【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線21【360km/h】

前スレ
【東京-札幌】北海道新幹線20【目標シェア４割】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1086792923/

北海道新幹線について語ろう第20弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

2

リニアが開発されるまで待ちなよ。
札幌側からリニアで建設して、青森で東北新幹線とつなぐの。
あとは、財源をみて新幹線をリニアに改修して、接続点を青森から徐々に東京にちかづけるの。

わかったかな？

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している
２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動あり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。
３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化しており、滑走路増設計画は進んでいるが、
　　国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。
４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間がかかりすぎて実用性に欠けている。
　　シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。
５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、
　　鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。
６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち鉄道のしめる割合は約８％で、
　　全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。
７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されているうえに、
　　JR東日本が現在360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。
８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。
　　それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
　　強固な輸送体系を確立する
２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、
　　北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させること
４．JR北海道の経営安定化→法人税、株式によるリターン、経営安定化基金の減少、
５．JR北海道の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上の可能性もある。
６．青函トンネルの有効活用。

【期待できるサービス、期待されるサービス】
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると最高速度300km/h運転で4時間20分程度となるが、
　　更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。
３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。
４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰広げることで、
　　利用者の利便性向上を促すことが期待される。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした未解決問題を克服していない
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やスレ違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、
　　何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

【過去スレ】及び【DAT落ち関連スレ】
□□□北の大地に 〜 北海道新幹線　□□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1062844528/
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想二夜目□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1065761415/
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想三夜目□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1067958523/
北海道新幹線 Part4
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070436960/
【東京〜札幌】北海道新幹線 Part5【４時間】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072577565/
【東京〜札幌】北海道新幹線6【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074171365/
【東京〜札幌】北海道新幹線7【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074934923/
】【東京〜札幌】北海道新幹線8【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1075610337/
【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076240894/
【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線10【4時間以内】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076599900/
【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線11【4時間以内】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076925303/

【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線??【360km/h】（１２スレ）
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077542469/
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線13【360km/h】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078027614/
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線14【360km/h】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079178136/
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線14【360km/h】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079178136/
【東京-札幌】北海道新幹線15【目標シェア４割】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079946976/
【東京-札幌】北海道新幹線16【目標シェア４割】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1081093680/
【東京-札幌】北海道新幹線17【目標シェア４割】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1083749733/
【新青森-新函館】北海道新幹線19【着工決定か】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1086150442/
【東京-札幌】北海道新幹線20【目標シェア４割】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1086792923/

２ちゃんねる内の関連スレッド（一部dat落ちスレあり）
【エースは】東北新幹線スレ9【E2-1000】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085138756/
【需要】新幹線大宮以南どーする？２番線【逼迫】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079250332/
＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/
【北海道】新幹線の新設路線について【九州】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1076142826/
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/
【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/travel/2887/1079638984/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen

関連スレのうち落ちているものの大半はリンクから除外しますた。
航空や貨物、運輸などで進行中のスレがあったら補足ヨロ。m(_ _)m

>>11
乙でちゅ

>>12
あと、よく建設されないもんで議論すんな!!
とか書く無知厨房がいるが、

「新青森〜新函館間建設決定」

は事実です。

与党はこれまでも､着工ケテーイ→先送りを、何度もやってるので、
本格着工予算(新規着工区間だけで年間約1000億円）が付くまでは安心出来ない。
来年度予算の動向を注意深く見守る必要はある。

とうとう、長崎新幹線にマンセーの隔離スレが・・・

【妄想】祝！長崎新幹線開業！！【fantasy】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088423222/

スマソOΓZ
第21弾なのに第20弾と書いてしまいました・・・
逝ってきまそ

　　　　　　　　v――.､
　　　　　　／　　!　　　　 ＼
　　 　 　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　 /　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i
　　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ 　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　l　 ,iヾ二ノ ヽ二 ハ　　 ﾉ　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ヽ､.l　　,.r､_,っ､　　!_, 　　　＜　 >>1 糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　　　　　 !　 rrrrrrrｧi!　L.　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 　　　　　　　　　　
　　　　　　 ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入
　　　,r‐‐'"／ >､＿_,r‐ﾂ./ 　 ヽ_ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　/　　／　 i"　i,　..:　 /　　/　 ヽ-､ 　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　
　./　　ヽ＞　l　　　　／　　 i　　　　　＼　　　　　　　　　　

スレ立て乙

国や地方自治体の財政問題及び北陸など他路線の話題になると多数の煽り厨が来襲するので要注意。
あとＦ舘は言うまでもなく生暖かい目で放置。

前スレの>>994
前のスレでの９８８です。
＞何せＨ１２の見直し前の長野-上越（仮）間は見込まれる改善効果が
＞０〜１億、そんなのアリかっ、ﾎﾟｶｰﾝ(AA略、って話だったし
確かに唖然とさせられてしまいますね。

>>14
そんな事有ったか？

何か前スレの最後の方が気持ち悪いね。
函館乗り入れについては、かなり多岐にわたって考察されたんだけどな･･･。

>>20
一応ＪＲ東日本の名誉のために申し添えると、97年までは「着工同意には北陸地方への
延伸の保障が必要」というスタンスで保留していましたが、９７年末に当時の与党3党の
「北陸までの延伸を配慮し検討を続ける」という合意で、建設に同意しました。
その背景には飯山トンネル（だったかな）の建設に時間が掛かる見通しで、ここの工事
遅延でその先の開業が遅れかねない点を配慮しての見切り発車だったかと。

函館って今の駅前なんてゴーストタウンになってんだろ？
乗り入れする必要なんてあんのか？
足枷の土着民なんか切り捨ててまっさらなとこに駅作って
１から街作りした方が函館のためにもいいんじゃないか？

前スレ>997
>まぁ、函館市街地の建設費用やもし札幌へのフル規格建設が決定した際、デルタ状
>の連絡線に多額の建設費がかかるが、そこは長野新幹線のように思い切った地上区間
>を多用して少しでも削減するように努めれば良いと思うが････。
函館開業時に限っては、対札幌の乗り継ぎの利便性も確保する必要があるので、
現函館−木古内間を短絡するデルタ線は必要度が低いと思われ。
(デルタ線を通って現函館駅で乗り継ぎした場合､札幌への所要時間は、新函館乗り継ぎと比べると、
20分程度余計にかかってしまう。新函館スイッチバック運用の方が効率的）
ただ、デルタ線があれば、新函館までの所要時間に＋数分程度で現函館に着くので、
札幌開通時には建設する価値はあると思う。

>>23
朝市がある限り、観光客の集客能力はまだまだ捨てたもんじゃないぞよ。

少なくとも、函館観光の利用客にとっては、
新函館よりも、現函館の方が便利なのは明らか。

全国的に景気回復傾向なのに北海道だけ超低空飛行で迷走中
日ハムも都落ちしてもとからのファンにも見捨てられた
元コンサドーレの岡田監督も横浜に来てから絶好調w　

経済自立の見込み無しなのが現実
新幹線なんか無駄の極み

函館出身者に北海道新幹線のこと聞いても言いたくなさそうなのは何でだろ〜

そんな餌で(ry

>>22
２０です。今までにレスした記事の補足を含めてレスします。
極端な話ですが、整備新幹線の建設に合意するのはＪＲで無くとも構わないのですよね。
新たに鉄道会社を設立し、そこが引き受けるなら制度上は建設するのは可能なようですから。
それなのに何故ＪＲでないと駄目なのか？
それは開業後の保守作業は運営会社の責任で行う必要が有る。
言い換えれば保守に必要な技術力が必要な事、
そしてＪＲにとってはそこを走る列車で得られた収入から保守に必要な費用を負担しないとならない。
そういう事なのでしょう。
幾ら受益の範囲内で使用料を支払えばいいとは言っても、
収支予測が微妙だと躊躇して当たりまえです。

ちなみに新幹線施設に限らず、
鉄道建設公団への使用料支払いは実質的なローンの支払いなんですよね。
（建設費の償還が済めば無償譲渡という形で譲渡される）
使用料という形にしたのは予測が外れた場合に起きるかもしれない
ＪＲのリスクを回避する事を考えての事でしょう。

国や地方の借金考えたら、明らかに無駄な北海道新幹線など道民もｲﾗﾈ。

以前、東京〜札幌間の新幹線利用について、出張族のレスがあったが
東京と札幌では明らかに違うだろ
東京なら国費からの流用だが、札幌は地方税の加算が圧し掛かるから
便利さは同じでも負担の度合いに差が出る
そのへんのところを便利さだけ強調して誤魔化すのがこのスレの賛成派の姑息なところ

同様に本州や本土からの北海道と沖縄の旅行者の割合を比較したのがあったが
北海道：沖縄が２：１とかあった気がするが
青森から青函トンネルくぐって木古内まで来ても、北海道に来たとして計算してるとしたら
ズルとしか思えない
沖縄へは船で行くことは殆どないことからすれば、２：１の比率は意味が無い
むしろ沖縄の方が観光地としての魅力があることを誤魔化してるのが痛い
それを姑息な数字で糊塗しようとしてるところが道民の厭らしさ
まるで朝鮮民族そのものの厚顔無恥さ

30-32>何いってるの？

都合の良い様に数字の情報操作やでっちあげはこのスレの常套手段ですが何か？
ここが鉄ヲタのオナニースレなのは常識だろw
あと責任転嫁も外せないぞ。ﾌﾟｹﾞﾗ

函館空港への台湾からのチャーター便が今年に入ってから五月まで二百便を超えた。
今夏は月六十便程度の運航が見込まれており、過去最多だった昨年の二百八十二便を
大きく上回るのは確実な情勢だ。

函館市は友好都市の関係にある天津との直行便開設に従来から積極的に取り組んでいる。
また、このほかに中国・香港からの観光客招致を積極的に目指している。道南および
北東北の観光拠点としては、新千歳空港より地の利が良いことが追い風となる。将来
新幹線が札幌まで開通すると、ニセコや小樽への観光拠点としても函館空港は中国や東南
アジアから注目を浴びることになろう。

オーストラリアからニセコを訪れる観光客は今冬、日帰り客換算ベースで５万人を超えた。
ニセコでは、すでにオーストラリア人実業家グループがオーストラリア人相手に不動産
ビジネスを展開しており、将来的にはオーストラリアンタウンが出現しそうな勢いだ。
現在、オーストラリアからの観光客は新千歳空港からの道内入りが主流だが、新幹線が
札幌まで開通した暁には函館空港から入るのがニセコへの最短アクセスとなる。
-------------------------------------------------------------------------
以上から、新幹線の函館駅乗り入れより、函館空港乗り入れのほうが効果的な事業である
と思われる。

基本的に新千歳空港に集中させる考えもあるが政令指定都市に乗り入れない新幹線は札幌だけなので札幌新幹線がいずれ必要になるであろう。

函館市内乗り入れについては新函館の需要によって決定すべきであろう。

>>36
残念。千葉にも新幹線がない。

>>29
>鉄道建設公団への使用料支払いは実質的なローンの支払いなんですよね。
>（建設費の償還が済めば無償譲渡という形で譲渡される）
そうではない。JRの払う使用料と建設費の償還は直接的に関係ないよ。
基本的に国とJRの関係は、施設を保有するもの・使うものの関係でしかない。

もっとマシな例えがあるかもしれないが、あるレンタカー屋(国)が車(新幹線)を
借金して買って、それを貸し出したとする。当然、客(JR)は車の利用料をレンタカー
屋に払うわけだが、客からすれば借金を返済してるわけではないでしょ？客が
支払う金は「車の利用料」以外の何者でもない。客から得た収入を返済にあてるか
どうかはレンタカー屋の問題であって。

借金を完済した車であっても、現金で買った車であっても、利用料が免除されるわけ
ではない。客に車を貸せばレンタカー屋は利用料を同じように取る。交通インフラを
単純に当てはめられないが、国とJRの関係はこんな感じだと思ってもらえば。

例えJRが使用料を建設費分払い続けたとしても、施設を無償譲渡したり、使用料の支払いを
免除するということはどこにも明文化されていない。言い換えれば施設を使っている限りは
使用料を払い続けるということになる。実際にはリース期間は30年間らしいので、その間は
一定の使用料を払い続けることになるが、その期間が終わったら無償譲渡？ってわけでもない。
リース期間が終わって考えられるのは、

1.JRが施設の利用をやめる(新幹線から撤退)
2.契約更新する(利用料見直しはあるかも。高くなるか安くなるかは？)
3.JRが施設一式買い取る

ま、一番現実的なのは3.だろうね。東海道や東北などは、もともと国の持ち物
だったのをJRが買い取った。JRも使用料取られっぱなしはイヤだろうし、買い取った
ほうが会計上も有利らしいし。

千葉は東京の衛星都市だから…

どうやら函館まではフル規格で建設されそうな整備新幹線だが、取りあえず函館止まり。
そこから札幌まではどうなるのかは見当もつかない。だとすれば、現在何も無い渡島大野
に新函館駅を設置するよりも、現在の函館駅にフル規格の新幹線車両を乗り入れさせる事
は決して荒唐無稽な考えではないはず。
　仮に札幌までフル規格で建設が決定したとしても、まだまだ遥か先の話だ。それなら現
在の函館駅の隣りに新幹線ホームを建設した方が得策と思う。

→新函館−函館市街地のアクセスはシャトルバスで十分だと思うよ。
北がウルトラＣでもやらない限り現駅乗り入れはないだろう？

>>38
２９です。
御指摘ありがとう御座いました。
大和証券のサイトに有る鉄道建設公団への投資評価資料
ttp://bond.daiwasmbc.co.jp/zaito/tekken.pdf
を参考にレスしたのですが、
使用料を徴収する貸付型でも施設を事業者に譲渡する譲渡型でも
〜　中略　〜
施設は運行業者に有償、無償で譲渡される

と書かれていたのを、有償　と書かれた部分を見落としていました。
確認不足のまま間違った事を書いてしまい、申し訳有りませんでした。
３８さんとその他の皆さんにお詫びします。

償還期間の満了後の取り扱いについては大和証券の資料を参考に判断するに、
採算性の悪化で予定した額の使用料を払いきれなかった場合、
（と言うより、払いきれない事が明らかになった時点で）期間の延長を行い、
予定した金額分の使用料を払いきっている場合は、
有償・無償のどちらかの方法で譲渡するようです。
＊主要・大都市線では40年の有償貸付後、残存価格で売却
とも書かれているので、整備新幹線の場合はどっちなんだ？？と思うのですが・・・

鉄道建設公団は利益を求めない仕組みだそうですので、
原価（建設費）と建設時の借入金利息、
そして事務費以外は事業者に求める事は無いそうです。

>>40
何度もコピペするなよ。
見当つかないも何もまとめサイトのリンク先に
札幌まで山線での整備計画があって駅まで決めている。
決まっていないのは具体的な着工時期だけだ。

この期に及んでわざわざ函館まで乗り入れ、
その後新函館駅作って線路敷きなおす？
なんでそんな壮大な無駄するわけ？

しきりに現駅へもってきたがってるのは函館市民なのか？

ちょっと待て。>>40が言いたいのは最後の二行か…スマヌ orz

36 ：名無し野電車区 ：04/06/29 17:04 ID:ndkemcmF
基本的に新千歳空港に集中させる考えもあるが政令指定都市に乗り入れない新幹線は札幌だけなので札幌新幹線がいずれ必要になるであろう。

論理を超越した世界だな。生活保護受給率第二位の政令指定都市だろ、ぺっ！

現函館駅に乗り入れる代わりに新函館駅は、やめにしてもっと西方を直線的に
結ぶのはどうだろう。

４１です
余計な文字が入ってます。
『〜中略〜』を無視して下さい

44 一位はどこ？

鹿児島みたく、札幌−函館を先に作っちゃえば、
函館−青森をつくれ、って雰囲気になるのにね。

九州はうまくやったね！

>42
>何度もコピペすんなよ

まぁいいじゃないか。

＞24
デルタ線があれば、新函館のまでの所要時間＋数分で現函館に到着できるので、
札幌開通時には建設する価値はあると思う。
貴方もそう思うでしょ？
今の所は新函館までは建設開始の可能性は高くなった。でも札幌まではまだ判らない。
そこでとりあえず、函館までならば、何も無い渡島大野に新函館より、市街地や観光地
に近い、現函館までフル規格車両乗り入れの方が得策だし、技術的に決して不可能では
ないはず。
　そして将来札幌までフル規格で建設（それしかない）が決定したときに対応できるよう
にデルタ線用の用地を予め確保しておけば良いのでは？

新幹線を新函館で折り返し函館乗り入れはだめなの？在来線を３線化するなりして。
札幌方面へは新函館で乗り換え、函館へはそのまま乗っていけるし。
札幌開業時は新函館からそのまま延ばせる。
だめかなあ？

>41氏
ちょっと補足しておくと、整備新幹線が使用料を払う上下分離方式になっていたり、
JRの経営リスクを下げるためというのは確かなんだけど(在来線の分離もそうだね)、
需要予測が外れたり採算性の悪化というのは、整備新幹線ではあまり心配しなくても
いいんじゃないかな。

これまでの開業した区間を見る限り、整備新幹線の需要予測って堅いと思うし(誘発需要
なんかそもそも考慮してない)、むしろ予想以上という場合が多い。
「JRが承認しないと建設されない」というフレーズがあるが、デタラメな甘い予測があった
としても、そもそも各地の地域輸送を受け持つプロのJRに通じるわけはないことを
一応頭に入れておいて欲しいな。

あと、レスするたびに○○です、というのは面倒くさくない？あなたみたいにまじめに
議論したい人はコテハンまでしなくても、漏れみたいに名前欄に番号つけてみては。

デルタ線がうまくいった例はあったかな？
当時の人が一生懸命考えて、枝線にして、数十年後廃止になったって例はたくさんあるけどさ。

ということだ。

>>29

一応、整備新幹線の根拠法である「全国新幹線整備法」の第6条によると
「国土交通大臣が営業を行う法人（営業主体）を指名できる(第1項)」
「指名しようとする法人は、その営業を自ら適確に遂行するに足る能力を有すると認められる
ものでなければならない(第6項)」
とだけ書かれていますが、実質的に第6項を満たす法人はＪＲ各社だけでしょうかね。
（全国新幹線整備法はこちら→ttp://www.houko.com/00/01/S45/071.HTM）

まあ、新規にこの第6項を満たす鉄道会社を作ってそこに押し付けることも、理屈の上では
可能ですが、それを世論が許すはずもないので実質的には不可能でしょう。

>>51
武蔵野線にはたくさん新設されてるんだが。
君の言うデルタ線って、方向転換用とか勾配対策のためのスイッチバックを指してんじゃない？
それは､電車化や､車両性能が向上すればお役ご免になって当たり前。

ということだ。

>>49
あんた、IDがKTX。

>>52
付け加えると、例え世論が許しても、JR以外どこの企業もやりたがらないでしょ。

新幹線運営の膨大なノウハウを得るためにはえらいコストがかかるだろうし、
それでいて運営後は利用料まで取られるのだから(整備新幹線は確かに運営者が
赤字になりにくいようにはなってるけど、それで黒字というか、おいしい思いをするには
やっぱりノウハウがいる)。

>>53
デルタ線に限らず、街の中心部に駅を作るために、枝線にしたりしたもの全般。

話の流れを読みなよ。
いままでの話から方向転換用とか勾配対策がでてくるはずなかろうに。

そういうことだ。

＞49
絶対にダメとは言えないかもしれないが、
　その場合前10両が札幌行き、後ろ6両（前8両後ろ4両でもいいか）を函館行きにして
切り離せばイイかも。併結切り離しは東北・山形・秋田新幹線のお得意技だし。
でも在来線を3線化するといってもどの地点からそうするつもり？
　長野新幹線みたいに地上区間を走行させるにしてもフル規格車両を市街地で走行さ
せるのはなるべく短い区間に制限したほうが良いに決まってる。強いていえば五稜郭
の南方−現函館間くらいなら在来線３線化でも良いかもしれないが････。
　函館本線は現在複線だが、新幹線開業後は単線でも構わないのでは？それなら現在
の複線部分の１線を新幹線に流用する手段もあるかも。
　ただ、その方法は五稜郭駅を過ぎて、七飯方面には使えるが五稜郭駅北方から江差
線方面にはかなりの急カーブがあるので無理だ。五稜郭駅南方から函館市亀田港町付近
は在来線に平行して専用線を建設したほうが良い。
　取りあえず、函館までならそれもやむを得ないだろう。
＞４７
それは良いアイディアだ。札幌−函館間なら需要も有るし、フル規格で建設すれば絶対
空路にも勝てる。高速道路もまだ全線開通してないし、シェアー確保も決して不可能では
無いはず。
　大体、何で、東京から始まって、盛岡、八戸、新青森、から新函館。そして札幌まで
と順繰りに建設しなくてはならないのか？そういう発想だから東京から札幌まで新幹線
で乗り通す乗客なんかほとんどいなのに何故造る必要があるの？なんて論議になるんだよね。

>>45
さんざん、がいしゅつなのだが、
その費用は1000億単位が予想され、費用対効果の点でも、却下だす。
(直線化しても、直通列車の時間短縮は数分程度と思われ)
>>48
函館開業時も、新函館駅は必要かと。
新函館駅がないと、特急に乗り継いで札幌へ行く場合、時短効果が減殺されてしまう。
(>>24でも書いたが、現函館乗り継ぎと比較し20分程度)
用地は、ただみたいなもんだろうから､先行取得してもいいかも？

>>56
一方的な書き方やのぉ。
具体例(たくさんあるんだろうが)ぐらい出しても良さそうなものだが。
そんなんで、話の流れ云々を語れるのかねぇ。

そういうことだ。

>57
でも粗方複線とは言え、１時間に１本程度の在来線特急で裁ける路線を
莫大な金を投入してフル規格で建設する理由は、って問われて答えられる？

まぁそれを本当にやったのが九州新幹線現開業区間だが…
あっちは物見遊山する人口が多いんだよね、札幌函館だとかき集めても１日１万、（現状６千くらい？）
失う物（在来３セク化）を考えると微妙…

>47
大阪でおま。ちなみに、中核市で最悪なのは旭川らしい。

　推進派の大嫌いなことをいうと、木古内どまりにしてリレーしても、対函館
ならば、新函館から函館に在来線で戻るのとあまり時間が変わらない。
　対札幌が遅くなる、と怒っても、函館まで新幹線で来てから北斗に乗り換え
るもの好きは非常に少ないから心配ない。それに、札幌以南では、たった人口
１５万人だけの小樽しかない（しかも、名うての超高齢化都市だから、今後減
る一方だろうし）。

>>59他　EKoVQmkyさん
ちょっとお聞きするのですが、
前スレの950氏の試算に拠れば、デルタ線の建設費は約200億、また関東・東北対函館流動は
１７０万人位でこのうち７5％が新幹線利用としても1日3,500人程度です。
これは建設に見合った採算が取れるのですか？

>>57
>そういう発想だから東京から札幌まで新幹線で乗り通す乗客なんかほとんどいなのに
>何故造る必要があるの？なんて論議になるんだよね。
東京〜札幌まで乗り通す客がいて初めて北海道新幹線の採算が取れるのであって、札幌から
作ったら何で北海道内のために国費で新幹線を作る必要があるのって言う論議に代わるだけだと思うけど。

＞６０

鹿児島より札幌のほうが人口がはるかに多い
函館は八代より人口が多い
札幌−函館の流動人口も多い。
将来的に東京−札幌が全通した時も流動人口が多い
北海道には新幹線がない。国土の均衡ある発展をうんぬん・・・。

これくらい並べて、鹿児島の前例を盾にすれば、なんとかなるかも。

前例　←　これ大事！

>>60
敢えて釣られるが、
空路(羽田−千歳間)のシフトだけで１日１万人が見込まれ、
函館−札幌間の特急利用客が１日５千人程度(苫小牧、室蘭の利用者も含むが）
これだけで、15000人／日。
そのほかに、空路(仙台−千歳）が120万人／年だったか？
こちらは、大多数が新幹線にシフトすることになる。
このスレでは入れてはいけないことにことになっている誘発分(２〜３割り増し）を含めると２万人／日、
１万５千人／日は堅いのだよ。

>>61
おあいにく様。木古内〜函館は白鳥で40分。渡島大野〜函館は18Ｋｍ程度で
20分程度。
でも、さらに問題なのは、車でアクセスした場合の所要時間の差なんですねぇ〜
詳しくは過去スレを読んでください。

>>57
　併結切り離しは青函トンネルの筋の有効活用上、どうしても必用になるだろうね。
　北海道新幹線の場合、札幌とそれ以外の駅の利用人数が極端に違うだろうから、
　例えば、フル１０両＋ミニ６〜７両を併結して東京から新青森まで最速便で持ってきて、
新青森から、フル１０両を札幌まで速達運転、ミニ車両を札幌まで各停で運行するっていうダイヤが考えられそう。このうちミニ車両を在来線（３線改良）で函館駅まで
持っていくのも考えられないこともない。

>>64
名無し野新幹線車両基(ry さんは、函館〜札幌に関して話しているんだが。

>>61
それをやると、江差線の単線区間にさらに特急を投入することになり
ダイヤが乱れたときの影響は、つばめの比ではなくなると思うのだが。

どこでもドアが実用化されるのと
３６０キロ運転実用化とどちらが先でしょうか？

500キロ運転実用化

なんか、過去の議論を知らない方が増えてきましたね。
とりあえず、
木古内までを主張する方は以下のスレの19あたりから、
ttp://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1084695684/
函館〜札幌先行開業を主張する方は、上記スレの270あたりから
読んでみた上で議論していただければ幸いです。

函館駅乗入れ議論は、まずはとりあえずここかな。
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate/index.htm

>>71
すみません。よく見るとそこに私の書き込みも・・・・・・。
しかも今回の書き込みと同じようなことを・・・・・・。

>>50
３８さん
議論したいのではなくて、只単に雑談的な事が目的なんです。
私したレスを読んで頂いて気付いていらっしゃると思うのですが、
私には議論出来るまでの知識は有りませんから。

で折角なので一つだけ
需要予測が外れたら・・・と書いた事について折角なので付け加えておきます。
予測以上の効果が生まれているのは知っていますが、
経営が順調だったとしても年月が過ぎる間に状況が変わってしまうという事も無いとは限らない訳で、
そういうリスクへの対策も盛り込まれているのだろうと解釈したのです。
いつ何が起きるかはどんなに分析力が有る人でも予測するのが難しいですので。
（ＪＲの判断力を否定する気は全く有りません）

>>52
Ｇｏｌｄｆｉｓｈさん
世間が許さないと言うより、
３８さんが仰るように手を出そうとする企業は居ないというのが現実でしょうね。
２９で書いた事は例えの話なので、気にしないで下さい。

そもそも、新幹線の場合、建設費を償還するなんて考えなど無いんでしょ。
だから、1000億程度なら増えても問題は無いと思うんだが。

新幹線のリース料だって、建設費とリンクしないんだから、
多少増えたところでJR北の運営には関係無いだろうしさ。

＞６５　Goldfishさん
＞おあいにくさま。木古内−函館は白鳥で４０分。････
そうはいっても木古内−函館間は漏れも過去に海峡・北斗星・はつかり・はまなす
など各列車で乗ったが、あそこは最悪といっていいほどの急カーブ区間の連続だ。
しかも単線だし。フル規格の新幹線なら約４１kmで１５分くらいになるはず。多額
の建設費をかける価値は十分有ると思う。
＞東京〜札幌まで乗りとおす客がいて初めて採算が取れる･･･札幌から造ったらなんで
北海道内の為に国費で造るのか？という論議になると思う。
そうとは断言できないのでは？札幌−函館間をフル規格で新幹線が開業すれば、現行
の特急「北斗」より所要時間も大幅に短縮可能だし、そうなればシェアーも大幅にシ
フトしてくるだろうから、高速道路もまだ全通してないし、圧倒的に新幹線有利だと
思えるが。

それと九州新幹線の鹿児島中央ー新八代間が先行開業したが、「何故南九州内の為
に国費を使って建設したんだ｝などという論議はどれほど巻き起こったんですか？
それどころか、新八代−博多間を前倒しで早期開業させるべきでは？という意見が
沸き起こっているという話を新聞か何かで読んだ記憶があるが････。

人口180万人
国土の均衡ある発展
鹿児島の前例

の3点セットで押し切れたかもね。もう遅いけどさ。

>それと九州新幹線の鹿児島中央ー新八代間が先行開業したが、「何故南九州内の為
>に国費を使って建設したんだ｝などという論議はどれほど巻き起こったんですか？
あそこはもともとスーパー特急の予定だったから。線形改良が当初の目標だった。
というか、フル格上げを見越してた南九州の政治家の作戦勝ちだったわけだけど。

>>35
函館空港への乗り入れは、鉄道ではなく函館市電の方が身の丈にあってる気がする。
なんとなく。


>>57
函館行きを切り離してさらにその場で函館発を連結して札幌へ・・・というアクロバットな光景が
浮かんでしまった（ｗ

札函間の移動需要は大きいし、九州とのアナロジーでそうした発想が出てくるのは分かるんだが
道内先行建設については過去ログでもｶﾞｲｼｭﾂ。

たしか、九州と異なり建設費が高く（１兆円レベル）、割に合わないという結論ではなかったか。
なにぶん九州の先行開業区間の３倍近い距離なわけで・・・。一方、青函間は青函トンネルが既に
供用済みだから、必要な予算は比較的少ない。

過去ログではたしか、高速道の開通で今後苦戦が予想されることも指摘されてた覚えが。
道内のみならず、東日本各地からの需要を吸い上げてこその新幹線。

>>72
いや、俺もよく以前に出したソースを何度も貼るので同罪です（ｗ

まあ、>71は、新函館までの内定後に新住民が増えたようなので、過去の議論を
紹介したまでですので、気にしないで下さい。

青函が先だと、北海道に新幹線が走るようになったし、札函間は距離があるから、もういいでしょ、となるかも。
札函が先だと、青函トンネルもあるし、比較的安くできるから、はやく作れよ、となる。

北海道に新幹線がないときに、国土の均衡ある発展を盾にして札函を作るべきだったのだよ。

九州よりお金がかかっても、人口も3倍ぐらいあるわけで、
スーパー特急方式で予算を安めに見積もるとかすれば、なんとか押し切れたかも。

ということだ。もう遅いけど。

>>64
これ、スルーしてね。
札幌函館を見落としていた。

>>74
>そもそも、新幹線の場合、建設費を償還するなんて考えなど無いんでしょ。
>だから、1000億程度なら増えても問題は無いと思うんだが。

失礼を承知ではっきり言わせていただきます。
なんでそんな鉄オタの妄想に国民が1000億も払わにゃならんのだ(怒

>>75
あの、俺は>>61氏の木古内どまりを否定して>>65を書いたつもりなんですが･･･
ついでに俺は北海道内先行開業案は否定していません。単に>>57氏の「乗りとおす客がい
ないという論議が起きなきない」に対して別の論議が起きるだけだよ、と言っただけです。
まあ、>>74で紹介したスレを見てください。

札函を先に建設せず、新函館までとしたのは、北海道の喉元に
与党が刃を突きつけたということだと思うよ。
「ここから先は与党支持を実証してもらってから検討しますよ」
ってことだと・・・。

