市電・路面電車を残すべきだった都市 区間

福岡の西鉄福岡市内線の環状線部分

あぼーん

都電・墨東地域

どうでもいいけど俺のIDだけどYが邪魔だな

あぼーん

金沢。
スレ違いだけど新設ならさいたま市。

西鉄大牟田市内線の大牟田駅〜四ツ山間。

旭川電気軌道
買い物公園で時代を先取りしながら路面電車廃止とはね。

sage

熊本市電幹線（水道町−子飼橋）、春竹線（辛島町−南熊本駅前）
いったん無くしておいて、今になって数百億単位のカネをかけて復活構想とは・・・。

子飼橋方面の軌道が残ってたら、今頃はもう熊本電鉄との相互乗り入れ
LRT 化してるんだろな。

やっぱ横浜でそ。
六角橋駅復活しる！（つーかリアルで記憶ないけど）

>>1･11
渋滞激しすぎ

あぼーん

姫路ﾓﾉﾚｰﾙは絶対に必要だったと思うﾆﾀﾞ
姫路港・野里・書写まで今直ぐ延伸開業すべき！！！
序でに山陽網干線を複々線化すべき！

>>1
天神地区の乗り入れ車（自社のバスも含めて）規制が条件だな
あと対馬小路〜千鳥橋間は国際センターマリンメッセ経由にすればなお良い

どれもこれも廃止がはやすぎた。

その中からあえて選ぶと(近代化が前提)
#東武日光軌道･伊香保軌道
#都電の城東地区
#西鉄北九州線

こんなところかなあ…

京都

バス多すぎて空気悪い

スレ違いだが、岡山の市路電はいらなぃ

札幌市電すすきのor西４丁目−札幌駅前

秋田市電も追加で！

>>11
横浜だったら、元町〜本牧〜根岸〜新杉田ルートのLRTがあれば、観光資源と
しても有用だろう。

仙台市は地下鉄の必要なかったのでは？
市電の一部地下化で路線網を残した方が得策だったように思う。

都電の場合城東地区と並び廃止が失敗だったのが港・渋谷区付近。
ターミナル駅の割に不便な品川駅と絡めて残したら需要があったと思う。
6→都01　渋谷〜新橋
7→品97　品川〜四谷三丁目
34→都06　渋谷〜天現寺橋〜古川橋〜麻布十番〜新橋
この線路を残し品川系統をいくつか付け加えれば
今でも潜在的な流動が多そうな割に不便なのでかなり利用されたと思う。
>>10
富山もそうだな。

6→都01　渋谷〜新橋
7→品97　品川〜四谷三丁目
34→都06　渋谷〜天現寺橋〜古川橋〜麻布十番〜新橋

うんざりする渋滞区間のこれらに路電は現実からかけ離れすぎ

>>23
１車線増えたところで渋滞が緩和されないことを考えると、
１車線減ったところで渋滞が悪化することは考えにくいがな。

京都だろな。
地下鉄東西線なんてつくらず京津線を地下鉄にしないでLRT化して
そのまま御池通りにLRT線を建設して嵐電に乗り入れる
たら安上がりだっただろうにな。
浜大津から嵐山まで京都横断路面電車で
つながっていたら便利だったかも。

京都市電（北野線、今出川線）
トロリーバス（四条大宮〜松尾橋）

山梨交通電車線

岐阜市内

御堂筋の側道にLRT走らせてみたいな

大分市と別府市間を走っていた、大分交通の別大線です。
今から復活しても好いと想います。

>>23
むしろうんざりする渋滞があるから優先される公共交通が必要だと思う。
この地域はマンションが増えているのに未だに頼れる公共交通がない。
だから自家用車に乗る人も少なくないため悪循環。
また自転車では歩道が狭かったり坂で走りにくい。
白金麻布広尾地域は結構不便なところだ。
せめてバスレーンくらい欲しいところ。

清水市内線。あの台風さえ来なければ。

>>17>>25-26
京都は復活案があったけどなあ。

日本中全部
というか戦後の日本は車作りすぎ

趣旨とは多少外れるが、地鉄射水線の富山新港建設に伴い切断された区間。
あの区間が今でも繋がっていたら射水線も存続していただろうし
万葉線の存続問題も起こらなかったと思う。
都市間連絡路線が途中でぶった切られたらそりゃ価値もなくなるって…

>>32
静岡市内線〜鉄道線〜清水市内線で広電と並ぶＬＲＴのモデルケースとなってた鴨。

>>24
渋谷駅周辺に限ってみよう
都電の旧配線が、現在の道路に存在し「軌道内通行禁止」な様を想像してみてくれ。
あの周辺で車を運転したことがある、バスに乗ったことがある奴なら
これ以上オレから書くことは無いよな。

もっとも都電復活論を全否定するわけではない。厨じゃあるまいし。
現実的な妄想のほうが楽しい、「そもそも車多すぎ」だと話が終わってしまう。
城東地区の南北に走る線は、あってもいいな。

>>37
24ではないが22なのでレス。前提条件の相違があると思う。
ここは復活スレではなく「残すべきだった」とある。
だからifスレだと考え書き込んだ。
残っていれば電車だけでなく街も現状+廃止当時の都電ではないはず。
以下本題。

六本木通りは首都高建設による変化という問題がある。
首都高を作る段階で都電に配慮した工事をしていればどうなったか。
都電も路線付け替えや立体化が行われればかなり使える路線になったはず。

明治通りから渋谷に入る場合問題は246との交差。
ここが立体化できれば、というのは明治通りで
車を運転したことがある、バスに乗ったことがある奴なら
誰でも考えるだろう。こちらは六本木方面より話は単純。

渋谷以外の混雑だが結局交差点対策にかかっている。
交差点の立体化ができれば一車線つぶすのは現状の混雑でも
決して無茶ではない。

>>37
バスの運転士によると都電廃止前と廃止後の現在とでは所要時間に倍の差があるそうだけどね。

京都はホントにもったいないことをした
観光資源として残しておくべきだった

呉市はどうなんだろう。情報キボンヌ。

神戸なんか市電を高架化する構想すらあったのに

金沢。


坂道暴走事故が致命的だった。

>>35
射水線がまだ存在したとしても、遠回りだから万葉線の存在云々は別問題だと
思いますよ。
ただ、富山〜大島〜高岡のバスが激減したのを見ると、路面電車で残っていて
欲しかった気もします。

はっきり言って
「路面電車の廃止」によって
交通渋滞の改善に成功した路線などほぼ皆無だ。
むしろ悪化し、バスじゃ役不足で後悔してる地域も多い。

それに気付いてないか目をそむけてるのか知らんが
これから積極的廃止を行おうとしてるアフォな地域もあるが

とにかく車大杉
大学生のガキでもバイトすりゃ買えるくらいまで安いんだもんな
本体を高くするか、税金で締め上げるかして車を増やさないようにしておけば
路面電車が道路から追い出されることはなかった

琴平参宮電鉄
坂出─丸亀通町─善通寺赤門前─琴平

ＯＰＥＣ原産国の原油輸出半減＆原油高騰、そして、炭素税早期課税開始カモ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ン!!!!

和歌山。市街地に鉄道空白区間がありすぎだから、復活の他に新鮮も必要。

>>45

よくある誤用例の一つ。

×　役不足（実力の割りに与えられた役職が軽すぎる）
○　力不足（実力そのものが不足している）

新規に役職を与えられたビジネスマンでも「役不足ですがよろしく・・・」なんてうっかり使うと
周囲から引かれてしまう（特に上司からは何こいつ・・・と思われる）ので要注意ね。

>>40
京都はほんとバカなことしたね。
廃止反対運動もあって市議会に直接請求まであったみたいだけど、
「モータリゼーションで乗客が減少したから無駄」「渋滞の原因になるから邪魔だ」
って市民に散々邪魔者扱いされたんだってさ。
それなのに今になって路面電車の復活なんて言ってもねぇ。　京都市民の自業自得じゃないの

祇園祭の時は鉾を通すために四条通は架線をわざわざ外したらしいね。
だから人が押して走らせてたらしいね　　のどかな時代だ

＞廃止反対運動もあって市議会に直接請求まであったみたいだけど、
＞「モータリゼーションで乗客が減少したから無駄」「渋滞の原因になるから邪魔だ」
＞って市民に散々邪魔者扱いされたんだってさ。

結局市民は廃止反対したの？廃止賛成したの？
意味が分からない文章だ。

一部の市民が廃止運動をしたけど

ほとんどの市民に邪魔者あつかいされてました

>>53訂正
一部の市民が廃止反対運動をしたけど
ほとんどの市民に邪魔者あつかいされてました

>>43
兼六園の近くで起きた事故ですな。不幸にも１人死んでる。

廃止ブームのさなか、これじゃいい口実になっただろう。
ご多分に漏れず、現在市内ではバスが渋滞の中を走っている。

下関市

西代〜兵庫間。

名古屋市電に一票

>>53
京都の市電廃止運動は、ある時からイデオロギー的なものになってしまったからね。
純粋な市民運動じゃなくなってしまったんだよな。

そういう時代だったとも言えるけど。

>>59
京都市電の廃止とその反対運動は７０年頃から始まって、７８年に廃止に
なるんだけど、７０年前半の市政は共産・社会主導だったし、中盤からは
共産市長に自民が相乗り、完全に保守になるのは市電廃止後の今川市長
の頃から、市電廃止運動にイデオロギーが入ってきたとは思えない。
（当時高校生だった俺も廃止運動してたけど、そんな雰囲気はなかった）
まあ、廃止運動を利用した政治家はおったかもしれんが。

それとも保守系イデオロギーの廃止反対運動だったってこと？

どっちにしても全廃させた京都市は糞。
今は京都市民じゃないからあんまり関係ないけど。

京都には小っちゃいころ、市電廃止の日に乗りに行ったからね。
ラストは１９１８。

京都市電は
（白梅町〜出町柳〜百万遍〜銀閣寺道〜錦林車庫）くらいは残して良かったんじゃないの？
あと、（京都駅前〜塩小路高倉〜七条河原町〜四条河原町〜河原町今出川〜
洛北高校前〜烏丸車庫〜千本北大路〜白梅町）　とかめちゃめちゃ需要あると思うけど。

あと４０年早く「ご近所の底力」が放送されていれば
状況は大きく異なっていただろうね。
惜しい・・・

ｽﾚﾀｲの通りに解釈すると、今まで存在した全てになってしまうのだが。

都電高田馬場駅前‐面影橋
東武伊香保軌道線

海外視察へ行って、路面電車の無い国ばかりを見てきたため
「路面電車は時代遅れと判断して廃止に踏み切った」って話を何かで読んだんですが
どこの市電関係者でしょうか。

>>66
やっぱり高度成長期前後は何が何でもアメリカマンセーな時代だったしね
欧州でもトラムの無いパリとかロンドンくらいしか視察してないのでは？

京都に限らず日本全体の世論が自動車マンセー、鉄道あぼーんだったんじゃないかな。

あの京都でさえもとっくになくなっているものが
東京には残っているところがなんとも不思議だな

京都市って路面電車だけさっさと廃止しておきながら
それに代わるインフラ整備は後手後手。
油小路通ができるまでは国道1号しかまともな幹線道路がないし
地下鉄は中途半端。だいたい掘ったら何か出てくる京都で地下鉄工事が予定通り進むわけないやろ
他都市が昭和50年代あたりに大規模なインフラ整備したのに
京都は放置。　どないなっとんねん京都市

秋田市電も頻繁運転していたら今でも利用価値があったかも。

>>68
「これからの都市は路面電車がないことが一つのステータスとなる」みたいな趣旨の
今となってはアタマがお花畑化したとしか思えない発言をしたのはどこの知事だっけ。

>>69
路面電車ってことに限れば京都にも残ってるんだけどね。
市電じゃないけど。

>>72
もちろん岐阜です。
その発言は昭和３７年の事ですが恐ろしい事に今でも廃止方針の
根拠になってます。

>>51
＞祇園祭の時は鉾を通すために四条通は架線をわざわざ外したらしいね。
＞だから人が押して走らせてたらしいね　　のどかな時代だ
おいおい、いいかげんなことを書くんじゃない。
架線を外す地点で折り返し運転をしていたんだよ。
だいたい、鉾が通行している時間帯に市電が走れるわけないだろ？。
今でも、鉾が通行している時間帯は通行止めになっているのに・・・。

>>72
岐阜市長じゃなかったっけ？詳しいことは知らんけど。

今後復活しそうなのも、また京都だよな。

１京都
２浜松
それ以外はほとんど無理

京都に珍走団が多いのも、市電を廃止したせいだと思ってしまう。
話し変わるけど、東急のペコちゃん電車を残しておけば、観光名物になったのでは。

名古屋市電も追加で！

>>75
山鉾巡航の時以外は交差点で惰性走行してたような覚えがあるんだけど
記憶違いかな。

これからの都市は路面電車があることが一つのステータスとなる

日光

大阪も市電なくなって不便になった所多い
近鉄の上本町とかリーガロイヤルホテル

>>31
大いに賛成。
以前の車線の少なかった時代に較べて、現在は車線も増えている。
それを40年前にやってくれていたらなあ。
旧６，３４なんかは運転本数も比較的多くて（３４は大江戸線の開通で減便）今でも
それなりに便利。
ここの都電が残っていたら車庫は青山、広尾のどちらかに集約だったんだろうけど、
それなりに便利だったと思うね。

秋田市です。

都内を走る都電全線は、いずれ必ず復活する。
時代の要請だ。

都電の荻窪行き。

>>77
確かに深夜の路面電車の乗客はガラが悪い。

路面電車が模型の世界の中だけの事にならない事を祈ろう。

>>81
日光は路面廃止よりもいろはのケーブルカー廃止の方が痛い。
あれのお陰でマイカー観光客がサルに餌やる様になって農作物が被害を受ける。
ほんとサル以下の知能しか無い奴等が増えた。

>>79
正確に言うと、
１）架線の取り外しは一瞬にはできないから、山鉾巡行よりも前に取り外しを始める。
２）79の言うとおり、ごく一部を取り外した区間では、惰性で一気に駆け抜ける。
３）宵山や山鉾巡行など、通行止めまたは長区間の架線取り外しのある時間帯は、架線取り外し区間の両端で折り返し運転。

少なくとも、人が押していたというのは、２）の惰性で駆け抜ける途中で何らかの理由で停車してしまった場合だけだと思うが。

そういや昔岐阜市長が岐阜市内線で復活運転をした電車に対して
「新興都市の岐阜にあんな古い電車を走らせるとは何事だ」と辞めさせたと聞いた覚えが。

>>90
たぶんそうだろうね。
惰性で駆け抜けられず止まってしまうこともあったらしいし。
まあ京都ならではののどかな風景だわな。

>>92
それどっかのTVで見た記憶がある

路面電車の話題からズレてしまうが、日光にケーブルカーあったとは知らなかった。
ググったら出てきたけど、まるでヨーロッパのケーブルカーのようで廃止が勿体無い。
http://lib.nikkocity.jp/picture/index.shtml

京都市の交通に地下鉄は不適であると思う。地下鉄よりも小回りが効き

バスよりも輸送量の多い路面電車(LRT)が最適である。

>>70
それを言うなら、京都に阪神高速に相当する道が無いのはおかしいし
阪神高速神戸線の京都〜大阪ﾊﾞｰｼﾞｮﾝも無いのもおかしい。

それに第2京阪は30年前には完成してなければおかしい。

郷愁もいいけど、みんな路面電車を残しておいて、
本当に使うひとたちなの？

使うよ。
正直地下鉄は料金高いし、階段がしんどい。

>>91
明治村オープンのPRを兼ねてN電を走らせようとした時の話。
>>97
東京の稠密なJR・私鉄・地下鉄網をもってしても
未だカバーしきれない部分が多いのを実感しているよ。
都バスは渋滞により利用者減少→間引きのスパイラルで
どんどん不便になった。そのあおりをくらって
乗客が多い路線でさえ間引きされる有様。
結果的に駅まで歩いて階段や遠回りを我慢することが多い。

都電廃止と地下鉄建設はいわば郊外の新興住宅地〜オフィスという輸送を
最優先したとも言えるが、その流れは結局スプロールの肯定で
都心は空洞化し長時間の痛勤を強いられ都心部の短距離移動も不便になった。

少子化と都心回帰で都内の中量輸送を練り直す時期に来ていると思うが
そもそも都電廃止以前にもう少し考えておけばよかった。
死んだ子の年を考えても仕方ないのだが、高度成長期の負の面を
反省するのも悪いことではないと思う。

祇園祭ネタ>>51>>75>>79>>90>>92-93について、下記サイトに詳しい説明があった。
下記サイトによると、
　四条線と河原町線は、長区間にわたって架線を外すので、両端で折り返し運転。
　烏丸線は、四条通・御池通との交差部分だけの架線を外すので、惰性通過
だったらしい。

ttp://www.trolley.net/

路面電車廃止派からの言い分で
「路面電車は遅い。ちょっとした距離の移動ですぐ15分もかかる。地下鉄は速い」
というのがあるけど、地下鉄にした場合

・そもそも駅までの徒歩距離が長くなる。
・駅入口からホームまでの時間がかかる。
・たいていの場合、路面電車よりも運転間隔が長くなる。

乗車時間は確かに15分が5分程度になるかもしれないが、↑の要素を勘案すると
都市内の移動の場合、かえって地下鉄の方が時間がかかることも少なくない。

京都なんてまさにその典型。
地下鉄で行けるとこも少ないし、地下鉄−バス乗継なんてしてたらさらに時間がかかる。

>>101
広島が未だにそれを理由に地下鉄導入を図ろうとしているみたいだから
広島の人達に実感してもらいましょ＞地下鉄化の悲哀

>>101
京都はゾーン制運賃になれば乗り換えの手間はともかく運賃面では
阪急や京阪を地下鉄代わりに使えて大分便利になるだろうね。
事業者がまたがると不便になることは大問題。
>>102
地下鉄でも路面電車をそのまま浅い地下鉄にするとかならともかく
新交通ではなあ。

川崎はトロリーバスまで廃止。今だったら廃止は免れただろうに。板違いスマソ。

>>81>>89>>94
世界遺産・日光の環境保護という名目で環境省からの補助を得て、軌道系交通機関の
復活・新設に期待。
もし日光で冬季五輪開催とでもなれば「環境に優しいオリンピック」をPRするための
手段としてありえなくはないが。(w

>>102-103
欧州で多く導入されている「プレメトロ」は広島向きだと思う。
国内トップレベルの路面電車網を持ちながら、市内線に直通可能な方式を捨て、
新交通建設に走った広島の行政、自らの天下り先確保と民業（広電）圧迫が
目的か？

>>105
日光軌道は観光より精銅所という産業のための存在だったから
廃止はやむを得なかった気がする。
現在の日光はシーズン以外は本当に寂しくその辺りのギャップを
どうするかが問題だ。

>>50　(　･∀･)つ〃∩ ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ （MEGUMI）

そう言えば、アメリカではロサンゼルスだったか、タイヤメーカーが
市電を買い取ってさっさと廃止させちゃったらしいね。

あと、GMは大陸横断鉄道の電化を妨害するようなこともしたらしい。

環境保全という意味で尾瀬なんかトロバス向きだと思う。
しかも電源立地なのでうってつけ。
日光なんかもいろは坂に架空線張って、中禅寺湖畔まで
トロバス化すれば夏の渋滞時も排ガス出さずに快適な環境
が保てる。

>>100
カリフォルニアの郊外電車網を買収したのは自動車会社で、
電化を妨害したのではなく、電化していた路線をディーゼル化したんじゃなかったっけ？

適材適所なんだろうけど、新交通とかモノレールを入れたがる都市はまだまだ多い。
路面電車より先進的なイメージがあるからなのか。しかい、

上下移動がある、景観が悪くなる、建設費が高い、運行コストも高い、よって運賃も高い……

メリットもあるだろうがね。

宇都宮、東京、浜松、富山、金沢、岡山、広島、熊本あたりで路面電車（ＬＲＴ）の新設、復活、延伸が計画されてる（た）と聞いた。

構想段階なのも含めて。

このうち、実現しそうなのはどこ？

京都がよく出ているが、神戸も残してほしかったな。
もし今だったら、おそらくLRTが導入されてたかも
>>103
>地下鉄でも路面電車をそのまま浅い地下鉄にするとかならともかく新交通ではなあ。

アメリカ？でそういうところがあったような。

あとトロバスでも採用例があったな


>>109
トロバスは車両の製造費が高いからなあ。現在は。
それ以前に最近は黒部しか導入例が無いし。

車体は西工あたりを使うとしてもトロバス用機器をどうするかが問題だな。

黒部のは大阪のメーカーが特注で作ったらしいが、１台8000万以上？したとか。
(ちなみに通常の国産ディーゼル車の大型ノンステは2500万円ぐらい)

輸入も色々問題がありそうだし。

横浜市都筑区港北ニュータウン周辺
道幅広いコトだし不便な地下鉄なんか作らないで
LRTでも走らせればよかったのに。
土日の渋滞は酷い。

>>114
スレ違い失礼。
昔、市電保存間にいったなぁなんて思っていたらつい・・・。

東京都内の地下鉄なんか路面電車時代と速度変わらんのではないか？
日比谷線とか日比谷線とか日比谷線とか・・・・・・

>>112
熊本市は熊本電鉄のＬＲＴ化という方向で実現しそう。

神戸は市電の高架化案があったが、時代遅れの市電なんか残す必要ナシという意見に押されて
地下鉄建設に走ったんだよな。

京都はなぁ・・・。
何と言っても、あの道の狭さがネックだよなぁ・・・。

(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>110

＞カリフォルニアの郊外電車網を買収したのは自動車会社で、
＞電化を妨害したのではなく、電化していた路線をディーゼル化したんじゃなかったっけ？

それは知らんかったが、アメリカの自動車会社はかなりエゲツナイ
ことをしていたみたいだね。

だからこそ、世界最大の自動車王国になれたんだろうけど。

>>119
狭い古都の保存にLRTを使う技は割とよくあるが
京都は無制限に車バンバン入れちゃったからな。

別府ー大分も残すべきだった。

>110

それは俗説だよ。
ロスの場合、都心部の立体化が遅れていたので提示運行が困難になったのと
民営でラッシュに客が集中したために採算が取れなくなったのが原因。
最後に公営化したが手遅れで廃止。
長距離鉄道の電化の廃止は電化区間が途中の山岳区間や貨物主体の枝線で
ディーゼル機関車でも勾配通過や貨物輸送が容易になったので効率化のため廃止された。
純粋に長距離都市間の電化区間だったニューヘブンーフィラデルフィアは今でも電化。

>>121
京都は、かつて市電が通っていた道は現在でも片側２車線。
軌道を通すと片側１車線になってしまう。

市電が通っていなくて、かつ、戦時中に家屋の強制撤去された御池通・五条通・堀川通が、
世間一般では大通りと言うのではなかろうか？
これくらいの道幅がなきゃ、電車を通すのは難しいよ、現在の交通量じゃ。

ちなみに北野線（堀川線・Ｎ電）は、正確には東堀川通（現在は一方通行）を通っており、
現在の堀川通は通っていなかった。
念のため補足。

>>124
でも、片側1車線でも別に広い道幅の幹線道路があればいいわけで・・・。

よく欧州では軌道式内に車が入らないとか、トランジットモールが・・というけれど、
実際には、トランジットモールでなくても道幅一杯(＋駐車帯)に複線の軌条があって
クルマがその上を走っているところがある。
ただ、その隣には幹線道路が整備されているのが普通。

>>124
京都の場合、自動車に対する対策を何も取らずに、四条通や河原町通などに
市電を復活するのは無理だろうね。
かといって堀川通や五条通に市電を走らせるような需要は無い。

やっぱり
・自動車の乗り入れ規制をして、昔の市電ルートに路面電車を走らせる。公共交通強制誘導型。　か、
・何もしない。現状通りバスと車で渋滞の渦に飲まれ続ける。

のどちらかしか選択肢は無いんじゃないか？　道路拡幅も非現実的だし。
京都の移動形態を考えるとネットワークになっていないと意味が無く、１路線だけ復活させるとかでは
結局無駄な投資になると思う。

堺市
阪堺電車はあるが、
あれだけの都市に、市バスがないとはどういうこっちゃ？

>>127
別にたいしたことじゃないだろ・・・・。
福岡にだって広島にだって市バスは存在しないし。

まあ、関西(に限った話ではないけど)では戦後に公営バス設立運動みたいなのが盛んで、
それで例えば高槻市営バスが成立(日の出バスを阪急の仲介で買収)したわけだが、
茨木みたいに出来なかった例のほうが多い(茨木は近鉄が買収したから、あんなところを近鉄バスが走っているわけで)。

堺も公営バス運動があったけど、南海が全域をカバーしていたため、同社のエリア防衛が
項を奏し、結局できなかった。(←たいがい、全国の公営バス運動が不成立に終わったのは、このあたりが原因)。

秋保電鉄も軌道だから入れて置くが、残ってればなぁ。
写真集を見てそう思ったよ。
ただ、あの時代にしてもだ、著しく近代化が遅れていて、
情勢としても廃止やむなしだったんだろうな。
仙台市営への買収も市議会が土壇場でひっくり返したのが大きい。
市の資金で近代化できたかもしれなかったのに。
廃止１０年後、ベッドタウンになるとは誰が想像したか。
（っていうより運行時から一部分譲が始まっていた）

台風だと市電不利。地下鉄有利。今回の多発台風で、地下鉄支持者が増長しないことを祈る。

>>129
秋保はボロい設備の更新を運輸省から迫られて、その時に「一気に高速鉄道に！」と
軌道や車両の設計・試算まで行ってたらしいけど、金がまったく足りず悩んでいる間に
バス大好きの仙南交通に乗っ取られてしまい、計画はおじゃん。

>>124-126
車対策が甘すぎた結果が強烈に出たのが京都だ。
ありふれた中小都市なら道路拡張で単純に旧市街アボーンで
車社会になっておしまいだったんだろうが
規模がでかくかつ古都で事業者も入り乱れている。
十字に地下鉄掘っても根本的には変えられないし八方塞がりって感じだ。

>>132
そこで石原慎太郎ですよ。

名古屋にもLRT構想があるみたいだよ。

大阪市電の大正〜鶴町車庫

市電廃止後は大阪市内で唯一、鉄道の恩恵が受けられない区になってしまった。

松山はある意味理想形かも

LRTで実現近いのは富山とかじゃないの？
(富山港線のLRT化）

>>133
何がそこがなのかわからない。
石原都政と言えば地下鉄の入り口クルクルマーク？
石原都政になってから都バスの本数が減って不便になった気はするが
便利になった気はしない品。

名古屋は路面電車は必要だった。
逆に岐阜は40年前に廃止すべきだった。

>>113
大阪車輌工業
日本で唯一のトロリーバス製造メーカー
ttp://www.o-sharyo.co.jp/eigyo.htm

>>137
断固とした交通政策をやっていただくんですよw

卑近な話で申し訳ない（しかもバス板向け）が、大エロ線開業
前まで、お茶の水駅-牛込柳町-新宿西口って路線があったんだ。
牛込の住民としては非常に使い勝手がよく、事実利用客も多か
った。
大エロ線開業で廃止され、新宿に行くのに俺の場合牛込神楽坂
まで10分以上歩き、さらに地下深く降りる必要があり使いにく
くなった。
近所のお年寄りも不便を嘆いているし、典型的な地下鉄開業の
悲哀を味わっている。

>>141
御茶ノ水じゃなくて秋葉原駅ー飯田橋駅ー牛込柳町ー新宿駅西口ー新宿車庫だったけど・・・
御茶ノ水付近も確かにかすってはいるけど

＞＞141
秋76系統、俺も利用者だった。渋滞で時間読めないから地下鉄出来て良かった。
が、ルート、駅の位置が悪くて使い勝手悪いのも確かです。
このままだと板違いなんで、
俺んちの塀に「xxx　牛込北町電停前」と都電を偲ばれるホーロー看板があったんだ。
現存しても邪魔だろうけど…

>>141
港区もな。
地下鉄こそ開業したが線の移動のカバーだけで面のカバーを
していないのが痛い。
>>140
都電（ほぼ）全廃も「断固とした交通政策」の失敗。
新しく街を建設するのではなく東京のように既存の街の場合
地域を無視してはまた失敗するのがオチ。
「断固とした」上からの押し付けではなく各地域の生活に配慮した
交通整備が望ましいのだが地域コミュニティーが崩壊しまくった
今の東京ではその受け皿作りが難しいのも事実。

なんかスレの内容からずれるばかりだ。

鎌田彗の本によると、当時都知事の美濃部が
わざわざ計画を前倒しにしてまで都電全廃を
強行したのは、ひとつには
路線跡撤去工事に関わる建設業界との
癒着があったらしい。
土壇場でひよって荒川線だけ存続。
美濃部じゃなく保守都政が継続していても
都電廃止は規定コースだったろうけど。
時代による物価の違いはあるが、
今の都交通局の赤字は
都電主体時代より１桁多いとか聞くから
やっぱり失敗だったのだろう。

７０年代に入る頃には交通事故の増加・渋滞の激化・
公害・廃止反対運動そして石油ショックなど
市電ジェノサイドを見直す要素は
いくらでもあったのだが、それでも
全国で廃止が相次いだ。
仙台なんか黒字の市電をわざわざ廃止して
巨費で地下鉄つくり大赤字。
こういう愚行は岐阜（ここも救いようのない地域だな）
で打ち止めにしたい。

京都は狭いところは車の締め出しと同時だろ
ほこ天でいい道路も多いし

結局、路面電車は、公共事業としては、あまりに安く出来あがってしまい、
ゼネコンや政治家にとってあまりメリットがない。
だから、わざわざ路面電車を廃止して、地下鉄を作るようなことをした。

