は充分あるからな

結局秋の新快速乗り入れ後の状況見ない限り現時点で断定するのは不可能｡

　君ら真の鉄ちゃんは、日本の財政との均衡生を考えたことはないのか？
新幹線は、太平洋沿岸の主要都市と九州、東京から仙台を経て札幌までだけで
十分だったのに自民党が暴走しただけ。上越新幹線なんか田中角栄様々。俺は
上越も必要ないと思う。
　日本の人口の一極集中化。社会福祉費の歳出増。国債の利払い分を含めた大増税。
少子化。その中でこの議論は正に、「机上の空論」だとおもわないか？
　福井、石川、富山の人口が少子化対策を急進的に行い増加に転じたなら別だが

>>148
今現在はそうだろうが北陸新幹線開業後の話。
西の取り分も増えるから通年使える割引切符でも設定して
北周りに誘導するようになるだろう。

>>149
西の状況を見れば疑う余地は無い。
輸送密度約15,800人の富山−金沢間も切った。
新快速直通後も、この水準に到達する事は無理。
かつ人口減の影響をいち早く受ける在来を引き受ける事は無い。
米原ルートでは西の取り分は減るから道楽をしている余裕など無い。

>>151
アホか？
両端が分離されて離れ小島状態になる金沢〜富山と
アーバンと繫がる路線を一緒にしてどーする？

利用者数だけで比較するなら
横川〜高崎が分離されて篠ノ井〜軽井沢が残されてるぞ｡

>>152
東より西はシビアですよ。
利用者数＝採算が全て。甘い希望的観測は捨てる事だな。

>>150
あの〜
福井県は昨年度47都道府県の内
唯一出生率が上昇したんですが･･･

>>153
それなら最初に山陰地区のローカル線潰すのが先だな｡

>>151
バカじゃねえの？　自分の勝手な思い込みで断言するやつだなあ。
米原につながれば、距離が圧倒的に短くて運賃も安い米原周りを使う。
それに朝の東京駅方面がどれだけたいへんでノロノロか、知らないだろ？

>>155
新幹線を通すから潰すのだという前提を忘れているぞ。

>>157
オイオイ
>東より西はシビアですよ利用者数＝採算が全て。
じゃ無かったのかよ､

見事なダブルスタンダードですな｡

さあ、盛り上がってまいりましたああああああああああｗ

↓

>>158
田舎の唯一の幹線は政治的に採算だけでは切れないさ。
しかし他方は新幹線を引き、政治的にも分離する事が認められている。

そういう違いを意図的に無視した反論はいただけないねぇ。

>>156
横浜辺りから福井位だと通常運賃的には米原周りが有利というのは
確かだろう。だが先に言ったように北周りに誘導すれば東西の取り
分が増えるわけで、北周り周り誘導の割引切符が設定される可能性は
高く、それにつられて転移する人も少なからずいると思うよ。
朝晩の需要だけが全てじゃないからね。

どっちにしても米原周りの首都圏需要は、対関西需要に比べるべくも
無い。故にその事を持って米原に固執する必要性は無い。

>>161
>北周り周り誘導→北周り誘導
>比べるべくも→比べるまでも

俺はフル派じゃないんだが纏めると
・地元負担・在来維持は新幹線利用者負担としてまかなう
・関西直通可能ルートが最優先
・名古屋は乗換え、GCTでも構わない
・関西に比べて大幅に需要が少ない米原経由静岡以東の需要を
　取り込む事を前提にルートを決めるのはナンセンス

米原周りの方が景色がいい
北周りはどこまで走っても田舎の景色しかない
つまらない

>>162
なぜに名古屋や東京南西部を強引に無視したがるかね。
京都市内もやはり京都駅前からの交通移動が圧倒的に便利だというのに。

しらさぎが一日15往復もあることや、米原でひかりから、かなりの数の乗客が降りることの
需要をそこまで無視したいかねえ。

162って、ズバリ米原を利用しない人なんでしょ。ニート(ry

>164
しらさぎはこれからのシーズン、臨時が増発しても追いつかないほどの乗客（特に自由席は満載）で
稼ぎ時なんだがｗ

名古屋方面は在来線特急のままで十分
（３セクになろうが）

>>163
>米原周りの方が景色がいい
東海道はトンネルが少ない事とパターンダイヤであるところが良いね。

>>164
優先順位の問題という事が理解出来ませんか？
君がかなりの数という利用者は、対関西需要と比べてどの程度の割合ですか？
年間平均すればしらさぎはサンダーバード系統の半分未満の需要です。
優先すべきところは相対的に利用が多いところです。
まず関西に直通可能で実現性の有るルートを見出す事、これが第一です。
（現状そのようなルートはありませんからね）
それを忘れて名古屋や、さらに需要の小さい米原経由の首都圏需要を
第一に考えるというのは本末転倒だという事を言っているだけなんですけどね。

石川出身で愛知在住だが、
今でも石川へ行くときは、
家族が一緒なら自家用車。
一人なら高速バス。
理由は名古屋発のしらさぎは2時間に1本。
かつ料金はバスの倍。
最初は高速バスには抵抗があったが、
個人負担だったらバスで十分と考えている。
この時間は米原で乗り換えだ。
名古屋からそのまま行けるな。とか考えるのが面倒だし。
米原プラスもう一箇所乗り換えということになれば、
益々鉄道で行くことはないだろう。

「しらさぎ」「サンダバ」を新幹線と思って下さい。

北陸回りの方が旨い駅弁が多い
東海道新幹線の車内で売られている弁当は(ry

>>160
君の理論通りならば若狭や湖西をフル規格で建設する場合は
サンダーバード消滅により赤字区間に転落する近江塩津〜近江今津間も当然３セク化だよな
何しろ
>東より西はシビアですよ。
利用者数＝採算が全て。甘い希望的観測は捨てる事だな｡何だろ
｢その区間だけ３セク化効率悪い｣何てダブスタかますなよ｡

結論 GCTが一番無難だと言う事｡

　西は福知山線での事故が起こるまで、経営理念の１番は「もうける」やからな。
村上も阪神買わんと西買ったら良かったのに。
　湖西線を３セクするなら堅田以北とちゃう？

>>171
これからの人生をGCTに捧よ！

>>172
新幹線は堅田で打ち止めか？

　３セクする区間だけですよ

フルで建設するのは、やっぱり若狭ルート

　福井→→南越→→敦賀→→若狭上中→→西京都（保津峡）→→新大阪

　３セク在来線は小浜線の敦賀〜若狭上中ぐらい。
湖西線は新快速維持のため３セクしないと思うが。

>>167
ちょっと気になったので、北陸3県から対近畿と対東海の流動を調べてみた。

滋賀県は大津・高島の両市を除けば米原経由が有利だが、統計では判別できないので、
岐阜県飛騨地方は北陸3県と県境を接しており、北陸新幹線利用は考えられないため、
福井県嶺南地方は自動車の流動が大きすぎるのでそれぞれ除外した。

第3回全国旅客純流動調査(2000)代表機関別(単位・千人)

●富山　鉄道　自動車　合計
対近畿　1369　*563　　1932(54%)
対東海　*645　*999　　1644(46%)

●石川　鉄道　自動車　合計
対近畿　1771　1344　　3115(60%)
対東海　*893　1152　　2045(40%)

●福井　鉄道　自動車　合計
対近畿　1401　1650　　3051(63%)
対東海　*310　1500　　1810(37%)

>>167が力説するほど近畿と東海の差はないようだが…

>>175
途中ルートは関係ない。
今走っている特急が走らなくなる路線が平行在来線。
名古屋向けが残る北陸線はまだしも湖北線は3セク化確実だろう。

>>176
最近のデータ見ても北陸〜関西･中京の流動の割合は６:４位ですね
>>167は鉄道による流動のみで比較したのでそんなデータが出たんでしょう｡
仮に新幹線が米原経由で名古屋に直通すれば従来劣勢だった鉄道にシフトする可能性はありますね

>>175
長崎新幹線の例で見ると単に平行してる在来線じゃ無く
消滅する特急の走行区間が切り離し対象だから
JR西もサンダー･雷鳥が消える湖西線を平行在来線に指定するかもね

敦賀以西にフル規格を建設する場合、どのルートであれ湖西線の北の部分は３セク化される
可能性が高い。

米原ルートの場合は、湖西線に加えて、北陸線も３セクになる可能性あり。


ってなところか。

地図だけ見て妄想

北陸新幹線は以下のルートで建設
敦賀ーＲ３６７（鯖街道）と並行するような路線ー京都ー新大阪

湖西線は今津ー近江塩津を廃止

若狭新線?今津ー上中間を作り上記の北陸新幹線と交差する地点に新駅を作る。

>>179
どちらにしても滋賀県は3セク化は拒否するでしょうね｡
だた３セク化云々は敦賀への新快速乗り入れ後の状況みないと断定は出来ませんね｡

妄　想　癖　に　注　意。

　　３セク予想
　
　米原ルート　　　湖西線　　近江今津〜塩津
　　　　　　　　　北陸線　　敦賀〜米原全線

　若狭ルート　　　湖西線　　近江今津〜塩津のみ（小浜線は特急が走っていない）

>>183
若狭ルートなら、しらさぎが残る部分（敦賀〜塩津〜米原）を除外して
並行は塩津〜今津〜山科〜京都〜大阪
と釣られてみる。

もし敦賀まで開通すれば、長野〜直江津〜敦賀に、長〜い３セク区間が生じるんだよな。

>>183
北陸線　　敦賀〜米原 ×
北陸線　　敦賀〜長浜 〇

>>185
長野−豊野は飯山線があるから大丈夫だろ。
そして３セクは長野乗り入れに路線使用量を支払わなければならないと。

>>98
要するに北陸新幹線は金沢で打ち止め、福井へは来ない、と言いたいのかな。

長崎真犯人いらん
その予算を北陸へまわせ

酉は金沢まで作ろうと福井まで作ろうと
分離可能な枝線の数に変わりがない以上
金沢止を望んでいる。
越美北線はそんなことと関係なく廃線になりそうだし。

福井までで新幹線を打ち止めにした場合は、越美北線ってぎりぎりセーフで存続になるのかな。

越美北線がなくなると、大野ぐらいまでの人は困るだろ。
九頭竜湖あたりから大野、福井あたりまで通ってる人もいるのかな。

金沢で止めときゃ誰も困らないでファイナルアンサー。

>>192
金沢までだと、福井の人が不便だろ。

>>193
福井まで作ったら、福井以外の人が不便だろ。

　どんぐりのせい比べ

現状米原まで一時間で出られるのに不便とは。。。
贅沢じゃないか？福井人。

>>196
京都・大阪・名古屋ならともかく、米原は目的地じゃないからな…

びわこ栗東中止になります

どうのこうの言ったって次の見直しで福井止まり決定だな
福井で対面乗換えで、ジ・エンド

敦賀まで開通は確実

>>194
だったら富山で止めとけっつ〜話だよなｗｗ

つサンダーバード

敦賀までは確実に出来るよ
冬季の安定運行を確実にしないとね｡

敦賀までは、ルートに異論はないんだもんな。このスレの題名にも当たらない。

しかし、敦賀駅を南北方向にするのか、東西方向にするのか･･･
そこからが問題だ。

だからあ、米原ルートでいいじゃん

そして、塩津ー永原間に奥琵琶湖駅を建設すればいいんだよ！！
奥琵琶湖で新快速と接続すれば
米原ルートかつ米原強制乗り換えという条件さえつけばかなり対等に勝負できる
米原強制乗り換え（例え対面でも3分は必要、それに米原付近での減速で＋１分）
なら時間が幾分余計にかかるため、湖西線の新快速でも勝負できる
京都までなら所要時間差せいぜい5分。新大阪だと差が広がるが
大阪までなら乗り換え時間が少なくとも5分はプラスされるからまた時間差が挽回できる

あくまで西管内のことなので東海は何もできない
米原接続に関して、東海が嫌がらせすればするほど西は有利になってくる
そうこうしているうちに東海はリニア建設に目を向け、リニア完成次第東海道の容量が空く
そうなれば、北陸からの新幹線を割り込めばよい

ただ、それまで相当の時間を要するからこそ奥琵琶湖を観光開発して
世間の知名度を上げるまでに充分な時間もある
うまくいけば越後湯沢に近い状態まで持っていけるかもしれん

もったいない！！奥琵琶湖駅(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

3日程見ない間にちょっとは伸びているだね。

>>171
君は、本当きちんと読んでいないんだねぇ。

俺は当初からGCTでいいんじゃない？派だと言っている。
その上でどうしてもフルでやるならという話をしているだけ。
その為には滋賀の地元負担＋3セク維持は新幹線利用者で
やるくらいの考え方の転換が必要だという事も主張していた
のだが。

>>176
>>178さんが指摘している通り現状の鉄道利用者のカウント。

>>178
>仮に新幹線が米原経由で名古屋に直通すれば従来劣勢だった鉄道にシフトする可能性はありますね

多少は増えると思うのだが、ちょっと微妙なんだよな。
この都市間距離にしては現状でも鉄道分担率が結構高いから
（>>176さんのデータを鵜呑みにすると全国的な統計から見た
場合の新幹線が有る場合にかなり近い鉄道分担率）
東海北陸道の全通も控えているしね。5％程度転移すれば
上出来かなあ。

それゆえ米原から名古屋直通の可能性は大阪直通よりかなり
小さいと考える。
つまり現状でも米原−名古屋は東海の収入。新幹線直通で若干
しか利用客が増えないなら、名古屋でやり繰りする労に見合わ
ないからね。

>>204
新幹線敦賀駅自体は両対応になっている。

ま敦賀以南フルは、スキームを弄らないと厳しいと思うよ。

>>205
まあ奥琵琶湖駅の設置には疑問符付くけど
フル規格の場合米原ルートがベストなのは間違い無いな

京都に直通出来無い若狭ルートや中途半端な湖西ルートなぞ問題外だ｡

>>211
東海道に乗り入れられる事とその本数に条件が必要だが。

奥琵琶湖の話を読んで思ったこと。
対大阪は新快速じゃなくてGCTだよ。
そうすれば乗換え無しで敦賀以南は西の収入のまま。
西は米原−新大阪間の収入を東海にくれてやるつもりはないだろう。
他方滋賀の新幹線側は中京方面アクセス専用として整備を要望。
これでお荷物の北陸線が切れる。

JR西が米原接続を許容するとしたら、こんな思惑かもしれないね。
無理に乗入れを求めず、東海の意向を尊重するかに見せておいて
実利は頂くというしたたかな戦略なのかも。

でも北陸線を切るというところで滋賀の反発を食らって実現性が
無くなるのだから、したたかとは言えないか・・・。

ということで敦賀以南はGCTというところが妥協点。

ベストとか言っても実現性無けりゃ絵に描いた餅。
滋賀にメリットが無い時点でフルは米原も湖西も没。
若狭も京都や大阪がOKとは言わないだろう。

米原フルがベストというのが結論だと思う。

滋賀の要望を聞いて、それを満足させる形で米原につなげば建設費も安いし、
北陸⇔東海道沿線利用者の最大満足も満たせる。
西や東海も、地域や国の意向を満たしながら米原フルルートをとるというのが落としどころ。

>>206
どのみちあの知事じゃ絶対に建設不能だけどね｡

>>214
そうだね
フルで建設した場合どのルートでも３セク問題は起きる訳だから
逆に言えばその点がクリアされるなら建設費が一番安い米原ルートが妥当となる

元々JR西は米原でもOKだと社長が発言してたしな
後は東海がどう出るかだけど･･･

>>214
滋賀の問題は解決困難だろうな。（地元負担と3セク）
どう考えてもメリットが無いから地域（滋賀）の意向は満たせない。

具体案も無く落としどころなんて言い放つ姿勢は、御気楽でいいね。

>>217
>後は東海がどう出るかだけど･･･
こっちは米原で乗り換えればいいだけの事。贅沢は言わない。

>>214
自民党のプロジェクトチームもフル規格なら米原ルートが妥当と出してるな
湖西や若狭から見れば費用対効果は一番優れてるからね｡

>>218
逆に言えば、米原ルートが一番望ましいルートである以上、滋賀の問題を解決すれば、
米原フルができるということだね。

これから先、国や都道府県、政治による調整に期待したいな。
調整できなきゃ、東京から600キロきて敦賀で終点、あと米原まで５０キロとかは愚か過ぎる。

まあ、奥琵琶湖の話をしたけど
敦賀ー米原間に新駅が欲しいなら塩津に駅併設でもよかろう
ただ観光開発できる土地が少ない。木ノ本こそメリットがわからない

米原フルでいいと思うけどね
ただ、米原ー新大阪間の収入を東海に持っていかれることに西は黙ってないだろうが

東海道新幹線への乗り入れがokなら米原ー新大阪間の収入は
東海にゆずらざえる得ないでしょうね

>>219
プロジェクトチームとしての結論は出していないよ。
メンバーの発言は有るけどね。

ちなみに検討対象の湖西はフルではなくてGCT。
フルは米原と若狭。
なので費用対効果で言うと湖西GCTがダントツ。
GCTのハードルは実用化面のみ。この点は有る程度目処が
たっているから、敦賀以南はGCTで決まりだと思うよ。

フルは幻想ですよ。（しつこいが）

>>220
だからGCTで十分。
フルにする必要は無い。

「・・・の問題を解決すれば」って、それが最大の問題なのだ。
ベストというのは現状の流動のみに着目したもの。その他の要素を
含めて全体で見るとベストではなかったという結論も有りえる事は
理解しておくべきだろう。

>>221
>東海に持っていかれることに西は黙ってないだろうが

だから西は米原に難色を示しているという報道が昨年有ったね。

>>221
塩津は周り何にも無いからね〜
でも指摘通り木ノ本も？だし
>>220
国鉄時代なら強引に行けるけどJRに無理強いは出来ないからな
でも調整はすると思うよ｡

>>218
>こっちは米原で乗り換えればいいだけの事。贅沢は言わない。

最低限新大阪方面は乗り入れてもらわないと・・・。
時間3本位は枠が欲しいところ。

>>224
>「・・・の問題を解決すれば」って、それが最大の問題なのだ。

それは俺がかねてから言ってるけど、どのルートもフルにしたければ
新幹線利用者負担にすればいいんだよ。利便性の恩恵を最も受けるん
だから負担させるのはリーズナブル。
利用区間に応じて数百円〜1,000円程度上乗せ。
これで3セク維持とか地元負担は何とかなる。
とにかく上がどう動こうが、住民がNO！といえばアウト。
滋賀の負担を限りなく小さくしない限りメリットの無い北陸新幹線の
フル化は確実に否定されるだろう。

敦賀打ち止め＆乗換えでOKだ。
GCTなんぞという遅い上に、輸送力が無く、
高額で整備もかかりそうなモノを
導入するわけが無い。

湖西線と敦賀−米原とをリレーしらさぎ、サンダーバード
（滋賀県内ノンストップ）を沢山走らせて敦賀駅ホームを占拠し、
滋賀県内ローカルを大幅減便にすれば
滋賀も敦賀−米原の建設に前向きになるだろう。

米原ルートだと米原-大阪感の容量大丈夫なのか？

各停タイプと速達タイプを連結して16連で米原に
乗り入れるなら、時間2本の枠でいけるのでは。

グズグズわけのわからん理論を並べる必要はない。
湖西線を使えば、済む話。
現実的な需要はこれでほぼ満たせる。
儲かるのは地元の土建屋のみ。
フル規格にする必要なし。
料金が高騰するだけ。

いつも疑問に思うのだが、敦賀からという視点ばかりなのはなぜなんだろう。
大阪からという視点だと、若狭ルートも一定の評価が出来ると思うのだが。
得に京都府北部のアクセスについて。

大阪から地方へ向かって交通網を作ろうという話のないことが、
首都圏一極繁栄につながっているんじゃないだろうか？言い過ぎか？

湖西線はフル規格にしようよ。

米原接続にすると、米原上越間が西の飛び地区間になってしまう。
割引切符や企画切符などはかなり面倒臭い事になるだろうな。

>>231
聞き飽きたよ。
二言めには、「土建屋」「土建屋」

お前さんがたは土建屋の奴に、女房でも寝取られたのか？

>>234
１つの解決策としては、新大阪-米原間を二種免許みたいな扱いにして、
つまり一定料金で2〜3本/hのスジを借り上げ、料金収入等は西の懐に入れる。
自由席客がどちらの列車に乗ったかを判別するのが面倒だが、企画切符等も自由に設定できる。

更に公団が間に入って、公団が東海からスジを借り上げ、公団から西へ整備新幹線として貸す手もある。
若狭ルートで新線建設した場合でも、当該区間に限れば建設費＞リース料となる可能性は高いのだから、
公団が東海に払う額＞公団が西から徴収する額 になっても問題ない。

知事もババアになった事だし、若狭経由が無難か？
少なくても東京〜大阪で東海に張り合える分建設費の上乗せ分はペイ出来る。

米原はハードルが高いのだからＧＣＴでいいんだよ。
将来若狭ルートが本当にできても、対名古屋で使えるのだから。
どこであれ途中乗り換えをやれば、その瞬間自分でハンドルを握る客層相手だということは、
常に頭において欲しいよな。ちょっと前に載ってた中京ー北陸の自家用車シェアがその裏づけだと思うが。

ＧＣＴなんて中途半端なものはいらねえ

米原フルか、現状維持か、どっちかだね

>>232
そういうことよ。
旧国名で言えば、丹波（亀岡など京都府の内陸部）や若狭を
発展させられる機会でもあるわけだし。
亀岡とか小浜とかを通れば、「いままで」がなかった分「伸びしろ」も大きい。

