└○─○┘台車にまつわるエトセトラ　２└○─○┘

前スレ
└○─○┘　台車にまつわるエトセトラ　└○─○┘
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093582899/l50

２まんこ

>>1
乙

>>1
乙カレー

ＦＳ３６９manse-

ガイシュツと思うが、新スレ祝いに貼っておく。

ttp://sen-tama.e-city.tv/index.html

>>1乙
とりあえず、なんでもありのND735最強って書いてみる。

なんでもありのND735
ttp://sen-tama.e-city.tv/kinki-kd97.html

age

ブリル21E乙。

DT10

>>7
ただでさえ保守が面倒なシュリーレンなのに、現場が大変そうだね。

>>7
ND735って小田急50000の台車だな。リンクはなぜにアーバンライナーplusなのか。

小田急50000の台車周りの構造を見て、タルゴPendularを連想した海外ヲタは多そう。

ゴテゴテして重そうな台車だな。

>>11
特許を買ってしまった手前使わざるえない　ｗ

>>12
ごめ、まちがえた
ttp://sen-tama.e-city.tv/nipon-nd735.html

この軸箱支持装置は近車の専売特許と思っていたが。

>>14
台車の数そのものが少ないから無問題？

>>17だからスイス・シュリーレン社が開発した。
アルストムもフランスの大手車両メーカー。
ミンデンは社名でなく開発した会社のあったドイツの都市名。

VSEは車体の軽量化で従来の連接車より車体長を伸ばすことができたらしいから
軸重は限度一杯なんだろうな。
支柱の重さでバネ下質量も結構ありそうだし、軌道には厳しめか？

>>19
表現があやふやだったのなら申し訳ないが、
俺が言ってるのはND７３５の円筒積層ゴム片持ち案内の事だよ。
この案内方式は近車がシュリーレンをベースに考えた方式だと思う。
使用例は近鉄とＪＲ九州（７８７だったか？）の近車製台車だけだったと思うが。

この台車、波打ち車輪じゃないな。なんでだろ？
それに、ホイールベースは２２００もある。これも近鉄並みだね。

>>21
＞この台車、波打ち車輪じゃないな。なんでだろ？

内側に防音リングを挟んでるタイプじゃね？

>>22
波打ち車輪は強度を落とさずに軽量化するもの。（結果的に騒音も減るかもしれんが）
防音リングは急カーブでのきしみ音を低減させるもの。
両者は無関係。

本日の京阪レールフェスティバルで紹介されていた
防音リング付き車輪は、波打ち車輪だった。

中空スポーク車輪キボヌ　ｗ

>>24
古い電車の動態保存博物館大井川鉄道でも無理と思うぞ（ｗ

マルケジーニに作らせたい　ｗ

hosyu

http://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/
台車近影

西武の電車が履いてた釣り掛けのエアサス台車ってどんな乗り心地だったの？

つりかけエアサスならｹﾁ王やｵﾀQにもあっただろ。

JR貨物にもいっぱいあるけど、その乗り心地を味わうのはｲﾊﾟｰﾝ人には無理ぽ。

ｺｿｰﾘ飛び乗るのは？

>>29
大きくない方の近鉄へどうぞ

固定窓、電気指令ブレーキのツリカケだよな

>>29
近江鉄道にいなかったか？

>>35
>>33

昔の釣り合いばり式台車って心皿だけで支えていたの？

揺れまくらが内側についてたってだけで心皿だけで支えたってんじゃないような。
カルダン車の時代でDT32系は心皿だけかも。

>37

側受はあるが数ミリ程度の隙間があるのが多い。倒れ止め。

>38　　

心皿径を大きくしてあるので、側受は無い。
側受を設ける代わりに径を大きくすることにより
回転抵抗を増やし蛇行動を抑制する。

ＤＴ３２の大径心皿　
床下から側受のこすれる音がしなくて静か

日本でゲルリッツ式履いてるのってもう居ないのかねぇ・・・

名鉄6750のFS106 (だったっけ?) があるんじゃないかな。
もう廃車されたのかな。

>>41
つえちぜん鉄道

>>42
まだ現役ですよ

>>41と並んで釣り掛けFANの聖地

>>43の間違いすまん

>>41
何故かデーモン小暮を思い出した。

名鉄SUミンデン＞＞＞＞＞＞JR倒壊積層ゴム支持

保守

>>40
この前しおさいに乗ったら、台車あたりからカーブのたびに
「ｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞ・・・・・」と何かがこすれる凄い音がしていた。orz

>>49
カーブで音が鳴るのは当たり前だろ
そんなことも分からないオバカさんなんですか？

鉄道ジャーナルで元小倉工場長が冷蔵本の思い込みの嘘八百を叩いてるな。

>>50まぁまぁ…
>>49は蛇行動が激しかったと言おうとしたのかと。整備不良かもしれんし。

寒気がする東急車の停車中の軋み音…

>>50
書き方悪かったかな。

「ｷﾞｷﾞｷﾞｷﾞ、ｺﾞｺｺﾞｺﾞﾝｺﾞﾝ・・・」って感じの音。
心皿のすべりが悪くなってて、ひっかかりながら
回転してる感じ。

＞＞54
側受けに磨耗粉が溜まってるんじゃね？

無給油擦板が擦る音とｵﾓﾜﾚ。京阪6000系も結構な音がする。

俺もメトロ6000か7000で聞いたことある。
カーブに差し掛かると、心皿の辺りからゴリゴリという擦れるような鈍い音がする。
S (SU?) 形ミンデン台車。

初心者発言だが、側受けってカーブの時はすれている状態？固定じゃないよね？

>>57
車体直結式の空気バネ台車に心皿なんてあるのか？

空気バネと台車枠の間の回転運動はどうしているのかと
まぁキハ65みたいなのもあるが。

>>59
揺れ枕と台車の間にあるよ。特殊な構造にして側受しかない車両もあるみたいだけど。

age

モーターの冷却風を戸袋の上とか連結面とかから取り入れてる車両って
床下のダクトとモーターの吸気口の間はどうやって接続してあるの？

確か蛇腹。

ヨコから見るとシルエットで見えるよ蛇腹

「へびはら」ってどんな部品？

へびはら・・・ウ〜ンそれはだな・・・どうしよう？？？　ｗ

ですいず蛇腹蛇行、やってやるぜ！

貫通幌も蛇腹やで。

「だふく」って何？

掃除機のホースも蛇腹

じゃばらばじゃばらば〜

初心者なんですが、
大阪市交の空気バネ台車ってどうしてあんなに飛び跳ねるんでしょうか？？
特に制動時など脳ミソがブレる位の強烈な縦揺れが・・・。
もし理由をご存知の方がいらっしゃればぜひご教示を。

>>73
ボルスタアンカーを省略してボルスタを前後からすり板で挟んだだけという
烈しく粗末な構造が主な原因と思われ。

あんな構造じゃまるで下駄履いてマラソンを走ってるようなもの。

やあ、そして学生服を着て走るのですね。

ttp://cxco.seesaa.net/image/book_2.jpg

ttp://img109.auctions.yahoo.co.jp/users/3/3/4/4/hokutoseijp-img437x600-10785402951995.jpg

>>74
ブルトレの台車ってカシオペアは別にすると全部こうなんだよな。
客車は引っ張られるだけだからあまり問題ないのかもしれないが。

>>78
全然構造が違うんだけど

大阪市交通局の幹部は摺板納入業者からﾜｲｰﾛでももらってるのか？

>>75
ひのえより早く走り、飯田線で電車と競争するんですね。

今の若いﾓﾝには分かりづらいﾈﾀが・・・・・(w

>>79
全然ってほど違うか？大阪市のってインダイレクトマウントの軸バネ式だろ。
違いなんて揺れ枕吊があるかどうかぐらいのものじゃん。

それがえらい違いでは

>>74
「揺れ枕守(もり)」ね。
国鉄型台車は、空気バネ以外、それがデフォルト
だったけど。地下鉄用でいえば103系の1000〜1500番台。
あと、都交5000形もそうだな。

ギシギシゴリゴリうるさいけど、飛び跳ねる原因では
無いんじゃ？

ブレーキを掛けると軸箱は軸箱守に押さえ付けられ
ボルスタは揺れ枕守に押さえ付けられ
ほとんどノーサスペンション状態。

曲線に差し掛かったときもそうだな。

北海道のボルスタレス台車の空気バネは異常に大きい
あくまでも予想だが路線の悪い場所を走るの前提にこのような形になったでFA？

でも北海道は保線が行き届いてるから全線が木の枕木であっても非常に状態がいいｗｗ

>88
気温がハンパじゃなく寒いからじゃね？

アレは空気バネなのか?
着雪を防止するために空気バネの外側にカバーをかぶせてると思っていたが

俺は、
�@雪が付着しにくい形状にした
�A寒さでゴムが固くなるので、バネ全体の変形量に対し、ゴムの撓みの少ない形状にした。
のどちらかだと思ってた。

>>90-91
飛散した氷片で空気バネが破損するのを防ぐプロテクターとか聞いたこともあるが…？
北海道から遙か彼方の九州の、
『ゆふＤＸ』な１８３も同形状な空気バネなのがなんかおもろいと思った。

ふつうに考えてカバーじゃないの？
すき間に雪が入り込んだところで車体が揺れて押しつぶされたら氷の塊になっちゃう・・・

カバーしてあってもデカイ
台車が回転したとき寒さで硬くなったゴムが抵抗にならんように
余裕もたせてるてのある鴨

大阪の地下鉄のボロ台車は、出所の見当が付く
「ズゴゴゴゴゴゴゴ」「ギギギギギギギギ」「キーンキンキキキーーン」
という音のほかに
「カチャカチャカチャ」
という何か部品が外れかかってるような音がするのが怖い…。

>>95
確かではないが、第三軌条の始まりと終わりの箇所で集電靴が出す音と思われ

>>94
なるほど。どおりで異常に乗り心地がいいわけだ
キハ143やらキハ54の改造台車は初期台車との違いがスゴス

>>86

あと、大阪市の台車はホイールベースが
他の私鉄に比べて長いってのも微妙にあるかもしれん。

堺筋線は阪急と地下鉄車両だと乗り心地が違うね。たしか60系も阪急もSUミンデンの筈なのに。
66はボルスタレスだったか。

車種が違えば乗り心地が違うのも当たり前

>>99
阪急8300の一部と66系がボルスタレス
それ以外はSUミンデン

66系はSUミンデンかつボルスタレスですがﾅﾆｶ?
軸箱支持装置と枕梁を混同する厨房がいるスレはここですかｗ

まとめておくと
阪急7012F,大交66系　SUミンデン、ボルスタレス
阪急7000,8000,8300の大部分　SUミンデン、ボルスタ付き
阪急8300の一部、8200　モノリンク、ボルスタレス
阪急9300　モノリンク、ボルスタ付き

６０系はＳ「Ｕ」ではなかったと思うが。
勘違いなら失礼。

ところで>>5のサイト見て思ったんだが、TXの台車がないね。
TXはKW167だったっけ？

えーSUミンデンってS形ミンデンのことじゃないの？

SUミンデンはSミンデンの改良形。
軸箱と支持板バネの間にU形ゴムパッドを挿入して左右剛性を下げたもの。

ttp://sen-tama.e-city.tv/sumitomo-fs369.html
　
軸箱と支持板バネの間の形状の差がわかると思います。

なるほど。Sは単にボルトで止めてるだけだがSUはゴムらしきものがついているな。さんくす。

初心者発言で申し訳ないが、ボルスタアンカって
今のヨーダンパみたいなもんなのか？

最近のはこれがないから揺れまくり....漏れはTS-807が爆走してる
路線の利用者。

>>108
平たく言えば
ボルスタアンカは動かなくするもの。
ヨーダンパは動きにくくするもの。

形は似ていても、ボルスタの有無と関連する全くの別物。

>>109
無知は黙ってろ。

ボルスタアンカは牽引装置。
ヨーダンパは蛇行動を抑制するもの。
全く機能の異なる物なんですが。

>>110
>>109と同じこと言ってるが。

>>109：ボルスタアンカは動かなくするもの。

>>110：ボルスタアンカは牽引装置。

同じだと思ってるのは頭が池沼レベルだよ

なんか寒い

おいおい、こんなﾏﾆｱｯｸｽﾚで争うなよ。仲良くいこうぜ。

こういう所で知識をひけらかして威張ってる奴って
大抵は実生活で人から嫌われてるキモヲタ系。

このスレの存在意義を奪わんでもw

>>115
>>110に指摘されたからって火病るなよw

実生活で人から嫌われてるキモヲタ系乙w

115そのものだな…

バカばっかり

お前ら落ち着け。
事の発端は>>108の疑問からだろう。
それに対し>>109のレスはちょっと曖昧さが残る。
>>110は簡潔に>>108の疑問に答えている。

それでいいじゃないか。

でも台車スレに来て
＞ボルスタの有無と関連する全くの別物。
と言う発言は、ボルスタとボルスタアンカの役割について理解していないようにも見える。

>>110の煽り口調はどうかと思うが、
ここはみんなで知識を共有するための場ではないのか？
だから煽るのはやめてくれ。

>>121
＞ボルスタの有無と関連する全くの別物。
こりはボルスタ有りの台車には必要な物でヨーイング制御のヨーダンパとは
別物て意味でないかい？

なんでこの台車スレではときどきこういう展開になるんだw

とりあえず、ボルスタレス台車にも、外からは見えにくいが
ボルスタアンカー「みたいなもの」は付いて居るんだ、
ということに納得してもらわないとな。

Ｚリンクのことか？

>>124
Ｚリンクもボルスターアンカーも牽引装置だが今回はヨーダンパーとの
違いの説明なんで問題なかろう

DT50などの国鉄初期のボルスタレス台車って一本リンクとかＺリンクが無いようですが、
どうやって牽引してるのですか？

>>127
http://sen-tama.e-city.tv/DT50.html
あと門形板バネも結構あるね

あと既出だが
http://sen-tama.e-city.tv/kinki-kd97.html

歯車箱落下防止

入歯落下防止

>>47
俺も名鉄と東海はよく乗るけど、明らかに乗り心地が違うよね。
特に高速でポイントを通過する時に両者の違いがよく分かるよ。
ミンデンはボルスタ付もボルスタレスも乗り心地が安定してる良台車だと思う。

お前らの好きな台車って何だ？

漏れはミンデンドイツ、シンドラー、エコノミカルがお気に入り。

>>132
DT32最強！

N-DT54
キハ54の改造ボルスタレスね
空気バネ大きいから乗り心地は国内最高かも!?
キハ150キハ183のやつは鋼製車体との組み合わせだから少しダメ

ゲルリッツ

ＴＲ６９

>>134
大きいように見えるのは耐雪カバーがついてるからだよ

>>137
耐雪カバーがついていても、大きさ厚さ共に非常にデカい

空気ばねの振動絶縁性能は径が小さいほうが高いんだけど。

ttp://sen-tama.e-city.tv/sumitomo-ss125.html

これはシェブロンの一種なのか？ちょっと気になった。

>>132
ベタだけど、OK-18かな

>>132
俺もミンデンドイツに一票。
南海7000は汚物だがFS-355、FS-055は俺的には神だな。

都営12号線の車両の台車、走行時にチャリチャリ鳴ってるのが気になる。

FS-107に1票

>>132
シュリーレンに一票

TR14A

身体をビリビリ震わせながら動き出す
西武赤電で育った俺。

>>132
SUミンデン

キハ65の台車(DT36だっけ)
同種の台車はキハ181とかキヤくらいでしか見ない
一見、どんな構造かわからない複雑さがいい

漢は黙ってKS-33L>>132

日車D型台車

>>140
シェブロンは重ねゴム板をななめにハの字に軸箱をはさんで、
重ねゴム板だけで（コイルバネを使わず）台車を支持する方式。
だから厳密にはシェブロンとは違う。
住友のこの手の奴は、最初は軸箱の上もゴムで、上と前後の
３方をゴムで囲っていた。もちろんこれもシェブロンじゃない。

軸ばねがゴムだけだと、P-IIIみたいな固めの乗り心地になるのかな。

>>151に自己レスって優香訂正
ちょっと調べてみたが、シェブロンというのはゴムの配置じゃなくて、
ゴムの形状だった。山型に折れたゴム板をシェブロンゴムと言うようだ。
これを数枚重ねて軸箱の前後に配置してるタイプはみんなシェブロンと
呼んでいいと思う。山型に折れていることで前後だけでなく左右方向にも
緩衝作用を持たせることができる。

>>152
おけいはんが使っていたときには軸バネは重ねゴム板じゃなくてゴムブロック
だったようだが、乗り心地はまさにそうだったらしい。なので、改良で軸バネは
コイルに変更された。

ttp://minmin-p.hp.infoseek.co.jp/img/2995.jpg
↑
これの形式分かります？福鉄にあったそうなのですが。

>>154
ttp://sen-tama.e-city.tv/sumitomo-fs307.html

使用車種：福井鉄道ってのが洒落てるな。

>>153
シェブロン(chevron)というのは辞書引いたらわかると思うけど、
軍隊の肩章のＶ字型の模様のことね。
だからＶの逆の形をしたゴムで軸箱を支えるのがシェブロン。
低速向きということでイギリスの地下鉄に使われてるそうだが、
（スウェーデンでは高速列車にも使われているらしい）
日本での使用例はあるのか？

>>157
広島電鉄で使われてなかった？
あと、都営大江戸線がシェブロンかどうか微妙な軸箱支持方式を使ってる。

熊本市電でも使われてる。

>>157
南海30000系、31000系のFS-518
2000系のFS-541
この二つの台車はシェブロンじゃないですか？

とりあえず手持ちの資料で判る範囲で確実にシェブロンなのは

広電3500型 FS81(住金製)
　同　800型 FS83(住金製)
　同　700型 NK-201(アルナ製)
　同　3700型 FS84(住金製)

鋼板でゴムを何層にも挟んだ積層ゴムそのものを
シェブロンゴムとして扱っている文献もあるけど
>>157の意見もあるし、正確にはどうなんだろ？

コイルバネを併用するのとしないのでは
特性も異なるだろうし、
ここでは別々に考えた方がいいのでは？


>>158
大エロ線のは、左右斜め４５度くらいと真上の計三つ
ゴムブロックが付いてますな。
左右のは積層ゴムだったと思うが、
真上のはよく覚えていない。

>>160
それらは緩衝（積層）ゴム方式であってシェブロンじゃないよ。
V字型の支持じゃないし、軸箱の上に軸バネが付いてる。

南海だけでなく、京阪・西武など大手民鉄の幹線用車両で
よく似た支持方式の台車は大方が緩衝ゴム方式。

コキ７０はシェブロンじゃんなかった？

スウェーデンの高速振り子列車のシェブロン台車（ページ中程）
ttp://homepage.mac.com/izunton/BlueforceFiles/x2000.html

キハ283系の台車ってよくわからないんだけど
軸受の上のコイルと横に積層ゴムが付いた近鉄御用達方式？
横から押したり引いたりしてばねに逆らって操舵してるということなのかな？

>>165
これみたいなV字でないと「シェブロン」ではないのね。
積層ゴム＝シェブロンだと思ってた

ゴムはTOYOゴムだったのか

世界を走る日本の技術

ゴムはサガミじゃないのか？

岡本はミシュランタイヤを作っているけど

あげ

ミシュランマンだ！

いつからゴムを語るスレになったんだ？

>>173
そりゃビバンダム。

>>170
俺は今日１００円ショップ「キャン・ドゥー」で今度生むを見て愕然としたが。

age

大阪市交のノースイングハンガーってなにが「ノー」なの？

スイングハンガー(=揺れ枕吊り)がノー。揺れ枕吊がない台車。
大阪市交の場合はインダイレクトマウント。
(下から台車−枕バネ−揺れ枕−心皿−車体の順)

保守

２２１系のＴ台車ってヨーダンパーが片側しかついてないじゃないですか。
へんなこじりとかおきないのかなぁとか思ってるんですが。

？

>>179
普通の台車って台車−心皿−揺れ枕−枕バネ−車体の順でしたっけ？
どういうメリットデメリットがあるんでしょうか？

はぁ？

>>181
問題ないから片側にしか付いてないんだろ

>>183
それはダイレクトマウントってやつだな。どっちが普通なのかは微妙。
現在普通なのはボルスタレスだし（台車−枕バネ−車体）。
鉄道車両の重心は床から数10cmくらい上のあたりだから、重心に近い位置に
枕バネを置けるダイレクトマウントやボルスタレスの方が乗り心地上は有利。
（もっと言えば、連節車にして連節部に重心高さに枕バネをマウントしてやるのが
最高だが−フランスTGVなどで例あり）

ただ、ダイレクトマウントはボルスタアンカが車体側に付くので、急カーブで台車が
旋回するときに支障するから、あまり急カーブは曲がれない（ボルスタレスも台車
旋回時に枕バネをよじらなければいけないからやはり急カーブは無理）。
急カーブ通過を余儀なくされる車両には今でもインダイレクトマウントを使ってる。

>>186
「急カーブ」ってどれくらい?
R80は「急カーブ」に入らないのか??

