なぜ２サイクルは車に向かないのか？

燃費やオイル食い以外にどのような欠点があるのでしょうか？
ピーキーだから？
熱耐性？

昔はあったよ
２ｓｔの車

２ｓｔは触媒つき４ｓｔの約40倍の環境攻撃性をもっている。
未燃炭化水素が出てしまう事が問題。あと、圧縮比が高く出来ないこと。

HCは直噴にすれば何とか成りそう。
ピーキーなのはチャンバーとかポートデバイスでなんとかなる。
何年か前にトヨタがエコ２ｓｔを少しやってたような気がした。

いつかはエコ２ｓｔができるかもね

ハイブリッドにすれば使えるのかも、知らんけど

いや公道での使用問題はどうでもよくて
要は２サイクルのレースカーを作ってみたいんですけど
どうも排気量を大きくするといろいろな弊害が出てきて４サイクルのほうが速いらしく
その弊害を詳しく教えていたたけたらと思って・・・・・

掃気が上手くいかないんだっけ？

>>1さん
ジムカーナでもやるの？
もしそうならＤ車でもバックが出来ないとダメだから
単車のエンジンアセンブリじゃチョットきついかもね

昔、軽トラックが２ストでね。５５０ｃｃだけど、その後の４スト６６０ｃｃより、
パワフルで速かったよ。
荷物がない時は、２０００ｃｃクラスのダッシュだったよ。
トルクも太くて、４速のままアイドリング近くまで落ち込んでも、再加速できたし。

昔昔あるところに〜〜
ではないけど２０年ぐらい前にフォーミュラーカで軽の３６０ｃｃエンジンを
つかったレースがあったよ、鈴木の２ストローク３気筒のカン高い排気音と
本田の４ストロークの排気音が一緒に走ってれーすをしていた
どっちが早かったかは、知らん

Dハツが2stのディーゼルを開発してるヨ　実用化になるかどうかは
わからんが

国産戦車も2stだね。

下方掃気でも低回転に合わせればピーキーって事はないだろうけど、不
整爆発は無くならないだろうね。
ダイハツの開発してるやつは、ユニフローだから案外いけるかも。

2st=焼き付く という偏見しかないネ

簡単です、排気ガス規制に対応させるのが面倒なだけです。
バイクもそのせいで大型のやつはみんな4サイクルになってしまいました

>>6　セルを逆回転させれば・・・・あら不思議。
>>7　ますます作りたくなりました。
>>8　詳細をきぼーん
>>9　なにっ！！野郎！！俺のアイデアをパクリやがって。

>>14
2stは環境に悪いよ
全然燃えきってないガスを垂れ流してるから
やはりこれからの時代のことを考えるとどうかと思う

ヴェスパの２ｓｔスクーターは、排気ポートが閉まってから直噴とかなんとか。
インジェクション仕様ﾏﾝｾｰ

>>1　なぜ２サイクルは車に向かないのか？

------------------------------------------------------------
１．自動車は一般的に、バイクなどより排気量が大きい場合が多い。
２．排気容量が大きいため、１気筒当たりの容積も大きくなりがち。

３．気筒容積は１辺の３乗で増えるが、表面積は２乗でしか増えず。
４．大型機関になるほど、気筒の容積に比例した表面積は減少する。

５．気筒容積当たり表面積が少ないほど、冷却は一般に困難になる。
６．エンジンは一般的に金属で出来ているため、高温加熱には弱い。

７．燃料消費と発熱量は、同じエンジンでは基本的に比例する関係。
８．燃費効率の悪い２ＳＴエンジンでは、発熱量的な限界が出易い。
------------------------------------------------------------
と、言うように考えてみたのですが、どうでしょうか。？？？

大排気量のエンジンになるほど、「燃料消費効率の悪さ」と言うの
は、直接の維持費にも悪影響を及ぼしますので、機関の種類を選択
する上での、大きな評価基準になる部分ではありますよね。

どちらかと言うと、この問題の方が、重要そうな気もします。？

＃＃　昔々「スバルサンバー」と言う、空冷−２スト−３６０ｃｃ
＃＃　の、軽トラックに乗った体験は有りました。
＃＃　一度アイドリング状態で放って置いたため、シリンダー内が、
＃＃　オイルでベトベトに、なってしまったことが有ります。（笑）

素人考えだけど、力無いんじゃ・・・・

>>17
ユニフローとか軸流掃気の２ｓｔディーゼルは車に乗せても悪くないと思うよ。

アホ２サイクルは、別名貧乏人のジェットエンジンと言われとるんや
大きさあたり（排気量とちがうで）馬力は４ストの比では有りません

2stジムニー乗ってましたが粘るっていう感じかな

水冷2サイクル10気筒ディーゼル 1,500PS/2,400rpm
これでも貧乏人のジェットエンジンかな？

ヤマハで３年位前に発表して２サイクルディーゼルはどうなとでしょうか　３リットルで１００ｋｍ走ることを目標にていてたが

>>23
４輪でその燃費なら凄い。
自分の原付は交差点に引っかからないように走っても
改造前でぎりぎりリッター３０キロ改造後は２４キロだし。

>>23
下方掃気で可変圧縮比の２ｓｔディーゼルだっけ？
作ってもバイクに載せて売ることはないだろうし、何に使うんだろ。

２サイクルは戦車などでまだ生き残ってるようですね。
>>22は日本の戦車ですね。

>>19　ダイハツが開発中だとか・・・

>>23　豊田だったような気も・・・・・

>>17　うーんでは一気筒あたりの排気量を少なくすれば問題はないんでしょうか？

>>23　ヤマハで３年位前に発表して２サイクルディーゼル

-----------------------
「環境対応「SD(スーパーディーゼル) エンジン」開発」
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/99-03-23/sd.html
　　燃料３リッター当たり100Km走行が可能で、
-----------------------
■スーパーディーゼルエンジン誕生！
http://www.jama.or.jp/13_publish/13_1/9905/09.html
　　これは２サイクルの1000cc・ディーゼルエンジンで、
　　２サイクルエンジンが持つ軽量・コンパクト・パワフル
　　という特性と、ディーゼルエンジンの低燃費・低ＣＯ２
-----------------------
いろんなのが、有るもんなんですねぇ〜。

　バブル後期にガソリン大排気量２サイクルエンジンの開発が行わ
れていたのですが、残念ながら排気熱対策に手間取っている間に
「バブル崩壊」その後時代は省エネ環境重視で、２サイクルは
闇へ。

コンパクトで高出力？？
１ローターのＲＥなんかはどうなの？？
２ｓｔみたいだけどちゃんと４ｓｔ。
ＮＡでも１ローターあたり１００ＰＳはいくし、
NoSでピーク１５０ＰＳぐらいはいくし。

まあエキセンワンオフでお金はかなりかかりそう。
２ローターでも十分コンパクトだが。

>>29
>２ｓｔみたいだけどちゃんと４ｓｔ。

ハァ？

昔、相模原の＠菱重功に研修に行ったときに戦車の整備を
少し見たけど、２サイクルディーゼルだとは聞いていたが、

本当に２サイクルディーゼルなんですね。

>>30
REは燃焼室が移動してるから４サイクルなんよ。
定義としては吸気、圧縮、燃焼、膨張が何処で行われているかであるからね。
ノーマルREはオーバーラップないんだよ。

>>30はカムがないEgは全て２stと思ってる？

>>31　本当に２サイクルディーゼルなんですね。

-------------------
ディーゼルエンジン
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/5773/kodawari/mekakouza/engine.htm
　　２サイクルディーゼルは今やほぼ絶滅状態ですが
　　（戦車など特殊車に残っている）あれは実に不思議な
　　音がする（低速ではバサバサ、回転上げるとフィーンという音）
　　ディーゼルエンジンだった。

　　２サイクルディーゼルは過給器（スーパーチャージャー）
　　が付いていて、いろんな音がしたのだろう。
------------------------------------------------------------

上の記事のように、《　過給器・スーパーチャージャー　》と書い
てあるページを、良く見掛けるのですが、これは本当に『 過給器 』
が付いているのでしょうかね？。と言うよな疑問を今回持ちました。

まぁ「４サイクル」なら、排気バルブは当然に閉じた状態で、吸気
をするわけですから、「過給器」とやらで、吸気を好きなだけ（笑）
押し込めば良いとは思うのです。

しかし、「２サイクル」の場合は、「掃気ポート」も「排気ポート」
も、同時に開いたままですから、「空気は押し込みようが無い？」と、
今回気が付いた（笑）のですが、一体どうなってるんでしょうね。？

ヒョットすれば、
------------------------------------------------------------
『 過給器 』などでは無くて、単なる『 送風機 』なのでは ？。。。
------------------------------------------------------------
などと考えていて、たった今思い付いたことなのですが、

もし「ユニフロー」なら、「掃気ポート」と「排気ポート」の開口
タイミングは変えられるはずですので、案外上手く「過給」が出来
るのかも、知れませんね。？

チョットこれから、調べてみましょう。（さて資料は見つかるか？）

>>34
>しかし、「２サイクル」の場合は、「掃気ポート」も「排気ポート」
も、同時に開いたままですから、「空気は押し込みようが無い？」

チャンバーでなんとかなるんとちゃう？

>>32
＞REは燃焼室が移動してるから４サイクルなんよ。
＞定義としては吸気、圧縮、燃焼、膨張が何処で行われているかであるからね。
＞ノーマルREはオーバーラップないんだよ。

勉強になったよ。
ただ、ＲＥの場合「４サイクル」というとわかるけど、
「４ストローク」と言われると、「何がストロークしとんねん？」
と突っ込みたくなる・・・

>>34
ジェットエンジンは吸気側と排気側の両方が大気圧でも運転できます。
（答えになっていませんね）

>>37
JET　E/Gはブレイトンサイクルだから2st,4stとは
まったく別物

>>35
特定の回転域なら可能かもね。
けど、それ以外はスカスカと。

>>34
２サイクル機関っていう本（工学書？）で読んだんだけど、ユニフロー・軸
流掃気は掃気・排気タイミングを適当にすることで、過給を行う事ができる
と書いてあった。
けど、掃気ポートの及ぼす掃気量変化についてしか書いてなくって、その
方法はわからなかった。

>>38
2st ターボが加給できる理由を説明したつもりですが説明になってないから
誤解されても仕方がないですね。（燃焼サイクルの違いはこの際無関係。）

>>34
> ２サイクルディーゼルは今やほぼ絶滅状態ですが
真っ赤な嘘です。信じないように。

>>41
具体的に説明ｷﾎﾞﾝﾇ
２ｓｔの種類による違いも

オレも昔２ストのジムニー乗ってました。
調子悪くて、排気管からアフターバーンの火が吹いたりした（ｗ

なんで２ストが車に向かないかっていうのは、２ストってエンジンオイル
燃やしちゃうからオイル補給しなければならないでしょ。今の時代、自
分でボンネット明けたこと無い人だって多いのに、燃料以外のものを
給油しなくちゃならないのが面倒だからじゃないかな。

余談だけど、よくスタンドで「オイル交換いかがっすか〜」とか言われ、
「やってみろっｺﾞﾙｧ！」って何度もオモタヨ（懐

２ストのジムニーって灯油でも動くらしいけどホント？
持ってた人が言うには、ストーブの匂いがするとか・・・

２ストは判らないけど、ＮＡでキャブのロータリー
はガソリンと灯油の５０：５０で動いた。


白煙モクモクだったけど

>>43
大変ですねぇ

これからの2stはユニフローか頭部掃排気バルブ式になると思う。
そうなれば潤滑は4stと同じだよ。

>>46
ユニフローって言っても、いろいろあるから全部が全部澗滑が４ｓｔと同じ
ってのはどうだろう。
頭部掃排気バルブ式ってのも初めて聞いた。トヨタの出してたＳ２エンジ
ンみたいなもんか？

頭部掃排気バルブ式？
勉強不足なもんでよく分りません・・・

>>42
設定その１
ジェットエンジンの燃焼室に外部からパイプを繋ぎ、外部から空気を圧送
するとコンプレッサ／タービンはどの様に動作するでしょう？

設定その２
いわゆる”ターボ”のコンプレッサＥＸとタービンＩＮをパイプで直結し、
さらにその間にパイプを割り込ませてそこからコンプレッサＥＸとタービンＩＮ
に向かって空気を圧送すると、”ターボ”はどの様に動作するでしょう？
（≒ 2stターボ）

答え
コンプレッサＩＮから空気を吸入し、タービンＥＸから排出する方向に回転
します。
実際はコンプレッサ／タービンの回転数が低いとかなりの空気がコンプレッサ
ＩＮから排出されますが、回転の上昇とともに吸入に転じます。

もしかして、勝手に言葉を作ってしまったの鴨..
U型掃気とも言うらしいけど。

4stと同じ形で吸気（掃気）バルブと排気バルブがあって、
2stで駆動するエンジンです。クランクシャフトとカムシャフトは
同回転数。

2サイクルが廃れたのは逆回転問題があったからでしょう。どっちに回るかは運次第
まあ、確率的には低いけど実際あったので、あしからず！！

>>50
Ｕ型のユニフロー機関（２ｓｔね）ってのがあるけど、全然別物の機関。
対向ピストンを真ん中で折り曲げたような感じの機関。

孔給気（掃気）弁排気のユニフロー機関はカムとクランクが同回転数。
ダイハツが開発してるのは、これ。

どこで聞いたの？
かなり掃気効率が悪そうだけど。

------------------------------------------------------------
>>52　孔給気（掃気）弁排気のユニフロー機関

少し調べて見たのですが、「キノコ弁付きの２スト」と言うのも、
「ディーゼルの場合」に限っては、どうも昔から有る！一般的！な
もののようです。
---------------------------
「民生エアサスペンションバス」
http://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/175.html
　　出力　
　　掃気方式:　ユニフローポート給気　頭上弁排気
　　掃除機:　ルーツブロワー
　　燃料噴射:　ボッシュ式列型ポンプ・密閉多孔ノズル
---------------------------
http://www.jsae.or.jp/motor180/low920.html

下の記事も、「船舶用の大型ディーゼル」の話題、らしいのですが、
最初は、「シリンダーポート側に、排気する方式」であったものが、
「頭上弁への排気」に、変化して行ったことが書かれています。

---------------------------
「(4)　2サイクルディーゼル機関の動作」
http://lib1.nippon-foundation.or.jp/1998/0137/contents/028.htm
---------------------------
　　次に(D)のように、第3ストロークの終りに近づくにつれ、
　　排気口が開くので、シリンダ内の燃焼ガスは、
　　急に大気中に放出される。

　　排気口がある程度まで開いたところで、
　　シリンダ頭の空気入口弁が開いて新鮮な空気を送り、
　　燃焼ガスの排除を助ける。（略）
---------------------------
　　なお、現在では、ポート掃気、弁排気型である
　　「ユニフロー掃気方式」が主として採用されている。

　　排気弁があるため、構造は複雑となる（が）掃気効率が高く、
　　過給機関にも有利である。図3・5にB&Wの例を示す。
---------------------------
「(5)　過給機(Super Charger)」

　　今日では4サイクル機関は勿論のこと、
　　2サイクル・ターボ過給機関ができている
---------------------------
http://lib1.nippon-foundation.or.jp/1998/0137/mokuji.htm

「過給」をしようとすれば、「弁側の排気」は必然になって来て、
まぁ、このように変化したのだろうとは、想像は出来そうですね。

そうなると、
------------------------------------------------------------
>>34　「掃気ポート」も「排気ポート」も、同時に開いたまま
と言うのは、

「シュニューレ掃気」だった場合ですから、「ディーゼル」、特に
「大型のディーゼル」の場合は、例え「２サイクル」で有っても、
最初から「弁付き」だったとすれば、案外？過給可能なことも、
納得の出来る話だったのかも知れません。

例の「戦車用２サイクルディーゼル」も、「バルブ付きデーゼル」
の可能性は、充分に有りそうです。

------------------------------------------------------------
>>52　どこで聞いたの？　かなり掃気効率が悪そうだけど。

機械・工学＠2ch掲示板「エンジン」の、２０番４９番５０番、
などを、お読みくださいませ。

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/20
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/49
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/50

------------------------------------------------------------
>>52　Ｕ型のユニフロー機関（２ｓｔね）

そうそう。この下のページにある「トライアンフＢ．双ピストン型」
とかと、書いてあるものですよね。
---------------------------
「模型ユニフローエンジンの可能性を求めて　　古崎仁一」
http://www.50products.com/unfl/unfl_doc1.htm
---------------------------

ここの、トライアンフ型」と言う「図」からすると、横方向に２つ
のピストンが並んでいますが、これが正しい原理図だとすれば、
結局、「単動のエンジン」と、動作原理は同じになってしまいます。

なぜなら、両ピストンの動きは同じですから、「掃気送気のタイミ
ング」は、結局「シュニューレ方式」と同じ掃気排気のタイミング
に、ならざるを得ません。

しかしこの２個のピストンを、「☆縦方向に並べた配置☆」とすれ
ば、「排気と吸気のタイミング」を、上手い具合に変えられること
も、可能になる筈です。

その方法とは、回転時に「クランク角の傾く原理」から、２個のピ
ストンの「動作位置の差」を利用して、掃気排気のタイミングを変
えると言う方法です。

まぁ、ここに書かれた「図」も、案外、実際とは異なっていて、
あるいは、既にその「縦型の配列」なのかも知れません。？？？

>>54
そこでいう４ｓｔ２ｓｔは俺の持ってる２ｓｔの工学書（？）には載ってないわ。
まあ、古い本だから。
にしても、どんな位置づけになるんだろ。従来のクランク室を一次圧縮に
使う下方掃気や、ユニフローのとも違う。
トヨタのＳ２エンジンの発展型なのかな。

>>56　２ｓｔの工学書（？）には載ってない

記事にも、『 卒研で 』と書いてあったようですから、
「大学内」での研究の段階、と言うことなのでしょうか。
「企業」では、やってない方式だと思います。

そう言えば、どこかの「大学かな？」で、
「４スト用ロータリーバルブ」の、試作研究も、
やられていたような。

第二時大戦中イギリスの航空機用エンジン"グリフォン"がロータリーバルブだったと聞いた(もちろん4スト)。

漏れはトラバント（東独製：89年最終型）に乗った事有るぞ！
空冷２サイクル２気筒ポリエステル製車体だ！文句有るかゴルァ！

>>58 航空機用エンジン"グリフォン"がロータリーバルブだったと

先生ぃ！！！！！質問ですぅ！！！！！

インターネットで調べてみましたが、そんな記事は！皆無！でしたぁ。
一体これは、どうしましょう？？？　コレハコマッタコマッタ。

かわりに、と言っては何なんですが、「スリーブバルブ」と言うのが、
有りましたぁ。　バンザーイ。
-------------
褶動弁エンジンの謎を追う
http://www2.gol.com/users/ezawa/contents/fromPD/170/170.html

エンジンのシリンダーをお茶筒にたとえれば、
普通のエンジンはその蓋の所に、空気（混合機）を吸い込む弁と、
排気を吐き出す弁を設けるが、褶動弁エンジンは、
お茶筒の側面に穴を開け、もう一回り小さいお茶筒
（これをスリーヴという）を内側に入れ子にして、
これを上下に動かして側面の穴を開けたりふさいだりして
弁の役目をさせると考えればよい。

こうすることにより、通常の弁で起こりやすい過熱による
異常燃焼を防ぎ高出力を狙おうというものであるが、
シリンダーの中で、もう一つのシリンダーを
動かそうというのであるからその大変さは想像に難くない。

-------------
２０世紀のエンジン史　スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡
http://www.bk1.co.jp/cgi-bin/srch/srch_detail.cgi/3c65a321d11a60105bd4?aid=&bibid=02107249&volno=0000

内容説明　この百年、エンジンは大変な進歩を遂げたが
その裏に技術屋の血みどろの戦いが埋もれている。

スリーブバルブエンジンと航空ディーゼルエンジンの
魅力にとり憑かれたエンジニアたちが
生涯をかけた成功と失敗の物語り。
-------------

「スリーブバルブ」って、スライドバルブの、一種なのかなぁ。
引き続き、ロータリーバルブの情報、キボウします。ヨロシク！

>>59　漏れはトラバント（東独製：89年最終型）に乗った事有るぞ！

先生ぃ！！！！！その写真が、見つかりましたぁ！！！！！

トラバント
http://images.google.com/images?hl=ja&q=%83g%83%89%83o%83%93%83g&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5

日本で研究されている「ロータリーバルブ４ストエンジン」の情報です。
http://www.me.kanagawa-it.ac.jp/~mlmuroki/sr500.htm
http://www.me.kanagawa-it.ac.jp/~mlmuroki/gas.htm
http://www.me.kanagawa-it.ac.jp/~mlmuroki/index.html

>>57
原型は本田のバイクのエンジンですよ。

バルブを同時に開いてもクラッシュしないように
カムをちょっと削っただけだったと思う。

大学の研究だけど、以前先生が本田の人と共同で
SAEの論文書いてた。

>>63　以前先生が本田の人と共同でSAEの論文

先生ぃ！！！あっ、違った、未来のエンジン屋さんでしたねっ！！！

ところでその方式は、特許も、既に取ってるのでしょうか？

引き続き、航空機用エンジン "グリフォン" の情報、キボウ！！！

エンジン屋を目指して頑張ります!!
特許は、、どうなんでしょうね？

以前、先生に軽い気持ちで「普通の4stの研究やらないんですか？」
と訊ねたら（うちは2st専門）
寂しげに「企業に太刀打ちできないから...」と仰いました。
そのお陰で妙なエンジンの研究が出来るのですが。

------------------------------------------------------------
>>65　エンジン屋を目指して頑張ります!!

そうそう。そう言う「こころざしの高い方」がいる限り、日本は決
して、「韓国や中国」にも、負けないのでしょうね？。。。
まぁここでは、一応そう言うことにしておきましょう。（笑）

>>65　「企業に太刀打ちできないから...」と仰いました。

いや。企業と大学は、ライバル関係などでは決して無くて、得意分
野を分担して、開発に参加して行くべき、組織と言えるのでしょう。

アメリカの大学などは、「産学協同の研究」なども、活発ですよね。
例の、「レールガン式兵器」さえ、大学で研究していましたから。
日本も、何れはそう言う風に、活発にはなって行くのしょうか 。。

>>65　そのお陰で妙なエンジンの研究が出来るのですが。

それはとても貴重な体験ですよね。入社した企業、配置された部署
によっては、変わり映えの無い仕事が、続く場合もありますから。

「技術者」と言う人間は、往々にして、「技術さえ高度」になれば、
何事も解決すると言うように、即、思い込む人が多いようです。

しかし本当に重要なことは、単なる技術などよりも、新しいものに
挑戦しようとする、「チャレンジ精神」では、無いのでしょうか。

それらを忘れてしまった時に、「魅力ある製品」が、企業において
も、作れなくなって来ると言う現象が、あらわれて来ます。

例えて言えば、性能は超高性能なのに、「決して買いたいとも思わ
ない、パソコン」、などなどです。

そのあたりの、価値観の違いの重要性が、良く理解できて来れば、
「自然空冷のＦ１」に、☆！あえて挑戦！☆した、「本田宗一郎」
の精神も、はじめて、分かろうと言うものでしょう。

国産2ｽﾄ乗用車で最大排気量車はこれ？
http://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/116.html
http://page2.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b21353144

>>64
ここにそれらしいことが書いてある。
http://www-g.eng.cam.ac.uk/125/achievements/ricardo/page36.htm

>>58 航空機用エンジン "グリフォン" がロータリーバルブだったと

先生ぃ！！！ロータリーバルブエンジン、見つかりましたぁ！！！
-------------
ＲＯＴＡＲＹ ＶＡＬＶＥ ＨＥＭＩ ！
http://www.northernthunder.com/rotary.html
Bill Phillips (left) and Dan Zimmerman flank one of the
four rotary valves used to power their Top Alcohol Dragster.
-------------
Ａｓｐｉｎ Ｒｏｔａｒｙ Ｅｎｇｉｎｅ
http://www.lortim.demon.co.uk/Aspin/
This is all about Frank Aspin and his ideas for a
rotary valve engine.
-------------
このページの下のほうに、ロータリーバルブの、構造が出ています。
しかし例のグリフォンに関する記事は、やはりと言うか皆無でした。

>>68　www-g.eng.cam.ac.uk/125/achievements/ricardo/page36.htm
E-25 Single sleeve valve single cylinder research engine

これらの説明からすると、どうも「スリーブバルブ」のようですね。
「スリーブ」を回転させれば、ロータリーバルブになるかもＹｏ 。。

>>62
真ん中のリンクの画像で
ロータリーバルブの仕組みがなんとなくわかりました。

潤滑は問題無さそうですね。
しかし、燃焼室の形はどうなるんでしょ？

４ｓｔを２ｓｔ化させたエンジン見てみたいなあ。音も聞いてみたい。
バイクで発展した下方掃気の２ｓｔとは違うだろうけど、すごく興味がそそられる。

------------------------------------------------------------
>>1　なぜ２サイクルは車に向かないのか？

一般的な「２サイクルエンジン」では、俗に《 熱ダレ 》と呼ばれ
る、加熱による出力低下が起こり易い、からでは無いでしょうか。

もちろんこの現象は、自動車に限らず、バイクエンジンなどにも起
こるわけですが、バイクが動かなくなってもいざとなれば、押して
動かすことも出来る反面、自動車では、そうは行きませんよね。

そう言う意味で、自動車のエンジンの場合は、バイクなどの小型の
エンジンより、信頼性が、より重要になると思われるわけです。

《 熱ダレ現象 》は、「２サイクルエンジン」の全てに起こるとは
考え難いのですが、少なくとも、クランク室で「掃気の圧縮をする」
タイプのエンジンでは、その現象は起こり易いように、思われます。

その理由は、「吸気効率の低下」と考えられていて、その低下する
主な理由は、「掃気管やクランクケース」の過度の加熱によって、
吸入された混合気体が、それらの外部の熱のために膨張して、
「排気側に漏れてしまう」ことでは無いのかと、私は考えています。

その《 熱ダレ現象 》に関する話題は、以前ネットニュースの方で、
下のような記事を、書いたことが有りました。
---------------------
2001/01/23 吸気温度
http://queen.heart.ne.jp/cgi-bin/browse?msgid=%3C3A6D7D05%2EB14B4BC3%40mx2%2Ewt%2Etiki%2Ene%2Ejp%3E
2001/01/26 『熱ダレ』現象。（吸気温度）
http://queen.heart.ne.jp/cgi-bin/browse?msgid=%3C3A7170A0%2E7552940%40mx2%2Ewt%2Etiki%2Ene%2Ejp%3E
2001/01/27 『熱ダレ』現象。「スターリング エンジン」
http://queen.heart.ne.jp/cgi-bin/browse?msgid=%3C3A72F532%2E47635926%40mx2%2Ewt%2Etiki%2Ene%2Ejp%3E
---------------------

しかし、この記事に関する反論も有りまして、その反論を書いてる
方が、「現役のプロの自動車設計者：車体関係」と言うのも、考え
て見れば、私のような「ド素人」に真剣に抗議して来るところが、
とても？面白い現象？だと、その時は思ってしまいましたね。（笑）
(反論記事）
---------------------
2001/01/28 『熱ダレ』現象。「スターリングエ ンジン」
http://queen.heart.ne.jp/cgi-bin/browse?msgid=%3C9502rk%24hc2%241%40nw042%2Einfoweb%2Ene%2Ejp%3E
---------------------

時間と興味が有れば、他の記事もお読みください。
---------------------
「熱ダレ group:fj.*」
http://groups.google.com/groups?hl=ja&q=%94M%83_%83%8C&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&meta=group%3Dfj.*
---------------------

.

>>69 航空機用エンジン "グリフォン" がロータリーバルブだったと

先生ぃ！！航空機用エンジン「グリフォン」、見つかりましたぁ！！
-------------
Ｒｏｌｌｓ−Ｒｏｙｃｅ
http://www.stobbe.dk/industrial-products/technical-literature/combustion-engines/rolls-royce/Rolls-aircraft.html
Ｒｏｌｌｓ−Ｒｏｙｃｅ Ｇｒｉｆｆｏｎ Ｅｎｇｉｎｅ
http://www.unlimitedexcitement.com/Griffon%20Budweiser/Griffon%20Engine.htm
Ｔｈｅ Ｓｐｉｔｆｉｒｅ Ｅｎｇｉｎｅｓ−
Ｒｏｌｌｓ−Ｒｏｙｃｅ Ｍｅｒｌｉｎ ａｎｄ Ｇｒｉｆｆｏｎ
http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm
Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｅｎｇｉｎｅｓ
http://www.aviation-museum.co.uk/engines.html
Ｍｅｒｌｉｎ ａｎｄ Ｇｒｉｆｆｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｓ
http://freespace.virgin.net/john.dell/meandgr.htm
-------------
あの先生は、ハテ、どこへ行ってしまったのだろう 。。。。。。

↓↓↓「訂正」です。
>>58 航空機用エンジン "グリフォン" が

>>70　しかし、燃焼室の形はどうなるんでしょ？

例のホームページの場合には、その構造の説明と図面が無いため、
その詳しい仕組みは、写真からの推測にならざるを得ませんが、
下の写真などから想像しますと、
---------------------
「ロータリーバルブのガスシール性能の研究」
http://www.me.kanagawa-it.ac.jp/~mlmuroki/gas.htm
---------------------

写真中央の「円筒型のローターリーバルブ」一つで、吸気と排気、
その両方の開け閉めを、制御しているように考えれれます。

写真の左側に写っている部品の、中央に開いている「四角い穴」が、
シリンダーヘッドの「頂点中央部分」になって、そこから上方向と
下方向に、それぞれ掘られている溝が、「排気用と吸気用の通路」
になっているように見えました。

この写真のローターバルブ方式に限っての話ですが、シリンダーの
ヘッド部分には、結局四角い開口部が１つ開いているだけの構造に
なりますから、《 燃焼室の形 》は、比較的自由に作れるのではと
思いました。

一般の４ストエンジンでは、「キノコ弁」がヘッド部に存在して、
弁が突き出した時にも、ピストンと干渉するなどの配慮をすること
が、必要となるはずです。

それに対して、そのようなことを考えなくとも良い、ローターリー
バルブの方が、その方式にもよりますが、「ピストン頭頂部の形状」
も含めて、《 燃焼室の形状 》は、比較的自由に作れるのではと、
思いましたね。

アメリカの特許などにも、「ロータリーバルブエンジン」の特許は、
多いみたいです。
---------------------
「Patent Full-Text and Full-Page Image Databases」
　Quick Search
http://patft.uspto.gov/netahtml/search-bool.html
---------------------

上のページなどで、（Term 1:）に「 rotary valve engine 」など
と入力して、検索ボタンを押せば、数多く見つかります。

そして、出力された一覧をクリックすれば、例えば下のような文字
のページが表れます。
---------------------
http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=/netahtml/search-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=ft00&s1='rotary+valve+engine'&OS="rotary+valve+engine"&RS="rotary+valve+engine"
---------------------

これらのページの、上の方にあるに「Ｉｍａｇｅｓ」と言うボタン
を押せば、「全ての図面」が見れます。

この画像を見るためには、プラグインソフトの「クイックタイム」
が必要となりますが、下のところからもダウンロードは可能です。

「無償プレーヤーの ダウンロード」
http://www.apple.co.jp/quicktime/download/index.html

う〜む。残念。
patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=/netahtml/search-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=ft00&s1='rotary+valve+engine'&OS="rotary+valve+engine"&RS="rotary+valve+engine"
こう言う長いアドレスのページは、
カットアンドペーストで、貼り付けてください。

今日、グリフォンが載ってる資料(本)を手に入れたのですが、結論から言うと…

すんません、グリフォンはロータリーバルブでもなんでもなく、通常のカムシャフト+ポペットバルブだったみたいです。
ウソ言ってすんませんでした。
ちなみに、今回買った資料は大日本絵画社の「グリフォン・スピットファイア」という本です。


でも、どっかでロータリーバルブだかのエンジンが実戦で使われたという話を聞いたんですが、どれだったのか…
私からも情報を希望します。

と思ってたら、自分で資料(雑誌のコピー)を持ってたのを思い出したので、引っ張り出してみました。
やはりイギリスのホーカー社製テンペスト/フューリー/シーフューリーに採用されたブリストル製"セントーラス"エンジンはスリーブバルブを採用してたとのこと。
スリーブが回転する構造だということなので、ロータリーバルブといっても良いのでは??

シリンダーの内側を電動ドリルの先につけて
回転させながら磨くやつはなんていう名前か知りませんか？

バフ?

>>80
あの番組見ただろう

をいをい。ここでマジ話しない方がよか。モタモタしてると上の方に憑りついてる
知ッタカ２号という自爆霊にキンタマにぎられるぞなもし。別スレ別スレ。

.