>>240
じゃあ、三河安城は発展しているのか？　厚狭はこれから発展するのか？

今まで通っていた京都を通らなくなることによる減りしろも大きいと思うし。

>>238
そりゃ現状では中京〜北陸の移動時間を比較した場合
鉄道と車の差が殆んど無いからね､料金面から考えても
車(バス含む)の方が有利ですわな

しかし新幹線直通して所要時間が大幅に短縮すれば結構シフトすると思うよ
東海北陸道は全通しても当面対面２車線だし富山は兎も角､金沢以西では名神経由と変わりないしな｡
逆に関西〜北陸の場合新幹線が全通してもこれ以上鉄道のシェアが大幅に増える事は無いね

京都を通らなければ、採算は悪くなるだろうな。

京都-金沢を結べば　観光路線になって集客が見込めるしな

若狭経由になれば、しらさきがＦＧＴになって利用客が伸びる。
東海は１６両以外は入れたがらないだろうから、名古屋〜敦賀は在来経由だろうけどね。
後は「はるか」も対応させれば、関空と北陸のアクセスが向上すれば対成田、中部（勿論伊丹、神戸）への武器になる。
さいたま市〜関西の流動もかなりあると思うから、フル規格の価値は高いのでは？

>>242
>しかし新幹線直通して所要時間が大幅に短縮すれば結構シフトすると思うよ

現状で北陸-中京も鉄道分担率が高く、新幹線が有る場合に近い状態と
なっているので、あまり転移は期待できない。
またフルの場合、対名古屋は乗換えの可能性が高くその面でも過剰な期待は禁物。
でも新幹線に乗り入れられなかったら、米原から東海道線にGCTで乗り入れて
名古屋直通という案もあるな。

>>245
若狭は京都、大阪がどう考えるか次第。
関心はあるが、どうやって地元負担を捻出しようか？っていう所は滋賀と同じ。

若狭を通してほしいと思っているのは若狭住民だけ。
他の北陸住民は若狭ルートなんて必要とは思っていない。

北陸新幹線を建設してほしいと思っているのは北陸民だけ。

他の日本国民は北陸新幹線なんて必要と思っていない。

結局、敦賀以南の地元の理解と協力を得られるルートにするしかない。
しかしそのようなルートは今だ存在せず。
実現性の無い北陸民のむなしい希望ルートだけがあるという状態。

>>243
若狭の中でも小浜･大飯郡だけだよ
敦賀や美浜･若狭町の住人は米原ルートでもOKだと思ってる｡

どっちのルートがいいとかいう次元じゃなくて、
｢どうせ敦賀以南は作られないよ。｣
という冷めた意見が一番多いのではないだろうか。

でも敦賀までってむちゃくちゃ中途半端ではないか。

敦賀ー富山間をフル＋スーパー特急の３線軌にすればよい。
北陸ー関西、名古屋はスーパー特急、東京ー北陸はフル。
敦賀以遠への延伸の可能性を残し、もし米原に伸びたときもフルで使える。

>>252
だからGCT導入なんですよ。
三線軌などという無駄なことはしなくて済むしね。

>>253
中途半端じゃない。
北陸新幹線は現状、北陸ー東京新幹線であるため、
北陸ー関西or中京新幹線は考えてはいけない。

関西人の俺が言うのも変だが、
どうせ、関西の価値も年々下がってる。

北陸は東京だ（by長野）でいいんじゃないか

>>255
しかし北陸ー東京でも福井あたりは東海道廻りのほうが便利だと思う。
それで北陸ー関西or中京新幹線と折り合いつけられたらなおさら良い。

>しかし北陸ー東京でも福井あたりは東海道廻りのほうが便利だと思う。

東京−福井なら北陸周りだろうな。
時間は同等。料金は北陸周りが若干安い。
西の増収策から言っても、北陸周り誘導の割引切符を出すだろう。
前回西が福井迄要望したのは、福井以北の小松空港利用を含めた北陸の
首都圏需要を根こそぎ頂こうという思惑があったからだろう。

>>257にプラスすると東海道周りは乗換えになるというのもマイナス。
北陸から名古屋迄の直通は可能性は小さいが考えられない事では無い。
他方東京直通はありえないからね。

神奈川辺りは時間と料金を天秤にケースバイケース。小田原以西なら
東海道周りだろう。

現在の　東京-大宮間の定時運行率ってどんなもんよ？
それもルート選択のうえでの大事な要素だと思うが

>>257、258
横浜・川崎あたりだと、新横浜から東海道回りのほうが福井につくのが早い。

それに、現在、北陸新幹線で言われてる所要時間というのは、最速のものだろ。
遠回りの北陸経由が、東京⇔福井間で常に早いかは必ずしも疑問。
米原ルートができれば、東海道回りの方が早くなることも多いと思う。

む〜、結局東京と福井とかそういう話になるんだね。
首都圏と北陸西部のアクセスだと、どうがんばっても東海道のほうが便利だ。
名古屋や横浜もあるしね。

仮に、米原ルートフルになったと仮定したときは、
米原-大阪間は東北・上越の東京-大宮間のようになってしまうと思うのだが
捌くのが大変そうだね。

東北新幹線は常磐ルートのほうが正しかった！なんて議論は無かったものなのだろうか？

新幹線料金高いだろ。
JR全体が高いけど。

東京〜新大阪間がフル規格で開業すれば、米原ルートか若狭ルートかは別にして、
直通の最速達型が毎時1本は運転されると思う。
東京〜福井、長野〜新大阪といった需要を1本にまとめられるし、末端部での空席を
最小限にできるから効率的。

横浜はともかく、川崎から新横浜まで1本では行けないから、東海道線で東京まで
出たほうが速いかも。

あぼーん

>>263
地方の人間には、わからんだろうなあ･･･

つ品川駅

まあ俺はなんであれ大阪には繋げてほしいわけだが･･･

>>255
関西の比重は北韓のバカがいる限りある程度持っておかないとまずいような。
テポ丼特盛り一丁なんて首都圏に配達される可能性も(ないと思うが)あるわけだし。

>>240
だよね。首都圏で30年前に行われたこと。私鉄も含めた放射線の整備。
関西は京阪神の流れを重視しすぎて、南北軸が作れなかったのかな。

>>241
東海道線のあった名古屋-三河安城と、何にもない亀岡-大阪間を比較は出来ないだろ。
まあ、亀岡はいいとこベッドタウンだろう。
山陰線の改良もあるし、三河安城より新横浜にたとえてあげたほうがいいような。
発展しているかどうかはさておき。
そういう意味では、今と大して変化のない米原ルートより若狭ルートのほうが投資効果がありそうな。

つまり、”フル”を前提にすれば、左巻きの滋賀の影響で、若狭ルート以外残らない。(今後４年間)
”GCT”という結論を持ってくれば、今のサンダバとしらさぎのスジに入る。

この2択じゃないだろうか。

西日本は以前、新大阪以外の大阪中心部から京都へ進み東海道・山陽新幹線と接続、湖西線に平行して敦賀へと希望ルートを発表したが、日本海側の一部自治体や議員から反対され、いまだに決定出来ない。東京直通も大切だが北陸三県は関西と繋がらないと話しにならない。

>>260
時間的には大差ないだろうね。
が料金的には差ができる可能性が高い。
東西は北陸周りで利害が一致するから、今の石川以東と同じ
利用期間制限無しの割引切符が設定される可能性も高いだろう。
そういえば今の東海道周りは首都圏発の割引切符は無いね。
それと乗換えの心理負担。乗換えという行為より接続できるのか
という不安要素が無くなるのは大きい。（特に在来→新幹線）
以上2点のメリットはかなり大きいと思われる。
多分大移動シーズンの家族連れを中心にかなりが北陸周りを
利用するようになるだろう。

横浜辺りから東海道周りの利用はわずかな時間でも惜しむ
ビジネスマンが主体になるだろうね。

>>267
>”GCT”という結論を持ってくれば、今のサンダバとしらさぎのスジに入る。

FGT2次試作車は今年度試験開始目標みたいね。
実用化時期は試作車の出来を見ないと分からないのは当然だが、今すぐにでもと
心待ちにしている方々がいるおかげで開発モチベーションが維持されて意外に
早く実用化の目処がつくかもしれないね。

　
フリーゲージトレイン：「早期導入を」　３県議員協議会が総会−−倉敷　／岡山
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060712-00000301-mailo-l33

・・・
続いて同省技術企画課の江国実・技術開発室長が開発状況と課題について講演。
・・・
９８年に完成した試験車両は新幹線区間で時速２００キロ程度、在来線区間で
同１３０キロ走行のめどがついたという。
一方、新幹線区間と、急カーブが多い在来線区間での安定走行を両立する必要が
あるなど課題も挙げ、「目標最高速度２７０キロの改良型車両を製造中で、
今年度中に試験走行を始めたい。長期耐久試験も必要で『いつまでに実用化』と
言える段階にはない」と説明。議員側からは不満の声が上がった。

>>267
フル規格で建設した場合は敦賀以西はどのルートでも滋賀県の３セク問題発生するからな
米原ルートがアウトだったら即GCTで決まりじゃない？

GCTの場合気になるのは
他の導入予定区間と北陸ではスペックに違いがあるから
北陸専用の仕様にしないといけない点があるけどね
でも技術的ハードルは他の導入予定区間より低いのは確か｡

>>271
西にメリットが大きいルートだったら3セク問題は発生しないかもね。

米原は東海に収益をとられるから、西のメリットとしては在来を
切れる事くらいしかない。それゆえ3セク問題が深刻なわけで。

>>268
そう、北陸新幹線の本質はそこなんじゃないかと。
現在の北陸本線は線形とかまことに良いのだが、いかんせん130ｍ/hの最高速度では限界がある。
九州なんかは高速化を行う前に新幹線の計画が具体化したわけで、
単純に北陸は高速化されているじゃないか！と判断するのは大事なものを見誤るような。

大阪と東京、都市としての魅力は拮抗するように思うが。
都市圏としたら、首都圏のほうがいいんだろうけどね。

>>270
GCTだったら、北陸-関空直通の新幹線はるかがあればうれしいかも。
富山からだと、海外旅行へ行くとき国内の移動負荷が1/3ぐらいを占めている様な。
これこそ乗り換えなしのメリットだよね。

>>272

間違って書き込んでしまった。

>>272
敦賀まで直流化が済んでいるわけだから、直流1500と交流25000(60Ｈｚ）の2電源でいいのでは。
まあ、北陸専用ではあるけれど。

ＦＧＴ／ＧＣＴがよく話題になっているけれど、
在来線特急並以上の運用実績ってあるの？

米原フルにより、米原停車のひぞみが復活した場合
新横浜→米原　105分　米原→福井　45分　合計2:30　

米原フルだと、名古屋、横浜、京都、大阪と、ひとつの投資・安い建設費で
大きな効果を生むことができる。ＧＣＴは米原フルに比べたら、いかにも中途半端。

>>276

つ>>270
あるわきゃない。

いまんとこ少なくとも8年以上後のことについて考えてるわけだから。
俺としては山形/秋田があるんだから、新幹線用レールの上に在来線サイズの車両が走ることはあり。
三線軌は論外。雪詰まっちゃうじゃん。
で、改良しだいで実用化出来そうな技術その1ということでＧＣＴが選択その１。

その2は現状の技術で出来るフル規格。
でも滋賀はああなると厳しいだろうから、現状では滋賀抜きで出来る若狭ルートの2択なんじゃないかと。

>>277
無理。

のぞみ系統を米原止める事などイレギュラーな場合を除いて無い。
のぞみ停車をと要望に行って、ひかり停車ですら便宜を図っている
状態なのに理解しとらんのか！と言われて追い返されているからな。

>>279
ひかりが大都市以外にはじめてとまったのは米原だよ。
それはのぞみではなく、ひぞみという。ぐぐってみろよ。

つい最近まで、米原のみ停車するひかりがあったのを知らないんだろ。

>>280
ひぞみとかのぞみとかではなく>>277のような可能性は殆ど無いと言っている
わけなのだが。
米原の位置づけは国鉄時代と民営化後の東海では違う。
東海道にとって東名阪輸送の安定性が最重要であり、北陸は撹乱要素
でゴミっていう認識なんだよ。（言葉は悪いが）

>つい最近まで、米原のみ停車するひかりがあったのを知らないんだろ。
現状を見れば格下げされているという事が認識できるだろう。
言っている事はそういうこと。
過去に縋るしかないのは哀れ以外の何物でもない。

>>272
>敦賀まで直流化が済んでいるわけだから、直流1500と交流25000(60Ｈｚ）の2電源でいいのでは。
まあ、北陸専用ではあるけれど。
ちゃうちゃう､
他の導入予定区間ではGCTに振り子機能を組み込む必要あるが
北陸専用の場合はその必要が無いと言う事｡
>>278
京都や大阪が若狭ルートすんなり受け入れると思うか？
ダダでさえ財政厳しい自治体が京都にダイレクトに入れない路線に大金出すとは思えん
ましてブサヨとBの巣窟である亀岡なんざ通したら幾ら金掛かる事やら｡

滋賀県ルート（米原ルートor湖西ルート）もダメ、
京都・大阪ルートもダメ、

さて、どうしよう・・・
福井岐阜ルートか？

今更ながら…
FGTとGCTの違いって何ぞや？
フリーゲージトレインわ分かるけど…
グレートチキントレイン？？？？

>>284
ゲージチェンジトレイン

>>284
正式名称はGCT･･･ ゲージチャンジトレインの略
FGTは俗称だね｡

>>283
そういう時はGCTでしょ。

福井の県議会の自民一派は京都との会合を持ったし、今度大阪とも
話をする。京都側も関心はあるようだが、やはり焦点は地元負担。
福井は地元負負担をどのように捻出しているのかといった事に関心が
高かったそうな。

>>286
集合的なイメージで言うとFGTの中にGCTが含まれるようにもとれる。
2段階のゲートチェンジじゃなく、もっと多段に自由にゲートチェンジ
出来ますといった意味合いで。
（まあ実際に3段階以上は必要ないだろうから無意味と言われれば無意味）

福井→岐阜→三重→奈良→大阪
これだと各自治体の反応どうなの？

>>289
また、生駒山をぶち抜くのか、
旧生駒トンネル・生駒トンネル・新生駒トンネル・阪奈トンネル、
そして新幹線生駒トンネル。

生駒山ｶﾜｲｿｽ

フル規格での米原ルートがNGだったら
GCTに決まりだと思うが
滋賀県はGCTの暫定導入も以前拒否してるからな｡

>>282
振り子機能は湖西線あたりじゃ有効な気もするけど。
あそこは踏切がないし、もっとスピードアップしてもいいんじゃないか。
敦賀から南はすべて在来線で大阪や名古屋に行くことにすればいいじゃん。

新滋賀県知事は何か言ってるの？

>>293 もったいない！

>>268に書いている西が発表した理想ルートが気になる
どこかにソース無いですか

>290
生駒山は砂場の山かと…。トンネル掘りすぎて…ｶﾞｸﾌﾞﾙ

　　　　　 ヽヽ〃 /
　　　　　　 ヽ〃 　 プシュ！　　　　
　　　　　　 （ 　）
　　　　　　　|　|　 シコシコ・・・ シコシコ・・・
　　　　　　　|　| /⌒⌒⌒ヽ／~￣￣￣￣ヽ
　　　　　/⌒ヽ⌒ヽ＿__　 　|　　∴ヽ　　３　 ） ＜あッ！うっ！
　　　　　/　　ゝ 　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　このスレ立てて良かった・・・
　　　　/　 _　　ゝ＿＿＿）（９　　　　 (｀ ´)　）j
　　　/　 丿ヽ＿__,.───|彡ヽ　―◎-◎-|　ハァハァ…
　 /　　　)　 　 　　　　　　 （　　 Y￣￣￣￣）
　/　_／　　　　　　　　　　　＼＿＿＿＿／

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(C) 富山県　石川県　福井県

滋賀県の言い分は
｢地元住民にメリットの無い新幹線に負担なんてヤダヤダヽ(`Д´)ノ
でも負担一切無しでなら通してもいいよ、その時はちゃんと税金払ってね♥｣
結局滋賀県にとってルートなんてのはどうでもいいんだわ。

確かに｢ちょっと通りますよ｣な奴にわざわざ自腹で道を作ってやるお人好しなんて居ないわな。

滋賀県は琵琶湖を浄水して観光資源にするぐらいの努力しないとな。
通過されるだけの価値しかないと自ら認めるのではなく
新幹線で滋賀を目指す人を増やす工夫をすべきだと思うな。

滋賀県は京都から琵琶湖線or湖西線2駅でいけるやん

>>292
既に１３０�`走行してる湖西線では振り子機能はあんまり意味が無い
さらにスピードアップするには信号機等の地上設備の改良が必要になるが
金が掛かる割りに大して短縮効果無い上､特急と新快速の最高速度は同じにして置いた方がダイヤ編成も簡単だとして
JR西は湖西線の改良計画を取り止めてる｡

滋賀部分だけ全部トンネルにして駅も作らずそれでいいじゃないか

敦賀から先を、新幹線リレー号をつくって、米原･名古屋行きと京都・大阪行きを
現在の特急車両使って発着させるしかないな。

米原まであと少しなのに、なんとも中途半端だがｗ

むしろ若狭に決まっているのかと思ってた。

>>295
南谷前会長、垣内前社長がそれぞれ社長時代に「米原ルートが望ましい」と
コメントしてるのでガセ。
昔、川島本で近江今津〜敦賀間を一直線で結ぶルート(スーパー特急方式)を
「JR西日本が想定しているルート」と書いた本があった気もするが、
川島本クオリティですから…

敦賀まで作られると今決まってるわけじゃないし、
敦賀以南問題が未解決のままだと福井ないし金沢より先には伸びないだろうね。
でもそれで誰も困らないし。北陸人と鉄ヲタ以外は。

キム澤人の漏れとしては、ずっと金沢止まりの方が嬉しいな。
新幹線、在来線両方向の列車が始発になれば自由席でも窓側を楽々ゲトできるからね。
でも福井駅が見切り着工しちゃったからいずれ福井までは確実に出来るんだろうな(´・ω・`)

>>302
ほくほく線以上の難工事になるぞｗ

関西・東海と福井以東に関係がある連中は、
福井開業乗り換えは最悪のシナリオだな。
中期的にみれば鉄道利用者減のカンフル剤そのものなんだけど。

高速道路や航空は定時性の点で弱いから、カネになるビジネス需要は奪えまい。
原油価格だって高騰してるしな。
1回の乗り換えなど大したことはなかろう。

>>298
滋賀は1999年末、福井との会合で米原も湖西GCTも反対。若狭ルートで
整備を進めるべきだと発言している。
自県にメリットが無い上に金と3セクを押し付けられるんじゃたまった
ものでは無いからね。
（若狭でも湖西の一部が3セク化する可能性が有るんだけど）

>>305
>南谷前会長、垣内前社長がそれぞれ社長時代に「米原ルートが望ましい」

社長の個人的見解としてね。
で昨年末、西としては米原に難色を示しているという報道（久間発言）
があったね。その為西の考えるルートを示してくれよと要請している
との事だった。

>>267
>そういう意味では、今と大して変化のない米原ルートより若狭ルートのほうが投資効果がありそうな

若狭ルートはこのあたりが焦点だね。
整備新幹線は事業者便益と利用者便益以外に地元経済効果という3点セットが揃わ
ないと整備が出来ない。地元経済効果があるからこその地元負担であり、3セク化
容認である訳だからね。まあ3セク問題はJRのトータルとしての損得勘定と絡む
から駆け引きの余地はあるけど。

米原ルートは東海道に乗入れられるという条件において利用者便益のみベストな解。
（もっとも金額ベースでみれば、正式には検討の対象となっていない小浜−京都
ラインが50億/年程度上回り、これがベストという見方もある）
しかし地元経済効果は期待出来ないので暗礁に乗り上げている。
それじゃあ若狭ルートはどうなの？という話になる。
はっきりしているのは利用者便益面で米原に劣りベストではないという事。
金額ベースで米原比-10億/年程度。
となるとこのルートの生命線は地元経済効果がどの程度あるの？という事になる。
まあこの点はまず地元の判断に委ねるしかないので、北陸側からはちょっと考えて
くれませんかとお願いするくらいしかないけど。そこで地元がOKを出すのなら、
最終的に国が地域経済モデル等を使った経済効果を推定して整備に見合うかどうかを
判断してOK/NGを出すという段取りになる。
で今は福井が京都,大阪にアプローチしている段階だから、始まったばかりだね。

米原が行き詰まった今、若狭方向にフルの可能性を見出そうしているのは分かるが、
厳しい事には違いない。
やっぱりGCTですよ・・・。

だから敦賀で新快速乗換え。ＧＣＴなんていりません。特急料金要らんぞ。

GCTなんていらない。
湖西線も普通列車がたくさん走ってる以上、ＧＣＴは無理。

敦賀で新快速か、リレー号接続でＯＫ。まずはこうなると思う。

東海道に直通出来ないから米原は無い。
名古屋を考えれば名古屋〜敦賀に特急を設定するだろう。
大阪地区〜敦賀のルートが決定しないと金沢〜敦賀が開業しても、
富山・金沢・福井から敦賀で乗り換えて関西へ行く事になる。

>>314
敦賀暫定営業の期間がどう考えても発生するのなら
金沢開業なんかしないで、8年で敦賀まで一気に開業にこじつけるものは出来ないものか？
それとも、ルート決めないと敦賀開業が出来ないのか？また、その理由は？

ＧＣＴなんて、幹線から支線に入るときに使うもの。

東海道・山陽新幹線と北陸新幹線の接続により、国内の大動脈がつながる。
こんな重要なポイントを中途半端にＧＣＴで区切るべきではない。

大阪から長野や北関東へ、東海道不通時の東京〜大阪補完へと、乗り換えなしでつながる。
若狭フルか米原フルのどっちかでつなげるべきだと思う。

>>316
敦賀駅の新幹線ホームはは3ルートのいずれにも対応可能だし、GCTの代わりに
対面乗り換えとすることは難しくないから、敦賀以西のルートが未定でも着工可能。

