【無段変速機】CVTトランスミッション 10台目

1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 21:25:51 ID:N6giB+SZ0

CVT （Continuously Variable Transmission) ＝無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。

無段変速機 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

■初の実用・量産CVT■

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバルジャスティ搭載)
実用化年 : 1987

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 21:26:31 ID:N6giB+SZ0

・過去スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】２台目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 21:27:42 ID:N6giB+SZ0

・関連スレ
CVTは出足が遅くてイライラする
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1274408938/
CVT は3年後に買え
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1172713420/
スバルのｽﾎﾟｰﾂｼﾌﾄ7速CVT【F1じゃないんだ！】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1188740412/
AT　CVT　MT　DSG　最強のミッションを決めようぜ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1269757274/
何でCVT搭載のバスはないの？
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bus/1267715448/

4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 21:33:28 ID:7qkMBSRU0

【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
>998 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう投稿日：2010/09/30(木) 18:00:19 ID:WNdmhJsS0
>そもそもFF用の6ATなんて日産にありましたっけ？

FF車用6速オートマチック・トランスミッションを新開発
ttp://www.jatco.co.jp/NEWS/2006/061023.html

ジヤトコのＦＦ用６速ＡＴがあるよ、エクストレイルのディーゼルにも使われている。

5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 22:42:55 ID:obw1eKNO0

テンプレに入れてくれ。CVTトランスミッションの多くにはクラッチ機構として
トルコンが使われていると。
CVTはベルトを締めたり緩めたりしていると思い込んでいる奴大杉。

6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 22:57:59 ID:fo38KmoB0

トルコンじゃなくトルクコンバータ
テンプレに入れてくれなら、正確な用語じゃなきゃね

7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 23:32:13 ID:2Ck0d1uu0

１乙

8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 23:39:03 ID:7qkMBSRU0

>5
> テンプレに入れてくれ。CVTトランスミッションの多くにはクラッチ機構として
> トルコンが使われていると。

これはどういうことかな？

トルコンとは別にクラッチはあるんだけど……。

9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 00:01:59 ID:gvJUVIXA0

平成初めのテンロクMT車からCVT車に乗り換えたけど、AT車やめといて正解だった。
ATの中途半端な変速フィーリングが体に合わなくてずっとMT車乗り続けてきたけど、
CVT車みたいにまったく異なるフィーリングだと、逆にすんなり受け入れられたよ。
シフトチェンジばかりは仕方ないけど、まったり走行ではMTと同じアクセルワークが
使えて、そのくせ急ぐときはスクーター感覚でアクセル全開する面白い乗り味だな。

MT乗りだったら分かると思うが、MTだとアクセルワークが車の挙動に直接影響するから、
乗り慣れるほど無駄なアクセル開閉をしなくなるよな。
それがCVTのまったり走行感とマッチして、CVTでもMT車の巡航時と同じ感覚でアクセル
ワークできる。走行状態に合わせて自分で出力をコントロールする感覚がそのまま使える
と言ったらいいか。

アクセルを景気よくパカパカ開閉する癖がある人だとATしか選択肢がないけど、必要量
を自然と意識・コントロールできるMT乗りの感覚ならむしろCVTは肌が合う。

10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 01:07:03 ID:VbWU5H8V0

>>9
確認してるのは
ヴィッツ、ラクティス、アクシオ、プレミオ
だと無理

11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 01:30:56 ID:MaM2ZQBk0

>>9
全面的に同意。

>>10
微妙な操作ができない人にはATがおすすめです。

12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 01:42:04 ID:fHDmmmvN0

>>9
> 平成初めのテンロクMT車からCVT車に乗り換えたけど、AT車やめといて正解だった。
１６００ｃｃのＭＴからＣＶＴっての、私と全く同じだ。ｗ
それ以外の感想も同感だ。

13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 02:16:24 ID:it1HK19W0

逆にATの完成度が高すぎるとは考えないのか？

14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 12:07:23 ID:XHPq/8m20

　○　　>>1 乙　もうお前に用はない　
　く|）へ
　　〉　　　ヽ○ノ
￣￣7　　ヘ/
　　／　　ノ
　　|
　／
　|
／

15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 12:14:08 ID:o3KnAjE90

>>11
NOTE乗りの漏れからするとそれは運転ヘタなだけなんじゃないかと思えることもあるけど
ちょっと前くらいのトヨタCVTは空走感強くて乗りにくいて意見が多いので実際そうなのかもしれん
プリウスも燃費優先で微妙なアクセル操作は無視されるらしいしトヨタの方向性なんじゃ

>>13
変速の賢さは良くできたミッションならATもCVTも変わらんが
トルコンの物理的な空走感はどうしようもない

16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 14:23:21 ID:PsfXdY1U0

>>15
空走感を利用した方が右足が疲れない。

17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 14:53:47 ID:qKWU+HU00

>>9
それならDCTの方が更に良いと思うよ。
アクセルワークを比べるならCVTの比じゃない。

18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 17:19:01 ID:ZD+CtV5i0

CVTのアクセルワークは加速度に反映されるものであって、回転数に反映されるものではない。

19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 17:39:39 ID:YThK69rS0

アクセル踏めば回転数上がるでしょ

20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 17:52:52 ID:c9MoSevP0

踏み方によっては、回転数一定で加速出来る。

21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 18:01:56 ID:ZpIXXgJX0

CVTだと、ハイブリッド車の低速加速における滑らかさやトルクのレスポンスには敵わないよなぁ・・・
実質的には電気モーターだから、電気自動車もああいう感じになるのだろうけどね。

22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 18:49:29 ID:Gqewc0iD0

アクセル踏むと走り出す

23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 18:53:50 ID:eo3jdKcb0

>>22
その一文で思い出す。

24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:06:41 ID:Qpyw4Ki/0

なんで年寄りってATとCVTで踏み方を変えようと思うわないんだろう
文句だけ言って老害

25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:08:16 ID:aRdUCkHi0

>>19
兄ちゃん、それ踏みすぎやでｗ

26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:10:02 ID:aRdUCkHi0

>>21
加速感が普通のAT車とは異なるから、以前はハイブリッド車も随分と叩かれた。
滑らかな加速で気がつけばそこそこの速度に達してるにもかかわらず。

27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:11:47 ID:l0hJ9f010

普通は、ＡＴでも自分の意志でシフトチェンジするよね。
最も簡単な方法としては、ベタ踏みして回転が上がっていった時、
チェンジしたいタイミングで一瞬アクセルを抜くだけだし。

28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:19:03 ID:OUfZFTWT0

>>25
> 兄ちゃん、それ踏みすぎやでｗ
へ？
回転数を上げたい、って話じゃないの？

29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:32:44 ID:aRdUCkHi0

何のために回転数を上げるの？
回転数を上げるためにアクセルを踏むの？本末転倒だなｗ

30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:35:40 ID:MaM2ZQBk0

>>27

だから微妙な操作のできない下手糞だって言われるんだよ。

31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:36:11 ID:v2SN/ibdO

>>17
DCT は他人に勝手にシフトされる感覚だろ。
特に低いギヤではそうじゃないかな？
CVT 的なほど多段ではないから違うと思う。

32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:42:56 ID:v2SN/ibdO

>>27
しかし AT ってそんな運転をするべきものなのか？
そもそも変速操作自体が内燃機関の都合で必要になっているだけで、本来はなくてもいいもの。
なのに、人間が内燃機関の都合に慣れてしまうのはまだしも、異なるものを排斥するとか、もうね…

33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:43:01 ID:aRdUCkHi0

大排気量にも耐えるCVTが完成したら、大半の車種でCVTになると思うよ。
部品点数を抑えられるからコスト面でも有利だし、燃費というスペックの面でも有利。
大排気量になるほどCVTのデメリットである伝達ロスも無視できるレベルになると思う。

34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 19:59:36 ID:USaVXbhg0

MT も AT も乗ったけど、CVT が一番いいじゃん。
何で皆そんなに嫌うんだ？？

35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 21:20:37 ID:Dra7Lnkh0

>33
> 大排気量にも耐えるCVTが完成したら、大半の車種でCVTになると思うよ。

大排気量ってどんなもんだろ？

日産は金属ベルトで３５００ｃｃまで対応させてるし、アウディやスバルのＣＶＴで使ってるＬｕｋ製金属チェーン自体は４００Ｎｍに対応する製品だし。

36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 22:58:31 ID:qKWU+HU00

>>31
ま、”無段”という点に拘ると、そうなるかな。
でも、実態として７段もあればシームレスに近いよ。
あと、アクセルワークという観点で見ると
CVTの”回転数を維持したまま車速が上がる”というのは功罪両面なんだよ。
ミッションがなんであれ基本的に内燃機エンジンなんだから
エンジン回転と車速は線形制御されてる方が感覚としてはリニア。
ま、パラレルに常時噛合状態のM/TがDCTな訳だから
>>9のいうM/T云々となると、ドライバビリティとして考えるとDCTしかないだろうとね。

37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 23:20:16 ID:gvJUVIXA0

ん～そこまで言われると俺的にはいすゞのNAVI5が最上位に来てしまうなあ。
DCTは運転したことないから想像でしかないけど、MTとしての感覚はリアルMTロボットの
NAVI5に敵うものはないと思ってる。
既に存在しない製品だからどうしようもないけど。

38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 00:21:49 ID:rc9IuhEG0

>>36
> エンジン回転と車速は線形制御されてる方が感覚としてはリニア。

これってお前個人の主観だろ？
原付やスクーターになれてりゃCVTに何の違和感も感じないよ。
内燃機関うんぬんを言うなら変速でちまちま回転を上げたり下げたりするより、
回転数を保ちつつ、あとは変速機まかせってのがエンジンにとって

39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 00:52:29 ID:dA49VCVI0

MTに乗っていたとして、回転数上げて変速して回転下がる
そしてまたそれを繰り返すのを、機械が細かく連続してやってくれていると思えば

40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 01:32:00 ID:mmcPr3xA0

>>35
おれがＣＶＴ嫌いになった理由は
燃費重視っぽい変速のＣＶＴで

普通に発進した時を６ＭＴで例えると

ヘタクソな半クラで発進（ニュートラル制御）
↓
なめらかに３速まであげる
↓
６速へぶちこむ

こんな感じのに乗ってナシ派になった

41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 02:58:49 ID:M8vrITZy0

>>40
トヨタのCVTだと、2速発進で3速飛ばして4速～5速に入れる感じ。
気持ち悪いのは言うまでもないｗ

42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 06:24:53 ID:cGMB1TL+O

まるで徳大寺有恒さんが言うところのダメ運転の見本ですね。
（すぐにトップギアに入れたがる）
プリウスの回生ブレーキ制御と云いトヨタのその辺の省エネ制御は鬼ですな
ヨタファンに云わせると神制御なんでしょうが
そら確かにアクセルに対するレスポンスは悪くなる罠w

43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 06:49:55 ID:cGMB1TL+O

そういえば今出ているセレナ（売り尽くしバーゲン中の奴）でも儂が持っているマイナーチェンジ前のモデルとは明らかにCVTの制御が違うんだよね
とはいっても今のハイウェイスターに一回だけ車検の代車で乗っただけなんだけどw

なんか発進しだして25Km/hあたりでガクッと回転数が落ちるような感じ
かといってトルコンのロックアップがかかった時みたいにエンジンの回転数が急に落ちるわけでもなし
よく音を聞いているとCVTの音に変化があるような気がするんだけど
あれはいったい何だったんだろうか？

44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 07:08:21 ID:CeJehKgL0

１０モード燃費を優先してチューニングするからドライバリティの悪いのは当然かも。
逆にドライバリティ優先したＣＶＴに乗ってみたい。カタログ燃費は悪いけど実燃費はそこそこだったりして

45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 08:34:47 ID:b/z6ldAi0

高回転キープしたければSレンジとかマニュアルモードにしたら

46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 08:48:35 ID:FJtHmp3W0

>>44
地域による
漏れの住んでる田舎だと、無料高速に乗る機会がやたらと多いので
ドライバビリティー優先にプログラム組んでも、CVTでは燃費が伸び難そう

ただし、高速を低速定速で走るなら、かなり伸びるな

47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 09:04:09 ID:Rnc0y6qR0

シームレスである必要はない
そのためにエンジンのトルクバンドが広いんだから
5-6ATで充分

48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 10:36:46 ID:PeVd436Q0

同乗者に変速ショックの配慮をしなくてもすむ毒男キモヲタなら段付きミッションでも何でもいいよな

49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 10:41:45 ID:Iyp+uOSY0

>47
５速ＡＴだとちょっとつらいな、６速ＡＴなら充分だけど。

50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 10:50:00 ID:F+bYlYH00

ATからCVTに乗り換えたがふだんはそれぞれの特性（制御）に合わせればどっちも違和感無し
ただ、のろのろ渋滞ではATの１速⇔２速の変速が不快だったがCVTで解消
あと、面白かったのはCVTのＭモードで１速から全開にするとレッド手前で自動でシフトアップしていく
ATよりDCT感覚（乗った事ありません）

51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 11:25:06 ID:cGMB1TL+O

トルクバンドが云々というのならCVTに使うエンジンの方がむしろ広いトルクバンドを必要とするし
ATやMTの場合最大トルクを発生する回転数から最大出力を発生する回転数の間をうまく使うようにギア比を設定して使うのが理想とされる
でその幅が狭いとき（ピーキーなトルク曲線）より多段な変速器を必要とする
まあどこぞのMR系エンジンみたいに5000rpmまではフラットなトルク曲線でそこから先はスパッと切り落とされて（それ以前のMR形式よりも出力が劣る、が最大トルクは4400rpmで20.4kgと勝っている）いるある意味CVTに超特化した変態エンジンも有りだが
要は今のATの多段化の流れはピーキーなトルク曲線を持つエンジンのためのクロスレシオ指向ではなくワイドレシオ化するための物でそれほどスポーティでもないんですよね

52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 12:15:39 ID:jTeV6hLx0

>>51
それ以前のMR形式じゃなくてQR形式な
しかし副変速機付きのCVTなんとなく大昔のナショナル自転車を思い出しますな♪
外装五段と内装二段（走り始めがlowでしばらくするとhighになる）の組み合わせ

53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 13:44:35 ID:b/z6ldAi0

CVTでスポーティに走りたかったらスロコンが手軽？

54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 14:37:22 ID:FXnYbGQT0

この場合スロコンは全く意味茄子

55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 21:39:40 ID:xu6VKMrC0

アクセル変化量を弄って少し踏んだのにべったり踏んだことにする、って意味では多少は意味ありじゃないの？

56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 23:06:04 ID:eJDrRZcx0

それなら不精せずにべったり踏めばいいのにね
スロコンて、まるで免許更新で代書屋に行くようなもんだ

57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 09:52:24 ID:bwvoWSGP0

スロコンってなに？

58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 10:10:46 ID:dOD7MiN1O

スロットコントローラーのことでね？
ん？
この場合はスロットコンバーターかな？

59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 10:49:02 ID:fqwzQc6P0

>>40-42
今は電制スロットルだから、燃費スペシャル的には
極端に言えば 30 km/h で走るときも
トップギヤでフルスロットルで走るようなことをする。
スロットルペダルという名前のペダルを踏み増すと、
変化するのはすでにフルスロットルになっている電制スロットルではなく、
CVT の変速比の方である。
ステップ AT がたとえ８段になろうと、
こんな制御をしようとは思わないだろう。

昔の車ならノッキングするところだが、
今はノッキング制御も万全でそんなことはない。
ただ４気筒なら１回転に２回しか燃焼しないから、
1000 rpm で大トルクを発生させると 33 Hz のトルク変動が発生するのが
悩ましいところであるのと、
年中フルスロットルはやはりメカ的に負担が大きいらしい。
しかし CO2 や燃費の数字は販売にあたって絶大で、
政府も減税するといっているのだから、トヨタが悪いとはいえない。

60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 17:06:12 ID:VWUain9h0

じゃあ常にマニュアルモードで

61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 17:16:12 ID:jImaRd2L0

なかなかキビキビ走るの大変そうだねー

62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 17:52:51 ID:fqwzQc6P0

まあ 75% 減税になっているような車で CVT を語られてもということだな

63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 18:29:59 ID:YF8sy2P40

>>59
フルスロットルだと6千回転ぐらい回らないか？

64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 20:39:44 ID:WhEMMuXH0

アクセル全開とスロットル全開をごっちゃにしてないか？

65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 20:55:00 ID:dOD7MiN1O

フルスロットルというから語弊がある
スロットル弁を全開にしてフリクションを最小限に留めるという意味
もちろん燃料噴射器から吹き出すガスは最小限に留められるから回転数は1000rpmで維持される。
もちろん空燃比は限りなく直噴式エンジンに近くなるので燃費もかなり良くなる。

これで良いでしょうか？
大先生w

66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 21:11:31 ID:WrGzs9Gj0

直噴でもないのにスロットルが全開になるのか？
それが本当だとするとめちゃくちゃリーンになってしまうが。

67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 21:19:39 ID:SAGH2KHE0

俺はまじでわからん。
アクセル全開（電スロだと全開手前からも？）でスロットル全開になって、
吸入空気量に合わせてインジェクションが燃料吹いて、
でダメなの？

68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 21:27:05 ID:dOD7MiN1O

そだよw
だからよほど直噴とかリーンとかで実績を積んだメーカーしかできない
綿密な燃焼シミュレーションがなきゃ出来ん
まあその辺がヨタの凄いとこだわな

69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 21:28:23 ID:0V4RzYj80

フルスロットルでも減速比を小さくして負荷を大きくすれば回転数は上がらない。
アクセル全開であればパワー空燃比に制御するだろうけど、
目的が違うので限りなくリーンバーンにするでしょ。
EGRも最大限に入れるだろうし。
現実にフルスロットルに制御されるかどうかは置いといて。

70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 21:29:27 ID:WrGzs9Gj0

全開で失火しないようなA/Fにしようとすると、かなり燃料噴かなきゃならなくなるけど。
俺も詳しくないんだが何やら特別なことやってるのかな。

71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 21:32:56 ID:dOD7MiN1O

>>67
>吸入空気量に合わせてインジェクションが燃料吹いて、
それだと燃費向上はほとんど期待できないどころかかえって悪くなります。

72 ：70：2010/10/03(日) 21:34:18 ID:WrGzs9Gj0

失礼。リロードせずに書いてしまった。

73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 23:21:45 ID:S+0js+1/0

吸気バルブを連続可変制御すれば、
吸入量を調整できるでしょ。

74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 12:21:43 ID:Jcyj5ccYO

>>73
調整というかそれもフリクションの一つで(^^;)
ガスを余りにもケチりすぎるとトルク不足でエンストしたりして
それと最近のエンジンで吸気側のバルブタイミング＆リフトをコントロールしてまで低回転域でシリンダーにより多くの空気を取り入れようとするのは燃焼ガスのみならず空気の膨張による出力の向上を期待しての事である

なーんてなw

75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 16:51:39 ID:9gc/g1od0

嫁がラクティス乗ってるんだが、空走感、アクセルのふわふわ感がものすごい
排気量大きいほうの1500にしたんだが、とにかくCVTがうんこ
これに尽きる
こんなんだといざという時、合流は怖いだろう

それに比べ、同じトヨタでも6ATのダイレクト感はすばらしい
低回転からでも、アクセル操作した瞬間にトルクがドンと伝わり背中を蹴っ飛ばす

76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 16:55:32 ID:aeKmJe8U0

6ATw

77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 17:05:38 ID:ZNtNat7x0

6ATが乗ってる車は排気量もデカイじゃん。

78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 17:19:25 ID:9gc/g1od0

そう、その代り車重も激重いから・・・

ただ、エンジン自体のレスポンスについては、CVT車の方も悪くないんだけどねえ
レスポンス良く回った回転が、なかなか車輪に伝達されないもどかしさｗ

79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 18:46:22 ID:0k0vhJ7C0

新車レビューで、new スイフトのＣＶＴ（新たに副変速機付き）が
普通に走っても段付きを感じるとあったよ
チラリ立ち読みだけど

わざわざ触れてるくらいだから、
最近のＣＶＴは逆に段付きも気にするレベルになってきたのか

80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 19:31:09 ID:gvRt0t/JP

>>79
副変速機によるギアチェンジのことを言ってるんではないの？

81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 20:16:49 ID:tIu484Et0

>>78
CVTに初めて乗った人が抱く、典型的な感想ですな
実際は、結構効率よく加速してるので
あんまり気にしちゃダメよ

82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 20:39:59 ID:bJbwvoYwP

そう、実際はメチャいい仕事してるんだよな
これに文句付けちゃカワイソウ

83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 20:49:39 ID:VAuePVJI0

なんでCVTはへちょい、ATはかったるい、DCTはダイレクトですばらしい、みたいな風評になっちゃったんだろ。

84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 21:03:05 ID:Ao13WJ060

ラクティスって悪いトヨタ流のハイスロセッティングなのかねえ。
そうだとしたらどうみてもCVTと合わないだろうな。

85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 21:08:03 ID:5QJRsQvf0

>>83
ドイツ車崇拝みたいなものじゃないの？

86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 21:14:46 ID:tIu484Et0

>>83
DCTユーザーに原因があるんじゃなかろうか？
選民意識が強いような感じを受ける書き込みが多かった・・が、今はあんまり来ないねぇ
乗ってみたい気持ちはあるけど、ミッションで車を選ぶほどの道楽者ではないので

87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 21:24:19 ID:Ao13WJ060

DCTはMTと同じ楽しさが味わえるとは思えないな。
ペダル数以前に奇数段・偶数段でシンクロしてるってだけで面白味が減る。
シフトチェンジは人間が手足使ってシンクロさせるから面白いのに。

高効率のオートマとしては文句ないと思うけど、面白さとしてのMT的なメリットは
全く無いと思ってる俺。

88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 21:39:07 ID:c4ORUMzn0

>>84
Dレンジだと燃費重視モード、Sレンジで元気よく走るモードです。

89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 22:13:57 ID:Ao13WJ060

>>88
いやそうでなくて、アクセルペダルに軽～く足を乗せただけでスロットル全開になるような
セッティングなのかな、と。
こういうハイスロもどきはAT向きでCVTとMTには向かない。

90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 22:22:29 ID:c4ORUMzn0

>>89
ラクティスはミニバンみたいなアクセルで踏み込む感じだから右足が疲れる。
よりシビアなアクセルワークが要求される。

91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 22:34:30 ID:tIu484Et0

>>89
近所の叔母さんのラクティスに乗せてもらって様子をみてみるよ
たぶん他のヨタ車の感じと大差は無い気がするんだけど
お舞いさんがそこまでヘンだと言うんなら、実際乗ってみたくなった

上の方にもあるけど、アクセルペダルはエンジンと直結してる訳じゃないので
乗り手がスピードを上げようとしていると車側が判断した時は、踏み込んだ量に応じて加速しようとするだけなので
その時のエンジン回転がペダル踏み込み量に比例してはいないってのが、たぶん変な感じがするだけだと思うよ

92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 22:39:28 ID:c4ORUMzn0

エンジンとミッションの統合制御に慣れないドライバーが多いのは仕方がない。

93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 22:52:28 ID:0kz7fwND0

CVTに慣れれば、どんなCVT車だって同じだよ

94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 23:32:19 ID:8N2J+ise0

どんなトランスミッションであってもアクセルペダルでエンジンを制御する際に
ある程度未満のレスポンスを期待した運転をするだろｊｋ
程度の違いこそあれアクセルペダル角度に対してトルクが乗ってくるまで待つだろ。

95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 23:39:42 ID:6i5SYUtD0

で？

96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 00:04:57 ID:tj7JIvXK0

de?