>>79　スリーブが回転する構造だということなので、

おおおお〜ぅ。！

いや、それならば、完璧に「ロータリーバルブ」呼んで、良いもの
なのでしょうね。！！！！

名前を付ける？なら、『 スリーブ回転型・ローターリーバルブ 』
などと、呼べば良いですよね。

でも、３６０度同じ方向に連続回転するものか、スリーブ方式と同
じように、揺動的に繰り返し動作をするものなのか、などなどの、
興味がまだまだありますね。

まぁ、山勘で言ったことが当たってて、嬉しいやらビックリやら 。。
と言うのが、現在の心境です。

---------------------
テンペスト/フューリー/シーフューリーに採用されたブリストル製
"セントーラス"エンジン
---------------------
ですか。

よぉ〜し！もう一度調べてみよう。しかし >>79 番さんは詳しいな。

>>79 ブリストル製"セントーラス"エンジン

先生ぃ！ブリストル製「セントーラス」エンジン見つかりましたぁ！
-------------
ＢＲＩＳＴＯＬ ＣＥＮＴＡＵＲＵＳ
http://user.tninet.se/~ytm843e/centaurus.htm
ＴＨＥ ＨＡＷＫＥＲ ＴＥＭＰＥＳＴ
http://user.tninet.se/~ytm843e/tempest.htm
イギリス・エンジンスペック
http://member.nifty.ne.jp/hartmann/model/archive/spec/engine/engine_e.html
http://www.warbirds.nu/kakuki/sanko/en_england.htm

-------------
Ｌｏｇｎｏｔｅ
http://www.page.sannet.ne.jp/m-shina/log/2002/01-fh.html
１月 １０日　０．１３ｍｍの壁

それにしてもスリーブバルブ・エンジンの何とオソロシイことか。
ブリストル・セントーラスのスリーブ駆動用の複雑怪奇な
ギア・トレーンの写真など、思わず頭を抱えたくなります。

それ以上に謎なのが、スリーブの冷却。
ピストンとシリンダー間にあって上下動を続けるスリーブは、
セントーラスの場合、シリンダー壁面との間に0.13mmの
クリアランスを持っていたとのことですが、こんなに隙があって
シリンダー側への放熱がきちんとできるんでしょうか？
-------------

上に紹介されている本は、前回 >>60 番でも紹介した、
-------------
２０世紀のエンジン史　スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4895222837/ref%3Dsr%5Faps%5Fd%5F1%5F1/249-6553330-0882712
-------------
のようでした。

「スリーブバルブ」って、もしかすると「回転するやり方」の方が、
普通の方式だったのでしょうかねぇ。？？？

この本はなかなか面白そうだから、一度買ってみよう。
そうすれば、多くの疑問も氷解するかもね。？

ＤＫＷってユニフローの２ｓｔをバイクに載せてたんだっけ。
一回乗ってみたいけど、古いから入手できないだろうなあ。

The U type uniflow engines.
http://www.dipspower.com/webdoc14.htm
Operation
http://www.dipspower.com/webdoc3.htm
Applications
http://www.dipspower.com/webdoc7.htm
For Your Eyes Only
http://www.users.globalnet.co.uk/~pattle/nacc/arc0291.htm
ＦＩＧ．３４

>>79 ブリストル製"セントーラス"エンジン

先生ぃ！！「セントーラスエンジン」またまた見つかりましたぁ！！

-------------
2,700 H.P. Bristol Centaurus Sleeve Valve Engine
http://www-g.eng.cam.ac.uk/125/achievements/ricardo/page43.htm
http://www.stobbe.dk/industrial-products/technical-literature/combustion-engines/bristol/Bristol-aircraft.htm

Image Galleries by Jim Buckel
http://www.enginehistory.org/buckel_galleries.htm
http://www.enginehistory.org/Gallery/JimBuckel/Bristol%20Hercules%20XVI%20No1%2005.JPG
-------------
この写真の、クランクケース前面に付いている多くのギヤー列が、
そのスリーブバルブ駆動用の、仕組みらしいですよ。

-------------
1339
http://www.warbirds.nu/ansq/1/A2001339.html
1416
http://www.warbirds.nu/ansq/1/A2001416.html
Ans.Q 質問一覧
http://www.warbirds.nu/ansq/
-------------

「内燃機関の歴史」読むべし

>>90　「内燃機関の歴史」

これは↑↑↑、書籍名なの？　発行所は？　著者名は？

>>60　番の「２０世紀のエンジン史」は、これから読む予定なのね。

>>90
富塚清教授の？再販されないかな。
同氏の「動力の歴史」は読んだよ。

"富塚清" の検索結果：10件
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/search-handle-url/index=books-jp&rank=+salesrank&field-keywords=%E5%AF%8C%E5%A1%9A%E6%B8%85&bq=1/ref=sr_aps_allb__/249-9916638-1433144
　　内燃機関の歴史　富塚 清 (著)　現在お取り扱いできません

他の書店になら有るかも。

この人の「２サイクル機関」って著書も面白かった。
素人なりに、２ｓｔの本質に触れてるような本だなって思った。

富塚教授はホンダとの2st論争でいろいろあったみたい。
何かに詳しく載ってないかな。

>>79 ブリストル製"セントーラス"エンジン

先生ぃ！「セントーラス」では無くて「セントラーズ」らしいです！
先生ぃ！「スリーブバルブ」の動き、少しずつ分かってきましたぁ！

動きの種類は、大きく分けてＡ．＝直線のみ。とＢ．＝回転も含む。
の２種類になりそうですが、例の「セントラーズ」の場合は、
基本的には、このＢ．と同じ方式と言えそうです。

Ａ．
-------------
The sleeve Valve engine From around 1901 to 1939
http://restored-classics.com/willy/page6.html
-------------
このページの、下の方にある写真で、コネクチングロッド（連接棒）
が、スリーブの下の方に２個付いているのが見えますが、これらを、
小型のクランクで駆動することによって、上下に作動させるように
なっているのだと思われます。

Ｂ．
-------------
Sleeve Valve Aircraft Engines
http://www.marss.com/media/sleeve.pdf
このページの、５ページ目を見てください。
プラグインソフトの、アクロバットリーダーが必要です。
-------------
このページの最初の方にある図では、スリーブ横のスリーブと直角
に位置する小型クランクによって、スリーブの下の方に付けられた
「短いピン」を、直接回転的に動かしているようです。

このため、スリーブの動きは直線運動と共に、上下スライド量と同
じ長さの回転運動が、そのスリーブ円周に発生します。

この図では、平行配置シリンダーの場合が描かれていますが、例の
セントラーズの場合は、星型配置でもあり、しかも「ダブルワスプ」
とか言われる２列形式のエンジンなので、少しその駆動方法は、
図とは異なりそうです。

Ｃ．
-------------
Bristol Centaurus　C18
http://www.enginehistory.org/Gallery/JimBuckel/Bristol%20Hercules%20XVI%20No1%2006.JPG
http://www.enginehistory.org/buckel_galleries.htm
-------------
ここからは、私の単なる想像に過ぎませんが、このギヤトレインが
スリーブ駆動用のものだとすると、一番外周側にあるギヤーの向こ
う側に、駆動軸とクランクが付いていて、各シリンダーのスリーブ
バルブを、このクランクで、直接動かしているように思いました。

すなわち、シリンダーが、２列星型と言う形式のために、それらの
スリーブ駆動も、エンジン前面からの駆動シャフトによってしか、
動かしようが無かった、と言うことなのでしょう。

ですので、結局セントラーズのスリーブバルブの動きは、揺動的な
回転と言うことのみでなく、「直線運動に付随する回転運動」と考
えた方が、どうも適切なようですね。

そうなると、「ロータリーバルブ」と呼ぶには少し無理が出てきて、
『　スライド方式による、スリーブバルブ　』と呼ぶのが、やはり
１番適しているように、私は思いました。

既出ですが
大型舶用主機関（主に外洋にでる貨物タンカ−）は　ほとんど2stディ−ゼルです。
ピストン直径でΦ２６０〜Φ１０８０
ストロ−クはボアの３〜４倍
掃気口はライナ−下部に１周ぐる−っとあります
空気はそこから入って　燃焼室に１個有るバルブからでます
バルブは油圧駆動です
ちなみにカム軸が　バルブと燃料噴射のためにあります
カムはチェ−ン駆動です
もち直噴
過給器は　車と同じ形状の物で　気筒数が多いとツインタ−ボも有り
もちインタ−ク−ラ付きです
内部潤滑＆冷却はシステム油を循環してます
メ−カは　この分野ではヨ−ロッパの　まんB&W社が
あっと−的にシェアを占めてます

------------------------------------------------------------
>>97　大型舶用主機関（略）は　ほとんど2stディ−ゼルです。
>>53
---------------------------
「(4)　2サイクルディーゼル機関の動作」
http://lib1.nippon-foundation.or.jp/1998/0137/contents/028.htm
---------------------------
↑　すなわち、これですよね。

ところでこう言うエンジンが小型化されて、なぜ「自動車用」として、
作られないのでしょうかねぇ？。

ダイハツなどで開発してたと言われるのが、こう言う方式なのかな？。

もし、こう言う形式のエンジンが普及したとすれば、このスレッドの
『 なぜ２サイクルは車に向かないのか？ 』と言うタイトルも、陳腐
なものに、なるのでしょうね。（笑）

話は変わりますが、船舶用の《 焼玉エンジン 》って、一体どう言う
原理になっているのでしょうかね？。船舶エンジンに詳しそうな方な
ので、一度聞いてみました。

現在、ここで紹介された本、>>60　「２０世紀のエンジン史」を読ん
でいるところでが、写真や図や漫画や多くて、なかなか面白い内容の
ようです。

この本には、「セントーラス」と表現されていましたので、凸凹君の
---------------------------
>>96 先生ぃ！「セントーラス」では無くて「セントラーズ」らしい
---------------------------
と言う見解は、どうも錯覚のようです。（笑）

「スリーブバルブ」に関する記事は、良く読んでからまた後日に 。。。

>>98
ダイハツのも孔給気・弁排気のユニフロー２ｓｔディーゼル機関。
確かメカニカルスーパーチャージャー（型式は忘れた）とターボチャージ
ャー付きだった気がする。

何故、普及しないかというと、やっぱりオイルが消費されていくってのはマ
イナスなんじゃないかな。
他にもコスト面とかいろいろありそう。

ここはひとつ、>>1 氏が、
三本のＱ＆Ａに葉書きを送れ。
何か貰ってくれ。

「ダイハツ云々・・・」と不躾に答えてくれるぞ。


ごめん、邪魔して・・・・・・・・・・・・・。

多くの人が「２ｓｔはオイルを消費するもの」と思ってしまうのはやっぱバイク
のイメージが強いのでしょうかね〜〜。

>>98
端的に言えば、自動車のように要求回転数のレンジが広く且つ高い場合、
２ｓｔでは効率が悪いのです。
２ｓｔディーゼルが使用されている条件を振り返ってみれば理解できると
思いますが...

船舶用２stディ−ゼルは簡単に言えば　排気量の割に高出力が　得られるので
小型にできる　カ−ゴル−ムを大きくとれる　荷物をより積み込みできる
でこれは車には　当てはまらないかな？
船舶用２stディ−ゼルは単位馬力当たりの　燃料消費率はたしか　内燃機最高レベルじゃなかったかな？
小型にできれば良いんだろうね

回転数で１００倍近く違うわけですから使用条件が違いすぎます。
>舶用２stディ−ゼルは単位馬力当たりの　燃料消費率はたしか　
>内燃機最高レベルじゃなかったかな？
ターボコンパウンドとかやってるからね。

追加
そもそもターボの効率が違いすぎ。

だから　小型化はできないのかって話
どのみちストロ−ク縮めないと背が高すぎるから　回転は落ちるでしょ
1000ccなんてのは　無理だと思うが　トラック用ぐらいじゃ何とか　ならないかな？

昔、日産ディーゼルが孔給気・弁排気の２ｓｔディーゼル機関を作ってた
ね。おそらく、大型船舶用のとメカニズムは同じだと思う。だから、やろう
と思えばできるんじゃない？
けど、燃料消費率が最高ってのは定速で運転するエンジンだからこそ、
だと思う。常に運転状況が変わる車に採用したら、燃料消費率は船ほど
高くはないでしょ。

おしゃる通りですね

排気量が大きいから冷却損失も少ないだろうし。
自動車だと静圧過給は出来ないんじゃないかな。

ストロークを詰める　＞　効率落ちる
ターボが小さくなる　＞　効率落ちる

>>104
＞ターボコンパウンドとか･･･
って単純な排気加給なんじゃないの？
排ガスタービンの軸出力をエンジン軸出力に戻すようなターボ
コンパウンドサイクルを装備した舶用機関を採用しているのっ
て聞いたこと無いな。。

３リッターカー
http://nmc.nikkeibp.co.jp/kiji/c543.html
特徴は２ストロークでありながら弁を持つこと。
人によっては懐かしいユニフロー式のディーゼルエンジンが
最新技術で復活した。

２サイクル直噴ディーゼルエンジン
http://www.daihatsu.co.jp/33motorshow/4_technology/environment/diesel.htm

ここからは「おまけのお話」です。

「２サイクルディーゼルの思い出と今後の可能性」
http://www.jsme.or.jp/esd/NL17/engthink.html

８３１　日本海軍が好んだ２サイクル復動式は
http://www.warbirds.nu/ansq_old/C1000831.html

（おまけのおまけ）

本日のＴＶで、「１リッターで１００Ｋｍ以上」走ることの出来る
乗用車を、フォルクスワーゲン社？かが、発表していました。
大変、流線型、に作られていましたね。

.

情報感謝です。

以下、勝手な想像ですが．．．
回転数が高くなると掃気時間の短さにうち勝って過給するために、相対的に
過給圧を上げざるを得ず（そのための２段加給）、おそらくは過給ロスで
急激に燃費が悪くなるパターンではないかと思われます。

ただしそのような状況は短時間であるため問題ではないと．．．

>>114 回転数が高くなると掃気時間の短さにうち勝って過給する

何を最大の目的として、「そのエンジンが設計されているのか？」
と言うことを、良く知ることこそ、そのエンジン方式を理解する
上では、重要なことだと思います。
回転数やトルクの変動にも、適応できる機構として、
---------------------
点火時期進角装置
可変バルブタイミング装置
燃料混合比電子制御装置
吸気マニホールド可変長装置
---------------------
などが、考えられて来ました。

また、最も適した回転数を保持する機構として、
---------------------
ギア式変速機
遠心クラッチ機構
トルクコンバーター
オートマチック変速機
各種の無段変速機
---------------------
などなども、過去から採用されて来ました。

《 高速回転 》を必要とするエンジンとは、一般的に「高出力」を
要求される場合だと、思うのですが、今回のように「燃料消費」の
少なさこそが、その最大の目的だとすれば、高回転は、必ずしも必
要な条件とはならないのでしょう。？

変速機や、エネルギー蓄積装置や、ハイブリッド方式などなどの発
達によって、そのエンジンに取って、最も適した回転数で回せる環
境は、今後はますます、増えていきそうな気はしています。

ツッコミage

>《 高速回転 》を必要とするエンジンとは、一般的に「高出力」を
> 要求される場合だと、思うのですが、今回のように「燃料消費」の
> 少なさこそが、その最大の目的だとすれば、高回転は、必ずしも必
> 要な条件とはならないのでしょう。？
ならなんで高回転を使う可能性が高い乗用車で開発したの？
トラック向けなら回転数半分だし燃費に対しての要求も乗用車より
厳しいと思うけど。（寿命か？）

>>116
乗用車だから、高回転だとは決まってないのでは？
シリンダーの容積が、大型の機関などに比べて十分小さければ、
掃気時間も、相対的に小さくても良いのでは？

>>112　www.daihatsu.co.jp/33motorshow/4_technology/environment/diesel.htm
最大出力　３５００ｒｐｍ
最大トルク２２００ｒｐｍ

上の仕様が、このタイプのエンジンとして、
高回転なのかそうでは無いのか、と言うことでしょう。
私には残念ながら良く分かりません。

２ストロークサイクルによる滑らかさを狙ったと言うのは飛躍してますかね。

単純に、オイル燃焼によるカーボンがネックなのでは？
マメにメンテする人ばかりじゃないし・・・

> 上の仕様が、このタイプのエンジンとして、
> 高回転なのかそうでは無いのか、と言うことでしょう。
現在までに量産されたユニフローディーゼルと比較すると明らかに高回転ですね。
乗用車の場合、エンジン回転レンジが加速フィーリングに大きく影響するので
なるべく高回転まで回したいところでしょうが、最近はＣＶＴ等の無段変速が
可能になったことで状況が変わりつつあります。

>>120　量産されたユニフローディーゼルと比較すると

その回転数が「高回転なのか」どうかの判断は、ピストンスピード
も含めて、１シリンダー当たりの容積によって、大きく変わって来
るものだと思います。

そう考えれば、大きさを顧慮に入れない「絶対的な回転数」による、
他エンジンとの比較は、基本的に、意味の無いものだと言えるので
しょう。

ちなみに、模型ユニフローエンジンでは、
-----------------------
ユニフローエンジン
http://www.50products.com/fr-unfl.htm
ユニフロー掃気エンジンの解説
http://www.50products.com/unfl/unfl_doc2.htm

　　しかし、今一番求められているパワーソースは
　　高速高騒音エンジンではなく、
　　低燃費、低騒音エンジンではないでしょうか。

　　４ストロークエンジンはそのひとつの答えですが、
　　４ストロークエンジンには大きな欠点があり、
　　それは低回転でのトルクが小さいことと、
　　出力/重量比がとても悪いことです。（略）

　　２ストローク ユニフローエンジンは
　　レシプロエンジン中最大のトルクを発揮するエンジンです。

　　実用エンジンでは、船舶用大型ディーゼルエンジンが
　　この型式を採用しており、２００rpm程の低回転ながら
　　掃気ポンプ、排気タービン、インタークーラー等を備え、
　　熱効率５０パーセント台の高性能です。

　　これを模型エンジンに応用するとどうなるでしょうか。

　　私たちのテストでは、
　　-----------------------
　　５０００rpm以下の低回転での絶大なトルクと、
　　-----------------------
　　抜群の安定した低回転(７００rpm )と、
　　良好な始動性といった利点を確認しています。
-----------------------
と、言うような感じらしいですね。

>>120　回転レンジが加速フィーリングに大きく影響

まぁ「燃費優先のエンジン」ですから、その加速もフィーリングも、
犠牲になっているかも知れませんし、それらの問題は、また別途、
「車体の軽量化」などによって、解決するのだと思いますが。？

このスレッドは、例の（荒死）が来難い？のか、なかなか健全そうですね。

燃料噴射時間のみに着目するならば、絶対的な回転数から高速と言えます。
最近はコモンレールの実用化で噴射時間の自由度が拡大されましたが、改善の余地は
まだあります。
（ただし費用対効果で考えた場合、今以上の改善は現時点では意味がありませんが。）

> 「車体の軽量化」などによって、解決するのだと思いますが。？
車両設計に先立ちコンセプトがあるわけで、要求性能に合わせてエンジンも選択されます。
従って後からエンジンに合わせて車体を軽量化するというような考え方はしません。
ここで出てきている”ｓｔｏｒｉａ２ＣＤ”についても４ｓｔディーゼルでは実現でき
ない（しにくい？）コンセプトの結果、２ｓｔディーゼルを採用したわけでしょうが、
ねらいがどの辺りにあるのか興味のあるところです。
量産を考えた場合、過給器２ヶも付けて「燃費が良くなりました」だけではそのコスト
に見合う価格を設定できないでしょうから。

>>123　絶対的な回転数から高速と言えます。

！！２万回転！！もするエンジンが、作れるのだそうですよ。

ホンダを救うスレ
http://sports.2ch.net/test/read.cgi/f1/1016419995/
513 ：音速の名無しさん ：02/04/06 12:06 ID:dxo/lU3E
　　　サンマリノから、2万回転のエンジンが、出ているらしいが、
　　　現在のエンジンでさえ、信頼性がないと言われているのに、
　　　そんなに、回転をあげて大丈夫なのか？

517 ：音速の名無しさん ：02/04/06 13:32 ID:LeElbrYb
　　　２万回転なんてオートバイならあたりまえだけど。

まあこれは、４ストの場合なのですが、例のエンジンが、
２ストであることを考慮しても、

　　　>>112　www.daihatsu.co.jp/33motorshow/4_technology/environment/diesel.htm
　　　最大出力　３５００ｒｐｍ
　　　最大トルク２２００ｒｐｍ

は、まあ十分に無理の無い回転数なのでは。。。。？

船舶用大型ユニフローエンジンの場合は、ボアストローク比が、
５倍？程度度と、超ロングストロークのようですから、
掃気時間も、それなりに必要になるのでは無いのでしょうか。

小型のエンジンの場合は、掃気量も、燃料噴射量も少ないので、
短時間に、どちらも可能となるのでは。。。。？

> 小型のエンジンの場合は、掃気量も、燃料噴射量も少ないので、
> 短時間に、どちらも可能となるのでは。。。。？
一面から見れば正しく、いちめんから見れば間違い。

２万回転って言ったって、ピストンスピードによるのでは。

250cc4気筒のバイクなら、最高2万回転てのは当たり前のようにある。
4大メーカーは全部出してたかと。


知ってて言ってるのならｽﾏｿ｡

>>126　２万回転って言ったって、ピストンスピードによるのでは。

まったく、その通り、なのでしょう。
-------------
>>121　大きさを顧慮に入れない「絶対的な回転数」による、
　　　　他エンジンとの比較は、基本的に、意味の無いものだと
-------------

今回の比較で、>>112 番のダイハツエンジンが「１リッター３気筒」
であり、一般的なＦ１エンジンが「３リッター１０気筒」だとする
ならば、１シリンダー当たりの容積は、両者ほぼ同じになり、まぁ
比較しやすい対象とは、言えるのでしょうか。

ちなみに、ヤマハエンジンの場合も、
-------------
　　>>27 www.yamaha-motor.co.jp/news/99-03-23/sd.html
　　最大出力　４０００ｒｐｍ
　　最大トルク２５００ｒｐｍ
-------------
と言う感じですから、ダイハツの場合と、似たり寄ったりでしょう。

>>123　燃料噴射時間のみに着目するならば、

「燃料噴射」にしても、上死点付近で噴射するだけのことですから、
４ストでも２ストでも、噴射時間は回転数に依存するだけのことで、
２ストだから特に困難になるとまでは、言えないように思いました。

はじめまして、初めてここに来ましたが、特許図面で見たような物がいっぱい紹介されているんでびっくりしました。

私は、最大出力回転数やトルクの決定は、コンロッド長とストローク半径で定まるラムダと、燃料の燃焼速度で決定している物と理解してます。
つまりは、燃焼している状態の圧縮比の変化が熱効率を決定し、燃焼速度より早くピストンが下がると熱効率が低下し、最大出力回転数が決定する物だと思います。

　確かに、各吸・排気等の気体の臨界によるものや、ロス馬力もありますが、基本は火炎の燃焼速度と、圧縮比の関係で決まると思っていましたが、みなさんはどう思いますか？

> ４ストでも２ストでも、噴射時間は回転数に依存するだけのことで、
> ２ストだから特に困難になるとまでは、言えないように思いました。
２ｓｔだから困難ということは無いかもしれませんが、船舶用大型ディーゼル
の燃料噴射時間と、乗用車用ディーゼルの（５０００ｒｐｍ時の）それがほとんど
同じであることからすれば、乗用車用ディーゼルは高速だと思います。

>インターネット初心者
初心者ならこんな糞板で感激しとらんで早いとこエロ写真を漁りまくれ。

-------------------
>>129 特許図面で見たような物がいっぱい紹介されているんで

このスレッドには、恐らく『新しもの好きな人』が、多いのでしょ
うね。（私もその内の、一人だったりして。：笑）

-------------------
>>129 最大出力回転数やトルクの決定は、コンロッド長とストロー
ク半径で定まるラムダと、燃料の燃焼速度で決定している

「ラムダ」と言うのが、良く分かりませんでした。まぁ素人なので。

それから、「燃焼速度」と言うものは、ピストンのスピードにも追
いつかないほどの、そんなに遅いものなのでしょうか。？
まあ回転数にも、よるとは思いますが。。。

-------------------
>>129 燃焼している状態の圧縮比の変化が熱効率を決定し、燃焼速
度より早くピストンが下がると熱効率が低下し、

「圧縮比」は、圧縮時に決まることで、燃焼時に使うと変なのでは。
燃焼時に『有効圧力が下がる』と言う表現なら、まぁ正しいのかな。

-------------------
>>129 みなさんはどう思いますか？

「最大回転数の限界」や、トルクの変化は、この下の記事に書かれ
ている理由の方が、私は正しいと思いますが、どうでしょう。。。

-------------------
http://queen.heart.ne.jp/cgi-bin/queen4?msgid=%3C3A2D9256.770E106A%40mx2.wt.tiki.ne.jp%3E&go=%B8%A1%BA%F7
2000/12/06　ＲＥＶ ＬＩＭＩＴ

普通の、自動車やバイクの「ピストンエンジン」の場合には、余り
高回転に合わせた設定はされてないですから、空フカシをしたよう
な状態でも、そう「無茶苦茶に回転数が上がる」と言うことには、
ならないはずです。

その最も大きな理由は、「吸気」がその回転に追いついて行かない
為に、回転数の上昇と共に「吸気の圧力がダンダンと負圧」になり、
真空に近くなって行くのが原因だと思いますよ。

「ガスタービン」のように連続の燃焼とすると、空気も連続的な流
れになるのですが、往復動機関の場合には「吸気、停止、吸気」と、
空気の流れも断続的な動きになりますので、その気体の慣性効果の
ために、「吸気効率」も下がってしまうことになるのでしょうね。

-------------------
「Ｑｕｅｅｎ」の場合は、ページ上にある、青色のメッセージＩＤ
を押せば、その前後の記事も読めますよ。

早いとこエロ写真を漁りまくれ>
了解いたしました。がんばります！
>>132様
　臨界給気比曲線ですね。
　私も、昔は、そう考えていたんですが
　でも、燃料だけで、最大出力回転速度が上昇して、
馬力が上った事があるんですよ。
　これは、燃料で燃焼速度を上げた物だったんですが・・・

　これから、私の考えが変わって行ったんです。

　たとえば、いままでエンジンの気体の流れは、
とうぜん音速を超えられなくて、実験値的には、
マッハ０．３〜０．５で流れなくなるんですが、
吸気口や、掃気口面積がまったく異なる、
２サイクルや４サイクルで比べても、最大出力回転数は
平均ピストンスピードで、２４ｍ／sec周辺に落ち着くでしょ
これもオカシイんですよ。

　そこで、時速で言うと８０km前後の燃焼速度が、最大出力回転速度を決定していると思ったんです。

舶用では出力当たりのエンジン重量を売りにして、デトロイト２サイクルディーゼルが役所関係に納入され取締り船に使われていた。
最近はベンツMTUの４サイクルが軽さと排ガス性を売りにして伸ばしている。
２サイクルは掃気(排気行程）時間が、短い為に新気量が少なく残留ガスが多いので、熱効率が悪く排ガス対策が難しいと思っていた。
しかし最近のディーゼルのＮＯＸ対策(ＥＧＲ）では、排ガスをまた筒内に入れて燃焼温度を下げてＮＯＸを抑えている。
２ストの掃気対策と全く反しているようだが？燃焼の事は難しいので何かわかる方教えてください。
(非ののパルスＥＧＲ何かは冷やさないでそのまま他気筒の排気脈動をそのまま排気弁を経由で入れている）

>>134　２ストの掃気対策と全く反しているようだが？
そのとおりですね。
これには、色々な事情が絡みあっるのではないでしょうか。
まず
燃焼の事>
　まず、ご存知のとおり窒素酸化物は、燃焼温度が1800ｋと言う比較的高い
燃焼温度あたりから増えてきます。
　熱効率を上げる方法は、高い圧力で瞬時的に燃焼させる事なんですが、
当然のごとく燃焼温度も上昇しとＮｏｘが増えて行くのです。
　前に書きましたように、ラムダが、機関の回転速度や、熱効率を決定している、
と言ったのは、この燃焼している時の圧力が、燃焼に大きな影響を与えているため
と考えたからです。
(前文で圧縮比と言いましたのは、ラムダ違いの、クランク各毎の燃焼室容量の変化
の事を表現したかったためです。
　たとば、排気量が同等でもロングストロークと、ショートストロークでは、
最大出力の発生回転速度が、異なりますよね。
これは、燃焼に影響する上死点付近にピストンがいる時間、基本の圧力が上昇して
いる時間が、異なるために発生していると考えます。)

２サイクル>
　混合気により、掃気する通常２サイクルの場合は、
排ガスを混合気で押し出す関係上、排ガス中に排出される炭化水素の問題があり、
マリンを含めて、２サイクルエンジンの生産は減少傾向にありますよね。
　また、逆に混合気で排ガスを押し出す関係から、内部ＥＧＲ率が高いため、
基本的にＮｏｘ量は少ないと言う特徴もあります。
　そこで、考えられたのが、加給の直噴や、クランクケース内で空気と混合気を
別々に吸気し、掃気工程初期に空気で排ガスを押し出し、その後に混合気を掃気
する、吸頭掃気や、別々の工程としたユニフロウエンジン、となり、
このような物の燃焼は、非常に４サイクルと近いものとなりますから、
排ガス対策も理論空燃比の混合気と三元触媒の組み合わせになる訳です。

　しかし、これらの２サイクルを熱効率で評価すると、
高圧燃料ポンプやスパーチャジャーなどを使う物はロス馬力が大きく、
またロスの無いターボで加給する場合でも、毎回燃焼というピストンの熱強度の
壁があり、回転速度が上げられない問題が浮き上がります。

４サイクル>
　上記のような、最近までの２サイクルの試行錯誤の時代の横で、４サイクルは
希薄燃焼によりスロットルロスを減し熱効率を向上させる時代となり
ＣＶＣＣの成層燃焼、スワールタンブルの希薄燃焼、
ＧＤＩなどの直噴による成層燃焼の時代に移り代わりって行きます。
前にも書いたように
しかし、これら機関にはＮｏｘの問題があり、
　スワールやタンブルで失火限界を希薄領域まで拡張する事によって、
ＥＧＲ量を増やしても失火せず、スロットルロスを低減する形となってるのが
>>134　にありました
>２ストの掃気対策と全く反しているようだが
の理由と考えます。

　

すいません
２サイクルで書いた｢吸頭掃気｣は間違いです。

たしか｢空頭掃気｣でした。

>>133　>>134　>>135

「インターネット初心者」では有るが、『　エンジンのプロ 』だった、
と言うことですか　。。。。 う〜む。

>インターネット初心者様
>134ですが、
"クランクケース内で空気と混合気を別々に吸気し、掃気工程初期に空気で排ガスを押し出し、その後に混合気を掃気
する”はディーゼル燃料で予混合を行っているのですか？　ただ３元触媒が使えてもλが低くなり熱効率が悪くなる気がしますがその辺所はいかがなものでしょうか？

>138さん
なぜディーゼル燃料で予混合を行うと考えるのですか？
プラグで点火するんだからオクタン価下げてもしょうがないんではないでしょうか？

>>137お前も、そろそろこの板の居候を終えて、どこかに、頭下げて
就職させてもらって、基礎を身につけたらどうだ？今のまま、老化が
進んだら、経済GGyみたいに、誰からも、相手にされない、自作自演の
毎日を、送るしか無いぞ。あのスレを見てみろ、真夜中の、午前2時に
「オレはT大でて就職して間もないが」などと書いて、送信してる、独
居老人の悲惨な姿を。

138>>
　そうですね、たしかに直噴のディーゼルは、空頭掃気となります。
　私の説明が足りませんでした。
　私の言ったのは、通常のクランクケース加給を使用する、
ガソリンの空頭掃気でしてた。

初期のものは、通常の空気量調整弁が付く予混合吸気通路の先にリードバルブを持ち、
またシュニューレ掃気の通路内に別にリード弁を通る、空気通路がある物で、
燃焼空燃比は、出力空燃比周辺に適合されておりましたが、
熱効率は高いものでした。
　この効率の高くなる理由には、排気にＨＣが吹き抜けなくなる理由の他に、
クランクケース圧縮を使用する２サイクル機関は、
基本的にスロットルを閉じる事によるスロットルロスが少ない事が上げられます。

　したがいまして、効率的にはディーゼル機関に近いものとなり、
少し燃焼時の着火遅れの損失が多い事と、ピストンの熱負担が大きい事があげられます。

消えた

...

直噴にすれば断熱層によりピストンの熱負担を下げ、
冷却損失も減らせると思うんですが。

>>138
ここで言われているλはコンロッドレシオでは...