ただ、白山車両基地〜敦賀間の建設費が1兆円くらいかかるから、財源の問題で
金沢と同時開業は不可能。

まあ、GCTじゃ敦賀以西の整備計画が残るし、北陸特急運行の2大ネックの一つ、
湖西線の強風による運転抑止は解消されないから、建設運動の沈静化には
役に立たないと思うが。

>>315
東海道には乗り入れ可能。東京〜三島間に比べれば余裕と思われる。

名古屋方面は、現在のしらさぎが名古屋行きと米原行きと交互に毎時１本。
つまり、仮に2時間に1本の乗り入れだとしても、現在の名古屋行きの利便性と同じ。
実際には、東海道に毎時1本の乗り入れは可能。

米原ルートで
普通運賃　4620円
金沢ー米原間新幹線特急料金　3120円
米原ー新大阪間新幹線特急料金　2920円
計10660円

っていう風に
もし、特急料金が西海別々にかかっても
北陸ー関西間で利用されますか？

現状でも、静岡ー高崎間を新幹線で行こうとしたら、
東海道新幹線と上越（長野）新幹線が別々に特急料金がかかりますよね。

>>320
東京は特別だからね。
新幹線と在来線の乗継割り引きも、東京駅では適用されない。
逆に、東海道と山陽新幹線では会社が異なるけど、新大阪すぎても通算でしょ。

米原フルの場合、新幹線同士が連絡するのは新大阪のぞけば日本で初めて。
さすが東西の要所、関ヶ原地区だ。エスカレーターの左右並びもこの辺でかわるんだよね。

敦賀止めでＯＫ。ＧＣＴｲﾗﾈ
新　快　速　最　強

米原ルートは冬が心配なんだよ。
北陸新幹線は雪対策バッチシだろうからほぼ平常通り走るだろうけど、
東海道が関ケ原で目茶苦茶にしてくれるから結局北陸もとばっちりを受ける羽目になるだろう。
米原や京都で線路満杯の糞詰まりになったらそれでアウトだし。

湖西線GCTは強風で運転見合わせを乱発されるので却下。
その時はGCTも米原迂回させるのか？
新幹線の定時性がガタ落ちだなこりゃ。東北どころの騒ぎじゃなくなる。

枠が有るから乗り入れが実現するとは即断できない。
東海の思惑が有るからね。
トラブル発生時の弾力性を考えても枠を使い切ってしまおうとは
考えないだろう。
東名阪の重要性からに比べれば北陸なんて邪魔なだけだし。
あと名古屋方面って乗り入れた場合、現名古屋駅で捌けるのか？
新規に設備投資が必要なら確実に乗り入れは不可能だぞ。
（名古屋方面は今でも東海の収入だから多少利用客が増える程度
じゃ投資価値無しだからね）

>>323
不満が有るのは分かるが、現実解がGCTである以上どうしようもない。

>>323
じゃ、若狭か湖西ルートか？
このスレも第9案までいったけど、いかなるルートをとっても欠点ありすぎ
このままだと埒があかないわな

そこで、金沢打ち止めですよwwwとか突っ込まないように
このツッコミすらループの要素になってるぐらいだからな

敦賀以西において、どのルートも
地元がイラネ、北陸民が喜ぶの構造が出来てる。

ってことは、ヤッパリそれ相応の対価を
北陸各県は支払って、永年支払い続けて、
建設するべきじゃないのかな

>>326
>北陸各県は支払って、永年支払い続けて、

直接の受益者に払って頂く事がリーズナブル。
つまり俺が主張している利用者負担が妥当。

>>327
ざあ、敦賀以西の新幹線建設費は北陸が負担、
平行在来線の維持費は利用者が負担がいい。

これならどのルートでもいいかも。

>>324
ＧＣＴイラネ。安物買いの銭失い。中途半端なものを使っても、
結局、後には、若狭ルートか米原ルートを建設することに必ずなると予想。

当初は、九州新幹線のように、敦賀で対面乗り換え、新快速かリレー号
のちに米原ルートもしくは若狭ルートかな
結局、このスレの>>6、>>7、>>8、>>10にまとめてあることと同じ結論になるな。
メリット、デメリット含め、先人もよく議論したもんだ。

>>329
乗り換えるとかありえないことよ。
上越富山からの対大阪需要あたりのことも考えて。
大阪までのバイパス機能が整わなければ作らないほうがマシだ。

>>329
GCTは車両が主体でインフラ投資は駅の連絡線と軌間可変装置くらいしかないから、
その後に若狭ルートや米原ルートを作ることになったとしても、
その完成までは10年くらいはかかるから、決して無駄にはならない。
新幹線区間を走る車両だから、純粋な在来線車両より寿命も短いし。

若狭ルートになった場合、完成時点でもまだ車両が使えるなら
名古屋・米原方面の列車として継続使用も可能だし、
米原ルートになった場合でも短編成化してフル規格車両と併結させ、
和倉温泉方面や富山地鉄に直通させるなどの使い方も出来る。

>>331
過去の前例から考えると、フリーゲージ前提で敦賀まで着工しても、
それから数年でフル規格の延長が決まり、敦賀対面乗り換えで暫定開業
(新八代パターン)か、全区間開業まで放置(北陸・日本海側パターン)の
どちらかに落ち着きそうだが。

>>331
それは言える
681系･683系は北陸線からお役御免になっても改造して福知山辺りで転用出来るが
上のスレでも指摘されてる様に北陸用のGCT車両は他の線区に転用が利かないからな
東海みたいにバンバン新型投入出来る会社と違い西は潰しの利かない車両は嫌うだろう｡

ＧＣＴでわざわざ高くて安定性ない車両を、転用といったようなあいまいな目的で、
短期間のために導入するのは無駄。

おそらく福井まではできるよう政治的に解決すると思う。
とすると、福井で乗り換えするよりは、時短を優先させて敦賀まで開通させ、
九州新幹線のように、暫定的に敦賀対面乗り換え、
その、フル規格で最終開通ということになるだろうな。

鉄ヲタは、やっぱりやりすぎなところがあると思われる。
このスレがたつところからしても、もう、やる気のかけらも無いと言えよう。
もう一度、小学生からやり直したほうがいいかも知れない。
こうなると人間としてなってなくなるので、人間以下である。
ストロボ、三脚、罵声、キモい格好。
もはや、見るに耐えないものと言われているのである。
つまり汚物である。粗大ごみとも言えよう。
自省すべきで、早急に懺悔すべきであると言える。
筆者の考えでは、鉄ヲタはまず一度鉄道から離れた方が良い。
そして今までの悪行を思い起こすべきである。
そうすればおのずと鉄道利用者も増えるだろう。
こうなると現在の輸送力では足りなくなるので、新幹線の新設が必要になる。
以下は荒唐無稽になりそうなので止めるのである。

大阪は難波あたりに地下駅作るといいんじゃないか
そのまま関空方面まで延長
東海道への乗り換えは京都あたりで

>>323
北陸新幹線が米原まで開業する頃には、現在JR東海が1兆円の積み立てを
行っている東海道新幹線の大規模修繕は終わっているだろう。
その際に、定時運行の最大のネックとなっている関ヶ原付近の雪対策を
現状のまま放置するとは常識的に言って考えられないのだが。

京都-名古屋間は鈴鹿ぶち抜きルート新設
今までのルートは北陸新幹線に譲渡ってのはどう

>>338
今までの米原-名古屋間が余る

小浜からは鯖街道沿いに新幹線を通せばいい

北陸、中京新幹線完成

東海道新線案が出たところを見ると、どうもループだな。

>>326
いらないいらないと言いつつ利用している

こういう関係の問題ってえてしてそういうもん。

>>340
小浜の方は敦賀で新幹線に乗り換えて下さい！

ループついでに言えば、大阪方から造らないのもルートが決まらないのも

重要性緊急性がないから

に過ぎないと言えるような気もす。その、北陸新幹線の大義名分である東阪の第二ルートというのがいまいちウソ臭いし。

東海道の代替ってのは副産物みたいなものだと思うが。

山陰新幹線は山陽新幹線の第二ルートにすればいい

>>341
同時完成で問題解決

米原だと乗入れ枠が云々と言われるけど
関ヶ原付近と木ノ本付近に信号所を作って短絡させれば
東京−（関ヶ原）−（木ノ本）−北陸の列車に対応する
北陸−（木ノ本）−米原−新大阪のスジが空いてくる。

>>348

でも、お前、それを滋賀県（と岐阜県）に負担させるのか？

>>334
>その、フル規格で最終開通ということになるだろうな。

これは実質的に無い。
フルの解が無いからGCTにする訳だからね。
またフル整備の大きなネックとなっている地元負担や3セク問題は時間稼ぎ
をすれば解決するという性格の問題では無いという事も重要。
むしろ時間が経過する程深刻化する可能性が高い。
（人口減による利用減等）

>>350
＞実質的にない

フル規格で開通ということになります。

それと、ＧＣＴは駄目だって、さんざんレスがついてるジャン。
しつこいよ、石川在住の自己中のＧＣＴ鉄オタ君。

琵琶湖埋めちゃえば？

>>331
>米原ルートになった場合でも短編成化してフル規格車両と併結させ、
和倉温泉方面や富山地鉄に直通させるなどの使い方も出来る。

利用者少なくて廃止された地鉄乗り入れの復活は無理だろ
それに金沢駅の配線構造では大幅に改造しないと和倉方面に乗り入れは無理だ

>>351
>それと、ＧＣＴは駄目だって、さんざんレスがついてるジャン。

駄目な理由って要約すれば”気に食わない”というだけ。
全く合理的な理由になっていない。

だいたい敦賀以南のフル規格は無理厳しいからGCTと言っているわけ。

いやなら地元負担、3セク問題、東海乗り入れ問題の解決策を述べて
みな。どうせ誰かが解決してくれるでしょう？といった他人任せの
答えしか出来ないのは分かりきっているが。

北國新聞7月15日朝刊4面

若狭、米原ともに課題　北陸新幹線敦賀以西　須田、金澤氏「微妙な問題」

NPO法人「JAPAN NOW観光情報協会」（東京)主催の「観光立国フォーラムin金沢」は14日、
金沢市の金沢スカイホテルで開かれ、JR東海の須田寛相談役と、鉄道建設・運輸施設整備
支援機構の金澤博理事が講演した。両氏は、北陸新幹線敦賀以西のルートについて「微妙な
問題だ」と述べ、計画上の若狭回りと、米原で東海道新幹線につなぐ案のいずれにも課題が
あると指摘した。

金澤氏は米原回りを選ぶ場合、「滋賀県内の沿線に大きな都市がなく、（同県が)建設費を
負担するかが問題だ」と指摘。若狭回りでは建設費の確保が課題になるとした。湖西線を
活用してフリーゲージトレインで京都とつなぐ案については「技術的に可能性はある」と述べた。

これに先立ち講演した須田氏は、米原回りに関する質問に、私見と断ったうえで、「米原から
東海道新幹線に乗り入れるのは物理的に可能だが、ダイヤにかなり制約がかかる」と答え、
現状のままでは、仮に米原で接続させても、両新幹線の直通運転は難しいとの認識を示唆した。

-----
基本的にはここで論じられてることとあんまり変わらないですな。

建設費の問題は政治的に何とかしようと思えば解決は不可能ではない話。若狭ルートに
国費6000億円以上を投じるくらいなら、米原ルートの滋賀県負担分300〜400億円を肩代わり
する方が得という選択もある訳で（森前首相とかはこっちのスタンスだ罠）。

須田氏自身は、中央リニア・北陸新幹線の建設に賛成、中部と北陸の連携を強めるべきとの
スタンスを取ってますな。昨日の講演会のテーマは「大中部圏の広域観光と北陸新幹線の建設」
だったし。
おそらく、中央リニア+米原ルートが須田氏の理想だと思うのだが。

現在のところ金沢打ち止め以外手はないだろう。
今は乗り入れないと言っているが、開業直前になり、
「金沢暫定開業時は特例で富山まで3セクに乗り入れてやる」
ということになるだろうし、全体として問題はかなり少なくなる。
福井や敦賀で乗り換えになったら、10年はＧＣＴの車両には短いかもしれないが、
関西から芦原温泉へ、富山・石川から関西へ足を遠のかせるには十分な期間。
たとえその後全通しても手遅れになる。
今の福井駅は「えちぜん鉄道高架化工事」を新幹線予算でやっているようなものだから、
新規着工はやめればいいんだ。

>>356
> 金沢暫定開業時は特例で富山まで3セクに乗り入れてやる

西日本としては、新幹線に乗り換えてくれた方が儲かるし、微妙だな。

>>355
須田氏自身は、中央リニア・北陸新幹線の建設に賛成、中部と北陸の連携を強めるべきとの
スタンスを取ってますな。昨日の講演会のテーマは「大中部圏の広域観光と北陸新幹線の建設」
だったし。
おそらく、中央リニア+米原ルートが須田氏の理想だと思うのだが

このスレでも同じ様な意見が多いですね

http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=13197
新幹線の一日も早い福井開業を　県建設促進同盟会が総会　(●7月14日午後8時15分)

　県北陸新幹線建設促進同盟会（会長・西川知事）の本年度総会は十四日、福井市内のホテルで
開かれた。整備スキームの見直しを早期に行い、一日も早い福井開業と敦賀までの整備促進が
実現するよう国に働き掛けることを決議した。

　県選出国会議員や各市町長をはじめ議会、経済界の代表ら約百五十人が参加。西川知事は
あいさつで「福井駅部が着工したということは、福井延伸のしっかりした担保となる。ほかのルート
とは大きく違っている」との認識を示し、「北陸三県同時期での福井開業は当然のこととして、
敦賀までの認可、早期整備を求めなければならない」と一致団結を促した。

　北陸経済連合会の新木富士雄会長は「新幹線整備はスピードが重要。一日も早い福井開業、
敦賀までの整備に向け声を大きく粘り強く要望していこう」と呼び掛けた。

　また、今年秋から本格着工する福井駅部の建設主体となる鉄道建設・運輸施設整備支援機構の
釘宮純慈大阪支社長が、北陸三県の整備進ちょく状況を説明した。

　大会決議に▽福井駅部は二〇〇八年度末完成を図る▽敦賀までの一括認可および早期整備を
図るとともに、北陸三県同時期の福井開業を実現▽南越駅、芦原温泉駅部調査を推進▽建設財源の
確保を図る―などを盛り込み、国や政府与党など関係機関に働き掛けていくことを確認した。

　二十日には本県をはじめ、沿線十都県の北陸新幹線建設促進同盟会の総会が東京で開かれ、
金沢以西の延伸などに向け結束を図る。

福井必死だな。

>>355
確かにどっちも微妙な問題だな。

>「米原から東海道新幹線に乗り入れるのは物理的に可能だが、ダイヤ
>にかなり制約がかかる」
苦労して米原までフルで造っても今イチって思わせる理由がこれなんだよ
なあ。使い勝手が悪く、硬直したダイヤ・・・。

>中央リニア
でさらに現実逃避して中央リニアになるわけだが、リニアで突っ走る東海
に対して中央の必要性も含めて国側との思惑が微妙にずれている事、
巨額の整備費をどう捻出するか等、こっちも課題として難しいんだよな。
東海が単独で整備するならともかく、やはり国側の援助をあてにしているし。

>米原ルートの滋賀県負担分300〜400億円を肩代わり
誰が肩代わりするのかも問題。スキーム変更は障害が大きいし、かといって
北陸各県に肩代わりする余力があるかというと・・・。
それに実質400億程度でも、最初は整備費の1/3を捻出しなければならない
からその点も課題。（米原での乗入れ設備や駅改良を考えたら地元負担の
名目は倍位にはなる。共益の一部は北陸各県の負担にもなるが）
起債して購入者がいるのか？とか交付税措置の先行きとかも考えたら
悲観的な感じなってしまう。
それ以外に3セクの問題もあるしね。

須田氏は中央リニアを早く実現させたいだけだと思うが。
そして東海道に余裕ができたら、北陸に使ってもらうことで倒壊の収入増になるからな。
あくまで倒壊のことしか考えてないよ、この人。
逆に現状では米原から東海道乗り入れはないと言ってるに等しい。

>>362
>逆に現状では米原から東海道乗り入れはないと言ってるに等しい。

北陸中日にもあった。この記事だとまさにそんな感じ。

魅力あふれる中部圏を
ttp://www.hokuriku.chunichi.co.jp/00/ikw/20060715/lcl_____ikw_____000.shtml
・・・
出席者が「敦賀−大阪が米原経由になれば、東海道新幹線とのスムーズな連結が
実現するのでは」との意見に、須田氏は「コメントする立場にない」と断った上で
「東海道新幹線は過密ダイヤで、米原での接続は現実的ではない」との見方を示した。
・・・

GCTはリニア以上の無用の長物

>>364
意味不明。
嫌いなら嫌いって言えばいいだけ。

　金がないから米原ルートなんてのは論外。
中央リニアだって金がないけど倒壊は前向きに考えている。
米原につなぐと東海道のダイヤの制約を受けるルートになる。
　米原派は若狭ルートだと京都に乗り入れないこと・名古屋方面は従来どおり
の２点を問題とするのだが
　若狭ルートの西京都駅が保津峡付近だと京都駅まで１５分程度と予想されること
北陸新幹線は名古屋方面へ向かうために作るものではないという趣旨だということ
　
　以上から従来計画どおり若狭ルートが妥当

保津峡なんてまともな道路アクセスのないところに新幹線駅を設置するなんて正気の沙汰とは思えん。
隣の馬堀だったら国道9号や京都縦貫道のICが比較的近いが。

>>359
小浜など、若狭についての言及が一切無いな。
身内の知事ですら触れていない、何かタブーでもあるのか。
福井県自らの口で、計画通りの建設を求めていってほしいのだが…。

>>368
福井県の従来からの立場は、「まずは敦賀までの着工、以西のルートは着工が決まってから」。
それじゃ福井までの着工も覚束ないということで山本拓とか地元選出国会議員の突き上げが
あって、3府県との協議を開始したってところだから。

>>367
保津峡への道路アクセスは新幹線駅の設置と同時平行で造ればいい。

>>370
保津峡って本当に行ったことあるの？
JRの駅は橋の上にあって、両端はトンネルって立地条件なんだけど。

>370->371
そうだよなｗ　ダム建設じゃあるまいし、同時進行してたら何年かかる事やらｗ

>>371
俺は地元民だからよく知ってるさ。山の中だからトンネルを掘ればいいだけ。
だから、用地買収などの困難さは無い。

須田氏の話を聞いていると東海道乗り入れと中央新幹線整備線格上げを
バーターにかけようとしている気配が感じられるな。リニア開業までの
東海道区間への乗り入れは止むを得ないというスタンスに見えてくる。

>>349
滋賀県（も岐阜県）も負担できないやろね。
列車は駅を通過するは、
その列車に乗っているのは北陸や大阪の香具師ばかりでは。

>>374
甚だしく勘違い。
彼自身は整備新幹線不要論者であることを忘れているよ。
整備新幹線は中止して中央をというのが正しい理解。

>>373
＞山の中だからトンネルを掘ればいいだけ

若狭派はこんな単純バカばっかなのかよ。

大阪と京都がカネ出さなきゃいけないんだろ？＞若狭ルート
で、湖西線の一部は３セク。

簡単ではないな。

>>376
http://lxserver1.haroudata.jp/project_report/pr44/interview/index.html

中部における現状の課題
現状の課題を挙げるとすると、どんな点が考えられますか。
須田―中部は、産業・自然・文化等のあらゆる点でいろいろな観光資源に恵まれているにも
かかわらず、それらの資源が十分に活かされていないと思います。
　これらの観光資源を有効活用していくためには、インフラの充実がまず必要でしょう。
東海北陸自動車道や東海環状自動車道の全線開通など、今ある道路ネットワークをより
効果的に利用できるようにし、リニア中央新幹線や北陸新幹線などの高速鉄道網を整備
することが望まれます。

>>368
福井を始め北陸の政財界も米原ルートを押してるからね
ただ小浜に遠慮して言い出せない訳

>>378
確かに大赤字の財政抱えてる大阪や京都が金をスンナリ出すとは思えませんからね｡

ということは経済的に発展著しい名古屋方面に新幹線を伸ばす可能性が出る？

ない。
名古屋の活況なんて、
何年かしたら消火する。
新幹線の新駅を蹴った滋賀だから米原はかなりきついんじゃないの？

>>379
それって自治体の最大公約をそのまましゃべっているだけで、
彼の個人的意見を述べているわけではない。
こういう組織では個人的見解を色濃く出すことは通常やらな
いね。その点立場はわきまえている。

ただ面白いのは北陸よりリニアを先に口に出していること。
リニアを時間的上位においている訳で、無意識に本音の部分が
出てしまっている。

>>378
>大阪と京都がカネ出さなきゃいけないんだろ？＞若狭ルート
>で、湖西線の一部は３セク。
>簡単ではないな。

これを米原ルートに置き換えると、

滋賀がカネ出さなきゃいけないんだろ？＞米原ルート
で、北陸線、湖西線の一部は3セク
東海道に乗り入れるために中央リニア整備に8〜10兆円
簡単ではないな。

>>368
>小浜など、若狭についての言及が一切無いな。

というより敦賀以西に対する言及そのものが無い。
どっちも課題をかかえているのは分かりきっているし、
一応4府県で協議中なのだから、「このルートで推進！」
なんていう協議を蔑ろにするような事は言う訳無い。

ほんとに馬鹿だな。
艦載人は。
これだから、新幹線のルートが決まらない、
変な奴に建設を反対される、
事故がおっこって死ぬ。

>>382
>新幹線の新駅を蹴った滋賀だから米原はかなりきついんじゃないの？

>>355にあるように
>金澤氏は米原回りを選ぶ場合、「滋賀県内の沿線に大きな都市がなく、
>（同県が)建設費を負担するかが問題だ」と指摘。

（正確には「負担するメリットがあるかどうかが問題」となっている）

メリット無いから厳しいのは間違い無い。
金だけでなく北陸、湖西の一部は3セク化される可能性が高いからね。
特に収益が東海にとられる分、西にはマイナスになるので、西にとって
米原のメリットは赤字在来を切れる事位だから3セクは深刻。