>>62
前スレの試算も、漏れのだす。
　新函館スイッチバックが100億以下
　東京方面へ短絡するデルタ線が90億
合計約200億円と試算すますた。

で、建設に見合った採算が取れるかどうか？だけど
前スレ>>952、>>953、>>960に書いておきますた。
乗り入れる事によって、乗り入れないよりも10％(シェアで5％)増えるなら採算ありでは、と。
空路(羽田−函館)実績が150万人/年
新幹線開通による空路からのシフトが５割とすれば75万人／年
　料金収入の約半分を運行費とすれば利益は
　75万人×18000円(料金)÷２＝67.5億円
　10％(シェアで5％)増えた場合の利益は67.5億円×110％＝74.3億円
　その差額6.8億円
　更に東京駅乗り入れみたいに割増料金(東京駅乗り入れの場合200円)を加算した場合､
　75万人×200円×110％＝1.7億円
２０年では(6.8億＋1.7億円)×20＝170億円
当スレでは見込んではいけない誘発分(２〜３割)を入れると、
204億〜221億円
デルタ線は函館乗り入れには必ずしも必要なわけではないので、
これを中止すれば､5%(シェアで2.5%)増でも採算性が見込める。
地元負担があればもっと・・・

そもそも、関東・東北対函館流動だけでは、函館までの建設費を賄うのは困難では？
3500人(関東・東北対函館流動)×365日×18000円(料金)÷２＝115億円
新青森−新函館の建設費＝5000億円
建設費の償還には無利子でも40年以上かかる計算。
北海道新幹線は札幌までつながることでその威力を発揮する(函館でも意味はあるが)

函館現駅乗り入れは、乗り入れない場合の利用者との比較で考えるべきと思われ。

>>84
>前スレの試算も、漏れのだす。
失礼しました。
ただ、その5％のシェア増の根拠は？
それ以前に、1人あたり18,000円のうち7割か8割かはＪＲ東日本の収入になるはずです。

>そもそも、関東・東北対函館流動だけでは、函館までの建設費を賄うのは困難では？
これはその通りです。だからこのスレでは札幌までの建設を前提として議論してきました。
しかし･･･この事実は函館現駅への乗入れに関する根拠にはならないはずですが？

>65 ：Goldfish
　木古内−函館と、大野−函館を比較するのっておかしくないか。じゃあ、
木古内から新函館(大野)との間は瞬間移動できるというのかい？
　木古内・・大野　＋　大野・・函館との合算時間でみるべし。

あのー、Goldfishさん、済みません。
57と75は２つとも僕です。
札幌までのフル規格開業には反対しないのに、何ゆえ現函館乗り入れにはそれ程
反対なさるのか今ひとつ理解に苦しむ所ですが････。
　
　ところで、話は変りますが、先日TVで見たんですが、JR北海道が現在開発中と
いうレール＆バス？とかいう乗り物、これは通常のゴムタイヤで道路を走行し、
それを引っこめて鉄輪を出せば、線路上も走行可能という乗り物です。
　これが実用化されれば、渡島大野に在来線と直交する形で新函館を設置しても、
そこから同一ホーム上で乗り換えさせる為に、列車用よりも遥かに簡単に連絡線を
建設出来るはず。
　つまり、上下の新幹線線路の間にホームを造り、更にその間にバス用の連絡通路
を設置する。そうすれば上下両方の列車かた同一ホーム上で乗り換えられる。あとは
連絡通路を経て在来線の線路上を走行するか、あるいは列車の合いの子だから何も
新函館−現函館間の線路上のみならず、新函館駅（の新幹線ホーム）から普通の道路
を走行して湯の川温泉や函館空港、恵山方面へ、普通の観光バスを（路線バスでも可
能かも？）運行させる事も可能なはず。
　仁山から大沼、渡島砂原や森方面には「列車＆バス車両」を運行させればよし。
　
　これならフル規格新幹線用の連絡デルタ線なんかより遥かに安い建設費で済むし、
費用対効果にそれ程神経質にならずに済むのでは？　まぁ、それでも乗り換え無し
に比べたらだいぶ劣るが、とにかく階段上り降りの乗り換えだけは避けられるでしょ？

> 北海道が現在開発中と いうレール＆バス？とかいう乗り物、
> これは通常のゴムタイヤで道路を走行し、
> それを引っこめて鉄輪を出せば、線路上も走行可能という乗り物です。

デュアルモードビーグルですね。
２ちゃんもスレが進行中ですよん。

ＪＲ北海道　世界初の新技術「ﾃﾞｭｱﾙ･ﾓｰﾄﾞ･ﾋﾞｰｸﾞﾙ｣
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077461203/l50


北海道新幹線の函館現駅への乗り入れに関して
私の意見は、新函館⇔函館をフル規格対応の
新在直通線を七飯車庫から単線で整備に一票。

３軌線化は函館本線の運休問題も浮上して来るし、
あの辺りなら用地買収は手間・コストも安いので
130〜160km/hで走れる線形の25000V電化単線を
現函館本線とは別に引けば良いと思う。160km/hは
将来スピードアップ)。

>>85
根拠と言われれば、感覚？になってしまうが。
ただ、乗り継ぎの有無、総所要時間はシェアに直結すると思われ。
例えば、新幹線のシェアは３時間で８割？、４時間で３〜４割と言った具合に。
函館までの所要時間がこの時間帯に重なるので、利便性の差がシェアに跳ね返ってくると思う。

>それ以前に、1人あたり18,000円のうち7割か8割かはＪＲ東日本の収入になるはずです。
それも、前スレ>>953で触れていたんだが、
　投資額以上の収益は十分期待できるといえるのではないか？
　問題はその収益の多くが東へ流れてしまうことだな。
　　↑前スレ>>953

繰り返しになるけど、
費用対効果で考えるべきでは？
札幌までの建設費は動かない。
追加投資(函館現駅乗り入れ工事費)による効果(増収額)が、
その投資額を上回るなら投資する価値はあるんじゃないの？

空港-市街地-函館駅-新幹線駅のリムジンバスでも走らせておけば？
とりあえず、いちばん現実的だけど、これですら危ないかも。
八戸駅と八戸市街地のバスも大幅減便でしたっけ？

マイカー＆タクシーには勝てないのですよ。
Ｐ＆ＲとＫ＆Ｒをメインに考えたほうがいいかもね。

そしたら、ますますデルタ線は現実味がなくなってきますね。

>88
いや、漏れもそうした方が良いと思うんだけど。とにかく、これからは、いかに
東京から乗り換え無しで行けるかどうか？が重要になってくるだろうから。その
「デュアルモードビークル」号を使ったとしても乗り換える事には変らないし。
　そこでフル規格対応の連絡線を現函館駅まで乗り入れる為の連絡線を、と言うと
建設費がどうのこうの」とか「費用対効果がどうの」とか「そこまでする必要が
有るのか」などとおっしゃる方々がおいでなさるから。しかもそれらを建設した事
に伴う新たな需要が掘り起こされた時の事を想定したがらない傾向が見受けられる
からね。

＞90
＞マイカー＆タクシーには勝てない

地元の人々はマイカーかも知れないが、観光客はまだまだバスを使うでしょ？
大沼方面に行くなら渡島大野に新函館でも良いかも知れないが。函館市内なら
やはり現函館の方が断然便利だし、東京から来る場合は乗り換え無しで行ける
というのが大切。デルタ形はともかく、連絡線自体はまだまだ不要とは断言
出来ないだろう。
　まぁ、確かにリムジンバスの方が現実的だろうが、それにしたってホーム上
で乗り移れるくらいの思い切った方策を取らないとそれすら危ないかも。

五稜郭を中心にしてその周辺の地図

http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=500000&el=140%2F44%2F07.665&pnf=1&size=500%2C500&nl=41%2F47%2F53.454

>>89
問題は、投資に見合った効果が得られるかどうか、という点に同意。
しかし函館駅直通でそれほど大きな効果があるのかは甚だ疑問に感じる。

仮に函館まで乗り入れても、新函館までに比べて数十億も収支が改善するほどに
利用者が大きく増える事はないと思う(「目的地」までの所要時間差を考えれば)。
むしろパーク＆ライドが成功して新函館の方が発展する可能性も大いにある。
また、新函館の方が確実に列車本数を多く確保できるだろう。

>>86
＞木古内から新函館(大野)との間は瞬間移動できるというのかい？
　ざっと５分くらい。

＞　木古内・・大野　＋　大野・・函館との合算時間でみるべし。
　木古内−（在来４０分）−函館、木古内−（大野経由２５分）−函館

　ってことで大野の圧勝みたい。
　

>>86
あと木古内は車でのアプローチがよくないんだよな、大野に
比べて。バスで移動する観光客にとっては痛い。

＞95
木古内・函館(大野)間は３０キロ以上ある、５分は誇大。
　函館程度の町のために、十一、二分程度短くするために３０キロもの建設を
するのかい？、という費用対効果の問題だ。

＞96
　別に痛くない、痛そうだったら函館でリレーに乗れ、というだけのこと。

　それにしても、札幌延伸なしand/or相当な遠未来　という認識の下に、よう
やく「本当に大野なんぞでいいのか、あんなところで四半世紀以上乗り降りす
るのか？」というまともな問題意識の兆しが見えるのは、このオナニーすれに
しては上出来では。
（でも、新函館と函館の両方に新幹線を、という超妄想派も出没だが）。　

>>97
電車で移動できる都会もんはいいよな(w

>>97
それに所要時間のことをいうなら、新青森以遠からの所要時間を
木古内でおりた場合と、新函館まで途中停車なしの列車に乗った
場合を比較した方がいいだろうね。

>>97
もっというと新函館の位置の問題なんぞ、ずっと前からループ
されてる訳なのだが(w

99
　その任に耐えませんがそうだろうと思います。
　その場合、青函TNは２００キロ台の運転で、出てから新函館までの短距離では
どの程度３００キロへの加速ができるか疑問だという点も含め、木古内・新函
館間の時間を算出する必要ありそうに思います。

>>78
函館空港まで市電伸ばしても、利用者は沿線住民だけではないの?
よそから来る観光客が市電に乗らなきゃならない理由はあまりないと思うよ。
松山だって、JR松山駅前〜道後温泉を市電で移動する観光客なんてあまりいない。

97>過去ログ嫁といってももう落ちてるからな。
木古内−五稜郭って一日臨時列車含めて80本ほど列車が走っている。
その間って一度輸送容量の限界になったことから列車交換設備を新設している。
そこに新幹線のスジ（1日20本程度　片道）が新たに入らないから木古内止まり
は議論にもならない。ホントは貨物だって増発したいのにスジがいまのままでは
どうもならない。2000億投資しないことにはこの区間はどうもならないから，
費用対効果は特に問題ない。

あと札幌延伸については，あるという前提なんだろう。新函館。それで認可とって
るんだから。計画変更して終着駅を変更するには未来永劫札幌延伸無しということ
を政府・与党で決めないと無理だろう。（必要に応じて随時見直しするといってる
しね）それくらい新函館駅の位置は重要だからな。

大雨で新幹線、止まってるねえ・・・

>静岡市では、午前８時からの１時間で８１ミリの猛烈な雨を観測。降り始めからの雨量は午前１１時現在で３２５ミリに達し、
>同市内の１日の雨量としては観測史上最高を記録した。

さすがの新幹線でもこれはねぇ。

>>103
まあ、どう見ても先伸びそうになってるけどね。地理的に。
鹿児島中央みたいな構造や函館に併設とかになってたらやばかったけど。

あと論外なのは木古内乗り換えorミニ化ね。
まず時間がかかりすぎ。(「目的地が函館駅」という観光客はまずいない)
費用もかかりすぎ。
札幌開業までの10〜20年の間だけしかまともに機能しないし、建設費は償還出来るのかね。

札幌開業後も設備は残るわけだから、当然活用するだろうが
札幌行きは新函館、東京行きに至っては新函館・函館と、ターミナルが分散して使い物にならない。

>>97
　木古内停車の各停便だったら、加減即を考えなきゃいけないから、計算はややこしくなるが、
木古内通過で大野逝きだったら、減速ポイントが３０ｋｍ先に延びる分を計算するんだろうから、
300km/hとして、30kmで５分。

＞函館程度の町のために、十一、二分程度短くするために３０キロもの建設を
するのかい？、という費用対効果の問題だ。
　函館目的の客しか考えないのかい？
　仮に新函館止まりの状態でも、関東方面から洞爺湖周辺観光客は使うと思うがね。
　もし、木古内止まりだとすれば、木古内−函館−大野分の１時間を余分にかけることになる。
　俺は関東在住だが、新函館（大野）開業後は、東京から４時間半くらいだから、洞爺湖観光に鉄路を使うかもしれないが、
　木古内止まりで１時間余分にかかるんだったら、行くことさえしないだろね。

>102
函館の市電は観光客の利用がかなり多いですよ。

新幹線は既定方針通り、大野に駅をつくって
函館 - 大野(できれば新幹線と同一ホーム) - 大沼はSL大沼号を
もう少し増やしてさ、

新幹線と C11ならびが見たい
新函館を核にして、またーりとした観光地域を作ったほうがよさげ

とりあえず、今の計画以上のものはでてこない、ということでよろしいでつか？

パーク＆ライドがメイン、在来線で中心街と連絡。現段階では、これがベスト。
いろいろ考えても、これ以上の費用対効果が見込める代案はないですな。

111>胴衣でつ

6月6日の日経新聞に掲載された小説家・保坂和志氏の文章から抜粋
『最近、送り手や作り手の一方的な論理で事が進んでいると思うことが多い。
　たとえば、新幹線ののぞみ。
　それまで三時間かかっていた東京―新大阪間が、二時間半に短縮されたのだから、た
いした進歩ではあるが、ひかりしかなかった頃に、「あと三十分短縮してほしい」と感
じていた人がどれだけいただろうか。
　ひかりが開通したのは四十年前だ。この変化の激しい時代にあっては、確かに「昔」
の出来事だけれど、利用者は三時間でじゅうぶんに満足していたはずだ。満足できなか
った人がいたとしても、一時間に一本か二本、のぞみが運行していれば、その人たちの
ニーズには応えられていたのではないか。
　私としては二時間半になっても少しも嬉しくないどころか、かえって効率さえも悪く
なった。のぞみになってから、たぶん速すぎるために揺れが大きすぎて、ゆっくり眠る
ことができなくなってしまったからだ。
　うとうとしているときに、グワーンと横に揺れると、脱線する恐怖に襲われる。さら
に、ひかりでは感じなかった上下の揺れもあって、一瞬、体が座席から浮く感じがして、恐怖と不安が倍加する。
　ひかりの頃は、一時間から二時間は眠るのが習慣だったのに、それができなくなった
のだから、かえって効率が悪い。揺れが激しい区間では本も読めない。私と同じことを
感じているビジネスマンがいっぱいいるんじゃないだろうか。速くすればいい、という
ものではないのだ。』
・・・・以下省略
------------------------------------------------------------------------------
東京〜札幌で３時間以上も、こんな不快な思いをするのは嫌ですねぇ、
身が持ちませんねぇ。
本が読めないほどでは、パソコンを使った仕事だって満足にできやしないでしょう。
私としては、時間はかかっても、飛行機と比べて充実した時間を過ごせたという
満足感を得られる列車を走らせて欲しいと思います。

なんか300系のぞみを念頭に書いてるっぽいな。
ひかり減を嘆くのは同意。

俺も>>111さんに同意です。

それから、ちょっと乗換えの件にも触れておくと、「旅客は乗換えを嫌う」には、
１．乗換えという行為そのものがいや
２．土地勘がない駅での乗換えが不安
３．そもそも乗換えて目的地へ行く経路がわからない
という3種類があると思います。
　山形新幹線開業前の東京−山形で例えるなら、2．は福島という知らない駅で
乗り換えるのが不安、3．はそもそも山形に電車で行くのにどこで乗り換えたら
よいのかわからない、というやつです。故に3時間もかからないのに飛行機を使う
人が多かったし、山形にも観光に行こうとしなかった。
　しかし、東京から函館（いや別に仙台からでも盛岡からでもそうですが）に関しては、
２．３．に関しては「新」がつく函館駅まで直通だし、そこまで行けば何とかなるので
あまり問題ではなくなりますね。
　で、1．に関しては、そもそも1回余計にエスカレーターで昇って降りるだけの方が
空港ターミナル内やその前後のアクセスで延々と歩いたり乗り換えたりするよりはましだし、
新函館駅でエスカレーターの昇り降りがあるから函館には行かないという人がいるとは
思えないので、あまり影響がないんじゃないでしょうかね。

108
　青函ｔｎを３００で走ってきて減速するの？　２００台前半で走るとすりゃ、
抜けてから加速しないと３００出ないのでは？

107　＞「目的地が函館駅」という観光客はまずいない
108　＞新函館止まりの状態でも、関東方面から洞爺湖周辺観光客は使うと思う
　　がね。

　同一人だったら笑う。

111
　よろしくない。札幌まで伸ばすという壮大な妄想が信仰の中核になっている
点で。おれは信者じゃないから。

>>97、>>103
北海道新幹線スレの過去スレはいつでも読めますよ。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

>ま管 ★さん、
まとめスレッドの更新乙です。

>>103
＞ホントは貨物だって増発したいのにスジがいまのままではどうもならない。
＞2000億投資しないことにはこの区間はどうもならないから，
水を注すようで申し訳無いですが、
貨物を増発したいのに出来ないのではなくて、
列車の設定可能枠ギリギリの状況を維持する事で
貨物列車の設定を抑えていると言うのが実際の話でしょう。

参考に鹿児島県の新聞社のサイト内の記事
企画　『どうする平行在来線』第２部
『三セク』始動　先行する東北新幹線
【４】貨物を通す　
ttp://373news.com/2000kikaku/heiko/0911.htm
と
平成１１年２月１７日に行われた衆議院の会議の議事録に目を通して下さい。
ttp://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/003714519990217001.htm

この会議で三セク化される平行在来線を走行する貨物の線路使用料について話合われてます。
当時の運輸大臣　川崎二郎　氏は順調に採算を良くしている旅客会社とは逆に、
貨物会社は民営化当時よりも採算が悪化している。

と答え、施設への実負荷の割合で計算した適正価格の支払い能力はＪＲ貨物には無いと名言しています。

当時の運輸省鉄道局長　小幡政人氏の
三セク化についての検討はするが、
三セク化後に経営が破綻して存続困難になる可能性の検討は避けたい。
という態度を示している事と。
川崎大臣が
『国が線路を持てというのは正直申し上げて無理な話ではなかろうかなと思っております。』
という意見を述べている事を考えると・・・
ＪＲ貨物の経営状況はかなり深刻なのでしょう。

燃料投下です。

一部リンク先が無かったりしますが，今まで見た北海道新幹線サイト
の中では秀逸の出来カト。耐雪対策についての記述がとても丁寧。
あと将来想定される350km/h運転についてのシミュレーション結果
や詳細なルートの説明があります。

ttp://home4.highway.ne.jp/m-takuya/shinkansen/index.html

http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_cd=H20021021504&news_genre=17
内に興味深い文章が有ります。
『道は函館開業の際に江差線をどうするかなどについて一生懸命話をしている。
この同意が得られないと北海道新幹線は着工できないためだ。』

この部分は何も考えずに読めば江差線を貨物専用線にするのか？
と思うのですが１１８で紹介した際との記事の内容と関連付けて読むと、
貨物列車の青函トンネル通過を否定するという意味にも感じられます。
新幹線と共用させる事でのリスクが新幹線の速度を抑制させるだけでなく、
貨物からの青函トンネルの使用料収入が、
新幹線との共用対策工事費用も回収出来そうもない額だという事も
有り得るからです。

邪推だと言われてしまうかもしれないですが、
皆さんはどう考えます？

>>113の小説家氏は、１２３便の悲劇を知らないのだろうか？

>>116
>よろしくない。札幌まで伸ばすという壮大な妄想が信仰の中核になっている
>点で。おれは信者じゃないから。
いや、妄想も何も札幌延伸はここの住民が勝手に妄想していることではなくて、
国が駅やルートが結構なところまで決まっている、実在する「計画」なのだが。
国土交通省や推進団体のHPに出ている計画概要なんかは、連中の妄想を載せてるわけ？

ていうか、あんた異様に札幌と東京がつながることを嫌がってるみたいだけど、
そんな「妄想」だって切り捨てるなら、別に木古内がどうのこうのとか議論する
必要なんかないじゃん。

>>119
見たよ。建造物についての記述が特に細かくて(一部写真まで用意してるし)勉強に
なるね。今まで2ちゃんの整備新幹線関連のスレでも出てない話題もあって(･∀･)ｲｲ!

116は出入り禁止

>>119
Thanksです。う〜ん軸重制限が16ｔかぁ･･･過ぎた話題なのでこれ以上触れませんが(w

>>120
青函トンネルに関しては、貨物関連対策費も計上されているし、モーダルシフトという国策も
あるので廃止はないでしょう。因みに貨物関連対策工事費は1,100億と見積もられているので
これをＪＲＦからの使用料で回収できないことは･･･ほぼ確実です。

というか、その記事の全文を素直に読めば、道が3セクを設立して今までどおり江差線の
旅客営業もやるということだと思うんだけど･･･

>>121
これはもう駄目かもわからんね。

123＞
土木工事の内容（コストダウン工法，耐震設計，耐雪構造の考え方）が中々
専門的で読んでて面白かったです。今日編集作業してたのかな，後から見た
ら内容が増えてた。今日はリンクされてなかったが，興味あるタイトルがあ
ったので，楽しみです。

>>121 >>125

あなたたちは一つの事象にこだわりすぎじゃない？
毎年踏み切りとかで殺される人の数、数えたことある？？

だから鉄ヲタは疎まれるんだよ。
鉄道万能主義からいい加減脱出しろ。

127>意味不明なことを言う人は出入り禁止

>>127
そういうあなたは数えたことがおありですよね？何人でした？

>>127
もまい、定期的にスレ住民のレベルを計測してないか？

>>113
なんか飛行機嫌いの人が飛行機についてあれこれ言うのに似ているね。

というより、この人小説家なのに人間の心理がなんにも判っていない
ような気がする。

>>121
保坂氏の文章と123便の事故がどう関わり合うんだ？

H14の資料を見てたんだが、

・列車脱線：7人
・踏み切り（歩行者）：83人
・踏み切り（自動車）：35人
・踏み切り（二輪車）：24人
・線路内立ち入り（飛び込み？）：162人
・ホーム転落：24人
・ホーム上接触：6人
・そのほか：9人

で350人死んでる。

これが新幹線という別規格路線での話とつながらないという意見もわかるが、
同様に123便と交通手段の複数化の議論が直接結びつかないのは同レベルではないかい？

交通事故で毎年10,000人死んでいるという事実も踏まえた上で、ここで123便という
ずれた議論を持ち出すことがおかしいんだよ。

このスレは珍しく建設的な議論がなされているんだから、それ相応の発言を望む。

>>94
>>84も読んでくれた？
数億円/年、の収支改善があれば、効果ありだよ。
もし、数十億円の収支改善があれば、千億円単位の投資も可能
(例　50億円×30年＝1500億円)
>また、新函館の方が確実に列車本数を多く確保できるだろう。
列車本数だけに注目すればその通りだが、
２本／ｈの新函館のみ発着と、
１本／ｈの新函館発着＆１本／ｈの現函館直通では、
後者の方が便利じゃない？

>>115
>１．乗換えという行為そのものがいや
>で、1．に関しては、そもそも1回余計にエスカレーターで昇って降りるだけの方が
>空港ターミナル内やその前後のアクセスで延々と歩いたり乗り換えたりするよりはましだし、
>新函館駅でエスカレーターの昇り降りがあるから函館には行かないという人がいるとは
>思えないので、あまり影響がないんじゃないでしょうかね。
前者は新函館駅の空航路に対する優位性。
後者は新函館駅の利用者のこと。新函館まで乗ってきた利用者が「乗り換えはイヤ」と言うはずがない。
「旅客は乗換えを嫌う」。裏返せば、「旅客は直通をより好む」
直通したら新幹線利用者(シェア)は増えるんじゃない？
直通すれば>>115で列挙された３つの層のすべてで優位に立てるんじゃ？
このことにも触れて欲しいな。

↑後半について
「>>115は現駅乗り入れの話はしていない。」
と、言われれば、それまでではあるが。

>>134
＞84を見たところで何が分かるのか･･･。
疑問点を挙げていくと･･･
・建設費用に具体的な根拠が無い。200億では安すぎのような気もする。
・設備の保守費用が加算されていない。
・利益・経費の計算が雑すぎる。
→運行経費は乗客数に比例せずほぼ固定と見るべき
・短距離では割増料金も取りづらいし、そもそも乗客の全員が新函館〜函館を利用するのか。
・「誘発分(2〜3割)」は新函館でも函館でも変わらないような気がするが？
→よって今回の試算には含めるべきではない。
・新幹線本体の借金は全く無視している。

＞115について・・・
Goldfish氏は「函館駅乗り入れしなくてもで十分だ」という風に思われているのだと推測するが
それを＞134で何故か拡大解釈している。

新函館駅では隣のホームに移動するだけ、うまくいけば同一ホーム乗り換えになるだろうし、それで十分だと思う。
また、パークアンドライドやリムジンバスを活用する事で十分に補完できる。
(電車で函館駅に行っても、結局そこでバスなりに乗り換える訳だから)

新函館開業では大きな利益は出ない(採算割れすらあり得る)のだから、大きな追加投資をするのは危険だ。

>>113
同意。
新幹線早くするより通勤電車早くしろよ。

通勤電車も速くすればいいことでしょ。

>>125
＞貨物関連対策費も計上されているし、
＞モーダルシフトという国策もあるので廃止はないでしょう。
そこがポイントかと思います。
素直に考えれば新幹線と貨物で併用させる事が決定して
貨物関連対策費が計上されたともとれますが、
調査・検討を行って『やっぱり無理』となる事も有るかと考えます。
またモーダルシフトとは鉄道だけでなく海運へのシフトも含めた制度ですので。
青森〜函館間でＪＲ貨物専用の高速船を運航してコンテナを運ぶという事も、
もしかしたら有り得るでしょう。
（かつて東日本フェリーが運航していた超高速フェリー程でなくとも、
技術の向上と高速船を建造して貸し出す国の制度を使えばそれなりの船舶が準備可能）

予定を組んで発送している限り
宅配便と生鮮食料品以外の荷主の多くはそれ程速達性を重視しませんしね。

『道は函館開業の際に江差線をどうするかなどについて一生懸命話をしている。
この同意が得られないと北海道新幹線は着工できないためだ。』
１２０では貨物専用にするのか？って思ったと書きましたが、
この部分も素直に解釈すれば江差線だけを三セクにして
函館本線はそのままＪＲ北海道が維持するとも取れますよね。

>>140
「やっぱり無理」のソ−スくれくれ。

新幹線は函館までで良し

>>142
ソースって言われても困るんだけど・・・
あえて言えば
Goldfish 氏が
>>125
でレスされたように投資した費用が回収できる見込みが無いか難しいから、
もしかしたらそういう結論になる可能性も有るのでは？
とレスした訳です。
そう思った理由については
>>118　と記載したリンク先の記事から察して下さい。

>>144
貨物って投資費用の回収対象になってましたっけ？それなら、
青函トンネル内の壁に1100億なんて投資する訳ないのですが。

>>116
　240km/hだとしても７分半。誤差範囲だな。

江差線は３セクで残す価値もないだろうな。
遅い乗り心地悪い乗ってる人いない。
江差からまたどこかの鉄道に連絡できるとかならまだわかるが、盲腸線。
まだ走ってるのが不思議なくらいだ。

全線貨物走行するという妄想に水を差して申し訳ないのだが、線路規格が貨物非対応かも。
青函トンネル付近は貨物が走れる規格らしいが。

貨物が追加費用払うなら良いんだろうけど、JR北・東・貨物共に旨味が少ないかと。

旅客会社にとってはダイヤの硬直化、カントを付けられない等、高速化の阻害要因
また、設備の複雑化による保守費用の増大(ポイント一つでも減らしたい)等の経済的理由。

貨物にとっては高速化・新線建設にかかる費用負担の割に運賃の値上げが難しいなどの経済的理由。

146
　↑
　推進おたは平気でウソをつき、それがばれるとこういうことをいう。
　それに函館−木古内も最短は３７分だ。都合の良い方は数字をまるめ、都合
が悪いと水増しする。
　まさに北海道新幹線の体質そのものだ罠。

　札幌までの新幹線延伸は、函館延伸着工や開業時に前提とならない、という
のが与党の考え。中止される可能性がある事業の既成事実つくりに利用するた
めに、僻地寒村を終点にするこたあねえだろ、後世の物笑いになる、というこ
とだろ。

出勤直前に急いで書いてるので、判り難い表現が有るかもしれません。
許して下さい。
>>145
投資費用の回収対象かどうかは判らないけれど、
国会なんかで後から計画を変更させられる可能性も有るでしょ？
無駄だと考えた公共投資を片っ端から指摘する議員も居るのですから。
計画が後から変更される可能性が全く無いと言い切れるなら、
そのソースを示して下さい。

それから、私は『こうなる』とは断言していないんです。
余り気になさらずに読み流してくださいな。

>>149
そんなエサで(ry

>>150
そもそも貨物と新幹線のすれ違いに関しては未だ実験中なはず。
変更なしなどといえるはずもなく。いまだになんとでもいえる
状況ですしね(w

>>149
　まだ、できてもいない路線の時間をどう概算じゃなくて出せと？
　そもそも、青函トンネルが200km/h台に徐行するってのも決定事項でもないだろ？

地方の３セクがうまくいかない理由だけど・・・

1.ダイヤがうまく対応していない
2.線形が悪い反面、車両が悪線形対応でないため、スピードが遅い

３セク化の前に振り子式の車両でも導入しないと、利便性悪くなる。
江差線木古内〜江差は線形悪い。木古内で新幹線乗り継ぎ可能なのに・・・。

がいしゅつだが、函館空港へのアクセス道路は渋滞メッカ。
函館市電も手前で終わっている。

>>153

1.人　が　い　な　い

2.数少ない沿線住民はマイカー保有













３.ダイヤがうまく対応していない
４.線形が悪い反面、車両が悪線形対応でないため、スピードが遅い
5.セク化の前に振り子式の車両でも導入しないと、利便性悪くなる。

ですね。

153>そだね。線形さえ良ければ木古内乗り換え可能なのにね。
しかも単線。実施計画とおりに新函館までつくるのが一番よさげなんだよね。

>>149

都合の良い様に数字の情報操作やでっちあげはこのスレの常套手段ですが何か？
ここが鉄ヲタのオナニースレなのは常識だろw
あと責任転嫁も外せないぞ。ﾌﾟｹﾞﾗ

>>156
責任転嫁ってのはお前みたいな自分に反証する知識も能力もない香具師が、
スレが悪いからとわめき散らす行為のことなw。

情報操作やでっちあげだと思うなら、どこがそうなのか具体的に･･･

って、もう煽る気もしねえよw。

156>出入り禁止！（お前みたいな書き逃げ野郎見ると鬱になる）

>>153
　江差線で、並行在来線としてJRから分離されるのは木古内−函館だけで、
木古内−江差はJRに残ると理解してるんだが、違った？

違うね。一応、江差線全線が並行在来線として扱われるよ。

>>149
　函館−木古内が３７分でも、現行の北斗→白鳥の函館での連絡が最短でも３分なのも
お忘れ無く。
　どうひいきめに見ても木古内−大野は１時間だろ？

飛行機事故の場合は、飛行機に乗って、死にたくもないのに、死に至る。

鉄道事故の場合に、「鉄道に乗って死にたくもないのに、死に至る」
ということは稀ですね。そこを比較しないと。

>>162
俺、まだ飛行機事故で死んだことないよ。

飛行機事故との比較ってあれだろ？

１２３便が墜落した時に、出張のために搭乗してて巻き添えくった松下の社員がいたため、
松下幸之助が「新幹線があと３０分速かったら出張に飛行機を使わせなかったのに」
っていうのが、のぞみ誕生のきっかけになったってエピソード。
（うろ覚えなので違ったら誰かフォローきぼん）