Estacion de Tokio

97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 00:12:01 ID:ASFAzTaH0

インプレッサコスワース、第1号車を納車…「すべてが最高」
http://response.jp/article/img/2010/10/04/145867/284294.html

98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 00:30:57 ID:GGWvAdP10

>>94
前半と後半で言ってることが違って見えるが。
レスポンスがよくなければいけない。それとも遅れの多少はドライバーで調整できる。のどっち？

99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 10:28:08 ID:UCeMAfGY0

最近のCVTは調教が行き届いてだいぶ違和感が無くなってきたね。

初期のCVTはMTみたいに割とシビアなアクセルワークが必要で
その割りにダイレクト感に欠けてなんとも言えないもどかしさを感じてた。

100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 16:28:58 ID:9ovMmLk90

９年前のＣＶＴだけど、全く問題ないな。

101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 17:37:38 ID:pF4JTwSk0

フルード交換とかはどのぐらいの頻度でやるべきなんだろね？
諸説入り混じってよくわからんよ。

102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 19:14:28 ID:0x6qAnkw0

>>101
やるなら頻繁に、やらないと決めたら廃車になるまでってのが比較的故障し難い気がする

気がするだけなので真に受けないでね

103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/10(日) 08:22:46 ID:2eKBnK370

サービスノートを見たら

何年式～何年式の CVT は何万キロごと、
何年式～何年式の CVT は何万キロごと、
何年式以降の CVT は無交換

と細かく分けて書いてあった。

104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/10(日) 19:22:05 ID:n+L1QA2/0

最近のは無交換ってことかー
寿命そのものは20万kmぐらい？

105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/10(日) 22:59:26 ID:9Da5UR2O0

>>104
ヨタ車のS CVT-iのに乗ってるけど、寿命？というか兎に角40万キロまで交換無しでお願いしますって言われたよ

106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 01:09:44 ID:onPFYzYM0

>>105
気が遠くなる走行距離だなｗ

107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 09:38:19 ID:x8OTZLkh0

3万キロ毎に交換しといたほうがいい。
確実に走行距離によって劣化するから燃費もわるくなる。
急な峠の登り道で窓を開けて山壁からの音をきくとわかると思うけど、アクセル戻したときのＣＶＴ音の収まり方が違う。
劣化してくると音が長く残るが、新油交換後は戻したらすぐ収まる。
ＡＴのようにオイルが劣化すると変速ショックが大きくなったり変速が滑るような感覚はＣＶＴは
ないが、ＣＶＴのほうが過酷だからね。
メーカーが無交換指定なら壊れはしないだろうけダメージは残るし本来の性能はでないと思う。

108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 09:47:39 ID:H7pIxQyP0

1回2000円くらいで交換できるなら考える

109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 18:35:38 ID:x8OTZLkh0

心配しなくてもＣＶＴのオイルが劣化すればその分ガソリン代払うことになる。
3万キロ走ると燃費12.0km/Lの車なら燃料代325000円（130円/L)。
交換で0.25km/L燃費が良くなったら8125円でてくるからオイル交換費用ペイできる。
燃費より安心と走行性のために交換してるのがほとんどだろうけどね。

110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 19:33:13 ID:PAkW6v+L0

車種にもよるが手動式上抜きチェンジャーがあれば自分でもCVTフルードの交換は出来る
最近はドレンボルトがない車種が増えてて上抜きでしか抜けない場合も多い
ただCVTフルードはわずかなゴミやホコリも嫌うので異物が混入しないよう細心の注意を払う必要がある

111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 19:55:19 ID:chIyjOo60

>>109
ちゃんとした設備もないのに作業して、
それでCVTあぼーんしたらガソリン代どころの騒ぎじゃない。

112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 21:55:07 ID:x8OTZLkh0

交換やっているディラーやカーショップなら自動交換装置くらいあるよ。
4万キロ無交換なら交換お断りされるけどね。
理由は溜まったオイルカスが交換で拡散されてオイルライン（油圧）を詰まらせる
可能性があるからだそう。そんなカスずっとそーと貯めておくほうが精神上よくない。

113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 22:15:21 ID:EIt7pCTy0

4万キロ無交換でお断りって、厳しすぎない？

この間、新車から丁度4万キロで、普通に日産ＤでCVTF替えてもらったが

114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 22:42:10 ID:hVRqSQxx0

>>112は無交換系のCVTの話じゃないのか？
以前乗ってた車は6万km交換指定だったけど、当然4万kmで交換拒否なんてことはない。

115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/12(火) 08:07:27 ID:XugKzm1t0

>>113
それがヨタ寺だと、フロントメンがとても困惑した顔になるんだよ

116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/12(火) 15:03:52 ID:6+FkIJP60

トヨタ販売店が過剰整備を避けてるのかな？
カー用品店なら金になることなら何でもするからね。

117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/12(火) 18:17:20 ID:R/yXNuPG0

ATFは15年無交換だったが、故障はしなかったよなぁ・・・
作動油の奴はあまり問題ないかもね。

118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/13(水) 00:12:27 ID:smmiilaFP

ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101013_399664.html

119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/13(水) 02:08:15 ID:dQlMJLmv0

乾式クラッチでクリープ？
日本の渋滞で使ってたらあっという間に終わりそうだな

120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/13(水) 04:47:50 ID:h4vWFbHR0

メーカーはＣＶＴオイル劣化による動力等のマイナスは認知してても保証期間内（5年10万キロ）
はそのまま乗っていてくれたほうが保証経費が安くあがるだけのこと。
大事にしてる車なら交換拒否距離になる前にちゃんとした装置のあるところで早い目に交換したほうがいい。

121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/13(水) 06:31:14 ID:bpl1RIkg0

>>120
なるほどねぇ・・それだな

122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/13(水) 23:44:34 ID:+f+/4U7d0

>>121
トヨタらしいね

123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/14(木) 12:04:44 ID:TjTlgbcW0

「なんか最近加速がへん？」って言えば保証で換えてくれんの？ｃｖｔｆ

124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/14(木) 12:52:52 ID:seoHq24T0

>>123
いや、たぶん無理
あくまで実費と工賃を請求されると思うよ

125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 20:30:31 ID:OE2z9vjx0

CVTのマニュアルモードって、わざわざ段差つけずにリニアにプーリー比決められたら面白いのに。
マニュアルモードに突っ込んだら一番上から一番下まで無段プーリー比。

126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 20:45:26 ID:oEpV2cu70

その話は何度も出てるけどね

127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 21:01:20 ID:PyWyCVPn0

変速のプログラムの質が良いなら
マニュアルモード自体が必要ない
付いてる方があやしい

128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 21:08:07 ID:gKxuC+690

おもしろそうだけど、無段変速をスライドレバー化したら
何があっても全開か全閉の2通りしか操作できないやつらが不良品だと騒ぎそう

129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 21:10:54 ID:YJuPXRlt0

>>127
つエンブレ

130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 21:21:29 ID:PyWyCVPn0

>>129
エンブレも坂道の傾きにあわせて、コンピューターが自動で調整するべき

131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 21:26:12 ID:e9Ut1i/l0

そんな余計なことはして欲しくない。

132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 21:30:27 ID:PyWyCVPn0

余計なことではない、絶対にやらないといけない。
それに加えて、アクセルを踏んだ量によっても、エンジンブレーキの量も制御しないと不自然になる。

133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 21:31:56 ID:icnzN3IaP

>>127
その理屈だと、一眼レフよりバカチョンカメラの方が
いいってことになりそうだな。

自分で操作できる方がいいこともあるのよ。

134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 21:56:42 ID:PyWyCVPn0

CVT自体がバカチョンだから

135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 22:20:13 ID:hg+fD+Y2O

マニュアルモードはあってもいいけど各段の変速比を自分で設定出来なければCVTでやる意味がないな
３速と4速のつながりが悪いんだがもう少しクロス気味にセッティングしてみようか？
とか

136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 22:24:58 ID:tPabPgHc0

予めある走行負荷×アクセル開度で最も効率が良い変速比を把握して、
最適になるように制御しているのだから、
それ以外(最適でない)の変速条件の必要性ってのは、
「ドライバーがそうしたいから」ってだけになる。

一方、手動制御で無段階変速とかやると、
無理がある領域が出てきて、その領域に入らないような制御が必要になる。
あんまり使わないのに。

金属ベルトかチェーンを金属駒で挟んだデリケートかつ
実はまだよく分からない部分がある物体で、
自由度を高めて不具合が生じるモードを増やるような
メーカーが自分の首を絞める行為は進んでやらないと思う。

137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 09:13:41 ID:Mm6eHPzt0

燃費要件さえなければ CVT の制御（電制スロットルとの統合制御）は
もっと自然にできる。

138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 16:01:16 ID:gc9Gg3c60

>>137
そう、問題はそれなんだよね。
燃費を重視したプログラムからどうしても不自然になる。

139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 17:31:12 ID:2YM+5y8qO

それは10/15専用チューンが足枷になってる、ってこと？
それとも「燃費なんか気にしなけりゃ楽しく走れる」ってこと？

140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 18:56:30 ID:eGuIqvMh0

>>139
たとえば減速時のギクシャクした感じは、たぶんキレイに無くせると思う

141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 18:59:21 ID:79LHkzo10

>>139

省燃費専用チューンが必要なけりゃ、CVTなんぞ使うメーカー無し

CVTで楽しく走れるのは運転嫌いのドライバーのみ

142 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 19:45:55 ID:gVL5pJl20

運転が嫌いなのに楽しく走れるなんてなんてすごい装置なんでしょう

143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 19:48:21 ID:IIsXffwl0

トヨタのCVT乗ってるんだが、決して気持ちのいい運転感覚ではない。

発進時じわっと踏んで走り出すが、ちょっと加速がもの足りなくて踏み増すとワッと下のギアに落ちてエンジンもうるさくなり、
しかたなくアクセルの力をほんの気持ち軽くすると、一気にシフトアップして、1000回転～2000回転ぐらいでゴロゴロゴロ・・・というエンジン音で走行。

ふざけるなよと言いたい。

144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 19:50:15 ID:gVL5pJl20

行の開け方が一緒
虚しくないのかね

145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 19:50:57 ID:IIsXffwl0

はあ？何言ってんの？

146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 19:51:42 ID:gVL5pJl20

図星なので反応してしまうお馬鹿さん

147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 20:01:50 ID:yY+Yir1O0

F1はCVTが禁止だったっけ。
試作してテストしたらえらくタイムが速かったとか、なんとか。

148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 20:03:11 ID:IIsXffwl0

改行が似てるから「同一人物」か・・・厨房が。

さらにいうなら、CVTのSPORTモードの出来が非常に悪い。
ただ引っぱるように、プログラムされているとしか思えない節がある。

メインで使ってる多段AT車の方は、アクセルでATをコントロールできるので非常に気持ちいい。
加速中も、たとえば中間の任意のギアで引っぱり目にするとか、そういった操作ができる。
減速時はどうしようもないが。

149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 20:04:54 ID:gVL5pJl20

面白いお人
また来てね

150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 21:00:52 ID:4jrUwLud0

>>143
それはCVTのせいじゃないよ。
エコエコ以降の奴はみんなそう

151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 22:00:03 ID:Kfgf2KzY0

ベルトが滑ったらってとか
ベルトが壊れたらって言う前に
プーリーのベアリングが壊れたらとか考えた事ないですか？
スバルは、懲り懲りのご様子。
赤帽のトラックにもＥＣＶＴがあったのに
数年で、撤退。
３ＡＴに乗せ替え。
それ以来、４ナンバー車にＣＶＴはご法度。
そんなスバルがレガシィーにＣＶＴ採用。
初期ロットは、滅茶苦茶だったらしいが
数ヶ月で立ち直ったみたい。

152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 22:09:23 ID:eJbXcdMVO

>>151
あのECVTは電磁クラッチが悪かっただけ。iCVTではトルコンになった。

153 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 22:35:14 ID:Kfgf2KzY0

いやいや、ベアリングが鳴ってる車多いって。
自分が乗ってた車と同じ音してる。

154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 22:36:21 ID:IIsXffwl0

ベアリングが鳴るよりスチールベルトが鳴ってる車が多いだろ
特にスバル

155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 23:25:44 ID:EEICLskv0

ベルトノイズは仕様。
ベアリングが鳴るのは軌道面が剥離してるから。

156 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 06:54:08 ID:6mZ7t2KO0

>>148
お舞さんの乗ってる車が気になる
なんて車？
「SPORT」モードの使い方をお舞いさんが良く判っているのかに激しく興味が湧く
普段どう使っているかをｋｗｓｋ

157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 09:14:26 ID:5JSlpFoR0

>>156
ラクティス1500だよ。
このスレでユーザーが何人かいるみたいだが、
皆、CVTの仕上がりがこんなものなのか気になってるのかな？

SPORTモードは平地ではまず役に立たないと思う。
かといって、山道ではマニュアルモードに入れて意図しないシフトアップを抑えたりエンブレ使うので、あまり出番がない。
小型のエンジンが必要以上に安っぽい唸り声をあげるので、愉快なものではないしな。
少なくとも市街地を、燃費を気にせずチョト元気よく走る、って用途には使えない。（←本当はこの機能が一番欲しいのだが・・・）
高い回転を保ってるからアクセルの踏みこみに対するレスポンスはいいのは理解できる。

ただ付いてるよっていう自己満足のための機能だと思う。

158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 09:53:03 ID:qVSkg3MiO

>>157
ﾗｸﾃｨｽのCVTは糞、という結論が出てるが。

159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 10:38:19 ID:WV0qnEQ40

家にティーダとストリームRSZがあるけど、
ディーダのCVTは、アクセル開度と車速にリニアな感じがしない。
ストリームの方は、車速がアクセル開度とリニアで気持ちよい。

ただしストリームRSZは減税対象外

160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 13:11:07 ID:6mZ7t2KO0

>>159
なるほど、それは興味深いお話ですね
燃費に貢献しないプログラムなら幾分気持ちいいって事なんだろうか？

>>157
そういえば↑の方でラクティスのフィーリングが変ってのあったね
っていうか、お舞さんは他のヨタ車のCVTに乗った事あって、その雰囲気との違いに憤慨しているのか
そもそもCVTと初めて触れ合ったのがラクティスだったのか教えてください

161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 13:18:15 ID:jge0Juvm0

>>157
＞SPORTモードは平地ではまず役に立たないと思う。

交差点の青信号ダッシュで使うと驚く加速をするのでお試しあれｗ
まあ、通常モードは燃費スペシャル仕様だったりするので、変な感じの設定になってると思う。
最近のCVT車はどれもそんな感じだわ。

162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 14:19:26 ID:HS6Ticps0

トヨタの CVT は 1100 rpm からびくとも動かないとかいう設定になってたりするからな。

163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 14:22:52 ID:HS6Ticps0

>>143 を読むとまるで有段 AT の説明を聞いているようなんだが、
どう考えてもトヨタの変速プログラムの出来の問題で
CVT の本質的な問題ではないことくらいわかりそうなものだが

164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 15:08:29 ID:5JSlpFoR0

>>160
CVT車・・・
今現在、両親のシビックと、仕事でノア乗ることがあるが、これらはまだマシな方です

165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 16:01:53 ID:gxAQk+i/0

>>162
そのくせにGを感じない微妙な加速をしていって、ふと気づけばそこそこの速度が出てるから怖い。

166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 16:45:50 ID:A+Hdy3Qq0

ソコソコ速度が出る迄気付かず加速する様な奴は車に乗るなよ。

167 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 17:21:40 ID:iExdOY/z0

速度が上がってるんなら加速してるに決まってるだろ。
変速ショックがないと加速度が感じられない>>165が鈍感なだけ。

168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 18:43:26 ID:btukFtvl0

速度感覚がないペーパーや若葉、枯葉はATにした方がいいな。
普通に車乗ってりゃおおかな速度なんか景色だけでわかるはずなんだが、
変速ショックがないと速度がわからないような奴にはCVTはまだ早い。

169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 19:17:20 ID:ABuA8rFlO

ましてやEVなんて論外だなw

170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 19:41:46 ID:C8ZcW0K/0

いやぁ、おまえらが乗ってるようなボロ車だと速度感ありまくりなんだろうけど、
最近の車の加速はすごく静かでメーターを見ないとヤバいぞ。

171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 21:19:49 ID:R530xOUj0

>>170
> 最近の車の加速はすごく静かでメーターを見ないとヤバいぞ。
メーター見ないと速度が出てる事が分からない様な奴は運転するなって。

172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 21:36:04 ID:/+ZBJvsO0

エンジン回転なんてメーター見なくてもわかるからタコメーターなんて無駄だよね。

173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 21:36:08 ID:5JSlpFoR0

>>171は一見正しいことを言ってるようだが、速度計を確認するのは基本中の基本。

ここんとこ趣味で大型1種と牽1種取得したんだが、人間の感覚ほど騙されやすいものは無いんだってよ。
俺も免許取って30年近く運転してきたが、車によっても、道路によっても、それは痛感するよ。

174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 21:40:58 ID:/+ZBJvsO0

高速でも1500回転ぐらいで、ステアリングは微動だにしないから速度感も緊張感もない最近のクルマ

175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 21:59:11 ID:ghppmXd80

>>159
ディーダのCVTは良い方だとの評価の気がしてたけど違うのね
まあ、年式にも拠るんだろうけども

176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 22:03:14 ID:O2xuB4vp0

トヨタ系のCVTに一言。

レンタカーでトヨタのCVT車に乗ることが多いんだけど、本当に辛い。
なんかゴロゴロうなりっぱなしで、運転が苦痛になる。

クラウンとか、値段が高いトヨタ車は、静か。
他社のCVTも、まあ普通。
なのに、トヨタのCVT車は本当にウルサイです。

177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 22:54:14 ID:WV0qnEQ40

＞＞１７５

ティーダのCVTしか知らないけど、
ストリームと比べるとリニア感は少ない。

かと言ってストレス溜まるほどではないけど。
しかし、ティーダの燃費はすごく良い。

緩慢な加速にする事で燃費を稼ぐというのが、考え方かも。

178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 23:03:06 ID:EV2M6mVX0

日産が採用してるジャトコはベルト式CVTの歴史が長いのもあろうだろうね。
それに日産はかなり前からマーチでCVTを採用してたし、
ここ最近になってCVTを採用し始めたトヨタとは、これまでに蓄積されたデータの量も全然違う。

179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 23:10:12 ID:IlGSJzZW0

>>173
> >>171は一見正しいことを言ってるようだが、速度計を確認するのは基本中の基本。
阿呆過ぎ。

180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 23:52:59 ID:t3/PnnsJ0

初めてCVTに乗ったときは同じ感覚だったぞ。
加速感がないなーと思ってアクセル踏み込んでると結構な速度になってる。
普段のMT車ならアクセル踏んだときの反応はいいし、エンジン音が徐々に高くなるんで。

181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 00:30:34 ID:uuIj2UjX0

漏れもそんな感じだったな
冬道で知らないうちに140位まで出ててビックリした

って一年位前に書いたら>>166のような事を書かれたなぁ・・まったくそう思う
でも、初めてCVTに乗ったときの感想ですわな

182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 00:35:09 ID:QJs5H1D10

さすがに140は出しすぎｗｗｗ　もう少し早めに気づけよ。
>>166はCVT車に乗ったことがないのだろう。
もしくは昔からCVTに乗ってて最近のCVT車を知らないとか。

183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 00:52:55 ID:KGbkZv560

俺もMTからの乗り換えだから感覚はわからんでもないけど、加速感が無いくせに
視覚から入ってくる速度感からメーター見て、やっぱり、って気づくので、知らない間に
結構な速度になることはないなあ。

視覚の速度感って自分が乗ってる車両には影響しない。だって簡単に言えば、自分と
固定物の距離感覚、それと相対する時間からくる速度感覚だからね。

車両が変わると速度感がなくなるってことは、ボンネット先端なりダッシュボードなり
ハンドルなり、車の特定部位を基準にしないと距離感覚が掴めない、ってことなんじゃ
ないかな。
だから車両が変わると基準が変わるので感覚が初期化されちゃうとか。

これって、道を覚えれる、覚えれないってのと同じ感覚なんだと思う。
道の覚え方は固定された目標物をポイントにすることが基本だけど、覚えられない人って、
路駐してる車とか道路横のイベントとか、最初通った時にはそこにあっても、後で通った
時には移動して存在しない目標物もポイントにしてしまうので覚えられない。
そんな感じじゃないのかな。

あるいは視力とかが原因で、左右の視差から来るはずの距離感覚が掴みづらい体質とか。

184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 01:10:07 ID:BbxS/vWW0

だから、知らずにスピード出す様な奴が道路を走るなって。
もしそういう莫迦のせいで事故に巻き込まれたら迷惑なんだよ。

185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 01:30:30 ID:Lu6+Iw/E0

CVT車は割と売れて売るのに、普通に運転してて速度が分からなかったら
もっと社会問題になってるだろう

186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 01:37:33 ID:WqJvyWqp0

錯覚に気付かないほうが危険。
例えばセル塩に乗ったら静かだし振動も無いから思ったより速度がでるなんてことは容易に想像できる。

187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 01:59:41 ID:Rtn9+pKt0

思ったより速度を出す様な奴が乗るなよ。

188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 04:18:50 ID:pO+3Ec4u0

スピード感が変わるの全然はわかるが
それによって運転してる速度が違ってくるなんて無いよ普通
動かす感覚は体なんだし

例えば、少し先の交差点信号、進行方向の歩行者用信号が赤になったら
「あぁ～このタイミング車用も赤だぁ～こりは信号止まりの助」とは思う
けど、車用はまだ青なのに歩行者用信号が赤になったからって
止ったり速度落とし始めたりする奴には無ぇ～よみたいな

