【名車】懐かしのＤＤ５４を語ろう【迷車】

ＤＦ２００　９６ｔ÷２＝４８ｔ÷４＝１２ｔ
１８００ｐｓ電気式でＤ型軸重１３ｔくらいで収まらないか？
もしくは連接構造のＢｏ−Ｂｏ−ＢｏのＦ型ＤＤＭとか

>>132
ＤＥ１０は軸重１３ｔ、だから簡易線規格には入線不可。
そこで、その後小海線などの簡易線向けにＤＤ１６を作った。
で、そのＤＤ１６は軸重１２ｔ（意外に重い・・・Ｃ５６なんか１０．５ｔくらいでしたよね）だから１０ｔまで落とす必要はないでしょう。
最近は軌道の強化もしてるようだし。

>>134
入れ換え機としては１３ｔでも軽すぎるということで、コンクリートの重りを載せたＤＥ１１（軸重１４ｔ）を作りましたものね。

軸重13ｔ車を速度制限つければＯＫなら入れる。
それでもダメな路線には客貨車を入れない。
ということになるのでは。

ところでDD51ｽﾚが落ちて久しいけれど、このｽﾚが続きと考えていいのかな？
ｷﾃｨも来てないし。

軸重13tという事は、52t〜78tか・・・
DF200から20tダイエット。できるか？

軸重13tというなら
機関車ベースではなく気動車ベースで考えてみる。
キハ201が40tで450PS*2になっているところから
・エンジン変更で出力増大
・変速機、推進軸、冷却回りを強化
で+10tくらいに収まれば軸重13tはいけるのでは？
さらに車体長を短縮、空調、ヒーター等接客設備撤去で
若干の軽量化ができるから余裕はもう少しあると思う。

だが粘着重量52tは機関車としてはダメダメだろう。
こんなの作ったらDD50みたいに2両1組で運用されそうだ。

キハ201のトルクの特性ってどんなもんなんだろね。
あの手の新系列のエンジンって、回転数上げてパワー稼ぐタイプだし、
たった13リットルで、たとえ２台搭載としても、
1000ｔ以上を引き出せるトルクがあるとは思えないなあ。

前にどこかのスレに書いたけれど、馬力だけならクルマのエンジンでも
450PSなんてザラにあるわけだが、そのエンジンで鉄道車両を動かすことなどできまい。

クルマやバイクなら、取説や雑誌にトルク特性が書いてあるんだが・・・。

大出力エンジンに動軸が沢山あれば軸重が軽くても･････いいわけないかw
パワーや動軸数以前に、軽いということ自体が機関車としては終わってるようなものなんだな。

何で軽い機関車が終わってると言い切れるんだ?
非力だったり動軸が少ないとかならともかく、重量がそれ以上の要素になるのか?

>>144
ヒント；粘着性能

>>138>>145
機関車とも言えない非力な部類に位置する車両ベースに
死重積みまくって相応の粘着性能を確保してる例があったな確か。
どこか忘れたけど。

こうして考えると、黙ってても重くなる上に保守の楽な電気式が世界中で流行るのも無理ないことがよく分かる。
海外は総じて路盤の造りもいいし。

ケキョークいくらパワーがあってもグリップしないと力が逃げてしまうからな

ちょと国鉄時代の資料からうｐ。

DE10の動輪周引張力
http://www.borujoa.org/upload/source/upload6394.jpg

キハ40の動輪周引張力（キハ22もほぼ同じ）
http://www.borujoa.org/upload/source/upload6395.jpg

定格出力は5倍の差でも、動輪周引張力は10倍の差。
エンジンにはそれぞれ役割があるってことで、
もっと排気量が小さくて高回転形のキハ201のエンジンでも
動輪周引張力は似たようなものなのではないでしょうか。
あくまで推測の域を出ていませんが。

ちなみに、同資料には
「ブレーキ性能は、DD13形が入換時にブレーキ力不足の傾向にあったので、
　これを9600形の性能程度にするため総重量を65ｔとし、
　かつ、動輪の押付力を高めている」
とあります。

クソ重い貨車の入れ換えを、機関車のブレーキだけでこなすには
5軸かつ軸重13ｔ（これでも不足で、DE11で14ｔに）が必要だったわけですね。

ああ、どんどんｽﾚﾀｲからずれていく・・・というわけで
DMP86Z　圧縮比16.2。これはDML61ZBの15.9よりも高い。
おれの見た資料はネットでもよく売られているものですが、
これのDD54版、ないかなあ。

>>146
アントもどきのことじゃない?

