【需要】新幹線大宮以南どーする？２番線【逼迫】

当初の東北・上越に加え、長野行・秋田・山形が出来た事で、
JR東日本の新幹線・東京〜大宮は、現在でも、１時間あたり
最大14本ものスジを処理する、東海道も真っ青な超過密路線。

北海道や北陸の延伸時、スジやホーム不足をどう解決するか？

通称「新幹線B線」(新宿乗入れ)の実現性、デジタルATC化、
東京駅のホーム増設などなど、解決策を多角的に専門家や
鉄ヲタさんを交えて考えてみようとと言うスレッドです。

なお「いらない」論はスレ違いなので、別スレへどうぞ。（ｗ

ゐらない

いらない

分割併合を駆使して何とかする。

はやて＋こまち
やまびこ＋つばさ
あさま＋とき


たにがわ、なすの、北陸ゆきは長編成にしてそのままとする。

前スレ↓【需要】新幹線大宮以南どーする？1番線【逼迫】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071569072/l50

>>1
スレたて乙。

北陸・北海道新幹線が全部開業したとする。
東京・上野駅で平面交差最少時間3分、折り返し時間12分
同一ホーム3分続行運転可能とした場合
東京駅で毎時／16本＋上野駅で毎時／4本処理が可能。

通常時間帯は
東北・北海道
速達　札幌×１
準速　札幌×１
準速　新青森＋秋田×１
準速　盛岡×１
準速　仙台＋山形方面×１
各停　郡山（仙台）×１

上越・北陸
速達　新潟×１
速達　金沢×１
準速　金沢（長野）×１
各停　越後湯沢＋長野×１

毎時10本程度の運行だと思う。
もし回送列車を設けなければ、各1本づつ臨時列車を設定可能。

出来る限り車種統一＋DS-ATCの性能アップ（運転間隔の縮小）でなんとかなるのでは？？

上越は北陸連絡がなくなり、長野は長野駅利用客が北陸速達にシフト。
あさま＋ときで昼間のたにがわが廃止できそうな気がする

取りあえず、最高速を160kmくらいに汁。

10

>>7
速達タイプと準速タイプの停車駅を挙げると
どれが削れるかを妄想できそうだな。

>>7
惜しいね。
準速を準速と区速に分ければもっと解かり易いのに。
準速：今のやまびこ・つばさみたいに一部通過。
区速：今のはやてみたいに途中まで速達運転で、途中駅から各駅停車。

東北・北海道
速達　札幌×１
区速(準速)　札幌×１
区速　新青森＋秋田×１
準速　盛岡×１
準速　仙台＋山形方面×１
各停　郡山×１

上越・北陸
速達　金沢×１
準速　金沢（長野）×１
準速　新潟×１
各停　越後湯沢＋長野×１

速度制限なんとかならんのか？

最強線ホームから見ると
新幹線の巨体にハエがとまりそうに見えるが・・・

札幌まで出来てる頃には、北陸では少なくとも福井まで（もしかしたら大阪まで）出来てそうだ。

その場合どうするの？

札幌−函館間　１時間２本
函館−青森間　１時間１本
青森−盛岡間　１時間２本

だろ。おまいらの妄想は本数が大杉。
これでも現在の本数の倍だぞ。
つうことで、札幌行きのうちの１本は不要。

大宮と高崎を乗換用に活用すべきだと思われ。
大宮始発便に乗ると１０００円ほど安くなるとか。（逆に東京発の値上げでも可）

東京-大宮 シャトルを出して
原則大宮を発着駅に。

湘南新宿線の増発とむさしの号の増発で対処できる

＞１６
禿同
那須塩原とか、軽井沢とか、毎年、旅行でいくけど、
上野〜と大宮〜那須塩原、軽井沢が同じ特急料金だからなあ。
帰りは、大宮で埼京線快速が混んでて立つ、という可能性があるので、
上野から山手線で池袋ですが、（日曜の夕方とか）
長野からの帰りは、たとえ埼京線が混んでいて、座れない可能性が高かろうと、
安かろう悪かろうで、大宮で下車し、埼京線で池袋です。
（ＪＲの方、ダイヤ改正前のあさま６号は、大宮止めないほうが、増収ですよ。）

昔みたいに、増発列車は上野発着でいいんじゃないの？
多少は苦情が来るだろうが、我慢するということで

>>20
今も臨時は上野だよね。全部かどうかは知らんが。

周知されてない分だけ指定取りやすくてありがたいのだが。

高原野菜とカツの弁当は鉄ヲタの常識

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
これらに使われている肉も鳥が常識
カレーショップＣ＆Ｃのカツカレーは非常識らしい

大宮あるいは上野終点→東京まで回送中に社内清掃
→東京で即折り返し始発

これで本数増やせないか？平面交差があるから関係ないか

東京に行った清掃員は山手線で戻るの？

>>16
すでに東京発は高くなってるが。

>>25
２００円じゃねぇ・・・・・・

傷心Ｇ車の大宮乗り入れを機に、新宿・池袋から乗り大宮で上野発着の
新幹線に乗り継ぐ香具師向けに「格安傷心Ｇ車利用切符」を発売

（ﾟДﾟ）ｳﾏｰ

>>23
乗務員の交替はどうすんだよ

>>7>>12>>15
札幌方面がそんなに貧弱でいいのか？
俺の案は↓だ
最速達札幌×２
準速達札幌×２（そのうち定期こまち併結×１）
仙台やまびこ＋つばさ×１（←現行と同じ）
郡山なすの×１　　　　　（←現行と同じ）　

他に仙台以北への折り返しの各停×２（←の編成は山陽みたく６両に）


上越・北陸は基本的に同意

>>21
東京駅の一面時代よりかはだいぶ減っている。
当時の上越は東京逝きより臨時の上野折り返しの方が
多かったから、そうするとまた上越・北陸が
その憂き目に会うと思われ…。

>>28
京急お得意の必殺二丁ハンドル？

札幌は臨時含め毎時2で充分だろ。それでも定員飛行機の4本分だ

>>30
飛行機の定員とは羽田〜新千歳のことか？
東北も忘れるな！

全車指定の列車にしたところで東北人が乗ったら札幌までの定員が減少してしまう・・・・うぅ・・・

札幌まで新幹線で行く馬鹿がいるのか？

上越・北陸新幹線は池袋・新宿へ

>>34
それがＢｅｓｔ！
そんでもって問題解決！

東京から東北・北海道新幹線沿線の各駅に乗り換えなしでいけるようにするのを重視するのか
主要都市への速達性を重視するのかによって変わるな。
仙台とか青森行く香具師がきちんと仙台どまり、新青森どまりに乗ってくれるなら
前者の方がいいだろうけど、そういうことはないだろうから
札幌行をメインにしたスジにするべきだろうか？
となると東京駅からは札幌行毎時４本だけにして、
緩行には大宮や仙台、盛岡や新函館で乗り換えてもらうことにすればいいかも。
通勤時間だけは緩行も東京に乗り入れる。

東北・北海道は常磐回りにしましょうよ。東京・成田・水戸・日立・郡山を結ぶ夢の超特急！
無理は承知でお願い。　だめ？

>>37
必要なし。

フリゲを導入して、大宮駅の真ん中ホームから東北貨物線に流す。
東北貨物線は、本数が少なめなので、とりあえず、これで池袋まで運行。
スジの余裕を見て、山手貨物線にも流す。
NE'Xのスジで千葉・成田空港行とか、横須賀線経由大船行とか。
大宮で武蔵野貨物線にも流せば、八王子方面の甲府行とか。
運行は、雪の影響が少ない高崎始発と那須塩原始発にするというネタは？

蓮田在住なので所要時間次第では札幌まで陸路で行くかも。
函館なら100パー新幹線。

漏れ生きてるかな、その頃までｗ

>>40
イ�`！

東北貨物線をミニ新幹線にすれば？

>>39東北方面の車両全部をフリゲにするのはちょっと無理
>>42貨物列車が通れなくなるから論外

貨物は赤羽線経由

いきなりですが大宮から湘南新宿ラインを４線軌にしてE3を通すのはどうですか。（新宿まで。本数限られ）
工事で影響が出ますが。京浜東北＆埼京線パワーで。
その際　仙台行きやまびこ　こまち　つばさ　はE3系が充当されます。（ひょっとすればこまち併結のはやても・・・）

さらに福島or盛岡に加え大宮でも連結併合が行われる事があります。）

そんな事しても新幹線の本数減らせないじゃん。

E3を直流対応にしろと

>45
埼京線パワーといっても埼京線自体も池袋以南を運休しなきゃならん。
池袋ー新宿を山手線のみで捌くのは不可能。

>>49
それなら、大塚から取り付け線作って１３号線に乗り入れというのは？
東横線の４線化が大変かもしれないが、こまち・つばさとも８両以内だから東横には入れるよ。
「この電車はつばさ１１０号　元町・中華街行きです」

>>49
　　さらに東急東横線なので東北から横浜へ直通運転と・・・

ミニ新幹線車両が合ってよかった瞬間

　E3はｲｲ（掛けてる・・）

>>20
上野は地下深すぎるからな
そこから地上にのぼって山手線に乗り換えて新宿駅まで行くのがしんどい
いっそのこと廃止して「日暮里新駅」を作るとか・・・

>>49
そのような構想は皆無。

>>49　その取り付け線を三又にして東上線に・・・

東北・上越新幹線は、一九八五年三月に上野始発が開業されたが、
その計画が一九七一年に発表されてから、東京都北区内の沿線地区の住民は、

「北区新幹線対策連合協議会」（略称・北新連）を組織し、
新幹線公害の防止を求めて、新幹線建設工事差し止め訴訟を提起するなどして闘ってきた。

>>51
京成スカイライナーの利便性があがりますな。

>>27
それ名案
つーかリレー号作る！
余剰の特急車増えてるんだし

>>48
心配するな。その頃には13号線が出来てるから。

前スレで見た気がするのだが
東海道線の真上に新幹線の路盤を作り、田町付近まで回送する。
と言うのは無理なの？

>>57
１３号線は埼京線の代わりにならない罠。

新設列車
「リレーとき」新宿〜大宮(途中停車駅：池袋・赤羽)185系7連＋7連
「リレーたにがわ」上野〜高崎(停車駅：赤羽･大宮･熊谷)E231系10連
「リレーあさま」上野〜大宮(途中停車駅無し)185系10連
「リレー白山」長野〜直江津〜金沢(途中停車駅：妙高高原･高田･直江津･糸魚川･黒部･魚津･富山･高岡)使用車両485系9連

当然大宮・高崎・長野は新八代のように同一ホーム乗り換え。

>>56
ちょっと違うんだが。。
リレー号だと二重改札で 定期券は(・∀・)ｶｴﾚ! と言われそうで鬱だ歯膿

>「リレーたにがわ」上野〜高崎(停車駅：赤羽･大宮･熊谷)E231系10連


こんなん乗ってくぐらいならそのまま普通列車で行くだろｗ

>>62
ただ、何年か前の変電所トラブルの時のように朝７時の下りの通勤用たにがわが全て運休になった
時などは新幹線定期所持客専用にＥ２３１系特急を走らせてもいいと思う。
昔は１１５系急行だってあったんだし
新幹線定期所持客以外でも乗りたい香具師も特急料金払えば乗せてやるとか

大宮から湘南新宿ラインのみを４線軌にしてE3を通すのはどうですか。（新宿経由恵比寿あたりまで。本数限られる）
工事で影響が出ますが・・・（湘南新宿ラインと埼京線は別線路）
その際連結される　仙台行きやまびこ　こまち　つばさ　はすべてE3系が充当されます。（ひょっとすればこまち併結のはやても・・・）

さらに福島or盛岡に加え大宮でも連結併合が行われる事があります。

でも大宮駅のみの大工事で在来線に乗り入れるので便利になるかと思われます。
問題は東北本線、山手貨物線が一時運休になりますが、部分的に工事していけば、他路線でまかなえると思います。

>>64
まずありえない。

あとは山手線に205系を数本残し、昼間も2分間隔で走らせる。
これで埼京線の代わりにはナル。
現に「池袋〜新宿」や「池袋〜渋谷」で埼京線には目もくれず山手使う人も多いし。

交直両用車両でつか？

>>66
渋谷の埼京線ホームは使いにくいからなぁ

>>1
大宮まで早手と浅間を併結
これで解決！
終了

>>69
現状でも１８両になるので不可！
あさまの減車もはっきり言って無理！
金沢まで伸びたら尚更！
というかお前、新幹線に乗ったことないだろ？

>>70
ホームを１８両対応にすればいいだけだろ。
頭堅いな。

春だな

>>69
トータルの本数は変わらないから無意味。
こまちをどうすんだ?