路面電車も、政治家やゼネコンに利権のアル方法で整備するようにすればよい。
わざと高コストで、余計な土木工事を含めるように設計して作れば、きっと普及するに違いない。

>>147
路面電車王国・広島にまで新交通が作られてしまったのも、行政による自治体
幹部職員の天下り先確保、ゼネコンへの利益供与、民業圧迫などが目的か？

>>148
たとえば、

わざと交通量が多く狭い道路に計画。
　↓
道路拡幅のため道路工事（余計な切り替え工事が発生し、高コスト）や、橋の掛け替えなどの新規土木工事の発生。
　↓
移転補償による公金からの出費。
　↓
移転補償費によるビル移転取り壊し、再建による、新しい建設需要の利権の発生。

など。でも、たいした利権は発生しない罠。

あるいは、路面電車ターミナルを再開発ビルとセットにするとか。

いずれも、あまり感心したことではないが、現実を考えると、毒をもって毒を制する発想も必要かと。

>147
「安いからメリットがなくて冷遇」説は疑わしいよ。
同コストで地下鉄の10倍の路線長が可能なので
かなり大規模な計画も実行可能。
真相は建設省と運輸省で管轄が分かれていて双方とも扱いを面倒がったあたりだと思うが。

仙台市電の写真集を見る度に、最終日、県庁市役所前の人だかりは
その中の一人だったけど、今でも忘れることができない。

京都の場合、東山線を残してほしかった。
観光地が多いあの路線。

せっかく軌道をはがして2車線にしたけど、
結局路上駐車まみれで実質1車線。

それやったら、軌道があって1車線のままでも一緒やん？
むしろ下手に路駐できひんようになって、みんな幸せ？

>>152
路厨ががっかり

変な話ではあるが、これからの路面電車の普及には、
「いかに地下鉄並みの高コストで作ることが出来るか。」
ということにかかっていると思う。
そのためには、非常に金のかかる高度な信号システムにする、
車輌を超オーバースペックにして一台あたりの製造開発コストをバカ高にする、
自動車進入禁止区域設定とセットにして、その整備再開発費用をバカ高に設定する、
などの方法があると思う。
たとえば、京都市内全体に再配備するのに、7000億円の巨大プロジェクト、
都電再興に、１兆円プロジェクトとすれば、きっとゼネコンや電機メーカー、車輌メーカーなども絡み、
関連企業も多くなるため、実現に弾みがつくだろう。
高度で非常に有用な路面電車システムがひととおり適度に高コストで自動車進入禁止区域設定行政ノウハウとセットで実現すれば、
他都市への波及も間違いなく、同等な公共事業があちこちで発生し、普及に弾みがつくかもしれない。
この際、あまり低コストにこだわって考えるべきではないのかもしれない。

>>152
それなら一時期の岡電みたいに歩道沿いに線路を敷くという方法も。

>>155
ウィーンの環状線なんかは、そんなカタチで電車が走っているね。

しかし、ウィーンは路地裏電車が多いンだが、その分幹線道路もあるんだね。
京都は幹線道路が無さ過ぎる。

>>156
外出だが、京都に都市高速が無いこと自体がおかしい。
まあ古都なので反対運動もあると思うが、最大の理由はやはり革新
市政が長かったのも関係あるのかな？

革新行政なら交通局職員の雇用確保や
大企業の自動車メーカーへの対抗意識から市電存続しそうなんだけど

>>158
革新都政が都電を潰した東京都。
まあ、当時は公営交通は市内電車を潰せという指導があったので
(財政再建団体に指定されたところが多かった)
保革の差はあまりなかったのかもしれませんが。

京都は、市電の存廃がイデオロギー闘争に変質してしまったのが
あの街らしいとはいえ、残念なことだった。

>>157
それゆえに京都がある程度「守られた」のは皮肉だよね

そんな京都で新幹線が高架で作れたのが不思議だ。

>>161
嵯峨野山陰線も近鉄京都線も高架だでよ・・・

京都市内の中心部の人は、京都駅周辺は「市内」だとは思ってないからねぇ。
事実、明治時代に市町村制ができ、京都市ができたときは、京都駅周辺は京都市に含まれていなかった。
（ひょっとしたら市町村の境界線上だったかも？）

>>156-157
そうそう、自動車が市内中心部に入ってこないようにしようにも、自動車を逃がすための環状道路？がない。
いわゆる外周ライン（東大路・北大路・西大路・九条）が片側４〜５車線くらいあれば、ちょうど良かったのだが・・・。

　当方京都市民。

　復活させて欲しいと言う声はよく聞くし、実際私も復活して欲しいとは思う。
しかし、三条通りの狭さに対してあの交通量では・・・。渋滞が頻発して何とか
せい、と言う声が上がっていたのは事実やしね。

　白梅町−銀閣寺間の今出川線や観光地が多い東山線なんかいいと思うが、
今出川通りもご多分に漏れず道が狭いし、東山通りも渋滞が酷い・・・。

　_|￣|○

>>160
確かに。無理に作った首都高で東京は醜いことになった。
>>163
東京の場合も環状網から計画・建設して集中を避ければ良かった。
外環など真っ先に作るべきだったろう。
先に放射状の道路から整備したら集中するのは当然。

【まもなく】路面電車・LRV総合スレ7【広電新型】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093762359/l50

スレの趣旨から外れるが、名古屋に今度開業するあおなみ線なんて路面電車でよかったように思う。
10分間隔で走るんですを走らせるぐらいなら若宮通の都市高速の下に軌道を引いて栄まで乗り入れろ、と

道路幅の広い札幌や名古屋で廃止する理由がわからん。
岐阜や金沢・京都はまだわからんでもないが。

>>109
性能が追いつかないんじゃ・・・。しかも、冬季の降雪を考えると、
架線がトラブルの原因になりそう。
日光の東武バスも、高出力＆ハイデッカ＆座席の多い元貸切車を使っている位だし。

路面電車の存続・振興にかける意地は分かるし、俺も出来ればその方向に進んでほしいとは思っている。
が、それが行き過ぎて、このスレは高速鉄道（路面以外の鉄道という意味）にケチを付けるスレと化していて、
正直読んでいて不快だ。
教条主義的な感じがする。
適材適所、あるいは歴史的な経緯というものに、もう少し留意すべきだと思うが。

>>167
もともとＪＲの貨物線を流用したものを、どうやって路面電車にするのかね？
栄まで乗り入れるんなら、地下鉄がすでにある。名古屋駅へ行くから意味があるんであって。

>>168
名古屋の場合は都心部だけは残すべきだったろう。
基幹バスは、ある意味路面電車の性急な廃止の反省から生まれたものだが、
専用レーン内は朝夕以外自家用車通行可になっているのが甘い。

>>168
東京もそうだけど、札幌もオリンピックがらみだと思う。

>>171
>札幌もオリンピックがらみだと思う。

それに加え、ドーナツ化現象進行により、市電ではまかない切れない範囲にまで
市街地が拡大したこともあった。
他都市と違い、具体化していない地下鉄建設を口実に市電を廃止するようなこともなく、
地下鉄⇔市電・バスとの乗り継ぎ割引を積極的に導入したことは評価できる。

>>170
「貨物線の線路に路面電車を走らせる」ことは別に難しくもなんとも無い。
現にマンチェスターがそうだし、富山港線も似たようなモンだろう。

ただ、あおなみ線の場合は幹線道路と交差する場所が何ヶ所もあり、
高架にしなければいけなかったし、普通鉄道でよかったと思う。
下乃一色線が残ってたらまた違ってきただろうが。

貨物線を旅客化する場合重量の問題がないので基本は普通鉄道だろうけど
他路線からの乗り入れがない孤立した条件であって
中量程度の輸送量で収まるなら保守にかかる費用の面で
軽電車にするメリットはあるだろうね。
パリのT2も多分理由はその辺りだろう。
170の言う通り適材適所だな。
>>172
札幌の場合残った路線は住宅街〜中心市街の輸送が主だけど
すすきの・西４という中心部に乗り換えなしで行ける点が強いね。

>>125
幹線道路
　　広い　クルマばかり　商店の集積なし　歩行者が横断するの一苦労　歩くのイヤ
トランジットモール
　　狭い　クルマなし　商店の集積あり　向かいのお店にひょいと気軽に横断していける　
　　電車が近付いてきたらクルマを気にせず電停に行ける

欧州の都市は、この使い分けのメリハリがよく出来ていると思う。
日本は、車線数の多いクルマが走りやすい広い道路を整備してそこに商店を集積させれば、
とても便利な生活空間ができると妄想してしまった。

>>173
つうか、そもそもあおなみ開業後も貨物列車は残るわけで
名古屋貨物ターミナルまでだけど

都電廃止が失敗だったってどう考えてもおかしいだろ
道が狭く需要が桁違いで都心の範囲が広い東京で、道路を占拠して輸送力貧弱な路面電車を残して
何のメリットがあるのかわからん
需要がそれなりにしかない地方都市なら路面電車もいいと思うが

富山市内線、丸の内〜西町間（越前町経由）
復活する計画があるらしいけど、だったら最初から廃止するなよ

>>177
一口に東京と言っても地域により様々なケースがある。
もちろん廃止が妥当な場所もあったがそうでない場所も多々ある。
東京の地下鉄整備は端的に言って郊外の住宅地と都心の直結という
線の輸送であって「都心の範囲が広い」東京の面的な域内輸送が
都電廃止後著しく不便になってしまった。
また環状道路の不足や通過交通の問題もあって
必ずしも廃止すること自体が妥当だったとは言い切れない。
このあたりはがいしゅつの通り。

>>178
富山港線の様子を見ながらおいおいだとは思うが
西町付近の寂れ方を見ると電車復活と街の活性化の両面の相乗効果を
よほどうまく作らないとまた廃止になりかねない怖さがある。
ともあれ富山の中心部の衰退に対する危機感の高まりは感じられる話だ。

現在の路線はかなりの頻発で黒字を出しているようだが
富山は地味に健闘しているな。

>>175
その考えを突き詰めた結果が、現在のロードサイド型ショッピングセンターの
隆盛なんでしょうな。
あれのおかげで、バイパスが渋滞するという本末転倒な事態も発生しているようだが。

>>179
じゃあ具体的に廃止しない方が良かったのはどこなんでしょう
都電を存続させたところでラッシュに対応するために地下鉄を
作らなければいけないわけで、結局地下鉄に客を奪われ車からは邪魔
者扱いされ廃止されていたと思われる
高度成長以後の巨大化した東京ではほとんどの人が近郊や郊外
に住居を求めざるを得ず、都心部での面的な輸送が犠牲になるのは仕方ない
広島を始め路面電車が活躍している所は都市の規模や
構造がちょうど路面電車に適しているのだろう

>>182
現在、都バスの「都××」系統になっているところ。

あれはほとんどが都電代替だけど結局バス利用者も多く、「都市新バス」なんて
ことをしている。
地下鉄がこれだけできても「都××」にあれほどの本数・利用者がいることを考えると
地下鉄計画の無い主要道路には路面電車があってもイイかと。

>>177>>179>>182
特に地下鉄の整備が遅れた城東地区で「都電が残っていれば…」と感ずることが多い。

都バスの「グリーン〜」と愛称が付けられている系統の多くは、都電代替バスから
発展したもの。

>>181
大きな駐車場を持つロードサイド店は、郊外や地方においては確かに便利だが…。
国土が狭いにもかかわらず、日本人のカーライフはアメリカンスタイルなのか？
せめてある程度以上の規模の都市に住むなら、>>175のようなヨーロッパの街作りや
ライフスタイルを見習う心のゆとりが欲しい。

都01　　 渋谷〜六本木〜新橋
都02　　 大塚〜春日〜御徒町〜錦糸町
都02乙　池袋〜春日〜一ツ橋
都03　　 四ツ谷〜三宅坂〜築地〜晴海埠頭
都04　　 東京駅〜築地〜豊海水産埠頭
都05　　 東京駅〜築地〜晴海埠頭
都06　　 渋谷〜広尾〜麻布十番〜新橋
都07　　 錦糸町〜東陽町〜門前仲町
都08　　 日暮里〜浅草〜押上〜錦糸町

確かに城東方面が多いですな

>>184
実は、大駐車場を持つ郊外のショッピングセンターって、ヨーロッパでもごく当り前にある存在らしい。
友人がパリに駐在していた時に訪ねていって聞いたら、そう言っていた。
「マルシェのでかいやつ」という言い方をしていたが、「フランスこそＳＣ王国」だと。
まあカルフールのある国だしな。
要は、欧州では日本と同じような大都市圏を形成しているのはせいぜいロンドンくらいのもので、
他は城郭都市っていうか、市内に住んでいる人が圧倒的に多いんだそうだ。
そもそも都心に住んでいるから空洞化しないんだってことのようだね。

>>186
>そもそも都心に住んでいるから空洞化しないんだってことのようだね。

いや、フランスやドイツも空洞化が進行して日本と同様の問題が発生していた。
それで都市の郊外発展を事実上不可能にするような強力な法律を策定したわけ。
それとLRTの復権はリンクしている。
LRTの復権が目的だったんじゃなくて、都市空洞化＆郊外発展阻止が目的で
LRTはその手段として活用されたってこと。

カルフールが日本にまで進出してきたのも、フランス国内ではもう郊外SCが造れなくなり
海外に進出することで息をつなぐため。

>>187
なるほどね。
まあ日本だと、ちょっと厳しいかもな。
そういう社会主義的な政策は、特に規制緩和大合唱の日本では言い出しにくいだろう。

フランスやイギリス･イタリアなどでも郊外に大規模な新興住宅地や団地があるよ。
観光地じゃないからガイドブックにはでないが。
そういうところはそもそも市電がないから幹線道路や郊外鉄道で輸送をまかなっている。

ストラスブールの市電の復活の背景には、中心地のスラム化が進んだという
深刻な問題があった。
サンドニとロスのブルーラインは、沿線に貧困層が多く、その輸送手段を確保するという
社会福祉的側面があった。

>>186
ドイツだと、やたら密度の濃い中心地を出てしまうと、一気に広大な農業地帯が広がり、また街が出てくる。
日本だと北海道が近いといえるが、あれよりももっとメリハリがある感じ。

ただ、ドイツでも郊外化は進んでいる。。。つーか、むしろクルマ好きという点では
あっちのほうが上なんじゃないかな・・・。
一方で、市街地の中心が魅力あるものも事実で、日本では中心市街が崩壊しているような
人口10万台の街でも人通りが絶えないモールもある
(人口密度や中心地の集積度は、日本だと25万くらいの都市のボリュームがありそうだが)。

向うには「広場」という概念が昔から存在するのが影響していると考えてみたり。

>>185
城東地区に路面電車という点では、ベルリンに似てますな。
ま、壁の問題を無視して語ってはいけないんだけど、
もともと分断前から地下鉄は西側中心だった点は似ていると思う。

西鉄北九州線は若戸大橋と関門海峡を渡るべきだった。

>>190
>ドイツでも郊外化は進んでいる。。。つーか、むしろクルマ好きという点では
>あっちのほうが上なんじゃないかな・・・。

アウトバーンに国民車・VWのイメージからも、アメリカと並ぶ“自動車王国”である
ことが窺い知れるドイツ。マイカー普及率は日本以上だったはず。それでも彼らは
乗り物との付き合い方は上手いようで、TPOに合わせてマイカーと公共交通機関を
使い分けているようだ。
アメリカのように広大な駐車場を持つ施設がまだ少ないにもかかわらず、どこへでも
マイカーで乗り付ける人々が増えた日本との違いを感じる。漏れもマイカーを持つ身と
なったが、目的地に無料駐車場がなければ公共交通機関で出かけることを心がけている。

>>175
>日本は、車線数の多いクルマが走りやすい広い道路を整備してそこに商店を集積させれば、
>とても便利な生活空間ができると妄想してしまった。

その最たる都市が「つくば」で、最初から公共交通利用を想定していない
車社会都市を計画していた。
今頃バス引いても遅いわ。すれ違いスマソ。

>>192
>目的地に無料駐車場がなければ公共交通機関で出かけることを心がけている。

渋滞・混雑が予想される場合も公共交通機関を極力利用している。
特にスポーツ（野球等）観戦時にマイカーで現地に乗りつけることは避けたいものだ。

>>193
>「つくば」

初めて行った時、「某国の首都ってこんな感じかも…」と思わせるくらいの恐怖感を
感じました。田園地帯の中に忽然と現れる鉄筋コンクリートの箱型建築群、あれじゃ
ひと頃研究者の自殺が相次いだのも無理ないな…。都市を作る場合には、楽しく歩けて
息抜きできる空間（下町風の商店街など）を計画に織り込んだ方が良いだろう。

なんか物凄い高度な内容のスレになったのは気のせいでしょうか？

路上区間があるということで言及させてもらうが、
江ノ電も一時は廃止が検討されていた。
この時は、バスに代替して維持する費用のほうが、
存続よりも高つくという風に持っていって廃止を回避したという。
今、再び、廃止の動きが出てきているというから、少し心配だ。
何でも、神奈川県警が、腰越〜江ノ島の併用部分を、道路交通の安全のために、
専用化するか、廃止するかを検討してほしいと江ノ電に要請しているそうな。
専用線にするような場所はあの辺にはないし、あそこを廃止するとなると、
江ノ電は分断で、瀕死状態になりかねないから、県警が考え直してくれないかと、
期待しているんだが・・・・・・・

>>190
城東地区は高速鉄道建設が遅れたことや
総武線の駅の求心力が強い割に南北を結ぶ鉄道が未整備なため
バスに頼らざるを得ない場所が多い。

ドイツの話だが自治都市の伝統も関係しているのかも。
都市が市民のアイデンティティに深く結びついているのだろう。
>>193
つくばはアメリカ型の大学・研究所を中途半端にマネしたようだが
本気で都市を建設する気があったと言えるのだろうか。
研究施設開発重点地区整備事業みたいなもので箱モノ作りに過ぎず
人間が生活する場という視点が欠けていたと思われ。
>>196
あそこの廃止提案は暴挙。ただでさえ酷い鎌倉の混雑を
西に抜けなくなったらと思うとぞっとする。

つくばよりもっとすごいところがある。

　播磨科学公園都市

筑波大学落ちて姫路工大理学部に入った俺orz

>>182-183
バスがあるならバスでいいんじゃないですかね
路面電車でなければならない理由が分からない 昔江東区に住んでたが都心へはJRか地下鉄、南北方向は
バスか自転車で何も困らなかった
定時性はバスより上だろうからあったら便利かなとは思うが、
マイカーではなく商用車の多い東京で路面電車残したら
渋滞は今程度じゃ済まない
軌道に車が侵入しまくってまともに運行できない気がする
生き残った荒川線と世田谷線はほとんど専用軌道だし

>>194
「某国の首都」ってブラジリア？

キャンベラじゃね？とか言ってみる。

>>199
お前さんが困らなくても誰かが困ってる。
でも商用車を減らすにはモーダルシフトに
少しずつ切り替えて行くしかないんだよなあ･･･。

そこで江東LRTだな。
路面電車ではなく専用軌道のLRTじゃないと今は無理だろう。

逆に「残った」都市の中で、最も健闘していて利用者も多い広島・長崎が
２つとも被爆都市というのは何か関係があるのだろうか？

昭和40年代あたりでも住民運動が強かったとか、地形の関係とか・・・
なんらかの因果関係があるのかとても気になる。

>199
あの地域で残してもそれほど問題はなかったんじゃないかな?
路面電車あったら通過する自動車は迂回などを考えるだろう。
むしろ有明まで延伸された可能性もある。

>>204
長崎の事情は知らないが、
広島は市営じゃなくて私鉄であることとか、
道路も含めた公共交通に関して行政の決断があまりにも遅いこととか（県民性？）、
（東西方向の移動が多いのに）南北に流れる川が多すぎることとか、
地盤が弱いこととか、
市街範囲が山陽線の南側で収束してしまっていることとか、
さまざまな要因が絡んでのことだと思われます。

長崎も広島も山に囲まれているからスプロール化の進展が妨げられ
路面電車の沿線人口が多いってことが一番だろうな。あとJR駅と繁華街の
距離が絶妙で、両地点間の移動需要を拾っているのも大きい。

ところで都電荒川線の路線延伸計画はどうなったの?
高田馬場に乗り入れれば爆発的に利用者が増えると思うのだが。
浅草に乗り入れるって話もあったような気がする。
前に地下鉄の親切が終わった後にはLRTに予算が回るから
これから新設の動きもあるとどっかでみたが現状では動きはないのだろうか。

>>196
マジで？

>>206
ただ、広島の場合、住宅地は山の中とか上につくられている。
(それが郊外バスが発達した理由だけど)

>>207
坂が多いゆえに自転車の普及率が少ないことと
ドン詰まりゆえに通過交通量が少ないというのが
公共交通に有利(電車だけじゃなくてバスも元気)な街となった所以だろう。
あと平地が少ないから郊外型店舗が普及し難いというのもあるかも。

長崎・広島と似ているような状況にあるのは、あとは鹿児島の谷山方面かな・・。
郊外に路線を持っているという点では熊本も同じような状況。

>>196
江の電と言えばサザンの歌に出てくるくらい全国的に有名で
観光資源としての価値もかなり高いからさすがにあぼーんはない気がする。
そんなことになったら反対運動が盛んになりそうだ。
経営もうまく行ってるみたいだし。

>196
岐阜同様、クルマのことしか目に無い
ケーサツが癌だな
ま、小田急に加え、（パスの販売などで）
束も後ろに付いてるから
廃止は無いだろうが

>>202
代替手段としてバスが運行されているなら別に困らないと思うが
バスだと何か都合悪いの？

>>207
同意
広島の場合100万人以上の人口がありながら需要も市街地の広さも
路面電車で対応できる程度という所が絶妙
これがもっと需要が多くて市街地が広い福岡や札幌
だと地下鉄じゃないと苦しいが

このままだと岐阜は民度の低い土地となってしまうのだろうか。

ただ、現実的には交通局も昭和45年頃、城東地区の路面電車存続の可能性を
模索しているんだな・・・。その時は車庫を錦糸掘だけにして、系統の
再編も行うといった案がまとめられていた。

いずれにしても、「単行の路面電車」では確かにバスとの差別化は難しい。
欧州において路面電車がそれなりの地位があるのは、3連接車の重連など
バス(の15m車や連接車を導入する程度)では、作り出せない大きな輸送力が
あるということに他ならないだろう。

では城東地区は・・・というと都07は昼間頻発させても立ち客が出るほどの
路線である。たしかにフリークエンシーという点ではこれでもいいかもしれない。
しかし、生産性やバスが多くなることで発生する渋滞というのもある。

これだけの規模があれば、バス以外の交通手段を考える必要がある
しかし、それが、スグに新交通システムか地下鉄になってしまうのが問題だと思う。
城東地区の縦交通であれば、地下鉄よりも簡易に乗降りできて、それなりの輸送力を
保てる軌道系交通機関は有効に思う。

あと、この国では、どういうわけか路面電車の右折に限らず、
道路を右折する交通について冷たい気がするんだが・・・。

>>212
>これがもっと需要が多くて市街地が広い福岡や札幌
>だと地下鉄じゃないと苦しいが
たしかに札幌の南北線、福岡の空港〜天神〜姪浜、仙台の南北線北半分は
地下鉄が必要な需要はある。
しかし、オールオアナッシングで全滅にする必要もなかったろうに。

あと、交通ということに関して言えば、
いちばんの問題は交通モード云々じゃなくて、運賃の共通化という問題が
大きい。

たとえば、例のカールスルーエモデルと言われる、鉄道線との直通だが
これが運賃がバラバラで初乗りを徴収するような制度だったら、
利用者の負担が大きくなり、ここまで発展しなかっただろう。
運賃の相互乗り入れは、重要だと思う。

ドイツに行ったら、バスもSバーンもローカル列車も路面電車も地下鉄も
乗り方に差はない。これは、インターフェイスという点で
実はとても重要なことなんだと思う。

静岡市内線はもったいなかったな。
合併＆政令指定都市移行にあわせて、新しい都市交通に関しての話もちらほらで出てるようだし。

つーか、静岡市の道路事情の悪さをなんとかして欲しいよ。
箱物入らないから道路広くしてくれ。

>>212
でもさ、東京はマクロで見たら確かに東京以外の何物でもないけど
江東区と墨田区の旧本所区地域は、町の配列とか、
川に囲まれて、川が何本も流れているところを見ると、至極広島的に思えるんだよね。

錦糸町が紙屋町で、木場が江波、砂川が宇品(町の大きさでは砂川と富岡が逆だけど)。
で、亀有が広島駅前で、横川が本所。新大橋通りが平和大通り・・・。
まあ、戯言だから流してくれ。

で、
＞広島の場合100万人以上の人口がありながら需要も市街地の広さも
＞路面電車で対応できる程度という所が絶妙
それは、路面電車が残っているからそう見えると言うだけの話じゃないかな・・。
広島だって、広島駅―八丁堀―紙屋町―横川、紙屋町―西広島という地下鉄があって、
可部線あたりと直通し、路面電車が全滅になっているというストーリーが現実化していたら、
「広島は路面電車じゃ無理」って結論を出していたかもよ。

ご免、砂川じゃなくて砂町ね。境川とごっちゃになってしまった。

>>207
＞長崎広島も山に囲まれているからスプロール化の進展が妨げられ
それがまさしく原爆の投下理由では。
そういえば他の原爆投下候補は、京都・小倉・新潟だったけな

>>219
小倉は山はあるけど囲まれてるって感じじゃないな。

>219
京都は一発落とせば幹線道路を堀川通並みにできて廃止が防げたかもw

いくら２ちゃんとはいえ、そこまで不謹慎なこと書き込める神経は何なのか

大都市としては住み易さで評判の良いトロントとメルボルンは、
３００万都市ながら、都市交通のなかで路面電車が重要な役割を
担っているんだよね。

仙台市電は残すべきだったな。

>>222
俺も京都市民だがマジで>>221のように思うことが常々あるよ

歴史の古いのを割り引いて考えても
BやKなどややこしい地区があまりに多くて
市電どころか道路一本引くのにそれこそ何十年かかった区間もザラ

旧市電伏見線の棒鼻以南がまさにそんな場所
道路拡幅できなかったばかりにバス転換されても道の狭い片側通行区間が残るし
R24伏見バイパスもたった50m引くのに工場１個の立ち退きが手間取り足かけ17年
新油小路通りなんて家１軒、工場１個のせいで開通が30年かかった

最後まで市電を引かなかった山科に至っては
狡くてせこくて頭の悪い宅建業者の乱開発を強酸系の「民主市政・民主府政」が止められなかったばかりに
伏見以上に窮屈な街並みに苦しむありさま

私見だが京阪が阪急から下手に独立なんかせずに合併したままでいたら
伏見も山科も醍醐も京阪よりもっと経営力のある阪急の手で都市開発が一気に進んだ可能性は考えられる
（げんに洛西方面の路線を阪急が引こうかと京都市に提案したけどはねられた経緯があるとか・・・）

民主主義と衆愚政治は紙一重だしな・・・

洛西は兎も角、伏見や山科みたいなヤヤコシイところを開発したりしないっしょ。

京都に地下鉄作るには、遺跡だらけで何が出てくるかわかんないから、ハケでトンネル掘り進むようなモンだって誰か言ってたな。

>>209
その意味では広島のような地形でさえスプロール化するほど
宅地というのは広がりがちということか。
そこで新交通システムが登場するあたりが何とも象徴的。

>>215
日本では運輸省が縄張り調整（公認）してたくらいだから。
>>213
岐阜の場合電車廃止以上に問題なのが今後の総合的な公共交通像が
曖昧だということ。
電車廃止自体は将来にわたって本当に必要ないなら当然のこと。
バス転換と言ってもより便利にすることも可能。
だがまさにこのスレでの過去の話のように電車廃止して先のことは
とりあえずバス代替で問題の先送りすると痛い将来もありえる。

まあ「とりあえずバス」で後は野となれ山となれなら簡単は簡単だが。
都市計画は利害の調整（エゴのぶつかり合い）であり正解はない。
だからどんな場所であろうと生臭くなるのは必然。
イデオロギーや政党は言わば結果論に過ぎない。
交通に限った問題にとどめたいという関係者の気持ちもわからなくはない。

おまいら今すぐTVｈみろ！

>>231
何があったの？

TVhってなに？

>>233
テレビ北海道みたいですね。テレ東系。
ttp://www.tv-hokkaido.co.jp/

江ノ電廃止ネタが出ているが、電車をよけようとした車が道路の端を歩いていた観光客をはねた事が発端らしいね。
速度が遅かったことで、たいした怪我もせずにすんだのはいいものの、
このままでは危険だから、路上区間をなくせとはねられた人が県警に要望書を出したそうな。
それに県警が対応したというのが、今回の話らしい。
観光客だから、地元のことなんて知ったことじゃないだろうし、警察庁に顔が利く人だったために、
県警も動かざるを得なかったという噂だ。

>>235
その観光客、
ホ　　ー　　ム　　ラ　　ン　　級　　の　　エ　　ゴ　　イ　　ス　　ト　　だ　　なw

>>229
日本は一戸建て神話が根強いから。
東京ではさすがに薄れつつはあるものの
百万都市クラスではまだまだ残ってるね。

路面電車の衰退傾向を作った要因の１つは阪急かも知れんなｗ

>>230
岐阜の場合って、本当に難しいなあと思う。
地域の人から存続への強い声が巻き起こらなかったのを、公共交通など不要だと思ってるんじゃないか、と誤解されているのがツライね。
そんなことはないんですよ。公共交通機関は必要。
ただ、それが今の市内線や揖斐線、美濃町線ではない、っていうところが支持を得られなかった本当の理由。
だって、揖斐線の沿線住民にとっては、電車に乗る＝揖斐線に乗るじゃないんだから。
車で穂積や西岐阜へ出て東海道線、これが常識なんです。
もちろん、それは岐阜中心部の衰退により近場の買い物は郊外のＳＣ、大きい買い物は名古屋という棲み分けができてしまったからでもあるが。