>>164
俺もJAL123便事故の一連の報道に「新幹線があと30分速かったら」というコメントが
あったと記憶しているのですが、残念ながら松下さんだったかどうかは覚えていません。

JAL123便事故は、520人の犠牲者を出した悲劇であったと同時に、その後の続報で当時は
かなり割高だった航空機の東京−大阪路線の旅客の急増ぶりを伝え、まさに東京−大阪3
時間を「遅い」と感じる人たちの登場を世に知らしめた事件でもありました。

>>127
ていうか、>>121氏はまさにこのことを言っているだけなのに、なんで踏切事故がどうだとか、
鉄オタがどうだとかって話になっちゃうの？
（まあ、俺のレスが不謹慎だったことは謝るけど･･･）

>>134
>数億円/年、の収支改善があれば、効果ありだよ。
申し訳ないんだが、俺の>>115は>>137のI2jAgS90さんが言うとおり、函館現駅への乗り入れ
によるその収支改善効果を「顧客は乗換えを嫌う」についての考察から疑問を投げかけた
ものです。（同一ホーム乗換え効果の過剰期待に対しても同様です。）
この件については、皆鉄道に詳しいのでどうも1.の「乗換えという行為そのもの」のみを考えて、
同一ホーム乗換えや現函館乗入れといった方向へ行くので、鉄道に不慣れな人にとっては
「２．土地勘がない駅での乗換えが不安」や「３．そもそも乗換えて目的地へ行く経路が
わからない」という理由が大きいんだよと言いたかったんです。
正直言って1.の「乗換えという行為そのもの」は、ほとんど影響がないでしょう。
（だって、皆も乗り鉄するときに全然気にしていないでしょう？）

山形秋田のミニ新幹線や新八代と違って、２．３．の改善がない現函館駅乗入れに関しては、
これでシェアが上がったり新規流動が増えることはあまり期待できませんね。

むしろ大沼とセットで観光のモデルプランを立てるとか、函館までの往復+函館市の交通機関
乗り放題の企画切符を設定するとか、そういったものの方が効果的なんじゃないでしょうか。

>>160
　さうだったのか。サンクス。しかし、し尺ｺﾋにしてみれば、えらい儲けだな。

>>164>>165
　この発言だけは頭に残っていたので一応書いて見てみたが、
フォローサンクスです。

161 >どうひいきめに見ても木古内−大野は１時間だろ？

　そうですね。でも、函館新幹線から乗り換えて札幌に向かうのは鉄ちゃん位
ですね。ほかにまともな町は、人口１５万人の小樽しかないですね。しかも、
人口の減少が急激な町ですね。

>>169
仙台や北東北の各都市と札幌間は？

こじつけでしか作る理由無いのかよ

新函館ではメリットが少ないから札幌開業なのさ。
新函館開業を正当化するにはある程度は…。

>>171
こじつけって何が？

作る理由なら>>5-7に書いてあるから、それらがどうこじつけなのか、遠慮なく書いてくれよ。

>北6西14さん、
こっちも見てますか？
過去ログ館+にはエクスプローラーから書き込めないみたいなんで
こちらに張っておきます。
http://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate/index.htm

>174のGoldfishさん
どもー。みますたです。

>169
一応マジレスしてあげると、実際の流動は人口とは関係なかったりもする。
（出典：代表交通機関別生活圏間流動表、主要交通機関＝航空機）

　　　　　　　　　対関東圏　　　　対東北圏
札幌地区　　　　6,563(千人) 　　　　860(千人)
苫小牧地区　　　　264(千人) 　　　　 33(千人)
小樽・倶知安地区　792(千人) 　　　　58(千人)
室蘭地区　　　　　411(千人) 　　　　231(千人)
岩見沢地区　　　　142(千人) 　　　　　21(千人)
滝川地区　　　　　175(千人) 　　　　　14 (千人)
深川地区　　　　　 32(千人) 　　　　 9(千人)
静内地区　　　　　 50(千人) 　　　　 5 (千人)
函館地区　　　　　971(千人)　　　　　43(千人)

要するに、関東−函館流動と大差ない、関東・東北−小樽・倶知安地区流動、東北−札幌地区流動
が存在するので木古内暫定開業より渡島大野暫定開業の方が３倍の旅客を相手に商売できると
言うことですね（まあ、現実はこんなに単純ではないけど）。

それにしても、なんで定期的に木古内暫定開業(もしくはそこで打ち止め)を推す香具師が
出てくるかな。函館デルタ線構想や、函館以北凍結論よりも不可解。
別に木古内を見下す気はないけど、札幌まで作ろうが作るまいが、木古内暫定なんてメリット
なんにもないと思うけど。

札幌延伸を完全に凍結、新幹線は函館までとするなら木古内で止めるのは無駄。
現函館まで新幹線を通したほうがよい。(まあ、がいしゅつだが函館で止めると
採算が厳しいだろうけど)。

あくまで札幌延伸が前提なら木古内暫定も不可能ではないが、新函館暫定と比べて
メリットは少ない。新幹線+在来線の新函館→現函館経由だとしても、在来線の木古内→
現函館よりも早いか、悪くても同じくらいだし、過去レスにあるように車でのアクセスは
新函館のほうが有利。木古内で止めておけば建設費は安くなるような気もするが、じゃあ
札幌まで作るべ、となったときに木古内〜新函館は結局つくらなきゃならないから、
先送りになるだけだし。

>>174も読んでみたけど、新函館は十分競争力を持つ駅になりえそうということで、
漏れは現在の新函館案に一票。現函館へのアクセスは快速が新幹線と確実に
接続してくれれば十分。ホーム同一乗換えや、スイッチバックによる新幹線車両の
現函館乗り入れがあればさらにベターではあるけどね。

線路敷き直せば簡単だからな

新青森開通からの遠延という前提なら意味あるだろ

>176
　要は仙台。６時間かけてまで札幌に鉄道じゃあ行かないよ。鉄道の仙台空港
乗り入れも工事中だし、一層便利になるね。

177ともども、コストという観点が欠落してるよ！速い遅っていうだけでは用地
杉。

わりい、５時間ね

>>136
オタクは>>94と同じ？
>・建設費用に具体的な根拠が無い。200億では安すぎのような気もする。
根拠が無しでものを言ってる訳ではない。
前スレ>>950に書いてるだす。
>・設備の保守費用が加算されていない
されてなかったな。
ミニ新幹線を前提にするなら、増える維持費は在来線と新幹線を結ぶ区間の保守費用が増える計算か？
距離にして２キロから数キロ程度。
在来線並の保守でいいので、第三セクター化された元東北本線(複線電化)の年間線路維持経費が約2000万円/kmなので、
単線電化では、その２／３とすると、
2000万円×(２／３)×(２〜６km)＝2666万〜8000万/年
>→運行経費は乗客数に比例せずほぼ固定と見るべき
？？
一定数以上の旅客を見込んでいるので固定費で概算するよりは最終的な経費に近いのと思うが。
>・短距離では割増料金も取りづらいし、そもそも乗客の全員が新函館〜函館を利用するのか。
とればいいじゃん。函館に用のない利用者(そちらの方が遥かに少なそうだが)はシャトル列車があっても乗らないだろうし、
あればあったで，ほとんどが利用するんじゃないの？(東京駅乗り入れがそうだし）
(運行パターンにもよるが、速達性があれば利用者はこれを選択するかと）
>・「誘発分(2〜3割)」は新函館でも函館でも変わらないような気がするが？
>→よって今回の試算には含めるべきではない
新幹線開通の誘発分と現駅乗り入れによる対航空シェア増減を混同しなさんな。
>・新幹線本体の借金は全く無視している。
基本投資(北海道新幹線）と追加投資(現駅乗り入れ費用)の関係で考えてほしいな。
採算性がある基本投資に、追加して投資することによってより大きな最終利益が残るとしたら、投資の理由は十分じゃないの？
肯定することはあっても、否定する理由はどこにも見あたらないが。

>>137
新函館で十分という論理は、札幌へは飛行機で十分との論理とさほど違わないように思える。
北海道新幹線がなくてもなんとかやっていけてるのだし、作れば作ったなりの効果が見込める。
新函館単独でも恐らく十分役に立つだろう。
>新函館開業では大きな利益は出ない(採算割れすらあり得る)のだから、大きな追加投資をするのは危険だ。
北海道新幹線は札幌までつなぐことが目的なんだし、途中開業になる函館の実績は重要。
ターミナルの遠さがマイナス要因となって、空路からのシフトがそれほど進まなかった場合、
札幌への悪影響も懸念される。

>>180
>177ともども、コストという観点が欠落してるよ！速い遅っていうだけでは用地
杉。

意味不明。わかりやすく書けよな(w

>>166
同一ホーム乗換え効果は漏れも疑問だ。
しかし「顧客は乗換えを嫌う」についての考察はどうだろう？
漏れは、利便性の向上が、空路に対する競争条件を改善し、それが対航空シェアにも影響を与えるのではと言いたいんだが。
特に所要時間が３〜４時間の函館は、新幹線がもっとも得意としている時間距離にある。
中心地へのアクセスの良否はそのシェアに直結し、新幹線利用者の実数に少なからぬ影響を与えると思われ。
そもそも新幹線の優位性の一つが、多くの主要都市で現駅に乗り入れていることだ。
その点、新函館は空港よりも遠く、不利な要素である。
その不利な要素の解消（現駅乗り入れ)が、対航空シェアに影響しないはずがない。

>山形秋田のミニ新幹線や新八代と違って、２．３．の改善がない現函館駅乗入れに関しては、
>これでシェアが上がったり新規流動が増えることはあまり期待できませんね
山形は空路を実質撤退に追い込んだ。
秋田は空路とほぼ互角か？
しかし、もしターミナルが新山形や新秋田だったら、今ほどの利用者があっただろうか？
依然として空路がその地位を守っていたかも知れない。
九州新幹線は新八代乗り換えでも利用者は多いが、ＦＧＴ(乗り換えなし)なら、どうなっていただろう？
(乗り換えの煩わしさを極限まで排除した同一ホーム乗り換えとの比較では、ほとんど差はないとは思うが）

>正直言って1.の「乗換えという行為そのもの」は、ほとんど影響がないでしょう。
その根拠が聞きたいね。
リレー列車で十分とかではなく、対航空シェアにも影響が出ない根拠を。

>（だって、皆も乗り鉄するときに全然気にしていないでしょう？）
鉄道に不慣れな人が乗り鉄すんのかよ。

>>169
＞でも、函館新幹線から乗り換えて札幌に向かうのは鉄ちゃん位
＞ですね。ほかにまともな町は、人口１５万人の小樽しかないですね。しかも、
＞人口の減少が急激な町ですね
　あと、飛行機が怖い人とか。
　元巨人の江川は飛行機が怖いんで、札幌シリーズでは投げなかったのは有名（札幌で投げると、なぜか他の試合以上に打たれる）。
　他に、利用者の多くを占めるであろう首都圏からの観光客は目的地の人口とは
ほとんど無関係では？

江川は飛行機が怖かったのではなく、飛行機に乗ると体調が壊れるんでなかった？
作家では、五木寛之が飛行機不適応で有名だね。
長嶋一茂は、飛行機での移動に耐えられずプロ野球から足を洗った。

>>185
どうせ現・新函館駅から目的の道南各地へはクルマ。それなのに、どうして現函館駅乗り入れにこだわるのか？

【社会】「さっぽろ雪まつり」協力の縮小を通告　陸自、任務多様化などで
http://news13.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1088672773/l50
660 名前：名無しさん＠５周年 ：04/07/02 09:53 ID:hsQlzLEh
まったく、平和の祭典雪まつりを人質に戦争反対を封じ込めようとするなんて
旧日本軍もまっ青の傍若無人さだな・・

661 名前：名無しさん＠５周年 ：04/07/02 09:55 ID:2X0v+nnJ
しょーがねーよ＞道民。
市長がアカ、つか、アカを市長に選んだのがそもそも間違いのはじまり。
北海道独立王国なんてマンガみたいな夢を持ってるらしいけど、バカとしかいいようがない。
「雪祭りはしょぼい」と評判がたった段階で札幌経済破綻。冬の時期、どうすんだよ。

662 名前：名無しさん＠５周年 ：04/07/02 09:56 ID:JapM74xV
正直な話、観光収入が減るのは、今不況真っ只中の北海道にとってはかなり痛い。
次の雪祭り迄まだ時間あるし、どうにかならんかねぇ。

>>148
そこで貨物用新幹線車両開発ですよ

現行の新幹線で耐えられる範囲の仕様でいけばいいのではないかと思われ

>>188
函館は街そのものが観光地だから。
もちろん、街以外にも観光地はあるけどね。

ホームの反対側というのは難しいかもしれないが
エスカレーター一本降りれば（そして「バリアフリー」にもすれば）
乗り換えできるなら大して問題じゃないよな。
札幌から45分で着くならそれくらいは誰も文句言わないよ。

札幌函館間の需要も多いから、海峡線が絞られる分
新函館止まりたくさんつくってもいいわけだし
（北斗系乗ったことある香具師は
いつも終点まで結構混んでることを知っているだろう）。

大沼公園が直近にあるから観光バスはここから出発するとか、
観光の起点としてもそんなにデメリットないようにも思える。

>>191
秋田の場合だと、乗換えをなくしただけでなく、所要時間を40分程度短縮
して、飛行機との競争が可能な所要時間(最短で4時間以内)にできたのが大きい
と思うのです。
新函館の場合、360km/hな車両で、東京・新函館間を3:30以内に持って
これるはず。そうなると、新函館で乗換えがあったとしても、東京・現函館間
4時間以内で、十分航空機との競争が可能ですね。
乗り換えのあり・なしでお客さんの数にどう影響するか、正直、読みかね
ますね。

また無限ループに入ってるね。

このような付帯設備を国費で造らないでほしい。駅と同様に地元負担でやるんだよね？

俺は、造るとしても、札幌開業後に函館〜新函館を結び道内のネットワークを確保するためで
もちろん地元とJR北海道の負担で行なわれるべき事業だと思う。

>>182
どこか釈然としなかった原因なんだが、「追加料金」だけで償還出来てないんだよね、あなたの案だと。
まさか使ってない乗客にも負担させるのかな。いくら取るつもりなの？

そして需要予測もまだ良くわからない。
函館空港と比較して新函館駅乗り換えはそこまで不利なのか？(時間距離、手間で)
そして新函館乗り換えに比べて、函館駅直通は金払って乗るほど有利なのか？
乗客のほとんどが函館駅まで行く根拠は？

現函館駅への乗り入れ問題なんだが・・・
函館本線駒ケ岳越えの路線構造と、札幌行き特急との乗り換え問題も考慮しなければならない。

函館発札幌行き特急は函館駅を発車後、七飯から藤代線に入り、渡島大野を通らず大沼へ行く。
札幌発函館行き特急は大沼駅を発車後、本線を通って渡島大野を経由、函館へ行く。
札幌から来て新幹線に乗るなら新函館での乗り換え１回で済む。
新幹線で来て札幌行くなら新函館下車の後、函館か大沼へ快速か鈍行で出て、特急に乗り換える２度手間となる。
これは本線側の渡島大野〜大沼間の勾配がきついため、下りの特急・貨物は緩傾斜の藤代線経由で札幌へと向かうためである。

乗り換え手間も考えると、現函館駅への乗り入れの方がサービスよくなる気がする。

新函館に下り特急も乗り入れれば済む話では？
というかこのスレではそれが前提条件。

>>192
指定席はともかく自由席は東室蘭過ぎたら結構空いてるぞ。

だから俺は札幌発だったら東室蘭過ぎたら混んでる指定席抜けて
空いてる自由席で2座席占領してくつろいでるよ。
東室蘭過ぎたら途中で乗ってくる乗客も少ないし。。。

何でみんな混んでる指定席から動かないのかが俺には不思議だな。

>>166-197
札幌→新函館→函館→札幌
の三角運行のような感じで済む話。
前スレに編成案が出てたよ。

混雑度が指定＞＞自由なのは北海道の特徴だね。
束管内じゃ自由満杯指定ガラガラが普通なのに。

>>199
　それだと、新函館から札幌方面に向かうのに４０分くらい余分に時間がかかるんでは？

>>198
いつ乗るかにもよるだろうな。時間帯や時季の違いで。
俺乗るときは自由席も毎回埋まってる。
もちろんそうでもないときもあるだろう。

東室蘭で空くというのは初めて聞いた。

一番素直には渡島大野から七飯でスイッチバックして札幌方面に向かう？

それ以前に本当に渡島大野から直接昇れないの？
各停は昇ってるんだろ？

つまり、こういうことよ。

北海道の特急利用者の大半はSキップかRキップを使ってる。

北斗系で札幌を基点に考えた場合
Sキップ(往復自由席割引)の発売区間が札幌−長万部の間の主要駅間で
Rキップ(往復指定席割引)の発売区間が札幌−八雲以遠の区間。

SキップとRキップの重複発売区間は以前はあったが今は無いから
札幌−苫小牧・東室蘭の移動で北斗系使う場合に指定席にすると
自由席の2倍近い料金が掛かるからみんな自由席に乗る。

札幌発の場合、苫小牧から先は乗る人より降りる人の方が断然多い。
札幌函館を除くと乗降客数は東室蘭がずば抜けて多い(北斗系限定)
だから東室蘭で一気に自由席が空くんだよ。

実際、東室蘭までは南千歳で乗った客を中心に自由席の立ち客も見るけど
東室蘭−函館間で立ってる客なんて見たこと無いぞ。
GWとか夏休みとかは別なんだろうけど。

それと特に札幌−東室蘭間は、すずらんが遅いから北斗系乗る人結構多い。
札幌−帯広間でおおぞら乗る人が多いのと同じ理由だな。

俺的には、新函館建設は青函トンネルをムダにしたくないってのがあるかだとおもいます。
でも、そういっちゃうと、瀬戸大橋（新幹線用スペースあり）や
鳴門大橋（同じく）も使うってことになるけど。

でも、青函トンネルとは桁が違うけど、
北海道とかはトンネルだけ掘ってあとで線路を引こうと思って、
建設前に廃止っていうのも多かったけど。

それと・・・

Sキップで指定席には乗れないけどRキップで自由席には普通に乗れる。
札幌−函館間の客は料金一緒だから指定席に乗ったほうが得。
だから指定席から先に埋まるんだよな。

>>201
確かに、新函館→札幌は、札幌→新函館より40分くらい多めにかかるけど、
それで何か不都合があるかね。
新函館までは新幹線で充分速くなってるわけだし。
新函館以遠へ乗り継ぐのは、飛行機の速さより敢えて列車を選択する人たち
なわけだし。

新函館（＝渡島大野）−大沼間にある勾配は20‰。
蒸気機関車の時代ならともかく、今のハイパワーな気動車特急が避けて通らにゃ
ならんような急坂ではないですね。新函館開業後は、特急は上り下りとも新函館
経由になり、藤代線は貨物の下り列車専用になるでしょう。

>>208
　その４０分で、飛行機と競争力のある範囲が違ってくるとは思わない？
　その４０分が無ければ、室蘭−首都圏の客も相当数が見込めると思うが。
　少なくとも埼玉あたりからなら、時間でも新幹線の勝ちでは？

もう長崎新幹線は死に体。
長崎新幹線それ自体が妄想と化しているのに、
スレ分けして、妄想厨を排除したなどとタワゴトをほざいていまつｗ

【新鳥栖は】長崎新幹線4【長崎ﾙｰﾄの担保か】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087198085/

>>211は長崎新幹線スレで有名な誹謗中傷厨。放置奨励

どこで40分もロスするんだよw

何を期待しての現函館駅乗り入れなのかで答えは違ってくると思うけど、
航空機と競争するという考え方での乗り入れならば、
函館便との競争では優位に立てる代わりに
新千歳便との競争力を減らす事になる。
逆に現函館駅への乗り入れを断念すれば新千歳便との競争力は期待出来るが、
函館空港を発着する航空機のシェアは今よりも高くなる可能性は大きい。

両方の航空路線に戦いを挑もうなんていうのは虫のいい話だ。

>214
ちょっとよくわからん。
詳細説明きぼんぬ。

>>215
うーん、要するに

現函館に乗り入れれば(江差線ルートでだと思うが)札幌まで時間がかかるから
千歳のシェアを落とす。逆に、新函館に乗り入れ(要するに、札幌延伸前提)ならば、
千歳のシェアは取れても函館のシェアを落とすから、両立は難しいといいたいの
ではないかと。

別に、新幹線の採算で言えば、千歳も函館も航空のシェアを上回る必要はないけどね。
対札幌なら4割で十分だし、新函館は過去の議論からして案外競争力を持ちそうだから、
シェア5割は取れるでしょ。虫がいいもなにも、それで十分なわけで(航空を駆逐するのが
新幹線の目的ではない)。

ただ、札幌はパイが大きいので、1割落とすだけでも100万人も利用客が減ることになる。
現函館乗り入れで仮に函館のシェアを10割取れても、それをカバーできるかどうか。
多少函館のシェアを落としても、札幌のシェアが見込める新函館のほうが合理的だと
思うけど。

>>205
正確には、Ｓきっぷに指定券足せば指定席乗れるから、倍近くまでは差が出ないけど
あまりそのことが知られていないのと、対して時間がかからないから
わざわざ金かけて指定席とろうとは思わないというところかな？
そして一般客は、指定した席を放棄して自由席に座るということをあまり行わない。
その結果、自由席が空くわけだな。

新幹線できたら札幌〜函館間の往復割引きっぷは自由席タイプになりそうな予感。

>>210
そーかー？　大宮〜新函館３時間半、新函館〜東室蘭１時間５０分としたって、
乗り換え時間無しで５時間２０分だぞー。飛行機に勝てるかなー？

>216
なるほど。>214は、木古内以東のルートを変えるケースまで含めて考えてたわけやね・・・。

アセス済、工事実施計画認可申請中のルート
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/ekiroot/ekiroot.htm
（道庁）

ルートに変更がないことを前提としてる人が多いと思うんで、
この前提と違う話をするなら、それを明記したほうが良かろう。
そのほうが、議論が広がるんじゃないかな。

>190
軸重だけなら２００系が最大17tでEH500の16.8tでも軸重は無問題
>195
整備新幹線とは無関係だから、函館で負担するかと、
函館も新函館こと大野に新幹線駅が出来るとじわじわと体力を奪われるから
手を打つことは考えてるかと
>214
札幌行きE5・10両＋函館行きE6・６両、新函館で分割併合、で無問題かと
鉄道より税金を使っている航空に義理立てする必要なぞ無し

>>215
航空とシェア争いをするという考え方で仮定して書いたのだけど、
判り難くて申し訳無い。
>>216
が補足してくれた通りの意味合いを込めて書いたという事で御理解を。

>219
木古内から八雲に直接ぶち抜いて、とか、いっそ噴火湾トンネルとか
やってたのってPART７くらいだっけ？（ｗ
大野の前のR3200は320km/h程度で通過可能だから大したこと無いし
函館を取りこぼすのは人の少ないﾎｶｲﾄﾞではどうにもこうにも

何も全列車が現函館乗り入れする必要はないと思うが。
東京〜札幌の列車は新函館停車（通過）でいいじゃん。

指定券を買って自由席に乗る場合

人大杉で通路側も窓側もグリーンも買えず３人がけの真ん中しか空いてなかった場合、
とりあえずその真ん中を買っておいて自由席の車両のとこに並び勝負を賭ける。
首尾よく通路側か窓側をゲットできればそのまんま。
勝負に敗北した場合、渋々保険の席に移動。

>222の車両基地さん
そんな話も出たっけか（ｗ
前提無視したらしたで、それはそれは楽しそうなんだが（ｗ
しかしそうなると、よーく考えよ（ｒｙのメロディが、脳内を駆けめぐる罠。

>>220
＞鉄道より税金を使っている航空に義理立てする必要なぞ無し
義理立ても何も考えてはないんだけど、
あなたは航空に対してかなり敵対心を表現してるね。

チョッとだけ航空に同情しちゃったから、
こんな事書いちゃうけど、
調べた限りでは航空への税金投入額は鉄道よりも少なそうだよ。

ついでに遅いレスだけど航空事故も話題にあがっていたのでレス。
航空と鉄道では機体や車両の整備レベルにかなりの差が感じられるね。
航空の場合は故障は即重大事故に繋がるから徹底的に整備して、
整備が間に合わない場合は欠航させる事も躊躇しない。
対して鉄道の場合は運行中に動けなくなっちゃう車両が多過ぎ。
命に関わるような事故に繋がらないだけで、
こんなに意識差が出ちゃうものだよね。

新聞に車両故障の記事が出る毎にそう思う。

>>218
　東京−新青森３時間って言うなら大宮−新函館も３時間ってとこだろ？
　そうすると、５時間切る計算。
　一方、大宮から羽田に出て新千歳に飛んで東室蘭だと、やっぱり何やかやで５時間近くかかるし、
　ちょうど室蘭あたりが時間的に互角になる境界と思うけどなぁ。
　当然それより西は新幹線の勝利。何より乗り換え回数が圧倒的に少なくなるし。

車両基地さん、
>220　
>軸重だけなら２００系が最大17tでEH500の16.8tでも軸重は無問題
>>119さんが貼ってくれたSiteによると盛岡以北は軸重制限16ｔなんだそうです。

>函館も新函館こと大野に新幹線駅が出来るとじわじわと体力を奪われるから
ないない(w　新横浜も米原も新山口も本家の体力を奪うほど発展していない（ｗ
新横浜なんぞは、ワールドカップの決勝戦ができる球技場を作れるくらい土地が余ってます。

>222
>大野の前のR3200は320km/h程度で通過可能だから大したこと無いし
>函館を取りこぼすのは人の少ないﾎｶｲﾄﾞではどうにもこうにも

いや、これに関してはむしろ現函館乗入れ便と新函館通過便の組み合わせの方がむしろ函館の
需要を取りこぼすのではないかと俺は危惧しています。
そっちに観光にでかける我々は、毎日朝夕駅の階段を何度も上り下りして通勤してるんだから、
1回くらいの乗換えなんぞ苦にしません。むしろ30分に1本が1時間に1本になる方が行きづらい
と感じる人が多いのではないかと思います。

新函館駅ができる大野町は合併で新市になります。新市名は公募すると
思いますが「新函館市」だったりして（ｗ

新幹線駅名から「函館」が消えるﾖｶｰﾝ

おっと、>228で思わず「観光」と書いてしまいましたが、観光だったら別に1時間に
1本でも問題ないですね。しかし、出張などの用務客だと、用が済んだらとっとと帰り
たいという心理が働くので1時間に1本の現函館駅乗り入れより30分に1本の乗り継ぎの
方がありがたいです。（東京人はせっかちだからね）

ここの人間は函館乗り入れ問題が異常に好きなようだな。
いつまでも延々と続いている。

そういえばこの前陸羽東線で古川から東京まで新幹線乗り換えしたのだが、
陸東上下の列車から接続する毎時一本のやまびことは言え、
予想以上の客がホームで待っていて驚いたよ。
各自由席車両20人近くが列を作っていた。
まあ仙台までの客も多かったのだが流動含め社会が変わるな。

ま、そいうわけで新幹線には期待してます。後志に革命を。

賛成反対抜きにして、ネタとして一番おもしろいのが函館乗り入れ問題。

>>195
>どこか釈然としなかった原因なんだが、「追加料金」だけで償還出来てないんだよね
だれも「追加料金」だけで償還できるとは言ってないんだが。(前スレ>952)
前スレ>953に書いたが、
(空路(羽田−函館線)に対するシェア拡大により、数億円(／年)の増収が見込める可能性がある。20年では１００億円)
更に、現駅乗り入れは利用者にも恩恵があるのだから、民間会社である北がその対価を設定する可能性は十分あると思われ。
(東の東京駅乗り入れみたいに、特急料金とかの名目で）
シェア拡大と「追加料金」を合わせれば償還可能なレベルとなろう。

>函館空港と比較して新函館駅乗り換えはそこまで不利なのか？(時間距離、手間で)
同じ時間距離にある過去の新幹線開通地区(東京−岡山〜広島等)から想像できそうなものと思うが
広島のターミナルがもし新駅(シャトル列車で広島現駅に接続)だったら？とか。
少なくとも、新幹線の駅が現駅に併設されていて、空港までのアクセスに時間がかかる都市と比較した場合は、
新函館の方が不利と断定出来る。
>そして新函館乗り換えに比べて、函館駅直通は金払って乗るほど有利なのか？
新幹線を利用した時点で料金は支払ってるんだし、その加算額にもよるが、その価値は十分にあるね。
100〜200円程度の追加料金を渋ってまでして、利用者は新函館での乗り換えを選択するだろうか？
座っているだけで、中心地まで運んでくれるのに。
>乗客のほとんどが函館駅まで行く根拠は
函館に限らず、現駅は多くの場合街の中心地にある。この中心地の方が新駅よりも利便性が高いのは明らかだ。
観光利用を例にすれば、古い洋館、朝市、函館山等の観光資源のほとんどが現駅周辺に隣接している。
駅から降りてすぐ、市電やバス･タクシー等に乗り換えてこれらの地域へ向かうことも出来る。
新函館の場合、観光地へ向かうためには、まず中心地へ向かうためにシャトル列車等を利用せざるを得ない。
函館中心地をスルーする新函館駅利用者っているの？いたとしてもわずかじゃない？

>>214･>>216
>>223
>何も全列車が現函館乗り入れする必要はないと思うが。
>東京〜札幌の列車は新函館停車（通過）でいいじゃん。
>>223に同意
札幌への速達便の一部は函館通過もあり得るだろうし、
函館現駅乗り入れが、東京−札幌間の利便性を害する訳ではない。
区間利用者を含めれば
　1.東京−札幌、最速達(新函館、現函館通過)
　2.東京−札幌、速達　(新函館、現函館停車)
　3.東京−(新or現)函館、速達
上記を毎時１本走らせる程度の需要が見込めると思われ。
札幌開業時においては、現駅への乗り入れが実現するしないに関わらず、東京−函館間は毎時２本が確保される。

>>228
Goldfish氏、
>現函館乗入れ便と新函館通過便の組み合わせの方がむしろ函館の需要を取りこぼすのではないか
上のように考えれば、函館は毎時２本の新幹線が走り、そのうち１本は現駅に乗り入れることになる。
せっかちな東京人も心配する必要はなさそう。
>>185のリレー列車で十分とかではなく、対航空シェアにも影響が出ない根拠を、
はスルーでつか。

