【空港駅】新千歳・関西・福岡・宮崎空港

JR北海道　新千歳空港
JR西、南海　関西空港
福岡市営地下鉄　福岡空港
JR九州　宮崎空港
地方空港駅を語りましょう
羽田、成田の話題でもいいです

2

3

福島空港もちょっと線路伸ばせば空港駅作れるのに
あの利用者数じゃな・・・。

JR東海、名鉄　中部国際空港
も加えて！

５＞いいよ
未開業の中部国際空港の話題も

>JR東海、中部国際空港

川島案？

大阪モノレール　大阪空港
も

これから開業する線でもいいなら
仙台空港もＯＫ

東北本線花巻空港駅は?

西女満別（女満別空港最寄駅）が最強か？

那覇空港駅

関空はJRはるかのほうが儲かっている
関空快速は意外と不評

ラピートは内装はいいが、いかんせん乗換えが面倒
空港線に未だに片扉の７０００系が走っているぞ

鉄道ジャーナルに便乗したの？

関空自体が先行き大丈夫なのか？

関西人は関空にはほとんど使わず伊丹空港を使う
泉州地区は除く

＞１６、１７
関西に用がある人は関空発着ではなく、伊丹発着の便を利用する。
関空発着の国内線を利用する人は、国際線に乗り継ぐ割合が高い。
トータルの国際線の便数は成田には及ばないものの、少なくとも
国内線⇔国際線の乗り継ぎでは、関空の方が便利である。尤も、
宝塚や川西辺りに住んでいる人の中には、アメリカ東海岸方面へ
行く場合を中心に、伊丹から成田経由で渡航する人も居るらしい。

関空の地盤沈下は大丈夫か？

関空も意外と便利なんだけどな
バス代、電車代もっと安くして！！
ラピートを御堂筋線に乗り入れさせよう

米子空港も隣に線路があって駅を作るみたいな事言ってるので、よろしくです

>>18
成田の方が欧米便が多いからだね

新千歳空港に行くSホワイトアローのUシートは最高だぞ

福岡空港なくなるの？
なんで、あんなに便利な空港をわざわざ不便なところに・・・

やかましい上、狭いから。
建て増しに建て増しを重ねた第１〜３ターミナルビル、見てごらんよ。
この見苦しい事。
もっとも、新福岡空港建設は明らかに過剰投資。
新北九州空港だけで充分。
新幹線直通させたら博多から30分で行けるぞ。
半スレ違いにつき、さげ。

それにしても、福岡空港の地の利のよさは日本一だよな。
利用者としては、是非永続させてほしい。

空港行くのに新幹線乗るなんてﾔﾀﾞ。

>>25
佐賀空港に鉄道引いて新福岡空港にするんじゃないの？ｗ

佐賀空港って九州一赤字の空港だろｗ）

札幌〜新千歳空港１０４０円は高いぞ

>>29
ｵﾓﾀ。島だからしょうがないのかなぁ、と自分に言い聞かせつつ野原を眺めていた。

日本一不便な空港駅は、神戸新空港になりそなﾖｶｰﾝ。

なんたって、遊園地の乗り物みたいなﾉﾛﾉﾛ走るポートライナーだもんなぁ。
三ノ宮から30分だっけ？

>>31
バスならもっと早くなるかと…
もっともわしはポーアイの道路交通事情を知らんから断定できん。

>>29
新千歳空港駅に行く場合には140円の加算運賃が追加される。
これは建設費の償還の為。
年間800万人×140円×11年＝123億2000万円
建設費は400億円なので値下げは先か。
ただ140円以外の儲けも含めればもっと早く値下げできるはず。

建設費償還が終る頃には
改修工事が必要になってますので、
値下げは永久に無理です。
他の儲けも赤字路線を支えるので手一杯ですので、
空港線の値下げには回りません。
値下げするなら赤字路線を廃止するしかないです。

空港施設利用料

高い

>>29
ハズは時間がかかるので駄目だから仕方なく使ってる

伊丹空港はリムジンバスだが池田線で渋滞にはまるよ
嫌になる

>>29
大痛空港バスよりマシ。

羽田空港は？

福岡空港は香港が移転して世界一便利になったそうな。

福岡空港は博多駅，中洲、天神の中心ラインを地下鉄が通るから
そら便利だわ

今月号のジャーナルの空港アクセス特集
伊丹と福岡の事全然触れてなかったな

花巻空港も取り上げろ。

博多〜福岡空港の地下鉄の延長の際、福岡空港までほぼ真っ直ぐ、滑走路の下を横切る線形にするか、空港の北の端を迂回するルートにするかの検討をし、後者に決定したという。
そらぁ　バ　カ　ばい。
前者にしておけば国際線ターミナルの移転の際、空港西端付近に新駅を造り、動く歩道で国際線ターミナルと結べば立派なアクセス鉄道になったのに。

関空って関西人には人気が無いんだね

成田エキスプレスはぼったくり
関空特急はるかはお得

新千歳空港駅、JR駅構内はｼﾑﾌﾟﾙで判りやすくて（・∀・）ｲｲのに、
地上の空港ﾋﾞﾙへ上がると途端に判りにくくて（　*д*）ﾏｽﾞ-！

ｸｯｷ-喰いっ放しですた（　*д*）ﾏｽﾞ-！

新千歳空港で買ったお土産のラーメン食ったらうまかった
かにも売っていたしな

伊丹空港にモノレール作っても結局無駄だった

伊丹にモノレール作るよりも豊中あたりで分岐して
阪急宝塚線を空港に乗り入れさせたほうが便利だったかも？

>>50
激しく同意だが、一時は廃港すらささやかれた空港に
阪急がそんな投資をしただろうか…？

>>51
仮に廃港されたら間違いなく跡地を再開発するだろう
5万人以上が住むニュータウンやオフィス街が出来てもおかしくないぞ

＞５１、５２
今、伊丹を廃止してしまうと、関空の滑走路を４本にしなければ、
とてもじゃないが捌ききれなくなるぞ！　というよりか、現在の
関空よりも狭い敷地に、３０００�bと２０００�bの滑走路を持ち、
狭いなりに南北２つのターミナルを持つ伊丹の凄さを、今改めて
実感している。さすがに、かつては成田に次ぐ２本の空の玄関口
だっただけのことはある！

羽田も最近見直されてきたよね

伊丹空港に着陸する飛行機に乗ってると、大都会のど真ん中に
ダイブするような恐怖感を味わえるよな。

初めて乗った時、「うわー高速道路があんな近くに」とかもうビックリした。

>>53
伊丹は関空開港後、廃港するのではなかったか？
関空だけで捌けないという計画ではｵｶｼｲような。

>>56
やかましい、危険と騒いで金をむしり取っていた地元住民が、
廃港の話が出たとたん反対運動開始。
結局金が目当て。

関西は交通政策が下手糞だなあ。
都心直通しない空港アクセスを造ったり、
無意味なプライドで都心の文化的コア地域をぼろぼろにしたり、
誰も乗らないような地下鉄路線を数本造ったり。

＞５６
当時の伊丹の運行便数（国内線、国際線あわせて）に新設、または、
増便される国際線の本数を合わせた便数であれば、滑走路が３本でも
充分に捌けたが、存続された伊丹の国内線の本数が予想以上に増え、
しかも、その本数をそのまま関西に移管すれば、キャパ不足になると
思われる。まあ、地方の人間にとっては、関西発着の国内線の本数が
増えることで、国際線との乗り継ぎが便利になって、国内線の発着に
制限のある成田、あるいは、欧米路線が極端に少ない名古屋・福岡に
対するアドバンテージになることは確かであるが…

10年後
関西廃港
伊丹存続
そして、伊丹で再び騒音問題→住民運動

羽田を再国際化したんだったら伊丹も再国際化汁！
国際化してくれるなら２１時→２３時までは離着陸を許す。
はっきり言って関空はｲﾗﾈ

>>
神戸が貨物空港化しそうな予感

関空ってなんのために作ったの
政治家の利権？

伊丹が廃止になれば、跡地にイトーヨーカドー、イズミヤ、カルフールが進出

伊丹空港、交通アクセスあまり（・A・）イクナイ
JR酉福知山線と阪急伊丹線から伊丹空港アクセス鉄道を整備しる！

元々、騒音問題と発着便数の限界のために、伊丹廃止を前提に新空港の建設を検討し、
神戸沖に計画したんだけど神戸市が反対して現在の場所に関西国際空港が出来た。

第一期工事が完了し、まず国際便が全て関空に移ったとたんに伊丹の収益が落ち、
伊丹市も税収が減って大慌て。
これに合わせ騒音のための補助金が地域住民に配られているが、空港が廃止されると
補助金も消える事に気づいて住民と伊丹市は存続運動開始。

神戸市は土建屋救済のために新たな公共事業が必要になって、ポートアイランド沖に
空港を作ることになった。しかし財政難である事と、完成後に借金を返済できるだけの
定期便が揃わないらしく、最近は国に金を出せとお願いしている。

関空建設開始以降に使ったお金で神戸沖に空港作って伊丹廃止していれば、
（伊丹市を除いて）何の問題も無かった話。みんなはどう思う？

>>66
おっしゃる通りだが、神戸が候補地を蹴ったのだし、伊丹の周辺住民のために
関空を作ったのだから伊丹をさっさと廃港にして関空に集中して投資すべき。

神戸は作りたければ神戸市市営空港として勝手に作ればよい。

>>67
禿同、と言いたいところだが、2期工事終わらないと
関空だけじゃ捌けないしねぇ…
タカリの周辺住民は師ね！

ま、神戸市は勝手に借金作って自爆させればよろし

でも、問題は関空だと、東京都心ー大阪都心アクセスが、現在新幹線と航空機で拮抗してるけど
伊丹廃止すると航空機が新幹線に完敗してしまい、航空便全体が減ってしまうんだよね。

>>69
そうなると倒壊が更なる暴挙に出るだろうな

やはり、神戸に関空つくってれば何も問題なかったわけだが…
山陽方面から鉄道でアクセスできるし

　神戸空港が出来たら、東京便は飛ぶのだろうか？
関西財界が航空会社作って５便/日程度を飛ばすなんて、また無駄に
なりそうなことを考えているけど。
話によると関空の空域があるから、東京〜神戸の便は関空便より時間が
かかるそうな。１時間２０分くらいとか。んで、三宮までのアクセスが
ポーライナと、いつ渋滞に巻き込まれるか判らないバスとくれば、新幹線
との勝敗は見えているのに。

　それと、市街地に近い空港は、いつ大惨事に巻き込まれるかわからない
というリスクはあるね。

>>72
関空−神戸間は船でしたっけ？（ホバーか何か？）
あれで淀川さかのぼって中ノ島に横付けしたら勝負になるかなｗ

>>74 あれ、収益悪くて運行停止したのでは？
　　　　　　
　　　　　　空港アクセスとは分野が違うけど、日本って国は水運旅客輸送
　　　　　　は全然アタマにないのかね？　大阪なんか‘水の都’とか言われて
　　　　　　いるけど。他の水路の多い都市を持つ国なんか、通勤でも水運が
　　　　　　使われているのに。　　　　　
　

>>75
関空内の港の位置が悪すぎた
所詮、利用者無視のお役所仕事

>>75
> >>74 あれ、収益悪くて運行停止したのでは？

そうでしたか。関西離れて久しいんで…。

でも神戸空港（できたらの話ですが）−関空の乗り換えには
何を使うつもりなんでしょうねぇ？その時に改めて復活させる？
鉄道では時間がかかってしょうがないような気がしますが。

>>76 船からバス乗り換えだったもんね。
　　　　　本気であれで上手くいくと思ってたんだろうね。
　　　　　空港玄関までバス乗り継ぎなんて、成田暫定の
　　　　　時でコリゴリなことは知っていただろうに。
　　　　　しかも当時は国際空港が成田だけだったから、
　　　　　客も諦めていたけど、関空開港当時、すでに各地
　　　　　の空港でバスの空港玄関ダイレクトアクセスは
　　　　　当たり前として、鉄道でも構内上下移動だけで
　　　　　住む空港があったのに。

関空かぁ。初めて行った時建築構造物のかっこよさに感動した記憶がある。
四階吹き抜けとか、あれ見てから藝術としての建築がすきになった。だけど、都市機能の
一翼としてはあまりうまくいってないご様子…

てか、宮崎県民だけど、ｽﾚﾀｲに名前が入ってて感動した！うちの空港は地方空港としては
うまく行ってる方と思う。福岡にいくにも、大都市に行く人間は必ず航空機使うからね。

>>78
日本の交通政策、鉄道は事業者視点がある場合が多いけど、
それ以外は土建屋視点な物が多いから…

使う事より作る事が目的なのは良くないよ

>>79
宮崎空港は県庁所在地からの距離が最も近い空港だと聞いたことがあります。
駐車場の利用料も安く、車で乗り付けて気軽に空港が利用できるのもｲｲですね。
鉄道もターミナルに直結する形で整備されたし、観光が落ち目なのは否めませんが
よく健闘してる方だと思いますよ。

>>79 亡くなったイヒ会社の社員にくれぐれも、感謝しておくように！

中部空港に乗り入れる名鉄特急はどういう系統でやってくるの？
豊橋･岡崎方面からの特急は金山で方向変換するの？
それとも岐阜･一宮からの列車に乗換えするの？

>>83 予定では豊橋発の空港特急も設定される模様。多分、バックだろうね。
　　　　　岐阜・犬山からはダイレクトに空港特急が来る。
　　　　　

＞＞７４　大分空港のようにほーバークラフトにしてターミナル直結にすればよかったのにね！

>>79
関空の雰囲気、いいですよねぇ。羽田と比べると一目瞭然。
国内線に乗るのに国際線気分が味わえる。
離着陸時の機内からの眺めもいいし。
しかし、便数減ってるのに二期工事して大丈夫なのかなぁ。

>>85
ぐるぐる回転しながら、たーみなるに接近するのね。
あれ、海上での揺れとあわせて、かなり気持ち悪くなるけど、、、
だいたい、大分の公共事業は利権がらみがばればれ。
あんな遠いところに空港作って、アクセス道路つくって、
ついでに工業団地が出来て、、、
Ｂｉｇアイ関連も合わせていくら儲けたんだろう、一村一品のひと。。。

それはさておき、個人的には松山空港も便利だと思うよ。

羽田は京急沿線、横浜には便利いいけど
西武、東武、中央沿線となると便利がわるく
リムジンバスが多い

>>43
空港線は、国体だかアジア大会だったかのメインスタジアムへのアクセスってのが大義名分だったでしょうに。
前者じゃ、ターミナルのほうへ向かわずに真っ直ぐ運動公園へ行かないと、
運輸省から補助金が認められなかったわな。

>>88
な〜んかイヤだね、そういうの。日本国内の建築物にいくらでもありそう。
民間はあまりないだろうけどさ。

☆☆☆だったら補助だすけど、ダメなら出さないとかね。
で、中には補助もらうために魂売るようなことする事業もあるんだろうな。

コードシェアしましょう。

http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1036682391/l50

>>84
最初、「ヘンな系統を作るなぁ・・・」と思ったが、よく考えたらｺﾋのSWAとそっくりだね。
あれはあれで結構繁盛してるっぽいからなかなか上手くいくかも。

>>58
関西では各事業者が自分たちだけの都合で勝手に建設を進めてきた。関西全体の交通計画はその後追いに過ぎない。
それに対し首都圏では、まず公の機関が全体計画を立ててから、それぞれの地域の事業者が建設を進めてきた。
関西ではその結果、各事業者間での競争が生まれ乗客へのサービスは向上したというよい面もあったが
各事業者間の連携がとられておらず、地下鉄などは直通運転の首都圏のほうが効率は良い。
民間が勝手に競争してる分には全然かまわないが、
関西においては自治体までもが競争熱に取り付かれて破滅への道を進んで歩いてるよ。
私鉄間の競争は（少なくとも高度成長期までは）それなりに意味があったのかもしれないが、
狭い関西という地域内での公的インフラの無計画＆無秩序な乱立は自殺行為だよ。

>>88
だったら博多の森まで伸ばしてほしかったよな

てか、煽りじゃなくて関西って終わってません？そりゃ腕力では日本で二番目かもしれないけど
もう年老いて病んでいる気がする。大阪オリンピック誘致が成功していたらあるていど
息を吹き返してたかもしれませんが。大阪はこれからどうなってしまうのでしょうか

>>79
遅レスだけど>>82氏に同意。
あれが無かったら本格的に宮崎のJRは
存在価値が無くなり、放置どころか…
だったわけだから。改めて亡くなったイヒの社員と
ヘリのパイロットに合掌。

>>75をふまえて
中部国際空港は三重から船でのアクセスってあるの？
またあるとしたら空港内の港の位置は？

>>76
バーバーランドに乗り場を設ければまだ存続していたかも知れない。

関空開業よりも前から計画があった、南海―堺筋（―阪急）直通運転。
「改軌してまで直通するメリットは少ない」と南海が断って現状のようになったが、
直通が実現していれば空港輸送はJRといい勝負していたんだろうか？

>>78
2期工事前提の設計だからあの位置はどうしようもないのでは。

神戸側も三宮からKCATまで30分位掛かったそうだし。
結局バスの方が速かったりしたのでK-JETは無くなったってことですな。湾岸線混まないしねぇ。

ま、でも無くなる頃でも採算ラインの半分位の1500/Day位は乗っていたらしいが。

港南にへんな開発しないであそこに空港つくってりゃよかたのに

地元の新聞に載ってたけど、神戸空港は世界的にみても離着陸が
むずかしい空港になるんだってな。

降りる時は空港西側からしか降りれないらしく、明石大橋の上をかすめると
すぐに高度を下げて、海上を航行中の大型船舶に気をつけながら低空飛行で
空港を目指すんだと。

離陸の時は、滑走路を離れて直ぐに西向きに急旋回しながら高度を一気に
上げるんだそうな。東に向かう飛行機も、東側は関空＆伊丹の飛行機で混雑
してるから一旦西に向かわないとといけないらしい。