>>235
これでもし本当に廃止ともなれば、洒落になりませんね。
江ノ電は、時折路線バスを使っていますので、本体が廃止になるのは避けてほしいと思います。
しかし、安全を出されると強い立場にでられなくなるのも確か。
良い対処策はないですかね。

はねた車の責任にならないのが不思議。

せっかくだから江ノ電の併用軌道は車両通行禁止にしちゃえ
できればトランジットモールに。

あそこは聖地ですよ

>>241
禿同。
並行する道路もあるんだし、今更自動車締め出してもそう困らないだろう。

>>222
原爆ネタは広島市外からの広島赴任者の間では良く話されてる。
広島に住んでびっくりした。
それに京都への投下は最優先事項だったらしい。
最終的には、知識人が多いので、終戦後に反米の言論を作られては
カナワンと中止されたとか。
これ以上はスレ違いだな。失礼。

>>238
それは新快速・快速の頻繁運転で岐阜が、完全に名古屋の商圏に
組み込まれちゃったからだね・・・。
岐阜旧市街はこのままだと前橋並みに求心力が下がるかもね。

>>239
県警も本気でないと信じたい。
しかし、これ、物凄いお門違いだよなあ・・・。

>>244
岐阜は、中心部の振興に行政がさほど力を入れて来なかった
岐阜県庁って、都道府県庁の中でおそらく唯一の「ロードサイド県庁」なんだよね。
岐阜市郊外の、国道21号線沿いに立地している。
まあ普段県庁行く用なんかないけどね。

>>244
おいおい、今やロードサイド型の県庁は増えているぞ。

石川県庁
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=136%2F37%2F19.224&pnf=1&size=500%2C500&nl=36%2F35%2F12.894
茨城県庁
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=140%2F27%2F03.081&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=36%2F19%2F58.721&

市役所・町役場その他官公庁については言うに及ばず・・・・・。

>>246
最近移転したんでしょ
岐阜県の場合は、時代を先取りするかのように、なんと昭和41年には．．．

>>247
そんな昔からなんだ・・・・・・・。

>>235
そういう理由なら形だけでほとぼりが冷めたら無かったことに
なるような気がするが、困った話だ。
>>238
新たな動線に合わせた公共交通体系作りに進めばいいけど
漫然と代替バスというのだけは避けて欲しいね。

>>246
行政の施設の場合は、地域の均衡ある発展をうながす目的もあるから、
車利用がどうのこうの以前に中心部を離れる場合も多い。

＞地域の均衡ある発展をうながす目的

政治家がよく使う言葉ですな。
公共施設の位置決めは、地元の利権が絡んでる場合が多いね。

俺の地元も「地域の均衡ある発展をうながす目的」で前市長（汚職でタイーホ）が
ハコモノを郊外に作りまくったよ。

沖縄は軽便のほうを戦後市電として復興させたほうがよかったかもな。
アメリカから中古のPCCをいれれば安上がり。

那覇には沖縄電気軌道という路面電車が走っていたそうだけど
戦争がはじまる以前の昭和８年の時点でバスに敗れあぼ〜ん。

軌道系が定着しにくい土地柄なのかのう。

>>237
メルボルンでは、マンション派はまだまだ少数で、広い庭付きの一戸建て指向が根強い。
でも路面電車が健在なのだから、あまり関係はない気がする。

>>254
たしかに、よく考えれば日本とかの一部国くらいなもんかも、マンションブーム。
>>250
そういう目的でも幹線道路近くに作るかどうかは？？？
まあわざわざ奥に入った所に作る理由もないか。

公共施設の拡散立地だけど、あれはホント効率悪いね。

郊外幹線道路沿いで車での利用が多くなるだけでなく、「公共施設への交通手段が無い
のは問題」ということになって、公共施設循環バスなどが作られるが、これが大抵ガラガラ
でバスの収支をさらに圧迫。

市中心部なら市内各方面からの既存交通機関で来れるし、車での来客もある程度抑制できる。
市街地にスペースが無いというならともかく、地方都市規模だと市街地再開発でしょうもない
建物を建設してるくらいなので、そこに病院・図書館・体育館など市民が利用する施設を
入れればいいのだが。

>>251
なんか、国土が狭い狭いって言ってる割には土地政策の絡みもあるのか
高度利用と言うことに対しては下手だなあ・・・って思う。

農地は農地。住宅地は住宅地。商業地は商業地と分けてしまったほうが
もっと密度が高いものができそうに思うんだけど、それって素人考えなのかな・・・。

パソコンみたくオールインワンの公共施設を実現できないものか

>>257
＞農地は農地。住宅地は住宅地。商業地は商業地と分けてしまったほうが

それはやってた、農地は農水省、住宅地は旧建設省、商業地は旧通産省と分かれていたしｗ
それぞれが勝手にやって行政を大局から見る政治家や官僚がいなかったし、
司法や立法も行政のチェック機能として機能していなかった。
結局資本主義嫌いのいわゆるプロ市民しか行政を批判しない国を作ってしまった。

>>258
まったくだよ。
東京では難しいかもしれないけど、地方の県庁所在地クラスなら大学くらいの敷地があれば
市役所、図書館、博物館、文化会館、体育館、市民病院くらいをひとつの敷地内に配置する
ことも可能だろう（中心部にある国立大学を郊外に移転させてその敷地を使うもよし）。

で、そこに地下鉄なり路面電車なりの駅があればアクセスもOK。
無駄な巡回バスを走らせる必要もなく、市役所に用事に行ったあと図書館で本を借りるとか
そういうこともできる。
なんでひとつひとつ建物・敷地を分けて市内のいろんなところに造るんだよ、まったく。

函館市電
残すということではないが、
湯の川から先に延長すると、観光客の需要がないのかな？
函駅〜ガス会社〜五駅、五稜郭公園電停は、
あぼーんで問題なかっと思われ、再開の要望も特に無し。
延長希望
　湯の川〜トラピスト（上湯の川／トラピスチヌ：どっちだっけ忘れた）
　湯の川〜函館空港

>>261
函館空港まで伸ばす際に問題になるのは道路に軌道を敷設する余裕が無いこと
だと思う。

戸井線の跡地に市電を走らせられれば産業道路と現在の市電に挟まれた地区の
交通が便利になったと思うのだが。

>>261
以前、真剣に考えられていたのは五稜郭電停から美原までの延長なんだけどね。

いまだに車ﾏﾝｾｰな自治体は、地球には悪だ。

香港はトラムの走ってる区間ってほとんどが地下鉄と競合してる区間だね
まぁ観光客用と考えたらいいのかな？

>>265
トロントやヘルシンキだって、トラムと競合する地下鉄できたからって廃止なんかしてない。

さて、札幌の場合だが、道庁前庭・大通公園・ＪＲタワー・時計台を背景にノンステップ連接車が
走行するシーンはとてもいい絵になる。映画やドラマのシーンに多用されることは確実で、
フィルムコミッションの収入増に大きく貢献することは間違いない。
新・ニッセイビルの完成に合わせて西４丁目区画の北３条通はクルマ乗り入れ禁止にするという話だし、
西４丁目→グランドホテル前→道庁前→アスティ４５前→札幌駅前→東急百貨店前→時計台前→丸井前→西４丁目
というルートは実現できないものか。

>>224
それって電車は線路しか走らないのに車はどこでも突っ込めるから車のほうが危ないってことじゃないかｗ

しかも電車よりクルマの方が易く免許とれるというおまけつきｗ

神戸の地下鉄海岸線、あれは路面電車でも良かったんじゃないかな。
あの街は路面電車が絵になると思うし、建設動機からいってもそれほど
地下鉄にこだわる必要もなかったと思う。三宮あたりは地下でいいので。

同じく外出だけど秋田。頻発運転すれば、静岡鉄道みたくなってたかもしれない。
廃止されたのはまだそれほどモータリゼーションが普及してなかった頃の
ような気もするけど。

>>266
ヘルシンキの地下鉄とトラムは競合関係にはないよ。
トラムは中心部とその外縁の都市交通機関で、地下鉄は中心部と郊外の町を
結んで走る郊外電車（しかも１路線のみ）。

街はそれ程大きくないので、日本の中規模都市の交通を考える上ではいいお手本かも。

>>270
横浜市電がもし残っていれば、似たような感じになっていたのか。
地下鉄と競合する区間のみ廃止して、それ以外の区間を残していくって感じに。
地下鉄が、ちょうど郊外区間から市の中心部や、私鉄・JRの乗換駅までの輸送がメインになっている
という点で、路面電車と共存できたかもしれないのに・・・・・
まあ、飛鳥田の時点で存続がありえなかったのは間違いないが。

>>265
そんなわけでもなく、細かい需要に重宝されてるようだ。
高密度な街だから地下鉄では拾いきれない需要があるのだろう。
香港の場合トラムばかりに目が行きがちだが住宅地のLRT網がすごい。
>>270
アムステルダムも中心街にものすごい路面電車網を持ちつつ
別規格の地下鉄を掘ってる。速達だけでなく運河だらけで
深く掘らなければならない事情もあるようだ。
>>271
横浜の場合市電の面輸送が無くなった後横浜駅一極集中が進んだ。
東京に近いためターミナルが栄えるのは必然なのだが助長した形か。

むしろ香港トラムは観光客には不向きでは？
確かに全線均一2HK$だけど（日本円で約30円）
エアコンはないし車内には路線図もないしもちろん車内アナウンスもない
極めつけは上環や中環なんかの主要停留所以外は停留所名すらない

土佐電鉄は頑張るね。１００年おめでたう。

>>274
土佐電鉄安芸線も残しておけばよかったな
いまだに600形が２両編成で爆走してたかも

なぜ、ごめんなはり線は土電との直通でＬＲＴとして開業しなかったのかは大いに謎
こっちのほうが中心市街地に直結してて便利なのに・・・

>>275
高知も土電が再評価されたのも、この１０年じゃないかなあ。
電化という面倒さがあったのだろう。

　路面電車から時計を外しているところはスピード違反がバレないため。
って元某鉄道会社で検車係をしていた知り合いが言ってた。

時計じゃない。速度計だった。でも時計も社員が腕時計しているからないかも。

ちなみに前乗った伊予鉄（何形か忘れた）は付けていたけど壊れていた。

速度計の板じゃないからここでやめておく。

大阪市：上六ー難波ー大正ー鶴町
千日前線はつくらない。

土電スレどっかにない？

>>281
かつてありましたよ。ただスレがそんな伸びなかったんだね・・・

http://www.hel.fi/hkl/suomi/03_kartat/muut_kartat/Ratikkakartta_nimisto.gif
をご覧ください。
白抜きでＭとある四角いオレンジのマークが地下鉄駅です。
地下鉄のヘルシンキ中央駅前(Rautatientori)−Kaisaniemi−Hakaniemiと、
トラムのヘルシンキ中央駅前(Rautatieasema)−Kaisaniemi−Varsapuistikko−Hakaniemi
は同じ道路を使う完全な重複区間です。この間約1.4km。

もし日本だったら、こういうのを「競合する」と言って、トラムのほうを廃止してしまいます。
加えて、都心東側の南北の路線約0.8kmも地下鉄駅から500m以内なので一緒に廃止。その結果、
・トラム第１系統はHakaniemi発着となり、第１Ａ系統は存在意義が薄れ廃止
・トラム第２系統は都心部での反時計回り運転を止める
・トラム第３系統は、環状運転を止め、Rautatieasema発着とHakaniemi発着となる
　(札幌の西４丁目−すすきののような運転形態になる)
・トラム第６系統は、Rautatieasema以南とHakaniemi以北とに分断される
・トラム第７系統は、環状運転を止め、トラム第３系統と同様なことになる
といった具合になることでしょう。
序でに、ハコモノ大好きの日本ですから、Hakaniemiには、地下鉄との乗り換え施設
ということで分不相応な大きなトラムターミナルを造るに違いありません。

なお、リンク先の地図では、Hakaniemi−Sornainenも、地下鉄とトラムが重複してる
ように見えますが、実際には若干離れています。トラムにはSornainenという電停は
ありません。札幌の駅前通り−西15丁目の地下鉄と市電の並行関係に似ています。

>>265
香港トラムに観光客が乗る場合は、｢2階建てトラムに一度乗ってみよう」という
アトラクション的な乗り方で、観光スポットめぐりのメインの移動手段はやはり地下鉄。

香港人の知り合いの話では、運賃格差と所得格差による棲み分けということらしい。
つまりトラムは激安なので主に低所得者層が乗る、ってこと。

またトラム・地下鉄のルートにはバスも数珠繋ぎになるくらい走っており、地下鉄より
路面交通の方が便利なケースの場合、一般的な香港人はバスの方をよく利用している。
（トラムはバスに比べてかなり遅く、しかも非冷房なので地元民にとっては「安さ」しかメリットがないため）

いずれにしても、運賃・利便性・快適度などを利用者個々人のケースで判断して自分に最適な乗り物を
選択できるのはとても良い。

ちなみに香港の場合、路面電車も地下鉄も大手バス会社も全部黒字。
地下鉄は公営企業だが、路面電車は開業当時からずっと民間企業。

まぁあれほどの人口密度＋香港島は坂だらけで平地のメイン道路は１本だけ
という長崎みたいな地形だからこそ、公共交通機関がガッポリ儲かるんだろうけど。

岐阜県庁移転は、
S30〜40年代、岐阜⇔大垣の近鉄路線新規開業の望みが
わずかにあって（新幹線開業のおかげ）その経路近くであった。
将来の新都心になるつもりだった。
岐阜市内線でも延長しとけばよかった。

沖縄の国道58号＋αに那覇空港から嘉手納あたりまで路面軌道つくるのはどーよ
軍用道路だからアメ公が電化に男色示しそうだから、気動車で走らせるとか・・・

ｳﾎｯ!

那覇周辺の国道58号は今でさえ車が多くて慢性渋滞なのに
空港から嘉手納まで道路2車線つぶして路面電車なんて走らせたら･･･
(((( ；゜Д゜)))ガクガクブルブル ((((

まあ、浦添あたりからならバイパスや迂回路もあるからアリなのかもな。
でもどうせなら延長後のゆいレールと接続させた方がずっと良いと思われ。

今までなかった首都圏郊外に新設ってのもありそうだけどスレ違いか

>>275
ただ、御免から高知まで延々土佐電を走るとなれば、
知寄町以東でなんらかの高速化をしないときついだろうな。

そういえば、フランクフルトに行ったら面白かったよ。
あそこは純粋な路面電車のほかに、郊外の路面電車の何系統かを中心地で地下鉄にしたシュタットバーン形態の路線があるんだけど
その郊外で地図にない路線がいくつか枝分かれしているんでびっくりした。
架線がないところや、安全地帯だけが残っていることから、どうやら廃線になったところ(都心まで路面電車だった時代の名残など)らしいんだけど、
線路はひっぱがさないんだね・・・。

他の街でも地図にない路線が枝分かれしているところが多くて面白かった
(むかしの都電の大久保車庫回送線みたいな使われ方をしているところが多いみたい)。

土電の600形二両編成は故障車回送のとき見ることが出来ます。
って、俺もまだ見てない。
　安芸線は一ヶ所ホーム残っちゅうね。

>>289
車が多いからこそ、１車線つぶして強制排除するんだろ？

大阪市営地下鉄の長堀鶴見緑地線
花博の輸送が前提だったけど
今の輸送人員を見るとLRTでよかったのでは
大正〜鶴町、門真南以遠の延伸もやりやすかっただろうに。

片道複数車線があるくせに渋滞が慢性化している道路など、
どういじったところで、渋滞なんか解消するわけないのですから、
車線潰してでも、渋滞に巻き込まれるクルマより速い移動が確実に
保証される交通機関を整備するのが、社会経済上の効率はいいでしょう？

>>266
外国の映画などでトラムのシーンはよくありますけど、
たしかに、あれがバスだとサマになりませんよね。

>>295
信号の繋がりを変えるだけでも少しはﾏｼになるんでは？つまり所謂「赤本位制」
をやめる。
大体100mも走らないのに次の信号が赤なのは馬鹿過ぎ。公安委員会
はスムーズに流れるのを嫌ってるとしか思えない。もっとも日本の信号は
流れを止めることを前提としているが。実際青と黄色の意味合いは日本と
欧米では違う。つまり

日本　青…進んでも良い
　　　　黄色…止まれ

欧米　青…進め
　　　　黄色…もう直ぐ赤に変わるから注意

>>270
たしかに、ヘルシンキは人口５０万、都市圏では１００万の中規模都市で、
日本でいえば、ちょうど新潟や鹿児島、宇都宮、浜松などに相当します。
しかしながら、路面電車はあるし地下鉄はあるし、それと、近郊鉄道の
複々線区間が既に３０キロくらいあり、それも、鋭意延伸中です。
道路のほうも自動車専用道路が、２環状７放射くらい整備されてます。
環状線はさらにもう一本建設中です。
とても、日本の中規模都市がお手本にできるものではない気がします。

大学のゼミで聞いたけど
日本の都市部の渋滞は
銀行の振り込み手数料の高さも原因していると聞いた
確かに大阪の五・十日なんかはそうかもね。

>>291
線路を撤去しないところは結構見かけるね。
石畳引っぺがして線路はずすのは大変だからかな。
運転席片側でループ折り返しという場合の
旧分岐点を利用した折り返し線なんてケースもあるね。

「発車します」
　チンチン
　プシュー（緩め）
　グォーーーン（釣り掛け式）
　ゴトンゴトン

>>298

ヨーロッパの都市が凄いのは、過去の蓄積が凄いということも
あるのかな？

>>298
「お手本に」と書いただけ。
全く一緒であればお手本にする必要もない訳で・・・。

とはいえ、（トラムを除いて）地下鉄＝地方私鉄、ＶＲ＝ＪＲと捉えれば
設備的には結構日本にも該当する都市があるんじゃないかな？
道路に関しても、自動車専用でなければ日本にも環状（半環状）道路は
当然の如く整備されてるよね。

戦災に遭ってるから街自体が古い形態（城塞）ではないし、都市の規模も日本の
中規模都市に似てるので、中量輸送の手本になるんじゃないかと思ったんだけど。

スレ違いなのでsageます。

>>300
単純に、カネをかけたくないのではないかな？
もちろん、放置しておけば、いずれ役立つこともあるかも、ってのもあるだろう。
実際ドイツなんか、モーダルシフトで工場への鉄道引込み線を敷くのに、
長年使われなかった路面電車廃線跡を利用したなんてのもあるし。
まー、日本じゃ、撤去工事やりたくてうずうずしてる業者筋が黙ってないわな。

>>302
どうかなー、各都市・自治体の政策力の問題が根本にあると思うね。
日本みたく、都市計画まで国からがんじがらめにされたうえに、
道路も鉄道も需要モデルの計算まで画一的に縛られて、さらには、
業界の利権の餌食にされたのでは、投資額の割には甚だ非効率なものしか
できないだろう。

>>296
正直、キムタクがグリーンムーバーやＭＯＭＯで通勤するようなシーン満載のドラマ作ったら
路面電車に対する認識が劇的に変わると思う。

誰かピットにもぐって路面ＥＣの腹見た奴いる？
　　　↑ピットでいいの？

>>304
ただ、まあ、欧州はそうした積み重ねが、貯金となっている部分があると思う。
日本は浪費・・。

日本は鉄道大国だとは思うが、３０〜１００万都市クラスの所謂地方都市における
鉄道の使い方は下手。ヨーロッパのほうが上。

地方都市の鉄道は儲かる話ではないので、営利企業がやるのは難しいのかもしれないが・・・

宇都宮はトラム新設の前に東武線、日光線に停留所を増設、増発してみては？

浜松も奥山線が残っていたら面白かったのに・・・

>>308
だから浜松LRT作ろうって言っているの！
http://www.alcclub.net/~lake-hamana/

>>293 >>295
今の日本で慢性渋滞してる道路で2車線つぶして
路面電車走らせるなんてありえないし、一般国民が許さない。
こういう香具師は世間一般から遊離した鉄ｦﾀ丸出しの妄言だな。

まさに机上の空論だな

地方都市で現時点で車依存型の構造になってるところは
車線つぶし難しいだろうな
新たな拡張にともなくうRT新設とかなら可能かもしれないが
その代わり、東京や横浜で路線潰したものの
さほど交通量のない道路なんかはアリかも

>>305
ウテシもいいなｗ

>>311
言いたいことは充分分かるが、混雑区間ほど効果があるからなあ｡
フランスみたいに､渋滞する道路を廃止できればいいのだが｡

土電は桟橋線を春野町まで延ばす計画立ててたんだって。

御堂筋など緑地帯取っ払ってそこに市電走らせればよさげな気がする。
梅田周辺は駅前ビル前から高架で駅前歩道橋横に駅。
難波のほうは阪神高速下に。

>>315
緑地帯の重要な役割わかっているか？
別に二酸化炭素や排気ガス云々だけじゃないぞ？
ヒートアイランド現象を抑える働きもあるし、精神を沈め、
冷静に運転することを促す効果もある。
路面電車のためにその効果を奪うのはいかがなものかと？

つぶすなら既存の二重駐車で使えなくなっている車線二つだ。

日本でも、わざわざ渋滞時に車線潰して道路工事をするようにしたり、
政策方針が地味なところで変わってきてますけどね。

最近、ヨーロッパでは路面電車の線路敷きを緑地帯にしてるじゃん。

>>309
新しいものを１から作る前に、既存のものでどれだけできるかどうかを
試してみた方がいいでしょ？

浜松だったら高塚や天竜川の手前に新駅を作ってみるとか。

>>308
いろんなスレでさんざんがいしゅつだけど、日本はHRTとLRTが明確に分離しているというのが問題点としては大きそう。

>>316
意味は分かっているけど、バイパスなどに設置されている緑地帯は、将来車線増するための空き地であることが多いから、
LRTのために使うのか、２車線のために使うのか、の違いでしかない。

>>320
日本は縦割り行政だからその違いが大きいのね。

どうせ渋滞してるからと言って2車線の所を１車線軌道にしてもいいと言うけど
そしたらただ単に電車が渋滞に巻き込まれるだけだと思う。

専用軌道にするなら別だが。

>>309
浜松は近年の地方都市にしてはかなりがんがってると思うけど
駅周辺がなんか半端だね。ＪＲ〜新浜松の乗り換え結構遠いし
バスターミナルもきれいだけど乗るまで案外大変。
新たにＬＲＴ引くより浜松駅周辺をもう少し整理して
利用しやすく改良した方がいいと思われ。
（百貨店の売上との兼ね合いもあろうけど）
遠鉄電車+バス網は少しの改良でもっとうまく機能しそう。
まずは既存のものを最大限に活かさないと。

>>322
軌道敷内侵入禁止
にすればいいだけのこと。

あとは岡山みたいに侵入している車に高速で接近して車を威圧すれば良い。

運輸省と建設省は合併したんじゃなかったの？

>325
ひっついただけなので中身は縦割りのままだったりします

ポートライナーや六甲ライナーが「LRTで建設されてたらなぁ」と思う

>>327
確かに埋立地のように白紙から開発するような所こそ
ＬＲＴの建設費が安いというメリットが活かせたろうと思う。

>316

歩道にも並木あるだろ。
まあ並木と歩道の間に走らせるのも手だが。
ついでに中之島を一周させる路線とつなげればいいか。

>>319
鉄道の規格としては日本より欧州の方が歴然としてんだわ。
でも、「乗る」というソフト面では、路面電車だろうとバスだろうと
地下鉄だろうとＳバーンだろうＵバーンだろうとローカル列車だろうと
基本的にはみんな同じ。

規格な差は、日本の私鉄電車と路面電車の方が全然小さのにね・・。
コトデンとか伊予鉄とか北陸鉄道なんて、ドイツにいったら
立派なＬＲＴだろうな・・。

↑
あ。ＬＲＴという表現は語弊があるな。
つまり、日本で路面電車と地方私鉄の鉄道線の間には
依然大きな意識差があるけど、あちらに行ったら、
全部同じ「電車」ってことになるってことね。

宮島線や筑豊電鉄的な路線も多いしね。
アルブタール交通とかオーベルライン電鉄とか

それどころか、ウィーンの高架鉄道とか、フランクフルトの地下鉄とか
向うのほうが、こう言う部分の意識差がないせいなのか、随分柔軟に思う。

>>322
そうだな、一方通行の道路さ、路面電車を逆走させるってのもいいんでないか？

>>332
それが西鉄北九州線が邪魔者扱いされた最大原因だったんだが･･･

まあ、あそこは元々双方向だったのを高度成長期に一方通行化して
街のメインストリートが電車があるから不便な一方通行になったって反感が生まれたんだよな。
路面電車廃止して昔の双方向通行に戻って多くの市民が喜んだのをリアルに覚えてるよ。

大阪の御堂筋はいつから一方通行なんだろう。。。
あそこも路面電車だけ逆走するパターンだったはず。
結局路面電車がなくなっても一方通行のままだけど･･･

>>333
御堂筋は昭和になってから大拡幅でできた道だから
路面電車は走ってないで。

まあ、逆走するなら路肩に線路よせるとかしないと無理だろうな。
ウィーンの環状線はそれこそ御堂筋並みに広い一通の両端を、路面電車が走っている。

北九州の場合は、あの近くに6車線くらいある幹線道路がデーンとあれば、話は違ったんだろうけど、
あんな狭い道に通過交通もいっしょになって走っていた上に、路面電車だけ
真中走って、車は一通じゃ、いろいろ混乱しちまうでしょうな。

まあ、ああいうところこそ、路面電車を地下に走らせるモデルケースとしては
面白かっただろうけど・・・。

併用軌道って、軌道敷き自体が道路の一部なやつ？

>>335
そう。

>>334
阪急前〜淀屋橋間は走ってませんでしたっけ？

御堂筋に作るのなら、今の歩道の上に横に歩道付の簡易高架で作れ
ばと考えたりします。下の歩道は雨でも濡れず、上の歩道は信号が
無い。ノンステップで乗り降りは楽、上下への行き来は数多く設け
られた階段かスロープ、要所要所にあるエスカレーターとエレベー
ター、ビルのエレベーターの供与。(協力が必要ですが・・・)

梅田は阪急梅田、ＪＲ大阪駅、阪神梅田、ＪＲ北新地の４駅、難波
や心斎橋、本町などでは地下鉄乗り換え駅に本町北・本町南とかな
んば北・なんば南など２つあったら尚いい。なんば南で東へ折れて
家具通りを抜けて堺筋でんでんタウンを抜け、恵美須町で例の鉄道
へ相互・・・

阪急百貨店、阪神百貨店、梅田第三ビル、船場センタービル、大丸、
高島屋に階段なしで直接入れたらＬＲＴの効果倍増ですが・・・

>>337が正解！！

阪堺の大浜支線も残して置けば・・・
大浜側はコンビナート整備時に通勤路線として延伸の手もあった。
今の堺市LRT計画も宿院〜堺市の整備で済んだだろうし。

仮に路面電車を廃止せずに残しても、運行コストが高過ぎて大半の事業者は青息吐息だろう。

バスと大差の無い輸送力のくせに、路面電車の車両がバカ高過ぎるんだよな。
LRVと称する格好いい電車、バスと大差の無い輸送力のくせに、一編成につき数億円だろう！
バスと大差の無い輸送力のくせに、架線やレールの保守という余計なコストが掛かるし、
路面電車の運行と保守にも専門の人員を用意しなきゃいけないし、その分、人件費も掛かる。

仮に路面電車を廃止せずに残したとしても、利用客が長年に渡って年々減少し続けている事業者は、
「路面電車を廃止して、バスにしないと、会社が潰れる！」と追いつめられているんだろうな。

今後、少子高齢化で、人口が減少し、それに伴い公共交通の利用客も減少、
加えて、人口減による税収減で国と自治体の財政にも公共交通を支援する余裕自体も無くなる。

未来の日本は、路面電車にとっては厳しいものになるよ。

？？？
人口が減少するような地域はこのスレのお呼びでないと思うが。

富山やる気満々みたいだ

　森富山市長は十八日、同市の富山化学工業富山事業所で開かれた県民カレッジ連携講座
で講演し、ＪＲ富山港線の路面電車化の将来像として、市内軌道の廃止路線復活や既存路
線の延伸を検討していく考えを示した。

　市長は高齢社会を迎える中での路面電車化事業の意義や当面の整備方針について説明。
将来構想として「一キロ整備するのに約十億円かかるが過大な投資ではない」などと語っ
た。

　乗客の利便性を図るため、乗車券の代わりになるＩＣ（集積回路）カードの導入や、電
車内に自転車を積み込めるようにするなどの取り組みも検討しているとした。

　連携講座は富山化学工業が平成十年から実施し、地域住民に生涯学習の場を提供してい
る。

>>342
今後、日本の殆どの地域で人口が減少していくらしいけど。
（すでに減少期に入ってる県庁所在地が結構あるし）

というか、長崎なんか人口はかなり減少してるが、
路面電車利用者は増えているよ

そりゃー、長崎なんて自動車運転免許返上したら電車に乗るしかないやんけ！
九州地方って、高齢者の運転免許返上推進運動が盛んだったよな？

>>344
ほとんどの地域で減少しているのは当然だろ。
このスレでは一部地域しか話をしない。

>>347
一部地域ってどこ？
中核市から大都市に至るまで人口が減っていく訳なんだが・・・。

>>348
都市部への人口集中がますます加速していると言うのに？

激しく同意。
どうせ人口減少するのだから、新規の道路建設など不要。

チョット質問。

歩道　　　　　　　　　　　　　　　＿停留所＿
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
軌道線　　　　　　　　　　　　
−−−−−−−−−−−−−−−−−
第一通行帯　　　　　　　　　　　　　　　　┘
−−−−−−−−−−−−−−−−−
第二通行帯　　　　　　　　　　　　　　　　─
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＼　　　−−
中央分離帯グリーンベルト　　　＼　　　┐
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