>>235
>新函館の場合、観光地へ向かうためには、まず中心地へ向かうためにシャトル列車等を利用せざるを得ない。

バスで十分な訳なのだが。あと、現函館駅への乗り入れによるシェア
拡大を、もっと具体的に見積もっていただきたく。

>>236
>>176によると、対関東圏で見ると札幌地区対函館地区の流動比は
約7:1、対東北圏で見ると約20:1。この状況下で、

>区間利用者を含めれば
>　1.東京‐札幌、最速達(新函館、現函館通過)
>　2.東京‐札幌、速達　(新函館、現函館停車)
>　3.東京‐(新or現)函館、速達
>上記を毎時１本走らせる程度の需要が見込めると思われ。

のような設定を行うと、1の列車に東京ー札幌間の乗客が集中して、
1がパンクし、2がガラガラになりそうな幹事。2は東京から札幌
までの所要時間が4時間を大幅に越えるでしょうから。

>>235
あとターミナルの位置による新幹線と航空機の輸送人員の
比率の変化に関しては、6年後に開業する新青森対青森空港が
参考になるでしょうね。

>>226
＞対して鉄道の場合は運行中に動けなくなっちゃう車両が多過ぎ。
＞命に関わるような事故に繋がらないだけで、
＞こんなに意識差が出ちゃうものだよね。

そら、鉄道で車両に異常が起きたときは止まるのが最も安全だから。
異常が起きても、最低限の機能は絶対に確保しなければならない
航空機のフェールセーフとは概念が違う。

>>237
>バスで十分な訳なのだが
別に、バスでも構わんが。しかし、シャトル列車が接続していれば、
所要時間、定時性で劣る他の輸送手段の必要性は小さいと思うが。
あと、もっと詳しく見積もれ、との要望だが、需要予測は専門家が行ったものでさえ、はずれることも少なくない。
詳細な見積もりを出すことは簡単だが、あまり意味はなさそう。
過去の新幹線開通による輸送量やシェアの変化を参考に大まかな見積もりで十分と思われ。
人に要望するばかりでなく、おたくにも見積もってほしいね。

>>237
>1の列車に東京ー札幌間の乗客が集中して、1がパンクし、
>2がガラガラになりそうな幹事
>2は東京から札幌までの所要時間が4時間を大幅に越えるでしょうから。

速達の停車駅が増えすぎない限り、1.がパンクすることはないと思われ。
そもそも、1.がパンクするようなら最速達が増発されるべき。
また対東北圏旅客流動は、交通機関が脆弱なせいもあり、都市規模に見合った旅客流動がないように思える。
新幹線が開通にに誘発される対東北旅客流動が、2.の速達便を必要とするのでは？
1.と2.がそれぞれ補完し合うことで、>>237の予測ははずれそうな気が。

以下の場合、2.の速達もそれなりに利用されると思われ。
　最速達と速達の停車駅が以下のようだったら
　　　　　　東仙盛八新奥木新函館長倶新札
　　　　　　　　　　青津古函　八万知小　
　　　　　　京台岡戸森軽内館館雲部安樽幌
　1.最速達　●●━━○━━━＝━━━━●
　2.　速達　●●●●●━━●＝━○○○●
　3.　速達　●●●●●━━●●　　　　　　　○一部停車

　最速達と速達の停車駅の差は４〜７駅。
　追い越し設備にもよるが、一駅停車による時間ロスを５分としても、最速達と速達の所要時間の差は２０〜３５分。
　これらが３０分間隔で運行されるとすれば、
　１０：００発の最速達に乗り遅れた場合、
　１０：３０発の速達に乗るのと
　１１：００発の最速達を待つのでは札幌到着時間に大差はない。
　速達の停車駅が少ない場合は、次の最速達まで待つよりも、むしろ、速達に乗った方が到着時間がはやくなる。

>>241
駅名がずれてしまった。ｽﾏｿ

>>240
＞別に、バスでも構わんが。しかし、シャトル列車が接続していれば、
＞所要時間、定時性で劣る他の輸送手段の必要性は小さいと思うが。

つーか、観光客にせよ、用務客にせよ、新函館駅からの行き先は函館市街
地だけではなく、室蘭あたりまでの道南各地になる訳なのですが。なぜ、
函館だけ特別扱いするのかはっきりしませんねぇ。
あと、こちらは、現函館に直通しようがしまいが新函館までの所要時間が
四時間以内になることから航空機と十分競争できる、の立場をとってます
ので、この直通による航空機からの転移は考えてません。そちらの見積も
りを拝見させていただきたいのですが。

>>241
最速達を増発しようにも、トンネルに一時間あたり新幹線3＋
貨物2を通すようなダイヤを組めるかどうか不明なのですが？
時期によっては、これに臨時が加わりますよね？

＞　最速達と速達の停車駅が以下のようだったら
＞　　　　　　東仙盛八新奥木新函館長倶新札
＞　　　　　　　　　　青津古函　八万知小　
＞　　　　　　京台岡戸森軽内館館雲部安樽幌
＞　1.最速達　●●━━○━━━＝━━━━●
＞　2.　速達　●●●●●━━●＝━○○○●
＞　3.　速達　●●●●●━━●●　　　　　　　○一部停車

それにこれなんですけど、盛岡は駅の北側1kmほどの所にR=1000な
規格外カーブがあるので、通過してもあまり時間節約にはなりません
ねぇ。それに、新青森での乗務交代はないし、大宮も忘れてるし。

>>241
>追い越し設備にもよるが、一駅停車による時間ロスを５分としても、
>最速達と速達の所要時間の差は２０〜３５分。

あともう一つ。秋田の例をみると、この違いは東京対札幌のシェアに
かなり響いてくるでしょうね。最速達で4時間切れるかどうかな訳です
から、2.の速達型は4時間半程度かかる計算。2.の速達型は、航空機と
の競争力を大幅にそがれることになりますが。

>>243
>つーか、観光客にせよ、用務客にせよ、新函館駅からの行き先は函館市街
>地だけではなく、室蘭あたりまでの道南各地になる訳なのですが。なぜ、
>函館だけ特別扱いするのかはっきりしませんねぇ
室蘭等も採算性があるならやるべきだ。
ただ、費用対効果が低すぎると思われ、試算するまでもない。
現函館に採算性があるなら､函館を特別扱いすることに問題はないと思うが。

>あと、こちらは、現函館に直通しようがしまいが新函館までの所要時間が
>四時間以内になることから航空機と十分競争できる、の立場をとってます
→>>183
東海道山陽新幹線は所要時間３時間を境に、急激にシェアを落としている。
立場をとっていたところで、戯言に過ぎないような。

>ダイヤを組めるかどうか不明なのですが？
トンネルのダイヤについて、漏れも過去スレ以上の知識はない。
しかし､３線が決まった時点でこの問題が発生しているんだし、
「青函トンネルの新幹線枠は２本／ｈ」といった具合に新幹線枠が確定している訳でもない。
希望的観測だが、漏れは「そのぐらいは大丈夫じゃない？」と考える。

>それにこれなんですけど、盛岡は駅の北側1kmほどの所にR=1000な
>規格外カーブがあるので、通過してもあまり時間節約にはなりません
>ねぇ。それに、新青森での乗務交代はないし、大宮も忘れてるし。
揚げ足をとらんでほすい。
盛岡一駅で１０分以上差が出るわけでもなく、
新青森での乗務員交代が決定事項というわけでもないし
交代したところで最速達と速達の時間差が拡大するわけでもないし、
大宮を通過したところで、１０分以上差がでるわけでもないし。

>>240にも書いたが、
おたくの停車パターンはどうなの？
他人の案を否定するぐらいだから、よっぽどよい案をもってるんでしょ。

>>244
速達だけ走らせろと？
小さい駅だけでなく、盛岡、八戸レベルの駅も通過させて。
粘着してない？

>>246
速達は最速達の間違いね
無駄レス、ｽﾏｿ

>>245
＞現函館に採算性があるなら､函館を特別扱いすることに問題はないと思うが。

ループさせて悪いが、その採算性への疑問を、このスレの
他の住人に聞かれてるわけなのだが。資料に基づく具体的な
数字を入れて書いた方がいいでしょうね。

＞東海道山陽新幹線は所要時間３時間を境に、急激にシェアを落としている。
＞立場をとっていたところで、戯言に過ぎないような。

新函館での乗り換えがあろうがなかろうが、東京対現函館の所要時間は
三時間を超えて四時間以内。シェア100%にはならないのは、どっちに
しても一緒な訳なのだが。「乗り換えなしのみによる、航空機からの
転移効果」をはっきり説明していただきたく。

＞新青森での乗務員交代が決定事項というわけでもないし

　新青森って会社の境界駅ですよね。本当に交代なしなんですか？
それに新青森の前後にも、R=2000程度のカーブが複数ありますし。

＞おたくの停車パターンはどうなの？
漏れの案は

1.東京、上野、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、札幌
2.東京、上野、大宮、仙台、盛岡、八戸、新青森、（奥津軽、木古内）、
　新函館、長万部、新小樽、札幌
3.新函館発札幌ゆき道内各駅

の三本を一時間に各一本走らせるというもの。札幌までできれば、
札幌の方が函館より数倍重要になる訳ですから。3.は1.か2.と新函館で
接続をとればよい。

>>248
大宮までは、線路容量のことを考えて、平行ダイヤを想定してます。

>>248
あと2.では、どうせ東京から札幌まで四時間以上かかるのなら、
途中で少しでも客を拾った方がいいだろう、という発想です。
1.への集中への懸念は消えませんが。たびたびすみません。

>>239
＞そら、鉄道で車両に異常が起きたときは止まるのが最も安全だから。
異常が起きた時に止まるのが最も安全なのは当たり前の話。
異常を起こさないようにもっと注意して整備できないものなのかと。

>>235
何か固定観念に囚われ過ぎてるような気が…。
しっかりデータを出して反証しないと「鉄道が絶対に必要で、乗客はみんな鉄道を使うんだ！」という曖昧で弱い主張に見える。

どうせ最終的にバスに乗り換えるのなら、新函館でバスに乗り換えても変わらない。

もし新幹線が現駅まで乗り入れるとしても、追加料金だけで償還出来ないならわざわざ追加料金を取る必要なんて無いな。
100円200円では大した額にならなそうだし。年間300万人利用で6億円/年か…
実際、そんなにたくさんの人間が使うハズは無いだろうな…。

>>236
ターミナルの分割ほど痛い物は無い。
時刻表を見てどちらに行った方が良いかなんて確認するのは面倒だ。
間違いが多発して混乱しそうだな。

>>249

並行ダイヤにするんなら、いっそ併結したら？
北海道区間内は速達停車駅とそれ以外の駅で極端に利用者が違うだろうから。
ちなみに俺の団子。東京−大宮は東北筋に６本／ｈとして。

東上大小宇那白郡福白仙古高一水北花盛沼二八七青奥木函八長倶小札
京野宮山宮塩河山島石台川原関沢上巻岡宮戸戸戸森津内館雲部知樽幌
●●●━━━━━━━●━━━━━━■━━━━◎━━●━●━━●北斗A（10）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●●●●●●●●白鳥（＊＊、新青森まで北斗Aと併結）

●●●━●━━○▲━◎━━━━━━●━━○━●━━●━●━━●北斗B（10）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●▲●▲●▲■○●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿はつかり（＊＊、仙台まで北斗Bと併結、盛岡で北斗Aと緩急接続）

●●●━━━━━━━●━━━━━━◎━━●━●＿＿＿＿＿＿＿＿はやて（10、盛岡までこまち＜ミニ6＞と併結）
●●●━●━━●●━●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこ（W8＋W8）
●●●━●━━●◎●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこ（W8、福島までつばさ＜ミニ7＞と併結）
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿なすの

各最大１時間１本
●停車、▲一部通過、○一部停車、━通過、◎連結解結作業、■緩急接続

＊＊６両。北斗の東京方に連結

>>185を眺めてみて…

新八代乗り換えでも利用者が増えてる事かな。
その後誰かが言っていたが、秋田・山形新幹線は、直通効果よりも時短効果の方が大きく作用した例であって
時短効果の無い新函館〜函館の参考にはならない、というレスについてはスルーですか？

「直通」というインパクトで乗るのは最初だけですよ？
秋田なんかは飛行機が盛り返しているし。

新八代が教えてくれたのは、路線全体での時短効果があり、乗り換えを十分に考慮した駅を造れば
一度くらいの乗り換えでも利用者は増える、という事ではないか？
30キロも改軌、電化するよりは、新函館を乗り換えに適した駅に作り替える方が費用対効果が大きい。

↑こいつ
こんなところで
なに熱くなってんだか・・・

ちなみにこいつ（ら）は
全員が自分と同じ考えに立たなければ許せないらしい。
このスレが異様に寒々しい理由。

そんな餌で…と速攻で釣られてみる。
いい加減煽りはやめれ。スルー出来ない俺らも悪いが。

で、続きを書いてみると…

新幹線函館駅乗り入れを不要とする主な理由を挙げていくと

・費用がかかる割に効果が低い
・所要時間に変化がない、収益性がそれほど高くない、旅客が少ない等、緊急性に乏しい
・在来線乗り換えでも同等の効果を得られる
・ターミナルの分裂による利便性の大幅な低下
(最低限のﾌﾘｰｸｪﾝｼｰを確保しないと航空に対抗出来ない)
・東京直通によるシェアの増加は一時的、限定的
(対札幌ならある程度期待出来るんだけどね)

新幹線新函館利用客のうち、新函館〜函館のＪＲ利用者はどのくらいと予想されてるの？
ボクは半分いないと思うけどな。

>>236他、sYTMLCIHさん
>リレー列車で十分とかではなく、対航空シェアにも影響が出ない根拠を、

困りましたね。>>115、>>166、>>228で十分回答になっていると思いますが･･･
逆に貴方の方は、乗入れない場合と乗入れの場合の対航空シェアの論拠を>>89で、
>根拠と言われれば、感覚？になってしまうが。
>ただ、乗り継ぎの有無、総所要時間はシェアに直結すると思われ。
と述べ、>>94氏に総所要時間から、>>115で乗り継ぎの有無から、そのシェアの根拠に
疑問を呈されているのにそれに変わる論拠を提示していないのでは？

航空・鉄道のシェアはターミナルまでの距離だけで決まるわけではありません。所要時
間・値段・フルクエンシー・アクセス等々の組み合わせで旅行者の嗜好・状況に応じて
選択されるものです。
　所要時間に大差なく、現函館・新函館のターミナルベースでのフルクエンシーを下げ、
あまり旅行者心理に影響を与えないようなアクセス改善（論拠は上記>115、>166、>228）
があるだけの現函館乗入れに多額の建設費をかけるのは得策ではないと思います。

思い出したが、>261のシェアの決定要因には、その交通手段の認知度というのもありますね。
秋田･山形ミニの成功は、そもそもこの地域に鉄道で行く経路を知らなかった人に「直通」する
ことによって、知らしめたことが大きかったのだと思います。

それから、所要時間についても我々よりもアバウトに捕らえる人が多いので、少々ずるい話では
ありますが、「東京−(現）函館間　３時間４×分」と宣伝するより、「東京−新函館間　３時間
２×分」と宣伝する方が都合がよかったりします。

既出かもしれんが教えて下さい

１）新函館の予定レイアウトは2面4線
２）今のところ函館は新幹線用スペースを確保していない

これで合ってる？

東上大小宇那白郡福白仙古高一水北花盛沼二八七青奥木函八長倶小札
京野宮山宮塩河山島石台川原関沢上巻岡宮戸戸戸森津内館雲部知樽幌
●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●北斗（記録用）

●停車、▲一部通過、○一部停車、━通過、◎連結解結作業、■緩急接続

やっぱり当分の間は、連絡線と函館線の改軌で、
新幹線電車を函館駅に乗り入れさせたほうがイイ！
E2系が踏切通過したり、地上の在来線走る姿見てみたいし。

>>265
………………。

まぁ、夢を持つのは悪いことではないが。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら（8）
●●●―――――――●――――――●――――●――●―●――●ほくと＋こまち（8+6）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝海峡（4）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●ニセコ（4）
●●●―●―――●―●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてA（10）
●●●―●―――●―●●●●●●●●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてB（10）
●●●―●―――●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ＭＡＸやまびこ＋つばさ（8+7）
＝＝●●●●●●●―●――――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（10）
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの（10）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝みちのく（8）
全列車毎時1本ずつ。
大宮始発を設定して柔軟な対応を図る。

「試される大地北海道」
のペイント飛行機が消えるまで建設は厳しいのでは？

>>263
１）その通り
２）これが微妙なんだよな。
ttp://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2003/hayate_ichinen/1129.html
↑のように報道もされてるけど、現函館乗り入れに否定的な人達からは「間違いだ」と
言われてるし。
まあ、現函館乗り入れをするにしても整備新幹線のコースから外れるわけだから
工事費は地元負担（ＪＲもかな？）にはなるだろうけどね。

>>269
八戸延伸で函館の経済面での収支が上がったのは事実だろうけど、
それは青森方面と札幌方面への列車が夜行以外は直通しておらず、
本州〜五稜郭以北を行き来する殆どの乗客が函館駅で乗り換えるからだと思います。
八戸延伸前でもそうでしたが函館駅のすぐ傍が朝市という立地が手伝って、
どうせならばと列車を1本遅らせて食事の為に途中下車する人は多いです。（駅弁じゃ味気ないですしね）
（本来は途中下車不可ですので自動改札は通れませんが、駅員さん達の厚意で事務室側の改札口から通して貰えます）
新函館（大野）開業時には函館までやってくるのは函館に純粋な用事（地元の人や、函館での観光・ビジネスを目的にしている等）
が有る人くらいなもので、多くの人はそのまま乗り換えて進んでしまうでしょう。

函館に用事が無くてもＪＲ側の輸送上の都合で函館まで連れて来られ、
その為に発生した経済効果は
札幌と東京を直通運転するようになった時点で消滅してしまいます。

函館市の財政力を温存させるうえでも
函館駅に乗り入れる事をせずにリレー列車（又は連絡バス）
を運転したほうが良いのではないでしょうか？

朝市が新函館の向かいに出来るに一票。

>>264
　初電の6:00は、それにしてもイイ鴨。

>>270
もちろん、函館は北海道の玄関口として列車と連絡船の乗り換え客が朝市や食事に
立ち寄ることで発展した街でもあるからね。そこは同意です。というか、

>札幌と東京を直通運転するようになった時点で消滅してしまいます。
航空機が主流になった時点で消滅してると思われ。

>函館市の財政力を温存させるうえでも
ここが現函館乗り入れ賛否の分かれ目でしょうね。
あなたの言うように、函館に純粋な用事がある人しか来ないのであれば、なおのこと
観光客増加へのテコ入れが必要なのではないでしょうか？

>>270
あの朝市ってわざわざ寄る価値あるか？

>>273
順番が逆になってしまいますが
＞あなたの言うように、函館に純粋な用事がある人しか来ないのであれば、
＞なおのこと観光客増加へのテコ入れが必要なのではないでしょうか？
観光客の増加を図る政策として新幹線を乗り入れさせるのも一つの策でしょうが、
新幹線よりも安く、効果的な策は有ると考えます。

＞航空機が主流になった時点で消滅してると思われ。
鉄道同士の乗り換え地として、乗り換え客の流れは今も続いています。
が、新幹線が開業して乗り換えの必要が無くなれば今度こそ
鉄道同士の乗り換え客の食事場所としての需要は消滅するでしょう。
残るは函館に来た観光客やビジネス客の食事場所・土産購入場所としての
需要しか残らないでしょう。

>>274
時間に余裕が有るという前提ですが、
駅弁を食べるよりは海鮮料理を食べたいという人は多いのではないでしょうか？

盛岡とか八戸を通過するとしたら何km/hで通過できるんだ？

訂正です

鉄道同士の乗り換え客の食事場所としての需要は消滅し、
残るは観光地としての需要
朝市を例にすれば函館に来た観光客やビジネス客の食事場所・土産購入場所としての
需要しか残らないでしょう。

新幹線効果で新規需要発生、東北新幹線沿線から観光客喚起、乗客流動の増加となれば、
パイは大きくなる。

函館市街地は、郊外へ拡大しているが、市電の路線網もあることだし、
観光の拠点は現函館駅が中心であることには、変わらんだろう。
朝市は観光スポットとして定着しているから需要は減らないだろう。
乗換え客やビジネス客（純然な非観光客）のほとんどは朝市で食事はしないよ。

>>276
ホームドアであることが前提で
盛岡手前で規格外の曲線があるから200km/hか160km/hに減速だろう。
八戸はフルスピードでOK。

>>278
＞乗換え客やビジネス客（純然な非観光客）のほとんどは朝市で食事はしないよ。
そうなのですか？
北海道に遊びに行った帰りに朝市で食事の為に降りようと、
車掌さんから切符を買おうとしたら食事の為に降りる客が多いので、
接続列車待ちという扱いで途中下車を認めてるって言われましたが・・・

朝市って臭いよね。なんであんな貧乏臭いところが観光名所なの？

もはや長崎新幹線は死に体。
すでに内部の統制もとれず、てんでバラバラのこの醜態は、
乱立する糞スレによって、すでに明らかｗ
もはや本題にも入れず、罵り合いと中傷にばかり終始していますｗ

終わりかけの糞スレ。
【新鳥栖は】長崎新幹線4【長崎ﾙｰﾄの担保か】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087198085/

乱立する、新たな糞スレどもｗ
【どうする？】長崎新幹線5【どうなる？】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088850315/
【夏休み】長崎新幹線問題６【すぐそこ】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088850315/

>>282はﾏﾙﾁ。放置奨励

長崎新幹線はかなり厳しいですが、頑張っています。
このスレで、長崎新幹線問題の解決方法について語りましょう！

【夏休み】長崎新幹線問題６【すぐそこ】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088850808/

>>275
うーん。新幹線効果をどこまで評価するのか、という話だね。

オレは、新幹線が直接乗り入れするのは、街自体が観光地の函館にとっては
かなりインパクトがあるんじゃないかと思ってる。
地元がそれをどう生かすのかってこともあるけど。

全盛期（１９７０年前半）に比べると乗り換え需要が微々たるものとは思うが、
消滅は言いすぎだったかな。ｽﾏｿ。

>>285
＞新幹線効果をどこまで評価するのか、という話だね。
突き詰めていくとそういう事ですね。

>>259
新幹線函館駅乗り入れを不要とする主な理由への疑問等々。

>・費用がかかる割に効果が低い
何度言えばわかるのかなぁ。
利益が費用を上回れば実行する価値はあるでしょうに。
これがマイナスとなるなら話は違うが。
>・所要時間に変化がない、収益性がそれほど高くない、旅客が少ない等、緊急性に乏しい
上に同じ。緊急性がないと投資出来ないわけ？
>・在来線乗り換えでも同等の効果を得られる
そう感じる人は対象外。
直通に魅力を感じる人が利用すればよい。施設が出来てしまえば、そうでない利用者を誘導出来る。
>・ターミナルの分裂による利便性の大幅な低下
両方に停車すれば利便性は上がることはあっても下がることはないと思うが。
ターミナルが増え、乗車機会は増える(函館クラスの地方都市には贅沢なのは事実だが､
中心地から18キロも離れた所にしか中間駅が作れない事、
北海道新幹線では、函館は札幌に次ぐ利用者が見込まれる主要都市である事、等を考慮）
>・東京直通によるシェアの増加は一時的、限定的
東京直通？
シェアの増加？
限定的？
よくわからん。

>269
多謝

>>252
償還出来るわけないとの主張があったから、「このぐらいの増収の可能性がありますよ」と説明したんだが。
（対航空シェアが５０％→５５％が前提条件だが）
>年間300万人利用で6億円/年か…
>>235に書いておいたが前スレ>953を読んでそう思うのかい？

>何か固定観念に囚われ過ぎてるような気が…。
>しっかりデータを出して反証しないと「鉄道が絶対に必要で、乗客はみんな鉄道を使うんだ！」という曖昧で弱い主張に見える。
論理的な反証が出来ないとみると、こんどはしっかりデータを出してでつか。

>>287

>・費用がかかる割に効果が低い
何度言えばわかるのかなぁ。
利益が費用を上回れば実行する価値はあるでしょうに。
これがマイナスとなるなら話は違うが。

何度言えばわかるのかなぁ、もっと具体的に見積もりを出せと。
ついでに、工事するときに払わなければならない金が、どっから
でてくるのか教えてね。

>>289

＞償還出来るわけないとの主張があったから、「このぐらいの増収の可能性がありますよ」と説明したんだが。
＞（対航空シェアが５０％→５５％が前提条件だが）

いいかげん、5%上昇の根拠を具体的に説明しないとな。

>何か固定観念に囚われ過ぎてるような気が…。
>しっかりデータを出して反証しないと「鉄道が絶対に必要で、乗客はみんな鉄道を使うんだ！」という曖昧で弱い主張に見える。
論理的な反証が出来ないとみると、こんどはしっかりデータを出してでつか。

そもそもあなたの「論理」とやらがあいまいだから、論理的に反証のしようがないという罠。

江差道というのを作るそうだが。いつ出来るのかね。
それしだいで、木古内暫定（→最終）開業も非常な現実味を帯びてくるな。な
にせ、新幹線の細切れ建設は珍しくないのだし、「そういう形で調整しないと
函館新幹線が財源を食い過ぎですよ」と余所の議員を煽ったら、飛びついてき
そうだ。

>>292
もういい、うざい

>>292
土建業者さんいらっしゃい(w。あんたのいう道路ってこれのことか？
木古内まで時間がかかりすぎて、話にならんのだが。

ttp://www.hk.hkd.mlit.go.jp/doro/002/2_5c.html

ありがと。３２分短縮の３９分か。北海道は道路交通法特区みたいなもんだから、
実際は３０分か。良い数字だね。

>>261
つまり、新函館が「乗り換え」というハンディを負っていても、対航空シェアにはほとんど影響がないと？
しかし「そのほとんど影響がない」が「シェア数％の違い」だけも、
東京−函館のシェアだと、数億／年の収益の差になる計算は理解できまつか？

>、>>94氏に総所要時間から
>、>>115で乗り継ぎの有無から
どちらも根拠があるわけではないでしょ
Goldfish 氏自身、>空港ターミナル内やその前後のアクセスで延々と歩いたり乗り換えたりするよりはましだし、
>新函館駅でエスカレーターの昇り降りがあるから函館には行かないという人がいるとは
>思えないので、あまり影響がないんじゃないでしょうかね。
疑問は呈していても、論拠といえるほどのものではないような。

そのレベルなら>>89で以下のように書いているよ
>ただ、乗り継ぎの有無、総所要時間はシェアに直結すると思われ。
>例えば、新幹線のシェアは３時間で８割？、４時間で３〜４割と言った具合に。
>函館までの所要時間がこの時間帯に重なるので、利便性の差がシェアに跳ね返ってくると思う。
ここで、誤解のないよう補足するが、
漏れは、「現駅乗り入れによる乗り換え時間短縮」よりはむしろ、
「乗り換えが解消され、新幹線のまま現駅にのりいれること」にその競争力アップが期待出来ると思っている。

ID変えてご苦労なこった

>>295
スピード違反を堂々と宣言してどうするのよ(w。

>>296
＞つまり、新函館が「乗り換え」というハンディを負っていても、対航空シェアにはほとんど影響がないと？
＞しかし「そのほとんど影響がない」が「シェア数％の違い」だけも、
＞東京−函館のシェアだと、数億／年の収益の差になる計算は理解できまつか？

ええと、漏れはGoldfish氏ではないのだが。。。。
どうやらループさせるのがお好きな方のようですな。函館の場合、新幹線も航空も乗り換えの
あるわけだよな。それに、しつこくて申し訳ないのだが、その数パーセントがどこから出てくるのかを、
丁寧に説明していただきたく。あと、財源問題もよろしく。

中心部に乗り入れた方が便利という一般論は理解できるが
函館の場合は函館駅に乗り入れてもしょうがないだろ。

函館市民にとってさほど便利な場所にあるとは思えんし
観光客だってボッタクリ朝市に行く以外なら
新函館から観光バスで十分。

>296
その計算はよく理解しましたので、２０人に一人がエスカレーターを１回
上り下りすることを嫌って飛行機を使うと言うことの論拠を誰にでも納得
できるようにお願いします。
ついでに、>>290氏の疑問についてもね。

>>290
前スレ＞＞950をみよ。

>>301
建設費の見積もりはあるが、その投資によりどれだけ儲かるかとか、
その計算の基礎となる航空機からの転移に対する根拠ある見積もりとか、
財源問題はないな。説明おながいします。

木古内から観光バス／自家用車でも十二分！

>>303


295 名前：名無し野電車区 投稿日：2004/07/04(日) 00:44 ID:6uJdRlXY
ありがと。３２分短縮の３９分か。北海道は道路交通法特区みたいなもんだから、
実際は３０分か。良い数字だね。

>>294のやつって、平均時速100キロくらいになってない？

しまた。60キロ前後だね。首吊ってきます。

津軽海峡線で、下りで中小国信号場を出ると右へ大きなカーブを描いてトンネルに入りますが、
上下線がやや開きます。
この間に、北海道新幹線が入ってくるのでしょうか？

>>300
理解してもらえて、うれしいよ←本当
>２０人に一人がエスカレーターを１回、上り下りすることを嫌って飛行機を使うと言うことの論拠
身体障害者の利用者が２０人に一人いないとだめぽ。←冗談。（身障者は飛行機に乗れたっけ？)
エスカレーターを嫌ってはともかく、空路利用者の中に、直通列車に魅力を感じる人がどれだけいるか？だと思われ。
ただ、実態調査でもしない限り、論拠とするほどのものは出せそうにないと思う。

「シェアが5％増えたとすれば建設費用を償還出来るから」
という“仮定”をもとに
「儲かるから建設すべき」
という主張に繋げるのは…。

シェア5％増に対する根拠を明確にしない限り、あなたの意見は認められないですよ。

あと利益についてだけど、収支係数50ってヤバいよ？

>263
２）現函館駅に新幹線対応スペースが用意されているか？
明確に新幹線対応のホームは無いが（そら建設始まってない路線に対応でけんｗ）
１、２番線については旧駅のまま短いホームが放置プレイされており、
対応の可能性は否定できない、って所でしょう

漏れが函館標準軌乗り入れをいってるのは来るべき札幌延伸（何年後やら…）
の時に新函館-函館では航空に止めを刺せないどころか高速延伸でバス
に対抗する羽目になるのを恐れているのもありまつ
とにかく年寄りは乗り換えを嫌がるし

あと、観光施設は函館中心部に集中しており、直接函館駅に乗り入れできる
心理的効果は絶大だとおもとりまつ
（でもせいぜい１５０億ぐらいで作らないと厳しいかな、20年起債で年８億）

札幌延伸した後なら作っても構わないでしょ。
札幌延伸するまでは、延伸反対の理由にされるから駄目。
よって、国もJRもその話には乗らない。それだけの事。

函館市が木古内町からの合併要請を正式に蹴った本当の理由は、
「ほら、函館市内にも新幹線の駅あるでしょ、なんか文句ある？」
なんて言われないためだろう。

陰謀説ﾊｹｰｿ

>>310-311
ｺﾋと函館市で金を工面できる見通しがたてば札幌開業をメドに
やっても構わないとは思う。ただ、その債券、本当に償還できるか
どうかかなり不安。

>>312
大野と上磯が合併する予定。

ttp://www.town.kamiiso.hokkaido.jp/topics/gappei-iken.htm

となると、函館と木古内では飛び地合併になってしまうわけなのだが。

>>307

ここでつね。ここが分岐点で間違いないと思います。

ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=41.3.51.330&el=140.33.56.290&la=1&sc=3&CE.x=257&CE.y=226