阪神や阪急には非営業線だがＲ６０があるぞ。
例
阪神：本線と武庫川線の連絡線
阪急：神戸線と今津線の連絡線（今津方）

そういや（通常ボギーの）路面電車では
ボルスタレスは聞いたこと無いな

豊鉄の井原のカーブなんかだと
インダイレクトマウントでも曲がれない車が出てくるし
そういや京津もインダイレクトマウントだ

そんな恐ろしい急カーブでも
昔は二軸車が曲がってたりするんだよな。

保全

age

hage

名鉄電車のボルスタレス台車、欠陥でもあったの？
ピク増刊号に、台車交換との記事があったが。

>>194
冷蔵庫先生の妄言を鵜呑みにしますた。

>>195
名鉄の台車はＳＵミンデンだから信頼度は高いでしょ？
どこかの短編成詰め込み鉄道会社の台車より乗り心地もいいし。
そういえば私鉄はミンデンを採用する会社が多い（阪急・阪神・南海・名鉄・東武など）けど
ＪＲ在来線は気のせいか全く採用されてないね。

在来線でミンデンは聞いたことがないな。
新幹線だとEシリーズがSUミンデンを採用してる。
0系とかのIS台車も広い意味ではミンデンの仲間だし。

>>197
0系の台車ってＩＳ台車って言うの？
あれはミンデンドイツだと思ってたな。

>>198
板バネの支持部にゴムを入れてあるのが
元祖ドイツとの違いでしたっけね。ｼｿｶｿｾｿ。
ちなみに、SU式で台車長大幅短縮を実現したのも
日本人の功績だったかと。

ミンデン系は台枠から車軸を抜く際に
面倒なのが旧国鉄に嫌われたのかな？

>200
メンドウを見る車両の数が私鉄に比べたらハンパじゃないからな

>>196
つ[381系]

>>196
そうか？台車枠に亀裂起こしまくりでメトロなんか日車が設計した台車に変えただろ。

Zリンクと1本リンクって特性は違うの？
最近は後者が多いみたいだけど単なる構造の簡略化？

>>204
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm

けん引装置には営団８０００系の門形板ばねや旧国鉄２０５系の積層ゴム式等色々な種類がありましたが、
保守性や重量等から最近の新製台車では下の図のようなＺリンク方式または１本リンク方式がほとんどです。
Ｚリンク方式の場合は、まくらはりを小さくしたようなけん引はりがついています。
前後力を確実に伝達しながら、車体・台車間の上下、左右、ヨー（台車旋回）等の動き
を拘束しないようにリンクにはゴムブシュ等を入れ、かつ振動吸収のためのダンパや
大きな変位に至らないようにゴム製のストッパ等を取り付けるなどを工夫がされています。

>>203
なぜ東京メトロでは問題が起きたのか不思議で仕方ない。
関西だと近鉄以外はミンデン台車を採用しているが、亀裂が起きたなんて聞いた事がないよ。
南海なんて6100系のパイオニアをミンデンに交換してるぐらいだしね。

>206
路盤の違いか？ 東京メトロは硬いスラブ・・・

ナシはちと違うがボルスタだと思ったら
梁のあるボルスタレスだった
なんのメリットがあるんだろう？

ttp://www.railfaneurope.net/pix/gb/electric/emu-dc/450/DesiroUK_bogie.jpg

ttp://www.railfaneurope.net/pix/gb/electric/emu-dc/450/UK450015.jpg
↑これ見ていて単独でナゾ解明
車体のスソを絞っているのでエアサスのマウントを車体台枠側を加工して
用意しなけらばならないけどこれなら必要がない
車体が作りやすいのと余計な溶接が減るので剛性が増す
それと、牽引装置のリンクやヨーダンパの脱着しないで台車をはずすことができるから
メンテがラク
台車単体の重量は増すけどバネ上だし台枠の軽量化も入れれば
トータルではどっこいと見た

>>207
まあスラブ軌道のせいにしてしまえば簡単なんだろうけど。
ただ、新幹線の400系とかもミンデン台車でスラブ軌道を高速走行してるけど問題無いしねえ・・。

JRQの787にもミンデンのやついなかった?

>209
高速走行が問題じゃなくて低速で急曲線を回るから問題なんじゃないか？
独特な振動音するよね
S字の切り替えしなんて枕梁に捩れる力が働いて負担大きそうだが

でも乗り入れ車の台車が問題になったことはないしなぁ。
201系のDT46亀裂がらみで203系を対策工事しただけだし。

共振現象てわかんないとこあるからなー
たまたま東京メトロの問題の出たＳミンデンがアタリだったのかもしれん

>>206
　台枠の亀裂は軸箱支持方式の如何にかかわらず発生している。
　外部に出ていないだけ。
　大阪市交の70系で台枠の亀裂多発はRPに記事が出てた？

　まにあっぐ半身にあった２０００系（旧7101）のFS341系列の記事。
　FS341には鋳鋼と溶接の2系列があり溶接製を鋳鋼製履き替えて
いるとのこと。
　何故に製造年度が古く重い鋳鋼製に置き換えている理由を問
い合わせて見よう。

>>198
ミンデンドイツ
ttp://homepage2.nifty.com/ankeraso/img135.jpg

ＩＳゴム（模型だが）
ttp://homepage2.nifty.com/ankeraso/img137.jpg

名鉄のやつは、ピクの写真を見る限りでは、台車交換直前の台車が板を貼って
補強したみたいな不自然な感じだったから、亀裂か何かが発生したってのは
本当みたい。
かつて住友ﾏﾝｾｰだったはずの小田急も最近住友をやめて東急車輛とか日車の
台車を使ってるから、近年の住友台車の品質があまりよくないって噂も聞かれる。
都営大江戸線の台車でも亀裂が出たって聞いたこともあるし。

>>210
787系のミフBM1編成で住金製S型ミンデン、
ミフBM15編成で近車製の円筒積層ゴム片側支持を試用している。

>>216
＞都営大江戸線の台車

それは日車製。

大エロ線の台車は住金だと思うよ。
都営地下鉄の台車は近車が独占してきたが、
大エロ線はリニアだと言うことで、大阪市７０系で実績のある住金が選ばれた。
台車亀裂が発見されたことにより、住金製台車を使う電鉄会社に
国土交通省から総点検指令が出た。
というような記憶があるのだが。

確かにありゃすごかったもんなぁ。
新聞の解像度の低い写真でもはっきりと確認できたもんなぁ。
あのまま走ってりゃ、二つ折れの大事故になったんじゃないの？

>>216-218
都営12-000形は日車製のND325と住金製のFS545を併用。

＞小田急も最近住友をやめて東急車輛とか日車の台車を使ってる

小田急3000形台車の日車担当分に関して、実際は住金が製造・供給。

台車枠の亀裂は、メーカ・軸箱支持方式に各鉄道各形式を問わず
発生しているのは間違いない。
JRでも近車製の環状線用103系台車で起こしており総点検となった。
国鉄臨時車両設計事務所による設計だし、そんな古い型のことで
メーカも公表されたくないだろうが仕方ない。

リニア地下鉄は走行する線形も極端で、台車側も厳しい設計条件となっている。
セルフステアリングするような機構になっているが台車枠への応力負荷は相当のものらしい。
住金製は日車製より手慣れている分だけ限界設計を狙ったようだが、裏目に出たと。

住金は他社設計を含め、民鉄だけでなくJRも新幹線などで多くの製造シェアがあることから
発生件数も多めになってしまっている。

>>219
>>JRでも近車製の環状線用103系台車で起こしており総点検となった。

日車じゃなかったか？

今はコンピュータで簡単に限界設計が出来てしまうからねぇ

姉歯みたいな故意でなくても
昔に比べて強度の余裕が少なくなってきているのは
想像に難くない

設計者の計算の範囲内でしか強度が担保できない罠。

台車にせよ車体にせよ昔は無駄に頑丈だったんだが、
その「無駄」がカバーしてきた部分も実は大きかったんだよな。

103 (ry

>223
重いけどね　ｗ

軽量化は軽めに作っておいてクラックが入ったら補強する方が
軽いモノが作れるらしい
コンピュータの設計値に経験が加わればその内よいものが出来るでしょう

ステンレス車体が軽量化できたのも、そのような設計手法によるものが大きい。

いつまでも難しいのは境界条件でしょうな。

台車ってステンレスじゃ作れないのか？

昔の台車は割れなかったような書かれ方だが、台車は昔から割れているのだが。
特にリベット組み立てから溶接組み立てに変わった直後の台車は、溶接技術の未熟さもあってすごかったらしい。
アーチバー台車もボルト穴から割れると言うことで使用禁止になったし。
割れではないがリベット組み立ての台車は走っているとリベットがゆるんでくるらしい。

昔は台車が完全に折損して脱線するという事故もあったが（貨車が多いのだが）
少なくともここ１０年はそんな話は聞かない。
事故になっていない検査で見つかった亀裂まで報道されるようになって目立つようになってきたけど、
安全性はむしろ向上しているんだよ。

>>小田急3000形台車の日車担当分に関して、実際は住金が製造・供給。
それが小田急の意向かどうかは不明。日車の内部事情かも知れん。（工程が詰まってるとか住金に出した方が安いとか）

>>台車枠の亀裂は、メーカ・軸箱支持方式に各鉄道各形式を問わず 発生しているのは間違いない。
それはそうだが、メーカーや形式によってかなり偏りがあるという噂も聞く。
南海高野線がＰ�Vからミンデン系に履き替えているのは、Ｐ�Vは軸バネが無く激しい振動のため台車が割れやすからだとも聞く。

>>セルフステアリングするような機構になっているが
大江戸線の台車が大阪市７０系のものと同構造なら、あの特殊構造はセルフステアリングではない。
リニアモーターは地上側と車上側の間隔が非常にシビアだが、そのため軸バネのストロークを大きくできない。
そのため軌道不整に車輪を追従できるよう、台車枠をひねる事が出来る構造にしたと思われる。

>>住金製は日車製より手慣れている分だけ限界設計を狙ったようだが、裏目に出たと。
割れたのは住金と言うことでよろしいな。新聞記事に住金製って書いてあって、メーカーまで報道されるのは珍しいって思ったような記憶がある。

緩むのはボルト締め台車では？

>>230
＞日車の内部事情かも知れん。

日車は国鉄型ボルスタレス台車DT50誕生の礎を築いたメーカですが、
かと言って台車分野に注力してるかと言えばそうでもなく
設計はするけど開発や製造は住金か他社に投げてることが多いし
日立ほどではないけど得意じゃありません。

台車と関係ないことですが、このメーカは
車体の造りや艤装（配線の処置など）の仕上げが国内一丁寧です。

都営車の台車枠も、日車は初めてだったから慎重な造りにしたんでしょう。
これも実は設計・製造に住金が絡んでる可能性があるんですけどね・・・

＞あの特殊構造はセルフステアリングではない。
＞軌道不整に車輪を追従できるよう、台車枠をひねる事が出来る構造にしたと

軸箱支持は大阪市交70系・都営12-000形共にセルフステアリング機構を有しています。
軸バネ長さは小さいですが、柔支持は確保してある訳です。
その上で台車枠を2分割のツナギ梁として、軌道のねじれに対応させています。

＞メーカーまで報道されるのは珍しいって

いえいえ、必ず鉄道側から報道発表があるときもメーカ名が公にされています。

>>231
リベットだよ。だから打ち直しが大変だったらしい。ブリルの台車にはゆるまないのもあったらしいが。

>>232
レス、楠。
>>セルフステアリング
確かに軸箱支持は前後方向に柔支持だが、あれをもってセルフステアリングというのは厳しいような。
ま、世間が認めてんなら、俺一人逆らってもしゃーないわな。

>>メーカー名
なるほど鉄道は発表してるのか。
でも俺が読めるのは新聞記事ぐらいで、そん時は大抵割愛されてるような希ガス。

台車系サイトﾊｹｰﾝ。
個人サイトだと思うけど、初心者君にはいい鴨。


ttp://homepage2.nifty.com/ankeraso/

>>219
>>230
小田急3000形の台車は、東急車輛のＴＳ-1026とＴＳ-1027だよね？
3000形1次車は日車製だけど、ということは東急車輛が設計して住友金属がＯＥＭ製造したの？
川重製3000形の台車は、実際のところどこで製造してるのだろうか？

>234
京阪電鉄がスキになった♪

アゲ

>>229
貨車はコキ50000のTR216が近年問題になりましたな。
こいつの場合保守の向上で事故が起きなくなったのではなく、全車履き換えただけなので
まだ問題が残っていそうな。
TR63もかなり現場はお守りに苦労したようで。

高速貨車の台車は極限ともいえる過酷な条件で使われているので技術的にはまだ改良の余地があるかと。
FT1系列は名台車なんだなぁとつくづく実感。

age

今日、まじまじとFS-10を眺めて萌えた。

（　´_ゝ`） 俺にも見せてくれよ

少し前本屋でアームズマガジンだったか何かで銃器メーカーの前に鉄道の台車が誇らしげに
飾ってある写真が載っていた、

>>242
ＳＩＧだろう。あそこは小火器（ハンドガンやライフルなど）メーカーとしても有名。自衛隊や
私服刑事の制式採用ハンドガンもじつはＳＩＧ製だ。

ＳＩＧてアルミボトルも作ってるスイス？のメーカー？

ＳＩＧの前に置いてある台車はアルストムだったっけ、開発したモニュメントらしいけど。

捕手

心皿付きかつエアサスで、ボルスタアンカーがない台車は大阪市だけ？

>>247
相鉄7000系も。

大阪市交と相鉄7000。共通するのは、激しく乗り心地が悪い。

age

大阪市交はLIMの70系もなぜか乗り心地悪いんだよな。
まともな乗り心地なのは阪急仕様の66系だけ・・・。

>>251
まだあるかどうか知らんが、同じく阪急仕様の６０系も加えてやってくれ。

昔々の５０系はオールコイルバネで、ダンパすらなかったのに、すばらしい乗り心地だった。
あの技術はいずこへ？

過去には大阪市電型という輝かしい実績が

そういやあれもオールコイルバネ（ダンパ無し）だったな

>>253
＞そういやあれもオールコイルバネ（ダンパ無し）だったな
乗客がゲロ吐きそうな悪寒。

特急型客車用ＴＲ２１７系列は、心皿＋エアサス−ボルスタアンカなんじゃまいか？

>>254
俺が普段乗ってる板バネ＆ボルスタアンカーの電車とどっちが酷いかな？

>252

枕バネにオイルダンパは付いてるぜよ。集電装置に邪魔にならんよう
見えないだけ。奥に付いとる。

>>252
60系はもう2〜3年前に引退したよ。
乗り心地は悪くなかったけど何だか汚らしい電車だったなぁ・・・。

>>253
大阪市電型というのはこれっすか？
ttp://strawberry.web-sv.com/cgi/up/ia/up4395.jpg

>>257
マジっすか？
こんなんすよ。模型のうえ、集電靴が邪魔で見えないけど。
ttp://strawberry.web-sv.com/cgi/up/ia/up4394.jpg

>>258
楠です。

あり？直リンできねぇのかな？

ttp://strawberry.web-sv.com/cgi/up/ia/up4395.jpg.html
ttp://strawberry.web-sv.com/cgi/up/ia/up4394.jpg.html

>>255
東武6050もそうだったような。
あとキハ80や57、153系や157系も。

TR217ってのは、ｺﾚね。
ttp://sen-tama.e-city.tv/TR217.html
ﾎﾞﾙｽﾀｱﾝｶが無い。整備をﾏﾒにしないと乗り心地が大変な事に。

東武6050のはｺﾚ。
ttp://sen-tama.e-city.tv/sumitomo-fs357.html
ﾎﾞﾙｽﾀｱﾝｶがある。

ｷﾊ80系列のって、ｺﾚ？
ttp://sen-tama.e-city.tv/DT31.html
ﾎﾞﾙｽﾀｱﾝｶあり。初期車のDT27は、どうしても見つからない。

153系、157系のはｺﾚ。
ttp://www.jmra.gr.jp/nikko/dt-24.htm
やはり、ﾎﾞﾙｽﾀｱﾝｶあり。

T車にボルスタアンカつけてなんの意味がある？

>>263
ボルスタアンカは、乱暴に言えば車体と台車を繋ぐ継ぎ手であって、動力があるか否かは関係がない。

>>263
ブレーキ

蒸機の先台車や従台車みたいにノーブレーキの台車には
ボルスタアンカも揺れ枕守も要らないのかな？

あげ

>>266
枕バネで上から押さえつけられているから、ボルスタアンカや揺れ枕守で
止めておかないと枕バネの力で台車が前か後ろへ逝ってしまう。よって必要。

>>268
実物を見てからものを言え。薄ら馬鹿。

age

実物見ても、図面見ても、メカ心が足りないのか、イマイチピンとこないのよね。
構造をそれぞれ完全に再現したプラモとかあれば、ぜひ一度作ってみたい。

アゲ

スレタイ見る度にブリル21Eを連想する俺。

2軸レールバスのボルスタレス台車ってどうやって固定してあるんだ？

>>238
亀レス＆重箱つつきだけど、コキ50000の台車はTR223ね。
TR216とは軸距が違う。

>>275
最高許容速度も違うよ。
TR223は95km/hだけど、TR216は85km/h。

age

>>274
ダイレクトマウント独立懸袈

>>278
＞懸袈
懸架ｼﾞｬﾏｲｶ？

　

age

大阪市交の台車はホイールベースを短くすべきである。
軸箱支持は、軋み音を減らすためにペデスタル式をやめ、側梁緩衝ゴム式にすべきである。
ついでにばね下重量も軽くしろ。
いまだに１台車8.5tてなんやそれ。