信号はすべてセパレーツにして、こんな軌道が理想なんだが、
無理だろうか？
新規の軌道はこの状態ならば、違法停車もなくなりウマーなんだが。

>>336
土電でいう旧３３号朝倉―蛍橋？

>>351は軌道が交差点を曲がる場合に車線がえらいことになりそうだが。
でも、ヨーロッパにはそんな例があったんじゃない？

長崎市内の免許保有率や車保有率は日本でも有数の低さらしい

坂多いし敷地が広く取れんのも、車持たん理由のひとつかも。

さらに、百円で乗れる気安さも、路面電車好調の一因かな。

>>351
あの岡電で一時的にその形態になったが
今度は左折車に邪魔されてしまう。

>>326
縦割りでしかも横並び
最悪のパターンだ

>>297
日本は鎖国で馬車文化が進まなかったのにも要因がある
でも歩行者優先体質が長すぎた為か今更自動車優先にする訳にもいかない
急激なモータリゼーションの弊害だな

>>354
自転車に乗れない人が多いという話も聞いたことがある。

>>354
自転車普及率も低い。

自動車にも自転車にも乗れなくていい。
我々には鉄道やバスという優れた交通機関がある。

沖縄にも路面電車を走らせて車を減らせばよかった。

営業で６０ｋｍ／ｈで走れるように作った車両ってどんなんがある？（それなりの線路がいるが）

性能上、出せる車ならいくらでもあるだろう。

実際に営業で出してるのは広電の車くらいじゃないか？
宮島線に乗り入れてるやつ。

>>363
併用軌道以外ならざらだがね。揖斐線とか80km近く出すし。
名古屋市電の800形は、営業で60kmオーバー出すのもざらではなかったらしい。
一応違法だけどな・・・

>>1じゃないけど
無理して地下鉄箱崎線なんか作らなくても
福岡市内線の環状線部分と貝塚線を残して
LRT導入して宮地岳線と乗り入れさせたら結構使えたかもね（ゲージが異なるけど）
それなら東部地区からの並行する同社のバス路線も少しは削減できたかもしれないし
天神地区のバス渋滞も少しは解消したかも？

何気に東京都心。車の乗り入れ制限して路面電車にしてもいいのでは？
確か東京駅〜銀座間に路面電車を作ろうなんて話しもあったような・・・。
交通事故も減ってそれに要する費用の削減にもなるし、環境やヒートアイランド
対策にもなるし。同じ悩みを持つ他の都市に先駆けて。でも無理かなー。

>>366
それは自分も思う。ＬＲＴで十分だったと思うけどね。
今アイランドシティに鉄道引くとかいう話あるけど、
ＬＲＴ導入してたらスムーズにいった話だったと思うけど
まあ利権持ってる人には美味しくない話だろうけど。

>358
鎖国じゃなくて山岳に問題あったんだろ。
無理して使っていたスイスやスペインは峠になると客と業者で馬を押すという本末転倒状態だったらしい。

>>354

漏れは長崎に転入した身だが、いい大人でも「自転車乗れない」
（＝乗ったことがない）人が結構居て驚いた。
単に、家が山の上→自転車が使えない→乗った事がない、って事らしい。

地下鉄箱崎線は６両もイラネ。（朝の県庁ラッシュ除く）
昔に戻して、宮地岳線復活でよかったと思う。

西鉄戸畑線も６０キロ出してなかった？専用軌道では。
少なくとも、それくらいの迫力はあった。

>>366
環状線でも、天神町−住吉−博多駅は残せないと思う。
渋滞の問題が多すぎる。
　地下鉄箱崎線は、一種のスケールメリットによるものか。
>>370
　車両が、完全な共通運用ですからね。
しかしまあ、箱崎線各駅の乗降人員は、地下鉄とは思えぬ。
3両化するに当たっては、1000系の改造や、それに伴い、
編成数の増加でATOの機器を増やさなければならない。
また、ATOの地上子がそのままでは、6両分のホームで、
3両が隅っこに停まるので、3両編成用の地上子を要す。
　3両編成の場合、箱崎線の西新発着は大丈夫だろうか。
＞戸畑線
　なにげに、PC枕木も入ってました。

>>367
都心は外環と圏央道を開通させ、
ロードプライシング(乗り入れ規制)させるだけでかなり改善される。
DQN地主とプロ市民にはさっさと氏んでもらいたいもんだ

>>362
沖縄だと、塩害が酷くて維持が大変っぽい。

>>371
>環状線でも、天神町−住吉−博多駅は残せないと思う。
>渋滞の問題が多すぎる。

だったら、そこだけ地下か高架走らせればよかったと思う。
シュツットガルトみたいな感じになる。

>>362.373
その昔、沖縄にも路面電車が走っていたわけだが。

ガキの頃、大阪〜神戸間の２号線に路面電車が走ってた。
「阪神国道電車」。野田阪神〜西灘間だったけ？

銀座線・丸ノ内線→便利、要る
日比谷線→伊勢崎線住民のため。要る。
東西線→言うまでも無く要る。
千代田線→要る。

有楽町線→豊洲・月島地区は空白地帯。要る。
半蔵門線→田都線〜大手町の輸送は重要。要る。


南北線・大江戸線→深い！！！汚物！！！要らない！！！

汚物という表現､嫌い。

その表現を使う奴を汚物だと思えばよい

>>374
いっそのこと筑肥線の博多姪浜間や勝田線に乗り入れればよかったのにな。

>>376
廃止間近の頃は、３６〜４０分おきで、公共交通機関としての役目はほとんど果たしていなかったらしいよ？
甲子園線（上甲子園〜浜甲子園）がわりと好調だったので、その入出庫線としての役割しかなかったとか？

>381
廃止のため、意図的にそうしたらしい。
10分おきくらいなら乗る気もするのだが・・・・
地震の際残っていれば大活躍しただろうに。

それにしても名鉄軌道線の車両は廃止後どこにいくのだ？

福井鉄道？

残すべきだった車両というのもあり？
大阪の無音電車とかもったいなかったな。

阪神は天六まで伸びてた

バスでも十分なのに何で路面電車を残す必要があるんだ？

>>387
お願いですから、正論で、鉄道ヲタクのオナニーを邪魔しないで下さい。

>>387
過　　去　　レ　　ス　　1　　0　　0　　万　　回　　Ｒ　　Ｏ　　Ｍ　　っ　　て　　来　　い　　。
>>388
オナニーも何も酷い目に遭ってる都市は普通にあるだろうにw

>>387
バスで十分なら残す必要はないよ。
そんな区間はこのスレと関係ない。

>>387
全長30mのバスを5分間隔でダイヤどおりに走らせているところを教えてください。

と、釣られてみる。

>>391
全長30mの路面電車を5分間隔でダイヤどおりに走らせているところを教えてください。

と、釣られてみる。

まあ、バスも他の自動車交通に対してもっと優先順位が高ければもっとスムーズな軌道系との棲み分けが出来たんだろうけどね。
現状は。。。。『オムニバスタウン』なんぞここ数年の付け焼き刃的出来事…

全長30mってことは、２車体連接くらいか？

長崎除外じゃん。

>>387
黒字だから

東京都豊島区の構想はどうなったの?
意欲的だったけど｡

>>394
広電の宮島線直通車。
2車体だと福井鉄道の200あたりだな。

欧州でも、1編成は、だいたいこんな大きさ(25〜35m)だが、
これが重連(6両編成)でやってきたりするのが面白いところ。

京都の人間だけど京都は都市規模からして、地下鉄は供給過多なので
京都は路面電車が相応しい、なんてことを復活派はいうけどね。
都市の構造からして、路面電車は無理だったってことは昭和の時代でわかったはず。
だから全廃になったんだろ。
京都の道路は（メインストリートも含め）どこも狭くて、車と路面電車の道路共有はまず無理。
やはり専用線で鉄道専用の敷地を確保するべきだと思う。
京都は、道路や鉄道などに使用している面積が圧倒的に狭い。
もっと増やすべき。
過去の路面電車、現在のバスメインの共有スペースを利用した都市交通網はもうこりごり。
役に立たない。

キリ番ゲッター４００をゲット！！！！！！！！

>>399
都心での車の使用を制限すればいいんだ！
時代の流れだ！

>>401
車と電車だったら、車のほうが便利なんだから、はじめから、想定外だろう。
それに今の時代、バリアフリーを進める以上、線路が横断歩道にあることで、
そこを通るのが困難になるお年よりも多数いる。
もし、やるにしてもトロリーバスか、最も混雑する地域のみ専用道路を通すガイドウェイバスだな。
実際、江ノ電のある藤沢市で、腰越〜江ノ島の併用軌道を廃止するか別の場所に移設してほしいと、
藤沢市の障害者団体が藤沢市に申し入れているしな。
藤沢市側は、一度は拒否したものの、度重なる申し入れで、対応を苦慮しているそうな。

>>401
京都については>>119>>124-126でも議論になってるけど、
京都の場合は
１）幹線道路が全般的に狭すぎる。
２）交通規制をしようにも、流入自動車を逃がす道路がない（狭い）。
ってことが大きなネック。
>>399の言うとおり、車と路面電車の道路共有は（堀川通・五条通以外では）ムリ！！。
併用軌道を復活するなら、完全に自動車進入禁止にしなきゃ、かつての市電の２の舞になっちゃう。

関西だから、ドライバーのマナーも悪いし。
噂だから、事実だったのかネタなのかは知らないが、
京津線のあった三条通では、「併用軌道上に駐車（停車じゃなく）していた自動車」があったらしい・・・。
真偽を知る人、情報求む。

>>403
ありえたんじゃないか？
これは関東の例だが、京急の品川〜北品川の間の踏み切りに夜間駐車したトラックが、
始発までにどかずに、レッカー移動したという話があるぐらいだから。

>399
京都は高架にするべきだったな。
特に北区は堀川･北大路･北山･下鴨本通などで道路中央に高架で走らせたほうがよかった。
後東堀川通を市電専用にして京都駅まで伸ばせば問題もなかっただろう。

>>402
江ノ電なら、どこのスレだったか忘れたが、
１）よそから来ていたドライバーが、道路上を進んできた電車に驚いてハンドルを切り損なう。
２）ハンドルを切り損なった自動車が歩行者に当たって負傷させる。
３）負傷した歩行者が、県警に「電車が道路上を走るから、ワタシがケガしたの！」と訴える。
４）この負傷した歩行者が警察の上層部に顔がきく人物だったから、県警も江ノ電に対して働きかけをせざるをえなくなった。
って経過を読んだ記憶がある。
わりと最近だったような気がするが、どこのスレだったかな？？？

２ちゃんの情報だから、事実かどうかは、オレは知らんよ。

むしろ京都は市内に駐車場登録していない車を全部流入禁止にして、
走行許可を持つ車も全部電気自動車などの
クリーンエネルギー車に限定とかやってもいいんじゃないか
あんな狭い市内に無制限で車を入れてるほうがおかしい

秋田市電と言ってみる

伊勢の神都線

>>406
このスレに見つけた。
その話は、漏れは知らなかったが、そういうことをやる人もいるのかもな。
障害者団体は、あくまで、段差をなくすということを前提として、動いているそうなので、
公共交通として必要かどうかは、関係ないというスタンスらしい。
ただ、観光路線として、景色を楽しむポイントの一つでもあるだけに、
移設もしくは高架とかは難しいんじゃないかと思うけどな。
実際、湘南モノレールの江ノ島乗り入れも、景観が乱れるという理由で中止になった経緯があるし。

ただ、高齢化が進んでいる昨今、路面に段差を作る踏み切りや路面電車へのバッシングが
今後、高まっていくことは避けられないだろうな。

>>399
>>407
>京都の道路は（メインストリートも含め）どこも狭くて、車と路面電車の道路共有はまず無理。
>あんな狭い市内に無制限で車を入れてるほうがおかしい

逆に言えば、京都こそ阪神高速のような「逃げ道」は必要と思われ。
あと四条通を一方通行にしてしまうとか。ていうか、京都に都市高速が
無かった（今京都高速道路建設中だが）こと自体がおかしい。これも革新府政（市政）だったからか？

京都は都市高速というより、外環状道路の方が必要かと
いかに外部からの車を市内に入れないかという方向で
道路行政を進めた方がいい

外部から市内に入る場合は鉄道かバスじゃないとダメくらいの勢いで
トラックとかの物流に関してはそうは出来ないだろうが

静岡なんかは廃止して正解だったな。
くず鉄ダストライン、各方面へ向けて意外とバスの本数多いし。

>>403-404
ポルトガルのリスボン市電では、１車線の狭い道にも併用軌道があり、
路駐の車が電車の行く手を塞ぐ・・・なんてことが時たまあるそう。

どうするかって？
車のｳﾝﾃﾝｼが帰ってくるまでみんな待つんですよ！
それがﾎﾟﾙﾄｹﾞｰｾﾞｸｵﾘ（ｒｙ

ただリスボンの市電は都市交通の位置付けとしてはほんのチョイ役みたいなモンなので
（主役は地下鉄、連接ﾊﾞｽ、国鉄の郊外電車）
許されているようだが。

>>411-412
京都は、交通体系もさることながら「景観問題」という大きな問題も抱えている。
高速道路が今までなかったのは、革新府政が続いていたこともあるが、
「高架高速道路は京都の景観を（ｒｙ」って問題があったことも影響している。
環状道路があればいいのはオレも大賛成なのだが、どこを通せばいいのか？の問題もある。
特に東側は、東山三十六峰が迫っていて、スペースがない。

「外部からの流入車両を少なくするには？」ということについては、
山科〜醍醐〜六地蔵〜中書島〜洛西の外環状線を拡幅するなどして、
国道１号線と９号線を通過する（京都市内には用がない）自動車を迂回させるのが関の山ではなかろうか？
京都に用がある観光客等については、名神高速のインターチェンジを降りた場所に大規模駐車場を作って、
そこからパーク・アンド・ライドで市内に運ぶとか？

>>405
案としては禿同なのだが、前述のとおり「景観問題」がネック。
逆に「高架線があり」なら、市電じゃなくＪＲが「京都環状線」をつくってたかも？
以下、「ＪＲ京都環状線」を妄想。
京都〜丹波口〜二条〜円町（ここまで山陰本線と共用）〜北野・金閣寺（北野白梅町と金閣寺の間くらい）
〜紫野（大徳寺・今宮神社付近）〜松ヶ崎（烏丸線松ヶ崎付近）〜北白川・銀閣寺（銀閣寺北方）
〜祇園（祇園交差点よりやや北よりに設置して岡崎公園へのアクセスも）〜六波羅（五条通付近）〜京都

景観問題マンセーな俺としては、そもそも「高架で通そう」だの
「道を広げよう」だのという考えが出てくることが信じられない。
「四条通一方通行」ならまだ納得するけど。
京都は山の中にラジオ電波塔一本立てることすらままらなぬ土地ですよ？
（高さ制限無視した建物もあるにはあるけど）
とにかく、そういう考えの方が京都では声が大きい。革新とかそうでないかは関係ない。

近年ヨーロッパ＆アメリカの各都市に
復活した路面電車（ＬＲＴ）走行する
道路は一部を除いてかなり狭いよ！

>>412
禿同
車を減らすことで市電を復活させることができる
特にバスも集中する四条河原町−四条烏丸間はトランジェットモールにして車はバスとタクシー以外進入禁止にするとか。

施設改良を叫んでいる人がいるようですが、重要なのは土木面よりも資金面かと
あなたが工事費寄付すればすぐにでもやってくれると思いますよ
「口は出すが、カネは出さず」では・・・・・


そこでロードプライシングですよ

京都はわからない。だってシラク橋作ろうとするんだもん。
そんな金あるなら、堀川通か北大路通に作れっつぅの。
しかも最初に批判したのが、外国人たちという。もう京都は古都じゃないね。
>>415
京都の規模的に環状線をJR作るのは無理。

朱雀大路が今でものこっていりゃなあ・・・・

まぁ、高架だろうが地下だろうが
京都で土木工事を始めた日にゃ、
たちまち出てくる埋蔵文化財…。

＞朱雀大路が今でものこっていりゃなあ・

嵯峨野線が併用軌道に？
http://db.gakken.co.jp/jiten/ha/illust/518370.gif

そこでIMTSの出番ですよ。

【これでも鉄道】IMTS 愛・地球博線【トヨタ製】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093074297

>>410
つーかその団体ただのデンパだろ。
路面電車程度で段差というなら鉄道全廃を主張しろｗ

LRTを作ると見せかけて、埋蔵文化財の調査をやりまくってみる。

>423
ちゃんと外周幹線道路まであるな。
戦前・戦後の道路整備計画もそうだが、都市計画をぶち壊しにするのが京都人の趣味なのか?

>>419
要求された税金は全て払ってますが。
市民税・ガソリン税・重量税・その他諸々
これ以上求めるのか？庶民に。
本来市民税を払ったら、公共交通なんかはただにして欲しいもんだが。
そうじゃないと、やはり車を所有したくなるから。

>>428
日本は先進諸国じゃ税金軽い方なんじゃなかったっけ？

てゆうか、普通に京阪は京津線残すべきやったやろ
廃止したせいで残ってる部分大赤字

>>429
北欧なんかと比べりゃ軽いほうだが、
直接税と事実上の直接税（年金・ＮＨＫ受信料など）の合計は、Ｇ８諸国の中では一番重い。
間接税は、軽いほうだから、総合的に見ると平均レベルといったところだろう。

それにしたって、日本は他国と比較して、公共交通は非常に恵まれている。
欧米じゃ、１５分ぐらい遅れた程度じゃ、定時運行扱いだが、日本じゃ５分遅れただけで、遅延証明書が出る。
新幹線のような超過密ダイヤでの高速運転なども、日本以外は実現していない。
これ以上のものを望むのはまず無理だろう。

それでも、車のほうが便利だというのは否定しないがね。

>>431
年金はともかく、ＮＨＫはテレビ所有しなければ払わなくていいわけだが。

ここは元々路面電車があった所を具体的に話すスレだから
LRT一般論はまだしも公共交通政策全般に話をひろげるのは
そこそこにおながいします。

>>431
＞それにしたって、日本は他国と比較して、公共交通は非常に恵まれている。
これは本当にその通りだと思う。
確かにＬＲＴへの取り組みは欧州の方が進んでいるけど、裏を返せば「それ以外は全て日本の方が上」という現実もあるからね。
いざ欧州へ行ってみると、日本には良い所しか伝えられてないんだなと感じたな。
地下鉄とかもまともな時間に来ないし、郊外電車なんか幹線でも昼間は30分毎とかね。
あと、特にイタリアとかスペインなどの大都市での市バス（路線バス）の鬼のような混雑には閉口させられた。

>>434
郊外電車なんか幹線でも昼間は30分毎

日本と一緒じゃん。

>>435
違う違う
日本でいえば湘南電車や横須賀線クラスの路線の話

でもまぁ、あとひとつ日本が進んでいない面は
同じ市内の移動でも会社が変わるたびに金を取られるところじゃない。
ヨーロッパではバスまで共通のゾーン制とかあるらしいし。
民営会社が乱立しているから仕方ないのかもしれないけど、
日本の鉄道が進んでいるといえるのもその私鉄のおかげって面もあったりして。

ドイツのLRTでもDQNな通行人のせいで急停車急発進繰り返したり遅延したり間引いたりはざらだよ。
ラテン系はどこも混雑ひどいしすり多いし路駐多いし。
政治駅・路線もある。
必ずしもヨーロッパが日本よりいいわけではない。

すでに出ているが、京津三条−御陵は残すべきだった。
後々、後悔することになる・・・たぶん

>>439
あれは別会社になったせいで運賃が跳ね上がったいい例だな。
しかも三条京阪は深い。

京都の地下鉄は文化財保護のため深いらしい。

京都市営バスの200番台の系統は路面電車に置き換えたほうがいい。

京都市は地形的に地下鉄は中途半端だと思う。

海外のチン電やバスのなかには、たとえワンマン運転でもあくまで乗車前に自販機または車内で「切符」を
買わされるところもあるけど、これに関しては日本の整理券方式の方が合理的に感じる。

ただ、日本も海外も将来的には IC カードなどによる決済の方向へと進んでいくんだろうけど。

>>443
しかし、全部のドアから乗降りができるというのは何かと言って都合がよい。

運転席運賃授受の必要が無い信用乗車システムなら、
車両の全体を超低床にする必要は無く、部分低床で十分だし、
運賃授受にかかる停車時間も短縮できそうだなあ。

ただ、基本的に独立採算である民間の鉄道事業者には、
死活問題となる運賃の取りこぼしなどは、ICカード導入で、
解決できないものかな？

>>445
束の鶴見線をみたいな状況になるのが見え見えなんだが・・・・・
あそこは、簡易Ｓｕｉｃａが設置されてはいるんだが、鶴見以外はすべて無人駅なのを利用して無賃乗車やりたい放題。
鶴見線内に住んで工場まで毎日無賃乗車で通勤なんてのも珍しくないし。
たまに、国道で有人改札やると、無賃乗車が大量摘発されるという蔓延ぶり
ＩＣカード導入程度で解決できるとは思えないんだが・・・・

信用乗車制は罰金額が大きくてその場で罰金を徴収できるというのも
制度が成り立っている一つのポイントだしなぁ。

>>447
日本じゃ今の罰金でも権力の濫用だとかほざくのがいるし。。。

>>448
きっとその人はプロ市民でしょっちゅう交通違反起こしてるんだろうねw

>>448
法律でちゃんと定められてるのにね。

>>448-4489
だからそれも>>434と一緒で、欧州の「ある部分」しか伝えられてないからだね
フランスとか、酔っ払って夜道をフラフラ歩いただけで無令状逮捕なんていうことも日常的にあるし、
死刑制度がないといっても、懲役刑の服役年数は日本よりずっと長い

まあ現実には、日本では難しいだろうね＞信用乗車制
やるとすれば、大都市以外になるな

路面電車なんて道路が狭く
市内への交通流入がおおい日本では無理
大半がバスで十分だし、加減速のとろい
市電よりバスの方が交通の障害にならない
道路の真ん中占拠されても安全地帯が邪魔、
右折車の迷惑。
長崎や広島のような観光資源になっているところ以外は
全廃が一般市民の利益になるんじゃないかな？
岐阜の行政関係者や市民の対応こそ世論の代表

>>452
熊本市電なんかは、昭和 40 年代に行政側が廃止・モノレール化を打ち出して、
市民がそれに反対して現在まで存続しているわけだが。

>>453
つい最近には、廃止しない方針を決定したしね。

京都市電全廃から今日で満２６年
名鉄揖斐・谷汲線廃止からも丁度３年

何かと因縁深い一日

岐阜はともかく京都は
市電廃止でまちの骨格が抜けたほかに
何かかけがえのないものを失って迷走している希ガス

>>451
欧州だけでなく香港(２階建てじゃない新しい方)でも信用乗車だというし
お国柄よりも利用者との信頼関係作りの問題だと思われ。
無人販売の類と違って形の残らないサービスを無人で売買する難しさか。
>>455
早いもんでつな。

交通の妨げになるのは、むしろ市電より客待ちタクシーではないかと。
同じ1車線潰されるなら、まだ動いてる電車のほうがマシ。

ttp://www.tpo.co.jp/lrd/projectlrd.html

>>457
タクシーは、利権対象になるが、路面電車はならない。
それだけのことだ。

>459
京都の市電の話を聞くとそうでもないぞｗ

>>456
九廣鐵路の輕鐵線やね。
あっこが採算とれてるなら民度では負けていないはずの本邦で
信用乗車制を導入できない理由はなくなると思うのだが。

>>459
しゃあないから、路面電車の利権構造を作り上げるか。

>>459
大阪北新地の深夜の違法タクシー待ちは、業界と警察や行政とが癒着してるのがまざまざと分かる。

北九州市民だけど、路面電車が廃止されて本当に
せいせいした。一方通行に狭い道路を占拠されて、
本当に迷惑だったからね。
路面電車マンセーなんてヲタクがいってるだけ。
普通に考えれば、全廃すべきじゃね？

北九州市民だけど、>>464が廃止されて本当に
せいせいした。一方通行に狭い道路を占拠されて、
本当に迷惑だったからね。
>>464マンセーなんてヲタクがいってるだけ。
普通に考えれば、死刑すべきじゃね？

必死だなｗ
支離滅裂だよ

北九州はJR新駅とバス道路で十分でそ？

日本全国を見てもほぼすべての市電を
廃止したほうが普通に市民のためだろ？
バスで十分だし、わざわざ邪魔で遅くて
危険な安全地帯のある市電を残す必要はない。
観光地なら、名物として意味があるかもしれないけど。
見せ物以外に存在価値ないよ

>>468
釣りご苦労様。

道が狭い町は大変だね

>>469
でも実際、路面電車よりもほかの公共機関にしたほうが市民にとって便利なのは事実。
現実には行政側に金がないから、土地代確保の必要のない路面電車が残ることがあるだけで。

北九州に住んでるやつがそう思えばいいんじゃね
他から見たら交通不便で住みたくないし観光にも行かないだけだし
しっかりと人口は減少してるわけだしね

同意。
北九州は公共交通が不便。

まあ、ゴーストタウン状態だから仕方がないけど。

>>472
北九州の場合がいしゅつの通り鉄冷えと共にスプロール化が問題。
スプロールの結果街の構造自体が変化したから車無しでは暮らしにくくなった。
また広範囲に広がる北九州市なのにスピードが遅すぎた。
本来行政が音頭をとって都市計画と共に電車の改良をすべきだったんだろうが
スプロールと車社会の追認でその芽は出てこなかった。
私鉄だったので連携もうまくいかないという面もあった。

電車を活かす街づくりではなく結果に追随するとしたら
最良の方法はバスの高度化だったと思う。
モノレールより高架バス専用道を作るべきだったし
その他の場所でもピンポイントに専用道を作れば広範囲に
直通する定時制をある程度持った今より便利なバス網ができたろう。

廃止するならするで明確な公共交通の将来像が必要なのに
漫然としたバス化で終わってしまったのが最大の問題だと思う。

北九州市はできた経緯からして、北九州市の中心部というものが事実上存在しない状態だしな。

>>432
テレビ持って無くても
「そんな家庭今どきあるわけないじゃないですか」と言って
無理矢理払わせるのがNHK

>>476
末端の回収員はそうかも。
そこで、「規定知らないの？通報するよ?」といえばそれで済む話。

>>476-477
実はテレビを持っていても、ケーブルテレビでの受信なら払わなくて良い。
だから、最近のマンションは、このマンションでのＮＨＫの受信契約のための立ち入りは、
違法ですと張り紙してあるところもあったりする。

>>478
「ケーブルテレビでも受信料払え！」
とＮＨＫはＣＭしてるし、
漏れの地元のケーブルテレビでは「ＮＨＫ受信料は別途必要です」
と書いてあるけど…

>>446
アムステルダムの路面電車は最初信用乗車だったのが、券売機などの破壊、無賃乗車の増加
で上手く行かず結局車掌を乗務させるようになったとのこと。

>480
マリファナでラリった町の連中に期待するほうが無駄だな。
そういえば昔ヨハネスブルクに市電があったらしいがもし残っていたらどうなったことやら。

>>480
確かもともとは信用乗車じゃなかったのを信用乗車にして
また戻したという流れじゃなかったっけ？
信用乗車の導入時期は比較的遅かったと思う。
曖昧な記憶で間違ってたらスマソ。

アムステルダムは結構流動が激しい街だから
慣れない人が多いという事情も関係してるように思う。
他の都市よりまごついている人を多かった印象がある。
信用乗車はモラル以上にいかに習慣に刷り込むかが重要なのかも。

>>481
英国領ってことは、やっぱり2階建てだったのかね・・・

福岡市の、天神・博多駅〜千鳥橋〜貝塚。
箱崎線なんて　　　　２両でもいいんじゃないか？（藁）　　　　って位乗ってないぞ。
＃天神付近は結局立体化する必要があるが

>483
http://www.postcardman.net/38320.jpg
こんな感じ。
大阪市電の２階だてっぽい。

>>485
案の定・・・。しかし英国人ってーのは二階建てが好きだねえ･･本当に。

貴族階級は、１階。労働者階級は、２階に乗車したりしたのかな？

http://lrfhs.org.uk/stmtrm-1.jpg
イギリス人は本当に二階建てが好きらしい。

>>481
>>マリファナでラリった町の連中に期待するほうが無駄だな。
で、我が国にはそのマリファナでラリった町の駅を見本にした駅が首都に存在してしまうのだがｗ。

大阪市内全域に市電復活汁

京都の西大路に路面電車引けばいいのに。
競合する私鉄も地下鉄もないから路面電車最適じゃないかな。

ＬＲＴに反対している時代遅れな香具師（＞120）がいるスレ

京都市営地下鉄・京阪大津線・京福電鉄・叡山電鉄
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1095593025/l50

西大路に引いたら渋滞してかなわん。
路面電車を引くなら市内高速道路を整備してからだな。

地下鉄ならぬ地下軽快電車、はダメなんかな？

京都に住んでいるとバスの渋滞っぷりにウンザリする。
市バス5系統（銀閣寺以南）や206系統とか地下軽快電車に
して欲しいのが結構あるけど。地下鉄東西線もそれで十分
だったような気がする。

かつて京都市電全廃直後に「LRV」導入をめざす市民団体があって
そのときに提唱されたのが
「路下電」つまり道路より１段低く軌道敷きを掘り下げて走る電車だったり
>>494のような「地下軽快電車」だったりしたわけだ
ところがこの構想に市交が噛みついた
「地下には下水管やら共同溝やら埋設物が色々あって
やるなら地下鉄烏丸線レベルまで深くしないとダメ」ということで
あえなく「LRV」構想は立ち消えとなった・・・
（参考資料：1982.8.15京都新聞朝刊コラム「さんで〜パト」）