E2同士で連結出来るのはJ51だけだぞ。

春だから仕方ないのか。

大宮から東北本線のみを４線軌にしてE3を通すのはどうですか。（東京まで）
工事で影響が出ますが・・・（京浜東北線は別線路）
その際仙台行きやまびこは、盛岡行きやまびこになり交互につばさ、こまちを連結します（すべてE3系が充当されます。）

でも大宮駅のみの大工事で在来線に乗り入れるので便利になるかと思われます。
問題は東北本線が一時運休になりますが、部分的に工事していけば、他路線でまかなえると思います。

>>74
いつもご苦労様。

>>75
どうも・・・　コピペとか勘違いするなよ（内容見れ）

埼京線が東北線になってるだけじゃないかよぅ。
そもそも在来線は直流電化だし、一時間に数本の特急のためにそこまで投資できるのか。
さらに速達性にも疑問が残る。

>>74
１日や２日の運休じゃすまないし
山形・秋田と違って東京都・埼玉県が金出さないだろうから無理。

拘束ハズの発想だが
東京−各地方に時間２本ずつは確保したい

東京−北海道　2/h
東京−青森＋秋田　1/h
東京−盛岡＋秋田　1/h
東京−仙台＋山形　2/h
東京−福島こだま　2/h

東京−新潟＋金沢　2/h
東京−上越　1/h
東京−がーら＋軽井沢こだま　2/h

ホーム以前に路線容量が足りない

>>74 交直両用のE3系5600番台等を使用。

大宮駅の使われていない真ん中のホームまで在来線をあげて
そこで乗り換えさせるというのは？

>>81
使ってる。

>>77

検討されている岡山からの山陰･四国へのＦＧＴは、
交流新幹線から直流在来線への乗り入れになる。
ＦＧＴの有力な候補地になっているし、
25000V交流から直流への切り替えは、技術的目処が立っているのでは？

一時間に数本も走っていれば、十分な投資だと思われ。
新宿方面ならば、確実に一時間に４〜５本は設定されるだろうし、
それは、山形･秋田新幹線のフリークェンシーより確実に多い。

新幹線の大宮以南の速度制限を考えれば、大きな差はない。
逆に、「直通であるメリット」の方がかなり大きい。

>>78

逼迫している需要を考えれば、いざとなれば単独でもやるのでは？

>>81
技術的には無理だろうけど
新幹線のさらに直上に在来線を入れて
エスカレーターで乗り換えってえのはどう？

新八代みたいのはどう考えても無理だろうし、新幹線に在来線ホームを併設しても
降りてまた上らないといけないし。。。

>>83
技術的には可能だろうけど、費用対効果の問題だな。

全く関係ない話でスマンが、四国・山陰にFGT導入するとしたら

＜□□□□□□□□□□□□□□□□□□＞
の20ｍ車20両編成を

＜□□□□□□□　＋　□□□□　＋　□□□□□□□＞
　　　　山陰　　　　　　　四国1　　　　　　四国2

という感じで分割して運転するのかな･･･。

>>86
三列車連結はやらんと思うがなぁ。
それから中間車でも貫通式採用はないと思う。
どれか遅れたら単独運転するだろうから。

>>84
技術的に無理って自分で言ってるじゃん。

>>84　賛成。在来線乗り換え便の上昇で・・・

上越長野系統と東北系統を半分ずつ大宮どまりに。
新幹線リレー号を走らせる。

東京駅から有明まで延伸
1/3を有明終点にする




ﾀﾞﾒｸｻ

>>83
逼迫してない。上野発の臨時はさほど混雑してないし
増結することで輸送力を増やせる。

そもそも埼京線の方が輸送力が逼迫してるのに
工事のための長期運休までして新幹線を走らせようという方が間違ってる。

やっぱり赤羽駅新設でしょ。

大宮から湘南新宿ラインのみを４線軌にしてE3を通すのはどうですか。（新宿経由恵比寿あたりまで。本数限られる）
工事で影響が出ますが・・・（湘南新宿ラインと埼京線は別線路）
その際連結される　仙台行きやまびこ　こまち　つばさ　はすべてE3系が充当されます。（ひょっとすればこまち併結のはやても・・・）
さらに福島or盛岡に加え大宮でも連結併合が行われる事があります。
でも大宮駅のみの大工事で在来線に乗り入れるので便利になるかと思われます。
問題は東北本線、山手貨物線が一時運休になりますが、部分的に工事していけば、他路線でまかなえると思います。

大宮から湘南新宿ラインのみを４線軌にしてE3を通すのはどうですか。（新宿経由恵比寿あたりまで。本数限られる）
工事で影響が出ますが・・・（湘南新宿ラインと埼京線は別線路）
その際連結される　仙台行きやまびこ　こまち　つばさ　はすべてE3系が充当されます。（ひょっとすればこまち併結のはやても・・・）

さらに福島or盛岡に加え大宮でも連結併合が行われる事があります。

でも大宮駅のみの大工事で在来線に乗り入れるので便利になるかと思われます。
問題は東北本線、山手貨物線が一時運休になりますが、部分的に工事していけば、他路線でまかなえると思います。

こうなったら伝家の宝刀
「大深度地下」で新宿まで接続汁

>>94
湘南新宿ラインはAC化するのかい？

>>96

AC25000Vと直流での切り替えはできるでしょ？
山陰と四国にＦＧＴ乗り入れるとか何とか言っているんだから。

>>97
新型車導入すればともかく、E3は・・・・・・

交直両用のE３5000番台を使用。

東京〜大宮は現行の速度で１時間あたり最高何本まで走らせることが技術的に可能なの？　

新宿駅発着の新幹線およびホームをつくる！

現実的なのは赤羽駅新設。

>>100
最短の運転間隔は２分だが、現行なら東北・上越・長野の合計が１５本／ｈ、
ＤＳ−ＡＴＣにしても２０本／ｈ（どちらも上野折り返しを含む）が限界だろう。

http://openuser1.auctions.yahoo.co.jp/jp/user/takehikonakajima?
これさ、指定席特急券だけ取り出してどういう使いか足してるんだろ？
残りの券はいいとして、指定券だけヲクで売り払ってるとか？
このきっぷと同時に使えないとか？

>>104
使用中の譲渡でしょ。違反ですね。通報しますか？

正直、都心の在来線乗り入れは現実的とは思えない。
新宿駅とか人多すぎでヤバイ気もするし。

>>106
ヲイヲイ、都心乗り入れなんかにまじめにレスするなよ。
94なんかはどこか別の世界の人間なんだし。

盛岡で
やまびこ｜赤羽
というサボをみたら萎えるな。w
なんとなく。

赤羽駅作ると具体的にどう増発できるんでつか？
車庫が近いとかそーユーこと？？？

品川と同じ要領で、東京・上野〜田端の回送スジが無いから営業列車を入れられるっつーことでしょ。
8本の在来線を跨ぐ場所にどうホームを作るのか知らんが・・・・

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054273500/435
今でも警備入ってるんですねえ

大宮から高崎
遅すぎ。

>>51に賛成
池袋まで行くのが早くなる

赤羽より尾久だ
だが新幹線は尾久通らない

>>144
田端駅の東口当たりにいい場所がないか？
あそこに新幹線の駅を作れば池袋、新宿に近くなるぞ

ところで大宮〜東京間がやたら遅いのは何故？

それにしても新宿駅は京葉線も新幹線の計画も後手後手にされて
何もかも見放されて悲しいな。･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･

北陸新幹線は高崎始発とします。

>>116
市街地を走っているわけだから、騒音もあるしそんなにスピード出せないんだよ

>>116
あちこちでがいしゅつだが、反対運動のせいで制限速度を約束させられた。
束は騒音レベルを押さえるという前提でスピードうｐしたいようですが。

>>119
騒音レベルが同一か現状以下であればスピードアップも可能であると？

それならば、大宮〜宇都宮間や大宮〜高崎間でも期待したいですね。
北陸新幹線の金沢開業や、東北新幹線の青森開業の際に威力を発揮するでしょう。

Ｒ600級のカーブ連続では140キロくらいが限度

現状、ATCは110を示しているんでしたっけ？
これを130に引き上げ。
大宮以北では240を275か300に引き上げ。

出来ませんかね？

>>120
２分ぐらいしか速くならないよ。

地域住民の快適な生活環境の為、
東北新幹線：東京−大宮間の廃止します。
長期に渡り、大変ご迷惑をおかけしました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＪＲ束曰木

>>122
DS-ATCになるとそういう概念が無くなるよ。
今そういう事をやると無駄な投資になってしまう。

大宮−上野（正確には日暮里あたり）は屋根をつけてシェルターにする

新幹線の可能性を追い続けるJR東に期待。
ぜひ　大宮-東京間を　240km/hで結ぶ高規格な新線を建設し 複々線化の実現を。
東京都、埼玉の出資は期待出来ないから、JR東＋国（上下分離）で。
長野、北陸びいきの俺だけど　その高規格の方を上越・北陸に使えとは言わない。
距離の長い、東北・北海道に使えばよい。
もし北陸が大阪まで開通し、JR西と結託して JR倒壊から旅客シェアを奪うつもりなら、
その場合は、大阪-金沢の最速達にも使えばよい。

>127
大阪-金沢の最速達（誤）
大阪-東京の最速達（正）

すれ違いだが
部分開業で構わないから
リニヤたのむよ

>>129
リ　ﾆﾔﾆﾔ（・∀・）

＞JR西と結託して JR倒壊から旅客シェアを奪うつもりなら、

本気で考えてるのが恐ろしい。

あと1週間で香ばしいのは消えるから、それまで大目に見てやって

無理とか無駄とかいう言葉は聞き飽きた。

表定速度242km/hなら大宮→新大阪２時間４６分で走破可能。
シェアを奪うことは出来る。ごく僅かでも。

２時間も乗りたかねぇよ
"( 　ﾟ,_ゝﾟ)ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ"

>>133
やるだけのことは価値はあるけど
東海だってそしてら　もっと早くやるんじゃないの?

とりあえず「大宮」駅の活用だな。

「大宮」発じゃなくて「大宮」ゆきを金曜と日曜日はしらせて
需要とかかんがえなきゃね

>>135
> 東海だってそしてら　もっと早くやるんじゃないの?

無理。新型N700を投入してもせいぜい数分しか短縮できん。
まあ東海にしてみれば１〜２％奪われたくらい屁でもないだろうがな。
同様に東日本と西日本もついでにやるだけだろう。

>>135
北陸経由じゃ遅すぎて東海に対して何の影響もない。

↑バカ

漏れは須田在住だけど、東海道新幹線乗るときは「上野」と「東京」の乗り換えが激しく鬱。
これが大宮から西へ行ければどんなに楽か。

大宮から3時間以内で大阪市内行ければホンマに助かる。

須田？

東海道新幹線経由だと3時間かかるでしょ＞大宮〜大阪
乗り換え無しで3時間以内なら大宮・高崎、場合によっては宇都宮からも客が取れる。
ただ、長野新幹線の線形悪いからね。

文章の書き方悪くてスマソ。大宮から３つめの駅だ。

>>142
フル規格着工されてるのが富山までで
大阪寄りはルートすら決まっていない現状では完全な妄想。
所要時間は短いかも知れないが本数では完全に不利。
宇都宮線・高崎線の東海道線直通で東京まで行きやすくなるし
大宮〜東京〜新大阪の方が実質的所要時間が短いということもありうる。

意地になって東北や新潟の連中は新幹線に乗ったままで東京駅に来るな！
今からでも遅くないから東京駅から新幹線は出て行け！
高崎線や常磐線と東海道線との直通は認める。
東京駅をスルー運転するのなら賛成！

>>145がなぜそう言ったか、このときの>>145の心情を考え50字以内で書きなさい。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1073462839/l50
これか？

本数多くても東海道の車内は殺伐としてるから矢田。

>>145
東海道新幹線が出て行ったほうが早いだろ
品川も出来たことだし

前に、北の玄関口上野復権のため東京乗り入れ廃止云々、スレまで立てた懐古厨もいたな
（煽られてファビョってしまったが）

東京・上野←→大宮は新幹線でリレー運転
始発は大宮限定。

>>151
大宮ダッシュですか

湘南新宿ラインは大宮〜池袋は今より５分程度短縮できないのかな？
短縮できればリレー号的役割ができると思うけど。

>>151
それはよいアイデアかも。
長距離列車は大宮始発にして、東京大宮間は座席を取り除いた新幹線で、
今の中央線並の折り返し運転をする。
当然車内整備なんかは不要。
あるいは、東京大宮間をリニアにして時速400キロ運転をする。
大宮のホームを新八代方式にすれば簡単に乗り換えできる。
騒音もクリアできて、かつ現行よりも所要時間が短くなる。。

>154 川島さんですか？

>>154
あんな短距離で400�`運転？大丈夫なのか？

ロングシートで4扉の新幹線を過密ダイヤで、、、

>>153
池袋駅の大改良が終われば、1分ぐらい短縮できるかもよ

>>151
183系とか遊休車多いし設定して欲しいもんだ。
大荷物持って通勤電車に乗ることへの抵抗感を考えると魅力は大きいと思う。

東京−大宮だけホームの長さを倍にすればヨロし
大宮で分割併合。

分割併合好きが多いな
分割併合による時間ロス、人件費その他諸々考えてくれ。

>>160
だから高崎でやるんだってば
上越と北陸を

>> 149
主客転倒！
軒を貸して母屋を取られる事態にはなりたくない。
東北上越沿線の人間は口先だけはうまいからな〜
受け入れ側(関東)から嫌がられたのはどっち？
「関西人なんか嫌いだ！」と言っておきながら「東の京」の駅にニヤニヤ嬉しそうに乗り入れてくるので気持ちが悪い！