と、厨的なことを書きつつ保守。

ageとこう

>>282
そのようなことをしたら、メンテフリーになって仕事が減るじゃないか
合理化反対！！１１１１！！！

age

>>282
我が社の摺板を使わない台車は断固反対！！！！

KD83Aに萌え

>>287
これか？
ビスタ中間車の空気バネを持ち上げてるのがまた良いのう。

ttp://sen-tama.e-city.tv/kinki-kd83.html

SUミンデン式のスマートながらも安定感があるスタイリングが大好きだ

イコライザ＋まぶたバネ萌え

age

保

>>290
俺も。
もう随分減ったけど以下の会社で健在

十和田観光、上毛電鉄、銚子電鉄、福井鉄道、えちぜん鉄道、
京福電鉄、高松琴平電鉄、西鉄（宮地岳線）

>>293
叡山電鉄。
休車に近い状態らしいけど。

>>1
台車というよりは　それ　めがねだよな

　　　└○─○┘

>>295
前スレでガイシュツ

まぶたバネってなんですか？
板ばねのこと？

>>295
標準ミンデン

>>297
板バネの一種。
こちらの「台車あれやこれや」→「バネについて」　の二つめを見りゃれ。
あまりいい写真じゃないが。

>>293
津軽鉄道が抜けてる。
EL含めれば弘南鉄道にもあるな。休車状態だけど。

>>299
え？こちらって・・・・どれ？

>>301
ごめん。

ttp://homepage2.nifty.com/ankeraso/

>>302
なるほど。サンクスです。ところでこの部分にオイルダンパー？つけてる奴もあったけど、あれは何のためでしょう？

>>303
ピッチングの抑制

ポイントを高速通過する時の台車のピッチングてパリダカマシンなみの
動きをする

複々線区間で並走すると、相手の車輌の台車に目が行ってしまう。
といってもウチの沿線走るんですしかないからみんな同じ台車なんだよな・・・

シュリーレンやミンデンドイツの台車ピッチングは特にすさまじい。

>>306
軸梁か。
どうもあの台車は好きになれない俺ザンギエフ

軸梁とモノリンク式の違いがイマイチ良く分からない。
車軸側が固定されているのが軸梁、ゴムブッシュで繋がってるのがモノリンクって認識でおｋ？

それでいいよ。

軸梁のアイデアは結構歴史が古く、日本の戦後すぐからあったが、
当時はゴム部品の性能が悪く、最近になるまで実用的なものは出来なかった。
モノリンクはＳ型アルストムともいうべきもので、アルストムリンクの変形。
見掛けは似ているが、起源は全く別だね。

>>307
台車の中心からはなれた軸箱より外側が重いとピッチングも激しいだろう

TEC700Ｃ編成の台車は住友製？

東海道・山陽向けは国鉄時代を踏襲して
メーカ内製としているが、一部は住金によるOEM供給が行われている。
だから住金大阪・和歌山の事業所内で、
あるはずのない円筒案内式・軸梁式軸箱支持の新幹線用台車が見られる。
数年前に小田急3000形（日車製造分）用台車も目撃した。

>>314
住金の台車の方がいい感じ、T車の台車は今一な感じ。

>>311
軸ハリの原型とも言えるＯＫ台車には、
ゴムブッシュではなく金属のベアリングを使用していると思われるものがある。
山陽、東二見に保存されており、>>302　のリンク先に写真がある。

>>314
ＪＲ西は住金に直接発注しているよ。

それは輪軸じゃないの？

OKは山陽の他京急1000初期車で最近まで使ってたな。
メカニカルな軸梁の動きが面白かった。

三鷹〜中野間の複々線区間で営団（当時）5000系と併走するのをよく中央線から見たけど、
ミンデンドイツのビビリ振動はスゴかったよ。ミンデンドイツ車に乗ってて、足元からジャジャ
ジャジャジャって音がしてる時は台車がビビッてる。

>>314
小田急3000形の台車は東急車輛のTS台車だから、東急車輛で製造されている3000形も住金OEMなのかな？

たしかに3000形の台車はTS台車なのに、赤い東急車輛の製造銘坂がついてないね。

あげ

既出やもしれんが、メトロ08系のND730は住金SS061の
日車名義分だな。

age

>>306
漏も併走区間で台車の動き観察してるけど、目に見える変位の吸収は
空気ばねで、軸梁式の軸ばねは、ほとんどストロークしてないな。
あれって、柔らかくしてストローク大きくしちゃうと、軸距変化して
よくない気がするし、軸ばねが硬いと複雑なカーブで輪重の変化が激しくはならないかな。
一方で、摺動部分がある円筒案内式に頑なにこだわる会社も併走している。
停止瞬間に、スプリングが大きくストロークしているのが確認できるよ。

軸箱支持系のばねは衝撃の緩和よりもねじれの吸収が主目的だからな。

山陽電車の5012Fで一時試験採用されてたKW-73の写真載ってるとこない？
ｸﾞｸﾞｯたけど出てこない・・・

age

あげ

同和鉱業小坂鉄道（のち片上や弘南黒石線にも行った）
キハ２１００型なんだが、よく「エアサスはいた乗り心地のいい車両」と語られるよね。
でも写真で見ると明らかにオールコイルバネ台車なんだよ。
なんでエアサスとしている文献やサイトがこんなに多いのかね。

>>329
片上、廃止直前に乗りに行ったが、エアサス車は無かったと思う。
けど一応写真うｐしてくんない？

ＩＤすごいね。

軸箱がコイル＋ゴムのウイング支持タイプの在来線車両で
直線区間を高速で走行すると5〜10Hz程度の振動を感じることがあるけど
これは軸のヨーイングが原因？

俺の手元の保育社カラーブックスの写真だと小坂２１０３の台車枕バネは明らかにコイルバネなんだがなあ。
何でだろ。

車両紹介同和鉱業小坂鉄道で余剰となったキハ２１００形２両を、昭和５６年と５９年に譲受した 車両である。
キハ８０１の方が製造時期が遅いが、片上転入が早かったため若番となって いる。 キハ８００形は空気バネ台車
を装備したかなり優秀な車両で、乗り心地は ...
www.asahi-net.or.jp/~vw7m-nkmt/syaryou.html - 28k - キャッシュ - 関連ページ

Yahoo!ブログ - 慌てん坊将軍の心の散歩道片鉄と同系の同和鉱業小坂鉄道で余剰となったキハ２１００形を１９８
４年に譲り受けた 車両である。日車製造のディーゼルは国鉄型と一味違う雰囲気がありどこか電車的な顔 をして
いる。名鉄の３７００あたりとどこか似ている。しかし空気バネ台車を装着して ...
blogs.yahoo.co.jp/d19756236/19616925.html - 90k - キャッシュ - 関連ページ

旅情・・・ＤＭＨ１７Ｈ型エンジン同和鉱業オリジナルの車両で、エアサス台車を装備するなど、当時としては豪
華な車両で あった。黒石線も現在はすでに廃止され、岩木山をバックにしたこんな写真も遠い思い出 になってしまった。 ...
pos-ton.hp.infoseek.co.jp/dmh17h.html - 9k - キャッシュ - 関連ページ

ディーゼルカー（ｷﾊ２１０１）展示郷土館屋外展示場に、昭和後期に小坂鉄道の旅客用として使用されていた、
「ディーゼル カー(ｷﾊ2101)」が展示されています。 ... その特徴として、台車部分に空気バネとコイル バネが
装備され、乗り心地が良かったこと、室内灯に蛍光灯が使用されていた ...
www.town.kosaka.akita.jp/kyoudokan/train/train.htm - 4k - キャッシュ - 関連ページ

M's Internet Express 掲示板空気バネとコイルバネ 片鉄にいたキハ８００は小坂鉄道からの
譲渡車だった訳ですが、 空気バネは何か乗り心地はフワフワし過ぎていたような(笑)。他の
気動車や客車に慣れて いるとそう感じたのかも知れませんが。 ●高橋さん 私は宗教等、一切信じないタチ ...
otd3.jbbs.livedoor.jp/303653/ bbs_plain?base=2613&range=1 - 25k - 補足結果 -

軸バネにエアサス使っているとかｗ。
京阪1800試験車みたいに。

ほぼ同型の関東鉄道800と混同しているのでは？

>>334
その可能性が高いが、
それにしても何でこんなに間違いが広まっちゃったのかな。
活字主流の時代からこの間違いが多くて、
孫引きがネット時代の今まで影響してるのか。

コイルバネがよほどソフトで乗り心地が良かったんだろうか。
ヴェバストヒーターの容量がそんなに大きかったんだろうか。

ヴェバストヒーターは立ち上がりがいいんで体感的には数字以上に温かかったりする。

保守

ミクニヒーターを使ってくれ。

日本のヴェバストって三国のライセンス生産じゃなかったの？

201に見られる、ボルスタダンパ？、あれって効果あるのかねぇ・・・。
試作（車体直結）と量産（大心径皿）どっちが総合的によかですか？

・・・・・・・・・

>>340
･････････
JR201系のはボルスタアンカーです。
効果が有るも無いも、無ければ牽引力が車体に伝わりません。
JR103系みたいに、ボルスタアンカーが本当に無い台車では、
揺れ枕守といって、揺れ枕と台車枠の凹凸が噛み合って
牽引力を伝える様になっていますが、上下の摺動を伴って
ギシギシゴリゴリと乗り心地を損ないます。
JR103系とほぼ同じ構造でボルスタアンカーを備えたような
台車は、同時代の私鉄の車輌で見られます。静かです。
･････････
大径心皿は国鉄在来線以外の実用例ありましたっけ。
新幹線は初めから車体直結式ですしねえ。
昭和40年代の房総ローカル区間の線路状況を考慮すると、183系に
車体直結式では不安だった、というのがあったんでしょうかね。
201系だけなら車体直結式で良かったのかも知れないけど、
「標準化」命の旧国鉄（ry

>>342
「大径心皿」でしたね、まずそこをお詫びします。
あれってボルスタアンカの一種なんですね。同時期登場の185なんかには付いてないんでてっきりボルスタの蛇行動防止かなぁと・・。車体直結の試作台車でもオイルダンパが設置されていたので、自分の中で思い込んでいますたorz
ちなみに当方、TS-807(A)の車を毎日使ってます。

>>343
車輪と車輪の間にある、「へ」の字型をしたパーツの下にある横棒ならボルスタアンカだが、185系の台車は
DT32系列で201系用DT46と同じ大径心皿だし、ボルスタ部の外観はDT46とよく似ていて、ボルスタアンカも
あるんだが‥‥別のパーツの話をしているんじゃあるまいな？

もし互いの言ってるパーツが違ってるんでなければ、なんか藻舞は根本的に知識が間違ってるっぽいから
勉強し直した方がいいぞ。煽りじゃなくてマジ。

>>344氏
すみません誤解させてしまったようで・・・。自分が言いたかったのは「あのオイルダンパは、ボルスタ（アンカ）の一部として機能しているという事ですか？」という事です。とりあえず今日鉄ピク買って勉強します・・・。

>>345
なるほど、オイルダンパの事でしたか。201系のは確かにボルスタ部に入ってるから、空気バネのサポート
してるんでしょうね。縦方向の不快なバウンドを抑えるため？　さらによく観察すると、ボルスタ内部に横向き
のダンパも入っていたような気が。

ボルスタアンカは牽引力を伝えるためのモノだから
縦のオイルダンパがその一部として機能してたらブッ壊れます…。
あくまで空気ばねの上下動の減衰力を高めるために付いている。

左右動ダンパは左右の変位許容量の大きいダイヤフラム空気ばねの
台車には大抵付いてますよ。特にボルスタレスでは必須アイテム。

>>346-347氏
レスありがとうございます。やはりそうでしたか・・。個人的には同型台車を採用している特急・普通両用車の185に優先して付けるべきだとは思ったのですが。。
ちなみに342氏が言われているように、車体直結と大径心皿だと何か特性の違いなどあるのでしょうか？空気バネのダイレクトとインダイレクトの違いに関係するんではないかと自分は考えているのですが・・。
これで最後の質問とさせて頂きますm(__)m

>>348
ダイレクト＝車体直結式
ボルスタレスも空気バネが車体に直結しているけど、
ダイレクトマウントと言うと、普通はボルスタ(枕梁)有りのを
指すみたいですね。

インダイレクト＝車体直結式でないもの…上記以外の殆ど。
当然、大径心皿も含まれます。

で、何で103系や113系はあんなに乗り心地が悪いわけ？

>>340
スゲー、レスするのメンドくさいからスルーしたら
これだけ釣れてますね　ｗ

コキ１０６のＦＴ２形（？）台車を旅客車に使用したら乗り心地はどんなもんかな

103系より良かったりしてw

>>352-353
そのままじゃなくて、バネとダンピングの設定を出してやれば
案外乗り心地イイかも？ｗ
>>350
２００〜２８０％乗車を考えて固めのバネを入れてるから
３倍近く乗せてると、積載したコキなみの重量になる

コキフ50000が乗り心地悪すぎてTR203に換装したことを考えると厳しいと思われ＞FT2。
貨車の台車は軸バネ系がショボイから…。

ビビリ振動がすごそうだな

>>354
同時期設計の東武8000系の場合、積車時と空車時に
バネの長さ・硬さが変化しにくい空気バネを採用。
標準ミンデン式軸バネ支持機構と併せて、重厚かつ良好
名乗り心地には定評有り。

ケチなように見えて掛けるべき所には金を掛ける東武。
新幹線>>>>>特急形＞急行形＞＞近郊形＞通勤形のヒエラルヒーに
縛られていた国鉄。
まあ、301系の通勤形空気バネ台車も、乗り心地悪かったけどね。

関連ｽﾚ
コイルばね台車の列車は運賃半額にしろ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139850350/l50

コンテナ貨車の試作車に荷重で沈み込まないように空気ばねを採用したやつがあったな。

>>357
似たような揺れ枕吊り台車を採用した相鉄。
ﾎﾞﾙｽﾀｱﾝｶ省略して揺れ枕守方式を採用。軸箱支持もﾍﾟﾃﾞｽﾀﾙ・ｳｨﾝｸﾞﾊﾞﾈ。
整備からしばらくすると、高速走行時にもの凄い蛇行動が・・・・・。

新6000系辺りまではそれでもまだﾏｼだったけど、7000は車体が軽すぎて空車時は
飛び跳ねるように走ります。orz

ところで、相鉄のﾓﾆ2000がそろそろ引退しそうなんだが、ｱﾚの履いてるDT-10を
欲しがってる会社はないのかな？ ﾄﾗｯｸﾌﾞﾚｰｷ化されてるから、色々使い道が
ありそうなんだけど。

>>357
戦前の東武形電車も、中型車なのに
大型の住友鋳鋼イコライザー付・・・
そういうところのオーバースペックを厭わないのは東武らしいというか。

>>360
ttp://sen-tama.e-city.tv/hitachi-kh59.html
ttp://sen-tama.e-city.tv/hitachi-kh72.html

これか。

>>360
物凄い蛇行動ってそんなにスピード出さないじゃん、精々８０キロ前後。
台車が重く上物の車体が軽いからダイレクトに伝わりやすいだけ。

ペデスタル使ってるところはあまりスピード出さない鉄道ってことでFA？
京急とか使ってないよね

>>364
旧1000はウイングバネ、800はペデスタルでっせ兄貴。

ウイングバネかどうかと
ペデスタルかどうかは
また違う話の悪寒

春ですからw

ペデスタルにもウィングバネと軸バネ(タコ坊主)があるわけで。
ウィングバネは車軸の両側に2本のバネを配置。バネを長くできる。
タコ坊主は車軸の上に1本バネを配置。バネが短くなってしまう。
国鉄台車の進化史からいうと、ウィングバネ→タコ坊主なのだが、
何故か電車は101系以降ウィングバネに戻ってしまった。

タコ坊主ペデスタル＋ボルスタレスなどというのを東急では
新規採用してますな。

ウィングバネは重い

軸ばねにもFS372みたいないい台車がある。

中空軸並行カルダンだとウイングばね、ＷＮだと軸バネが多いような気もス

軸ばねはペデスタルの摺り板がすり減ってガタがくると
軸箱が傾いて荷重が垂直に掛からず、摺り板に押し付けられて
ますます摩耗してしまう。

ウイングばねは軸箱への荷重の作用点が軸箱の中心より下にあるから
安定性が高い。

ウイングでメンテフリー化を図ったのか国鉄？

国鉄は一時期シュリーレンを多用してたな。

導入に金をかけても摩耗がなくて維持しやすいミンデンドイツを使ったのが東武、
これは一つの見識だと思う。
擦り板のメンテナンスは十分可能と踏んでペデスタル軸バネを使った西武、
割り切るならこれはこれでいいと思う。

一方意図はよくわからんがペデスタルウイングバネを通していた国鉄・・・

>375
ウイングを導入していた時期を考えると保線が間に合わず、線路状態が
良くなかった時代背景もあるのか？と想像
私鉄は一部を除き国鉄よりは線路いいからなあ

それとも、数量からくるサイフの問題か？

基本的にはウイングバネのほうが進化した形、上等な作りのはず。
私鉄はコスト低減のために、簡素で分解の楽な軸バネを採用したんじゃなかろうか。
国鉄はあまりコスト意識が高くなかったろうし、標準化設計の大量生産だったから。

>>371
それは単に国鉄がウイング・中空軸だからそう感じるだけでは？
私鉄は近鉄のようにウイング・WNもあれば、狭軌各社や京阪のように軸バネ・中空軸もある。

S形ミンデンとかはペデスタルに比べて劣るところはあるの？コストとか。

ミンデン系は保守するのに荷重をかける特殊な工具が必要だから一定ロットが揃わないと面倒。
性能は非常に良いが、最近になってモノリンクや軸梁にとって代わられつつあるのはその辺だね。

上田の7200系クハの乗り心地が最悪なんだけど、軌道に起因するものなの？
東急時代はどうだったんだろ？

>380
オリジナルのミンデンでも荷重をかける特殊工具が必要なのだろうか？
見た目はそう見えないので

>>382
必要。
阪急の2000系の標準ミンデンFS345車を能勢電に持って行く時、
かつては能勢はその工具を持っていなかったため、
1010系廃車発生品のアルストムに履き替えていた。

そういうことか、国鉄が新幹線以外にミンデン系を採用しなかった理由て。
広域転属がありうる国鉄車だと、ミンデン台車用のメンテナンス設備がないと使えない車は作れなかった、と。