>>142
エンジンの回転数がどうとかは
変速機のギヤ比選定を間違えなければ問題ないのでは？
トルコンをかませばさらにトルクが増えるわけだし。
キハ201のトルク特性は知りませぬ。ヘタレで申し訳無い。
トルコンのタイプは違うがキハ85の特性図なら良く見ますが・・・

粘着の話題が出ているついでに
DD54の中間台車ってブレーキ付いてたんですかね？
DD51は途中から付いたような覚えがありますが。

>>152

>エンジンの回転数がどうとかは
>変速機のギヤ比選定を間違えなければ問題ないのでは？

問題があるから大排気量エンジンが必要でしょ。

>>153
回転数と、トルクと、出力がごっちゃになって内科医？

軽い軸重でも粘着確保できるワザがあったら

DF２００から軸重を減量させるのが問題だが、
ED７６のようにB−２−Bのような構造にして、中間台車を設けて
軸重交換を自在に行えばよい。
北海道で活躍していたED76の５００番台もDF２００くらいか、それ以上の
車体の大きさだったからね。

俺はDF200の中間台車バージョンをDD２０００と言う形式にさせて
全国に配備すればいいと思っているよ。

非力でも重量があったら粘着は確保できるのか?

入れ換えだけなら軸重は16ｔでもいいべ。
積車のコキは軸重15ｔ近いし、
そこまで引いてきたEF65やDF200も入ってくるわけだから。
あとは、DF200ほどの出力も必要ないから機関を1機にして、
製造単価をグッと下げられれば桶なのではないかしら。

本線牽引でDD51が入れないところのために軸重対策が必要？
いまとなっては石巻線のみだから、そこ専用にDEを保守していけば桶？

>>156
エンジンは1機のみ搭載ってことだよね？
あと、動軸4軸で、強大な入れ換え用機関車のトルクに耐えられるかなあ。

>>157
できる。粘着＝軸重×粘着係数だからな。
パワーが無いなら本線運用には入れないが、入れ換え専用ならおｋ。

>>158
>>150を読むと入れ換え用では加速よりも減速が大事なようだから
中間台車にブレーキを付ければ解決かな。


ところでDF200の軽軸重バージョンは
「入れ換えもできる」本線用機関車？
「本線運用もできる」入れ換え用機関車？
流れを見ると後者みたいだが

いったん整理すると、求められてるモノって２種類に分けられるよね。

入れ換え用：Ｆ型、軸重に対する制限は弱い。
あと望むのは回生吸収用バッテリー、センターキャブ（ｗ）

本線用DE10＆DD51(軽負荷)置換用：B-2-B型、軸重は13t程度。
ある程度の高速性能、箱型（ここはDD54スレなのでｗ）

>>160
> ある程度の高速性能、箱型（ここはDD54スレなのでｗ）

DD13やDEの運転台とか、あれは本当にひどいと思う。
相当気をつけていても、腰か首をを痛めそう。

DD54のTR102、ちょっと調べているけれどワカラン。。。
TOMIXのは、両端台車にはシューの表現があったが、1軸台車にはなかったｗ

ねらー並みの粘着力を有する機関車はそうは無いよな。

>>161
ＤＤ13の最終型とDE10のほとんどの車は運転席のシートが
進行方向に体を向けられるように回転する構造になってるよ
ハンドル操作などを頻繁にしない時間は運転士が進行方向
向いてる事が多い

>>163
うん、それはわかってるんだけれど、
それでも体をつい曲げてしまわないかな、と思って。

ほら、会社の机の上とかで、イスに座って真正面にモニタを置かない場合、
いくら体ごと斜めに（モニタには垂直）しても、ついつい腰と首であわせちゃうでしょ。
そんな感じ。