(3)湖西線利用(フリーゲージ)
○建設費は非常に安い(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
○一部の北陸の県で乗換えがなくなる。（ただし関西〜長野や北関東は必要）
×敦賀以西の所要時間短縮に寄与しないどころか、車両性能がフル規格車両に
　劣るので、フル規格区間(敦賀以東)でも時短効果が劣る
×車両コストが非常に高い。安定性がない。
×最終的にはフル規格で建設される可能性が高く、無駄な投資になるおそれが高い。
×関西〜長野、北関東間や東京〜大阪間の場合には乗換えが必要。
×東海道・山陽新幹線と北陸新幹線の連絡・流動を切ってしまう。
×非常時の東海道の補完として、東京〜関西を走らせることは不可能

よってＧＣＴは全くもって不要

酉としては無理に米原につなげなくても
敦賀からリレー特急走らせれば十分だよな。
それに金沢から先は枝線の大掃除と
交流電化区間の一掃を兼ねて
敦賀まで一括で無いと意味がない。
現実は厳しいねえ。

>>389
違うだろ。
酉としては「無理に福井、敦賀まで延ばす必要がない」が正しい。

京都.大阪.名古屋〜福井.金沢.富山の
時間短縮はほとんど見込めないのに
乗り換え、料金アップといった苦痛を強いられるなら
ＪＲなんか利用する訳ないだろ。

とりあえずは敦賀まで作れば、時間短縮もできるし、
今のサンダーバード、しらさぎの681・683系もリレー号に転用できる。

そこから先はリレー号の様子みて決めればいい。

>>391
たいして時間短縮できないだろ。
バカか？ おまいは。

>>388
君は条件思考が出来ないんだねぇ。

GCTというのはフル整備の道が絶たれているから選択するんだよ。
なぜ絶たれる可能性が高いのかは既出なので省く。
故に、単純なフルvsGCT比較（テンプレで挙げられているデメリット）
は意味をなさない。ただ
×車両コストが非常に高い。安定性がない。
は技術開発次第で、断言するのは早い。
むしろ北陸よりコストが厳しい路線への導入も目指しているわけだから
悲観する必要は無い。

従って残る選択は
1.金沢まででフル整備は凍結
2.敦賀迄フル整備、敦賀で乗換え
3.敦賀迄フル整備、以西はGCT
程度しかない。

敦賀迄フル整備すれば今庄付近の冬のネックも解消され安定性が増す
とともに福井以北は時短効果も見込める。(金沢は約40分、富山は約1時間)
それゆえ金沢以西も整備すべきだろう。
ただ敦賀で乗換えを強いるよりGCTを用いた方が利用者にとっては
良いわけで、選択としては3が望ましいと考える。
ちなみにGCTの目標速度は新幹線区間で270km/hなので、整備新幹線
の設計速度260km/hと大差ない。北陸−関西程度では300km/h運転
等必要ないだろうし、関東−関西はフルが出来ない時点で諦めている
から問題無い。

>>392
＞福井以北は時短効果も見込める。(金沢は約40分、富山は約1時間)

この先まだ敦賀まで伸びるとして10年以上先の話なわけで、
軌間可変車両が実用化できれば、敦賀以西はフルにこだわる必要はないな。

おお、しばらく見ないうちにｽﾚが伸びたな。

大阪近郊を何ゆえ整備新幹線スキームに乗っけなきゃならんのかがちとわからん。
極端に言えば、あれは田舎に新幹線を作るための言い訳みたいなもんかと思ってた。

もし、大宮-新宿整備なんてのが俎上にあがった場合、並行在来線は埼京線になるわけ？
いまんとこあれも整備新幹線だよね。まさかＴＸみたいに3セク？分離なんてあるはずがない。
つまり、整備新幹線スキームにはあたらない整備新幹線ということになる。

敦賀直流化というお布施によって敦賀以南は並行在来線のくくりから逃れうるという理屈は
通らないんだろうか。整備新幹線スキームにはあたらない整備新幹線ということ。
この理屈が成り立てば、少なくとも若狭にせよ米原にせよ、滋賀県内の反発はいくらか軽減できると思うんだが。

当然、財源をどうするという話は出てくるわけだが、都市圏整備新幹線財源のようなものを
作り出せば全線フル整備の道が見えてくると。

やっぱ無茶な理屈かな？

>>396
> 極端に言えば、あれは田舎に新幹線を作るための言い訳みたいなもんかと思ってた。
> もし、大宮-新宿整備なんてのが俎上にあがった場合、並行在来線は埼京線になるわけ？
> いまんとこあれも整備新幹線だよね。まさかＴＸみたいに3セク？分離なんてあるはずがない。

束が埼京線を採算的に分離することがないって話だと思う。

> 敦賀直流化というお布施によって敦賀以南は並行在来線のくくりから逃れうるという理屈は
> 通らないんだろうか。

酉（の株主たち）から反発があるんじゃ・・・

>>396
当然、財源をどうするという話は出てくるわけだが、都市圏整備新幹線財源のようなものを
作り出せば全線フル整備の道が見えてくると。
やっぱ無茶な理屈かな？

その可能性は無い訳じゃ無いけどどうかな？
だだ敦賀以西の整備は札幌までの完成より後だろうからね
新たなスキームを造らないといけないけどね｡

それとフルにせよGCTにせよ断定口調のレスは頂けないな
結論でるまで時間掛かる訳だし｡

今でも北陸線南部は関西圏、中京圏という二つの大都市圏に近い屈指の特急街道。
東北新幹線・函館ルートや長崎新幹線、九州新幹線と違って、
北陸新幹線米原ルートは、二つの大都市から発着する新幹線が通る好ルートなんだよね。

整備新幹線の中でも、最も重要度が高くて投資効果も高い部分の一つだと思う。
まあ、小浜に遠慮して言い出せないのはわかるけどね･･･

>>396
>大阪近郊を何ゆえ整備新幹線スキームに乗っけなきゃならんのかがちとわからん。

もちろんこういう考え方は有る。
並行在来の問題は、その路線が特急需要で持っている事が原因。
新幹線に需要が移ったらJRはその在来を維持するのは厳しくなるから、
このようなスキームが生まれた。
一方大都市圏にはそういう問題はないので、主な問題は地元負担になる。

>敦賀直流化というお布施によって敦賀以南は並行在来線のくくりから逃れ
>うるという理屈は

通用しないだろうね。
JR自身高コスト体質であり、また実質的な貨物補助をやっていること等から
どうしても採算ラインが上がってしまう。
直流化で多少増えた程度では期待薄。
期待の米原ルートも西の収益が減るので、余計3セク圧力がかかるのは避けら
れないし。

在来をひっくるめて採算を計算して貸付料を算出するという掟破り（これを
やると他地域から絶対反発が出て、こっちもそうしろとか貸付料から補填しろ
とかの話になり収拾がつかなくなる可能性有り）をやったとしても、
在来は人口減の影響を大きく受けるので、収益見通しでの貸付料算出には
JRは難色を示すだろう。
じゃあ年度毎の実績でとなるとJR側にモラルハザードが生じる可能性が有り、
これもまずい。（在来の営業努力をしなくなる）

>>399
>小浜に遠慮して言い出せないのはわかるけどね･･･

確かにそれは言えますね､
小浜線の電化が完成し､近畿自動車道敦賀線の完成も視野に入ったので
徐々に外堀は埋りつつあるけどね｡

>>399
>まあ、小浜に遠慮して言い出せないのはわかるけどね･･･

小浜ではなく、長崎の例を出すまでもなく他府県への配慮に決まってる
だろう。
福井が良く口にするのはきっと関西が望ましいルートを決めてくれる
という事。すごく受身に見えるのだが、地元負担や3セク負担を考え
たら当然の発言と言える。

>>403
ずっとスルーしてきたが一回だけ言わせて貰う
はっきり言って君はこのスレの雰囲気凄く悪くしてるね

いつも断定口調で他人を小馬鹿にした様なカキコばかりだ｡
この態度ではここで君がいくら正論述べても支持は得られんだろね｡

>北陸新幹線米原ルートは、二つの大都市から発着する新幹線が通る好ルートなんだよね。

利用に厳しい制限が出るから無条件に好ルートとは断言出来ない。
注意が必要なのは東名阪が圧倒的需要だから東海は乗り入れに否定的
だということ。
他の整備新幹線より需要は有るのに、運転本数は少なく不便な新幹線
に成り下がる可能性が有るのだから。

>>398
すまん、断定とかそういうつもりではないのだ。
気を悪くしたなら許してほしい。

＞都市圏整備新幹線
こういうくくりがあれば成田新幹線も出来てておかしくないもんね。

ところで、酉は敦賀までの整備が終わった段階で、敦賀以北の枝線を除く在来線を切り離し済みではないのだろうか？
かつ、収益性が高いと推測される新幹線を押さえ、貨物についても敦賀以南のケアになる。
ある意味、いい条件になっていると思うのだが。
湖西線や北陸線の北部というのは、経営上足を引っ張る存在であるのだろうか。
残る枝線はおそらく悲惨な状況になるだろうけど。氷見・七尾・城端・九頭竜ぐらいかな？

ということで、敦賀以南別スキームを期待してみたりする。

ＪＲＦについては、日本海縦貫線は物流における幹線のひとつだし、国策で支えないと高速道路が大変なことになるんじゃ。
3セクにとっても、邪魔者扱いになっては困るだろうし。

>>404
君の支持は得られなくても構わないよ。
というか支持を得ようとして発言している訳でも無いよ。

>いつも断定口調で他人を小馬鹿にした様なカキコばかりだ｡
認識が甘いと思う発言については厳しく言っている。
ただ馬鹿にしているという見方は心外で、意見とか姿勢に
ついて批判しているだけ。
この点は区別してもらわないと。

>>404
激同。おれもずっとそう思ってた。
無知の知という言葉を知らないニート君なのかなと、正直、思ってた。

ＧＣＴを主張する君、君のことだよ！

>>408
GCTが余程気に入らないんだね。

けなすのは構わないが、GCTにしない為には目の前の
障害をどう解決するか位の私案を示して欲しいものだ。

いやだいやだだけじゃどうにもならない。

敦賀以南の在来線を横軽や軽井沢〜篠ノ井のように
切り離す必要があるのだろうか。
米原〜大阪（110.5 km）では新幹線を使うこともできるが、
多くの人が新快速を利用している。
同様に、敦賀〜京都（94.1 km）に新幹線が使えても、
新快速を選ぶ人は多数いると思う。
大都市近郊に位置すること。湖西線は高規格路線であること。
沿線に大都市がない、言い換えるなら、いっぱい、いっぱいに
なっていないこと。

切り離しを唱えている人は、再考すべきだと思うがね。

>切り離しを唱えている人は、再考すべきだと思うがね。

JRの収益の観点から切り離しは不可避（整備新幹線のスキームでは
そういう自由がJRに与えられている為）じゃないのという主張を
している。

直流化による利用客増は否定しないが、採算レベルに到達するか
どうかは疑問。特に滋賀北部以北は少ないから部分分離という
話も出てくる。湖西沿いには新快速でなくサンダーバード等の
特急で通勤する客も相当数いるとは聞くが。

>>410
在来の3セク化という面からいうと湖西側のフル規格の方が
免れられる可能性が高いかなという気はしている。
実質収益第一主義と思われる西を説得する材料としては
新幹線で自社に落ちる収益を増やしてやること。
湖西側を通して京都につないでしまえば、米原より自社
の収益は増える。東海道乗り入れが厳しいのは同じだが、
京都から散らばる利用客も多いわけで西にとっては営業
戦略もやりやすい。といった点。

>>412
だが、滋賀県を完全に縦断する、
というか湖西ルートは3候補の中では滋賀県が負担する費用が最もの高いよ。

滋賀県に駅が造られないなら滋賀県分の建設費は北陸と京都大阪が負担するとか。

建設費は、滋賀県に駅を作らない代わりに、国と北陸が滋賀県分を負担するということでいい。

残るは、平行在来線の３セク問題だけど、ＪＲのまま存続させるには、
例えば米原〜新疋田間が３セク化される対象なら、
その分の赤字負担を北陸新幹線の黒字で埋め合わせさせればよい。

ＪＲ西またはＪＲ東海に北陸新幹線の運営を任せる条件として、上記スキームをつければよい。

>>415
> 建設費は、滋賀県に駅を作らない代わりに、国と北陸が滋賀県分を負担するということでいい。

というのが、俺も言っている現スキームの問題と解決法だが。

> その分の赤字負担を北陸新幹線の黒字で埋め合わせさせればよい。

現スキームでも、赤字になる平行在来線を3セク化しない場合は、
その赤字分だけ新幹線の貸付料を値引く事になってるはずだが。

>>416
じゃあ、解決！　米原ルート着工！　ひゃっほう！

>>413
まさしくその通りで、それゆえ可能性が小さい。
>>412はあくまで3セクという観点での事。

>>415
負担を分担するなら北陸に限定する事は不自然で、
>>414さんの言うとおり京都や大阪も含めるのが適切だと
思われる。米原接続ならこれに愛知を加えるべきかもしれない。
北陸が一方的に利益を受けるわけではないのだから。
とにかく出来るだけ負担を広く薄める努力が必要だろう。
国にしても北陸各県にしても財政的に苦しいのは同じなわけで。

>>416
>現スキームでも、赤字になる平行在来線を3セク化しない場合は、
>その赤字分だけ新幹線の貸付料を値引く事になってるはずだが。

このようなスキームが有りながらなぜなぜJRが引き受けてこなかった
かという問題を考える必要がある。
その要因の一つとして現行の貸付料決定が、最初に30年分を予測して
決定してしまい、以降定額支払いという点が考えられる。
何処が問題かというと>>401でも述べたが、ローカル輸送は人口減の
影響を一早く受ける為、これらの予測を誤ると大損する可能性が
あるからだ。10年位は見通せてもなかなか30年先を予測するという
のは難しいからね。

それゆえ貸付料算定についても規定を変えないとJRがYesとは言わない
だろうね。

ちなみに>>401の前半分は間違いだった。貸付料算定方法を誤解していた。

>>418

>>京都や大阪も含めるのが適切だと
>>思われる。米原接続ならこれに愛知を加えるべきかもしれない。
>>とにかく出来るだけ負担を広く薄める努力が必要だろう。

私、北陸だけでなく、大阪・京都・愛知も
米原ルート建設費を出して下しさいってなったら、
この３府県は、じゃあ、北陸新幹線いりません、
ってなる可能性があることを懸念する。


>>北陸が一方的に利益を受けるわけではないのだから。

は事実であるけど、北陸のための北陸新幹線で、
北陸が最も利益を受けるだろうから、
3府県が国などが決める言い値を簡単に負担するとも思えません。

>>420訂正　<(_ _)>

7行目　私、　→　私は、

>>420
>この３府県は、じゃあ、北陸新幹線いりません

金額次第だと思うけど。
ある程度の必要性は認めて4府県で協議している状況だからね。

>3府県が国などが決める言い値を簡単に負担するとも思えません。

こういう場合って基本は話し合いであり一方的に決めるという
事はないと思う。

俺自身は利用者負担にすべきという立場だけどね。
利用区間（時短効果）に応じて負担。一人平均500円位上乗せ
すれば10年程度で滋賀の実質負担額は賄えてしまう計算になるから。
3セクも維持もこの方式でやればいいと思っているし。

滋賀県に原発をひとつ作ってその補助金から流用していかにも滋賀県が負担した様に装うってのは無理か？
原発も淡水冷却の方が少しは楽だろ。
まぁプロ市民が暴れて無理なのは承知で妄想カキコ_ﾄ￣|〇

　GCTはまだ実験段階で、北陸のような雪の多い区間で問題なくGCできるような車両
の開発はまだ先だと思うね。
　安全性も確実にするためには、メンテのコストも車両のコストも上がる。
　それに、GCTは最高速度はどうしても200�`程度になるだろうし。
在来線区間は130�`。時短効果は薄い。
　
　新幹線というものはフル規格で作るものなんだよ。GCTでは駄目。
GCTにするぐらいなら、リレー特急でいいはずだよ。そのほうがJRも儲かる。

>>424
敦賀以西なんてどうせ10年以上先の話。
GCTの今の状況で判断するのはナンセンス。

>それに、GCTは最高速度はどうしても200�`程度になるだろうし。
初期試作車はね。今製作中の物の目標は270km/h。

>GCTにするぐらいなら、リレー特急でいいはずだよ。そのほうがJRも儲かる。
乗換えが無い方が利用客は増えるね。
あとGCTのコスト高は貸付料に反映されるからJRにとっては痛くない。

GCTはフルの解が無い時に選択するもの。
それゆえそれ以降のフル化の可能性は無い。
現行スキームを前提とする限り、採用の可能性はかなり高い。
フルにするには現行スキームを崩して新たなスキームを作る事。
これは多くの人の共通認識では？

>GCTにするぐらいなら、リレー特急でいいはずだよ。そのほうがJRも儲かる。

長崎新幹線はGCT利用の方が収支改善効果が高いという
試算になっているね。

速さか、乗り換え回数か？
あなたはどっちを重視しますか？


以下、関係ない話を
金沢なんかよりはるかに観光客数の多い古都・京都。
ここに観光に来る人はなぜか、一旦、京都駅及び名神京都南ICに来ます。
嵐山に行くとき、嵯峨嵐山駅の方が近いのにわざわざ京都駅に来て、
京都駅からタクシー乗ったり、
御陵に行くのに京都東ICで降りずに、京都南ICにいって国１で戻るそうです。

やっぱりイメージは重要ですね。
・金沢ー新大阪が　１　時　間　５０分、ただし乗り換え一回（時間イメージ作戦）
・金沢ー新大阪が　乗　り　換　え　な　し　で　２時間３０分（乗り換えなしイメージ作戦）　

俺はGCTにするぐらいなら九州方式のリレー特急でいいと思うよ。
対面のホームにすぐ乗れる形だし。
GCTなんてめんどくさく、安全性が確実かどうかわからないものを採用するかどうかだよ。
　長崎だが、試算なんてのはいいように書くものだろうし、
長崎がGCTを採用するとは思えないね。

>>427
>・金沢ー新大阪が　１　時　間　５０分、ただし乗り換え一回（時間イメージ作戦）
>・金沢ー新大阪が　乗　り　換　え　な　し　で　２時間３０分（乗り換えなしイメージ作戦）

これって金沢まででフルは止めておくか、乗換えでも敦賀まで整備するか
の選択という事？
何か話がずれているような。
敦賀GCTて所要時間は殆ど同じで、乗換えがいいか直通がいいかの選択
だと思うけど。

GCTのような高価な車両をたくさん増備することが現実的か？
また、GCTは軌間を変更するために徐行しなければならないから
フル規格＆リレー特急のほうが到着時間は早くなる。
乗り換えは向かい側に止まっている電車となれば、さほど不便ではない。
なら、わざわざGCTなんて高価な車両を無理して走らせる必要はない。

>>429
そう解釈されてもいい（仕方ない）けど、

白山基地からGCT乗り入れを妄想してた。
そうすれば、大阪ー在来線ー（白山）ー新幹線−富山まで乗り入れできるから。
サンダーバードって富山からもたくさん乗ってるんでしょ？

>>431
なるほどね。
白山て・・・、例のwebサイトの影響か。
それ位だったら、在来のまま金沢から3セクで富山まで
乗入れてもらえばいいと思う。

ＧＣＴは
北陸新幹線には不要
長崎新幹線なら有効

大阪ー京都間という線路容量が逼迫しているところから
長距離特急を分離するためにもフル規格新幹線は必要

　在来線リレー特急主体で、数本だけGCT車両で直通を設定なんてことは
試しにやってみてもいいかもだな。
　だけど、非常に高価な車両だから、現実性は薄い。

>>433
それなら別スキームを作ってやればよい。

東海道乗り入れだと線路容量が厳しい所から厳しい所へという事になるな。
どっちにいても邪魔物扱いされる北陸・・・。

GCTの開発状況はどうなっているの？　最近ニュースを聞かないが。

>>434
敦賀迄整備するのはまだ時間がかかる。
GCTは北陸よりコストが厳しい路線にも導入する事を目標にしている
から、これからコストはまだ下がるだろう。
導入はそういう状況を見て決めれば良いわけで、現状で頭ごなしに否定する
必要は無い。

GCTが検討されるとすれば、敦賀まで新幹線が来ているというのが前提になるんじゃないのかな。
つまり、この段階でリレーであってもGCTであっても北陸方面への一定の時短が果たされていると。

とすれば、GCTが乗り越えるべきハードルは　乗り換え抵抗＋車両コスト　となるようにおもうのだが。
俺はリレーだったらGCTのほうがいいと思ってるんだけど。

JRQのリレーは整備までの時間が限られているゆえに容認されているような気もするのだが。
こう書くとリレーはフルでの全線整備までのつなぎ、GCTはフル整備の放棄と同義なようにも見えるなあ。


>>434
＞非常に高価な車両だから、
どのくらい高価な車両なの？E3と異なるのは台車だけだよね。あ、電源も違うのかな？

>>436

>>270

GCTは、当たり前だが在来線区間は１３０�`だから、費用対効果がない。
軌間変更のために、逆に遅くなってしまう。
GCTにするぐらいなら、当分はリレー特急にしてフル規格の延伸を進めるべきだよ。
　
　つまり、GCTは選択肢からは一番除外ってこと。

>>438
>GCTはフル整備の放棄と同義なようにも見えるなあ

北陸のGCTというのはフル整備の見込みが無くなった時に選択するもの。
現行スキームに固執すればGCTが最終解で、フル放棄と同義という可能性が高い。
スキーム変更するくらい力を入れるならGCTという選択はないだろう。

当初の計画どおり、若狭ルートでフル規格を建設すればいいんですよ。
米原だと、倒壊への乗り入れ問題・３セク問題もあるわけ。
若狭ルートで全通するまではリレー特急を走らせればいい。