一方シュリーレンだとライセンスが要るので昭和３０年代にはこれを嫌った。
アルストームなどゴムブッシュを多用する台車も回避した。

するとペデスタル支持の軸バネかウイングバネになる。
これなら昔から使ってるから大きな問題にはならない。

>>383
荷重が無くなり軸バネ枕バネが変位するのはミンデンだろうがアルストムでも同じ。
ミンデン系だけに必要な荷重をかける特殊な工具とは具体的にはどのような設備か教えてほしいものだ。
ウソ書くな！

( ´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )

国鉄はメンドウを見る車両の数がハンパじゃないから、多少メンテが行き届かなくても
作動するウイングを選んだとか？　私鉄は小まめメンドウ見られるから
軽量かコストダウンになる軸バネを選べた、車両数の多い大手私鉄の場合
ペデスタル以外のモノを選んでるような気もするが？

>>386
荷重が抜けると板バネの変形が大きくなって脱着が困難になるんだよ。

>>388
枕バネについては、鉄ピクの201系特集で、車体直結式を
量産しなかった理由に現場の研修設備に合わせた、という
記事があるね。大径心皿なら特急車の設備を使えるから。
軸バネ支持についても似たような理由があったんだろうな。
私鉄系だと、東武と営団(メトロ)はミンデン派だったなあ。

>>389
板バネが変形しないように固定する金具があるんだよね。
それを引っかける台座がミンデン系の台車には大体あるらしい。

だからなぜ「車体直結」の対義語として「大径心皿」という単語を出してくるのかと小一時間（ｒｙ

>390
研修設備の問題もあるだろうね、労使関係のために仕事を減らさないよう
手間のかかるペデスタルしたのもないかな？

ドイツのモノはメンテの手間は少々かかるが、長期不分解、性能低下の少ない
のが多いな

ミンデンと言えるかどうかはわからないが、
国鉄在来線でも381系は板バネ支持だね。

>>392
検修でねえか？

>>389
それはアルストムでも同じ。口の利き方をしらないヤシと同じれべるのおこたえ。

アルストムに板バネあるのかよぉ…

>>395
おまいがますます馬脚を現しているだけのように見えるが・・・・

OERも民電入れなかったらしいね、

>>395
アルストームのようなリンクの場合、軸バネが変位してもブッシュが少々ねじれるだけだから
脱着に支障はない。
板バネが変形した状態で外したり、変形させて取り付けるのは非常に困難。

これでもわからないなら、あとは

( ´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )

しかないな。

意味を理解できないやつが多いな。
アルストムに板バネが入ってるなんて誰も言ってない。
言い方を変えると、荷重が抜けるとリンクの変形が大きく
なって脱着が困難になると>>389は言っている。

乗用車のサスペンションだって板バネは入っていないが、
それでもそのまま荷重を抜くとだと脱着できないから、
わざわざスプリングコンプレッサなどという道具を使う。

( ´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )

DT50シリーズ等もれっきとしたウイングバネ

>402
３６０°シェブロンみたいなもんだな

>400
アルストムは軸箱が回転して力が逃げるからバネが伸びても大丈夫な
ような気もするが、あれって片ミンデンのように軸バネの中に心棒でもあるのか？

>>402
円錐積層ゴム

東海は円錐ゴム＋コイルバネの組み合わせが好きだな。

>>405
つーか、いまだに国鉄時代のDT50系から進化してない

軸梁が進化とも思えんが…

>>398
3100NSEはミンデンでしたよ。

鞍形軸箱ってモノリンクとの組み合わせしか見ないけど
軸梁＋鞍形軸箱なんていうパターンは不可能なの？

>>409
初期のOK台車はみんなその組合せでは？

hosyu

>>381
それはP�V台車のクハ7551では？

PIIIかぁ。
あれはある意味最高の乗り心地だった。

フラットがあるわけでもないのに
「ズンズンゴンゴン・・・・」
さすがに枕バネだけでは揺れを吸収できるはずもなく、ビビリ振動が
車内に伝わりまくりだったな。

>>414
合理主義大いに結構だが、あれはバッドの発明の中では失敗の方だろうな。

しかも小田急４０００はP�V台車プラス釣り掛け。

ツリカケＰ�VってｵﾀQ4000だけ?

京阪や阪急にあった汽車会社のエコノミカル台車もひどかったな。
変なヨーイングとビビリ振動が合わさって、気分が悪かった。

>>417
そう。

>>418
空気バネを過大評価し軸バネを過小評価した結果生まれてしまった、高田隆雄さん
（だったっけ）の失敗作だな。
空気バネが意外と振動を通してしまうことに驚いて、ボルスタアンカをワイヤーにして
みたりとか試行錯誤をしてみたけど、やっぱりだめぽ。

ＴＲ２０３　コキフ１００００乗り味が・・・想像できまつ

>>420
湯口さんの内燃動車発達史で
あのわけわからん「日本自動車」製の多摩湖鉄道２軸ガソリンカーを
新車時に国分寺まで行って撮影していたのが高田さんだったのは笑った。
昭和３年に撮るものがマニアックすぎるw

この多摩湖のガソリンカー、内側軸受けだった。
パイオニア台車を思い出した。

>>418
>>京阪や阪急にあった

京阪は今でもありまくりなのだが。
阪急も生き残ってるし。

>>359、亀ｽﾏｿ
コキ・コキフ・ワキ・レム・レムフ10000、コキ19000（試作車ではない）
以上はエアサス

連ｽﾏｿ
×レム10000
○レサ10000

>>423
阪急のは消滅したよ。

>>424
ワキ8000・ワサフ8000・ワキ59000も追加。
10000系貨車は積空差というよりも積車時の高速性能を狙った結果ですな。
今でもｺﾋのナハ29000に乗ればTR203の乗り心地を体験できます。
あれの電磁弁が撤去されていないのにはﾜﾛﾀ。
65PFやED76-1000に繋げば今でもエアサスフルに効かせて100キロ走行できるのね(w。
誰か実験してくれ＞高速バーベキュー。

あと1軸台車試験車のレム9000とヨ9000もエアサスですな。
技術的には失敗作だけど後のLEカーのための踏み台になりました。

hosyu

>>427
> あと1軸台車試験車のレム9000とヨ9000もエアサスですな。

違うよ、コイルサスだよ。

>>410
ほぉ、鞍形軸箱ってそんな昔からあるんだ。
最近になって住金が考案したのかと思った。

>429
最初の1軸台車試験車はコイルだったような？
試験車両の画像探してるんだけどどこかにナイ？

h　ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1997/Getsu12/g106_6.html
これが試験開発中のエアサス1軸台車
２軸台車の三分の一の重量だから軽量だね

徘徊してたらこんなの見つけた
h ttp://researchers.adm.niigata-u.ac.jp/public/TANIFUJIKatsuya_b.html
油圧操舵の機関車用、３軸台車なんてのもあるのね
これがＥＦ６２に装着されていたら、まだ走ってたかな？

age

age

http://www.ice-fanpage.de/videos/ice3_hymne.avi
アルストムリンク式がウイングばねになったのとか、
東の新幹線みたいに車軸側に支持ゴムを持つミンデンとか
日本のとよく似ていますな。
動力分散のやつは、軸梁式ですね。

ヨーダンパがなんで２本あるのかが不思議？

>>410 >>430

初期のＯＫ台車
鞍型軸箱とは違うような。
Ｐ�Vやエコノミカルみたく、円筒形妨震ゴムを咬ませているような。

ttp://kasamatusan.sakura.ne.jp/cgi-bin2/src/ichi28421.jpg.html
ttp://sen-tama.e-city.tv/kawasaki-ok15.html

age

セラジェットみたいなのが付いてるな。
縦の棒状の部品はトーションバーではないようだが空気ばねのLVか？

uge

あげ

hosh

住友金属のFS510は死ね

あれは元々標準軌の車両に履かせるのが間違いだった訳で。

>>445-446
何で？
これか。
ttp://sen-tama.e-city.tv/sumitomo-fs510.html

随分変わった台車履いてるんだな。

古臭さと新しさが同居している、風変わりな台車だな。

hage

>>449
下の解説を読むと、本当に古いのと新しいのを組み合わせてあるんだね。
真ん中の揺れ枕吊りとかベローズ式空気バネのあたりは古い方だね。
3000系のオリジナルは、片ミンデンじゃなくて標準ミンデンだから
軸箱支持装置は新製？
1981年というと、東西線竜巻転覆事故から3年後で、　
営団(メトロ)5000系も、標準ミンデンから片ミンデンに履き替えていた頃かな。
営団の標準ミンデンは、何か問題があったんだろうか。
5000系の、東西線地上区間での蛇行動は相当な物だったけど、履き替え後に
大分マシになったのは確か。

高速化された近鉄けいはんな線で大阪市交の車両に乗ると、
すんばらしい乗り心地が体験できるそうです。

確か大阪市営って、ペデスタルでインダイレクトマウント(ボルスタアンカなし)だったよな。
堺筋線を除いて。

えっ、、、台車換えてないの？
ちなみにあそこ何km/h出すの？

>>454
市交線内70km/h・近鉄線内95km/h
市交線内でも結構揺れるのに、近鉄線内で爆走したらととにににかくく揺揺れれれるる。

あの台車は北急線内の駅間が長い直線区間を70km/hで走るだけでも横揺れがすさまじいな。

東の新しいテクニカルレビューが出たが、どうなんだろう？
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_13/Tec13-58-63.pdf

>>452-456
ttp://nigauri.sakura.ne.jp/src/up4771.jpg

>>458
>>453の文章だけ見たら、国鉄DT21系と同じじゃん、と思ったが、
ダイヤフラム式空気バネとの組み合わせで下揺れ枕無しだったのね。

昭和30年代の私鉄の台車なんか、揺れ枕式コイルバネにボルスタアンカー付けて
素晴らしい乗り心地のが多かったらしいが、乗り心地のためには
枕バネの種類よりボルスタアンカーの有無が効くのかね。

>>458
台車って7トン以上も有るのか・・・

>>460
最近のSS台車だとかはFS台車に比べて軽いんじゃない？

昔の鋳造台車は重かったけど乗り心地も最高だった。
例)FS356等

>>458
軸距が表と図で異なっているのだが。

>>460
電車の各機器って意外と重いよ。ピクで見かけた数字によれば（いずれも「約」ね）

集中型クーラー（ＡＵ７５系）　750kg
集約分散型クーラー（ＡＵ７１２系）　350kg
冷房電源用大型ＭＧ　2000kg
一体圧延車輪１枚　320kg
波打車輪１枚　310kg
電車用直流直巻電動機はつりかけで１ｔ、カルダンで750kg

>>461
ＳＳ135
ttp://www.nigauri.sakura.ne.jp/src/up4780.jpg.html
>>462
ＦＳ356
ttp://www.nigauri.sakura.ne.jp/src/up4779.jpg.html

さすがに鋳鋼台車枠ともなると重いな。

>>465
おお、台車1つで 1.6t も軽量なのか。1輌で 3.2t は大きいだろうな。
VVVFなら更にモーターも軽量だし、部品点数も少なくて良さそうだ。

>>462
そのぶん線路が・・・

>>464
釣り掛け式の電動機は大きさにもよるけど、
142kw級の大型のものは１個1.5〜2ｔあるよ。

現在普通に出回っている電動機は0.5〜１ｔ程度。

>>465
うｐ乙。

ところで鋳造台車とプレス台車の見分けが付かない。
外見上の決定的な違いって何だろう。

悪名高きMT55も確か700Kg前後だっけ。

>>470
つ鋳肌

つか、
SS135はボルスタレス。
FS256はスイングハンガーでボルスターが上下二つある。
この差が大きい。

例の本はそろそろ初版から10年になるし最新の情勢を加筆して第二版出してほしいな。

>>469
げっ、東武5050系のモーターは2t近くもあるのかよ！

だからツリカケはバネ下重量が重くなりすぎるから駄目なのか。

>>470
溶接のビート。
デザインが直線的。

>>476
車軸にそのまま重量がかかるからな。

>>478
それは軸重だろ｡
車両の全ての重量は､最終的には車軸を経由して車輪とレールの接地面にかかる。

バネ下荷重の話は、また別｡

>>479
おいおい、>>478に対して解釈が短絡してないか？

つーか、路面からの突き上げがバネを介さずに車軸から直接にモーターへ伝わるから
とても過酷なのだ。

ﾓｰﾀｰｹｰｽが割れやすい → 頑丈にするため重くなる → ﾊﾞﾈ下重くなる → よりｼｮｯｸを受ける
→ ﾏｽﾞｰ

が最たるウィークポイントだ。

DDMはその点もっと苛酷。
次期GCT試験車が平行カルダンに戻るのもそういった理由から。
E331も長期実用試験後、量産されるかどうかは微妙。

>>480
となると、機関車用の直流電動機って、凄いんだね。
EF66とかEF200みたいな化け物電機には、構造複雑な
撓み継ぎ手が使われるのも、その辺が理由？

>>481
そうだよな。モーター全重量が車軸に掛かるわけだからね。
ツリカケの方がまだいいかも。
VVVFのモーターは軽くて小さいんだから、
DDMと一緒にツリカケ式も復活させて比較したら面白かったかも。

DT21の自重
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6142.htm

>>480

そもそも>476が、どこまで分かってて書いてるのか疑問｡
そこに>478が便乗するから､変なんだよ｡

>480の後半も､バネ下が重くなる原因が「モーターを丈夫にする事だけ」
と思ってるなら間違いだよ｡

それともう一つのウィークポイントは､軌道に与えるダメージが大きいこと｡
踏面の変位に対して追従しにくいから､レールや他の軌道要素に無理な力をかけて
軌道狂いや軌道破損を起こしやすい｡

モーターを車体に装架してディーゼルみたいに軸で直角駆動ってのはダメなん？

もれには>>485でかえって訳わからなくなる。

>>486　海外には実用例があったと思ったから構造上はできるんだろうけど、
台車構造の選択幅が狭まるか駆動軸が少なくなるか、どっちかに制約がある。

>>486
日本でも軽便鉄道のガソリンカー改造電車やトルコン積んだ最初期の交流電車なんかは
気動車みたくモーターを車体に吊った構造になっていたらしい。

>>486
つttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9E%82%E7%9B%B4%E3%82%AB%E3%83%AB%E3%83%80%E3%83%B3%E9%A7%86%E5%8B%95%E6%96%B9%E5%BC%8F

>>487
どこら辺がわからんの？

>>489
それは垂直カルダンだから違うだろう

>>486
ナローにも例あり。
多分、構造が複雑になるので嫌われている。

>>486
フィアットの振り子電車はモーター車体装荷式だよ
試作でアボンしたイギリスのＡＰＴは電車じゃないけど車内装荷式直角カルダン

確か、長崎の路面電車の超低床車もモーターが車体装荷だな。
運転台の床下にモーターがあったかかと。

つ名古屋市電８００形

　

>>492
構造が複雑になるというよりも、シャフトの折損が多かったという話を聞いたことがある。
当時の材質じゃ低速で強トルクがガツンと来るのは厳しかったのか。
あとは回転数の問題もあるだろうね。

>>494
3000形は直角カルダンだよ。

最終的に採用されたDDMの場合、モーター軸を中空にして、その中に車軸を通して
ゴムカップリングで浮かせて、動力と荷重を伝達している。
ジョイント通過時などの、軌道にも機械的にも悪影響を及ぼす鋭い動的荷重は
カップリングで緩和され、直接電動機には伝わらない。軌道に加わる、
電動機の動的荷重の反力も緩和できる。静的な荷重で見れば増加しているが、
荷重変動率で見ると、カルダン駆動と同等とのこと。
ちなみに、モーター軸中心はモーター荷重で車軸より
2mmほど垂れ下がっているそうだ。

FS-500は営団5000系が履いたS型ミンデンの試験ボルスタレス台車？

>>499
「ゴムリングカルダン」と言われている吊り掛けの1種だな。
機構は全く違うが原理的には西独103やJRFのEF66100、200と同じ。

ＤＤＭはまだ実用化されないな？　技術面でまだ問題を抱えてるのか
それとも労使問題か？　ＥＬでも使えれば良い機関車ができる

ELのクソ重い機関車用大出力モーターを車軸に完全に乗せて大丈夫なの？

ネット徘徊して調べてたら、トルクを出すのには大型化しないと
苦しいらしい車輪径をデカクするとか対策が必要か？　ｗ
トルクを出すのにはＤＤＭの方が有利らしい
コンパクトにできるならＥＬ向きかもしれん

ＤＤＭはマダー？とか思っていたら、Ｅ３３１系試作編成がデビュー
してたのね半年後には乗れそう

>503
釣り掛けだから振動に耐えるタメに重いてのもある、ゴムとはいえサス付きになるのだから
ＤＤＭの方がより軽量化できるでしょう。それに、変速機＋モーターの重量とトータルにみたら
ＤＤＭの方が軽量

>>500
そうです。

age

保守

FS508

FS369A最高！

FS40にVVVF吊り架け！


ところで、「ツリカケ」の正しい綴りは？

FS40かぁ。本家時代によく乗ったよ。
557Fなんか中間のサハがイコライザーのままで極端に乗り心地が違ったね。

イコライザーで空気バネとかいう台車ってないの？

DT12をコイルや空気ばねに改造したものはあったが、
さすがにイコライザーを空気ばねにしたものは心当たりがない。

イコライザーって「釣り合い梁」だぞ？
どうやって、空気バネでその機能を代替するんだ？
ていうか、>512が言ってるのは、イコライザー方式のまま、枕バネに
空気バネを使用した台車は無いの？という事と思われ。

なんか昔、軸箱支持に空気ばねを使った台車があったとかなかったとか…

>>514
513はちゃんとわかって言ってると思う。
日本では確かそんな台車は無かったと思われ。

>>515
汽車会社が京阪向けに試作した昭和３１年の最初の空気バネ台車だろ？
やってみたら乗り心地は良かったが「いっそ枕バネに使った方が」
ってことになっちゃって軸バネは金属バネに逆戻りしたという。

台車に詳しいこのスレの住民に質問。
先日、ちょっくら栗電の写真を撮りに若柳の車庫に行ったんだよ。
そこにいたC151って付随車がどういう訳か旧型国電タイプの台車を履いてた。
台車には軸先に「NSK」と刻印してあっただけ、それ以外には情報無し。詳しい人、どうか教えて。
ちなみにその台車の写真を撮ったので参考までに・・・↓
ttp://www.nigauri.sakura.ne.jp/src/up4942.jpg.html

両締めだな。TR14？
確か名目上は京阪神急行の木造車の車体更新だが
西武所沢での改造だから、旧国発生品の台車を履いてるということでは。
「NSK」はお馴染み日本精工のベアリングだが
西武はじめ少なからぬ会社が在来台車のローラーベアリング化改造に使ってるから
あまり珍しいものでもないか。

>>518
レスどうも。
んーそういや車体のエンブレムも撮ってあったなぁと思い見てみたら
『西武 所澤車両工場 昭和34年製』の文字が。
譲渡車なら旧型国電タイプの台車を履いてるのもわかる希ガス。