費用的にも地下軽快電車や路下電は烏丸線か東西線並みにかかるんだろうな

京都の場合文化財保護が必要で下手に浅い地下掘ろうものならむしろ金と時間がかかるとか・・・
東西線の場合、はじめに考えられていた開削よりシールドのほうが結果的に安く上がったそうだ。（それでも当初予算をかなりオーバー）
いまから路面に軌道を敷くのも苦労するかもね。

とりあえず京都は京都市民以外の車締め出しだろ
特に車で来る観光客ウザイ。
あれがなくなるだけで結構渋滞なくなるんじゃないの？

京都はなまじ地下掘り返すと地下水脈絶って、京料理や豆腐が･･･

>>498
中心部でもそういう危惧はあった
そこを敢えて掘ったのが阪急・烏丸線・京阪・東西線
そのおかげで浅い地下水脈の一部は途絶しいくつかの井戸が涸れた

それでも気の利いたところはもっと深く掘って地下水を確保し専用濾過装置を導入
一部の高級ホテルや事業所などがこれを主要な水源として使っているので
水道料金収入がかなり減って京都市としても痛し痒しということらしい
ttp://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2004092600081&genre=B1&area=K10

伏見だってそこまでできれば地下鉄一本引いたぐらいではなんともなかろう

500

>>495
まるで地下二階建てバス

>>497
それには、うざい（運転手も）中心街での市営バスの廃止と
函館や長崎なみに頻繁に来る路面電車が必要かと。
後は、タクシー・・・

>>497
どうやって、京都市民以外の車を閉め出すのだ？
京都市と隣接する市町村の境に検問所を全て設置するのか？
はたして出来るのか？

>>459-460 >>462
京都市営交通局のバス運転手の年収は、
市交通局が膨大な赤字にも拘わらず、なおかつ運賃が異常に高いにも拘わらず、
何と一千万円程。それは人権板でお馴染みの某圧力団体の御陰でね。
路面電車も出来たら、そうなりそうだな。
某圧力団体とは無関係な大半の市民の不満の対象となるバスと路面電車か・・・。

解放同盟マンセーｗ

>504
なりそうも何もそうだった。
市電のバス転換が解決策第一弾だった。
京都が市バスの民間委託すすめている理由もその問題を解消するため。

>>506
成る程、そうだったのか。

>>496
京都に路面電車を復活させたら、祇園祭を行うのが面倒な事になってしまう。
祭りの度に、山車と接触する架線をいちいち撤去しなければならない。
路面電車の架線、景観論争を引き起こしそうだな。

>>504
しょーがないじゃん。
京都市電の廃止の時だって、最初は純粋な反対運動だったのが
次第にイデオロギー闘争が入り込んできちゃって、
全滅の頃には「市電の廃止には反対だが、反対運動には賛同できない」
なんていう状態だったんだから。

京都ってどーしても、いろんなことがそーゆー方向に行くよなあ・・。

>>507
景観を論点にするんだったら、路面電車のほうが情緒があると思う。
京都っぽい色にすればなお良し！
架線撤去は確かに問題。西大路か堀川なら規制に引っかかってないから
作ることは可能。あと北大路も東大路も大丈夫だが東大路は時代祭りの、
北大路は葵祭りの規制に引っかかる。しかし祇園祭よりは長くない。

一度なくすと、復活なんぞ全く不可能だと思えてしまうな。。今の状況。
未来永劫ドツボ踏んだままなんだろうな＞京都

昔のワシントンDCみたいな第三軌条がベストだな。
これなら景観云々はいえない。

「京都市営地下鉄・京阪大津線・京福電鉄・叡山電鉄」スレからこんにちは
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1095593025/l50

ここの住人さんに誘われて来たよ
手始めにスレにあった有用そうな資料のリンク（京都新聞）
＊2003年11月市議会　桝本市長答弁
（ttp://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2003nov/20/W20031120MWA1K100000107.html）
＊ 国交省来年度予算概算要求
（ttp://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2004072600022&genre=A1&area=Z10）

あとは上記スレも見てな
いい意見も糞もあるし
必要に応じてコピペよろ

>>509
良くしらんが、架線を地中化したり、架線が必要ないＬＲＴはないんかな？

別スレの>147よ、こっちにきてんのか？

>キミみたいにチャリ原チャ車駆使して生活できるヤシはそれでもいいが、
>そうもいかない人が世の中には大勢いることを忘れるなヴォケ!!!
んなこと百も承知だ。
でも今の京都市の公共交通が、そういう人達に役に立ってるか?
嵐電・叡電はバリアフリーが一向に進まない。
もちろん会社が資金難だという事を承知で言っている。
バスは、市内でも1時間に1本の区間がある、というより増やしている。
廃止路線も増えた。
公共交通空白地帯は拡大の一途。
少しでも飲みに行くと、帰りのバスがないなんて地域は一杯ある。
こんな適当な商売をしているところに、いまだ期待しているのが信じられない。
ＬＲＴ自体は確かにいい乗り物だ。
しかしそれは運行する事業者がきちんと整備しての話。
俺は多分お前らよりかなり年上だろう。
市電の末期も知っている。
京都市のいろいろな事情も知っている。
京都市のビジョンは立派だが、それは幻で終わることが非常に多い。
逆に聞くが、現状の公共交通は満足か?
本当にまともなＬＲＴが出来ると思ってるのか?
地下鉄のようにまた計画倒れになると想像できないか?
俺の住んでる地域は、市バスはあるにはあるが、使い物にならない。
何度か要望出したけど、聞き入れてもらえてない。
車など自衛手段がないと生活できない地域。
そんな京都市に見放された地域に住んでるからかもしれないが、京都市には裏切られた気分だ。
田舎ではなく、都市部でもないそれなりの住宅地なんだけどね。

>>513
フランスでは、地上集電システムが、実用化されたよ。

フランス・ボルドー
ttp://eurotram.web.infoseek.co.jp/sp/sp03.htm

地中集電だった…新しい技術なだけに、信頼性なども注目していきたいね。

>>513
ttp://www.alcclub.net/~lake-hamana/index.htm
燃料電池LRTの研究が進んでる予感

>>514
とりあえず漏れはもうキミはスルーするし
まあ他のヤシにでもツッコミ入れてもらったらええ

>>517
ふーん、そう。
そうやって、都合の悪い他人の意見を認めないのかい。
お前の考え方は、不便な地域に住んでる奴はしらん、という
究極のエゴイストだな。

とりあえずなんでもいいからＬＲＴを導入しろという考え方。
それでもって、中心部は一般車乗り入れ禁止だと?
中心部が便利になってあとの地域はどうでもいいという、汚いやり方だな。
で周辺部に住んでる奴らは車で中心部に乗り入れるなといいたいわけか。
じゃあ周辺部に住んでる奴らは、どうやって中心部へ行けばいいんだ？
お前がどこに住んでるのかしらんが、公共交通がまともにない地域のこと考えたことあるか？
好きで車に乗ってる奴もいるが、仕方なしに車に乗ってる奴だって一杯いるんだぞ。
お前らは車＝ＤＱＮと考えてないか？
俺らのＬＲＴ案の邪魔だから、車で中心部に乗り付けるなっていってるのは、差別に等しいぞ。
ま、京都市がどうでるか見ものだけどね。
お前らの期待しているようなＬＲＴは絶対にできん。断言しといてやるよ。

お前らには周辺部の苦しみがわからないんだよ。
糞レスで悪かったな。

昔の市電は少し脱線したくらいなら敷石の上を走ってまた線路上に復帰して走り去ったものだが
よそから脱線してきたモノはなかなか（略

>>519
そう、なかなか（ｒｙ

で、自分でリンク貼っててアレやけど、燃料電池LRTっておもろいな
京都に合いそうな気がする
>>507>>509が言う架線の問題もクリアできるな

>>520
リンク先に上がってる中日新聞の連載記事読んだけどなかなか意欲的やね。
地域全体の公共交通とどう絡ませるのかという点で、単に市内中心部だけでなく郊外と郊外もLRTで結ぼうという発想が（・∀・）ｲｲ!よな。
京都の場合は市内の公共交通と「郊外電車」との連携をいかにうまく取るかも課題でしょうね。

ただ、燃料電池に関しては上記の新聞記事を読む限り少し楽観視しすぎかもしれませんね。
圧縮水素を水素スタンドで補充する方式だと、車体に貯蔵出来る量や補充に要する時間がネックになって、毎日そこそこの距離を走るであろうLRTには向いていないと思います。
将来性はガソリンやエタノールを改質して水素を取り出す方式が有りそうですが、石油や天然ガスという化石燃料に頼り続ける事になるわけでその辺がネックになるかもしれません。
水素を大量に貯蔵出来る技術的なブレークスルーが待たれますね。

これほんとでつか？
『
1 ：名無し野電車区 ：04/10/04 12:43:33 ID:BPQ6IzW0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041004-00000038-mai-soci
岐阜県内の廃止予定路線　仏、大手交通が名乗り

　来年３月に廃止の方向が決まっていた岐阜県内の路面電車４路線について、
フランスの大手交通会社「コネックス」（本社・パリ市）が、廃止路線の継承を含めた
同県内での路面電車の事業化を、沿線自治体の岐阜市に打診していることが
４日、分かった。１１月中にも同市に事業計画を提案する見通しだ。

これで日本の腐った鉄道運営に、欧州の新風を吹き込まれるというものです。

』

600V線かどうかは微妙な書き方だな。各務原線のLRT化だったりして（ｗ

北・西・東大路と七条通り（or京都駅前）で環状運転してもらいたい。
そうすればとりあえず京福、叡山、JR、近鉄、地下鉄、京阪、阪急と
全部つながる。

>>521
一応>>517のサイトのおもろいなーと思うレポートがこちら
ttp://www.alcclub.net/~lake-hamana/report/rp040227.htm
ttp://www.alcclub.net/~lake-hamana/report/rp040319.htm

とくに２つめで、東ガスと鉄道総研が既に３月に水素ステーションの
試設計を終えてるって話には唸ったよ
あとは車両とかコストやね

>>522
外資導入もひとつの手段かもな

>>524
今検討されてる７路線（ソースは>>512）
(1)京都駅−四条河原町・三条京阪
(2)京都駅−東大路通−銀閣寺・元田中
(3)北野白梅町−銀閣寺
(4)五条通−河原町通−御池通−堀川通
(5)四条大宮−四条河原町
(6)堀川今出川−京都駅
(7)東大路通−北大路通−西大路通−九条通

>>525
お〜
興味深げなレポートですな
今携帯からなんで帰ったらリンク先を読まさせてもらいますわ。

多謝多謝でつ。

http://www.bksk.co.jp/goods/translohr.htm
フランスロールはいかかですか？

鎌倉市が渋滞対策の一案として、若宮大路に路面電車を通して、車を排除するなんていう奇想天外な案を
検討したことがあったそうだが、あまりにも、ほかに抜け道がないのにそれは、無茶すぎるということで、
廃案になったそうな。
その時の成案が、今の海岸付近に駐車場を作って、バスで市内に入れるようにしたというものだが、
見ている限りでは、あんまりうまく言っているとはいえない気がする。
たぶん、根本的にやるとしたら、若宮大路から、朝比奈辺りまでの地下に途中一切外に出ることを考慮しない通過専用地下道を
作るぐらいしかないんだろうが、利害の対立や金がかかりすぎて無理なんだろうな・・・・

どれもなかなかデザインいいよなぁ。

>ただ自分の不満を吠えるだけで、他者の意見を聞かない、尊重できないやつは
>議論をする資格などない。
自分の主張だけで他人の意見は聞かない？
それは俺の主張に対してお前等が答えないからだろ？
議論にしようとしてないのは、お前等の方。
反対意見を無視で押し通すのこそ、子供やないか。

同じ意見をもったもの同士で気持ちのいい議論をするのなんてオナニ−と一緒。
議論なんて口喧嘩してなんぼだろ。
反対意見に聞く耳もたないお前等の方がレベルが低いと思うが？

とりあえず中心部を一般車排除してＬＲＴにしようとしてる案に賛同しているようだが、
自宅近辺が車以外にまともな交通手段がない人が、中心部へ行く方法はなんなんだ？
どうやって中心部へ行けばいいと考えてるのか？
京都市はそういう事を全く考えない都市だから、俺は反対なんだ。
俺はＬＲＴを全て反対してる訳ではないんだ。
ＬＲＴマンセ−してる人が、そういうところまでちゃんと考えてるのか疑問をもってるから、
俺は反論してるんだよ。

>およそ話し合いや議論もきちんとしてきたことのない中卒オタクなんだろう。
俺は少なくともこういうくだらない煽りレスは絶対しない。

>>525
取りあえずその7つの中では(2)(3)(7)が優先だと思う。
この3つができるだけでも、京都の交通はとても改善される。
5,6は祇園祭の関係上難しそう。

>531

最後のほうまで残っていた路線だな。
あと出町柳〜上賀茂神社
や
堀川九条〜上鳥羽口〜横大路〜中書島
あたりもほしいね。

>>520
そのhttp://www.alcclub.net/~lake-hamana/
浜松LRTメイワンシンポジウム案内キター！

なんかまた脱線君暗躍の悪寒ｗ

>>527
デザイン良さげやね

>>531
2と7はワンセットでアリやね
但し東山の四条〜五条間をどうデザインするんかが鍵
あと元田中からの叡電乗入れの復活の是非
3の今出川線は再三向こうのスレでも言われとったけど大変そう

>>533
「詳しくはこちら」の.pdfが落ちん(´･ω･`)

和歌山市

残していればあそこまで中心部がさびれなかったはず

>>533のpdfやっと落ちてきた

アウトライン、都心部LRT/郊外コミュニティバスの使い分け、宅配便
商品配送システムとの組み合わせ、燃料電池電車開発（鉄道総研の人
が来る）、資金調達方法・・・のセミナーがあって、シンポジウム

正直凄いわこれ
浜松に近い人逝く価値あるかも

「路面電車」と「ＬＲＴ」の違いを市民に分かり易く呈示して説明する必要があるね。
おそらく「ＬＲＴ」＝「昔あった路面電車」というイメージを持ってる市民が多いやろうし。

>>514
＞俺の住んでる地域は、市バスはあるにはあるが、使い物にならない。
＞何度か要望出したけど、聞き入れてもらえてない。
＞車など自衛手段がないと生活できない地域。
＞そんな京都市に見放された地域に住んでるからかもしれないが、京都市には裏切られた気分だ。
＞田舎ではなく、都市部でもないそれなりの住宅地なんだけどね。

伏見区のどこですか？墨染？深草？
俺の住んでる大亀谷なんか市バスどころか民営バスも有史以来ゼロｗ
ＪＲ駅あるんだけどてんで競争力ゼロｗｗ
宅地規制が厳しすぎて店舗ゼロ、まさにクルマ無しでは地獄ｗｗｗ

…なのに行政も自治会もカネだけ盗って「地域の活性化」と称して年中遊んでるだけや
こういう肝心の問題からは長年逃げてばっかしで話しにならへん（鬱
京都市は遊ぶ金欲しさにまちづくりをケチってるんと違うか？と云いたなるわ

>>537
激しく同意！
豪華だな行ってみるか（当方浜松在住）

>>538
そういう意味では新規LRTが１カ所できたらわかりやすい
既存の路面鉄道会社やとなかなかイメチェンは難しいし

>>540
ええなー、いってきて！

>>531
環状になっていて幹線道路下に鉄道があり交通規制がしやすい(4)が面白そう
京阪との競合をクリアにすれば、河原町より川端の方が道幅・一般車交通量などで可能性大。

>>530
相変らず必死かオマイはｗ

要するに公共交通の輸送シェアを上げたい訳よ、何故かはわかるよな？
たしかに行政が過去においてそのシェアを上げる事に失敗し続けてきた。
そこで行政がアフォだというのは容易い。しかし結局は住民というか国民全体がそのツケを背負わされるわけなんよな。
しかもLRTという都市の公共交通機関を再生出来るかもしれない新機軸が登場しつつある状況で、過去の失政を責めるだけじゃ何も生み出さないのよ。
無論LRTも万能じゃないから全てにおいて切札にはならんだろうがね。

ともかく。市内中心部と周辺部の移動をどうすれば現状よりも改善出来ると思うのか、オマイ自身の（建設的な）意見を聞かせてもらおう。
単なる愚痴や蒸し返しに終始するのならタダの荒らしと認識されても仕方ないよな？

>>543
真面目な話514の悩み自体は同情できるんだよな。
京都の交通の不便さを考えるとストレスたまったり
投げやりな気分になるのも無理ない気がする。

議論は出尽くしている感があるが中心部の道路拡張・増設や
駐車場の増設が無理なのでコミュニティバスと容易に乗り継げる
幹線バスorＬＲＴの整備辺りに落ち着かざるを得ないと思う。
他に良い案があったらもちろん読んで見たい。

>>521
浜松のアイデアだろ？

郊外to郊外をＬＲＴというのはどうだろうか。
京都や大阪クラスの都市ならまだしも浜松クラスで郊外to郊外でＬＲＴが成立する需要規模があるとはとても思えんが。
道路の環状道路とは違うしな。

あそこの案は評価が二分されているな。必死に叩く馬鹿もいれば援護するヤツもいる。
よーく読んで自分なりに解釈した方が良いとは思う。
そういえば、過去に浜松の案を批判したヤツって、ＬＲＴスレとかで非難され終いには個人情報まで晒されて大騒ぎだったなｗ

>>530
よくわかる。
だが、ＬＲＴ論議はゼロサムで語るヤツが多いからそう思うだけで、本当の意味で詳しいヤツのサイトとか掲示板とか見ると、なるほどなぁとは思う。
浜松もそうだし岐阜もそうだが、その辺が弱いんだよな。提案に。パークアンドライドって書いていてもそれがどういうパークアンドライドなのか判らないのだな。
といってそれをしっかり書くとＬＲＴヲタにはウケが悪いし下手すりゃ馬鹿扱い。だからゼロサム論がはびこる。

路面リニア軌条って無茶？
真ん中に電磁石埋めて。

あああ・・・そこ空き缶が。

最近の新規鉄道の位置づけが、車の渋滞緩和というのに重点が置かれている以上、
新たな路面電車は厳しいかと思う。
漏れも、>>546みたいに、路面の高さで懸垂式モノレールとか結構妄想している口だが・・・・
懸垂式モノレールなら、線路を高くすれば、それなりに大型トラックとかも通れるし、
線路につまづく人などが出ないという利点があると思うんだが。
ただ、柱の位置で道路のそばの土地がつぶれるのが痛いか？

http://www.apts-phileas.com/
レールの不要なLRVはどうかな。

>>545は>>543読んだんかな、なんてふと思ったりｗ

>>542
あの環状はユニークな発想と思ったよ
ただ五条通のバスの閑散具合思うと採算性が心配やね

>>546
リニアは専用軌道やないとなあ
気がついたら金属ゴミの集積所になりそうな悪寒ｗ

>>547
懸垂式といえば千葉が既にあるけど、あそこのコストが気になる

>>548
うわ、ごっついな　解説キボン
LRTも無理そうな規模の街ならええかもとか思ったり

>>549
千葉のモノレールはコストかなり高いだろう。
無駄に設備が豪華だし。
漏れが想定しているのは、湘南モノレール。
何十回と使っているが、モノレールなんてあの程度の設備＋エレベーターで十分な気がする。
あれが、路面と同じ高さなら、超低床バスと似たような存在になれるんじゃないかな？
って思うわけだ。何なら、駅付近以外は高いところを通せば、渋滞の原因になるのも少しは減るかも、なんて思うし。
最近の鉄道の最大のネックは、ホームから、目的地までの距離の遠さだと思っている関係で、
それの解決策の一つにならないかな？って思うわけだ。

>>546 >>549
ハードディスク壊れたがな。
どないしてくれるんや？。

>>550
景観にうるさくない都市で、他交通との乗り入れとかあり得ない
所なら、コスト次第じゃアリかもしれんね
LRTの場合、交差する交通どうするん？言うのはあるから、そこに
問題抱えそうな都市なら可能性あるかも

>>551
きっつい磁気やなー
磁気ネックレスの爺ちゃんが首引っ張られたりしてなｗ

>>550
スレ違いだけど、千葉モノレールってなんで懸垂式になったの？

>>548>>549
タイヤトラムってやつだな。
ハズが中途半端に定着してしまった京都なんかで、意外と活用できる鴨。
自由走行“も”出来る“鉄道車輌”って結構萌かも。

他にこんなのも。
ttp://eurotram.web.infoseek.co.jp/fr/nc/photo/02.jpg
ttp://eurotram.web.infoseek.co.jp/sp/lohr3.jpg

>>547
モノレールは新都心には合う乗り物だが、古都には合わない。
新交通は高架が前提としてあるから・・・
松山の伊予鉄道は京都のLRTを作る上でいい参考になると思う。

お前な、これ以上公共交通のシェアがあがると本気で思っているのか？世界一公共交通シェアの高い日本で。
まぁ数字のトリックで挙がる可能性はあるがな。
あくまでLRTっつーのは車の端末なのよ。主手段じゃない。そりゃ今の日本のモードの考え方ではLRTは主手段だからシェアは上がるがな。

行政などが考えている今のモーダルシフト、マルチモーダルの発想は自動車の一部を軌道に置き換えるということ。
その時点で軌道が主じゃないんだよ。これはヨーロッパも同じ。

ということで、じゃ、俺なりに建設的な意見を言ってみるよ。

一番効果的なのはパークアンドライドなんだよ。実際には。
基幹の部分にだけLRTなりを入れる。郊外の低密度エリアは車やバスにフォローさせる。
ただ、それだと非常に使えない。周辺部の奴はいちいち乗り換えて中心部になんてしたくは無いから。
で、段階フリンジという発想なんだ。段階的にパークアンドライドに誘導していく。中心部で車を入れないようにできるエリアなど世界的に見ても1km四方を超えるとまず失敗するんだよ。
LRTがあっても乗らないし、バスでフォローしてもダメ。
中心部の歩行者専用で効果があるのは0.7km程度。一次徒歩圏の限界だ。この四方がいい程度。LRTはこの中の水平エレベーターというのが一つの機能。

たとえば京都なら中心部や繁華街になる四条河原町、三条京阪、二条駅、京都駅あたりを車乗り入れ禁止にするのが精一杯。
そのかわりそれ以外のエリアは交通規制を徹底して一方通行とかで拡幅をしないままで道路容量を拡大する。右左折規制を実施して幹線街路の内側には通貨交通を入れない。
こういう規制を「トラフィックセル」というがこういう規制を行う。
ブロック単位で車の流入を規制するということだ。

周辺部から中心部へのアクセスであれば京都ならば環状道路部、旧平安京エリア、各中心部外側に段階的にバリアを置く。内側に近づくにしたがって公共交通沿いの駐車場を値上げする。
郊外は安価。中心は割高。そうすれば嫌でも価格による交通選考が生じてモード転換を促せる。
周辺部から中心部へはこれまでどおりの車アクセスは確保可能。さらに郊外部のゾーンバス的なシステムを導入して既存鉄道やバスとの連携をとればサービスを確保できる。
パークアンドライドの拠点は乗継ターミナルとすれば自動車利用者もバス利用者も使いやすい。

このときに、駐車場から都心部への足としてならばLRTは使える。これがLRTの二つ目の機能だ。だからLRTで環状線なんていうのが愚策なのさ。
東京や大阪やまぁ京都の一部なら許されるが。

557のつづき

公共交通指向型都市開発TODを行って・・・というLRT派の常套句を使うと、TODで公営住宅をLRT沿いに整備してLRT利用の基礎票を固めるということだ。
なかなかポートランドの真似は出来ないからな。日本だと長野、横浜ぐらいだろ可能性があるのは。

こういう条件が整えば、あるいは整えることができるのならLRTは導入できる。
あるいは、普通鉄道を敷きたいがそれほどの需要が無いというケース。この２パターン以外はありえないのよ。LRTなんて。

正直言って、今の京都市にここまでの発想は出来ないと思う。かといって浜松も岐阜も広島も富山も様々な提案でここまできちんとはしていない。
こういう発想、つまり「自動車利用者から見て使いやすい」というシステムを考えているのは岡山と宇都宮ぐらいだよ。
ましてやLRTヲタの発言でこういうスタンスの発言を見たことも聞いたことも無い。
公共交通のシェアを上げるときに単に強制力で移行させようとしても無理なんだよ。過去それで失敗した都市は山ほどある。
一番いいのは公共交通を使うことが自動車利用者に「お徳」という状況をつくること。
それを提案できないから530の意見が正論になるし543の意見じゃ話にならないんだよ。543の発想は「鉄道のシェアを増やす」ことが目的だろ。その時点でLRT導入論議として論破されたのと同じなのさ。

あっと、>>556-558は>>549へのれすでつ

>>556
日本の公共交通、特に鉄道のシエアが高いのは、世界に類をみない
マンモス都市・東京関係の鉄道（含む東海道新幹線）が数値を引き上げているだけ。

もともとヨーロッパなんて東北レベルの人口密度や都市しかないから、公共交通の占める割合は
さほど変わらない。

>>492
で指摘されてるアンチ市電荒らし、いろいろなところに
出没してるようでつｗ

187 ：172 ：04/10/06 00:44:08 ID:r2Ost7Fu
新岐阜−屋流せ−市庁舎（岐阜大学病院近く）−岐阜公園−鵜飼−長良北町
もっとも岐阜らしい市街地を走っていた長良線が１５年前真っ先に廃止された。
郊外路線だけは生活者（高校生）のため仕方なく残しさていただけ。

長良線廃止以降に長良川南側の市街地と川北の住宅地とそれ以北の町村への
アクセスに必要な道路交通網がほぼ完成したことから、前世紀の遺物はその幕を
閉じるのであった。

岐阜市民にとって路面電車が無くてもバス交通で代用が効くので全然問題く、周りの
市町村を合併することができなくなった今、心置きなく廃止できるというものだ。

クセー路面マンセー君からは路面電車が町が寂れていくとかいう意見があるが
路面があっても寂れていっている現状であるからその意見には説得力がない。
電車が線路の赤サビを撒き散らしているおかげで周りの家の美観を損ねて
不評をかっていることを付け加えておく。

http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.24.17.398&el=136.42.4.386&la=1&sc=5&skey=%B4%F4%C9%EC%B1%D8&CE.x=421&CE.y=211

http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1096877394

>545さん。
あなた、凄いわ。
本気でいろいろ研究してはるんやね。
感服しました。
これからもいろいろ話を聞かせてください。

京都に特化した意見として、いわしていただくと、なぜそうも旧市街地にこだわるのか？
もちろん需要が多いというのはよくわかる。
22系統（外周線）と、6系統(京都駅-東山通-高野）を復活させろというのは、
今でも市バスのドル箱であるから、納得しないわけじゃないんだけどね。
しかし、それが京都市の考え方なんだよ。
京都市はあくまでも旧市街地（西大路-北大路-東山-九条）さえ便利にすればいい、という
考えがいまだに抜けてない。これだけ市街地が広がった今も。
市バスの循環系統がいい例だ。
西京区（洛西・桂坂除く）・右京区・伏見区・山科区・南区（九条以南）・北区（車庫が近い西賀茂付近除く）・左京区（北大路以北）は、
いまだ始発バス朝7時台、最終バス夜9時台という場所が至るところにある。
俺は何度か運行時間帯の拡大を要望した。
しかし、10年近くたった今も変化は見られない。
恐らくＬＲＴ案が進行したとしても旧市街地の中だけの話だろう。
俺はこの部分を非常に危惧している。
一見公共交通が充実したように見せかけて、根本は何も変わらない。
それじゃ市民がついてこないんだよ。
それじゃＬＲＴの予算が無駄だ、バスのままでいいよ、になる。
要は今現在車を使用している人が、メリットを感じることがなにもないんだ。
旧市街地に住んでいる人は、車の必要性など感じない人も多いだろう。
旧市街地に住んでいる人も京都市も今電会（今出川通りにＬＲＴを走らせる会…だったか）も、もっと視野を広げて
全市的な交通体系を考えて欲しい、ということ。
545さんに比べたら陳腐な意見だが、そういう所に住んでいる人間の切実な意見だ。

>>561
そりゃ俺じゃないね。
岐阜のことなど全く知らないから、ﾚｽなどできない。

>>535>>537
そんなお前たちのためにメイワンののHPより htmlバージョン
http://www.may-one.co.jp/event/index.html

>>560
そんなことはない。
どういう論拠で言っているのか示してほしいね。
ちなみに日本の多くの都市で徒歩二輪を除く分担率を見たとき、
公共交通：自動車として
京阪神　４：６
中京　　２：８
中枢都市（仙台、札幌、福岡、広島など）３：７
地方都市　１：９〜２：８という程度。

オランダアムステルダムで２：８、フランスストラスブール・グルノーブルが１：９、フライブルグで２：８

出典：数字で見る鉄道、都市計画ハンドブック、道路ポケットブック他

これでも東京が引き上げていると。面白いこといいますね。
しかも都市内問題のLRTの話に東海道新幹線を持ち出しちゃいけませんよｗ

京都に住んでる人間としては、景観もクソもないんだが。
東大路やら堀川やらに高架道路作ったら渋滞が減るんなら作ってくれればいいし。
路面電車作るんなら作ってくれ。
それでいちいち「架線が景観に合わない」って意見してくる奴がいても無視すればいい。

だいたい京都や奈良でいちいち開発について歴史がどーだ遺跡がどーだ
景観があーだこーだって文句つけてる奴って、
たまにしか来ないくせにいちいち文句言うんだよね
そこに住んでる住民より遺跡が大事らしいし。もうアホかと。