189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 07:25:47 ID:teMpsj9N0

>>186
同意。
セルシオに初めて乗ったときは、静かだし馬力も
あるからスピードが出がちだった。

セルシオに慣れた後、他の車に乗ると
やかましいのに全然進まない(笑

190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 08:09:35 ID:uuIj2UjX0

>>189
なるほどね・・
漏れの乗ってるS CVT-iの不人気車も、やたらと防音性が高い（防音材テンコ盛り）ので
初めて試乗させてもらったときは、気が付かないうちに結構速度が出ててビックリしたわｗ

191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 09:35:28 ID:oRCijWwh0

MTだろうがCVTだろうが馬力があろうがやんわりアクセル踏めば何の問題もねーよ
流れに乗るくらいの速度でたらいったんメーター見ろよ
基本的なことが出来てないだろ

192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 14:58:09 ID:6bo7kLMJ0

ハイエースワゴン2.4からアルファード3.5に乗り換えたんだけど、
感覚に頼って運転してると＋20km/hは速度出しちまう。
同じ様なワンボックスでこれほどまでに違うとは思わなかった。
スピードメーターなめんなってことだ。

193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 16:23:01 ID:37Hm2IUEP

ttp://response.jp/article/2010/10/18/146534.html

194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 17:41:16 ID:VMZhvJEt0

知らずにスピード出してしまう様な莫迦は免許を返上しろよ。

195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 18:56:48 ID:q6S6rdYV0

知らずに出すのは仕方がない。
馬鹿は知ってて出すんだよ。

196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 21:10:48 ID:ThYt4i9r0

いつどんな車で何処を走ってもメーター見ないで正確に速度分かるのか？
このブツクサ言ってる人は

197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 21:30:01 ID:wT5EC+L30

E/G回転固定で、変速比だけ変化する場合があるので、
音だけで判断し辛いのが難しいところ。

198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 23:07:17 ID:t4K2Au5w0

錯覚するといってるのにバカの一つ覚えが返上しろの繰り返し。
こうも意思の疎通ができないと絶望感に襲われるな。

199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 23:27:49 ID:Y9uew4kN0

一台しか車運転したことないんだよｗ

200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 23:28:06 ID:99waS8+a0

自分はバイク乗ってるからか加減速のＧ感覚で速度を感じる
視覚による錯覚は確かに覚えるが、一応何乗ってもそう速度がズレることはないみたい
どちらの感覚に重点を置いてるかで結果が違ってくるんだろうな

201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 23:31:21 ID:Lu6+Iw/E0

私は感覚が鈍いのですと書かれて、どうすればいいの？
その辺の軽CVTに乗ってるおばちゃんでも速度守ってるよ

202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 23:39:55 ID:q6S6rdYV0

速度は上昇していってるのに、タコメータは1500回転以下でふらふら、エンジン音も低いままだから違和感があることが
乗った事ない人には理解できないんだろう。
ちょっと想像してみればわかる事なのに
その違和感を、知らぬ間に速度が出ていると言いかえている事もわからないんだろう

203 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 00:10:35 ID:U2ZEMxCI0

加速中に回転数が下がっていくのがCVTの怖さだな。

204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 00:43:34 ID:MhScijvN0

>>200
俺も6輪者だけど、2輪は加速感と速度感が乖離してる2stレプや4stリッターばかり。
4輪はMTスポーツとまったりCVTで、これも加速感と速度感が乖離してる。
でも、どれも乗り換えた直後の一番身体が慣れてないときでも、体感からわかる
速度差は一番大きくてせいぜい10km/hくらいでしかなかったなあ。

車が変わったりCVT車になっただけで速度感がなくなって、知らない間に結構な
速度が出てた、って言ってる人ってこの10km/hくらい速度差のことを結構な速度
と言ってるのか？と疑問に思うことがある。
少なくとも市街地走行で気づいたら100km/h出てた、とかってレベルじゃないよな。
もしそんな速度に気づかないとしたら感覚的にやばいから、まずありえない。

205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 01:01:43 ID:Ky6HU3PX0

そういえばメーターをチェックしていても 50 km/h で走ってると思ったら
5,000 rpm だったという人がいたな。

206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 01:28:15 ID:O6oXrc3s0

下手くそが自分の感覚がオバハンと同レベルなのを認めたくなくて車のせいにしてるだけだろ。

207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 14:17:46 ID:MXpi8Ddg0

しかし、乗り換え始めは、
確かに伸びやかに静かに加速するから、
思ったより速度出てたって事はあったな。

すぐに慣れたけど。
要は慣れれば問題ない。
今では、前の車よりずっと安全運転してる。

208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 16:22:59 ID:iquMCi1G0

CVTのコマとベルトの生写真
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http%3a%2f%2fimg01.carview.co.jp%2fminkara%2fblog%2f000%2f020%2f042%2f428%2f20042428%2fP1.jpg

209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 17:17:32 ID:BtMoRmsa0

>>202
> 速度は上昇していってるのに、タコメータは1500回転以下でふらふら、エンジン音も低いままだから違和感があることが
変な車だな。
俺のＣＶＴは、速度を上げてるのに回転がずっと１５００以下なんて事は有り得ないが。
まぁ、わざとそういう運転する事は勿論可能だが。

210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 17:25:56 ID:MGHlJ48t0

CVTを知らないやつ多すぎｗ

211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 17:28:47 ID:MGHlJ48t0

>>208
> 円盤とスチールベルトは摩擦でしか接触していません。
> 金属同士なので滑るのです。
> 滑るとエンジンで１２０馬力あったとしても、タイヤでは１２０馬力も出ていないということになります。
> 滑るのでAT・MTに比べてアクセルを踏んだときのダイレクト感が劣ります。
http://minkara.carview.co.jp/userid/863755/blog/20042428/

(^_^;)

212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 17:57:55 ID:DDOOMagm0

構造上のこともあると思うけど、日産の最近のCVTでは
スムース発進アシスト、スマートレブコントロール
なんていう変速の制御がある。

ttp://www2.nissan.co.jp/TECH/ECO/srctl.html

燃費重視なんだろうけど、この辺もCVTがまったり感じる
ことに関係があるんじゃないかな。

213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 21:04:14 ID:XQrUc26g0

>>209
スロットル開度が低いと、燃費運転と判断して、
エンジン回転の下限ガードギリギリまで
エンジン回転数が下がる様な変速曲線になっているのかも。

低回転な程、当然燃料噴射回数が少なくなって燃費があがるので、
低回転を維持して変速比で車速を変えるみたいな。

ここら辺は、メーカーの設計思想の違い？

214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 21:08:21 ID:aISJU/SX0

エコが悪いんだよ糞エコが
低速トルクがない癖に回そうとしないから、消化不良みたいにごろごろしてる

215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 21:13:23 ID:QjL6BU/Y0

>>214
やりすぎでCVTのメリットを無駄にしているよな。
街乗りの場合は特に。

216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 21:19:28 ID:XQrUc26g0

どうでもいいけど>>208のページの解説変だね。
ベルトは径方向に滑って変速比を変えるけど、
周方向に大きく滑ったら削れて、最悪変速比が変えれなくなって使い物にならない。

正常な状態は、1の力を1*最終変速比(-損失)だけタイヤに伝える。

217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 21:44:08 ID:MhScijvN0

ジャトコに売られる直前の三菱自社開発CVT載せたランサーセディア乗ってる。
他のCVTは知らないんだけど、ランサーはDモードだけでも

浅く踏んどけば1000rpmくらいキープして変速比だけでじりじり加速
中間で踏めば深さに応じて1500～3000rpmの一定回転数をキープして変速比だけでスイスイ加速
ガッツリ踏めば3500rpm以上まで跳ね上がってガッツリ加速

とアクセルペダルの踏み込みに正比例して加速力が変わるので、実にわかりやすいと思った。
加速中にペダルを戻しても、戻したペダル位置に合ったところまで回転数が落ちて、同じように加速
感も速度も同期して落ち着くので、これまたわかりやすい。

218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 23:11:49 ID:aaKHlthG0

アクセルペダルの踏み込みに正比例して加速度が変わるのがCVTの特徴だと思う。
MTやATだと回転数とギヤの切り替えで加速度が段々になるけど、そういったのがまったくない。

219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 23:44:44 ID:DCkfBQpA0

出だしに急加速できないのが一番嫌だな。
それ以外は好きなんだけど。

220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 04:25:35 ID:UR0JsscMO

>>211
本当に滑ってしまったら熱で焼きが入ってどんどん滑るようになるらしいぞ。

221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 04:28:58 ID:UR0JsscMO

>>213
トヨタ車とか 1100 rpm でびくともせず加速するらしいぞ。

222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 13:11:07 ID:gi1lWdvx0

>>219
殺し屋にでも追われてんのか？

223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 14:01:04 ID:fdqW5JXS0

出だしに急加速ができないって本当か？
0-100でもCVTはやいし
巡航から一段下げて加速するMT・ATよりよっぽど速いとおもうんだが

224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 15:59:25 ID:XEn0Acrg0

>>221
あれは異常だと思う。燃費重視なのか何なのか分からないけど。

>>223
踏めば加速するよ。もしくはあらかじめSモードに入れるとか。

225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 16:16:22 ID:cuL/NVc00

>>221
漏れの日産NOTEでも意識してそっと踏めばそういう加速するな
普段のんびり走ってるときは1300～1500rpm程度、平地の一般道で2000超えたら回しすぎな感じ

226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 17:48:51 ID:JBWRav/u0

私の車もＣＶＴだけど、もうアクセルの踏み具合で、自由自在に加速出来るぞ。
速度と回転数を同期させてリニアに上げる事も、高い回転を保ったまま加速する事も可能。

227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 18:10:41 ID:SS+q76Ou0

>>222
交差点の右折等のことじゃないかな
一瞬もたつくから危ないとか

228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 18:58:20 ID:PJXON2lY0

ＣＶＴに３段変速の副変速機を付ければ良い

229 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 19:01:01 ID:XEn0Acrg0

>>227
そこでSモードですよ

230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 01:33:51 ID:BVNE3l8E0

私の車もCVTだけど、加速もレスポンスもダイレクト感も満足しているよ。

231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 08:32:25 ID:bph2+UUs0

>>230
満足の閾値は個々人で随分と違うからねぇ
ＣＶＴの加速・レスポンス・ダイレクト感で満足な人や乗り方をする人もいれば
とても看過・甘受できない人もいる。そーいう人にはDCTを使ってもらうと。
要するに、どれが生き残るか？というゼロサムの焦土戦ではなくて
ニーズに合わせて選べる環境がベストなんだけどね。
個々人の嗜好までをメーカーが主導すべきではないのに
国産車にはどうしてDCTがないんだろうね？　満足と同じで向き不向きや用途に
合う合わないや、好嫌などの閾値もすべて個々人で違うのにね

232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 08:33:32 ID:BVNE3l8E0

まー３リッター・ターボだからなあ。
ミッションがどうとか言う以前に。

233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 16:04:25 ID:ccKO9vUX0

それ以前にCVTにもいろいろあるわけだが？

234 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 16:40:06 ID:9HUZQW6n0

良いとこ取りか

■SKYACTIV-Drive
SKYACTIV-Drive（スカイアクティブドライブ）は、DCT、CVT、従来型のATなど、
すべてのトランスミッションの利点を集約したと言う、次世代高効率AT。
基本構造はトルクコンバーターと遊星歯車を用いる従来型のATと同様だが、
ロックアップ領域を大幅に拡大したことで伝達効率を向上し、MTのようなダイレクト感を持つと言う。
従来比 4～7％の燃費向上を実現している。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101020_401197.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/197/07.jpg

235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 17:04:43 ID:QSG4M5v+0

具体的に良くわかんないねATとしか。

236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 17:13:32 ID:fp0w7UVJ0

なんか名前つけただけじゃない？
ゴアボディみたいなかんじｗ

237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 18:19:07 ID:WMZnky2s0

こんなうまい話有るわけ無い

238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 18:20:38 ID:HOkb+eqc0

それがあるんだよなｗ

239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 18:41:52 ID:KrKhrHCR0

ただのATじゃん。
むしろいままでてきとーに作ってたから改善の余地アリアリなんだろ。

240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 19:30:52 ID:WC84hH2z0

むしろこのMTに興味がある

241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 23:57:28 ID:9HUZQW6n0

この次世代高効率ATは外販もするらしいね

242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 09:25:48 ID:v6ncJ+rL0

SKYACTIVに限らず、今後は色々な試行が各社から出てくるよ。

完全導入間近のＪＣ-08モードでも欧州のコンバインモードよりも
現実的ではないという事と、この際、世界的に基準を統一させよう
という動きもあることと、昨今はより実燃費データに関するニーズが
高いこと等々で、中速～高速域だと、どうやっても伝達効率が85％
程度でしかないCVTからの脱却が順次、各社から試行される。

多段ATへの回帰もひとつだろうし、DCTにトルコンをカップリング
という事も検討されているようだ。
ま、どちらにしても完全EV化までには、まだまだ（エンジンも含めて）
新たな試みが試行されるよ。

243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 12:46:04 ID:jJU6QOb00

>>242
うむ、確かに100km/h越えた辺りからの燃費の落ち方はガッカリするなぁ>CVT
次に買い換えるのはかなり先になりそうだけど、その頃にはもう無料高速道路実験終わってるかorz

244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 18:39:39 ID:CFqqNJBvO

今まで4kmの走行でデーターを取っていたのを8kmに変えたぐらいじゃ実燃費との落差は変わらんでしょ
CVTだから差が激しいというわけじゃなくオルタネーターの発電電圧可変制御や左右に動かしたときだけ動く電動パワステとかセコい技術でやっと達成したものだから
とにかくある程度バッテリーに電力が残っている間はオルタネーターを極力回さないようにしてエンジンの負荷を減らし燃費を絞っているメーカーもあるらしい
決められているのは走行パターンだけみたいだから暖気運転をしてエンジンとミッションのオイルを適度に暖めといて
バッテリーをフルに充電しといてからガソリンを満タンにしておもむろに計測を始めりゃJC08モードでも十分に現実離れな数値を叩き出せるんじゃない？
その際にはコーナーのないほぼ直線だらけのコースを選んだりして
どっちにしろ10･15モードよりはマシとはいえ昔車より今時エコカーに有利だし
さらに云うならガソリン車よりハイブリッドの方が圧倒的に有利になるのは何ら変わりがないよ

245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 18:55:10 ID:2p1nMEDz0

>>241
この次世代高効率ATは外販もするらしいね
アイシンか
マツダはフォードの関係でジャトコを作ったよねぇ
アイシンと内製と愛知を使っているけど・・。

246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 19:00:39 ID:2p1nMEDz0

>>242
DCTは渋滞時の発進加速とアイドルストップ機能の両立をどうするか
トルコンって・・。それじゃホンダのＡＴだよ・・。
油圧保持が要るのか？

なんでＣＶＴを作ったのよ・・。
エンジンのトルクをどう見るかで変わってくるよ・・。

コンチのアイドルストップは電池が無いよ。

247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 21:16:33 ID:9MlYXFMZ0

>>244
JC08では冷間始動が指定されたんじゃなかったっけ
実際やるのはシャシーダイナモ上での排ガス試験だからコース選びとかは無いよ

>>246
CVTが流行ったのはコンパクト～小型車向けの6ATより実用化が早かったからじゃないかと思ってる
設備投資前に6ATが一般化してればやらなかったのかも

248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 21:29:46 ID:SKKjMfO60

ダイナモ計測だと空力とか考慮されてないからな。

249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 21:30:27 ID:SKKjMfO60

空力というか空気抵抗ね。

250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 21:33:51 ID:59QgYndu0

>247
> CVTが流行ったのはコンパクト～小型車向けの6ATより実用化が早かったからじゃないかと思ってる

でも、アイシンの中容量６速ＡＴって８０ｋｇ以上だし、小排気量ならＣＶＴの方がいいんじゃないか？

251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 21:40:39 ID:88Pwn6DZ0

>>246
DCTにも油圧制御用にオイルポンプはある。
但し小容量で小型なので、トルコンをロックアップさせるには、
もう少し大型になって油圧仕事の損失が大きくなり、効率が落ちる。

それよりも、デュアルクラッチとトルコンを両方搭載するスペースなんて無いんじゃ。
どうせスペースを食うのなら、トルコンの代わりにモーターを挟んだ方が、
DCTの苦手な発進・低速走行をモーター駆動にして
スムーズに出来る分メリットがある気がする。

>>

252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 21:55:16 ID:88Pwn6DZ0

>>250
大きさ・搭載性の問題もあると思う。
小型車に搭載出来る大きさだと、現実的には4A/Tがいいところ。

国内でCVTが流行始めた頃(90年代)の技術で多段化すると
大きくなり過ぎてとても搭載出来ない検討結果になっただろうから、
なお更4A/Tとの比較になって、CVTが優れていると言う見方だったのかなぁと思う。

今の技術で6A./Tを4A/T並に出来る工夫が出来るなら、置き換わる可能性も
無くはないのだろうけど、既にあるCVTどうするの？で揉めそう。

(共通部分のリダクション・デフ類を除くと、
多段A/Tではクラッチ・ブレーキ・ギヤが多数なのに対して、
CVTはクラッチブレーキ1つ(前後進)とシーブ2セットと小型化はし易いそう。)

253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 00:10:48 ID:eDmsr2S30

>>247
確かベストカーの比較ランキングではわざわざアメリカの新しいやり方では冷間始動があると断りを入れているくらいだから無いんじゃないかな？
それにしてもシャーシダイナモとは
そういやそんな写真があったな(笑)
絶対実燃費なんてでないだろ
それにしてもクニさんのハイブリ擁護の酷いこと

254 ：253：2010/10/23(土) 07:50:27 ID:Cb5xONAvO

>>247
コールドスタートは確かにありました
C1:H3の割合で平均ですね
こりゃCO2削減の一環としておまけで測っているだけと思った方がいいでしかね？

255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 08:49:33 ID:19jQaDew0

CVTは4ATより最終減速比が広かったような。

256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 09:33:24 ID:0249tF4h0

今乗ってるランサーセディアワゴンだと

4AT(ターボ) 3.769
CVT(NA) 5.219

だな。最終減速比。

257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 11:29:38 ID:lt657lrd0

ランサーセディア
減速比×最終減速比　比較

[4A/T]
　O/D…4速0.712×3.769=2.68
　U/D…1速2.842×3.769=10.7

[CVT]
　O/D…0.445×5.219=2.32
　U/D…2.319×5.219=12.1

確認してみたけど、設定的はCVTの方がワイドで、U/Dを大きくしてさっさと加速し、
O/Dを小さくしてエンジン回転数を落とすして燃費を稼ぐ狙いになってるね。
[ソース]
ttp://www.goo-net.com/catalog/MITSUBISHI/LANCER_CEDIA_WAGON/4007607/index.html

258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 15:18:19 ID:VfXba0RE0

実際には、 CVT のトルコンより 4AT のトルコンの方が根性があるので、
CVT の減速比をもってしても発進加速では 4AT にかなわない。

MT の変速比も CVT より小さい。
変速比を大きくしてしまうと、
１速はあっという間にシフトアップしなくてはならなくなり（自動変速なら平気）、
また一番上のギヤでは、
取説にいくら高速道路でのクルージング用と書いておいても
床まで踏んでも加速しないと悪評を振りまかれるのでできず、
結局、変速比を大きくできない。

259 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 15:37:00 ID:0WLgRQliP

つまり日本人にはMTは不適切か

260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 18:12:04 ID:2Q6yTR5mO

俺は好きだよMT。
今は無段変速のイージードライブに惹かれてCVT乗ってるけど、
運転者からみて中途半端に自動変速するATやDCTは要らない子。

261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 20:14:59 ID:ZTzhwmz80

あと少しだけ加速したいときにトルクじゃなくてパワーで加速しようとしてキックダウンするのがいらっとする

262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 22:25:19 ID:WGlj+M+v0

>>258
CVTもトルコンやめてギアードニュートラルやれば最強なのに。

263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 22:52:45 ID:OZUZEW000

なんか凄そうやね

■SKYACTIV-Drive
ATに求められる性能は、「燃費のよさ」「発進のしやすさ」「ダイレクト感」「なめらかな変速」で、
SKYACTIV-Driveは一般的なATをベースにCVT（無段変速式）とDCT（デュアルクラッチ式）の利点の集約を目指した。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101022_401638.html

264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 23:04:48 ID:lt657lrd0

常套手段の追求から色々やってるけど、
トルコンが超扁平小型でフルロックアップってのが目を引くね。

マツダは小型車向けCVTをAWから買ってるけど、
SKYACTIV-Dは小型車にもゆくゆくは展開していくのかな？

265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 00:47:06 ID:iRr4EWA20

>>246
アイドルストップ機能付きDCTはもうある。

>>261
そもそも自動変速機は小排気量車には不向き。
MTか大排気量車に乗るべき。

266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 02:26:12 ID:GBq4uPgqO

>>265
＞そもそも自動変速機は小排気量車には不向き。

そういうが、軽自動車には CVT が付いて、下手な MT を超える燃費を叩き出しているし、乗る方もたぶん満足している。

267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 03:01:09 ID:GBq4uPgqO

>>259
日米欧で好まれるシフトフィールを調査した結果ては、欧州人の MT 好きは異常なレベル。
車速とエンジン回転にシンクロ感を求める。
こまめなシフト（シフトビジー）は好まれず、 CVT のようなラバーバンドフィールなどもってのほか。
少々スロットルを踏み込んだ場合、減速比を変えずにエンジントルクで乗り切ることを好む。
そのせいか、加速度自体はさほど要求しない。

米国人は加速が命、そのためならキックダウン上等という豪快さｗ
シフトビジーはむしろ好まれるという。

日本人はどちらかというと米国寄りだがさすがに繊細で、シフトショックを極端に嫌う。

268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 12:43:36 ID:IzWKzg4c0

>>266
おいおい、もうちょっと良く読んで御覧なさいな

269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 14:35:58 ID:EEHG34Lp0

ニッサンのＣＶＴって３、４０キロくらいでアクセル放して少し経つと
急に「ガクッ」ってならない？
まるで故意にアクセルＯＮ、ＯＦＦしてるみたいな感じになるから
同乗者に誤解されそうで嫌いだ。
これだったらホンダの４ＡＴのがまだ乗りやすいよ