>>153
所要時間より本数だな。傷心・最強快速とも本数が少ない。
しかも両者の時刻が接近してたりするので実際に使える本数はもっと減る。

池袋・新宿からなら東京より大宮経由の方がトータルで速いとしても
４〜５分待てば確実に来る山手線・中央快速線と違い
傷心・最強快速は予め時間を調べておかないとならない。

東北人はもちろん東京の人間でも
埼玉方面の鉄道に乗ったことがない奴にとって気軽に使えないルートだよ。

しかも今の新宿駅は、最強も昇進もホームの市が悪い。

age

はやて＋こまちに連絡する大宮発の「踊り子」を接続させたらどうだ
大宮駅で降りて、そのまま池袋、新宿、横浜・・・まで直通運転

ここの奴らは発想が甘いなぁ。線路がたりないんだろ？じゃあ新幹線を飛ばせよ。空に。
その具体的方法は>>166-170あたりでよろしく。

空を飛べる東日本の新幹線は、現在のところ４００系とごく一部のＥ３系に限られている。

空を飛ぶのは良いけど、残念ながら羽田が近くにあるから空域も足りないんだな。
やはり残されているのは地下ではないかと。

別線の建設
東京−新宿−川越−高崎〜上越新幹線
東京−上野〜常磐新幹線〜仙台

新幹線東京駅を超震度地下駅化。
場所は四ツ谷地下1Kmあたり。
移動は山手線各駅からエスカレーターで。
これで上野・品川駅不要で高速化も…（ｗ

>172
激しくふらつきそうだな、揺れで(w

東北線でも埼京線でもいいんだけど今ある線路の上に２階建てで
新幹線の線路をとつくれないの？　　

日照権とか

>>174
赤羽−池袋間に乗ってみろよ
あんなところに高架を作れるか

大宮駅をさいたま駅に改称する。

これでさいたま始発というステータスが生まれる。

どうよ？

かといって新幹線を通すのも東京の地下じゃ限界が・・・

>177
それステータスになるのか？

>>178
さらにTXを東京駅まで延伸するとかしないとか
よくやるわ

新潟ー大宮
長野ー大宮
の、区間運転

>>179
ステータスになる。
さいたまだぞ？　１００万都市だぞ？　あれで。

そして「とき」を全てさいたま始発にする。
空いたところに東北や北陸長野を入れさせて貰う。

>>178
大深度地下ならできるんじゃないのかな？
ヘタに用地買収とか騒音対策するよりも安上がりかも。
大宮〜赤羽〜池袋〜新宿〜渋谷〜品川〜羽田空港と結べば便利かも。
時間と建設費がかかり過ぎか。でも、大宮〜新宿だけでも。

>>174
無理。神田付近でも東北線延長で揉めてる。

思い切って南北線・三田線の「白金高輪駅」状態にしちゃえ。
大宮駅から、同一ホームで乗換えを強要。

「本日も長野新幹線をご利用いただきありがとうございます。この列車は
　あさま361号　さいたま行きです。」
って そんな新幹線やだ〜ぁ。。

>>186
近距離はそれで十分。
新潟始発も全部さいたま始発にしる。

中距離、遠距離と、あと仙台始発は東京まで乗り入れを認めてやる。

京浜東北線の上に東北・高崎線を2階建てで建設する。
それなら地域の足なのでさいたま県民とか北区民は反対しない。（しぶしぶ同意）
で空いた東北線あとに 新幹線を建設するのだが、地べたではなく掘り下げ地下式
にして 出来たら蓋をしてしまう。そうすればまたその上に在来線を増設できる。

ところで何で東京-大宮は東北本線沿いでなく
あんなルートをとったんだ？

単純に用地買収ができなかったからとか？
そんな理由しか思いつきませんです。
教えてｴﾛｲ人ｗ

ま、用地買収の問題だろうな。どうやっても東北線沿いじゃ
4線分は確保できんだろうし。

自動車の自動運転システムにあるオート車間システムを
新幹線用に開発して連結不要で本当の数珠つなぎで行けるようにすると
いいのかもしれないけどね。まあそれでも片一方は上野止まりに
せざるをえないけどね。

新宿��島屋の地下に、上越新幹線ホーム用の空間があるってホント？
地下鉄新宿線（京王新線）のホームが深いのは、そのためらしい？

>>191
真上に作ればよかったじゃんｗ。
土地費用は、高架橋の足の分だけで済むし。
当時は外環とかも無かったから、東海道新幹線と第二京浜のようにすれば出来たでしょ？

>>194
つまらん。

>>189
大昔に新聞で読んだのでうろ覚えだけど、東北沿線は騒音や振動を
懸念されてどこも協力を得られるのが困難ということで、鉄道の便が
悪い地域に通勤新線（現・埼京線）とセットで通すことで協力を取り付
けたとのこと。

どう考えても地下を掘るしか無い　

>>186
361号ということは、東京発か？

上越新幹線は目白台の田中真紀子邸の近くに駅を作れ。
目白台から長岡までノンストップの便も設定。

だから赤羽新駅を

もし、大宮を出て与野あたりで地下に入れてそのまま京浜東北線の地下を引っ張り
秋葉原付近で地上へそのまま東京駅に
なんて無茶やったら、いくら位かかるのでしょうか？

>>200
赤羽線が混むので田端にしてくれ。

ここは現在の複線で列車をどう増やすかというスレなの？
大宮ー荒川の間に新宿乗り入れ用の複線用地がすでに確保されている
とか、新宿駅の地下３階部分に新幹線用の空間が確保されているとか
いう話はしないの？

>203
スレタイが
【需要】新幹線大宮以南どーする？２番線【逼迫】
なので、一向に構わんけど。
その話はよく知らんので　よかったらここで語ってくれまいか？

>>203
何度も出てきてますが。
完全ﾙｰﾌﾟだけはやめてね。

>>204
新幹線／埼京線脇の緩衝緑地帯は新宿乗り入れ用複線用地を含んでいる
という説だけどね。これは某鉄道評論家氏の妄想だったらしいね。
緩衝緑地帯が実際に転用できたら言うことはないのだけど。不可能かな？

新宿駅地下の空間は本当らしいね。そのために大江戸線が都営新宿線より
深くなったそうだ。ただし、空間といっても、すでに掘られて空間が広がっ
ているわけではないので、念のため。

>>205
このスレにその話が無かったので書いてみた。
ループしてるのなら、もうやめておくよ。

>>207
前スレでループの予感
http://makimo.to/2ch/hobby3_rail/1071/1071569072.html

age

>>206
川島の妄想なので不可能。
しかも都内は地下化が不可避なので建設費が莫大になることを看過してる。

>>206
新宿線とか大江戸線がなぜ深いところを通っているかは「東京の地下」について書いた本を読めば手がかりになるかも。

>>210
緩衝地帯は必要分の２倍ある。川島説は妄想じゃない。
大宮以南の新幹線複々線化を阻止したがる地元DQ住民が
川島説を妄想呼ばわりして否定したがっているだけ。

今の所は、複々線化しなくても、北海道新幹線の札幌延伸、
北陸新幹線の金沢・福井延伸程度までは、辛うじて現状の
複線で、分割併合しまくればスジは何とかカバー出来る。

問題は北陸新幹線が全通した時。

さいたま以北から関西・山陽方面への流動が北陸新幹線経由へ
かなりシフトする可能性があり、このスレタイの通り、逼迫は必至。
その時、どうするかだ。マジで。ま、10〜20年以上先の課題だが。

ちなみに俺は川島氏でも、川島氏の回し者でも弟子でもない。

>>212
北陸新幹線全通？いつ完成するんだよ？
川島君。

札幌延伸と同時期だろう

米原に繋げる案が急浮上してるらしいので

米原接続ということは全通は断念か。

法的に路線重複が認められているので全通となる

しかし本当に米原なのだろうか

金沢で終わりだよ。

>>212
＞さいたま以北からの流動がかなりシフトする可能性があり、逼迫は必至。（抜粋）
それについては大宮始発で無問題。

>>212
川島本は明らかな間違いが多い。
奴の言うことを全面的に信じるな。

大宮ー東海道ー新大阪と大宮ー北陸ー新大阪では所要時間と料金の
差はどのぐらいなの？

>>220
スレ違い。

>>221
大宮駅の乗降予測にも関係してくるんじゃない？

>>220
↓このスレを大宮で検索すれば書いてある

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part11.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1080219371/

>>222

もし本当に大宮ー関西の客が多いのなら
大宮発着の列車を設定すればいいだけ。

ロングシート新幹線の実用性は？

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1081914746/l50

埼京線がパンク寸前だから新幹線は新宿に延伸しれ。

通勤時間だけでも、ホームに余裕のある品川駅に東北新幹線を乗り入れたり
大宮駅まで東海道新幹線を５０／６０Ｈｚ対応車を相互乗り入れして
ホーム不足を解消したりできないのかな？

>>227
品川駅に余裕があっても東京ー品川間に余裕がない以上無理。
東海道新幹線の車両を複周波数対応にするのもＪＲ東海がやりそうにない。
そもそもそこまでしなきゃならんほど輸送力不足になってない。

まずは新幹線を全国に張り巡らせてからじゃ。
新幹線がまだ利用できない県がまだ20もあるのだから
そっちがさきじゃよ。

新宿に東北・上越新幹線よ来いage

JR東･JR西･JR北の３社による、北海道新幹線函館−札幌間及び北陸新幹線長野−
金沢間の開通後のシミュレーションの結果、現在の東京−大宮間の施設では
旅客需要をさばききれなくなることがわかった。このためJR東はこの２区間と同時に
上越新幹線新宿−大宮間の着工を関係者に要望した。
JR東によるとこの区間の建設費は約１兆２０００億円。工期はおよそ８年。新宿駅に
地下ホームが新設され、そこから山手線に沿って北上し、荒川手前で地上に出た後、
埼京線と平行しながら荒川を渡りそのまま埼京線と平行しながら大宮に至る。
新宿地下ホームの新設に１８００億円かかるほかトンネルや用地買収費ががかさみ
東京−大宮間７８００億円と比べ約1.5倍。
JR東は整備新幹線方式での整備を目指しており、この場合、東京都と埼玉県の
地元負担額は４０００億円。これに対し西原金太郎都知事は「聞いていない。無駄な
整備新幹線には都の予算は１円もだせない。」と反発している。

>>231
ネタ？

>>231
大宮か、熊谷止りにすれば安く済むのに・・
まるで「サラリーマン金太郎」の利権の匂い

まあ現実的に考えて、「赤羽新駅」作って終わりでしょう
ここから埼京線に乗り換えればいい

新幹線新宿乗り入れ希望

>>231
ソース教えて。

ネタにソースがあるわけない。

>>232　>>236
シミュレーション　＞東北新幹線が計画された当初､東京駅の新幹線ホームは､
東海道側行き止まりが３線､東海道−東北スルーが５線､計８線になる予定だった。
その後、博多開業後のシミュレーションが行われ､雪によるダイヤの乱れ考慮すると
東海道山陽側に６線必要との結論が出された｡そのため､東北側に２線しか確保でき
なくなり､サブターミナルとして上野地下駅が計画されることとなった｡

建設費は約１兆２０００億円　＞東京−大宮間７８００億円の1.5倍ぐらいかな｡

新宿地下ホームの新設に１８００億円　＞上野地下駅は８００億円Ｘ２＋α　＜＜適当

地元負担額は４０００億円　＞地方が地元負担していることを考えれば､都会が
負担することがあってもいいのでは？

こんなかんじ

>>238
だから、、　オレもこのニュースは興味があるし元ネタを見てみたいのよね。
もし本物ならば。
>>231は新聞なのかネットなのか、いつ発信されたものかもわからん。その辺
の情報もキッチリ示してほしい。

新幹線新宿駅は東京都にとっても望むことではないだろうか。
その意味で金額はともかく、地元負担はあるかも。

>>239
>>238に書いたとおり>>241は勝手な想像。
でも､JRからのそんなアプローチがあれば､国土交通省から調査の指示が出るかも。

東北・上越・長野新幹線の大宮〜東京間が、東北新幹線の新青森延伸、
北陸新幹線の金沢延伸を控え、線路容量が逼迫している為
JR東日本はJR東海と共同で、東海道新幹線と東北・上越新幹線の直通運転を行うこととなった。
JR東海はいままで、東海道新幹線の容量限界や、ダイヤの乱れが広範囲に及ぶこと、
JR東日本の車両がJR東海の車両に比べて性能が劣り、
東海道新幹線のダイヤに支障をきたすことを理由に、乗り入れを拒否していたが
昨年１０月の東海道新幹線品川駅開業やデジタルATCの導入などをきっかけに
それらの問題を解決できる兆しが見えてきたことと、
将来、米原駅での北陸新幹線との乗り入れ、直通運転を行うための前段階として方針を転換、
JR東日本車両の東海道新幹線区間への乗り入れが実現する運びとなった。
これにより、やまびこ・なすの・とき・たにがわの一部編成が三島まで運転されることとなり
こだまの一部編成が大宮、那須塩原、越後湯沢まで運転されることとなった。
のぞみやはやてなどの速達型列車については、今回の乗り入れ運行区間の短さや
秋田新幹線のダイヤとの兼ね合いから、今回は見送られた。
これにより、大宮〜東京間のダイヤは、現行より毎時４本の余裕が確保され
仮に新青森・金沢開業以後、新函館への運転が始まったとしても充分な線路容量となった。
尚、今まで東京駅で打ち切られた新幹線特急料金の計算が
直通運転の開始と共に一本化されるため、東京駅を通して乗車する場合、料金が安くなる。
ただ、直通運転の実施により、東京駅から乗車する旅客が
自由席を確保できない恐れが出てくるため、一部からは反対の声も上がっている。

>>241
相互乗り入れ歓迎！
でも増えるのはホーム容量であり､これによって線路容量いっぱいに走れるように
なるが線路容量は変わらない｡従って､東北･北海道と北陸･上越が重複する東京−大宮
間の線路容量が増加するわけではなく､札幌開業時には

>>242　書き込み損じてしまった。訂正します｡

>>241
相互乗り入れ歓迎！
でも増えるのはホーム容量であって､これによって線路容量いっぱいに走れるように
なるが線路容量は変わらない｡従って､東北･北海道と北陸･上越が重複する
東京−大宮間の線路容量が増加するわけではなく､抜本的な対策が必要｡
札幌開業時までには必要になるのでは？

東北新幹線の上野を高高架にしろ!