>>144
そうですね
燃料よる気化冷却が、燃焼室に集中しますので、比熱比の向上により
発生熱量が上昇し、熱効率向上となります。
　断熱層と言うのは、気体の境界層ですね。
　過去に冷却損失低減する目的により、セラミックエンジンやシリンダーに
セラミック溶射する事が流行った時代があります。
　しかし、暑い所では、気体は膨張し、給気比が低下、しいては熱効率が低下
してしまいました。
　
　やはり効率、熱効率、すべてを考慮する場合Ｓ／Ｖ比、燃料ポンプを含む、
すべてのロスを考慮しなければなりません。
　
　その点を考慮すると、直噴成層燃焼よりも、最近のＢＭＷが市販化した、
可変バルブストローク機関の方が、良いかもしれませんね。

>>145 セラミック溶射する事が流行った時代があります。しかし、
暑い所では、気体は膨張し、給気比が低下、しいては熱効率が低下

ふむ、そうなので有ったか。「断熱エンジン」と言うのは、現在も
引き続き、研究されてると思っていたのに、違っていたのか　。。。

そうなると、単なる素人の予測で言った、下の理由なども、当たっ
ていたと言う事に、なるのかなぁ　。。。

なぜ２サイクルは車に向かないのか？
>>17
------------------------------------------------------------
１．自動車は一般的に、バイクなどより排気量が大きい場合が多い。
２．排気容量が大きいため、１気筒当たりの容積も大きくなりがち。
３．気筒容積は１辺の３乗で増えるが、表面積は２乗でしか増えず。
４．大型機関になるほど、気筒の容積に比例した表面積は減少する。
５．気筒容積当たり表面積が少ないほど、冷却は一般に困難になる。
６．エンジンは一般的に金属で出来ているため、高温加熱には弱い。
７．燃料消費と発熱量は、同じエンジンでは基本的に比例する関係。
８．燃費効率の悪い２ＳＴエンジンでは、発熱量的な限界が出易い。
------------------------------------------------------------

146>>
　そうですね。
>８．燃費効率の悪い２ＳＴエンジンでは、発熱量的な限界が出易い。
　その点から言いますと、144>>の言われました、直噴は有利ですね。

　私の場合、400ps/Ｌを超えてたのでピストン裏表両方、燃料の気化冷却を使用して
いたんです。
しかし、それでもピストンセンターで、480℃超えるので
エンジン開発と言うより、金属材料の熱強度と、熱伝導のバランスの良い、
材料の開発が、主になってしまいました。

を！！専門家が居るじゃありませんか！！

チョット質問です。面倒でなかったら簡単で結構ですのでお願いします。
ノッキングとディトネーションはどの様に違うのでしょう？
宜しくお願いします。m(__)m

>> 147　私の場合、400ps/Ｌを超えてたので

なななぁ！、なんと　。。。リッター当たり「４００馬力」！！！
私には、とても、とても、信じられん。！

もし良かったら、それはどんなエンジンだったのか、
教えて下されたく、切に希望いたします　。。。（よろしく）

ノッキングは、点火タイミングのずれによって正常な燃焼が行われないことで
デトネーションは、気体の混合がうまくいかないことから異常な燃焼が
起こってしまうことだと思ってたけど、違うのかな・・・

トヨタが昔ポペットバルブ付きの2stエンジンをモーターショーに出していたね。
2stだから4stの2倍馬力が出るかというと、2stはカムシャフトの回転数が4stの2倍になってしまうから
あまり回転数が上げられなかったみたい。

148>>
>面倒でなかったら簡単で結構ですのでお願いします。

　と言う事なので・・
（簡単に説明する事が凄く困難なのですが、御参考になれば）
１，私の場合は、低速低負担で発生する異常燃焼をノッキング
２，高速高負担で発生する異常燃焼をデトネーションと言っています。

なぜこのように種別されるかと言うと、発生原因に違いがあるためです。

まず１の低速ノックの場合、燃焼されるガス成分（特に前燃焼のNox）、
燃焼室内の部分的に高い温度部分（カーボン、前燃焼のラジカル燃焼の残留）、
スロットルを急激に開けた場合に発生する空燃比変動による燃焼速度の上昇
（濃混合から理論空燃比に変化する場合）
などが原因となり、点火と関係なしに、燃焼室のあらゆる所から、着火します。
音で表現すると、スロットルを急開した時の｢カキっ！！｣
文献を追っかけて無い人の説明ですと、末端ガスの着火や
焼玉状態と言い、勉強している人ですと、ＡＴＡＣ燃焼と言うかもしれません。


２の高速デトネは、燃焼時に発生する衝撃波の過剰圧が原因で、着火後の火炎
面より、音速より早い衝撃波が発生し、燃焼室内で跳ね返り、また火炎に接触、
そうすると火炎はワープするように燃焼速度が上がり、これが燃焼室内で何回と
なく繰り替えされ、燃焼室内表面の気体の境界層を破ってしまい、熱損失上昇
と金属を溶かす（境界層を破壊する直前まで、熱効率は上昇します）
音で表現しますと、ターボの加給を上げすぎて高回転で｢ﾁﾘﾁﾘﾁﾘ｣などです。

クランクケース圧縮ってのがガンだよね。
密閉しないといけないからシールが大変だし、
オイルパンが無いから潤滑しにくいし。

直噴にして、ルーツブロワとかで強制掃気させる方式なら
排ガスクリーンで燃費も良くなり、カナーリ良いんじゃないかと思うけど、
結局同出力クラスの４ストより信頼性が低く、コスト高になりそうだね。

149>>
　現在では、自然吸気ですが、排気管脈動を有効に使用する２サイクル
エンジンでは190ps/Ｌは珍しくありません。

　私のは、上記で説明したように、金属材料の限界が大きかったので、
最終で430ps/Ｌで、別の開発に移りましたが・・

>もし良かったら、それはどんなエンジンだったのか、
>教えて下されたく、切に希望いたします　

普通の見た目は２サイクルです。
　ただ、入り口から出口までの効率が、良くなっているだけです。

　特徴としては、
・吸気の流量係数が、ロータリーディスクバルブよりも、向上している点　
・クランクケース内が、人間の心臓のように、流れやすくなってる点
・デトネーションぎりぎりに、燃焼火炎面積変化がコントロールされている点
・成層燃焼と、乱流による火炎面後方の燃焼活性がうまくつりあってる点
・金属の熱強度と、冷却がうまくバランスしている点
・空頭掃気により、排気に逃げるＨＣが少なく排気脈動の元の衝撃波が、
　大きく減衰し難くなってる点
・排気孔の時間面積変化率が、排気管内の衝撃波過剰圧を最大となる
　設定となっている点
　
　簡単に書くと、こんな感じです。

一番大事なのは、理論に忠実に、地道に物理データを積み重ねる事でした。

>>154
リッター辺り４３０馬力って・・・
オートバイのＧＰレースエンジンに携わってた方ですか？
それ以外にこれ程高出力な２ストは無いと思うけど。

148です。
貴重な時間を割いての解説、ありがとうございます。
チョット理解できました。

156>>
低速ノックについて、補足です。
　
　低速ノックの発生する状況に、エンブレからの加速があります。

　この時、スロットルを閉じる事により、スロットルロスが燃焼の仕事より大きく
なるため、当然エンジンブレーキ状態となる訳ですが、この時からスロットルを
開けると、駆動系のガタが、エンブレ側から、駆動側に機関慣性量とロスのみで
無負荷燃焼状態で移動します。

　当然ガタは０となりますので、衝撃過重（ドンつきや飛び出しと呼ばれている）
と共に、次は急激に機関の回転上昇が逆にマイナス側に動きます。
　この時に燃焼すると、圧縮の高い状態で、ピストンが止まっている状態となり、
ヘビーノックが発生します。、
　またエンブレ状態では、シリンダー内が真空に近い状態、となるため、排ガスが
シリンダー内に逆流する自己ＥＧＲ率が高くなり、排ガス内のＮｏｘや、
アフターバーンなどの燃焼ラジカル発光の火種により、ノックは加速されるのです。

デトネ>
　私の経験では、200PS/Ｌあたりから、デトネの衝撃波現象を考慮する必要がある
見たいです。

>>157
どのような用途の２サイクルエンジンを開発されていたのですか？

燃料冷却を考慮せねばならない環境や、
超高回転域でのデトネーションが問題になる出力というと、
２輪レース用しか考えられないのですが、どうでしょう？

400PS/L超では、普通のハイオクガソリンでは考えられず
特殊なレースガス使用前提の設計となりそうですし。

エンブレ時の異常燃焼は、可変排気デバイスを低速側にし
点火を間引きして防ぐのかな？

市販の２ストバイクでも、点火系は
コンピューターでかなり高度な制御をしているみたいだ。

自動車や船舶に積む用途なら、馬力より燃費や環境性能重視だからなぁ
デトネーションが問題になるほど出力を絞り出す必要な無いよな。

自動車用２サイクルエンジンがこれから出るとすれば
直噴ディーゼル、バルブ付きユニフロー掃気
出力不足は過給で補う感じになるのかな。

158>>ご想像の通りです。（笑）
　この時代は、燃料制限が無いような物でしたので、Ｆ1なんかは、
燃料だけで、100PS向上する事もありました。

160>>
　加給式ユニフローですか
　そうですね、そろそろ話しの原点に戻しましょう。
　最近の文献では
　天然ガスのハイブリット車と、燃料電池の効率は同じとありました。
　インフラで決まりそうですね。
　次期、交通機関は

ｺﾝﾛｯﾄﾞの大端小端の軸受が焼き付く罠
＜ﾊﾞﾙﾌﾞ付き2stではｸﾗﾝｸ室の一次圧縮が無いため
常に下死点方向に押し付けられる

あっ
159>>
書き込むのを忘れてしまいました。
シュニューレ掃気を使用した２サイクル機関は、
低速ノックは、おこり難いんです。
これは、吹き抜けと自己ＥＧＲが多いため
燃焼温度が低速回転で低いためなんです。

その代り、圧縮比を上げていくと、ランオンと呼ばれてる
焼玉エンジン状態、つまりＡＴＡＣ　ラジカル燃焼があります。
ホンダが、パリダカに出しましたね。

http://lounge.dip.jp/~yoshinoya_off/up/img/kyouhaku1.gif
http://lounge.dip.jp/~yoshinoya_off/up/img/kyouhaku2.gif
http://lounge.dip.jp/~yoshinoya_off/up/img/hagaki.gif
http://lounge.dip.jp/~yoshinoya_off/up/img/maru-1.gif
リンク先の１行目〜３行目の筆跡が同じってトコに注目です。
あと、FAXを送信している時間帯って勤務時間中です。
暗殺部隊を召集って・・・怖いですね。今まで何人の人間を脅迫してきたのでしょうね？
下記リンク先の音声を聴けば大阪府Ｍ原市在住の「自称・神戸大学教育学部卒業生」の
異常さが判ります。「顔の形が変わるくらい殴る」とか「南港の底がよいか生駒の山がよいか・・・」などの
具体的な表現による脅迫行為・・・。先日、神戸で大学院生がリンチにより殺害された事件、記憶に新しいはず。
ヤクザは確実に居ます。決して他人事ではありません。皆様も気を付けましょう。
http://ime.nu/www.ladio.net/upl2/dl.cgi?q=1022137254
尚、この書き込みは誹謗中傷やタチの悪い悪戯の類ではありません。
実際に被害に遭われた方がいらっしゃいます。くれぐれもお気を付けくださいませ。
ちなみに彼は６月３０日(日）に大阪難波ロケッツにてライヴイヴェントを開催するそうです


lkkl
jolj
ljljlhj;
;hp

>>1　燃費やオイル食い以外にどのような欠点がある

「オイル食い」自体が、！大問題！なのだと、そう思います。
バイク程度だと、それも我慢は出来ますが、自動車エンジンになると、
排気量も多く、多量の油を空気中に排出しますから、
「環境悪化」に、拍車をかけます。

これは、「クランク室圧縮方式の２スト」に限られた問題ですので、
ユニフローなどにすれば、問題は解決できるわけです。

これからのエンジンには、『環境』と言う視点を無視しては、
成り立たない時代に、なって来たと言えるのでしょう。

クランクケース圧縮式の４ストエンジンがあったら凄そうだな。
加給器無くても相当なパワーが出そう。

実用化された例って無いのかな？
大戦中の航空機エンジンとか試作されてそうだけど。

http://book-i.net/dankann/ まるごと女子中高生PC

http://go.iclub.to/yewssio/　　まるごと女子中高生　iモ−ド

http://go.iclub.to/ttyui/ マンピ〜のGスポ　PC

http://go.iclub.to/qppl/　　　 マンピ〜のGスポ　iモ−ド　　

http://go.iclub.to/ffrqw/　　　ピチピチ女学院　PC

http://go.iclub.to/ggoute/ ピチピチ女学院　iモ−ド

「クランク室圧縮」は、大変シンプルな方式で有るのだけれど、
良く考えて見れば、潤滑の問題、吸気温度の上昇、などなどと、
何か、「諸悪の根源」とも言えるような、気がしてきたね。。。

前回言ってました「ユニフロー」は、「クランク室圧縮」とは、
なんら直接の関係は有りませんでした。勘違いでした。スマソ。

165>>
　一昨年だったか、発表されてたヤマハのスパーディゼルは、クランクケース圧縮
でしたが、大・小端のベアリングは、シール付きでしたよ。
　つまり，混合オイルは必要無いと言う事です。
166>>
　沢山実験されておりました、昔は職業訓練大学、芝浦工業大、ヤマハなんか
で発表されておりました。

　しかし、４サイクルで使用する場合は、サージタンクに蓄圧しなければ
ならないのと、加給機で使用する事となりますので、単純にコンプレッサー
の効率の比較となります。
　つまり、まだリショムルコンプレッサ-で、加給した方が効率が良くなると
言う事です。

今日、佐藤先生の授業受けてきました。
昔はそんな事やってたんですか。。
知らなかった。

>>169 ヤマハのスパーディゼルは、クランクケース圧縮でしたが、

そうでしたか。そう言えば「過給機」の付いていたのはダイハツの、
ディーゼルだったですよね。

>>169 大・小端のベアリングは、シール付きでしたよ。

「シール付」と言うのは、どう言うタイプのシールなのでしょうね。
「グリス封入式の完全密閉型」や、単なる埃よけ用の「金属シール」
のみのものなど、様々なものがあります。

しかし、エンジンの主軸ベアリングが、まさか「グリス潤滑」とは、
さすが、常識では考え難いですから、簡単なシール付ベアリングで、
結局は、オイル潤滑だったと言う事なのでは、無いのでしょうかね。

現在の「分離給油」と言うのが、どう言う仕組みになっているのか、
良くは知らない状態なのですが、まずオイルのみをベアリング部に、
供給潤滑をし、その後クランクケース内に、気化されたガソリンと、
何らかの方法により、混合をするのだと、そう想像していたのです。

そのオイルの混ざった混合気が、シリンダーとピストンとの隙間に、
入り込むことによってで、シリンダーとピストン間の、潤滑作用が、
行われると思うのですが、この考えは、間違っていますでしょうか。

すなわちシリンダーとピストン間の潤滑は、クランク室圧縮方式で、
行う限りにおいては、その排気ガスに、オイル成分が混ざることは、
不可避になると、考えるわけです。

「クランク室圧縮方式」を止めて、４ストと同方式のオイルパンと、
「引っ掛け？跳ねかけ式給油」や、ドライサンプでも良いですから、
ピストンなどへの、「噴射給油（冷却）」などを行うのだとすれば、
そう言うもろもろの問題も、２ストであっても当然回避できるると、
そう、思ったのでした。

そのためには、別途何らかの、「過給ポンプ」は必要になって来て、
全体の構造は、少し複雑になる欠点も、当然に有るわけなのですが。

>>169 つまり，混合オイルは必要無いと言う事です。

もう数十年も、自動車やバイク関係の雑誌は、読んでいないような、
そう言う人間なので、的外れな考え方になってるかも知れませんが、
「混合オイル」と言うのは、ガソリンに、直接オイルを混ぜ込んで、
それを、ガソリンタンクに入れてしまう、と言う方式の事ですよね。

だとすれば、この方式は数十年も前に廃れてしまったような方式で、
現在採用している、特に、バイクなどの２ストで、それを探すのは、
難しい感じのする、そう言う潤滑方式だと思うのです。

ネバリがないから。

本日１９日朝、ＴＶで言ってました。

「水上バイクのエンジン」として、数年後には、２サイクルは禁止だとか。
やはり、『　オイル汚染　』の、問題なのでしょうね。

まぁ「琵琶湖の水」は、大阪や神戸で、水道水として使われているので、
無理も無い事なのでしょう。

>>166
あるじょ。
４サイクルクランクケース圧縮エンジン。
しかも混合燃料（w
新発売だそうだ。
ttp://www.shindaiwa.co.jp/news/pr0205201.pdf

>>173
２ストの排ガスにはオイルは含まれてはおりません。
排出されるのは２酸化炭素と水です。

>>174　あるじょ。

と言うような、まるで、「絵に描いたような上手いタイミング」で、
解答が出てくると言う事は　。。。（まあ、無益な詮索は止めよう。笑）

>>174　４サイクルクランクケース圧縮エンジン。しかも混合燃料

「燃料に、オイルを混合する方式」だと、排気に特別な処置を講じない限り、
必ず、排気ガスにオイルは混ざる原理になります。

>>175　２ストの排ガスにはオイルは含まれてはおりません。

では。シリンダー壁とピストンスカート部の潤滑は、どうしてするの。？
今回は特に、「丁重に精密に」教えてくださいね。（期待していますので。）

私の乗っている、「５０ｃｃ２ストバイク」は、いつもマフラー出口から、
オイルが出てきて、ズボンが汚れるので、困っているのですが。？

>>176
そーら、撒き餌に掛かったぞ
餌なら何でも食いつくＴＡＫＥちゃんでした。

＞オイルが出てきて、ズボンが汚れるので、困っています。
良い事を教えましょう。
解決策として１５０％エマルジョンか
ＴＡＫＥちゃんの推奨される９７式戦闘機の水噴射装置が
お奨めです。

>>176
＞シリンダー壁とピストンスカート部だって（バカ丸だし）
潤滑が大切な所はシリンダー壁とピストンリングでしょ？

>>179　シリンダー壁とピストンリングでしょ？

そう言うことを言ってるのは、「！ド素人の証拠！」でしょうね。
その詳しい解説は、専門家がおられるので、その方にお任せしましょう。（笑）

「１７５番」は、ショウモナイ揚げ足取り的な抗議をする前に、早く、
>>176 番の質問に答えなさ〜い。（逃げてばかりいる人は、信用無しＹｏ。）

うん、排気からオイルが出ない２ストエンジンがあるなら
詳しく教えて欲しいものだ。

たぶん、１７５はスレ汚しのバカ丸出し厨房だとは思うが。

理解力のないＴＡＫＥちゃんには
いくら説明しても無駄です。
いいですか？
氷は水、水は水、蒸気も水、
雪も水、雨も水、雲も水　　　小学校４年生リカちゃんにんぎょ。
＞詳しい解説は、専門家がおられるので、その方にお任せしましょう。（ばか
2sutonioorugafukumarenaitojyoudanndeittanonimukininatteruyo(omoro

>>183
排気からオイルの出ない２サイクルエンジンってどんな構造ですか？
そこまで言うのなら、僕にも教えてください。

ＮＡＺＥＮＺＮＮＤＥＳＨＯＵＮＥ
どこかで聞いた事のある響き。

>>184　そこまで言うのなら、僕にも教えてください。

そう、問い詰めるように聞いても、まず答えは無いでしょうね。
初めから、真面目に答える気など、さらさら無いと思いますので　。。。

>>177　そーら、撒き餌に掛かったぞ

上の如く、これは《　餌　》だと、その張本人が言い切ってますからね　。。。

>>175
＞と言うような、まるで、「絵に描いたような上手いタイミング」で、
　解答が出てくると言う事は　。。。（まあ、無益な詮索は止めよう。笑）

なに言ってるんだかわからないけど、ちょっち恐いじょ
特許をチェックしてると、たまに面白いのが釣れるじょ。

マフラーからでてくるオイルは掃気の吹き抜けが多いと思うじょ
＞174のエンジンは2ストの排気の吹き抜けを防ぐため。
50：1でガソリンに混合されてる灯油が混ざったような2ストオイルなら
吹き抜けを無くせば、燃え残りは少ないかもしれないじょ。

...

>>188
その餌に食いつくＴＡＫＥちゃんでした。
友達が無く孤独で飢えています。

....

>>176の答
肛門出口からいつもウンコが出てきてズボンが汚れて困ってます。

...

＞192
オマエモナー

...

おまいら仲がイイのはわかったから早く答えを書いてくれ（藁。

ところで、問題は何だったっけ?(w

>>195
ＴＡＫＥちゃんが
みんなからまともに相手されない事が大きな問題です。
この問題は貴方からが作った問題なので私にとって問題ではありません。
あなたが餌を食べるからです

>>196
>ところで、問題は何だったっけ?

問い1「エジソンが日本の竹を使ったら大損しました。なぜでしょうか？」

答え。

実際、WPGで使われてるような2stエンジンを積んだらどうなるだろうか。
RRでしか使えなさそうだけど。

↑　一部の人間にしか理解できないので、略語は、なるべく使わないように。

>>200
異常爆発は大間違いだから、絶対に、使わないように。
熱伝達は熱を伝える事の短縮語です。伝達の手段ではありません。
水は圧縮しても殆ど体積は変わりません、気を付けましょう。
ズボンを汚す前にトイレに行きましょう。

俺はこのスレが立ってからずっとROMってるが、書き込んだことは一度もない。

この板にあまり現役の技術者が来ない理由がわかったような気がするよ。
ここで議論するより、スレタイで同僚と議論した方が楽しいし実があるからな。
せいぜい知識をひけらかしてプロに笑われてくれ。
じゃあな。

....

>>203
ＴＡＫＥちゃん、ロボットの設計は？

......

........

このスレ修復希望ｱｹﾞ…

>>202 ：195 書き込んだことは一度もない。

「１９５」と書きながら、「書き込んだことは一度もない。」
と言うのも、自己矛盾もはなはだしい。
こう言う輩が多いから、スレッドが潰れるんだね。

まあ一種の、「癌細胞」とでも言うべきか。。。。。

私の記憶が正しければ、ロータリーエンジンも燃焼室にオイルを供給していて、しかも燃費も悪い。
なのにロータリーが残って２ストロークが消えたのは、デメリットを覆すだけのメリットがなかった事と
何より、２ストロークエンジンに社運を掛けてしがみつくメーカーがなかったからだと思う。

唯一、草刈機やチェンソ-にはメリットがあったみたい。
三菱さんは、私が昔、馬力向上に使用した、空気で排ガスを追い出し、
その後に混合気を掃気する空頭掃気式２サイクル機関で排ガスを通し、
販売してますね。
自動車ではありませんが・・
　
　スズキジムニーの３気筒２サイクルエンジンに、空頭掃気を使えば、そこそこの物に
なったと思いますが、会社の方針を考えると、４サイクルで正解だったですね。
マツダも日産も買ってる事ですし

>>209 ロータリーエンジンも燃焼室にオイルを供給し

そんな話は初めて聞いた。
出来れば、その情報の書いてあるページなどを、示してもらったら、
有りがたいと思ったね。

ロータリーエンジンは、クランク室圧縮などと言うのは無いので、
４ストローク的な潤滑が可能なので、その必要性は、
基本的には無いと思われるのだが。

ピストンリングに相当するアペックスシールの潤滑はどうするのか不思議だね。

>211
知らないのは、あなただけ。

２１１の言うところのロータリーエンジンはクランクシャフト固定で
シリンダーが回転するロータリーエンジンと思う。
まあ、>>211は低次元のＴＡＫＥちゃん一族なので
無視、放置に限ります。

>>212-214
４ストエンジンは、燃焼室にオイルを供給してない。

しかし、シリンダー壁は、ちゃんと潤滑している。
それと同じことを、ロターリーもしているだけの事。

ＴＡＫＥちゃんは、もう、引っ越したそうですよ。

『 こんなものが欲しいんじゃ〜 』ｍａｇａｚｉｎｅ
http://bbs2.otd.co.jp/27039/bbs_plain
http://www.ne.jp/asahi/dgsg/home/

↑　引越し先はこちらだそうです。

そう言えば、過去にもいたぞ。

その人は、「本田」で自動車の設計している人だったけれど、
ロータリーエンジンには、『！カウターウエイトなど無い。！』て、
そう、言ってた人が。。

>>209 記憶が正しければ、ロータリーエンジンも燃焼室にオイルを

先生っい！。　ロータリーは「オイル噴射」しているそうですぅ！。
-------------
ＭＡＺＤＡ　ＲＸ−７
http://www.rx-7.mazda.co.jp/journalist_hushiki3.html
繭(まゆ)型のハウジングに沿って回転するREでは、
レシプロのピストンリングに相当するアペックスシールと
ローターハウジング内周面との間のオイル潤滑が
性能と信頼性を大きく左右する。
ここで使われるオイルはいわゆるエンジンオイルで、
オイルパンからメタリングオイルポンプを介して
供給されるわけだが、
最終的にオイルをハウジング内周面に供給するノズルの構造を
ハイレスポンスなものにした。

-------------
藤田エンジニアリング
http://www2.osk.3web.ne.jp/~siozaki/shop56.htm
レシプロに比べ燃焼室潤滑が課題とされるＲＥ。
とりわけアペックスシールのデリケートさは、困ったものだ。
そこで何とかそれを克服しようとまごおじして登場したのが
ＦＥＥＤミクスチャーオイル。
燃料タンクに一定割合で混合して使用する。
ＲＥは元々２サイクル機関のようにメタリングオイルポンプで
燃焼室にＥオイルを噴射している。

-------------
チューニング＆製作最新情報
http://www2u.biglobe.ne.jp/~fam/mnt/
ロータリーエンジン用オイルについて
ロータリーエンジンは、レシプロエンジンと異なり
燃焼室へ潤滑油としてエンジンオイルを噴射しています．
これがエンジンオイルについて非常に大事なポイントとなります．
FC3SやFD3Sは電子制御のメタリングポンプを介して
ローターハウジングからエンジンオイルを
インジェクション噴射しています．
これは各シール類の保護のためで、回転数によって
その噴射量をコントロールしており、
この事実はエンジンの耐久性や特性に大きく関わるところです．
というのは、噴射されたオイルは空気やガソリンと混合され、
燃焼室に送られます．そしてガソリンと一緒に燃焼されるので、
不燃物などがオイルに含まれていると
ローターや各シールなどにカーボンが付着し、
そのカーボンがローターハウジングを傷つけたり、
アペックスシールやコーナーシールの密着性を悪くし、
エンジンのコンプレッションを落としてしまう可能性があるからです．

-------------
２０９番さんの言ってる事は、正しかった！！！。
そして、少し、この「ロターリーエンジン」には、失望した。。。

オイルを、「燃焼室に噴射する方式」だったとは。
これでは、どう考えても、環境問題には対応できない。。。。 　

>>214　まあ、>>211は低次元のＴＡＫＥちゃん一族なので

どうして、そう言うことが、断定的に言えるのですか。？
そのわかる方法を、一度詳しく、説明してみて下さいませんか。？

>>219
おまえは出てこなくてイイノ。ばーか

>>219
「+-」って名前使わなかった？文体もあるけどそれ以上の凶悪脱力レス。

>>221　「+-」って名前使わなかった？

そのご質問。何のことか、私には皆目、理解できませ〜ん。？

私の使ってる、複数の「ハンドル名」は、既に「例の人」（笑）によって、
その８割近くが、バレバレになっておりますです。。。は〜い。

しかしそれを、どうして調べたのか？。と言う事が、大問題なのですね。？
う〜む、これはもしかして、【　犯罪　】として、立件できるかも。。。。

＞【犯罪】として、立件
おまえの幼稚な文面を見ればハンドル名を変えてもバレバレざんす。

違法ソフトを、使ってるのかも。。。。。。。。

違法ソフトは使用する前に兵庫県警に没収されました。

やっぱり、犯罪暦の有る、☆前科者☆　だったのかぁ。。。

ただ、REのオイル噴射量は2ストほどは多くなかったと思うが、どうだろう。
RX-7乗りの方、説明求む。

>>227　オイル噴射量は 2ストほどは多くなかったと思う

それはなぜか、と言えば。
ピストンエンジンでは、ピストンの「連接棒の傾きによる横方向の力」を、
シリンダーとピストン側面で、全面的に受け持つ必要があるが、

それらに対して、
ロータリーエンジンでは、小さく軽い「アペックスシールに加わる遠心力」の、
その力のみを、マユ形ハウジング面で受け持てば、それで良いと言う違いが有る。

個人的には、オイルはハウジング側からでは無く、ローター側から出す事にしても、
良いようには思ったが、恐らくそうすると、「流量制御」が難しいのだろうと思った。

排ガス

水噴射はあぼーん？

＞209　210
　ほんとに、血のにじむ努力をして絶対不可能と云われた2サイクルでの
　53年規制を通したスズキにはもっとがんばって2ストの灯　消してほしく
　なかった。。いま、乗用としては最後の2ストとなったフロンテ（1979-1981）
　のデータ見ているのだが、触媒付のこのクルマなかなかの環境性能だよ。

　10モード審査値　ＣＯ　0.01　ＨＣ　0.04　ＮＯｘ　0.06　（ｇ／ｋｍ）

　11モード審査値　　　　1.20　　　　5.26　　　　　0.27　　（ｇ／テスト）

　これは少し改良すすめれば、今でも充分通用するデータではないか？
　出典はアルトフロンテの新車解説書だが、触媒レスの商用アルトは
　10モードＨＣ　9.09ｇ／ｋｍ　と確かにとんでもない数字（藁

　

空気噴射・・・なんつったりして。

>>231
貴重なデーターですね。
　２サイクル３気筒集合エキマニ
　これが、２サイクルの排ガスを清浄する最良手法だったんです。
　
　これと、空頭掃気でも組み合わせれば、排ガスは通るでしょうね。
　
ただ、エキマニの平均圧がクランクケース圧より上昇すると、給気比が低下するんで
ターボを使用して、加給する形を取れば、今でもいけると思います。

　ただし、デスビやポイントのあの時代には、２サイクルインジェクションは、不可能でしたが・・・

しかし、１０年ちょっと前に世界中の自動車メーカー、エンジンメーカー
で検討されたORBITALエンジンのことの誰も触れていないのは、専門化が
いないから？この名前を知らないエンジン技術者は似非とも言える。

>http://www.bombardier-jp.com/2002/tech/

このエンジンは過給器を使っていないタイプのようだが、自動車用としては
過給器を使うことが前提だったね。

このエンジンを実際に採用したメーカーの顛末は・・・

そのヒントは上のURLにある。これが２サイクルが自動車に使われない
真実な理由だな。

直噴2ストといわれるとビモータが会社を潰しちゃったのを思い出して鬱

ところでこれ↓はその後どうなったの？
ttp://nmc.nikkeibp.co.jp/car/news01/825.html

>>235

OBITALはこうした発表を過去に何度もしているが・・。
本当だったのは今は亡き・・・

>234
うーむ、いくら見てもわからなかったよ、ばかな僕にも
　教えてください。。

漏れも難しいと思う

>>237
＞いくら見てもわからなかったよ、
単なるクランクウエブタイプの２ストエンジンです。
気化器を無くして気筒内噴射に変えただけの事。
この説明で分かりましたか？

オービタルとか、フィフトとか、直噴２サイクル燃料噴射はいっぱいあるけど、
自動車用の今の排ガス規制には、残念ながら通用しないんです。
　これは、２サイクル燃料噴射の難しさに原因がありまして、２サイクルの吸入
空気量は、排気温度により大きく変化する事が主原因なので　
　したがって、船外機、スノーモービル、汎用エンジンなどの、部分負担の少ない、２サイクル
機関では、比較的排ガス規制が楽なので、まだ生き残っているんですが、自動車
エンジンでは、無いでしょ。
　それだけ、自動車エンジンの排ガス規制は、キツイですよ。

　それと、クランク角で僅か４０度程度で燃料を噴射しないとならない、２サイクル
機関の場合、燃圧を上げて、噴射時間を短くしないと、ならない物で、噴射ポンプ
のロス馬力が上昇し、燃費を悪化させてしまうんです。

　私も２サイクル機関が大好きなのですが、残念ながら、時代は変わって行ったようです。
　ただし、２サイクルディーゼル機関の場合は、ちょっと異なりますが・・

>>240

燃料計測は別チャンバーで行い、燃料はそのチャンバーの
バルブで燃焼室内に噴射するのが、ORBITALの特徴とか。

従って、噴射期間はもう少し余裕があるはず。燃焼室内への
直接噴射ではないので、燃料計測精度があると云うのも売り
の一つだった。

それこそ世界中の自動車メーカーでこのエンジンが回ったと
思うよ。

この話に乗った会社はそれ故かどうかは分からないが倒産した
と云う訳だね。別会社がそのブランドを買い取った訳だ。

>>241
大抵の２サイクルメーカーは、オービタル形式はテストしてますし、その
発展型も世に出でいるんです。

>243

2サイクルの排ガス規制、直噴+触媒でも通りませんかね？

>>243
技術的には可能だと思われ。
売れないものに開発費かけるのはバカでしょう。

排ガス規制を通ることが出来る2stエンジンが開発できたとして、4stより優れたエンジンが
できるのだろうか。同出力でエンジン重量が半分に出来たりするんだろうか。
MotoGPだと4stと2stのエンジン重量差はほとんどなかったようだけど。

>>245
ルールで最低重量が決まってるから。

>>246
開発者の話だと、2stにしても200ps級の馬力に耐えられるような強度にしたら
どうしても重くなってしまうということらしい。エンジンテクノロジー誌Vol20より。

>>247
マグネシウムクランクケースも出来るけど車重規定に合わせるために
アルミにしてると昔聞いたが今は違うのかな。

>>243
今の排ガス規制は、ぎりぎりで、大丈夫です。
しかし、世論上、効率上、先進国では利点がありません。
また、次の排ガス規制では、残念ながら通りません。

>>234　ORBITALエンジンのことの誰も触れていないのは、
単に「直噴」にしただけでは、シリンダー潤滑オイルの問題が、解決しないからでは。？

>>249　次の排ガス規制では、残念ながら通りません。
ホンダのバイク？も、一応２００２年度中に、全て４ストに移行すると言うニュースを、どこかのウエブで最近見ましたが。。。

>>245　同出力でエンジン重量が半分に出来たりする

「空冷」で「小型」のエンジンと言う事ならば、そう言うことも可能だと思うＹｏ。
模型エンジンなどは、ほとんどが２ストだった事を考えて見れば、分かると思う。

>>250
＞直噴にしただけでは、シリンダー潤滑オイルの問題が、解決しない
２ストの潤滑は３０年以上まえから混合燃料から分離潤滑になっていますが、
某発明家先生、的外れな事は言わないで下さい。
ここはチェンソーとか草刈機の世界ではありません。

>>252
「分離給油」は、ベアリングの部分だけでは。。。？
「シリンダーの側壁」は、分離潤滑などできないでしょう。？
２ストエンジンにも、《　オイルリング　》が有るとでも言うのでしょうかねぇ。？

某発明家先生　←　おおぉぅ！。私も終に《　先生！》と呼ばれるほど、
偉くなったのかなぁ。（ぷぷぷ）

お前は竹田さとしか

>>253
＞ベアリングの部分だけでは？
これで某発明家先生はイカサマ発明家である事が証明されました。
２ストはクランクケース内に吸入しピストンの降下によりシリンダー内に
送り込むその時ベアリング部を潤滑したオイルも霧状になりシリンダー内に送られる

それにしても某発明家は２ストの基本的構造も知らずによくもまあ・・・
呆れて物も言えません。

>>256　ベアリング部を潤滑したオイルも霧状になりシリンダー内に送られる

だぁ〜かぁ〜らぁ〜。
>>250　「直噴」にしただけでは、シリンダー潤滑オイルの問題が、解決しない
と、言っとるのだよ。。　解決しないとは（オイルが排気に出て行く）と言う事。

排気にオイルが混ざる事はここでは関係ありません
直噴にする事により未燃焼ガスの吹き抜けが無くなる事ですよ。
そのように関係ない事を持ち出すから嫌われるのです。いい加減気付いたら？

どのような事柄であれ、それが「公害になる」ものならば、消滅の運命にあると言う事なのでしょう。（　エンジンの時代は、正に、終わりつつ有るのです。）

もう一度ORBITALエンジンの特徴を整理してみよう。

ニューマティックインジェクションなる別室への
燃料噴射後にバルブで筒内噴射する。

クランク室過給を行わずに外部の過給器から吸気
する。

従って、クランク室の潤滑は４サイクルエンジンと
同じだ。

いろんな派生型があるが、ORBITALが４輪用エンジン
として売り込んでいたのはこの形式だったと思うよ。

>エンジンの時代は、正に、終わりつつ有るのです。

今の自動車用エンジンは火力発電所の排出ガスよりも
単位出力当たり有害物質排出量は少ないと思うが。

定速運転ならば、という条件付きでは?