>>164
いっそのこと、前後左右数箇所にカメラを設置して、機関士は窓もないキャブに置かれたモニターを見ながら運転することにすれば？

>>152
常時高回転をキープしなきゃ高馬力・高トルク出せないパワーバンドの狭いエ
ンジンじゃ燃費悪くなるべ。レーシングカーじゃあるまいし。
低回転で高馬力・高トルクを発生させるパワーバンドの広いエンジンじゃない
と鉄道車両には向かない。

>>165
いっそ、何色ものパトライトつけて、ラジコンで・・・

>>166
△鉄道車両には向かない
◎機関車には向かない

「本線運用もできる」入れ換え用機関車

>>166
機関車と気動車ではそんなにも求められる特性が違うのか?

>>164
パネルとコントロールレバーが９０度回転する構造がいいな

>>166
>常時高回転をキープしなきゃ高馬力・高トルク出せないパワーバンドの狭いエンジン
それってDMH17とかDML30とかのディーゼルエンジンのことじゃん。
こいつらはトルクがフラットだからパワーバンドは狭い。
鉄道ピクトリアル2006年2月号14頁参照。
レーシングエンジンは回転数の上昇に伴ってトルクも増えるから
パワーバンドはさらに狭い。
ここで引き合いに出すのはちょっと無理があるかと思うが。

燃費の方は燃料消費率が関係することだから
パワーバンドとはあんまし関係ない。
予燃焼室があるエンジンは不利ってやつですな。

パワーバンドが広いエンジンが鉄道向きというのは同意するが
定積燃焼型の機関にそれを求めるのは無理がある。
だからこそパワーバンドの広いモーターが使える電気式なのかっ？

ああしまった。
ディーゼルエンジンは高回転をキープしなくてもトルクは出るわ。
出ないのは馬力だけ。

>>171
> >常時高回転をキープしなきゃ高馬力・高トルク出せないパワーバンドの狭いエンジン
> それってDMH17とかDML30とかのディーゼルエンジンのことじゃん。

いまのコマツやニイガタの機関は、もっと狭くって、
それを直結の多段化で対処してるんじゃないの？

逆の言い方をすれば、直結の多段化ができるようになったから、
コマツやニイガタの機関を鉄道用として使うようになった、と。

関係ないかもしれないが、低回転域でのトルクは、DMH17(180PS）＞DMF15(220PS）だそうな。

>>173
んー、実はそうじゃない。
機関性能表を提示できないのでいまいち説得力に欠けるが
キハ85や四国2000の車両性能表を見ると分かる通り
最近のエンジンは高回転数側でトルクが下がる傾向がDMH17やDML30より強い。
そのため機関出力は回転数の上昇に対して頭打ちを見せるようなゆるい上昇を見せる。
結果として出力がフラットに近づいてくるので
旧来のエンジンと比べるとむしろパワーバンドは広がっていると言える。
それにニイガタの機関はDMF13から使ってるからキハ37、38、183とかあるよ。

だが中速回転域と高速回転域の出力差は縮まっているとは言え
差があることには変わりがなく
同じエンジンを搭載するなら直結多段化して中速域での性能を稼げば
勾配登坂速度も向上するので
片勾配が連続する峠越えの線区に入る車両は直結多段化してるよね。
石勝線のキハ283とか塩狩峠のキハ261とかはその口でしょう。

関係なくはなく、低回転域でのトルクはDMH17(180PS）＜DMF15(220PS）ですぞ
DMH17Hは78kg-m@600rpmからスタートしてmax87kg-m@1300rpm
DMF15Hは87kg-m@800rpmからスタートしてmax105kg-m@1500rpm
ただキハ28とキハ40を比べれば、トルコンの特性の違いから
低速域ではキハ28＞キハ40となるだろうな。
中高速ではキハ40の方が速くなるはずなんだが、何しろキハ40は重かったから遅かった。

機関車は入れ換え用なら低速トルクが重要だが
これは低速トルクの強い、ストールトルク比の大きいトルコンを選べばOKかと。
DD51やDE10の1段目はそういうタイプだから。

>>174
詳細ﾚｽｻﾝｸｽ。

> 関係なくはなく、低回転域でのトルクはDMH17(180PS）＜DMF15(220PS）ですぞ
（中略）
> ただキハ28とキハ40を比べれば、トルコンの特性の違いから