余談だけど、栗電って未だに電化時の車両が車庫にゴロゴロいるから一日居ても飽きないんだよね。
しかもその車両が譲渡車・改造車ばかりのゲテモノ揃いだから尚更。

その中で主役のM151形がお茶目な電車だからまたいいのだ。
あれの台車も1955年の田舎私鉄電車向けにしては気の利いた作りだぞ。

>>519
だってあそこは、カルダン車701系の登場時、
電動車は国鉄DT21のコピーだったけど、付随車は
旧型車から流用のイコライザーだったでしょ。
一応新車なのに。
ブレーキも、旧型車との混結のために自動ブレーキのみ
だったしね。

>>521
ほぉ〜
カルダンなのにイコライザー台車と自動ブレーキか。
それは素晴らしそうな電車ですね。
一度乗ってみたかったよ。

>>522
つ［福井鉄道１２０形］

もう走らないか。80形で我慢汁

> カルダンなのにイコライザー台車と自動ブレーキ

アメリカでは普通だったりするｗ
さらに制御方式はチョッパだったりVVVFだったり。

>>524
古きと新しきが織りなす風情あるハーモニー♪
アメリカの方が日本的だとは

前スレでも同じような話題が出ていたな
282 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：05/01/05(水) 14:03:06 ID:HtiHNLUG
がいしゅつかもしれんが、昔ICEが脱線転覆したときにエアサスでなかったことが以外だった。
その逆に、アメリカのアムトラックか何かの電車でイコライザー形台車にエアサスをつけたような
タイプもあって、いや世界は広いなと思った。


283 名前：名無し野電車区[] 投稿日：05/01/05(水) 20:57:33 ID:qZhWSeu1
エアサス付きイコライザー台車って西武か相鉄にあったような気がする（改造台車だが）。

288 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：05/01/06(木) 12:05:27 ID:8RYaIZtp
アムトラックではないがイリノイセントラルの2階建て電車は
たしかにイコライザー形にS形ミンデンのボルスターみたいなのが付いてるが
これは空気バネなのか？
http://206.103.49.193/ic/jpg/ic052.jpg

289 名前：７７４ＲＲ[] 投稿日：05/01/06(木) 23:07:25 ID:Zu7ciVhQ
>288
へー　イコライザーにエアサスみたいね　初めて見た　ｗ
ボルスタの形からしてエアサスだね

しかも釣り掛け駆動だったら面白い
なんでもありの大らかさがいいねアメリカは

>>521
何でもオハ61鋼体化の際におびただしい量の
木造客車発生TR11を購入したとか・・・

>>527
あの鋼体化の過程からすると
イラネ！となるのはTR10のような気もするが。

メトロライナーはイコライザーエアサス台車でカルダン駆動だった希ガス。
あとスーパーライナー客車もイコライザーエアサス。
ヘリテージも同様の台車が多いね。
路盤も軌道も良い上に貨物メインなので、あちらの幹線系の車両は軌道破壊に対して無頓着な感じ。
そいでもって貨レの生み出す軌道狂いに追従しやすいので、イコライザーが最近まで愛用されたのかと。

KD-71

>>529
イコライザタイプの軸サスペンションは軸箱バネ方式よりもストロークを稼げるし
台枠がH鋼の引抜き材そのまんま無加工でも済む構造だしな。
バネ定数も自由に選びやすいし、メンテも楽だろうしね。

イコライザタイプは両輪軸が直結されているので
手抜き整備でも軸の平行度が狂いにくい

アメリカあたりは細かいメンテナンスを嫌ってるんだよね。
イコライザで軸重が重くなるけど、問題がないんだろう。

かと思えばGMのディーゼル機関車では鋳鋼軸バネ。
これも擦り板さえ取り替えてればメンテ簡単とも言えるけど。

アメ車は変な台車履いてるの多いな。
http://www.railpixs.com/amt2/amt2.html

タコ坊主

タコ坊主って?

メリケン国の鉄道は発展途上国レヴェルだから興味梨

>>537
西武FS372系のように軸箱の上に軸バネがあり、台車枠の中にバネが納まるが、バネの直径分だけ広がってバネに
覆い被さるようになっている部分の事を「たこぼうず」と呼ぶ。「バネ帽」とも言う。

>>539
10系以降の国鉄客車が代表的なたこぼうず採用例だな。

たこ坊主ってイレギュラーな表現っぽいけど
シュリーレンとか軸梁とかに対比される表現としては「軸バネ」なんだよね。
自動車の懸架方式の一種として
「Wウィッシュボーン」「ストラット」何かと同列で
「サスペンション」ってのがあるって言ってるようなもんだから、へんだね。

>>541
シュリーレンとか軸梁とかは軸箱支持方法だし、たこ坊主とかウイングバネとかは軸バネの配置だし
結構表現しているものがちがうのを一緒にしてるよね。

「軸ばね」という言葉も軸箱支持用のばね全般のことを指すこともあれば、
ウイングばねに対して軸箱の直上にあるものが軸ばねと呼ばれることもある。

軸箱守式ウイングバネ型って事か。
じゃあ本来の軸箱守式(京王・西武型)はなんと呼ぶ？

直上バネとか単バネとか表現できるかも知れんけど
誰もそういう表現しないな。

FS369のぷくっとふくれたところもタコ坊主なのか？
http://sen-tama.e-city.tv/sumitomo-fs369.html

>>546
そしたらSS台車なんか全部そうだろうな。
細かな差異で四角いのもあるが。

>>546
S型ミンデンドイツ、と書いてあるじゃない。

ペデスタル式で狭義の軸バネ(軸箱の直上に1本バネを
配置したもの)を、
「タコ坊主」と呼ぶと理解していたんだが。

そうじゃないのか？

その辺は客車台車の歴史的経緯から考えると分かりやすいんだが。
TR23系(軸バネ)→高速でも乗り心地のいい台車を→TR40・47系(ウイングばね)→重いYO！→10系以降のたこぼうず
逆に軸箱支持の形式をメインに分類するのが戦後の電車台車。
台車の呼称を理解するには両系統の流れを押さえる必要があるな。

>>548
「S型ミンデン」は「ドイツミンデン」と別個の方式！

FS370

　　　 /H＼
　　('(0M0∩_ 俺をどこかのｽﾚに送ってくれ。
　 /ヽ 　　.〈/＼ お別れの時にはお土産を持たせるんだ。
　./|￣￣￣|.＼/
　　| .ｶﾗﾐｿ..|/
　　￣￣￣
現在の所持品: 辛味噌　バードン　ゆかなの生写真　枕営業検出用リトマス試験紙　PS2
MGガンダムＭＫ−�Uver2.0ティターンズの腰パーツ　PC130B（ポリキャップ）
加藤あい温泉入浴DVD　ヅラ（姉葉秀次モデル）　ディプスファンタジア　カブトゼクター
ガンダムA５月号 　バスト85 　カルボーン　甜華　佐倉♪　C-DT56型台車

フニャフニャな側梁が荷重でたわむことで軸距が変化して操舵するとかいう
無茶な試作台車があったらしいな。

>>553
そうだっけ？

>>554
東京大学 生産技術研究所 須田 台車
でググッてみ。
ちなみに、３８３系ワイドビューしなので実用化されている。

>>555
いや、違うってば・・・。
C-DT61の側梁は別にフニャフニャしてないし。

俺が言ってるのは、確か総研が実験してた台車だと思うけど
側梁が山なりに湾曲していて、カーブに差し掛かると
荷重が増す外側の梁は押しつぶされて平べったくなって軸距が伸びて
荷重が減る内側の梁はますます山なりになって軸距が縮んで
ハイ操舵してるでしょ・・・ってやつ。

軸梁式も若干への字に角度つけてる。
あれも湾曲させて操舵すると同じセッティングなんだろうな。
たこ坊主
KQ800やTQ8000みたいな軸箱守で直上ばね式なやつがたこ坊主なんじゃ？

>>557
それってペデスタルだよな。
や、正直話についていけてないから碌に過去レス読まずに書いてるけど。

>>556-557
驚いた！！　頭イイ！！　そんなやり方があったのか

なんかカーブでロールしてる時のシトロエン２ＣＶ思い出した。
いや鉄道台車があそこまでなったらそれはそれでやばいが。

>>555-
俺の「そうだっけ？」にﾏｼﾞﾚｽが付くとは　orz

ではもう一度
>>553
操舵っけ？

ボックスぺデスタル？

>>558　>>562
ガキのころのことを思い出した。KQ800形が登場したときの社内報に
ボックスぺデスタル、通称たこ坊主と書かれていた記憶。

軸箱守(じくばこもり)＝ペデスタルですぜ、みなさん。

その分類に、軸箱の上にバネを１本付けたタコ坊主と、
軸箱の両側に長いバネを２本付けたウィングバネが。

旧国鉄が愛用＝ウイング式のぺデスタル
東急が長いこと愛用＝たこ坊主。
京急＝円筒案内守って言うのかな？、でもたまに軸梁式に浮気。

操舵、京都、行こう。

シュリーレン？（京急は乾式だね）

>>548
＞S型ミンデンドイツ
ツボにハマったｗ

同じＦＳ３６９Ａでも阪急7000系後期編成から台枠のデザインが変更されてるね。

なんで名鉄ってまだSU民田を新規採用してるんだろ？
他の元SUユーザーはモノリンクに移行してると思うんだが。

やはり高速時の安定性はSUミンデンの方が優れている。
名鉄だと120km/hの過酷な走行をすることが多いし、
モノリンクだと軸梁式と同じで長期的に経年劣化が怖い。

阪急・南海・阪神などもSUミンデンの方が向いてるんじゃないかな。

名鉄はボルスタレスより、古いボルスタつきの台車がいい。それも釣り掛けサイコー
方向幕ホシいっす。夜電車区にインですね。

台車は人にあてちゃいけないですお

ミンデンの板ばねはバキッといくと即安全性に関わるんで
メンテナンスに気を遣うと聞いたが。

モノリンクや軸梁ならゴムブッシュがへたっても壊れはしないからね。

ゴムと金属バネで信頼性を比べたら、金属の方が圧倒的に上だぞ。
特に台車用の板バネは同じ用途のゴム以上に耐久性がある。

ゴムで板ばねは作れないし金属で柔らかい軸受けは作れないし
同列に並べて比較するのは無理があるだろ。

ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車にボルスターって・・・

44 ：名無し野電車区 ：2006/04/28(金) 17:33:43 ID:A4tjZzuk
２２３系２０００番台１次量産車（ガラスがスモーク）の先頭車には乗らないほうがエエよ！
運転台側の台車のボルスターと台枠のヨーダンパー取り付け部が強度不足のため前車亀裂が入ってるよーん
一応臨時入場させて補修してるけど鉄板当てて溶接しただけー
いつひっくり返るかわからないよ！！

>>576
＞台車のボルスターと台枠のヨーダンパー取り付け部
この部分意味不明。
ボルスターとヨーダンパーの両方があるって
どんな台車だ？

>44 ：名無し野電車区 ：2006/04/28(金) 17:33:43 ID:A4tjZzuk
>２２３系２０００番台１次量産車（ガラスがスモーク）の先頭車には乗らないほうがエエよ！
>運転台側の台車のボルスターと台枠のヨーダンパー取り付け部が強度不足のため前車亀裂が入ってるよーん
>一応臨時入場させて補修してるけど鉄板当てて溶接しただけー
>いつひっくり返るかわからないよ！！

てか、これが根も葉もないガセネタにしか見えないのだが。
>>577の言うとおり、意味不明な部分があるし。

ボルスタ付き台車でヨーダンパ併設は近鉄21000系くらいだな。

その昔
名鉄ではアルストム台車の保守がうまく行かなかったらしいので、
類似のゴムブッシュの保守が必要になるモノリンクを避けている鴨。

>>579
それも付いたのはプラス改造時な。
新製時はヨーダンパは無かった。

ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2006050322230622ee1.jpg
振り子制御シリンダーの手前に付いてる細いのはストロークセンサー？

14系の台車ってコイルバネと乗り心地大して変わらない気がするがどうよ？

>>583
それ整備が悪いだけじゃないのか？
比較対象の台車って何よ？５０系の？

環状線乗ってる限りでは103系のDT33も201系のDT46も乗り心地だけなら大差ないな、とは思う。
制御系とか連結器のダンパとかで差が出てるだけで。

>>585
病院逝って三半規管を診てもらうことをおすすめします…。

>>586
いや、確かに目くじら立てる程の差は無いと思うよ。不思議だけど。
>>585の通り「台車の挙動」限定の話だけど。満員状態だと逆に安定して更に差は無くなるね。
だた、103系はドッカンブレーキとｷﾞｼｷﾞｼｱﾝｱﾝ連結器で決定的な差が出るけどね。

201系は連結部分がｶﾞｸﾝｶﾞｸﾝと騒々しい。

へんじが　ない
ただのいたばねの　ようだ

>>582
それっポイな、センサーだろ

>>585
確かに、103系はそういう使い方に特化した設計だからね。
201系は東京の中央快速でぶっ飛ばすのための電車。
関西なら、東海道筋が似合う。環状線向きなのはチョッパ制御
であること位でしょ。

そもそも、201系も「揺れる」という観点から見たら乗り心地の良い部類に入る電車ではないと思う。
走行時の揺れの半分はおそらく線路状態のせいだと思うが、制動時の衝動や揺れなどはおそらく車両側でしょう。

確かに、103系と比べれば乗り心地はいいんだが、
国分寺で西武に乗り換えると「同じ空気バネでこの違いは何？」なのも事実で…。（しかも西武は界磁ﾁｮｯﾊﾟ）


あ、一応誤解のないように言っておきますと、201系の走りは好きです。

最近DT32系列が神に思えてくる。

>>593
それは言えてる。そこいらの安っぽい台車よりもずっと乗り心地が良い。

>>592
JRと民鉄じゃ輸送量が段違いだから比べるのは酷だろう。
それも日本有数の混雑路線を支える201なわけだから、
多少ガタ来てるのは仕方ないこと。

>>594
整備のいいDT32が良好な軌道に乗っていると、
もう揺れに関する限り乗ってる方は文句の付けようがない。
（その代わりMT54がうるさいけど）

>>596
あー、それ分かる。
湖西線の１１７系はどっしりした走りでネ申レベル。
最高速度の関係かもしらんが、
乗り換えた２２３系よりも乗り心地良かった。

草津線は旧型台車だと辛い・・・

筑肥東線だと103系が木枕木の線路でトランポリン状態。
同じ線路を303(ボルスタレス)はなめらかに余裕を見せる走り。

>>592
201系は円筒案内部の保守に影響されるシュリーレンだから、保守の状態も影響していると思われ。

age

201って物凄く酷使されてるっぽい。
中央線の山の中を唸らせて走ってるというこれでチョッパ車か!?
というイメージがある。

乗り心地だったら俺はアルストームが好きだ
最近少なくなっているけど

私鉄て整備する側にとって台車がイロイロあるからそれなりに気分転換になる
でもＪＲのように同一形式で毎日同じことやってるとマンネリから飽きが来て
整備に身が入らなくなってそれなりになるってコトない？

>>604
あのぅ、趣味でやっているわけではなくて、仕事なんで。

でもまあ走るんですが次々と入ってきて大人数が分担作業で片付ける職場よりは
少ない編成を少人数でやってる所のほうが「あの編成の前位側台車はちょっとクセがあるから」みたいな
細かな気遣いは行き届いてそうだけどな。

>>606
そりゃ大企業と中小企業、
大工場と小規模工場を同列には論じられんだろう。

アルストムは、軸は直線でストロークするから、
やわくストロークさせても、不安定になりにくそうだ。

軸梁式は、梁の支点を中心に円を描くようにストロークする。
軸距、角度が大きく変動しないように、あまりストロークさせないよう
な方向性、輪重バランスや、ばね下荷重低減を主に、乗り心地などの大きな
ショックの吸収に関して言えは、ほとんど空気ばねに頼ってる様に見える。
DT32の乗り心地の件もそのあたりで効いてくるのかも知れない。
併走してると、軸ばねも気持ちよく動作しているのが見れる。
ストロークする点では、ゴリるけど、ぺデスタルとか、
円筒案内式の方が上なのかも。

>>608
アルストムでも台車の前後軸が一緒にストロークしないと若干軸距は変化するよね。
ペデスタルや円筒案内は、惰性走行時を除く前後トラクションが掛かった状態では
特に軸サス摺動部の上下動に対するフリクションロスが無視できないだろうな。
それと比較してアルストムはそのフリクションロスが極めて少ないのが売りなんじゃ
ないかな。ストロークも稼げて柔らかくできるし姿勢変化が少ない。
メンテしていれば高級車のマルチリンクやダブルウィッシュボーンの様にしなやかだとか。

アルストムは軸箱に回転方向の力がかからないだろうか、
なんて心配している素人の漏れがきましたよ

>>610
するでしょ、そりゃ。
大してストロークしないはずだから問題視してないだけで。

>>610
あの構造だと軸箱は上下動に伴って回転するな。でもフリクションロスはリンクロッドの
関節部と軸受けベアリングだけで摺動部がないから、ペデスタルとは比較にならない。

ただストロークした時、軸箱直結の車速センサーの出力ぶれが気になるが・・・

アルストムて横圧もリンクで支持してんのか？
それとも、ＳＵミンデンみたいに軸バネの中に心棒入ってるのか？

>>613
リンクの摺動部にゴムブッシュが入ってるから、
そこで横圧を受けてるんじゃね?