　リショムルコンプレッサーなどを使用し、外部加給をした場合でも、２サイクルでの
直噴は、排ガス内の炭化水素を低減するのが非常に難しいんですよ。
　その理由は、まず４サイクルなどのに比べて、毎回爆発であるため、４サイクルで
８０００ｒｐｍ回ってたとすると、２サイクルの直噴は、４サイクルの１６０００ｒｐｍ
と同等となります。
　大抵の４サイクルの吸気管内噴射の場合、最大回転速度で燃料噴射角度が限りなく
３６０度、つまり吹きっぱなしであるのに対し、直噴の場合長くても１８０度。
　これが、２サイクルの場合は、長くても６０度。
　つまり、燃料の噴射角度で、通常４サイクル吸気管噴射の１／６のクランク角、で
同じ燃料量を噴射しなければならないんです。
　単純に噴く下流の圧力が全部同じだったとしても、６倍の燃料圧力が必要となるのです。
　
　また、その高圧で噴射したとしても、今度は、燃料が気化しない、燃焼室に液
となって付着する、プラグ周辺の混合気は、安定しない、燃料ポンプや、加給ポンプの
ロスが大きくなる等など、色々な障害があったのです。

>>259　オイルが混ざる事はここでは関係ありません

今現在、２ストが敬遠されようとしているのは、「熱効率」だけの問題では無く、
正に「排ガス公害」の問題です。

その中には当然、《　オイル垂れ流し　》の問題も含まれるのですよ。
関係内どころか、多いに有り！！と言う事だ。

「分離給油」の何たるかも分からん人間に、ここで語る資格など無いワ！。

×→　関係内　○→　関係無い

>>263　６倍の燃料圧力が必要となるのです。

それではこの際奮発して、「６本の噴射ノズル」を付けましょう。と言うのは冗談として、
ノズル径が大きくて、しかも燃料を微細化できるノズルを開発できれば、
それは一応解決できる問題だったのでは　。。。？

だから某発明家先生は結局何が言いたいのですか？

自分の思考はあさっての方向を向いたバカである。
と言いたいのでしょう。

いるねぇ、反論できないから貶めにかかる厨房。
夏だねぇ…

スクーターならあるのに>直噴2スト

>>261　単位出力当たり有害物質排出量は少ない
走ってる「自動車やバイク」の絶対量は多いわけだから、影響は俄然大きいはず。

>>262　定速運転ならば、という条件付きでは?
それも多いに、有るでしょうね。

>>270
スクーターの直噴２スト情報説明求む。

２ストエンジンの問題点整理。
-----------------------------------
１．気化器による予混合吸気では、未燃焼ガソリンの吹き抜けは無くせない。
　　【１の改善策】→「燃料の直接噴射方式」を採用する。

２．クランク室による掃気の方式では、オイルの垂れ流し排出は無くせない。
　　【２の改善策】→「ポンプ型の掃気方式」を採用する。

３．ピストンによる吸気排気制御等をやっている限り、過給などは出来ない。
　　【３の改善策】→「バルブ付きの２スト」を採用する。
-----------------------------------

まぁそこまでして「２スト」にこだわる必要が有るのか、と言う事でしょう。

＞２７３に何かレスを付けてやって下さい。

禿ﾄﾞｰなので何も言いようが無いだけ。

>>273
直噴にすればオイルの垂れ流し量はかなり減らせるはず。

あと3.はなんで？排気ポートが先に閉じるんだから過給は可能では？

あれ,なんか変なこと書いてる
>排気ポートが先に閉じるんだから
これは忘れて(藁

クランクケースリードバルブのエンジンのリードバルブの代わりに
スーパーチャージャーつけたり出来ないかなーと。

>>276　排気ポートが先に閉じるんだから
　　　　↑　わははは！！！。

>>252　２ストの潤滑は３０年以上まえから混合燃料から分離潤滑に
　　　　↑　例の人の、この見解もかなりトンチンカンで面白いＹｏね。

まぁバルブが無いと言うことは、ミラーサイクル（圧縮工程より膨張行程が長い方式）も、
作れないと言う事かな。。？

>>274
＞２７３に何かレスを付けてやって下さい。
熱伝達バカを相手にするほど暇では有りませんので、あしからず。

知らない人もいるだろうから一応オービタルね。
http://www.orbeng.com.au/

あと、そこから直噴２スト買ったアプリリア
http://www.aprilia.com/ditech/ing/03.htm

>>278
舶用の大型2stディーゼルはバルブ付きでミラーサイクルだよ。

↑>>278は２ストと言えばチェンソーと草刈機の世界です
船舶用の大型２ストディーゼル等は想像もつきませんので許してやって下さい

これでも使っとけば〜
ttp://www.yamaha-motor.co.jp/news/99-03-23/sd.html

agw

Ｇｏｏｄ　Ｏｌｄ　Ｄａｙｓ
http://www.europark.com/nakano/1964.htm
http://www.europark.com/nakano/gearbox.htm
http://www.europark.com/nakano/index.htm

日本の「レース用バイク」黎明期の、お話らしいですね。
２ストエンジンや、多段ギヤボックスの、「手書きの図面」なども出てきて、
エンジンに興味を持っておられる方には、面白いページになるのかな。？

>>281　舶用の大型2stディーゼルはバルブ付きでミラーサイクルだよ。

それは、本当のお話ですか。？？？
「船舶用ディーゼル」は、通常（！過給！）しているのでは無いの。？？？

.

>>286,>>287はＴＡＫＥ
皆さん放置、無視で行きましょう。

age

>>288
まあ、あくまで一般的に言っての見解なのだが、、、

よほど答えに窮する場合には、【放置、無視】と言う「捨て台詞」を言って、
逃亡する輩が多いことも、また事実なのだな。

【　「船舶用ディーゼル」は、通常（！過給！）しているのでは　】
と言う、彼の質問に、どなたか答えてあげて欲しいものであるな。

２ストディーゼルは過給ではなく送風である

過給とミラーサイクルは両立しないと思ってるの？

>>292
思ってたよ。

実は今現在もそう思っている。

ミラーサイクルのディーゼルなんかあるわけないだろ？



と、言ってみるテスト

ミラーサイクルのディーゼルが有って何で悪いん。

と、言ってみるテスト。

通常、船舶用の大型２サイクルディーゼルは過吸器（送風機）
排気弁付ですが何か？

あと、ディーゼルとガソリンエンジンをごっちゃにしてるヒト多すぎ。

>>281　舶用の大型2stディーゼルはバルブ付きでミラーサイクルだよ。

だまーって聞いてりゃ大嘘ばっかこきやがって、この例のこの「馬鹿中年」がぁぁぁ〜。
「２スト」で、ミラーサイクルをどうして構成するんだぁ。あ〜ん早く言ってみい！。

まぁ下のページによると、「過給したミラーサイクル」と言うのも、存在はしたらしい。
しかし、結局は売れなかったそうだな。その理由でも、２８１番は冷静に考えてみろ〜い。

ＥＵＮＯＳ　８００
http://www.awave.or.jp/home/kato1001/mazda/800/8002.html

熊野　学　エスティマハイブリッドのアトキンソンサイクルエンジンって何だ？
http://mailnews.cplaza.ne.jp/autoaxel/body-04-kumano.html
　これは通常のクランクシャフトとコンロッドを用い、吸気弁を早く閉じることで圧
縮比を実質的に下げる。吸気弁を吸入行程の途中で閉じると、吸気は一旦膨張して圧
縮される。この膨張によって吸気の温度が下がり、点火直前の吸気温度も下がる。こ
れにより、過給エンジンにありがちなノッキングを防止し、一方で膨張比を高く維持
できる。

　１９９３年マツダは、このミラーサイクルの利点に注目し、Ｖ６過給エンジンに採
用した。マツダのミラーサイクルは吸気弁を遅く閉じるのが特徴であった。遅閉じと
したのは、早閉じミラーサイクルでは高回転で体積効率が低下するからだ。吸気弁遅
閉じミラーサイクルでは、吸入された吸気の一部が吸気ポートに押し戻され、残りの
吸気が圧縮される。

　このため、見かけの排気量の割に出力が低下する。そこで、過給機を組合せた。過
給エンジンではノッキング防止のために圧縮比を下げる必要があり、吸気弁の閉じ時
期を下死点後７０度として、実圧縮比は８に設定された。一方、膨張比は１０であっ
た。

Ｐ助の発明道楽vol.1
http://www.tamanegi.com/t1to1a.html
代表例はマツダのユーノス８００（だったかな？）。「２３００ｃｃの排気量で
２５００ｃｃのパワー、１８００ｃｃ並の経済性」バブルに踊るマツダが、
中途半端なコンセプトで世に出した短命の車。リショムコンプレッサーをつかった
面白いエンジンだったのに、世間の評価は低かった。

>>298　「２スト」で、ミラーサイクルをどうして構成するんだぁ。

そうかバルブ付きか〜ぁ！！！。結局、バルブを少し遅く閉めればよいのね。。。。。
これは、（ス）（マ）（ン）！

>300
ん？、問題はそこじゃなくってディーゼルでミラーサイクルが矛盾してる
ってところじゃないの？

>>301
何かおかしい？

ミラーさんのは、ディーゼルじゃなかったっけ？

>>301　ディーゼルでミラーサイクルが矛盾

どう矛盾しているのかを、具体的に書かない限り、相手には伝わらないと思うな。

熱力学的に、オットーサイクルから派生したミラーサイクルと
ディーゼルサイクルは別物だと思うし、圧縮点火機関である
ディーゼルでわざわざ圧縮比を落とすのは意味がなさそうじゃない？

某発明家はＴＡＫＥちゃんです。

>>305
ミラーサイクルと圧縮比は、直接的に関係のない事柄だとは思うけどね。
ミラーサイクルとは、本来持ってる全排気量の一部を捨ててしまって、
「少ない排気量として動かしているエンジン」のこと、を言うのだと思うな。

だから、その少ない排気量（少ない圧縮量）に合わせた、燃焼室容積に、
最初からしておけば、なんらの問題もないと思う。
実際に、どう言う設計になっているのかは、私も良くは知らないけど。。。

>>305
理論上では圧縮比を上げるほど熱効率は良くなるけど、実際には
高すぎる圧縮比はフリクションロスを増大させて効率の低下を招く。
現在の自動車用ディーゼルエンジンは始動性向上の為、圧縮比を
理想的な圧縮比より高くしている。

>>307 そのとーり。。。
でも排気量で課税される世界じゃあその排気量ギリギリまで使った方が有利だから
オットーサイクルが普及しちゃったんでしょう。その課税体制でミラーサイクルが
有利になるには、下記の2つが必要です。
1)　筒内噴射（DGIみたいなの）
2)　ターボ過給(オットーより高い過給圧に設定できる）
実際、市販のミラーサイクルはこの2つと抱き合わせでしょ。
ガソリン燃料のミラーサイクルエンジンだけでなく、
ガス燃料のミラーサイクルでも同じ事です。
筒内噴射っていろんな派生に繋がる基本技術なのよ。

あぼーん

>>309　そのとーり。。。

おお！。ご賛同ありがと〜ぅ！！！。
いつも例の人に叩かれてるから、涙が出る（笑）ほどうれピい　！！！
チョット時間が無いので、詳しいお話はまた後日ねぇ〜。。。

あぼーん

>>309　2)　ターボ過給(オットーより高い過給圧に設定できる）
私にはとても、そういう風には思えないです。

１）ミラーサイクルとは、最初から吸気工程の全ストロークのを使わない、
本来持っているエンジン全排気量より、吸気量を減少させたエンジン、
と言える。

２）それに対して、ターボやスーパーチャージャー等の過給したエンジンは、
本来持っているエンジン排気量より、見掛けの排気量を増大させたエンジン、
と言える。

バルブ後締めミラーサイクルは、圧縮工程の長さが少なくなる方式ですが、
反対に、吸気バルブの早締め方式を考えてみれば、
たんに気圧の低い状態の空気あるいは混合気を、吸入してるだけのことだと、
気づくはずです。

すなわちこれら１−２のエンジンの違いとは、
１　【ノーマルな状態より、吸気の圧力を（下げて）運転しているのか】
２　【ノーマルな状態より、吸気の圧力を（上げて）運転しているのか】
の違いと言えるのではないのでしょうか。

そう考えれば、これら２つのエンジン形式はまったくその思想が異なり、
それらを組み合わせることは、例えて言えば【冷麺と豚骨ラーメン】を、
混ぜ合わせて食べているようなものだと、私は思うのですよ。

まあ素人ですから間違っているのかもしれませんが。

内燃機関講義を読みたいage

>>313 ← に対する反論が無いのが寂しい。
（ピストンエンジンの専門家）も、
たしか２ちゃんねるにはおられた筈なのだが・・・

>>315←ＴＡＫＥちゃんです。

反論はありません>>313は正解です。
３０７と３０９は大間違い　類は類の慰めあい。

ガソリンエンジンだと圧縮比１４で熱効率が最高となる理屈だけど、
実際はノッキングを起こしてしまう。でも圧縮比１０のままでも
膨張比を１４にすれば圧縮比１４の場合と同程度の熱効率となる事
に気づいたのがミラーさんじゃなかったのかな。多分。
でも出力が低下するので圧力比２で効率最高となるリショルムで
加給しているのじゃないかな。
つまりＮＡ８気筒エンジンをリショルムで加給してやれば４気筒で
すむからその分フリクションが減るので燃費がよくなるはずと。
僕はスバル３６０に乗ってます。面白いよ。

どうも考えてることに、根本的に変な感じがする気がするんだけどなぁ。（その１）

>>317　ガソリンエンジンだと圧縮比１４で熱効率が最高となる理屈だけど、
　　　　実際はノッキングを起こしてしまう。
なるほど。そんなもんですかねぇ。

>>317　でも圧縮比１０のままでも膨張比を１４にすれば圧縮比１４の場合と
　　　　同程度の熱効率となる事に気づいたのがミラーさんじゃなかったのかな。
　　　　多分。
ミラーさんのことは良く知りません。
考え方は、アトキンソンサイクルのほうが時期的に早いんじゃないのかなぁ。

>>317　でも出力が低下するので圧力比２で効率最高となるリショルムで
　　　　加給しているのじゃないかな。
その考え方が、相当におかしい部分だと思うよ。
「圧縮比」と言うのは（比）と言う文字を使っているけれど、問題なのは、
（比）では無くて、燃焼室に圧縮された時の「実質的な圧力」じゃないの。

言われるように、『圧縮比１０』で『圧力比２倍』の過給をすれば、
燃焼室での吸気圧力は、（２０気圧）と言うことになってしまうよ。
これでは、ガソリンエンジンでなくて「ディーゼル機関」になってしまうよね。

>>317　つまりＮＡ８気筒エンジンをリショルムで加給してやれば４気筒で
　　　　すむからその分フリクションが減るので燃費がよくなるはずと。
『８気筒が４気筒ですむ』と言う意味が、よう解からんかったな。
それはともかく、>>313 の記事を、一度よく読んでほしいと思うんだけどな。

どうも考えてることに、根本的に変な感じがする気がするんだけどなぁ。（その２）

たとえば「圧縮比１０」の普通のエンジンを、ミラーサイクルにバルブ変更して、
排気量（吸気量）を半分にしたとすると、膨張比は圧縮比と同じ１０のままだけど、
燃焼室容積がそのままなら、吸気量が半分で「圧縮比は５」になってしまうよね。

この設定のミラーサイクルに、仮に「リショルム」とかで過給することにして、
「２倍の過給圧」を加えれば、どう言うことになるかを一度想像してみてよ。

すなわちそれは、ミラーサイクルによって「半分の吸気量」にしたものを、
またこんどは、「２倍の吸気量」に過給するわけだから、
結局のところは元の状態に戻ってしまうことになると、そうは思いませんかぁ。

良く考えて、【ミラーサイクル】と【過給】とは、反対のことをやっているのだと、
そう気がつけば、この組み合わせは、相当に頓珍漢な組み合わせだと思うんだけど、
それらに対して、明快に反論する人が出てこ無いところが不思議なんだよねぇ〜。

まあ「過給圧」を、臨機応変に変えられる機構のシステムが付いているなら、
それもまあ意味があるかもしれないけれど、それならミラーサイクルにしなくとも、
「過給ポンプ」のほうで、すべてのコントロールが可能なようにも思うのだが。。。

>>317　僕はスバル３６０に乗ってます。面白いよ。
むかし一度乗せてもらったことは有るＹｏ。
スプリングが（ふんわか）してて、とても面白い乗り心地の車だったね。

ミラーサイクルは充分に膨張させて熱効率を高めてやろうという発想のようです。
オットーサイクルエンジンは下死点の時点では、燃焼ガスにまだピストンを押し下げる
余地があってもったいない。なら吸気バルブを早閉じか遅閉じにして実圧縮比を変えずに
膨張比のほうを大きくして効率を上げようとしているようです。
下記参照してね。この指圧図の斜線部分だけ仕事量が増えてくれます。
http://www.osakagas.co.jp/Press/Html/p970626b.htm

＞これでは、ガソリンエンジンでなくて「ディーゼル機関」になってしまうよね。
圧縮比が高いからディーゼル機関になるのではありません。
プラグ点火でないからでもなく、軽油を使っているからでもありません。
ディーゼルは等圧サイクルです。オットーサイクルは等容サイクルです。
先の指圧図も形が違うものになります。
３級自動車整備の本とかに出ていると思いますよ。

＞たとえば「圧縮比１０」の普通のエンジンを、ミラーサイクルにバルブ変更して、
＞排気量（吸気量）を半分にしたとすると、膨張比は圧縮比と同じ１０のままだけど、
＞燃焼室容積がそのままなら、吸気量が半分で「圧縮比は５」になってしまうよね。

燃焼室容積がそのままならその通りです。
燃焼室容積が半分になるように実圧縮比を１０にしてやれば上の条件のエンジン
なら膨張比は２０になります。
上の条件のエンジンで燃焼室容積をそのままにリショルムで倍の加給してやれば
圧縮比５で膨張比１０になります。

＞『８気筒が４気筒ですむ』と言う意味が、よう解からんかったな。
ゴメン。これはディーゼルエンジンの場合でした。
ディーゼルは加給圧をうんと高く出来るので理論上これが可能です。

なんか北鮮に「人さらいは悪いことだよ」と教える方がまだ簡単だと思えるほど、アレだね（藁

追加
８気筒を４気筒にというのは、４００馬力を出すのに自然吸気で2万CCのところを
２倍過給してやれば1万CCですむという理屈でした。２段過給して４倍の過給圧な
ら２気筒５千CCですむということになります。あくまで理屈ですが。

原点の２サイクルは車に向くかどうかですが、これはエンジンの形式はどうでもよく
運転しやすく、低燃費、低騒音、低公害、低コスト、高寿命なら何でもいいと思います。
軽自動車でディーゼルやるなら２気筒２サイクル過給エンジンなんかが向いていると
思います。

>>320　燃焼室容積をそのままにリショルムで倍の加給してやれば
　　　　圧縮比５で膨張比１０になります。
う〜むどう言えば解かってもらえるのだろうかねぇ。私の言ってる意味がまったく伝わってない。
これは大変にコマッタことだ。！！！

Ａ　問題は「圧縮比」のことなどではなくて、最終的に圧縮された圧力のことを言ってるのだよ。
Ｂ　圧縮工程が少なくなった分燃焼室を小さくすれば、確かに圧縮比は元のまま確保されるよね。
Ｃ　しかしそれでは、こんど過給した場合に燃焼室内の圧縮圧力が上がりすぎてしまうわけだよ。
Ｄ　過給をやった結果２０気圧位になってしまうと、ノッキングを起こすと言ってたのでは無い。
Ｅ　反対に低い圧縮比５で２倍の過給圧なら、圧縮比１０の普通のエンジンになってしまうよね。
Ｆ　それなら何でわざわざ「ミラー」にし、なおかつ「過給」をするのかまったく意味不明だよ。
Ｇ　要点は「ピストンで圧縮するのも、過給機で圧縮するのも」、結果は同じことだと言うこと。

Ｈ　圧縮比より膨張比が多ければ、圧縮のエネルギーが削減され確かに効率は良いとは思えるよ。
Ｉ　しかし低い圧縮比を元に戻すため過給をすれば、その過給のエネルギーが今度必要になるよ。
Ｊ　本来のピストンでの圧縮より、過給機で圧縮する方がメリットが大だとでも言うつもりなの。
Ｋ　もしメリットが有るなら、ピストンの圧縮比を２程度にして過給圧を５倍にすればよいかな。
Ｌ　そうすれば、２×５＝１０の元の圧縮比が確保できるが、そんなエンジンは現実に無いよね。
Ｍ　なぜないのか。それは「ミラー方式」と「過給方式」は結局反対のことをしているからだよ。　
Ｎ　ここまで言えば解かってもらえたと思うけど、ミラーに過給は意味が無いと言う見解なんだ。

そうは思いません？上の考えのどこに矛盾があるのか、解かってたら具体的に説明して欲しいな。

そもそも「過給と言うシステム」は、空気の薄い高空で使用する航空機用エンジンとか、
高出力高回転エンジンのために吸気圧下がることを補うために、考え出されたものだと、
私は思うな。

だから、省燃費を目的とした低速型エンジンには、本来似合わないものではないのかな。
特に、高効率を目的としたミラーエンジンなどには、過給は全然似合わないと思うよな。

ちなみに現在のＦ１は過給はしてないそうだけど、それでも燃費は（１．５Ｋｍ／Ｌ）
前後しか走らないそうだね。もし以前のように過給していたら、もっと悪かったのかも。

これまでの私の考えが間違ってなかったら、あの「ユーノスのエンジン」は何だったの。
だれかこの大きな疑問に、明快に答えてくれる方おられませんかぁ。解説　キ　ボ　ー。

マツダのミラーサイクルエンジンは膨張比は10で、圧縮比はバルブを遅閉じにして
7.6に落としている。過給圧は2.0ぐらい。だから実際には自然吸気時の1.5倍のトルクが
出ている。そもそも過給圧が2.0barだったら圧縮比を自然吸気のときの1/2まで落とさないと
いけないと考えるのが間違い。

>>325　1/2まで落とさないといけないと考えるのが間違い。

いや、今している議論は、そう言うことが主題ではないのだが。。。。

過給すると燃費が悪くなると考えるのがそもそもの間違い。
現代のディーゼルエンジンは燃費と排ガスの清浄化のために過給している。
同じ排気量のエンジンならば過給して、2.0とかの過給圧をかけたからといっても
機械的な損失は2倍にはならないから、相対的に機械的な損失が減る。

例えば、熱効率が40%のエンジンがあったとして、元の効率が60%なのが
機械的な損失で10%、その他で10%のために効率が40%になったとする。
これを過給して2倍の出力を出すと機械的な損失の絶対値が変わらなかった
場合、機械的な損失は5%になって、最終的な効率は45%になる。

こんなに単純ではないけど、過給すると同じ出力でエンジンの大きさも小さくなって
燃費も良くなるからディーゼルは過給する。

で、ガソリンエンジンでも同じことをしようとした場合、単純に過給すると圧縮比と
同時に膨張比も落とさなければならないからうまく行かない。そのためにミラー。

ジムニーの２ストはよかった。
なくなるときは駆け込みで売り上げすごかった。
（といってもたかがしれてるが）

ジムニー２スト、フルメタルドアage

>>323
>Ｌ　そうすれば、２×５＝１０の元の圧縮比が確保できるが、そんなエンジンは現実に無いよね。

これから結論としてミラーサイクルは駄目って言っているの？

>>329　結論としてミラーサイクルは駄目って言っているの？

それは、完ぺきに間違った理解をしている。！！！！
どうも、議論の要点がまったく理解できてないようだ。あれだけ詳しく書いたのに。

《　>>316 反論はありません >>313は正解です。》と、即、理解してくれた人（笑）
もおられたのに、「読解力が無い？」と言うことは、本当に残念なことだよなぁ。。。
もう私は根負けしたので、これが最後の説明になるけれど、要点を整理しておこう。

１．ミラーサイクル単独での使用は、当然熱効率的に価値がある方式と思っている。
２．ミラーサイクルと過給では、丁度反対の作用をするものと言う理解をしている。
３．反対の作用をする２つを組み合わせて見ても、頓珍漢な方式と言う疑問が出る。
４．圧縮工程を半分にして過給を２気圧にした場合を、その例として説明して見た。
５．その場合には普通のエンジンと同じ条件に戻るから、意味の無い事がわかる筈。
６．ミラーで熱効率が上がるのなら、過給は無過給より膨張比が減り効率は下がる。
７．過給エンジンの利点は、小型軽量の機関でも高出力が出せる事に尽きると思う。
８．航空機などでは過給機関単体の熱効率は悪くとも、重量的には十分効果が有る。
９．ガソリン機関では過給をむやみに上げ難いが、ディーゼルならそれも可能かも。

反論の場合には、相手の言っていることに対して直接的にその矛盾を指摘しないと、
論点が散漫になって、結局は議論は収束しないと思う。今後はその辺をよろしくね。

＞反対に低い圧縮比５で２倍の過給圧なら、圧縮比１０の普通のエンジンになってしまうよね。
＞それなら何でわざわざ「ミラー」にし、なおかつ「過給」をするのかまったく意味不明だよ。

この条件でも高膨張比エンジンのままなので普通のエンジン（オットーサイクル）と同じではありません。

＞しかし低い圧縮比を元に戻すため過給をすれば、その過給のエネルギーが今度必要になるよ。
＞本来のピストンでの圧縮より、過給機で圧縮する方がメリットが大だとでも言うつもりなの。

確かにリショルムを駆動するためのロスはあるけど、エンジン全体のフリクションロス低減の
ほうが大きいのでトータルでは効果があります。

ユーノス８００は2300CCの過給ミラーサイクルだったけど、ミラーサイクルで無過給のまま
同等のトルクを発生させようとしたら、4500CC位のエンジンになってしまう。
フリクションロスの低減効果の方が、過給機の駆動損失より大きいのでメリット大です。

「高膨張比エンジン」などでは有りません。ノーマルです。（その１）
------------
>>>>>　＞反対に低い圧縮比５で２倍の過給圧なら、圧縮比１０の普通のエンジンになって
>>331　この条件でも高膨張比エンジンのままなので

その考え方こそが、「大間違いのコンコンチキ」のだと、思いましたねぇ。
この場合の、「圧縮比が１０と同じエンジン」と言ってる意味は、ピストンの圧縮比が１０のエンジンと、
《　同等の圧縮圧力が、結果的に燃焼室に生じる　》と、単に言ってるだけのことでなのですね。

バルブ遅締めによるピストンの「圧縮比は５」なのですが、ピストンの「膨張比は１０」のままですから、
ノーマルの「圧縮比１０のエンジン｝と、膨張比は同じ値になり、熱効率的には完全に同等と言うことに
なりますから、「ミラーと過給との両方をやること」は、本質的に意味が無い事だと考えます。

------------
>>>>>　＞本来のピストンでの圧縮より、過給機で圧縮する方がメリットが大だとでも
>>331　ロスはあるけど、エンジン全体のフリクションロス低減のほうが大きいので

上でも述べたように「膨張の部分」に関しては、ノーマルのエンジンと全く同じに動作をしていますので、
その部分に関してフリクションロスは、まったく差異は無いと考えてよいのでしょう。

ミラーの遅締め方式なら、確かに「圧縮比が１０から５に下がる」ことによって、（圧縮の工程のみ）は、
長さを短くすることも可能になるでしょうが、過給による、最終的な圧力には変わりが無いわけですから、
圧縮の初期部分のみを、摩擦削減して見ても、ほとんどその効果は薄いと思われます。

もしこれが、早締め方式だとすれば、ピストンの行き返りの一部分に「負圧が生じる」事になりますから、
その事により、ロスが発生するかも知れませんし、過給機を付けることによるフリクションロスの低減は、
どちらにしても、ほとんど効果が少ないと言う感想を持ちましたね。

「高膨張比エンジン」などでは有りません。ノーマルです。（その２）
------------
>>331　無過給のまま同等のトルクを発生させようとしたら、4500CC位のエンジンになってしまう。

そうですよ。小型のエンジンのままパワーを引き出そうとしたのが「過給エンジンの目的」なのですから。
上でのご見解は、間違ってないのですが、私の言ってる意味は、過給するエンジンにミラー方式の採用は、
意味がないとのでは？、と言うことなのですね。

過給エンジンにしたければ、「ノーマルなエンジンに過給装置をつければ良いだけの事」と言うことです。
なぜなら、【☆　過給をすることと、ミラーサイクルの作用は、反対の効果を発生するもの　☆】と言う、
そう言う認識だからです。くどいようですが、そのところを良く考えてみてください。

------------
>>331　フリクションロスの低減効果の方が、過給機の駆動損失より大きいのでメリット大です。

もしそれがご自身で実験して確かめた事では無くて、単にどこかの雑誌やメーカーのパンフレットにだけ、
書いてある事を信じているのだとすれば、「迷信の可能性が大」だと、私などは思いますよね。

前回も書いたように、それほどに過給機での圧縮が有利なら、ピストンでの圧縮は完全にやめてしまって、
吸気弁を圧縮の最後まで開いておいて、例えば「過給機で圧縮比１０まで」加圧すれば良いと思うのです。

しかしそう言うタイプのピストンエンジンを、今まで聞いたことが無いのは、恐らく余り価値が無い、
と言うことなのでは無いでしょうか。

そもそも過給機を積むようなエンジンとは、戦闘機のような高性能を必要とし、基本的に燃料消費などは、
余り気にしないようなエンジンと思っていましたので、燃料消費の削減を目的とするミラーエンジンとは、
矛盾しているように思いましたね。

>例えば「過給機で圧縮比１０まで」加圧すれば良いと思うのです。

それはガスタービンというのでは？

>>333
過給エンジンにミラーサイクルを適用しない場合、ガソリンエンジンだと
圧縮比＝膨張比を下げなければならない。したがって出力は上がっても
熱効率の低下を招いてしまう。
ミラーサイクルを適用すると、圧縮比＜膨張比とすることが可能なために
熱効率の低下は避けられる。

>>334
ピストンエンジンの話題に、ジェットエンジンの条件を当て嵌めないように。

>>333　膨張比を下げなければならない。したがって出力は上がっても熱効率の低下を招いてしまう。

「過給されたガソリンエンジン」とは、本来がそう言う性格を持ったものだと、私は思っていますね。

ただし、高空の空気の薄いところで使用するエンジンや、高回転のため吸気圧が下がるエンジンでは、
単に下がった吸気の圧力を、「補う目的でする過給」と言うことになるため、過剰な圧力上昇による、
さまざまな問題は、何ら発生することは無いと言えるのでしょう。

別の言い方で言い換えれば、高空や高回転時の使用でも、通常の過給していない状態での圧縮圧力が、
過給のシステムにより、「保障される」と言うことだと思っています。

>>333　ミラーサイクルを適用すると、

ミラーサイクルとは、「吸気の量を減らして使うエンジン」だと、そう理解すれば解かりやすいです。
ピストンのみによる圧縮の場合には、下のどちらかだと言うことになりますね。
------------------------------------------------------------------------------------------
　　バルブの後締めによる、《　ピストンのストロークの、一部分のみを使って圧縮する場合　》か、
　　バルブの先締めによる、《　低い気圧の吸気を、ストロークの全部を使って圧縮する場合　》の、
------------------------------------------------------------------------------------------

過給の無い、ミラーサイクルのみで動くエンジンの場合には、「減らした吸気の量」と見合うように、
比例して「燃焼室容積も小さく」すれば、圧縮比（圧縮圧）は高く元のまま確保することが出来ます。
「ピストン排気量」が元のままの変わらないとことと、標準より「減った燃焼室容積」との比率から、
当然に「膨張比が大きくなること」は、容易に理解できると思います。

>>333　圧縮比＜膨張比とすることが可能なために熱効率の低下は避けられる。

反対に、「過給」と言うことになると、吸気の量、または、吸気の圧力を高めて供給することになり、
それを、ミラーサイクルによる下がった吸気圧のところにやってみても、「下がった圧を再度上げる」
と言うだけのことになり、まったく意味の無いことになるのがわかるはずです。

例を示せば、「２倍の過給圧」を加えた吸気を、ミラー方式による「２分の１の圧力」で圧縮しても、
吸気圧は「元の１気圧の吸気」を圧縮したと同じ結果的になり、普通の何もしないエンジンの場合と、
同等の圧縮圧力になることが、理解できるのではないでしょうか。

このような事柄からわかることは、膨張比が大きく出来る条件とは、《 燃焼室容積を減らした場合 》
にのみに発生することで有って、ミラーエンジン方式に過給をしてみても、圧縮圧は下がらないため、
結果的に、「燃焼室容積は減らせ無い」ことになり、したがって「膨張比も大きくならない」ことが、
容易に証明されることになります。

圧縮比や膨張比などを、ピストンの動き量のみで判断するのでは無く、過給機などが存在するならば、
それも含めた圧力が、結果としてどうなるのかを考えない限り、《 圧縮比 ＜ 膨張比 》などと言う、
効果的な現象が、「過給をしていても、実現するのだと言う妄想」を、持ってしまうことになります。

過給しても？「高膨張のエンジン」が有るとすれば、以前どなたかが紹介されていた、
下のような、「全（２段）膨張エンジン」などと言うもになるのでは無いでしょうか。

Full Expansion Engines
http://www.ericksonmotors.com/technolo.htm
（注．）図をクリックすると動画が見れます。