田端付近から現在の高さよりさらに高い所を走り
上野駅は公園口通路の上を通り
秋葉原で総武線ホームの上を通り
神田付近で新在の高さが逆転し
東京駅では地平ホームに乗り入れ､在来線は新設される高架ホームに乗り入れる

あとからできた北陸を上越と合体させればいい話！

>>243
新宿乗り入れなんていうのはほぼ不可能だから
長編成化と大宮発着で対応するしかないな。

>>246
都心に乗り入れない新幹線にメリットはあるのだろうか｡
大宮発着の「はやて」、「なすの」、「あさま」

長編成化は､やるべきだろう｡

>>245
長野「あさま」と越後湯沢「たにがわ」は高崎駅での分割・併合になるみたいですよ

>>247
大宮ー新宿の新線を造らなくて済むという大きなメリットがある。

>>189

中浦和近辺までは鴻沼排水路（霧敷川）とほぼ並行していて、この川の両岸100mくらい？
は窪地で、市街化がなされていなかったってのもあるんじゃないかな。戸田市内に入る頃には
京浜東北から遠くてやはり市街化が遅かったし。

今更新宿まで延ばすとなれば何兆円かかるやら

> 今更新宿まで延ばすとなれば何兆円かかるやら

大宮〜東京　23km　大深度地下なら
　200億円/km ×　23km　＋予備　＝　4600億　＋予備　＝5000億くらいで
なんとかならない？
用地買収不要だから もちろん線形は直線で 最高速 240km/h。

３階建て新幹線でいいやん

自衛隊に頼めば安くできるの？

>>247
ある。

漏れは蓮田市民。

池袋駅に新幹線を

>>256
どこにホーム作るんだ？
地下鉄の駅のさらに下か？

新幹線16両って山手線何両分の長さ？

>258
約20両

山手線と京浜東北線を巨大なループ線にして二重構造にすればいいと思うが

大宮〜赤羽〜田端〜品川〜新宿〜池袋〜田端〜品川〜川崎〜横浜〜大船

大宮から東京までは地下に潜るほうが良い。
どこぞの巨大モグラメーカーにでも、
研究用とか言って作らせばいい。格安で。
短期・低予算で作れたら、首都高速建設を任せるっていったら、
大手メーカが飛びつかないか？
海外企業でもいいし。

シールドマシンを格安で作ったからといって建設費が安くなるわけではない罠。

>>259
長げー。
京浜東北線の約倍の長さが必要なのか

北陸に枠の半分ください。

>>261
http://www.bekkoame.ne.jp/~fk1125/index.html
こんな感じですか

>>263
もっと長くすれば、東京駅から上野駅までつながりそうだね

大宮ー東京間はD-ATC　防音壁強か275キロ運転で詰めれませんか？

>>261
君も大人になれば、調達業務ってもんがわかる日が来る。

＞275キロ運転

この区間の線形知ってますか？

>231
どうせなら、新宿−大宮じゃなくて、品川-大宮にしてくれないかあ。
品川発着の東海道に乗り換えできるし。

東海道−品川　品川−大宮　大宮−東北上越
東海道−東京　東京−東北上越

の2本立てにしてくれれば、在来線で大宮(または品川)まで行く人にも
メリットがあると思うんだけど。

ネタにﾏｼﾞﾚｽｽﾏｿ。

ログをよまずに私案を幾つか。

1.自動分割併合　　
　北陸をE2(orE4-P80代)、上越をE4系(orE2-1号車併合改造)
　に統一して高崎で原則併合。
　やはり総列車長が400m超えるのは設備的・救援時にﾏｽﾞｲ

2.幹在直通
　適当な路線（埼京線とか東北線とか。ここらへんの線路容量の詳細は知らないから
　なんともいえないけど）を改軌、また乗客率の少ない路線の車両は在来車両限界の
　編成を用いる。
　既存の車両の主変換装置を改造するのは困難だけど、新規に設計する際に考慮
　すれば交直流は比較的簡単に出来るかと。

あとはふつーにデジタルATC化によるブレーキ距離を詰めたり柔軟な臨速設定だったり。。。
東海道と繋いでﾄｲﾁに逃がすってのは、デジタルATCでも規格が違うし会社的なものも
あるから難しいかと。

>>271
あさまとたにがわの自動分割併合は、すでに決まっているんじゃないの
速達タイプは、高崎駅を通過する

何故いつもあさま＋とき？

間違い。あさま＋たにがわ。

>>272
そーなん？
まあ地上側設備は既に整っているからN編成側さえ対応すれば
いつでも出来るんですけどね。
速達タイプは確かに・・・併合に係る停車時間6分は厳しいですね。
ここら辺は信号の絡みで短縮するのは難しいし。

>>272
何も決まってないと思われる。

今回のダイ改で高崎で分割が始まったがあれは仙台と同じでただ増結編成を切ってるだけのようだね
期待して損した

>>277
変な期待する人だね。

そんなに、東北人がこまち、はやて、つばさの大宮終着に乗らない、乗らないって
言うんなら、あさまで大宮終着やりましょうよ。
１回目が、来年の１月の成人の日の月曜日
２回目が、来年の２月１３日（金曜日が建国記念日）の日曜日、
夕方の長野発途中停車駅上田、軽井沢のみ。全席指定。
定時東京行きの５分くらい前発で設定。
特に２回目の日は、毎年スキー客が多数押し寄せて、毎年、本当に混んでます。
夕方４時頃、長野駅に到着したら、もう８時くらいまで指定なんてとれません。
（結果、やむを得ず自由席に牛牛でも乗るしかない。）
たとえ、東京行きじゃないから、一本避けようって言う人が多数いたとしても、
当日指定で間違いなく満席になるはずです。
東北人は、ほっといて、まじ運行してほしぃ。

age

「軽井沢対策のために送り込みは回送で上りのMAXが長野新幹線を営業した」
なんて話を聞くけど、これは北陸新幹線が開業しても二階建てが入れられないことを示しているのね・・・・・・


北陸新幹線の営業最高速度はどれぐらいになるんや

>>281
2階建てが入れないのではなくて､50/60Hz両対応じゃないと走れないためでは?
長野以北は雪対策のため高架橋が特殊な構造になるが建設規格は基本的に
東北･上越と同様。設計速度は260キロ｡

つまり､300から360キロは見込めると思う｡(勾配がきつい区間は別としても)

大宮駅暫定開業時新幹線はどこに置いてたの？

http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/040329/02.html
　今回、ＪＲ貨物はＳＲＣのダイヤを１本入れるために、１本の既存列車のダイヤを東海
道から切らなければならなかった。また、このほかにも従来、金沢〜米原〜東京という
ルートで運行していた列車を金沢から上越線を使って東京まで運行するルートに変更
するなどして東海道線のダイヤに余裕をつくってきた。「この“上越線廻し”を考え出した
ことにより、東京〜大阪の輸送力アップのために新たなルートが開発されたことになる」
とＪＲ貨物では説明しているが、（後略

このスレで書かれてるようなことがマジで。。。

70 名前： 国道７７４号線 投稿日： 04/02/28 14:14 ID:DtZHn2uT
東京大阪間の貨物列車は遅れが大きいことに差峨和にばれた。
時間に余裕のある博多行きにつかえばトラックの渋滞もなく
いいということ。すなわち味川朽ちで積み替えするのだ。
モーダルシフトなんて口だけ・・・。国交省にばれたらどうなるんだろ。
トラック準備費用まで鴨持ち。
あほ上層部についていく部下がほんとにかいわそうだ。

>>282
そうじゃなくて>>281は、客が乗っていると峠を登れない・・・
と言いたいんじゃないの？

それじゃP80編成は何なんだ？

大宮〜新宿を上越・北陸用に作る。
ついでに在来線の高崎線は湘南新宿ラインのみとする。

完全に大宮〜東京を分離。

やっぱりこれ最強。

田端車庫から本線へのアプローチ線をそのまま大宮まで延ばし3線化
田端車庫の片隅に駅を作る。田端始発列車もヨシ、博多南線のように大宮まで格安で運行するもヨシ

>>289
田端では使い物にならん
そこからちょっと線路を引いて駒込地下駅を

すべて二階建てにするなどすれば輸送量についてはどうでもなりそうだな。
東海道と違ってフリークエンシーさは要求されないわけだし。

安ければ大宮始発終着でも乗ってくれると思うけどな
飛行機の特割くらいの値引率で

>>292は基本的に繁忙期限定の臨時で、日に各方面1〜2本を想定ね

>>291
輸送量じゃなくて、本数が問題
1時間に1本しかなかったら困る

とりあえず田町や高崎あたりで遊んでる185とか183とか彩野とか使ってリレー号
走らせれば？
田町のなんて昼間はかなり寝てるんだし

大改修時に上越新幹線の高崎−新潟間の廃止という案もある。

>>296
廃止はしない
「たにがわ」廃止で、上越新幹線はほとんど各駅停車にすることはありうる

>>294
たしかに、今でも熊谷とかおそろしく不便だな
切符買おうとしたら「次の在来線の方が早く着きます」と駅員に言われた。

>298
いい駅員だ。

新幹線は糞だがな。

新潟発の上越新幹線を各駅停車にすればいいな。
「こだま」のような存在にすればいい。

関東平野内の輸送需要は、在来線新特急でフォローしてもいいような。

age

>>301
新特急「水上」増発

高崎・本庄早稲田・熊谷駅の新幹線は2時間に1本

【需要】新幹線大宮以南どーする？２番線【逼迫】
http://makimo.to/cgi-bin/dat2html/dat2html.cgi?http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079250332/l20&ls=50

>>304
何の意味？
無限ループしろと？

>>292

大宮早特きっぷか・・・・
さいたま県民に買い占められる恐れアリw

>>306
いいじゃん、「大宮早得きっぷ」。
平日の朝、わざわざ高崎線、宇都宮線で
上野、東京行っていた人が、大宮から乗るのが当たり前って思えば、
ありがたい。（自由席は、大宮では座れないからね。）
これを機会に、さいたま市内駅設定キボンヌ。

>>307
大宮駅　＞さいたま市内駅

赤羽〜大宮のどこかの駅で埼京線と新幹線を比べると結構新幹線も走ってるな、と。
でも埼京線にはかなわんな

八戸発長野行きの新幹線が1本ぐらいあってもいいな。
大宮駅でスイッチバック。
将来は、新青森発金沢行き。

>>310
全くないよりは便利だが実際に運行しても利用者は少ないだろうな。

東京行きのはやてでも盛岡ー八戸はガラガラの列車が多いのに
長野・金沢方面への列車の客などほとんどいないだろう。

誰かも言ってたがもし新線造るなら・・・

大宮〜池袋〜新宿〜渋谷〜品川が良い、
又大宮では東北系上越系どちらも新線に入れるようにする、
新宿は2面4線を新設し内側二面を折り返し引き上げ線とする。
品川にも引き上げ線を作る。
その他の駅は経費削減のため通過線なし2線相対式ホームホームドアありとする。

以上の計画が無理なら大宮〜上野間途中から分岐し上記計画をしても良い。これなら大宮駅大改造は不要である。

上野仙台間常磐新幹線を作るはだめですか？
九州新幹線造るよりは意味あると思いますが。

>>313
常磐って、いわきまでだろ利用客が見込めるのは。富岡、原ノ町に至っては4両編成の
特急でももてあましてるくらいだからな。
それに比べ九州は通しで利用客が見込めるから収益では九州のほうが見込めるだろう。
つまり、常磐つくるより九州つくる方が意味があるってことだな。