>>441
だよね。書いててつくづくそう思った。

ただ、GCTだと富山(長野)発関空行きなんていう夢の列車ができるかも。
まあ、名鉄にお願いして金沢発特急北アルプスセントレア行きでもいいんだけど。

酒飲み過ぎて妄想が甚だしくなったようだ。
海外旅行行きてえなあ。

おれは地元出身だが、北陸を含め日本海に新幹線など建設しようとする馬鹿は嫌いだ。
その馬鹿を本当にやったのが新潟県人だが、新潟県人に対する悪口は今でも聞ける。
上越新幹線でさえ、借金返済を東海道に押し付けてやっと黒字にする粉飾決算の状態。
こんな計画はやく消えろ！

415 ：名無し野電車区 ：2006/07/16(日) 09:30:13 ID:hJCEqa3+
建設費は、滋賀県に駅を作らない代わりに、国と北陸が滋賀県分を負担するということでいい。

残るは、平行在来線の３セク問題だけど、ＪＲのまま存続させるには、
例えば米原〜新疋田間が３セク化される対象なら、
その分の赤字負担を北陸新幹線の黒字で埋め合わせさせればよい。

ＪＲ西またはＪＲ東海に北陸新幹線の運営を任せる条件として、上記スキームをつければよい。

で、リレー号にしなくても問題解決でしょ。

ひとまず自分は、乗り換えを平然と推す香具師を理解できない。

>>445
>その分の赤字負担を北陸新幹線の黒字で埋め合わせさせればよい

無理でしょうね。
今のスキームでも在来を維持するなら同様の取り扱いがされる。
しかしJRは分離を選択しているから、その案も拒否されるだけでしょ。
拒否するなら敦賀止まりだぞ・・・と脅しても、
西にとって在来を維持させられるくらいなら敦賀止まりでも収益
的に大差ないだろうし。米原に伸ばしても東海に収益を持っていかれる
だけなんだから。

>>445
他地域で負担して設備を造った後に滋賀には固定資産税が入るわけだから、
それを3セク赤字穴埋めの原資にしてもらうという手もあるな。
赤字が原資内に収まっている事が必要だけど。

既出かもしれないけど、本当に敦賀までは確実なのか？
金沢止まりでチョンということはないのか？

>>447
米原〜新疋田分の在来線の赤字分を、新幹線の賃借料から割り引くのだから、
西にとってデメリットはなく、拒否されないと思うけど。

逆に、西はＣＳＲの点で評価されると思うけどね。

　　　　　　　　 ／⌒ヽ γ⌒ヽ
　 　 　 　 　　（　　　　V　　　　）
　　　　　　　　 ＼　　　　　　∠＿　
　　　　　　　　 ／　　　　　　　 　_）
　　　　　　　／──--､　　　　/
.　　　　 　 /_)　（＼　　/　　　/
　　　 　 ／・ﾉ　・`ｰ'　/　　　＼
　　　　/ iヽし＿_,.ﾍ　し⌒ゝ__ノ
　　　　|　ヽ＿,､__ノ　　cj (　　　ｻｱ ﾂﾙｶﾞｴｷﾃﾞ ｼﾝｶｲｿｸﾆ ﾀｲﾒﾝﾉﾘｶｴﾃﾞ ﾎｸﾘｸｼﾝｶﾝｾﾝｦ ﾂｸﾘﾏｼｮｳ
　　　　ヽ　7 /　　　　 ヽ_ﾉヽ
　　　　　i､二,.＿　　　／`く
　　　　　し'-､／￣￣__／
　　　　　（`ｰレ'￣￣
　　　　 ／ //
　　　 （ ／ /
　　　￣　_ｿ

>>450
基本は今までも同様なんだけど、何故JRが分離を選択しているか考えてみては？

たとえば北陸の金沢以東。JR西の収支改善は325億だとされている。
一方現北陸線は赤字基調ではあるが、まあ収支均衡としよう。
以前西は敦賀以北が新幹線に移れば260億の赤だと言った。
乱暴だが、これを新幹線後の金沢以東の赤字だとしよう。とすると
新幹線＋在来を維持しても65億の収支改善が見込まれる。
デメリットは無いのに在来は分離なのだ。何故なんだろうね？

FIT３県（福井・石川・富山）で
小浜ー新大阪間を建設すればいいじゃん　
それぐらいお金あるでそ？　（・ω・）

>>452
具体的な数字で判断したいのだけど、賃借料が焦点になってくるということかな？

賃借料を払っても、それ相応の黒字が見込めるのであれば、
西は条件付スキームをのむんじゃないのかな。

>>454
貸付料は収支改善額に応じて設定されるので、あまり関係ない。

>条件付スキーム
西には分離を選択する自由があり、
在来維持前提なら米原ルートにメリットは無い（西として）
故に強制しても無意味。

このスレの前提が知りたいのですが、北陸新幹線全通時、車体傾斜システム付GCTは開発済みということですか？

>>411
＞湖西沿いには新快速でなくサンダーバード等の
＞特急で通勤する客も相当数いるとは聞くが。

湖西線は通勤時間帯に新快速が走っていないので
乗りたくとも乗れないのだが。伝聞によらず、実際に
該当するサンダーバード等に乗って、相当数の通勤客が
何人なのかを確かめられたい。
新幹線が開通すれば、遠距離客の大多数が特急から
シフトしてくることを否定しないが、近距離においては
必ずしも新幹線にシフトするのではなく、経済性や
利便性から新快速等を選択する客がいる。一例に過ぎないが
山科で地下鉄に乗り換えて三条京阪に流れる動きがある。
このような客が、敦賀以南のみならず、鯖江以南で
一定割合いることが想定されることを考慮すべきで、
敦賀以南3セク化で困るのは滋賀県よりも福井県では
ないだろうか。

>>456
全通っていくら運が良くてもあと15年はかかるだろうからGCTは完成しているのでは？
伯備線とかがターゲットだから車体傾斜も目処がたっているかもね。

>>450
＞逆に、西はＣＳＲの点で評価されると思うけどね。
ガッポリ儲けて法人税を納める、そしてそれを実現する活動基盤を危うくしない。
これが何よりのＣＳＲだ。

在来の赤字を新幹線の黒字でカバーするなんて虫のいい事ありえない。
北陸人の丁のいい考え方にあきれる。
長野、青森、九州、みんな痛みを受け入れているのにさ。

>>443

富山発関空いいね
北陸新幹線を関空まで伸ばしたらいいんじゃないか。

>65億の収支改善
65億円の黒字という意味ではありません。
たとえば「現在の赤字が265億円だが、200億円に減る見込み」という意味でしかないことぐらいわかるよね。

>>459
株式会社なんだから、黒字にして税金を納めるのは当たり前。これは前提。
ただ、金さえ稼いで儲けりゃいいってもんじゃない。

そこからさきの社会的に意義のある企業の行為がＣＳＲだろ。
地域の足の維持とか、雇用とか、環境保護だとか。

対面乗り換えなんて１００％ありえないだろ。
誰も得しないものなど必要ない。

全線フル規格大阪までこれ以外の選択肢はありません。

JRにしてみれば、並行在来線には労力を注ぎたくないってことなんでは？
採算だけで判断するのではなくて。

>>464
だから、どこを通すんだよ？スレの流れ嫁。

>>466
JR西にしてみたら、京都経由の新大阪までフル規格で建設されるのが一番いいな。
貸付料は新幹線の売上予測から計算され、建設費が幾ら掛かろうと関係ないから。

>466
ｽﾙｰ汁

何故か、九州新幹線乗り入れ議論スレにあったのでコピペ

645 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/07/16(日) 17:19:58 ID:0WJMWQ4V
北陸新幹線は米原接続にして、
米原から京阪奈ルートで新大阪へ。山陽新幹線と接続する。

　　新
　　大　　京
　　阪　　都
←─◎──○───┐
山　┃　　　　　　│
陽　┗━━●━━━◎━→北陸新幹線へ接続
新　　　　奈　　米│
幹　　　　良　　原↓東海道新幹線
線

646 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/07/16(日) 17:43:20 ID:0WJMWQ4V
新幹線奈良駅は二面四線で建設し、米原方に折り返し線二線を設ける。
九州新幹線からの直通列車は奈良駅で折り返す。
また、新大阪駅に一面二線のホームを新設して、折り返し線1線を設ける。
北陸新幹線直通電車のうち毎時1本が新大阪止まりとなる。
北陸新幹線直通の残り毎時1本は岡山行きとして、新神戸等への需要に応える。

647 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/07/17(月) 07:50:34 ID:2aHA5GA8
>>645
よーし、パパも妄想するぞ

中央新幹線の名古屋-奈良-新大阪を先行開業して、東海道新幹線の一部を中央新幹線経由で運転。
(のぞみは奈良通過(ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ)・所要時間は約40分に10分余り短縮)

北陸新幹線は米原ﾙｰﾄで建設し、スジの空いた東海道新幹線を走行。

奈良へは、名古屋こだまを新大阪に延長運転して停車するほか、
山陽こだま・九州新幹線直通列車を名古屋に延長運転して停車本数を確保。

　　　新
　　　大　　　京　　　米
　　　阪　　　都　　　原
←─◎──○──◎━→北陸新幹線へ接続
山 　┃　　　　　　　 │
陽　 ┗━━●━━◎名古屋
新　　　　　　奈　　　│
幹　　　　　　良　　　↓東海道新幹線
線

敦賀−長野間をスーパー特急＋フルの３線軌にして敦賀打ち止め。これ最強。
滋賀の問題が無いし、西と東海の問題も無い。乗り換えも問題ない。
GCTの技術的な問題も無い。
大阪、名古屋−和倉温泉、宇奈月温泉、長野、新潟が高速で乗り換えなし。

北陸新幹線若狭ルート

新大阪〓〓〓西京都（亀岡or保津峡）〓〓〓若狭上中〓〓〓敦賀

　３セクは湖西線の近江今津〜近江塩津のみ（小浜線に特急列車はない）
　建設費９８００億円　　（米原ルートよりプラス６０００億）

　※北陸線（敦賀以南）を３セクせずにすみ、３セクを最小限にできる（滋賀も納得）。
　　米原で乗り換えを強要されずにすみ大阪まで最短のルート
　　新大阪駅を工夫すれば山陽新幹線とのスルー運転も有りの可能性。

やっぱ若狭だな

>>1
必要ないから。

分割時に、新幹線の境界も熱海と米原にしておけば良かったんだよ。
北陸新幹線で上越駅で全列車停車して乗務員交代するわけではないと予想されるように、
熱海と米原を境界にしても、全列車停車して乗務員交代するような問題は起きなかったはずだから。

米原に接続する米原ルートでは、
ほぼ全ての乗客が米原で乗り換えを強要される。
特急券も酉海の両会社の２枚必要なのかな？

>>469-470
それなりにおもしろい妄想かと。
ただ、奈良駅は通れない。奈良公園に新幹線の高架があったら萎えるだろ？
できるとしたらおそらく木津になるだろうね。

信楽・貴生川を通せそうだからSKRを廃止したい方はどうぞ。
びわこ栗東も完全阻止できるし、意外といい案かも知れん。

採算を取るのは無理だろうがなｗ

>>476
＞ほぼ全ての乗客が米原で乗り換えを強要される。
敦賀乗換えよりも何倍も良いと思うが。

＞特急券も酉海の両会社の２枚必要なのかな？
そうそう、新大阪も。

>>478
　敦賀乗り換えはあくまでも全通するまでの措置だから
フルで全通させるべき場所が米原か？ってこと。
米原フルだと乗り換えさせられるんだから。

＞敦賀乗り換えはあくまでも全通するまでの措置だから
それが半永久的措置になったりする。
その間に「乗り換え云々」いう香具師は死ぬだろう。

>>478
> 敦賀乗換えよりも何倍も良いと思うが。

何を基準に判断しているのか不明だが、
敦賀乗り換えの場合西同士だから遅れても乗り換え列車は待つけど、
米原乗り換えの場合、特に米原→新大阪の列車は待たないだろうという話。

あと、仮に運休になって夜を明かすことになった場合も、
敦賀にはホテルがあるが、米原にはホテルはない。

若狭ルートが非常に難しければ米原になるかもしれないね。
ただ、あるべき姿を考えると若狭かと。

>>481
死ぬまで敦賀乗換えしていなさい。

　　　　 　　　　京　　　　　　　米 　　　　　　　金
　　　　　　　 　都　　　　　　　原 　　　　　　　沢
　　　　　　　　◎─────◎━━━━━◎
　　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　　┃　　　　　　　　　
　　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　　┃
　　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　　┃
　　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　　┃
　　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　　┃
◎────◎━━●━━◎──●──-◎
博　　　　　　新　　　奈　　　名　　　静　　　東
多　　　　　　大　　　良　　　古　　　岡　　　京
　　　　　　 　阪　　　　　　 　屋

───東海道・山陽新幹線
━━━北陸新幹線（一部上越・東北新幹線）

ある意味、名阪短絡線か・・・

敦賀までフルで全通した場合、その先をどこにつなげるかってなった場合、
米原のほうが開業が５〜10年ほど早いって程度じゃないかなと思うのだが。

>>483
乗り換え「場所」についてレスしているのであって、
そこまでの輸送手段の違いを言っているのではないので、念のため。
あと、乗り換え無しに越したことはないと思っていますので。

　建設費の問題で、米原ルートになってしまうのかなぁ？
たとえば、北海道新幹線にしても建設費は膨大だけど、
時間をかけて作ろうとしているわけだし。
　で、全通までは在来線の特急をリレーするわけだから。
どうなんだろうね、百万都市のない北陸だから需要の予測って？

米原から先は、京都、大阪と、『のぞみ』だろうが『こだま』だろうが止まる駅は同じ。
ということは、比較的ダイヤが組みやすいんじゃないのかな。
どうせ乗り入れても、14両編成で、1時間に１、2本で間にあうのが北陸新幹線だし。
今のサンダーバードって、9両編成でしょ。

米原ルートでも、結構、乗り入れられると思うけどなあ。

>>475
境界駅に関係無く長野〜富山間は二社共通です。

長野ー敦賀をフル＋スーパー特急の３線軌にすればいいじゃないか。
サンダバやしらさぎは敦賀−長野間をスーパー特急、敦賀以南を在来線走れば。
和倉温泉へも直通できるし、福井ー東京とかはフルが直通できるし。

三線軌ねえ。
それこそ雪の降らない地域にお勧めしたいもんだ。
秋田や山形じゃ運用実績があるはずだし、トラブルとかはなかったんだろうか。

とにかく途中で乗り換えがあってはならない。
何じゃらルートやＧＣＴや三線軌でも何でもいいから、
確実にできるとわかるまで、新規着工は1mmもすべきでない。

>>488
新大阪〜鳥飼の回送があるし。
何とかスジは引けるとしても、東海は嫌がっているし。

>>489
金沢or富山と長野で交代すると予想はしていたが、「二社共通」ってどういう意味？
運転士・車掌を共通運用にするという意味なのか？
で、色々なところで待機するのは非効率だから、各停も上越で交代しない？

若狭夢物語
あと何十年かかるんだか・・・。

結局は、福井県が電力会社に建設資金の協力要請して、
地元対策として若狭ルートになるのではないかと予想す

ttp://musicfinder.yahoo.co.jp/shop/c/10/codc441

>>496
小浜線の電化とは桁2つくらい違うんだが。

敦賀や若狭から京都駅地下に突っ込むという考えはないの？

鉄道ファン５００号　は車両名でしたね
５００号にちなみ５００系新幹線

亀レスだが、
>>462
>>452の意味が理解できなかったようなのでもう一度。
1.現北陸線は概ね収支均衡→±0
2.北陸新幹線開業（金沢）収支改善予測→325億
　JR西の収支＝(1+2)＝325億の黒字
3.新幹線後の在来線（金沢以東−直江津）→260億の赤字
（乱暴だが試しに以前西が発表した敦賀以北の収支を適用）
　JR西の収支＝(1+2+3)＝325-260＝65億の黒字（＝収支改善額）

このように収支改善が見込めかつ黒字に転換（その多くは貸付料
として徴収されるが）したとしても、在来を経営するのは御免だ
というのが西の姿勢であり、新幹線貸付料減額で在来維持を要請
しても拒否するだろうという推測の為に出した概算の話。

>>501の補足
なんか余計分かりづらくなってしまった。

>>501の2は並行在来を分離した場合の西の収支で、3は仮に並行在来も
西に維持させた場合の収支の話。

敦賀から湖西線に平行して京都へ進むのが時間的にも早い！

>>503
テンプレも読まずに書き込むな

利便性からみた米原接続の条件としたら
・対新大阪への乗入れ　3本以上/時間
・対名古屋乗入れ（努力目標）　1本以上/時間
位は必要ではないか。
最初から1-2本しか乗入れられない状態なら諦めた方が良いかもね。
あと全乗換えは論外だろう。

・敦賀以南の北陸を3,000億程度の整備費に抑える為、東海のご機嫌を
　とって　中央の8〜10兆円　(リニア）を決断するか（出来るのか？）
・1兆円かかっても若狭で決断するのか（東海のご機嫌を伺う必要なく、
　中央の整備決断も必要なし。でも京都や大阪がOKだすのか？）

金を出す方も悩み所。東海も乗入れ拒否状態に変更はないみたいだし、
他方で必要性・方式の議論もある中央の決断もすんなりは出来ないだろう
しなあ。
若狭は1兆円で済んだとして、京都、大阪の地元負担の名目は約3,000億。
実質は1,500億程度か。固定資産税が年間50億程度入れば30年間で同程度。
とすると返済までの資金繰り過程での利息負担分程度が本当の実質負担額
であり、思いのほか高額では無い可能性もある。ただ最初は3,000億用意
しなければならない訳で、その初期インパクトは大きいよなあ。

米原から16両で乗り入れるなら、直通は1本/時間でよい。
人口減少社会を想定すると、2本/時間は過剰に思える。
当初は全便米原乗換え（新大阪方面は対面）でも良い。
愛知・岐阜等と交渉して、関ヶ原付近から木ノ本付近への
短絡線を付け足せば、のぞみタイプの直通が可能になる。
のぞみは米原通過なので滋賀には出費を求めないこと。

若狭ルートの夢は壊さないで、置いておけばよい。

>>506 米原から16両で乗り入れるなら、直通は1本/時間でよい。
人口減少社会を想定すると、2本/時間は過剰に思える。

なら、そもそも新幹線作る必要ないんじゃない。
超高齢化社会を想定すると、全便米原乗換えにするとおっくになって
不急の客が大幅減少する。乗り換え時間もたっぷりとる必要がある。

新大阪まで北陸新幹線がきたら頃はプレステは５くらいまで機種は出るのかな？ドラクエだと１１くらい？

そんなことドラえもんに聞いてよ。
ドラえもんが実現できるころには計画ができてるかもね。

米原接続は無い！

>>506 タイムズイズマネーのビジネス需要主体の東海道新幹線ですら
30分時間短縮してやるから全便名古屋乗り換えろ、そして料金も2割ほど高くなる
と言われたら、ど〜する？
朝一に間に合わせる時とかはありがたいかもしれんが、そこまでしてもらわんでも
ゆっくり車内で寝てたいし、出張帰りならなおさら。
みんなは、どう思う？

>>511
金沢開通時点では、どのみち、
富山人は金沢で乗換え。福井人も、金沢で乗換え。
全通するまでは、結局、誰かがどこかで乗換えすることになる。

米原から東海道新幹線に乗り入れできれば、時短もできるし、便利。
ＪＲ東海のみぞ知るってところか。このスレの誰も正確にはわからない。

普通に考えれば、金沢開業時点で
「大阪へは金沢まで新幹線をご利用ください」と、
富山県民に言えば、大阪へ行くのを止めて東京へ行くか、
自分でハンドルを握って大阪へ行くかになってしまうわけで、
今は３セクへは乗り入れませんと言っているのは、
いかに自分に有利な条件を引き出すかの方便に決まっているだろ。
本気でJR西が金沢で乗り換え強制でも大丈夫。と思っているのなら、
顧客ニーズをまったく分析できない糞会社ということを公表しているのと同じ。
悪いがそんな会社の株券は紙くず以下。損してでも今すぐ売ることを推奨する。

↑哀れな富山人だな

>>513
地方へ出かける感覚とは違って、都会には駐車場はないよ。
渋滞も地方の規模とは違うよ。

>>515
全くもってその通り。なれない人間が知らない土地で運転するのはおっかない。

このスレが伸びるのはいいんだが、各人によって仮定の前提条件が違いすぎるような。
なぜ未だにルートが決まらないのか→敦賀以西(以南)onryの話→
新幹線は敦賀まで整備されるということが前提条件。

となるとすれば、論点を絞りやすいと思うのだが。まテンプレにも謳ってあるけどね。

つまり論点は

１　敦賀-大阪間のルート
２　並行在来線とされるJR線をJRが分離するかどうか
２’分離された場合並行在来線を引き受けるべき企業を作り出すことが出来るかどうか
３　建設費の地元負担を各自治体が認めるか

ぐらいに絞れると思うんだよね。
まあ論点０　北陸新幹線を作るべきかどうか、というのもあるけれど。

俺は
１　若狭ルート
２　敦賀までJRでいいんじゃねーの
３　大都市圏に近いんだから、国策として補助する（たとえば現行スキームの半額を国庫補助とする）

という意見なのだが。

１　若狭ルート
その場合、やっぱり京都はど〜すんの、という問題が常に付きまとうケド。
京都-福井・金沢間の短距離特急は、残すことになるのでしょうか？

やっぱり理想は中央リニア完成後の米原ルートだな。

>>517
そのあたりの議論こそ、このスレなんじゃないかと。
短絡的に金沢で終了〜なんてのよりよっぽど面白い。

京都の比率が〜とは言うものの、現状で米原まで30分圏内である湖北地域と
丹波あたりを比較すれば新幹線に対する費用対効果が大きいわけで。
ましてや福知山近辺は大阪直通にかかる時間も大きいわけだし。