ガソリンエンジンのターボだと圧縮比が20ぐらいか？で、膨張比が8と。
ミラーだと圧縮比が15で膨張比は10？

インチキ化学者　橋本公太郎の部屋
http://www02.so-net.ne.jp/~hashi/kohtaro/hitorigoto0103.html
3/23
　　ガソリンエンジンが効率が悪いのは、一つはノッキングの問題で、圧縮比が高くならないからである。
　　圧縮比とは、エンジンでピストンが上下するときに燃焼室の体積が小さくなる比率である。
　　圧縮比が高いほど、理論的に熱効率が高くなる。（この手の計算は大学の熱力学で必ずやらされる）　
　　ガソリンエンジンの圧縮比を高くしすぎると、火花点火で燃焼させるとき、
　　未燃の燃料と空気の混合気が、火炎の到達前に高温高圧になって勝手に火が付いてしまう。
　　この時に急激に圧力が上昇してカンカンと音を立てるのがノッキングと言う現象である。
　　ノッキングはエンジン損傷につながるので避けないといけない。

　　従って、ガソリンの圧縮比は、今のところ最大で１２程度なのである。
　　ところがディーゼルエンジンは圧縮比を１６〜１８と、高くできるのである。

「ディーゼル噴霧の構造とその形成過程に関する研究」
http://www.sl.t.u-tokyo.ac.jp/~dang/soturon-j.html
　　カルノーの理論により、内燃機関の熱効率が、圧縮比を高めることにより 向上することは既知であろう。
　　ガソリンエンジンにおいては、燃料と空気の予 混合気はシリンダ内に吸入され圧縮を経た後、
　　電気火花により点火され燃焼室 全体へ火炎が伝播する。
　　この時、圧縮による温度上昇のため火炎伝播し終える 前に燃料の未燃部分が自発火し、
　　急激な圧力上昇を生じエンジン破損に至らしめる恐れのあるのがいわゆるノッキング現象であるが、
　　このノッキング対策の為に、ガソリンエンジンの圧縮比は、現在ほぼ１０以下に制限される。

　　それに対し、ディーゼルエンジンでは空気のみを吸入圧縮し、圧縮により高温（約７００℃）となった
　　シリンダ中に軽油を噴射し自己着火させるため、１５〜２２の高圧縮比が 実現できる。
　　そのためガソリンエンジンの熱効率が約３０％であるのに対し、ディー ゼルエンジンの熱効率は約３８％となっている。

http://masa-ya.jp/bike/jet/image/jet1.mpg

>>341　ガソリンエンジンのターボだと圧縮比が20ぐらいか？で、膨張比が8と

どこで見付けたデーターですか。
車種やエンジンの大きさなどはわかりません。
圧縮比が２０でノッキング起こさないのかな。
それともバルブの抵抗が有るから、実質的な圧縮比はもっと低い値になるとか。
膨張比が圧縮比の半分以下だから、ターボは熱効率的にはやっぱり悪いんだよね。

>>344
現状のパワーを求める過給エンジンは、熱効率向上が目的では無く、
充填効率向上→平均有効圧向上を目指しているのだと思います。

インタークーラーでノッキングを抑えれば多少は圧縮比を保つ事も
出来るでしょうが、積極的に膨張比を高め、熱効率を高めようと
するミラーサイクル(+過給)とは主旨が違うと思うんです。

以前書き込んだ、4st改造のヘッド掃排気バルブ付エンジンの実験をしているのですが、
苦戦しています。普通の横向きポートだと、理想的なU字型掃気（バルブから出た掃気流れが
シリンダ壁に沿って降下し、ピストントップでUターンして上昇）を得にくいです。

ポート内にタンブル生成バルブを作ってみましたが、絞り損失が馬鹿にならない。
マジメにバルブ式2stを作るなら、三菱GDIのような直立掃気ポートが有利だと思いました。

シリンダー外で等温圧縮してシリンダー内で断熱的に圧縮したら
カルノーサイクルに近付いて、熱効率が高くなるとかいうことはない？

>>345　熱効率を高めようとするミラーサイクル(+過給)とは主旨が違う

そう。全く違うものだと思う。
だから両方式を合体する事は、思想的にも変だと思う。
------------------------
二兎を追うもの一兎も得ず。
------------------------

>>347
圧縮後の高温、高圧の吸気を、高圧を維持したままインタークーラーで冷却
できれば、それに近くなるのだと思います。

>>348
でも、過給ミラーサイクルのメリットはあるんじゃないかと思うんです。
全負荷では、インタークーラーで吸気冷却できるので、普通のオットーNA
より圧縮比（膨張比）を上げられます。

部分負荷では平均有効圧の低下によってポンピングロスを小さくできます。

インタークーラー無し、全負荷において、過給ミラーは普通のオットーNA
と変わらないじゃん、という考えには同意です。

平均有効圧の低下によって・・・は誤りかも知れません。
圧縮開始容積の低下によって・・・だったでしょうか。

>>349　部分負荷では

「ターボ過給装置」の仕組みを、私は詳しく知らないのですが、エンジンの負荷に応じて、
ターボの回転数や、吐出の容量を変える仕組みに、出来ているのでしょうかねぇ。？

もしそうなって無ければ、部分負荷の場合は、スロットル弁でやはり絞るのですよね。？
そうなれば、そこにポンピング損失が出ますよね。？

インタークーラーが装備できるところは、価値が有ると思いました。やはりそうなると、
ピストンでの圧縮はやめてしまって、「？過給装置だけの全面的な圧縮？」と言うのが、
やはり、良さそうかなぁ。？？？（笑）

>>349　過給ミラーサイクル
「過給ミラーサイクル」と言う言葉自体が、誤解しやすい名称と言う感じがしました。

「ミラーサイクル」と言えば、圧縮量を少なくして効率を上げた経済的なエンジン、
を普通イメージすしますが、この組み合わせの本当のエンジンの特性とは、結局のところ、
【　過給された、パワフルなエンジン　】だった、と言うことになるわけですよね。

＃　うむ。ユーノスのエンジとは、やはりそう言うエンジンだったわけか　。。。？

>>351
ええ、負荷を調節するのはスロットルだと思います。
ポンピングロスは発生しますが、普通のオットーよりは
小さいのでは、と。

プリウスのエンジンみたいに、排ガス浄化の為に混合気はストイキで、
吸気側VVTで可変圧縮比（吸気量制御）にしてしまうのが、理想なのかなと。
初期型のプリウスは、VVT最遅角で、吸気弁閉がBTDC120度、
圧縮比が5位だったかと。機械的な圧縮比は13.5でしたっけ。

間違ってましたら、激しい突っ込みお願いします。

↑　可変圧縮比（吸気量制御）

その方法で吸気量を自在に変化させ、
気化器のスロットルの代わりをさせたのが、
ＢＭＷの「バブルトロニクス」と言うことでしょう。

>>346　ヘッド掃排気バルブ付エンジンの実験をしているのですが、苦戦しています。
だろーなぁ。とは、最初から充分に予測できていたＹｏ。

>>346　普通の横向きポートだと、理想的なU字型掃気（略）を得にくいです。
『　普通の横向きポート　』と言う意味が、良くわかりませんでしたね。
普通の「キノコ弁」を、使っていたのでは無かったのでしょうか。？

>>346　ポート内にタンブル生成バルブを作ってみましたが、絞り損失が馬鹿にならない。
『　タンブル　』の意味と、『　タンブル生成バルブ　』を取り付ける目的の、
その両方ともが分かりませんでした。（　再説明を希望しま〜す！！！！。）

>>346　マジメにバルブ式2stを作るなら、
勉強は、常に『　マジメ　』にやってくださいませ。（笑）

>>346　三菱GDIのような直立掃気ポートが有利だと
『　直立掃気　』と言う言葉が、理解できませんでした。
ウエブ検索して１件も出てこないような用語は、誰も分からないから使わないようにね。

>>355 『　普通の横向きポート　』と言う意味が、良くわかりませんでしたね。
スクーターのエンジンのようなシリンダーブロックに穴の開いているエンジンのことだと思うよ。

>>355 『　タンブル　』の意味と、『　タンブル生成バルブ　』を取り付ける目的の、
>>355 その両方ともが分かりませんでした。（　再説明を希望しま〜す！！！！。）
タンブルってシリンダー内に吸い込まれた吸気がピストンヘッドに当たって、くるり
と跳ね返った状態のことだと思います。三菱GDIだとピストンに跳ね返った吸気は
鱈の目のようにくるくるとタンブルを生成しているようです。
タンブル生成バルブってのはどんな形か知りませんが、掃気がうまくいくように吸気
バルブの直前に取り付けるものだと想像してます。
ロータリーバルブかバタフライバルブのようなものだと思います。
>>355 『　直立掃気　』と言う言葉が、理解できませんでした。
直立吸気ポートの書き間違いだと思います。

誤解を招く書き込み、ごめんなさい。

『普通の横向きポート』
掃排気とも、キノコ弁を使用していますが、ポートは存在します。
三菱GDIのような直立、では無い、という意味で書きました。

『タンブル生成バルブ』
富士重工のEJ20ターボに付いているTGV（タンブルジェネレーションバルブ）
をイメージし、掃気ポート内にバタフライバルブに似たバルブを付けました。

『直立掃気ポート』
三菱GDIでは直立吸気ポートと称していますが、私の実験はバルブ掃排気2st
なので、『吸気』を『掃気』に置き換えました。

>>357　『普通の横向きポート』
『普通の横向きポート』という言葉から、２ストやユニフローのポートである、
シリンダーに開けられた「開口部」のことを、最初私は想像してしまいました。

>>357　掃排気とも、キノコ弁を使用していますが、ポートは存在します。
『ポートは存在します』 ← この表現が、少し変だと感じてしまうところです。
なぜなら普通、ポートは「開口部や穴のこと」を、言うと思っていましたから。
------------------
研究社 リーダーズ＋プラス （ＣＤ−ＲＯＭ）

port２　1 【海】 荷役口; 艙口; 舷窓 (porthole);
　　　　　【海軍】 砲門; 【機】 《ガス･水などの》 出入口, 穴, 蒸気口;
　　　　　【電】 《回路中の》 引込み口, 引出し口.
　　　　2 《スコ》 門, 城門, 市門;
　　　　　《ある種のはみ (bit) の》 屈曲部.
------------------

>>357　三菱GDIのような直立、では無い、という意味で書きました。
「ポート」の意味を、「管」や「チューブ」のことに使っていたのだとすれば、
それの意味は良く理解できます。でも、誤解しやすい表現のような　。。。

>>357　『タンブル生成バルブ』　富士重工のEJ20ターボに付いているTGV
了解。これ↓ですよね。
「BOXER ENGINE」
http://www.ngs-subaru.co.jp/newcar2/impwrx/boxer.htm

しかしこれは、吸気管内に部分的なバルブを付けて、吸気管内での、
「単に片側に寄せた気流を発生させているだけ」のこと、と言えるのでは、
無いのでしょうか。？

確実なＵターンの流れを起こすには、何かそれでは「そうとう消極的な解決法」
と言うような、そう言う感想を持ってしまいました。

>>357　『直立掃気ポート』　三菱GDIでは直立吸気ポートと称していますが、
了解。これ↓ですよね。
『三菱筒内噴射ガソリンエンジン』
http://www.eccj.or.jp/vanguard/commende-06.html
http://naao.cside21.com/gdi_fun/cycle.htm

＃　私の考えは、もう少し考えをまとめてから、また次回にでもしましょう。

>>357
芝浦？
２サイクルの掃気の評価にヤンテ法の評価基準と言うのがありまして、シリンダー内の
掃気流速０の面積が、排ガスと接触する面積とし、この面積が小さいとトラップ効率
が高く、排気の反対側に最大流速がある事としています。
　したがって、２サイクルのシュニューレ掃気の評価基準を、ポペットバルブヘッドの
流速分布に照らし合わせると、少しは見えてくるのでは？

次に
４サイクルのヘッドのポペットバルブをを使用し、スワールと流量係数を両立させるのは、
基本的にスロートを小さくし、バルブのストローク量を上げる事です。
>絞り損失が馬鹿にならない。
　このコメントが、単純にトルクを計測しただけでの話ではなく，流量係数
を測定してでのコメントでしたら、吸気孔から加圧して、シリンダー側
を大気開放として、試験をしてみなさい。
　そして、シリンダーヘッドのバルブの周辺の流れのベクトルを指で感じてみなさい。

　その流れが、２サイクルに適しているかどうかは、簡単に解かりますよ。

　がんばってね。

>>360
ぎくっｗ

ヤンテ法？初耳です。調べてみます！
私は可視化実験なのですが、撮影コマ間隔が1/1000秒なんです。
エンジン回転数は落とせないし、撮影速度は限界。もっと高速化したいの
ですが・・・おおまかな掃気流動は読めますが、シリンダ内の速度分布を見るのは
キツイのです。画像解析ソフトはあるんですけど・・・
来年以降はシミュレーションやります。その時は思い出してみます！

TGVの絞り損失ですが、なんとなく損失が起きている気はしたのですが、
具体的な数値は？だったので、流量計で調べたところ、誤差と言える値でした。

シリンダ側を大気開放しての測定は、やりました！TGVが噴出直後の（局所的）流れの
方向に影響を与えるか見るために、シリンダ壁は要らないと思いまして。
流れを触ってもみたのですが、噴出直後の流れを垂直降下にするには、
ロータリーバルブを使わない限りは難しいな、と思いました。
ポート形状より、バルブ形状に問題があるんじゃないかと。

応援ありがとう！がんばります。

補足です。

TGVは、ポート内の1/2を閉鎖しています。
カマボコ型に、上半分or下半分を塞いでます。
もっと絞って、塞ぎ率を大きくすれば、違いが測定出来たのかも知れません。

>>361　その流れが、２サイクルに適しているかどうかは、

「ポペットバルブ」の存在する掃気の流れは、単なる想像だけれど、
無茶苦茶な乱流になってしまうのでは無いのかな。
まあ４ストなら、その乱流こそが、かえって燃焼に好都合なのかもしれないけれど。

排気を押し出すための流れとしては、問題が多すぎるように思った。
吸気バルブのみで良いから、「スライドバルブ」にしてみることを提案するかな。
ロータリーバルブなら、もっと良いとは思う。

掃気弁なら、なんら熱的にも問題ないはずだし。
もちろん、垂直方向からの掃気マニフォールドは、
完璧な「Ｕ字型の掃気流」を実現するために、絶対に必要な条件とは思うのだが。。。。

訂正です。（×吸気）→　○掃気バルブのみで良いから、

>>363　上半分or下半分を塞いでます。

掃気パイプ内に付けられた「絞りバルブ」は、管内の流れを偏らせると同時に、
「乱流的な回転渦」を、発生させているのだと私は想像した。

その回転渦の「回転エネルギー」が、シリンダー内に回転気流を作り出すのにも、
役立っていると言う原理に、なっているのではないのだろうか。

そう考えると「上半分or下半分」と言うのは、回転エネルギーの方向が反対になり、
逆効果になっている場合も有るので、良く考えてみる必要は有ると思う。

そしてその装置が、もし乱流の乱れた流れを作り出すのならば、
それは掃気流として見た場合に、「適した流れ」だと言えるのだろうか。

２ストエンジンの専門家ならば、当然、自明の事柄だとは思うのだが。。。。

>>364
そうなんですか・・
実際むちゃくちゃな乱流が撮影されて、困っています。
バルブリフトの小さい時期は、直線上の鋭い流れが見えるのですが。
最大リフト付近では「モクモクモク」という感じで乱れた掃気流が入ってきます。

私の実験では、TGVの掃気に及ぼす効果が確認出来ませんでしたが、
もし効果があれば（富士重のは効果があるのでしょうね・・・）
それは、掃気作用を狙ったモノでは無く、混合気に乱流エネルギを与える
ことで、燃焼を良くするのが目的だ、と理解しました。

>>367　実際むちゃくちゃな乱流が撮影されて、困っています。
やれやれ。そんな事はとっくの「大昔↓」に、既に分かっていた事なんだけどなぁ。
==============================
「エンジン」の４９番の記事。　ＴＡＫＥちゃん ：02/03/01 10:38
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/49
＞　　しかしそれで本当に、上手く「吸気と排気」がスムーズに入れ替わ
＞　　るのだろうか。？？？

＞　　なぜそう思うかと言えば、「キノコ弁の形状」は基本的には板状な
＞　　ので、何か吸気が、その弁に当たってしまって「渦を巻いてしまう」
＞　　ような、気がするんだけれどね。（以下略）
==============================
>>367　最大リフト付近では「モクモクモク」という感じで乱れた掃気流が
流れの抵抗のみを考えれば、「ポペット弁：茸弁」は数あるバルブの形式の中でも、
最も流体抵抗の多い（最悪のバルブ形式）だと、私は思う。。。

それらに対して、２ストなどのシリンダー側面に開けられた掃気ポートなどは、
ピストンによるスライドバルブの一種となって、全面的に開口できるから、
考えてみれば、流体抵抗０の（理想的なバルブ形式）だと気づくはず。

その（理想的なバルブ）を使って実現している、シュニューレ方式など２ストを、
（最悪のバルブ？）を使って、その２ストを実現しようとしても、
うまく行かないのは、あらためて当然と言えば当然のような気がした。

>>367　私の実験では、TGVの掃気に及ぼす効果が確認出来ませんでしたが、
まぁ、気休め程度の効果だとは思うけどね。？？？
もし効果が有るものだったとしても、乱流を発生する要素は今回極力止めないとね。

>>367　混合気に乱流エネルギを与えることで、燃焼を良くするのが目的だ、と
単に「乱流」を起こすのが目的なら、中央に穴の開いた一般的なオリフィス（絞り）
の方式にしたと思うＹｏ。わざわざ「半月型」にしたところに何か意味が有るはず。？

>>368
今日も、掃気圧、TGVの向き、有無を変えて撮影しましたが、イメージ通りの
掃気流は得られませんでした。

今になって過去ログの意味がわかりましたよ。

>>369　（卒研行き詰まり中）

「エンジン関係のプロフェッショナル」な方々、どうかこの（ 2st4stさん ）に、
何か良いアドバイスをして上げて下さい。「ター坊」からも切にお願い申し上げます。

｢その流れが、２サイクルに適しているかどうかは、簡単に解かりますよ。｣
と言ったのは、考え、経験する事が、重要なんですが・・・
でも
他の方々のアドバイスは、ほとんど正しいので、参考にしてください。
ただしポペットバルブを使用した、２サイクル機関が、熱効率、排ガス共に向上させる事は
難しいですよ。
しかし
>2st4st（卒研行き詰まり中）
とありますように、御自分の意志により設計した物ではなく、今あるものに対して
向上、又は理論付けする必要がある訳ですね。

私が解かる範囲であれば少しずつ、説明します。

今マイクロバールーンによる高速度撮影を行っているんですね。
目的は、流量係数を向上させて、掃気効率を向上させる事でよろしいでしょうか？

３６０ccのジムニーは２サイクルエンジンですた。原付に
道を譲る４輪車としてつとに有名でした。高速道路？？
論外です。しかし悪事走破性については、車体の軽さが
幸いして、当時から侮れないものがありますた。

皆さん、ほんとにありがとうございます。

実験機関は、自分で設計したものではありません。
卒研の内容は、361さんのおっしゃる通りです。

ロータリーバルブも考えたのですが、卒研の方向性としては、
現状のポペットバルブのままで、いかに掃気を良くするかの方法と、
その理論を書こう、と思います。横着してる、とは思いますけどね。

目的は掃気効率アップですが、手段が流量係数アップなのか
って点には疑問があります。実験機関の掃気側上流には、ボリュート
ブロワが付いており、もっと流量を増やすことは出来るんです。
トヨタS2もブロワで押し出してるようですし・・・

現在、実験ヘッドの掃気弁と排気弁の間にはシュラウドが付いており、
「生ガス筒抜け」問題は起きていません。新たなシュラウドをシリンダ壁側に作り、
掃気流を直下方向に向けられないか、考えています。
（考えを文章にするって、難しいですね）

そうでしたか
　過去に、鼓型のロータリーもありましたが流量係数が稼げないので廃れて
しまいましたね。
　そちらでは佐藤さん、他では昔で言う職業訓練大学校などで、バルブタイミング
と臨界マッハ数のシミュレートなど数々と行われてた記憶があります。

　では本題ですが、ヘッドの新作は可能ですか？
　それとも、現行の物で、最善を尽さなければなのませんか？
　または、流体の可視により掃気の方向性を示せば宜しいでしょうか？
　掃気効率の立証は、気筒内の瞬時サンプリングで行う所まで行きますか？
　吸・排バルブ設定と、ボアーストローク、λ、それと検証する回転設定は？
　排気管の脈動振幅による、給気比の向上はしますか（反射波によるトラップ向上）？
　それとも、早閉じの排気としますか？

　最後に、残された時間は、どの程度ございますか？

ヘッドは現状のモノの小加工が精一杯です。掃気の方向性が示せればいいと思ってます。
掃気効率に関しては、具体的な数値を求めるまでは進んでいません。
ある断面で撮影された画像について、考察するだけです。

一昨日、運転時の排気管内圧をマノメータで測定しましたが、大気圧でした。
（私の実験はモータリングなんです）パイピングの都合上そうなるようです。
バルタイの変更で、掃気流動の形が変わるかとも思いましたが、大きな変化はありません。

私の手元にある実験用機関は、361さんから見て玩具のようなモノだと思うのです。
実機のストローク70mmに対して、模型のストロークは24mmですし。（下死点が等しい）
自分の実験に意味があるのだろうか？アドバイスを戴くことが恐縮にさえ思えます。

加工逝って来ます。

ん〜　厳しい条件ですね。
でもね、実験始めると、面白いですよ。
がんばってね。

>掃気の方向性が示せればいいと思ってます。
と、言う事なので・・・
また、質問で真に申し訳ないのですが
実機のの、排・掃気開閉時期はいくつですか？
排気の早開閉、掃気の遅開閉だと思いますが、ATDCでお願いします。
あと、ヘッドのモック、またはクレイモデルを作成できますか？
それと、可視化用の模型のモータリングは、クランクで回転させて、吸気側に加給
していると想像しますが、バルブが開く前の吸気側の絶対圧力とシリンダー側の絶対圧
それと、バルブ傘系と個数、ボアー径は？
　流量係数の試験は、加圧、減圧、両方のどれですか？

　問題があるのなら、言える範囲で良いですよ。

バルタイですが、ATDCで言うと、
EO：102°
SO：136°
EC：236°
SC：266°
です。

モック、クレイモデルの作成は難しいです。何に使うのでしょう？
余ったヘッドはあるので、ポートの断面を見てみるとかは出来ますけど。

バルブが開く前の吸気側の圧は、ゲージ圧で5kPa。（可変）
シリンダ側絶対圧は大気圧です。
バルブは掃2、排2で、掃気バルブの径は27mm、ボア70mmです。

流量係数の試験って、流量測定の方法ですよね？
ヘッド上流（掃気側）を加圧、下流は大気圧です。

>>377　ありがとうございます
　では、少しずつ考えて行きましょうね。
　ご存知の内容も含まれていると思いますので、その時は、聞き流してね。
まず｢掃気流と掃気効率について｣
ポート形状の三次元化が用意となりシミュレーションが発達するまで通常の２サイクル機関で掃気を評価してた方法は、
排気側を大気圧としてシリンダ掃気孔側から加圧しピストン位置に対する掃気の流れのベクトルの三次元図を描く方法とり、
これはシリンダーのプラグ孔から入れた三点式ピトーカンにより作図する物でした。
　この評価による掃気効率が最大となるこの掃気の流れを簡約すると
�@排気孔の逆側のシリンダー壁面に最大流速が存在する事
�Aシリンダー内の掃気流速形状の流速０の面積が最小である事
　これは、ヤンテ法の評価基準が元となり。流速０面が排ガスと接する面積であり、
この面積により掃気効率が決定する　と考えるものです。
　これはポペットバルブを使用した２サイクル機関のにも当てはまります。（ユニフローもね）

つづき
　そこで、加圧タイプの流量試験機を使い、ヘッドにシリンダーを取り付けピストンなしの状態にして、
ピストン側から掃気流を可視しましょう。
　可視と言っても、マノメーターと、細い管を使って、シリンダー壁面と平行に管を落として行って、
動圧の分布図を作るテストです。（スワール・タンブルメーターの三次元版ね）
　コメントを聞く限り、現在のヘッドは掃気評価の�@�Aにまったく当てはまらないものと思います。
　まず、マイクロバールンの可視化を行う前に、掃気の向上すると思われるヘッドを製作する必要がありますよね？
　
　あと、順に�@�Aと流量係数をバランスさせる、ヘッド、ピストンを考えていきましょうね。

>>378
>>379

どうも丁寧にありがとうございます。
�@�Aですが、そのような状態を満たす流れを頭の中でイメージ出来ずにいます。
私は漠然と、「U字型の掃気流を作る」としか考えていませんでした。

申し訳無いのですが、361さんの解説を飲み込めないんです。
今までの流れを（361さんのアドバイスも含め）院生に聞いてみることにします。

>>380　そのような状態を満たす流れを頭の中でイメージ出来ずに
うむ。（ 2st4st君 ）もやはり、私と同様まだ素人？だったと言うことか。。。

>>378　排気孔の逆側のシリンダー壁面に最大流速が存在する事
私の想像では、シュニューレ方式のように、横ポートから吹き込んだ気流が
「シリンダー側壁に気流を押し付ける」ような状態で、掃気を送り込むことだと、
そう思いましたが。？
http://www.hpt-sport.com/120.jpg

>>378　シリンダー内の掃気流速形状の流速０の面積が最小である事
排ガスと掃気気体の接する面積が少ないほど、掃気の抵抗が少なくなることは、
良く理解できますね。
しかしそれが、『具体的にどうすれば実現するのかを考えよ。』と言われれば、
経験も無いので、頭の中だけで考え有るのは私には無理そうです。

>>364　垂直方向からの掃気マニフォールドは、（略）絶対に必要な条件とは思う
下の「２スト掃気管の形状」などを見ていると、案外急激に曲がっていても、
問題ないようなので、４ストの場合でも同様なのではないかと想像しましたね。

http://www.hpt-sport.com/118.jpg
http://www.hpt-sport.com/100.jpg
http://www.hpt-sport.com/119.jpg
http://www.hpt-sport.com/direct.htm

「乱流」が大きい理由は、やはり「ポペットバルブの特性」と言えるのでしょう。

いえ、わたしは素人なんですけど、なんか上の方で、
スリーブバルブを発見して驚いている方や、
昔2輪でポピュラーだったロータリーディスクバルブをご存じない方が、
いらっしゃって、吃驚。あと船舶ディーゼルに暗い方なども
いらっしゃって、これまた吃驚。
ロータリーエンジンがオイルイーターって、呼ばれてたのをご存じない方も
いらっしゃるようで。

>>382,ここはバカの集合体ですから許してやってください。
その中でもＴＡＫＥはバカの代表者としてこのプレートでも超有名ですよ。

.

......

あぼーん

>>382,383,384
当たり前です。小学生からインターネットは出来るんですから・・・
そんなに中傷しても、意味がないと思いますが。
>>2st4st
私が難しく説明してしまいましたね。申し訳ない
>「U字型の掃気流を作る」としか考えていませんでした。
そうです。
それで良いんですよ。
その流れに流速分布を考えヤンテ法とU字型の流れを組み合わせて考えて見る
と、排気弁と反対側のシリンダー壁面に最大流速の下降流が必要である事が
解かると思います。

それが少し見えたら、バルブストローク別に絶対圧力比を考えて最大流速と
なるバルブストークで、理想の掃気流のベクトルを形成する事を考えると良
いと思います？


　今の吸気は通常の形状ですよね。（ＧＤＩみたいのではなく）
　日産のラセン状のスワールポートを左右回転方向を変えて、排気の反対側に
向けるのは如何ですか？
　ただし、バルブ開度は最大リフト時間が非常に長い物となると思いますが
とりあえず、モータリングでなく排気を最大リフトとして流量係数試験機とガラス
（安く）シリンダーで、マイクロバルーンの軌跡を撮影してみたら如何でしょうか。
　

２サイクルエンジンって吸気圧縮燃焼排気のどれかが抜けてるの？

燃焼排気----
------吸気圧縮
　　　↑ここでラップしてるのです。

　したがって、この状態の絶対圧力比は、排気のブローダウンの残留圧と加給圧の差圧となります。

>>388　どれかが抜けてるの？

エンジン　１０−１１
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/10-11
バイクのエンジンで4スト、２ストとかありますが、

エンジン　１５−１６
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/15-16
「２スト」ばんざい。「４スト」も、ばんざい。？

３６１さんの説明には、特に初心者などに対して、なぜか難しい言葉使いが多すぎて、
かなり理解でき難い文章のような気がします。老婆心ながらご忠告しておきましょう。

>>391様
御指導ありがとうございます。

スレッドのタイトルから外れて来たので、ちょっと黙ってました。

ヤンテ法は、ｸﾞｸﾞっても、富塚先生の「二サイクル機関」を読んでも
発見できませんでした。富塚先生の本には、2ｽﾄ模型可視化実験が
多数載っていましたが、ちょっと古かったかも知れません。
最近考えられた方法なんですか？

>>387の下の方の記述は飲み込めました！定常の流れを撮るのですね。

先日、院生にアドバイスをもらったところ、現状の実験装置で�@のU字型掃気は
実現できているが、撮影方法に問題があるとの事でした。今後しばらくはエンジンは
そのままで、撮影方法を改良しようと思います。皆様どうもありがとうございました。

富塚先生ですか
トラップ効率の換算式は、今でも使われてますね。
ヤンテ法は、その後の掃気効率の定量化です。
研究室では石塚先生かな？
良い先輩たちが、沢山います・・・
がんばってくださいね。
必ず未来で役に立ちます。（他の機関においても）
では、また会える時を楽しみにしています。

それに、リッター当たり400psで驚いてるけど、
2輪の2スト500ccでも200psくらいは出てるし、
250ccだと軽く100psオーバーでしょうに。
あんたたちいったい何者なの？

あ、言い忘れた、もちろんロードレース用のエンジンよ。

>>395
それは特殊な世界の話。
「1レースの間だけ持てば良い」という設計思想で、
「1レースごとに全バラシ」を行うことが前提だ。

>>397
大当たり
１レースもてば、まだ幸せ
予選と予選の間にクランク交換した思い出もあれば、ベンチで慣らししたピストン
いっぱい持って、予選毎変えた事もあり
　１０年前で428ps/L、
ピストンの熱強度上昇と共に慣性量が上昇、クランクの大端径は、どんどん大きくなり
、ベアリングは総セラミックのゲージ無し・・
　まだまだ出力向上可能だったけど、設計的に私の能力を超えていた。

それが、何なの。

ﾀｲﾍﾝなの。

361さん、お願いがあります。
ヤンテ法についての論文、サイト等あったら教えていただけませんか？

今家なので、来週探してみますね。
整理しておけば良かった・・・・笑

でも戦車は2stディーゼルでターボだもんなぁ…

ヽ(=ﾟωﾟ)ﾉ
ありがとうございます!!