下は船が通ってるし、上は関空や伊丹からの飛行機がひっきりなしだし、もう
大変なんだって。

明石大橋の下をくぐればいいじゃないか。

関西に２つも空港があるのに神戸空港なんて単なる政治家の利権だろ
地方のガラガラの空港みたいにすぐに赤字になるって

神戸空港なんて自家用機専用にすりゃいい

>>96
津港と松阪港から空港まで船が出るらしいよ。
松阪なら中部国際空港まで名古屋経由（近鉄＋名鉄）で２時間近くかかるのを考えると、少なくとも神戸港⇔関空よりかは使えると思うけどなぁ。

>>101
東京に向かう飛行機も、一回西向きにぐるりと旋回して
垂水当たりの上空で北上してから東京に向かうんだよな。

だから、関空発東京行きよりも時間がかかっちまう。
まんどくせーから、新神戸からのぞみでいいやん。

福岡空港への着陸って何となく難しそうだな
特に南側からの着陸の際には
A側の席だったら迫力ある福岡市内の旋回が見られる

>>102 >>101を読んだ瞬間、出てくる頃だと思ったぜ、西沢君。

>>106 羽田〜神戸１時間２０分はかかりそうだって。

>>98 そういう直通のためにもフリーゲージって必要ではないか？

>>101
最初から関空を神戸に作っておけば、伊丹の空域との調整は必要でも
そこまでアクロバチックな航路にせんでもよかったのにね。
ほんまあほやな。

「神戸空港」でぐぐってみると、反対派のＰＲサイトばっかり
ヒットするなｗ

のっけから嫌われまくり。

さて、どこの航空会社が犠牲となって神戸に乗り入れ‘させられるか’だな？

これは静岡空港にも言えることだが。

中部国際空港駅・仙台空港駅も語ってよい？
あと、広島空港鉄道計画はどうなった？

神戸空港には阪神に乗り入れてほしい
日中の西宮止まり急行あたりを

>>113
自分も阪神か阪急が乗り入れるもんだと思っていた。
神戸市は本気で神戸空港を発展させたかったら、乗り入れ
線を公費を使ってまでも建設し、阪神電鉄を誘致するべきだった。
少なくとも阪神電鉄が乗り入れていたら、尼崎、西宮、芦屋あたり
の飛行機利用客もある程度、神戸空港を利用すると思う。
ポートナイナーなんて、遅いし旅行用品を持って乗るような
乗り物ではないよ。（マイクロバス以上の狭さ）

>>114
梅田から一本てのも大きいと思うよ

＞８３
　金山で折り返しだよ。
　ウトウトしかけるときに、座席の転換が発生する。

　ダメ

>>116
91で出てるけど、北海道のスーパーホワイトアローと快速エアポートと同じ形じゃん。
こっちの方は問題はないのだろうか？結構通しの客もいると聞いたけど。

>>116 詭弁は止めてね。名古屋〜金沢のしらさぎの駄目なのね？　　
　　　　　　これじゃ、秋田新幹線なんか全否定じゃん。
　　　　　　面ドーなのは最初の１年くらいだと思うよ。あとは乗客自らが
　　　　　　席回してくれるようになるよ。

>>110
みんな>>66の経緯を知っているからな。

兵庫県が反対したのではなくて、神戸市が反対して関空神戸案をつぶしたからなぁ。
その後伊丹の廃港後の受け皿として第2の神戸空港案ができたが、伊丹の存続が
決まっておじゃん。
今の計画は神戸市市営空港案なので神戸市単独でやるのなら反対せんよ。

>>116
金山で折り返す時に
新岐阜（開業時は岐阜？）から来た空港特急と連結するって感じなのかな？

　確か、名鉄のＨＰに空港特急のことが載っていたと思うが・・・。

神戸に関空を作って、神戸関空-神戸市内-新神戸の新幹線駅をつくれば、
国際線利用者を福岡から名古屋まで集められてグーだったのに。

age

神戸空港＝（愛称）雌車空港

age

新千歳空港の土産は北海道名産でいいんだけど
関空のみやげ物はしょぼいよ

>>126
テナント賃料が高いので、
みやげ物も「高かろうしょぼかろう」になってしまいます。

>>126
クマーの木彫りですか？＞北海道土産

そういえば空港駅って全部終点でんな〜
さらに延伸したらおいしい路線あるのになー伊丹・福岡とか

>>129
花巻空港駅は終点ではありません。
空港第2ビル駅は終点ではありません。

>>129
その2つ、延伸の余地があるくらいなら拡張が必要。

　　 _＿＿＿(|||○|||)＿＿＿
　　　 |―───┬───―|
　　　| 　　／ 　　 | 　 　＼　　 |
　 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　　|　　 　 　 　 ＿＿　 　 　 　　|
　　| ＿　 　 　 ＼||／. 　　 　＿ |
　　| ＿＼. 　 　 　 　 　 　.／＿ |
　　|＿＿ 　┌―──┐　 ＿＿|
　　|─|○|. Airport .｜ .|○|─|
　　|─| 　|. └─―─┘ .|　 |─| ／
　　|─|●| �@　 　 　　�@ |●|─|　プアァァァァァァァァン！
　 　|￣￣　　　　　　　　　￣￣ |　＼
　 　｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜
　　 　| ￣￣￣|￣￣|￣￣￣ |
　 　 　|＿＿.＿＿.＿＿.＿＿.|
　　　　　 ／　　　　　　　＼
　　　　／　　 　　　　　　　＼
　　　／ 　　　　　　　　　　　＼
　　／　 　　　　　　　　　　　　　＼

>>130
　　いいとこ突いたつもりだろうが、そういう意味ではありません。
　日本は湾岸・海上空港が多いのがガンだろうな。（鉄道が必要な
　程、利用者の多い空港で）
　もろ内陸型の大型空港は千歳と成田くらいか。
　小牧・・・　う〜ん、もうすぐ必要なくなるからな。

相生市内を全て空港用地にして播磨空港を建設し、新幹線相生駅を播磨空港駅とすべき！

age

>>133
凄い負け惜しみだな。

＞いいとこ突いたつもりだろうが、そういう意味ではありません。
>>129をどういう意味で言ったことにするのか、そろそろ思いついたか?

>>133
何がガンなのか？　騒音も少ないし
伊丹・福岡みたいに住宅地のど真ん中よりはいいだろ。

電車で２駅便利な空港新千歳〜♪

>>137

航空側から考えたら騒音が少ないけど
鉄道側から考えたら需要の少ない田舎方面の海上・湾岸へ線路をひくなんてのは非効率的って言いたいんじゃないかな？

age

宮崎空港って小さい空港だろうな
行ったことがないけど

>>141
まあ、小ぢんまりとした空港ですな。
　宮崎空港ビル
http://www.miyazaki-airport.co.jp/
　とある個人ページのコンテンツ
h丁丁p://www.geocities.co.jp/HeartLand-Hanamizuki/3725/airport.htm

てか、煽りじゃなくて関西って終わってません？そりゃ腕力では日本で二番目かもしれないけど
もう年老いて病んでいる気がする。大阪オリンピック誘致が成功していたらあるていど
息を吹き返してたかもしれませんが。大阪はこれからどうなってしまうのでしょうか

関西の空港計画は……。



　ＮＯ　ＰＬＡＮ

地元民はしらんけど大阪って地下鉄御堂筋線だけでよくね？

>>141
それでも第二種空港なんで、それほど小さいわけではないよ。

宮崎空港は、初めて飛行機で着いたとき海に向かって
着陸するような着陸でなんか怖かった。

最近の那覇空港駅の様子はどうだ？

>>113 神戸空港には阪神に乗り入れてほしい
そうすれば、近鉄ともつながる。
阪神難波線は一転して空港アクセス線へ

>>149
神戸“市営”空港は、“市営”地下鉄か“市営”のポートライナーだけちゃう？

>>150
そうですな。
神戸の土建屋に仕事を提供するのが目的の空港だからな。

空港建設は地元の土建屋が儲かり、それにかかわる政治家が利権をもらえる
日本も空港はいらんだろ
高速道路とも一緒に

そんなに土建屋儲からしたいんなら、空港作ってまたぶっ壊せばいいじゃん。
そうすれば建設も解体も儲かって土建屋はｳﾊｳﾊ。
んで、また作り直すと（以下ループ）

あったまいいー。

そのうち４７都道府県に空港ができそうだな
今空港が無い県っていくつあるんだろう

伊丹空港から大阪市内に向かって、阪神高速道路を移動中、
ジャンボ機がタクシーのすぐ上をかすめて着陸していくのを
見たことがある。子供の頃、社会科の教科書で、伊丹空港の
騒音問題を取り上げているページの写真でも、ジャンボ機が
平屋建ての民家の屋根をかすめて着陸している光景を映した
ものがあった。幾ら住宅の防音工事と、飛行機の低騒音化が
進んだとしても、あれでは騒音公害自体は無くならないなと
思った瞬間であった。

>>153
道路では既に実施済みです。
特許は取れませんよ。

伊丹も国際便入れたらいいのに
関空は遠い

騒音公害は無くならないよ
騒音補償金無くなったら困るもの

無理阪神は梅田に集中投資決めたから
神戸は無視みたい

阪神はわざわざ姫路の糞田舎に乗り入れてやってんだから今度は阪急の番だろ

>>160
瀕死の阪急が衰退まっしぐらの神戸に投資するわけがない
現に三宮の阪急新駅ビルも無期限凍結

神戸は地震のお陰で大阪より景気が悪いとは聞いたけど

神戸死は、区画整理事業に神戸貨物線が邪魔だからという理由だけで
ＪＲ貨物に７９億円用意して、わざわざ新しい貨物駅を作ってやった大バカ者。
旧貨物駅の跡地にはさらに120億円出して公園を作るそうな。
まさに20世紀型の土建体質から抜け出せない死に体都市。

>>163
JR貨物ファン＋非神戸市民の俺としては、good job>>土建屋神戸市！

ただし市の予算だけでやったんだよね？

北海道はこの時期欠航が多くない
雪に弱い飛行機

それよりJAS大丈夫か？

>>141
宮崎空港はみんなが思うよりすごい空港なんだけどな…
・乗降客数国内線9位（最高7位）、国内線＋国際線合計で11位
・地方空港初ジェット化
・地方空港初連絡鉄道
・国内初の日本人による管制業務
・黒字空港（第二種では新千歳、名古屋、長崎、宮崎、鹿児島のみ）
陸の孤島だからどこに行くにも飛行機ということだけどね。

>>陸の孤島だからどこに行くにも飛行機ということだけどね。

こういう土地が日本にも２〜３箇所あってもいいと思う。

>>167-168
来月、宮崎に（生まれて初めて）逝く用事ができたんだけど、
鉄だと小倉から特急で５時間弱、大分からでも３時間、鹿児島からでも２時間、熊本・・・・・
いくら鉄好きでもあんまりなので、渋々飛行機を予約しますた。

九州新幹線ができてもどうにもなりそうにないのも悲しい。

＞こういう土地が日本にも２〜３箇所あってもいいと思う。
宮崎、釧路、那覇ってとこかな。

草江駅（宇部線）も加えてくれ。宇部空港の目の前にあるよ｡

>>154
旅客用の定期便がある空港、という条件なら

北海道：もちろんある
東北：全てある
関東：栃木、群馬、埼玉、神奈川
甲信：山梨
北陸：福井
東海：静岡、岐阜
近畿：三重、奈良、滋賀
中国：全てある
四国：全てある
九州：全てある

ま、要は東京・大阪・名古屋の近隣県以外はほとんどあるってこった。

・・・・・やっぱり福井県は不憫だw

あ、京都が抜けてた。ｽﾏｿ。

　一県１空港なんてバカやったの誰だっけ？　島根のサルだっけ？

>>174
そのサルのお膝元には、２つも空港がある。
挙句、松江からは出雲と米子の両方にリムジンバスが出ていて、
実質３つの空港があることになる。

すまん、さらに修正。
隠岐にもあるから実質４つか・・・発狂したくなってきたw

>>167
宮崎は隣県の大分ですら行くのに不便な土地。
もちろん福岡出張などとなれば飛行機を使わないと日帰りが困難。
飛行機を使えば福岡が近いのは当然だが、大阪や東京でも意外と近い。
(宮崎〜大阪と福岡〜大阪がほぼ同距離)
そう考えると宮崎空港が利用される理由もわかる気がする。

地元の人に言わせると｢自動車免許を持っている人がJRを使う場合は延岡など
へ行く時ぐらい。福岡は仕事でなら飛行機・私用ではバスかマイカー、本州へは
当然飛行機｣とのこと。JRで小倉や福岡へ行くことはまずないそうだ。
MD-81と九州北部が降雪した先週は宮崎県民はどうやって福岡に出かけたの
だろうか？

九州は戦前から陸海軍の飛行場が整備されてたからなぇ。
宮崎空港の滑走路の周りには戦中の単発機用のえんたい壕がのこってる

>>陸の孤島だからどこに行くにも飛行機ということだけどね。

エアウェイ＆ハイウェイの街。
良く言えば、アメリカ的。

>>179
いや、高速はそれほどでもない。
九州でも整備が遅れているほうではないかな。

二十数年前までは、大篠津駅のすぐ裏に米子空港のターミナルがあったんだけど・・・・
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/76/ccg-76-1/c11/ccg-76-1_c11_56.jpg（1976国土地理院）
当時は旅客列車の運行本数も少なかったし、米子駅からの所要時間も長かったみたいだから、空港駅と呼べたかどうか・・・・。
今は貨物が廃止されて、約４０分間隔で各駅停車が走ってる。
因みに大篠津駅は、ＪＲ境線(単線）の列車行き違い駅なので、現在も荒野の真ん中に（周辺の家屋は飛行場の騒音対策で移転したにもかかわらず）かろうじて存続している。

だからみんな、草江駅についても語ってよ

＞１７２
福井空港は不憫だなぁ。小松に客を取られて、飛行機が来なくなってしまった
から。

ところで、空港の最寄駅と言えば北九州空港へ歩いて１０分の日豊線・下曽根
駅もあるよ。ガイシュツだったらスマソ。

>>177
そんな時は台風のときと一緒で
県外へ出かけること自体を手控える。
>>179-180
その通り。でもハイウェイは思いのほか整備されていない。

東北本線･花巻空港駅…って位置的にどぉ？

都市のすねにかじり付いて、こんな何モない田舎に立派な社会資本を整備してもらって
大変申し訳ない。東京に出かけても後ろめたさで一杯です。
宮崎県民は餓死者が出てもかまわないので、中央の厄介になるのはやめるべきです。
宮崎の大人は、若者にすねかじり云々言う前に自分達が中央のすねかじりであることを
自覚するべきです

＞１８６
田舎は都会のすねかじりで、都会は田舎の産物を食い尽くす殻潰し（ごくつぶし）
だと考えれば、都会も田舎もお互い様で持ちつもたれつ。
お互いに仲良くやりましょう。そのためにヒコーキが飛ぶんだから。

九州を出てはや10年。
宮崎市に戻りたいんだけど、職安行っても仕事あるかな？

↑現職何かしらないけれど、非頭脳労働系なら…

>>187
いいこというね。
今東京には地方のことが何もわかってない香具師ばかりだからね・・・

>>185
二枚橋ですね。
空港連絡駅としては・・・

盛岡からは航空機の発着にあわせて高速バスがあるし、駐車場も大きいから。

>>189
宮崎って、リーマンの中でスーツ着てる奴の比率低いんでつか？

↑人間自体がすくないからなんとも...

>>192
千代田区・港区よりは少ないと思う。

東京（首都圏）　整備すべき公共事業

圏央道全通　外環道全通
横田空港民間空港化
成田空港滑走路３本共用
東北本線、常磐線東京乗り入れ

＞１９５
どれも多難な事業（反対運動など）ばかりですな

>>195-196
＞圏央道・外環道全通：これで首都圏の交通事情良くなるのか?