アルストム式は軸箱が上下した時のリンクの回転角が大きくて
ゴムブッシュがすぐにヘタっちまうから
リンクをなるべく長く取った軸梁になったんだろ？

軸箱守保守

アルストムリンク→モノリンクって進化したんじゃないの？

進化だね、部品点数の削減、前後長の短縮から軽量化、自己操舵機能
ピチング、ヨーイングモーメントの軽減・・・あとなんだろ？

モノリンクも軸梁も、上から見てヘ字になるようにすると
自己操舵できますね、ＳＵミンデンも多少はなるのかな？

>>618
片持ち系のリンク支持は、軌道状態が良い場合に限るのかもよ。
ロールして自己操舵するような角度設定になっていて、
軌道狂いが大きいと、台車の軸の角度がデタラメな動きになる可能性が高い。
JRの併走区間で観察するとあまり大きな変位を吸収させないように軸ばねを
ぺデスタル時代より硬くしているような感じ。
モノリンクではないが、軸梁式で横に持ってかれるようなゆれを感じるのは
気のせい？

そもそも軸ばねは軌道のねじれに追随する変位を許容するためのものであって
揺れを吸収して乗り心地を良くする働きはほとんど無いと言っていいと思うんだが。

他に、軌道破壊防止目的のショック吸収もある。そのためのカルダン駆動。
軸ばね支持がシンプル、高機能、ローコスト化出来たのも、枕ばねの性能向上や、
台車枠、電動機の軽量化等、台車全体が進歩してきたから可能になったのかもね。
枕ばねが、コイルだった頃は、同じ位にストロークしていた。
しかし、ねじれ吸収の時に、S字急カーブと勾配が絡んだような線形の
悪いところで、軸角度の変位が悪さしないか心配でもある。

age

保守

近鉄のシリーズ２１以前の車体で、車体直結式でないボルスタ式の台車をはいた車両がありますよね。
なんでなのかな。

>>624
シリーズ２１以前つう区切りがようわからんが、ボルスタレス台車より前と
よみかえて推測するとKD101の事か？
それならならスイングハンガー台車からの換装のためだろ。

あげ

倒壊の床下温度検知装置はいわゆる鴨のネズミ捕りかな？！説明文の絵がＥＦ65だったので

>>624
ク1302−6のKD78Aのことでしょうか。
元特急車2250の流用品

ボルスタレス台車は危険です。この台車のせいで５年に１回大惨事が起こり100人以上の命が奪われました。
ボルスタレス台車というのは文字通り「ボルスタ」という部品を省略した台車でとても重い電車の車体を小さい空気ばねだけで支えるという非常に危険なものです。
鉄道評論家の川島令三さんは早くからこの危険性を指摘してましたが大手のマスコミや鉄道雑誌などはこれを無視しました。またネット上でボルスタレス台車を批判すると必ず台車メーカーの社員と思われる人物がやってきて安全だと根拠もなく言い張りました。
その結果危険が放置されあのおぞましい大惨事が発生したのです。このような事態が続いていいのでしょうか。
国土交通省はボルスタレス台車の製造と使用を禁止させるべきだと思います。また鉄道会社もボルスタレスの電車を普通の台車に交換をしたり廃車にすべきだと思います。

東武みたいにカーブが少なく飛ばさない鉄道ならボルスタレスでも問題ない。

>>629
ひとつ教えてくれ、ダイレクトマウント・インダイレクトマウントは重い車体重量を空気バネで支えてないんか？

ボルスタレスはボルスタ付きより蛇行動しやすい、新幹線３００系が良い例で
ヨーイングが激しく後発モデルに車間ヨーダンパを取り付けることになった

それとヨコ揺れのストッパーにゴムを使って吸収してるのだけど
想定以外の衝撃がかかると緩衝ゴムで吸収しきれずに一機に破綻する
重くはなるが旧式の揺れ枕式のほうがヨコユレの緩衝特性は優れている

＞それとヨコ揺れのストッパーにゴムを使って吸収してるのだけど
＞想定以外の衝撃がかかると緩衝ゴムで吸収しきれずに一機に破綻する

ボルスタ付きでも左右動には緩衝ゴムを使って制限しているよ。
機構をよく知っている台車で比べると、左右の遊間は双方同じくらいかな。
この場合も一気(←なぜかこう変換される)に破綻しちゃうの？ｗ

>633
冷蔵庫の論理がな。

所詮レジンシューの焼けた匂いをオイルリークと決め付けるような香具師の言う事だからなぁ。
ボルスタ付台車と特性が違うので同じに扱えないのは事実だろうが、車で言えばMTとATみたいなものだし。

207系も非常ブレーキをかけると「バシャーッ」と大きな排気音がするそうだからな。直通ブレーキ車なのかと小一時間。

そりゃ今までの台車に比べりゃ軽いかも知れんが、その分構体だって軽くなってるから比率から言えばプラマイゼロ
なんじゃ？

>>630
名鉄なんかカーブだらけの低規格路線をSUミンデン・ボルスタレスでぶっ飛ばしている訳だが

つまり、ボルスタレスでなければ、制限70のカーブに120近くで突っ込んでも転覆したりしないし、
輪重バランスが崩れても乗り上げ脱線したりしないわけだ。なるほどなるほど。

>>629
マルチ乙

そこらじゅうのスレに貼られてる。

新ボルスタ台車の採用により省メンテナンス化を図りました。
http://www.tokyometro.jp/news/2006/2006-21_1.html

新ボルスタ台車ってなに？

>>639
今の07系のSS135/035台車がそのままボルスタ付きになったような
新型の台車みたいだ。

点検保守の間隔が長くとれて省メンテナンスになるんじゃないのかな。

>>640
ボルスタレスに何か問題でもあったのかな

>>633
ボルスタ付きはヨコ方向の揺れはエアサスのヨコ剛性を利用して減衰
している、ボルスタレスはオイルダンパで
限界を超えた衝撃を受けた場合容量の関係からボルスタ付きタイプの方が優れているよう
な気もする、２０７はヨコダンパ２本か１本かわからんが最新のは
脱着作業のやりやすさを狙って１本しかない

>>639
それともコレと同じ構造か？
h　ttp://www.railfaneurope.net/pix/gb/electric/emu-dc/450/DesiroUK_bogie.jpg

ピット作業が減って脱着作業効率がよくなりそう

>641
説明の項目立てを信じるなら、純粋にTCOの観点での変更のようだが。

ボルスタはついてるが、実質ボルスタレスだな。>>642

>>642
もう一度、図面をよく読んだ方がいいよ。

>>642
新台車はFS系だな。
西武のFS372台車をSS150やSS135のようにモノリンク化したっぽいデザイン。

>>646
早い話が京成3000の狭軌版みたいなやつでしょ。

http://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/archives/2006/02/fs564fs0647500.html

これかい
うーん先祖帰り

>>645
厳しいコト言うなぁ　ｗ
軽量化とメンテフリーで地球とサイフにやさしいのはわかるが
そろそろメンテする人間にも優しくしてほしいもんだ

狭いとこに潜り込んで上見て作業するのは生身にはキビシイのだけどねぇ
ラクな姿勢で作業すればキッチリ調整するサ

>>642
＞ボルスタ付きはヨコ方向の揺れはエアサスのヨコ剛性を利用して減衰
＞している、ボルスタレスはオイルダンパで

ダイレクトマウントやインダイレクトマウントでも、
横揺れの減衰は空気バネの変位とオイルダンパで行い、
その変位量の制限は緩衝ゴム。
横揺れに関してはボルスタレスの機構と変わりないようだが。

ボルスタレスは台車の旋回を邪魔しないように空気バネの横剛性を弱くしなきゃ
いけないけど、ボルスタ付きなら旋回は心皿等の役目だから、空気バネの
横剛性を強くできる。
ボルスタレス台車も何も対策打ってないわけではなくて、空気バネの特性を
改良したりはしてる。

>>648
シンプルで美しい台車じゃないか

>>650
h　ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
これみると、ダイレクトマウントはヨコダンパ付いてるな
ＤＴ３２はヨコダンパなかったような気もするが？
どうなんだろ
いずれにしろオイルダンパのみで吸収するのは辛そうだ

>>651
異方性空気バネてやつも改良の一つだな

a

http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20060529220546ac793.jpg

どうでしょう

よそのスレに貼られてた。
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2006053000130866369.jpg

軸箱の外側に付いてる小さいリンクは何なの？
それが付いてると軸箱がまったく上下動できない構造に思えるんだけど。

＞軸箱の外側に付いてる小さいリンクは何なの？
＞それが付いてると軸箱がまったく上下動できない構造に思えるんだけど。

ﾋﾝﾄつ[ガタ]

ガタンゴトン

>>656
隣のデカ目115の方が萌えるな。湘南色だったら尚更だ。

>>657
OK18ナツカシー

>>658
軟支持。

age

カニ食べ逝こう

>>651
一部新車の空気ばね、への字に湾曲してるね。
横方向の剛性を現状維持しながら、縦方向の剛性をもっと柔らかく
したかったんだろうな。

台車枠が逆への字してるのなら、単に床面下げるためだけど。

空気ばねの形状が、あんぱんを半分にするときに曲げた形状になってる。

どんな形だ？　と想像していたらなるほでね頭いいなぁ関心した

>668
へー。

　　　　　　　　 _,.r::'::::::::::::::-.､
　　　　　　　r::::_;:---､､;;::-'ｰ､ヽ
　　　　　　/':::i'　　　　　　　　 ヾi
　　　　,,.r､:::::::i　　　　　　　　.:　ll
　　　 rr;i:::,r:::::!　　_,,,__,　 _,,,..._ .l:i
　　　ヾ:r::;:-､:r　　i'tﾃ;:.　i:'tﾃ:r i::ヽ
　　　　｀ヾ::rt'　 　 ´　 '　 l::. ´　!r'
　　　　　 　 ヾ.ｨ　　　　 -､ﾉ:.　 l
　　　　　　　 ./!､　　　ー-‐;':. /
　　　 　　　 / ヾ ヽ、 　 '　　/
　　　　　　∧　　 ヽ ｀ ７‐r_'/ヽ
　　　　 ,r　　ヽ、　　 ｀　＜ﾆrヽ 〉
　　　,r'　 　 　 　 -､　　 　 ヾ il l､
　　r　　　　　　 　 　 ￣　t- ヾi: lヽ

　　　　ホーソレデ[Edward Horsorde]
　　　　　（1765〜1822　ノルウェー）

http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%82%BD%E3%83%AC%E3%83%87&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

今話題のエレベータのシンドラーって、シンドラー台車のシンドラーと関係があるのか？

>>673
あのシンドラーって何だか宗教色が強い会社ですねぇ・・・
公開コメントを見ると

KS58?

シンドラー台車は京阪に使ってたかな。どういう構造だったかな。それにしても電車王国の
日本は基本的にアメリカのインターバンの輸入orパクリで始まったが、初期の高速電車以後
は新幹線も含めてことごとく台車に関してはドイツ流だ。ドイツが高速鉄道では最先端だっ
たからだが。

ミンデンドイツ、ゲルリッツ、シュリーレン、シンドラーetc　ドイツ臭いのばっかり（スイ
スもあるか）

シンドラーは円筒案内式のことじゃないか？
確かシュリーレンが近車の名称で、シンドラーが汽車(川車？)だったような気が。

>>677
その通りだが、円筒案内式の技術導入相手会社だから
完成品台車として日本に導入されたかは？
シュリーレンもシンドラーも油浴のシリンダタイプは
オイルダンパ的効果が期待できるがメンテに手間がか
かるため途中からオイルレスの乾式に移行した。
都営は6000までは油浴、10系は乾式と記憶している

ん？オイルダンパをかねたものがシュリーレンと思ってた。今は近鉄もただの円筒なんか。

>>679
シュリーレンの特急車両はダンパ、団体車を除くローカルは乾式になっとるな

>>680
Ｔｈａｎｋｓ　　さすが近鉄だ！
ところで近鉄の現行ＫＤ台車はなんていう方式か教えてくだされ！

age

hosh

hosh

買いそびれていた鉄ピク名鉄特集買ったら、ボルスタレス台車採用車両は
一旦台車枠を補修して、その後台車枠を新品に交換しているけど・・・
名鉄はモノリンクにしないでＳミンデンにこだわるし・・・

名鉄って狭軌で保線はもう一つに見える割に高速でも揺れないからなあ。名古屋で近鉄特急と
乗り継ぐと近鉄の揺れの大きさが目立つ。標準軌なのに。もっとも整備の関係か、近鉄特急の
乗り心地はばらつき多い。（スナックカーが主力の昔はもっとよかったように記憶してるんだが）

>>686
軌間と揺れはあまり関係ないと思うが。

>>686
近鉄の主力であるシュリーレンは円筒の整備状況がもろに響いてくる。
ミンデンは摺動部分がないからばらつきは出にくい。
それと近鉄は保線はかなり手抜きだよ。

>>687
いや、車体が同じなら狭軌は揺れやすいよ。
酉と阪急を比べればわかる。

小田急江ノ島線の線路状態はスバラシイ
阪急といい勝負

ベローズ型空気ばねの釣り揺れ枕でＳ型ミンデンって少ないね。
東武DRC（→りょうもう）とマッコウクジラの一部くらいしか知らない。

まあ車両＝台車より軌条の整備具合が動揺には影響が大きいだろう。
ただし同じ車両＝台車でも、車輪踏面の平滑度やバネ定数の個体差で
編成や号車によって、体感の乗り心地は結構差があると判断している

>>688
曲線では逆に標準軌のほうが揺れる。

>>689
俺も小田急の保線は優秀だと思う。クヤのおかげか？

>>691
阪急のコイルバネミンデン台車FS345も、花崗岩の硬い地盤がある神戸線ではあまり揺れは感じないが、
淀川河岸の軟弱地盤を走る京都線の方が揺れる。

小田急は通勤用9000系製造の際住金より「そろそろＳミンデンの採用を…」
との提案があったが、ＮＳＥのミンデン台車の乗り心地の堅さを理由に
アルストム式を固持した、と雑誌に記載あり。
軌道もロングレール化率高く、軌道保守の意識も高く思われる。乗車体験
しても滑らかに走る感じ。鉄雄ヲタの評判は極悪の新通勤車３０００系も
他社の新型と比較すると不快な動揺のない良好な乗り心地。
欲を言えば停車間際のブレーキ操作をもう少しショックが少なくなるよう
にして欲しい。足の弱っているお年寄りには少し酷な止め方だ。

小田急は車端部の揺れが比較的小さいように思う。

小田急は運転荒いからね、この前何処かの親父が転んだよ、
異系列連結も有るから余計に気になる、５０００が後ろになると後ろの衝動が凄い。

そういえば昔１８００と４０００つないで脱線したしたけどあれも台車が原因らしいですね。

>>694
小田急も軟弱地盤では揺れる、江ノ島線は関東ローム層の高台を走ってる
のか路盤が安定してる

同じ車両・同じ路線でも、保線が入る直前と直後では乗り心地が全然違うわけだが。

>]692
詳しいな。曲線部では標準軌のほうがタイヤの周差が大きくなるから
その傾向はある。日本みたいに曲線部の多い鉄道には１０６７ミリが
向いているのかもしれない。
それにしてもこのスレ結構アカデミックだな。

まだ上がっていない軌間と揺れの差！

ロール（横方向の振り子の様な揺れ）の周期が違う！
一般的に狭軌は標準軌に比べてこの周期がゆっくりです！
カーブ通過時やホームで客の乗降時に確認できますよ。

直線の多い関西私鉄で標準軌を採用しているのは理に適ってるわけか。
京阪・阪神は狭軌にしておけばよかったかw

>>702
曲線の多さと標準軌とは、あまり規則性がないんじゃ？

標準軌(プラス都電軌間)の大手・順大手で、
曲線少：近鉄(の標準軌区間)、阪急、西鉄、京王(井の頭線以外)
曲線多：京阪、阪神、山陽、京急、京成、新京成

てな感じ？

むしろ、台車の方が、急曲線を無理に走る路線では軌間に関わらず、
車体直結式ボルスタ付き、という方向がハッキリしてきたかと。

京王って曲線少なくない希ガス

なんで、東ﾒﾄの10000系はﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ止めたんだろうね。

やっぱ、世間に公には出来ないけど、ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽには何か
思うところがあるんだろうか。東ﾒﾄ（営団）には。中目黒で
の脱線は、ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽだったかな・・・・・。

>>705
中目黒と尼崎の教訓でしょ。

専門雑誌に「ニーリング制御」として、空気バネを制御してホームと
車体床面の段差を駅ごとにきめ細かく調整する手法が紹介されている。
この要素技術の出発点は緩和曲線部における輪重抜け防止にあったが、
副次的に時代の要請「バリアフリー」に合致している。
このあたりのことを実用化するとなると曲線ホーム部位でも空気バネ
が通常の形状を保持しているボルスタ付き台車のほうが設計が楽で、
動作も確実と予想される。それを視野に入れているのかもしれない。
メトロは台車と安定走行の研究は熱心にしている。メトロがボルスタ
付き台車に戻した「決断」に拍手を送りたい。

それって要するに車体傾斜装置だろ。
ボルスタレスでもやってる車種はあるが、というか、
ボルスタレス車以外でやってたっけ。

無いだけかもしれんが。

ごめそ

×無いだけかもしれんが。
○記憶に無いだけかもしれんが。

>>707
メトロの新型台車にヨー方向の摺動部あったか？
なければ実質ボルスタレスのような気がするんだが

っていうか空気バネ形状にかかわらず
曲線ホーム含めて段差無くすという目的が達成されさえすればいいんだから
ボルスタレスでもいいのでは

>>710
この台車って、
枕梁を一体化したボルスタレス台車、て解釈でいいの？

どうやって摺動部なしでボルスタ付き台車作るんだよ？

スレ上でリンクされてた新型のﾎﾞﾙｽﾀﾚｽの写真と、
メトロの新型台車と履き違えてないか？

>>714

>>207、>>208の事だよね？　東ﾒﾄ10000の台車は、
どう見てもﾀﾞｲﾚｸﾄﾏｳﾝﾄだ罠。

メトロの新型台車を予想したんじゃないか？ハズレだけどな　ｗ

でもこのボルスタレス台車ある意味合理的だな

保線側の問題だが、長大トンネル内ではやけに揺れない場合が多い。風雨や日光に晒されない分
狂いが少ないから？いつもトンネル内並の乗り心地が保たれればいいのにと思う。

側線にマルタイが留置してある駅を過ぎた途端に乗り心地が良くなったり悪くなったりすることあるね。

臨海線が開通した直後、７０００系で新木場〜国際展示場の区間を
何度も乗車したが同じ台車を履いた京浜東北線の２０９系とは乗り
心地が大きく異なると思った。当然７０００系のほうが良好。

臨海線は路盤がインバートじゃないのか？

ttp://shinkaisokupage.hp.infoseek.co.jp/urban/takarazuka.htm

問題は過密ではなく、余裕のないダイヤと207系の台車にあったのである。
↑
厨が作ってるHPなんだろうけどまだこんなｳﾞｧｶな事言ってるヤツがいるのか。

結局空気ばねというキラーアイテムがある以上は
これに代わる革新的なばねが登場しない限り
車両のエアレス化は無理そうだね。

>>721
そのページって中央線にD-ATC導入して120km/h運転するとか書いてあってﾜﾛﾀ記憶が。

しかも桜井がそれを信じ込んで書いてるし。

ＪR東日本の京浜東北線がデジタルATCの故障で4時間ストップ
ttp://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/05/ratc4_eae0.html

流れ豚切り失礼します。
DD54スレの住人ですが、中間1軸台車TR102にはブレーキがついていたのかどうか・・・
ちょっと話題になっていますが、調べがつきません。
もしご存じの方がおられましたら、下記スレにてご教示いただければ幸いでございます。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148117410/l50

>>722
ウォーターベッドが流行ったとき、そのうち電車にも水バネが採用されると
マジで思い込んでた10年前

今思うと厨丸出しで自分自身をﾜﾗﾃしまう

>>725
でも、油圧サスなら今後有り得るかも試練ぞ。

コイル＋油圧サスはE993試験車の一部が履いていたような。
TGVでも使われているはず。

ハイドロニューマチック

ボルスタ付き台車の復帰に続いて、
コイルばね台車が復活したら面白いな。

>>729
今はバリアフリー法とかで、車高が一定であることが求められてしまってるから
（ホームとの段差を極力少なくする必要があるため）、空気バネの隆盛はもはや
揺るぎないと思う。パッシブなコイルバネオンリーはもはや無理だろうな。
油圧とかを組み合わせたアクティブなものならまだ可能性はあるかも。