>>395　あんたたちいったい何者なの？

まぁ参加者が１０人いるとすれば、
その９人までが、確実に（ド素人）と言うことでしょう。

だからこそ、（トンチンカンな見解）も飛び出して、
余計に、面白いとも言える。。。。

>405
だって、素人だって、ちょっとは興味があれば、
水平(カテゴリーいろいろ)にも、垂直(過去をさかのぼる)にも、
いろいろ耳学問くらいはしててもいいんじゃない？

>>406　いろいろ耳学問くらいはしててもいいんじゃない？
そうだよ〜〜ん。

私くし、△野郎自体が、素人なのだからね。
しかし、一言も「悪い」とも書いてないのに、そんな風に考えるとは、、、、
どうも君は、何事も（否定的に考えるタイプ）のようだな。

それはそうとう損な性格だから、今日限りで改めるようにしよう。
『余計に、面白いとも言える。。。。』←　これがすなわち、私の結論なのである。

>407
ま、「エンジンのロマン」という本を書いた、鈴木孝さんも、
その本の中でおっしゃってました。
自分たちが必死になって到達した燃焼解析や考案したメカニズムのうち、
かなりの部分は、後になって文献を読んだり、博物館に出かけてみると、
何十年も前の先達たちに解決されていたり、重大なヒントが提出されて
いたりして、がっかりするとともに、驚くことが多いと。

>>406　素人だって、
多くの場合、プロにはプロの「考え方の欠点」と言うものが、存在するような気がする。例えば、

「光触媒の発明者」が「専門家」に話すと、『そう言うことは有りえない』と、否定された事実。
「光ファイバー通信の発明者」が、「同僚の学者」に話した時に、笑われてしまったと言う事実。
などなどと、特に「先進的な発想」の場合に、専門家にさえ否定されてしまうことも意外と多い。

まぁなぜそうなるのかは、研究してみると面白いテーマだと思うけれど、簡単に言ってしまえば、
『　豊富すぎる☆☆専門知識　』のために、かえって柔軟な発想が出来難くなってしまっている、
と言うことではないのだろうか。？

最近日本の大学で、安価なセラミックスに紫外線？を当てるだけで、「半導体が作れる」と言う
ような話題も、新聞に出ていたけれど、これらも、専門家でも信じ難い「嘘のような本当の話」
と言えるのでは無いのだろうか。

「技術そのもの」ではなく「ユニークな発想」と言う観点からすれば、プロでもアマチュアでも、
大きな差がないとも言え、そう言う意味からも、両者が差なく登場するこの「機械・工学板」は、
だからこそ意味のある（思考の場）であると言えるだろう。

>>408
最近読んだ、↓『エンジン進化の軌跡』（荒井久治）著　山海堂
http://www.bk1.co.jp/cgi-bin/srch/srch_detail.cgi/3d9f7e1c86e0b010138c?aid=freelink&bibid=01590065&volno=0000
と言う本は、読みやすくてとても面白かった。

特に最初の、「１７９４年　ロバート・ストリート」によって発明された、
「無圧縮」の内燃ピストン機関では、シリンダー先端を外部から燃焼過熱し、
その熱で着火するタイプの、「焼玉機関的」なものだったらしい。
上下逆さまに配置されたピストンは、燃焼では急激に持ち上げられるのみで、
その時には仕事をせず、ガスは、シリンダー上部に存在の冷却水で冷やされ、
その収縮する時の「マイナスの圧力」で、動作するものだったらしい。
これは、「ニューコメンの大気圧機関」と同じ動作原理でもあるので、
おそらく、その大気圧機関からの発想と考えられる。

２番目の、「１８６０年　エチェンヌ・ルノアール」によって発明された、
内燃のピストン機関も、水平に動く復動の「無圧縮着火機関」になっている。
「無圧縮」で動くこのエンジンは、ピストンがシリンダーの中央まで動くこ
とで吸気を行い、それに電気着火するものらしいが、その残りの半分程度の
ストロークで、燃焼が起こりパワーが発生させる。
この原理からしても「２倍程度の膨張比」しか得られず、最初に発明された
内燃機関より、改良されてるとは言え、熱効率も４〜５％程度だったらしい。

３番目は、「１８６６年　オットーとランゲン」によって発明されたもので、
フリーピストン方式になるが、この本の図からすると「膨張比が１０倍程度」
にも作れ、そのせいか、熱効率も１２〜１５％と飛躍的に向上している。
いずれにしても、「無圧縮で動作する内燃機関」の時代が長く有ったことを、
改めて知るだけでも、現在の内燃ピストン機関がその後の多くのアイデアに
よって、劇的に改良されてきたことが良くわかる。

スレのタイトルはもう終わってます？
ヤマハの船外機　２ｓｔ３０００ｃｃＶ６　２５０ｐｓ
これくらいあれば車に載せると面白そうだが。

>411
いいえ、終わってせん。でも船外機の世界も、海洋汚染なんかで、
2ストは厳しいみたいねえ。だって、排気ガス、海中に放出ですもんねえ。

４１１です。
スレのタイトル発起者は
＞４　で２ｓｔのレーシングカーを作りたい・と
いつのまにかエンジン技術・内燃機関・熱力学知識の
発表会になっていませんか。
実体験からの紹介は面白いです。（インターネット初心者さんのような）
でも人の書いた文献で自分の知識のように披露しているのはつまらない。

>412
空中放出ならいいの？
消音の為に水中に排気していると思う。４stもディーゼルも。小型プレジャーは。
オイルもマリン用だ。（苦し紛れかな）健康エコナではどうだ？

>なぜ２サイクルは車に向かないのか？

答えは実に簡単だ。

２サイクルで排ガス対策は出来なくはなうが、コストが高い。
４サイクルに対して何のメリットもない。

市販車はともかくレース用にも4輪に向かない理由は、
大排気量化が難しい、燃費が悪い、過給が難しい、4stと比較して
そんなに軽い訳じゃない、とか？

>>413
『実体験からの紹介』と言うことなら、実際に「機械を動かした経験者」で無いと、
ここに参加してはいけない、と言う見解なのかな。

もしそうだとすれば、世の中の「学者」や「研究者」や「趣味の人」の多くは、
【文字上の情報や図面上の情報】のみで、その多くの試行体験をしているわけで、
君の言う「面白い話の出来る人」には、当てはまらないことになるよな。

『人の書いた文献』が重要なことは、下の　>>408 さんの記事でも証明されている。

>>>>　自分たちが必死になって到達した燃焼解析や考案したメカニズムのうち、
>>>>　かなりの部分は、後になって文献を読んだり、博物館に出かけてみると、
>>>>　何十年も前の先達たちに解決されていたり、重大なヒントが提出されて
>>>>　いたりして、がっかりするとともに、驚くことが多いと。

なので、文献の紹介を『自分の知識のように披露』などと言うのは、相当的外れの
見解であると思ったな。たとえ、誰の「言ったこと」でも「体験したこと」でも、
自分に役に立つ何かが有る記事ならば、それは意味のある情報と言える。

【　賢者は愚者に学び、愚者は賢者に学ばず　】と言う諺もあるが、もし、

『つまらない』と思ったならば、知りすぎているぐらい知っている、ことだったか、
あるいは、「本人がそこから学ぶことの出来ない能力だった」と、言うことだろう。

>>411　船外機　２ｓｔ３０００ｃｃＶ６　２５０ｐｓこれくらいあれば、車に載せると
>>413　スレのタイトル発起者は

そんな見解の（どこが面白いのか？）な。どんなエンジンでも基本的には積めるだろう。
ジャンボジェットのエンジンを、地上の「緊急発電」に使っているのを知らないのかい。
そして、その記事の（どこがスレッドと関係があることなのか？）な。

スレッドのタイトルは、
【　なぜ２サイクルは車に向かないのか？　】だ、よく読めよな。
そのような、自己中な思考のほうが、俺は「異常」と思ったぞ！！！

>415
レースカーだって
>416
いくつから大排気量？
ヤマハ　５０ｃｃもあれば３０００ccは１機筒５００cc

俺２輪のレースやってたｹﾄﾞ
４ｓｔも燃費悪いのね。
究極　馬力追求すると燃費悪くなる。
４stで２stなみの馬力を出すには２ｓｔなみの燃費になる。
2stはもともと燃費悪いが、チューンしてもそこからあまり悪くならない。
結局ガソリンを燃焼させてﾈﾂｴﾈﾙｷﾞｰを動力に換えたい機関で、
熱をいかに巧く動力として取り出すか。
ではなかろうか。
ここでレース用エンジンと、エコｴﾝｼﾞﾝを同じ土俵に立たせるのはどうだか。
エコエコいうならおまえら歩け。
経済のｴｺと地球環境のｴｺ同じではないョ。
貧乏人はｶﾞｿﾘﾝ代でｴｺｴｺ言う。
でなければみんなプリウス買えば？
高くて買えねーだろ

413に引っかかったのは
ＴＡＫＥちゃん？
文献は大事だ。
知識は使うものであって、
披露するものではない。
知識は個人の脳のデータベースであり
それをもとに思考を繰り返す。思考錯誤の苦労話はおもしろいのだが、
だれかの苦労を自分の苦労のように・・・

スレタイの人は２サイクル大好きと見ている。
好きだからあえて欠点が知りたいのだと感じている。

>>419
今のMotoGPだと最高出力は4st＞2st、燃料消費量は2st＞4stで、同程度の
出力だと2stの方が確実に燃費は悪いよ。
また、今の4輪レースで2stが用いられないのは市販車から消えてしまったから
でないかな。2輪のモトクロスでも4st主体になっていっているし。

>1燃費やオイル食い以外にどのような欠点があるのでしょうか？
> ピーキーだから？
> 熱耐性？
>4いや公道での使用問題はどうでもよくて
>要は２サイクルのレースカーを作ってみたいんですけど
>どうも排気量を大きくするといろいろな弊害が出てきて４サイクルのほうが速いらしく
>その弊害を詳しく教えていたたけたらと思って・・・・・

だからこのスレタイはどこいったの？
車に限定しているし、燃費以外、
車を人間がコントロールするんだョ
人間の感覚とエンジンの性格の関係を語ってみ？
聴いちゃる。

>421
エエ〜知らなんだ。
4st>2st　馬力
同じ排気量？
２ｓｔが消えていくのは悲しいが、メーカーの事情とか
社会情勢があって技術的事情だけでは無いと思う。（売れることが一番)
２ｓｔ大好きな私は芝刈り機でもチューンしようかな。

>>420　知識は使うものであって、披露するものではない。

おまえが「工学板最大のアホ！」であることが、今回の上の見解で良くわかった！。

私に関して言えば、他の方の、さまざまな「ウェブの情報」とか「書籍の紹介」が、
どれほど面白く良く役に立ったか、計り知れないことを、この際に感謝しておこう。
---------------------------
>>129 ：インターネット初心者 ：02/05/01 21:25 ID:r0yJrNC8
　　はじめまして、初めてここに来ましたが、
　　特許図面で見たような物がいっぱい紹介されているんで
　　びっくりしました。
---------------------------
と、エンジンの専門家さんも言われていることで、（お世辞かも知れないが：笑）
一応、証明はされているのだな。

まぁ人それぞれだから、自分の《糞のような思想》を他人にまで押し付けないこと。

　みんな正しいんです。　議論があるのは良い事なんですよ。
｢特許図面で見たような物がいっぱい紹介されているんでびっくりしました｣
これは、本当です。
　技術の進歩って、その物が好きであって、いつも疑問が、楽しみで浮かんでこないと
進歩しないんです。
　
　だから、みんな正しいんです。

　いろんな事に疑問をもってるから・・・

　だから、みんなで議論しましょう。　必ず、自分の知らない世界に触れる事が出来、
みんなが納得できると思います。

　議論が、喧嘩にならずに進めばなんですけど・・

　

>>420　だれかの苦労を自分の苦労のように・・・
単にその「書籍を読んだ感想」を、>>410 の記事には書いてあるだけのことだろう。
それを『自分の苦労のように』などと受け取るのは、相当ヒニクレた性格なのでは。？

《　なぜ２サイクルは車に向かないのか？ 》についての、私の見解は、すでに、
下の記事にも書かれていること。（まぁ名前は、例のごとく違ってはいるが。：笑）
----------------
>>17 ：どっかの「おっさん」 ：02/03/19 19:51 ID:Fu4Vmhox
----------------

やっぱりおまえか。
>自分の《糞のような思想》を他人にまで押し付けないこと。
自分もそうしろ

インターネット初心者様、ありがとうございます。
あなたの
>｢特許図面で見たような物がいっぱい紹介されているんでびっくりしました｣
は、日ごろ特異な環境の研究室以外で、一般のインターネット掲示板で
見るとは思わなかった。ということでしょ？
ＴＡＫＥちゃんの勘違い。お世辞もいいとこ。
びっくりしても、ここから勉強になっているとは思わない。
意外性にびっくらこいた・だけでレベルの高さにびっくりしたのでは無い
と思ってますが。
ごめんなさい。インターネット初心者さん。
（もう初心者ではないと思いますが。）
良い人の気分まで悪くするので、退室します。
《糞のような思想》を持つ男でした。

>>428　《糞のような思想》を持つ男でした。

やっと今回は、自分のことを「真に理解できたようだ」ね　。。。

みなさんに御詫びします。もう　ご存知と思いますが私が361です。
ここは固定名がふさわしく無い感じがしまして、あえて伏せていました。

TAKEさんも、工学版最大の○○さんも、もうよしましょうよ。
それぞれに、良い見解を御持ちなんですから、一緒に話しましょうよ。　　ね！

>>2st4stさん
ヤンテ法関係の文献です。
でも、あらためて佐藤教授のシミュレート関係の文献に目を通しましたが、凄い方ですよね。
よい先生の元で、大変羨ましいです。（私は独学だったので）

◎ Ｊａｎｔｅ，Ａ．， Ｓｃａｖｅｎｇｉｎｇ ａｎｄ Ｏｔｈｅｒ Ｐｒｏｂｌｅｍｓ
of Ｔｗｏ-Ｓｔｒｏｋｅ Ｃｙｃｌｅ Ｓｐａｒｋ-Ｉｇｎｉｔｉｏｎ
Ｅｎｇｉｎｅｓ，ＳＡＥ Ｐａｐｅｒ， ６８０４６８，（１９６８）
◎ Ｓｈａｅｆｆｅｒ，Ｂ．Ｌ．Ｂｅｔｔｅｒ Ｂｒｅａｔｈｉｎｇ Ｉｍｐｒｏｖｅｓ
Ｔｗｏ-Ｓｔｒｏｋｅ Ｅｎｇｉｎｅ Ｐｏｗｅｒ，ＳＡＥ Ｊｏｕｒｎａｌ，
７８-７，（１９７０-７），１８．
◎ Ｗ.Ａ，Ａｒｍｓｔｒｏｎｇ，Ｉ．Ｗ．Ｂｅｌｌ，Ｃ．Ｓ．Ｍｃｆｅｒｒａｎ：Ｔｈｅ
Ｑｕｅｅ’ｓ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ of Ｂｅｌｆａｓｔ
Ｒｅｐｏｒｔ，Ｎｏ．６１９，Ｍａｙ （１９７２）
◎ 青山隆彦・中島正人・大西 実・長彦 漸，オートバイ用２サイクルエンジンの異常燃
焼、自動車技術会学術講演会前刷集，７４２，（１９７４-１０），４３３
◎ Ｂｌａｉｒ，Ｇ．Ｐ．，Ｓｔｕｄｙｉｎｇ Ｓｃａｖｅｎｇｅ Ｆｌｏｗ ｉｎ ａ
Ｔｗｏ-Ｓｔｒｏｋｅ Ｃｙｃｌｅ Ｅｎｇｉｎｅ，ＳＡＥ
Ｐａｐｅｒ，７５０７５２，（１９７５）
◎石原 荘一・中村 好生・石原 勝也，ピトー管方式による二サイクル機関掃気流速分布
測定装置の改良、設計製図（日本設計製図学会誌
），１９-１１６，（１９８４-１２），２８．
◎石原 荘一，掃気流速測定ピトー管２機種の開発，自動車研究 ，第７巻 第４号
Ｐ１４昭和６０年４月 （１９８５-４）

>>430
そうだったとは、、気づきませんでしたよ・・・
わざわざありがとうございます！

佐藤先生は今日も学校に来られていました。
せっかくの機会を無駄にしちゃいけないですね！頑張ります。

>>431
以前「Ｕターン掃気」とか呼んでいたものは、「シュニューレ方式」も含め、
正式には、「 Loopback scavenging 」と、呼ぶものになるらしいです。
「Computer simulation of gas exchange」
http://energy.power.bmstu.ru/e02/diesel/d26eng.htm

例えば、今回の「２スト４スト方式」も、「ユニフロー掃気」と同じように、
頭部に付けられた「補助ピストン」や、以前も出ていた「スリーブバルブ」
での弁方式が可能とすれば、いずれもシリンダーサイドからの掃気や排気が、
可能となりますよね。

そうすれば、現在２ストで主流になっている「シュニューレ掃気」の方式を、
ちょうど逆さまにしたのと同じ配置で、ほぼ完璧な「ループバック掃気」が、
実現すると考えたのですが、これらの案はどうでしょうか。？

ところで（2st4stさん）の現在の実験は、どのように進展しているのでしょう。

（イ）単なる観測の方法が悪かっただけで、実際の掃気はうまく行っていた。
（ロ）シュラウドの追加配置や工夫により、かなり乱流の発生は抑えられた。
（ハ）依然と乱流の発生がひどくて、思うような掃気は未だ実現していない。
（ニ）その他。考えていたのとは意外な展開に発展した。などなど。（笑）

以上の内どれでしょう。その後の経過報告をお願いしたいです。よろしくね。

>423
ご安心を、MotoGPは、4st最大排気量990cc(未満？)、
2st最大排気量500cc(未満？)で、4stがおおよそ2倍です。
でも、事情通によると現在の4stは駆動系、タイヤのキャパシティが
ネックとなって、それが解決されれば250馬力くらいは簡単にいくそうです。
そうなるとF1みたいに、pneumatic バルブになるそうですけど。

>>433　2st最大排気量500cc(未満？)で、4stがおおよそ2倍です。

２００２年度レギュレーションの過渡的処置としてとして、「そうだった！」
と、言うことなのでは無いでしょうか。

今後も、「実車販売の傾向」や社会の動向に合わせて、レギュレーションは、
頻繁に変わって行くものだと思われます。

例えば市販車の多くが、「ハイブリッドバイク」の時代になったとした時に、
レース車としても、そう言うタイプのバイクがレースに出場可能となるよう、
《　規則は改めて行くべき　》と言うような、考え方なのでしょうか。？

現在でも「燃費抜きのパワー競争」のみなら、「２スト」の方がダントツに、
有利なはずだとは思いますが。

そもそも２ストは４ストの２倍の爆発回数が有るのに、「排気量制限の項目」
自体が、レギュレーションの中に存在する事が、変だ！、という考え方も、
私には出来そうに思いますけれど。。

MotoGPのエンジンに限れば2st500ccと4st990ccではさほどエンジン重量は
変わらないそうだ。4stのほうが倍重いということはなく数kgレベルの差らしい。
同程度のエンジン出力を出そうとするとどうしても2stでもエンジン強度を高めるために
重くなってしまうとか。

>>435
　その理由は、２サイクルはクランクケース内の一次圧縮が必要なため
クランクウエーブが円形状にしないと成り立たないのと
　各気筒間をシールしなければならないのが重くなる原因。
　それと排気脈動の同調により、劇的に変化する駆動力が大きすぎて、
クランク慣性質量を重くしないと、コントロールできないからなんです。
　強度の確保はできますが、ドライバビリティが成り立たなくなってしまうんですよ。
>>432
　大変面白いＨＰ　ありがとうございます　
　しかし、ソ連まで検索とは・・・凄い

あっあと　「 Loopback scavenging 」は日本の文献では
反転式掃気と呼ばれています。
　たしか戦前かな？
　大東教授関係の論文だったと思います。吹き抜けの評価、トラップ効率
の式あたりを調べると、出てくると思います。

>>1
吸排気がうまくいかんから

ループバック掃気ですか…卒研のテーマとしては「既存の4ｽﾄエンジンを改造し…」
との事なので、その実験は行いません。（ごめんなさい）
シュラウドをいろいろやってみましたが、実験の進展具合は（ハ）に近いです。
撮影の問題（粉が均一に拡散してないとか）もありますけど。

私が最後に書き込んだ10月7日以来、実験は行わずヤンテ法の文献探しと和訳をやってました。
ヤンテ法（の評価基準）は使えるな！と思い、先生に相談してみると、「ヤンテ評価基準を
今回の可視化実験に適用するには問題がある」と言われてしまいました。

>>378の最後のコメントは先生に否定されてしまったのです。理由は、

�@ヤンテは実機の性能測定と流速測定を両方行い、「良い掃気」の条件を見いだしている。
しかし、今回の実験はﾌｧｲｱﾘﾝｸﾞできないので、ヤンテ評価は無理。
�Aヤンテ法の流速測定は、ヘッド（私の実験だとピストンですよね）を取り外しているので、
今回の実験とは流れが違う。

とのことでした。2週間何だったんでしょう…でもいろんな文献を読めたし、久々に英文も読んだし、
図書館のｷﾚｲなおねえさんと話せたし…
まだ時間があるので、これから>>387のスワールポートをやります。ポート内に肉を盛るなんて無理、
と思いましたが、アルミ板でポート内を絞りを作ったら、なかなか上手くいったので。

スワールポートじゃなくて、タンブルポートでした。

２ストは高周波の振動が多くてバックミラーがブレるのよ。それに、ナンバープレートとかがある日ポッキリ逝ってしまうのね。
排ガス規制もクリアできないし。２ストのドッカーンと来る加速は捨てがたいんだけどね。

>>441　２ストは高周波の振動が多くて

それは単に、「エンジンの回転バランス」が精密に取れてないだけでしょ〜〜。
すなわち、安物のバイク、と言うことね。。。。

>>439　「既存の4ｽﾄエンジンを改造し…」
『改造』は、つまらんよなぁ。一から作らないと。。
それでは理想的な実験は、出来ないと思う。。

>>　　　その実験は行いません。（ごめんなさい）
いや。決して決して、君が悪いわけではない。
大学に、「金」がないだけだろう。。

>>　　　シュラウドをいろいろやってみましたが、
だろーなぁ。。「キノコ弁」で乱流を起こしておいてから、
それを、シュラウドで押さえ込もうと言うのだから。。

>>　　　進展具合は（ハ）に近いです。
意味が、ようわからんわ。。（笑）

>>　　　撮影の問題（粉が均一に拡散してないとか）も
ところで、ちょっとばかりお聞きしたいのですが、
『撮影』って、具体的に、どういう風にしているものでしょうか。

例えば、シリンダーやピストンやシリンダーヘッドを、
真っ２つに縦にカットして、そのカット断面に、
ガラス板が貼り付けて有るとか。。　じゃあないの？

進展具合は>>432の（ハ）に近いです。言葉足らずでした。>>373のシュラウド追加で
バルブから噴出された直後の流速と流れ方向は改善されましたが、シリンダ全体を見ると
ほとんど変化無しなのです。今度はタンブルポート（ポート内デフレクタ）をやろうかと。
トヨタS2で行われたような「排気への短絡防止シュラウド」は確実に効いてます。短絡問題は解決済みです。

撮影はレーザーシート法です。ガラスシリンダにシート状（平面的）に拡散したレーザーを当て、
掃気流中の粉を浮かび上がらせます。暗闇でライトを照らし、空気中のチリが浮かび上がるような
感じです。レーザーシートで、シリンダを任意の断面に「切断」できるんです。

2st4st氏　がんばってますね！

　私がヤンテ法を紹介したのは、シリンダーの中でＵの字型に反転掃気する場合の
理想の掃気流を知ってほしかったからなんですよ。
　今回テストしているものが物になるために、必要な条件は
�@吸気順流の流量係数が高く、排気と逆側のシリンダー壁面に、明確な下降流が
形成されており、その流速が高い事。
�A排気の順流の流量係数が高い事
この二つなんです。

＞ヤンテ法の流速測定は、ヘッド（私の実験だとピストンですよね）を取り外して
いるので、今回の実験とは流れが違う。

　ヤンテ法は考え方の基準として、初期の文献を紹介しましたが、現在はプラグ穴か
ら三点式ピトー管を入れ、ステッピングモーターによりシリンダー内の三次元ベクトル
を計測しますので、ピストンが付いてる状態のベクトルを測定しているんですよ。
　私が気がついて頂きたいのは、排気と逆側に明確な下降流が重要な訳で、この検証
は、ピストンが無しでも、加圧式の流量係数試験機にヘッドを付けて、気体を流し
細い管の先にマノメーターを付けながら、下降流の強弱を物理量として、ヘッドを細工
する事だったんです。
　これで下降流ができたら、次はピストンヘッド
　そして、次は排気のためにスキッシュ形状
　と進む感じではないでしょうか。

http://yahooo.s2.x-beat.com/

スバルＲ２　最高　です

>>　Ｒ２
「初代、スバル３６０」の方が、遥か〜に、私はカッチョイイと思うのだが。。

スバル３６０
http://images.google.com/images?hl=ja&inlang=ja&lr=&ie=Shift_JIS&q=%83X%83o%83%8B%82R%82U%82O

R2父親のを借りて運転しました。
　いいですよ　当時のスバル　は良かった
　今はだめ、ＲＲはいい　ぽるしぇ　みたい

>>445
ありがとうございます！文献とインターネット初心者さんのアドバイスで>>378のプラグ孔から…の意味が
飲み込めました。ピトー管の実験は出来ないかも知れませんが、「シリンダの一端を開放しないヤンテ法実験」
が行われているのなら、レーザーシート法で得られた流れの評価に使えそうですね！図書館に最近の
SAE Paperはありますので早速調べてみます！

これから行う、逆タンブル生成用（筒抜け防止用）のポート内デフレクタは、SAE Paper901664,920780の様なモノです。
デフレクタは下降流の流速増加にはシュラウドより積極的な方法とは思いますが、ポートの一部を狭めるのは何か
違和感を感じます。

2st4stエンジン（バルブ掃排気2st）ってカム回転数倍増による回転数制限、逆タンブルと筒抜け防止の為のデバイス
による損失、過給器は必須だし…それでもメリットあるんですかね？

千葉大のリバースユニフローとダイハツのバルブ排気ユニフローはおもしろいなーと思いました。

>>449　ＲＲはいい　ぽるしぇ　みたい

いや〜ぁ。その表現↑には、さすがに（！落差！が有りすぎ）て、
思わず、笑ってしまいました〜ぁ。

「スバル３６０」の、２気筒２ストエンジンは、強制空冷だったのですが、
エンジンの、横側ファンで作られた送風を、１８０度Ｕターン状に、
急激に曲げられたダクトで、進行方向前面から吹き付ける冷却の方法が、
なぜ？か当時は、面白い方法だなぁと思っていましたね。

「スバル３６０」以前に、国産の「２ストエンジンの自動車」と言うのは、
存在したのでしょうかねぇ。「３輪オートバイ」には、有ったかも　。。。

>>450　それでもメリットあるんですかね？

そんなことを正直に言ってしまって、教授には怒られないんでしょうかねぇ？。（笑）

>>452
先生も>>65のような発言をしてますし（笑）

>>451　「スバル３６０」以前に、国産の「２ストエンジンの自動車」と言うのは、
存在したのでしょうかねぇ。

本格的な軽４輪ではスズキのＦＦでスズライトがありました。

ダイハツビーという３輪乗用車もありました。フジキャビンという１２５ＣＣの３輪乗用車もありました。

>>454　スズキのＦＦでスズライト
ほ〜おぅ。ＦＦだったんですかぁ。進んでたんですね。。

スズライト
http://images.google.com/images?hl=ja&inlang=ja&lr=&ie=Shift_JIS&q=%83X%83Y%83%89%83C%83g&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5
ダイハツ　ビー
http://www.google.com/search?q=%83_%83C%83n%83c%81%40%83r%81%5B&ie=Shift_JIS&hl=ja&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=
フジキャビン
http://images.google.com/images?q=%83t%83W%83L%83%83%83r%83%93&ie=Shift_JIS&hl=ja&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5

この３車種とも、私には明確な記憶が無いです。
と言うことは、まだ幼いころの自動車だったからでしょうね。
そう言えばあのころは、まだまだ３輪自動車の活躍していた時代だったなぁ。

確かに、2ストのドッカーンは、ターボ以前のスピードマニアには、
たまらない加速だった。とくにカリカリにチューンした
レース用は、もう異次元でしたねえ。骨折したけど。

2stは骨を折りやすいですか？

>>458
乗り方がヘタ糞ならね。

調整に骨が折れる、かな?

>>460　調整に骨が
２ストは、大変微妙なところの有るエンジンだと思っている。
毎年秋口になって、気温が少し下がりはじめただけで、
エンジンのトルクが、突如増え出す事でも良くわかる。

熱ダレ、などと言う言葉より、気温ダレ、と言いたいほど。
気温や過熱には影響されやすいエンジンだと、
最近はつくずくそう思うようになった。

このエンジン形式の、シンプルな機構はすばらしい事である。
単純な事はコストも下げられ、故障頻度も減るから。
ただしその単純さが、時代の要求に合わなくなってきたようだね。

◆最新情報◆
★http://yahooo.s2.x-beat.com/linkvp/linkvp.html★

>>462
２往復でオーバーヒート！
候！

>>1　なぜ２サイクルは

そんなに「２スト」が好きだっちゅーなら。
「複動型の２スト」でも、作ってちょうらい。
１回転中に（２回も爆発）しまっせぃ。

（最近は正直言って、軍事板の方が面白いよなぁ）

>>464
複動型の２ストが１回転に２回爆発する・・？

４ストＶ１２は１回転に６回燃焼しますが何か
燃焼を爆発と言う時点で馬鹿決定ですね。

さすが２等兵以下の５等兵だけの事はある
自分で認めるところが（　ス・テ・キ　）

>>465　Ｖ１２は
Ｖ１２と遠慮してないで、Ｖ４８でもＶ９６でも作ってちょうらい。

無敵潜水艦隊
http://www.geocities.co.jp/Bookend-Ohgai/3853/3w6.htm
・　日本潜水艦の大出力複動機関「艦本式２号１０型」ディーゼルは
・　極めて優秀なものであったが、本来の性能を発揮するには
・　長年の経験と熟練を必要とし

日本の潜水艦
http://earth.endless.ne.jp/users/mac0115/i43.html
伊４５
・　主機：艦本式一号十型複動ディーゼル機関×2
・　（2軸、水上11000HP、水中2000HP）

「２スト」とは、１気筒１回転で、１回爆発するエンジンなのよね。
だから（複動型）にするだけで、１回転で２回も爆発出来るのよね。

ああやはり。
「工学板」は「軍事板」より、そうとう低レベルだったなぁ。。。
（ガックリ！）

旧海軍の潜水艦を自慢そうに持ち出す時点でやっぱり馬鹿ですな。

「複動機関」マンセー！！！
「帝国海軍」マンセー！！！

465＝467

（　´,_ゝ`）ﾌﾟｯ

半年ぶりくらいに来てみたが、ネットで拾った知識で溜飲下げてるヤシがいるなｗ。
だからこの板(に限らず2chの技術系板全般だけど)本当のプロが来ないんだよ・・・。
じゃ、次は来年の盆休みにお会いしましょう。

（＾＾）

（＾＾）

（　´,_ゝ`）ﾌﾟｯ

過給器付き２ｓｔディーゼルなら自動車用にも目があるのではないか？

http://www.agemasukudasai.com/bloom/

確認させてください
２ストガソリンエンジンの場合
＊掃気吹き抜けのためHCが排気に混入し排ガス規制をクリアできない
＊（付随的に　クランクケース圧縮のため燃料にオイル混合するためオイルまで吹き抜ける）
対策として
＊燃料直噴により混合気吹き抜けHCをなくす
＊（リショルムコンプレッサーで過給し、クランクケース圧縮をやめ、オイルパン設置）
しかしHC問題再び
＊毎往復燃焼のため直噴の噴射時間が短かすぎ、噴霧が安定せず（液体のままの
　部分が発生したり）HCが大量に発生し、触媒を使っても排ガス規制がクリアできない
＊おまけに短時間に大量に噴霧するため燃料噴射ポンプ駆動のエネルギー損失で燃費が悪化した。

ただし2サイクルDIESELは別
＊DIESELのもともとの構造が短時間噴霧の直噴で、圧縮後の空気＆燃焼が高温のため
　未燃HCがほとんど発生しない。噴射ポンプロスも　もともと変わらない。
＊逆にDIESELの問題のNOXであるが、２ストの欠点である前回燃焼後の排気ガスの
　残留がかえってEGRとして働き（４ストでも対策はEGR)　NOX発生を抑える
＊またガソリンエンジンでのターボはデトネーションの問題からむやみにブースト圧を
　あげられないが、DIESELはそういう問題はない（NOXはあるが）

結果　排ガス規制NOXのない一方、高出力が必要で、火災対策上ガソリンを使いたくない
　　　軍事車両（戦車）に2ストturboDIESELが使われている。
　　　インタークーラーを付けて吸気を十分冷却しNOX発生をふせげば民間車両にも
　　　2ストturboDIESELは有り得るかもしれない。　

２ｓｔ過給ディーゼルは環境面以外での性能は乗用車用としてはどんなもんだろうかね。
エンジン重量、筐体容積、燃費、出力等のアドバンテージも出るだろうか？
さまざま苦労してもその見返りはあんまり期待できなそうな・・・

>>474-477
「過給エンジン」に付いて、根本的に、間違った考え方をしているように思われる。

Ａ．過給器の付いたエンジンとは、（小型軽量、高出力）を、目指した機関である。
Ｂ．ミラーサイクルエンジンとは、（高熱効率、省燃費）を、目指した機関である。
Ｃ．過給式が、高熱効率と主張する人もいるが、ミラー方式こそ高熱効率エンジン。
Ｄ．過給式エンジンと、ミラーサイクルとでは、反対の思想で作られた機関になる。
Ｅ．高出力よりも、燃費優先の民間用エンジンとしては、過給方式機関は考え難い。

-------------------
自動車＠2ch掲示板　【Kw】車のエンジンについて、２基目【N・m】（２７３）
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1040406542/273
　　>>272
　　ほう。それではガソリンの場合は過給よりＮＡのほうが熱効率高いと断言するの？
　　ガソリンターボは圧縮比を下げざるをえないから、ＮＡのほうが効率高いと？
　　そんな新説は初めて聞いたが・・・撤回したほうがよかない？（微笑
-------------------
例えば、上のような、似たような見解があるのだが、

１．ガソリン・ディーゼル共に、圧縮比には一定の限界があり、無闇には上げられない。
２．熱効率の向上は、圧縮比によるのではなく、（膨張比に関係している）事柄である。
３．一定の限界があ圧縮圧で、そこに過給する場合は、燃焼室容積を増やす必要が有る。、
４．燃焼室容積が増えれば、膨張比は下がらざるを得なくなり、必然に熱効率は下がる。

と言うような、理屈に気が付けば、

過給方式エンジンに、（高熱効率は有り得ない）ことが、判ろうと言うもの。
但し、小型高出力エンジンは、自動車全体として見れば、省燃費を可能とする要因
を持っており、全面的に否定することは出来ないとは思う。

外出だろうが、昔の軽は２ｓｔあったぞ

>>478　の訂正です。
×　３．一定の限界があ圧縮圧で、
○　３．一定の限界が有る圧縮圧で、

大型舶用ディーゼルの熱効率は約50％程度らしいけど、圧縮比、膨張比ともに
自動車用ディーゼルほどには高くないです。大型化すると冷却損失が相対的に減り
熱効率は向上します。逆に軽自動車程度のエンジンだと圧縮比は上げられるものの
冷却損失が大きいために熱効率の向上は望めません。

また、自動車用ディーゼルエンジンはしだいに圧縮比を下げているようです。これは
圧縮比が高いと機械的な損失が大きくなるために効率向上のために下げているそうです。
今まで圧縮比が20程度まであったのは始動性等の為らしいです。
自動車用としては14程度まで下げたいとのこと。

初心者質問でアレなんですが
２スト　エマルジョン燃料（水メタノール）Dieselにおいて
含水比率を上げてメタノール純噴射量削減と燃焼ガス圧力維持を両立させ
あわせてNOXを低減したい場合、始動性を含めた燃焼安定の工夫が要りそう
ですが、現在セタン価の低い高含水燃料を安定して燃焼させるためどういう
技術があるのでしょうか？　　