用地所得の困難さはあるけれど、公共事業(インフラ整備）とすれば、
米原ルートよりもいいもんだと思うが。

若狭ルートを採用するにしても、京都駅を経由するルートを
考慮する必要があるだろう。
それが無理としても、京都市内中心部に近い場所を通るルーでなければ、
京都府に財政負担させるのは難しい。保津峡なんてもってのほか。

京都府民の56%は京都市民である。京都市民の利便性を無視して
府下に新幹線の駅を設けることは事実上不可能。

>>520 京都市内中心部に近い場所を通るルート
そうそうせめて二条とか北山とかあたりならまだ我慢できる。

若狭ルートの場合の京都の取り扱いだが、まず京都駅利用客の出発・帰着地が
どのような分布になっているのか調べるのが先だろうな。
その後にどのような対策が有効なのかを論じた後でなければ一概に否定は出来
ないだろうね。

その一方で京都接続に拘るのは北陸人に多いような感じもするね。
先頃の京都、福井の議員交流では京都駅に接続されないという点を問題視する
京都の議員はいなかったし、むしろ>>519のような視点を歓迎する雰囲気。

京都市民は北陸新幹線の市内駅設置なんか望んでないだろ
新幹線の高架橋なんか出来たら街の景観がぶっ壊されるから反対多数に決まっている

二条なんか、新幹線なんか絶対通らん
若狭ルートの場合、亀岡が絶対有力だろ
京都駅の他に新たに京都市内に新幹線の駅が出来るとは考えられん

仮に亀岡に駅が出来たら、京都に用事がある人はそれを使うと思うぞ。
その場合にしたって、敦賀で降りて新快速で京都に向かうのがメジャーになるって
奴いるけど頭おかしいんじゃないか？

亀岡だろうが何だろうが、西京都つまり駅名に「京都」を使えば一般人はそっちを使う
亀岡ー京都間なんて、もうとっくに複線になってるだろうし、本数から見ても
リレーノンストップ快速を走らせることなんて全然余裕

さらに、京都市以外で京都駅に比較的近い周辺の市、宇治、城陽、向日、
長岡京の人口をも含めると京都府民の71%に達する。
これに加え、京都や周辺の市にビジネスや観光で訪れる乗客数を考えれば、
亀岡や保津峡に新幹線の駅を設けるなんて愚の骨頂。

現状より不便になるのに賛成するバカはいない。
もし、こんなバカげた計画を推進するのなら、
知事も府会議員もリコールの対象になるな。

>>523
>亀岡だろうが何だろうが、西京都つまり駅名に「京都」を使えば

正式駅名は「きょうと亀岡」にでもなりそう。
目指すは京都の新横浜？

>亀岡ー京都間なんて、もうとっくに複線になってるだろうし、

現在工事中
ttp://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusen_ekisya/fukusenka3/fukusenkajigyo.htm
嵯峨野線は京都の横浜線になるか？

>>523 1時間20分でいける京都−福井も
京都−亀岡-福井といかなきゃならなくなるんですか？
かえって遅くなるような気がするのですが。
運賃も大幅に高くなりますよね。

嵯峨野線は改軌して、ミニ新幹線区間にすればよい。
近鉄に乗り入れて橿原・名張・伊勢に行くのもいいだろう。

ミニ新幹線区間を作っておけば、七尾線改軌によって和倉（穴水）まで従来通り特急を走らせられる。
ただそれじゃ余計コストがかさむのが難。

若狭ルートの問題点は、建設費のほかに、
旅客流動の3分の1を占める、米原以東の利用客の問題もあると思う。

第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)

山陽新幹線から新大阪・京都で乗換　2610人、9.9%
大阪から直通列車利用　9770人、37.2%
京都から直通列車利用　5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換　80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車　690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換　3850人、14.7%
名古屋から直通列車利用　4100人、15.6%
東京〜静岡間各駅から米原経由　2500人、9.6%

>>528
米原以東の利用客数、参考になった

>>528 京都からの利用客は大阪からのより半分強あるのですね、参考になった。

山形新幹線　　　　　　福島ー新庄　間　１５０ｋｍ/２時間＝平均時速　７５ｋｍ/h

特急サンダーバード　大阪ー富山　間　３００ｋｍ/３時間＝平均時速　１００ｋｍ/h

あれれれれれれれ！！　　　ｗｗｗｗｗｗ　　変だなぁぁぁぁぁぁぁぁぁ　　（爆笑

南びわ湖駅　関連サイト
ttp://www.pref.shiga.jp/c/shinkansen/03.html#q1


しかし個人的にいらないでしょう。
のぞみで京都から乗れば良いだけの事

どれを選択しても金かけて客逃げる。
だから新規着工は必要ない。

>>521 >>524
二条や北山に新幹線駅を設けるのは無理じゃないかな？
京都市内に新幹線の高架橋を通すのは景観を特に重視する京都市なんだから。
　また、京都駅に通すことはできないわけだから計画では亀岡となっている。

北陸新幹線　財源確保し前倒しを

ttp://www.hokkoku.co.jp/_today/H20060720001.htm

・・・
森氏は、今月二日の滋賀県知事選で東海道新幹線の新駅凍結を訴えた
新人知事が当選したことに触れ「（新幹線の）無用論が出てきても
困る」と指摘。福井、滋賀両県で敦賀以西延伸について議論が進む
ことを期待した。

・・・
久間氏は「福井延伸は暗黙の了解だ。早く経済効果を上げるためにも
（建設）財源を確保したい」と述べた。敦賀以西への延伸については
「これからどうつなげていくかは議論が分かれる。簡単にはいかない
ことを覚悟してもらいたい」と指摘した。

森氏は米原の火が消えることを恐れている事が分かるね。
一方で久間氏の発言からは、党内は必ずしも米原で一致している訳で
なく各種議論が有るという実情をさらけ出しているね。

京都に高架は駄目、か。
もう既に無法地帯みたいな気もするけどな。
景観や環境の問題よりもキチガイプロ市民が障害になるだろうな。

プロ市民って何？

>>534
京都駅ー東山トンネル間なら何とかなると思うよ。この間約１kmで
建設は不可能な感じではないと思う。

>>538
どう考えても無理だろう
東山のどこにトンネル掘る余地がある？

>>539
東山トンネル入り口付近は用地買収の必要性があるが、難航する要素は
どれほどあるかなって感じ。京阪越えたらすぐに潜ってしまえばいいんだし。

>>539>>540
東山となると、湖西ルートになるわけだが、
あの糞滋賀が・・・
かなり実現性は低いが、湖西ルートの場合全線の3セク化はあり得ない
さらに言うと3セクの境が堅田というのもあり得ない
少なくとも近江舞子まではＪＲとして残る。まあ今津まではＪＲ存続だろうな
湖西フルでも。少なくとも堅田までが存続というのはあり得ない

>>540
京都の地元の人？
おれ、新幹線のトンネル入り口上の高校出身なんだけど
どうやって、あの部分から地下に潜るか教えてよ

いっそう、北陸新幹線京都駅を地下化して東山トンネルから直結すればどう？
で、西大路あたりで合流する。

京都の地下は遺産品が出土して工事が長期化するからだめ

>>542
新幹線トンネル入り口付近の、在来線をはさんだ北側に北陸用トンネル
入り口を作る。トンネルを出たあと在来をオーバークロスして東海道
新幹線ホーム北側に北陸用ホームを作る。
あるいは新幹線トンネル入り口付近の在来線を北側にずらし、新幹線
トンネルに隣接して北陸トンネル入り口を作る。この場合用地買収は
少し多くなりそう。

滋賀県を通りたくなければ比叡山系を北上して直接小浜に抜ける方法も
あると思う。

滋賀県へはこの際、報復処置として次回のダイ改でこだまのみの停車でいいよ。

小浜からは鯖街道沿いに

>>546
そんなガキみたいなこと言うなよ。

北陸新幹線早期
http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=13241

各マスコミに出ていたと思うが、結局滋賀県と京都府の対応次第。
現在の情勢では両方とも地元負担金なんて絶対にビタ一文出す気無し。
小浜ルート、大阪地下駅→建設費１兆円以上！絶対に不可能。
湖西線乗り入れ→敦賀〜京都は最高１６０キロ以下、路盤、高架の制約があって
　　　　　　　　ミニ新幹線規格に限られる。
米原乗り入れ→最悪、このケースになる。現状では東海道新幹線の過密ダイヤの影響大。
　　　　　　　米原〜大阪間を複々線にするか、４０往復分を西に譲ってダイヤ
　　　　　　　を調整しなければ乗り入れ不可。名古屋方面は最初から乗り換え。

ところで、品川駅が必要な理由はもう一つあります。それは新幹線の増発です。

ただ現時点では品川始発・終着の新幹線は設定されておらず、
今後、新幹線の需要がさらに増加するのかどうか、ってところですめ。

増加していけば、品川始発・終着の列車が登場するでしょう。

>>550
下の研究によれば、米原乗り入れについて、
�@デジタルＡＴＣ、ならびに�A車体傾斜機構付き車両の導入で、
東海道が毎時12本、最大毎時15本としても、
さらに、名古屋・大阪方面とも、各毎時3本程度の乗り入れは可能みたいだよ。

北陸新幹線米原接続時における東海道新幹線の列車ダイヤ案に関する研究
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IPF-ShinkanDIA2.pdf

京都に接続すれば、北陸新幹線の終点は京都になってしまうんだよ。
そこから新大阪までは東海道新幹線なんだよ。
仮に、新大阪まで北陸新幹線用に線路を建設しても東海道新幹線を複々線にしたことになる。
これでは、JR酉の路線にはならない。建設費からも、ありえないわけだが。

保津峡を通すルートは保津峡から茨木市付近にトンネルで抜けるルートだろうが
茨木市付近から新大阪までの用地買収が難航しそうだけど。
在来線の東海道本線にそうような形のるーとなんだろうけど。
新御堂筋の地下を走るルートよりはいいと思うんだけど。

敦賀〜京都〜新大阪を大深度で作る→ダメ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　敦賀でＧＣＴ→ダメ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　金沢でお終い

こういう流れかな？

来年の参議院選挙のため、今年新幹線見直しがあるかも？
まあ見直さなくても、北陸は自民支持が多いけどね

滋賀の新知事の影響で米原派が焦り始めたな。
特に昨日は森が必死だったみたいね。
最近思い通りにならん事が多いからっていうのも有るんだろうけど。
栗東凍結を評して「新幹線が九州からまで函館迄付くと米原を除いて通過に
なる滋賀県は大変」って・・・何言いたいのか分かりません！
頭に血が上っているとしか思えない発言が笑える。

まあ久間発言が、米原一枚岩で無い現状をさらけだしたが、
京都を地盤とする財務相の谷垣の発言もちょっと意味深かな。
>「（私の地元）京都もそのうち議論させていただかなくてはいけない。
>滋賀県は今の感じからすると前向きではないのですかね」

米原は無理そうだね。それならこっちの出番、待ってましたとでもいう
ような発言。
谷垣が首相になったら面白そう・・・まあ無理だろうけどね。

これに対する福井の知事発言は
>事務方ですり合わせはやっています。
>中部圏知事会議で協力を要請します。

とか言って取り繕っているけど、前知事時代でも折り合わずうまく行って
ないって事を告白しているようなものなんだよなあ。

とりあえずは、27日の新知事発言が注目かな。
でも今は緊急課題の公約実現が最優先と考えておりますので、その話は
またの機会にということで先延ばし→優先順が順位が低いという事を
暗示してやんわり否定という確率が最も高いかもな。

>>557
俺も血が上ってるな。

誤：>「新幹線が九州からまで函館迄付くと
正：>「新幹線が九州から函館迄付くと

>>553
北陸新幹線の終点はあくまで大阪市。京都市ではない。京都は暫定開業に
過ぎないさ。
理想としては大阪駅(梅田)まで作り、山陽新幹線も大阪駅まで枝線を
引っ張って接続させたいところ。

若狭を推す椰子は
大阪付近のルートならびにその実現性を説明して呉。

>>560
密集市街地をできるだけ(地上で)通過せずに大阪駅まで行くのは
不可能ではないと思うよ。ただし京都以北では長大トンネルが、
以南では地下線区間が多くなるが。カネがかかることは間違いないな。
(だから京都駅暫定開業)

亀岡ルートと比較して京都駅ー大阪間に駅を作ることと、大阪駅
設置による費用対効果がどの程度見込めるかにもよると思う。
米原ルートに決まるなら、それで終わりだろうな。

北海道新幹線の札幌着工の方が早そうな件について。


で　思ったんだけどさ、東海道新幹線の南びわこ駅は完全中止にして
そのかわり　北陸新幹線に南びわこ駅をつくる
ってのはどうだろうか・・・・

>>562
？どんなルートでどこに南びわ湖駅？

忘れられた近江鉄道

じゃ　南びわ湖じゃなく北びわ湖でもいいんじゃない？
ルートによって駅名が北びわかみなみびわになるだけだけど・・・

>>560
亀岡〜能勢〜千里NT〜新大阪が想定されているようだ。
新大阪駅地下に紀勢・四国新幹線（基本計画線）と共用のホームを想定した導入空間が
既に確保されているとも言われている。

>>566 どこをどうやって能勢〜千里NT〜新大阪をつくるつもりだろう。
それなら東山トンネル-京都駅のわずかな区間ぐらいとっても小さな問題に思える。

正直、米原乗り入れで北陸新幹線が全通した場合、米原〜大阪間の枠のうち
約４０往復分を東海→西へ譲渡する必要があると思う。
なぜなら、冬季の雪害対策のため、ダイヤに余裕をもたせないと遅れが
日常化するから。恐らく、北陸経由だと東京〜大阪間はギリギリ３時間台。
１時間近く余計に時間のかかる北陸経由でも東京〜大阪間の需要はそれなりに
あるとは思うが。

＞さらに、名古屋・大阪方面とも、各毎時3本程度の乗り入れは可能みたいだよ。
＞北陸新幹線米原接続時における東海道新幹線の列車ダイヤ案に関する研究
＞ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IPF-ShinkanDIA2.pdf

現在は、サンダーバードが9両で最大毎時2本。しらさぎが毎時1本。
新幹線開通時は14両で、大阪方面は毎時2本、名古屋方面は毎時1本で十分だね。
新神戸以西、三河安城以東に行きたければ、米原乗換えという手もあるし。

何も京都に気を遣う必要はないだろ、北陸と大阪を結ぶのが前提なんだから。
京都府内には駅を作らず遺跡などにかすりもしないくらいの
超大深度地下トンネルで突き抜けてしまえばいい、待避用の信号場は必要かも知れんけど。
その代わり京都利用者の為に湖西線経由の敦賀-大阪間の特急列車を残せば解決。
京都は北陸新幹線がスルーしたぐらいで打撃を受ける様な貧弱な観光地ではない。

>>570
京都を絡めないと新幹線の採算がわるくなる。

>>570 関東の人たちは京都を観光地としかみてないの？
京都は、商業の街であり結構先進的な工業地でもあり、そして街全体が住宅地でもある
ことをを忘れなく。
京都がいくら巨大な観光地だとしてビジネス・所用の需要よりは圧倒的にすくないはず。
そして安定的でもない。
さらに>>528のデータによると　京都＞大阪*1/2であることもおわすれなく！

北陸新幹線は、
滋賀県及び京都府を通過することなく、
建設してください　＞＜

北陸民のわがままを許すな！

>>570
こんなこと書き込む香具師いるんだな……………。

現実からいえばせいぜいどんなにがんばっても、
福井まで。そんな妄想はいらない。
まあ、金沢までになるダル置けど根。

じゃ着工済みの福井駅の新幹線部分はずっと無残な姿を晒し続ける事になるのかなぁ。
十数年前には盛岡の作りかけで放置プレイされてた高架の切れ端が
｢無駄の象徴｣としてマスゴミに袋叩きにされてたが、今ははやてが走ってる。
どんなルートで何十年後になるかは知らんけど、いつかは全線造られて大阪までは直通列車が走ると思うぞ。

終点敦賀

いくらあほな自民でも大阪までつくろうとは尾舞わないだろ

今、森が死んだら、新幹線ってどこまで建設されるかな？ （・ω・）

>>579
意外と影響なさそうだけどな……………。

>>579
鉄道の建設に、民意が反映されるのは正しいが、579が考えるような政治に影響されるのは
おかしいだろ。21世紀にもなって。でも森さんは579的な政治かもね。

>>580
確かに影響は小さいかもね。
与党で新幹線を評価する声は大きいし、それは財務相も同じ。
ただどうしても早く早くという要望なので上積みの整備費用を
どう捻出するかが難しく、頭を悩ましているわけだ。

>>567
ちょいと遅レスだが
それをこれから考えるんじゃないのか？
今から決まっていたら作る準備はOKじゃないか。

大都市圏を整備新幹線スキームに放り込むことに無理があるような。
地方と地価がぜんぜん違うし、だからこそ大深度地下のほうが安いなんてことが起こりうる。
少なくとも新大阪-千里NTあたりまでは、今の財源のほかに別枠予算を計上するといった
柔軟性を持たせてもいいんじゃまいか。

>>568
2階建て車輛8連×2＝16連で米原乗り入れなら毎時1本で足りる。
鯖江以南で乗降する特急利用者の半数は新快速に流れる。

数合わせだけすればいいってものじゃないな。
今より本数が減るなら利用者はサービスダウンとみなすだろうしね。

>>576
大丈夫。今の建設区間は本来の計画で言えば、えちぜん鉄道が使用する部分。
無駄にならない。
敦賀から先のルート確定が絶望的だから、せいぜい福井までだろうが、
福井どまりはメリットの数億倍のデメリットがあることは明白だから、
金沢でおしまいなのだろう。福井新幹線は長崎新幹線よりも無駄。
金をかけて迷惑なものを作られても困る。

富山人だが、金沢とまりの方がデメリットだ
対面乗り換えの福井の方が数倍メリットある
キム沢駅で乗換えなんてできるか

>>587
富山と金沢とどっちの利用者が多いと思ってるんだ？
僅かな富山利用者のために、大口の金沢利用者に乗り換えを強いる方が大問題。

福井駅は新幹線部分だけ着工してもう使えないのであそこは新幹線記念館にしましょう。
どうせ新幹線来ないんだから。
下手したら福井より函館のほうが咲きに来るよ新幹線

>>569
北海道新幹線は函館市は通らない(新函館は北斗市)と思ったが。

まぁどちらにせよ福井県より北海道が先に新幹線来るとなると
福井県民は屈辱極まりないだろうな・・・

福井は日本一裕福な県だけど日本一知名度が低い県でもあるわなぁ。
このままひっそりと豊かに暮らしていればいいんでないかい？
新幹線が来たら東京の朝鮮人に目茶苦茶にされるぞ

>>587
金沢止まりで乗り換えは、今はＪＲ西日本はやるぞと言っているけど、
いざやろうと思っていてもできないだろう。
万一やってしまったら、名古屋方面はひだがあるし、東海北陸道開通で、
マイカーがより便利になり、金沢乗り換えで行くなんて本当の物好きだけ。
肝心の関西方面は富山の空港立地条件を考えたら、新幹線開通後の空港対策として、
伊丹便ができてしまえば、そっちに流れてしまうだろうし
たとえできなくても、不便な思いまでして進学・就職したい都市かということになるわけで、
３セクに乗り入れたら収入が減るとか言っている以前の問題になってしまう。
ＪＲ西と富山県の条件闘争で相手からいかに有利な条件を引き出すかの、駆け引きの問題だと思っているが。

>>593
オレは
『富山は中部・関西を捨てる代わりに、東京を取った』と思っている。

富　山　は　東　京　だ　
でいいじゃないか。
欲張りすぎだよ、富山人ｗ

富が山ほどある　これ　富山人

>>593
東海北陸道開通したら早さと安さで高速バスに勝てないから、富山発ひだなくなりそうだよ（悲）

>>594
朝日新聞も大阪本社から東京本社に切り替わったしね

ま。富山ー関西は金沢乗換え、
富山ー中京はバスやマイカーに譲って捨てるってことで
いいんじゃないか？
長野ー関西が東西のモノになるし金沢でトータルではOKじゃない？
福井乗り換えは無いだろ。
金沢にメリットが無い。敦賀ならまだいいが。

>>598
福井まで開通させてみんな東京志向でいいじゃん？
何でそんなに関西に拘る？
東京でいいじゃん。

>>599
そうそう、オレ関西人だけど、
北陸民はホント迷惑、
今日も京都に彼女とドライブしてたら、
石川ナンバーに煽られたし、
富山ナンバーに割り込まれた。

福井ナンバーは見ませんでした・・・

良い考えを思いついた。
敦賀〜新大阪間を、富山・長野・東京・名古屋経由で作ればいいじゃん

これがシムシティなら俺が強引に線路引っ張ってやってもいいんだが、
Ａ列車なら雑居ビルの買収費用が高くてそうはいかない。

もしシムシティだったら　敦賀から新大阪までどのようにしている？　各個人の勝手な妄想ＯＫって事で。

>>603
間を整地して一直線

漏れならそうだね・・・

建物を壊してむりやりそこに線路を敷く。
それか真中の湖がびわ湖だとしてそこに一直線の橋を作ってそこに線路を敷くか

福井は、石川（空港２）、富山（空港１）と違って、空港に資金を投じない以上、新幹線は必要。
ただし、下手くそな３セク化のスキームで、進めないように注意しないとね。

【鉄道】肥薩おれんじ鉄道が09年度にも資金枯渇の恐れ　中期経営計画策定も見送り　[6/28]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1151485504/l50

　　　　　　　 近江今津━━━━━━━━━━━━━━━敦賀━━南越
　　　　　　　　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 長浜
　　　　　　　 京都　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 岐阜羽島
　　　　　　　　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
新神戸━━大阪──木津──伊賀上野──四日市──名古屋──三河安城