鉄道が廃線するときに出てくる反対運動とかする奴らと一緒だな。
おまえらが乗ってたら廃線されてないのにいざとなったら文句言い出す奴。
代替案も無いくせに文句だけ垂れる奴。

>>563

>電車が線路の赤サビを撒き散らしているおかげで周りの家の美観を損ねて
>不評をかっていることを付け加えておく。

こんなデンパ飛ばすのが複数いるのか？ｗ

ていうかさ、京都の中心部を車進入禁止にするって
トラックはどうするの？タクシーは？
店に物運んだりするトラックは絶対必要じゃないの？
タクシーもある程度必要だと思うし。

しかも「規制する」って簡単に言うけど、そう簡単じゃないぞ？
おそらく莫大なコストがかかるだろう。
それにそんなことやっても中心部の渋滞が外周の地区に移るだけだと思うのだが。

>>562
あなたの気持ちはよーくわかる。
けど、伏見区は京阪や近鉄との兼ね合いもあるから難しい。
山科区（伏見区も）は東西線があるのでここも作るのは難しい。
西京区に作るなら京都市以外にも向日市、長岡京市の協力も必要だと思う。
右京区は京福の支配地だから、京福との連携が必須。
西京区と右京区は東西線の延伸がありそうなのでどうにかしてもらえるかも。

>>555
モノレールは京都のような景観重視の街では無理やね

>>557-558
いくつかええこと書いてあるけど、他人や京都市やLRT好きへの叩きは余計や
言葉遣いひとつでいい意見も荒らし認定になる

　＊0.7km程度四方の歩行者専用エリアが有効
　＊内側に近づくにしたがって公共交通沿いの駐車場を値上げ
　＊郊外部のゾーンバス的なシステムを導入して既存鉄道やバスとの
　　連携をとる
　＊（その結果）公共交通を使うことが自動車利用者に「お徳」という状況をつくる

このあたりは同意
マイカーよりも公共交通の方がええやん！みたいな空気の醸成は必要

・・・・まあでもこういう話は正直、運輸交通板向きやね

>>566
京都は観光で飯が食ってる人がたくさん居る
間接的にその観光収入が市の税収に結びついてくる
つまり漏れら京都市民はある意味観光客は有り難いお客さん
それをお忘れなく

>>568
大変やけど、流通業界もタクシーも、対応するしかない
規制ってそんなもん
漏れも仕事で納品とかやってるしきついけどな
（そうなったら嫁と電動アシスト自転車買う相談でもするつもりｗ）

>>567
複数居らんｗ
香ばしい匂いがくんくんとしますな（ぽそ

>>569
それはそうなんだけど、大規模交通の電車駅の有効範囲は２キロ四方ってところだろう。
バス停、ＬＲＴ及び路面電車の駅の有効範囲は500ｍ〜1キロくらいだろうか。
もっともこの辺りの小規模交通の有効範囲は、運転間隔にかなり左右される。
それ以外の地域を公共交通空白地帯と認識しているのだが、京都市内は
これが広すぎるように思う。
便利なところは極端に便利だし、不便なところは見るも無残。この差が激しすぎる。
これは大阪市のようにモンロー主義に走ろうとしたが、失敗した結果なんだろうと思ってるが。
各会社が連係プレイをとれていないんだよね。
これから先の公共交通は連係プレイをもっと密に計画して欲しい。

つい最近の京都市内における公共交通の失敗。
嵐山のＰ＆Ｒ
四条通、三条通、丸太町通りは例年と変わらない停滞であったので効果なしだった。

嵐電ーシャトルバス-叡電
シャトルバスが電車の発車時間に全くあっておらず、怒りをあらわにしている観光客も少なくなかったらしい。
今の102系統は、きちんと連携をとってるのだろうか？

少し前は、北大路バスターミナル-竜安寺-嵐山急行バス。
恐らく公共交通好きな人には、魅力的な路線に見えたと思う。
俺もこれはヒットするんじゃないかと思ったが、結局利用率は散々な状況で廃止。
ＰＲ不足もあったのか一般客には全く受け入れられなかった。
これをみて、公共交通ってのは難しいもんだなと思った。
便利なものを作っても、受け入れられない場合があるから。

＞マイカーよりも公共交通の方がええやん！みたいな空気の醸成は必要
同意だけど、強制的な雰囲気に持っていくのだけは絶対ダメだと思う。
俺も含めてマイカー依存の人は思った以上に中毒になっているし、反発心が相当出て、
それこそ公共交通が毛嫌いされるようでは話にならないから。
マイカー使用者にいつでも出かけられる、歩かなくていいというメリットを捨ててもいいと思わせる事が最大の課題。

はい、NGワードへ

別スレの120

>>567,571
煽りかもしれんが、岐阜のレスはマジで俺じゃないぞ。
岐阜には一度も行ったことがないので、岐阜の都市交通問題に>>561みたいな突っ込んだ内容はかけない。
俺は京都の交通問題に興味があるだけ。
叩いたつもりじゃなかったのに、叩き扱いされてるのも少し悲しいもんだな。
鉄粉で町が汚れるっていうのは、ＬＲＴ好きへの叩きなのか?激しく疑問だ。

ただ、不愉快な思いをさせたのは、事実なようなので今さらだが、謝る。
スマソ。
だから、ＬＲＴ反対レスも真剣な意見として受け止めて欲しい。

>>561 は俺れのレス。ついでにその後のレスも書き込むぞ。この野郎！！

196 172 New! 04/10/06 01:55:31 ID:r2Ost7Fu
路面電車という前世紀の遺物を環境問題を盾にLRTと言い換え、他人の金と働きをあてに
口先だけで広めよう、または存続させようと言っている奴はただの偽善者だと思う。

都市交通には地理的条件によって最適な手段を選択する必要があり、都市の発展と
ともにその交通手段が変化してしかるべきで不要なものは廃止するのは当たり前。

１）昭和３０年代までは岐阜の市街地はそれほど広くなく、路面電車は都市生活者に多分
便利だったと思う。しかし、道路交通網と自家用車の普及により現在は低密度の市街地
（住宅街）がかつての市街地の面積に比べて１０倍ほどに広がった。その間市街地人口は
２倍になっただけだ。つまり市街地の人口密度が単純計算で５分の１に減少した。
昭和３０年代の路面電車と同じ便利さを取り戻すにはそのころの５倍の路線が必要だと理解
できる路面マンセー君は素敵だ。これが路面電車から初期投資がほとんど必要ない
バス交通に移った大きな理由だ。

２）経済成長とモータリゼーションの発展によって大衆は自家用車の便利さに気づき、そして
車中心の生活に変化していった。そのため大衆は郊外に車庫着き一戸建ての住宅での生活
を好み町から郊外へ移り住んだ。これが岐阜および中都市の中心街が寂れた原因だ。

１）、２）が相乗的に起こり、今の５０万人以下のほとんどの中核都市が形成された。
大衆や都市計画の役人の願望がそうさせたのだろう。外部の人間がその存続を望んでも
当事者が望まない交通手段は決して生き残れないと思う。路面電車が老人や交通弱者に
やさしいとか車より環境に悪くないといわれても利用者がいなければ存在意味に自体が無いのだ。

>>573
なんだか謝って損した気分だな…

>>572
まあ京都市交通局さんはぼちぼちと見守りましょｗ
ようやく少しは頑張り始めてるようやし（まだまだやけど）

今までの叩き口調で、漏れ含めて反感持ったスレ住人さんがおるのは
事実やし、しばらくは喧嘩売られても煽られずにマターリで
（再度喧嘩買ったらホンマに荒らし認定）

>>564
スルーしそうになったｗ
pdfより見やすいなー（苦笑）

車の市内にはいることを規制という意味じゃ、シンガポールの例があるね。
あそこは人口２６０万人の都市国家だが、中心街あたりは、金を払った車しか入ることができない。
そのおかげもあって、オーチャードロードから、ジョホール＝バルとの国境まで３０分もあれば路線バスで行ける。
これを似たような大きさの横浜市と比較して考えると、そのすごさがよくわかるわけで。
横浜駅から戸塚に行くバスは、保土ヶ谷経由でも１時間は見ないと無理だからな・・・・

ただまあ、シンガポールは、fineの国といわれるぐらいの罰金大国だからこそ、
実現できている面もあるだろうけどな。
日本じゃ、公権力の横暴として、プロ市民の方々がつぶしにかかるだけかもしれない。

>>558
悪いけど俺は単に「鉄道のシェアを増やす」とは言ってないよ。
まあ>543の文章を読んでそう受け取られたのだから、俺の説明不足というか文章力が足りなかった訳だね。

>>573
ﾌﾟｯｶｺﾜﾙ

仮に京都市街地に“LRTと称する路面電車”を新設したら、次の様な光景が予測されるだろう。
交通渋滞に巻き込まれる路面電車、それで定時運行が出来ず、
バスと大差ない輸送能力なのでラッシュ時とオンシーズンには超満員のLRT、
「遅いし、定刻通りに来ないし、座れ無いし、不快だから、LRT何か、もうこりごりだわ。
ね、今度は、タクシーか、それとも車にしましょう！」と愚痴る観光客達。
「バスとどう違うんだ？バスもどきの電車、数億円だと！税金の無駄使いだ！」と怒る納税者達。
何故、そうなるのか、以下の通り。
第一に、LRTの快適走行を目的に広島みたいに道路上の併用軌道内での車走行が禁止出来ない。
京都市街地の道路の多くは、車線数が少ない、いわゆる狭い。
土地の権利関係が複雑で、権利死守する住民の力が強すぎて、市街地道路の拡張も出来ず、
バイパス道路を新設した上で空いた旧道にLRTを新設するのも出来無い。
第二に、LRTの快適走行を目的に京都市街地から車を閉め出す事は出来無い。
京都市街地は、一辺が四〜五kmもある程に広大で、しかも町工場や事業所が沢山点在しているので
商用車−マイカーを商用にも使う者−も多いなど、車を閉め出すとなると住民の多くが反対する。
そもそも、欧米のトランジットモールの面積は、最大でも御所程度しかないのだ。
第三に、LRTは、バスに対する優位性があまりないくせに、極めて高価な交通システムだ。
例えば、バスと大差ない輸送能力のくせに、一編成数億円もする高価なLRV(LRT電車)！
市民オンブズマンが異議を申し立てるだろう、「費用対効果が矮小故にまさに税金の無駄だ」と。
京都市は、いくら“LRTと称する路面電車”の計画を机上で作っても、実際に着工出来無いだろう。
京都市には、“LRTと称する路面電車”という費用対効果が小さいものを造る財政的な余裕が無いのだ。
たとえ財政的支援を得られたとしても、中途半端な“LRT(Light Rail Transit)と称する路面電車”
では無く、“LRT(Light Rail Transit)と称するミニ地下鉄”の建設になってしまうのが落ちだ。
昔は、モノレールブームがあって、多くの都市で計画が発表されたが、着工されずにブームは去った。
はたして“LRTと称する路面電車”ブームはいつ終わるのだろうか？

多少ＨＮ変えたわりに内容が相変わらずＤＱＮで安心したよ

ついでにマイカーブームも終わっていいよ。増えすぎ、ウザすぎ。

>>581
毎度お馴染みの妄想ご苦労さんｗ

>>582
HNもIDも変わるけど内容は一緒やしなｗ

>>583
韓流ブームみたいな捏造ブームと違って、必要に迫られての例が多いからな。
すべての家から、すべての目的地まで、公共機関でいけるというのはまず不可能だし、
狭い日本だからこそ、小回りが利くマイカーの重要性は大きくなっているといえる。
ただまあ、１００メートル先のコンビニに行くのに車を使うとかが常態化している地域は何とか汁といいたくなるが。
漏れなんかは、駅前に住んでいるから、車は要らないという理由で車持ってないだけだし、
これが、駅からバスで１５分とかだったら、車を持つことになっていると思う。
日本の場合の問題点は、マイカーの利便性をあげることほど、公共交通が重要視されていないことにあるかと思う。
せめて、バスの優先レーンや専用レーンの取締りの強化とか（渋滞につながるから、取り締まり対象外とか市営バスを運行する市の議会で証言した某県警すらいるし）、
路面電車の線路内では路面電車の走行を意図的に妨害する行為を禁止するとか、
いろいろ対策の取りようがあると思うんだが、利権に結びつかないということで、却下される現状なんだよな・・・・

漏れの地元では、路面電車の時刻表なんて確認するヤツいないから、
たとえ遅れていたとしても誰も気づいていないけどな。

NG設定NG設定。

上の京都の話題でも出てきてるけど、LRT議論でよく地元住民から出るのが
「中心部だけ便利にして、郊外住民には乗り換えなどの不便を強いるのか？」
という意見。
でも都市内へのLRTの導入にはそもそも「中心部を活性化する」というのが目的の一つに
あることが多いんだよね。ヨーロッパでも、日本の導入運動をしているような街でも。

地方都市でもどんどん郊外化は進行して旧市街地は衰退している。この流れはそろそろ止めないと
まずくて、中心部回帰のツールの一つとしてLRTは（街によっては）必要と思う。

俺は商店街の肩を持つ気なんかは全く無いし、潰れるべき商店は潰れた方がいいと思うけど、「郊外化」
は都市財政的にものすごく非効率なんだよね。
郊外の何もないところにインフラを整備し、拡散した人口に市民サービスを与えるのは非常に効率が悪い。
これが旧市街地ならインフラは既に整っており、ここに市民を住ませた方が財政的に効率がよい。
（市の財政といっても結局は市民のカネ）

だから、>>562の気持ちは非常によく分かるけど、「とるべき政策」としては郊外住民にも等しく便利に、
というのではなく

ｽﾏﾝ途中で送信してしまった。

だから、>>562の気持ちは非常によく分かるけど、今後各都市が「とるべき政策」としては郊外住民
にも等しく便利に、というのではなく 「中心市街地誘導型」だと思う。

>>589
そうなんだよね。上でも言ってるけど、郊外以前に中心の交通が悪いからね。
郊外をLRTでつなぐとしたら、まず郊外は伏見稲荷〜西京区という
という路線が良いかと。とにかく私鉄の配慮なしでは郊外から結ぶ路線は
厳しいです。

私は、子供の頃、鉄道で頭が一杯に成る程に、鉄道が好きでしょうがなかった。
中学生（中坊）の頃に、今の様な、鉄道趣味誌の煽りに端した“路面電車モードのLRTブーム”が
あったならば、路面電車モードのLRTマンセー（至上）主義妄想に陥るのは、当然だっただろう。
もし、そんな中坊の頃に、>>581の様に京都での路面電車モードの導入に否定的な論説があったならば、
やはり中坊が故に、具体的に、冷静に、理知的反論が全く出来ずに、
代わりに、>>582 >>584-585の様に、野次を飛ばすなどで、論者（>>581＝今の私）を罵倒する
しかなかっただろうな。何せ、ネットにおいて小学生や中学生が大人相手に書き込めるのだからな。
無理もない。

NGワード＝mk9c74Xxっと。

222 172 New! 04/10/06 22:34:11 ID:r2Ost7Fu
岐阜を同規模で路面電車のある都市（松山、長崎、鹿児島、豊橋）あたりとくらべると
濃尾平野に位置することもあって都市圏に含まれる平地の割合が非常に高い。
人口で３倍の規模の差がある広島や神戸とくらべても平地が広いぐらいだから
わざわざ中心市街地を高度利用する必要がなく、周りの農村を住宅地にかえていくことが
岐阜市のこれまでの発展だった。戦後直ぐの都市計画がなされた現在の中心街が
その役割を終え衰退するのは当たり前で、それに応じて古い交通システムが去って
いくのは仕方ないことだ。

岐阜通勤圏の求人数は人口に対して非常に大きく、その割りに中心街が寂れているのは
雇用は中心街になく車通勤を容認する新しくできたロードサイドの市街地に分散している
のだろう。

もし中心街を再開発したいのならJRの岐阜−名古屋が２０分弱だから名古屋通勤の
新しい住民を積極的に受け入れるのが早道だな。

>>589-590
地方は、東京や京都などの大都市圏と違って、持ち家率がかなり高い。
そんな地方都市において、LRTが出来たからと言って、はたして、少子高齢化で人口減少する今後、
郊外の一戸建てのマイホームを捨ててまで中心市街地に引っ越す人々は沢山いるだろうか。
それに、旧市街地は、家屋やインフラの老朽化の為に再開発する必要が来たら、財政支出は増えるぞ。

元々、欧州でのLRTによる街造りとは、古代ローマ時代に起源を持ち且つ中世の城塞都市の形態を
継承する歴史的に価値がある古い街が故に、モータリゼーションに対応する為に、歴史的価値ある
古い市街地の道路を拡張する事自体が、日本の一般的な都市市街地とは比べて、出来無いからこそ、
市街地の道路拡張の代替として、古い市街地を一つの巨大なテーマパークに見立てた上で、
古い市街地での自動車乗り入れを禁止し、歴史的価値がある古い市街地というテーマパークに
おける水平エレベータとしてLRTを整備するのだという事から始まった。
結果的に、歴史的に価値がある街並みを常に生きたものにする為のツールの一つがLRTになった。
そもそも、日本の各都市に、そうまでする様なそんな歴史的に価値がある街並みはあるのだろうか。
欧州の街には百年単位の建物が多い一方で、日本の街は築五十年未満の建物だらけだ、京都でも。
郊外のマイホーム居住者は、LRTがあっても、魅力が無い街には最優先に住もうとは想わないだろう。

ヨーロッパの古い町並みの建物でも一階は近代的なオフィスや店舗、二階以上は現代生活がおくれる住居というところがほとんど。
中庭が駐車場になっている場合も多い。
日本でこういうところだとなぜか生活まで昔風にさせようとしたがる。
エアコンつけるだけでも難癖つけたりする。
光ファイバーどころではない。

＞日本の各都市に、そうまでする様なそんな歴史的に価値がある街並みはあるのだろうか。
意外にも多い。ただ日本は城塞都市ではなく城下町として旧態を残した通りが多いということ。
紺屋町、鍛冶町、材木町などの地名が残った地域は今も町割りが当時のままであることが多い。
しかし建物に関しては日本では木造建築が主だったために取り壊されたものが多いことも事実。
少なくとも街の景観を保つ目的でのLRT建設は説得性が低く、あまり賛同は得られないと思われる。
かといって自動車の通行ばかり重視し、これらの町割りや鉄砲小路などを破壊、拡張するのも反対だな。

>>595
俺は街並み保存とLRTを結びつける話は全くしていない。

俺は人口30万規模のほとんど人口横ばいの地方都市在住だけど、郊外のインフラ整備
は現時点でも凄まじく、まだまだ郊外に道路と郊外型の街を造りまくっている状況。
これを今後も続けていくのは、都市財政にとっても相当な負担になる。

何も現在郊外の持ち家に住んでいる住民を中心部に転居させるとは言っておらず、
街づくりの考え方として、特に地方都市ではもう郊外拡散はやらない方がよい、
そして中心部高度利用のツールとしてLRTも街によってはありでは、ということ。

俺が言っているのは「個人がどこに住みたいか」じゃなくて都市政策としてどっちの方向に
持っていくかという話。
そりゃ個人レベルではどんなに郊外が不便でも郊外に住みたいという人もいるだろうし、
どんなに中心部が寂れていても中心部がいいと言う人もいる。
ただ、都市政策をどっちの方向に進めるかである程度は誘導できる。

>>591
伏見区の場合
油小路通り付近以外は死ぬほど道路が狭すぎてLRTどころじゃない
せいぜい醍醐コミュニティバスのような超小型乗り物の路線網を区全域に張り巡らすくらいが関の山
行政や地元有力者が意図的に交通問題から逃げ続けていてそれさえ満足にしないから
どんなに道路が狭くても占有面積のデカイ車にますます、もっともっと頼らざるをえなくなる悪循環・・・路面電車発祥の地とは思えない
私鉄・地下鉄・ＪＲが稲荷付近で４本も並行したってムダ

そこでタイヤトラムですよ。
>>527 >>548 >>554

>>397
こんにちは、私は豊島区の作る会の会員です。
あそこは区長の思いつきで作っただけでやる気0です。
会報も1号今年の初めに送られて来ただけで後はなしのつぶて。
事務局長は区長の立教の後輩（豊島区はこれが重要）
で押し付けられただけで、子供のお受験に一生懸命。（知り合いなんで）
この間うちの親父が彼の親父に会ったら全くやる気がないようだと言ってました。
あの区長はパホーマーで、はやりごとがあると何でも飛びつく。
今は駅前の場外車券場反対運動に燃えてます。
（この話も実は区長が持ってきた話で反対が多いから寝返っただけです)

>>599
並行？西京区って位置どこかわかってる？縦じゃなく横の路線だよ。
考えている路線は首都圏でいうと武蔵野線や大江戸線みたいな役割だと思う。
どっちにしろ道は狭いのは難点だが・・・

>>1
イラネーよ、莫迦

あと私が見た限りあの計画はずさんすぎます。
都電まで線路を作る計画なのに、乗り入れができない車両です。
明らかに素人の計画で、ストラスブールの車両を書いてるだけ、
しかも豊島区には大塚に都電のターミナルがある。
乗り入れても意味はない。だから池袋（今区の主流派はここの派閥）
を生かすためには都電の末端部（浅草・千住・馬場・新宿・飯田橋）
に延ばすべきで、それらの区や都と協議すべきなのです。
しかし区長はやる気無いようです。
（これは親父が誰と折衝したか聞いたら、
国土交通省とは少しといったそうです)

だから私が乗り込むと言ったら、
親父が「俺のことも考えろ」、、、でした。
全くやる気無いです。
これが現実です。
広島や富山の成功を祈ります。

あと計画路線にはドル箱の
大病院と大学校はありません。
これでは赤字は決定です。

>>584の内容

次世代交通展（LRT・超低床式スーパーハイテク路面電車の提案）
浜松市都市環境フォーラム主催による次世代交通展を開催。セミナーやパネル展、浜松興誠高校鉄道研究部の協力による立体模型展示や、シンポジウムの開催により、浜松の次世代交通システムの未来像を提案します。
期間

10/23（土）〜26（火）
会場

8F エアロ・ホール

　 セミナー1：新交通システムで都市再生！
【日時】10/23（土） 10:30〜12:30
【基調講演】内田宏康氏（浜松都市環境フォーラム代表）
　 セミナー2：LRT・バス・宅配便で公共交通依存率を倍増！
【日時】10/23（土） 13:30〜15:30
【基調講演】中野孝之助氏（盛岡市企画部交通対策課課長補佐）
　 セミナー3：燃料電池車両・LRTの実現をめざして！
【日時】10/23（土） 16:00〜18:00
【基調講演】熊谷則道氏（財団法人鉄道総合技術研究所・研究開発室JR部長）
　

【基調講演】熊谷則道氏（財団法人鉄道総合技術研究所・研究開発室JR部長）
　 セミナー4：PFIで資金調達！
【日時】10/24（日） 10:30〜12:30
【基調講演】岸本進介氏（石川播磨重工株式会社プロジェクト推進営業部長）
　 シンポジウム：地方分権社会における公共交通はどうあるべきか！
【日時】10/24（日） 14:00〜17:00
【コーディネーター】内田宏康（浜松都市環境フォーラム代表）
【パネリスト】
塩谷 立（超党派国会議員によるLRT推進議連委員）
柳川樹一郎氏（浜松市議会議長）
中谷良作（天竜市長）
永田光夫（浜松市都市計画部交通政策課課長）
中川 隆（株式会社ザザシティ浜松代表取締役）
磯崎 哲（浜松ターミナル開発株式会社社長）
【後援】浜松市、浜松市教育委員会、浜松商工会議所、浜松商店界連盟、
浜松ターミナル開発株式会社、中日新聞東海本社、静岡新聞・静岡放送


参加申込

参加自由。セミナーとシンポジウムは、必要事項［参加者氏名、フリガナ、連絡先（所属、郵便番号、住所、電話、FAX、E-mail）、参加希望のセミナー番号またはシンポジウム］をご記入の上、下記宛にFAXまたは電子メールでお申込ください。各先着200名。
［参加無料］
「浜松都市環境フォーラム」 FAX.：053-448-7164　E-mail：[email protected]
主催・お問合せ

浜松都市環境フォーラム 448-7119

理知的反論が全く出来なくて叩きに入るのは誰やねん、と（ぽそ

>>601
計画がずさんだとどうしようもない罠

>>607
>>564の中身やね

>>602
合点承知

ただ伏見では地下鉄・近鉄・ＪＲ・京阪と縦の路線が４本も並行しているから交通便利でバスも道路も駅前整備もこれ以上要らない、
という大きな誤解が行政や地域研究者の間で広くまかりとおっている現状にムカついてる

「伏見学ことはじめ」（聖母女学院短期大学・伏見学研究会）
という本で京都市の元役人の書いた「伏見のまちづくり」という章は特にひどい　
道路の狭いのが伏見のいいところ、地形の起伏や道路の狭さを無視して駅から1km圏内は交通便利、駅前整備を急ぐな、とか
鉄道路線がこんなに並行してるから電車と歩きだけで充分やないか！これ以上他に何がいるねん？とか
伏見ほど便利な所は他にない、などと地域住民の感情逆撫でしまくり、井の中の蛙みたいな記述に終始している
京都市が伏見区ほか周辺区を冷遇するきっかけとなった京都市と伏見市の合併のところもわざとボカして書きよるし・・・
せっかく他の大部分（伏見の地理歴史）ではこれ以上ない詳細な研究成果がまとめられているのに
肝心な点（まちづくりと交通）で京都市の顔色を伺うようでは残念
こんなのが伏見区民の公式なコンセンサスではないし不満を持ってる人は大勢居る

だから「４本も並行したってムダ」と書いたのだが
「ただ、横の路線もLRTに拘らずコミュニティバスでもいいから欲しい」と付け加えるべきだった・・・スマソ

>>562他
お褒めサンクスでつ。

京都の問題を俺なりに考えると、旧市街の交通混雑があって、郊外の公共交通空白域（公共交通プアと言う）があると。
旧市街の交通混雑はクルマの流入規制という次元ではなくて、もはやメリハリある規制をやって巧く誘導するしかない。
ただ、幸いにして道路網は悪くないから旧市街は交通規制と局所的な公共交通整備で救えると思う。今出川線はそう言う意味では悪くない。
環状線も悪くないが、資料をイロイロ見ると素人の妄想に毛の生えた程度（このスレでも盛んに登場する某市や某市周辺よりはマシだけど）なので、ちょっと危ういし、京都市の考えも今ひとつ理解できない。

問題は郊外部。特に伏見・山科・西京区。他は人口密度やトリップ傾向からして軌道系でどうにかする次元ではなく、バス網を再編させれば充分やっていける。道路網もまぁそこそこあるからバスの運行にさほど支障はない。
今後を考えてデマンドバスなどのバスサービスの拡充や既存バスターミナルでの乗り継ぎに対応する必要があるが。
ただ、山科・伏見・西京はどうしようもない。道路は狭いし人口も多い。トリップ動向も無視できるほどの低密度導線があるわけではない。
環状方向すらも需要が堅い。となると軌道系・・・と思う連中も多いだろうが、浜松じゃないが郊外連絡のＬＲＴなどＬＲＴの特性を無視したシロモノだからそんなもん意味がない。
やはり行うべきはバスの活性化と再編だろう。

批判はされているが少なくとも民間委託で市バスベースで残しているのは救いがある。市の考えさえ改まれば一気に再編が出来るから。
少なくとも幹線は鉄道並みの利便性を確保しなくてはならない。数分間隔で早朝から深夜までの運行。名古屋の基幹バスに近いイメージで幹線道路に入れるのがスジだが、問題はどこもそこまでの道路スペックを有していないこと。
この解決をしなければなかなか難しい。
基幹バス路線まではコミバス（大阪の赤バスイメージ）や自転車、自動車を活用するしかない。
乗合タクシー的なものもいいだろう。香港の赤バスのようなものを走らせ、オンデマンドのニーズに応えるようにしなきゃならん。

（つづき）
まず、道路整備が進まない状況はあるのだから、第一段階でバス網を整理して幹線として東西と南北の路線として、鉄道駅アクセスとバスアクセスを兼ねたデマンドミニバス（乗合タクシーのイメージ）を運行。
第二段階で道路網整備にあわせてバスの高度化を進めるというステップを実施するしかない。
幸いにして京滋バイパス・油小路線他の開通で広域の道路網は不足ながらも整備はされている。
あとは域内向け道路網の整備。クルマ依存脱却とか寝言言う前に整備しろという次元だから、もう少し考えないといかんな。

京都の町そのものはＬＲＴには向いた都市環境だとは思う。ただ、京都郊外を含めた全域をＬＲＴでカバーできるか非常に疑問。
ＬＲＴ導入に合わせて全市的な計画を当然示すべきで、そこでＬＲＴなら皆乗りますなんて戯けた妄想ではなく、現実的にバスと端末の取り合いなどを分析してトリップ傾向を示した上で考えなきゃならんのよ。
素直に考えればバスの高度化こそまずすべきことだな。

>>572
一般には公共交通空白域の概念は、鉄道駅1km・路線バス停＆電停500mの圏域（＝１次徒歩圏）の外を言うことが多いね。
バス停・電停についてはここ数年は300mという指標が増えているからそれで評価する方が正しいと思う。
俺が前に書いた700m四方というのはバス停300m×２＋αという意味だ。だいたいそれぐらいなら世界中何処を見ても歩いて貰えているから。

>>570
俺としては叩く気はないのよ。
京都市の職員にしても市民運動にしても、あるいは岐阜や浜松にしても、よくやっていると思うし、それを叩く気はまったくない。
ただ、批判や意見は当然あるだろ。