新宿新線はまず大宮から埼京線と並行する区間を170Kmで運転できるようにする。
そして赤羽に2面4線の駅を作り内側２線は上野方面、外側２線を新宿まで延長する。
埼京線直下をトンネルで抜け中央リニアの近くに2面4線に地下駅駅を作る。
内側2線は引き上げ線で外側は品川や中央線方面のために空けて作っておく。

参考　http://&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F46%2F04.270

>>310
たとえ一本でも、直通の列車が走るということは
東北と北陸で新幹線特急料金が通算されるということだよね？
今まで東北と北陸を乗り継いでいた人にとっては
直通列車が走るよりもそちらの方がメリットが大きいかも。

>>317
束のことですから、されませんって
むしろ、フリーきっぷとかで乗り回すのには便利かもね

>>318
全くその通り。反論の余地がない。

以前、イベントかなにかで、

長野ー仙台　(大宮で折り返し直通）って、新幹線が、年に3回ほど走ってたけど

長野から仙台に直通でいっても、あんまりメリットないんじゃないかな？
途中で方向逆になるし

http://www.exe.ne.jp/~npp/sinchan2/7ans.htm
北陸新幹線長野行きの開通に伴い、長野と仙台に大宮経由の直通新幹線を走らせるなど、ＪＲ東日本の積極的な戦略が目につく。

>>320
あんまりどころかほとんどメリットないよ。
長野ー仙台なんて大した交流はない。

前にどんなもんかなと思ったが、
仙台で表示板に「あさま」って出るわけでもなく（「団体」だから）
東北に赤ラインのE2やまびこが走ってて、長野にもN編成だけでなくJ編成も入ってた時代だから
特に面白みがなかったような気がする。

そこで、フリーゲージトレイン新宿直通の出番ですよ

>>306 >>307

例えさいたま県民に買占められようとも、大宮発の方が先に指定席が
埋まるくらいでいいんじゃないの。
そしたら前後の東京発の指定券にも余裕が出てくるし、大宮を通過する
事も出来るし。

価格設定としては、
企画券なら、運賃＋料金の15％引（新幹線外区間の乗車券は別途購入）
乗車券を別途購入してもらうなら、特急料金の40％引（白鳥、つがる乗継割引あり）の
いずれかでとりあえず様子見。利用率によって金額は増減。

参考情報
http://map.mapion.co.jp/m/k?mp=35%2F46%2F04.498%2C139%2F43%2F31.889&grp=all&uc=24&scl=70000&icon=map_icon_11%2C0%2C01%2C0%2C0%2C&amap=3010827200228320000&fi=0&el=139%2F43%2F31.889&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F46%2F04.270

赤羽駅作って折り返しとかどうよ？2面4線で外側は引込み線（新宿方面への延伸を目論む）

どうよ？って
大宮〜赤羽の需要逼迫は変わらないじゃん。

仮にフリーゲージトレインが実用化しても将来的に300キロ運転をおこなうの線区なのに問題ないのか？

やはり大宮大改造（4面8線)が必要。そのうち1面2線は引込み線で折り返し専用（新宿方面への延伸を目論む）
とすれば問題ないかな。あとは外出の通り割引切符を・・・武蔵野線方面からのリレー快速も重要になる。

やはり大宮大改造が必要って
もし折り返しするようなことがあったとしても大宮駅は現在の3面6線で十分耐えられるだろ。

>>331
真ん中のホームってあまり使ってないよね

普通に埼京線の地下に作るといくらかかるのだろう。
大宮新宿間28.3km。
普通の地下鉄はキロ当たり200億から300億だが
断面積大きいから400億位か。
だとすると総工費１兆円強？
大江戸線に１兆４千億もかけてるんだから作る価値あると思う。
途中に武蔵浦和、赤羽、池袋にも停車駅作って通勤客呼び込めば
埼京線の混雑緩和にもなるし。

>>333
ひでえ
赤羽駅からの分岐でじゅうぶん

埼京線の改軌が一番いい方法だ。　　

湘南新宿ラインにリレー号〜大宮始発に接続。

これ最強。もちろん地下新線造るのが一番いいのだが・・・

>>335
パンパかパーン！
埼京線の改軌も終わり、いよいよ新幹線の埼京線乗り入れの日がやってまいりましたッ！
一番列車のナスノ228号が埼京線の線路に今入っていきますッ！
あ…あれ、何か様子が変ですね…
＜ビリビリビリッ・・・バチッ＞
パンタから火花が飛びモーターから煙が上がっています！
車内は一瞬にして真っ暗になりましたッ！
一体何が起こってるんでしょうか？しかし列車は惰性で北与野駅へ進入。
＜ドガッバキバキバリッ＞
おおっと車体がホームにめり込んでいますッ！

>>337
交直流車のミニ新幹線が必要ということですね。

湘南新宿ラインにリレー号〜大宮始発に接続。

これ最強。もちろん地下新線造るのが一番いいのだが・・・

>>333
大宮以南の地下は土質が相当に悪く、400億円単価では工事ができません。
少なくとも埼玉県内は基本的に高架でつくるしかないでしょう。
大江戸線を作る目的とは全く違いますから比較はできません。投資に見合
った効果（需要が）あるかどうかでしょうね。新宿口ができることで、東
京口の利用者が減ってしまっては意味がありません。

>>339
地下新線など要らん。
仮に東京ー函館・札幌の客が全て新幹線に移っても１日３万人程度。
新幹線が延びれば大宮以南が厳しくなるのは確かだが
だからって巨額の建設費を投入するほど客が増えるわけでもない。

>>339
185や183が大量に余ってるし（しかも183は房総のE257置き換えで一層余る。ボロいけど）
ので車両面では問題無いし、池袋の工事終了後にやるといいと思う。線路容量に余裕のある
時間帯だけでいいから。
もしくは、これから連結される東北・高崎スジのグリーソ、利用率が悪い時間帯は
大宮からの新幹線利用者（特急券をあらかじめ買った人限定で）乗車を可能にする
とか。

>>341
線増線の悩ましいところだな。
つくったからといって、それに見合う収入増加が無い。
補助金関連でなにかいいの無い？教えてｴﾛいしと！

以前、
東海道と東北の両新幹線を直通すれば、車庫への折返しの手間がなくなると
言ったヤツに対して、

「やだよ。東京駅から自由席で座れなくなるもん」って
ほざいたバカがいたな。

↑
どうしても座りたきゃ、指定席に乗りなさいよ、貧乏人。

＜□□＞＜□□＞＜□□＞＜□□＞＜□□＞
　つばさ　　こまち　　なすの　　　とき　　　あさま

これ沢山増発汁

足りないなら東京駅の新幹線ホーム2階建てにすればいいじゃん。
中央線ホームみたいに。

埼京線の渋谷駅や新宿みたいに前後にずらしてホームつけても。

>>346
だから、「たにがわ」と「あさま」は将来は高崎駅で分割・併合だってば

＞＞３４９

勝手に決めるな。

>>350
そうでもしないと、線路容量足りなくなるんじゃないの？
金沢方面行きは、今の長野行きより少し増えるだろうし

FGTの試験車は５電源（直流、交流20KV50Hz、交流20KV60Hｚ、交流25KV50Hｚ
、交流25KV60Hｚ）対応だが、車重がかなり重くなりそうな

>>338抜けた

スマソ

>>347
東京駅に今以上ホームを増設する事は消防法上不可と聞いた事がある。

大宮以南は120km制限だから在来線と同じ位の間隔で1h最大25本位はいけるのでは？ただし東京駅の品川口に留置線の必要があるが、ﾎｰﾑ不足の為清掃や折り返しの為必要

渋谷から大宮へ行くのに井の頭線で良いのかしら？
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=10000&el=139%2F38%2F50.112&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F40%2F44.283

>333
正直もう少し経ってシールド工法の新工法が有る程度定着したらKmあたり
５０億くらいになるとは思われる、徹底的に地上工事部分を削ればいいんだし
>355
確かに可能ならそれが一番良いんだよね、２線もあればいいけど用地有るの？

余り参考にならない新宿南口基盤整備事業、国単、800億なり…
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/michijyo/04000.htm

実は、大宮〜上野間は複々線で計画されていた。
しかし、沿線住民の反対で予定が遅れに遅れ、
仕方なしに複線という形になっているんだな。
だから新幹線の線路に沿って何も使われてない空き地が
無駄に存在してる。

>>358
ネタごくろうさん。
田中角栄に笑われるよ。

いろいろ混同してる気が

やれやれです。

単純に大宮〜上野高速化で３分間隔２０本/hまではいけるのでは？
これに毎時東北系統と上越系統に２本ずつ合計４本大宮始発を設けると、
毎時２４/hまでは可能。ただし東京に留置線が必要となる。
大宮始発には埼京線のリレー号を走らせ、停車駅は赤羽、池袋、新宿とする。

>>362
ホームがたりないよ｡
東海道も都内は速度制限を受けるが､品川開業前の3面6線で11本/hが限界｡
東北･上越は2面4線＋上野に2本の留置線(相当)で12本/hが限界では?
札幌開業時には最低+2/h､ピークには東北･上越･北陸にそれぞれ+1本/h必要になると思う｡
最大17本/h｡
5本/h分足りない｡かといって大宮以南にもう一本作るとしたら､建設費は恐らく1兆円前後｡
函館､金沢あたりでまでは何とかもたせられると思うが､
札幌に延びるまでに大宮以南にもう一本つくるのが理想｡

理想というより妄想。

　理想≒妄想

>>363
理想＝当初計画

ホーム容量からすれば、東京は２面４線で各ホームで１時間当たり
折り返し…２本、入庫…１本、出庫…１本　で　
営業列車１２本＋回送４本は可能だと思われる。

後は運転間隔の問題で、４分間隔（現行）を３分４５秒に詰められれば、
回送含む１６本／時の運行が可能になる

さらに運転間隔を３分２０秒まで詰めれば、上記の他に
２本／時の上野折り返しが設定出来、営業列車計１４本／時となる

臨時を含めた１時間当たりの最大発車枠が
長野・北陸系　３本、上越　３本、北海道直通　３本、東北・秋田・山形　５本で足りるのではと思うが？

長野・北陸系　４本(＋１)、上越　３本、北海道直通　４本(＋１)、
東北・秋田・山形　７本(＋２)で臨時を含めて１８本/h必要｡
１２本/hが無理のない数だとすれば､線路容量の５０％相当の容量が不足する状態になる｡

理想＝妄想

東北上越新幹線沿線はあまりにも東京駅とのつながりを執着しすぎ！
上野駅で充分！
先日、山手線に乗っていたところ、高校生?(学生服着用)どうしの会話を耳にしました。
「東京電力に就職できなかったら九州電力に就職したい。東北電力は行きたくない」
物理的につながっても心理的にはつながっていない関東と東北上越新幹線沿線。
変な目立とう精神なんか出すから東京駅乗り入れをあれだけ嫌がられるんじゃないの？

>>370
上野発着にしたとしても東京口の発着容量は増えない｡むしろ減る｡
ほとんどの列車が上野駅に停車しているのに､
大多数は東京駅を乗降している事実をわかって言ってるんだろうか?
一高校生の会話を根拠に､心理的につながっていないとは｡
変な目立とう精神?
東京駅乗り入れを誰がどう嫌がっているのというのか?

ｵﾀｸが東北を差別したいだけじゃないの?

> 東京駅乗り入れを誰がどう嫌がっているのというのか?
JRからもいやがられ、朝日も日経も読売も毎日も批判的な記事を書いていたのをもうお忘れ？
確かに東京駅乗り入れで利用者が増えたのは事実だが、
東京駅と上野駅の在来線の混雑を増やし、しかも金銭負担をJR東日本に全額押し付けたことを正当化するつもり？

>367
北陸は４〜５本くらい見込んでおいた方が、全線開通時（何時よｗ）には
東北、北海道から１本づつ融通してもらえばいいんだけどね
ﾎｶｲﾄﾞは１６両２本で運び切れるだろう、さすがに、駄目なら仙台逝きを融通してもらおう

>>372
そのいやがるＪＲが､なんで中央線重層化までして､東京駅ホームを増設したのかな?
中央マスコミはもともと新幹線には否定的(特に朝日)

金銭負担をＪＲに全額押しつけた?
追加料金が認可されなかったことを指してるのかな?
利用者が増えるからJRはその金銭負担を受け入れたのではないのかな｡
ｵﾀｸが負担する訳じゃないのだから､いいんじゃないの?
建設費がそれなりにかかり､かけただけの利用者が増え､ＪＲがその価値を認めたということでしょ｡
なにも問題はないじゃない｡
東京駅を混雑させるための乗り入れたわけではないし､乗り入れによって利便性があがったのだし｡
東京駅の機能を損なうほど混雑するようになってしまったわけではないし｡

　無　門　題　で　す！！

お前らが考えているアイディアを実現するカネがあれば、
さっさと羽田空港を拡張して、北海道・東北方面にA380を
飛ばしてやるよ。

鉄ｦﾀたち、3時間以上人間は電車には乗らないんだよ。
現実を見ろ。

>>373

長野・北陸は３本／時は確かにきついかも知れん。
時間帯によっては金沢方面に２本／時欲しい所だし、
長野始発・終着も１本／時は欲しい所なので、
３本／時のうち１本を「上越＋長野・北陸」にして定期３本＋臨時１本の枠を
確保できれば　と考える。（両数は短くなるが）
そうなると長野・北陸のうち１本を冬季のみ「長野・北陸＋ガーラ湯沢」にしたくなるが。

北海道直通は以下の２．５本＋臨時枠１本に修正
・大宮−小樽間無停車
・上野、大宮、仙台（こまちと分割併合）、新函館、小樽に停車
・現行の「はやて」を新函館まで延長（八戸から各駅、２時間に１本）
・臨時枠（東北と共用）
道内ローカル駅は新函館−札幌の区間便を設定で対応

>>376　の訂正　４行目

誤　　３本／時のうち１本を「上越＋長野・北陸」にして

正　　上越３本／時のうち１本を「上越＋長野・北陸」にして

>>375
朝ラッシュに羽田まで移動するくらいなら、たとえ４時間だろうと大宮から札幌まで
新幹線乗ったほうがまし。
さいたま空港でも出来れば別だが・・

>>378
煽りにマジレスｲｲ(･∀･д･)ｸﾅｲ!