270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 14:38:59 ID:U6i4lL8/0

アクセルワークｋ下手な奴が運転するCVT車は絶対酔う。後部座席最悪。
軽の3ATが神に思えた

271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 14:55:53 ID:Hktc/Qtj0

test

272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 17:57:01 ID:EoIb2Q1M0

>>269
アクセルオフってことで、Nレンジに入れて燃費稼ぐ制御に入る為だと予想。
だとすると、エンブレ⇒Nレンジで減速G開放される時にショックになる。

Dのままだと変速比を保つのに油圧損失が発生するから、
Nレンジに入れてO/D側に持っていって、ベルトを挟む力を低減する。

273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 18:25:51 ID:2cVaHz2/0

停車時ならともかく、走行中に駆動力をなくすようなNレンジに入る制御はないと思うよ。

274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 20:15:27 ID:grDStZT60

>>269
たぶんトルコンのロックアップを外しているんだと思う。

275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 21:37:42 ID:EoIb2Q1M0

>>274
アクセルオフでフューエルカットしてるから、
ロックアップオフするとタイヤ側からの力が伝わらなくなって、
エンジンが止まって再始動出来ない。

276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 21:43:12 ID:EoIb2Q1M0

あぁ勘違い。
オイルポンプが回ってて油圧が立ってれば
ロックアップオン出来るから問題ない。

ロックアップオン出来るだけの油圧が立てれる
回転数が維持出来ていれば。

277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 21:52:58 ID:EoIb2Q1M0

書いてて気づいた。

よくある構成だとフューエルカット&Nレンジにすると、
オイルポンプが回らなくなるから、
走行中Nレンジはエンストするからあり得ないと今頃気づいた。

素直にロックアップオフ振動でよかったみたい。

278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 13:21:43 ID:gbxdW3tL0

>>269
エンブレで燃料カットしてて20km/hくらいになると再噴射→ロックアップ解除の動作をしてショックでるね
もうちょっと早めに燃料吹き始めてソフトに移行してくれればいいんだけど燃費優先制御かな
あれは確かに気になる

279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 16:47:25 ID:DVLrxqE30

おまけにちょっと加速ぎみ（というか自然減速が弱くなる）になる。
最初乗った時、ちょっと驚いた。

280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 18:18:39 ID:fXzhbto70

CVT車に乗り始めて気づいたことは、坂道（特に上り坂）が楽になったということ。
ATやMTだと微妙なギアチェンジをするような場面でも、CVTなら常にベストなギア比を保ってくれる。

281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 18:21:06 ID:fXzhbto70

>>269
それ、セレナにCVT搭載した頃からずっと言われてるけど今も同じなの？
ちなみにAT車ならトヨタだと思うよ。
トヨタのSuper ECTだっけ？あれの違和感のなさはすごい。
MTから乗り換えても大丈夫だった。

282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 19:00:26 ID:P5H1+4kJ0

トヨタのATは世界一は知られてたけど
ＣＶＴは逆に酷評も知られてるｗ

283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 21:29:50 ID:IgFEtS250

>>278-279
おまえらに MT 運転させたらとんでもなくギクシャクするくせに
どんだけ小姑根性だよ

284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 22:46:26 ID:Y05hldhq0

CVT車に乗ってると、MT車の後ろは走りにくい。加速度が段々になってるからね。

285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 23:29:05 ID:8FqQhYmW0

まあ最高位に楽しめるのはMT、ってのは間違いない。

286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 00:27:05 ID:uXv1m65v0

>>280
> CVT車に乗り始めて気づいたことは、坂道（特に上り坂）が楽になったということ。
それはあるね。
大して回転が上がらないのに、トルクフルにグングン登るのでビックリした。

287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 00:48:39 ID:v7Gh1lsK0

>>284
フル加速しない限りは段々にはならないよ

288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 00:54:02 ID:ACssP20F0

>>287
もう少しで良いから、よく読んで
そして理解する時間を置いてみよう

289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 01:42:36 ID:zn7+pjYt0

>>287
ものすごいテクニックをお持ちなんですねｗ

290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 07:55:19 ID:JXbGspkH0

Z34のシンクロレブコントロールがあれば誰でも段々にならない

291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 10:12:24 ID:CQzA3uqnO

>>287
MTに乗る人がすべて変速が上手い人とは限らないよ
むしろATに馴染めなくて仕方なくMTに乗っている中高年が多いからシフトチェンジは遅いのが多いよ

292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 19:45:36 ID:Dxwo/a94O

>>286
4AT みたいに突然ギヤ一段下げて唸り上げるような下品な真似をしないのがいいね。

293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 19:57:19 ID:ZNmboItp0

CVTアンチを呼ぶ撒き餌ですね

294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 21:50:55 ID:7RPSLa6e0

>>292
一段下げて唸るだけならいいのだが、2速と3速を行ったり来たりされるのがウザい。
結局は2速固定のマニュアル操作を強いられることになったりする。
トヨタのSuperECTや各社の多段式AT（最低でも5速以上）だと賢く変速してくれそうだけど。

>>293
この点ではCVTの利が見えてるので噛み付くだけ無駄だと思う。

295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 22:11:02 ID:ruNNSaxR0

それでも噛み付くのがMT糊w

296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 22:57:50 ID:CoFVhxas0

MTからの乗り換えならATよりCVTがおすすめ。
玩具みたいな乗り味のATは馬鹿臭くて。

297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 23:06:07 ID:U27Rt17I0

あ、それはあるかも
自分がまさにそれ
MTから車で遊ぶのを諦めてCVTにした
明らかに別の乗り物になるね

298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 23:09:29 ID:7RPSLa6e0

最近の車選びは遊べるようなMT車を選べるようなラインナップではないからな。

299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 23:24:49 ID:ZNmboItp0

マ　ッ　チ　ポ　ン　プ

300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 23:26:59 ID:CoFVhxas0

欲しいMT車は金積まないといけなくなっちゃったからなあ。
型落ちのポンコツ中古でさえMTプレミア価格になってきてるし。

CVTはMT流の細やかなアクセルワークがそのまま使えるので乗り換えたけど、
もしMT以外の選択肢がATしかなかったら、大金掛けてもMT車を修理して乗ってたと思う。
自分でシフトコントロールして乗るならMTが至高、ATやDCTはスポーツ設定でも子供の玩具。
CVTは全く違う乗り味のくせにアクセルコントロールがMT流だからしっくりくる玩具。

301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 23:29:08 ID:ZNmboItp0

他にやることがないのか？君の人生には

302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 18:26:27 ID:7jc2pmmQ0

沢山あるやる事の一つが、ＣＶＴ車でのドライブだよ。

303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/28(木) 20:27:10 ID:qyUwczrS0

CVTに慣れてしまうと，普通のATには戻れないわ。
まぁ，買った車のラインナップがCVT-M6か4ATだったので，マニュアル操作もしたいがためにCVT-M6を選択したのだが。
同じエンジンとミッションの組み合わせの代車で，4ATに乗った時に痛感した(まぁ変速タイミングの設定の問題だろうけど)。
1stで引っ張ってガツンと2ndに入るもんだから，走り始めからしばらくの高回転と，その後の変速ショックが気に障る。
巡航から減速しようとすると，4ATはアクセルオフでスルスル伸びてしまうが，CVTだと良い感じでエンブレが効く。
効き過ぎればちょいとアクセルを踏めば良いだけ。アクセルワークだけでかなり自在な気がする。
必要に応じてSモードでもう少しエンブレを効かせることもできるし，高速ではM6モードにすればスマートだし。
4ATのOD on/offじゃぬるい，2ndに入れるにゃ速度が速すぎる，って時に良い。

304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/28(木) 20:31:25 ID:PYpU/CHQO

4ATと比較って．．．
プリメーラがブルーバード？

305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/28(木) 21:35:38 ID:S2tgh0GW0

CVT-M6って「スポーツミッション」って位置づけじゃなかったっけ。
それなら4ATよりスポーティで当たり前じゃないの？

CVTと7ATとか6ATとかだと、その人の慣れってのが大きくて、優劣なんて決められないような。

つかDCTスレの選民思想丸出しの連中みたいな書き方はどうかと。

306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/28(木) 22:22:55 ID:BCHFpLskO

CVT-M6はプログラムの追加でマニュアルモードを加えただけで機械そのものと自動変速モードはノーマルと比べてスポーティなわけでも何でもないよ

307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 00:02:36 ID:xoIFpp1T0

孤高のExtroid CVT。

308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 01:19:30 ID:zFMhvbmO0

>>307
なんか久しぶりだな

309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 01:22:52 ID:MyLwacps0

>>306
普通のハイパーCVTをCVT-M6化してる勇者もいるくらいだしねｗ
ttp://www.geocities.jp/hot_k_h/introduce/cvt/cvt.html

310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 13:04:41 ID:5+eog/ab0

＞巡航から減速しようとすると，4ATはアクセルオフでスルスル伸びてしまう
あれがいいんじゃないか
信号のかなり手前で赤確認したときにそれやると特になんか燃費を得したみたいで
結構やってる人多いから笑えるし

311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 13:09:06 ID:l5Egp2d50

みたいじゃなくて得するだろ

312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 14:19:33 ID:XPs0FlF90

CVTでそれしたかったらNに入れれば良いよ。

313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 19:05:37 ID:nAcO4u2DO

いや、最近のCVTもそうなるよ
ヨタのはもちろん、ッサンやンダでもね

314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 19:22:29 ID:Dxm1F5iY0

>>310
空走してると得したみたいに感じるだけで、実際はアイドリングの分だけ燃料消費してるから。
弱くエンブレを効かせるのが燃費向上の常套手段だったりする。
もしかして、下りの坂道でNに入れて走っちゃうタイプ？

315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 20:35:56 ID:nonXi1iu0

ニッサンのＣＶＴはディーラーにいったらエンブレ調節してくれるみたいだね。
本田のＨＲＶ乗ってたときエンブレききまくりだったからかな燃費がのびないのは。

316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 20:59:56 ID:5+eog/ab0

ATで空走すると後続のCVT車がアクセルオンオフの繰り返しでカリカリしてるんだろうね
止められないね

317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 21:20:08 ID:tjzplCXf0

アクセルオンオフで速度調整なんてAT乗りかAT上がりしかいないわけで。
AT以外で無駄なアクセル操作やるやつはMT乗ったヤンキーしか思いつかない。

318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 08:18:32 ID:GwJNQ3+I0

>>314
エンブレが効くと手前で速度落ちるでしょ
そうすると距離が出ないから結局アクセル踏むことになり損する
空走させたい時には空走させとけばいいんであって
無駄に運動エネルギーを削ぐ必要はないでしょうよ

319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 08:32:28 ID:78el7dNQ0

前の車がATで空走すると・・・後ろのCVT車がオンオフ？
ああ、エンブレの分だけ速度が落ちるといいたいのか。
前が赤信号だったらどうせ止まるんだから、ゆっくりクリープで詰めればいいよ

車間距離は一定じゃないといけないって法はないからね

320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 08:34:41 ID:BprEriTR0

最近のCVTはアクセルOFFしてもATと同じでエンブレ効かないね。
ブレーキ踏んだら2段階くらいで減速しているみたいだけど。
高速で左壁つたいに助手席窓あけて走行するとCVTのフィーンという音がしてた。
ATやMTのうねり音とはまた違う高い音だった。
窓閉めてたらほとんどしないから防音が効いているということかな？

321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 08:35:47 ID:2fsQ+in40

>>318
空走って何を示してるつもりだ？
燃料カットも知らないのか？
アクセルを踏む、放すの二段階しかないのか？

322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 08:53:59 ID:H686ROra0

アクセルをパカパカ踏んだり放したりしないと定速コントロールできないのはATだけ。
アクセルパカ踏みして無駄に加速、減速はフットブレーキだけで調整、定速はニュートラ走行。
こりゃ特攻ATが増えるわけだ。

323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 08:55:57 ID:XYDb9Ztn0

ダメダこりゃ　次いこ　次

324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 08:56:13 ID:W+EWaBgF0

燃料カットかぁ～、いい響きだねぇ～燃料カット
燃料をカットだもんカット！カット！
巡航でも燃料カットさせて速度落ちたら加速してまた燃料カットさせてってやったら燃費いいね！
あっ！そうだ！！　山を下ればずっと燃料カットになるね！
燃料カットは燃料使わなくて燃費いいから山へＧｏ！Ｇｏ！燃料カットＧｏ！

325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 08:58:51 ID:XYDb9Ztn0

ok ok 次　次

326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 09:42:05 ID:5pMjNXIn0

もれのCVT（パレット）はアクセルの離し加減でエンブレのかかり方が微妙に変わるぞ。
パッと離すと強めに、じんわり緩めながら離すと弱めにかかる。

327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 10:46:26 ID:S1bF/Yqq0

>>320
ベルトノイズかも。
金属エレメントタイプのベルトだと、薄い金属エレメントを数百個重ねて、
更にそれにフープを通して輪にする事でベルトを形成する。

ベルト全体が回転する時をミクロにみると、
加速時あるエレメントがその1個前のエレメントを押すことで、力を伝達する。
ちょっと違うけど、ドミノ倒しみたいな。

このエレメント間の接触音がベルトノイズで、
「ヒィーン」とか「ヒリヒリ」とか停車寸前とかなら「キューン」とかいう音になる。

成分的には高い音になり易いので、走行中なら窓を閉めれば
減衰して消えるような弱さだろうし、他のノイズでかき消されると思う。

328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 15:29:22 ID:f172z4zf0

>>321
最近の燃費ヲタはエンジンブレーキで燃料カットは初歩の初歩で、
如何にエンジンブレーキを使わないかという領域に入ってる。

329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 18:55:07 ID:78el7dNQ0

>>328
なんじゃそれ？信号が変わる時間を予測してノンストップ定速で走るの？
後続車の理解がないとクラクション鳴らされそう

330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 19:11:53 ID:TYmjs6i30

それでも、ある特定の区間をノンストップで走ると後ろの車も大人しくなる。
普通は複数車線の所でしかやらない。
よく走る道だと、信号のパターン見えてくるだろ。
大抵制限速度前後で走ると上手く抜けて行ける様に制御してたりする。
こんな道だとそれを利用させて貰う。
この制御が滅茶苦茶な所もある。
どう走ろうと、止めようとする制御の道も有る。
これはイライラを増大させて、逆にスピードを出す奴が出てきたりする。

331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 19:52:10 ID:H686ROra0

都区外だと制限速度から計算して信号タイミングを設定してることが多いよな。
そういう信号に一度赤で止まると、その後制限速度で走ると次や次々・・・で赤信号が連発する。
この手の制御やってる経路だと青信号は延々青が続いたりするので、一度赤に引っかかったら
その信号明けは加速うｐ＋制限速度10km/hくらいうｐして、次の信号から青リカバリする。

332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 23:32:00 ID:Yfl9PM9oO

CVT は本来トルコンの補助は発進時しか必要ないので、 10 km/h も出ればロックアップできる筈なのだが、
万一車輪がロックするとエンストしてしまうので、 30 km/h 弱では怖がってロックアップしようとしない。
また、回転が止まると変速できなくなるので、なるべく減速側にしておこうとする。
つまりアクセルオフで緩やかに減速して 20 km/h 台半ばに達すると、
ロックアップを外すとともに変速して急にエンジンブレーキが効く。
これを何とかするのが次の課題である。

333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 23:35:08 ID:KqW0G5gO0

>332
クラッチをプーリーの後ろにするとか？

334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 00:39:06 ID:h1TbfJQA0

原チャリみたい

335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 00:49:25 ID:y6UWLmeR0

ロックすると、エンスト以外にもベルトに高負荷が入るけど、
一方でベルトを滑らしちゃいかんから、
ロックしそうになったらU/D側に戻すとかやってる。

JATCOの新型みたいにクラッチをプーリ後にするのは、
クラッチ滑らせれてハード保護やエンスト対策出来てしいいかもしれん。

336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 02:07:32 ID:pjg3nqxe0

プーリー前に付けるメリットってなに？

337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 06:33:02 ID:CYEnPk6r0

>>336
クラッチのトルク容量が小さくてすむ。

338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 08:52:17 ID:DU5MFa8a0

>>333
でも、フィットはプーリー後にクラッチって構成だけど
やっぱり低速域にエンブレ強くかかるんだよなあ・・・

339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 10:41:18 ID:fbD7qbQ70

>338
現行のフィット？

あのトルコン付きのＣＶＴも湿式多板のＣＶＴと同じように、プーリーの後にクラッチがあるの？

340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 15:48:07 ID:iI9hbMUN0

>>332
> つまりアクセルオフで緩やかに減速して 20 km/h 台半ばに達すると、
俺の車のＣＶＴは

> ロックアップを外すとともに変速して急にエンジンブレーキが効く。
そんな事全くならないけど。

341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 16:40:06 ID:X59ekjkm0

>>332
＞これを何とかするのが次の課題である

それよりも効率の向上の方が（時代的に）優先度が高いんじゃない？

>>243のいうように、100km/hといわず既に80km/hくらいから効率的には
トルコンAT＆DCTには水を開けられている。
F10の8ATに試乗した時に感じたのだが、1～2速時にはシフトショックを
感じるものの、それ以降は段差を感じることはなかった。
レクサスの方は乗ったことがないけれど、トルコンATも一気に多段化しそうな
形成だし、マツダが回帰する理由もわかる気がする。

それに関しては、まさに>>252のいうとおり。

私見としての根拠は、
かつては快適性が最重要だった時代があって、オートエアコンなどが好例だけど
シフトしショックや安楽性というものも非常に重要視された。
ところが、今はアイドリングストップでエアコンが停止してしまっても甘受出来る人が大勢いる。
快適性よりも効率が重要視されつつある時代、かつ、高速道路の利用がベクトルとして
促進されようという時代だから、中～高速域の効率の悪さが時代の要請としての課題だろ。

342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 17:14:38 ID:MucLIYOe0

>>339
現行でもクラッチは残っている。
でも半クラ制御はやめたので、ジャダーの心配は無し。

343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 18:39:39 ID:fbD7qbQ70

>342
> 現行でもクラッチは残っている。
> でも半クラ制御はやめたので、ジャダーの心配は無し。

いや、クラッチの位置の事なんだけど……。

それに、トルコン付きのＣＶＴはどれもクラッチあるし。

344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 19:16:11 ID:y6UWLmeR0

前後進切替のクラッチ(&ブレーキ)と
トルコンorトルコン代わりの湿式多板クラッチが
ごっちゃになってそう。

旧フィットなら、トルコンの位置に湿式多板クラッチがあって、
その後に前後進切替のクラッチ&ブレーキがある。

あと、ロックアップを早くして伝達効率をアップする為に、
先にロックアップしといて全進クラッチを半クラにする制御
をやってるCVTはあったりなかったり。

345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 20:17:04 ID:m42ldZFB0

変速用クラッチとトルコン代わりクラッチを分けで話そうぜ

346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 21:30:02 ID:uwb40j1X0

ぶっちゃけ将来性でいえばまだまだ生き残れるミッションなの？＞CVT

347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 21:52:10 ID:HWhy9ftE0

>>346
都市部に住んでる人の足には持ってこいなんじゃない？

348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 23:27:02 ID:8sEKdZu60

軽には最適

349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 00:24:30 ID:ydCHqJJl0

以前に燃費スレで書いたことなんだけ、普段（街乗り）は圧勝のフィット（1.5）が
高速だとポロ（9Nの1.4の6AT）に完敗だった。
燃費スレではエンジンの特性とかECUの燃調マップが違うから当然といわれたが
高速で燃費が悪いのはCVTにも原因があるということね。
Ave.速度約130km/h、区間距離210km、フィット約13.4、ポロ約16.6。

350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 00:30:52 ID:oGJRZehy0

そこまでの速度域になると空気抵抗とかも
100kmくらいで走ったらしいベストカーのフィット13Gは満タン法高速で19.6km/l

351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 00:48:17 ID:k6TBhWYo0

130だとかの速度域だとヨーロッパ車に敵わない。
自分の前車のルノーtwingoクイックシフトでアクセル踏みっぱなしで走り続けて20とかの数字でてたりした。
取説の慣らしのところに書かれて居たのが「慣らしをすれ。3000はやれ。最初の1000までは130以上出すな。」想定速度域が違うんだろね。

今はノートだけど、100以下で80～90で走ると22とか出たりする。
130ぐらいでもフィットより良いよ。

352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 00:55:20 ID:/eNe2HlC0

>344
> 前後進切替のクラッチ(&ブレーキ)と
> トルコンorトルコン代わりの湿式多板クラッチが
> ごっちゃになってそう。

ホンダのＣＶＴはともかく、他社のＣＶＴはクラッチで動力断続・遊星歯車のブレーキで逆転作動じゃないかと。

> 旧フィットなら、トルコンの位置に湿式多板クラッチがあって、
> その後に前後進切替のクラッチ&ブレーキがある。

http://www.honda.co.jp/factbook/auto/LOGO/19961003/image3/012-002.jpg

トルコンの位置にあるのは、フライホイールじゃね？

湿式多板クラッチは、ドリブンプーリーの後だし。

353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 17:10:36 ID:xe7Sb6QE0

>>318
君は何か大きな勘違いをしている。
速度が落ちすぎるのであればアクセルの開度を減らせばいいだけ。
アクセルから足を離す必要はない。

354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 17:14:03 ID:xe7Sb6QE0

>>328
ヒント：充電制御

355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 17:53:09 ID:vHUxi5Tx0

>>354
充電制御はメーカーで勝手に付けちゃう機能で、燃費ヲタのヲタ範疇には入らないんじゃなかろうか？

356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 18:36:42 ID:Fj0bLgZT0

>>349
大半の国産車は100キロを大きく超える高速巡航になるとエンジン保護するために燃調濃くするから燃費ガタ落ちするよ
欧州車だとアウトバーンを想定してるので140超えくらいまでは理論空燃費に近いところで燃焼する
GT-Rは200キロまでいけるらしい、空力性能がいいから抵抗少ないのと冷却が上手いんだろうな

357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 18:54:00 ID:xe7Sb6QE0

>>355
充電制御が入るとそれだけエンブレ領域が増える。

358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 19:03:35 ID:vHUxi5Tx0

>>357
それはわかったけど、>>328は燃費ヲタの運転ヲタ術について話してる様なので
ま、スレ違いなのでゴメン

359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 19:09:31 ID:Jk0+koKk0

充電制御の制動効果なんてごくごく僅かだよ。
それより燃料カットのほうがはるかに効く。
要は制動を意図しない時にアクセル離しただけでちょいちょい燃料カットはやりすぎってことだろ。

360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 19:46:13 ID:DsAH4usU0

>>356
なるほど。

ところで、欧州車といえばゴルフは高速域だけでなく60-80km/hくらいの巡航燃費がすごく良い。
伝聞だけでなく、友人は実際に20km/Ｌ超えをかなりの頻度で連発してる（但しエアコンオフ）
で、あの燃費の良さは巡航時のエンジン回転が1600-1800回転程度というのが理由だと思うが
ゴルフのエンジンはトルクが1500～4500rpmで最大という非常に広いトルクバンドを持っている。
1500～4500rpmも最大トルクの幅があれば、例えば、どんな下手くそが下手くそMTシフトしても
そうそうトルクバンドを外さないわけで、いわゆる怠惰なシフトを容認するエンジンと言えると思う。
そこで、トルクバンドを外さない事が利点のCVTだが、つまりはエンジンがゴルフのようならば
CVTでなくてもトルクバンドを外さない制御が出来て燃費も良い。と言う考えで良いんだろうか？