今出川線なんかは「よく考えたな」と思うし、浜松のＬＲＴ案の１次案には少なくとも賛同できる。
ただ、足りないんだよ。中身が。これは仕方がないんだ。市民運動の限界なんだよ。だって素人なんだから。交通計画のプロが入っているとしても大勢居るのだから意見は割れる。
市民運動をフォローする人達（専門家とか学識経験者とか）というのが大勢居るのだから、そういう人達複数と巧く組めばいいんだけど、どうも端から見て巧く組んでいないのさ。
複数入れていろいろ智恵を出してもらえばいいのにそれをしない。

さらに、間違いや勘違いを誉める意見というのはあるんだな。特にＬＲＴというのはその傾向が強い。
これはＬＲＴヲタがどうこうじゃないんだ。単にこれを間違いという認識がされていないからなんだよ。
実際にヨーロッパやアメリカのＬＲＴを見たり、カナダで基幹バスを見たりした人、あるいはいろいろ調べている人、学問・技術・論理を学んでいる人というのは良い点・悪い点を見ている。
だけど、今の日本の鉄道雑誌などの情報を鵜呑みにせざるを得ないところに問題があって、悪い点などがなかなか見えてこない。これもレポートする人に問題があるのではないのだな。批判的な情報が出てこないことに問題があるんだよ。
そういう様々な議論を重ねていかないとなかなか良い物にならないのに、批判意見（叩きや煽りではなく）をＮＧだの叩き認定だのとするから話が堂々巡りになるし、ＬＲＴマンセーにしかならなくなる。

たとえば、ＬＲＴ発祥の地のエドモントンなんてほとんど情報がないだろ？行ってみると驚くんだよ。クルマだらけで。
ストラスブールもグルノーブルもフライブルグもクルマが多くて驚くんだ。ただ、中心部には入っていないだけ。でもそれだって徒歩圏としては非常に小さくて日本のアーケード街と大差ないレベルなんだ。
これを写真で出して表現するだろ。そうすると驚くほど美しいクルマのない町にＬＲＴが走る絵になる。これを見て「ＬＲＴを敷けばクルマが無くなるんだ！」と思うわけだ。
でもパークアンドライド駐車場に行くと日本じゃ考えられない規模の駐車場になっているんだな。郊外も中心部も。
それに郊外には郊外店舗が案外あるんだ。でかいスーパーとか店が。日常品は郊外スーパーか中心部の市場（日本のスーパーイメージに近いノリ）、買い周り品を中心部なんて使い分けがあるなんていうのもなかなか伝わらないしね。
歩行者専用街区もトラックなんかは午前中とかは入れるなんて場所もかなりある。配送はまとめてだけど。
こういう真の様子というのはどうしても伝わりにくいんだ。それは仕方がないんだけど、少なくとも運動ではそういうものを見せて欲しいし、単にマンセーではない意見を示してくれないと。

なぜ俺がこういうかと言えば、ＬＲＴがどっかで整備されたとしよう。今の市民運動のスタンスでやられたら、おそらく失敗する。
そうしたらＬＲＴがダメ交通機関という烙印を押されるのさ。モノレールも千葉・北九州がミスったからどんなに上手くいっても無駄・不要の嵐だろ？ゆいレールとか湘南とか上手くいっている例はあるのに。システムとして欠陥扱いになっている。
そういうことになる前に、おそらくこのスレには関係者もいるだろうから書いているつもりなんだが、叩きになるのかね。

ここに書いていることが叩きなら、俺はこのスレには用なしだな

545よ。
オマエのような無知で馬鹿なヲタ叩きは邪魔だ。
消えろ。

具体的な地名で以て具体的なルートを提言した京都市のLRT（新しい路面電車）構想に関して、
「必ず実現するんだな」云々と確証だと思い込む程に過剰な期待を持たない方が良い。
運輸政策審議会（現交通政策審議会）答申で提言された構想路線全てが実現し無いと同様に、
京都市のLRT構想もそうなるだろう。
旧運輸省時代も含めて国土交通省は、敗戦後の復興期から現在まで、十数年周期で以て、
大都市圏の鉄道整備構想を発表している。
それが、皆さんにとってお馴染みの運輸政策審議会（現交通政策審議会）答申（略して答申）だ。
答申では、例えば「**年次まで着工することが適当である」とか、「**年次まで開業することが
適当である」とかの文章で以て、都市圏における公共の福祉の為に整備した方が良いと、
数多くの路線の整備−新設−を推薦している。
が、しかし、提言された路線の多くは机上の計画−幻−と化すと言っても良い程に、
答申内容全てがその通りに実現せず、答申通りに実現するものは少ない。
或る年に発表された答申において初めて提言された某構想路線が、目標年次まで着工されず、
次回以後の答申で幾度も取り上げられても、諸般の事情で、なかなか着工されず、
ついには答申から削除されてしまう事例は多い。
京都市の路面電車モードのLRT構想も、諸般の事情−例えば>>581で指摘した事が障壁となる事−で、
そうなってしまう事自体は否定出来ない。

ttp://www.zeroemission.co.jp/B-LIFE/SFC/speech/sp0104.html
地球環境と企業経営　前期　第４回 平成10年度5月7日　於：慶應大学湘南藤沢キャンパスΩ館
講師：JR東日本　取締役会長　山之内秀一朗氏 テーマ：「地球環境と鉄道」　から抜粋・引用。
>Q：ご専門が違うかもしれませんが、最近、都市の路面電車を復活させたほうがいいんじゃないか
>という話がありますが、それについてご意見がありましたら、聞かせて下さい。
>山之内：私は企業の会長ですので専門は無く、全てが専門でなければと思っていますが、
>路面電車についてはほとんど関心もなければ可能性も少ないと思います。
>みもふたもないようですが、もし興味があれば今月の「運輸と経済」という運輸関係では
>わりと権威のある運輸調査局というところが出している雑誌の中に、角本良平さんという
>この世界で有名な学者が「東京問題」というものを書いています。その中で、路面電車について
>全く頭から否定的な論調で述べていますが、私も同感でありまして。
>一つはマニアの方が非常に好きでやってらっしゃる。それから、すぐ引用されますのがドイツ、
>スイスで非常に多いということですが、都市環境がまるで違います。ようするに人口が一桁の万の
>都市であったら可能性はゼロではないんですが、数十万になってきますとまず無理でしょう。
>それから、例えば日本の、このへんならいざ知らず、東京のど真ん中に路面電車ができた場合、
>交通渋滞で都市機能がマヒしてしまう。いま、フランスやドイツ、イタリア等で路面電車が
>新しく生まれているのも、ほとんど専用軌道といってほとんど自動車と共用ではなくて
>新しい専用の線路をつくっていますから、そういうスペースがあれば可能性がありますが、
>同時にそのスペースがあれば、１、２両で走る路面電車より10両編成を走らせた方がいいに
>決まっている。日本の場合多くは路面電車を走らせるスペースがないということと、
>もしスペースがあったら本格的な鉄道をつくった方が利口だという意味で、あまり可能性は
>ないだろうと思います。
（注釈）この抜粋・引用文にて、東京を京都に置き換えても、通用するだろう。

俺は堺人だが京都も仕事でかかわっているのでちょいと意見を。
伏見と堺は南北路線が多く、東西路線が貧弱と言う点では一緒。
ただ、旧市街でも堺は道路幅が広いので地下でも路面でも作りやすい。
伏見は肝心の旧市街にまともな東西幹線道路がない。
本来なら大手筋か丹波橋筋がそうなるはずだったと思うが、拡張は厳しい（特に大手筋）
一番良いのは竹田街道を地下か迂回で大久保バイパスまでつなげ、伏見旧市街は
小型コミュニティバスを丹波橋・伏見桃山・竹田・中書島を拠点に走らせる。
これで交通事情はかなり変わるだろう。

>>618
>ようするに人口が一桁の万の都市であったら可能性はゼロではないん
>ですが、数十万になってきますとまず無理でしょう。

人口一桁万って・・・それじゃ経営が成りたたんだろうｗ　
そんな小都市、バスでも撤退の憂き目にあってるというのに。

ヨーロッパでLRTが最も多いのは10〜50万人の都市規模。
日本でも最も可能性があるのはそのくらいの中規模都市、もしくはパリで
見られるような大都市の郊外部・外縁部だろう。

もう少し投げやりでないコメントが聞きたいけど、ご本人も言っているが
単に「関心が無い」んだろうな。

「ほとんど専用軌道」じゃないだろ。

まあ、東京のど真ん中に路面電車を併用軌道で走らせられる物でも
ないだろうが

>>621
併用しても問題ない広さを持っているのは、皇居や議事堂周辺だが東京なのに
需要が見込めないんだよなぁ。このあたりは、どれだけ営業や会社周りの人達を車でなく
路面電車に乗らせるかが勝負。

>>611-615
一応レスには応えるが、相変わらず余計な一言が多いのお
長文は自分でblogつくって堂々と書けば？
その方がまともなレスにありつける鴨

>>617
「所詮は答申やし」って空気が受け取る行政側にはあるな
まあ漏れは「京都は始まったばかりやから論じるよりもここは見守る」
スタンスやし、現時点では本気度が高まってるぐらいは感じるが、
それ以上は何とも

>>618
山之内氏に訊いたところで筋違い決定ｗ
>>620も書いてるが関心ないから答えは投げやりになる罠

「まず現状ありき」で議論するな( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ！

今の日本は、都市構造において分岐点なんだと思う。

1）昔のように中心部に重きをおいて、密集型都市にする。
2)ショッピングセンターなどを郊外に設置し、分散型都市にする。

1)の利点は、目的地が一つなので、交通が集中しやすく公共交通の効率も上がる。
2)の利点は、土地が余っている郊外なので、敷地が広く、ゆったりとしたスペースの建物を設置できる。

一方、

１）の欠点、敷地に限りがあり、開発に限界がある。
2）の欠点、集客ポイントが分散してしまい、公共交通ではカバーしきれない。車に頼らざるを得ない。

今の京都はまさにターニングポイントだろう。
完全に分散型都市にはなってないが、中心部の衰退は著しい。
ここで踏みとどまるか、公共交通をあきらめて車に依存の都市になるか。
京都市のリーダーシップにかかっているといえる。

ただし１）に戻すのであれば、昔のような、むしろ昔以上にきめ細かな路線網をひかなければならない。
今の体制では、１）に戻れない。
今２）に移行しつつあるのは、公共交通の不便さも原因の一つだ。
車に頼らざるを得ない地域の人は、中心部へいこうにもひどい渋滞、駐車場もロクにないで、踏んだりけったり。
それでは中心部へはいかず、広い駐車場のある郊外型店舗へ行こうとなるのが、人情。
中心部の衰退の原因は、こういうことだと俺は思う。
中心部復興するためには、きめ細かな公共交通サービスが不可欠。
今のように不便な地域が至る所にある現状では、いくら中心部にLRTを作っても、中心部復興とはならないだろう。

東京都心部内交通といえば、そういうのを考える人も多くいち早くミニバスが導入されている。
が、採算会わずあえなく廃止。そのバスは今は岩手で走ってる。
その流で今は無料の丸の内シャトルが出てるが、沿線にスポンサーを持つのもひとつの手か。

ｶﾞｲｼｭﾂだろうが､ロードプライシングとセットでないと効果が薄れるだろう｡
どうしても車を使いたい人は、それなりの費用を負担して都心等への乗り入れを認める｡
それがいやなら､公共交通を利用してもらう。

ミニバスの発想は良かったが、満員で乗れない時間もあって客を逃した｡
ある程度の輸送余力は必要｡

ところで､ドイツには郊外型店舗への規制があるらしい｡
手持ちの資料を見たが詳しく載っていないので、フォローして頂けると有り難い。

京都なのだが、土日限定運行の１００円バス
御池→烏丸→四条→河原町　右回りのみ
とほぼ同一域内限定運用の輪タク

複合的な交通システムとしてある程度の総括出ているの？
LRT化モデルに適しているのでは　と思うのだが…

>>625
ほとんどの地方都市はとっくに分岐点を通り過ぎ
事実上もう2)を選択していると言っていいと思う。
政令指定都市クラスでようやく分岐点と言えるのかも。
郊外化を放任した上で自動車でさばききれなくなるラインが
この辺りなのかな。
>>598が触れているけどある程度都市計画で誘導した上でないと
新規に作るほどの価値はない。
このスレの本題のごとくｗ既存なら話は別なんだが。
その意味で>>615の懸念に同感。どっかで中途半端にやって
コケて全否定という道筋が一番怖い。
>>626
大都市と言えばマンハッタンのバスは便数も多く
小移動や地下鉄とリンクしたニッチ輸送として機能している。
街区が碁盤の目で地下鉄は南北方向に走るため
東西移動に特化した補助的な役割。
東京も地下鉄でカバーしきれない穴を埋める必要性があるね。
丸の内シャトルの他区営のコミュニティバスが出現しつつあるけど
どれも既存の交通機関とのリンクが今ひとつなのが難点。

　　　　　　　ま　　た　　お　　前　　か　　よ　　！


板違いだって言ってるだろ！
特に同じような長文を、手を変え品を変えID変え見た目の文体変えて書いてる自作自演君マジウザイ！
知らない人が多いんだろうけど、昔の路鉄スレもそうだった。
都市計画論になればなるほどこういう馬鹿が増えて荒れた。
だから路鉄スレは趣味の話だけになった。

　　絶　対　に　こ　い　つ　は　建　設　的　な　話　は　出　来　な　い　。

同じことの繰り返し。
漏れら鉄ヲタを理論だ批判だと言って叩けば楽しいってだけだぜ。
いろいろディティールは変えるけど結局同じ話の焼き直しばかり。
既に実証されてるしレスするのやめな。

都市計画馬鹿は総合板か運輸交通板に消えちまえっつーの。

おまいら、文章長過ぎ

>>629
漏れは人口５０万人規模が分岐点だと見ている。
５０万人規模以上の都市だと、一応路線バスや路面電車・ＪＲなどの交通機関が機能しているように見えるので。

市電・路面電車を残すべきだった都市、区間を語るスレなのに…。

>>633
過去を振り返っているだけでは市電・路面電車は帰ってこない。
むしろ時代の潮流に乗って、意見を出し合ったほうが建設的な議論ができると思うよ（妄想は別だが）。

個人的に思うんだが、同じ公共交通として路線バスにももう少し着目してみないか？
別スレにも書いたが、公共交通復権のカギはマイカー社会によって虐げられた路線バスにあると思う。
来春以降、マイカーを含む自動車は京都議定書発効に基づく環境保全のもとに弾圧が進むと思われる。
そのうえで路線バスを根本から見直して信頼を回復、そのうえで需要の多い区間をLRT化するのが
自然な流れだと思うんだが。皆さんの意見はどうでしょうか（これも妄想かな・・w）。

>>634
同意｡
ただ、懐かしくてこのスレに来る人もいるだろう｡
いい解決策はないかな?

>>634
議論したけりゃ新スレ立ててそこでやれ。

>>635
↑

「残すべきだった区間」はスレの最初の方にほぼ出てるような気がするから、
そこから発展して、今後のことを話していくのは問題ない流れと思うが？

「残すべきだった区間」がまだまだあるなら、このスレはその話題に特化するのも
いいと思うけど、スレ前半であらかた出てるような気が。

昔のノスタルジーに浸るだけでは「あの頃はよかったねえ・・」だけで議論が終わってしまう。

JRの長距離急行列車や寝台車のような衰退部門なら別だが、路面電車は明らかに存在が見直されている。
せっかく国交省もヤル気になってるんだから前向きな議論のほうが有意義だよ。
かつての電車通りが再びよみがえると思えば痛快じゃないか？
もっとも「マイカー社会のままでいい」「昔の姿じゃなきゃﾔﾀﾞﾔﾀﾞ」であれば、もはや言うことはないが。

＞昔のノスタルジーに浸るだけでは「あの頃はよかったねえ・・」だけで議論が終わってしまう。

そのためのスレだと思ったが、てか総合板のＬＲＴスレ落ちたの？
まあ荒らし抜きで議論できるスレもあってもいいとは思うが、最低限の言葉遣いには気をつけられたし＞all

おまいら、屁理屈多過ぎ

＞そのためのスレだと思ったが、てか総合板のＬＲＴスレ落ちたの？
落ちました。てか変なスレタイに変わってたし・・
それにしょっちゅうマイカー厨が荒らしに来るから議論がずーっとループしっぱなしだった。

旭川は2社あって両方とも滅んだのは惜しい。

俺はおまいらのいうところのマイカー厨だけど、好きでマイカー厨になったわけではない。
鉄ヲタ兼バスヲタだし、公共交通は大好きだ。LRTだって、本当に便利なものなら大歓迎。
車も好きだけど、誰かが書いてた将来年寄りになって車が運転できなくなったとき、
公共交通がない都市というのは、悲惨だと思うしね。

ただ現実問題、都市全体、もしくは市民全員に平等な公共交通サービスは提供できるのだろうか?
どうしても便利なところもあれば不便なところも出てきてしまう。
俺は住んでるところが運悪く公共交通が不便なところだった。
公共交通の利用率が悪い地域は、地域がDQNなのではなく、その地域の公共交通が
住民の要望を満たしていない、ってことでしょ？
例えば公共交通の営業終了が早くて、帰りが遅くなるとタクシーしか交通手段がなくなる。
そんな日が続けば、その人は確実に破産する。
そんなことできるわけないから、自衛策に出る。
またしても京都の場合で申し訳ないが、タクシー協会が強すぎて公共交通の営業終了時間が、早いんだ。
こういった点からも市政に不信感が募るんだよね。市民無視マル出しでね。
結局また批判になってしまったけど、恐らくLRTも営業時間はそんなに長くないんじゃないか?という不安がかなりある。
これでは使い物にならないんだよ。宝の持ち腐れってやつか。
おまけに運賃体系が違えば、乗り換えのたびに初乗り運賃を請求され、負担も大きくなる。
俺は今までかなり我慢して無理して、公共交通を使ってきた。
帰りが遅い日は仕方なしにタクシーも使ってた。
ある時突然家計簿をつけ始めたんだが、交通費の高さに愕然とした。
ありえない金額。ひどい月など収入の1/3に達していた。
おいおい市長さんよ、これはないんじゃない？と思った。税金をがっぽりとって、こんな待遇ですか、って感じだよ。

この感情を理解できない人、いっぺん公共交通が不便な地域に引っ越してみてください。
俺の悲痛な叫びがわかると思うよ。

俺はLRTは否定しない。市電だっていまだになぜなくしたんだ？と思っている。
今まで京都市には散々裏切られてきたが、今度こそ信用していいのか?
全市的な交通体系の変貌があるのか？
本当に期待していいのだろうか……

だから…




おまいは、文章長過ぎ (`Д´)




いったいこのレポートどこへ提出すんだyo！　てか、やたら力入れ過ぎ・・

>>643
俺は643氏をﾏｲｶｰ廚だとは思わない。きちんとした意識があるから｡

で､どこまでを平等というのか難しいので､｢そこそこ不自由なく利用できる｣を定義にする｡
これは、経済的なものから頻度･速度等まで幅広く含める。

色々と考えると､地域全体を統括する機関が必要との結論に達した｡
この機関が､運輸連合のようなものを組んで調整に入ればいいかと｡
共通運賃制度をはじめ､接続ダイヤの改善などまで行えばいいと思う。
もちろん､タクシー関係にも参加してもらう｡

行政から独立した形でこのような機関を作り、権限を与えていけば、少しずつ良くなると思う。
簡単でないのはわかるが…

>>634
環境保全も1つ理由としてあるが、最大の理由はユニバーサルデザインだと思う。
既存の路線もがんばっているけど大規模工事になるし、バスは低床化が進んでいるけども
まだ段差が高いし、バリアフリーが（特に京都）は進んでいない。
路面電車は段差がほとんどない物が作られるのは確実。だからこそできてほしいと思っている。
あとみなさん、文が長すぎるのでなるべく短くするよう努めていきましょう。

公共交通への思いが強いだけに、
気がつけばいつも長文に…
スマソ。以降気をつけます。

水戸が残っていればね
水浜線。

>>643
交通費が収入の3分の1！？

俺は京都よりもよっぽど公共交通が不便でバスは20時台で終わるような地方都市に住み、車も持って
いないが、市内の交通費なんて月1万円台だぞ。

もうちょっと自転車でも使えばどうだ？
俺の街だとリーマンでも自転車に30分くらい乗って通勤する奴はザラにいる。
さすがにあんたの家から自転車に30分も乗れば、JRか私鉄の駅にはたどり着くのでは？

>>649
1/3はさすがに過剰表現だったかも…
具体的な数値を出すと、おおよそで申し訳ないが、
定期代は会社から支給されているので割愛。
要は早朝出勤や深夜残業でバスがなくなった時のタクシー代及び電車代。
定期はバスの定期で申請しているので、電車賃は自腹になる。
一つ目の電車が片道200円。2つ目の電車が180円。
近くの駅からタクシーで、片道1,200円。深夜割増になると、1,500円くらい。
さらに電車すらなくなると、会社から自宅までタクシーになって、片道2,500円くらいになる。
残業が続いた月は、自腹交通費だけで、30,000円超えてた。
会社はケチなので、直通バスがある場合、バスの定期しかくれなくて、電車乗り継ぎの定期は発行してくれない。
幸い会社に駐車場があるので今はマイカー通勤に切り替えた。
でも本当は公共交通で通勤したいんだよ、俺は。
引っ越せばいいのだが、家の都合で引っ越せない。（今親の面倒を見ているから実家から離れられない）
チャリも考えたが、仕事の関係上ノートパソコンを持ち歩いているので、雨の日はムリ。
俺の労働環境が特殊なのかもしれないが、今のご時勢、残業が夜10時を超える会社はざらにあるんじゃ…
終バスが夜9時ってちょっとひどいんじゃない、と思うんだが。
これについて何度か、京都市に要望はしたんだけど、改善するそぶりすら見せないんだよな。

また長文になった、スマソ。

正直ここはノスタルジーなスレでいいんじゃないか？
議論は結構だがこの板じゃ結局板違いだし、新スレ立てよう。ガチに話したい香具師向けに。

鉄道総合板に立てるならこんな感じ
【浜松は】新規LRT計画をｶﾞﾁに語るｽﾚ【燃料電池方式】

運輸交通板って声もあったから一応考えてみた
【LRT】新しい公共交通を語るｽﾚ【ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ/燃料電池】

こんなスレタイでどうよ？（あくまで一例）
マイカーやバスの話も含めるなら運輸交通板という気もするが、LRTに絞るなら総合板だな。
これで話し始めて、以前の総合板のLRTスレみたいな形で議論が空回りするならそれで終了。

つか、ホント長文は自分のHPとかブログでやれよ。

>>651
いや、運輸交通板のほうがいいと思う。
議論していくと都市形成にたどり着くからね。

西武大宮線は？

運輸・交通板で、既存の最適なスレを見つけました。

都市内交通・公共交通機関の今後・LRT導入問題・車社会問題・都市の形成等の
話題は、今後以下のスレで語ることにしませんか?

公共交通機関の未来を考える
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1088770571/l50

このスレの住人には、多大なるご迷惑をおかけいたしました。
すいませんでした。
もし暇があれば、こちらのスレものぞいてみてください。

以下公共交通や都市内交通についての話題は、禁止という事に。

>>654
了解!!

さて、東急砧線を語ろうか。

>>1の望みの一部が叶いそうな予感

284 ：名無し野電車区 ：04/10/08 16:04:01 ID:+DZ+Z22R
福岡・天神渡辺通りに路面電車?復活の予感。　〜今朝の西日本新聞から抜粋〜

交通渋滞の悪化、回遊性の低下が指摘される福岡市・天神地区に
2014年を目標に、南北を貫く渡辺通りに電気軌道のシャトルを導入、
マイカー流入を抑制する。
北部の那の津・長浜地区から、南部の地下鉄七隈線・渡辺通り駅まで
約2キロをシャトルラインで結び、道路中央を走り買い物客が利用しやすいように
200〜300Mおきに停留所を設置。　同時にバスレーンを設けマイカーを
抑制したい考えだ。

※以前にも発言したけど、個人的には、
　　渡辺通り・明治通り・大博通り・住吉通りと環状運転して欲しい。
　西鉄・市営地下鉄幹部クラスが変な圧力を掛けないよう、願うばかりです

>>657
漏れは路面電車ヲタだが、路線バス王国の福岡こそ、路線バス専用軌道の方がいいと思うのだが。

>>654
了解。良さそうなスレだな。
つーことでそのスレに話題振っといたぞ。
ガチに話したい香具師はそっち逝って書いて来い。
>>657-658も是非>>654のスレで。

以後ここは孟宗込みｗのノスタルジックスレ。
もう長文もガチなレスも議論も勘弁しる。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

>>656
砧線って支線か何かだっけ？

>>659
玉電の支線
玉電本体廃止時に一緒に廃止された。
ただ、同じ支線だった世田谷線は現存していることを考えると、
収支はそんなによくなかったのかも。

>>601だがまた区長がデンパ飛ばした。
つくるきないのにまた広報出してた。

玉電ｷﾀ━━━━━（･∀･）━━━━━!!
私は玉電のCGなんかつくとるんだが砧本村の昭和30年代って資料少ないですね。(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
てっかスレ違いでスマソです…。
もし宇奈根や狛江方面へ伸びていたとしても採算取れていたんでしょうかね…。
宇奈根は最近になってやっとバスが来るようになった地区ですから…。

まったりスレに戻ったな。

>>660>>662
中途半端な支線だと採算取れないし廃止になるんだろうね。
小田急あたりとつながっていたら違った運命だったかも。

>>663
砧線は昭和20年に鉄道法に変更されてます。
なんか戦前だか戦時中だかに、成城方面への延伸計画があったとか玉電スレで見たような記憶が…。
鉄道法に変えたってことは延伸するつもりだったのでしょうかね〜。

砧線があれば、世田谷区で一番地価が安い宇奈根を
今からでも東急は宅地開発できたかもね。

ＶＶＶＦ＋釣り掛けってへんでイイ。

>666
EF200とかEF210とか…

>>662-665
世田谷線と似た感じになっていたかと。
放射状の路線を結ぶ「タテ交通」が不便だから
小田急とつながっていれば結構便利。
延長までしなくても軌道交通があれば沿線も今よりは開発され
それなりに活気はあったと思う。玉電本体廃止と同時というのは
時期として微妙だったかも。
孤島になると車庫等の問題も出てくるし
多摩田園都市開発で手一杯の時代あまり考えることなくなりゆきで
廃止になったのだろうけどちょっともったいなかったかも。

阪神の軌道線だった甲子園線は、そこそこの営業成績だったけど、
１）車庫が国道線と共用だった
２）国道線はとにかく廃止したいほど悲惨な状況だった
３）国道線を廃止すると、甲子園線は「車庫なし」離れ小島になってしまう
ってんで、国道線と運命を共に・・・。

>>669
北大坂線は儲かっていたの。

>670
野田車庫残して甲子園線と武庫川線つなげればよかったのに（甲子園〜武庫大橋〜武庫川）

砧線、残ってたら、通学楽しかったかも。
駒大一年生の頃、週一で一般教養は玉川校舎だったので。
多摩川の土手歩くのも好きだったけど。

砧線の代行バスは終バスが休日でも遅い。
しかも、深夜運賃にならない。

>>671
よく考えたら廃止前提なので、
車両の更新等設備投資していない。
余計金かかる。

>674
車両も更新すればよいだけ。
距離も短いので安いものだ。

東京都電の江東区あたりの路線が残っていたらよかったと思う　半蔵門線や大江戸
線の開通までかなり遅くなったしお台場延長ならゆりかもめとならんで名物になり
そう

>>676
今井線とか

>>676
伊奈嘉門w満載のゆりかもめ自体イラネ。
臨海部の都バスに乗りながら「これが都電だったら…」と思うことがある。

京都の市電・・・地下鉄を作ると何が出てくるのか分からないので
路面電車の方が良かった。さすがに烏丸線は乗客が多いので、
地下鉄にせざるを得なかったと思うが、東西線はLRTで十分だろう。
京福や京阪京津線にそのまま乗り入れできるし。
京都こそ、マイカーにはパークアンドライドをお願いして、
LRTを駆使した交通体系の都市にするべきだと思う。
しょっちゅう遅延して、混雑して使い物にならない市バスを見ていると、
市電が残っていればなと思った。
もろちん、市電を優先して走らせるみんなの協力が必要だけどね。
とりあえず、京都の二大中心街、京都駅−四条烏丸を結ぶ路線を造ってくれ。
ここなら、そんなに大きな赤字にはならないだろう。

>>676-678
お台場は城東地域に抜けにくいんだよね。
新木場に出ても北に行けない。
動線を外した半蔵門線なんかなんで作ったんだろうと思う。
都電の南北ルートを一本残してお台場とつなげていたら
かなり使われるルートになってただろうに。

>>678
>>伊奈嘉門w満載のゆりかもめ
乗客が皆伊奈かっぺいと嘉門達夫というのも激しく見てみたいと言うか恐いと言うかｗ。

>>679
>>654

>>679
京都の場合はそれより先に　道　　路　　整　　備　だろ。

>>680
そんなわけで亀戸ー新木場間を小名木川貨物線などを利用してＬＲＴ建設しようって話が出てくるわけです。

>>684
東武亀戸線もつなげる予定だから、
曳船までだよ。
豊島区も見習え。

>>684-685
まだ凍結したままですか？

オナニースレになってるな。
前の状態の方が、まともだった希ガスるのは漏れだけ?