＞横田基地民間空港化：鉄道を乗り入れさせて
　SKYやSNAなどの新規参入組を優先的に使わせれば
　航空運賃はもっと安くなるはず。

＞成田空港滑走路3本供用：ナリバンをどうやってぶっ飛ばすかですな。
エアージャパンはやり損なったけどNWやKE、CAは期待できる。

＞東北・常磐線東京乗り入れ：電車の運用効率が良くなるのでぜひ。
でも新幹線もスルーにできないものか?Maxの東海道乗り入れだけでも
カナーリ効果有りそうだし、八戸・新潟〜博多とまでは行かなくても
仙台〜名古屋・新大阪直通なんて需要がありそうでいいかも。

中央リニア新幹線、新宿ー東京ー成田　ｷﾎﾞﾝﾇ

>>195
東八道路全通
首都高速C2全通
関越道延伸
中央線複々線化
上越新幹線新宿延伸
成田空港鉄道高速化

さらに付け加えるなら武蔵野線と山手線の間に環状鉄道が必要。

>>185
前に花巻空港益からでかい荷物を持って乗ってくる客を見たから
もしかしたら空港利用者だったのかもしれない。

でも盛岡・花巻・北上には直通バスがあるし
あの辺の道路事情もそう悪くない。
しかもターミナルが駅から遠いところに移転する予定だから
鉄道利用者はほとんど出てこないだろうな。

>>197 Ｍａｘの東海道乗り入れは無理。

>>199　　　その環状線はメトロセブン・エイトライナー？　（ｗ　

山手線と武蔵野線の間に新環状線つくるとしても、地下化、高架化いずれにせよ
そうとうな予算や買収問題が．．．てか、東京中心の大環状線だけでなく
立川小環状線とかもつくれ！

>>立川小環状線とかもつくれ！

立川駅周辺を取り巻く小鉄道か？　なかなか面白そうだ。

>>202
山手線から放射状に郊外に伸びる路線ばっか作ってきたからね。
東京路線図みると、中央線より北は笑っちゃうほど、放射状路線を
串刺しにする路線が無い。
南側も井の頭線があるが、何かイメージを違うなぁ、って感じ。

山手線に横浜環状線+立川小環と、それを取り巻く首都大環状線萌え

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040128-00000229-kyodo-soci
これは地方の空港アクセスを変える可能性があるな。
これは、まさに女満別空港のためにある様な車両ではないか。
北見、網走から西女満別駅まで行き、そこから道路で空港まで。
とても早くなる。
車両も、一台１０００万以下で鉄道車両の1/10、整備すべき施設も
西女満別に引き込み線を作ればいいだけ。

age

宮崎空港線、それは宮崎でのJRの存在価値そのもの。
飛行機のダイヤに合わせればもっと利用者は増えるんだろうけど
宮崎に支社が無いゆえ事業部でダイヤは裁量できるらしいが
車両繰りは鹿児島にお伺いを立てないといけないらしい。
あっちは新幹線で大忙しだろうから構ってられないんだろうなぁ。

福岡空港は国際便はあるの
成田みたいに多くはないだろ

＞２０８
ＪＴＢの時刻表や福岡空港のホームページなんかを見てると、
やたら中国への路線が多い。それも、成田や関西から直行便が
飛んでいない都市へも飛んでいる。しかし、アメリカ方面へは
成田で、ヨーロッパ・中近東方面へは関西で乗り継ぐ利用者が
大半である。最近はソウルや香港、あるいは、シンガポールで、
ヨーロッパ便やアフリカ便に乗り継ぐ人間も多いが、国際線に
乗り慣れていない人間はやはり、成田や関西で乗り継ぐ旅程を
好むらしいね。

>>208
それでも欧米線がないこと以外名古屋とあまり変わらん

飛行機の離陸した時の重圧がすきなんだが

ホームで振り向けば飛行機が見えているという情景も好きだな。

関空に103系がきたら笑うけど

>>213
103系こそ来ないが、7000系あたりなら103が来るのと大して変わらな(ry

そういや昨日の新聞に羽田に４本目の滑走路を計画中だとか。
デジタル管制と組み合わせれば風向きに関係なく２機同時離or
発着が可能となり、容量を倍増できる。
そうなれば成田くんだりまで高い運賃払って国際便に乗りに逝く
ことも少なくなるかな。京急がパンクするかも知れんが。。

>>215
京急蒲田は立体交差工事中でしょ。
あとは複線化だよな。

age

>>215
国内線中心にするらしい。

宮崎県民全員集合！

【空港駅】新千歳・関西・福岡・宮崎空港
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072176884/l50
宮崎県の公立高校（合同選抜廃止） 　お受験板
http://school2.2ch.net/test/read.cgi/ojyuken/1026443468/l50
宮崎大学と宮崎の受験生スレ（受験板）
http://school2.2ch.net/test/read.cgi/kouri/1065190828/l50
宮崎の高校ってどうですか？ (教育版）
http://school.2ch.net/test/read.cgi/edu/1062037594/l50

ｚｂｄ

そういえば上のほうのカキコ見て思い出したけど中国の田舎では福岡からしか出てない場所があるだろ？
昔使ったような気がする

関空へはやっぱりラピートだよ

泉佐野に住んでたときは関空はよく使ったなー
家から駅までが遠かったが駅に着きさえすればあとは楽だったし。
電車一本で空港、というのがいかに楽かがよくわかった。
あとGWや夏休みは伊丹発が満席でも関空発は空席があったりして助かった。

>>215
計画中っていうかもともと計画されていただろ
ただいきなり表ざたにすると問題が大きすぎるから徐々に開示しているだけで
だから羽田の国際空港化復帰も時間の問題のはず
でなきゃあのだだっ広いスペースを国内線だけで何をするんだ？

札幌〜新千歳空港間に新線造れ。

北海道新幹線を札幌で分岐して新千歳空港と旭川延長

>>219
【南の】　　　　宮崎３　　　　　【パラダイス】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1068045988/
宮崎県の県庁所在地を都城へするスレ
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1054301507/
大分＆別府ＶＳ宮崎・延岡・都城
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1068564540/

空港利用の時、チャリンコで行っていた奴います？

>>228
福岡空港ならﾉｼ

福岡だとソウルは飛行機だが釜山はビートルズだぜ。

福岡のオトコども、中洲でボッタくられるより、プサンまで行って
アガシを××した方が安くあがらねーか？

子供の頃、友だちと自転車でちょくちょく空港に遊びにいったよ。
田舎だったから都会的施設は周辺に空港しかなかった。

カウンターで時刻表もらって、土産物屋で見るだけみて、無料展望台で飛行機を見る。
ただそれだけ。飛行機に乗れる身分に早くなりて〜と思っていた。
大学受験や進学で東京に行く時、飛行機に乗ったが嬉しかった。

＞２２１
大阪に住んでいるので、関西空港出発→上海等で国内線に乗り継ぎ、
というパターンが多いが、伊丹空港出発→福岡で国際線に乗り継ぎ、
というパターンも少なくは無い。ただ、福岡発の国際線はごく稀に、
Ａ３２０のモノクラスという、国内線のローカル線みたいな機種が
宛がわれていることがある。あと、便数はあまり多くなく、結局、
関西ー上海ー目的地と乗り継ぐことになる。

熊本空港まで市電延長する計画あんの？

上海空港リニアについてのカキコもここでええのん？

>>234
計画はあるし、市長もそれを公言しているが
周辺町との合併が頓挫した状況では計画凍結に

しばらくはバスだな

>>230
日本の船舶による国際航路で利用客が一番多い港は
横浜でも神戸でも東京でも大阪でもなく博多港だという事実

函館空港まで市電延長する計画あんの？

鹿児島空港まで市電延長する計画あんの？

http://www.meitetsu.co.jp/news/167.html
中部国際空港駅の施設概要が決定

　富山空港までなら、最近、乗り入れ計画をブチ上げたぜ！

>>240 関西空港駅は超えたな。

新千歳空港まで市電延長する計画あんの？

＞２４２
恵庭辺りで戦車を積んだトレーラーとランデヴー、
なんて光景を想像すると、何とも恐ろしいな！

>>235
なんか情報あるなら、おせーて

>>240

中部国際空港まで市電延長する計画あんの？

>>230
ああ、博多〜釜山を結ぶしＲ吸収のビートル�U世ね。
そういえばビートルで思い出したが、釜山港って、あそこを「駅」としてカウントしたらしＲ線最西端だな。
ただし、行先はモロに海外。そんなわけでパスポートが無いと乗れないんだよね〜。

※釜山港は日本じゃないから「日本最西端」じゃない。

釜山港公式サイト
http://japanese.busan.go.kr/ct/ct_03_07.jsp
釜山港国際旅客ターミナル（ビートルの釜山側受け入れターミナル）
http://www.guidekorea.com/etc/ferry.asp
http://www.pusannavi.com/area/miru.html?id=131
ビートル�Uのチケット（２種類ある）
http://worldtrain.hp.infoseek.co.jp/ship0006.jpg
http://homepage2.nifty.com/20000miles/travels/korea/kr4beetle2.gif

>>240
「りんくう常滑」はもうちょっと考えてほしかったな…

＞２４７
所詮、名古屋人は大阪や東京の二番煎じしか出来ないのか？

などと突っ込んでみたくなる。

能登空港は意外と利益あげているんだな
地方空港なんて赤字だらけなのに

>>249
地元の猛烈な売り込みと
小松空港とのセット商法が効いているのでは?

佐賀もその手口を使ったけど「はなわ」に
「福岡空港のほうが近かった♪」と歌われては元も子もない。
あまつさえ便数も多かったわけだし。

>>249
もし既定乗車率以下の場合地元が損失補填することになってるから
地元が売り込みに一生懸命になってるからその甲斐あって好調みたい

能登空港はまれだね
赤字の地方空港などほとんど車が走らない高速道路と一緒だ

このタイトルの中では宮崎が唯一の地方だけど
新幹線開業でもスポットが当たらない以上、
唯一の高速交通機関である空港としっかり連携してほしい。

このあいだ、生まれて初めて宮崎に行って来た。（出張で）
到着して、様子がよく解らなかったから、まずは宮崎空港線に乗って宮崎駅へ・・・・と、宮崎空港駅のエスカレーターを登ったら電車はもうホームに入っているのに、改札口が閉まっていて駅員の姿もない。（みどりの窓口や駅売店には人が居た。）
自動販売機で切符を買ってよく見てみると、つぎの電車の発車は２０分後、そのつぎは１時間後。
発車１０分くらい前になって、「○時○分発・別府行き・にちりん○○号の改札を始めます・・・・」と駅員が出てきて改札口を開けた。
所要時間約１０分で宮崎駅。島式２本で４ホームの高架駅なのに、ホームから改札口までの間にもう片方の島と合流しない。
改札を抜けると、向かい合わせにもう一つ改札口があり、そちらには駅員が居ない。
ここでやっと気が付いた。「ＪＲ九州では未だ列車毎改札なんだ。」「宮崎空港線は宮崎市にやって来る客のためでなく、日向・延岡・大分などへのアクセスの為にあるんだ。」と。
宮崎での宿は橘通一丁目。出張の後泊の後は、当然、バスで空港に向かった。

＞宮崎駅。島式２本で４ホームの高架駅なのに、ホームから改札口までの間に
もう片方の島と合流しない。

近郊に無人駅が多いので、キセル防止のためらしい。

新千歳さ先ぶち抜いて苫小牧まで走らせろよ
苫-札少な杉

>>254
佐伯ならともかく、大分の人は宮崎空港は使わないよ。羽田朝一でも、
博多行きドリームにちりんで、JAL352便の方が早く着く。

新千歳空港に行く時の快速のＵシートマンセー

●ハブ☆新千歳羽田成田中部関空福岡☆空港●
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1060773753/l50
【国際空港】成田VS関空VSセントレア【対決】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1060598084/l50
関西交通網スレッド
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1071243096/l50

福岡空港と羽田空港が駅からは便利だね
福岡は地下鉄直通だし

宮崎空港は飛行機が少ないので交通の便が悪い。

南宮崎ー田吉間なんか乗り心地よくなったね

>>261
はっきりいって宮崎（約40往復）より便数の少ない空港のほうがずっと多いけど…
乗降客数もベスト10に入る空港だから。

宮崎県民はハナワの佐賀の歌みたいに自虐的になってたりするけど、
宮崎空港の偉大さに気付いてる奴は少ないね。地方空港としては国内トップクラスのできあいだと思うぞ。
人口や規模を考慮に入れると、名古屋空港や神戸空港よりもよい空港だ

日本初のLRT空港乗り入れは函館か、松山か、熊本か？

>>264
宮崎空港は設備が整ってるだけでなく、3つの地方空港初（管制のレーダー化、
ジェット化、連絡鉄道）のタイトルホルダーで、歴史・風格も十分。
その割には「どうせ宮崎だから」という感じで恐れられてないんだよな。

気づいてるのは宮崎・鹿児島の地方空港の両雄を一時間圏内に持つ都城市ぐらいだろw
http://www.city.miyakonojo.miyazaki.jp/mkj/airplane/

主要市街地に近い空港は市街地への墜落事故が１回でも発生すれば状況が一転する。

伊丹も福岡も、一度も墜落事故が発生していないのが
不思議である。福岡で数年前、ガルーダのＭＤ１１が
離陸に失敗して炎上し、数人の乗客が死亡したという
事故はあったが、羽田や名古屋のように、百人単位の
死者が出たという事故は起きていない。不思議である。

伊丹は奇跡に近いよな。

>>268
ＤＣ−１１です

>>270
訂正
ＤＣ−１０です

　伊丹は周辺民がアレなので、例え１回くらい惨事があってもビクともしないべ。

>>272
伊丹周辺の市街地に墜落
　　↓
(((( ;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
　　↓
関空は周りが海
　　↓
ちょと遠いけどその点は(･∀･)ｲｲ

…とはならんのだろうな、周辺民は

宮崎空港は第二種空港。
県営空港の第三種空港とは格が違うのだよ。格が。

>>273
伊丹の周辺に国からカネを巻き上げているだけの超DQN集団がいるらしい。
詳しいことは他の板でどうぞ。

メルヘン

横浜本牧先（南本牧）に首都圏第三空港を建設してMM線延伸すれば(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
13号線ができれば新宿・池袋・東武西武方面からも羽田より近くて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

宮崎空港の魚山亭(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

羽田の周辺には空いている空域が無いので、
別の場所に空港を造れば良いという問題ではないのだが。

>>263 >>264 >>274
２６１みたいなわかりやすいのに
反応してちゃ、だめだって。

>>264
実際、昔は宮崎空港の利用客数は名古屋空港と争っていた。

>>280
それってハネムーンフィーバーの頃ですか？

福岡空港で国内線ターミナルから国際線ターミナルへ移動する時間と、
地下鉄で博多へ出るのにかかる時間が変わらないとは…

宮空、いいのはいいが交通の便が悪いね。
なんでにちりんを宮崎空港駅発着するの？すべて南宮崎駅止まりでいいのにさ。

>>20
レールの幅が合わんからムリ。
堺筋線みたいにパンタグラフ対応してないからムリ。
千里の住宅地にラピートは似合わんからムリ。
金ないからムリ。

>>188
宮崎市の有効求人倍率0.77倍

>>283
そんなことをしては、宮崎県北部が廃れてしまいます。
日豊線高速化に出資してくれた旭化成に申し訳が立たぬ。

宮崎空港線の利用者のうち、6割以上が延岡方面からの乗客です。
　そもそも、空港線は日豊線の高速化とセットで成り立っていますので。
延岡−宮崎−宮崎空港のラインが、宮崎における鉄道の生命線です。

　また、宮崎や南宮崎から宮崎空港へ行く場合、普通も特急も変わらんです。
そういえば、今日、ＪＲで南宮崎駅を使ったのですが、発着の電光掲示板に、
普通 6号　１２：２２　　　て書いてあったから、ホームに降りると特急きりしま。
つまり、特急料金が要らないからという事でしょうな。
>>285
　なかなか良いですね。延岡は0.35倍ですから。
　>>188　宮崎に帰るならば、何らかのスキルを身に付けておくこと。
　単純労働者の仕事なんて、見つかりませんよ。
　そういえば、国富にＰＤＰ工場を造るらしいが、1000人は採用するとか。

>>283
鹿児島空港は利用者数が最も多い地方空港の一つで鹿児島市内から空港への
バスは１０分おきにあり、１日８０本以上ある。なんと、宮崎空港からバス
ターミナル→繁華街へのバスの本数は鹿児島市内から鹿児島空港へのバスの
本数より多いのである。しかも宮崎空港の場合、鉄道もある。

http://www.ana.co.jp/airport/bus/kmi/kmi01_fr.html

宮崎空港は少ない。

宮崎住ん出る人にききたいんやが、
宮崎〜宮崎空港間は普通列車扱いは知っている。
でも電車の運賃、地方としては高すぎると思わないか？

比較（大都市圏）
天神・博多〜福岡空港（福岡市地下鉄）
＝250円
品川〜羽田空港（京急）
＝400円（首都圏の大手私鉄だからしょうがない）
札幌〜新千歳空港（ＪＲ−Ｈ）
＝1,040円（広いからしょうがない?）
大阪〜関西空港（ＪＲ−Ｗ）
＝1,060円（南北に長い…）

↑宮崎の鉄道料金も書いてくれ。あと京急は建設費の関係で割高なんじゃない？

>>288
実は、市街地を通るのは宮崎駅行きだけではない。
http://www.miyazaki-airport.co.jp/bus15.10.htm
1番のりばのバス（小林、西都、綾）はすべて市街地を通る。

>>289
そうかな？340円だから特に高いとは思わないが。加算の運賃が入ってるから
同じ距離では高いけど、福岡空港以外はどこも加算運賃だからね。それでもバスより安い。

＞でも電車の運賃、地方としては高すぎると思わないか？
運賃は地方ほど高い。
地方交通線＞幹線＞電車特定区間＞山手線内

やっぱり鹿児島空港の方が多いな。

>>292
デマはいけない。ソースを出すからちゃんと数えろ。
宮崎の方が多いよ。

宮崎空港→（宮崎シティ（バスターミナル）→大淀川→市庁・県庁前）→デパート前
（県庁前からデパート前の通りが一番の繁華街）

Aデパート前から直進（神宮、佐土原、高鍋、高速を使わない西都）
Bデパート前から右折（宮崎駅方面）
Cデパート前から左折（高速を使う西都、綾、小林、新富など）

１日８８本。あと宮崎のホテル街は駅前も少しあるが、大淀川河畔（県庁より東側）か
デパート前（橘通り３丁目周辺に多い）。あるいは観光地の青島周辺。青島周辺も空港
から鉄道でもバスでもいける。

宮交シティ→デパート前は１日６００本以上あったはず。基本的に市内を通るバスはすべて
デパート前を通る。
http://busnavi.miyakoh.co.jp/pc/

鹿児島市内→鹿児島空港
http://www.minc.ne.jp/kab/access/jikokuhyo.html
１日８０本

「デパート前」って・・・・・ネーミングがいかにも田舎のセンスじゃない？
確かにローカルな百貨店（もしかしたら多層階のスーパー？）が３〜４店周りにあるが・・・・。

スレ違いな方向にレスしてスマソ。

>>294
宮崎山形屋・ボンベルタ橘が百貨店、カリーノ・MRTmiccは専門店街、
サンリブはスーパー。

宮崎空港の最近の利用者数は広島空港や仙台空港ぐらいだが
（昔はこれらの地方空港なんかより圧倒的に利用が多かったのだが）
それらと空港バスの本数を比較する。宮崎空港は倍以上ある。

広島駅（新幹線口）→広島空港　５４本。４８分　１３００円
バスセンター→広島空港だと３８本。５３分　１３００円
広島の場合、中心はバスセンターのあたり。
http://www.hij.airport.jp/access/bus/b01.html

仙台駅→仙台空港　４８本　４０分　９１０円
http://www.donto.co.jp/timetable/cityrimu/rimu_ss/ss/rimu0201_0229.html

かつては宮崎空港と同じくらいの利用客数であった名古屋空港の場合
名古屋駅名鉄バスセンター→名古屋空港　８７本
http://www.nagoya-airport-bldg.co.jp/access/ToFrom_Bus.html