また予混合圧縮自己着火エンジンってなにがいいんでしょうか？
確かに燃料噴射時間は長くとれそうですが、着火時期が不安定になるだけって
気がするんですが？？？

またメタノールとDMEを比較した場合　DMEのメリットって着火性がよいこと
以外どのようなことがあるのでしょう？

どなたか「説明>>478番」への、強力なる？反論を期待しております。

>>481　圧縮比が高いと機械的な損失が大きくなる
その件に関し、質問があります。

もし仮にいろいろな工夫をし、高い圧縮比から生じる「機械的な損失」の多くを、
かなりの部分取り去ることが出来たとすれば、現在よりも相当高い圧縮比を持つ、
新方式とも言えるディーゼルエンジンは、作ることは可能なのでしょうか。

例えば、「圧縮比＝膨張比＝５０：１」などと言うエンジンです。

個人的には、（圧縮比を安易に下げる事より）、機械的な損失を極力防ぐ方法を、
新たに開発する方向のほうが、正しい考え方だと思ったのですがどうでしょうか。

>>484,485
だれか面倒見てやれよ。

すみません　483のDMEのメリットに着いての質問は
＊DME＝メタノールから合成　必然的にメタノールより高価
＊メタノールのDIESELの着火性の悪さはスパークプラグ装着で解決済み
との認識で不思議に思ったのですが

その後、自分で調べて
１．DMEはメタノール経由せず合成ガスから1段で合成可能な技術が最近できた事判明
２．考えてみればDIESELで圧縮比（＝膨張比）をあげて熱効率をあげるなら
　　粘度の問題をのぞけば軽油じゃなくてガソリンを噴射したって、点火時期は
　　ずれないはずなのに、そんなエンジン聞いたこと無い。ひょっとして
　　高温圧縮空気にガソリンやメタノールのような揮発油を直噴すると異常燃焼が
　　起きるのではないか？
との疑念を持った。

なので質問の内容を変えさせてください。DIESELのように高温高圧縮空気
に燃料直噴する機関の場合、ガソリン　メタノールのような揮発油を噴射すると
（デトネとかいう）異常燃焼に陥りやすいのでしょうか。軽油やDMEだと大丈夫
なんでしょうか？

今までは2スト水メタノールDIESELがNOX対策でも冷却損失削減でも
燃費でも有利と思ってました・・　最近チョット自信ないです。　

吸気へコンプレッサーを使うのは、その過給で容積効率を上げるためでなくて掃気をするため。
クランクケース圧縮は使わない。掃気弁はシリンダーのポートで行い、排気弁は４ｓｔエンジンのスタイル。
まあ、船のエンジンそのまんまみたいなもんです。
あとは、掃気時の燃料垂れ流しをしないために筒内噴射とする。そうすればディーゼルでなくてガソリンでも可。

かなり前にトヨタが２ｓｔエンジンを搭載したソアラを展示した事があったが、それもこういったスタイルのものでないかなと思ったのでした。
各メーカーは今も２ｓｔを完全には捨てていないらしい（不確か）のだが、だとすれば自動車用２ｓｔの研究を続ける意味がどこにあるのだろうかと知りたかったわけで。
現行４ｓｔをどっかの点で超えれる可能性があるか？なんか無さそうな気がするのだが。

>>487
戦車用ディーゼルエンジンに多種燃料使用が可能のエンジンが存在します。
しかし多種燃料といってもガソリンを除くが前提となっています。
ディーゼルエンジンに使える燃料の判定方法
焼けた鉄板に天婦羅油、潤滑油、灯油軽油重油を垂らすと発火しますが
ガソリンはすぐに気化してしまいし発火しません。


マフラーから白い煙がでてエンジンが止ってしまった
原因は軽油とガソリンを間違った事がよくあります。

483さんのお話は基礎技術すぎて（高級なので）食い付きが無いですね。
代替燃料DMEジメチルエーテルなんて今知ったです。
>予混合圧縮自己着火
これって何でしょう？グローエンジンしか思いつかないのですが。

>今までは2スト水メタノールDIESELがNOX対策でも冷却損失削減でも
燃費でも有利と思ってました・・
これの場合、２ｓｔであることの意味はあるのですか？

>多種燃料といってもガソリンを除く
それは本当ですか。わしはガソリンも使えなければならないものと思っていたのですよ。
だからセタン価の違い、揮発性の違いをどうやってこなしているのかがとても不思議だったのです。
多燃料ディーゼルの事を調べてもその適応の仕組みまではなかなか分からなかったので。

　ざっと流し読みしましたので、各方への、的確な回答となってない事をお許しください。
　まず、議論の中に、燃焼速度と、その燃焼時の平均化された圧縮比が考慮されていないと思いました。
　これは、λ　つまりｺﾝﾛｯﾄﾞ長とstroke半径から定まり、たとえば、
　longstrokeEngineになると比較的に燃費が良くなりますよね？
　この理由を、燃焼速度、ボアｰStrokeに対する壁面面積を考慮し、
　熱効率を考える事が必要だと思います。

　次に、熱効率が最大となる熱発生は、上死点で一瞬に燃える燃焼であり
　この状態において、圧縮比が熱効率を決定しますが、このような燃焼状態は
　ディゼル、ガソリン共に、ノックが発生する事により、機械的限界、又は
　音により制限されている事を考慮する必要があります。

>>483 >予混合圧縮自己着火エンジンってなにがいいんでしょうか？
つまり、理論空気サイクルのように、上死点で瞬時的に燃焼させる場合の発熱量には、
限界点があり、２サイクルのように、自己EGR率が高かったり、ATAC燃焼のように、
吸入される空気重量流量が極端に少なかっり、低発熱量で瞬時的に燃焼する組み合わせが
熱効率を上昇させている点に注意しなければならないと考えます。
　熱効率の高い『圧縮自己着火』の燃焼は、上死点前に、急速な冷炎、青炎を発生させるている事が、
共通点であり、これが熱効率を上昇させている理由と考えられ、
　この燃焼を考えるに、励起状態つまり、紫外光を発生させる青く燃焼する状態が、上死点で
瞬時的に行われる事が熱効率を上昇させ
　この後の振幅遷移、つまり赤炎線を中心とする熱炎状態は、ノックや熱損などなど、
効率を損ずる多くの問題を持っているのではないでしょうか？
　また、ここで問題点が纏まらない理由ではないでしょうか？
　ガソリンエンジンで圧縮比が上げられないとか、ディゼルでの加給圧、大型船舶での燃費、
などの回答は、使用される燃料の燃焼速度、ノック限界、λ、EGR、Ｓ/V比、それぞれが
影響した結果だと考えられますが、共通している事は、燃費の良い機関は、青炎を主とし
それが、上死点で比較的早く燃焼している事にあると思います。
　つまり、フリーラジカルのコントロールが燃費を左右する？のでは・・

　酔っ払いの戯言ですので、お許しを・・

>>483　さん
回答どうも。燃焼エネルギー損失のうち排気エネルギー損失は
１　燃焼ガスを十分膨張/ピストン推進仕事させ、大気圧近くまで膨張しきって
　　から排気することで、排気ガス圧力エネルギーの形で逃げる損失を減らせる。
　　一般に圧縮比が高いエンジンほど効率がよいといわれているが、実際は
　　膨張比が高いエンジンほど燃焼ガスが十分膨張してピストンを押し、圧力が
　　下がってから排気するので排気ガス圧力エネルギーの形で逃げるエネルギーロス
　　が少ない。
・・と解釈してました。
　　でもそれだけじゃなくて、燃焼状態が熱効率に関係するんですね。
　　ただ私の読解力が足りないため　青炎だとエネルギー効率向上になる
　　メカニズムがいまひとつ、わかりません。どこのエネルギー損失が
　　削減になって軸出力が増大するのかも含めご教示ください。　　
　　

>>496さんの１について
東京ガスのﾐﾗｰｻｲｸﾙは、熱効率45%以上行っている事から、ある意味正しいと思います。

　ただし、ノックが激しかったため、圧縮を下げ、点火を近くしたら、熱効率が向上した
と、説明されている事を深く考えなければなりません。

>青炎だとエネルギー効率向上になるメカニズムがいまひとつ、わかりません。
>どこのエネルギー損失が削減になって
　自己EGR率が高かったり、吸入される空気と燃料の量が少なく非常に圧縮比が高い
圧縮自着火の場合、上死点で、燃焼室全面に多点の点火点が発生し、瞬時的な燃焼
が行われるため、着火遅れの損失、燃焼遅れの損失、ｼﾘﾝﾀﾞｰ壁面に逃げる熱量が激減
この３つにより熱効率が上昇します。
　つまり、熱効率は、発生率の裾野が狭いと向上すると言う事、
燃焼質量割合０〜100が、限りなく早い事となります。
　しかし、このような燃焼はありえない・・・
　がしかし、近い燃焼はありえる　という事なのです。

　ちなみに、ありえませんが、ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝで上死点で全熱量を発生させると、
熱効率は100%となります。

　
　

>>498さん
ありがとうございました。もう少し勉強してみます。

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけの優しさ・もっともらしさ（偽善）に騙され
るな！！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」、了見が狭い）
●他人に異常に干渉し、しかも好戦的・ファイト満々（キモイ、自己中心）
●妙にプライドが高く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようと
する（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際に
はたいてい、内面的・実質的に負けている）
●本音は、ものすごく幼稚で倫理意識が異常に低い（人にばれさえしなければＯＫ！）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本
の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる）
●あら探しだけは名人級でウザイ（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格がうっとうしい（根暗）
●単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者、狭量）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（「〜みたい」とよく言う、
世間体命）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度
も言ってキモイ）　
●表面上協調・意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をしストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬
する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める。しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男
前やのに、なんでや！（あの野郎の足を引っ張ってやる！！）」）

面白いですね。
私は両親がＡ型なので、なんとなく納得。
でもＯ型の私も、当てはまる点があるので、ＡＯなんですね。
ところで>>500さんは、何型なんでしょうね？

コピペにマジレス（・Ａ・）ｶｺﾜﾙｲ

>>501
インターネット中級者さんは汚れを知らない純な人とおみうけします。
エンジンの燃焼に付いて質問させてください。
ディーゼルエンジンで青い排煙を出しながら回転にばらつきを生じ
その排煙が体に触れると目がチカチカ痛くなる原因はなぜですか？
またその解決策を具体的に教えてください。

>>503
ディーゼルで青煙と言えば、硫酸のことを指すのが普通だけど、
回転ばらつきとは関係ないし、2サイクルとも関係ないよ。

http://www.agemasukudasai.com/bloom/

質問、
クランクケース圧縮をする場合なぜオイルパンを
設置できないんでしょう？

>>504
あんたバッカじゃないの？
＞青煙と言えば、硫酸？　ばらつきも２サイクルも関係ない？
何が言いたいの？・・やっぱ馬鹿ですね。

>>507
オマエモナー

教えるのやーめた。

>>509
＞教えるのやーめた。
すいません謝ります。教えて下さい。
青い排ガスが出て回転にはらつきが有り目が痛くなるのはなぜですか？

　はははぁ　知らなかった。・・名前を戻しますね　笑
>>510さん
　機関の負担、使用する炭化水素、二度噴射、加給
などの条件が解からないのですが・・・
　HCHO　ﾎﾙﾑｱﾙﾍﾃﾞﾋﾄﾞ　？

乗用車＋2サイクルに関連する話をしてほすい・・・

>>506
基本的にはクランクは左右の合わせでクランク周囲に隙間無い様に
作られてるから、わざわざオイルパンってな構造にする必要無いでしょ。

>>511
燃焼室は余熱室式、燃料は軽油（一般のＧＳに有る）、
噴射方式はプランジャのリード角で噴射量を制御、加給は無し
排気量３４００ｃｃ　負荷は無負荷か軽負荷状態

>>513さん
レスどうもです。
今までの話だと、２ストでクランクケース圧縮だと４ストと違って
オイルパンが設置できない。　なので燃料にオイルを混合して潤滑する。
機械式コンプレッサーで加圧して、クランクケースを通さず掃気口につなぐ
設計なら、クランクケース圧縮しないのでオイルパンが設置ができ
4スト同様の潤滑方式が採用できる・・・という話だったような・・
　それでクランクケース圧縮する設計だとなぜオイルパンを設置できないんだろう？
と思ったんですが、>>513を読んでも今ひとつわかりません。
お手数ですがご教示ください。なぜですか？

>>515
オイルパンに溜まっているエンジンオイルがクランクシャフトの回転により
霧状になりそのままシリンダーにはいって行くからです。
それとオイルパンガスケットの耐圧も問題になります。

排ガスはオイル過多のため白煙モクモク状態
その前にプラグがベトベトになりエンジン停止か始動不良になります。

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>>516さん
すごくわかりやすい解説でした。本当にありがとうございます。
ところで、最近はベアリングや、シリンダーの穴から点滴潤滑を
行うタイプもあるように聞いておりますが、このタイプはオイルパンはあるが
クランクケース内にオイル霧が発生していない、クランクケース圧縮は可能
だが、わずらわしいオイル混合燃料を使わなくていい新しいタイプの
２ストと考えてよいのでしょうか？

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>>518
混合潤滑ではなく分離潤滑ですね。
これは最近ではなく４０年前がら行なわれております。
エンジン回転とアクセル開度に応じてオイルを吐出するポンプが設けてあります。
２ストバイクに１リターくらいのオイルタンクが付いている事で解ると思います。

オイルパンとクランクケースは全く別物と考えて下さい。
オイルパンは余分なオイルを溜めておく受け皿
クランクケースはクランクシャフト、コンロッドを収める部屋と考えて下さい

>>514　さん
　やはり、部分失火ではないでしょうか？
　低負担の燃焼は、低温自着火なので、燃焼は低炎、青炎が主体で、着火する瞬間
ﾎﾙﾑｱﾙﾍﾃﾞﾋﾄﾞが立ち上がり、これが燃焼を決定しています。
　しかし、ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰの不良、圧縮の低下、EGRｿﾚﾉｲﾄﾞの漏れ、などにより、部分失火
となってるのでは？
　ﾎﾙﾏﾘﾝのような匂いに、喉が焼けるような刺激臭ではありませんか？

>>520さん
レスどうもです。
分離潤滑っていうんですかφ(..)ﾒﾓﾒﾓ。やっぱりこれだと、クランクケース圧縮は
問題ないと思ってよいのでしょうか？

>>512　さん
　自動車の２ｻｲｸﾙの話ですね。
　
　最後の２ｻｲｸﾙと言えば、スズキ自動車のsj30が良い設計をしてますね。
　３気筒の爆発間隔を利用して、ﾄﾗｯﾌﾟ効率（吹き抜け）を減少させHC低減をしていますね。
　
　今の技術で、生かす事も可能でしょうね。　

>>522　さん
　ﾔﾏﾊのｽｰﾊﾟﾃﾞｨｾﾞﾙは、ｸﾗﾝｸｹｰｽ圧縮なんですが、ｸﾗﾝｸやｺﾝﾛｯﾄﾞをｼｰﾙしたとしても
ｼﾘﾝﾀﾞｰの潤滑は出来ないので、オイルを吸気に混ぜる必要があったようです。
　従いまして、ｸﾗﾝｸｹｰｽ圧縮は、排ガスHC的に、厳しい壁かもしれません。
　ﾀﾞｲﾊﾂのﾘｼｮﾙﾑｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰの使用は、そのような理由からだと考えられます。

そのﾘｼｮﾙﾑｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰってなんすか？
検索しても分かるのが出てこないんです。

>>525
ＥＵＮＯＳ　８００
http://www.awave.or.jp/home/kato1001/mazda/800/8002.html

「ねじ式？」の、ポンプらしいねぇ。（中央右側の図です）
「ルーツ式」は、歯車式と考えるべきか　。。。？

>>478　過給方式エンジンに、（高熱効率は有り得ない）ことが、判ろうと言うもの。

クルマの科学・その１＜圧縮比＞
http://plaza22.mbn.or.jp/~CS9502/ky1.html

　「ターボ」エンジンでは、実質的な圧縮比が幾何学的な圧縮比より大きくなります。
　膨張比は幾何学的な数値と同じながら、タービンで排気ガスのエネルギーをいくら
　か回収していることと、ＮＡエンジンより高密度の混合気を燃焼させるため、シリ
　ンダーから逃げる熱の割合が小さい（熱損失が少ない）、また同出力ならＮＡエン
　ジンよりコンパクトなので、エンジン内部の機械的摩擦損失も少なくなるという利
　点があります。

　そのため、レーシングユースでは、ＮＡよりターボの方が燃費がいいのです。んが、
　一方で、幾何学的圧縮比（＝膨張比）を下げざるを得ない上に（理由を書くと長く
　なるので今回はパス）、一般市販車の場合、公道では大部分「部分負荷」での走行
　になって利点が活きてこないので、ターボはＮＡより燃費が悪いのです。高速道路
　など高負荷になる状況では、その差は縮まりますが。

この上の説明は詳しくて分かり易かったですね。尊敬しちゃいました。（プロ？か。。）
「機械式過給」でなく「ターボ式過給」なら、確かにエネルギーは回収できそうです。

　いすずのエンジン技術部長で、独立してから「エンジンデザインコンサルタント」
　として活動する兼坂氏が、リショルム（リスホルム）過給機と組み合わせ「理想の
　エンジン」として提唱していたものの商品化です。私も発表当時、「画期的だ！」
　と感動しました。でもよく考えてみると、負荷の変動の大きい自動車用エンジンと
　しては、イマイチ不向きだったようにも思います。少なくとも商業的には失敗でし
　た。トホホ。それにしても、マツダは変わったエンジンが好きなメーカーだ（笑）

この上の部分は、以前の（凸凹君の方）が、深く考えていたのではと思いましたが。。

質問で〜す。

「インターネット初心者」さん　＝　「インターネット初心者（中級者×笑）」さん、
と言うことなのですか。？　？　？　？

http://www.agemasukudasai.com/bloom/

>>521
部分失火と言う言葉が出てきましたがこれは燃焼時に燃焼室
内で燃焼しない部分が発生する事でしょうか？

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こんばんわ
インターネット初心者＝インターネット初心者（中級者×笑）です。
お酒の勢いで書き込んでしまいました。笑

>>530　さん
　排気量から言うと６か４気筒ですよね？
　部分失火と言ったのは、回転変動から言うと、どれか低負担で失火してると思ったんです。
　

>>532さん
多燃料DIESELといえども揮発油は使えないとのことですが
DIESELのように高温高圧縮空気に燃料直噴する機関の場合、
ガソリン　メタノールのような揮発油を噴射すると（デトネとかいう）
異常燃焼に陥りやすいのでしょうか。軽油やDMEはDIESEL適合ですが
DIESELにおいてのGASOLINE/METHANOLとの違いをご教示ください。

雑感
自動車エンジンは軽量大出力とエネルギー効率のバランスが求められるので
難しいですね。
軽量・大出力　　　ロータリー
エネルギー効率　　スターリング
個人的には、排気で駆動できて発電機が回せる軽量低回転低コストの機関が
できれば効率が向上するのだがと思ってます・・
排気タービンは高速すぎて、モーター直結ができなくはないですが
軸受け潤滑が難しくて高コストになってしまうようです。
かといってピストンエンジンで2段膨張では重さの割に出力低すぎて
難しいですね・・・

乗用車用はレスポンスも重要。
トルクがスロットルに即応しないようだと乗っていられない。
この点でもレシプロが一番でしょね。

>>534　個人的には、排気で駆動できて
発電機は面倒だから、排気タービンは、出力軸に直結しちゃおう！！！。

◎　ライト R-3350-32W　ターボコンパウンドエンジン
http://www.hicat.ne.jp/home/ksa/a8712ka.htm
　R-3350ターボコンパウンドの最大の特徴である排気タービンは、
　クランクケースの後ろに120°間隔で3個取り付けられています。

>>533さん
ｶﾞｿﾘﾝとﾒﾀﾉｰﾙのﾃﾞｨｾﾞﾙの違いは、冷炎青炎による低温自着火と、熱炎着火の違いと呼ばれますが、
どちらにしても、目に見えない冷炎から、紫外線領域の青炎、赤外線の熱炎の順で燃焼し、
違いは青炎に終わるのか、熱炎にまで至るかの違いであると理解しています。
ただし、どちらの燃焼にしても、ﾉｯｸ、ﾃﾞﾄﾈと言う急速燃焼が、燃焼壁面の境界層を破り<
熱損失を増大させる条件があり、これがﾚｼﾌﾟﾛ機関に多種燃料使用が難しい理由であると考えます。

　しかし、近年の解析結果を見る限り、
この急速燃焼を司るのは、ﾌﾘｰﾗｼﾞｶﾙ　つまり不体電子を持つ物の仕業であるようです。
近年、ﾃﾚﾋﾞなどでﾏｲﾅｽｲｵﾝや、活性酸素、一酸化窒素の医学利用、などが騒がれておりますよね？
どうも燃焼状態においても同じようようで、HCHO　ﾎﾙﾑｱﾙﾍﾃﾞﾋﾄﾞが天然ｶﾞｽ自着火の燃焼速度をｺﾝﾄﾛｰﾙできたり、
NO一酸化窒素が低速ﾉｯｸの原因であったり、燃焼室内の衝撃波がﾃﾞﾄﾈの原因であったり、
不体電子が燃焼に大きく影響してるようなのです。
まあ、燃焼自体が、励起、振幅遷移などの電子交換なので、当たり前と言えば、当たり前なんですが、
その中でもﾌﾘｰﾗｼﾞｶﾙが解かる事により、燃焼速度がｺﾝﾄﾛｰﾙできる時代が近く感じます。

また、可変圧縮機関のﾒｲﾌﾗﾜｰやｻｰﾌﾞ、機械損失や膨張比をｺﾝﾄﾛｰﾙするﾊﾞﾙﾌﾞﾄﾛﾆｯｸなど、
hard的にも燃焼をｺﾝﾄﾛｰﾙできうるmaterialが整いつつある時代になり、
これらが協調する事により、ﾚｼﾌﾟﾛ機関に多種燃料使用の時代が訪れるかもしれません。
いや、ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄであれば、機関負担を定常とできますので、各燃料に機関要求を適合する必要こそありますが、
多種燃料使用の自着火機関は、世に出る確立は高いように思います。

予混合自己着火の点火時期制御は燃料の性質への依存性が高くて難しいでしょうね。
なぜ点火栓着火でなくて自着火なのか？多分天然ガス等は燃焼速度が遅いからであろうと思います。
さて、実用に至る点火時期制御の実現は燃料の側からか？メカニカルな側からか？
メカニカル側からではないかなー？

>> 537 >> 538 >>539 さん
時間を割いて懇切丁寧な回答していただき、ありがとうございました。
＊燃料によって燃焼特性はことなり、異常燃焼発生の条件もことなるので
　現状はあまりにも燃焼特性の違う燃料の多燃料は難しい。
＊しかし現在異常燃焼発生の鍵を握るフリーラジカルの研究が進んでおり
　燃焼速度コントロールにより異常燃焼発生防止ができるようになると思われる。
　つまり燃料ごとに異常燃焼が起きない燃焼環境の算定ができるようになる
　と思われ、それは適合圧縮比/バルブタイミングデータ−となる。
＊一方可変圧縮比機構やバルブタイミング制御機構の進展で燃料に合わせて
　燃焼条件を変更できるようになりつつあるので、前項データ−とあわせ
　燃料に合わせて燃焼環境／条件を変えて異常燃焼がおきないよう制御
　可能になるとおもわれる。
という理解でよろしかったでしょうか。　どうもありがとうございました。

>>540　さん
　同感です。
　最近は、ガソリンエンジンの筒内直噴技術や予混合自己着火
　メタノール系DIESELエンジンの点火栓点火など従来両者を分けた違いが
　融合し不分明になりつつあるような気がします。　
　私的には、コンピュータにより精密に可変制御する機構が大きな流れと
　おもいますが、圧縮比可変で自己点火時期が制御されるのか、点火栓放電
　タイミングで制御されるのか注目されるところです。

私も、ｶﾞｿﾘﾝ内燃機関が専門なんですが
文献の束に埋もれてた↓なんて、面白い結果だと思いますよ。
http://qube.mech.nitech.ac.jp/groups/lab/JSAE20005051.pdf

検索したら、出るんですね！　便利になったもんです。　笑

>>527

>>478の１年２組−凸凹君は馬鹿だから相手にしちゃいかんよ。
自動車＠2ch掲示板
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1040406542/269
の発言で圧縮比と熱効率の議論が始まったが、最終的には
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1040406542/287
でターボのほうが熱効率低いとする人は謝罪してる。

たぶん
「過給方式エンジンに、（高熱効率は有り得ない）ことが、判ろうと言うもの」

という厨房の理屈を、このスレで見事に論破されてるので腹が立ったのか
例のスレの議論を理解できないで、妄想を書き込んだアホと思われ

>>543
-----------------
【Kw】車のエンジンについて、２基目【N・m】 （２８６）
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1040406542/286
　　部分負荷時はせっかくのエネルギーを絞り損失で
　　捨てちゃって勿体無いけど
-----------------
と言う書き込みもありますよ。

レース用や兵器用エンジンとして、
常にフルスロットルで使う環境なら、価値もあるのかもしれませんが、
フルスロットルでの連続など、一般の使用では稀なので、
過給をして、なおかつそれを絞り弁で絞って使ってる姿は、
（無駄以外の何物でもない）でしょう。

過給エンジンとは、気圧的な操作で、排気量を増やしたエンジンと言え、
そのパワーを有効に引き出せない環境での使用は、
何のメリットも無いだけではなく、
効率も悪くなります。

過給エンジンの方がメリットが多く、熱効率が高いと主張するのなら、
なぜこの方式を、「プリウス」などの省エネ車が採用しなかったのか？、
マツダの「ユーノス」がなぜ売れなかったのか？、
などなどの説明が付きません。

>>543
-----------------
【Kw】車のエンジンについて、２基目【N・m】 （２６９）
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1040406542/269
　　ブースト圧が１,２キロも掛かっていれば
　　２倍以上のガスを燃焼室に詰め込むので
　　ＮＡの極限である圧縮比１２〜１４まで上げても、
　　熱効率では上回ってる。
-----------------
上で、『熱効率では上回ってる。』と言う部分が、単に結論を言ってるだけで、
何らの論理的な説明も、されて無いように思った。

圧縮比には上限が有り、過給で『２倍以上のガスを燃焼室に詰め込む』ためには、
ピストンでの圧縮比は、ノッキングを考えて、あらかじめ、トータルでの圧縮比
の半分程度に、「ピストンの圧縮比」は、下げておく必要が有る。

そうしないと、燃焼室での、トータルの圧縮比＝（過給圧とピストン圧縮の合計）
は、高くなりすぎるから。

トータルの圧縮比は高くても、膨張比は（ピストンの圧縮比と同じ）になるから、
過給したエンジンはの膨張比は、ＮＡの場合の、結局半分程度に落ちてしまう。
熱効率は（膨張比に関係している事柄）なので、熱効率の下がるのは明白である。

そこなんですよ。重要な事
熱効率は供給されたｴﾈﾙｷﾞｰでいかに仕事をしたかと言う事で
仕事と言えば、車両加速度
車両加速度と言えば、駆動力
駆動力といえば、どんな変速機構を使おうとも、内燃機関に要求される駆動力は、
回転を横軸としたトルクの積分値
そしてその要求は、ﾓｰﾀｰや蒸気機関車のような低回転で最大となり高回転で最低となる物

その駆動力を発生させる時に、如何にｽﾛｯﾄﾙﾛｽなどの損失を低減し、ｴﾈﾙｷﾞｰ密度の高い燃料を搭載し、等価慣性質量、走行抵抗を低減するか…ですよね？
これは、使用する人間の負担別燃費率でしか、論じられませんが、人により、使用する負担、ｽﾛｯﾄﾙの開け方、車両重量、走行抵抗は異り，ここが、熱効率の論議を複雑にしているような気がします。
わたしも、ここ最近書き込んだ内容は、燃焼時の熱効率のみ。
損失を考慮して書き込んでない、私の原因でもあります。

>>544のＹ(＠^。^＠)Ｙと>>478の１年２組−凸凹君は同一人物か？
それは自作自演というんだよ（藁

キチガイで一日中、２ＣＨに張り付いて自作自演してるんなら攻撃に敏感なのも納得だわｗ

それはそれとして、
「常にフルスロットルで使う環境なら、価値もあるのかもしれませんが」
といまさら自信なげに自説をくつがえすような人間なら>>478で

「過給方式エンジンに、（高熱効率は有り得ない）ことが、判ろうと言うもの」

と断言するなよ、オイ！
だからキチガイとか、シッタカ厨房といわれてるんだろ、お前。

論理的な説明が欲しい、などと他人に質問するときは「何でも知ってる」という
コテハンで現れないほうがよかろう。　

「過給方式エンジンに、（高熱効率は有り得る）ことが、判ろうと言うもの」
という結論だろ？お前も。

これから、他のスレを引用するときは気を付けるよ。あほ

なんにせよ、まともに本も読まずネットで拾った情報を、足りない頭で解釈。
文句をつけられると、コテハンをいろいろ変えて自作自演。
それでは公共の掲示板で議論してるのではなく、ただ電波をまきちらしてる
ようにしか見えない。

http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1040406542/
車板のほうは、林義正教授の書いたエンジンの本がソースとして提示されてる。
いわく過給ガソリンのほうがＮＡより熱効率が高い。

きちんとした権威の書いた著書に実験データがある、ということは
匿名掲示板で「何でも知ってる」と名乗るキチガイコテハンが、いかにガソリン過給は熱効率が
低いとわめいても、何の説得力もないということだ。

↓例のスレでも、こうした議論も出てるのにぜんぶ無視かね（藁

276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/01/16 02:20 ID:JTDxMwyl
過給して2倍のトルクを出しても機械的な損失は2倍にはならず、相対的に機械的損失が
減るから過給すると燃費は良くなる。ディーゼルは同じトルクを出すのに排気量を減らして
過給圧を上げる。と、燃費が良くなる。


おそらくプリウスがどうのと言ってるのは、市販車のほうに話を持っていきたい
みたいだが、このスレは市販自動車のエンジン限定でもなんでもない。
トータルでエンジンの話をしてる。それは車板もおなじ。
そこで「過給方式エンジンに、（高熱効率は有り得ない）ことが、判ろうと言うもの」
という言い方をすれば叩かれるのは明白。自業自得だな（藁
市販の乗用車でガソリン過給するとき熱効率が下がるのは、エンジンの材質がコストの制限で
粗悪品（レースなどとくらべて）のためガソリン冷却してるのが主な要因。
スポーツ目的の乗用車のターボで熱効率や燃費を追求したものはない。

そうした特殊な例をあげて「過給方式エンジンに、高熱効率は有り得ない」というのは馬鹿
としか言いようがないな。

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>>545

>圧縮比には上限が有り、過給で『２倍以上のガスを燃焼室に詰め込む』ためには、
>ピストンでの圧縮比は、ノッキングを考えて、あらかじめ、トータルでの圧縮比
>の半分程度に、「ピストンの圧縮比」は、下げておく必要が有る。

こんなエンジンってある？
圧力比2.0で過給する為に圧縮比を半分に落とす？

(＠^。^＠)は学生とかいっていたので、車も持ってない。
せいぜいＮＡの軽ぐらいしか運転経験ナシ
実車の細かい専門用語になると理解できずに車板にも書き込みできないでいるアホと思われ。
あちこちで突っ込まれ
それでも堂々とエンジンスレに書いてるんだから、この板のレベルは最低

まさにスレ破壊人

>>549　276：過給して2倍のトルクを出しても機械的な損失は2倍にはならず、
まあ、こう言うの↑を、単なる素人の思い込みと言うのでしょうか。

ハイパワーエンジンは小型で有っても、その出力に応じて頑丈に作らなければ
壊れてしまうことになるので、そう簡単に、機械的ロスが下がると考えるのは、
甘い考え方。

摩擦係数が変わりないなら、加わった力の大きさに応じ、フリクション（摩擦）
は増えるので、『 機械的な損失は2倍にはならず 』と言う考え方も、
単なる（期待的な想像）にしか過ぎない。

それほど「過給と言う方式が好き」なら、瞬間瞬間変化する負荷の変動に応じ、
「素早く過給量が変化するシステム」を考えてから、言って欲しいもんだよね。

まあどっかの本に書いてあることを、そのまま信じるのは、「○×△真理教〜」
と言うような宗教に過ぎないから、「論理的に自分の頭で考えることが大切だ」
と、この際は忠告しておこうかな。

「ミラー方式エンジン」と「過給方式エンジン」とでは、その動作の方式が、
まったく《　正反対の思想で作られている　》と言うことに、早く気づけば、
このパラドックスも簡単に分かる問題です。

トヨタも、ダイハツも、省エネ車にはミラーサイクルを採用していることで、
この結論はすでに出ていると言えるでしょう。（またまた連敗のようね：笑）

>>551　圧力比2.0で過給する為に圧縮比を半分に落とす？

いや〜ぁ。ほれぼれするぐらいの「読解不足」↑でござるなぁ。
＞＞　過給で『２倍以上のガスを燃焼室に詰め込む』ためには、

過給エンジンにおける、燃焼室内での「実質的な圧力」とは、
----------------
「実質的な圧力」＝「ピストン圧縮比」×「過給絶対圧」
----------------
と言うような関係になり、

仮に、「ピストン圧縮比＝１０」「過給絶対圧＝２」とすれば、
２０＝１０×２と言う、ディーぜール並みの高圧力になります
が、この圧力では、流石にガソリンエンジンにはなり得ません。

仮に燃焼室容量を、２倍に増やせば、ピストン圧縮比は「５」
程度に下がり、１０＝５×２と、「実質的な圧力」を適正な値
に、戻すことが出来るわけです。

「実質的な圧力」＝「トータルの圧縮比」は、
ガソリンもディーゼルでも、無闇には上げられない訳ですので、
過給する場合は、ピストン圧縮比は下げざるを得ないわけです。

>>551こんなエンジンってある？
>>299　このミラーサイクルの利点に注目し、Ｖ６過給エンジンに採用した。
ＥＵＮＯＳ　８００
http://www.awave.or.jp/home/kato1001/mazda/800/8002.html