もともと妄想を楽しむスレです、気に入らなければ↓へ

公共交通機関の未来を考える
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1088770571/l50

のこすべきも糞も
都電荒川線、広島、長崎のような
時代から取り残されたレトロ都市の観光資源として
生き残ってるケース以外は全廃すべきだろ。
バスで十分だし、のろのろ走って道路の真ん中を占拠してるだけ。
迷惑きわまりない。
都市内交通量の融通が利く欧州中規模都市と違って、
日本は都市内交通流入量が多いんだから、路面電車はレトロ目的以外
100%全廃すべし

>>689
だったら都心の渋滞何とかしてくれよ〜

都内の片側複数車線ある道路はすべて一車線つぶして専用軌道にして、
LRTか何かを縦横に走らせたほうがいいのかも。
道路をいくら増やしても車両の増加には追いつくことはなさそうだし。
WinMX対策をしているプロバイダみたいなもの？

せっかくﾏﾀｰﾘしはじめたのにまた戻っちゃってるよ…
どうせ口は出しても金は出さないんだし、同じことループするだけだからﾏﾀｰﾘ汁！

京都は別な場所に第二京都市を作って移転しろ。
現在の京都市は観光用の保存都市にしろ。

そもそも京都を便利な都市に作り変えるなんて　不　可　能　だ　。
市電云々以前の問題だ。

　　　　　　　　　 　　　　∧＿∧
　　　　　　　　　　　　　（ ｀･ω･） アフォな車厨は粛清だからな!
　　　　 　　　　　 __,,ゝ┼─┼====┐.　　　　　　　　''"´"'''::;:,,,　　　　　　　　　　Ω ;: ；　　Ω
　　　　 　　　　　 |　□|　　 .| |：|ヾ二二二二二(ﾎﾟ 　　　　,,;;;;´."'''　　　　　Ω　・,'　;*;∵; ζ。;:,.
　　　　　 ＿＿＿__|__,|_;||＿__,| |：|ﾙ-┬─┘　　　　 ´''::;;;;::'''"´　　　　　　　　　∵~'ハ∴∵；:;
　　　　　|ﾇ/／/　　 ／　　　~~|ﾐ|丘百~((==_＿＿ 　　　ﾊﾞｺﾞｰﾝ　　　　　　　　　　(#ξρ。;,;。∵ ←>>689
　　　　.└┼-┴─┴───┴──┐~~'''''-ゝ-┤　　　　　　　　　　　　　　'.:; *,,,,: ;・∵:;ﾟ　ｶﾞｯ
　　　　　（（◎）~~~O~~~~~O~~（◎））三）──）三）；　　　　　　　　　　　　　　　 （ つ　つ　"〆
　　　　　..ゝ(◎)(◎)(◎)(◎) (◎)ノ三ﾉ──ノ三ﾉ;*;∵　　　　　　　　　　　　　　し（＿）

>>689
>>691
>>693

LRTネタ、公共交通や都市計画のネタはとっとと>>688に逝ってくれ

お前らも彼女ができてドライブするようになればわかるよ。。。

「なんでチンチン電車なんか語っていたんだろう」

って。

>>696
下手にヲタの彼女ができると、余計に路面電車の深みにはまるわけだが。
高田馬場から北千住に移動するときに、都電で三ノ輪に強制的に連れて行かれるのはさすがに・・・・・・
正直その移動には、適してないと思うんだな・・・・・・・

静岡など狭い平野と道路に車が溢れ
至る所マヒ状態。
もう少し軌道系交通が発展していたら、と痛感する。
静鉄が伊予鉄みたいに三方向くらいに分岐していたら
今頃百万都市になってたかも。
市電が静岡駅−安西の2ｋｍだけだったのは残念。
静岡駅から安倍川橋、籠上までだったら豊橋、岡山くらいの
利用価値はあったし旧市街地の付加価値も上がったろう。
静岡以外の方、ローカルネタスマソ。

>>696

漏れも彼女ができてドライブするようになって
チンチン（電車）のよさが、よ〜くわかりますた。。。

>>698
くずてつダストラインはあれでいて市内各方面にかなり本数出してて、
バスを20分待つような場所も少ないから、
現状でいいんじゃないの？

>>700
市電のある都市ってなんとなく風情というか都市の風格を感じるもので。
本通とか安倍街道の沿道市街地がどうもうら淋しいので
市電でもあったらな、と思いました。
くずてつバスは市内均一区間内ならまあ便利ですね。
渋滞に巻き込まれがちなのがちょっと･･･。

>>698馬鹿
清水合併して
70万だろチンカス

>>697
え？あの面積だと100万いけるでしょｗ。日本最高所の
公団住宅とかできたりしてｗ。

>>698
静岡なんてまだいい方だろ、
宇都宮なんかもっと悲惨だぞ。

>>704ちと訂正。

>>698
静岡なんてまだいい方だろ。
宇都宮なんかもっと悲惨だぞ。

　　　　　　　【孟宗にマジレスはやめましょうｗ】

>>703
閑蔵駅前に郊外型住宅ができるのか？

福島市住民です。
我が市関係者は先見の明あって
都市発展の障害となる路面電車を早々に撤去しました。
市電の廃止を先送りすると、岐阜のように
車も人も寄りつかなくなり
ゴーストタウンになってしまうのですね。
まさに箱の中の腐ったミカン、路面電車。

>>708
　　　　　　r;ｧ'N;:::::::::::::,ｨ／　　　　　 >::::::::::ヽ
.　　　 　 〃　　ヽﾙ1'´　　　 　 　 ∠:::::::::::::::::i
　　 　 　 i′　　___,　-　,. = -一　 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ
.　　　　　 ! , -＝=､´r'　　　　　　　 　 l::::::/,ﾆ.ヽ
　　　　　　ｌ　　　　　　　　_,, -‐''二ゝ　 ｌ::::l fﾞヽ |、 ここはお前の日記帳じゃねえんだ
　　　 　 　 ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_　　 !:::l ） } ト
　　　　　　 ヾ¨'７"ry､｀ 　 ｰﾞ='ニ,,,｀　 　 }::ヽ(ノ 　チラシの裏にでも書いてろ
:ｰゝヽ､ 　 　 !´ "￣ 'l,;;;;,,,.、　　　　　　　,i:::::::ﾐ
::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、　r'_{　　 __)｀ニゝ、　 ,,iﾘ::::::::ﾐ 　　　
::::::::::::::::::::Vi／l:::V'´;ｯ`ﾆ´ｰ-ｯ-,､:::::`"::::::::::::::;ﾞ　, 　な！
:::::::::::::::::::::::::N. ﾞ､::::ヾ,.｀二ﾆ´∠,,.i::::::::::::::::::::/／／
:::::::::::::::::::::::::::::l　ヽ;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／　／
::::::::::::::::::::::::::::::!　:|.＼;::::::::::::::::::::::::::::::／　／

>>693
禿しく同意。道路は狭いし駐車場つくるスペースは市内にはもうないし。

富山・高岡って優秀だなあ。行政主導で新規路線拡大中。
佐伯宗義マンセ〜♪富山県一市街化構想まんせ〜♪

よく高岡の万葉線が残ったよな。
あそこより遥かに採算が良い路線がバタバタと廃止されてきたのに。
余程鉄道にやかましい政治屋でも生息してるのか？

こいつらしい
http://gaty.hp.infoseek.co.jp/mangas.html

>>697
トロリーが有れば馬場2(戸塚2)から池袋乗換で三ノ輪
まあ〜都電15の馬場から面影橋も32で車庫27―三ノ輪橋から21で北千住駅前

■復活しました
━─━【ＬＲＴ】宇都宮の新都市交通２【地下鉄】━─━
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097944259/l50

>>712
高岡駅から新高岡駅へとターミナルが移るから、
それに対してのアクションなんじゃない？

7 ：名無し野電車区 ：04/10/17 11:50:30 ID:g6e2VjK5
福島市住民です。
我が市関係者は先見の明あって
都市発展の障害となる路面電車を早々に撤去しました。
市電の廃止を先送りすると、岐阜のように
車も人も寄りつかなくなり
ゴーストタウンになってしまうのですね。
まさに箱の中の腐ったミカン、路面電車。



8 ：名無し野電車区 ：04/10/17 13:13:47 ID:nRh5VNgR
>>7
公共交通の整備状態の悪さが、ストロー現象に拍車をかける典型的な例だね。
10 ：名無し野電車区 ：04/10/17 14:16:14 ID:Gxzvis9v
>>7
岐阜市の路面電車は名鉄の赤字削減の為、廃止するようですね。
県が買い取るという話もありましたが利用者の増加が望めない
という事で今後はバス輸送に変わるみたいです。

>>8
岐阜市の道路事情は宇都宮より酷いです。
片側２車線の道路が路面電車で1車線になっているわけですから。
宇都宮市も岐阜のようにゴーストタウンにならないで欲しいものです。

>>710
だから都心部で車に乗るなってんだろうが、(ﾟДﾟ )ｺﾞﾙｧ!!

保守

江ノ電の併用軌道区間って、概ね鎌倉市じゃなかったっけ…

でも竜口寺の前の交差点は、車でとおるとマジで怖いと思うよ…
まぁ、あそこをとおる車って抜け道として使うんだろうけれど、鎌倉市が道路拡張に乗り気じゃないし、
慢性的な国道混雑がある限りは仕方ないのかもしれん。

>>720
この間行ったがなんともないよ。

おぼーん

大分駅前に今でも残る、軌道あとの敷石・・・。

高架事業なんぞ今頃やってないで、路面電車復活せんか。

保守

__,,,,＿
　　 　 　 　 ／´　　 　 ￣｀ヽ,
　 　 　 　 / 〃　 _,ｧ---‐一ﾍヽ
　　　　　 i　　／´　　　　　　 ﾘ}
　　 　 　 | 　 〉. 　 -‐´　`'''ｰ {!
　　 　 　 | 　 |　　 ‐ｰ　 くー　|　　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　　ﾔヽﾘ　´ﾟ　 ,ｒ "_,,>､ ' ｝　　　／
　　　　　 ヽ_｣ 　 　　_＿＿_　 !　　＜　 台風23号の被災地の方々は気を落とさないように
　　　　　　 ゝ i、 　 ´　ニ　`丿　　　 ＼
　 　 　 　 　 ｒ|､｀ '' ー--‐ｆ´ 　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　_／ | ＼　 　 ／|＼_
　　　 /￣/　　| ／｀又´＼|　 | ￣＼


皇太子殿下は台風23号の被災地の方を気遣っていらっしゃるご様子です。

日本にも路面電車復活ブームを起こすのは簡単です
笑っていいとも！と言った人気ＴＶ番組を利用するのですよ！

もうすぐ道路交通法が
厳格に運用されるようになるから
ＬＲＴ導入も時間の問題でしょう！

専用レーンを走るバスで十分。
中心市街地や主要交差点は高架なり簡易地下なりにする。

専用レーンに路駐した車は罰金10万とかにすれば問題ない。
バスにカメラを埋め込んで、路駐している車を運転手が撮影して
警察に提出する。

那覇は、モノレールなんか作らないで、
高架バス専用道にすればよかったんでない？
国際通りのバスの数は尋常でない。
郊外の客はバスが直通してるほうが便利！

補助金の関係でそうするしかなかったんだろ、きっと。
高架バス専用道じゃなくてガイドウェイバスだったら新交通扱いで補助金おりるかもしれないけど。

三ノ輪橋----早稲田―江戸川橋―飯田橋―九段
三ノ輪橋―東向島―曳船―小村井―亀戸―西大島

地球温暖化が進んでこれだけ異常気象が多発する以上自動車の使用は極力控えるべきだよな。
そこで鉄道の復権ですよ。

東池袋４丁目〜池袋駅東口
都バス王４０の混雑を考えれば復活するべきだ。
グリーン大通りは大して交通量ないし。

地震つながりで新潟交通

LRTよりも先に車を締め出して、バスの信用回復してからですよ

>>732
過去ログ嫁。
俺が懇切丁寧に問題点かいてる。
区長がやる気ないんだから。

都市部のマイカーに炭素税導入すれば、車手放す奴出てくる。

手始めに、ガソリン１�g当たり３０円から。

>>736
ガソリン1�g当り：30⇒300円、トラック以外軽油禁止
そんでトラック運転には大型免許、2ｔも
保有には運送業の許可要

RJタブレットもそうだが、何で鉄ヲタはマイカー規制をやりたがるんだろうか。

鉄道は車より不便だから、
税金負担を重くして、無理やり車をやめさせよう、といっている。

鉄ヲタは
鉄道の負けを自ら公言しているようだ。

＞＞７３９
自家用車は鉄軌道に比べて一人当たりの道路占有率が高いからです
したがって通勤には出来る限り公共交通機関を利用してもらえる様な政策を実行するべきなのだよ

>>740
あのな、日本を除く先進国で自動車に関する規制する場合、自家用乗用車に対する規制は一番最後に行うのが常識だ。鉄ヲタは自家用はダメで商用車OKか？まるで上岡直見だな。

>731-740
おまいらはこっちのスレへ逝け！！
その話題は擦違い！！
過去スレも読め。

公共交通機関の未来を考える
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1088770571/l50

札幌市電ってどうよ？

まぁアレだ。
市街地に3ナンバー車が入れないようにするところから始めたらどうかね。
3ナンバー車なんて街中入れなくても誰も困らんだろ

>>744
欧米と喧嘩出来るのか？仮に国産車を3ナンバー規格に禁止措置をしたにしても輸入車はどうする？

いずれにせよ、日本をはじめアジア諸国の道路に関する環境や法規は欧米には遠く及ばない。アジア諸国に馬車時代が無かった時点で差がついてる。

　【路鉄・LRT関係のスレでのマジ議論は荒れるのでやめてください】

議論したいヤシは運輸交通板の公共交通スレへＧＯ！

公共交通機関の未来を考える
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1088770571/l50

>>742
ときどきこれ貼ろうよ。

・・・つか、ホントおまいらスレ嫁よな・・・

　【路鉄・LRT関係のスレでのマジ議論は荒れるのでやめてください】

議論したいヤシは運輸交通板の公共交通スレへＧＯ！

公共交通機関の未来を考える
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1088770571/l50

スレの流れや趣旨を理解できない人ってﾔﾀﾞﾈｪ(´・д･)(･д・｀)ﾈｪ

>745
アジアに馬車がないといっている時点でDQN決定
http://www.jaif.or.jp/asia/column/040916.html
http://structure.cande.iwate-u.ac.jp/china/tsuchida.htm
ちっとはググれよｗ

東北や北海道ってあまりあがってないよね？

>>749
雪は路面電車の大敵とか？

>>750
ササラ電車が有る

富山地鉄市内線と万葉線は降雨時や積雪時に稼ぎまくって生きてきた。
地鉄市内線の運転士は｢冬は雪に積もってもらわないと儲からないんだよ｣と申しておりました。

大正区の市電

>>751
差皿電車は日本海側では使えんらしいが
（雪が湿気って重いんだと）

路面電車は意外と自然災害に強いよ。
架線さえ切られなければ大抵の状況では運行可能。

広電は原爆にも耐えたしなあ。
ただ、路面がダメになればやっぱりダメじゃないか？

３０年４０年選手の旧型車両が多いことも、その理由なのかな？
喜んでいいのか分からないが、古いだけに、構造が単純。
新型超低床車特有の、電子ディバイス関係のトラブルも皆無だから。

>>755
その架線を切っちゃうと大変なのよ
鹿児島と東京で相次いでやらかした…orz

>>758
札幌でも台風のときに飛んできたプレハブでやられた。

>>752
最近は温暖化のせいか豪雪が減ってきたが
収支に影響してるかな。

ここ１０年で子供の数も、半数近くまで減っているね。
高校生もこの先数年が、もっとも少なくなるらしい。

>>758-759
毎年７月に架線が切られていた京都市電・・・

>>762
どうせなら市電自体を鉾や山に（ｒｙ

札幌には架線すら要らない路面ディーゼルカーがあったよ

>>762
あれは切ると言うよりぱたんと畳むｗ

セクション通過！

　__,,,,＿
　　　／´　　 　 ￣｀ヽ,
　　/ 〃　 _,ｧ---‐一ﾍヽ
　 i　　／´　　　　　　 ﾘ} 　
　 | 　 〉. 　 -‐　　 '''ｰ {!
　 | 　 |　　 ‐ｰ　 くー　|　　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　ﾔヽﾘ　´ﾟ　 ,ｒ "_,,>､ ﾟ'｝　　　／
　 ヽ_｣ 　 　 ト‐＝‐ｧ'　!　　＜　JR貨物の車両を有効活用
　　 ゝ i、 　 ` ｀二´' 丿　　　 ＼　できないでしょうか？
　　　　ｒ|､｀ '' ー--‐ｆ´ 　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　_／ | ＼　 　 ／|＼_
/￣/　　| ／｀又´＼|　 | ￣＼

皇太子殿下は、JR貨物が存在感を発揮する事を期待されております。

阪神国道線、復旧が早いと思い
本線の振替輸送

　京都市電の循環腺は残しておいて欲しかった。京都市バスの時間の
不正確さは相変わらずで、この前２０４系統に乗ったら、１０分も来ず
来たバスは大渋滞・・・・。

そのすぐ後ろにガラすきの204系統が追走

>>770
　京都に住んでいた時はよくそのパターンに出くわしたが、離れて
長いからその法則を忘れていた・・・。

>>769
市電があったとしても、「軌道敷内通行可」だったら車の洪水にまみれて、結局「時間の不正確」は一緒。

>>770-771
つい最近だが、２０１系統の４台連続を見た・・・。

正直京都の話をすると、荒れるからあまりして欲しくない…

じゃあ、川崎の話をしようか？

ソープ？

川崎トルコ

川崎市電って良く調べたこと無いが、京浜工業地帯しか走ってなかったのか？

>>773
京都はＮＧワードに汁!

>>777
そのはず。だから貨物輸送なんかもやっていた。
更に昔にさかのぼると、海岸電気軌道なんてのもあったね。

狂都は強酸のくせして廃止推進だった東寺の市長（粗薪？）が悪い！

>>777
昭和42年から46年まで　富井
昭和46年から56年まで　舩橋

>>757
昔長崎が水害に襲われたとき
（２０年くらい前）
冠水した電車が
部品を洗って乾かしたくらいで復帰してたなー

鉄道線ではあり得ないことだが

すまん！
上の「>>777」は、「>>779」の間違い。

／´　　 　 ￣｀ヽ,
　　/ 〃　 _,ｧ---‐一ﾍヽ
　 i　　／´　　　　　　 ﾘ} 　
　 | 　 〉. 　 -‐　　 '''ｰ {!
　 | 　 |　　 ‐ｰ　 くー　|　　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　ﾔヽﾘ　´ﾟ　 ,ｒ "_,,>､ ﾟ'｝　　　／
　 ヽ_｣ 　 　 ト‐＝‐ｧ'　!　　＜　まずは試乗してみたく思います。
　　 ゝ i、 　 ` ｀二´' 丿　　　 ＼　
　　　　ｒ|､｀ '' ー--‐ｆ´ 　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　_／ | ＼　 　 ／|＼_
/￣/　　| ／｀又´＼|　 | ￣＼

皇太子殿下は、「路面電車」にご興味を示されたようです。

皇室が「みたく」って言うか？

じゃまだから専用軌道部分意外は廃止でいいよ

>>779
東京も、横浜も左翼の時廃止

>>785
じゃまで危険だから自家用車は全廃で良いよ。

>>786
左翼ではない。革新勢力だ。
彼らにはイデオロギーはなかった。ただ、現状の保守腐敗政治の打破を志しただけ。

美濃部や飛鳥田のどこが革新勢力
完全な左翼ですよ。

昭和30〜40年代、路面電車時代（その2）スレ、ｵﾁﾀｰﾖ

>>788−789
京都市電を廃止した舩橋市長は、当時の自民党から共産党までの市議会に議席のある全政党相乗りホンマもんのオール与党。
経歴としては市職員出身、前市長時の助役。
何期目かの選挙の際は、泡沫候補相手に自民党から共産党までの推薦を受け、投票率が20パーセントを切る日本の選挙の歴史上ワースト記録を生み出した。

こういうのは、どう評価するのだろう。

日光軌道。。。

>>789
それは貴方が偏向した考えを持っているだけ･
石原が右翼なのは当然だが、美濃部や飛鳥田は革新勢力。
なぜなら、イデオロギーより人民のことを中心に考えているからだ。

石原は人民や国際協調精神に対する配慮は皆無で、偏狭なナショナリズムの元
中日、韓日関係を敵対方向へと持っていこうとしている。

アジアの人民との敵対の道を突き進むのであれば、日本はいずれ孤立、滅亡の道をたどるであろう。

こ こ は 政 治 的 な こ と を 語 る ス レ で は あ り ま せ ん 。
い い 加 減 に 他 所 へ 逝 け っ て の !!

つか、左翼が流行ったのとモータリゼーションが進んで路面電車が邪魔になったのが、
日本ではたまたま同じ時代だったってだけで、
政治の状況がどうだろうが、結局はこうなってたでしょ。

道路行政なんかはもろに政治に左右されてるけど、路面電車は関係ない感じ。

東 京 急 行 電 鉄 砧 線

厳密には鉄道法で運営されていたけどね。

京急大森線について語ろうか？

大森海岸から、官鉄の大森駅までの道路上を走っていたそうだが、
今残っていれば、街の雰囲気も大きく変わっただろうね。

中日、韓日関係を敵対方向
新聞はお断りだよ
>>793

既出かな？

大阪の「南海平野線」

何でこんなところに朝鮮人が居るんだろう。
又はピンクボードか社共の残党か？
まあブッシュ勝利おめでとう。

南海平野線残してどうすんの？

>>796
砧線が地方鉄道法に変わったのは昭和20年以降の話。
それ以前は軌道法ですが何か？

ttp://chizuya.hp.infoseek.co.jp/380/s388a-03y.jpg
ttp://chizuya.hp.infoseek.co.jp/380/s381e-03y.jpg
ttp://chizuya.hp.infoseek.co.jp/380/s386c-03y.jpg
ttp://chizuya.hp.infoseek.co.jp/380/s387a-03y.jpg
ttp://chizuya.hp.infoseek.co.jp/380/s387c-03y.jpg

バスとトラム
定時制…トラムが有利｡専用レーンがあれば同等
冗長性…面的ならバス｡線輸送なら､メトロや鉄道線に直通しＬＲＴに発展できるトラム
採算性-初期投資…大差でバス有利｡(ただし車社会流の道路投資よりは圧倒的に安い)
採算性-ランニングコスト…バスが有利､ただし社会的視点では同等｡
環境性能…空気を汚さず多様なエネルギー源を利用できる電気ではしれ､所要動力も低いトラム｡
輸送力…定員ベースで５０〜１５０人(物理的には200人)と多様な選択が可能なトラムが有利｡
安全性…乗員乗客に限って､トラム｡

以下同等…福祉性､騒音､利便性｡

久しぶりに貼るか

　【路鉄・LRT関係のスレでのマジ議論は荒れるのでやめてください】

議論したいヤシは運輸交通板の公共交通スレへＧＯ！

公共交通機関の未来を考える
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1088770571/l50

ちなみに↑のスレは道路や車支持の論客多数だから気をつけな

>>797
大森「海岸」というくらいでどんづまりだったから
いくら海岸が歓楽街でも品川に直接つながっていらなくなった。
現在は埋め立てで平和島などが広がりいろいろ施設はできたけど
そっちに伸ばしてもトラック絡みの施設が多いからあまり需要はなかったかも。
ただアサヒビール跡の再開発と絡めてそれこそ水平エレベータみたいな感じになれば
面白くはあったかな。
>>800
朝鮮で思い出したが平壌の路面電車はこのスレで扱える。
日本統治時代の路面電車は朝鮮戦争のどさくさで廃止されたが
91年になってタトラ車使った東欧っぽい路面電車が復活。
戦争が理由だから残すべきだったとは言いにくいけど
その後トロリーバス引いたりしたようだから
それなら復旧してずっと使っていればよかったようにも思う。

>>806
そういえば玉電とかにも戦前に大陸へ譲渡された車両があったが他社ではどうなの？
これ以上マジレスするとスレ違いだから止めた方がいいかな？

>>805
公共交通機関の未来を考える
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1088770571/l50
のスレも

公共交通の充実のための税金投入は当然！ ２
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1096180591/l50
のスレも

車が優勢、鉄道がかなり軽視されている。
俺の力だけでは、もうムリ。
援護射撃をおながいします。

特に下のスレは鉄板なのに、それでもマイカー厨が暴れている。
LRTのよさをみんなで伝えて、マイカーがいかに劣等なものかわからせてあげよう。

>>805 >>808
お前ら、未成年（子供）か？
お前らも、普通の大人になれば、クルマを運転しているはずだ。
具体的に言えば、お前も、普通の大人になれば、
家族サービスとして家族をマイカーに乗せてショッピングや
外食や帰省しているはずだ。

>>808
漏れも車に乗っているときは路面電車うざいよ。
電車通りは避けて運転するようにしているし。

車に乗らないときは路面電車用語派だが(w

要するに、どんな業界でもつきものの"既得権を"守ろうとしているわけだから、
がんばれってよさをみんなに伝えてください。

路面電車とか厄介なこと言わないで、バスにすればいいじゃん。

路面電車って何のメリットがあるんだろう・・・
信号にはひっかかるし、加減速性能は最悪だし、最高でも40〜50km/hぐらいしかださないし。
大量輸送もできないし。まあ、都電みたいに専用軌道が多ければまだ救いようもあるけどね。

>>812
江ノ電廃止派がよくいうことだよな。
腰越付近をマジで邪魔と思っている集団がいる模様。
江ノ島が発展できないのは、江ノ電が都市発展を妨害しているからだなんて、
江ノ島の駅前で演説しているグループには正気を疑った。
江ノ電なしで、江ノ島に来る観光客は、間違いなく減ると思うんだがなあ・・・・・
ベッドタウンにするから問題ないとでも言いたいのかもしれないが。

江ノ島ねえ・・・
あの辺に住んでる人間はいまいち好きになれん。
いんちき観光地じゃねーか。

その都電にしても車両は小さいし、本数は少ないし、のろいし。乗っててストレス感じるんだよなー。
メリットは料金が安いということぐらいか。

＃江ノ電は風情があって好きですよ。俺の地元でもないし邪魔だとは思わない。

江ノ島の土産物屋はあきらかにジャマ

漏れも、地元というほど地元じゃないけどね。
江ノ電バスは良く使うけど・・・・便利だし。

江ノ電に限らず、路面区間もある電車が観光の目玉の一つとなっているところでも、
廃止運動行う人はいるんだな、って思ってしまってね。
そういう意味じゃ、湘南モノレールも上にあっていつ落ちてくるか怖いから廃止してほしいという運動している人も大船で見たことある。

併用軌道だと電停が道路の真ん中にあるわけだから軌道と車道に挟まれて、スペースが狭いんだよな。
田舎の路面電車のピーク時なんか電停で身動きしづらいし、安全地帯から軌道に降りてを歩かなきゃならないこともあるから危険極まりない。

京都の交通渋滞はなんとかしてもらいたいね。観光シーズンの
バスの運行のムチャクチャぶりは、もう限界だよ。
市当局は、この状況をどう思ってるんだろう。

ＬＲＴが敷かれても、渋滞は変わらないだろうが、１列車あたりの
乗客数が何倍かに増えるから、人数はさばけるよな。

一案として、シアトルなんかが採用してる、バス専用レーンを
地下に敷設するというのはどうだろう。これの建設費が
どれくらいになるのかはわからないが、バスの路線柔軟性と
地下鉄の定時性を両立できる、いい案じゃないかと思う。
京都なんかにはぴったりだと思うが。

ＬＲＴも、場所によっては路線を地下化して、地下鉄として
走らせればいい。ただ、バス専用レーンにくらべて、
路線が限られてしまうが。

>>817
江ノ電ははっきり言って観光資源としての役割を果たしてると思うよ。
廃止されると現地の観光産業に少なからずダメージをもたらすと思う。
地元の人から見たら邪魔だとか思われるのかもしれないけどなんとか守り抜いて欲しいね

湘南モノレールの廃止運動なんてあんだ・・・
驚き。

日本の狭い道だと専用軌道化したり地下化しないと、速度も安全性も定時性も確保できないだろうな。
そのためには用地買収しなきゃならないし、下手すりゃ地下鉄を建設するに足る予算が必要になるかも知れないな。

>>817
＞湘南モノレールも上にあっていつ落ちてくるか怖いから廃止してほしいという運動している人も大船で見たことある。

廃止運動する理由にわろた

>>809
お前、地方在住者（田舎もん）か？
お前も、普通の都市生活をすれば、クルマを運転しなくなるはずだ。
具体的に言えば、お前も、普通の都市生活者になれば、
家族サービスとして公共交通機関で駐車場探しとも渋滞とも無縁で
ショッピングや外食（アルコールもOK！）や帰省しているはずだ。

>817
そのうち飛行機も落ちてくるから・・・
とか言い出しそうだなｗ

>>808
ガンバレー。
応援に必要な断片的な知識はあるが、体系化されてない。
体系的に語れるように整理した後、応援に行く。

所詮マイカー厨と言うのは、自分らが便利か不便か語るだけしか出来ない。
マイカー利用増殖して京都議定書が守れなくなってしまう国と、
そのために排ガス対策に無駄に時間を費やされ、
看板的な高性能車が作れなくなってしまう自動車会社。
マイカー厨でこれらの事を真剣に考えている人がどれだけ居るのかが謎。
所詮マイカー厨は自己厨でしかないということだ。

やっぱり路面電車にメリットはそう多くないと思うなぁ。
電停まで歩いて、電車を待って、電停からはまた歩く。
明らかに無駄が多い。

車やあるいは自転車にすら時間で負ける上に金取られるんじゃ誰も乗らないって。

ほぅ。
車はタダなのか。

車って「車両代」「燃料代」以外が高くつくよねぇ。

「事故代」なんて発生したら、海外旅行に行ってもまだ余るぐらいの費用がかかるよねぇ。

公共交通機関なら事故っても安心だ罠。
少なくとも自分が民事・刑事的に告訴される心配だけは無い。