キハ40の取説だっけな、その辺からひろった言葉だったんように記憶してますが、
エンジンそのものの数値を出されるとそうなんですね。
で、トルコン、と。
そういう数字だったのかしら。

いろいろと、ちょっとじっくり考えてみます。

>>171 - >>173
できましたら、馬鹿でも解るように説明いただければ･･････

>>176
理解力の有る無しをして馬鹿か否かという話になるのはどうかと思うけど
モノの知識として仕事率と仕事量って問題だから、結局の所は物理のセンスが有るかどうかなんです

>>176
たとえ話だけれど、ランクルのガソリン車とディーゼル車のグラフを見比べてみて。
http://toyota.jp/landcruiser100/dynamism/engin/index.html

最高出力・最大トルクを見ると
・ガソリン車　＝236PS/4800rpm、43kg-m/3600rpm
・ディーゼル車＝196PS/3200rpm、44kg-m/1200〜3200rpm
こうですが、最大トルク発生の回転数を見てください。
ガソリン車は、1200回転のときには35kg-m程度でしかなく、
発進時、アクセルを踏み込んだときの「車体を押し出す力」は、
明らかに（２割以上！）ディーゼル車のほうが力強いです。

数字の上での最大トルクはほぼ同じですが、
ガソリン車は、回転を上げることでトルクも稼ぎます。
対して、ディーゼル車は、アイドリングから少し上で、最大トルクも叩き出したうえ、
回転数を上げてもトルクの変動はほとんどありません。

（続き）
・ガソリン車＝最近の気動車用のエンジン
・ディーゼル車＝機関車用のエンジン
という感じだ、と考えてみてはいかがでしょうか。

引き続きクルマでいえば、タイヤが泥にはまった時、
脱出するためには低回転域でのトルクの大きさが非常に重要です。
こんなとき、ガソリン車よりもディーゼル車のほうが圧倒的に有利です。
ランクルはエンジンがでかいので、それなりに対処できてしまいますが、
2Ｌのガソリンエンジンと2.5Ｌのガソリンエンジンでは、如実に差が出ます。

鉄道に置き換えれば、ガソリン車タイプの出力特性では、発進時の空転が置きやすい。
ディーゼル車タイプの出力特性では、確実に車体を前進させる。

乱暴な例えでしたが、ニュアンスは伝わりましたでしょうか。

自己レス修正
>>179
×　ランクルはエンジンがでかいので、それなりに対処できてしまいますが、
○　現実には、ランクルはエンジンがでかいので、それなりに対処できてしまいますが、

スマソ...

>>179
× 2Ｌのガソリンエンジンと2.5Ｌのガソリンエンジンでは、如実に差が出ます。
○ 同じ車種で2Ｌのガソリン車と2.5Ｌのディーゼル車を比べると、如実に差が出ます。

>>171
自動車としてはそれは正しいですよね。
ただそのガソリンエンジンの特性は
鉄道用ディーゼルとはやっぱりかけ離れていますよ。
>・ガソリン車＝最近の気動車用のエンジン
は例え話としてもぶっ飛んでいるのでは・・
最近の気動車のエンジンは、ランクルのディーゼルタイプに近いですから。

>>176
神サイトをリンクしておきます
http://kiha181.com/index.htm
>>175
トルコンの説明はこの辺が詳しい
http://www10.ocn.ne.jp/~mc3499/PSTM/DCStudy/index.html#Sect2
初めてここを読んだ時
勾配線ではキハ82がキハ58より1ランク遅い理由が分かったから。

何自己レスしてるんだ、俺はorz
×>>171
○>>178

>>182
「回転数におけるトルクの出方とは」くらいにとどめとけばよかったかな。

学研のディーゼル機関車全史を見てきた。
911がB-2-Bとか（中間台車見れ）、
DD51が新製費6億とか（6000万）、
少し考えればわかる安易なミスばっか。

買おうと思って行ったが、買わずに帰ってきた。
DD54をはじめ、ほとんどのことについては
このスレやDD51スレとwikiのほうが詳しいな。

おおきに
ゆっくり読んで勉強してみますわ。