いや、トヨタをはじめ国産もVW、PSA、（欧）FORD等々に追随するようだから、少し気になる。

361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 20:52:23 ID:wAgd+0NwO

そう言えばポロ(欧州車)はハイオク仕様だしそこらへんフィット
と比べたらフェアじゃないのかな？

362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 21:21:12 ID:eFbOiSjO0

>>360
日本のCVTコンパクトは60-80km（エアコンオフ）巡航で25km/l以上出る
欧州車がいいのは高速域
理由は7速の変速比
エンジンがいい訳じゃない

363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 22:02:07 ID:DsAH4usU0

>>361-362
まぁ、それは争うつもりはないけど
車重1.3トンを超える車で法定+αで20km/L超＆130km/h巡航でも18km/L超
というのは余りないんじゃない＜日本のCVTコンパクト

そんなことより、例えば>>351のノートでも最大トルク発生は4100回転で
美味しそうなトルクバンドの幅も1500回転くらいしかないから常に最適トルクバンドを
維持するというCVTは欠かせないのかも知れない。
ところが、最大トルクバンドが1500～4500rpmもあれば事情が違うのかな？
と思ったわけよ。

364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 22:28:21 ID:DsAH4usU0

要するに、今と少しばかりエンジン特性に変革が起こった時に・・・

VWはもとより、PSAとBMWのMiniには既に搭載済みで
FORDはエコブーストは14から3.5までラインナップしてきた。
今や車重1.7トン超のＣ5が1.6Ｌエンジンで走る時代だからね。
あと、ベンツも1.8Ｌで直噴過給高圧縮エンジンに参入したしOpelのA20NHT～14まで
等々を考えると、トヨタは開発を表明してるし日産もマーチに搭載を予定してるように
国産車も避けて通れないエンジンのような気がする。
で、VWのは先述、1500-4500、PSAのも1400から、FORDやベンツも1700から
概ね3000回転近いトルクバンドを持っている。
各社共に、直噴で過給しつつEURO6をパスしてるのだが、国産各社は環境対策で
もう少し時間がかかるかも知れないが（技術的な問題）出て来たときに
果たしてCVTが最適なのだろうか？と、ふとした疑問をね

365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 23:03:26 ID:oGJRZehy0

要領を得んな
もういいよ

366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 23:05:04 ID:xe7Sb6QE0

最近のエンジンとミッションはセットで開発＆搭載されるもの。
それら二つを分けて考えることはできない。

367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 23:12:15 ID:eFbOiSjO0

>>363
CVTは高速域での効率がすこぶる悪いから
130km/hでは欧州車に燃費で勝てない
当然欧州車にCVTを搭載したら高速域は悪くなる（だから欧州では普及しない）

んで、高速域巡航でトルクバンドはあまり関係ないし
今のCVTはノートも含めて通常は最適トルクバンドとはかけ離れた
低燃費優先でドライバーの要求にこたえるだけの最低回転を維持し続ける

個人的にはCVTは100km/h以下限定の低燃費変速機
日本国内でも高速道路中心ならCVT搭載車はお勧めできないんだけど
だからといってフィットRSやノート1.6のギヤ比は低すぎて
やっぱり高速向きじゃないんだよね

368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 23:23:17 ID:DsAH4usU0

>>365
すまんな

>>366
やはり、そういうことだよね
つまり、エコブースト系エンジンが出てくるとミッションも代わるかも知れないということね。

>>367
なるほど

369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 23:38:53 ID:5gyds0ff0

>>367
CVT一色にならない理由はそういうことか。

もし、制限速度が緩和されたら良し悪しの状況変わりそうだね。

370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 00:23:54 ID:ls/WqmV/0

>369
ホンダはスポーツグレードで５速ＡＴを使ってるしな、ＡＴが平行軸式って部分もあるんだろうけど……。

ＺＤＸやレジェンドで採用された６速ＡＴは、２４００ｃｃあたりの中容量タイプもあるかねぇ？

あったとしてもフィットとかには使わないだろうけどね。

371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 00:33:11 ID:VQCiwUoR0

>>363
そりゃ１．３トンを130キロじゃそれなりの排気量のエンジンがいるだろ。
日本の１．５㍑じゃ不利なのは当たり前だ、はじめから想定して作ってないんだから。
１００キロ制限の道路で１３０キロで走って燃費が悪いとか、
只のあら探しじゃないか？

日本の通勤お買い物車なら下手すりゃ６６０CC＋CVTでも満足できるわけで。（本当は１Lくらいは欲しいけど）

372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 01:47:19 ID:X6WKxcpI0

>>369
自動車工学だったかAMだかの誌上で三菱のドライブトレイン技術部のエンジニアが語った話によると
MTを100とした場合、トルコンATが最良で92、DCTが同じく99、CVTが85位らしい　＜伝達効率
ＭＴと同じといわれるDCTのロス分はオイルポンプの負荷分でベアリングの損失や歯車の伝達損失
という機械効率という点ではDCTとMTは同じらしい。
伝達効率がロスとして無視できなくなるのは概ね80km/h以上らしいので100km/h以下限定の
低燃費変速機という>>367説を裏付ける内容。

373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 13:36:25 ID:3+xoieiw0

>>364
直噴過給を国内に入れようとしても、オクタン価が低いのが、障害になるんじゃなかろうか？

日本のエンジンだって、ハイオクで良ければ、もっと燃費良くなると思うよ。

374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 14:04:34 ID:66ETKGaF0

>>373

反対に日本のレギュラーのオクタン価が低すぎると言えないかね?
ポロはEUレギュラーだぜ

375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 14:31:42 ID:Yiei8wmk0

>>372
ＺＦの8ATなどはもう少し効率はいいと思うが、妥当な線でしょ。
流石にMT・AT・CVT・DCTのすべてを搭載していて
しかも特定のひも付きではない三菱ならではの見解だね。

>>374
経産省と自動車メーカーが世界標準の95にするよう要請してなかったっけ？

376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 17:22:26 ID:7Mb6ntZ/0

　次世代高効率ミッション「SKYACTIV-Drive」
発進直後はトルコンのおかげでスムーズで扱いやすく、車速が乗って積極的にロックアップしてからはダイレクト感のある走りがもたらされる。
変速時には、一瞬ロックアップを外して、直後すぐにまたロックアップするので、スムーズでかつダイレクト感は損なわれない。
この駆動力の途切れのない感覚は、トルコンのないDSGに対しても遜色ないほどだ。
いろいろなシチュエーションを想定して試したところ、細かな部分の制御では、まだ煮詰める余地も見受けられたが、
まずは上々の出来ばえだった。これも大いに期待できそうだ。
http://autoc-one.jp/mazda/report-633662/0002.html

　　　　　　　

377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 17:32:27 ID:GgUlChax0

376の記事中にも
＞CVTはリニアさに欠けるし、高速巡航時にロスが大きいというデメリットがある。

マツダに限らずCVTは高速走行の頻度が高そうな車から置き換えられていくんだろうね

378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 17:39:58 ID:ZbsYNPNH0

>377
> マツダに限らずCVTは高速走行の頻度が高そうな車から置き換えられていくんだろうね

重量と大きさの問題が無けりゃ、６速ＡＴの方がいいからな。

379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 17:42:55 ID:cmilDXM20

95オクタンでおｋ

380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 18:05:45 ID:GgUlChax0

>>378
＞６速ＡＴの方がいいからな

そこは6速といわず、8速くらいにしてくださいな

381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 18:45:09 ID:hg7WWtGEO

くだらん決め付けをしてないで、メリットを生かして欠点を補うことを考えないようでは、
おまえらが日頃バカにしている評論家と一緒だ。
DCT の高速燃費がいいと言っても、要するに有段変速機のトップギヤの話だ。
つまり CVT の最増速と同じギヤ比の固定変速機をもち、
CVT が最大まで変速したら、トルコンをロックアップするように固定ギヤでつないでしまえば、
CVT はトルクを伝える必要がなくなり、油圧を下げて損失を減らせる。

382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 18:58:51 ID:rxSlq8t+O

>>381
是非実用化してください

383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 19:28:40 ID:LPp1vGyJ0

DCTにモーター積んで発進の問題をクリアするほうが簡単そうだなw

384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 19:49:58 ID:MRvPFtpu0

それならTHSでいいんじゃ

385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 20:11:36 ID:GgUlChax0

>>381
＞くだらん決め付けをしてないで、メリットを生かして欠点を補うことを考えないようでは

くだらんかどうかは知りませんが>>376の記事には有段変速機のトップギヤだけはなく
すべてのギアのロックアップ領域を広げることが高効率の切り札だと言ってますよね。
SKYACTIVは82％のロックアップ領域を実現といってますけど。
そういう点では有段ギヤのすべてが直結でロックアップという概念が必要ないDCTとか
それこそ全体の82％ものロックアップ領域を確保したATの方が勝るんじゃないですか。

386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 20:23:20 ID:gcBJ1Vph0

マツダの記事引用部分は「DCT」でこの記事書いてる人は「DSG」になってるんだよね。

いかに評論家は「DSGマンセー」なのかが．．．

387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 21:39:33 ID:TCMlJcAQ0

別にマンセーというわけではないと思うが。
現状だと「DSG」が「DCT」を表す代名詞になっていることは否めないよ。
当初はSUVとの相性が良くないという理由でトルコンだったティグアンにまで広げるという
もう怒濤といっていいラインナップ化だもの。それに比べて他の「DCT」は、これからという状況だし。

でもゲトラグのPowersiftは、意外にすんなりと日本人にも受けるんじゃない？
Ｖ50のPowersiftは、愛車のAL4よりもクリープが強くて驚いた。
大多数の一般ユーザにはトルコンATといっても信じるんじゃない？と思えるほど違和感がなかった。
フォードは北米にもPowersiftを入れてるし全車トルコンATを置き換える予定だそうだから
ＡＴの権化みたいな北米で大丈夫なら日本でも大丈夫じゃない？

388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 21:49:56 ID:UJ/F6EVL0

実用化されて実際に普及してるのがDSGだからな。DSGでもいいと思うよ。

389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 22:00:23 ID:oIV7n4nN0

前のXaCar誌で新旧ゴルフを並走させて燃費を測ってたけど
6ATと7速DSGでリッター1kmも変わらなかった

390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 23:02:31 ID:CLuEXjSB0

>>387
日本で普及させるためには、ジヤトコと日産を倒さねばならんだろ。

391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 23:52:58 ID:ZbsYNPNH0

>390
そして、愛知機械がＤＣＴを作りまくるわけですね。

392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 00:04:14 ID:OCVsN9Ha0

>>390
日本で普及する突破口は意外にホンダが握っているかもしれないよ

ホンダは特許回避で平行軸歯車を使う関係でATの多段化が難しいといわれてるでしょ？
「VFR1200F」で２輪の「DCT」を出したわけだから４輪に拡大しないと考えられない。
http://journal.mycom.co.jp/news/2010/06/29/046/index.html

ランエボが420Nmを許容するという前提でMT・AT・DCT・CVTを並べてみると
MT＜DCT＜AT≦CVTの順で重量が増えるという説明だったからMTに次ぐ
軽量さというのはホンダの設計思想・文化に沿う選択だと思う。

その「VFR1200F」も
＞軽量コンパクトなデュアルクラッチトランスミッションを採用することで
＞既存のエンジンレイアウトを大きく変更することなく搭載が可能になった
つまり従来のMTと実装密度・重量共に大差なく収まるというのは彼らにとって魅了でしょ
一気呵成に攻めてくるホンダがDCTに舵を切れば…突破口になるかもよ

393 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 00:11:41 ID:4Ii5bGDQ0

あれ、ここDCTスレ？

394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 00:20:52 ID:XgiJs0HF0

>392
> ランエボが420Nmを許容するという前提でMT・AT・DCT・CVTを並べてみると
> MT＜DCT＜AT≦CVTの順で重量が増えるという説明だったからMTに次ぐ
> 軽量さというのはホンダの設計思想・文化に沿う選択だと思う。

重量はともかく全長の問題があるから面倒だぞ。

三菱のＴＣ－ＳＳＴは全長を短くする為に軸数を増やしたせいで約１００ｋｇになって、フォード向けのＤＣＴより１０ｋｇ重くなってるし。

変速機単体で１０ｋｇも違うなら、組み合わせるエンジンに合わせて種類が選べるＣＶＴやＡＴを使った方が良い場合もあるだろう。

それに、ホンダは今までと同じ平行軸式かは不明だけど６速ＡＴを国内にも投入したしな。

395 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 01:39:53 ID:OCVsN9Ha0

>>394
TC-SSTは確かにそうでよね。MT対比で20kgほど嵩んだらしいのですが
>>366氏のいうようにエンジンと同時開発していけば、その内にある程度の
モジュール化はできるでしょ？
DCTが、ある程度普及してしまうと
＞組み合わせるエンジンに合わせて種類が選べる
が正に組み合わせるエンジンに合わせて種類が選べるDCTとなればね…

ていうか、TC-SSTがゲトラグ+10kgということは、ゲトラグならMT+10kgで
しかも湿式でDCTが載っちゃうんですね？　それは凄い。

ホンダの6ATは、湿式多板クラッチなので従来どおりのメカでしょう。
既にトルコンATは7速、8速の世界に入っていますので恐らくは更に先の事を
考えるとホンダがDCTに舵を切らないとはいえないような気がします。

396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 05:07:49 ID:W1i7ENFW0

2chだとDCT信者おおいけどVWぐらいしかまともに売ってないよね
持ってもないのにがんばって擁護しちゃってるわけ？哀しくないの？

397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 05:49:10 ID:VHRKv77B0

エンブレで思い出したが、電車の運転見てると一度加速して、
その後は完全に惰性で走って、
駅が近づくとブレーキ、これが究極の燃費運転だよな

車だと他の車もあるのでなかなか真似するのは難しいが

398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 07:33:26 ID:6CWVnB6U0

>>397
鉄の車輪と鉄の線路の転がり抵抗の少なさがあって、初めて実現できるんじゃ？

一般の車でも、万年ゴムタイヤの細いのを履けば、燃費だけは上げる事は出来ると思う

399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 07:44:48 ID:KjLdiYeb0

>>397
その惰性運転をVW、アウディ、ポルシェのハイブリッドカー、あるいはTSIエンジン車などに
採用するそうです。
『セーリング制御、セーリング走行、ニュートラル走行』

400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 09:36:28 ID:Oaei8kBB0

ＣＶＴは伝達効率が７割程度しかなく
９割のＤＣＴ、８割の自動変速（所謂オートマ）
と比べ非常に効率が悪いんです。
ですから日本車以外では導入しません。
日本車では日本の燃費測定方式である１０．１５モードで
ＣＶＴが非常に良い成績を出す為、採用されています。
１０．１５モードで良い点を出す為に発明されたＣＶＴ
開発コストをペイしてさらに儲けたいメーカー
日本の政府に働きかけてさらにＣＶＴに有利な燃費基準制度を策定して貰う。
そういう日本独特の政財官の癒着の結果が
日本でのみ独自に採用されるＣＶＴという結果です。
しかしＣＶＴは早晩消えるでしょう。理由は伝達効率の悪さです。
地球の為にも石油を無駄使いしてはいけないですから
外圧が入れば一瞬で消えると思います。

401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 09:51:37 ID:aXZ6E+iB0

JUKEターボのCVT

> このCVTは、マニュアルモードで走行中にスムーズな変速感を実現するシンクロレブコントロールの搭載により、
> エンジン性能を思いのままに操れる運転感覚が追求されている。
> また、ドライブモードを“スポーツ”に選択すると、アクセルを踏み込んだ際に
> CVTがステップ変速制御を行う設定となり、
> これによりシフトアップ感を強調した走りが楽しめる。

CVTでシンクロレブとはこれ如何に？
またステップ変速と従来のマニュアルモードの違いは？
もしかして、いったんＮになるんだろうか？

402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 10:41:50 ID:XgiJs0HF0

>395
ttp://www.getrag.de/en/216.1?_search_=_DCT_&_results_=0&_offset_=0

ＴＣ－ＳＳＴもゲトラグ製だよ、6DCT470が三菱向けで6DCT450がフォード・ボルボ向け。

> ていうか、TC-SSTがゲトラグ+10kgということは、ゲトラグならMT+10kgで
> しかも湿式でDCTが載っちゃうんですね？　それは凄い。

ttp://www.getrag.de/en/250

フォード向けのDCTと同等のトルク容量のMTは約５３ｋｇだし……。

403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 10:52:09 ID:DM7dO10f0

>>401
JUKEの副変速機にクラッチあるから
変速段ごとにそれを使うんじゃない？

404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 13:39:40 ID:6CWVnB6U0

>>403
なんかもうそこまで逝っちゃうとワケ判らんなｗ

405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 14:50:24 ID:67wdcb23O

ずばり先行きは暗い？のかなあ？

なんだかんだで適材適所でCVTも生き残っていそうだが。
SKYACTIV-Driveみたいにいいとこどりチューニングだってできるでしょ

406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 15:58:16 ID:C1spswjh0

>>401
＞これによりシフトアップ感を強調した走り

本末転倒ｗｗｗ

407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 16:16:55 ID:vxUmWBf+0

ノンアルコールビールみたいな感じだろ

408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 17:53:52 ID:Z9qYtD6H0

ギアチェンジの感覚がスポーティ、ってことかなー。

綺麗に吹き上がるエンジンより、途中に段つきあった方がスポーティ、ってのと同じで「？」だよなあ。

409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 20:58:29 ID:S51mptl80

今はまだ話題に上げてもらうための宣伝なんだと思う。
だから雑誌やライターに受けそうな味を最優先で設定してて、評判次第で
リセッティングするんだろう。
とりあえずDCT風に仕立てて、そのうちAT風あるいはCVT風に変わりそう。

410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 00:01:15 ID:u2dEP+6a0

思ったんだが、変速機使うよりエンジンを変速機無しで動くようにした方が効率よくね？

411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 00:08:00 ID:DyMdCJdf0

>>410
電気自動車はどうだ？
エンジンじゃなくてモーターだけど

効率の良さは悪くないと思うが

412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 00:11:04 ID:ZBNQ2j6o0

>>410
現実に製作できる内燃機関の性質がそうじゃないから、車輪直結とかクラッチのみとかは無理なんだよ。
もともと停止状態から動き出す能力はないし、低回転すぎると力が弱すぎるし、逆に速く回そうとしすぎても力が出なくなる。

電気モーターならクラッチは不要だし、変速比も一段固定でいいんだけどな。
電車は、新幹線も含め現実にそうなっている。
が同じ鉄道車両でも気動車にはトルコンと変速機が必ず付いている。
それを挟むとエンジンがせっかく生み出した仕事の一部を捨てることになるが、無いと成り立たないんだから仕方ない。
自動車でも同様だよ。

413 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 00:20:29 ID:HJ72qL2U0

エンジン（内燃機関）はパワーを出すには回すしかない。
回せば沢山燃焼してその分パワーが出る。
だからどうやっても低回転じゃパワーが出ない。
（もちろん低回転に最適化も出来るが、今度は回転数が上がらなくなる）

モーターはパワーを出すには電圧を上げて電流を流せばいい。
一定範囲内なら回転数が0だろうと2000だろうと関係ない。
（電圧も電流も無限に上げられる訳じゃないので無限のパワーは出せないけど）

414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 08:27:22 ID:rbdT3mHS0

>>409
副変速機をガチャガチャ切り替えるだけで
トルコン付いてるから最初からAT風だよ
MTほどのダイレクト感は得られないはず
ノーマルのCVT車（JUKE)でも副変速機が切り替わるときは
回転数が一度下がるんだそうだよ

415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 14:58:09 ID:yZDG7hX00

>>410
それをやってるのがＦＲ
加速には効率の落ちる２段の変速ギヤを通し、巡航はエンジンとリヤデフを直結
まあ今のＦＲはオーバードライブ「付き」だからトップギヤの名目やらややこしいんだけどね
エスクードなんかは純然たるＦＲというか

416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 15:09:24 ID:yZDG7hX00

変速効率って単純にトランスミッションごとに何パーセントって言えるものじゃなくて
選ばれる各ギヤ、駆動力、ＣＶＴの変速比やその領域も関わってくる
実際の走行モードに合わせた設定のトランスミッションが最強なんだけど
そんなもの一つ想定を外せば効率の悪いダメミッションとも言われるだろう
設計は当然だけど、その使い方・道路環境それぞれ揃わないと難しいよね、効率って

417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 15:42:53 ID:EkL7Rjiq0

>>410
5600ccや8000ccのエンジン積むバイク＝ボスホスですら2速ATだからなぁ
重量級の4輪だとトラックの30000ccのエンジンが必要なんじゃね

418 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 16:12:04 ID:tJoWyhxX0

モーターのアシストがすんごくなればHVはミッション不要になったりするのかなー

419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 16:23:23 ID:Sr6gIh3w0

>>416
機械効率なら単純にトランスミッションごとに何パーセントって言える。
伝達すると言う意味から損失の大きさや、作用する側から見ると
所要動力という形で単純にトランスミッションごとに効率の善し悪しは言える。

君の言ってる話なら
タイヤの抵抗や空力なんかも影響してしまう。
例えば、低速走行なら空力の影響は少ないが、高速になると影響が大きくなる。
そこで低速走行時なら問題とならない前面投影面積の大きな車も
前面投影面積が大きい＝空気抵抗が大きいということだけは言えるわけだよ。
同様に、走行モードによっては影響の大小はあるとしても機械効率の善し悪しは
ハッキリしている。

420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 22:34:55 ID:pQ6PW6cyO

でも逆に言えばMTが伝達効率100％って言っても定速巡航(少なくとも
ギア変えない)という特定条件下の話でしか無いとも言えるよね。って
ことを>>416は言いたいんじゃないかな？
よく言われるCVTが10･15モードに有利ってことも特定条件下では
効率が良いってことなんだろうし。

421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 23:51:04 ID:Sr6gIh3w0

>>420
なにが言いたいのか？さっぱりわからんが

特定でも不特定でも構わんが
ミッションとしての機械効率の違いは明確に示せるぞ。ということ。

100％を穴の開いてないバケツに例えると、大中小の穴の開いた３つのバケツと
計4つのバケツがあるのと同じことだ。
で、仮に10Ｌのバケツで10Ｌを汲んだとき、少しの漏れなら無視できるが
100ccを汲むと小さな穴でも無視できない。
この２つの条件の違いを”走行モード”とか”特定条件下”とか言っている
のだろうが、大中小に関わらず穴が開いている時点で100％ではない。

MTが100％というのではなく、MTを100％とした場合
トルコンやベルトのロスは必ず存在するから決して100以上にはならない。

特に、実走して云々という話は
エンジンとのマッチングや、それこそ空気抵抗なども加味したパッケージングで
決まる話であって、仮にMT車より燃費の良いAT車があったとしても、そのATの
機械的効率がMTより上という事ではない。
100の力を伝える際に、必ずロスが発生するという機械的効率が
逆転現象を起こすことは決してない。
故に、ミッションごとの機械的効率なら明確に序列化できるという話だ。

422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 23:56:16 ID:NnDGwGln0

>>421
あるギヤボックスがあるとして
１速の変速比 2.00 効率90％
２速は直結効率98％
このギヤボックスの効率は単純に何パーセントって言える？
このギヤボックスを
平坦地での使用、加速１割：巡航９割と
山がちで登坂が多く、加速９割：巡航１割とで
同じ効率で語れる？
山岳路線用にファイナル変えて１速を直結、２速増速にしても効率は同じで意味無い？

423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 00:12:58 ID:r3+yj1dj0

>>412
いんや、電車でも都市部の通勤電車だとふつうに３速とか４速の変速をしているっぽいよ

424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 00:22:12 ID:DVpTmYpZP

>>423
初耳です。ソースおねがい!