東京−札幌が絵にかいた餅なんだから
函館に線を１本追加するぐらい大勢に影響なし
なんなら青森にも１本線増やせばいいじゃん
青函トンネルも１本追加して貨物の考慮も要らない
永遠の計画路線なんだからなんでもありだろ

青函トンネルってこんなにきついカーブあったっけ？
ココは３６０km/hだせなそう
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=41.14.4.660&el=140.21.14.882&la=1&fi=1&sc=6

>>317
1/75000で見たカンジ、曲線半径4000ｍぐらいみたい。
流石にR=4000では360km/hは無理か？

地図の縮尺のせいで急カーブに見えるだけでしょ。

海峡線の新線部分はＲ６５００以上だよ。

>>317
>>318
トンネル内に規格外（R=4000未満）の曲線はないが、
300km/hかせいぜい320km/hぐらいだろう。
鴨も通るなら、むやみにカントageも無理だろうし。

>317、>318
海峡線内は319さんの言うとおりR6500以上です。（ソースは>>115のリンク先など）
地図に関しては、地下部分は実測できないので多少誤差があるのでしょう。

>>318-321氏
どうも。R6500以上ですか。すごいゆったりしたカーブでしたね。すみません。
しかし真っ直ぐほれなかったモンですかね。
地盤の関係とかあるんでしょうけど…

>>320
　３線軌だけに、標準軌と、狭軌でカントを変えることも可能では？

>>320
　建設当時、工事中の出水の関係で本坑がかなり曲がったって言う新聞記事を見たけど、
ここの話かも。

>>316とか>>324とか、
こいつらわざとか？　一種の荒らしか？

>>323
うまく曲線の内側が共有レール、外側が標準軌レールとなっていれば出来るかもしれないが、
曲線というものは、左右両方出現するからな。そんなにうまくいかないと。。。

>>324
それって、上越新幹線の中山トンネルと混同してない？

>>325
>>324は普通の書き込みに見えるが。

おっと、324のは、アンカーを間違えた。これは>>317へのレスでし。

>>325
　？？？

>>327
　いや、上越新幹線のトンネルの話は知らない。
　とりあえず、青函トンネルは、工事中の大出水で、当初予定のルートで掘れなかった
って話だけは記憶している。
　もしかしたら、本坑でなくて先進導坑だけの話だったかもしれないが。

>>329
正確には作業坑の話ね。本坑は迂回とかはしてないよ。

新函館からのシャトルバスだけど・・・

大沼公園〜新函館駅〜亀崎フェリーターミナル〜五稜郭城址公園〜函館駅〜函館空港〜恵山温泉街

という鳩バスチックなルートの方がお金取れそう・・・。

>>309
>シェア5％増に対する根拠を明確にしない限り、あなたの意見は認められないですよ。
漏れは函館乗り入れの費用を賄うだけの利益が得られる可能性があるのではないか？
ということが言いたいだけだ。
漏れの考えを否定するだけの根拠があるならそれを挙げればよいし、
否定するだけの根拠がなければ、「そんな考え方もできるんだな」ぐらいにとってくれればよい。
スルーしてもよいし。
否定するだけの根拠もなく、
「明確な根拠がなければ､あなたの意見は認められないですよ」は変な話だ。

確実に取り返せると主張しているのではなく、可能性があると言っているのだ。
根拠を挙げる事が出来れば一番良いのだが、>>308の通り。
しかし、利便性が高まればシェアの増加があっても不思議ではない。
漏れは十分な増収につながると思っている。


>あと利益についてだけど、収支係数50ってヤバいよ？
収支係数50？
なんのことアルか？

>しかし、利便性が高まればシェアの増加があっても不思議ではない。
>漏れは十分な増収につながると思っている。

あなたがそう思い、それを正当化しようとする根拠のことだよ。

>>311
札幌延長後につくっても
どうせ便利な速達便はほとんど札幌直通だろうから
結局乗り換えは残る。

大宮〜札幌が４時間なら埼玉人は新幹線を使うと思う。
大宮〜羽田空港に１時間半は見ないといけないから。

函館乗り入れの話をしてるようだけど、整備新幹線としては
もうルートが決まってるし実施されないだろ。

もしやるとしたら、JR北海道が自腹を切ってやるものと思われ。

だから、本筋には関係ないんじゃない？

lR2+5e1Lさん、b5PJUFrOさん、
函館乗入れの話は、もうその辺にしといてくれないかな。
とりあえず、シェア５％増が「仮定」ではなく、論拠となり得るものが
出てくるまでね。

>>336
いやー
予算が付く付かないの結果待ちで暇ですし、

>>337
そうですね。となると選挙が終わるまで暇ですが。

岡田さんがTVで
「借金してまで整備新幹線は造らせない」
「高速道路は1番の無駄だ」
「公共事業によらない自立した景気回復を」
とまくし立ててましたよ･･･。
新幹線は利益出ると思うんだけどなぁ。

北海道は民主が強い、しかも比例では民主が第一党みたいですね。

>>331
まあ、午前到着便なら、どうせ宿のチェックイン時刻までヒマなのではとバス
タイプの定期観光バスというのもありですな。で、観光名所を回った後に直接湯の川なり
駅前なりの宿に横付けすると。
もっともその「フェリーターミナル」とか「函館空港」とかって言うのは？なのだが･･･
（函館に行ったことない分際でｽﾏｿ）

>>310
以前の氏のカキコミで、現函館駅の放置プレイの事実を知りまつた。
もしかしたら、北は本気で新幹線に乗り入れを考えてるのではと。

対札幌についての考えに、賛同しまつ。
函館−札幌間は南回りに比べ距離が短くなる小樽ルートで結ばれることもあり、
在来特急に比べ、１／３に短縮するが、
函館が新駅になることで、在来特急にはなかったリレー列車乗り継ぎが必要になってしまった。
これが対札幌だけなら我慢の範囲内(乗り換えナシに越したことはない）と思うが、
対旭川、対室蘭の場合乗り継ぎは２回必要になってしまう。
高速バスが強力なライバルとなるだろう。
対苫小牧も現駅乗り入れなら、１回の乗り継ぎで行けるし所要時間も東室蘭経由の特急より短くてすむ。
函館一都市だけの利便性にとどまらない効果が期待出来ると思う。

>>337
きみは、函館現駅乗り入れの話がよほど嫌いと見える。

論拠、論拠との、お題目は、反対厨と同質のものを感じるよ。

賛同できなきゃ、スルーすりゃいいのに。

まぁ、Goldfish 氏がこのスレに提供してくれた情報には有意義なものがたくさんあるが、
こと、函館現駅乗り入れに関しては、否定せずにはいられない程の感情的があるみたい。

>>343
感情的？
感情の間違いだ。ｽﾏｿ
ひとりで複数の乗り入れ反対論者を相手に必死だったからな。

1円もかけずにそれができるんなら、反対する奴は少ないと思うよ。
乗り入れれば便利になるに決まってるわけで、俺もできれば乗り入れて欲しいと思う。

しかし、論拠がないと、えんえんループして、釣り煽りが出現するのがこのスレの特徴だからなあ。

乗換がなくなってシェア向上てな事例がなかなか見つからないなら、
2〜5分程度（想定される新函館駅での乗換所要時間）の時間短縮によるシェア向上、の事例をさがしてみるのはどうよ。

何でそうムキになって現函館乗り入れに反対なんだ？

札幌までのフル規格建設が決定されたなら、何も無い渡島大野に新函館を建設するのも
良いのかも知れんが、市街地・観光施設が近いのは明らかに現在の函館駅周辺だし、
それにこれからの高齢化社会では乗客達は乗り換えを嫌う。だからフル規格新幹線
車両を直接現函館駅に乗り入れる方が、新函館乗換えより得策に決まってるように
思うが。

せっかく情緒ある函館が近代化して
観光地としての価値が下がりひいては観光客の入り込み数が
減少するかも知れないので反対。

風情は残したいものよのぁ

>342 ：名無し野電車区 ：04/07/05 01:29 ID:lR2+5e1L
論拠、論拠との、お題目は、反対厨と同質のものを感じるよ。

をいをい、むしろ推進おたの得意技では？

　でも、木古内ネタ実は強いのね。「おれたち推進厨は札幌に延ばしたいのだか
ら足引っ張るな、せっかく既成事実ができそうなのに」という感情論しかでな
いね。
　ところで、選挙は吉と出るか凶と出るか。終わったら、北海道へのお仕置き
がはじまるのかどうか。

ネットで拾った函館駅

問題の1.2番線

連絡船時代と変わらないが札幌よりの数十ｍを除き撤去されている。
現在は短編成のローカル列車しか停まれない。
3番線以降が札幌側に延ばされ、屋根等もすべて新しくなってるのがわかる
　ttp://www.ep.sci.hokudai.ac.jp/~kakinami/photo/20030713/images/0003.htm

ほぼ同一地点のショット
1.2番線ホームの札幌側から五稜郭方面に向けて、十数ｍの幅で土地が空いてるのが見える
　ttp://www.wkj.forus.or.jp/Hokkaido/031020/hako4.html

1.2番線ホームと連絡通路の接続状況
　ttp://www.tougewo-koete.jp/tabi/hakodateeki/tenbouP628.jpg

新駅ビル完成前の跨線橋がまだ残ってた時の姿
　ttp://www41.tok2.com/home/tabibito/010818/60hakodate-st2.htm

おまけ
まだ短縮化されてない時の1.2番線
　ttp://ag.sakura.ne.jp/~lyuckey/manys/hakodate/hakodate7.jpg

>>343
君がもし、５％の根拠と建設費と運営費を君の計算どおり出資する事業体を
探してきたら１も２もなく賛成してあげるよ（ｗ

ﾄﾞｰﾃﾞﾓｲｰｶﾞ
新函館〜函館に新幹線乗り入れの話が上がっているが，どれが前提？
１）標準軌に改軌
２）３線軌化
３）新線建設


>>314
函館は東側の町村と合併するんだよな。
ttp://www.city.hakodate.hokkaido.jp/kikaku/gappei/




・・・どさんこワイド２０８（ｗ
ttp://www.stv.ne.jp/tv/dosanko/

>346
俺が書くのもなんだが、
>346の2行目以降は、至極正当だと思う。
ただ、これだけだと「借金増やしてまでつくるの？」てな人が現れるんだよね。
つーか、
「増やしても良い派」「1円たりとも増やすのに反対派」「60年で返せれば良い派」「30年で返せれば良い派」
「全額道内で負担するなら良い派」「東に出してもらう派」etc...
脳内前提条件が違うのに、それを書かない人が多いんで（めんどくさいし仕方ないけど）、かみ合わなくなるのよ。

俺としては、「収支見込みをはっきりさせることで納得する人が増える」という結論に達したんで、
めんどくさいけど計算して、それ以上の投資の話をしないようにしてきた。
んで、その前提を毎回書くのが面倒だから、コテハン名乗ってる訳。

まあ、脳内前提条件さえ明記すれば、函館現駅乗り入れ前提の団子書くくらいは、かまわんのでないの？
「函館現駅乗り入れが採算が取れるという前提で」と一言あれば、煽りも減ると思うし。

＞３５１
１）函館本線は一応複線だから、片方を標準軌化はありえるかも。その場合秋田新
幹線のような単線並列にした方が良いか？
２）新在ともども3線化すれば、単線並列よりは数多くの列車を走らせることが出来
るかも知れないが、ポイントの構造が複雑になったり、その凍結防止に工夫がいる
かも。また、カーブの際の軌道中心のバランスが問題になるので、直線区間しか使
えない。
３）それがベストなのは当然だが、いかんせん建設費がかかる。だから高架
区間はなるべく減らして長野新幹線のように地上区間増やし、建設費を少し
でも削減する必要がある。

>352
それで言うと俺は「全額道内で負担するなら(現函館乗入れ）良い派」ですね。

ただね、乗換えを嫌ったらそもそも我々は東京駅なり大宮駅にたどり着けないし、
現地での乗換えがいやだったら現函館駅から乗り換えるより新函館から直接宿泊先に
横付けしてくれるバスを選択すれば済むので現函館乗り入れってあんまり意味がない
んですよね。これから作られる駅はバリアフリーだしね。
まあ、乗換えを嫌う観光客に対処したいならば、>>331氏がいうような新函館発の定期
観光バスを充実させた方が函館にとってはリスクは少ないなぁ。

ついでに新幹線鹿児島中央開業の予想以上の盛況の影にもJR九州が音頭をとって
鹿児島県・宮崎県の交通事業者を取りまとめ、観光需要の誘発に勤めた、との記事を
東洋経済で見ました。
北6西14 さんは福岡にお住まいなので、もし、JR九州のそれらしきキャンペーンをご覧
になっているかもしれませんね。なんか具体例が見つかったら情報を頂ければ幸いです。

漏れは、鉄ヲタだけど飛行機にも乗る。
函館が現駅なら新幹線を利用したいが、
新駅のみの場合は、一度は乗っても、あとは函館をスルーして札幌に向かうか、
もっと別の地域を訪れたいな。つまり、リピーターにはならないと思う。
現駅なら気軽に札函間を往復できるはずだから、両方を目当てにした北海道観光もいいかも？
シャトル列車付きだとどうしても二の足を踏んでしまう。

>>348
木古内ネタ？政府も与党もいいだしていないことを言い出す時点で、妄想な
訳なのだが。ネタが少ないからつきあってるだけで(w

>>356
だから、あなた自身ではなくて、他のお客さんがどう思うかを聞いてるわけ
なのだが。

　　　 　 　 ∧＿∧∩　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 　 （　´∀｀）/　　＜ 先生！木古内駅を新札幌に改名して
　　＿＿ / /　　 /　　　　　＼ 　北海道新幹線打ち切りというのは名案でせう
　 ＼　⊂ノ￣￣￣￣￣＼　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　||＼　　　　　　　　　　　＼　　
　　||＼||￣￣￣￣￣￣￣|| 　
　　||　 ||￣￣￣￣￣￣￣||
　　 　 .||　 　 　 　 　 　 　 ||

市電を新函館まで伸ばせばいーじゃん。
市内各地の有名どころはある程度押さえられるし、
新規区間は専用軌道にすれば速達性も確保できるし。

>>359

197 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/01/26 10:28 ID:yy3XhqfF
>>162
５４さんに言っておくが、市電の空港乗り入れ化は、ほとんど妄想レベルに近い。
函館空港は海岸段丘の上に位置して、アクセス道路には鉄道では不可能な急勾配が
介在している。バイパス道路も充分とは言えない。信号も多く混雑しやすい。
この段丘地形を鉄路がクリアするだけでも、巨額の建設費は避けられまい。
新幹線の建設費に比べれば屁みたいなものだが、函館市の事業としては全く法外。
提言するのであれば、地図だけではなく、現地をよく観察してからにして欲しい。

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate/shinhakodate2.htm

>>353
サンクス。


・・・しまった，完全に（１）にするのは鴨がいるから無理だ！逝ってきますoγz

>>360
??
>>359は渡島大野まで延ばせと言ってるはずだが。

>351とか
漏れは　1)の既存線の片側改軌、のスタンスでつ、でも七飯の車両基地から藤代カーブ
までは新線は必要でつが
で、かかる費用は全部渡島管内、最大でもﾎｶｲﾄﾞ持ちで整備新幹線の金には手を付けない
を想定してまつ、じゃないと北陸の福井みたいなみっともない話に…

あと、ｱｦﾓﾘに金が出せるのなら新青森-青森間のスイッチバック線建設にも別に反対しません、漏れは

>>359>>361
金の都合がつくのなら、伸ばすのは構わないのだが、クルマと函館線との厳しい競争に
勝てるのかしらん？

>>362
青森の場合は、青森・弘前間の複線化が先のような気が。

>355
九州新幹線でのJR九州のキャンペーンっつーと・・・、うーん、
東が首都圏でやってる北東北送客キャンペーンと、ほとんど同じような気がする。
媒体も、テレビ・新聞・駅貼りポスター・みどりの窓口でのパンフ陳列などなど。
ひと味違うのは、800系車両のパンフを作成していることだね。
まあこれは、ﾐﾄｰｶ襲来以来のすべての車両でつくってるかも知れん。

東洋経済にも書いてあったと思うけど、今回の取り組みの特徴は、
とかく県内のみを考え、隣県を意識してこなかった地元観光関係者に、連携の重要性を訴えたことでしょう。
「九州はひとつひとつ」って出てきませんでした？

http://www3.pref.kagoshima.jp/kankou/top.htm
（鹿児島県庁）
このページの真ん中にある「熊本・鹿児島ガイドブック」のリンクに進むと、
ジャンプ先は熊本県庁のサイトだったりするわけで。

鉄オタ的に驚かされたことは、これしかなかった↓。
＃新幹線往復割引きっぷ、小倉〜鹿児島中央、大人19400円
＃経路：小倉・新幹線・博多・鹿児島線・新八代・九州新幹線・鹿児島中央
博多小倉間で競合する西と九州だけど、こんぐらいのことはやるのね、と。

上越地域では、直江津や高田に北陸新幹線を停めろって話しは聞かないよ。
でも、予定地に新幹線駅ができると、旧市街はもっとさびれるかも。

でも、魅力ある「旧市街」を、下手に近代化すると、観光資源としては
却って台なしにならないか、とも思うね。

函館経由で札幌に行くと、「特急ちちぶ」みたいになるの？

北海道の皆さん。一緒に新幹線を考えましょう。
長崎と言ってもピンとこないかも知れませんが、
早い話、函館のようなもんです。

【夏休み】長崎新幹線問題６【すぐそこ】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088850808/

定期的に長崎の話が入るようだけど、あれって何なの？
北海道を煽っている風でもないし。

>>351
奥津軽−札幌付近で２)。新函館−函館は、新函館付近の新在取付線のみ建設。


…って妄想はもう消えた？

バブル期にも函館の旧市街地が破壊されていましたが、
その後、景観条例が制定されていますので、新幹線効果
で旧市街地が破壊されることはないと思います。
新函館駅付近がちょこっと開発されるだけでは？
あと湯ノ川温泉なども宿泊需要の増加に対応しようとして
いますが、容積率の緩和などを検討しているようです。

新函館と現函館でうまく棲み分けできると思うけどな。

>>364
北6西14 さん、Thanksです。
東洋経済の記事には、「九州はひとつひとつ」という言葉はでてこなかったものの、
県の意識を捨て連携については掲載されてました。
記事によると、官民合同の「南九州観光調査開発委員会」が観光ブランドの知恵を出し
実行に移すための行動をおこなったとか。
特に、ひとつの観光エリアでありながら、県境で路線が分断されていたバス路線に相互
乗り入れをさせるなどの、「JR九州を中心にした、鉄道、バス、タクシー、レンタカー
などの交通ネットワークの整備」は、道南から道央にかけての観光地で参考になるのかも。

新幹線往復割引きっぷは、JRQのWebになかったのだけど期間限定だったのかしらん？
JR西＆九州の連携もさることながら、(新幹線)→(在来線)→（新幹線）の2回乗換えも
このスレ的には興味があるところで、売れ行きが2枚きっぷと比べてどの程度なのか
気になるところではあります。

>>370
間違いなく現函館は没落する。

>372
没落して嬉しいのかい？

>>358
マジレスすると新札幌という駅はすでに実在する、それも特急停車駅。

>>362
話は部分複線化で進んでいるっぽい。元ネタはどこぞのサイトにあったような希ガス。

>>365
信越線脇野田駅を上越駅隣接という形でルート変更＆移設するという話だったっけ。

新幹線札幌乗り入れ時に札幌駅に０番ホームが復活してくれれば俺は何の文句も言わん。

>375
ステラプレイス（つーか大丸札幌）に突っ込め、とｗ
はともかく、大丸の４Ｆの駐車場に出るテラスは新幹線ウエルカムな造形に見えるが気のせいだろう（ｗ

>375、>376
↓でＪＲ北海道・坂本眞一会長がインタビューに答えて札幌駅について言及しています。
ご参考まで。
ttp://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=17&news_cd=H20021021508

つーか、よく読んだら坂本会長は、自ら３時間57分を口にしているのね。

前にもレスしたが、
新幹線札幌駅は、１面２線。現ホーム（第１ホーム、１・２番線）を流用する。

可変台車実用化まで先送り決定だ！

>>378
わかってるよー。でも、夢見させてくれよー。

>>374
脇野田は、現駅を南側へ移設し、新幹線と接続する。

>>377
他にも

新函館まで新幹線がくれば、利用客は記事がかかれた二年前の二倍に
なる。

北海道新幹線は時間四本あれば十分。

などが書かれてますねぇ。トンネル付近にどうやって時間四本
突っ込むのかなあ？

>377
この親父、仙台に空港があるの知らないのかな？

ｺﾋの会長も妄想厨ということか？

>382
青函トンネルの件は、多分新幹線２本セットと貨物１本の３０分パターンあたりですかねぇ。
まあ、いろいろ勉強をしたと言うことなんで、ｺﾋ内部で様々なパターンを想定した結果、１時間
４本が最大値ということなんでしょう。あるいはトンネル絡みの限界にあわせたのかも。

>383
知らないわけはないから、宇都宮あたりと言い間違えたか、ろくに飛んでない仙台-函館あたりの
ことでしょうか。まあ、基本的には北関東・東北−北海道全般について言いたかったんでしょうね。

まぁ、ｺﾋの会長は新函館まで道筋を付けて勇退・・・。
札幌までは責任もないわけで・・・。

>>395
貨物を牽引する機関車は、ED79やEH500では性能が悪すぎるから、200kmくらい出せる機関車を入れるべし。

01 仙台 08:10 千歳 09:20 ANA 0719 320
02 仙台 09:25 千歳 10:35 JEX 2903 734
03 仙台 10:05 千歳 11:15 ANA 0721 763
04 仙台 11:35 千歳 12:45 ANA 0723 320
05 仙台 11:35 千歳 12:45 JEX 2907 734
06 仙台 12:40 千歳 13:50 ANA 0725 763
07 仙台 14:30 千歳 15:40 JEX 2911 734
08 仙台 15:20 千歳 16:30 JAL 2915 M81
09 仙台 15:20 千歳 16:30 ANA 0997 763
10 仙台 16:00 千歳 17:10 JEX 2917 734
11 仙台 16:30 千歳 17:40 ANA 0727 735
12 仙台 18:30 千歳 19:40 ANA 0729 320

>>378
1,2番線とは芸がないなー。
6,7番線にして、在来特急との対面乗換えができるようにしたらいいのに。

>>389
確か札幌側の基地は苗穂にできるという話を聞いたことがあるが、6・7番線からどうやって苗穂まで
伸ばすのやら…

>>388
360km/h車両とハイブリッド気動車でこれと戦うわけだ。4時間以内にできるかな、
札幌・仙台間？

ざくっと見積もってみた。

仙台−新函館：1時間50分（360km/h車両）
乗り継ぎ時間：5,6分（対面乗り換え）
新函館−札幌：2時間34分（新函館−札幌はほぼ300km，評定速度117km/hで計算）
--------------------------------------------------------------------
4時間30分

4時間切るには新函館−札幌の新幹線もしくは長万部−札幌のみ新幹線規格の軌道
で狭軌・非電化（新幹線の線路，起電設備はつくってもよかろう）とし，長万部−
新函館はそのまんま。走る列車はハイブリッド気動車。長万部−札幌は最高速度
160km/hで走ってもらう。（900馬力クラスの気動車なら問題なく走れる）
長万部−札幌は124kmだから評定137km/h（在来線の20km/h増し）で走ると長万部
−札幌は54分となる。長万部−新函館は94km，ここは48分となる。合計102分
長万部−札幌に新線を作って在来線を走らせるだけでも1時間時間短縮となる。

これなら仙台−札幌が3時間半となり，飛行機と互角となるな。
東京までも5時間を切るので，いざというときのバックアップにもなる。

仙台駅〜仙台空港はバスで40分。チェックイン等を鑑みると便出発60分前がぎりぎり。
新千歳空港〜札幌駅は快速で40分くらい。

飛行時間の1時間10分＋仙台1時間＋札幌1時間で、3時間未満なら飛行機と勝負できるね。

仙台空港には２００６年に仙台駅直通の鉄道が開通するんだけどね。

>>375
定山渓に行くのか？

でも、飛行機は搭乗の1時間前位に行かなきゃいけないし。

そんなに早く行くのか？地方空港で。

関空だと関空駅に到着→発券→検査→搭乗・出発
15分あれば余裕で桶

>>396
15分前がチェックイン締め切りだから、20分前に着いていれば問題ない。
事前座席指定でもしておけば座席も選べるし。
まあ余裕を見ても30分前じゃないかな。

最近は15分という数字が厳密に管理されるようになってるらしい。
噂によると「定時出発」が航空会社の大命題になってて、それを達成
しないと管理職の年棒に跳ね返るから必死に守らざるを得ないとか。

>>389
芸がないといってもねぇ。。。
折角、現ホーム流用で工費縮減を図っているのに、
函館本線の上下線の間に割り込ませるためのオーバークロスに金を掛けるのも芸がない。

>>381
そうでした。でも、直江津に作れという人もいない代わりに、新幹線自体に
あまり乗り気でない人も、案外多いですよ。

先日、初めて昼に列車で渡島大野を通りました。確かにこれは悩みますわ。
（個人的には、北海道に鉄道でもう少し速く行けたら、と思っております。）

>>401
北海道も新幹線に乗り気でない人が多いらしい。

>>402
つーか単にイメージが湧かないの。
内地の乗り物だから

>>392 新八代-鹿児島中央＝長万部-札幌

函館市にとっては、大野に新幹線駅ができるか町中かで、大きく違いそう。
渡島大野付近に作るのをやーめた、となったら、それを当て込んでいた大野と
上磯の合併はご破算になり、函館に詫びを入れることになりそうな気もするが
・・・。

>>405
その可能性は限りなく無いね。
函館市は本音では、七飯・大野・上磯の３町との合併を強く希望しているのだが、
３町は函館市の足下（財政）を見て、メリット無しと函館市をシカトした経緯がありんす。
札幌延伸を睨んでいる北海道新幹線の駅が、現函館市内に設置される可能性も、まず無いね。

406
なんだか君の願望が書いてあるだけのようで、得るものがないな。

405
なんだか君の願望が書いてあるだけのようで、得るものがないな。

かもね。だって、ここは、妄想新幹線推進厨が必死のオナニーをし、それをみ
てからかうためのスレだもんねえ。

ｗ

>>408
胴衣。函館厨の焼き餅みたいねｗ

横須賀線車両は長編成７Ｔ４Ｍなので加速が悪い。２Ｍ２Ｔの４両編成の方が加速がいい。

関係ないみたいだが、渡島大野から大沼への20‰勾配を上るには、編成中のモータ車割合の多いほうが得。
で、現在の北斗の編成は何Ｍ何Ｔ？

>>412
北斗は電車ぢぁ有りませぬ。全部の車両にｴｿｼﾞｿついたヂーゼルカーだす。

>>360
遅レス＆若干のスレ違いを承知の上で。
函館空港が急勾配というので、どれだけのものかみてみました。
参考にしたのはこちら
ttp://watchizu.gsi.go.jp/cgi-bin/watchizu.cgi?id=62405600&slidex=0&slidey=800
２５０００分の１地形図な上、問題となる付近には5m単位の補助線が
入っているので大まかな地形が把握できるかと。
で、空港に向かう坂道だがもちろん実際の図上ではなく
ディスプレイ上で計ったのできっちりと正確ではないが、
だいたい35‰前後と推測しますが、いかがでしょうか？
これくらいの勾配だったら市電だと登れたように思うのですが……。
（市電の登坂能力に関してはまた調べます）

>>413
ｻﾝｸｽｺ。ＡＬＬモーター車が。すごいな。
・・・なら何で藤代線通るんだろう・・・？

>>414
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA%E4%BA%AC%E6%B4%A5%E7%B7%9A
京阪の廃止されてしまった京津線に、碓氷峠と同じ66.7‰の勾配があったよね。
それほど特殊な車両だったとも思わないので、案外勾配には強いのかも。

>>414
根崎〜高松町〜函館空港　のルートなら市電でも大丈夫じゃないですかね？
宝来町〜谷地頭間の坂も問題なく普通に走ってるし。
湯川団地経由だとかなりきつい坂があるんで無理だろうけど。

>>415
途中駅無し最急勾配１０‰最急曲線Ｒ５００の藤城線と、
途中駅有り最急勾配２０‰最急曲線Ｒ３００の仁山線では、
誰が考えても藤城線が有利。でも藤城線は一方通行なのよね・・・

>415
こちらの「性能」の御一読を
ttp://kiha181.com/
鉄道車両全てに言えるけど、勾配はゆるいに越した事ないでつ、
でなきゃ長野新幹線は66.7ﾊﾟｰﾐﾙで作っていたかと

因みに無印北斗の基本５両編成だと３Ｍ２ｍって書き方、
Ｍは大型機関or２機関搭載、ｍは小型機関１機搭載でつ

とにかく躊躇せずに新青森まで造れ！

それから360キロ運転テストすりゃいいだろうが・・・

　ＪＲ東は、東京発の自社管内各都市から極力、飛行機を排除したい考えです。
よって、東京ー新青森３時間以内にして青森行き航空を殺すには、できるだけ
高速の車両を新青森開通時には走らせないといけません。
一説には、３５０km/h運転だと東京ー新青森２時間３８分というのもあるくらい
ですから。

思うんだが飛行機は搭乗手続きに時間がかかるというが、
もし札幌まで新幹線と時間がタイくらいになったら手続きを簡略化して
すぐ乗れるようにするとか対策をするんじゃないの？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――――●――●―●――●ほくと＋こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝海峡
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●ニセコ
●●●―●―――●―●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてA
●●●―●―――●―●●●●●●●●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてB
●●●―●―――●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ＭＡＸやまびこ＋つばさ
＝＝●●●●●●●―●――――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝みちのく
全列車毎時1本ずつ。

なんか欠点とかある？

だってさ、生意気〜

手続きに時間がかかるというより、早めに着てなきゃいけないってこと

テロ対策でこれからますます搭乗には時間がかかるようになります。

>>422
それなら別に札幌開通まで待たずとも、既設の路線でやっていてもいいはず。

>>423
　致命的欠点があるなぁ。東京直通できない駅が大杉。

>>422
搭乗手続きは簡単だぞ。
ＪＲと違って割引切符もネットで購入できる。

手荷物検査で行列に並ばされるのが簡単とはとてもおもえんぞ

>>421
〜大宮１１０ｋｍ、〜宇都宮２４５ｋｍ、宇都宮以北３００ｋｍで３時間はいけますな。
これならE2-1000をマイナーチェンジ程度でも可能とみた。
し尺束は格安キップ売ってくれるし、あとは弘前〜新青森高速＆複線化（現行最速２５分）で、
簡単に飛行機を撃沈できますね。

函館および札幌開業後、し尺ｺﾋは束と連携して、お得キップがんばってほしいな。
し尺倒壊の様な殿様商売でいくなら、飛行機→新幹線のシフトはきびしいだろうね。

>>390
立体交差で在来線跨げばいいだけのことやんけ

俺自身は新幹線推進厨なので、あんまりこういう話はしたくないんだが…
今後新幹線でテロが起きて、新幹線でも手荷物検査が始まる…っていう可能性はないかな？

>>432
まとめサイトにテロうんぬんのページがあるから読んで。
http://www.geocities.jp/optimal_persona/fuel/terrorism.htm