バスで名古屋空港並みのアクセスの良さ。それに鉄道駅がある宮崎空港。

空港アクセスがよくても宮崎自体へのアクセスが劣悪。

都心からの交通アクセスが便利な主な空港
福岡＞＞新千歳＞＞＞＞＞＞＞＞伊丹＞＞＞羽田＞＞＞＞＞＞＞関空＞＞＞＞＞（絶対に越えられない壁）＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞成田

>>297
新幹線が通っていないという点では宮崎のアクセスが悪いであろう。
しかしほとんどの地方空港が宮崎空港より利用客数が少ないし、
本数も路線数も少ない。また宮崎市は、鹿児島空港に１時間でいける。

宮崎へのアクセスも決して悪くない。悪いのは宮崎県内の公共機関、
特に鉄道だ。バスは細かく田舎まで路線があるが、本数が少なかったり、
車体がぼろだったりする。しかし人口が少ないのだからやむをえないだろう。
宮崎県はもともと四国のどの県より人口が少なかった。そのうちどの県より
人口が多くなりそうだが。福岡都市圏は九州でもっとも人口増加率の高い
所だが、宮崎都市圏の人口増加率は福岡都市圏以上。

300

鹿児島空港ー鹿児島市内のバス高すぎ
人吉行くのと金額ほとんど変わらない

新幹線を鹿児島空港経由にしなかったのが悔やまれる。
空港まで所要時間10分、料金1460円になったのに勿体ない事をした。

>>299
10年ぐらい前の宮崎市の人口が約25万で
現在が約30万を超えているので増加率は意外と大きい。

今日、九州新幹線が部分開業したけれど
鹿児島・熊本では全線開通後の福岡へのストロー効果を恐れている。
そのため全通までに南九州で福岡に対抗できる
何か（観光・産業など）を作ろうとしているけど
そういう意味では全通後もほとんど変化が無い宮崎が
案外鍵を握っているかも。

>>299
飛行機の路線が多いということは交通事情が悪いことの裏返し。
福島空港や松本空港の利用者が少ないからと言って
福島や長野に行くのが不便とは誰も思わない。

>>302
妄想はほどほどに。

全通時には羽田便と離島便以外はほとんど消滅するだろうから、
利用者激減するのが落ち。

>>304
首都圏や大阪が交通事情が悪いとでも。大分が田舎なだけ。宮崎は大分経由
（北海道以上にトンネルの多い県）だと時間がかかる。飛行機だと、大阪
から福岡、宮崎はほとんど変わらないし、羽田からは福岡よりむしろ宮崎
の方が近い。で、宮崎と大分はあまり交流はない。九州は一つという掛け声
があるが、実情は九州は一つ一つ。福岡経済圏が拡大して北部九州はある
程度の一体感はあるが。宮崎の場合、隣県の大分、熊本より、大阪、東京
との関係の方が深い。宮崎を札幌とすると、大分が東北というところか。
東京−札幌は鬼のように飛行機が飛んでいるが、東北はそうでもない。

それに陸続きのところと海を挟んだところを比べられてもな。

宮崎の空港駅が成功して、他の地方空港もアクセスに鉄道を考えるところ
が多くなったが、勘違いが甚だしい。バスでさえ、２０分に１本とかの
地方（仙台空港とか）のレベルにバスの５倍以上の輸送量の鉄道を通したら、
２時間に１本になるぞ。鹿児島空港は利用者数が多いが、新幹線では
輸送量が大きすぎる。鹿児島空港の利用者は１日に２万人にいないが、
離島や福岡、中国地方も多いから鹿児島中央と空港間は１日１万人が
いいとこ。片道５千人か。とすると１日５本でよいことになるな。

宮崎の場合、滑走路と線路がほぼ接するぐらいの距離だったこと。
中心部から凄く近いこと。大企業があり、東京への出張が多い、
延岡市が鉄道から来るのに手ごろな距離にあったこと。だから成功の
可能性が高かった。それでも旭化成のチャーターしたヘリが落ちることが
なければできなかった連絡線。

>>305
妄想はほどほどに。
消えるのは福岡・広島・岡山便ぐらい。

鹿児島空港の航空便で新幹線全通で消えるのは福岡便と大阪の約半分と残り少々。
少なくとも、500万人は残る。
仮に駅があったら500万人の40％＝200万人＝5500人／日ぐらいになる。
九州新幹線ならおそらく博多、熊本、鹿児島中央の次ぐらいの乗降客数だな。

ＪＲ境線を電化＆ＬＲＴ化して、
米子空港に乗り入れることが検討されたらしい。
（地元の賛同が得られず、当然、ボツになったけど、酉の発案。）

路線延長：約１８km（単線）。
現入れ違い駅４駅→入れ違い駅４〜５駅増設、
約３ｋｍ複線化、全１７駅でホーム切り下げ、
２〜３駅新設。（総工費：４８億円＝ボッタクリ！？）
路線内専用車両：１６両新造（購入費：３２億円＝超豪華高架速度低床車両？？）。
しめて総事業費：８０億円。

これって、宮崎の連絡線とか、函館、松山、熊本の構想と比べて高い？安い？

宮崎の電車、なんか新しくなってたよ。てか、階級別（？）では、宮崎ってかなりつよくない？
もちろん上の階級の福岡などと闘ったら乾杯なのはわかってるがｗ

米子空港は利用者が少なすぎる。最低200万人、できれば300万人は必要。
一番費用対効果が高そうなのは函館空港への路面電車乗り入れ。

>>310
817系のこと？でもあれは今度の改正で鹿児島に集中的に回ったから
宮崎に来る817は半減するようだ。

>>308
福岡の60万、大阪の半分の60万、岡山広島の廃止など10万で-130万

>>311
荒川線の羽田乗り入れ。

鹿児島空港6,247,995
−大阪(1,138,352＋160,657)÷2
−福岡697,677
−広島西39,765
−岡山33,457
＝4,827,591人

てか、旭化成チャーターヘリのいきさつ教えてください。予想では
○空港へのアクセス悪いので旭化成のｴｸｾﾞｸﾃｨﾌﾞがヘリチャーター。
○墜落
○地元民が減りを使わないように要請
○それに応じて日豊線高速化

でいい？

＞バスは細かく田舎まで路線があるが、本数が少なかったり、
車体がぼろだったりする。

それは思い込みだ罠。

>>315
空港まで不便なので1日3往復で社内の定期便ヘリ
→墜落→ヘリ運行を自粛
→ｲﾋ自身や県も高速化に出資するといって、やっと高速化工事スタート
→高速化のご祝儀とシーガイアの開業で787系が宮崎にやってくる
→セットの空港線開通
→県内の輸送と割り切るようになって放置（787系召し上げと「ひゅうが」の設定）

>>314
IDがJTBだw

>>316
お前は宮崎市内を走っているバスしか乗っていないだろう。もっと本数の
少ない路線のバスだよ。市内を数十年前に走っていたようなバスが回って
来るんだよ。床が板敷きなのには参ったよ。

>>鹿児島空港について
広島、岡山などの路線もなくなる。福岡空港と比べて料金が全然違って高いし、
福岡空港から地下鉄、新幹線もあるからほとんどの路線がなくなる可能性が
高い。鹿児島空港−鹿児島市内と福岡空港から鹿児島市内と時間差があまり
なくなり、福岡空港の本数を考えるとむしろ福岡空港を使った方が速くなる。
しかも、料金も通常料金でさえ、数千円以上違う。バス代を入れると５千
円ぐらい違ってくる。

>>314
それでも凄い数字だな。
地方空港でも格が違うという感じだ。

>>318他
木製床のバスはさすがに、ほとんど消滅した模様。延岡に2台ほど残存か。
宮交に対しては、自治体によってはかなり補助をしてくれる所があるようで、
最近、ノンステ、ワンステを積極的に投入しており、急速に入れ替わった。
これは、全県的な傾向。(小林・高千穂は微妙だが)
また、貸切車が削減されるので、その玉突きで元貸切の古い車の淘汰も進む。
　まあ、古いとボロイはニュアンスが違いますんで。
たまに、23年モノの車がピカピカの状態で出てくるのを見て驚いたりするが。

　宮崎空港へのバスアクセスですが、宮崎市中心部からもあまり離れておらず、
宮崎駅−宮交シティ−宮崎空港の空連や、都城空連、日南区急だけでなく、
高鍋や西都、綾などの郊外線が延長されている為、本数があるのも自然。
ただ、系統が多い分、運転頻度にバラつきがあるかも知れない。
　また、宮崎駅からだとＪＲの方が安いが、南宮崎≒宮交シティだとバスの方が
安く、宮崎駅からよりバスの便数があるので、バス利用が多い。

>>319
鹿児島空港と宮崎空港（330万）の南九州だけで1000万近くになる。
鹿児島は国内線8位・合計9位、宮崎は国内線9位・合計11位
数（地方空港一）の鹿児島と、歴史（数々の地方空港初）の宮崎。
ちょうど早稲田と慶応のような関係。

>>289‐291
　宮崎−宮崎空港間は、特急が普通列車扱いになっている訳では無いです。
あくまで、特急料金が要らないだけ。
　比較対象の福岡空港に関してですが、福岡空港駅は空港アクセスの
為だけにあるのでは無いのです。　福岡市東郊の丘陵部には団地が
広がっており、福岡空港は郊外へのバスセンターの役割もあるからです。
もっとも、福岡の地下鉄は高めの運賃(福岡市交では「料金」)なので、
これ以上高くしても、西鉄が頑張ってしまうから。

　ええと、宮崎−宮崎空港が9分：340円、南宮崎からだと5分：320円ですな。
バスだと、宮崎駅から(25〜32分)400円、宮交シティから(概ね10〜11分)250円。
バスは橘通を経由する事や運転頻度から、利用が多いと思います。

>308
もしかして航空・船舶板で論破されてた奴か？

>>323
もしかして航空船舶板でスレ違いとしつこく言ってた奴か？

>>24

とっくに福岡空港移転の話は中止になったよ。
「無駄な公共事業」
って事で。
Yahoo!で今でもググれるんじゃない？

>324
違うけど?
あの板は鉄分高めの奴が下手に書くと叩かれるのでROMの方が気楽。

そういう反応が出るという事はやっぱり論破されてた奴みたいだね。
地形的に困難、現行ルートより採算性が悪い、平行在来線問題の複雑化、
ってな感じだったと思うが。
漏れも客単価の低い短距離客狙いでは成り立たないと思ってたし。

>>326
ここで議論やる？　あっと言うまに600レスぐらいいくかもね。
九州新幹線の現ルート肯定派は「もう終わった事、今更どうしようもない」と言うから、
こちらとしても手加減して書いてるけど、
現ルート肯定派が本気で議論したいならこちらも相手になりましょう。

漏れは空弁≒空港駅の駅弁と考えてるがどうよ？

＞３０５
大阪には薩南諸島出身者が多く住んでいる。しかし、大阪から
各島への直行便は少なく、鹿児島空港経由となることが多い。
そして、福岡にも多く住んでいるが、直行便は少なく、やはり
鹿児島経由になることが多い。そのため、大阪線・福岡線とも
減便や機体の小型化はあるとしても、全面廃止は無いと思う。

あと、大阪線については、伊丹空港への乗り入れが減便され、
関西空港への乗り入れが増加すると思われる。中部国際空港の
開港で、名古屋発着の国際線が増便するとしても、関西発着や
成田発着の便より多くなるとは考え難く、鹿児島から成田への
国内線が運行されるとも考え難い。また、福岡発着の国際線も
アジア・オセアニア、あるいは、ヨーロッパ方面の路線開設・
増便はあり得るであろうが、アメリカ方面へのそれは考え難い。
これらの理由から、鹿児島発・関西乗り継ぎの利用者が増加し、
鹿児島ー関西線も現行の１日２往復から、４〜５往復程度まで
増便されると思われる。

ブロードキャスターによると、空弁のサイズは駅弁よりも一回り小さいんだって。

>>327
「現ルート肯定派」ってことは、異ルートを提案・支持している派があるの？

>>329
空港周辺（国分・隼人）や離島からの利用者は確実に残りそう。
ただ、大隅の場合、東九州道や都城〜志布志の高規格道路ができると
宮崎の方が近くなるところは出てきそう。
>>331
異ルートということは今の九州道トレースか
幻の東九州新幹線でしょうか？
九州道トレースなら吉都線と日豊線標準軌化で
宮崎版こまち・つばさが出来ていたりしてと妄想。

新幹線で鹿児島〜大阪を乗り通すお客さんがそんなに多いとも思えないんだが・・・
直通新幹線でも走れば別だろうけど・・・

総武線快速運転時分見直し
千葉・成田駅構内配線見直し
山手貨物線改良
NEXに新車導入（空気バネ式車体傾斜装置搭載）＋一部140〜160km化
を行ったら

東京⇔空港第二ビル間　42分（8分短縮）
新宿⇔空港第二ビル間　60分（14分短縮）

は無理だろうか？

国鉄動労の妨害工作は考えないとして

>>331
現ルート肯定派＝海線派＝八代〜水俣〜出水〜川内〜鹿児島
現ルート後悔派＝山線派＝八代〜人吉〜えびの〜鹿児島空港〜鹿児島

山線派の論客？は俺の知る限り数人いる。

＞３３３
新大阪ー博多ー鹿児島中央と繋がる、山陽ー九州直通新幹線構想は
あるにはあるのだが、最速でも５時間は懸かるとされるこの列車に、
果たしてどれだけの需要が見込まれるのかが問題である。確かに、
従来の山陽新幹線ー鹿児島本線というルートに較べ、２時間以上の
時間短縮は望めるが、それでも、例えば大阪市内から鹿児島市内へ
移動するとして、伊丹空港から鹿児島空港まで、飛行機で移動する
場合に較べ、２時間あまりの差が発生することは否めない。さらに、
大阪線は伊丹空港だけでなく、関西空港への乗り入れもあるので、
航空会社の出方次第では、関空ー鹿児島線に負けてしまう可能性も
否定は出来ない。とはいえ、熟年夫婦が時間を気にすることなく、
ゆったりと旅をするという場合などは、直通新幹線を利用するのも
良いかもしれないと思う。

>>336
将来は博多ー鹿児島中央は１時間強になるので
最速で３時間３０分程度と思われる。
５時間というのは現在の所要時間。

>>311
米子空港の利用者を捌くためにＬＲＴ乗り入れが発案されたんじゃなくて、
ローカル線の境線を別会社化して切り捨てるために酉がひねり出した構想だから、
空港利用客を云々する話じゃないよ。

酉は富山港線とか吉備線で、ＬＲＴ化構想で地元を釣ろうとしてるんだけど、
ねらう獲物は
�@線路やホーム、はたまた電化などの改築工事（系列会社の大鉄工業が随意契約で受注）と
�Aさして収益が見込めない路線を別会社化して経営分離して切り捨てること。
　つまり、酉は鉄道免許は持ってるけど軌道免許は持ってないから、軌道免許を持つ新会社（３セク）を設立する。
　ＪＲ酉とは別会社だから、地元自治体から寄付や支援、固定資産税免除を受けても納税上の問題が少ない。
　道路併用軌道（路面電車）にすれば線路の地代を地元自治体に丸抱えしてもらえる可能性がある。

航空板の「空港アクセス」スレで一時盛り上がったけど、
米子空港や宇部空港、山形空港や女満別空港などは最寄り駅から歩いて空港まで行けるくらい
空港の近くを線路が走ってるのと、米子空港では滑走路延長事業でＪＲを迂回させるのにつけ込んで、
酉が打ち出してきた妄想ですから・・・・。

>>335
山線派だと建設費が膨大になる。鹿児島市は駅はどこにするの？鹿児島駅？
昔は西鹿児島より鹿児島駅の方が中心だったかも知れないが、鹿児島市街地
は南へ南へと発展している。鹿児島駅を新幹線駅にしないと用地買収とか
大変そう。
またこの案だと大隅半島に利点なし。隼人か、国分にも駅を作るべきでしょ
う。そしてえびのには駅はいらない。山線派は宮崎を取り込もうと思って
いるのだろうが、宮崎市内からえびのは鉄道だと遠いよ。車だと近いが。
それにえびのは標高差がありすぎる。

>>339
シールドマシンの進化で最近ではトンネルが安い。現ルートも70％はトンネル。
山線が海線より建設費が膨大になるという理由が分からない。

新幹線の鹿児島ターミナルは実は鹿児島駅の方がメリットは多かった。理由は
【1】桜島を左手に望むヨーロッパの様な頭端駅が観光客を迎える、という最高の物語性。
【2】フェリーターミナルへ徒歩圏であり交通結節点に相応しい。
【3】鹿児島駅と西鹿児島駅に天文館が挟まれて人の流動が増え中心市街地の活性化になる。
【4】「西鹿児島駅」を改名せずに済んだ。

西鹿児島駅まで三線化してエアポート新幹線だけ乗り入れるという手もあるが、、、
現状のルートの方が大隅半島にとっては不便。今までは鹿児島空港で良かったのに、
今度は錦江湾を回って渋滞のある鹿児島中央駅まで行かなければならなくなった。
だから大隅半島の住民は今回の開業を非常に冷めた目で見ている。
http://www2.asahi.com/senkyo2003/localnews/kagoshima/TKY200310230155.html
もし鹿児島空港駅があれば既存の空港連絡バスをそのまま利用して
新幹線にも飛行機にも乗れて非常に便利だったのに。

>>340
スレが外れていくので簡潔に書くが、トンネル建設が安くなったと言っても
高い。また、肥薩線沿いだと、長大トンネル数本になる可能性が高いが、
１０キロのトンネル３本と、３０キロのトンネル１本では後者がべらぼうに
高くなる。

｜JR八代駅：標高10m｜人吉：標高100m，60km｜加久藤トンネル：標高580m，80km｜えびの：標高230m，90km ｜えびの高原：標高1,350m，113km｜霧島神宮：標高480m，135km｜国分：標高10m，157km｜JR西鹿児島駅：標高10m，195km｜