路面電車＝ＬＲＴは最新型でも皆コイルバネみたいだ
クルマってタイヤが空気バネみたいな役してるから
コイルバネのサスでも乗り心地ＯＫなんですか？

電磁石を使ったサスなんて制御しやすそうだが
電気をムダに食うから無理か

アクティブに動かすための油圧機器を積むくらいならまだ空気のほうがましだろう。
軽量化と摺動部のことを考えるとボルスタレス化の流れは変わらないだろうから
ボルスタレス台車を構成できないコイルばねは用途が限られる。
DDMが普及するとばね下重量は極力減らしたいだろうしな。

当面はやっぱり横剛性の低い空気ばねにダンパを付加してアクティブ制御
みたいな方向性になるんではなかろうか。

>>732
無駄に使うどころか逆に発電できますよ。
ってかすでにやってますよ。以上宣伝でした。

>>730
ＬＲＴにコイルバネ油圧ハイトコントロール付きがあったな

age

LRT位の車重だと、空気ブレーキじゃなくても
何とかなるから、高圧空気系を完全に廃止して、
台車も脱･空気バネ、という方向もあるみたいだけど、

普通鉄道では、空気ブレーキを使う事が前提なら、
有り余る圧搾空気を台車に活用しない手はないんだろうな。

確かに昨日電気ブレーキだけで止まれるて宣伝しまくってたなぁ

イコライザー台車を復活させて欲しい。U形のイコライザーは
なんか歯をぐいっと食いしばって車体を支えている感じがしてかっこいい。
弓形の奴はにやにやしながら走ってるみたいでちょっとふざけてると思うが。

(￣ー￣)ﾆﾔﾘｯ

>>739
ttp://www.jerryapp.com/arcv3a/ja-r294.jpg
ttp://www.jerryapp.com/pix2/ja-t535.jpg

これはいい阪急P-6と近鉄2200>下の奴
サウスショアの電車か

＞739
アメリカ行ったら？

>>739
琴電に逝けばいっぱいいるぞ＞イコライザー

KS-33かD-18あたりがどっしりしていい。
ブリルは実際より華奢に見える。
旧型のボールドウィンタイプはなんか不安定な印象。

イコライザ台車といえば東武3000系かな。
1両ごとに異なってるような状態だった。
角ばったイコライザや、弓形みたいなのもあった。

イコライザー台車は台車の前後の軸箱が連結されているため、メンテが
不十分でも蛇行動しにくい、よってアメリカでは今でも人気がある、と
いう趣旨のことを本で読んだ記憶あり。

メンテが面倒くさいんでって事か

昔おけいはん愛用のシンドラー台車って「湿式円筒案内」っていう奴？
近鉄愛用のシュリーレンは乾式円筒案内って書いてあった。

反対

>>749
元々はどっちも湿式。保守が面倒なこともあり、近鉄は途中から通勤車は乾式に
変更したみたいだけど。都営5000（シュリーレン）とかは登場当時は湿式だったけど、
晩年は乾式に改造してて、わざわざ「乾式」なんてプレートが貼ってあった。

ヘッドクリーニングテープみたいだな

世の中扱いが簡単なものがウケ。よってＤＶＤ
究極は台車レス＝超伝導リニア

>>746
もひとつ、名鉄ＨＬ車。日車Ｄ型が新しく見えるくらいだった。

座席も無ぇ 床も無ぇ　窓枠も無ぇ 車輪はそれほど（ｒｙ
　

>>754
あれで75kwのMT編成組んで100km/h走行したんだからもう変態的だ

この鉄板の住人、歳はいくつくらいなんだ？
厨房、工房はおろか、大学芋も少なく古代人が多そうだな。
昔の話題が豊富！だから平和でマータリなのか？

>>755
サハ２０４とかサハＥ２３０のこと？

近江で放置ﾌﾟﾚｰのDT10
スポーク車輪の貴重品｡ED31が履いてるけど｡
単車が履いてる吊り掛け空気バネのFS40も今となっては貴重品｡

乗り心地ならTH2100かな？趣味的にはOK-台車などと｡

>>733
コイルばねでも、ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽには出来るのでは。
EF64などの台車がそれ。カーブで停車中にばねを見ると、
あの細長いばねが斜めにゆがんでいるのがわかる。

他スレより

130 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/06/25(日) 09:10:01 ID:FCi9APtt0
↓大雑把な海外らしい光景ｗ
http://www.youtube.com/watch?v=s_kXBrS5ixs
http://www.youtube.com/watch?v=XY0YO21jB34


イコライザー台車に拘る理由か？映像のクルマは履いてないけど。

>>760
DT138/139だっけ？
あのバネは復元力だけのためにある無加重な造りで、バネ上端はボディー直結。
カーブでよじれるだけですね。

>>761
これが国内の営業線なら国交省が黙っていないな。

>>753
ﾏｸﾞﾚｳﾞも台車あるぞ
むしろより複雑だが。冷さないかんし

>>762
＞あのバネは復元力だけのためにある無加重な造りで、
車体の重量はこのバネにしか掛かってませんが？

>>761
あそこまで酷くないけど、昔踏切待ちしてると、
電車通過時にレールが浮き沈みしてる様子をよく見た。

今は全然見ないけどね。

>>761
上のをみたらイコライザーかと思ったけど、
下を見たら、軸箱直結の貨車なんですな。

でも、アメの鉄道って、軸重20ｔ、30ｔは当たり前なんだよね。

定期age

>>766
レールの浮き沈み、いまでも普通に見るよ。
都内のJRでも地下鉄でも。

age

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=../dat9/1034090999
以前あったスレを思い出した。

京急６００の軸梁台車、戸部あたりのカーブで、
ふわふわと大きく揺さぶられる。
ゴリゴリ感は解消してるんだけどあの揺れはちょっとね。
擦れても、ぺデスタルや、円筒案内の垂直変位系の台車のほうがいい感じだ。

軸梁や、片持ちリンク系の円弧変位系の台車、狂いが左右で違うと、
軸距が変わって勝手にステアして横揺れ、集中的なレール磨耗の原因に
ならないのかなぁ？

軸梁の上下動で車軸は何ﾐﾘぐらい変位するの？
僅かだと影響が少なそうだけど。
それに軸梁のストロークも意外と短いよね。

梁にタレ角ついてるから軸バネが沈むと軸距離は伸びるなぁ
それと支点から軸箱に向かって上からみると外向きになってるんじゃないか？

>>772
それが､桶台車の味わい｡(正確にはKWだけど)
223の130km/hで突っ込んでいった時の豪快な揺れ､
ホンマ桶台車思い出すわ｡
ｲﾊﾟｰﾝ客からは苦情の嵐だけど｡

>>769
レールの浮き沈みは普通に見ますが､会社は沈んだままです｡

>>775
桶台車
あれはあれでいい味出してた。整備がよければもう片方のTS台車だっけ？
よりも静かで滑らかな感じだったが、びょんびょん反復横とび調になったり
急曲線でもないのに結構きしり音が出やすかった。
>>772は、N600の方。傾向は似てるかも知れない。

桶台車てゆれ枕ないよな？

>>777
確か、台車枠の裏に隠れてると思った。
揺れ枕守（でいいんだっけ？）と軸梁の付け根の裏辺り。

>>775
221の直線120km/hのほうがひどいと思うが。

結局直線安定性と曲線安定性は二律背反なわけで。

車体傾斜装置と舵取りと独立車輪個別駆動制御を組み込んだ
究極の台車が二律背反を解決するのに必要だな

鉄道技術者向け月刊専門誌「鉄道車両と技術」レールアンドテック出版発行
９月発行の第１２０号　予告　「特集：台車の技術」
神保町・書泉グランデ鉄道書コーナーで購入可能

昔は梅田の旭屋にも置いてあったからたまに買ってたんだけどな。
何かのパンフレットみたいなページ数しかないのに1部1200円とか高杉…

最近はヨーロッパのLRTでも車軸付きが増えてるんだってね。

>>783
車軸つき台車となると、一部低床車ということですか？

>>784
も、あるし
国内にも長崎3000の例があるよ

ほっしゅ

ttp://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/archives/2006/06/fs777_10000.html

>>783
脱線多発に音を上げたのが実情だね。
左右軸独立駆動だとちょっと同期が狂っただけで脱線しちゃう。

>>787
営団時代の苦い経験からか、まさに東京メトロが社運を掛けた
台車の型式名だなｗ

なんか不吉な番号ですね

>>790
ベアリングの玉がジャジャーンと大量に漏れてきそうとか

>>791
ﾊﾞﾛｽwww

>>788
シビアなコントロールは日本のオハコだな
日本で実現してくれ独立駆動車輪

>>788
だから住金は車軸方式に拘ったのかもしれない。
産業用搬機で独立回転の実績はあるけど、鉄道車両への適用は避けたと。

日本式独立回転車輪ですよー

>>793
ガッチリした軌道が多い欧州で諦められつつある技術を
それよりもはるかに貧弱な日本の環境で実現するというのは難しい気がする。

既に広島で走っているのは無視か？

フリーゲージトレインでも２００ｋオーバーで試験してなかったけ？
独立車輪、ベアリングの温度管理とバネ下が重いのがネックになった
だけのような気がス

LRVの独立車輪はそう易々と脱線にまで至ることはないが
ブレた時に復元力が働かないからレールにガツガツ当たって
摩耗量が多いのがネックだそうだ。

しかも場合によって片側だけ減ったりするとか。

そういや山手線も片側が多目に擦り減るの？

その対策といして外側のフランジが厚い環状線専用の車輪を使っている



















　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ウソぴょん

>>802
ウソ言うなｱﾌｫ
車輪径を左右で変えてフランジの負担を減らしてるに決まってるだろが。

34.5�`に対して3.35�bだから1/10000以上の精度でそんなことしてるのか！

>>803
真っ直ぐ走らないワケね

>>799
そうならないようにタイヤコンタを改良したとか言ってたが？

>>804
>>793

納得。

とりあえず
どんな独立回転車輪がいいんだお前ら言ってみろ

カーブで操舵効果を発揮するために左右回転数差を制御できるタイプがいい。

>>809
車のABSみたいだなｗ

>>809
そんなもんとっくに制御してますがなにか？
無知はみっともないねえ

>810
デフ

>>811
でもそれって、片輪が空転や滑走をすると一気に破綻する制御システムだな。
急カーブでせり上がりアボーンみたいな・・・

ｱｸﾃｨﾌﾞﾃﾞｨﾌｧﾚﾝｼｬﾙｷﾞｱやりますか。

>>810
Anti Brake Skid?

>>815
Anti-skid Break System じゃ？

>>816
あ、そうだったか。

>>809の意味だったらLSDか？

それよかバネが1つもなくてサスペンションが全て油圧シリンダで構成されたフルアクティブ制御台車きぼんぬ。

無知なバカは死ね

鉄道車両のように大重量が常時激しい振動に晒される場合は全油圧シリンダよりバネの方が効率的。
油圧シリンダはバネでは面倒見切れない細かい振動の制御に徹したほうが無難。

コイル＋油圧サスなら欧州で結構使われているみたいだが。
地盤が軟弱な日本では不利な構成だろうな。

ＤＴ21だってコイル＋油圧だが、なにか？

フルパッシブでありながらアクティブ並に乗り心地良い台車出来ないか？
アクティブだと壊れやすいし。

>>823
アルミ・マグネシウム合金、カーボン系などと複合材料で軽量化！
４輪独立懸架、マルチリンク or ダブルウィッシュボーンで決める。

車両剛性辛いなそれ。台車だけの技術じゃ無いし。

>>824
台車というより、
クルマみたいに台枠からじかに車輪生やした方が良さそうな感じだな、それｗ

車体長さを8mくらいにする
その中心に台車をつけると回転させる必要がなくなる

>>827
それってノーボギーですな。ｳｯｽﾞやりますなーｗ

>>826
操舵付きの一軸台車で似たような構造はあるが

新交通システムのゴムタイヤを鉄車輪にすれば同じじゃないか？

>>5の台車カタログにある「エコノミカル台車」って
どの辺がエコノミーなのか教えて栗。

>>830
軸箱が台車枠に固定されてるから、台車構造が簡便で保守もしやすい。
ただし、バネが一個減るから乗り心地は悪いので、結局流行らなかった。

>>831
ありがと。見た目もなんかダサいね。

>>831
軸箱の周囲にゴムを入れたりして、一応軸バネ機能は
持たせているみたいだけど、
基本的に、貨車の台車と大差ないんですよね。

つうか、電車は主電動機の重量が掛かるから、
この構造だと、せっかくカルダン駆動にしても、
下手すりゃ、半分を台車枠で支える吊り掛け式より
実質的なバネ下重量が・・・

確か、狂いに追従できるように台車枠が左右独立していごくんだよな。＜エコノミカル台車

age

>>834
日光台車だね。

age

弘南や福島交通、南海6000に乗ればまだ乗り心地を堪能できますな＞エコノミカル台車。
低速域では我慢できるが時速60キロを越えるあたりからローリングが急にきつくなる感じ。

ロングレールなら結構いけそうな気がする＞エコノミカル台車
継ぎ目レールだと振動がダイレクトに響いてくる。
DT50系が意外とエコノミカルに近い感じがする。

>>838
正確にはそれらはパイオニア台車（東急製）だな。乗り心地はほとんど同じだろう。
正式なエコノミカル台車（汽車製）は京阪にまだ残ってる。

>>839
軸バネが円錐積層ゴムやロールゴムで金属バネではないから
ジョイント通過時の振動がエコノミカルに近いと感じられ…

>>841
シェブロン式に近いからエコノミカルよりサスストロークはあるよ
エコノミカルはサスストロークが０に近い

あと近鉄260系と三岐270・277系も一自由度系だな。
乗ってみると確かに独特の揺れをする。
正真正銘の軸箱固定一自由度系に乗りたければ井川線の客車がいいかと。

>>842
金属ばねより固めな感じがする。
川崎で、京浜東北や京急から南武線（205系）に乗り換えると、
ジョイントの振動がもろ足首に伝わって...

そりゃ線路が違えば乗り心地も違う罠。

DT50系の円錐積層ゴムは固いよ
そもそもあれは弾性要素ではなく緩衝要素として設計されてる
しかも途中からゴムの劣化対策で上下方向の変形範囲をどんどん小さくしてる
どちらかというとコキ50000なんかの軸バネなしゴム緩衝支持方式に近い

DT50って結局失敗作でしょう

失敗作ならあんなに普及しない

首都圏は既にロングレール＋60キロレール化が進んでいたから
DT50系もそんなに悪い乗り心地とは思わないが、
ショートレール＋木の枕木の水戸線で415-1500に乗ると酷い目に逢う。
(ここでは明らかにDT21の方が乗り心地が良い)

>>846
尼崎の脱線事故もストローク不足で踏ん張りがきかずにコケタのか？

ｲﾝﾀﾞｲﾚｸﾄﾏｳﾝﾄ＋ﾏｸﾗﾊﾞﾈｵｲﾙﾀﾞﾝﾊﾟ併設＋軸箱ﾛｰﾙｺﾞﾑ支持の
相鉄新7000・8000・9000の台車が最高です。

あんなに乗り心地がｶﾞｯﾂﾝｶﾞｯﾂﾝした台車は他にないと
思われ・・・・・。

DT56の651系は縦揺れが激しくて乗り物酔いする。
同じDT56の251系や253系は滑らかだ。

やっぱアンチローリング装置は偉大だな。

アンチローリング装置は回転する横揺れには有効でも縦揺れには関係ないけど

酔うといえば振り子だよな・・・。
俺は乗ったことないけど。

便所や洗面台にXXがあってもらいそうに
なったと友人が言っていた。

>>851
エアサスのくせにブレーキ中にゴゴゴゴゴゴという
キハ４０に乗っているかのようなすばらしい縦揺れを披露する
大阪市交２０系の台車が最高です。

ロングレールの直線区間で時々((((;ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ振動が起こることがあるけどあれは何だ？
よくあるヨーイングに比べたら振動数数倍、振幅数分の一って感じだけど。

>>856
具体例をageていないので断定は出来ないけれど、
車体の剛性に問題があって走行中に共振がおこり((((;ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙする車両はある
漏れの体験した例：京阪8000系、ｺﾋ281、283系気動車

･･･あ、これだと｢時々｣というのに当てはまらないかも試練

>>856
地下鉄と直通運転の電車に乗ってる時に地下区間に入った直後に偶に細かい左右に微動で音を伴う事が
ある、それの事かな。

>>856
蛇行運動？？？
コツ１１３とかよくあった希がす

車体がというより台車がｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙだろな

ｺﾋ281、283のｶﾞｸﾌﾞﾙは枕バネが固めに設定されていて微振動を吸収しないのも
あるんだが

>>859
赤羽〜大宮の115でも良くあった。
継ぎ目も無いのに突然ガタッ、ガタッと0.5秒ごとくらいに5〜6回。

東横線の碑文谷でも似たような揺れが起こるところがあったような気がする。

>>859
113系の約1/2秒周期の蛇行はヒドかったな。枕バネの共振による増幅でｶﾞｸﾌﾞﾙ・・・
ステンレス車の213系？や常磐線203系は細かい振動はあった。

ずいぶん前だけど、高崎線の211系で蛇行動起こして怖かった。
今はどうかな？
踏面の精度が落ちたり、車でいうアライメントがずれたり、かつては、ぺデスタルに
がたつきがでたり、きっかけはさまざまだけど、
復元が強すぎにでたとき、復元、オーバーシュート、フランジにあたり、
はじく、復元、を繰り返し、台車が蛇のような軌跡を描き、1秒に2往復くらいの
激しい横振動を伴う。
側受けが無く、ヨー方向の抵抗が小さくなったﾎﾞﾙｽﾀﾚｽで起こしやすい。

心皿が編磨耗して回転抵抗が減るとなるらしいＴＲ系よりＤＴ系の台車で
なりやすいのが証拠
その心は・・・心皿に前後動の負荷がかかって編磨耗するから

２１１系は１１５の蛇行でクセついた線路に釣られてなるのじゃないか？

ボルスタレスに心皿なんてねーよ

バ〜カ

武蔵野線の荒川橋梁での103はかなり蛇行してた印象があるケド、橋渡るのと蛇行って関係あるのかな？
無知のぼやきですが教えて下さい。

どうしてそういうふうに思いつくのか死ぬまで問い詰めたいね

せっかくの良スレなんだから、ガラ悪くするなって。
夏だねえ。

レスの流れをよく読むと、ボルスタレスに心皿があるような
話は出てこないけど。
ペデスタル＋心皿＋側受(＋揺れ枕守)の115系が荒らした線路
のために、ボルスタレスの211系も揺れる、という文脈でしょ。
でも、
付随台車より電動台車の方が心皿の偏摩耗を起こしやすいという
程、力行時の負荷はすごいものなの？