新幹線に手荷物検査が始まるほど国内が緊迫してる情勢なら、
飛行機は今よりさらに厳しいチェックになってるような希ガス。

そもそも搭乗手続きがある時点で新幹線より飛行機の方が不便だと思うが。

まあ、搭乗手続きや空港までのアクセスがあっても長く乗ってるのがイヤという
人間もいるわけで、どちらが不便かどうかは個人の感じるところだから。

この話題やるとまた過去ログみたいな不毛な論争(俺は○○が便利なので、
××は使わない。だから、みんな××に乗るはずがない)になるから、ほどほどに
したほうがよいかと。

そのあたり包括したのが「シェア」なわけだし。

>>434 そうか？電話一本入れておけば予約できるし搭乗手続といっても発券するのは
電車の場合でも同じ。むしろみどりの窓口のほうが混んでいて煩わしい事も多い。

函館の市電って、もっとJRの駅舎の近くに乗り入れられないのかなぁ？

チケット買う手間か…。
自由席がある分新幹線の方が楽だが、札幌行きは全車指定だろうから飛行機より不便かもな。
ところで、新幹線と飛行機の所要時間比較で、搭乗手続きは乗り換え時間として考えるべきだよね。

どちらも座席指定制だが、有効なきっぷを持ってさえいれば飛び乗れるのが
新幹線というか、鉄道全般の有利な点でしょ？

>>430 大宮までの１３０km/h化は決定事項として、宇都宮まで少なくとも
　　　　　　２７５km/hは欲しいね。それ以北は制限区間を除いて極力、連続して
　　　　　　３００km/hなら青森は圧勝でしょう。

シートにもよるんじゃないの？
２＋２ならいいけど、３＋２だと敬遠されて圧まではいかんような

>>439
騒音レベルが上がることが無いという前提であればDs-ATC導入を機に130km/hもアリだけど…。
地元のプロ市民への説明が大変そうだな。

少なくとも、新幹線開通後に沿線に越してきた奴には、あーだこーだ言って
欲しくないわな。

>>440
束はグリーン以外、２＋２はやらないでしょうね。東北には、大量輸送のテーマが消えてないし。
けれども、往復割引キップなり、チケットショップなりでグリーンとの値段の差を見てみると、
片道あたり１０００円しか変わらない。正規でも、束はグリーン安売りキャンペーンを続行してるし。
２＋３がせまいと感じている人はﾌﾟﾗｽ千円で前後左右ゆったりできるのだから、２＋２の弊害は、そこまでないと思われ。
いちゃもんつけるとすれば、なんで１０両編成でグリーン１両しかないんだよってとこか。

そこで、ｺﾋは採算性を無視して快適性重視のレールスターやつばめのような２＋２の車両をつくるのかが問題
JRｺﾋ発足後の在来線グリーンを１＋２にしていることから、十分に期待できる。
ただし、ｺﾋ管轄の札幌〜新函館は問題なさそうだが、束との共同運用の札幌〜東京となると、束がごねる可能性がある。
北斗星ですら、アコモが違うんだから、すくなくとももめそう。
経営の仕方で＄箱路線になりうるだけに、柔軟にかんがえてもらい隊

函館までいく椰子用には、最後尾に倭無か吐無を併結するということで。

>>436
　別に指定席券を取るみどりの窓口は新幹線に乗る駅じゃなくて、どこの駅でも
よいわけなんだが。
　飛行機は・・・乗ったことないから知らね。

ピヘンギに乗るのは疲れるニダ

函館現駅乗り入れを前提にした場合の、
各駅の位置付けを考えてみた。

設備　新函館開業時に新函館−函館間に標準軌単線を確保。
運用　東京からはスイッチバックで現駅に乗り入れ、札幌開業時は札幌から直接乗り入れる。
　(対東京では、乗り換えがなくなるだけだが、東京方面にデルタ線を設置することで、十分強の時間短縮が可能）

新函館開業時
　函館現駅−函館のターミナル
　新函館駅−札幌方面への結節点
札幌開業時
　函館現駅−函館のターミナルの位置付けは変わらず。
　新函館駅−現駅を補完し、最速達等との結節点とする。

新函館駅は、札幌方面への乗り換え客が見込める新函館開業時はよいが、
札幌まで開通すると、旅客取り扱いもある信号所みたいなものに実質格下げだなぁ。

函館現駅乗り入れを前提にしたダイヤパターン案
(過去スレのフォーマットを利用させていただきますた。感謝。）

*.東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木函新函新長倶新札
*.京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古館函館八万知小幌
1.●○━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━＝●＝━━━━● ポーラスターA(8両、多客期12)(毎時１本）
2.●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━━＝●＝○●●●● ポーラスターB(8両)(１本/2時間)
3.＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●━━━━━━●━━●━●●●＝●＝━━━━● ポーラスターC(8両)(１本/2時間)
4.●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●○○＝●●＿＿＿＿＿ はやて(8両、多客期10) (毎時１本）
※東京−盛岡間はこまちを併結
5.＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●＝●●●●● ほくと(4両)(毎時１本）

東北関係（毎時１本）
*.●●●━━━━●●━●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ はつかり(8両)
*.●●●━●━━●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ やまびこ(8両)※東京−福島間はつばさを併結
*.●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXなすの(W8)or(W8)+(W8) ※那塩発着有
○一部停車

1．東京−札幌間、最速達。毎時１本運行し、フリクエンシーを確保。空路からのシフトに備える
2．東京･東北−北海道各駅間、速達。多客期には毎時１本運行。
3．仙台−札幌間、速達。多客期には毎時１本運行。東北−北海道のサービス向上(座席確保)のため。
4．東京−函館間、速達。
5．函館−札幌間、各停。短編成で毎時１本運行。
　苫小牧（札幌接続）、室蘭（長万部接続）により、対函館南回りルートもカバー。

東京−大宮間の北海道新幹線枠として、２本／ｈを確保
(１本は上野･大宮を通過。大宮駅で追い抜き、上野は速度調整で対応。過密ダイヤでも、１駅通過に準じた時短は見込まれる）
青函トンネルの新幹線枠として、４本／ｈを確保
札幌駅発着枠として４本／ｈを確保
北海道への利用者数は季節変動が大きい(観光シーズンの伸びが著しい)が、大宮以南の線路容量もあるので、
多客期は増車＆増発(１本/２時間→毎時１本)で対応。

どのdiagram案を見ても何が何でも東京駅発着に執着しているのが笑ってしまう。
多客季ぐらい上野駅から発着させてもいいのに。
「なすの」「たにがわ」ぐらい大宮駅から発着させてもいいのに。
こんな意見を書いても「関東の女を犯したい」欲求の強い沿線の男には何の意味か理解できないみたいだ。
どうして東京駅乗り入れを「計画通り」実行したのに嫌悪されたのか、関東の人達が東北や新潟出身者と結婚したがらないのか理解できないらしい。

>>449
　平常時の話をしてるだけだろ？

現在の渡島大野や木古内といった沿線の画像をうpした香具師はネ申

>451
次の３連休で自分で撮影、うぷ汁ｗ
選挙が片づくまで燃料投下は無さげ、って選挙の結果次第ではケロシンくらいになりそうだけど

そおいや、東北新幹線東京-大宮スレっていつのまにかdat落ちなんだね
130km/hならDS-ATCで２分間隔くらいの芸当は可能そうだけど、ホーム足らんけどｗ

>>451
ぐぐればけっこう出てこないか？

大宮〜東京間は200km/hくらいで運転できんのかね？

>>455
�_。騒音とか無視しても170キロくらいが限界じゃなかったっけ

>>453
品川と同等の設備を田端付近にきぼんぬｗ

>>456
曲線きつすぎでわ？

>>449
あの〜、なすのとたにがわは事実上通勤列車なので、
大宮止めになんぞしたら暴動が発生しますけど？

>>458
朝夕だけだろ。

>>451
大野には『北海道新幹線新駅予定地』の看板が立っていたが、今も健在なのかな？
５年近く前の話だが・・・(笑

>>457
　それが上野でしょ？

為政者は選挙に忙しくて、最近、とんと整備新幹線ネタがでないね。

>>456
本で、設計速度140km/hとか見た覚えがある。
そもそも線路中心間隔が東海道新幹線よりも短いんだって。

東海道新幹線に東京駅ホームを分けてもらうとか…。
北陸新幹線用にして、東海道新幹線と共用すれば良いｗ

それとも5、6番線の上にホームを増設して山手・京浜東北線南行きを移設
5〜8番線を東海道、東北線用(常磐特急は7、8で折り返し)にして9、10番線を新幹線用にするか…。
スレ違いsage

>>461
いや、東京と上野の３面６線では足りないというのはよく言われる話。
実際田端に作る可能性もゼロではないとどっかで読んだんだが。ソース
なくてスマソ。

>>464
そもそも東京は東海道の検修に田端を使い、東北上越のは大井となる
予定だったと思う。で、スルー列車が半分くらいなら折り返し時間が
圧縮されてホームは合計４面ですんだはず、という計画。

>>465
大宮発着の列車を設定すればいいというのもよく言われる話。

新青森延伸時には、在来線の東海道本線と東北本線が
直通運転されるという話を聞いたことがあるが、
新幹線は直通運転されることは無いのだろうか？

恐らく無いかと。
品川・新横浜・小田原辺りまで迎えに行ければ対北海道でも有利になると思うんだけどね･･･。
トップがこれでは･･･
http://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/sk40707.htm

>>468
盛岡以北は１６両編成が入れないので無理。
東海道新幹線は１６両固定編成限定なので
北海道までの直通はありえない。

さっさと新宿に新幹線乗り入れさせるべし！

>>469
もちろん束の車両でだよ。

>>471
ＪＲ東の車両だろうとＪＲ東海の車両だろうと
１６両固定編成は盛岡以北は走れない。

>>472
北海道新幹線の車両での直通(恐らく10両で)という意味だが。
で、東海の会長がアレだから無理、と言ってるの。
東海が編成定員の統一を固持するのも、乗り入れせずに不便を強いられてるのもトップの判断だと暗に批判しているのだよ。
そこまで説明しないとだめですか。

>>465
大宮新宿間の免許はまだ持ってるので、
新青森、もしくは金沢延長時に建設する予定アリ。
今でも京王新線新宿とJR新宿の間には、
ホームのスペースが取ってある。
荒川まで併走して、そっから地下にもぐるらしい。
そうしたら、新宿は北陸･上越専用になる。

国鉄の時は、田端車両基地と、品川車両基地を、
東京延長時に交換する予定だったんだけどね。
延長前に国鉄解体しちゃってお釈迦だけど。

>>467
新幹線の東京直通は、残念ながら労多くして功少ないので実現可能性は低そうですね。

・50/60Khz問題とACTの使用の違い（直通車全てに対応が必要）
・複雑になるダイヤ（互換性のない車両が多くなるとダイヤが乱れたときに厳しい）
・東京までの旅客と比較した場合の直通客が少ない。

因みに在来線の東京直通はこちらのスレです。
〜東北【縦貫線】東京⇔上野〜統合スレッド１〜
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084621612/l50

>>468
九州はいるのかな？　だってさ。
本音は、東日本はいるのかな？　なんだろうｗ

>>474
建設の予定はない。
現在、何も工事してないのに間に合うわけがない。

>>477
そう？東北新幹線も着工してないとこ山のようにあるよ。
新青森駅とか。

ていうか、大宮〜新宿は予定がうんぬん以前に、すごい金がかかるんじゃない？それこそ、
その費用で札幌まで作ってもお釣りが来るくらいに。

しかも国の金は出ないよ。

大宮〜新宿の新線建設しるカネあったら、余裕で整備新幹線が一路線作れる。

>>473
すべての編成を同一定員にすることで、大幅な遅れで運用が無茶苦茶に
なっても座席の誘導を行わなくて良いから、現場・乗客両方のプラスになる。
乗り入れせずに不便を強いられると言っても、ほとんどの乗客は東京で
東北新幹線に乗り換えないわけだから、あまり説得力はないなぁ。

>>460
ググってみた。
http://fine.tok2.com/home/ekisya/A-GENEKI/238-HAKODATE/238-O-OONO1.JPG
http://www2u.biglobe.ne.jp/~fujiaoba/image/020801/020801-PICT0010.jpg

倒壊の弁護になってしまいそうだけど、
東海道新幹線の場合、輸送量を最大限確保したいという一面もあるでしょう。
（＋運用上の柔軟性かな？）

ちなみに、東北新幹線で一番逼迫してるのは以下のどれなのでしょうか？
　・大宮〜東京間の線路容量
　・東京駅＆上野駅の折り返し設備＆間合い
たしかに本数だけで言えば東海道新幹線よりも多い....のかな？

>>483
東北の方がはるかに少ないぞ。
昼間は１時間４本しか走ってない。

>>484さん
上越、長野もあるでしょ？

それにしても、20時まではこれなのかな、名無しは？>名無しさん＠そうだ選挙に行こう
（他の板でも同じみたいだし）
ちなみに漏れは投票済み。

>>485
ちなみにもれは選挙権無し工房

東北筋は時間変動と季節変動が激しいみたいだからねぇ。
通常時には設備も余裕でも、ピークはいかんとも・・・。

東海道は今度８−２−３ダイヤになるし
東北・上越と違って増結は不可能だからかなりキツイ。

>>482
嗚呼、懐かしの渡島大野・・・

おい坊主！自民優勢、民主とムネオが接戦だぞ！！

ムネヲ落選

ほれ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040711-00000316-yom-pol

ムネヲ悲惨だな
大反対から一転して選挙対策に新幹線推進派に鞍替えかるも玉砕w
まさに馬鹿道民の情けなく恥知らずな見本

西川がムネヲを下回った市町村住民はよ〜く反省しる！
そんな政治意識の市町村は本来なら日本の政治のために消えるべきなんだ！

誰に投票しようが本人の勝手だろうに。

千春も悲惨だったなw

開票開始直後は割と接戦気味のように見えたんだけどね。結局485423票じゃ無理か。
辻本清美なんか718125票取っても落選だし。　でもあの人は確か釧路方面が地盤
だったはず。北海道新幹線の沿線である函館から長万部、ニセコ、倶知安、小樽地方
とは関係無いでしょう？

北陸三県の議員より得票数が多いんじゃない？＞ムネヲ
田舎の1人区を合体させて都会に議席を回せよ…
スレ違いsage

＞448
　１の「ポーラースターA」なんですが、やはり上野、大宮、それと盛岡には停車させた
方がよろしいのでは？　そして４の函館行き「はやて」を連結して盛岡で切り離しさせ、
さらに４の一部は奥津軽、木古内に停車で良い。１が10両・４は6両が適当と思うが。
　
　２の「ポーラースターB」は東京を出てから仙台までノンストップにして、その替わり
新青森以北、つまりＪＲ北海道内は各駅停車にする。でも何ゆえ新八雲が「一部停車」扱
いなのだろう？
　
　３の「ポーラースターＣ」は仙台始発なのは良い。途中一関と北上に停車させて、その
かわり奥津軽、木古内は通過で良いのでは？

それと、函館始発、早朝か最終に盛岡か仙台行きの各駅停車タイプの列車を設定しても良いのでは？
同様に札幌発着の倶知安か行きの区間運転列車も。

>>499
団子で書いてくれ

ついでに500げと

札幌に住んでいて、私のいままでの行動範囲から言うと、

行き先の多い順にならべると

1) 倶知安　ニセコだすー
　　(30分かからないで着くならかなり行きそう、車の運転めんどきさいし)
2) 東京　お仕事、お仕事
　　(飛行機とどっちかな? 半々になるか、鉄おただから新幹線だろうなぁ)
3) 函館・青森　たまに観光
　　(年に一回くらいしか行かないけど、でも盛岡とかに新たに行きそうな予感)
4) 仙台・福島　仕事でたまーに
　　(数年に一回程度だからの交通機関でもいいや)
5) 是非　どらえもん海底新幹線を・・・
　　(年に一回くらいなら乗りに行くよ)

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――――●――●―●――●ほくと＋こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝海峡
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●ニセコ
●●●―●―――●―●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてA
●●●―●―――●―●●●●●●●●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてB
●●●―●―――●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ＭＡＸやまびこ＋つばさ
＝＝●●●●●●●―●――――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝みちのく
全列車毎時1本ずつ。

新青森以北の東京直通できる駅が少ない　ほくとが新青森以北各駅停車にしたいところ

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青奥木新函八長倶小札
京野宮山都塩河山島石台川駒関江上巻岡宮戸戸戸森津古函館雲万安樽幌
　
●●●→→→→→→→●→→→→→→●→→→→●→→●＝→→→→●　(1)ポーラースターA
●→→●→●●●●●｜　　　　　(4）はやて（函館行き）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（1)と(4)は盛岡まで併結

●→→→→→→→→→●→→→→→→●→→→→●●●●＝●●●●●　(2）ポーラースターＢ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　仙台までノンストップ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新青森以北は各駅停車

　　　　　　　　　　●→→●→●→●→→●→●→→●＝→→→→●　(3)ポ−ラースターＣ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　仙台始発
　　　　　　　　　　●●●●●●●●●●●●●●●●●｜　　　　　　早朝夜間の一部のみ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　●●●　　　　　　〃
あとは448氏の案と同じ

新函館開業時、JR北の新幹線は何編成くらいできるんだろぅ
九州と同じように五編成くらい作ればたりちゃうの?

５０３
しまった！だいぶズレちまった。

2行目の（4）は盛岡までは(1)と併結し、盛岡、八戸、新青森から各駅停車で函館行き。
(3）も仙台始発で札幌行き。
その下は仙台発函館行き
最下段は倶知安−札幌間の区間列車です。

>>504
　東京まで往復するだろうから、そうはいかないんとちゃう？


・・・んでもって、団子披露。

−東上大小宇那白郡福白仙古高一水北花盛沼二八七青奥木函八長倶小札
−京野宮山宮塩河山島石台川原関沢上巻岡宮戸戸戸森津内館雲部知樽幌
☆●●●━━━━━━━●━━━━━━◎━━━━●━━●━●━━●北斗A（10）
☆＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗○●●●●●●■●●●●●白鳥（6、盛岡まで北斗Aと併結、新函館で北斗Bと緩急接続）

☆●●●━●━━○○━◎━━━━━━●━━━━●━━■━●━━●北斗B（10）
☆＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿はつかり（6、仙台まで北斗Bと併結）

☆●●●━━━━━━━●━━━━━━◎━○●○●＿＿＿＿＿＿＿＿はやて（10、盛岡までこまち＜ミニ6＞と併結）
★●●●○●○○●●━◎○○○○○○○＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこ（W8＋W8、仙台以北はW8）
☆●●●━●━━●◎●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこ（W8、福島までつばさ＜ミニ7＞と併結）
★●●●●●●○○＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿なすの（16）

●停車、○一部停車、━通過、◎連結解結作業、■緩急接続

☆１本／ｈ
★混雑時間帯のみ


青函トンネルの貨物は、北斗Aと白鳥の間、北斗Bと北斗Aの間の２本／ｈ

誰も北海道の衰退に歯止めをかけることすらできないなんて・・・哀れ杉

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●━━━━━━━●━━━━━━◎━━━━●━━●━━━━●　ほくとＡ
●●●━━━━━━━●━━━━━━◎━━●━●━━●━━━●●　ほくとＢ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●　ゆきかぜ
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこＡ
●●●━●━━●◎●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこＢ
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこＣ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　なすの

●停車　◎併合・切り離し

・ほくとＡ、Ｂは盛岡までこまちと併結。やまびこＢは福島までつばさと併結。
・通勤時間帯はなすのが、それ以外はやまびこＣで運転。
・ほくとは盛岡・函館、やまびこＡは盛岡でゆきかぜと接続。

長々とすまそ。

>>508
　こまちが１時間に２本っていう需要は特定時間しか無いだけに、
「こまち」が１時間１本の時間帯は「ゆきかぜ」を
空いている「ほくと」に併結するほうがベターでない？

>>509
スマソ漏れの説明が足りんかった・・・
漏れが言いたかったのは、ほくとは１時間に１本だけで
その時間によってほくとＡかＢになると言いたかっただけなんだけど・・・
つまり
11:00　ほくとＡ
12:00　ほくとＢ

っていうふうになるわけ。質問の答えが違ってたらスマソ。。。

>>510
　ああ、そういうことね。
　だとすると、むしろ、ほくとＡ、ほくとＢは各１本／ｈにしたほうがいいと思う。
　札幌開通時には、現行のはやてより需要は増えるんでないかい？

>>511
やはりそう思うか・・・なにしろ飛行機より速くなる可能性があるから
そのぐらいに氏とかないといけないね。

>>512
　あと、室蘭方面への乗り換えの便から、ほくとBは長万部停車があってもいいと思う。
　お団子借りて修正すると、

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●━━━━━━━●━━━━━━◎━━━━●━━●━━━━●　ほくとＡ（10両、盛岡までこまちと併結）
●●●━━━━━━━●━━━━━━◎━━●━●━━●━●━●●　ほくとＢ（10両、盛岡までこまちorゆきかぜ併結）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●●●●●●●●●●●●●　ゆきかぜ（ミニ６両。こまちが結合しない時間は、東京発で盛岡までほくとBと併結。それ以外は盛岡発）
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこＡ
●●●━●━━●◎●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこＢ
●●●●●●●●●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこＣ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　なすの

●停車　◎併合・切り離し

東京からニセコへ行く人は必ず乗り換えもしくは五時間コース?

＞514
４９９です。
東京・仙台・盛岡・新青森〜札幌間各駅停車　の列車を設定すれば
もう少し早く着けるんじゃない？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――――●――●●●●●●ほくと＋こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝海峡
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●ニセコ
●●●―●―――●―●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてA
●●●―●―――●―●●●●●●●●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてB
●●●―●―――●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ＭＡＸやまびこ＋つばさ
＝＝●●●●●●●―●――――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝みちのく
全列車毎時1本ずつ。

ご要望にお答えしました。

>>514
　ニセコの多客期には速達便も倶知安停車すりゃいいんでない？

＞514
５１６作成の図の「ほくと」号にするか、「おおぞら」＋「海峡」＋「ニセコ」を
ミックスした列車を設定すれば東京からニセコ方面に割と短時間に付けるのでは？

>>516
＞ご要望にお答えしました。
郡山停車が全然足りないのは？

>>516
東京〜大宮の混雑考えると、速達便のおおぞらも「こまち」併結で16両編成、盛岡停車でしょう。

団子がネタになったみたいでなにより。

>>499
空路対抗上、時間短縮と停車駅を絞るのが有利かと？
大宮は「ポーラースターB」で対応できそうな気が。（所要時間の差でで20分程度）

「ポーラースターB」が新八雲一部停車なのは、利用者が特に少なそうだから。
　長万部−室蘭接続
　倶知安−ニセコ入り口
　新小樽−観光都市
　新八雲−？

対東京、対札幌接続を考え、奥津軽、木古内については、
函館行きはやて一部停車と、「ポーラースターC」が停車としてみたが、
「ポーラースターB」一部停車でもいいかも知れない。

「ポーラースターＣ」の奥津軽、木古内停車は対札幌接続が目的なので、
函館現駅に乗り入れなければ、ほくとの新青森延伸で対応し、代わりに一関等に停車も良いと思う。

あと、早朝、始発は、パターンに収まらない区間列車も当然走ることになると思う。
(面倒なので、省略すますた）

＞448
４９９です。
＞空路対抗上、時間短縮と停車駅を絞り込む
といってもやはり飛行機には到達時間ではかなわないのだから、いっそ上野、大宮、
盛岡にも停車した方が良いのでは？

八雲町はなぁ、確かに渡島・檜山支庁中部で周辺町村も熊石町、大成村、北檜山町、
瀬棚町など、観光地も見当たらない。長万部、倶知安、小樽と比較されたんじゃ、
乗降客は少なそうだ。でもそれを言うのなら奥津軽や木古内もそんなに変わらない
はず。そんな訳で「ポーラースターB」一部停車、というのが妥当と思える。
　それと一関、北上停車にこだわるのは、現在でも東北新幹線に一部そういう列車
が存在するからで、今後新青森、新函館、札幌と延伸しても、そういうタイプの列
車が存続していくものと思えるので。ましてその「ポーラースターC」は仙台始発と
いう想定ならば、なおさら2駅に停めた方が妥当でしょう？

俺の修正版。

−東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青奥木函八長倶小札
−京野宮山宮塩河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森津内館雲部知樽幌
☆●●●━●━━━○━●━━━━━━◎━━━━●━━■━●━━●北斗Ａ（10、盛岡までこまち＜M6＞と併結）
☆●●●━━━━━━━●━━━━━━◎━━━━●━━●━●◇○●北斗Ｂ（10　盛岡まで白鳥Ａorこまちと併結）
＠＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗○●●●●●●■●●●●●白鳥Ａ（M6、盛岡まで北斗Ｂと併結、新函館で北斗Ａと緩急接続）
＃＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■●●●●●●●■●●●●●白鳥Ｂ（M6、盛岡で北斗Ｂと連絡。新函館で北斗Ａと緩急接続）
★●●●━●━━●●━●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこＡ（W8＋W8、仙台以北はW8）
☆●●●━●━━●◎●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこＢ（W8、福島までつばさ＜M7＞と併結）
★●●●●●●○○＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿なすの（16）

●停車、○半数程度停車、◇多客期停車、━通過、◎連結解結作業、■緩急接続

☆１本／ｈ
＠と＃併せて１本／ｈ
★ラッシュ時１本／ｈ。他は１本／２ｈ程度

青函トンネルの貨物は、北斗Aと北斗Ｂの間、北斗Ａと白鳥の間の２本／ｈ

青森をでた列車は、奥津軽駅へと停車する。
ここは、ＪＲ東日本とＪＲ北海道の境界の駅である。
乗務員が交代するので、列車は必ず１０分ほど停車する。
乗客はホームで駅弁を頼むのである。おかげで奥津軽駅は栄え、
札幌、函館、青森、八戸、盛岡への通勤を前提としたマンションの計画も進んでいるのである。
やがて雪がちらついてきた。札幌へといそぐビジネスマンを尻目に、私の目的地は次の知内である。
知内は新幹線駅の利用客最低数をいわて沼宮内から奪い返した駅である。
事実、ここに止まる新幹線は、朝夕２本である。
知内の次は木古内である。のんびりした新幹線である。

>>524
激しくワロタ

間違うた。北斗Ａは宇都宮、福島ともに通過に訂正。
あと、北斗Ｂは倶知安、新小樽、全停車に変更。

>>524
　ワロタが、知内に駅できるっけ？

＞524
激しくはないが、ワロタ

新幹線の場合、ＪＲ東日本とＪＲ北海道の境界駅はやはり新青森では？だから乗務員
の交代はそこでやるだろ。
知内には新幹線の駅出来るんかいな？
出来たとしたら停車する列車数はもう少し増えるのでは？　2時間おきか、朝夕2往復づつか？　

>>524
これってオリジナル？
それとも何かの改変でつか？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――――●――●―●●―●ほくとA＋こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝海峡
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●ニセコ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●――――――●――――●――●―●●―●ほくとB
●●●―●―――●―●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてA
●●●―●―――●―●●●●●●●●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてB
●●●―●―――●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ＭＡＸやまびこ＋つばさ
＝＝●●●●●●●―●――――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝みちのく
全列車毎時1本ずつ。

いじればいじるほど各駅停車しか止まらない駅が不便になっていくがおおぞらの停車駅は変えない方向で・・・

訂正
＞青函トンネルの貨物は、北斗Aと北斗Ｂの間、北斗Ａと白鳥の間の２本／ｈ
→「青函トンネルの貨物は、北斗Aと北斗Ｂの間、北斗Bと白鳥の間の２本／ｈ」

>>529
　海峡とニセコを分離するココロは？

いずれもおおぞらに接続。無駄だから一本化するか。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――――●――●―●●―●ほくとA＋こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●ニセコ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●――――――●――――●――●―●●―●ほくとB
●●●―●―――●―●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてA
●●●―●―――●―●●●●●●●●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてB
●●●―●―――●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ＭＡＸやまびこ＋つばさ
＝＝●●●●●●●―●――――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝みちのく
全列車毎時1本ずつ。

なんだがすっきりしたな。

ヨーロッパ経験はわずかだし、ヨーロッパがどこも同じかわからないけど、
一度ニースまでTGVに乗ったら、パリを出て最初の停車駅がマルセイユだった。

このノリで行くと、新函館までノンストップか。
要するに、北海道に行く客だけを集めて速達する訳。（なあんて）

TGVの場合は、本数そのものは多くはなかったと思う。

長崎新幹線は無理だから、長崎はこれにしますた。

長崎本線（在来線）高速化推進スレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1089634911/

>>526 >>527
そこは笑いどころなので解説させるな( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ
と、思って調べ直したら、
知内−木古内は新尾道−三原よりちょっとだけ長いｏｒｚ ネタのつもりだったのに。

ちなみに、漏れがスーパー白鳥に乗った時は、往復で津軽今別も知内も止まることができた・・・降りられないが。
まぁ、ここは北海道らしく （乗）知内 ってことで。

>>528
駄文すま orz

>>532
ここのところ飛ばし読みしてたので、既に討論済みかも知れないけど

>東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
>京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
>●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら
>●●●―――――――●――――――●――――●――●―●●―●ほくとA＋こまち

この辺の速達便も、全体の半分くらいは小樽に停車させるべきでは？
首都圏から小樽目当てで集まってくる観光客も結構多いと思うし、
東京→札幌→(30分弱)→小樽と折り返すよりは、
東京→小樽に直接降りれる方がアピール出来ると思う。

>>536
のぞみを静岡に止めるようなもの。
観光客＞＞＞ビジネス客　くらいでない限りど顰蹙は免れない。

>>537
顰蹙以前に客を集めることが先決だろうに。
空港アクセスが不便な大宮や小樽は重要。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―――――――――――――――――――――――――――――●シリウス
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――――●――●●●●●●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●―――●●ほっかい

シリウスの乗務員交代どうしようｗ

>>538
小樽ごときを首都圏の大宮と同格に扱うなよ。
どうせ客を集めるなら流行り廃りのある観光客より安定したビジネス客を
確保することが先決。
都市と言う程の機能がない小樽に止める価値がないのは、最近静岡に止め出して
人気を落とす一方のひかりが如実に物語っている。

大宮なんてスルーでイイっしょ。

小樽こそ重要。

速達便を小樽に停めることで生じる時間ロスって何分くらい？

>>542
およそ５分くらい。

>>540
>どうせ客を集めるなら流行り廃りのある観光客より
>安定したビジネス客を確保することが先決。

ビジネス客だけで満員になるなら結構な話だが、
飛行機ですら観光客を必死にかき集めているのが現実だ。

>都市と言う程の機能がない小樽に止める価値がないのは、最近静岡に止め出して
>人気を落とす一方のひかりが如実に物語っている。

東海道は運転本数が多いから、列車を選べる。
早いほうに人気が集まるのは当然だろう。
東京〜札幌の移動で、ひかりタイプとのぞみタイプの両方を
１時間にそれぞれ何本も走らせる需要なんてない。

>541
煽りか？(ﾟ∀。)