鹿児島空港　標高271.9ｍ

えびの−人吉間約17キロ　170メートル　17キロ（１７０００メートル）　１０ミリパール

隼人町（国分でもどこでも良いが）から約１０キロ弱で空港、３０ミリパールぐらいの勾配
になりそうだ。

ルート設定も難しくなる。火山灰の土地だし下手すると温泉が出てくるかも。

大隅半島から空港行きのバスの本数より、フェリー本数の方が圧倒的に多い。時間もかかる。
空港に行く人間の数は知れているんだよ。鹿児島市中心部に行くのに比べればな。海岸線沿いの
ルートでも地元負担が重くのしかかっているのに、宮崎県に負担させる気かよ。

そもそもえびのも人吉も急速に過疎化が進んでいる。

平均２０分に１本空港行きの鉄道がある宮崎空港。空港利用者の１６％
が利用。（バスは平均すれば７、８分に１本）。２，３分に１本地下鉄
が来る福岡空港は、地下鉄利用が約５割。
鹿児島新幹線は人口の多い、海岸部を通る場合でも最大１時間に２本。
これでも従来の特急より２倍以上の輸送力。
バスより高くなるだろうし、本数も少ないからバスより遥かに不便になるよ。

>>334
どうせ成田新高速鉄道開業で利用者が食われるから、
NEX＆ＪＲは本数減らしてもいいから、
乗り換え０という利点を生かして、発着駅を増やして遠距離客の利便性をageるのがベスト。
発着駅について具体的に言えば、
甲府以遠（松本？南小谷？）や熱海以遠（伊豆急下田？修善寺？）など。
高崎以遠や宇都宮以遠は自社の新幹線ともろに競合するから可能性は低いだろう。
まあ、アコモを200番台と同一タイプにするのが大前提だけど。

>>341
全長25.8kmの東北新幹線岩手トンネルの建設費は700億円。1kmあたり27億円。
全長5.36kmの九州新幹線三池トンネルの建設費は110億円。1kmあたり20億円。
つまり長大トンネルでも建設費はそれほど増える訳ではない。
新幹線トンネルの建設費を見ると概ね1kmあたり20億円というのが相場である。
つまりトンネルが一番安いから、整備新幹線にはトンネルが多いのである。

＞約１０キロ弱で空港、３０ミリパールぐらいの勾配になりそうだ。
長野新幹線には連続30km30‰という桁外れの勾配があるが。。。。

＞ルート設定も難しくなる。火山灰の土地だし下手すると温泉が出てくるかも。
現ルートもシラス台地だが。

＞大隅半島から空港行きのバスの本数より、フェリー本数の方が圧倒的に多い。時間もかかる。
フェリー利用者にとっても鹿児島駅が新幹線のターミナルの方が便利。
つまり大隅半島にとっては鹿児島駅へも、鹿児島空港へも山線経由の方が便利という事になる。

＞そもそもえびのも人吉も急速に過疎化が進んでいる。
人吉　42292→38814人、えびの28034→24906人
水俣　36520→31147人、出水　40084→39708人（85〜00年）
五十歩百歩。後背地は山線経由の方が圧倒的に広い。
そもそも中小都市の乗降は新幹線の経営には関係がない。
経営的には鹿児島市の100億と空港アクセスの30億とミニ新幹線の80億が重要だ。

>>342
鹿児島空港と似た条件の宮崎空港の延岡方面は33％、新千歳空港は40％。
空港までの所要時間6分の1という短縮効果を考えれば最低30％は絶対行く。
つばめが1時間2本＋中古のエアポートこだま(4両)を1時間2本走らせれば15分に1本。

つーかQﾁｬｿは魔羅損引退してSNAのｽｯﾁｰになれよ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079334832/l50

>>339
でもどのみち大隅や宮崎には恩恵が及ばないという
結論になるのでは?
フェリーはあるけれど結局手間隙かかるわけだし。

大隅や宮崎を見れば分かります。
やっぱ空港は生命線です、陸の孤島にとっても。

7億もふえてて、それほど増えてないってすごい金の感覚してますね

山線厨はｳｻﾞｲからそろそろ消えてくれない?
既に運行している物なんだから、こっちのスレの方が適切だよ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079124709/

>>344
東北と九州を比べれれてもな。えびのに通したらもっとかかるよ。
鹿児島は火山灰で出来ているから、路盤が安定していないから建設が
むずかしいんだよ。空港のあたりとか、海側と比べ物にならないぐらい。
加藤久トンネルとかも膨大に金がかかっているだろうが。
だいたい山に通した方がまだ宮崎にとっては便利なのに宮崎から
の声がなかったことから判るように、山を通すのは現実的でないんだよ。

延岡は高速道路がまだ通っていなくて、しかも鉄道は駅が少なくて安い
というのもある。しかも一般道は込みこみで２時間以上かかる。
宮崎−延岡間が新幹線で、１時間に２本で、高速道路が通っていたら、
ほとんど高速バスになるよ。JR九州がこのまま日豊本線に力をいれず、
高速が延岡まで延びたら、折角の宮崎空港線も危ないよ。

延岡→宮崎　特急、普通合わせて35本
宮崎→空港　２８本（２７本だったかな、上りと下りで１本違う。）

延岡駅−宮崎空港駅　特急1時間24分3140円、普通１時間37分−49分のもある。
1720円。

>>349
＞東北と九州を比べれれてもな。えびのに通したらもっとかかるよ。

意固地にダメダメ言うなら、いいかげんに根拠を示したらどうか。
八甲田トンネルは膨張性地盤とやらで困難な作業だったようだが、
工期通りに完成してるし、工区の建設費も平均的な金額である。
火山灰地のトンネル工事なんて透水性シールドで問題は解決してる。
宮崎県が主張しないのは、もう手遅れだから。

＞宮崎−延岡間が新幹線で、１時間に２本で、高速道路が通っていたら、
＞ほとんど高速バスになるよ。

あんなオンボロでノロい宮崎空港アクセス鉄道でさえ33％もシェアがある。
クルマは2〜3時間で着くが、鉄道は1時間もかかる。短縮は僅か2分の1。
まあ高速道路ができたら、鉄道アクセスは相当苦しいな。

一方、鹿児島空港アクセスはクルマで1時間、新幹線で10分。短縮6分の１！
すでに高速道路があるのにこの違い。新幹線が圧倒的に有利。

>>351
宮崎市からえびのに鉄道で行くのに２時間以上かかる。
要するに宮崎から鹿児島に行くのとあまり変わらない
訳だ。だから宮崎側は主張しなかった。高速道路の
ときは強く主張した。このとき、鹿児島の半分以上の
勢力は海岸沿いを主張した。そっちの方が人口が多いからな。

お前はバカか？建設残土とか全部排出しなければいけない。長くな
ればなるほど工事が大変になるのが想像できないのか。工事の換気
とかも大変なのに。

１０分でいけると思っているのが甘い。鉄道で、勾配がずっときつい
のに。しかも鹿児島中央からすぐに空港駅かよ。国府あたりはどう
するのだよ。平行在来線はどうするんだよ。

大隅半島から空港への
バスは２時間に１本のペース。一方、フェリーは１０分おきに
出ている。空港駅は１時間に１本か。しかも料金が高いのに
誰が使う。

そもそも新幹線が通ったら、全滅するかも知れない鹿児島空港。
宮崎と比べても、２，３千円料金が高い。今後は、航空運賃も
鉄道料金も単純に距離に比例しないようになるだろう。
今でも、１時間以上かかるのに長崎や熊本からも地元の空港
でなく、福岡空港を使う。

>>352
＞宮崎市からえびのに鉄道で行くのに２時間以上かかる。
それは需要がなくて吉都線が放置されてるから。
高速化事業で特急を走らせれば30分、短絡線で更に30分短縮できる。
まあ福岡〜宮崎が二時間でも二時間半でも今よりは相当短縮だが。

＞お前はバカか？建設残土とか全部排出しなければいけない。
現ルートも69％はトンネルなんだよ。何度言ったら分かってくれるのか。
そもそもあまりにも鉄建公団とゼネコンを馬鹿にした発言。

＞１０分でいけると思っているのが甘い。鉄道で、勾配がずっときついのに。
距離30kmなので表定速度150キロで12分、在来線並の100キロでさえ18分。
つまりあらかじめ余裕を持った数字なのです。

＞平行在来線はどうするんだよ。
鹿児島中央〜川内と同じ様に通勤通学などの利用が見込めるのでJRが持ち続ける。

＞大隅半島から空港へのバスは２時間に１本のペース。一方、フェリーは１０分おきに
＞出ている。空港駅は１時間に１本か。しかも料金が高いのに誰が使う。
いいかよく聞け。現在のルートだと大隅半島には全くメリットがない。
http://373news.com/2000syasetu/2003/sya030926.htm
現在のルートだと目的地によって空港か駅へ行き先が別れる。しかも駅は空港より遠い。
しかも将来全通したら大阪便は半減され、住民はますます遠回りを余儀なくされる。
これが空港経由なら、大隅半島住民は車やバスで空港へ行けば東京へも福岡へも行ける。
また、桜島フェリーを利用したとしても、山線のターミナル、鹿児島駅の方が近い。
つまり山線は現在のルートに利便性において完全に優っている。

＞そもそも新幹線が通ったら、全滅するかも知れない鹿児島空港。
482万7591人は残るよ。鹿児島空港が宮崎空港に吸収されるとはユニークな考えですね。

長距離トンネルに高速化事業に新型特急車。そんなに沸いて金が出てくりゃ何でも出来る罠

>>353
山側を通るのに余分にかかるであろうお金で、鹿児島市内から地下鉄を
通して、鹿屋まで通したほうが効果があるであろう。そして、長大トンネル
に金がかからないと思い込んでいるなら、鹿屋から種子島、屋久島と地下
トンネルを通す。表定速度９０キロでもジェットフォイルに勝つ。料金も
ジェットフォイル並にできるから、儲かるな。

さらには、宮崎空港から、新幹線までの高規格でなくても表定速度１００キロ
ぐらいで宮崎空港−日南−志布志−鹿屋を結べば最強だな。

種子島、屋久島の空港は２０万弱。関西や、関東から来ている人間にとって
は直通便が少ないので鹿児島空港を１度の旅行で４回使っていることになる。
これも宮崎空港を使えば、料金が遥かに安くなる。鹿児島空港より宮崎空港
の方が２０００円ぐらい安いことと、更に鹿児島空港から種子島空港に飛行機
で行くより、遥かに安い値段で鉄道で離島に行けるから。

あと、離島は奄美諸島が残るが、沖縄に近いところは那覇空港を使うのが
増えている。鹿児島空港経由より安いから。奄美大島空港から種子島に
飛行機を飛ばせば、種子島から鉄道で、鹿屋に行け、そこから宮崎にも
鹿児島にも行ける。こっちの案の方が遥かにましだね。

鹿児島空港は離島便が１５０万近くある。それらがなくなることを
考えると、５００万なんてとんでもない。

鹿屋（団地）から空港２時間に１本（１日７本以下）で所要時間は２時間半。鹿屋から垂水港が約４５分、垂水港から鴨池港が約３５分（３０分に１本、多いときは２０分に１本）。

鹿屋からわざわざ空港新幹線駅まで行かないよ。鹿児島中央に行く方が速い。宮崎からも同じ。
熊本−福岡でさえ、新幹線は１時間に４本。鹿児島−熊本は１時間に２本。各駅停車は１時間に
１本。熊本の人間はわざわざ鹿児島空港使わないのに、全部の新幹線を空港駅に止めるつもりか。
止めなければ、空港に止まるのは１時間に１本。止まっても、３０分に１本で、待ち時間を考える
とバスと鹿児島市内からだと差がなくなる。

現行のルートだと大隅半島にとってのメリットは小さいだろうが、空港を通っても同じ。また
宮崎からは隼人町あたりから特急も各駅停車とかなるとますます使えなくなる。今でも、大して
遠くないのに２時間以上かかっている。宮崎から鹿児島空港までの鉄道整備までする気か。金が
いくらあっても足りなくなるな。都城の人は鹿児島空港の方が近いのに、多くは宮崎空港を使っている
というのに。宮崎市内となると上海便以外鹿児島空港を使う気にならんのやけど。

鹿児島市内から空港までが１０分が可能なら、いっそのこと鹿児島−都城−宮崎を結んだ方が良いだろう。空港まで３０分もかからなくなる。都市間輸送にもなるし、宮崎空港の方が安いのだから。

ねぇねぇ、池沼な山線厨は放置しようよ、時間の無駄だよ。

>>354
＞長距離トンネルに高速化事業に新型特急車。そんなに沸いて金が出てくりゃ何でも出来る罠
へー、1000億円（路盤強化事業だけ）で福岡〜宮崎間が二時間半になるアイデアがあるんだ。

>>355
＞種子島、屋久島にトンネル、宮崎空港−日南−志布志−鹿屋に新幹線を造るべき。
需要があればね。
＞宮崎空港を使えば、料金が遥かに安くなる
宮崎空港に思い入れがあるようだが、それは利用者と航空会社が決める事。
歴史的経緯があるのだから、宮崎空港が突然南西諸島のハブになるなんてありえんよ。

>>356
大隅半島は鹿屋だけではない。わざわざフェリーに乗って新幹線に乗るより、
広い駐車場のある空港まで直接行った方が良い人は何十万人もいる。

仮に鹿児島空港駅ができれば、１時間に4本停まるだろう。
現状出水などにも1時間2本停まってるのだから、おそらく九州新幹線で4,5番目に利用者の多い
鹿児島空港駅へも1時間2本は停まって当然。さらに1時間2本エアポートこだまを運行すれば良い。

それとさ、山線の欠陥探しはいいから、現在の九州新幹線の海線ルートの長所を教えてよ。

＞＞宮崎空港を使えば、料金が遥かに安くなる
＞宮崎空港に思い入れがあるようだが、それは利用者と航空会社が決める事。
＞歴史的経緯があるのだから、宮崎空港が突然南西諸島のハブになるなんて
＞ありえんよ

九州の空港のうち、３０００ｍの滑走路を持たないのは、佐賀（２０００ｍ）と
宮崎（２５００ｍ）だけ。しかも、佐賀の場合、佐賀市内から約１時間の距離に
福岡空港がある。滑走路こそ２８００ｍ（公式発表、実際は３０００ｍ）が１本
あるだけだが、アジアを中心に世界２０都市・週１００便以上の国際線が離発着
している国際空港であり、取り立てて理由が無ければ、その必要性は感じない。

一方、鹿児島空港も３０００ｍの滑走路を持ち、最大離陸重量の重いＢ７４７の
離発着も可能な設計となっており、実際、便数こそ少ないが離発着をしている。
また、同じ南西諸島のハブ空港である那覇空港に較べて、台風による欠航回数が
少ないのも特徴である。また、溝辺鹿児島空港インターから九州自動車道を利用
すれば、熊本県南部の水俣や八代といった地域へのアクセスも十分に可能である。

それに引き換え、宮崎空港にはこれといった利点が見受けられない。県北部へは、
大分空港や熊本空港からのアクセスの方が便利な場合さえある。関西国際空港や
名古屋空港への乗り入れ便も、鹿児島空港の方が多いうえ、年内には日本航空が
関空ー鹿児島間に１日３往復の運行を開始し、全日空も１日２往復から３往復に
増便する予定でいるので、乗り継ぎ便も含めた国際線の利用では、福岡・那覇の
次に便利な空港となる。これらの事情から判断するに、宮崎よりも鹿児島の方が
便利な空港であるといえよう。

低レベルなレスで話の流れをぶった切ってｽﾏﾝが、
鹿児島空港は山の尾根にあるから、着陸するとき怖い思いを
することが多い。なんで錦江湾に作らなかったんだろうね。
漁業補償が高くつくから？埋め立てが困難？桜島の影響？

>>359
＞県北部へは、大分空港や熊本空港からのアクセスの方が便利な場合さえある
　私は県北人だが、大分空港を使う人など居ない。逆ならごく僅かに居るが。
高千穂を中心にした西臼杵郡は、熊本空港利用が主流。(但し日之影は両方)
特急バスが熊本空港へ立ち寄りますな。
熊本県人吉市が、鹿児島空港を使った方が便利な場合と似ているか。

>>360
やっぱ桜島でしょう。
あれさえなければ鴨池から空港を移さずに済んだと思う。

>>359
川内に１時間に４本もとまるわけない。車両基地があるのと、通勤の時間に３０分に１本止まる
だけで基本的に、川内は１時間に１本だよ。空港駅も１時間に１本。今でさえ、鹿児島空港も、
宮崎空港も自動車利用が一番多いのだろう。新幹線駅わざわざ使わない。

鹿児島、熊本間に停車駅を沢山作るより、鹿児島と中国、関西を結ぶことを考えると速達タイプは
停車駅なしになるよ。そっちの方が客が拾える。

すでに宮崎空港の方が安い。距離が近いから。空港はこれからは単に旅客だけでなく、イベントなど
を開いたりして、周辺住民に開かれたものになる可能性が高いと思うが、わざわざ遠くの鹿児島空港
に行くより、近くの宮崎空港に行く方がまし。
鹿児島空港から３０分圏内の人口＜＜＜＜＜＜宮崎空港から３０分圏内の人口

鹿児島空港の周辺は過疎化が進んでいた隼人町・国分市あたりがIC関連産業が進出し人口増加に転じた
が、まだ過去最高になっていない。他は、大口にしろ、えびのにしろ、人吉にしろすごい勢いで人が
減っている。産業誘致が出来ないから、刑務所誘致や自衛隊残留を要請しないといけない。

宮崎空港周辺は人口増加が凄い。宮崎市（県）は空港の北側が市街地、南は観光地であったが、南側も
大学が移ったり、団地が造成されたりして人口増化中。北部も高速道路の整備が進み、人口増化中。

海側の利点は人口が多い。利用者も多い。宮崎人も大隅半島人も使えない、山側は妄想。建設費が半
額以下で済む。

鹿児島空港が移転したのは、騒音問題や、巨大化したいとかでしょうが、結局、都市部から離れた
ところに作ったのは大失敗。大分空港もそう。

同じ速度でも騒音は出ないようになっているし、滑走路も長いものは必要なくなっている。福岡空港
でさえ、３０００メートルない。鹿児島や熊本、大分の３０００メートル級は過剰投資。

