トルクと馬力どうちがうの？説明出来る人歓迎

>>213
ターボラグをモーターでカバーすれば、熱効率の高いミラーサイクルターボは
成立すると思います。

インサイトはミラーサイクルを意識していなかったと思うので、
ターボ化のメリットは小さいと思う。

F1のターボエンジンはミラーサイクルだったはず。

>>212
>燃費がいいとしか言えない

方やガソリン、方やトルエンでの比較なので意味なし。

>>215
>F1のターボエンジンはミラーサイクルだったはず

既に、honda tecnical review　で詳細に報告している。
そんな馬鹿げた話はない。

ソースはオートメカニック 2000/8
「ホンダF1用V6ターボエンジンを分解して構造を見る」

2.5barの時の当量比は燃費重視で1.02、パワー重視で1.15だったそうだ。
だからあまり燃料消費率も良くなかった。

>>215　F1のターボエンジンはミラーサイクルだったはず。
そうだとすれば、恐らくインタークラー付だったのではないのでしょうか。
ご自身も以前下の記事で言ってられたでしょう。

なぜ２サイクルは車に向かないのか？ ３４９
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/349
>>　インタークーラー無し、全負荷において、
>>　過給ミラーは普通のオットーNAと変わらないじゃん、
>>　という考えには同意です。

わたしは大変原理的な、下のような考え方が正しいと、思っていますが。

なぜ２サイクルは車に向かないのか？ ３３５
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/335
>>　過給エンジンにミラーサイクルを適用しない場合、
>>　ガソリンエンジンだと圧縮比＝膨張比を下げなければならない。
>>　したがって出力は上がっても熱効率の低下を招いてしまう。

過給エンジンは、「燃焼室の圧力」がどうしても高くなってしまうため、
燃焼室容積を大きくしていると思いますので、膨張比はどうしても下がる、
と言う原理になるのは仕方はないのでしょうね。

理論と原理とだけから考えれば、熱効率が悪くなるのは当然と思いましたが。
そこに「インタークラー」と言うものが入り込めば、また違った考え方に、
恐らくなるのでしょう。

>>217のソースによると、インタークーラー付きと書いてあります。

吸入空気温度70℃、燃料温度80℃の時、
フルパワーで620Ps/12500rpm、燃料消費率200g/Pshだそうです。

燃料消費率200g/Psh？？？
市販車の常用域よりいいんでないかい。

ガソリン過給エンジンが圧縮比を下げているのはノッキング対策では。
過給エンジンでもディーゼルは必ずしも下げていないし。

「過給ミラー」と言う用語は、誤解しやすく適切でない用語と思う。
「ミラー方式」の本質は、高膨張エンジンのことを言う。
「過給エンジン」では、本質的に高膨張はありえない。
「冷却した吸気」をより増やしために、ピストンでの圧縮を控えた方式。
「低ピストン圧縮−冷却付ターボ過給方式」などと言う名称は、どうだろうか。