雪で東海道線が積もる心配もないし
これが一番いいな。
ちょうどびわこ栗東駅作らないことになったことだし。

>>607
名古屋--新大阪間は東海道新線を建設して
現・名古屋--新大阪間は北陸に譲渡というのが良いね
京都経由のこだま・ひかりは通行しても良いけど

で、北陸は大阪・名古屋方面両方にアクセス
ついでに関西・中部両国際空港にも線を延長して空港アクセス路線にもなると良いな。

>>606
たしか福井って空港あきらめて、新幹線に全力投球してるんだね？

>>607
比良オロシの恐ろしさを知らんのか？
四高ボート部遭難を忘れたのか？

　　　　　　　　 -=-::.
　　　　／　　　　　　　＼:＼
　　　 .|　　カ　ル　ト　　ﾐ:::|
　　　ﾐ|_≡=､´ ｀, ≡=_、　|;/　　／￣￣￣￣￣
　　.　 ||..(ﾟ )|￣|. (。)　|─/ヽ ＜　おりゃ、創価にはいれー、ちんちんｹﾞｷｮｹﾞｷｮ、新幹線やるぞ。
　　　 |ヽ二/　　＼二/　　∂　　＼＿＿＿＿＿
.　　　/.　 ハ - −ハ　　　|_/
　　　|　 ヽ／＿＿＼_ノ　 / |
　　　＼､ ヽ|　.::::/.|／ヽ　 /
.　　　　 ＼ilヽ::::ﾉ丿＿ ／
　　　　　　/しｗ/ﾉ..（ ,人）　
　　　　　 （　 ∪ﾟ　 ﾟ|　　|
　　　　　　＼ ＼__, |　 ⊂llll　ちんちん シュッ！ シュッ！ シュッ！
　　　　　　　 ＼＿つ　⊂llll 　南無妙法蓮　南無妙法蓮
　　　　　　　 （　　ﾉ　　ﾉ 　　　ちんちん シュッ！ シュッ！ シュッ！
　　　　　　　　|　（__人_） ＼ 　シュッ！ シュッ！　シュビデゥビドゥ〜〜
　　　　　　　　| 　 |　　 ＼　ヽ
　　　　　　　　|　　）　　　 | 　 ）

ホント、北陸のやつらは自分勝手だなｗ

もう関西に来なくていいよ

福井まで余計に作ってしまい、石川県まで東京志向にしてしまって
益々衰退する関西。北陸側は、関西からの観光客が減る分、首都圏から来るからまだいいが、
途中で乗り換えさせたら、来なくていいよなんて言ってられない状況になってしまうのにな。

http://www2.fbc.jp/news/20060724_03.htm#

ルートが早く決まらないと北海道に負けるよ
下手したら長崎にも、まけたりして

むしろ負けてﾎｽｨ

北陸新幹線と言う男がいる。
しかしわきに大阪と言う女と東京と言う女がいる。都合いい時にどちらか行ったり
来たりする。　これって二股新幹線か・・・・

>敦賀から京都を経由し大阪につなぐルートには異論はないが、
>推進するには建設費が安い米原回りよりいいという大義名分が必要

大阪は反対しなかったんだな。まあでも良く分かっていらっしゃる。
大義名分・・・でっち上げてそのルートで推進しましょうって事に
なった訳ね。

比叡颪も六甲颪も葛城颪も冬はとんでもないほど寒いぞ！
北陸新幹線は金沢マデでいいよ。そこからはサンダーバードでいいよ。今でも２時間半で大阪まで帰れるんやから

空港がない福井までは延びるだろうから、
米原もしくは敦賀までが無理だったら、福井まででいいよ。

湖西ルートが一番、理想的。
京都も通れるし。

湖西ルート
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 敦賀──南越
　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　｜　
　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　｜
　　　　　　　　　　　 近江今津　　長浜
　　　　　　　　　　　　／　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　｜
新大阪──京都──米原──岐阜羽島──名古

>>621
湖西ルートフル規格新線が理想的なんだがな。

江若鉄道跡を新幹線に？

米原ルート（ただし東海道への直通無し）

湖西線を廃止であそこを新幹線を通せばいいと思う。
で京都ー新大阪は東海道新幹線のとなりに高架を作ってそこを走らせる

>>626
湖西線は、京都・大阪に通勤する人のための路線でしょ。
新幹線よりそっちのほうが大事、と北陸の人間でもわかる

マジレスとか

>>618
滋賀の知事が変わったのでフルはもう駄目だなと思っていたのだが、
一方で大阪や京都は協力的な方向に変わってきているみたいだね。
7年位前は八方（三方）塞がりでどうにもならんっていう状態だったが
これで一筋の光明が射してくる可能性が出てきたな。

滋賀県の知事ってプロ市民？

>>627
荒らしはスルー

>>606
福井に新幹線ができる頃にはJRは再国有化されているだろうな。

>>630
単なる環境オタク
社民の推薦は受けたが一線引いてる｡
>>623
GCTならともかくフル湖西は一番中途半端だと思うよ｡

北陸新幹線は若狭ルートで新大阪につなぐのが理想だろう。
しかし、資金面から米原ルートの可能性もありそうだが
３セク問題もあるから、やっぱり若狭ルートで走らせるのが理想。
　ぜひ、新大阪側から若狭に向かって工事を始めてほしい。

>>634
京都につなげないと開業後の収支が悪くなる。

敦賀ー若さルートー京都ー新大阪　でいいじゃん

関西ー北陸間は交流があったから、
国鉄時代に、関西ー富山間に新幹線を建設していれば、
こんな問題にはならなかったね

>>637
国鉄は超東京中心主義だぞ。

財政的に厳しいのに、地方と地方を新幹線でつなぐなんてもってのほかだろ。

>>638　　大阪は地方なんですか？

天鉄なんて、地方以下の扱いだった様な

>>639
マジレスすると、
東京以外はすべて地方というのが、
明治維新以降の公企業のスタイル。

中部圏知事会議で例の滋賀県知事は、
北陸新幹線の早期開業について異論を唱えなかったらしい（で、それが決議された）。

まぁ、滋賀を通すとは一言も言ってないから、さして重要なことでないだろうけど。

もったいない　もったいない

ここで投下　　　いろんな事かいてるよ
ttp://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/review/article5.html

今日朝、滋賀県の知事と新幹線駅の特集していたが確かにあんな駅いらんわな
ただすでに１７０億円も投資した以上凍結できないのでは！？
知事が反対しても議会では通らないんじゃないかな？
滋賀県の人はどうなんだ？

>>642
確かにそうだな､
そもそも｡国松だろうが嘉田だろうが
滋賀県内の北陸線･湖西線の３セク化や建設費の一部負担に同意する訳ないし｡

いやいや、敦賀〜米原の３セク化は読んでると思うぞ。
直流化の次は中京からの直通快速と言っている。
その次は近江鉄道とのスルー運転を言い出すぞ。

>>647
そんなわがまま通るわけねえだろ

>>645
JR海と地元議会は知事に反対していると聞いたが。

>>642
予想通り無難な回答だな。今は栗東で頭がいっぱいで新たな問題は増や
したくないというのが本心だろうからね。

ttp://www2.fbc.jp/news/20060727_02.htm
>今月就任した滋賀県の嘉田由紀子知事は、会議の後の会見で「滋賀県内に
>新幹線を通すことについて賛成も反対もしておらず、課長レベルで勉強を
>始めた所だ」と述べるに留まりました。

新幹線が大阪(梅田)駅に接続していたら、それほど反対運動は起きなかった
のだろうな。

嘉田由紀子知事のＡＡないの？

>>648
３セク３種、近江鉄道２種のシナリオは考えられるぞ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　嘉田滋賀県知事
　　　　　　,-― ー 　、　　　　　　　 　_,,-―''　　 ヽ、
　　　　／ヽ　　　　　ヾヽ　　　　 　 ／　　　　 ヾ　 　ヽ､
　　　 /　 　　人( ヽ＼､ヽゝ　　　／彡 　 　 彡ノヽ　　ﾐ　ヽ
　　　.|　　　ノ ⌒,,　　⌒,,｀l　 　/　　,,ノ-~ ￣　　 ヽ　 　　 |
　　　|　　 / 　 ⌒　　⌒　 |　 　|　　/‐‐-,　､ _‐‐- ＼ミ 　ﾉ
　　　 /ヽ |　 　　　　　　　|　　 /彡|　"⌒/ ヽ ⌒　 |　 　　）ﾆｺｰﾘ
　　　 | 6`l ｀ 　 　, 　　、　|　 　ゞ　l　　 <_ っヽ　　ﾉ |彡 ノ
　　　 ヽ_ヽ 　 ､＿(､ _,)＿/　　　 `ｰl　 /　_＿_ ヽ |　 |_ノ
　　　　　＼ 　 ヽJJJJJJ　 　 　 　 l　ノヽ─‐´＼　 ,/
　　　　　　)＼_ 　｀―'/　　　　　　　 ヽ'　 ⌒　 　'　ノ入
　　　　／＼　　￣￣（　　　　　　 '"／`┬ - ―~./　　　＼
　　　　　　　　　 ∧　　　　　　　　　　　　　∧
／￣￣￣￣￣ 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣ 　￣￣￣￣￣￣＼
　　南びわ湖駅はモッタイナイ！必要なのは湖東駅！

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2006072600039&genre=A2&area=S00

もったいない　もったいない

近江鉄道ｗｗｗｗｗ

福井のニュース映像と新聞記事見たが
嘉田知事は現時点では北陸新幹線の滋賀県通過を賛成も反対もしないと話してた
敦賀以西のルート問題はこれから勉強しますと話してたました｡

>>657
常識的な回答だね。事務レベルでも検討が始まったばかりなんだから。
ただ知事が誰に変わろうが、検討結果が地元メリットも無くJRも3セク化
不可避となったら確実に反対だろうけどね。

福井の知事が改めて敦賀以西のルート選定を急がない旨表明したな。
今滋賀側は目先の選挙公約実現で右往左往状態。嘉田知事の置かれた状況
から無理に急がせるのは得策ではないと判断した事もあるんだろうね。

>>645
もう「南びわ湖信号場」でいいよｗ

南びわ湖信号場 って具体いぇ気にどんな事するの？

>>660
車庫みたいなもんかな

新大阪の次に園部・亀岡・堅田と候補が３駅もある。
その次は敦賀というには前から決まっている！！

>>662
日本語でおK

「新幹線自体反対でない」
中部圏知事会議で嘉田滋賀県知事
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20060728/lcl_____fki_____000.shtml

もう銀河鉄道方式でいいだろう。
地上設備はカタパルトレールだけあればいい。
たまに崩れ落ちるが。

敦賀から湖西線に平行して京都に進むJR西日本案で決定されるだろうな。
米原経由にしても東海道と直通出来ないし米原〜京都間が重複されるし。

>>666
何というか………。

そこで湖西線に平行したどこかな　北びわこ駅を

財政赤字1兆円を抱える滋賀県は地元負担の新幹線工事には今後もＮＯ！！と言いそうだな
全額国が負担する＆湖西線の第三セク化をしない　という優遇案でも出さないと滋賀県内へ通るルートは
厳しいだろうな

北陸本線の敦賀までの直流工事が完了したら米原ルートは消滅しそう
山陰本線の京都〜亀岡間も複線工事始まるし

なんだかんだで小浜若狭ルートで決定するんじゃない？

>>669
そうだなあ、米原ルートで滋賀県が大ゴネしたら、結局若狭ルートの方が
時間もカネもかからなかった、なんてことになりかねん。

米原ルートで滋賀県を説得することになるのだろうが、それが進まないので
あれば、ある程度のところで見切りをつけてルート見直しも必要になるかもね。

というか、福井が大ゴネして、『ＦＩＴ３県同時開業』または、
『IT先行　＋　半年以内に福井開業』なんかして、
福井駅まで開通した後、
福井県が新幹線建設に熱心にならなくなったらどうする？

福井県嶺北は新幹線
福井県嶺南は直流化　

空気輸送新幹線になる。

>>669
うーむ､大阪府の財政赤字は３兆円とも言われてるからな
京都もひどい状態だし｡
どのルートで建設するにしろ
敦賀以西は国の直轄事業として整備する形態に出来んもんかな
どうせ敦賀以西の工事認可降りる頃には九州は全通してるだろうし
北海道も札幌までの完成は目処付いてるだろう｡

長崎は放置プレイでOK

>>671
福井県側の都合で福井以西の建設が進まないのであれば、
北陸ー関西はすべて福井乗換えになる。敦賀ー福井だけの
交流区間に交直流特急を作るのは非効率的なので老朽化した
６８１がいつまでも走り続ける。将来３セク化される可能性の
あるこの区間の直流化にJRはいっさいカネを出さない。

新幹線金沢ー福井の乗車効率は著しく落ちるので、JR西にも
都合が悪いんだけどね。

中央　新大阪-名古屋間を北陸と同時開通して路線を部分共用したらどうだろうかと、思う。
新大阪--京都の建設コストはバカにならないだろうから北陸の需要だけでは無理があるだろう。
できれば、関空-中部国際間の空港新幹線を設けられると需要UPが見込めるかもしれない。

>>674
>新幹線金沢ー福井の乗車効率は著しく落ちるので
西は関西・中京の客も同新幹線で捌く事にしてるから著しく
落ちる事は無いだろう。
が不便なのは間違いない。

>675
発展的解決というやつだな。
でも中央自体必要性や方式に議論があり、多額の費用調達を
どうするかという問題もあるから、簡単に結論は出ずにさらに
不透明になってしまうかもしれん。

客観的にみて、このスレ読むと
何でそこまでして北陸新幹線作らなきゃ気が済まないのかという感想になる。
東海道のバイパス機能なんか長野のあの線形の悪さで無理だっつの。

>>677
東海道のバイパスという視点で見なくても十分採算とれるからご心配なく。

>>677 そう。そのとうり！
しかし、箱ものを造り続けること自体に意義をみいだし
飯を喰ってる人たちが大勢いるからね。

>>676
>西は関西・中京の客も同新幹線で捌く事にしてるから著しく落ちる事は無いだろう。
こういう発想をすること自体が信じられん。

ＪＲ西が何しようが、不便＋値上げなんてナメタ事をやれば客は減る。
鉄道以外にもマイカーや高速バスや飛行機があるし、
そして北陸からは便利になった首都圏へ移動がシフトする。
逆で言えばわざわざ不便かつ高い金払ってまで鉄道で北陸へ行こうとは思わない。

数年前JR西が、福井までの開業を要求した理由を教えてあげよう
米原周りの客を倒壊から奪える上に、JR西の管轄（福井〜上越）の距離が長く、金沢や富山の客より客単価が高いからなのさ。

西にとっては大きな収益源になる

>>681
現在小松〜羽田便の利用者の20〜30％は福井県からの利用者だから
福井まで延伸すれば小松･加賀両市からの利用者も新幹線に移るだろうから
航空便から大幅に乗客を奪えるでしょうな｡

>>681-683
鉄ヲタと世間の乖離がよく現れています。
こんなのできないとわかっていて福井県へのリップサービスに決まっているだろうが。
福井開業で得る収益＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜損失＋金沢から先の建設費
考えればわかるだろ。
本当にＪＲ西日本がそう思っているのなら、この会社の株券は紙くず同然。

大阪ー福井は在来１９０km１時間５０分。福井ー金沢は新幹線７０km
約２０分。乗換えを含めて大阪ー金沢は２時間２０分ほどかかる。
サンダバと１０分しか違わない・・

福井止まりが半固定化されてなおかつ在来直通列車が設定されない
のなら、団体客やグループ客、小さな子供のいるファミリーなどは
車や高速バスなどに流れてしまう恐れがあるな。

福井止まりがあるとしても、その期間は最小限にしなければならないだろう。

JR西にとって、富山の客なんて富山〜上越までの超短い区間分の収益しか入らないからおいしくない

現在あれだけの本数が走っていて乗り換えになるなんて、
まともな株式会社ならそんなこと全力で拒否しに行ってもいいぐらい滑稽なことだ。

第一、乗り換えで1時間早くなったとしても、乗り換えがあるなら敬遠する。
10分短縮で乗り換えなどまさしく論外。

金沢止まりでも福井止まりでも
富山〜関西間の利用者からすれば乗り換え強いられるから
不便なのは同じなんだよね

連投失礼
同じように乗り換え強いられるなら
時短効果高い福井まで出来てる方が
富山〜関西の利用者には喜ばれるな

>>689
富山〜関西の流れを本当に遮りたくないのなら、
やはり乗り換えは最悪の場合として想定すべきでは？

>>687
航空路線や高速バスと激しい競争してる路線なら確かにそうだが
北陸〜関西には航空路線は存在しないし､高速バスもルートの関係上所要時間に差が在り過ぎて
少々の事ではJRの優位は動かないからね

>>690に補足。
と言っても、そんな理想が簡単にかなったら敦賀以南(西)ルートもとっくに決まってるわな……………。

連続になってたらごめんなさい。

>>692
おっしゃる通りです
なるべく早く西に伸ばす事を考えるべきなんですよね･･･
金沢止まりにせよ福井止まりにせよ不便な事は間違いない訳ですし
この辺が北陸新幹線が他の整備新幹線と違って悩ましい所ですよね｡

>>688
金沢開業時、サンダバ富山乗り入れの可能性はまだ消えていないと思うよ。
JR西は乗り入れはないと言っているようだが、これはおそらく乗り入れ条件を
少しでも有利にするためのものだと思うけどね。

>>691
とはいえ、乗換えを嫌う層も少なからずあるということは念頭に置かな
ければならないね。列車で２〜３時間程度の距離(しかも在来区間が長い)
ならなおさら。

航空の富山ー大阪の新設なんかはありそうだな。

>>693
同意。関東，東海，近畿とバランス外交してきた北陸ならではというか……………。

>>694
そうであることを祈るばかりだ。

>>694
それなら福井まで出来ても３セク乗り入れする可能性もあるかも？

>航空の富山ー大阪の新設なんかはありそうだな
富山空港には案外僥倖かも知れませんね
何せ羽田便消滅は必至でしょうから良いカンフル剤になるかも？
北陸新幹線が全通したらアレですけど･･･

>>694
>・・・これはおそらく乗り入れ条件を少しでも有利にするためのものだと

貸付料はトータルで計算される。つまり新幹線並行区間へ乗り入れる入れ
ないは貸付料の算定時に考慮されるから、有利にしようとしても無駄な
努力になってしまう。有利な条件ならそれにそって儲けが多く計算されて
徴収額が上がるだけだから。

今の逆でいいんじゃね？

今は
東京へは飛行機
大阪へは特急

開通後
東京へは新幹線
大阪へは飛行機（福井人は在来線特急）

100%メリットの施策もデメリットの施策も世の中にはないんだから、
メリット・デメリットをきちんと分析した上で、何に重きを置くのかを
政策として決め、その上で結論を決めるべき

>>670
>滋賀県が大ゴネしたら、結局若狭ルートの方が
>時間もカネもかからなかった、なんてことになりかねん。

もうひとつの難敵・倒壊の存在も忘れてはならない。

>>696
>関東，東海，近畿とバランス外交してきた北陸

新幹線から話がそれるが、地方にしては珍しくプロ野球チームの好みが割れる北陸。

>>701
米原ルートだと難敵･倒壊が進路を阻み
小浜ルートだと園部付近のBとプロ市民が難敵として立ち塞がるか

なんだか怪獣映画の乗りになってきた｡

必要度
敦賀までの新快速＞下関〜直江津の新快速＞＞(絶対に越えられない壁)＞＞びわこ栗東駅＞＞(絶対に越えられない壁)＞＞北陸新幹線

個人的には湖西フルが理想なんだが、無理なのか？
堅田あたりに駅作っても滋賀はゴネるかなあ？

>>704
そりゃ一番無駄な金を使うことになるな。

富豪刑事呼んだら楽なのになあ・・・

富豪刑事だって限界はある

北陸トンネル通過中の特急で車内アンケートして決めればいいよ。

>>704
湖西フルは米原･小浜の両方の欠陥を抱えるから一番やり難いでしょうね｡

米原ルートになれば、いままでは行き先によって、サンダバ、しらさぎを使い分けてたのが、
米原まではどちらでもＯＫになるので、便利なのになあ。

京都・大阪方面のみ乗り入れでもいいから。

湖西ルートだと防風カバーつけないと運休の連発だ。コストかかるぞ。

北陸三県としては関東より関西早期開通を待っている！

もう京都や新大阪に繋がずに
敦賀―若狭―小浜―舞鶴―豊岡―鳥取―米子―松江―出雲―浜田―萩―長門―新下関
で山陰新幹線にしちゃいなよｗ

>>713
赤字路線

>>713
若狭が忍び込んでいる件について

酉がもしそんなに北陸新幹線をｳﾏｰだと思ってるなら、
今から大阪駅付近用地を確保したり大阪方からの早期着工を働きかけてるはず。
実際のところは、あまり乗り気じゃないが、赤字在来線が切れて、
損はしないならまあいいかくらいのノリで様子見なのでは？
それに、栗東を滋賀県が蹴った時点で、新たに新幹線を滋賀に通すことの困難さがあらわになったし。

>>716
滋賀の知事は、そのうち干される

>>716
新幹線ってJRがつくるんだっけ???