＞３６３
＞川内に１時間に４本もとまるわけない。車両基地があるのと、通勤の時間に３０分に１本止まる
＞だけで基本的に、川内は１時間に１本だよ。空港駅も１時間に１本。今でさえ、鹿児島空港も、
＞宮崎空港も自動車利用が一番多いのだろう。新幹線駅わざわざ使わない。

誰も新幹線の話などしていない。あくまでも空港からタクシー、もしくは、
レンタカーを利用し、九州自動車道を移動するとの想定で話をしている。
人の書き込みをちゃんと読んでからレスをしろ！

＞鹿児島、熊本間に停車駅を沢山作るより、鹿児島と中国、関西を結ぶことを
＞考えると速達タイプは停車駅なしになるよ。そっちの方が客が拾える。

将来、新大阪ー博多ー鹿児島中央という直通運転が開始されたとする。現在、
新大阪ー博多間は最速２時間３０分、一方の博多ー鹿児島中央間は現段階では
最速１時間３０分くらいかと予想されるので、単純に計算すれば、新大阪から
鹿児島中央までが４時間強で結ばれることになる。しかし、最速でも４時間も
かかるのであれば、大阪国際（伊丹）空港から飛行機を利用したほうが良い。
大阪駅前から出発するとして、伊丹空港までが阪神高速を利用して約１５分、
伊丹空港から鹿児島空港までが約７０分、そして、鹿児島空港から市内までが
約４５分、これに伊丹空港での待ち時間を合わせても、３時間はかからない。
この１時間の開きは大きいと思う。

長文ｳｻﾞｯ
ちっとは推敲しろ

>>359
2500で747が飛べるし、実績も豊富だから何ら問題ない。大分の3000mのほうがよっぽど無駄。

＞大分空港や熊本空港からのアクセスの方が便利な場合さえある。
延岡から大分空港まで３時間、宮崎空港まで１時間ちょっと。
宮崎空港より遠くてしかも便数も少ない大分空港に行く人なんて聞いたこともない。
佐伯からだと大分空港も宮崎空港も２時間。
FGTの開通と新北九州の完成で大分空港の存亡のすら怪しくなる。

各県の空港選択率（５％以上のみ）
http://www.pref.shizuoka.jp/kikaku/ki-19/juyou/pdf/ju03_04.pdf（９ページ目）
（単位：千サンプル）
■福岡県(43) 福岡(97%)
■佐賀県(4) 福岡(77%) 佐賀(20%)
■長崎県(14) 福岡(19%) 長崎(61%) 福江(7%) 対馬(9%)
■熊本県(15) 福岡(24%) 熊本(68%)
■大分県(9) 福岡(22%) 大分(75%)
■宮崎県(13) 宮崎(93%)
■鹿児島県(18) 鹿児島(81%) 奄美(6%)
■沖縄県(25) 那覇(87%) 石垣(9%)

宮崎はアクセスのいいおかげで県内からの客をほとんど逃してないのが強み。
（鹿児島は離島があるから低目だが、本土に限れば宮崎以上の数字になる）
他県の空港を使うのは西臼杵（>>361）とえびの、小林（宮崎と両方）ぐらい。
都城では宮崎空港の利用が主流。

>>367
逃していないというより他空港を使いようがないというのが正確だろう。
九州北部だと東京・大阪以外の路線や国際線は福岡に出ることもできるが
宮崎の場合はどこに行くにも宮崎空港を使うしかない。

自県の空港から飛んでいなくても福岡ー札幌・仙台・小松が飛んでいれば
北海道・東北・北陸から熊本・長崎・大分へ観光客が来ることも期待できるわけで
むしろこのようが「強み」といえる。

新幹線を山線(人吉〜えびの〜鹿児島空港)にしなかった事で南九州は百年の計を誤った。
―――――――――――【山線は沿線人口が現ルートの２倍】―――――――――――
現ルート(海線)の後背人口は99万人だが、山線は大隅や宮崎県を含め170万人を超える。
また海線には殆ど有名観光地はないが、山線なら霧島など多くの観光利用が見込めた。
山線は海線と距離やトンネル割合がほぼ同じである。肥薩峠の通過も技術的に問題ない。
―――――――――――【九州新幹線の鹿児島空港乗り入れ】―――――――――――
バスで1時間かかる日本一不便な鹿児島空港も、新幹線ならば所要時間10分で1460円。
新幹線と航空は競合しないのでJR九州の経営にもプラス。(大阪便は2/3がJR西の収入)
乗降客500万人(日本第9位)の30％、150万人が利用するだけで年間22億円の増収。
更に、離島便の客が空港で乗り換えて新幹線で福岡へ行けるので、福岡便を全廃できる。
―――――――――――【宮崎ミニ新幹線】―――――――――――――――――――
陸の孤島、宮崎から福岡まで2時間〜2時間半。(えびのから吉都線をミニ新幹線化）
これにより需要逼迫の福岡空港は、鹿児島線のみならず宮崎線までも減便できる。
ミニ新幹線の収入が1万円×50万人(福岡〜宮崎間の半分)と仮定すれば50億円の増収。
つまり、山線は現ルートより合計72億円もの運輸収入が上積みできるのである。
この金額の差は運輸収入が1100億円しかないJR九州にとって上場を目指す上で致命的。
―――――――――――【在来線問題】―――――――――――――――――――――
山線経由なら鹿児島本線は第三セクターにはならず、沿線都市の税金負担はない。
肥薩線は廃止されるが、鹿児島本線より重要度は低い。肥薩峠は保存鉄道で残せばいい。
―――――――――――【鹿児島駅ターミナル】―――――――――――――――――
山線なら鹿児島駅がターミナルとなり、「西鹿児島駅」を改名する必要はなかった。
桜島を望む欧州のようなカッコイイ頭端式の駅舎は、観光客に感動を与えた事だろう。
鹿駅と西駅に挟まれて流動が活発になった天文館は、更に活気が出た事は間違いない。

>>368
宮崎市から鹿児島空港まで高速で1時間半であるにもかかわらず、
宮崎空港がベスト10争いするほどの客がいるのは、やっぱり陸の孤島だからという
理由だけでは片付けられない。
もし宮崎空港が今の場所じゃなくて例えば新田原だったら都城も小林も
みんな鹿児島を使っただろう。逆に南、西寄りでも県北の客を取りこぼしただろう。

＞自県の空港から飛んでいなくても福岡ー札幌・仙台・小松が飛んでいれば
宮崎にない札幌、小松は鹿児島空港へ行けばいい。時間が合わなければ福岡や東京で乗り継ぎできる。
1時間半なら福岡空港から日田や熊本にでるのと同じ感覚だ。
不便どころか、むしろ宮崎の近くに立派な地方空港が二つもあるのは贅沢。

熊本は結構交通の便がいいよな。
熊本空港を使ってもいいし福岡空港も高速バスが出てる。
神戸・大阪なら鉄道も使える。

>>369
だから宮崎人にとっても大隅半島の人にも山線新幹線は使えないって。
タクシーやバスを使うと言っても、大隅半島からは高速道路も整備されていないのに。
東九州自動車道が整備されつつあるが、過剰投資だと言われている。そもそも大隅半島は
薩摩半島より、面積が広いのに３０万人ぐらいしか人が住んでいない。
山線の沿線人口は７０万ぐらいだよ。

海線でも福岡便は全廃、山陽、長崎便も全廃。

宮崎から鹿児島空港（ないしはえびの新幹線駅）へのアクセス整備にとてつもない金がかかる。
えびのは自衛隊が撤退したら、産業がなくなるのに。人吉も過疎化真っ最中。鹿児島空港の利便
性が落ちれば、国分周辺の人口も減り、結局鹿児島市と八代を結ぶためだけになる。

>>370
新田原でも都城、小林からかなり拾えるよ。まず鹿児島空港を使うより安い。アクセスの公共機関が
充実。宮崎から北海度に行く場合、大抵羽田経由。そっちの方が安い。

逆に言うと、鹿児島から宮崎へのアクセスが改善されれば、鹿児島の人間は鹿児島空港でなく、宮崎
空港を使う可能性がある。宮崎港を使って、関東、関西に行っているように。

おまいら別スレ立ててやれよ。

>>369
>新幹線と航空は競合しないのでJR九州の経営にもプラス。(大阪便は2/3がJR西の収入)

JR九州にとっちゃその残り1/3がデカイんだよ

仙台や札幌に行く時も、大阪乗り換えや、東京で遊んだりして新幹線ってルートは考えたけど、
鹿児島から直行便という選択視はなかった。ってか思いつきもしなかった。言われてみたらそれいい！って
思うけど、ほとんどの人間が宮崎空港があたりまえって思ってるはず

＞３６６
＞2500で747が飛べるし、実績も豊富だから何ら問題ない。

確かに飛べるが、福岡や名古屋で満員の乗客を乗せて、燃料を腹一杯に
積め込んだＢ４４が、２８００ｍの滑走路を目一杯に使っていることは
知っているかね？　大阪国際空港から国際線が就航していた頃、満杯に
近い状態であったにも関わらず、一度たりともパンクしなかったのは、
１８００ｍのＡ滑走路もあったためでもあるが、Ｂ滑走路が３０００ｍ
あったためである。もし、Ｂ滑走路が２５００ｍであったら、おそらく
パンクしていたと思われる。鹿児島空港の離着陸便数が大阪はおろか、
福岡や名古屋と較べても少ないのは事実である。しかし、ＳＲやＢ７２
ではなく、Ｂ４４やＢ７３の常時乗り入れを考慮すれば、３０００ｍは
必要であると思う。地方空港から国際線を就航させる場合、直行便での
運行は困難としても、既に成田や関西、名古屋や福岡に乗り入れている
路線を地方経由にすれば、アメリカやヨーロッパ方面への路線の就航も
現実的となる。それでもなお、地方空港に３０００ｍは不要と仰るか？

九州発トップニュース
更新: 01/04/2001 10:09:36

博多−西鹿児島1時間4分　九州新幹線の全容明らかに
　九州新幹線・博多〜西鹿児島間を経営するＪＲ九州の事業計画の全容が
３１日、明らかになった。
独自の新型車両を導入、最短時間の“のぞみ”型は博多〜西鹿児島間で
熊本だけに停車し、各駅には“こだま”型が停車、博多〜熊本間は１５分間隔、
博多〜西鹿児島間は３０分間隔で運行する。
２００１年度中に３０両を発注、総額約１００億円の大規模な設備投資となる。
２０１２年の開業後は、九州の交通体系、経済、社会生活に大変革をもたらし
そうだ。
　ＪＲ九州などによると、最高速度は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」と同じ
時速３００キロで、総延長２５７キロを平均時速２６０キロで営業運転する。
“のぞみ”型の所要時間は、博多〜西鹿児島間が１時間４分で、３時間４０分
かかる在来線特急の３分の１以下になる。１時間１５分の博多〜熊本間が２４分、
博多〜久留米間は１０分とする。

　

２００４年に先行開業する西鹿児島〜新八代間は６両編成（定員３００人）で、
全線開業時には８両（同４００人）に増強する。“のぞみ”型と、“こだま”
型を１時間に４〜２本運行し、将来的には東京までの乗り入れも検討している。
愛称は今後、検討する。
　新型車両の動力部分は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」や「ひかりレール
スター」に使われている最新鋭の７００系がベース。１両当たりの値段は
３億円程度。先頭車両のデザインは、アヒルのくちばしのような７００系の
先頭部分の膨らみをそぎ落としたシャープな顔立ちで、鉄道総合技術研究所・
米原風洞技術センター（滋賀県）での空気抵抗、騒音実験を終えている。
内装は革張りのシートや、両側２列にしてゆとりを持たせるなど、快適性に
気を配るという。
　運賃は「現行の新幹線と同程度、もしくはより安く抑えたい」としている。
東海道・山陽新幹線で試算すると、博多〜熊本間が３３００円、博多〜西鹿児島間
が７６００円程度になる。
　田中浩二・ＪＲ九州社長の話「九州の縦軸が約１時間で結ばれることになり、
交通、経済、社会生活に革命的な変化を起こすことは間違いない。試算でも
博多〜西鹿児島の一日当たりの鉄道の移動客は倍になると見込んでいる。
１日でも早い全線開通で、投資効果を利用者に還元できるように全力を
尽くしたい」

静岡空港でさえも地下に空港駅を作ろうとする一部地元権力者に対して、
JR東海は、相手にせず。駅は絶対作らないと。東海道でさえ開業時は
１時間に１本。九州新幹線は１時間に２本だが（空港駅をつくった場合、
停車駅は１時間に１本）、それでも輸送量は従来の２．５倍。開業フィー
バーの中でもすでに空席が目立つ九州新幹線。

バスの本数が宮崎空港より少ない鹿児島空港。空港駅が成功するのは特別
なケースのみ。それが新幹線駅となると、ほとんどないであろう。

>>375
鹿児島空港から仙台行きはないよ。札幌便は１日１本。それでも鹿児島
空港に行く？

＞３８０
同じ乗り継ぎでも、鹿児島発のほうがスーパーシートの設定がある
便が多いので…

鹿児島空港は場所が不便ではあるけどバスが充実していていいよね。
行き先が豊富だし鹿児島市内行きも本数が非常に多い。

鉄道事業の成否は、利用者数もさることながら、
投資額及び運営・維持費と利用者数とのバランスが大きく関わる。
鹿児島空港への新幹線敷設には巨額の投資が必要だし、
「新幹線」の性質上、よほど多くの利用者がなければ失敗する。
従来の３倍の利用者数にもかかわらず、空席を多く出した九州新幹線の惨状は、
何よりもその事を物語っている。
それに対して、宮崎空港は市内近くに位置するから、空港線の敷設も容易かつ安価。
しかも、空港線に連なる日豊線の高速化も、
曲線改良・１線スルー化という極めて効率的なやり方だったから、
年間60万人弱の利用者で「成功」を謳（うた）いあげることが出来たのだ。
これが「新幹線」だったら、たちまちのうちに巨額の損失を出していただろう。
だから、鹿児島空港の利用者数が宮崎空港より多くても、
鹿児島空港への鉄道敷設は失敗すると断言できる。
それと、蛇足だが、鹿児島空港はシラス台地上の高台にあるから、本来、鉄道敷設には不向きである。
お疑いなら、加治木ＩＣから鹿児島空港ＩＣまでの急坂の高速を登られる事をおすすめする。

まぁ、今はあくまでも部分開業だし、需要の多い地域から作っていないから
空席が目立ってもおかしくないでしょ？
今まで在来線つばめを利用していた人が移っただけだから。

それより部分開業した意味ってあるんだろうか？

部分開業の新幹線なんだから西や東から100系、0系を譲ってもらえばよかったのに！

>>385
jr九州及び鹿児島県民のプライドが許しません

>>385
馬力不足で急坂登れまへんｗ

>>372
＞だから宮崎人にとっても大隅半島の人にも山線新幹線は使えないって。
他の交通機関も不便なら一番便利なものを使う。相対的に考えましょう。
それと宮崎北部や大隅南部は元々計算にいれてない。
それでも山線の方が70万人ぐらい沿線人口が多い。

＞宮崎からえびの新幹線駅へのアクセス整備にとてつもない金がかかる。
山形新幹線の建設費は３２０億円。安い。

＞鹿児島空港の利便性が落ちれば、国分周辺の人口も減り、、、、
これは今回の新幹線開業で起こりうる現象だ。だが山線ならこの地域はもっと発展していた。

>>374
＞JR九州にとっちゃその残り1/3がデカイんだよ
鹿児島空港鉄道アクセスの収入は22億円。
新幹線で大阪までの運賃料金は18000円、その内JR九州の取り分は6000円。
22億円÷6000円＝36.6万。つまり大阪までの客36.6万人分で、空港アクセスの収入を上回る。
鹿児島空港駅があるのとないので、鹿児島大阪便(年間130万人)のシェアが
28％(36.6万人)上がらない限り、JR九州は損しない。（JR西は損だが知ったこっちゃない。）
仮に海線新幹線全通で対大阪のシェアが50％だとして、山線が22％以下になる事はありえないな。

>>384
そりゃあ、部分的にでも開業したほうが、建設費用を早く回収できるし
金利負担も減るし。

>>379
静岡空港は完成してもどうせ50万人程度しか利用しないから軌道交通は豚に真珠。
また東海道新幹線は大動脈だから、当然駅設置のハードルは高くなる。
もし九州が東海道並の流動なら新鳥栖や新玉名なんて駅は設置出来なかっただろう。

乗降客、立地、すべてにおいて鹿児島空港は新幹線駅が成功する条件を備えていた。

>>383
勘違いしてるようだが、今から鹿児島空港まで新幹線駅を造れと言っている訳ではない。
現在の新幹線ルートは失敗だ。山線の方が遥かに経済効果は大きかったと言っている。

鹿児島市までのルート上にたまたま空港があるのだから、
そこに通せば波及効果は絶大であっただろう。
九州新幹線の殆どの駅は1日の乗降客数1000人程度の弱小駅である。
そこに殆ど正規運賃で乗ってくれる年間150万人以上の「都市」を
通さなかった事は世紀の大失敗であろう。

340こと山線厨の池沼っぷりをｦﾁするスレはここですか？

鹿児島空港が山線沿いに出来たから、新幹線は海線になったんだよ
国土の均衡な発展を考えると、山線にインフラを集中させるのは得策ではない。

山形新幹線は在来線をできるだけ使って、コストを抑えているでしょう。それでも成功
と言えない。鹿児島新幹線は山を通った方が距離が短い。しかし、建設費が２倍以上には
なる。山線の沿線人口に宮崎平野の人口を加えているのが、おかしい。九州新幹線の
沿線に長崎市の人口を加えるようなもの。具体的に７０万人多い数字を出して見て。

海側でさえ、採算性を疑われている。山側なら完全に赤字。乗降客も減る。立地も
悪いのでコストもかかる。勾配もきついし、環境も悪いのでランニングコストも
余計にかかる。