「マツダ・ユーノス」と「昔のホンダ過給Ｆ１エンジン」では、
（ミラー方式）で、ピストンでの圧縮を減らしたエンジン、だったそうです。

>>554
ミラーサイクルは排気の効率を上げることですから、過給による一回
い当たりの燃焼エネルギーの増加は有効って事になるんですよね？
てことは、効率の差はあれど、通常のエンジンでも過給は有効て事に
なるような気がするのですが、素人考えですか？

>>557事故レス
×ミラーサイクルは排気の効率
○ミラーサイクルは膨張行程での排気ガスのエネルギー取り出し効率

だんだんどうでもいい話になってきました

何でも知ってる Y(＠^.＾＠)Y ちゃ〜ん。
ｽﾃｷ、

>>555
だんだん、突っつくほどボロが出てきますなあ（藁
やはり実際のエンジンには全くの無知な人間みたいで気の毒になってきた。
２倍のガスを燃焼室に詰め込むって、意味がわかってる？
「この圧力では、流石にガソリンエンジンにはなり得ません」
やっぱり何もわかってないみたいね。

２倍の圧力とは、市販車の表記でいうとブースト１�sに相当する。
圧縮比が５だって？
お前は馬鹿だから２倍のガス圧力はブースト２�sとでもおもってたんだろ（藁
とても市販車に適用できない圧力だと、「何でも知ってる」君は勝手にきめつけてるわけね。
馬鹿が自分で考えた結論が、ブースト１�sで圧縮比５が限界なのね（ﾌﾟｯ

ところが現実は１�sどころか１,５�s近いなんて市販車もある。
驚いたね〜２倍は当然なのよ。ものによっては２,５倍の圧力が掛かってる。
その上、圧縮比は９ないし８,８だそうだ。市販ターボ車で圧縮比は８〜９の範囲。
ＮＡの経済車の圧縮比は９〜１０程度だから事実はわずかしか落としてない。

ところで学生の机上論は低レベルで付き合えないから、現実にあるエンジンの話でいく。

２倍の圧力（ブースト１�s）を掛かってる。圧縮比９で、単純に２倍にしてみ？
市販車のＮＡでは圧縮比が１１程度だし、レーシングカーでも１２ぐらい。
レース用ＮＡより、そこらの市販ターボ車のほうが遥かに高い圧力で走ってることになる。
「この圧力では、流石にガソリンエンジンにはなり得ません」
確かに２０年前なら、そう考える学生がいても不思議じゃないわな。
初期の市販ターボ車は、エンジンが弱いため圧縮比８でもブースト０,５程度だったからな。
現実は、高温高圧に耐えるエンジンにより、とっくに時代遅れになってたわけね。
オイオイ、「何でも知ってる」君は２０年くらい引きこもっていた独居老人か？

現実を見ないで馬鹿が自分で考えた結論が、ブースト１�sで圧縮比５が限界（ﾌﾟｯ

まあ足りない頭で考えた理論を、そのままネットで発表するのは、「○×△真理教〜」
と言うような宗教より恥ずかしいから、「ヒキコモリを止めて外に出るのが大切だ」
と、この際は忠告しておこうかな。

圧縮比５なんて、どこから引っ張り出してきたの？


たぶんネットのＨＰをみて家のなかでちょっと考えただけで、世界中のことが分かる
つもりでいるアホなんだろうね。
じっさいのエンジンや機械を見ずに、これは無理です、ハイこれもダメです。
「この圧力では、流石にガソリンエンジンにはなり得ません」
なるほど、なんでも単純に考えるお前さんが、そう主張するのも無理ないわ。

>>561　レース用ＮＡより、そこらの市販ターボ車のほうが遥かに高い圧力で走ってる

過給して、いくらでも高い圧力が可能なら、なぜ３０倍にでも、４０倍にでも、
燃焼室のトータルでの圧縮圧力を、高圧にしないのかな。

トータルの圧縮圧力が、高くても問題ないなら、自然過給でもそれが可能なはずだから、
わざわざ、過給方式などにする意味などないよね。

なぜ過給した時のみ、そんなトータルでの高い圧縮圧力が、可能になるのでしょうね、
まあその辺の、詳しい説明がないだけでなく、矛盾がありそうに思うところだね。

まあ論理がないだけでなく、宗教に近い思想なのでは　。。。

>>563　訂正です。
×→　自然過給でも
○→　自然吸気方式でも

>>563
オイオイ、名前を変えるなよ。
何でも知ってる　Y(＠^.^＠)Y　ちゃ〜ん。

>>565
（名無し）で出てきて、他人に指図するな。厚かましい。

なぜ現実に走ってる車が宗教なんだろ？

論理を説明してね。

>>561　高温高圧に耐えるエンジンにより、

耐えるとか耐えないとか、そう言う話ではなくて、
「高圧圧縮」に設定しても、《　なぜノッキングが起こらないのか　》
を、聞いてるわけです。

「明確に」お答えくださいませね。期待しておりますＹｏ。

人工無能？
ああ、確かにあれは無能だったね。

ひゃははははははは―――っ

何でも知ってる　Y(＠^.^＠)Y　は、やっぱり「何も知らなかった」んだね。

たかが圧縮比８〜９の市販車で、ブースト１�s以上掛かってる現実を知らないとは！！！！！

お前、車板で質問して来い！
僕の考えるエンジンでは、ブースト１�sかけるには圧縮比５が限界なんですが・・・
それを越えるエンジンは存在しません。ぜんぶ嘘です、宗教です、とな！

まったく「神」レベルの厨房が現れたもんだな、おい。

ここの板は、こんな奴ばっかりなの？ぷぷぷぷぷぷ

何でも知ってる Y(＠^.＾＠)Y ちゃ〜ん。
ｽﾃｷ、

でも、こっちの質問にも答えてね。

あとさあ〜、お前マジで「林義正」さんを知らないの？
エンジン関係のスレでは名前挙がる人だと思うけど・・・それさえ知らないの？

誤魔化さないで、早く、論理を説明してね。

《　なぜノッキングが起こらないのか　》を、聞いてるわけです。

お〜い。『ひゃははははははは―――っ』なって言ってないで、早く答えろよ〜。

>>557　ミラーサイクルは排気の効率を上げることですから、
「ミラーサイクル」とは、（膨張比を高く設定出来る仕組みを持つ）ために、
燃焼ガスの膨張が、十分に行え、燃焼のエネルギーを有効に利用できるため、
（熱効率の高いエンジン）が作り易いわけです。

>>557　過給による一回い当たりの燃焼エネルギーの増加は有効って事になる
「過給エンジン」とは、大気圧よりも高い圧力で、混合気をシリンダー内に、
送り込み、実質的に（排気量が大きいエンジン）を実現するための方式です。

ですので、ミラーサイクルは（高熱効率）、過給エンジンは（高出力）、と、
それぞれ目指す方向が違いますので、同時に考えると、混乱すると思います。

>>557　てことは、効率の差はあれど、通常のエンジンでも過給は有効て事
「ミラーサイクル」と、「過給方式」とを、組み合わせたエンジンの話題は、
>>556 番にも出てきますが、ノッキングを防ぐ目的のために、過給をしても、
燃焼室の圧縮圧には制限があり、（膨張比は低くならざるを得ない）のです。

その詳しい原理説明は、>>555 番でも説明されていますが、仮にミラー方式
との組み合わせであっても、「過給エンジン」は「自然吸気エンジン」より、
（膨張比が下がる本質を持つ）ことが、原理的にも、明らかになっています。

結局、「ミラーサイクル」と「過給方式」とを、組み合わせたエンジンとは、
「単なる過給エンジンの一種」と言う結論になり、名前からイメージするよ
うな、（高い膨張比のエンジン）だとは、少なくとも、言えないわけですね。

市販のＮＡで圧縮比１２以上のエンジンを作らない理由はわかるだろ？あん？
圧縮比が固定されてるＮＡで１４や１５のエンジンを作ったら？
何かの理由でノッキングがおきたら、壊れるだろ。
ノッキングセンサーが異常を感知したら点火を遅くして破壊を防ぐが効率を下げるだけｗ

現実にＮＡエンジンの圧縮を上げる改造をしていけばわかるが、全域でノッキングするわけでなく、
特定の回転数や、負荷が掛かったときのみ起こる。あと水温が高いときなど。
圧縮が高いといっても、つねにノッキングしてるわけではない。しかし、その一部領域で
ノッキングするというのはエンジンとして致命的となる。

ターボはエンジンの状態の良いときだけブーストを掛ける。
余裕があるならドンドンとブーストを上げ、ノッキングしたらセンサーが検知して下げる。
馬鹿の考えるように、３０倍だ４０倍だのと、やみくもにブーストを上げてるわけではないんだよ。

付け加えておけば、実際に試してみれば市販のガソリン燃料でもブースト１,８�sや２�s以上まで
上げてもノッキングは起こらない。じつに圧力はＮＡの３倍以上。
べつに「ここまでが圧力の限界」という明確な区切りはない。現実にはな。

圧縮された空気をインタークーラーで冷やせば密度も大きくなり、ノッキングも起きにくくなる。

ボア径が大きいと燃焼が不利とか、エンジン形式によっても変わる。
燃焼室の形状や、ヘッドの冷却、燃焼の考え方によってノッキング限界はどんどん変わってくる。
技術の進歩によってな。

ほら、どうしたんだ？何でも知ってる Y(＠^.＾＠)Y ちゃ〜ん。

そんなことも知らないの？

573から576まで、コテハン、名無し、コテハンと１人３役で書きこむとは。

ちょっと煽られただけで、かなり精神的にキテルなｗこいつ

ほんとに馬鹿をいじめるのは楽しいね

ターボ車はトルクがある。
加速が大変気持ちいい。
トルクバンドも広い。
カムはNAより低速型が使われるせいか通常燃費はそれほどひどくない。
よってターボの方がお得。

>>578　ガソリン燃料でもブースト１,８Ｋｇや２Ｋｇ以上までげてもノッキングは

高圧縮圧でノッキングが起こらないのなら、それは単に圧縮圧の問題で、過給することとは、
本質的に関係のない話でしょう。過給をしなければ、（可変の圧縮比など実現は出来ない！）
と思い込んでるところが、まことに変な考え方と言えます。

例えば「自然吸気方式」でも、（本来のピストン圧縮比を２０〜３０ぐらい）に作っておき、
（可変動作するバルブ遅閉め機構）さえを採用すれば、言われたようなノッキングの発生を
感知した時点で、瞬時にバルブの遅締めさえすれば、圧縮圧も瞬時に適正化できるわけです。

この方式なら、本来の圧縮比が３０ぐらいのものを、バルブ遅締めで１０ぐらいに減らして
使う状態の時には、（非常に膨張比の大きい、ミラーサイクル）として動作することになり、
理想的な、高熱効率なエンジンとなります。

>>578　ターボはエンジンの状態の良いときだけブーストを掛ける。

『状態の良いときだけブーストを掛け』と言うのは、過給器の回転を可変にしているのでは、
無いはずですよね。過給器はあくまで全速で回転させておき、（下げたい時には逃がす方式）
だと思いますので、そこに、無駄なエネルギーが消費されていることが、分かるわけです。

まあ世界中のどのメーカーも、《　過給方式を使った省エネカー　》など、出してないので、
『過給方式が高効率』といくら主張して見ても、世界の実態が証明している、と言えますね。

>>580　通常燃費はそれほどひどくない。

それほどでは無いけど、やっぱり悪いんですね。。。　ふむふむ。
と言うことらしいですよ〜。（５７８番）さ〜ん。聞こえてますか〜ぁ。

そりゃ、ターボ車だって四六時中ブースト掛けて走ってるワケじゃないからねぇ。
おとなしく走ってりゃ、シリンダー内負圧のままだよ。
そういう走り方してりゃ、そりゃ燃費だってそんなに悪くない。

やっぱり、理解してないねえ。ＮＡもターボもエンジンとしては同じ物。

それを「過給エンジンだけは圧縮を下げざるえないから」膨張比が低いと思い込んでるのが
根本的にアホなのよ。同じエンジンなのだから、理論的には同じだけ詰め込めるはず。

ただＮＡもターボも「両方とも」最初から圧縮は低く作られてる。
それはノッキングを回避するため。
ＮＡで高い圧縮が可能だとししても、それは「特定の条件下」で、気圧や気温が変化したり
ハイオクの代わりに低オクタンの燃料を間違って入れられることもある。

こうした「あらゆる条件」で使えないから市販エンジンの圧縮はかなり低いところで作られてる。
カタログを見て、経済エンジンは圧縮比１０だから「それが限界です」というのがシッタカｗ

ハイハイ。本当に限界なら、ターボで２倍つめこむとブースト１�sで圧縮比５になる。

まったく分かりやすいアホだよね。
ところが、圧縮比８〜９でブースト１�s以上掛かってるという話を聞いたとたんに「信じられない」
「宗教だ」ときたｗこいつはホンマモンのキチガイかと思ったよ。
現実にそんなクルマは、いっぱい走ってるのにね（爆笑
ＮＡ経済エンジンは圧縮比１０が限界なのではなくて、じつは低いところで作られており
ターボも低くは作られているが、ブースト圧を上げるとＮＡなどより実質的な燃焼室圧力は
はるかに上がる。
ブーストが低いときは、排気の余剰圧力は「捨ててる」が、これはどのみちＮＡでは「全部捨ててる」
したがって排気エネルギーを回収してタービンをまわすのは効率の良いこと。

しかもハイブーストを可能にするには外気温度や気圧はもちろんのこと吸気温度、
エンジン水温、燃料の温度まで最適の領域がある。
外気温が低くて、空気の密度が大きくノッキングが起きにくい条件で高い圧力が可能。
ぎゃくにいうと、電子制御によって燃焼の限界までブーストを上げられるということだ。

＞「過給をしなければ、（可変の圧縮比など実現は出来ない！）と思い込んでる」

またまた自分だけの世界を作ってるねｗ
それはアンタが議論に負けそうになった途端に、１人で喚いてることだろ。
君がいいだしたのは>>478で
「過給方式エンジンに、（高熱効率は有り得ない）ことが、判ろうと言うもの」
とお馬鹿な理論を展開したのがはじまり。
その理由は過給エンジンだけは「圧縮を下げざるえないから」膨張比が低いと思い込んでた。
ところが現実のＮＡは圧縮比が低く作られており、膨張比も低いとわかった。
理由はノッキングを回避するため、安全をとるから。
市販されてる過給エンジンは「市販ＮＡより高い」実質的な燃焼室圧力を課せられており、
それが可変の過給圧によって可能なのも分かった。
だが可変の機構を組み込めばＮＡにもできる・・・まあ結構なことだね。
ＮＡもターボもエンジンとしては同じ物。
脳内エンジンを発明してでも愚論にこだわるのは、わらえたが。

問題はターボの話が出たとたんに>>547氏が気がついて言ったこと。
＞わたしも、ここ最近書き込んだ内容は、燃焼時の熱効率のみ。
＞損失を考慮して書き込んでない、私の原因でもあります。

じつに親切じゃないか？君が議論に負けることを予測してた発言だね。
ＮＡもターボもエンジンとしては同じ物なので、どちらか一方が効率が悪いとするのは馬鹿。
問題とすべきは、ターボによって動力装置は小型になる点。

276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/01/16 02:20 ID:JTDxMwyl
過給して2倍のトルクを出しても機械的な損失は2倍にはならず、相対的に機械的損失が
減るから過給すると燃費は良くなる。ディーゼルは同じトルクを出すのに排気量を減らして
過給圧を上げる。と、燃費が良くなる。

↑これをもう一回読み直してみることだね。
林義正教授の書いたエンジンの本で、過給ガソリンのほうがＮＡより熱効率が高い
とするのは、お前のような「理論倒れ」ではなくて損失を考慮してのことだ。

なんでターボは燃焼室の圧力をNAより高くして平気なの?
インタークーラーで冷やしてるから?

たんに市販ＮＡが低いだけ

>>587
F1でも13前後ですよ?

>>588
F1は比較の対象にするのは間違いだろう。
ガソリンから違うぞ。

限定された条件なら１４とか１５もあるよ。ゼロヨンとか。
Ｆ１は真夏でも、どこでも走るからな

真夏の場合はターボもパワ―ダウンする。
ノッキングおきやすくなるから。スバル車なんかインタークーラがエンジンの真上
だから落ちるよ。前置きインタークーラは落ちにくいらしい。

市販ターボでも市販NAと同じぐらいの安全率は確保してるはず。
NAはF1ですら13程度なのにターボは市販車で
圧縮比８〜９でブースト１�sを実現してるのはなぜかな、と。

>589
今のＦ１は添加剤禁止でハイオクガソリン１００％です。

ひさしぶりにきたらすごいことに・・・
阿鼻叫喚というか、なんというか・・

>>593
そこらで売ってるの入れたら壊れるけどね・・・。

ターボ真理教の信者が、少なくとも一人はいるゾな。

過給エンジンがそんなに良いものなら、
なぜ「Ｆ１」で止めてしまったのだろうね。
「Ｆ１」に一番適したエンジンと思うのだけれど。

>>597
アホだなおまえ

(・∀・)!!
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>>598
終に、切れましたな。

スーパーカブ５０ｃｃエンジンを、スーパーチャージャーに改造して、
「エコラン」にでも出場して見ましょう。

そこで優勝すれば、みんなに「燃費の良さ」を認めてもらえるゾな。

>>586　なんでターボは燃焼室の圧力をNAより高くして平気なの?

>>578　ドンドンとブーストを上げ、ノッキングしたらセンサーが検知して下げる。
だそうです。
まあこんなのも、レース用エンジンとしての意味しか無いでしょう。

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>>597
レギュレーションの問題だーヨ。

>>597に笑いの神が降臨なさいました。

>>604
何でレギュレーションで禁じられたかまで教えてあげないと、
>>597には分からないよ。

>>584　ブースト圧を上げるとＮＡなどより実質的な燃焼室圧力ははるかに上がる。

過給エンジンの問題点。
　過給（ブースト）している場合には、確かに効率は良いかもしれない。
　反対に過給して無い場合は、装置を動かすための機械損失が発生する。
　部分負荷での使用が多い一般のエンジンは、何のメリットも無い方式。

>>604　レギュレーションの問題だーヨ。
結局は、流行らなくなったという事なんよ。

「なぜ２サイクルは廃れたのか？」と言うのと、同じような感じでんな。

ターボ過給よりも、
ターボコンパウンド（排気タービンで出力軸を駆動）のほうが、
一般車には、はるかに良い方式と思った。

>結局は、流行らなくなったという事なんよ。

またシッタカがはじまりましたな
奇妙なコテハンで自作自演。素直にわからないと言えばいいのに

結論。
部分負荷での使用が多い一般のエンジンは、何のメリットも無い方式。

>>607
過給方式エンジンに、（高熱効率は有り得ない）
はずじゃなかったんだっけ？（ﾌﾟ

言ってることが、どんどん脇道にそれてるようですが。

自説を主張するならまず責任を持ってそれを証明してください。

さもなければ嘘をついたことを皆の前で謝罪してください

>>609
ターボコンパウンドはかなりの大排気量でない限り損失が多いと思われ

何でも知ってる　Ｙ(＠^。^＠)Ｙ　ちゃ〜ん
は流石に恥ずかしさのあまり出てこれなくなったのかな？

お〜い。『結局は、流行らなくなったという事なんよ』なんて言ってないで、早く答えろよ〜。

嘘をついても謝罪せずに逃げてばかりだね。







現実でもネットでも逃げてばかりの人生・・・悲しくないか？（ぷ

(＠^。^＠)の完全敗北か・・・シッタカばかりの長文で本当にキモイよな。

>>611
マツダのミラーサイクルエンジンは部分負荷での使用が多いからこそ排気量を
減らして部分負荷での燃費を良くして、負荷がかかったときには過給で馬力を
出すって考え方じゃなかったかな。今のベンツの直4ルーツ過給も似たような
考えだったと思うけど。

>>618
その通り。

>>578　ドンドンとブーストを上げ、ノッキングしたらセンサーが検知して下げる。
第２次大戦のころから、すでに過給装置付きエンジンは有りました。

その当時すでに『 ノッキングセンサー 』とか言うものは有ったのですか？。
もし無ければ、どのようにして（過給時のノックを防いだの）でしょうね？。

>>618　マツダのミラーサイクルエンジンは部分負荷での使用が多いからこそ
過給してい無い「部分負荷での効率」を上げようとすると、ミラー方式にして、
「膨張比を大きく」作る必要が有る、と言うことになるよね。

>>618　排気量を減らして部分負荷での燃費を良くして、
言われたようにそうすると、ミラー方式の（大きなエンジンで少ない排気量）
と言うようになってしまうわけだが、過給エンジンの特長でも有る、
《　小型軽量エンジンで、高出力を発揮　》と言う特長と、相殺されてしまう。

>>618　負荷がかかったときには過給で馬力を出すって考え方じゃなかったかな。
ミラー方式で、元々の圧縮量を少なくしておいて、そこに過給するぐらいなら、
ノーマルのエンジンのままの方が、（過給器を動かすロスなどが無くて良い！）
と言う考え方も有るよね。

>>618　今のベンツの直4ルーツ過給も似たような考えだったと思うけど。
自動車は詳しくないけど、「ミラーで過給したエンジン」とは、
この下↓の説明が、結局、正解と言うことなのでは無いのかなぁ。

「なぜ２サイクルは車に向かないのか？」 （３４９番）
　　http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/349

・　でも、過給ミラーサイクルのメリットはあるんじゃないかと思うんです。
・　全負荷では、インタークーラーで吸気冷却できるので、普通のオットーNA
・　より圧縮比（膨張比）を上げられます。
・　部分負荷では平均有効圧の低下によってポンピングロスを小さくできます。
・　インタークーラー無し、全負荷において、過給ミラーは普通のオットーNA
・　と変わらないじゃん、という考えには同意です。

「トルクと馬力どうちがうの？説明出来る人歓迎」 （２１５番〜２２３番）
　　http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1021779854/215-223
（２２３番）
・　「低ピストン圧縮−冷却付ターボ過給方式」などと言う名称は、どうだろうか。

>>299　と　>>325　にも、「ＥＵＮＯＳ　８００」の紹介は有るけどね。

>>578　ドンドンとブーストを上げ、ノッキングしたらセンサーが検知して下げる。

「ノッキングセンサー付き」で、ドンドンとブーストを上げられると言う主張なら、
なぜ、マツダ過給付きエンジンの、「初期の圧縮比」は低いのだろうねぇ？。

>>325　マツダのミラーサイクルエンジンは膨張比は　１０　で、
>>325　圧縮比はバルブを遅閉じにして　７．６　に落としている。

上のを値を見ると、「ノッキングセンサー」が有っても、やはり過給エンジンは、
（初期の圧縮比は下げざるを得ない）と言うのが、結論のような気がするがなぁ。

まぁ流石に、「５」は低すぎるが　。。。

「初期（ブーストが加わってない時）の圧縮比は、下げざるを得ない」
とすれば、部分負荷の場合の効率は、あまり良くないと言う結論になる。

一般の自動車エンジンは、（部分負荷の時こそ熱効率が良く）なければ、
実用的には駄目なエンジン、と言うことになる。

「パリダカ篠塚健次郎氏」のごとく、砂漠の中を２００Ｋｍで突っ走る、
と言うような使い方とは、一般の自動車の使い方は違いますからね。

http://www.agemasukudasai.com/bloom/

2stは排気ポートが結構上にあるもんだから実際の圧縮比と膨張比をかなりロスしてるね。
燃費よくないのはこれが最も大きい原因かな。

>>626　圧縮比と膨張比をかなりロスしてるね。

いや〜、まったくですね。でも、
--------------
１番、掃気の吹き抜け。（シュニューレ反転式自体が、良くないのかもね。）
２番、膨張比の低下。（排気ポートは、吸気の上に有る必要があるからね。）
３番、吸気効率の悪さ。（２倍の爆発では、どうしても加熱し易いからね。）
--------------
と言うような、問題も有ると思うな。

個人的には、
--------------
Ａ．加熱したピストンの裏側に吸気が触れる、「クランク室の圧縮」方式。
Ｂ．加熱したシリンダーと一体に作られた、「熱い掃気管」での掃気方式。
--------------
と言うのも、嫌なところですね。

>>627 間違い。　×→ 加熱　○→ 過熱

＞ノーマルのエンジンのままの方が、（過給器を動かすロスなどが無くて良い！）

ターボの場合、ＮＡでは捨てる排気エネルギーを回収してるために当てはまらない。

＞「初期（ブーストが加わってない時）の圧縮比は、下げざるを得ない」とすれば

想像でモノを言う癖があるみたいだね。
圧縮９〜１０で作ってる高圧縮のターボというものもあるんだが。
経済的なＮＡは、ノッキングを回避するため圧縮を低く作ってるため圧縮１０前後に
押さえられてるから過給が圧縮低い、ＮＡが高いというのは全部当てはまるわけではない。

>>621
ひょっとして「マツダのミラーサイクルエンジンは圧縮比を落としているから
過給していても自然吸気エンジンと同等の出力しか出していない」と思っていない？
実際には2300ccで当時の3000ccエンジンと同等以上の出力を出しているんだよ。
http://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/224.html

だから、このエンジンは3000ccの自然吸気エンジンと比較するのが妥当で
排気量を縮小している分、部分負荷での燃費を良くしている。

>>624
BMWのバルブトロニックエンジンは部分負荷ではバルブを「吸気早閉じ」制御で
吸気量を減らして、つまり圧縮比も落として効率を上げている。

>>630
「☆≡ ６等兵 ≡☆」 ＝「某）たけちゃん」＝「何でも知ってる　Ｙ(＠^。^＠)Ｙ　ちゃ〜ん」
だから、何を言っても無駄だよ。
無知なのに馬鹿だからシッタカして

「過給エンジンに高効率はありえない」

という大嘘をついたから、あちこちで叩かれてるんだよ。
効率という言葉は無視して、ひたすらＮＡは低燃費エンジンで使われてるから
過給エンジンはダメだ！という馬鹿の一つ覚えしか返答しない。

なんか、コイツはボケ老人くさいよ。
で工学板の議論に参加してるから本人も発狂寸前なんじゃない？

いいかげん嘘をついたことを認めて皆の前で謝罪すればいいのにね〜

ホラ、謝れよ！

>>631は、相手の書いている反論には直接回答せず（出来ず）。
下らん中傷ばかり書いている。

その点だけを見ても、議論に値しない人間であることが、明白になった。
良識の有る皆さん方は、一切、相手にしないように。

それが彼にとっての、一番良き、プレゼントになるのかな。（爆笑）

内燃機関ってなんで圧縮するの？
とりあえず圧縮しないことには膨張比もとれないから？

>>630　同等の出力しか出していない」と思っていない？

「出力」の話題など、誰もして無いと思うけど。
過給エンジンが、パワーの出るエンジンな事は当たり前の話だし。

今は「熱効率」の話をしているのだと思う。
特に、過給エンジンの「部分負荷時の熱効率」に、話題は移ってきている。

・「膨張比」の大きいことが、一番、熱効率の向上に有利に働く。
・「圧縮比」の大きいことは、次に、熱効率の向上に有利に働く。
と言うような認識かな。

「ユーノスの圧縮比が何故低いのか（なぜ低く設計したのか）」、
と言うことに、今現在、私は興味を持っている。

>>634
>「ユーノスの圧縮比が何故低いのか（なぜ低く設計したのか）」、
>と言うことに、今現在、私は興味を持っている。

それは圧縮比10のままで過給したらノッキングするからでしょ。普通に圧縮比を
下げたら膨張比も下がるからミラーサイクルで圧縮比だけを下げた。

>>634
>「出力」の話題など、誰もして無いと思うけど。
>過給エンジンが、パワーの出るエンジンな事は当たり前の話だし。

誰かさんは圧力比2で過給するには通常の圧縮比が10ならば5まで落とさないと
いけないと思っている。従ってミラーサイクルで圧縮比7.6、膨張比10のエンジンでは
過給圧は10/7.6程度でミラーサイクルで実際の吸気量が相殺されるのでないかと
考えた。

実際にはマツダのミラーサイクルの過給圧は1bar。

>>632
恥ずかしさに耐えられず、またコテハン変えたのかア・・・

こんどは「名無しさん」だってよ。（失笑

＞「出力」の話題など、誰もして無いと思うけど。
熱効率の意味すら理解してないとは・・・唖然

>>636
いくら説明しても分からないと思うよ。基礎から言わないと。

>>633　内燃機関ってなんで圧縮するの？
専門家で無いので、詳しい説明は出来ないけど、圧縮した方が、
より出力が大きくなるから、と言えるかな。

圧縮するために必要なエネルギーより、膨張で得られるエネルギーの方が、
大きくなると言えば、より論理的な説明になりそう。

＞　とりあえず圧縮しないことには膨張比もとれないから？
そう言うことは無いよ。圧縮なしでも燃焼すれば「気体は膨張」するから。

１番初期のエンジンなどでは、「圧縮工程の無いエンジン」だったことが、
このスレッドの、（４１０番の記事）にも書かれている。

なぜ２サイクルは車に向かないのか？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/410
>>410　最近読んだ、↓『エンジン進化の軌跡』（荒井久治）著　山海堂

専門家で無いので、詳しい説明は出来ない人がなぜ
「過給エンジン（だけ）高熱効率はありえない」と断言するんだろ（笑

ＮＡエンジンも過給エンジンも原理は全く同じ物なのだと説明されただろ？
なんでそんな思いちがいするの？（ぷ

そもそも「熱効率」の意味さえ分かってないようだが？

>>637　いくら説明しても分からないと思うよ。

単に説明する（能力が無い）だけだと、正直に白状した方が良いと思うぞ。
（爆、爆、爆、笑！）

>>633
圧縮した方が熱効率が上がるから。
熱力学を少しやると分かるYO

>>635　それは圧縮比10のままで過給したらノッキングするからでしょ。

そうだよ。だから、過給エンジンは「圧縮比を下げざるを得ない」と、
そう考える人が、＜今までにも少なからずいた＞、と言うことなんだね。

ノックセンサーで制御できるから「そう言うことは無〜い！」と主張して、
今しきりに絡んで来てるのが、あの例の（馬と鹿）なんだけど。。（笑）

＞　圧縮比を下げたら膨張比も下がるからミラーサイクルで圧縮比だけ
その部分の考え方だけは、間違ってると思う。

ミラーサイクルでも圧縮比の高い設定は、何の問題もなく出来るわけだから。
ミラーサイクルで圧縮比を高くすれば、膨張比がより大きくなるだけのこと。

だから、ユーノスの「ピストン圧縮比」が低い理由は、
「より高い過給圧を実現したかったため」と、私はそう想像しているんだ。

最初から圧縮比が高いと、「過給圧が上げ難いこと」は、もう今更、
説明するまでも無いことだよね。

そして「ピストン圧縮比」が低いと、ブースト（過給圧）を加えていない、
部分負荷の時に、効率が少し悪くなると言う説明は、少し今までの議論を
さかのぼって読んで見れば、分かるとは思うけどね。

>>630　3000ccエンジンと同等以上の出力を出しているんだよ。

誤解して欲しくは無いのだけれど、少なくともこのスレッドの中では、
ユーノスのエンジンを批判している人は、一人もいないわけなのよね。
スポーツタイプのエンジンに過給方式が向いているのは、誰もが認めているから。

それどころか、下の　>>622番、の中の引用記事、
＞＞　「トルクと馬力どうちがうの？説明出来る人歓迎」 （２１５番〜２２３番）
＞＞　　http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1021779854/215-223
を読めばわかると思うけど、
「ホンダ過給付きＦ１」と、同じ形式のエンジンだったことが分かったんだね。

過給はクラス上のトルクを実現できる擬似大排気量化とおもている。

どうにも、いくら説明しても分からないようだな。（苦笑）

「熱効率」の意味が。

熱効率とは、ようするに簡単に言ってしまえば
「エンジンの消費した燃料に対する、出力（仕事量）である」

これは３つの要素から成り立っている。

�@燃焼効率のよさ

�A摩擦損失

�B冷却損失

この３要素をぜんぶ含めて、トータルで効率のいいエンジンの話ができるのだ。
このことを知っていれば、そもそも

>>634
「出力」の話題など、誰もして無いと思うけど。
過給エンジンが、パワーの出るエンジンな事は当たり前の話だし。
今は「熱効率」の話をしているのだと思う。

↑
とパワー（仕事量）を完全に無視するような愚かな発言は恥ずかしくて出来ないはずだ（トホホ

熱効率というのを省燃費をとりちがえている、ようだ。

「エンジンの消費した燃料に対する、出力（仕事量）」が問題になるならば、いくら燃料消費が
少なくても出力（仕事量）が小さいなら熱効率は悪いということになる。

これをぎゃくに考えると、
エンジンの消費した燃料が多くても、それに対する、出力（仕事量）がそれ以上に大きければ
熱効率は良いという計算になる。

こんな基礎さえ知らないとは・・・

熱効率とは、
「エンジンの消費した燃料に対する、出力（仕事量）である」
のであれば、もとより圧縮比のみや燃焼の計算で成り立つわけもない。

�@燃焼効率のよさ
はもちろんだが、それは小さな要因に過ぎない。それに加えて

�A摩擦損失
�B冷却損失

この２つ、つまり機械的な損失が完全に抜け落ちてる。
＞ユーノスのエンジンは（仕事量でみれば）3000ccの自然吸気エンジンと比較するのが妥当で
＞排気量を縮小している分、部分負荷での燃費を良くしている。

ということはエンジンを小型化できるとすれば「部分負荷での機械的な損失」は減るわけだ。



これは例として挙げれば、2000ccの直４ターボと4000ccのV8NAを比べてみれば分かるね。
おなじエンジンを半分にブッタ切ったもの。
ということは、半分の排気量で、重さは半分近く。機械的な損失も低いわけだな。

NAの2倍ちかいトルクを出すなら、軽いターボエンジンのほうが機械的な損失は減る。

さらに部分負荷でも4000ccのV8NAの場合、巨大な「重い」エンジンを引き摺って走る
必要もあるわけだ・・・