>>718
整備新幹線は違うね。
まず地元の要望が強くないと話しにならない。
だから今も福井とかが啓蒙活動をしている。

西は昔から北陸新幹線を造るなら全線一括開業を
主張している。最近は部分開業を容認しているけど。
まあ態度が明らかに新幹線推進に変わったのは長野
の効果を見た頃からだと思う。

>>719
あれ？じゃあ、滋賀、京都、大阪がいらないってことになれば、
どうやっても、関西につながらないの？　（・ω・）

３セク化される平行在来線の維持費や新幹線建設費用地元負担分を
全額肩替わりするなら滋賀・京都・大阪も反対しないと思う。

>>715 若狭町ができたことより若狭ルートは、小浜のことでなく
若狭町のことをさすものに曲解されつつあるのでは。

>>720
その場合、現在の整備スキーム前提ではフルは無理という
こと。
一部に>>721さんみたいに北陸が肩代わりすればって話も
あるが、財政再建という事で地方の交付税が減らされつつ
ある状況では他所の負担を肩代わりする余力なんて殆ど
期待できないから現実論として難しい。3セク維持だって
自分の所だけでも結構大変だしね。

>>716
大阪駅とは限らないと西日本は言ってる。

>>723
滋賀県は県内の駅からの利用者の分だけ負担すれば良い。

>>723の補足
あと別スレでも書いたんだけど、実質の地元負担というのは
新幹線向け起債の交付税措置が継続されるとして開業後に入る
固定資産税迄を考慮してマクロにみると建設費の5％程度
（金利動向に依存するけど）迄落ちる。故にこの程度の負担に
見合うメリットを京都や大阪が見出してくれるか。滋賀の場合
にはこの負担＋3セク化負担に見合うメリットが有るかが鍵に
なる。

滋賀県知事のもったいない

ベッドタウン化して通勤路線化してる琵琶湖周辺が第三セクターになったらやりきれなす

福井から岐阜の山を越えて名古屋に行くか京都の山を掘るかしてくれ

新たな建設スキームが要求されるってことは、現実的にみてさらに実現が遠のくってことだな。
今どき地方もJRも金を出さず、国の負担のみ増やすなんてこと
（このスレの人はそう言ってるようにしか見えない）はありえないだろう。
それこそ世論から袋叩きだ。造るなら、やっぱ地元に、特に北陸に相応の負担を課すべき。

>>720>>721
仮に３セク化される部分の平行在来線の維持費や新幹線建設費用地元負担分を
全額肩替わりといっても・・・

実質上、そのほとんどが滋賀、京都、大阪などに住む人の払った税金＝原発のお金
だから関西の人にすれば残りの建設に余り乗り気でない。
しかし、若狭の人にとってそのお金は自分らのものだと言い張って譲らないから
大変複雑なのですよ。

国としては、若狭地方のインフラ整備は
地元住民だけが使う公共整備については数値上ほぼ整いつつあると考えてる。
しかし、地元住民は机上の数値上の整備だけでは気にいらない。
利用人口などでの数値でなく都会と同じ規模、大きさ、数を揃えて欲しいとしている。

たとえば、
一部の地区などで、携帯電話利用可能エリアが結局関西方面からの観光客の設置要求あっての
アンテナ設置になった経緯があるから、結局地元住民の意見はいつも無視されてると思ってる。

　若狭ルート大阪府内

新大阪駅から京都方面の東海道在来線は複々線の旅客線の西側に
さらに複々線の貨物線がある。つまり、４複線ってこと。
貨物線を複線にすれば北陸新幹線用の用地が吹田付近までは確保できそうだが。
そこから先は道路の下に地下にもぐって亀岡に向かえばよい。

吹田付近　→　千里丘付近に訂正

>>732
京都スルーはダメだって既出じゃん。

訂正
>>733のアンカーは>>731の間違い。

>>731
対大阪は北陸からの関空アクセスといったことも視野に入れる人もいるみたいね。
（福井ってわずかだけど関空に金を出していたような）

>知事が「北陸新幹線についてもお願いします」と要望すると、大阪府出身の
>中馬担当相は「関西新空港まで約一時間半で行くことができ、つなげなければ
>ならない」と意欲を示した。

福井はセンズリア使う人が多いのに、関空に無駄な金出してるね

10月からはるかが敦賀始発になったら、
敦賀市民は利用するかな？

北陸新幹線開業までにJR統合国営化が行われ、並行在来線は経営分離されなくなりますのでご安心ください。

2014年度末の北陸新幹線金沢開業のころには府県合併や道州制になってるだろうから
地元負担とかもかなり”おおくくり”で勘定するようになるんじゃないの

>>737
ならない

>>738
行われない

>>739
なっていない

３ない運動でもするの？

大阪・新大阪以外となれば西日本としては関空や各路線接続を考えれば天王寺だな。
天王寺〜京都〜敦賀となるだろう。

>>736
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1142954577/584

鉄ヲタは、やっぱりやりすぎなところがあると思われる。
このスレがたつところからしても、もう、やる気のかけらも無いと言えよう。
もう一度、小学生からやり直したほうがいいかも知れない。
こうなると人間としてなってなくなるので、人間以下である。
ストロボ、三脚、罵声、キモい格好。
もはや、見るに耐えないものと言われているのである。
つまり汚物である。粗大ごみとも言えよう。
自省すべきで、早急に懺悔すべきであると言える。
筆者の考えでは、鉄ヲタはまず一度鉄道から離れた方が良い。
そして今までの悪行を思い起こすべきである。
そうすればおのずと鉄道利用者も増えるだろう。
こうなると現在の輸送力では足りなくなるので、快速列車の新設が必要になる。
以下は荒唐無稽になりそうなので止めるのである。

このスレの元祖スレ立てぬしです。
は？何のやる気ですか？

>福井はセンズリア使う人が多いのに、関空に無駄な金出してるね

そこそこ余力があって、広域関西の一員だからだろうな。
福井ってはっきり言って無名だと思うんだけど、統計指標では上位に
来るものが有るんだね。
今日の日経、昨年度の1人当たりの地方税収で全国平均を上回ったのは
6都府県だけとの事だが、その1県が福井だった。（それ以外は東京、
神奈川、静岡、愛知、大阪と大都市圏が主）
すごく意外だった。
その勢いで地元負担も肩代わりしてくれれば・・・。

地方税収って原発マネー？

>>746
そりゃあ主産業が原発だもん、当たり前だよな・・・。

石川県が原発や米軍をどんどん誘致して補助金かき集めて一気に作ってしまえよと思ってる。
志賀原発はいま大変な事になってるけどね。

だいたい福井に限らず北陸は上位にいること多いじゃん。
ただ福井は災害が多すぎるが。

そのうち1986年4月26日状態になりそう。

>>747
原発マネーだけじゃないだろうね。
そうだとすると他の原発県もそれなりに上位に来るはずだ
からね。
福井県て確か単位人口当りの社長数が全国一だったと思う。
目立った大企業が無いかわりに、堅実に儲ける中小企業が
多いという事が影響してるんだろうね。

＞北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか
北陸新幹線は「もったいない」から。

>>753
誤用だな。

スレ立てぬしです。
皆さんおはようございます。

このスレは次スレを立てず北陸・長野新幹線と統合させてください。
だいたいこのスレは１スレ目で終わるはずでしたので。

>>747
全国豊かさ指標で、7年連続1位だったし、
最近だとAERAの上流自治体調査でも日本一の県だもん。

原発の税収なら、福島や新潟あたりが上位にきてもいいところだけど、こない。
福井の場合は共働き世帯が多いのと、関西と中京に近く産業（工場）がある一方で、
北陸という比較的豊かな田舎にあるのが、豊かさの源なんだろうな。

でも、石川県民からすると、嶺北の人は悪いイメージだな………。
暮らしやすさなんて人間性は全く考慮されないから仕方ないが。

お国自慢板のような話題はこの辺でやめましょう。

>>757
> お国自慢板のような話題はこの辺でやめましょう。
そういうことは、１・２行目を書く前にしましょうよ

自分の言いたいことだけ全部書いてからってのは、DQN扱いされても仕方がないと思うよ

列車名（最高速度）　　　走行区間 　　　走行距離km 所要時間 表定速度km/h
※高速新線区間
のぞみ（300）　　　　　　博多→新大阪　　　　　553.7　　　　2:21　　　　235.6
つばめ（260）　　　　　　新八代＝鹿児島中央 126.8　　　　0:34　　　　223.8
のぞみ（300）　　　　　　東京＝博多　　　　　　1069.1　　　　4:58　　　　215.3
のぞみ（270）　　　　　　東京〜新大阪　　　　　　515.4　　　2:30　　　　206.2
はやて（275)　　　　　　東京＝八戸　　　　　　　593.1　　　　2:56　　　　202.2

これみて思ったんだが、つばめって126キロを34分で走るんだね。はえ〜。
福井〜京都間が在来線・湖西経由で148キロだから、米原経由でも40分ぐらいかも。
福井以南は、京都の通勤圏になるな。都会で勤務、田舎暮らししたいのよ。

＞福井以南は、京都の通勤圏になるな。都会で勤務、田舎暮らししたいのよ。

滋賀県に住めばいいだけのこと。

あぶない発言w

北陸新幹線ってやっぱり、金沢延伸しても　あさまのままなのかな？
それとも　ＪＲ東日本完結の新幹線はあさまで　ＪＲ西日本直通列車は　別名とか・・・

>>758
>>757が逆ギレするようなことを書き込むアンタも荒らし。

>>762
やはり別の愛称になると思う。

長野行はあさまで金沢行は白山だろう。

白山は　しらやま？　はくさん？

>>765
しろやま

はげたかにしようよ

そんなことは、もうたくさん

>>759
>福井〜京都間が在来線・湖西経由で148キロだから、米原経由でも40分ぐらいかも。

米原周りだと170km弱か。まあ合流時のダイヤ乱れリスクを考慮して5分位は余裕を
持たされるかもね。とすると最短50分位だろう。（北陸側の最高運転速度260km/h）

湖西線並行で決定だよ。

琵琶湖のど真ん中を橋で一直線に突っ切ればいい。そして京都で合流！
そうすれば琵琶湖内は幼稚買収も騒音問題も無いので有利、思いっきりぶっ飛ばせる。
車窓は素晴らしい眺望で遊覧船も新たな観光の目玉にできる。
唯一のデメリットは鳥人間コンテストが開催不能になるくらいだな。

なんて茹だった頭で妄想してみる。
名古屋方面？在来線でいいだろ。

>>771
まさに幼稚だな

そもそもクソ田舎のﾎｸﾞﾘｸﾞに新幹線は不要
上越も不要
東北だけに金使えと

>>773
「ﾎｸﾞﾘｸﾞ」って東北人しかそんな発音しないよな…

>>774

どこの方言？

>>773
おそらく東北の山奥の田舎もんだな

＞773
昔、仙台に住んでました。

「ジャージ」→「ジャス」
「おもちゃのちゃちゃちゃ♪」→「おもちゃのだちゃちゃ...♪」
「ハンドブレーキ」→（青森）→「ちぇぶれ-き」

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　／　　　　　　　　／　　　　　　　　|　　　l　　　　　　　　ゝ------'/
敦賀以西はどーなってるの？　新幹線はどーなるの？しっかりやれ。私たち福井まででいいなんて約束してないからな
しっかり守れ

Hip Hop Shit !

二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 新幹線！新幹線！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧))∧　 　　さっさと新幹線！！しばくぞッッ！！！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　　（ﾟДﾟ　#ﾐつ─◎
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///.
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 、_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ハ゛ン
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ハ゛ン
　 　 t＿＿＿＿__t,,ノ　　 　　t＿＿＿＿___t,ノ

>>778
是キチガイの顔ですは

敦賀からは小浜手前の若狭から湖西に入って京都へ入るのがベスト。

ルートが決まらないんだったらいっその事計画中止にすれば！

>>784
禿同

滋賀ルートが停滞するこの4年程度の間に、京都・大阪の理解が
どの程度得られるかが若狭ルート選択の鍵になるだるね。

若狭ルートの話しが出てから福井県はもちろん京都府・兵庫県など多くの要望が出て決まらなくなった。
やはり運行するJR西日本が希望している湖西線並行路線が最短距離で問題が無い。

今はまだ西の正式な希望ルートは出ていないよ。

青函トンネルみたく　湖西線部分だけ新幹線、在来線併用の３線規はだめなの？

>>788
青函は最初から新幹線を通す予定で造ったが、湖西は違うから難しいね。
高架部分を造り直すとかになっちゃうと大事になってしまうし。
だから湖西利用を想定するならミニかFGTになるだろう。
京都接続するなら、若狭沿いを走らせて滋賀は大部分トンネルで通過
するようにしたら良いんじゃない？地震を考えると高架よりトンネルの
方が安全らしいし、要望の有る短絡鉄道の代わりにもなるから。

>>788
3線にしないで標準軌にしたとしても普通列車が邪魔になる。

北陸にかけるコストをより重要な東海道に振り向ける方が限られた財源を有効利用できるから、敦賀以南は米原にドッキングさせて、今の東海道新幹線米原ｰ新大阪間を北陸新幹線に転用すればよい。
で、東海道新幹線名古屋ｰ新大阪間に中央新幹線からくら替えで新線を建設するのがいい。
これにより、
�@北陸新幹線を早期に、かつ安価に全線開通させることができる。
�A東京ｰ新大阪間が今より１５〜２０分短縮され中央新幹線が不要になりコストを抑えてスピードアップできる。
�B東海道新幹線が米原を回避できることにより、雪の影響を回避できダイヤの安定が増す。
�C名古屋ｰ北陸方面間の新幹線の直通運行が可能になる。
と、多くのメリットがある。
そして、米原ｰ京都間について従来通りJR東海の乗り入れを認め東京ｰ京都間の新幹線も運行できるようにすればJR東海に影響はない。
個人的には、その東京ｰ京都間には「古都」とか「舞妓」といった京都らしいネーミングで純和風の内装で車販が着物姿、みたいな車両を新設すれば外国人にもウケていいと思う。

>>791
北陸新幹線が全通する頃にはJRは新国鉄になっているはず。

名古屋でた新幹線を鈴鹿トンエルでぶち抜き京都、新大阪へ。
そこで鈴鹿トンネルの前後を３００キロ程度のスピードで通過する東海道新幹線を。

で結局>>791みたいな、さらに揉める話に持ち込もうとする輩が出てくる
訳だな。中央は北陸とは切り離して考えるべきものだし、ある意味北陸の
為に整備する必要など無い。中央が必要で重要なら北陸は金沢で整備を
中止し、それ以降は中央に金をかけたらいい。
大体、名古屋−新大阪間を整備するだけで莫大な金と時間を要するわけで、
早期開業など望むべくも無い。おまけに中央の必要性論議だけでなくリニア
と鉄軌道の方式論争も有るわけで、今以上に揉めて時間を浪費するだけ
だろうね。

このスレの存在自体がさらに揉める輩。

>>795
ここで揉めるのはいいじゃん。
どうせ現実の世界に影響を及ぼせる訳じゃないし、その責務も無い。
故に無理に議論を纏める必要も無い・・・・。

名古屋−新大阪間は莫大な金がかかりそうだけど
若狭ルート敦賀-新大阪も結構莫大な金がかかるのでは。

>>791 ＪＲ東海の社長も北陸新幹線の米原乗り入れは、中央新幹線とバーターに
するみたいなこといってたよね。

時代は　京　都　だ 　！

　ビックカメラ京都店　（2006年冬季オープン予定）

　ヨドバシカメラマルチメディア京都　（2007年春季オープン予定）

でも中央新幹線できたら東海道なんて廃れるんじゃないの？

だいたい東海道の代替が北陸って言うけど中央新幹線できた時点で北陸はもう・・・

中央新幹線ってもうだめだろう？
人口これから急激に減るしさ

けど中央新幹線ってかなり駅自体少ないはずだけど・・・

あまりそれは関係なくない？


東海道みたく極端に多いわけじゃないはず

>>800
北陸新幹線は東海道の代替のためにつくるんじゃないよ。

じゃ何のための北陸新幹線？

M前総理と土建企業のための北陸新幹線。

>>791
>東京ｰ京都間には「古都」とか「舞妓」といった京都らしいネーミングで純和風の内装で
>車販が着物姿、みたいな車両を新設すれば外国人にもウケていいと思う。

それイイな…。
しかし、倒壊がそんな車両の乗り入れを認めることは、太陽が西から昇ろうとも(ry

東海道では絶対３００キロ運転できないの？

そろそろ新幹線の改修工事始めるんでしょ？
その工事終わって線形をよくすればいいと思う

>>804
社会科勉強し直してこい

東海・東南海地震が起きてから東海道新幹線の改修するんじゃねーの

>>808
何年生の？
どの辺に書いてある？

>>810
小学校1年〜高校3年の分だけでいいから勉強し直せ。
それと教科書を丸暗記するだけでなく、
ちゃんと自分で調べたり、考えたりする事も学ぶんだよ。
ゆとり弊害の脳足りんちゃんw

高校3年の社会科？文系ONLYなの？
小学校１年・２年の社会科？おっさんONLYなの？

今の小学校１年２年は漏れの地域では社会科はありません
生活科ですが・・・３年生から社会科がある。
ちなみに理科も１年、２年はなく小学３年から。

どなたかが、言い出しっぺの俺の代わりにレスしてくれたんだな。

「社会科勉強し直してこい」にいちいちレスする馬鹿はスルーするのが一番かと………。

Ｊスルーカード

敦賀止まりでいいじゃない。

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私たち敦賀まででいいなんて約束してないからな
しっかり守れ

>>817
カワハラ〜

名古屋〜新大阪間を鈴鹿山脈経由の新線を作り
米原〜京都〜新大阪間は北陸新幹線用にする。

と言う妄想がたまに出てくるけど
もし、上記の路線を作った場合
東京〜新大阪間の所要時間は何分短縮できるのだろうか？

>>819
ついでに
東京〜長野〜金沢〜米原〜名古屋〜東京〜
の環状新幹線も作ろう

ＪＲ山手新幹線ですね　。
もともと東海道新幹線の計画では鈴鹿山脈を通るルー渡だったはずだけど。
当時の技術で難しいからあの関ケ原越えるルートにしたたなくなったんじゃなかったかな？

>>821
技術的に難しいから、じゃなく、当時の岐阜県選出の議員が岐阜に駅を作りたくて無理矢理岐阜寄りにルート変更させたんだよ。その結果の関ヶ原ルート。

>>822
これが間違いじゃないの？
新幹線は、東京オリンピックに間に合わせるという至上命令があった。
当時の技術では、難工事が予想された鈴鹿山脈のトンネルを５年の工期で完成させるのは困難。
(新丹那は戦前に一部着工済み＆地質調査済み)
米原での北陸線との連絡がしやすい。
等の判断で関ヶ原経由となったはず。

議員が云々の話は、岐阜には駅の予定がなかったのを、ごり押しで建設させたってことだったと思う。

山手線とＪＲ山手新幹線が　全然場所もルートも違う件について。
あえて言うなら、田端ー品川間だけ並行在来線の山手線

残りの区間の田端ー高崎ー金沢ー米原ー名古屋ー品川間は別線扱いに近い　山手新幹線

>>823
>議員が云々の話は、岐阜には駅の予定がなかったのを、ごり押しで建設させたってことだったと思う

「ごりおし」は間違い。当時関が原の雪対策で名古屋ー米原のどこかに駅を
作ることは(国鉄内部では)決まっていた。だが岐阜県が県都岐阜市に駅を
作ることを強行に主張して国鉄は困っていたんだ。遠回りになってしまうし、
拒否すると岐阜県内での協力が得られなくなってしまうから。

そこで岐阜県選出の有力代議士に協力を仰いだ。代議士は「国鉄は岐阜県内に
駅を作るつもりはなかったが、俺の力で岐阜県内(羽島市)に駅を作らせた。
だからこれで妥協せよ」と岐阜県を説得した。これが真相。

なんでそれじゃ　最新型の新幹線は雪対策とかないの？
毎年行きで困ることがあるのにＪＲ東を見習って欲しい

>>827
線路の構造が東海道新幹線と東北･上越新幹線では違う
バラスト軌道とスラブ軌道の違いね

根本的に解決するには完全に新しい路盤と線路を建設しないと無理｡

>>823>>826
おおむねその流れですね
岐阜県の議員云々はマスコミの後付の意味合いが強い
しかも自民党議員は叩いたのに一緒に動いた社会党議員の事はスルーしてた｡

敦賀以西が出来たら、そのはるか先にもこの手の政治話が残りそう。
ネタとして面白くなりそうなのは若狭ルートかな。

天王寺〜京都〜堅田〜敦賀で決定！

天王寺をこの時点で大阪中央か大阪南駅へ解消

富山〜金沢〜福井間でいいでしょう。
関西中京方面は、福井より在来線特急にお乗換え下さい。

>>833
わざわざ乗り換えを強いられてまでＪＲなんか利用しませんw
乗り換え必須なら、北陸へは車だな
いや、そもそも乗り換えを強いられてまで、北陸に行く必要もないか

たかだか一回くらいの乗り換えで
ギャンギャン言うくらいだし

来たとしても周りに迷惑掛け捲りだろうな
そのとおり来なくていいと思う。

敦賀から米原へ繋げばいい。それで東海道新幹線に乗り入れ。
新大阪―米原間は在来線と同じくJR西日本の管理下にしてしまえば問題くなりそうだが？
米原から東は従来どおり東海の管理下でOK

ワケの分からん香具師が増えてきたな

>>835
キモヲタww 乙！

敦賀から先（大阪側）。

どんなルートであっても、地元（岐阜・滋賀・京都・大阪・兵庫）に
メリットがないのは痛いわな。作らなくても何のデメリットも無いし
逆に作る事のデメリットは果てしなく大きいしね。

縛り（建設の基本スキーム）を考えついた人、ある意味天才だわ。

米原接続でいいじゃん。
名古屋〜新大阪の直通こだまをすべて名古屋〜富山に変えて
空いたところに新大阪〜東京を入れれば。

>>840
またキチガイか...
どーして富山ってこんなキチガイばっかなんだろねぇ
もう富山なんて空爆して更地にしてしまえよ

もう、なんというか、頭の良い方々に考えてもらいましょ、って感じだな……………。

天王寺になれば関西空港も乗り換え一回で近くなる。

>>843
新大阪でも京都でも乗換は1回だが…

米原でも一回です

初代スレより１周年記念　age

>>846 １年しかたってないのにもう9スレか。すごいね。
ループの回数もすごいね。
なにわともあれオメ

高山本線標準軌にして、秋田山形新幹線方式にすれば
北陸新幹線誕生。

今更高山線を電化しない。