静岡空港は５０万以上の利用が期待できるよ。また鳥栖に駅ができるのは長崎線への
アクセスでしょうが。

>>392
それは違う。空港が吹き上げ浜にできていても、新幹線は間違いなく海側になっていた。
鉄道が通っていても、発展しなかった。人吉盆地や、えびの。大昔ならいざ知らず、
現代社会ではあのあたりを発展させるのは難しい。吹き上げ浜に空港ができていたら、
鹿児島県全体は今よりは発展していた。

宮崎空港利用者の鉄道分担率は１６％と書いたが、少し古い資料だったかも。秋期平日だと
２０００年（１９９５年、空港乗り入れの前年との比較）の宮崎県全体では、鉄道が１９％
（７％）、バスが１４％（１９％）、自動車４０％（４５％）。県北に限ると鉄道が５５％
（１９９５年）ぐらいが２０００年には８０％弱までシェアを伸ばしている
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/koukaishiryou.pdf
の２７ページ目

>>393
山形新幹線はわずか320億円（貸付）の費用で輸送量が35％も増加しており大成功だ。
1分所要時間を短縮する金額も九州新幹線より安い。
日本にはミニ新幹線に最適な県が4つだけあって、それが山形、秋田、長野、宮崎。

何度も言っているが、長大トンネルの建設費はキロあたり20〜27億円に過ぎない。
新幹線で一番費用がかかるのが用地買収など都市部の経費。
海線だろうが山線だろうが建設費は変わらない。

＞静岡空港は５０万以上の利用が期待できるよ。また鳥栖に駅ができるのは長崎線へのアクセス。
東京、大阪、名古屋便のない小松空港は乗降客数49万人、岡山空港は26万人、静岡も同様。
新鳥栖は長野新幹線のような高速ポイントで代替できる。

＞海側でさえ、採算性を疑われている。山側なら完全に赤字。乗降客も減る
海線の方が乗降客が多いというのは完全な思い込み。
水俣、出水、川内、人吉、えびのみたいな中小駅は元々新幹線全体からみると微々たる数字。
重要なのは博多〜熊本〜鹿児島の都市間輸送。山線ならばこれに宮崎と空港が加わる。

海線
田浦5758芦北17986津奈木5793水俣32842出水40107高尾野13466野田5082
阿久根27506宮之城18083東郷6015鶴田5083川内73138串木野28342桶湧8221
市来7192入来6553東市来13692伊集院22651日吉6088松元11039
合計354637人

山線
山江4118球磨5665人吉39373相良5756錦12095あさぎり17751湯前5350
多良木12701吉松4935栗野8602横川5855溝辺8293牧園10229霧島6132
菱刈10253国分50045隼人34150福山7575加治木23577姶良40652蒲生7533
吉田11184えびの25872小林40840＝398536人
ミニ新幹線後背圏
財部11247末吉20746大隅14335松山5156輝北4554高原11619野尻9202
高崎12053高城12915山田8811都城132714山之口7561三股22941田野12428
清武27127宮崎300068高岡12941国富22130佐土原31827新富18037＝698412
合計1096948人

鹿児島市を除く。海線と山線が互角の市町村も除く。

>>395

青函トンネルは５０キロないが、青函トンネルの建設費は本体部分が７４５５億円、本州側取り付け部
８０６億円、北海道側取り付け部７３８億円の計８９９９億円であり、利率４％で開業時の１９８８
（昭和６３）年価格に換算すると１兆０７３６億円となる。

１キロあたり、２００億円以上になるな。

>>396
平成７年の統計資料を出しているようだが、平成１２年か１５年の資料を使うべき。
７０万人、山線の方が多かったんじゃないの。平成７年でほぼ互角。新しい資料だと
海線が有利になるだろう。それに実際は駅から遠い市町村まで足している。山線だと
人吉から八代までは全部トンネル。それなら海線なら天草本島や甑島を足すべき。

都合の良いように数字を持ち出している。

>>397
基地外はまともに相手にしないが吉。
>>396
桶湧ってどこ？
樋脇なら知ってるけど。

>>397
青函トンネルは海底トンネル。しかも本坑、作業坑、先導坑が平行に並んだ特別の構造。
目安にするなら八甲田トンネルか岩手トンネルの方が適切だろう。こちらはキロ27億円。

＞平成７年の統計資料を出しているようだが、平成１２年か１５年の資料を使うべき。

手元にあったのが1995年の資料。
国分隼人は人口急増地帯だから、最新統計だと差はもっと広がっているだろう。
それにしても海線はあまりにも後背圏が狭すぎるな。
後背圏の広さ、福岡〜宮崎。都城の都市間輸送、そして空港アクセス。
これが山線の特長。

海線
水俣30021田浦5136芦北16508津奈木5620
川内73168串木野26296阿久根25491出水39249市来7088東市来13565
伊集院24175松元12408日吉5810樋脇7780入来6250東郷5987
宮之城17346鶴田4853野田4913高尾野13965東7091長島5082
合計357802人

山線
人吉38356錦11904多良木11759湯前4837相良5448山江3996球磨4997
あさぎり17567国分55236吉田11729菱刈9699加治木23364姶良44029
蒲生7311溝辺8615横川5397栗野8022吉松4818牧園9241霧島5816
隼人36782福山7209えびの24066小林39651＝399849人
ミニ新幹線後背圏
大隅12941輝北4275財部10634末吉20106松山4870＝52826
宮崎308852都城132550清武28937田野12066佐土原32882三股24461
山之口7119高城12092山田8420高崎10956高原10959野尻8705
高岡12621国富22058新富19128＝651806＝704632人
合計1104481人
鹿児島市を除く。海線と山線が互角の市町村も除く。 2003年10月1日現在
最新統計で集計、海線に町村追加、誤字を修正。

>>392
というより鹿児島県東部は東九州新幹線の予定があったからだろ。

>>340
おどま、山線側の沿線住民でごわっそ？ｗ
薩摩隼人が粘着たぁ見苦しか

>>402
ニセかごっま便は聞き苦しいからヤメレ
晒しアゲ♪

あと後背地が多いといっても、宮崎線を引くならそれにものすごく金がかかる。
勾配差が大きくなるから、余計に金がかかるしスピードも出ない。海底
トンネルだから高いというなら、鹿児島はシラス台地だから高くなるんだよ。
その高くなった料金と安く仕上げたトンネルを比べるからおかしいんだよ。

山線の後背地に小林を入れているのもおかしいし。球磨とか人吉より水俣
の方が近い人が多いし。そりゃ海線は片側は海で人が住んでいないから
それだけ広く取れば山側が有利だな。海側は３０分圏内で、山側は
２時間圏内をいれて計算している。

議論加熱してる中悪い・・・
はっきり言っていいかな？



お　　ま　　い　　ら　　ス　　レ　　違　　い　　な　　ん　　で　　つ　　け　　ど

それより小倉から新北九州空港への分岐線はどうなった

市国の岡山・高松方面分割・併合のように新千歳空港始発の特急と札幌発の特急の
分割・併合を激しくキボンしまつ。

ねえねえ先週東京の友達が3人遊びにきたんだけど
僕が空港に車で迎えに行って、高速乗ろうか？って聞いたら
友達３人とも高速乗らないでって行ったよ、せっかく初めて鹿児島きたのに
高速のったら面白くないだって。だから下道で僕んちいったんだけど
友達が10号線の重富〜鹿児島、最高だよーって言ってくれた
自分が住んでるとこ褒められるのって嬉しいよね。
僕も調子に乗ってイルカも見れるんだよって言ったんだ。
僕も初めて鹿児島来たとき、錦江湾とか凄く感動したもん。
だからさぁ新幹線は海側がほんとよかったね、バスも高速バスじゃなくて下道がいいよ。
それにもし新幹線が空港にほう通ってたら、肥薩線が無くなる可能性もあるんでしょ？それ凄く寂しいよ

>>404
宮崎まではミニだから金はかからない。山形新幹線は320億円。

＞勾配差が大きくなるから、余計に金がかかるしスピードも出ない。
＞鹿児島はシラス台地だから高くなるんだよ。

海線も70％がトンネルで、30‰の勾配があって、シラス台地を走ってますが。

＞山線の後背地に小林を入れているのもおかしいし

大切なのは距離ではなく新幹線の利便性を享受できるかどうか。
仮にえびの駅ができたとして、新幹線を使わない小林市民は何％いるだろうか。

>>408
現在の新幹線は70％がトンネルで、一部では地下鉄新幹線とも言われています。
山線ならば、霧島や錦江湾を眺め、桜島を望むシチュエーションだったでしょう。

>>409
あんたにはいくら言っても判らないようだから、これを最後にするが、
宮崎の鉄道を整備すると金がとてもかかる。電化しないといけないし、
在来線をそのまま使うと線形は悪いし、規格は悪いし。山形新幹線
とか表定速度が北陸線よりずっと遅いのだけど。そんなんじゃ単に
乗り換えなしで宮崎から、福岡にいけるだけのメリット。でも鹿児島と
合流しないと、鹿児島だけでもガラガラ。宮崎はえびのに行くまでに２
時間かかるから、鹿児島に直接行ったほうが速いとなる。ミニ新幹線
で宮崎を整備する金があったら、日豊本線を整備した方がまし。

宮崎のことを考えると、延岡−大分を短絡して結べば１時間ですむ。
宮崎−延岡が１時間だから、新幹線使わなくても福岡まで３時間が可能。
えびのに２時間かけていくのと大して時間が変わらない。

>>410
＞あんたにはいくら言っても判らないようだからこれを最後にするが
その言葉そっくりそのままお返しするよ。
何一つ客観的な数字を出さずに、場当たり的な反論に終始してるのはどっちだろうか。
まあ俺は「論破されて逃げていった。」とは言わないけど。

＞在来線をそのまま使うと線形は悪いし、規格は悪いし
福北ゆたか線の電化費用は66kmで141億円。安い。
在来線の線形が悪いのは山形も同じ。規格は低費用の高速化事業で改善できる。

＞鹿児島と合流しないと、鹿児島だけでもガラガラ
これは海線の事だろ。宮崎にミニを通せば熊本以南も1時間４本になって丁度良かったのに。

日豊本線で福岡まで3時間で行けると主張するなんて狂気の沙汰だな。
今だ宮崎県が主張している東九州新幹線も狂気の沙汰だが。
運輸政策審議会が提唱している、
「５大都市まで鉄道で３時間」「既存の物を使って最大限の効果を発揮する。」
この二つを同時に満たせるのは【九州新幹線山線ルート】だけ。

宮崎塵としては宮崎にミニ新幹線を通す金があったら
それを東九州自動車道＆スカイネットに突っ込んでほしいと思う今日この頃

あと、成田空港への直行便の開設＆関西空港への便の増便も
実現して欲しいと思う今日この頃。

>>412
だいたいえびのと宮崎の行き来自体が少ない。バスの直行便がないほどだから。
万が一改良するんだったら（もちろん実現するとは考えにくいが）えびの〜宮崎より
流動のある宮崎〜鹿児島のほうだろ。これでも今の海線で博多まで3時間は十分可能。

>>413
激しく胴衣。宮崎県の鉄道は県内の輸送に徹すればいい。陸の孤島かつ空港へのアクセスが
よくて、飛行機が勝つのは必然の条件だから、鉄道は飛行機と共存する今の状態でいい。

>>415
地方都市の中でも宮崎は
鉄道と飛行機の共存が一番出来ている気がする。

>>416
共存というより鉄道側の完全敗北。

>>417
新幹線が鹿児島まで開通すると乗換えで3時間半未満になるけど
Qは何かしら手を打つのかね？？

↑鹿児島じゃなくて博多に訂正。。

>>418
考えられるのがJR九州が新八代〜宮崎間に高速バス路線開設することかな？
これでも福岡宮崎間で2時間30分はかかるだろうけど

今でも宮崎から大分まで３時間以上かかっているが、延岡から大分が遠い。
延岡からは宮崎より大分の方が近いのに２時間以上かかっている。ここを
短縮するのは大きい。高速道路も迂回するんだよね。

>>420
なんぷう号＆フェニックス号が新八代駅に停車する訳ね

>>420
新八代から宮崎までが2時間半程度かかるような気もする・・・

ノンストップなんぷう号を新八代に経由させれば
宮崎〜新八代は2時間10分程度か？
八代ICから新八代は目と鼻の先なんで運がよければ2時間で逝ける。

でも宮崎〜博多だと鹿児島回りとあんまり変わらんか。やっぱ九州山地深杉。
あまり考えずさくっと飛行機で越したほうがお手軽な悪寒。

＞４２４
＞でも宮崎〜博多だと鹿児島回りとあんまり変わらんか。やっぱ九州山地深杉。
＞あまり考えずさくっと飛行機で越したほうがお手軽な悪寒。

九州新幹線が全線開通すれば、福岡ー鹿児島間の空路は減便され、同時に
機体の小型化も行われると思うが、福岡ー宮崎間は現状維持になると思う。
ただ、機種がボロいＭＤ８１や８７というのはいい加減に勘弁して欲しい。
Ｂ７４７や７７７にせよとは言わないが、せめて、Ｂ７３７かＭＤ９０に
して欲しい。あるいは、時間帯によってはＣＲＪやＱ８００、Ｆ５０でも
構いはしないが、とにかく、ボロいＭＤ８１７や８７は勘弁して欲しい。

>>425
F50ってFokkerのこと？
十分すぎるほどぼろいと思うが、それよりぼろいMD817って
どんな機体なのか激しく気になる。

直ちに海線を撤去して山線を建設せよ！
山線にそれだけの値打ちがあることは数多くのデータで実証済。
莫大な収益間違いなしだ！！！

ここは宮崎とQ新幹線のことしか書いちゃいけないスレなのか？

関空活性化のために北陸と奈良への直通運転を汁！と書こうとしたのだが、
相手にされなさそうなのでやる気失せたw

>>424-425
福岡〜宮崎はANK撤退後はJASの独壇場で
運賃も高止まりだから時間かかっても遊び客はバスに流れている。
新幹線は端から期待できないので
一番現実的なのはSNAの参入だが経営が安定しないと無理だろうなぁ…
あそこの737は他社に比べてシート間隔も広いし
快適性では少なくともMDよりはマシ。
>>426
F50はそんなに古くない。フォッカーというと
昔ANAが使っていたものを思い出す方もいるだろうが
それはF27型。これを今風にバージョンアップしたのがF50。
MD81・87はその名の通り80年代の飛行機。
737と開発時期が同じだが現在の737はエンジン換装や
コックピットのハイテク化が施されている。
MDにもMD90というタイプがあるがこちらも737と同じように
バージョンアップされているので古くはない。
>>428
奈良は難しいかもしれないけど
北陸方面はサンダー（バード）の直通が実際検討されていたらしい。
その証拠に681系にある停車するとその駅にランプが点灯する路線図で
天王寺や関空にもランプが付いていた。
しかし冬場の積雪などによる遅れで「はるか」をはじめとする
他の列車に影響が出るとか採算性の理由で立ち消えになったようだ。
しかしその発想は現在、北陸からのUSJ直通に生かされている。

>>429
お、ちゃんとレスしてくれた人がいた。

＞福岡宮崎便
同じJALグループのJEXにやらせれば、すべて解決しそうなんだけどね。
さすがにJ-Airでは厳しいだろうけど。

＞関空の話
やっぱしそれがネックかな＞北陸の雪
「はるか」の効率化と合わせてこんなのを妄想したんだけど。

１．現在の京都〜関空「はるか」は１時間毎に減便の上、
　　付属３両を奈良編成として、天王寺で分割併合
２．現「雷鳥」の４８５を新型車両に置き換える際に、
　　大阪編成（４両）と関空編成（６両）を設定。京都で分割併合。
３．２．の関空編成は、１．で減便された「はるか」スジに乗せる。
　　つまり、京都では１０分少々の停車。（大阪編成はとっとと出す）
　　これを北陸筋が遅れた場合のクッションとする。
４．余った２８１は、福知山か山陰に転用。

何をやってるのだ！！！
早く海線を撤去するのだ！！！
そして直ちに山線の建設を開始するのだ！！！
言わねば分からんのか？
馬鹿どもが！！！！

>>420-424
宮交もアクセスバスは考えているようだが。
http://373news.com/2000kikaku/train/0428.htm

来年加久藤トンネルが４車線化されればもう少し速くなるだろうし。

>>424-425
福岡〜宮崎はANK撤退後はJASの独壇場で
運賃も高止まりだから時間かかっても遊び客はブスに流れている。
新幹線は端から期待できないので
一番現実的なのはSEXの参入だが経営が安定しないと無理だろうなぁ…
あそこの737は他社に比べてシート間隔も広いし
快適性では少なくともMOよりはマシ。
>>426
F50はそんなに古くない。ファッカーというと
昔ANARUが使っていたものを思い出す方もいるだろうが
それはF27型。これを今風にバージョンアップしたのがF50。
MO81・87はその名の通り80年代の飛行機。
737と開発時期が同じだが現在の737はエンジン換装や
コックピットのバイセク化が施されている。
MOにもMO90というタイプがあるがこちらも737と同じように
バージョンアップされているので古くはない。
>>428
奈良は難しいかもしれないけど
北陸方面はヨンダー（バード）の直通が実際検討されていたらしい。
その証拠に681系にある停車するとその駅にランプが点灯する路線図で
天王寺や関空にもランプが付いていた。
しかし冬場の積雪などによる遅れで「はるか」をはじめとする
他の列車に影響が出るとか採算性の理由で立ち消えになったようだ。
しかしその発想は現在、北陸からのUFJ直通に生かされている。

>>424-425
福岡〜宮崎はANK撤退後はJASの独壇場で
運賃も高止まりだから時間かかっても遊び客はバスに流れている。
新幹線は端から期待できないので
一番現実的なのはSNAの参入だが経営が安定しないと無理だろうなぁ…
あそこの737は他社に比べてシート間隔も広いし
快適性では少なくともMDよりはマシ。
>>426
F50はそんなに古くない。フォッカーというと
昔ANAが使っていたものを思い出す方もいるだろうが
それはF27型。これを今風にバージョンアップしたのがF50。
MD81・87はその名の通り80年代の飛行機。
737と開発時期が同じだが現在の737はエンジン換装や
コックピットのハイテク化が施されている。
MDにもMD90というタイプがあるがこちらも737と同じように
バージョンアップされているので古くはない。
>>428
奈良は難しいかもしれないけど
北陸方面はサンダー（バード）の直通が実際検討されていたらしい。
その証拠に681系にある停車するとその駅にランプが点灯する路線図で
天王寺や関空にもランプが付いていた。
しかし冬場の積雪などによる遅れで「はるか」をはじめとする
他の列車に影響が出るとか採算性の理由で立ち消えになったようだ。
しかしその発想は現在、北陸からのUSJ直通に生かされている。