425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 01:16:24 ID:hBCS3m/i0

>>422
だから
歯車で伝達するのを100として液体やベルトを介すると100よりは損失するよと言う話なんだよ。
それが機械的効率じゃないのか？
なんだよ？山間だとか平坦地だとか加速だとか巡航だとか。
小さい穴でも穴が開いてる時点で、穴が開いてないバケツより効率は確実に落ちてる。
その穴の開いたバケツを使ってバケツリレーで水を運ぶ時に、1m運ぶのと100m運ぶのじゃこぼれ落ちる水の量は違う。
条件の違いとはそーいうことで、山間とか平坦地とかも（水をどうして運ぶのかと同義の）条件の違いに過ぎない。
ところが、どんなに条件が違っても穴が開いてる時点で穴のないバケツより効率は落ちてるんだよ。
そのバケツの穴に相当するのが液体やベルトを介することで損失するロスの事。

426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 01:42:48 ID:fw9F7dNYO

別に間違ってるとは言わないが、>>416や>>419の後半とは違う話じゃね？

427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 02:49:21 ID:UlPucd6D0

ミッションの効率とバケツの穴の話が繋がらない
まさにシフトミス

428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 06:44:03 ID:/net0Hu50

どこかでレスされていたMT・AT・CVTの効率にしても、ATの「最大で○%」の表現を見ると、
あくまでもロックアップ領域限定の効率を指したデータなんだろうと思うし、
仮にそうであれば道路状況によって加減速による変速多発な条件下だと、ATの効率ってのは
CVTのソレよりも低下率は大きくなることも考えられるわけで、単純比較は難しいなぁと思う。
逆に海外のように郊外を延々と一定速でおKな道路環境が多いと、CVT非効率という例のデータを
そのまま当て嵌めても問題ないと思うし。

429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 06:53:52 ID:k4nYRxpU0

>>424
5段変速くらい？
ttp://www.youtube.com/watch?v=PxxfKh9kRYU

430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 10:00:21 ID:p+W78SC/0

>>429
電車のは機械的に変速してるわけじゃなくて制御インバーターの周波数を回転数に合わせて効率いいところに切り替えてるだけだよ
原動機の効率いいところを狙って使うって意味では同じだけど

431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 10:38:58 ID:HrzBSwLU0

>430
そういや安川電気の巻線切替って、いつ採用されるんだろう？

ttp://www.yaskawa.co.jp/php/newsrelease/contents.php?id=46&year=2009
＞モータを駆動するためのインバータ部には、工作機械などの産業用モータドライブで培った
＞巻線切替技術を応用し、自動車の駆動に適した新開発の電子式巻線切替技術を適用しました。
＞この巻線切替によって、中・高速運転でのモータ効率を大幅に改善しています。

432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 14:25:16 ID:n4S+TWe40

>>420

まず、日本の10・15モードの測定方法を簡単にまとめると

7秒掛けて時速20ｋｍ/ｈまで加速
市街地走行（最高速40ｋｍ/ｈ)の10個を3回と
郊外走行(最高速70ｋｍ/ｈ）の15個の走行パターンを1回
測定の距離は「4165m」平均速度は22.7km/h

まず、7秒かけて20km/hというのは実社会では滅多にお目にかかれない
相当に、鈍重で場合によってはクラクションの対象となるような加速。
同様に、70km/hにしても22秒かけて加速するなど、正にシルクタッチのアクセルワーク。
それにも増して、平均速度は22.7km/hというのは最渋滞時の都内の交通モード。
アイドリングの時間は別途決められているので、走行時のみで平均速度は22.7km/h
というのは非現実的にもほどがある。

欧州複合モードとは

市街地測定最高速度が50ｋｍ/hで14個の走行パターンを4回,
高速測定最高速度が120km/hで13個の走行パターンを1回します。
その際の測定平均速度が「40.8km/h」、測定距離「11007ｍ」

更に、日本との違いは市街地モードにストップ＆ゴーが含まれることや暖気なしに走行することなど。
それにも増して、平均速度が「40.8km/h」というのは欧州でなく日本においても
実走行に近い速度であり、また加速時間も80km/hまで13秒と非常に現実的。

因みに、新たに導入されるJC-08は、暖機運転の省略と一部ストップ＆ゴーが含まれることなど
改善はされているが、内容的には10・15モードほど酷くないという程度で相変わらず
鈍重な加速を行うなど実走行とはかけ離れている。

（続く）

433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 14:26:35 ID:n4S+TWe40

（続き）
欧州賛歌じゃないが、例えばBMWは冷間時にエンジンの負荷を下げ燃費をあげるために
ウォーターポンプを切り離してる。ところが、日本車はそういう技術には取り組んでこなかった。
10・15モードでは冷間時の試験をしないから、冷間時に燃費を上げても、
カタログ燃費はまったく変わらないからである。

再度、欧州賛歌じゃないが
欧州では欧州複合モードをカタログで読み取って車を買えば、ほぼ実燃費が同じになる
というルールと認識が広く流布している。要するに消費者にとって非常に有益で有効なデータなのだ。
対する日本の10・15モードは、実走行では、まず実現不可能という認識が広く流布している。
非常に役に立たないデータなのだ。

で、本題だ
>>420
＞よく言われるCVTが10･15モードに有利ってことも特定条件下では
＞効率が良いってことなんだろうし。

上に書いた10･15モードというものを理解しているなら、10・15モードを根拠に効率という話を
する事に度惑いを感じるはず。仮に、10・15という特定条件下で効率が良くても実走行には程遠い。
また、最高速度が70km/hというのも高速道路を走行するなら現実的ではない。

CVTの効率については敢えて口を挟まないが、100km/hでの走行モードが入るとどうかな？
とは思う。（先述、JC-08でも80km/hとまりだし）

434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 17:15:08 ID:/JDPQpun0

>>432
走行時のみで平均速度22.7km/hはおかしいな
アイドリングも含めてなら市街地はそんなもんだが
アイドリング含めなければ市街地の平均速度は40.8km/hの方が合ってる
アイドリングも含めてなら郊外の2車線以上の道路くらいじゃないと無理だけど

そもそも燃費が一つだけってのはおかしい
測定は面倒になるだろうが、市街地と高速と二つくらい載せればいい
家電だってカタログスペックと実情の乖離が問題になり、
実情に合わせた消費電力量が出るように測定基準が改良されてるんだから、
車の燃費も改良するべきだ

日本メーカーってのはチューニングが上手いというか、
スペックに現れない点は上手く手を抜いてくる
以前も室内の揮発性化学物質の基準が日本ではなかったので、
同じ日本メーカーなのに日本向けは揮発が多い素材を使って、
欧州向けは揮発が少ない基準に合致した素材を使ったなんて事もあったし
だからちゃんと規格の方を整備しないと駄目だな

435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 18:27:05 ID:n4S+TWe40

>>434
＞そもそも燃費が一つだけってのはおかしい
＞測定は面倒になるだろうが、市街地と高速と二つくらい載せればいい

欧州には、市街地モード/高速モードに加えて複合モードの3種がある。
（一例）
TOYOTA Auris 1.6 Dual VVT-i 5door 6MT モデルの各々は
市街地モード　　8.6　Ｌ/100kmだから、11.6km/L
高速モード　　　5.5　Ｌ/100kmだから、　18.1km/L
複合モード　　　6.6　Ｌ/100kmだから、15.2km/L
という具合で示されている。（欧州は、Ｌ/100kmを使う）

因みに、プリウスは、欧州向けもCVTで
各々、4/3.8/4だから、市街地 25km/L、高速 26.3km/L 複合 25km/L。
トヨタでない他の車をみても、ECのモード燃費は非常に実態に近い。
（ECの高速モードは120km/hであることを考慮する必要があるが）

よく持ち出されるフィットも（欧州向けはCVTではなくRMＴだけど）
複合モードで 5.5　Ｌ/100kmだから、18.1km/Lとなり、日本の24.5km/L（10・15）
とは一線を画するが、どちらが実態に近いのかは一目瞭然。

ということで、
＞そもそも燃費が一つだけってのはおかしい
＞測定は面倒になるだろうが、市街地と高速と二つくらい載せればいい
は大賛成だし、試験内容も欧州並みにカタログデータと実燃費がほぼ同じになる
認識が広く通用するようなものになればいいね。

436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 18:58:59 ID:HrzBSwLU0

>435
> 因みに、プリウスは、欧州向けもCVTで

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/169/679/html/aee19.jpg.html

プリウスの場合は２モーター式の電気式CVTだから、それしかないよ。

CVTはトヨタの欧州だとヴァーソとかで、日産の方が採用が多いはず。

437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 19:47:31 ID:n4S+TWe40

>>436
RAV4の2Ｌガソリンモデル、アベンシスの1.8と2Ｌのガソリンモデル、ヴァーソの
７席ガソリンモデル、iQの1.3ガソリン、これだけだねトヨタのCVTは。
ヤリスにもアイゴにもCVTはないね。
日産もキューブの1.6Ｌガソリン、キャシュカイ（デュアリス）のガソリンモデル
ムラーノ、これだけだね。マイクラ（マーチ）にもティーダにもCVTは設定されていない。
スバルはレガシーの一部のみ、スズキとマツダはCVTは一切設定なしでホンダは
ハイブリット車のみ。欧州のCVTは、こんなところだね。

438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 20:02:52 ID:HrzBSwLU0

>437
> 日産もキューブの1.6Ｌガソリン、キャシュカイ（デュアリス）のガソリンモデル
> ムラーノ、これだけだね。マイクラ（マーチ）にもティーダにもCVTは設定されていない。

ジュークは？

439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 20:33:46 ID:n4S+TWe40

>>438
ジュークが抜けていたね。1.6ガソリンターボモデル１種だけどね。
（他のジュークはすべてMT）
あと、三菱のランサー1.8Ｌガソリンとアウトランダー2.4ＬがCVTだ。

面白いのは、その三菱のアウトランダーにT-SSTモデルがあること！
日本国内では、ランエボがT-SSTだがアウトランダーにはないよね？

まあ、欧州で売ってる日本車でCVTなのは、エンジンやボディ形状やドア数などで
モデル分類した中で大雑把にいって30モデルに1モデル（CVT率は1/30）って感じだね。
あとは、MTとATだけど意外に、RMT（ASGともいう２ペダルシングルクラッチ）が
非常に多い。

440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 21:06:48 ID:DLHBW40T0

いやいや。
エンジンの回転エネルギーをパワーとスピードのどちらに多く割いてるかの違いだけで
伝達効率は常に一定だろ？

441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 21:19:34 ID:S/Q8QKyt0

>>440
今の自動車の各方式全てについて言えば、必ずしもそうとは言えない。
AT/CVT車のエンジンと変速機の間に入っているトルクコンバータはロックアップしていない限り伝達ロスがあるし、
(ロス分はATFが撹拌されることによる発熱となって散逸する)
変速機がCVTだと、摩擦→発熱によるロスがここでも発生する。

CVTを採用すれば、エンジンにとって都合のいい回転数を多用しやすい代わりに、それ自身の伝達損失が大きい。
耐久性の点でも有段歯車式変速機に劣ると考えられる。
だからこそ、こんなスレが立ってああだこうだ言うネタになるのだよ。

442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 23:42:11 ID:IqqAp9Ic0

>>434
＞日本メーカーってのはチューニングが上手いというか、
＞スペックに現れない点は上手く手を抜いてくる
＞以前も室内の揮発性化学物質の基準が日本ではなかったので、
＞同じ日本メーカーなのに日本向けは揮発が多い素材を使って、
＞欧州向けは揮発が少ない基準に合致した素材を使ったなんて事もあったし

それは本当に言えてて
ヴィッツになくてヤリスに在る物
リアの定員分の３点シートベルトとヘッドレスト

特にトヨタに限っては
http://www.toyota.co.jp/jp/news/07/Jul/nt07_035.html
＞トヨタ自動車(株)(以下、トヨタ)は、側面衝突時の衝撃を緩和する
＞SRSサイドエアバッグ（フロント席）およびSRSカーテンシールドエアバッグを
＞乗用車系車種を対象に、近々発売予定の新型車以降、全車に標準装備すると発表した。

乗用車系車種の全車とは全車であり、標準装備とは標準装備の筈だが
トヨタ自身が自らのweb上に記載したままの公式発表を行った2007年以降の
新型車に限っても、全車が標準装備にはなっていない。
民主に負けず劣らぬ「公約破り」

トヨタに限らず、日本メーカーってのは本当に色々と手を抜いてくるが、
ヴィッツとヤリスの相違点などを精査すると国内を馬鹿にしているとしか思えない。

443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 00:24:49 ID:fOIhRgCa0

>441
> AT/CVT車のエンジンと変速機の間に入っているトルクコンバータはロックアップしていない限り伝達ロスがあるし、

ロックアップしてない時ってトルク増幅してるし、どんどんロックアップさせる回転数は下がってるけど、そこらへんはどうなるのかなぁ？

> (ロス分はATFが撹拌されることによる発熱となって散逸する)

MTやDCTでも、発進と極低速走行の続く場合はクラッチの滑りと断続で発熱しないか？

444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 01:11:02 ID:FgZECnKa0

トルク増幅という呼び方をするから、あたかも得をしているような気分になるだけで、
その時も液体変速機として減速動作をしてるだけですよ。
歯車の噛みあわせで同じ減速比を得た場合に比べると、確実にトルクは減ってます。
ただトルコンは減速比の可変範囲は広くないけど無段階に変速できて、動力伝達の断続もできるので
内燃機関の直後に入れて自動化するには大変都合がいいわけです。

あと、ご指摘の通りクラッチにはトルク増幅作用が無いので、半クラッチすると回転数とトルクが両方削がれます。
殺した分の仕事は全部熱になって消えます。

445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 01:22:49 ID:GVQk29QC0

>>443
>MTやDCTでも、発進と極低速走行の続く場合はクラッチの滑りと断続で発熱しないか？

ロスは発生するが、ロスそのものの大きさが違う

マツダのSKYACTIV-Driveが6段すべてでロックアップ領域を広げて
全走行中の82％までをロックアップ領域で賄うことでミッション単体の効率を
7％向上させたとしている。
>>420のいうような定速巡航(少なくともギア変えない)という特定条件下だけで
ロスが問題なのでなく前段でロスを減らす事が必要なんだな。
その点でCVTは全速度域でロスを発生させてしまう構造的な宿命があるわけ。
ただ、エンジンにとって都合のいい回転数を多用しやすい等、CVTのメリットも
あるから主に低速域だと比較的メリットのほうが大きいが、中速～高速になると
MTやDCTやロスを減らしたATなどと比べてロスが大きいからデメリットの方が
大きくなる。歯車とベルトじゃロスそのものの大きさが違うよ。
MTやDCTは歯車だし、ATもロックアップしてる時は歯車だからSKYACTIV-Driveが
標榜する通りだと走行中の82％は歯車で走ってる事になる。

446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 01:31:43 ID:yYoB7yXm0

低速用トルコン＋DSGが最終携帯だな

447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 01:45:28 ID:fOIhRgCa0

>445
> マツダのSKYACTIV-Driveが6段すべてでロックアップ領域を広げて
> 全走行中の82％までをロックアップ領域で賄うことでミッション単体の効率を
> 7％向上させたとしている。

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/html/27.jpg.html

それなんだけど、JC０８モードで従来の５速AT（４９％）からSKYACTIV-DRIVE（８２％）になったんで、他社の６速ATと比べた数字じゃないんだよね。

448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 09:34:43 ID:HtiawFLF0

CVTの優れているところは
加速、巡航中も途切れることなく最低の回転数を維持できるところと
理論上回転数あたりの移動距離がほかの変速機と比べて長いところだよ（変速比幅）
あと、軽量コンパクトね

伝達効率の悪さはオイルポンプやCVT内部のオイル撹拌抵抗に由来する

449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 11:28:23 ID:/ZUXRgNd0

軽量コンパクトじゃなくて、そこは軽量車・コンパクト車向きだろう。

450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 15:14:03 ID:5YjggEtYO

>>446
トルコン噛ましたらDCTのいいとこないじゃない。
フルロックアップATと変わんないじゃん

451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 15:16:36 ID:6LG6bjk10

いい加減DCTスレでやれ

452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 17:13:02 ID:DfFJWvy30

>>448
同じく、軽量コンパクトじゃないだろw
初期の頃にトルコンATとの比較で軽量コンパクトといわれた時期もあるが
金属塊のプーリー群が軽量化を妨げる要因といわれて久しい。
ようは他のライバルが軽量コンパクト化が進んだのに対して停滞した結果だけどね。

あと、伝達効率の悪さの最大のものはやはりベルトのロスじゃない？

453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 18:41:34 ID:JEHb1OXP0

ベルトを横からプレスしてる格好だからかなり高いケース剛性が要るんだろ

454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 20:47:28 ID:3lVvkftS0

現行レガシイがデビューしたころ、「これからはCVTの時代」みたいなの連呼してた連中がたくさん
いたような気がしたんだけど、最近はこういうの、いないねー

455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 20:52:35 ID:6LG6bjk10

レガシィの頃はいまさらCVTしかいなかったけどどこ見ての話よ

456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 21:47:49 ID:SmgkMMyLO

>>454
レガシィじゃなくヴィヴィオの間違いじゃないか？

457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 00:59:05 ID:g4VM4IIL0

>>454-456
確かにヴィヴィオのCVTは軽に新しい価値をもたらしたよ
その頃の軽といえば、一部の上位モデルが4ATだった他は3ATがデフォだった。
それでも軽なりにソコソコ燃費が良かったのは今のCVTの立ち位置と被るゎ。

ひとつには、プリウスの存在。
一気に10・15モードへの懐疑が広まった。
ま、今は枚挙に暇がない資料・データでハイブリットのカタログ値/実燃費の
乖離の大きさが広く知られるようになってるけどね。
住生総研とかJDとか、その他諸々のCS調査で、実燃費との乖離に不満を
抱くのは圧倒的にプリウスだからねぇ、余談だが、乖離幅が少ないのは
日産車という事になってるね。

もうひとつは、ソコに着眼した輸入車のＰＲ。
10・15なんていう例外的に特殊なモードじゃ、国産各車の遥か後塵を拝するが
実燃費においては遜色ない or 勝る局面もあることを訴求しだした。
VWの戦略が正にソレで、6Ｒポロの発表会で現法社長が公表した購買者の
アンケート調査に色濃く反映されていた。
例の、国産車からの乗換えが80％増とか実燃費に惹かれて云々ってヤツ。

実際、>>243の話は良く聞くし、高速の1000円キャンペーンなども影響している
かも知れないが、JC-08の導入とかメーカーも効率を考えなきゃならなくなってるんだろう。

458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 02:53:26 ID:uOTgoIU40

>457
VWのTSIは日本のガソリンだとハイオク指定になるのが残念だね。

ただ、CVTでも高速燃費は法定速度内ならそんなに悪くないはず、１００ｋｍ以上で走れるところがあるから別だけど（笑）。

459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 03:02:57 ID:3xJzLdmW0

100km/hと110km/hの停止距離って結構違ってくるから高速でも100km/h超はほとんど出さないな
というかうちの近所の高速はいっつも混んでて速度出せん…
車間詰めまくって爆走してる車見ると自殺願望あるのかなって思う

460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 05:36:19 ID:p6YYDBwW0

>>459
日本のドライバーのレベルじゃ高速100km/hは妥当だね。
まともな車間距離を保持してないから事故ると必ず玉突きするし。
速度上げるなら高速専用の免許を作らないと駄目だ。

461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 12:57:50 ID:RQcQ5NUz0

>>448
> 理論上回転数あたりの移動距離がほかの変速機と比べて長いところだよ（変速比幅）

ここ何を言っているのかわからないが、
レシオ・カバレッジのことなら、
ステップ AT ならギヤの設定次第で増やせるのに対し、
CVT はベルトの最小曲げ半径に制約があり、
レシオ・カバレッジを大きくするとプーリーが巨大化してしまうため、
実用的な大きさでは６程度が限界となる。
ジヤトコの CVT は２段に切り替えることにより
レシオ・カバレッジを広げ、プーリーを小形化した。

462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 13:09:26 ID:RQcQ5NUz0

俺は無段変速のフィールが素晴らしいと思うから、 CVT は基本的に好きだ。
無段変速は原理的なもので、効率は改良すれば改善できる話だから、
安易に CVT を捨て去らないでほしいと思う。

俺は DCT はトルコンを付けないとダメだと思っていて、
トルコン無しの DCT はロクなステップ AT を作れなかった欧州人の
練習作みたいなものだ。
しかし DCT にトルコンを付けてしまったら
構造は違うがステップ AT と変わらないというのももっともな話。

463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 13:55:29 ID:uOTgoIU40

>461
> ステップ AT ならギヤの設定次第で増やせるのに対し、

使い物になるギア比が出ないと困るから、簡単には増やせないよ。

464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 17:18:30 ID:tFvaC4lI0

>>454
エコカー補助金や減税の対象となるにはCVTを採用するしかなかった。

465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 17:45:10 ID:g4VM4IIL0

>>462
事実かどうか判らないが
仮に、一部で巷間言われてるようにCVTを多用する理由の一つが
投資の回収を意図したものだった場合、、、だった場合だよ。。。

http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=0dcb0071-46fe-470e-8deb-64071c6fe09a

既に２年前の話だけど、ＤＣＴをグループあげて開発する方向に入ったよね？
で、２年後の今は、恐らくは当初は欧州向け限定だった筈が意外に普及の兆しが見えてきて
計画の見直しを行っているかもしれない。根拠のない憶測だけどね。