>374
>無　門　題　で　す！！
そうなんだ、門が無いことが問題なんだ。

大宮にホームがいっぱいあるけど、
そこで折り返すとか始発にするようには使えないの？
それでなんであそこにはホームがたくさんあるの？

上越新幹線が当初計画どおりに新宿発になった場合、
大宮はX字状の路線結節点になる。そういう場所は
ダイヤが乱れたときにホーム不足になるので
あらかじめ大規模に造ってあるんだよ。

東海道新幹線と相互乗り入れすればＯＫ！

へー初めて聞いたよ。今でも新宿案は残っているの？

>>384
その「案」というのがどのレベルで立案されているか、によるが、現時点で
束の中の人はそんなことが考えられていたことすら知らないのも多いだろうな。
そんな程度のものだよ。

>>384
どうなんだろう?
計画したのは国鉄だけど､資料は東が引き継いでると思うが｡

既出だけど､大宮駅の南側の配線が東北･上越Ｘ東京･新宿に
自由に乗り入れられるような考慮されたものになっていたり､
埼玉県内の区間の片側に２０メートルの幅で買収された土地があったり､
地下鉄12号線の新宿駅付近が新幹線ホーム予定地を避けるように地下深いところを
通っていたり､というのはある｡

ある意味､未成線みたいな状態かな?

>>384
地元住民の反対運動によりお釈迦になってます。

結局始発とか折り返しとかに使うことは無理？
できたとしても使う人はいないかな？

上りに限っては定期列車の直前に設定ならそれなりに乗る人はいるかもしれない。

新宿線の基地はどうするよ?

>>390
田端−大宮折返しで十分じゃないの?

>>390
新宿が九州新幹線みたいに待機線兼ねるのと>>391でいいんじゃないの？
どうせ0時過ぎ〜5時頃までは新幹線ホーム封鎖すれば事足りるんだし。

>>390
新宿線つーから、都営新宿線を連想した・・・。読解力無いな、漏れ

上野駅ホーム補強へ、地下水位上昇で浮き上がる恐れ

ＪＲ東日本は１８日、地下３０メートルに設けられている上野駅の新幹線ホームが
周辺の地下水位の上昇に伴い、浮き上がる可能性が出てきたとして、
６月から緊急の補強対策を始めると発表した。
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20040518ic26.htm


　来年末までに鋼製のくい約６５０本を地中に打ち込む。
同様の補強は東京駅で行われている。

いっそ新幹線の上野駅は捨てたほうがいいな
日暮里新駅を新たに作れ

どうしても増発不可能なら大宮止まりにすれば十分増発は可能だが苦情が
多いだろうな
漏れとしては東北新幹線朝1上りの盛岡始発を速達化して大宮に8時30分までに
着くダイヤにしてほしいのだが・・・

大宮−新宿の新幹線を作って欲しい。

大宮⇔新宿間で貨物線経由の新幹線リレー号ｷﾎﾞﾝﾇ
もしくは埼京線快速の大宮方１両をクロスシートに改造して指定席車両に汁
もちろん指定席券は新幹線特急券を買う人優先。

さらに上記２件にともない、東北・上越各新幹線に下り列車に限り、大宮解放の自由席車両を連結汁。

昼間から妄想乙

武蔵野線フル活用すれば増発列車は大宮発で対応できると思うんだが
多摩とかの住人はそれでもいいだろ、、、現に八王子〜大宮って臨時はあるし
後は束のアピールの問題

武蔵野経由の横浜〜大宮のリレー号とか設定汁

てか過去ログ読んでないから結論でてるかも？

>>400
横浜なら東京乗換えで十分。

>>398
今秋導入される普通G車を上手く利用したらいいと思う
出来れば埼京線（通勤）快速大宮発着になればさらに便利だが・・

まあ多摩からでも大宮から乗る香具師はヲタしかいないわけで・・

新幹線特急料金をケチって大宮から乗ってますが何か？
東京駅から自由席乗るのと大宮から指定席乗るのと大差ないし。

大宮に路線が集中するから線路容量が不足する
分散させりゃいいじゃん

大宮から川越線八高線横浜線を通して横浜へ直通させればいいんじゃない？

>>406
誰も使わない。
横浜へは遠回り過ぎる。

>>406
八王子は配線的に直通は難しい
拝島から青梅→南武線のほうがよい
武蔵野貨物で品鶴線から横浜へもいける

せめて八王子へ直通ぐらいまででわ？
それでも武蔵野線経由の方が早いんだが。

新幹線の上野駅は水没させるべきだな

>>410
いい機会だから、日暮里新駅を作りましょう

>>411
なんでそんな中途半端なところに作りたいのか意味がわからん

やはり､ここは王子新駅だな｡

>>412
山手線で池袋・新宿方面に行くにはいまの上野駅よりも便利

>>414
大宮乗り換えで十分だろ。

>>414
上野と大して変わらん。だったらまだ赤羽新駅のほうが有意義

埼京線を改軌してみに新幹線にすれば桶じゃない？

ｶﾞｲｼｭﾂかもしれんが・・・大宮での分割・併合はダメなん？
Maxなすの＋Maxたにがわとか、つばさ＋あさまとか。
どーせ110km/h制限区間だから最高速は関係ないし、大宮駅の配線・ホーム数も余裕ありそうだし。

>>418
高崎駅でじゅうぶん

>>419
見ろ､
夢のないカキコミするから､レスが停まっちゃったじゃん｡

>420
つーかなすのはわざわざＵターンするのか、って突っ込んでやれよｗ
正直１０両＋ミニ、８両同士を徹底すれば大宮分割で倍の便数捌けるんだよね

短編成で多便数のほうが使い勝手がいいと思うけど。
朝晩や多客期をのぞいて。

>>422
それだと、なんかトラブルがあった時にあっという間に大宮〜上野間が
パンクしてにっちもさっちも行かなくなるぞ

東京駅の南側（東京〜有楽町間）に折返線を２線×２（上越・北陸で２線、東北で２線）ぐらい作れば
だいぶ余裕でないのかなぁ？用地は在来線頭上に２階建て構造にして、清掃は折返線上で行なって

それプラス上越＋長野の分割併合などで、
輸送力増は少ない投資（新宿案や複々線案に比べて）でいけると思われ

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425,426は何？
嫌がらせか？

>>424
複線１本だと１５本/ｈ(４分間隔)が限界じゃないかな。
現在でも､ピーク時は､１２本/ｈ走っている｡
折返し線を作っても､３本/ｈしか増やせないんじゃない？
複々線なら､単純計算でも､３０本/ｈさばけることになる｡
投資なりの効果はあると思うよ｡

ただ､ＪＲ単独では無理っぽい｡
リース方式(公有)で作るしかないと思うが､
整備新幹線でさえ､全線開通の見通しが立っていない現状では､だめだろうな｡

早くて､２０年後か？

>>427
確か大宮以南は閉塞割りが小さいので、最高運転速度が抑えられていることと相まって、2分30秒間隔の
運転が可能という話を聞いたことがあるような…

しかし東京駅の平面交差に３分３０秒。

>>424
むしろ、仙台ー新大阪便がのぞみの主運用になっていた現在を見たかったなぁとか思いまつ。
…東京駅がつながっていてこういう運用がメインなら、大宮以南問題が発生しないのかは検討していませんが。

線路容量としては､１７本/ｈあるということか？

そういえば､デジタルATCになると､
閉塞区間自体が必要なくなるとかいう話もきいたことある｡

ホーム数増やせれば､まだまだ増発可能ということか？

>>429
折返線があれば平面交差３分３０秒は考えなくてよくならない？
単純に何分間隔かだけを考えればいいよね

ホーム増設と折返し線。
果たして､どちらが安いのか？

現状の２面４線と考えて
それに４線の折返し線があると仮定し
４分おきのダイヤ（15本/1h）だとしたら

上り列車が22･23番線に交互に到着、折返し線に引き上げ（停車時間４分）
折返し線にて清掃作業（引き上げ〜折返し含め16分）
下り列車が20･21番線に交互に入線、発車（停車時間４分）

確かにキツイはキツイのだが
最ラッシュ時の設定ということで

折返し線作ったとして、折返し線側の平面交差での支障時間も
考慮しなきゃならないんじゃないかと思われ。

http://sotokanda.net/image/040522joban.jpg
秋葉原の写真だが、けっこう土地あるじゃん
上野〜東京間だけでも複々線に出来ないかな

秋葉原はともかく、神田付近がむりぽ。
そもそも、上野−東京間の列車線潰して新幹線に回したくらいなんだから。

実際に潰されたのは､神田駅付近の数百メートルの区間｡
その区間も､当初は新幹線が上をいく二重高架で抜ける構想だったらしい｡

今では､東が､在来線が新幹線の上を抜ける二重高架を建設して､東海道線と常磐線のスルーを計画しているね｡

>>439
常磐線ではなくて東北・高崎線。

>>440
そうだった？勘違い､スマソ､スマソ｡

>>441
勘違いではありませんよ。
常磐線としては、特急の乗り入れの計画があります。

>>439
最初から新幹線が下。当初っていつのことよ？
少なくとも東北・上越新幹線の基本計画ができた時は既に下が新幹線で上が在来線だった。
それと、あの区間で新幹線は勾配を考えても物理的に上には上げられない。情報がいい加
減だわな。

>>443
ソースは鉄道ファンかピクトリアルの記事よ｡勾配図によればそうなっていた｡
いつかは忘れたが､大宮開業から上野開通までの間だったと思う｡
図面が間違っていた可能性は､ないとは言えないが｡

神田駅とその南北の区間では､新幹線が在来線より一段高いところを走っていたはずだが､
だとすれば二重高架の上側は､新幹線よりも在来線の方がよっぽど勾配がきつくなりそうだ｡
少なくとも､新幹線が物理的に不可なら在来線はもっと不可になりそうだ｡
どうよ？

>>443
思い出したが､記事の中に､
｢トンネルを抜けたあと､神田付近で二重高架の上層へ一気に駆け上がる｣
というのがあった｡

>少なくとも東北・上越新幹線の基本計画ができた時は既に下が新幹線で上が在来線だった。
確かなソースはあるんかいな？

>>424
有楽町側にそんな用地ってあるの？

>>423
そういう異常時にだけ大宮で折り返せば･･･。

>>446
鉄道ファンのバックナンバー（勿論、東北新幹線の建設前のころ）
に図解入りできちんと説明したレポートを見た。
勿論、大宮から南に新宿新幹線も予定されている様な図解だが。

そういえば、大宮から北の分岐部分はまだ工事が行われていない
箇所があるんだよな。説明はしにくいが、少なくともあと2本の高
架橋がつくられる予定になっており、新宿線が開通したあと、東
北・上越が平面で相互に両線に行く事を避けて、完全に支障しな
いように構造になって完成するらしい。何とも贅沢な構造だ。

国鉄のうちにつくっときゃよかったな

>>448
それって､引き揚げ線？

>>450
ちがうちがう。
将来新宿線が整備されたとき、東京線と新宿線それぞれから干渉
することなく、東北線と上越線へ列車を流すことのできる新たな
高架橋を作るってこと。今は、大宮の先のダイヤモンドクロスで
振り分けているが、これでは平面交差になってしまい、大宮同時
発着ができない。これを今の複々線に更に2本線路を敷設し、上越
（北）から東北（北）へ、また上越（南）から東北（南）へダイ
レクトに線路を結ぶというもの。
図でないとうまく説明できないのだが･･･。