>540
↓品川駅開業以降のひかり
(1)のぞみに抜かれるスジ
(2)事実上、のぞみと同一料金化（朝夕は自由席で座るのに1時間行列の状況下で、ハザが同一料金化された）
(3)大幅減便
これじゃあ、静岡云々以前だと思うが、どうっすか？

新小樽も、小田原くらいのロケーションであれば、札幌都市圏西側発着の客も拾えるんだろうけどね。
小田原停車のひかりは、東海道線（まあ平塚以西だろう）や小田急線（同じく本厚木以西）対中部以西の客に重宝されてるとか。
しかし新小樽は、在来線に接続してないからね。

首都圏（新幹線）札幌（在来線）小樽ってルートは、どうなんだろ。
むかし、首都圏対三河安城の話をしたとき、地元の人によると、
「ふだんは名古屋折り返し、じじばばをクルマで送るときは三河安城」ってことだった。
しかし、名古屋〜安城が20分強、札幌〜小樽が30〜40分（どっちも快速など）なんで、
小樽の場合、折り返しのロスが大きいような気がするんだよね。

>544で間違えた。ｽﾏｿ。

誤
(2)事実上、のぞみと同一料金化（朝夕は自由席で座るのに1時間行列の状況下で、ハザが同一料金化された）
正
(2)事実上、のぞみと同一料金化（各種指定席タイプ企画券の共通化）

>>544
東京から品川、新横浜、小田原、熱海とチンタラ全駅に止まって三河安城まで着くこだまと違って、
北海道内で各駅停車する新幹線も、最低でも新青森までは速達で来てくれるだろうから
首都圏対小樽の客はそれに乗っていくんじゃないかな？
小樽は中央バスの地元だから、新小樽〜小樽の輸送はきっちり行うだろうし。
張碓を境にして西が新小樽、東が札幌の利用者になりそうな気がする。

（・北・） ＜ 札幌まで行ってもらったほうがもうかるやん。

>>541
対北海道ではもっとも競争力のある駅が大宮だ。さいたま市および
周辺衛星都市の人口合計は札幌に匹敵する。

羽田まで乗り換え回数が多く１時間以上かかるこのエリアの乗降客
を無視するならおそらくシェアは奪えない。

>>548
追加で、大宮で在来線乗り換え１駅で、さいたま新都心へ出る。
官庁街の一部が霞ヶ関からここに移転していると聞いた。
需要はかなりあると思われ。

最近つまらんな。停車駅ねたでオナニーできるなんてよほど・・・だね。
で、万一間違って札幌まで新幹線ができてしまったと仮定しても、毎時１本が
せいぜいだな。かつ日中は分割併合だろ。
倶知安やおしゃまんべなど１日４−５往復のみ停車、新小樽は２−３時間に１
本、新函館は全部停車。
北海道新幹線は、東北新幹線内を小町と連結。　そんなもんよ。

世論的には，北海道新幹線は投資効果の高い優良な公共事業だという認識が
得られたということですな。いくら工作員・大新聞（日経・朝日）が世論誘
導しようと煽っても世論的にはすっかり落ち着いてるからね。2chが普及し
てから選挙でも辻元や土井のような電波飛ばすようなのが受からなくなったし。
工作員もご苦労だが，他のスレで工作に励んでくれ。　　　以上

>>550
北斗星の需要を見てもわかるけど、鉄道に一定の需要はある。
推進派でさえ、普段は安くて速い飛行機を使うと言ってるので、
道民の 東京−札幌 間利用は低そうだけども。

JR北としては、札幌−函館を独占できるうえに、
青函トンネルの重荷がやや浮いていいんではないでしょうか。

まぁ、どうあってもあのバカトンネル（英霊に失礼だが）のモトは取れないので、
ぬったり妄想しましょうや。

>>551
反北海道工作員なんているのか？ｗ

>>552
でも、本音的には360キロ出してもスピードは飛行機にはかなわないだろうな。
そこで、北海道新幹線もつばめと同じ事をすればいい。

「北海道へは全車グリーン車並（特別料金不要）のつがる号（仮）で!」みたいな。

ただ、盛岡や仙台へのDQNが大量に乗り込んでくると困るので、
こまちみたいに、「新青森以遠のお客様に優先して販売します」にしないとな。
あと、北海道新幹線はおそらく10〜8、下手したら6両位の編成になって、
そんな短いのを走らせるほど束も線路容量ありませんから、
こまちか、盛岡以遠各停とかとの連結は必須ですな。

>>552
どの時点でモトをとったと判断するかでその評価は変わると思われ。
場合によってはモトを取る事自体考えない場合もあるし。
特に人命が失われている場合にはね。（青函の場合は洞爺丸がきっかけだし）

>>554
ん〜とりあえず前提条件の認識がちとずれているみたいなので、まとめページを読んできてくれ。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

新小樽駅
http://www.yachiyo-eng.co.jp/02/intro/img02-1/rail_r03_otaru.jpg

>>556
これじゃ公園だね。でも、本数少なそうだから、
新幹線の騒音で景観ぶち壊しってのもないだろうけど。

>>555
今も多くのフェリーが青森−函館を走り、事故もない。
特急が走っても、時短効果は２時間程度。
貨物輸送の功績は認めるが、津軽海峡線沿いには騒音振動を訴える地元の看板。

あれだけの人命と莫大な予算をつっこみ、毎年高い維持費を払っているあのトンネル。
トンネル掘らずにフェリーを安全に航行させるだけでもよかったかなぁ。と。
通りながらしんみり思うときがあるよ・・・鉄道通したって、津軽や道南の過疎化は止められなかったし。

で、そのもとをとるために函館まで新幹線を通すわけだが。
すぎた話とはいえ、お金も人もつっこみすぎた。

西町や西野辺りになると、公共交通機関使って札幌駅に行くより、
自家用車で新小樽駅に行くほうが楽。
後志のほうからだと、新小樽駅まで行けばいいのと、札幌駅まで
行かなくてはいけないのとでは、天と地ほどの差がある。

>>549
官庁といっても関東支局みたいなやつ（関東農政局等）しかないから
対北海道の需要はほとんどないだろ。

>>560

北関東（群馬、埼玉）には馬鹿に出来ない数の
事業所があるので、北海道との人の行き来は以外とある。
しかもこの地域、現状の羽田からの飛行機では
北海道までの時間距離はとても大きいので
新幹線札幌開業時にはほぼ全流動が新幹線に移転するであろう。

普通に考えて、大宮と仙台は全列車停車ですね。

>550
それはどうかな？
＞特急が通っても時短効果は2時間程度
トンネルの両脇の津軽線・江差線が単線のローカル線規格のままでは特急だけ通して
も中途半端で時短効果も相殺されてしまうだろ。せっかく新幹線規格で建設したのなら
フル規格で建設すれば、一定の効果はでるはず。一番無駄なのは、今のままでほったら
かすことでは？飛行機にはもちろん、フェリーにさえ抜かれるかも。

>>561
さいたま新都心ー北海道の需要は？

名無し野電車区 ：04/07/14 21:05 ID:3vsV01w1
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――――●――●○●●○●ほくとA＋こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●ニセコ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●――――――●――――●――●○●●○●ほくとB
●●●―●―――●―●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてA
●●●―●―――●―●●●●●●●●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝はやてB
●●●―●―――●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ＭＡＸやまびこ＋つばさ
＝＝●●●●●●●―●――――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝みちのく
全列車毎時1本ずつ。

あまり停車駅は増やさない方向で・・・その代わり新青森での乗り換えはかなり便利にする。

”需要、需要”って呪文のように言う奴がいるが、
　現在の在来線のみ、又は新幹線から途中で在来線に乗り換えを余儀なくされる現状
では需要は、それほど芳しくないのはむしろ当然で、それ故にフル規格で建設する意味
など無い、と言いきるのはどうかと思う。
　それより思い切ってフル規格で建設し、乗り換え無しの高速運転を実現させたら、
それなりに需要は変化することは十分考えられる。

今更そんな…w

漏れは小樽在住ですが東京行く時はのぞみクラスｂの列車は新小樽止まりますかね？
停まらないなら札幌まで１回でてのぞみクラスの列車に乗りますが・・

>566
＞今更そんな…ｗ　
ってネガティブに考えてたら、どんなプロジェクトも成功するはずが無い。

＞567
各駅停車タイプで新函館まで行ってそこで乗りかえるようにすればイイ。

>>564
＞＝＝●●●●●●●―●――――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
　これは仙台止まりでいいと思うよ。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●ほくとＡ
●●●―――――――●――――――●――――●――●―●―●●ほくとＢ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●はまなす
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はつかり＋こまち
●●●―●―――●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●―――●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ＭＡＸやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝やませ

小樽・長万部にこだわったのは、千歳にいくまでに時間がかかる客をいただく為。
苫小牧付近は飛行機にあっさり譲る
〜東京４時間ということで考えると、対飛行機シェア４割目標
長万部〜洞爺・室蘭に在来線リレー号（２８１・２８３系）新設

>>544
まあ色んな意味でひかりは役目を終えて存在価値はなくなったとは思うけど、
それでも停車駅が増える印象の悪さは免れないよ。
新小樽に停車するなら、やはり小樽が都心に対する横浜・大宮並の規模にならなきゃ
説得力はないだろうなあ。

三河安城については、地元民じゃない自分は「折り返しやむなし」派。
チマチマ止まるひかり使って豊橋で乗り換えるよりかはのぞみで一気に
名古屋まで行って折り返した方が移動のストレスは少ない。

ともかく札幌まで新幹線が通ったとしても途中に大企業の凄くでかい工場
でもない限り、道外からの目は札幌にしか向いてないと考えた方がいい。

でも、こっち（当方、信越線利用者）から見ると、小樽って、
ある程度の観光地に見えるね。

大宮の位置づけとは違うんじゃないだろうか。
在来特急でも、一部の速達便を除けば停まるような観光地駅ってあるよね。
その水準は超えてると感じるけど。

>>572
それを言うなら東海道の熱海や新富士なんてかなりの観光地だけど、
だからと言ってそこにのぞみが止まる価値があるかと言うと・・・。
極端な話、新幹線なんて「いかに止まらないか」でなんぼのものなのだから
中途半端に札幌に近い小樽は潔く割り切ってバッサリ切り捨てるべき。

新小樽って、山陽新幹線でいう小郡改め新山口ぐらいの位置づけなんじゃない？
エリート特急を止めるまでもないけど、完全に通過にするにはもったいないだけの
そこそこの需要はある。

それに大消費地（＝東京）からはるか遠く終点間近なので、半分くらいの列車を
停車させるのでいいんじゃないかな。2時間に1本くらい。

新山口は誉めすぎ。新尾道くらいでしょ。
でも、一日数本の速達以外は新青森以遠全部停車というパターンは現実問題として、
あり得るな。
なにせ、東京−札幌間は山形新幹線福島口並の輸送量しかないそうだから（妄想
厨の４割理論に乗ってもだよ）。長万部や新小樽に止まる便などわざわざつく
らん罠。

小樽だけ見れば山陽の新山口でもいいかもしれないけど、気の毒なことに
最後に控える札幌が東海道の名古屋・大阪クラスなんだよ。
のぞみだって神戸を過ぎて最重要任務を終えて山陽に入ったらちょこまか止まっているし。

スピードで飛行機に勝てないんだから、
一部の宣伝用の最短列車の他は、止めてもいいと思うけどな。
ここまでの長距離となるとあまりスピード求めないだろうし。
東京−上野−大宮−仙台−盛岡−八戸−青森−函館（以下各駅）とか。

輸送量が少なくとも、「かいじ」が石和温泉に停まり、かつての在来「あさま」
が、戸倉に停まったのを思いだしたりしていたんだが、個別の輸送量より、
札幌と小樽の落差が、小樽停車の障害になるのかもしれないな、と思った。

個人的には「あれ？停めないの？」ってのが、第一印象だった。

っていうか、小樽でロスする時間は五分程度でしょ？
それでなくたって札幌に近付くにつれて速度落とす訳だし、
そんなにマイナスにはならんと思うけど。

ｺﾋが北海道内の運行を仕切るなら（当然そうなるだろうが）
道内は打ち上げ花火の１本以外は殆ど全部停車になる可能性はあるかと
ｽﾊﾟ北斗もずいぶんマメに止まって細かく客を拾っているし
で、新青森以降は吹っ飛ばす、と

でも１日１往復くらいは博多こだま級の各駅停車ダラダラ運行ｷﾎﾞﾝﾇｗ

>>580
>でも１日１往復くらいは博多こだま級の各駅停車ダラダラ運行ｷﾎﾞﾝﾇｗ

何時間かかるんだろう…(w

くどいようだが札幌まで新幹線は来ない。これが中央の意向。
財務省官僚｛北海道に新幹線は本当に必要なのか？政治家に配慮
して函館まではしょうがないかもしれない・・・」が本音。
少子高齢化・財政逼迫でとても無理で、鉄道は斜陽産業化する。
フル規格は新函館までで、その先はＦＧＴ（１５０キロ）だよ。

>>582
定期的に復活するなぁ(w＞FGT

>582　583
　いいねえ。推進厨の妄想停車駅話ばっかりじゃつまらんからね。

>>582
必ずあなたみたいな人いるね。
前は中央の意向は函館さえありえないとかよく言ってたよね。

くどいようだが、現行の在来線のみしか存在しないのでは需要といってもタカが
知れている。そういう需要を基に「北海道に新幹線は必要か？」と言ってもしょ
うがない。
　そんな事言うのなら40年以上前には東海道新幹線だって不用論者はいたんだし。

＞582
＞鉄道は斜陽産業化する
というのはどういう根拠なんだろう？例えばヨーロッパ諸国では新幹線や
フランスのＴＧＶの成功をきっかけに超高速鉄道があちこちの国で建設さ
れるようになったし、東アジアでも韓国・台湾・そして中国でも開業・建設
が進んでいる。
　かたや路面電車やＬＲＴなどもヨーロッパの各中小都市で運行されている。

超高速鉄道の本家本元の日本でそういう消極的論調が巻き起こるのはどうか？
と思うけどね。

ていうか、俺は斜陽産業だからこそ在来線にさっさと見切りをつけるべきと思う。

＞588
つまり新幹線建設には賛成ということか？

>>589
正直、ローカル線はもう要らないだろう。
大都市の通勤需要を満たす路線と、特急・新幹線クラスしか立ち行かないだろう。

各ローカル路線で各駅停車がいなくなると、ダイヤもだいぶ組みやすくなるんじゃないかな。

>>582は前青森県知事で、下北と津軽に橋をかけようとしているに違いない。

平行在来線はJRから経営分離するとは言うが。北海道の場合。函館本線の山線
はJRから分離したら存続は危ういわな。旧池北線（ちほく高原鉄道）なども相当
苦しいし。
　函館本線（山線）の黒松内〜ニセコあるいは蘭越−然別間は廃止やむ無しか？

>586
「現行の在来線のみしか存在しないのでは需要といってもタカが知れている。
そういう需要を基に「○○○に新幹線は必要か？」と言ってもしょうがない。
そんな事言うのなら40年以上前には東海道新幹線だって不用論者はいたんだし」

　どんな上の句にも合うという、俳句の下の句「根岸の里の侘び住まい」みた
い･･･。

今建設中の整備新幹線の場合には、「並行在来線廃止」というより「在来線の作り変え」と言った方が正しい。
線増を目的とした東海道新幹線などとは趣旨が違う。

>>594
その認識は正しい。
のだが、貨物の問題がコトを複雑にするんだよねえ。

>>594東海道新幹線の名目は、国の介入を避けようとした当時の国鉄関係者のアイデアだった、と聞いたことがある。
新規路線の建設は国の承認が必要に対し（最終的には、国会に、予算の承認で介入を受けるのだが）、
線増なら、国鉄の判断で決定できた。

青函トンネルの貨物通過量が頭打ちらしい。
単線区間の存在（津軽線、江差線）がその壁になっているとの見方や、
新幹線との併存を見越して、現状程度に抑えられているとの見方があるみたいだが、
もしも、大宮以南の新宿線があったら、青函貨物の存在(併存）が新幹線のネックになる。
青函貨物(本州−北海道）の需要はどれくらいまで伸び得るのか？
場合によっては、貨物(在来線）用青函トンネルもアリでは？

>>597
在来線用トンネルは、建設費はもとより、維持費もまかなえないのでは。
運賃に上乗せしたら、貨物つかう人がいなくなるしな。

そもそも、農作物をとってしても、東京で消費するものは、近郊の千葉や栃木で作りましょう。ってのが
今の流れだ。

>>598
関東はね・・・。

北海道貨物は日本海縦断線通って関西・九州方面へも行ってます。
福岡〜札幌の定期便もあります。
北海道ブランドというのは一定の人気あるからねえ・・・。
加えて陸産の農作物以外に、海産物もあるから。

青函トンネル内に在来線トンネル作るより、津軽・江差線の一部区間（全線とはいわない）の複線化きぼんぬ。
・・・どこがいいか？
五稜郭〜上磯のような沿線人口多い場所にして採算性確保するか？
上磯〜木古内のような線形悪い区間にして高速性アップするか？

600

>599
五稜郭−上磯間の複線化は新幹線建設とはほとんど無関係でも推進すべきでは？
これも新幹線とは無関係かも知れないが、函館−上磯・木古内間普通列車は電車化
しても良いのでは？

＞594
＞在来線の造り変え
　というのなら木古内−新函館間は3線式にして、新在共用化した方が良いだろう。
そして新函館北方、仁山の東方付近で連絡線を新設して大沼方面に合流させれば
五稜郭でスイッチバックすることも、江差線の急カーブに悩まされることも減る
のでは？その際、在来線用の退避線を１０km間隔程度で設ければ新幹線との速度
差を適切にカバーできるはず。

>>601
３線作る余裕はないと思うなあ。
だったら、木古内−新函館までトンネル掘ってしまったらいいと思う。

そいえば、北大のセンセが新函館ではだめだ。函館に新幹線入れろと主張してなかったっけ？

>>602
自己レスすまそ。北大じゃなかった。北海道教育大学函館分校 だった。
この間違いは回線切って首吊るくらいのもんだな。逝ってくる。

新小樽は全列車停車でしょう。

停車による乗客増＞＞停車による時間ロス

＞602＝603
＞３線作る余裕はないと思う･･。だったら木古内−新函館までトンネル掘ってしまっ
＞たらいい･･。
　いや、だから３線といってもレールを３本平行に敷くのでは無くて、在来線の狭軌
(1067mm）の外側に新幹線用の標準軌(1435mm）のレールを敷く３線軌道式にしたら
いい、と６０１で言いたかった。　青函トンネルもそれが可能な構造になっている。
　それに奥羽本線の大曲−秋田間のうち、神宮寺−峰吉川間約13kmや、蔵王−山形間、
箱根登山鉄道の小田原−箱根湯本間なども3線レ−ルで運行しているので、決して不可
能では無いはず。　
　木古内−新函館間は新幹線路盤で一直線に結べば当然幾つものトンネルを掘ること
になるが何か？

＞北大のセンセが新函館ではだめだ。函館に新幹線を入れろち主張していなかったっけ？
　漏れもそう思う。仮に札幌までフル規格で建設することになったとしても、とりあ
えず函館付近までなんだから、現在何も無い渡島大野に新函館駅を建設するよりも、
むしろ思い切って現函館駅までフル規格の新幹線車両を乗り入れた方が得策では？と
いう主張なんだが、それはそれで一理あると思う。
　例えば、長野新幹線のように地上区間を増やして建設費を少しでも削減し、更に
五稜郭−函館間などは、制限速度を100km/h以下にして、山形/秋田両新幹線のように
踏み切りの交差も有るという特例措置を設ければ可能なはず。
　そして将来札幌までの延伸が決定すれば、小規模ながら新函館駅を建設し、その
部分へ合流する連絡線を単線でもいいから取り付ければ良いのでは？そうなるとデルタ
状の線路が出来て、無駄ではないか？という意見も大いに有るけどね。だからといって
変に中途半端なモノを造ってしまうと乗客は不便を強いられそうだし。列車の最高速度
もさることながら、いかに乗り換えを便利にするか？ということも重要な要素だから。

>>605
現函館駅に繋げれば確かに便利だけど、
「便利」というだけで何十億円も無駄に使えないってのも事実。
一兆円規模の総建設費からすれば微々たる金額だから、
つい金銭感覚が麻痺しがちだけどさ。
都道府県レベルでは、高齢者・障害者福祉事業とか、
たった数億円の予算が出せずに喘いでる事業も多いんだから。

北海道新幹線を作るなと言うんじゃなく、
「必要」でない予算は切りつめるべき。

>>605
あ、今納得した。議論の質を一方的にさげてすまそ。今、赤面してる。

>606 、607
まぁ、そういう意見もあるわな。
　ただ・・・無駄な公共事業を挙げるなら新幹線以外にいくらでも有るのでは？
たとえば道路建設やらダムやら港湾やら。また最近話題の国民年金関係の大規模
保養施設等など・・・一つ一つ挙げてたらキリが無いくらいだ。そういう無駄と
比べたら新幹線は比較的役にたっている事業の一つだと思う。
　新幹線は沿線部分はともかく、過疎地に造られるのでは無いし、それなりの需
要が見込まれる地域に通そうという計画だ。最終目的地の札幌は180万〜200万都市
なのだから、人のいない山間部の道路などとはわけが違う。十分有効活用されるはず。

とりあえず今回は函館付近までの暫定的建設だが、函館にしても、国内では
有数の観光地の一つだし、道南の中心都市であるのは間違い無い。そういう
都市の中心部に乗り入れる事は決して荒唐無稽な計画では無いはず。
　ただ、今までの新幹線の規格とおりに建設していたら費用が膨大になるの
で、605でも言ったけど、地上区間を増やすとか、踏み切りの平面交差を特例
で認めたり、その代わり五稜郭−函館間などは最高速度を在来線並みに減速
するなどの安全策を取れば十分実現可能だろう。
　さらに将来、札幌までの延伸が決定したら今度は函館本線の桔梗駅付近から
単線でも良いから、連絡線を建設して渡島大野付近で札幌方面への新線と合流
させれば良いと思う。

609>やるとすれば整備新幹線建設費ではなく，函館市もしくは道の予算から
拠出してすべき事業だな。

>610
木古内方面から北東に進んで札幌方面行きの線路から分岐し、上磯・清川口・久根別
付近から地上を在来線と平行して、五稜郭駅付近でカーブして現函館駅に進入する
ルートと。
　渡島大野に新函館駅を建設し、そこからスイッチバック式で単線の連絡線を建設して
桔梗駅付近で在来線と合流して３線軌道式で現函館駅に進入するルートが考えられる。

両方造るのがベストだが、どちらか一つを選ぶのなら、後者かな？
どっちもいらない。なんていうのは、ハッキリ言って最悪だね。そんな選択したら
それこそ利用者にとって不便で使えなくなる。まさに無駄というモンだ。

>>609
札幌延伸を考えれば、結果的にデルタ線となる方法には賛成しかねるなあ。

>>611に概ね同意。工事費をなるべく抑えるため、新函館〜函館は現在の在来線を３線軌化
（場所によっては複線化）＋電化してスイッチバックで乗り入れ。

工事費地元負担というのは>>269でも言った通り。

>612
それは札幌延伸がどれほど現実味を帯びているかである程度決まってくるのでは？
仮に札幌まで建設するにしても300km以上を建設するにはどうみても10年かそれ
以上かかるだろう。だったらその間、何も無い渡島大野の新函館より、観光地にも
官公庁やビジネス関係施設に近い現函館に新幹線列車を直接乗り入れさせた方が
イイに決まってる。
　

>現函館に新幹線列車を直接乗り入れさせた方が イイに決まってる。
そこは同意だよ。だからなるべく工事費をかけず、かつ将来も追加工事を必要とせずに
現函館に乗り入れする方法だと思うんだが。＞新函館からスイッチバック

何もない渡島大野（＝新函館）だが、
新函館＝札幌方面との乗り換え駅、パーク・アンド・ライド、周辺観光
現函館＝官公庁、ビジネス、市街地観光
で住み分けできんかな？

>>614
パーク・アンド・ライド
これが何気に重要なんだよね。バイパスもそんな遠くないし。

＞614
それは････。まぁ、渡島大野を中心に函館のベッドタウンか○○ニュータウンでも
造成する計画があるのなら、それでも良いかも知れないが。それこそ函館市や北海道
が整備新幹線とは無関係で独自に予算を組んでやるべき事業のはず。

＞なるべく工事費をかけずに
いや、だから･･･例えば、長野新幹線の篠ノ井駅や軽井沢駅付近などは在来線の脇を
平行して地上区間をフル規格の新幹線が通っている。その辺は今後の新幹線建設で
参考にすべき工法ではないか？とは思うがね。
　そこで新函館駅から現函館駅への連絡線だけど、これも例えば、福島駅や盛岡駅
のようにミニ新幹線が高架橋から急カーブで分岐して、しかも新幹線の本線上を立体
交差では無く、危険の伴う平面交差で横断する仕組みになっている。安全性の面ではベスト
とは言い難いが、この際建設費を節約するためには仕方ないかも。
　ただし新函館からはミニでは無くてフル規格の車両がその連絡線を走行可能なように
するべきだと思う。地図を見たら、一応半径4000mや2500mのS字カーブを描きながら
分岐して、桔梗駅付近で在来線に合流できそうだ。この部分ももちろん平面交差で。
あとは3線軌道で現函館駅まで改造すれば特に困難な問題も無いものと思えるが。
　そしてその連絡線も3線軌道式にして、在来線の車両も新函館の新幹線ホームまで
進入出来るようにする。さらにそこから仁山方面にも連絡線を建設して、そのまま
在来線の特急列車が大沼から森方面へ抜けられるようにすれば、例え新函館で暫定的
に新幹線が終わっても札幌方面に行く列車に極めてスムーズに乗り換え出来る。
また、新函館−木古内−青函トンネル方面に3線軌道のレールを敷設しておけば、
深夜帯には貨物列車や寝台特急も新幹線の路盤上を高速で走行可能になり、それだけ
所要時間が短縮できるはず。何しろ五稜郭駅でスイッチバックしなくても済むし。

>>615
同意。函館駅乗り入れは不要だと思う。
あんな廃墟みたいなところに巨費を投じて乗り入れてもしょうがないし。

>617
廃墟みたい？には見えないけどね。どういう理由でそんな意見が出て来るんだろう？
617は函館在住者としてそう主張する気なのか？

>例えば、長野新幹線の篠ノ井駅や（以下略
現に八戸駅も地上駅になってるし、今後のスタンダードになると思われ。
つーか盛岡以南の東北が豪華すぎなんだけどね。

>そこで新函館駅から現函館駅への連絡線だけど（中略）危険の伴う平面交差で横断
ここが悩みどころだね。新幹線が函館までなら平面交差もアリだろうけど、将来札幌まで
延伸することを考えれば立体交差が理想。予算が許せば最初から立体交差にしたいが・・・

>ただし新函館からはミニでは無くて（中略）桔梗駅付近で在来線に合流できそうだ
つか、新函館（＝渡島大野）から在来線（３線軌化）乗り入れでいいのでは？
新函館〜現函館はトンネルがないし、フル車両も直接入れると思われ。

>また、新函館−木古内−青函トンネル方面に3線軌道のレールを敷設しておけば、
うーん。どっちみち五稜郭以北は非電化で機関車付け替えは必要になるから、
スイッチバックは障害にならんのでは？高速化はその通りだが。

＞615
パークアンドライドって言ったって･･･。
そりゃ地元の（それも車を所有している）方々にとってはそれでも
良いだろうが、観光客やビジネス客はそうもいってらんない。
　まあ、地元の人間が「いらない、いらない」って言い張るのなら、無理に
拒否じゃない、巨費を投じて建設することも無かろう。そこで浮いた費用で
東京付近の外郭環状高速道路でも造ってもらいたい。

＞619
なるほどね。
＞予算が許せば最初から立体交差にしたいが････
それが無理だと思えるから、現に今も反対する人物がそこら辺に書き込んでる。
危険を賭して平面交差式も止む無しかな？と思うんだけど。やれ廃墟のような
ところに巨費を投じるのは無駄だとか。パークアンドライドがどうのこうのとか
おっしゃる方々がいるから。そういう方々にとっては、その平面交差式の連絡線
すら不必要みたいだし。

函館駅とまでいかなくても、五稜郭駅付近はどうですか？

つか、新小樽がなんだとかの話題になったので久々に新しい話題か？と
思ったら、やっぱり新函館の議論に戻るんだな･･･ orz

ところでスレタイを「函館駅への乗り入れを考える」に変えないのか？

青森駅にも乗り入れてよ。

>>625
すれ違いのような希ガス

青森駅にも乗り入れてよ。

飛行機で1時間半＋アクセス2時間（両方)で3時間半。
新幹線でも勝負になるってか？
料金で勝負にならんよ。必要なし。

青森まで通せば十分じゃないの？
どうしてもというなら、そこから青函線に直に乗れればOK

現実問題として、函館現駅への乗り入れ方法としては、
貨物列車に新幹線が支障しないようにすることが重要と思う。

函館本線は函館から七飯までが複線。ここから一時、上下線は分離し、
新函館駅は、この下り線上に作られる(細かいことは言わんといて)。
最低でも、新函館から七飯までのアプローチ線は必須ということになる。
また、江差線が函館本線の西側に分岐しているので、新幹線を東側（函館本線上り線）に通せば、
五稜郭駅での貨物との支障を避けることが出来る。
但し、桔梗付近での接続に際し、函館本線と立体交差しないと、貨物に支障することになる。
また、七飯付近に作られる予定の車両基地への引き込み線が新函館−桔梗上にあるので、
これをアプローチ線に組み込むことが可能と思われ、桔梗付近への接続が適当と思われる。
桔梗以南の上り線を改軌・電化する事で、新在単線並列が確保され、
放置プレイの函館駅1･2番線を改装、延長することで、函館現駅乗り入れルートが完成する。

4行目の下り線は上り線(函館方面行き)の間違いだす。ｽﾏｿ

>>620
＞そこで浮いた費用で東京付近の外郭環状高速道路でも造ってもらいたい。
　絶対無理。外環の建設費（残り全部で２０兆円と聞く）で整備新幹全線どころか、
基本計画線の全部まで完成するんでないか。

>>623
函館までは何とか建設の目処がついたけど、（新）小樽、札幌はその先の話だからねえ。

フル規格のスイッチバックはしんどいよ。マジで。
余計な遅延起こしても高速の意味無いよ。
函館なら、新函館までのリレー列車で十分だよ。

俺の中での北海道新幹線に関する論点：
�@新函館までのフル規格整備は決定的だが、札幌まではＦＧＴにしようという
のが中央の意向。理由は新規財源がないこと。函館まで既存財源で何とかなる。
�A新函館−函館のアクセスは、いろいろ考えられるが北はＬＲＴを地元に整備
してもらうのも一案と考えている。新幹線直接現駅乗り入れは期待薄。
パーク＆ライド＋ＬＲＴ等が現実的。

>>623
完全にネタ切れ。

635>札幌までＦＧＴっていっても途中に高速新線なかったら新函館−札幌の
次世代スーパー北斗で十分ジャン。ちみの考えだと長万部ー札幌は高速新線
長万部ー新函館は在来線ていう考えでよいのかな？