でも、例えばトヨタは欧州で売ってるCVT車が7車に対し、ASGは9車売ってるしホンダも
CVTはインサイトとCIVICハイブリットのみなのにASGは8車売ってる。
ASGをDCTに集約し、ついでに国内向けにもDCTで集約すればコストの圧縮も効率も生産性も
飛躍的に上がるんじゃない？　どうせ欧州をCVTで賄う気は国産各社には毛頭ないようだし
上のアイシンの意図も、欧州向けにASGに代わるものとしてのDCTと言うことだし、仮に無理からに
両者を統合しようと思うと、国内向けをCVTからDCTに代える方が楽なんじゃない？　＜メーカー

466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 21:01:05 ID:m1UR8gNM0

欧州市場はMTが主流だから自動変速機もそこに合わせてるだけで、米国市場はATなんだろ？
先細りの日本市場じゃCVTで頑張る意味がどんどん薄れてくるからDCT/ATにシフトするのは
仕方ないとしても、DCTだけに注力するわけにもいかんだろう。

467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 22:19:19 ID:g4VM4IIL0

>>466
まず、中国市場はDCTで決まりだそうだ。
GMと中国・上海汽車(SAIC)がパワートレイン（DCT）の合弁の合意を発表したし
VWもボルグワーナーと共に中国での生産に入ると発表したしね。
其々ともに、海外向けの生産拠点ではなく、地産地消が目的らしい。
今や、そして今後の数年間は恐らく世界一であり続けるであろう中国市場を加えることで
世界規模でのシェアは大きくDCTに傾くだろ？

次に問題の北米だが、フォードは全車種に採用を予定、GMも採用を決定した
当面は、独オペルをベースとした北米仕様車とサターンなどだが、取り合えず搭載して売り出す。
クライスラーも2012年にはＦＦ車150万台のすべてDCTにすると発表しているし。
AT文化の本家本元でDCTが通用するかという問題は残るが、市場意識の変化、DCTの熟成など
可能性としてあるわけだ。

＞先細りの日本市場じゃCVTで頑張る意味がどんどん薄れてくるからDCT/ATにシフトするのは
＞仕方ないとしても、DCTだけに注力するわけにもいかんだろう。

上記の状況の中で、先細りで、しかも日本市場専用に近いガラパゴス化したCVTを続けるかね？
特に、アイシン、というよりトヨタが。生産効率最優先のトヨタがさぁ…ということよ。
マツダも事実上のCVTからの離脱に向かうわけだしホンダの動向もCVTありきではないような

勿論、CVTは残ると思うが軽自動車を中心としたシティコミューター向けとHV用くらいじゃないかな

468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 22:28:56 ID:X2R1OuMX0

渋滞時の低速走行や変速ショックにうるさい日本人にはトルコンは必須。

469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 23:04:41 ID:g4VM4IIL0

>>468
その通りだと思うし、その点で異論はない。

ただ、今後、既成のアイテム、この場合はトランスミッションだけれど
そのトランスミッションを改良するとして、CVTの効率を改善するとか
DCTの初動時を改善するとか、いずれかのトランスミッションを改良・熟成するとして
そのベースとして注力するなら、どっちをベースとして改良・熟成する道を選ぶだろうか？
ということなんだよね。

マクロ的には自動車業界は世界規模での再編が避けられないといわれてる。
ミクロ的だが、トランスミッションのようなアイテムを２面展開、しかも趨勢がDCTとなった後に
ガラパゴス市場、日本の為だけに２面展開する道を、今の自動車業界を取り巻く環境の中で
選ぶだろうか？ということなんだよ。

トルコンATは改良・熟成に熱心なベンツを筆頭に今回のマツダのような動向がある。
しかし、少なくともHV向けではなく内燃機エンジン向けにCVTに新規参入するとか世界的規模で
シェアや趨勢として勢力図を変えるような動向は聞かない。
あるのは東洋の島国限定での隆盛という事実だけ。

勿論、CVTは評価してるし、ATやDCTだけを持ち上げるつもりではないし国内の交通モードに
比較的合っているというのも事実。でも、世界規模での戦略が欠かせない自動車業界を
取り巻く環境の中、>>466のいうように
＞先細りの日本市場
だけでCVTを続けて、尚且つ改良・熟成し続けるとは思えないというのが客観論じゃない？

470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 23:30:43 ID:EyemWJce0

素性がいいし、既存設備で自前で作れるしで、
世界的にDCTは広がるだろうなぁ。

CVTは日本メインな所があるし、その日本に向いてない訳でもないしで、
5年位じゃ変らないとは思う。

なにより国内メーカーは、肝心の自前DCTが市場に出る段階に至ってないから。
ベースのDCTをが量産レベルで完成⇒適合⇒様子見で数車種出す⇒展開
とやってると何年かかるやら。
欧州勢に対しては、10年位遅れてスタートしそう。

471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 00:28:54 ID:XwacE1vA0

ゴルフの実燃費見たらDCTに夢見過ぎと思うけどな

472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 01:30:28 ID:vOWZY6Y00

>467
ボルグワーナーの新興国向けDCT(５段変速のDT１７０CT)って生産が立ち上がったの？

473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 01:56:44 ID:vOWZY6Y00

DCTはATを置き換えるか
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20081201/162120/

このスレのDCTのネタは２年ぐらい前の日経オートモーティブに書いてあることだから、そろそろDCTスレに行くべきではないか？

【DSG】DCTデュアルクラッチスレ2速目【Sﾄﾛﾆｯｸ】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267888138/l50

474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 08:34:03 ID:eTAQpc6O0

>>473
基本的に
462の
＞安易に CVT を捨て去らないでほしいと思う

いや、CVTは日本市場限定な所があるし
その日本市場は先細りでCVTを頑張る意味が薄れいるし
メーカーとしても世界的な需給バランスで生産効率を上げたい筈
だからDCT/ATにシフトするのは仕方ない

という話なので、DCTスレで、という話でもないような気がする。

475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 08:58:48 ID:A/9dMinJ0

日本国内に限っていえば
低燃費車が大人気の今
10.15やJC08でDCTがCVT以上の性能を見せつけないと
消費者は飛びつかないと思うし
そんな消費者心理を無視するようなら
どんどん動力の電化は進んじゃうような

電化が進めばDCTもATも無い

476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 09:33:07 ID:HHS4Ql8J0

>474
> その日本市場は先細りでCVTを頑張る意味が薄れいるし
> メーカーとしても世界的な需給バランスで生産効率を上げたい筈
> だからDCT/ATにシフトするのは仕方ない

困るのは３５００ｃｃまでCVTのジヤトコだけじゃね？

自動車メーカーの自社生産はMT・AT・CVTとあるから、モデルチェンジ時期に合わせて必要なら投資して比率を変えるだけだし。

477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 10:12:37 ID:eTAQpc6O0

電化かあ

でも、今売れに売れまくってるプリウスだけでも数年経てば膨大な量の廃棄電池が発生するんだよw
初代プリウスは多くの電池がリコール扱いで交換されたらしいんだけど、電池のリサイクルも含めて
需要と供給のサイクルが一回転してみないと消費者の反応は読めないよ。

拙い俺が想像できる範囲だと
・意外にスムーズに事が運んで一気に電化に進む
・なんだよ、ちっともエコじゃねーじゃん！　手間もコストもかかるしディーゼルでいいんじゃね？
これ以外の展開もあるだろうが、両極も有り得るよ。

478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 10:29:05 ID:eTAQpc6O0

あと
プリウスといえば法人の営業車に大増殖中なんだけど、電化車は本来フルコミッションのリース利用が向いてるよね。

ホンダのフィットハイブリットは車両価格の差を考えると個人のコンシューマーなら10万キロ以上が損益分岐点らしい。
当のホンダの試算だけどね。例えば年間走行距離が1万キロ程度で5-7年で買い換える人には不向きということだね。

479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 11:00:53 ID:HHS4Ql8J0

>477
> でも、今売れに売れまくってるプリウスだけでも数年経てば膨大な量の廃棄電池が発生するんだよw

数年ということはないな、１０年ぐらい後はわからないけど。

トヨタ、ＨＶ電池リサイクル開始　ニッケルを再利用
ttp://www.47news.jp/CN/201010/CN2010102701000696.html

とりあえず、リサイクル化は進んでるらしい。

480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 11:46:55 ID:eTAQpc6O0

>>479
いや、それだけじゃなくて
＞電池のリサイクルも含めて需要と供給のサイクルが一回転してみないと消費者の反応は読めないよ。

少なくともプリウスに関しては特別の処理を施した（商品名で言えばエネループ）じゃなくて普通のニッケル水素電池だから
プリウス用の詳細は不明だが一般的には1年後の容量が80％とか公称容量の60％までを使用可能と称しているとか・・・
そんなオーダーで必ず劣化するんだよね。
車用に限らずすべては利用頻度や使用環境で変わるのはお約束としても電池はリチウムも含めて必ず劣化する。
劣化したときに初期の燃費が維持できるのか？といえば維持できないのが物理的な事実だろ？
容量が減れば充電の頻度が増えるし、自己放電が増えても充電の頻度は上がる、とエンジンの付加が増えて燃費は落ちる。

そうした経年劣化を経た電化車が一通りの耐久消費財としてのサイクルを一巡してみないと消費者の評価・反応は未知数
なんじゃないかと。
仮に、永く乗りたいユーザーが電池の経年劣化に遭遇したときに交換コストはどうなるの？とか、相対的にそのコストに
見合う投下資本対効果が得られたの？とか、損益分岐点という意味での評価は未だ定まっていないんじゃないかと。

ついでなので
http://dc.watch.impress.co.jp/docs/news/20100930_397047.html

これに限らず、例えばデジカメだと基準がかなりいい加減だという苦情が相次いだために業界団体で統一基準（CIPA）を
策定した。当然、従来の各社各様の基準からは大幅にスペックダウンしたけど>>434や>>457のいうように普通のユーザーが
普通に使って目安にならないと意味がない気がするので、その意味では今の10.15やJC-08は相応しい基準とはいえないね。

恐らく、ソレを妨げていたのは膨大な業界からの政治献金だったりしたはずだから企業献金を再開する民主だけれど
少しは潮目が変わるんじゃない？　これは>>475に対してね。

最近は、一般紙でもサンケイや毎日は熱心だし読売でも夕刊のカーライフコーナーでかなり詳細に10,15と実燃費の乖離を
解説しているし、何時とはいえないけれどデジカメのように消費者からの不満が基準を動かす（>>434のいうような）事も
あるんじゃないかと思うけどね。

481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 11:56:20 ID:eTAQpc6O0

>>434のいうとは

＞家電だってカタログスペックと実情の乖離が問題になり、
＞実情に合わせた消費電力量が出るように測定基準が改良されてるんだから、
＞車の燃費も改良するべきだ

この部分ね。
まあ、どーなるかは不明だけど、最近は消費者庁とか法解釈の上でも消費者の瑕疵説明責任を
大幅に緩和するなど潮目は完全に消費者保護・消費者利益に向いているご時勢だからねえ。

482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 12:39:48 ID:4+l+qGUbO

初期プリウスについては５年くらいでバッテリ劣化から性能低下が
出てきたそうだね。
トヨタがサービスキャンペーンというか車検時に無償交換して対応
してた、って書き込みをハイブリッド車スレで見たっけな。以前。

これ本当だとしたら、新車で売れたプリウス分だけトヨタの体力が
地味に削られそうだ。

483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 13:24:13 ID:eTAQpc6O0

>>482
車用の電池に関してはモジュール化が進んでいないから事実上専用電池になるからね。

経産省だかが構想しているようなバッテリーステーションのように汎用性のある電池がモジュール化されない限りコストは嵩む。
売れているから量産効果があるとしても例えばプリウスとSAIじゃ数が違う、でも補修部品としてのバランスがあるから、
量産効果で浮いたコストをプール制で分けないといけない。果たして、数年後に電池の経年劣化が顕在化してきた時のコストと
あるいは、経年劣化した状態での電化車の燃費も含めた性能がどう推移し、一番大事なのは消費者がどう評価するか？だね。

将来的に電化車がモタリゼーションを担う事に関しては論を待たないし疑いの余地はない。
でも、当面はガソリンやディーゼルといった内燃機も活躍することも疑いようはないと思うけどね。
まあ、その為のCVTやトルコンATやDCTという話なんだろうが

電化車に関しては、日本と欧州の規格の覇権争いとか、一番の争点は充電器を車に内蔵するのか外付けで対処するのか？だが
なにかと解決しないといけない問題が山積で、先の投下資本対効果面でも不確定要素が多すぎて例え一部であってもリプレイスは
当面、ずっとずっと当面先になりそうだ。

484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 14:00:21 ID:HHS4Ql8J0

>480
> 少なくともプリウスに関しては特別の処理を施した（商品名で言えばエネループ）じゃなくて普通のニッケル水素電池だから
> プリウス用の詳細は不明だが一般的には1年後の容量が80％とか公称容量の60％までを使用可能と称しているとか・・・

ハイブリッド用のバッテリーは使用する領域を限定してるから、公称容量の何％とかとは違うんじゃないかな？

EVだとバッテリーだけで動くから、実際に使用出来る容量の低下については厳しくなるけど。

485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 14:27:10 ID:eTAQpc6O0

>>484
なるほど、領域を限定してるわけですねえ

テスラの電池は、最近話題になってるように三洋の18650という汎用リチウムを並べて使ってるようだから
1本あたりのバッテリー容量は2.4Ahで、70％容量になるまでの充放電回数は約300回とか・・・電池側のスペックで
車の性能の一端が見えてしまうわけだけどw

まあ何にせよ電池を使うものは初期性能の低下と、電池そのものの入手性とコスト、また充電環境等々
従来の内燃機エンジンにはない概念で考えることが必要になってくるわけですなー。

486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 15:14:17 ID:uWwBrrwH0

プリウスの電池は公称容量の40%くらいの範囲でしか使ってないよ。
HVの特性上何度も充放電するから、フルに充放電してたらすぐに寿命になってしまうからね。
逆に言うと、使用容量の2.5倍もの重量・体積の電池を積んでて効率が悪いとも言える。

EVに関してはフルに充放電するから、劣化した分だけ航続距離が減ってしまうね。
充放電回数が多い電池もあるが、そういう電池はエネルギー密度が低いので沢山積む必要がある。

まあどっちにしろEVってのは車本体と燃料を一緒に買うようなもの。
内燃機関車は買うときは車本体だけで、燃料は後で分割で買うようなもの。
だからどうしてもEVの方が車両価格が高くなるのは仕方無いね。

487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 15:31:11 ID:vOWZY6Y00

>485
調べずにプリウス批判してたのかよ……。

488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 15:40:23 ID:eTAQpc6O0

>>487
面白い人ですねえ

領域を限定、この場合>>486さんの話によれば公称容量の40%くらいの範囲でしか使ってない事を承知していなかった訳で
バッテリの劣化から性能低下が起こり、やがて数年後にはバッテリ交換の必要が生じ、そのコストや交換をした場合の
トータルコスト（投下資本対効果）など、様々な評価は、ひいては本当にエコカーなのか？は、未だ定まっていない。
と言うことを書いてきたのですよ。
まあ、>>482さんのとおり、バッテリの劣化や性能低下は避けられない事実ですからねえ。それが批判だと？面白い。

489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 15:50:36 ID:gNEFb8bJ0

ttp://www.carview.co.jp/road_impression/article/mazda_sky_03/732/

490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 16:01:28 ID:72YsjuQd0

>>489
スモール？については何も触れられてないね。
やっぱり６ＡＴで小型化はまだ無理なのかな。

491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 16:14:54 ID:vOWZY6Y00

>488
必ず数年後に交換というわけでもないからね。

492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 16:30:23 ID:9fExdoMR0

>>489
既存のユニットを昇華して、他の対抗勢力のいいとこ取りできるようにブラッシュアップする。
小規模メーカーとしては目の付け所はいいし、方向性としてもあってると思う。

CVTもネガを少しずつ丹念に潰して行けばまだまだイケると思う。

493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 16:36:04 ID:mZ3pxWlj0

HVスレじゃ既出だがプリウスのバッテリーを交換してたのは1代目だけ
2代目からはまず10年交換しなくて大丈夫になってるらしい
1台目の経験を元にバッテリーの改良や制御の改善をした結果だろうな
どうしても設計と実際では異なるから市場に出してフィードバックする事が大事だな

494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 16:38:00 ID:mZ3pxWlj0

そもそもトヨタみたいなコスト重視会社が定期的にバッテリーを交換する状態で何代も売るわけがない
逆に言うと他社があまり参入できないのはその辺の技術が難しいんだろうな

495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 17:56:41 ID:m9ZPIhUE0

>>494
プリウスの暴走をでっち上げてまで欲しがられた技術ってやつか

496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 19:20:23 ID:gIkXuWZF0

>>492
469に全面的に同意ではないが、
今後、メーカーが少しずつ丹念に潰して行くリソースを割くがどうかだ。
ミッションは『Winner Take All』にはならず数種類が共存する形に
なると思うが、日本市場以外での展開には目処がなく、事実上限られた
国内市場だけになるとボリュームが小さすぎる。

497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 20:55:47 ID:ORCJbyZY0

軽自動車＋ミニバンで結構な台数捌けるから、中途半端にリソース割いちゃうだろうねえ。

498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 00:56:15 ID:EfH35UVN0

>>497
＞軽自動車＋ミニバンで結構な台数捌けるから、中途半端にリソース割いちゃうだろうねえ
正真正銘の中途半端になりそうで、少しずつ丹念に潰して行くとは程遠いだろうな。
>>489の記事中のマツダのいうグローバル市場とやらで考えると近い将来には
ＡＴ４：DCT4：MT1：CVT1位になるのか？　
MTは枯れた技術、ATはマツダ的アプローチ、DCTは鋭意進捗…
比率1のCVTを丹念に仕上げるよりATやDCTに集約してリソースを集中させる方が
グローバル市場に応用できるから企業論理としては効率的じゃね？

499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 02:08:44 ID:klgE5tFJ0

日本のメーカーとしては軽やリッターカーを無視できないだろ。

ＤＣＴは大きさの面で不利だし、ＡＴだと退化と取られかねない。
ＣＶＴを煮詰めるしか選択肢がないんじゃないか？

つかマツダがＡＴに走ったのはそもそもＣＶＴの技術が無いからじゃない？
まぁ大きくぶちあげたＳＫＹエンジン＋ＡＴのお手並み拝見かな。

500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 04:26:49 ID:uzGSx9Uo0

>>485
テスラ？ステラのこと？

501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 08:12:17 ID:40oXoJgd0

>>500
いやテスラの事だと思うよ

ttp://autoc-one.jp/report/422084/

502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 08:14:27 ID:eBy1fbjg0

テスラモーターのことだろ。

503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 09:58:37 ID:eOX9q2sT0

ってかベルト（CVT）と歯車ぢゃ歯車の方がガチで噛合ってるから有利。
普通のクラッチとトルコンぢゃクラッチの方がガチで繋げるから有利。
よってCVT＋トルコンが最悪なのは間違いない。

504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 10:11:15 ID:D1YwRZ7p0

CVTは軽自動車には、これしかないと思えるほど最適なミッションだ。
軽自動車は4ATだと比較的高回転を常用するせいか普通車よりも段付きを感じる。

ところが、MotetdaysやCarviewやLivedoorautoや日経などのスズキのキザシの
インプレは、VWのジェッタ、アコード、アテンザなどと比較しながら
・VWの直噴ターボ＋DCT車に対して高速巡航の燃費で差があるのは致し方ないところ
・高速巡航時にベルトからと思える高周波音が気になった
とあからさまにCVTのネガを指摘している。
そりゃ、スズキだって適当な6ATがあれば、そっちを積むよなぁ
だいいち、高速巡航の燃費で差があるのは致し方ないところって、どう致し方ないんだよww
100km/hで1800rpmしか回ってないのに致し方ないって。。。よく出来た6ATなら遜色ない筈。　
こうなるとスズキやジヤトコの責任じゃなくて適材適所の問題なんだよな。

505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 10:16:21 ID:cpc+Py7/0

>>503
CVTのトルコンは低速時だけだろ

506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 11:27:40 ID:UAxV7ZzF0

>>504

>こうなるとスズキやジヤトコの責任じゃなくて適材適所の問題なんだよな。
俺もそう思う。

507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 12:06:30 ID:21o5+lUq0

>499
DCTで一番軽量なのは、ボルグワーナーの新興国向けのＤＴ１７０CT（５速・トルク容量１７０Ｎｍ・重量５５ｋｇでサイズ不明）だと思うけど、軽自動車や小型車向けのＣＶＴが約６０ｋｇぐらいなので可能性はないわけでもない。

ただし、渋滞走行とか考えるとＤＣＴの湿式クラッチよりもＣＶＴのトルコンの方が日本では好まれるだろうね。

508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 13:05:45 ID:oi47v/t80

>>507

オプションでも標準でもいいから、ＤＴ１７０CTにクラッチペダルが付くと最強だな

市販DCTには何故発信専用のクラッチペダルがつかないんだろうと常々おもってた
F1やWRCカーには付いてるのにね

CVT+トルコンは屋上屋だなw それならCVT+フルイドカプリングのほうが効率はよさげ
スタート時のもたつき解消なら、トルク変換はいらんから只のカプリングでよくね?

509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 13:23:07 ID:eBy1fbjg0

トラックにはある

510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 14:08:17 ID:21o5+lUq0

>508
小さい車ほどトルク増幅が重要なんじゃね？

ただ、ジヤトコの副変速機付きＣＶＴみたいに変速比幅が向上してるものだと、どうせすぐにロックアップさせるしフルカンでもいいのかもしれんね。

ジヤトコ、中国で副変速機付CVTを生産へ
ttp://response.jp/article/2010/11/09/147673.html

新型４速ＡＴを中国でマーチに積んでると思ったら、今度は副変速機付きＣＶＴの現地生産か……。

現地で購買力はともかく、変速機の種類がいろいろあって中国は面白そうだな。

511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 15:06:35 ID:oi47v/t80

>>510

> 小さい車ほどトルク増幅が重要なんじゃね？

だったら最初からトルコン+CVTとせずにトルコン+遊星ギアの4速ATでよくね?

ま、省燃費スペシャルでドライバビリティとかカンケーねーしなんてメーカーは思うだろうけどね

マーチも日本向けはタイランド製からチャイナになるんかな?

512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 15:52:08 ID:21o5+lUq0

>511
> だったら最初からトルコン+CVTとせずにトルコン+遊星ギアの4速ATでよくね?