>>451
うｐ

冷蔵庫の本にも書いてあった

>>451
>>448は引き揚げ線の話へのレスではなかったのね｡

ところで､大宮付近の配線の話だけど､
わかるよ｡
その高架橋(線路)を追加すると､東北と上越が完全に支障なし(平面交叉なし)で東京･新宿に相互に乗り入れできたとか｡
大宮以南が複線一本の現状で意味がないので建設しなかったんだろう｡

大宮駅はいまでも新幹線最大のジャンクションだけど､
構想通りの大宮駅はもっとすごいんだろうな｡
いまでは妄想の域を超えないだろうけど､
東北･北海道新幹線､上越･北陸新幹線が､
大宮駅で次々と行き先を切り替えながら､通過していく姿を見てみたいものだ｡

>>427
デジタルにすれば３分ジャストにできそう。
でもその場合は臨時の上野止まりにするしかないだろうな。
まぁそれができても新青森・金沢開業時のための
お茶を濁すことしかできない罠。
やっぱここは意地でも北海道新幹線と一体で新宿まで引っ張るべし！
そうしないと小田急に頭が上げられないぞ！

>>454
指摘、サンクス。

>>455
じゃあ建設費はおまえが出せ。

それは言わないお約束

まずは､青森､金沢､そして函館を急ぐことだろう｡
輸送実績ができれば､既定路線になるかも？
函館が10年後､北海道新幹線＆新宿線がその10年後｡

やっぱり､20年後か｡

コストパフォーマンスと工期を考えると、

工事が局所的に済む
　大宮駅・東京駅の18両〜20両対応化（１０＋８　or10＋１０　or8+12）

どっちみち在来線に乗り換える必要があるので
埼京線などによる、新宿・池袋・渋谷・横浜方面へのリレー号

がイイと思う。

>>埼京線などによる、新宿・池袋・渋谷・横浜方面へのリレー号
湘南新宿線のことだね。

>>459
金沢・函館開業ぐらいじゃ無理。
需要が少なすぎ。

>>462
知らな過ぎ｡

http://www.tokyo-np.co.jp/00/tko/20040519/lcl_____tko_____000.shtml
上野駅が水没したりして・・・
やはり、日暮里新駅でも作りなおすべきかな？

>>464
しつこいな。なぜそんなに日暮里にこだわるんだ？地元民？

日暮里近辺から地下に入るので、上野地下駅の代わりに地上に
駅を作れ、と言うことでは

>> 374
> そのいやがるＪＲが､
> 利用者が増えるからJRはその金銭負担を受け入れたのではないのかな｡

JR東日本の住田会長ははっきりと「反対だ」と言っていたでしょ。
沿線連中のうるささに負けたんでしょ！
自分の意見を強引に通し、「納得したんでしょ！」と巧みにすりかえるのは本当にうまい！

でもそんな口先だけだから新幹線まで建設したのに沿線地域はいまだに4〜5流扱いなんでしょ！
いつまでも地方交付税や補助金をやたらと受け取っているんじゃないよ！

>>467
今ごろ....
国鉄時代に建設が中断していた東京−上野間は､ＪＲ化後､東が､
｢採算性があるので完成させて欲しい｣と要望し建設が再開された経緯を知らないね｡

>でもそんな口先だけだから新幹線まで建設したのに沿線地域はいまだに4〜5流扱いなんでしょ！
ただの､東北､上越蔑視発言だね｡
きみの脳内で妄想するのは勝手だが｡

東海道を上野に伸ばして、東北上越は上野駅地平ホームを使えばさばけるのでは？　

>>469
上野発新大阪行きか。なかなか萌えるな

>>470
上野からの新大阪行き、北陸新幹線まわりと、東海道との相互直通どちらが先に実現することやら。

>>471
多分北陸新幹線まわり。

ただし、３０年以上経って。

100くらいまでしか読んでないけど、よ〜しパパも妄想しちゃうぞ〜
(１時間あたりの本数、名称は藁って流してくれｗ)

かえで　東京〜函館方面　1本
みちのく　東京〜青森　0〜1本　※仙台〜青森各停
いわいずみ　東京〜盛岡　0〜1本　※仙台〜盛岡各停
こまち　東京〜秋田　1本　※かえでと併結
つばさ　東京〜新庄　1本　※みちのく･いわいずみと併結
各停あおば　大宮〜仙台　1本
各停つばさ　大宮〜山形　1本　※各停あおばに併結

ろしあ　東京〜新潟　1本　※越後湯沢〜新潟各停もアリ
各停とき　大宮〜新潟　0〜1本
各停えちご　大宮〜越後湯沢　0〜1本

はくたか　東京〜金沢方面　1本
各停とがくし　大宮〜長野　1本　※各停とき･えちごと併結


･つばさはいつも混み杉なので増やす。よって臨時便の設定を無くす。
山形方面へは仙台経由での利用を促す。
･他の椰子も言ってたが、横浜新宿方面からライナーっつうか、リレー号を仕立てる。
大宮行で1時間に1本ほど。

東北の人ならともかく、関西の人にしてみれば「上野ってどこや？」になったりして

>>474
忍者

>>469
東海道の一部も品川の臨時ホームに流さないと駄目だろ｡

>>474-475
上野駅を「武蔵上野」に改称。これで解決。

>>469
東海道山陽は品川新駅も出来て､ホームは足りてるんだから､上野に引っ張るメリットは無いと思われ｡
上野まで引っ張った分､東北側の東京駅乗り入れ枠が減ってしまう｡
上野駅折返しによる平面交叉を解消できれば､それだけで､上野発着枠が６本/hに｡
更にに､上野駅のホームを増やし(行き止まりでいい)ただけで､＋６本/h｡
東京駅１２本/hと合わせると､大宮−上野･東京の発着枠は２４本/hまで増やせることになる｡
しかし､上野は乗り換えが難｡
この際､上野地下ホームは廃止して､地上にホームを建設｡
日暮里から上野(地上)まで新幹線を敷くというのはどうだろう？
ホーム用地は？
在来線地平ホームの上空あたりを．．．

>478　に聞いてもしゃぁないがｗ
上野地表ホームの上って何らかの建設計画があったのかな？
で、上野までの線路用地はどのように手当を？（ｗ

開き直って秋葉原に新幹線駅でも作る？

そうか、秋葉原に3面6線の駅を作ってはやて・こまち・つばさ・速達とき・速達あさま以外はそこで折り返せばいいんだ

到着･掃除･発車が12分間でいいなら、
20番線 00-12 16-28 32-44 48-00 04-16
21番線 04-16 20-32 36-48 52-04 08-20
22番線 08-20 24-36 40-52 56-08 12-24
23番線 12-24 28-40 44-56 00-12 16-28
これで発着共４分おき、15本/hになるじゃん。
これで足りなきゃ上野−大宮間だけ２分間隔にして上野発を増発。
東京発の上越が連続してる間に東北増発分をねじ込めば、大宮以遠は６分間隔で無問題。

完璧だな。但し理論上での話し。

大宮−上野は反対厨のせいで速度制限させられているけど、
実際はどのくらいのスピードまで出せるように設計されているのだろうか？

>>439
神田ニ層化も反対厨によって難航しています。ビラを見ると「作らないと約束したのに
約束破るのかｺﾞﾙｧ!」と書いてあって日照権がどうのこうのとかのたまってますが。
主に反対しているのが東側の地域なので日照権云々を持ち出すのは少々辛い
所であって･･･。
（ちなみに影響ありそうな西側は殆ど無い）
まあ単にこれが出来ちゃうと今まで山手・京浜東北を使っていた東北高崎線利用者
が通過されちゃうので面白くないんでしょうな。

>>480
大宮が空いてるじゃんかよ・・・
速達以外は>>473のように大宮折り返し・ﾘﾚｰ号にすれば
余計なおかねはかからん。

新宿線を作るのが一番良いが､最高速度が抑えられている大宮以南は､
以北よりも､実質的な線路容量は大きいと思うので､
いまの施設の改良で､新宿線新設に近い効果を上げられるのでは？

>479　に答えてもしゃぁないがｗ
線路用地に余裕のある田端−西日暮里あたりで分岐し､
西日暮里−上野間は二階建てにすれば何とかなりそうだが｡
どうしても､橋脚の用地が確保しきれないというのであれば､在来線を１本潰し､
代わりに､新幹線のわきに在来線用の高架橋を造るという手もある｡
実際に､大宮−上野間には､そうやって建設した区間もある｡

>>481
東京駅では､次の列車を待つ人々が大勢いるよ？
列車間隔を詰めすぎると､次の発車に加え､その次の発車を待つ人々でホームがいっぱいになる恐れが｡
乗客取り扱いの上では､現在の列車間隔は限界に近いのでは？

>>484
おかねはかからないが､不便だ｡
都心に乗り入れないとなると､飛行機に対する新幹線の優位性が低くなる｡
｢大宮まで行くんだったら､羽田まで行って飛行機に乗った方が良い｣
として一部の利用者は飛行機に流れてしまう｡
利用者が東京駅乗り入れ列車に集中し､大宮発着はがら空きになることも考えられる｡

東北・上越・長野新幹線なんか普段、列車に乗ったことが無い田舎の香具師が
使うもんだから、東京駅なんて迷ってダメ。
田舎の香具師にとっては、アメ横から階段無しでいける上野駅地平ホームが一番。
中央改札口から列車が見えると田舎の香具師も迷わない。
東海道の客層とはあきらかに違うのだから。　　　　　　

撒き餌が無駄になってるね。

>>479
それは北国のオタクにやさしいでつね。

池袋・新宿・渋谷ユーザーは湘南新宿や埼京線に乗ってもらえるようにするのも
いいのでは？
できれば湘南新宿ラインのG車割引くとか極端な話無料にするという手もいいと思う

ホーム増設とか新宿線とか、土いじりが好きな方がいるようですね。

>>485
短距離新幹線なら、逆に飛行機は小回り効かないぞ。
473を引き合いに出してばかりでｽﾏｿだが、473のとおり
たにがわ･なすのﾀｲﾌﾟの新幹線なら飛行機は使えない。
新潟･仙台･盛岡地区も飛行機は使いづらい。

そして、大宮からのﾘﾚｰ号があれば新宿や横浜方面へ逝きやすくなる。
(今でも埼京線があるけど、結構すごいところにあるからな)
新幹線特急料金は大宮で降りれば200〜1050円安くなるから
本当に逼迫する状況になるとしたら、料金的安さをちらつかせて
新宿方面逝き列車に振り分けさせるなどの分散策もありえるだろう。と踏んでいる。

>>491
新宿・横浜なら東京からの方が本数が多くて行きやすい。

こうなったら北からの新幹線は大宮止まりにして、
東海道新幹線を大宮まで引っ張って大宮で乗り返させる…

>>493
こうなったら、ってどうなったらのこと？

長野行は北陸新幹線の一部だから
あんまり北陸延伸時のことは意識しなくてもいい気が。

とは言え軽井沢から各駅とか流石に考えにくい。一応需要予測も既設区間と同程度だし。

>>493
なら直通させろよ！
どうせ、東京駅で乗客は入れ替わるんだから
自由席でも座れるかもしれないんだし

>>497

電圧どうする

複圧？

いまさら･･･

ごめん

周波数だ･･･

500get!

前　>>325 辺りで書いたんだけど、

大宮発着用特割を設定するとして
大宮−札幌　片道20,000円　往復38,000円位で
採算とれるかな？

>>491
短距離はそうだ｡
しかし､それって､｢代替手段が少ないから､不便になっても､乗客はついてくる｣
東京駅へ向かう利用者にとってはサービスダウンだな｡

新宿方面へリレー号を走らせるのはいいかも｡短期的にはそうやってしのぐというのも考えられる｡

新幹線が新宿に乗り入れれば､後者の消極的利用者の不利益もほとんどなくなるのだが｡
しかし､その費用は膨大だし｡

×新幹線が新宿に乗り入れれば､後者の消極的利用者の不利益もほとんどなくなるのだが｡

○新幹線が新宿に乗り入れれば､問題はなくなるのだが､

>>498-499
長野新幹線用に改造された200系、E4系とE2系0番代は50/60Hz対応だよ

>>504
最高速度が低いので東海道では使えない。

>>505
E2なら大丈夫だと思うけどな。東北新幹線で270�`運転してんだし

>>506
東海道で走らせるには定員が足りない。
それに東海道直通に使えるほど数に余裕はない。

ってゆーか周波数が対応しててもATCや列車無線が違うし。

軸重も｡

>>507
E4でええやん

>>510
遅杉

>>511
100系みたいにE2に二階建て車を入れればいいんだよ。
なかなか萌えそうだな

いっそ、東北・上越・長野の各駅を16両対応工事したら？
１編成の定員を３割アップ！
・・・全部は無理か。

東京は14・15番に乗り入れさせればいいけれど、問題は大宮駅か・・・。上野は地下駅なので不可。
福島、仙台、盛岡、高崎、長岡、新潟、長野・・・
建設中の新青森、富山、金沢、福井はどうなんだろう？
特に北陸は米原ルートにすると、東海道入線も考えて、16両対応ホームに改造せにゃ。