持論をずらずらと書き連ねるだけのスレになっちゃいましたね。
議論も検証もない…

>>634
ソースなしでは、いくら叫んで見たところで妄想扱いなのだが(w

>>638
ソース厨も十分うざいよ。

しょせん妄想スレなんだから、一緒に議論をしていこうよ。

634だが、新函館までについては、財界さっぽ○の「新幹線男：佐藤静○が吼える」
の記事を読んだ感想。
あと、ＬＲＴについては、以前の日経記事の北関係者のコメント記事から。

>>628

来るのが１年遅かったねボク。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●○○―――――――◎――――――●――――●――●―――●●８両北斗Ａ
＝＝●―●―――●―┘＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝４両北斗Ｂ
●●●―――――――●――――――◎●●●●●●●●●●●●●疾風・大空
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○―○―○―○――○―○○○●●●●●●大空
●●●―●―――◎●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝翼・山彦
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝那須野

●停車駅、◎分割併合駅、○臨時停車（始発）駅

１時間あたりの列車本数は
東京〜大宮４（５）、大宮〜郡山５（６）、郡山〜仙台４（５）
仙台〜盛岡３（５）、盛岡〜新青森２（４）、新青森〜札幌３（４）

北斗は仙台で分割併合し、〜大宮と〜東京の所要時間がほぼ同じ
臨時は上野発、大宮発、仙台発

>>642
これはおもしろい。というよりも鉄に詳しい人なら少しは考えそうだね。
理想に近い。ただ疾風・大空と北斗Ｂは合体させたほうがいいと思う。
やはり現状として大宮スタートは痛いし、宇都宮・福島停車分は疾風・大空に組み込めばいい。
あと大空は、仙台から札幌まで各停にしたほうが良いね。バランスで。
翼・山彦と大空で仙台盛岡間が各停が増えるのは調整したほうが良いかな。仙台も盛岡も２面４線だから乗り換え便利にすれば良いだろうし。
北斗Ａは需要によって停車駅の増減がありそうですね。冬の季節は倶知安も停車させる可能性がありますね。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――――●――●―●――●ほくとA＋こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●ニセコ
●●●―●―――●―●――――――●●●●●●――●●●●●●ほくとB
●●●―●―――●―●●●●●●●●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ＭＡＸやまびこ＋つばさ
＝＝●●●●●●●―●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝みちのく
全列車毎時1本ずつ。　東京に直通できない駅　津軽　木古内

東京始発は毎時6本しか設定できないとすると大宮や仙台始発も考えるべき。

では議論ﾄﾞｿﾞｰ↓

そいえば、秋田新幹線は、宣伝どおりの最短時間でいける列車が２本しかなかったな。
ＪＲ北も、新函館から札幌はほとんど止めるんじゃないかと思う。

>>642
　仙台以南を分割して速達列車で北関東を拾おうっていうのは目からウロコ。

＞623
＞新小樽･･･の話題になった････と思ったらまた新函館に論議に戻るんだな。
　そりゃぁ、アンタ････。函館付近と小樽付近ではまず着工の時期といい、地形といい。
在来線との関係といい。それに伴う複雑な事情といい、比較にならない位、議論す
べき事があるからね。
　小樽と函館の地図を見比べて見なさい。その辺の理由はある程度察しはつくはず。
新小樽の建設予定地なら、市街地を避けて、小樽市奥沢か、天神か天狗山東方の地域
で特に他に候補があるの？まさか在来線の南小樽駅か小樽築港駅と隣接させるつもり？
そんな事無いでしょ？

＞629
なるほどね。それが現実的かな。

＞631
外環道に20兆円のかかる。整備新幹線は5兆。まして現函館駅への連絡線ならもっと
少なくて済みそうだ。なのに無駄だ無駄だとおっしゃる方々もいる。だいたい道路
につぎ込んでいる費用の方が鉄道より遥かに多い。そのくせ最近完成した高速道路
は対面通行で危険極まりない。それなら新幹線のリクライニングシートでゆったり
と移動したいもんだ。

東京以外の人数百万人のための新幹線・対面通行高速道路なんか造るよりも、
首都圏数千万人が利便性を享受できる外環・圏央道を造るほうがはるかに有意義。

函館乗り入れは、前に出た、
在来線改軌乗り入れ案がいいと思う。
もちろん、車両限界が違うから簡単な改造とはいかないだろうし、
130キロ制限で乗り入れになるだろうが、距離が長くないので
問題にならないだろうし。
ようは、新八代の逆みたいなもんです。

>>649
しかしだ、それにかかる費用が、地価のせいとはいえあまりにも大きすぎるよ。
それなら、造りやすい整備新幹線から手をつけたほうが結局費用対効果は
よさそうな気がする。それに、外環・圏央道ができたところで、実は道路事情が
劇的に改善されるところはさして広い範囲ではない…。

＞そのくせ最近完成した高速道路は対面通行で危険極まりない

禿胴。どんどん４車線化を推進せよ。

＞649
そうかも知れないけど、それは計画が30年ほど前に凍結され、沿線住民も反対
運動しているし。
＞633
そういう中途半端なもの造ったら、それこそ乗り換えを嫌う人々がソッポを向いて
利用客が伸び悩む、なんて事になるかもよ。
＞650
新函館駅から連絡線で分岐した後、在来線の桔梗駅付近までは制限速度130km/h程度
で良いかもしれないが、3線軌道に改造した在来線部分に乗り入れたら、やはり110km/h
以下にした方が良い、特に五稜郭‐現函館間は更に減速しないと。

>>653
3線軌道に改造した在来線部分に乗り入れたら、やはり110km/h
以下にした方が良い、特に五稜郭‐現函館間は更に減速しないと。

駅が近いから別に問題ないんじゃない？
新八代に在来線への連絡線作れたんだから、可能なはず。
新八代みたいな安っぽい盛土アプローチ線なら、
盛土崩すだけですむし。

＞642
確かに、逆転の発想。というか何と言うか。
それなら現行の
東京、上野、大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台、仙台以北各駅停車の列車を
盛岡で併結すれば？

>>654連投すまん
まあ、今までの案で一番現実味があると思うんだけど。
今から計画変更も間に合うかも。

長崎新幹線など、もはや妄想！
これこそ、長崎の鉄道事情改善の「唯一の策」！

長崎本線（在来線）高速化推進スレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1089634911/

>>644
そんなに多い種別では利用者混乱するよ。

>>649
>首都圏数千万人が利便性を享受できる外環・圏央道を造るほうがはるかに有意義。

首都圏数千万だけではなく、首都圏を通らずバイパスしたいより多くの人
にとっても有意義。

俺は、北海道新幹線はいらないと思ってる人間なんだが、このスレは、
北海道新幹線を「造ると仮定して」という趣旨のスレなの？
かかる前提に立てば、こうしてくれとは言いたい。
・東京〜札幌間3時間半以内
・運賃は2万円台前半
・30分間隔運転（これ以上だと、待ち時間が増え、飛行機に対する時間的優位性は完全に失われる）
・波動輸送に対応できること（高速運転車両の限定運用となると、秋田新幹線や山形新幹線のようになる）
・3時間も座りっぱなしはしんどいので4列座席
・始発は9時半までに札幌着、終電は9時以降
・食堂車を連結

>>660
食堂車連結は必須だと俺も思う。
飛行機にないサービスをしないと、かてっこない。

余談だけど、七飯と鹿部の合併協議、案の定、流れたな。
新函館駅予定地のある大野と上磯の合併協議に七飯が加わるかも。

＞659
そのはずなんだけど、今までそれを建設せずに今日に至ってる。だったらバブル経済
の時期にさっさと造っちまえばいいものを。グズグズしているうちに平成大不況になり、
最近ようやく景気が回復しつつあるかのように報道されているものの、かつてのような
勢いや元気さは無い。
＞658
＞そんなに多い種別では利用者混乱するよ
確かにその通り。架空ダイヤを作成してくれる方には申し訳無いが、列車名が多過ぎ。
既存の愛称に加えて、「北斗」はともかく、「おおぞら」は無いだろ。他にも「海峡」
とか「みちのく」やら「ニセコ」等など････せめて2つか３つくらいに統一すべきでは？
＞660
・最高時速360km/h以上で運行可能ならば計算上は達成できなくもないが・・・・。実際
全区間でそんなスピードが出せる訳ではないので、厳しい。4時間弱が妥当では？
・かろうじてクリアーできるのでは？
・そのためには少なくとも全駅で退避用の副本線を設置する必要がある。特に仙台以北
には追い越し不能の2面2線の駅が増えるので問題あり。
・そのためには今後建設される駅も最大16両編成対応にしておくでは？
・東海道・山陽新幹線ほど大量輸送を至上命題にしていないので状況次第では可能では？
・最初に要求がクリアーできれば可能と思われる。
・必要が有るか大いに疑問。4、5時間以上かかるならともかく、3時間半で札幌まで
行くことを望んでいるのなら、対面式カウンターのカフェテリアかビュッフェ程度で
十分では。

＞今後建設される駅も最大16両編成対応にしておくでは？

盛岡以北は１２両対応。

>>663
>バブル経済の時期にさっさと造っちまえばいいものを。
土地代が高いだろ。それに、財政出動の必要がなかったんだし。

>4、5時間以上かかるならともかく、3時間半で札幌まで
行くことを望んでいるのなら、

電車に乗ってる時間だけで4時間以上かかるのなら、そもそも選択肢に入らない。
少なくとも出張の時は。

飛行機だと、身柄を拘束される時間は1時間半で済む。
3時間の身柄拘束に比べれば相当楽。

だから東京〜大阪間でも飛行機が残ってるんだと思うよ。

＞665
けどアナタ。バブル経済の頃は色々リゾートやら何やらで、ずいぶんと無駄に終わ
った事業に多額の費用をつぎ込んだモンだよ。今しきりに取り沙汰されている、国民
年金関連の大規模保養施設なんかもね。
まぁ、今にして思えば、新幹線や高速道路もその当時に造ってしまえば、少なくとも
それら、現在は使われずに放置されている施設よりか、有効に活用されていると断言
はできるが。土地代が高いったって、外環道はともかく、地方ならタカがしれていた
だろうが。

>>665
そういえば、自分はタバコを吸わないので分からないのだが、
タバコを吸う人とかって、１時間半完全に吸えない飛行機と、
３時間半吸い難い（とはいえ、一々喫煙コーナーとかに行けば吸えそうな）新幹線は
どちらがつらいのかねぇ。
それとも今の新幹線って完全に吸えないのでせうか。だとしたらタバコ吸いは
絶対飛行機を選びそう。

ちなみになんで、新函館駅が、あんなに函館駅と離れてるの？
もっと、青森寄りに作ると何か不都合でもあるのでしょうか？

>>665
秋田や広島のように、東京から4時間かかるところのシェアは
5割と言われています。
ここで議論の対象になるのはシェアの話だけ。
つまり、4時間寝てたほうが良い人と、4時間座りつづけるのが嫌な人が
半分ずつぐらいいる。

3時間半がどうのとかいうのは君の勝手。君が飛行機を選べば
良いだけの話。そんな下らん話を持ち出すなよ。

>>667
今でも、新幹線や特急列車には喫煙席がありますよ。なので、現時点では喫煙者が新幹線を嗜好する傾向に
多分なっているのでしょうね。

まあ、新幹線も全面禁煙になった場合は、逆に喫煙者が飛行機を利用する傾向がでるかも知れませんね。

＞664
それなら盛岡までは16両編成でそこからは切り離せば、
660の言う波動輸送に対応可能なはず。
＞665
＞電車に乗ってる時間だけで4時間以上かかるのなら、そもそも選択肢に入らない。
＞少なくとも出張の時は
　そりゃ、迅速さを要するビジネスの時はね。だが利用者はそれだけでは無い。ただ
速けれりゃ良いってモンじゃない。ならば何故東海道・山陽新幹線は東京‐博多間の
直通列車が多数運行されているのか？
＞飛行機だと、身柄を拘束される時間は1時間半で済む。3時間の身柄拘束に比べたら相当楽
それはどうかな？そうとも言い切れないね。自分は数年前のGWに東京から九州に旅行したが、
行きは新幹線のぞみ、帰りはスカイマークエアラインの福岡ー羽田線に乗ったけど。
行きの「のぞみ」は当然満席だったが、座席は比較的ゆったりし、通路を歩き回れた。さすが
に広島過ぎて山口県辺りにきたら退屈したが。新幹線車両の中では狭い500系にしてはまあまあ
快適な旅だった。
　ところが問題は帰りの飛行機さ。同様に満席。まさにスシ詰め。身動き一つするのも
困難な状態だった。しかも両隣のオッサンと野郎が両膝をガバッと全開にしやがって窮屈この上
なかった。まぁ1時間半だから・・・我慢したけどね。
　ハッキリ言って5時間の新幹線と1時間半の飛行機では明らかに前者の方が快適だった。という
類まれな体験をしてしまったよ。だからアナタのその意見には素直に同意できませんね。
　
　その体験のおかげで北海道新幹線賛成論者に回ったけど。

>>671
スカイマークでしょ。
JALとかだと２−３−２の配列で使っている機材を２−４−２に無理やり狭く
椅子をつくって飛ばしてるんだよ。

すなわち、E1やE4系の自由席３−３の椅子に座ったのと同じものと考えてくれ。
そりゃ隣席の人が足を広げても広げなくても狭いよ。

え〜ご意見アリガトウございます
>>643
＞疾風・大空と北斗Ｂは合体させたほうがいい
編成長の問題と北関東の対札幌の所要時間を考慮しました
またダイヤ混乱時に影響が少ない点も考慮して北斗Ａと組みました

＞大宮スタートは痛い
大宮スタートは東京〜大宮の線路容量の問題ですので
大宮までなすのにくっつければいいかもしれません

＞冬の季節は倶知安も停車させる可能性
冬どころか通年でも列車によってはその可能性が高いです
ご指摘アリガトウございました

基本的に東京直通がどの駅でも時間あたり１本はあるようにしました
また無印大空は平行在来が廃止されそうな道民向け列車であり
多客時以外は貨物との兼ね合いで新函館止まりとしました

夏だなー（ｗ
>665よ、飛行場のゲートチェックをくぐった事あるかい（ｗ
烏賊（おいしい季節でつね＠函館）ま管さんのまとめページをご覧下さい
スレ名がﾎｶｲﾄﾞ・ﾄｰﾎｸﾞ時代からそんなもんはシュミレーション済みでつ

そんな漏れは２時間前という超余裕で間に合うであろう時間に空港に着いて
おみやげを買っていたらゲートチェックが１時間待ち、危うく乗り遅れ
という空港の体を張ったギャグに付き合わされた事あり
因みに関空ね
あと、えあどう予約で３０分前に空港に着いてバスに乗り遅れそうになった事も（ｗ

>>672
スレ違いだが、そうなの？スカイマークって。
今度鹿児島から羽田に帰ってくるのに、安いからってスカイマークで予約しちまったよ。
安いのはそれなりの理由があるんだな。orz

>>674
2時間前に空港って異常だろ。搭乗開始が90分前からだし。
それに、関空はしらんが、羽田で1時間待ちはありえん。
団体客で混んでいるゲートがあれば、違うところに回ればよいわけだし。
ただし、中に入ってからまた歩いて戻るの面倒だけどね。

でも、羽田の場合、空港駅に出発時刻40分前到着だと結構ぎりぎりに
なることがあるよね。ながーいエスカレータを大きな荷物をもった観光客
に占領されてたりとかする可能性もあるし。
現実的に考えて、空港駅1時間前到着かな。

続き
>>655
北関東の対札幌の速達優先を第一に考えました
さすがに仙台以北各停やまびこでは時間かかりすぎでしょうし

北斗Ｂ、つばさ・やまびこの停車駅に「郡山」抜けてました
郡山市民の皆様申し訳ございませんでした

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●○○―――――――◎――――――●――――●――●――○●●８両北斗Ａ
＝＝┌―●――●●―┘＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝４両北斗Ｂ
●●◎○●○○●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝那須野or山彦
●●●―――――――●――――――◎●●●●●●●●●●●●●疾風・大空
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○―○―○―○――○―○○○●●●●●●大空
●●●―●――●◎●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝翼・山彦

●停車駅、◎分割併合駅、○臨時停車（始発）駅

ぶっちゃけ北斗Ｂは大宮打ち切りで十分だと思ってます
分割併合が二回もあるのはしんどそうなので
ただこれが出来ると対札幌で東京発３回／時利用できるのでそれもありかと思います
札幌まで出来るとシェア４割で１万強／日客が増えると思われるので

>>660、>>665、B9f/nuLTさん、
　まず、このスレは、「造ると仮定して」という趣旨のスレではないので、北海道新幹線が不要と考えるのなら
堂々と主張してくださって結構ですよ。

その上で>660の前提にコメントさせて頂ければ、
>・運賃は2万円台前半
>・30分間隔運転（これ以上だと、待ち時間が増え、飛行機に対する時間的優位性は完全に失われる）
　この２点については同意です。

>・東京〜札幌間3時間半以内
>・始発は9時半までに札幌着、終電は9時以降
　これは、多分あなたの新幹線ｖｓ飛行機の選択基準なんでしょうが、現実的には無理だし、航空機利用の
試算でも３時間２０分〜３０分ほどかかる現実から見て、世間一般では約４時間なら十分でしょう。
　因みに、北大の佐藤先生が試算した、試算が以下のアドレスにあります。
東京〜札幌の飛行機利用の所要時間試算
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=17&news_cd=H20021021444
所要時間差によるシェア率の試算
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_cd=H20021021451&news_genre=17#

>・波動輸送に対応できること（高速運転車両の限定運用となると、秋田新幹線や山形新幹線のようになる）
　これは車両の更新時期と絡む問題なので建設時期決まっていない今の時点では議論の対象とするのは
難しいのではないかと思います。

>・3時間も座りっぱなしはしんどいので4列座席
>・食堂車を連結
　食堂車の連結については、鉄道を趣味とする人しない人に関わらず口にする意見ですが、実際問題として
有効に利用されなくなったから消えていったサービスなので今更何故？と言うのが率直な感想です。
まあ、４列座席はできればその方がいいんですけどねｗ
もっとも「高速運転車両の限定運用」を避けた上での４列座席というのは、東北筋を全て４列座席にせよと
言う意味でもあるのでかなりの無理難題ではないでしょうか？

>>667
そもそも手持ちぶたさだから余計にタバコが吸いたくなるんで、
タバコが吸えるから４時間の拘束に耐えられるかと言うと
本末転倒な気がする。自分はさっさと身柄解放される飛行機の方がいい。

>>678
前述の通り、１ケ所での４時間の拘束は地獄の苦行。
気を紛らわすための食堂車と４列座席は譲れんところ。
これが無理なら、もしほんとに北海道新幹線ができてしまうと
「飛行機が満席なら新幹線ででも北海道へ行け！」なんて
言われかねなくて迷惑だから北海道新幹線はできて欲しくない。
まあ上司と喧嘩してでも断るんだろうけど。
最終的には「指定が取れなきゃ立ちっぱなしでも北海道へ行け」なんて
不条理な出張が増えそうでとても恐ろしい。

>>675

スカイマーク：２−４−２
ttp://www.skymark.co.jp/counter/images/config_a_b.gif

ANA：２−３−２
ttp://www.ana.co.jp/amu/fleet/b6s/image/b6s.gif

>>677
おもしろい考えであるが、一つだけ問題がある。
例えば北斗Ｂの大宮や仙台での分割併合なのだが、従来の盛岡や福島でやってきたような分割併合とは意味が違う。
なぜなら他路線から来る列車の待ち合わせではなく、後続の列車を待つからね。
都内の私鉄の各停優等列車接続なら、１分や２分の間隔でも良いかもしれないが、新幹線は高速だからそれなりの間隔をあけなければならない。
そうすると従来の分割併合にも時間がかかっていたとしても、他路線を待つのと、同路線の後続を待つのとでは、心理的な待ち時間を考えなければいけない。（これ結構重要だったりする）
だからきついね。頑張ってるから惜しいんだけど・・・。

>>679
察するところ出張族の方ですか？

北海道新幹線ができても航空機の羽田-札幌便が絶滅する可能性はほとんどないのでご安心を。
それに、札幌まで新幹線ができる頃には、多分あなたの方が「指定が取れなきゃ立ちっぱなしでも北海道へ行け」
なんて命令する方だろうしね（ｗ

因みに食堂車などのサービスに関しては過去に議論の対象となっていますのでご参考までに
http://www.geocities.jp/optimal_persona/shinkansenvshikouki/service.htm

北海道新幹線推進派も、飛行機の時間と料金の優位性は否定してないから安心汁。
タバコというと、かつてAirDOが、道民は喫煙率が高いからと喫煙飛行機を飛ばして、
このご時世にと、ﾎﾟｶｰﾝとしたな。

>681
終点（東京）を目の前にして5分停車ってのが、心理的にしんどいのには同意。新幹線の評判を落とすかも。
ならば、北斗Bは大宮で上越北陸からの列車と連結、京急並みの神業で1分以内で済ます（ｗって考えるけど、
んなことしたら、遅延時の収拾がつかんくなるので却下だ罠。

まあ、なんにせよ新幹線は、2地点間輸送のみの航空と違って、線的な需要を拾うことができる。
東京〜札幌の線上にあるさまざまなトリップを拾うことができるわけだから、
その可能性にかけて、いろんな停車駅パターンを考えて欲しいものです。
（ただ「ここは停めないと」的議論を脱して、流動表などのリアルな数字をみてほしいってのはあるけど）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html
（国交省）

>679
もし身内が札幌で瀕死の状態だというときに、「空席がなかったんで・・・」で済む(　ﾟдﾟ)？。
ビジネスも似たようなもんだ。
たしかに、ずっと立っていくのはしんどい。ただ、1人ならなんとかなる。
盆のUターンラッシュで、博多〜岡山（同じ列車内で座席移動）岡山〜新大阪（10分後の始発列車に乗り換え）新大阪〜新横浜
てのを手配したことあるし。
全区間を立って行くにしても、飛行機みたいに「本日は満席です」で行けないよりはまし。
しかも俺ら鉄オタの知識を活用すれば、なんとか座って行けるわけだしね(・∀・)。

>>681,>>684
ご意見アリガトウございます

まずどちらの併合時も「北斗Ｂ」が札幌方です
東京方では対札幌３本／時でも札幌方では対東京２本／時です
大宮での停車は「なすの」は停車時間が長くなりますが
「北斗Ｂ」は分割併合作業の２分だけです

問題は仙台ですが、こちらは７分前後停車しそうですが
乗り換えなしで北関東⇔札幌出来る点を考慮すれば
心理的にもたいした物ではないとも思います
都市部でも緩急接続のある各停列車乗車時は５分前後止まりますし
この場合仙台以遠は速達列車なのでそれよりは遙かにましだと思います

私自身は「北斗B」は大宮打ち切りで十分な気がしますが
北関東の対札幌にかこつけて
仙台以南主要駅停車やまびこの実質増発になる点も実は魅力なんです
・・・・・・なすのは悲惨ですが

さらに「北斗Ｂ」が盛況ならば、それこそ別便で１本仕立ててやればいいと思います
ただ開業当時は需要の掘り起こし程度十分なので「北斗Ａ」に併結してみました

>>640
佐藤元先生が今更何をいってもはじまらないような希ガス。

>>685
親切な説明ありがとうございます。
しかし改めて考えましたが、一つの列車で二度分割併合はしんどいですな。併合の時は一度停車して、少しずつ動くもんですし。
あと確かに北斗Ｂは福島郡山宇都宮の人のためにあるようなものですが、実際東京に行く人も多いのでは？混雑期には北斗Ａは満席で北斗Ｂに流れるでしょうし。
４両では余りあるので、当然東京に行く人も乗るでしょう。
つまり単純に北斗Ａを１２両にして、北関東へ行く人は、仙台で乗り換えてみたほうが車両使用の面で効率的じゃないでしょうか？
簡単に言えば、北斗ＡもＢも大宮以南に行く人が大半だということです。
北海道新幹線は航空機からシェアを奪うことが目的でもあるため、東京札幌の速達がメインですからね。

しかしながら、札幌までつなぐと種別考えるのめんどくさいくらいですね。完璧なシミュレーション作ってみたいくらいです。

というか北海道新幹線できたら、誰がダイヤ作るのかな？
東海道山陽はどうなんだろ？

>>684
>もし身内が札幌で瀕死の状態だというときに、

な〜んでこんな極端な例と単なる仕事を一緒にするかね？この人は。
それに現状で考えりゃ誰が死のうと飛行機の空席なけりゃどうしようもない。
悪いけど特急乗継いでまで東京から札幌なんか行こうとは微塵のカケラも考えない。
時刻表と睨めっこするのが仕事でもないんで上司がなんと言おうと
そこまでして出張させられる気は毛頭ない。
仮に自分が上の立場になっても部下にそんなことをさせるつもりもない。

あんた普通のリーマンが皆鉄ヲタだとでも思ってんの？

>>689
＞仮に自分が上の立場になっても部下にそんなことをさせるつもりもない。

とかいいつつさせるんだろ(w

いや、「単なる」仕事って言うくらいだからさせないでしょうw

>悪いけど特急乗継いでまで東京から札幌なんか行こうとは微塵のカケラも考えない。
新幹線が札幌まで延伸されれば乗り継ぐ必要はなくなるんだけど？

なぁ香港行ったことある人いる？
成田-香港が飛行機でだいたい4時間だけど、
どんなもん？

>>693
そりゃきついだろ。
4時間我慢したらｳﾏｰな飲茶が待ってなきゃ、そんな苦行耐えられないよ。

>>689
だから、あんたが新幹線を使いたくなければ飛行機で行けばいいし、部下に使わせたくない
なら使わせなければいいっていう、それだけの話だろ？

まさか、「自分が」新幹線を使わない理由をもって、北海道新幹線なんか使う奴はいない、
だから作るのは無駄とでも言いたいわけ？

4時間を苦行と感じるのは別に個人の自由だが、空港でのドタバタや乗り換えを苦行と
感じ、それなら4時間寝てる方がマシって奴もいるんだってば。で、北海道新幹線では
前者が6割、後者が4割、あんたはその前者に含まれるって話なだけでしょ？

4時間我慢したらｳﾏｰなウニ丼なんかが待ってりゃ、そんな苦行耐えるなぁ、俺は。

飛行機と新幹線の時間差の議論ですが、以下の違いは考えているのでしょうかね、飛行機厨な方は。
　・飛行機
　　　飛行時間は短いけどその間はほとんど立って歩けない
　　　せいぜいトイレに立つ位だし、それすら飛行時間の半分くらいは自由にできない
　　　（離着陸時は不可、それ以外でも着席推奨）
　・新幹線
　　　走行時間はやや長いが、立って歩き回る事は基本的にＯＫ。
　　　別に到着直前にトイレに居ても問題なしだし、
　　　デッキでぼ〜っとしてるのも自由。

>>689さん
まぁ、あなたが札幌出張に飛行機を使うのは自由だけど、
例えば「今日の13時までに札幌に着かないと重要顧客を失う」なんて事態があって
しかもその日運悪く札幌行きの飛行機が満席続きなんて場合、
それでもあなたは部下を羽田でキャンセル待ちさせるのでしょうか？
少なくとも自分ならまず東京駅に向かわせて新幹線に乗せますよ....たとえ４時間立ちっぱなしでも。
ヲタじゃないからこそ、少しでも確実＆常識的なルートを選択するもんでしょ？

まぁ通常の出張なら、会社の出張規程次第でしょうね。

もうひとつ忘れてたけど、携帯電話の問題もあります。
　・飛行機
　　　機内に居る間は発着信不可、ついでに電源自体ＯＦＦ
　　　（どうせ空の上に居る時は大半は圏外）
　　　　　→約２時間、連絡が取れなくなる
　・新幹線
　　　基本的に通話はデッキで行う事になるけど、
　　　連絡を取ることは可能。
　　　（青函トンネルは圏外なんだろうな....それでも20分程度？）

自分が出張規程を作る側の人間なら、新幹線をデフォルトにします。
多少遅くて、少しくらい高くついてもね。

>>698
パソコンも使えるしな。

香港へ行くのに4時間かかるのは、行く手段が実質飛行機しかないから我慢するのも
仕方がないと思う。

でも、北海道は新幹線が4時間拘束されるといっても、それがイヤなら飛行機もあるわ
けで、好みによる選択の余地があり、それを包括的に考えた数字が「シェア」。
で、関東〜札幌では飛行機6割、新幹線4割ってのがこのスレで散々議論されてきた
末のコンセンサスだと思う。

なので、個人的な事情や好みの話をするのは別にかまわないと思うけど、対するレスは
「ああ、そうですか。それなら飛行機で行けばいいのでは？」としか言えないのよ。

4時間の拘束を嫌う気持ちもわからなくもないし、そういう人は東京から広島に行くのだって
まず新幹線は使わないのだろう。まあ、それを非難するつもりもない。しかしそれでも全体の
4割程度は4時間の拘束を好んで(というか、航空の手間を嫌がる人かな)新幹線を使う人も
いるという事実も考えてもらいたいものだ。

このスレでは初歩というか、過去ログで散々議論されてきたネタだけどね。

そこで長崎新幹線建設推進派ですよ　(=ﾟωﾟ)ﾉ
「長崎新幹線で、飽和気味の福岡空港の利用客を長崎空港へと誘導できます」

閑話休題
ビジネス客は、航空機からなかなか奪えなさそう。
ＡｉｒＤＯ相手に見せた大手の大人の対応は、驚異。
ＪＲには無理だろうなぁ。

きらら397号

飛行機の割引キップと同額に設定すれば・・・

飛行機が本気出してもバーゲン型で７０００円が限度。

定時性を買う出張族にアピールすべき

飛行機なんか平気で５分以上遅れるからね。

飛行機があるのに何でわざわざ後から・・・
まったく無いところに作る道路とわけが違う・・・
ふざけるな！どんな需要があろうとそんな金あれば空港拡張汁！！！

で、羽田空港拡張に9000億。

トンネル掘ろうと思ったときは、こんなに航空機の時代が来るとは思わなかったんだよ。

しかし、空港のあるところに新幹線を引こうとして（函館、札幌、長崎）
新幹線のあるところに空港を作ろうとしてるわけだが（神戸、静岡）

>>701さん
ＡｉｒDOはまさに赤ん坊と大人の戦いだった。
同じ航空機という土俵で唯一の優位性だった価格で競争されちゃ勝ち目がないのは明白。
ＪＲは各所で航空機とのシェア争いを繰り広げているという意味では、
大人同士の争い。
価格、フリクエンシー、定時性....競争できる引き出しは複数ある。

予測シェアがどのように振れるかは、開通前後の両者の戦略に依存すると思う。
（旅行業界に対する売り込み然り、各企業・官公庁に対する働きかけ然り....）
↑実際、道庁あたりは開通以後の東京出張はどちらをデフォルトにするのかな？

思い切って高速バスの半額程度の値段ならシェアは4割より多いのでは？
東京〜札幌往復1万5000円とか。
原資はJR職員の給料カットで。

>>708
企業は、シェアではなく利益を追求するものだと思うが…

医学的には何もせずに精神的に苦痛を感じない限界が３時間だそうだ。
なんかしてれば４時間は耐えられそうじゃないの？
駅弁食ったり、仕事したりしてればいいんだから、新幹線は動く書斎。
グリーンシートでまったりできるんだから最高の乗り物だよ。

>>709
本来は利潤最大化のためのシェアアップなんだけどね。