あと、
武蔵野線とかの古い鉄橋はバラスト軌道じゃなくて、枕木を鉄骨に
直結しているから、当然、保線する上で条件厳しいと思われますよ。

橋の固有振動数と
蛇行モードが一致すると
振幅はどんなもんですか

ただの揺れと蛇行動を混同してるのカモ

>>868
車でも自転車でも動力がかかるとこは磨耗が激しい

あーなんか違うなぁ、蛇行みたいだけど周期がやたら細かい奴がガクブルなんだよ、
ほんとうに細かく揺れるのには恐怖を感じる。

地震の揺れをもう少し早くしたやつだな

ヨーイングだと1Hz程度、ここで話題にあがっているのは5Hz程度のものか?
813系で120km/h程度まで出すと、突然上下方向に細かく揺れた記憶はある

>>873
感じちゃって大変だなｗ

流れを切って悪いんですが、
汽車のエコノミカル台車に是非とも乗りたいんすけど、京阪に行けば相当数残っているものなんですか？
例えば駅のホームで２〜３０分も待てば必ず乗れる、みたいな･･･。

使用車種は、現状では５０００でしたっけ？？京阪は台車の種類が多くてわかり難いですね。

>>313
超亀レスだが、800系、それに台湾仕様の700Ｔは何で酉仕様の
軸ハリ式を採用してるんだろうか？

東海道みたいに急曲線がないから直線安定性重視なのと
メンテが楽だからじゃない？

>>876
台湾は山陽区間５００系同様の「高速走行実績｣を条件要求され、
５００系同様の軸張り式に決まった模様。
８００系は将来レールスターとの相互乗り入れも意中にあるようで
そんなことからの影響か。
まあＪＲ３社の新幹線台車がそれぞれ異なる軸箱支持方式なのも
興味深い。

軸梁ってそんなに高速向きなの？
２２３系の揺れを考えると、とてもそうには思えんが。

軸梁式台車の台車の採用例はドイツのＩＣＥ３ イタリアのＥＴＲ５００　
フランスのＴＧＶ−アトランティック、Ｒ、デュプレックス（２階建て）とタリス　
そしてイギリス．ベルギー．フランス．間のユーロスターがあげられます。
時速３００で走行する車両の中で自国で開発能力のある国の車両は１００％軸梁式です。
（スペインのＡＶＥは軸梁式ではありません。）
高速車両として最適ではないですか　これらの実績から考えても

>>879
223系が揺れるのは曲線進入時。
直線区間では高速でも非常に安定している。

ICE3は板バネ式、スペインAVEも一応は軸梁式だぞ。

スピードレンジが違うけど、京急は600形で一旦軸梁式を
採用したけど、2100形から円筒案内式に戻したよね。

>>879
高速走行云々と軸箱支持方式はあまり関係ない。
その支持剛性が重要。
曲線進入時の動揺は台車転向特性や左右動特性の問題で、直線の安定性と相反する。
側受支持でもﾎﾞﾙｽﾀﾚｽでも安定した転向特性を与えるのが難しい。
軌道を整備するほうが簡単かもしれない。

>>884
車両屋は保線が悪いから直せ、保線屋は車両が悪いから直せというらしい

今現在「軸梁式」が流行っているのは
部品点数が少なくメンテナンスが楽
使用実績が多くなって安心して採用できる
ということでしょう。
ところで軸梁部は鋳鋼製だから、川重台車でも車体メーカー製台車でも
軸梁の部分は住金が製造しているのかな？

ＩＣＥ３野田医者のどこに板バネがあるの？
現物を至近距離で確かめたから絶対間違いはない！！

世界初の実用化ＧＣＴの台車のアップ
http://www.railfaneurope.net/pix/es/electric/emu/120/024_eurailSpeed2005_S120.jpg

ＩＣＥ３のスペイン版１０３（時速３５０キロ仕様）の先頭車のアップ
台車の形状がはっきりと解る。

http://www.railfaneurope.net/pix/es/electric/emu/103-Velaro/AVE103_.jpg

>>886
今時鋳造の部品が使われてるのか。
知らんかったよ。

>>889
鋳鉄と鋳鋼は違うよ

>>887
ダブルウイッシュボーンときたか

>>888
それなんて小田急？

>>887
>>888

く〜、こういうメカメカしいの、たまらんｗ

>>876
300キロで営業運転実績があるのは軸梁だけだから。それだけ。
800系はJRW700を基本にしてるからでしょうな。

>>886
鋳鋼製は209をはじめとする川重方式の在来線用軸梁ね
でもって鋳鋼なら鋳物ラインがあればどのメーカーでも作れる
新幹線の軸梁は一体構造でたしかアルミ製
東急車輌が設計した下側解放軸梁は住金製だが、これは鍛鋼かも

SUミンデンでも275キロは出せるしシュリーレンでも285キロは出せるから、改良しだいでは軸梁式以外でも300キロは出せそう。

本来は板バネ式が一番なんだろう。メンテナンスやコストなど
条件を加味すると軸梁式でも十分供用できると。

>>894
東急設計のも実は図面引きは住金へ丸投げしてるかもよ。

TGV初期車はアルストム式
スウェーデンのX2000は本来低速用と言われているシェブロンゴム式

TGV-PSE（23000・33000系）は円錐積層ゴム方式の亜流となる筒型ゴム式だよ。
アルストムリンクとは別物。
ICE3も設計段階は板バネ式だったみたいね。

円錐積層ゴムとかロールゴムは、使ってるうちに軸重で変形して
どんどん車体が下がってしまうらしい。
東が軸ハリにしたのは車体高の調整が頻繁すぎて、ゴム式はもういい加減にしろ！
というのが本音だったという話を聞いた。

コイルも似たようなもんだけど頻度が違ったのか？
円錐積層ゴムとかロールゴムはヨコ方向の衝撃緩和に優れていて
昔の軸梁はそのへん劣っていたらしい
でもピボットにゴムブッシュを入れるタイプの軸梁式が開発されてから
ヨコへの減衰が円錐積層ゴムとかロールゴムと同じようにできるようになったと聞く

軸梁のゴムブッシュ1個では確保できるストロークに限界がある。
特にねじれが加わるパーツで耐久性も必要だし。
だから曲線重視で柔支持指向の場合はゴムブッシュ2個のモノリンクや
コイル＋ゴムのウイング配置が使われる。

レベリングバルブをage調整

>>901
それで、JR東では軸梁式、地下鉄や急カーブ系私鉄ではモノリンク式
が採用されるのね。

良く判った。ありがとさん。

でも京阪カーブ式会社は川重との付き合いからかモノリンクでなく軸梁になりつつあるな。
京阪に一番合っているのはシェブロンゴム式でないかと思うが。

お京はんにはそんな下品な台車、似合いまへん。

>>856
１９９６年まで走っていた東北本線の５０系客車も同じだった。
直線区間ではガタガタ言っていたがカーブ区間になると途端、
静かになっていた。

>>906
昔の東武野田線もそうだった。

>>883
600の軸梁仕様、急カーブ区間でぶよぶよと大きく揺さぶられるように
揺れないか？。
1500アルミの円筒案内支持ではカクカクした横揺れがあるが、
大きく揺さぶられない感じだった気がする。

阪神も軸梁だね、お京阪はT車はSUミンデンだったような
結局つきあいのあるメーカー次第ってことか
阪急はモノリンクにしたけど、S型ミンデンの方が走りがスムーズだって言う人いるし

阪神は5500系以降で住金モノリンク。

京阪は7000系以降10000系第3編成までM車川重軸梁＋T車住金SUミンデン、
800系が全面的に住金モノリンクだった。
10000系第4編成からT台車をM台車に統一している。

ミンデンなど板バネ式は直線区間が得意。
モノリンクはアルストムリンクからの派生だから、性能面で中庸。

まとめると、
直線安定性重視（高速向き）
ミンデン（S,SU含む）、軸梁、シュリーレン

曲線安定性重視（低速向き）
アルストム（モノリンク含む）、シェブロンゴム、
円錐ゴムウイング、ペデスタル

>>911
ペデスタルは軸箱守のガタが無いことが前提だと、むしろ直線向きな希ガス

ｄ

ｐ

ついに禽鉄名古屋線からコイルサス車両追放か？
1010系T12編成Ｂ更新&レチいらず改造｡
ついでに1112のコイルサス台車がエアサス化｡
他の4編成もエアサス化となりそうだし､ついでX21もTとTcもエアサス化されてくれたらもうけもんやな｡

>>912
ペデスタル＋インダイレクトマウントエアサスなFS372だけど、
直線や曲線でも低速〜110km/h超まで普通に安定しているよ。
ボルスタレスに比べてフワフワしないでドッシリしている。

整備が良ければペデスタルは安価で高性能な台車なのだが、
その整備に手間がかかるのが最大の難点なわけですな。
それで、摺動部を極力減らした構造の台車がいろいろと。

>>917
つ エコノ…

軸がまったく旋回できない構造で横圧が高いから「高性能」とは言えないよ。

>>918
クレーン使って台枠を吊り下げないとモーターの脱着ができない欠点がある

ポイントの軌条欠損部を高速で通過しても足元に不快な振動を感じにくいの
はミンデンのような気がする。軸箱が前後方向には堅固に固定されているた
め、台車枠自体のピッチングなどの振動特性が良好なのでは。
モノリンクや軸梁はゴムブッシュの柔構造ゆえ、ポイント欠損部通過時には
車軸が複雑な動きをして、台車枠への励振作用も複雑なのではなかろうか？
名鉄がミンデンを採用し続けるのは、他社の事例と自社の線路を客観的に見
ての結果判断か、ただ理由も無く頑固に採用しているか定かではないが、安
定した乗り心地の面からはミンデンは捨てがたいように思う。

阪急は9000,9300でミンデンを捨てたが、モノリンクは不自然な横揺れがあったり、
直線部で堅さが目立ったり、評判は良くありませんな。

>>916
FS372って西武だったっけ?
似たようなペデスタル軸ばね式だがゴリゴリ音が目立つTS800代より
ずっと安定してたように思う。

ところで西武って110km/h超も出すのか?

回復時なんかでたまに出すよ。

>>923
一応、MAX 115km/hっす。
普段は高速が伸びない2000系でも遅れないよう、寝たスジなんで
105km/hでちんたら走ってますが。

105km/hならちんたらでもないだろ。
昔は80km/hくらいしか出さなかったんだから。

中央快速は今でも最高95km/hだし。

>>927
でも速く感じるよね。体感速度で満足する事がしばしば。

>>916
FS372はダイレクトマウント(＝枕ばね車体直結式)だろ？

>>921
漏れも、ミンデンのほうが乗り心地の良い台車が多い希ガス
しかし、最近は軸梁式かモノリンクばかりでつまらん
もともとアルストムのヲタ急がモノリンクに移行したのは自然だが
ミンデン一筋だった東武までもがモノリンクだもんな･･･orz

今でも新造車にミンデン系使ってるのは名鉄と京阪（従台車のみ）か。
両者共に曲線がちな線形は共通しているが、ミンデン系って曲線通過時の横圧が強すぎるのが弱点じゃなかったっけ？
SUミンデンはゴムブッシュ挟んで多少軽減させているらしいが、それでも強めなことは変わらないとか。

>>923
FS372はそんなに悪ではない罠｡
OHMIでも健闘してるし｡
軌道状態による縦揺れが酷いが｡

>>929
K´▼SEIもだ罠。
漏れ的にはﾐﾝﾃﾞﾝよりもTH2100の方が好きだが｡

>>929
そうだったｽﾏｿ

>>931
軌道の荒れは素直に拾っちゃうね。流鉄に乗ったときは
FS342（DT21正規コピー品）の方が乗り心地が良かった。

ウィングバネの方がサスストローク長いのかな？

>>930

>>910
＞京阪は7000系以降10000系第3編成までM車川重軸梁＋T車住金SUミンデン、
＞800系が全面的に住金モノリンクだった。
＞10000系第4編成からT台車をM台車に統一している。

>>933
併走している時に台車の動きに注目してた経験だと、JR線で
ウイングバネのDT21/33やTR62などはストロークがよく判った
んだけど、西武線では昔に見たFS342以外、最近の台車も
ストロークがよく判らなかった。たぶん固そう。

>935
ウイングバネは悪路・・・悪軌道で乗り心地が良いのかもしれん

バネの硬さと軸箱支持方式の愛称てありそうだな

オイルダンパのないコイルサスオンリーの台車ってどういう乗り心地になるんでしょうかね。
>>254にはゲロ吐きそうと有るけど。
あと、超絶に詳しい台車の解説書が欲しいです。
未来に対して無理難題を突きつけてやりたいので。

>>937
古い路面電車だと結構あるぞ。

>>937
ダンパの壊れたバイクでなら経験あるがボヨンボヨンと永遠に揺れる ｗ

君ならどれが好きぃ〜〜〜〜？

ttp://www.tcp-ip.or.jp/~k-suzuki/train/daisya/daisya_t.html

>>939
京急の名物だったＯＫ１８も、永久にボヨンボヨンだった。

>>941
京成のモノリンクも「永久」では無いけど
ボヨンボヨン系の乗り心地だな。
俺はゴリゴリ系のミンデンより好きだが
嫌いな人は嫌いだろうな。

可変ショックアブソーバーなら目一杯固くしてやりたい。

台車のダンパーに「BILSTEIN」とか付いていたら面白いのに。

>>944
KAYABAじゃ駄目か？

>>944
h ttp://www.koni.com/_railway/frame.html

koniじゃだめか？

>>941
今となっては、OK-18を知る人は少ないだろう。
俺はあの減衰しない揺れが好きだったが、最初は酔うかもな。

OHLINSとかWHITE POWER辺りの方が…

バネはNHK,ブレーキは曙、IFを形にするのはNIFCOだ。

>>944
コソリとステッカーチューンして差し上げろ　ｗ

そしてすかさずOK牧場

>>944
王林図ではだめ？

ベアリングのメーカーならよく見るのに

名鉄がまたモノリンクの試験しているよ。
２度目の試験。ミンデンやめるのかな？

多分、住友の方がやめさせたいんだろうな。
名鉄さえやめてくれれば、もうミンデン造らなくてすむし。

新幹線用に必要だから、住金側から板バネ式を止めることはあるまい。

答えてくれた人�d。
やっぱりポヨンポヨンですか....

>>956
何故に東の新幹線は板バネ支持にこだわる？

そろそろ軸梁式とかにしても良さそうだが、耐寒耐雪
との兼ね合いかしらね。

>>958
東海道０系台車の系譜としての安定した実績でしょう。
STAR21でも各方式の比較試験はしたっけ？
次世代車両「ネコ耳」くん量産車がどうなるかお楽しみ！

それより何故東海が(方式としては古典的な)円筒支持式にこだわる？
やはり今の東海の原点３００系台車の安定した実績でしょうか。

西は５００系で確立した軸梁式にこだわるし、これも同様な理由か。

３つの方式があるということはどれも「一長一短」ありということか。
でも趣味的には楽しめると思うよ。
東と住金、東海と日車、西と川重、という台車開発メーカーとの親密な
ノウハウ共有、取引実績という理由もあるだろう。

板バネ→軽量化重視
コイル＋ゴム→柔支持重視
軸梁→メンテ性重視

>>959
路面電車並の線形で120km/h運転する京急と、
160km/h程度で考えられた弾丸列車の線形で
270km/h運転を強いられる東海道新幹線と、
ある意味条件は似ているのかな。円筒支持マンセーの理由が。

西の車両も東京まで行くぞ、といわれると何だが、
そこは、京急にも京成や都の車両も乗り入れているので・・・。

円筒支持は支持剛性がもっとも強そうだな

円筒支持は、カントなどの変位でも直線に変位。ストロークを大きめに取っても
勝手なステアはしにくい。急カーブでカント量が急に変わるような路線に適してる
ような気がする。
軸梁、モノリンク支持は、カント量が急に変わり変位が左右で異なると、
ステアして反復横とび。さて真相は。

軸梁、モノリンク支持は逆位相で捻れるようになると
軸が上から見たとき平行四辺形になるなぁ

>>960
会社の性質が現れているな

>>937
西鉄軌道線にいくらでもいたけどね＞オイルダンパなしのコイルばね台車。
乗り心地はあの時代の路面電車にしてはなかなか良かった気がする。
長崎電軌が買い集めて軽快電車のタネにしているのも分かる気が。

アルストム式を標準にしてきた関東民鉄。特急車はシュリーレン、ミンデン、
アルストム、と変遷し、一時期は通勤車・特急車ともにモノリンクを採用したが、
が、その後通勤車は軸梁式、特急車は片側積層ゴム支持式と変遷。
>>963、>>964のようなこともあってのことか？
この軸梁台車の通勤車は最近の軽量構造通勤車のなかでは不快な車体振動がなく
乗り心地がよろしい。

>>967
それどこの小田急？

>>963-964
KQは忘れた頃に軸梁式や軸バネ式を入れるけど､
円筒案内式に方針を固めた感じがあるね｡
部品点数は増えるが､前後左右に車軸が動ける構造はやはりいいのか｡

円筒案内支持の構造だけど、シュリーレンの脂身を抜いた構造でOK？
京急のは摺動部間にゴムが入ってるんだっけ？しかし、軸梁のゴムブッシュ
よりも肉厚が薄そう。
>>969
前後左右に適度な弾力を持たせる事で、蛇行動の共振点を常用域から追い出しキャンセル
できるのかと。
>>964
軸梁はその傾向だと思うけど、独立してるから車体の揺さぶりで
台形を伴う可能性が。
イコライザ式にすれば、平行四辺形になると思われるが、

新幹線のは、円筒案内というより、円筒ゴム支持だな。
これも、垂直にストロークするタイプだな。

シュリーレンの方がカーブのヨコ圧でＧがかかってる時動きがよいような
気もス

電子制御のLVってあんま流行らないな。

電子制御の舵取り。
車は舵取りするのは人間しだい。回路が馬鹿でも人間様が何とかしてくれる
程度の味付けに控えめに収めれば何とか収集がつく。
軌道は、軌道と踏面角度とフランジのガイドで操舵。そのキャパ以上の事を
やらそうとして、回路がお馬鹿なときどうする？

>>973
＞回路がお馬鹿なときどうする？

普通のなるだけじゃないの？　速度を落して途中で運行打ち切りただそれだけ

ＥＬの三軸台車に舵取りつけるとヨコ圧軽減に有効と聞く

1

>>974
フツーの台車構造ならね。

【韓国】 曲線区間を時速二百キロで走る振り子列車ＴＴＸ、１０月頃お目見え[08/11]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1155309284/1

東亜日報（韓国語・画像あり）
曲線区間通過時速 200�q… ティルティング（振り子）列車「TTX」2007年試運転か
http://www.donga.com/fbin/output?f=k_s&n=200608110014&main=1

関連サイト：http://bbs.enjoykorea.jp/tbbs/read.php?board_id=ptravel&nid=23952

メカニカルで対処すればＡ−Ａ−Ａ構造がベスト
駆動はＤＤＭで

名鉄モノリンク
http://www.agui.net/imglog/met/img-box/img20060802225325.jpg

└○─○┘台車にまつわるエトセトラ　3└○─○┘
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155477228/l50

>>979
リンクに微妙にタレ角が付いてるような