>>424-425
福岡〜宮崎はANK撤退後はJASの独壇場で
運賃も高止まりだから時問かかっても遊び客はバスに流れている。
新幹線は端から期侍できないので
一番現実的なのはSNAの参人だが経営が安定しないと無理だろうなぁ…
あそこの737は地社に比べてシート問隔も広いし
快適性では少なくともMDよりはマシ。
>>426
F50はそんなに吉くない。フォッカーというと
借ANAが使っていたものを思い出す方もいるだろうが
それはF27型。これを今風にバージョンアップしたのがF50。
MD81・87はその各の通り80年代の飛行機。
737と閉発時期が同じだが現在の737はエンジン換装や
コックピットのハイテクｲﾋが施されている。
MDにもMD90というタイプがあるがこちらも737と同じように
バージョンアップされているので吉くはない。
>>428
奈良は難しいかもしれないけど
北陸方面はサンダー（バード）の直通が実際検討されていたらしい。
その証拠に681系にある亭車するとその駅にランプが点灯する路線図で
天玉寺や閑空にもランプが付いていた。
しかし冬場の積雷などによる遅れで「はるか」をはじめとする
他の列車に影響が出るとか採算性の理由で立ち消えになったようだ。
しかしその発想は現在、北睦からのUSJ直通に生かされている。

>>424-425
福岡〜宮崎はANK撤退後はJASの独壇場で
運賃も高止まりだから時問かかっても遊び客はバスに流れている。
新幹線は端から期侍できないので
一番現実的なのはSNAの参人だが経営が安定しないと無理だろうなぁ…
あそこの737は地社に比べてシート問隔も広いし
快適性では少なくともMDよりはマシ。
>>426
F50はそんなに吉くない。フォッカーというと
借ANAが使っていたものを思い出す方もいるだろうが
それはF27型。これを今風にバージョンアップしたのがF50。
MD81・87はその各の通り80年代の飛行機。
737と閉発時期が同じだが現在の737はエンジン換装や
コックピットのハイテクｲﾋが施されている。
MDにもMD90というタイプがあるがこちらも737と同じように
バージョンアップされているので吉くはない。
>>428
奈良は難しいかもしれないけど
北陸方面はサンダー（バード）の直通が実際検討されていたらしい。
その証拠に681系にある亭車するとその駅にランプが点灯する路線図で
天玉寺や閑空にもランプが付いていた。
しかし冬場の積雷などによる遅れで「はるか」をはじめとする
他の列車に影響が出るとか採算性の理由で立ち消えになったようだ。
しかしその発想は現在、北睦からのUSJ直通に生かされている。

新八代駅をもうちょと東に移動して、八代ICと隣接すればよかったのにね。
もう田んぼのど真ん中駅はこれからも発展しないことは証明済み。
なのに、証拠もなく作りたがる。よほど高速道路と連結すれば、団体客ならびに
高速バスとの連携ができるのにね。
いいかげん税金の無駄使い駅は辞めてほしい。

>437
アホ

>>437
八代ってどんな街？工業のイメージがあるんだけど（山口県の臨海工業地帯の）

>>429
宮崎〜福岡の飛行機はANKが撤退して、搭乗率70％前後で安定してるから
殿様商売になってしまった。

>>433-436
間違い探しでつか？w

宮崎空港〜高千穂間を爆走するトロッコ特急を妄想して激しく萌え

>>441
爆走できるのは宮崎〜延岡だろうけど
あの区間の485は本当にモーターブンブン全開で走っている。
JR型のほうが速いんだけどそれらには無いパワフルな走りに燃え。

>>442
そりゃ4M1Tだから。
それに線路が短いからジョイント音も凄まじい。

加治木に新幹線おくれよー

宮崎空港　日南線を乗り入れれば、本数ふえて便利になるのになー

世界の空港駅について語りゃんせ。
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1036682391/

取り敢えず、宮崎空港の滑走路を長さ３０００ｍ×幅６０ｍに改造して、
且つ、関西・中部・成田の各国際空港との間に、Ｂ４４やＢ７３による
国際線乗り継ぎ接続便を運行して欲しい。

>>447
?

都心から羽田へのアクセスで乗客争奪戦激化

http://www.zakzak.co.jp/top/t-2004_03/1t2004032904.html

束の手先になったとたんに値下げ攻勢か。
モルーノレ必死だな(藁

>439
単なる田舎です。
>438
御前よりまし

せっかく、ごめん・なはり線ができるなら、高知空港の前を通せばよかったのに・・・
と思う今日この頃。

これから分岐させてもいいけど、直線距離でも2キロはあるからどんなもんかいのぉ。

高知空港など四国の空港は、JRや第三セクター系より
各地の私鉄を伸ばした方が良いと思う。
高知空港は土佐電延伸
松山空港は伊予鉄延伸
高松空港はコトデン延伸

>>449-450
羽田に着いたら者霊流に乗るヤシ＝エスカレーターで横に並ぶ伊奈嘉門(w

>>453
土佐電のばすなら今のままでいい。
路面だからむしろ遅くなりそうだし後免（くろ鉄後免町）しか乗換えがない
リムジンは割高感があるけどな。

>>442　日之影温泉から高千穂までの新線区間もＯＫかと。

那覇空港駅は市内まで１５分。１０分おきに運行。

>>457
大阪モノレールもそんなモンだね。

>>455
高いね。あとアナウンスがウザい。
20分に1本走っているから、それを鉄道で代替するのは困難ということか。

アットザックよ10号線鹿児島〜重富間にゴミすてんなや
リサイクルしろって言ってんだろーが。
アットザック　オメェがゴミすてっから国道が汚れんだよ
それとな、役所の香具師らにもいっとけや
道路ばっか作ってねーで少しはリサイクルについても考えろってな
おまえみたいな糞のような大人がいるから、日本はダメになっていくんだよ
高校一年の子でもしっかりした考えを持ってる子がいんのに
おめえみたいないい大人がこの体たらくたぁ情けねえぞ。
2ちゃんばっかしてねえで少しは公共の福祉だとか信義誠実の原則だとかに
ついても考えてみろや。ほんと情けねえ大人だぜ。アットザックって

伊丹はモノレールは役立たずなので
狭いリムジンバスに乗っている

広島空港連絡鉄道は
白市経由よりも
河内の先から分岐してトンネル通して（二km弱）、空港真下に駅で結び
あとはエスカレータ、エレベータ（地下7階程度？）で対応のほうが
簡単で実現も安いはずなんだけどな。

http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1036682391/l50

相互乗り入れしようと思ったけど、「世界の」と付いている時点で
鉄板住人には無理だと分かった。

台湾にも新幹線の台北空港乗り入れ構想があるそうじゃないか。

>>464
成田新幹線は頓挫したけれど
こちらが上手くいけばいよいよ
台北〜高雄は東京〜新大阪並のバトルが始まりそう。

>>465
在来線の台湾鉄路も打開策を打ってくるらしいね。スピードでは叶わないけど。
運行業者が別なのが日本とは違うところだからね。
でも、ここも航空は壊滅だろうな。

ハイパーサルーンが南宮崎行き普通で使われてるのには驚き

スレタイに成田空港駅が無いのはなんで？

函館空港に路面電車乗り入れ。

ドイツには実際に空港ターミナル前までＬＲＴが来ている空港もある。
函館に同じことをヤレとは言わないが、一番に、空港連絡路電が作れなくもなく、
実現に近いのは函館だということ。

それとアメリカ・ポートランドのLRTは空港までわざわざ延伸した。

>>470
今気付いたが、高知もそうだな。
地図を見ると、土佐電鉄の後免町から空港まで道が続いていて、
だいたい7キロぐらいか。

７ｋｍか〜
ちょっとした小規模の路面電車路線の総延長並もあるんだな。
その空港まで続く道の沿道は、どういう環境なの？
普通に併用軌道にしてチマチマ止まっていたらアクセスに役立たん
し（道路真ん中は専用軌道という、都電方式でも駄目だろう）、
かといって、道路に沿って鉄道線級の新線を敷いたのでは費用が
かかり過ぎるし。

>>道路に沿って鉄道線級の新線を敷いたのでは費用が
>>かかり過ぎるし。

所要時間的には、これが一番なんだろうけど。
宮島線の鉄道線区間は１６ｋｍあるが、各駅に停まっても
２０数分だから、７ｋｍなら駅数を絞れば、この区間に
限ってなら１７〜８分だろうけど、広島と同じように
路面区間に入るとＪＲ駅まで鈍足になとからなぁ。

　うわ〜〜　更に自己レス
西広島〜宮島口は３０分かかっていた。訂正する。

Re.呼称について　投稿者：ズンベロドコンチョ 　投稿日： 4月20日(火)20時41分8秒 210-248-129-193.jp.fiberbit.net
こんばんは､ズンベロドコンチョでございます｡
>真珠の小鳩様
はじめまして｡
>神戸（伊丹）空港」というのはさすがにいかがなものかと思います。しかしながら、今使われている「大阪（伊丹）空港」という呼称も、
(中略)「大阪府民ではなく兵庫県民である」という伊丹市民のアイデンティティーを無視した呼称と言えなくもない

まあそうですね｡関西空港の低迷によるベクトルの向上､将来的のJR伊丹空港線が建設され伊丹側からも容易にアクセス出来る事を考えると
大阪方･兵庫方双方が納得のいく名称を今一度検討すべき時期に来ていると思います｡
私としては､空港のある伊丹･池田･豊中3市共通の総称として｢摂津｣と言う旧国名がある事から｢摂津中央空港｣が適当であると思います｡
伊丹なんかは｢摂津のヘソ｣と言われていますからこれほどのタイムリーな名称は無いと思います｡

>大阪国分」(中略)に変えてほしいとは思いません
まあそうですね｡何か無機質･冷淡なイメージを受け関西らしさが感じられないと思います｡そう考えると｢大阪狭山市｣という名称は如何なものかと思います｡

近鉄と関係の無い話ばかりでしたので､少しだけ近鉄の話を…
4/25の10:00〜15:00に名古屋線･塩浜近くの塩浜検車区にて近鉄電車祭りが行われるそうです｡
パールカードの街頭販売や物品販売が行われるそうです｡私も是非参加したいと思います｡

みなと鉄道＝ズンベロドコンチョスレPart53　http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1079869895/

>>473
どうも見まちがえたようで、5キロぐらいっぽい。スマソ。
家は密集はしていないとはいえ、それなりにある。
おそらく昔は土佐電鉄の安芸までの路線がその道沿いだったのでは
と思われ。

ただ、中心部のはりまや橋から後免町まで10キロで40分ぐらいなので、
そこから空港まで1時間ぐらいか？空港バスは36分なので、話にならない。

ちなみに、周辺の地図
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=33.33.54.247&el=133.40.42.197&la=1&sc=4&CE.x=197&CE.y=372

高知から後免町まで鉄道だと20分ぐらいなので、
仮に鉄道ができれば所要時間は30分ぐらいか。
どちらにせよ、あまり競争力はないなあ。

>>476
阪神空港でよろし。
（摂津だと範囲が広すぎる。）

阪和線内の快速の停車駅は多すぎますし、スピードも遅すぎます。
阪和・関西空港線において現在１時間に２本、大阪・京橋へ直通している関空・紀州路快速
を新快速に格上げしてもらいたいものです。停車駅は大阪〜天王寺間ノンストップで
阪和線内の停車駅は鳳のみとし、鳳で和歌山方面と関空方面に分割するのです。

館腰

>>479
関空特快ウィングの失敗を忘れたの？

>>481
コピペにマジレス(・A・)ｲｸﾅｲ

5月に宮崎ではプロ野球公式戦が2試合
（福岡ダイエーVS西武、巨人VS広島）が行われる。
これらの試合のアクセスに空港線が使われる。
最寄は日南線木花駅OR運動公園駅だがどちらもバス乗り入れが出来ず
カナーリ歩かなくてはいけないので空港線を使うらしく
空港でバスに接続して飛行機からの客と一緒に球場へ送ろうという寸法。
帰りもバスで空港まで送って空港駅22：00発の臨時列車を出すそうだ。
ローカル空港の駅らしいウマーな使い方だと思うけどどうだろうか？

スポーツ観戦のアクセス活用なら福岡空港駅が元祖。
アウェイ側へお越しの方はボッタクリシャトルバスには乗らず
定期バスで席田会館まで逝きましょう。

>>484
博多の森ですな、
今年こそJ1復帰を。

近くに飛行場がないよ

>>478
それだと、神戸空港建設中の神戸市が反対しそうですね♪

＞４７８
＞阪神空港でよろし。
＞（摂津だと範囲が広すぎる。）

関西の人間はいざ知らず、他所の人間は阪神という言葉を聞くと、
タイガースや大震災を連想してしまうのでよろしくない。

>>484
漏れは博多駅から39Bひばりヶ丘行き西鉄バスに乗って逝くよ。

高松空港には線路引っ張れないもんかね。

>>490
ことでんの体力では（ｒｙ

ではつまらないので資金面を抜きにして考えてみると、
高松空港は山の真上にあって標高175m、山の下の香南町役場や香川町川東は標高90m
高松空港駅は地形制約上地下駅になるが、それでも30‰連続勾配が2km近く必要
抑速ブレーキがないと無理だな

仏生山〜1.2〜神宮寺〜1.5〜浅野〜1.6〜川東〜1.4〜由佐〜1.0〜香南〜2.1〜高松空港

>>484
あなたは隕石爆発でつか？

函館空港から路面電車を引っ張って欲しいね

羽田に到着するといつも思うのですが、
駐機場まで延々走るので、いっそそのまま首都高乗って
都心まで逝ってくれないかと思います。

>>494 夜なんか海側の新Ｃに着陸だから、延々とビッグバードまで
　　　　　　低速で転がしてくれるからねぇ・・・。
　　　　　　これって、新Ｃ側に新ターミナルが出来ても、夜間騒音の都合で
　　　　　　ビッグバードに入る会社は損するな。
　　　　　　　もう決まってるのかな？　どっちの会社が、どっちのターミナル
　　　　　　使うようになるかが。新ターミナルだとモノレールも１駅余計に
　　　　　　乗るようになるからなぁ。
　　　　　　

建設中の東タミにNH、現ビックバードがJL

特急はるかの車内表示および車内放送は日英中韓の４ヶ国語にすべきでしょう。

ときにおもうのだが
なんで福岡空港はあんなに市街地に近いんだろう。

>>498
　何であの位置に出来てしまったのか？　ということ？
それだったら、航空板行って聞いて来い。
　何で今でもあの位置にあるの？　ということだったら、
完全なＢ対策の他の何者でもない。

>>490-491
戦前は仏生山から塩江温泉まで鉄道があった。
これが残ってれば高松空港連絡鉄道は実現してたと思う。

鹿児島空港に新幹線を！

>>498
そのおかげ？で福岡市内の航空路に当たる市街地には高層の建物が建てられないのです。

>>498
そんなもん、知らん。元々は米軍の管轄だった。米軍に聞け！米軍に！

その前は日本軍の基地だったような

想像だが・・・
旧帝国陸海軍の飛行場だった所は気流が良くて離着陸の安全性が
高い所が多いような気がする。

函館空港や松山空港はＬＲＴ乗り入れが実現すれば・・・・・・

　空港を１つ新設する場合、周辺道路整備も建設代金に含ませるんだよね？

国 鉄栗林駅→国鉄高松駅→国 鉄宇野 駅→国鉄岡山駅→国鉄網干駅→国鉄米原駅→

国 鉄 浜 松 駅 → 国 鉄 戸 塚 駅

国鉄戸塚駅→国鉄東京駅→国 鉄 上野駅→国 鉄高崎 駅→国鉄横川駅→国鉄軽井沢駅→
国鉄小諸駅→国鉄野 辺 山 駅
国鉄野辺山駅→国鉄上諏 訪駅→国鉄 松本駅→国 鉄明科駅→国鉄篠ノ井駅→国鉄軽井沢駅→
国 鉄 高崎駅→
国鉄 新 潟駅→国鉄あつみ温泉駅→国鉄秋田駅→国鉄大曲駅→国鉄田沢湖駅（ココ注目）→国鉄盛岡駅
国鉄盛岡 駅→国 鉄仙台駅→国鉄福島駅→国鉄黒磯駅→国鉄上野駅→国鉄東京駅→
国鉄大垣駅→国鉄米原駅→国鉄姫路駅→国鉄岡 山 駅→国鉄宇野駅→国鉄高松駅→国鉄栗林駅
国鉄栗林駅→国鉄高松駅→国鉄宇野駅→国鉄岡 山駅 →国鉄網干駅→国鉄米原駅→
国鉄浜松駅→国鉄 戸塚 駅
国鉄戸塚駅→国鉄東京駅 →国鉄上野駅→国鉄高崎 駅→国鉄横川駅→国鉄軽井沢駅→
国鉄小諸駅→国鉄野辺山 駅
国鉄野辺山駅→国鉄上諏 訪駅→国鉄松本駅→国鉄明科 駅→国鉄篠ノ井駅→国鉄軽井沢駅→
国鉄高崎駅 →
国鉄新潟駅→国鉄あつみ温泉駅→国鉄秋田駅 →国鉄大曲駅→国 鉄田沢湖駅（ココ注目）→国鉄盛岡駅
国鉄盛岡駅→国鉄仙台駅→国鉄福島駅→国鉄黒 磯駅→国鉄上野 駅→国鉄東京駅→
国鉄大垣駅→国鉄米原駅→国鉄姫路駅→国鉄岡山 駅→国 鉄宇野駅→国鉄高松駅→国鉄栗林駅

↑
頭の悪い奴がきたな。