>>513
国鉄時代にできた上越･東北の駅って、16両分なかったっけ？
ﾌｪﾝｽや鎖で仕切られただけだったと思ってたけど、違ったかな。

>>513
200系Ｈ編成とE4×２編成を何と心得る！

上越：Ｅ４×２の入線は越後湯沢まで（高崎だっけ？）だけど、
　　　 新潟まで16両分のホームはあり。（柵で仕切られている。）
長野・東北沼宮内以北：ホームは16連分はないものの、有効長自体は16連に対応している。


…でいいんですよね？＞みなさん。

>>513
全駅１６両対応にしても意味ないけどね。

>>513
おいおいおい・・・。
自信ありげに大宮駅はどうのなの上野駅は不可だのよく書けるもんだな。
漏れには絶対真似できねえぜ。
あまりの電波っぷりに感動の嵐だよ、ホント。
東北・上越新幹線で１６両編成が既に走ってるのは>>514-515の通り。

要は国鉄時代（建設は日本鉄道建設公団だが）に建設された新幹線は16両対応なんだよねえ。
確かに、それが現時点ではオーバースペックになっているところもあるが・・・

すでに16両対応だったのね・・・。
逝ってきまつ・・・。

>>518
細かいところだが、上越新幹線は鉄拳公団建設。
東北新幹線は国鉄が建設した。
そのため、両者の設備には若干の差異がある。

>>519
それどころか、過去には東北新幹線には17両編成の列車というのも走っていて、
現在も対応できる設備になっているぞ。

“16両編成分の長さ”には収まるんだけどな。

>>518
仕方ないよ。国鉄だもん。
それに12両分で造ろうが16両分で造ろうが、費用だって大して変わらないでしょ。
１から造らなきゃならないんだから。

まあ、上越の場合、16両編成対応のホームもさることながら、上毛高原・浦佐・長岡・燕三条の通過線の
方が不必要だったな。
(長岡は島式2面4線、他は相対式2面2線で十分)

>>518
オーバースペックにはなってないが。
ＪＲ東の新幹線は大宮以南が各新幹線が共用で本数が増やせないから
１列車の編成を長くする必要がある。

東北新幹線は１２両編成より長い列車が半数以上を占めるし
上越新幹線も新潟まで繁忙期はＭＡＸ１６両にできるならば
臨時列車の本数を減らせるから将来の北陸・北海道に回す余裕ができる。

>>521の最後の行を見ればわかると思うが少し補足。

17両と言うのは、かつてあった200系K編成(10両)+400系7両編成の事。
200系などの新幹線規格車体であれば全長25mなので、16両だとﾎｰﾑの長さは25×16+α≒405m
(+αは、連結器の伸びの状態を換算したもの)
ところが、400系は在来線に乗り入れるので、在来線と同じ20m級で作られている。
上記の17両の車体長は、
25×10+20×7+α≒395m
と、16両対応のﾎｰﾑに収まる事になる。

>>525
14へぇ

17へぇ

東京駅の2ホームは16両対応になる見込みはないんでつか?

工事の見込みなら永久にないよ

>>528
何の話してるの？
東京駅の新幹線ホームなら既に16両編成止まってるし。
２番線のこと？

>>530
後から出来た20・21番線の事かと思われ。
ついでに言っておく。

上りはやてこまち（16両・約370Ｍ）が普通に使っていますが何か。

そのホームって､北側が異常に狭いんだよね｡
ローカル線並といっても良いくらいだ｡
東海道本線側には、まだすこし余裕があるのに｡
東は新幹線ホームの更なる増設を目論んでるのか？
どうせなら､東海道新幹線14･15番線ホーム直線化
＆東北新幹線のホーム北側部分を東側へ玉突き移設
で､｢足下にご注意下さい｣ピッカピッカ､も解消してくれ｡

東海道新幹線は3面6線もいらない｡
東海道新幹線より本数の多い東北新幹線は2面4線で捌いている｡

ホームを1つずつずらして､東海道線を3面6線にしろ｡

>>533
上野地下駅が引き揚げ線の代わりに使われているのを､お忘れでは？

あっ､品川新駅が使えるな｡

>>531
はやてこまちよりずっと長いE4Max16両編成も止まるよね。
Maxとき330号とか。

>>533
･･･。

数増やさないといけないというのには同意
にしても、上野のような重層化ってできたっけ今の法制で・・・

>>537
できる、って言うか、喪前は中央線ホームがどこにあるのか知らないのか？

旧中央線ホームと丸の内駅舎の間だ罠｡
半分だけ京浜東北線のホームとかぶっている｡

>>537は､｢上野駅のような｣が余計だよ｡

山手線と京浜東北線も高高架にするべき
中央線は東京から山手線に乗り入れろ

>>540
そうすると東京駅ってまた長い長い工事期間に突入するわけか･･･
やっと１段落したのに。

また『の』の字運転?

中央線は三鷹から地下化して杉並四駅通過の上で
京葉線〜武蔵野線〜南武線までの逆『の』の字運転キボン。
開いた空中ホームに東海道線を移動して新幹線ホームスペースを確保。

>>538
空中権売っちゃったからできないんじゃない？＜高架化

＞東海道新幹線より本数の多い東北新幹線

東海道の方がはるかに多い。
東北は最大でも１時間６本程度しか走ってない。

　激しくガイシュツの可能性があるが、新幹線は、新宿延伸の計画がある。

>>546
実現可能性はほぼゼロというのもガイシュツ。

費用がかかりすぎか。地下が多いからな。

>>545
東京駅の話をしてるんだから上越・長野もふくまれてるだろ？

新幹線を上野駅まで建設してもらっただけでも幸せなはずなのに。
東京駅乗り入れまでしないと満足しないなんてなんと贅沢で生意気な連中だこと！
新幹線沿線は地方交付税と補助金を全額打ち切り！

>>550
東京都と埼玉県ﾓﾅｰ(w

>>550
>建設してもらっただけでも幸せなはずなのに。
どうすればこういった発想ができるんだろう？

550は北海道人か福井人

>>550
すげー、もしや新幹線が当初大宮や上野を起点として建設されたと思ってるバカ？(ﾌﾟ
最初から新幹線は東京起点で建設されてるんだが。
昔は東北線の列車は東京発だったのもあるのに、
新幹線工事のために線路が潰されたから上野発になってそれが今も続いている。
たぶん昭和４０年代とかの話じゃないかな。
東京が起点、つまりこの路線のスタートなわけで、「乗り入れ」してきたってわけではない。

>>554
ネタにマジレス(・∀・)ｶｺｲｲ!!

釣られてあげる優しい奴らがたくさんいていいな。

>>550
銀座線改造して新幹線直通にしても良かったけど。
銀座や渋谷に一本で行かれて便利だった鴨。
ついでに東横線直通で、はやて号元町・中華街行きだったら。

>>557
はやて号元町・中華街行きだったら、
川崎重工業、三菱商事など日本企業6社は、中国の鉄道車両大手、
南車四方機車車両（山東省青島市）と組み、中国在来線の車両高速
化プロジェクトに応札する。時速200キロメートルの特急路線を5路線、
総距離2000キロメートル超にわたり整備する計画で、近く入札が始ま
る見通し。日本勢は東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）の最新の「はやて」
型新幹線を提案する。落札すれば1000億円規模の大型商談になる
見込みで、日本の新幹線技術が台湾に続き中国にも移転されること
になる。

中華街が商談の場かよ｡

　無駄な公共工事をやりたい奴らがいろいろ騒ぎ出してるだけ。
東北新幹線は別に逼迫なんかしていない。
ただ、東京駅はホームを増やすか何かしないとダメだろうな。

>>560
今の話じゃなく､北陸や北海道が出来たときの話よ｡
現状でも､ほとんど余裕はないだろ？

本当にせっぱ詰まったら、儲けが少なそうな列車から減便だろうな〜


短距離系の昼間あたりと、中距離系だと・・・ときかな。

>>562
昼間減便しても意味ないの。
朝夕の需要を捌ききれなきゃ。

札幌から来る列車は、朝の逼迫時間帯には同区間までたどりつかないのでは？

朝だけ逼迫してるとは思えんが｡

ある程度切迫しても大宮折り返しが毎時1本あれば裁ける程度。

>>563
混んでるのは朝上りの通勤輸送ぐらい。

帰省シーズンに毎時1・2本とか。

>>565
１４本走っているのは朝の上りだけ。
この時間帯、北海道からはたどり着けないし、
北陸でも始発の１本が引っかかる程度。

>>562
ぢゃあ、水上＆黒磯行特急増発や、長野行在来線経由特急復活、とか？ｗ


まあ現在の短距離新幹線の「谷川」「那須野」はｱﾎﾞｿだろうね。
だって今でも邪魔だもん。新潟や仙台行かないくせに新幹線名乗ってんじゃねえよ、と。

おそらく準速達タイプの新幹線を使って、各駅利用者の便を図ると思うけどね。
たとえばこんな感じ

東上大熊本高上湯浦長燕新
●●●●●●−●−−−●　(仮)Ａﾀｲﾌﾟの準速達
●−●−−●●●●●●●　(仮)Ｖﾀｲﾌﾟの準速達

下りがＡﾀｲﾌﾟのあとにＶﾀｲﾌﾟが走れば、所要時間が縮まる高崎でＡ→Ｖに
乗り換えることによって、実質的な各停ﾀｲﾌﾟの新幹線ができる。

あえて各停ﾀｲﾌﾟを使う人は概して短距離利用なので、現在のように自由席も指定席も
ｶﾞﾗｶﾞﾗになるくらいだったら、長距離利用客で指定席を埋めさせて
自由席車を相対的に減らせば乗車効率もうｐすることができる。

なんか文がすごく抜け落ちていますが
(『所要時間が縮まる』の部分とか･･･。←『列車間隔が縮まる』と言いたかったのです)
文意を汲み取ってくれたら幸いです。憑かれているのかもしれんので回線切っておとなしく寝ます。

つまらん。
東京ー群馬・栃木の需要は多いし
簡単に切り捨てるわけがない。

だから朝はあさま・たにがわを高崎駅でドッキングさせればいいじゃん
それでじゅうぶん間に合う

>>570
>ぢゃあ、水上＆黒磯行特急増発や、長野行在来線経由特急復活、とか？ｗ

あり得るんじゃない？
田端の変電所トラブルで新幹線の減便が余儀なくされたとき、大幅に運休になったのはたにがわ系統だったし。
あの時はマジでＥ２３１でもいいから臨時特急あかぎとして運転しろと思ったくらい混んでいた。

在来線の踏切廃止事業も重要になりそうですなぁ。(大宮以南の東北本線にはいまでも踏切ないよね？)
それさえ果たせればTRY-Z的な動力性能の車両を(ry

>>575
尾久の北のほうとか、王子−東十条になかったっけ--踏切

>575　動力だけなら７８９が条件を満たしていない？　交流専用だが（ｗ
でもDS-ATCで２分半間隔とかで捌くのが落ちかと、それにしたって留置線は必須だが

>>576
THX!　新幹線をくぐる直前の踏切が立体化(迂回を強いるのが厳しい歩行者だけでも)手つかずでしたな。
梶原の例のけったいな歩道橋や、王子〜東十条の地下道もなんだかなぁという代物ではありますが。
それにしても合計すると、山手貨物経由新宿行きの方が踏切少ないんだ・・・

>>577
789の速度等級A75や、TRY-ZのS5ってのはやはりくるものがありますな。
それでもほくほく線の前例から、直流区間では160km/hまでしか出させてもらえないんでしょうかね。

案外GCTができたとき一番有効に使われるのは関東平野だったりして。

最速●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●
速達●●●━●━━●●━●━━●━●━●●●●━●
普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
　　　東上大小宇那新郡福白仙古く 一水北新盛い二八
　　　京野宮山都須白山島石台川り ノ沢上花岡わ戸戸
３時間ヘッドで
最速　　５本
速達　１５本
普通　　２本


普通が少ない代わり代替在来線特急・急行（？）・快速を多少増やす

八戸以北書き忘れた。

━━●
●━●
●●●
八七新
戸戸青
　　　

>>579
>普通が少ない代わり代替在来線特急・急行（？）・快速を多少増やす

つまりあれか？
新幹線ができて在来線を走る長距離列車がなくなって
近郊列車が走りやすくなったのに、それをまた昔のように
戻せと言うことか？

>>581
一応東北本線の通らない駅は速達タイプを停めないのでフォローの意味で・・・
均衡列車を長距離運営してみる、。
「普通　上野発青森行き」なんていうのは勿論論外だが（面白そうだけど）
東海道の岐阜羽島見たいな駅はばしばし通貨

在来線だって余裕があるわけじゃないし
どうせ大した輸送力ならんから無駄だろう。
新幹線の長編成化・二階建て化のほうがマシ。

>>583
もう､やってるっちゅーの｡

あげ

ネタ、まだかな？

結論から行くと、東が頑張るしかないね。

資金的？
それとも、政治的？

もちろん後者
金の方は親方日の丸でなんとかなる

例えば、>>231みたいな流れか？
因みに>>231は漏れの架空ニュース

age

スマソsageちまった