なんで、ＣＶＴではなく４速ＡＴなんだ？

ギア比で比べてるなら、ＣＶＴは最終減速比で調整してるぞ。

513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 15:57:50 ID:clrbQoIO0

友人のセレナを運転して感じたのは、車重に対して非力なエンジンを補うのに、
CVTって実は優れモノなんじゃないかと・・上手く非力感を隠すというか。
恐らく軽規格も同様なんだろうかと。

514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 17:06:34 ID:V5SD0sJ20

CVT が軽や小排気量車に向いてるなんて、昔から言われてるだろ。

515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 18:06:16 ID:uk3yGqAvO

DCTは日本じゃ地域を選びそうだな。
渋滞や魔の赤信号連鎖でも不快感を感じないシームレスなストップ＆ゴーを
どれだけお安く提供でできるかで普及の成否が掛かってるだろう。
かつてのクラッチ式のCVTが軒並み廃れてトルコン式しか残ってないのが
良くも悪くも証明してる。

516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 18:36:51 ID:wH08PyL60

>>515
＞V50のDCTは発進、変速時のショックがゴルフに比べソフトタッチで
＞一般ユーザーが何も知らされずに運転したら、「フツーのAT」と思ってしまうだろう。
http://autos.yahoo.co.jp/ncar/review/report/mm0347/4/

比較的、辛辣な評価を与えてるメディアもふくめてパワーシフトの評価は一致している。
発進時だけでなく通常のシフトアップ＆ダウンもDSGよりはマイルドな設定で
ドライバビリティ全般を通して「フツーのAT」との乖離が少ないという評価だ。

DCTも軽量コンパクトさは乾式、ドライバビリティと容量は湿式と素養が分かれてる点や
まだまだ発展途上で市場からのフィードバックも少ないなど”これから”というところがある。
ただ、事実上、DCT=DSGとなっている現状から、上記パワーシフトも含めて競争が激化
すると状況は一変するだろうね。少なくとも上記パワーシフトの評価は追い風だろうね。
コスト的に有利なことは元々持ちあわせている素養だし。

517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 20:19:35 ID:ABxe4i7q0

クラッチ式でなめらか感をだそうとすると半クラを多様するのでクラッチの寿命が短くなるのと
試乗会に呼んでもらう評論家は多少大げさに書くので注意が必要

518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 20:26:01 ID:stoK5h+70

パワーシフトは「DSGに比べてダイレクト感がない」って言われてるんだよな。
ATと乖離が少ないのがいいのか悪いのか。
DCTスレで暴れてる人たちのDSGマンセーとは逆方向の特性だよなー

519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 21:07:31 ID:AuhF/sl10

実際に乗ってる一般人にもギクシャク感が少ないという人が多いから
評論家は信用できなくても評価自体は信用できるんじゃない?
クラッチは同じ湿式のT-SSTに関して三菱が日本の渋滞路でも
半クラ耐性は十分といってるから多少は大丈夫だろうが問題は乾式の方だね。
あと、このスレ的には悪玉レスかも知れないがダイレクト感がないって
対DSGの話で、対CVTやトルコンに比べりゃガチの歯車の噛合だからww
あと、効率はMT並といわれるわけだから。
逆に上にも出てくるように軽は段付きもボディの小ささ軽さのせいか目立つし
ダイレクト感が却って不快感の元のような気がする。
そんな軽には、オブラートに包んだような（あくまで対歯車に対して）ヌルっとした
無段変速が向いてるよ。

520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 21:12:46 ID:klgE5tFJ0

軽は4ATだからな。
５速や６速のがあれば評価も変わってくるんだろうけど。

521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 00:35:20 ID:MEhVFAvo0

CVTなら発進デバイスはギアードニュートラルが最強なんだってば

522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 01:22:52 ID:gTiU4LWX0

>521
トロイダルＣＶＴか……。

523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 01:39:22 ID:WZ0Dh3X40

>>513
ギア比の幅を広く取れるからな

524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 08:36:10 ID:ab//GBBU0

孤高のExtroid CVT

525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 08:47:05 ID:eN1FsnJ50

>>524
次は何に乗るの？
漏れはMT→４AT→CVTと来て、次はEVに乗ってみたいな

526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 14:22:40 ID:/5Q5LBub0

EVは試乗してみると面白いよ。
当たり前だけどダイレクト感っつーより完全にダイレクト。
音と速度が比例してるのは気持ち良い。

527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 14:58:26 ID:iRUz+ZBE0

>>525

卵の軽EVに乗ってるよ～
仕事が市内のチョコマカが多いので世間様にもいい顔ができるEVにしたのさっ
本音は自分が興味があったからだけどね。

ドライブフィールはターボ軽よりも力がある感じ、スタートからモリモリ加速するよ
右足と加速がリニアリンクしている感じがいいね。
動き出しのトルクの出方は趣味の足のボクスターよりもあるような感じ
信号グランプリではいつもトップだね
音は静か・・・これはリアにモーターがあるからかも知れん

市内3.4キロの往復が多くて事務所に帰ると充電器につないでる・・・

528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 15:29:12 ID:GOY1ODVo0

電動のフォークリフト（ヨタのｼﾞｪﾈｵB-Hi）に数年乗ってるが、かつて乗ってた2.5tのディーゼルフォークよりパワフル且つ扱いやすい
持久力重視(SPHの内Sモード)ですら、内燃機関フォークリフトより異常にパワフルで、出力重視のHモードは最早、必要な環境が想像出来ない
貧弱な奴だと首が鞭打ちになるくらいの、暴力的な加速が瞬間かかる

529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 15:46:41 ID:xVfMMswM0

電車乗ってるけど古い車輛の方が左手と加速がリンクしてる

530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 19:40:42 ID:RC2emNZr0

>>517
http://bikelife.nifty.com/cs/news/detail/100720039534/1.htm

バイクの話で、ホンダの話であることを前置きしておくが

＞回転差を徐々に無くし回転差ゼロの時にクラッチが完全に繋がります。
＞当然DCTは半クラッチ状態を長く使うことで滑らかさを出している訳ではありません。
＞回転センサーを駆使し、クラッチの回転差をゆっくりと収束させることで、
＞短い時間に滑らかにクラッチを繋げているのだそうです。
＞これによってクラッチの寿命も通常MT車以上になっているとか。
＞クラッチ寿命が延びた理由はもう一つ。クラッチの素材を替えたこと。
＞この素材を2輪に使用したのはVFR1200F DCTが初めてだそうです。

半クラッチといってもクラッチ同士が擦れ合いながら滑っている状態で始動してるわけじゃなく
BMWのM DCT Drivelogicもエンジンの回転が同期するまで待ってから
クラッチが接続されるので、半クラッチ状態は時間にして約200msecとされる。
極々短い時間でクラッチを繋いでしまい、あとはクリープ状な走行状態をエンジン回転によって
実現するのが各社が目指してる方向性のようだ。
その為に、回転上がりだけでなく回転下がり特性に優れたエンジン特性が必要だそうだが
先行するDSGも含めて、DCTも開発と改良が進むことに疑いの余地はないだろう。
特に、上述、ホンダのようなマテリアルの置き換えやアイシングループの本格DCT参入で
制御面での改善は大いに期待できる筈。

531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 20:01:13 ID:+ZLzUVGw0

DCTスレでどうぞ

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 20:16:00 ID:gTiU4LWX0

【DSG】DCTデュアルクラッチスレ2速目【Sﾄﾛﾆｯｸ】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267888138/l50

533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 13:09:50 ID:Aexq5g4z0

本田のバイク用DCTはシフトダウンでブリッピングしてくれないよ。

534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 13:13:51 ID:lIHiwjwF0

DCTスレでどうぞ

535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 13:38:14 ID:Aexq5g4z0

WVの乾式７速ＤＳＧもシフトダウンでブリッピングしてくれないって書いてあったよ。

536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 13:39:33 ID:Aexq5g4z0

VWだった

537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 15:22:19 ID:lOjdwtTl0

トランスミッションスレに統合すれば？

538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 16:13:51 ID:vifQ4xv90

そんなことをするとDCT（DSG）最強を連呼する厨が登場するに決まってる。

新型マークXの6速ATは優秀だと思うな。
2.5Lモデルなら車両価格も張らないしC/Pの面でも優れれてる。
ティアナのエクストロニックCVTと乗り比べてみたいものだ。

539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 18:40:55 ID:VfG/VQL10

ヨタはFRに関しちゃいい仕事するからな。

540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 21:33:16 ID:C22+g+/+0

ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101111_406195.html

541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 23:00:22 ID:5FO6CosD0

>>401
使うギアに合わせて(シンクロ)エンジン回転数(レブ)を、制御するって事じゃ無い？

542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 00:00:50 ID:uxUOuafs0

ATスレがなくなったんでATもここでいいですか

543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 00:01:14 ID:Edcz4RJF0

ダメです

544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 06:39:59 ID:nhYRcHwZ0

富士重工業　ＣＶＴを全車種に投入へ
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101112/bsa1011120100000-n1.htm

545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 10:42:29 ID:mvRwwTGP0

>>544
＞同社は「採用が進むことでコストや重量も下がる」（富士重）と期待している。

コストが下がるのはわかるけど重量が下がるとは思えんけど。

546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 13:08:56 ID:6zEciYu00

>>545
重量に関してはそうだねえ
コストに関しても富士重だけじゃメリットは限定的だろ？
やはり外販も含めた大量生産でないと。
ところで富士重は欧州市場にも全車CVTで出すつもりなのだろうか？
CVTはレガシーの２車種だけでインプにもフォレスターにも
トライベッカにもジャスティにもCVTは設定自体がないんだが
輸出分を除いちゃうと更にスケールメリットは限定的になると思うけど。
あと、燃費改善策の切り札といっても10・15（JC-08）対策でしかないしな。

547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 15:22:47 ID:0HjCcEff0

>545
重量については、あんまり期待できないね。

金属チェーンを伝達するトルクに合わせて小さいのにしたりするぐらい？

548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 17:33:49 ID:n/jnSUM0P

>>546
> あと、燃費改善策の切り札といっても10・15（JC-08）対策でしかないしな。

現行レガシィのCVT車は、実燃費もだいぶいいんじゃなかったっけ？

549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 18:02:21 ID:u2hlfqmk0

CVTはエンジンの効率の良い回転数を使える
つまりハイブリッド同じで燃費が良い
ミニハイブリッドみたいなもの

550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 18:36:59 ID:AWqJSz4K0

>>544
全車種でCVTモデルを用意するだけ。ハイパワー車には採用しないはず。
基本のミッションがCVTになるのは間違いないとは思うが、
すでにレガシィでもNAモデルがCVTだからね。

551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 18:53:09 ID:n/jnSUM0P

>>545
採用車種が増えれば、1機あたりのコストが下がるので
そのぶん高価な材料を使って軽量化できるかもしれないし、
開発費も増やせるので技術革新で軽量化できるという可能性もある。

552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 19:00:18 ID:AWqJSz4K0

>>545
ものすごく楽観的な見方だとは思うが、これまでもそんな感じだったので。
富士重工のような新技術採用のパイオニア的なメーカーほどそれを知っているのだろう。
CVTもそれだけ進化したということなのかな。

553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 19:05:46 ID:k1EpyNZkO

まさか大株主様からアイシンCVTを押し付けられたとか！？

554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 20:47:11 ID:0HjCcEff0

>553
> まさか大株主様からアイシンCVTを押し付けられたとか！？

アイシンは縦置きＣＶＴとか金属チェーンをやってたっけ？

555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 21:57:27 ID:N8xC7XWV0

>>553
水平対向エンジンは縦置きだから、
横置きエンジン用のAW CVTは搭載出来ない。

CVTに限らず縦置きFFは今は少なくて、
他社の新型変速機をエンジンフェースだけいじって
搭載するとか出来ないのが縦置き水平対向の辛いところ。

易々と新規開発できる規模でもないし、5A/Tで止まってたり、
自前でCVT開発したりするのも頷ける。

556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 22:16:03 ID:1/MXimrr0

そういえばインプは縦置きのFFがあったね。これもCVTになるわけか。

557 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 22:40:51 ID:N8xC7XWV0

ステップA/T+CVTを選択可なのか、
自動変速機を全てCVTに置き換えるのか気になるところ。
このまま4A/T,5A/Tで頑張るには限界があるし。

558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 23:00:21 ID:1/MXimrr0

基本的に4ATは廃止だろう。すでに絶滅危惧種だし。

559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 23:42:05 ID:0HjCcEff0

>557
とりあえず、ＣＶＴと５速ＡＴになるんじゃないかなぁ？

ＡＴの遊星歯車セットについては、ジヤトコを止めてアイシンからの購入になるかもしれんけど。

560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 01:00:39 ID:yYeo9ZSk0

しかし、すばるスレでもいわれてる事だけど本当にCVTと心中するつもりだろうか
トライベッカなんてどうするんだろ？3.6Ｌだぜ？
つか、甚だお家の事情とやらを感じざるを得ないのは俺だけか？

561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 01:13:53 ID:YghinDK70

スバルが日本初のCVTを出したのが１９８７年だから
２０年以上の経験でどこよりも完成してるね

562 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 01:20:34 ID:IYmSIgFV0

>560
スバルの採用しているＬｕｋの金属チェーンは許容トルクが４００Ｎｍ。

563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 10:35:15 ID:FgpJefIa0

>>560
もともと水平対向エンジンと心中する予定だから、
道連れが増えたところで気にならない。

564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 10:51:00 ID:El2PShEi0

開発予算があるのが羨ましい。

565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 17:12:14 ID:7R2yA/zF0

>>529
運転士が加速したい領域までノッチレバーを引っ張る点は新型旧型同じだが、

旧型電車は車両の床下のメイン制御器が、多数の接点付きスイッチでメカニカルに動いて、制御段を切り替える。
車種によって差はあるが昭和３０～４０年代の設計だと２０段～４０段が普通、バーニア付きのスペシャルな物では、のべ８０～１００段程度。
いずれにしても瞬間だが加速中にはモーターに電気が流れない時間が出るので加速の段差はよくわかる。

これが近年の電車だと、半導体使った無接点制御に移行し、その微細な制御が年々高度化しているので、実質無段変速みたいなもの。

566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 19:04:28 ID:sRIsEWGQ0

>>563-564
開発予算があって、何かを道連れにするならDCTに逝って欲しかった
中島飛行機らしくね
悪くないじゃん、つーか凄ぇーじゃん
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101112_406529.html

567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 20:20:33 ID:SCQbbF8h0

M/Tも多くのラインナップに備えているから、
DCTも悪くない選択肢だと思うんだけど、今更だね。

568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 20:21:37 ID:EWn9AacF0

DCTスレでやろうな？な？

569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 22:16:26 ID:itOPWz8h0

アルト、ジューク、マーチ、スイフトと、副変速機付CVT搭載車の
インプレを見てみると、どれも「非力なエンジンの割にはキビキビ走る」
という評価になっている
副変速機付CVTは案外アタリなのかもしれない

570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 22:32:09 ID:0bq+b6bH0

そりゃレンジの広い方がパワーバンドやそれに近い領域をキープしやすいからな

571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/13(土) 23:26:37 ID:7+M0ry860

>569
アルト　主要諸元
ttp://www.suzuki.co.jp/car/alto/spec/index.html
＞４ＡＴ（車両重量：７４０ｋｇ）　変速比　1速：2.914　2速：1.525　3速：1.000　4速：0.725　最終減速比　5.804
＞ＣＶＴ（車両重量：７６０ｋｇ）　変速比　4.006～0.550　最終減速比　5.225

Ｇグレード同士で比べるとこんな感じ。

572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/14(日) 15:36:26 ID:SIISCBPp0

「キビキビ走る」＝「パワー不足を感じない」≠「走りを楽しめるダイレクト感」、でしょ。

このスレで色々と討論する人が絶賛する内容ではないんじゃーないかな。

573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/14(日) 20:09:51 ID:5s8snNR+0

「キビキビ走る」なんて概念は「特大爺」の刷り込みでしょｗ

574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/15(月) 21:49:31 ID:NIhP7UKZ0

スバルのチェーン式ってまた感じ方が違うの？
全車種に展開するみたいだけど。

575 ：569：2010/11/15(月) 22:30:55 ID:ThInYLrE0

いや俺の言いたいことは、手持ちの技術を単純にくっつけてみただけのような
シロモノにしては上出来だな、ということ

576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/15(月) 22:52:39 ID:tu2SnDEJ0

歯車式副変速機はCVTの欠点をうまくカバーしうるわけですな。
既存技術の組み合わせで良い製品ができるなんて、いかにもな王道じゃないですか。

577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/15(月) 23:03:07 ID:/netGkat0

ttp://www.asahi-net.or.jp/~NN2T-YD/mazda/mazda_cvt.PDF
こういう副変速もありかな。

578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/15(月) 23:44:04 ID:glEdQHBP0

>577
それ、ＩＶＴ？

579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/16(火) 00:49:10 ID:Ti+C4T9C0

日本初のＣＶＴ搭載車の登場　 [実用化 : 1987年]

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
http://www.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
http://www.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/17(水) 11:02:52 ID:Lj/Lk7A20

>>549
エンジンの効率がいいところじゃなくてCVTの効率が悪いところを使いたがらないだけだ

581 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/17(水) 21:19:12 ID:JvI+qBIG0

最初のイメージ戦略がうまく言ってないんだよなあ。

CVTはへちょい、ATはかったるい。
DCTはスポーティでダイレクト。

そこまで違わないのにね。

582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/17(水) 21:37:57 ID:xnLn0Yuh0

6速以上の多段ATでFAなのにね。

583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/17(水) 23:05:48 ID:q1AX8RHQ0

>>582
俺もそれで良いと思うんだけど、コンパクトカーには
載らないでしょ？　だからＣＶＴも必要なんでしょ。

584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 00:52:28 ID:n/CJOwBF0

>583
旧ポロが６速ＡＴを採用してた事もあったし、ＢＭＷのＭＩＮＩが６速ＡＴだな。

ただ、国産コンパクトに使うにはコストの問題があるし、オーバースペックだけどね。

585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 00:56:42 ID:vr6jcuKX0

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!
http://response.jp/article/2000/09/06/4114.html

---「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」という記事がありますが、オートモードがないものであれば、
スバルの「オートクラッチ」のほうが古くから存在していたと思います。軽自動車に搭載されていました。

---「シーケンシャル」という意味ではMR-Sが国内初でしょう。しかし、クラッチレスのMTとなると、
「NAVI5」以前にも、スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。
私が小学校低学年の頃だったと思います。そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。

586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 02:12:15 ID:IbDyXl8n0

>>585
「クラッチペダルのないMT」なら
いすゞやスバルより遥か昔にシトローエンに載ってます。
因みに、シトローエンのそれはレアなものではなく
普通に日本仕様にも載ってました。
Cマチックといわれるソレは登場は1972年、仕組みは
手動変速機に電磁式自動クラッチを組み合わせたもので
クラッチペダルは無く、シフトレバーを次のギヤにセレクトすると
自動で、クラッチ切り、ギヤセレクト、クラッチ接続を行うものでした。
REXのオートクラッチシステムは初代の途中の1980年から
２代目の終焉時である1986年までなのでCマチックの方が先ですね。

587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 02:20:40 ID:IbDyXl8n0

因みに”国産車で初”ならシトローエンは該当しませんが
”日本初”なら我が家の1976年式のシトローエンがCマチックだった事を
うろ覚えで記憶していたからです。
同じく時期は、私が幼稚園に入った頃で、小学校の２年くらいまで我が家が
Cマチックパラスに乗っていました。

588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 02:39:46 ID:je0avNk90

953 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2010/03/12(金) 00:19:08 ID:wzhnjZmi0
>>952
日本初シーケンシャルMTというのは拡大解釈しすぎ。

そのレスポンスの１０年も前の無知な記事、ときどき貼られるんだけど（あそこのスタッフのバカさ加減がよくわかる）、
よく読めばシーケンシャルそのものでは、ないだろ？
記事ですら「未確認」で、読者のツッコミを検証しただけに終わってるだろ？（安易な対応だ）

クラッチペダル無しのオートクラッチ車は、昭和３０年代から日本国内の乗用車でぼつぼつ採用例が出ていた。
その中にはスバル３６０やコンテッサにオプション設定された電磁クラッチもあれば、
ドイツで開発されたエンジン吸気負圧動力クラッチで、日本ではブルーバードなどにオプション設定された「サキソマット」もあった。
（オートクラッチに手を出さないメーカーもあった。トヨタやホンダは小型車にトルコンAT採用することに積極的で、
一足飛びにトヨグライドとかホンダマチックなどの開発を試みてる）

589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 07:35:25 ID:nwHhxwXQ0

コピペ荒らしに反応するなよ

590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 19:15:24 ID:FhKhAkQ90

ＡＴＦの交換は２万キロまでにやりたいですよな

591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 20:11:35 ID:oc8wLnAl0

５万キロで十分

592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 22:19:41 ID:HZqPH6Pj0

>>586
Cマチックどころか、1955年のＤＳで、既に油圧制御自動クラッチの２ペダル式採用してるじゃないか。
シフトレバーに触れると油圧でクラッチが断続するという。

多段セミオートの元祖みたいなプリセレクタミッションの英仏車なんか、戦前から日本に輸入されてるし。

593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 22:19:46 ID:1Wq2U+yR0

あんま交換が遅いと、溜まったｽﾗｯｼﾞが剥がれて
油路を塞いで不具合に繋がるのはよくある話。
2,3万kmでちょくちょく変えるか、無交換かいずれか推奨。
CVTはベルト×プーリの金属接触もあるし、細かいｽﾗｯｼﾞが溜まり易い気がする。

594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/19(金) 08:16:58 ID:IQEso8Tb0

フォードは1909年まで2ペダルだったぞ

595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 18:19:09 ID:s3yZreKc0

いま日本で売れてる車のうちCVTってすごい割合占めてるよなー。

箱ミニバン、HV、コンパクト、軽自動車．．．

596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 18:37:21 ID:PRknNDip0

耐久性はどうなの？
MT＞AT＞CVT　って感じ？

597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 21:43:27 ID:2R9pYDk70

実用化で２０年を超えた、ＣＶＴの本家はやはりすごいね

【自動車】富士重工業　CVTを全車種に投入へ［10/11/12］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1289519249/

598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 05:16:32 ID:mnJIY+PV0

孤高のエクスとロイドCVTの人は何処に行ったのかねぇ・・

599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 05:23:21 ID:Of1EoBMK0

全車種ならサンバーにも搭載して欲しいもんだ

600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 06:02:55 ID:8YwFPWia0

サンバーは過去に搭載車があったが、過負荷で壊れまくり、スズキから3ATを調達して搭載。
サンバー自体2011年末には生産終了ですが。

601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 06:11:35 ID:mnJIY+PV0

>>600
JAサンバーも無くなるのか？

602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 08:43:09 ID:AgeVXQvO0

>>593
油圧 AT にはうねうねした細い油路があったが、 CVT にもあるのか？

603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 10:40:54 ID:TNy0yB/e0

>JAサンバーも無くなるのか？
JAも赤帽も無くなる。赤帽は2112年6月納車まで事前に予約を受けている。
JATCOの副変速機付CVTは富士重工の軽撤退に伴い富士重工製CVTがスズキに供給停止になるので、
日産とJATCOで共同開発していたのを軽にも積めるようにスズキも開発に参加した。

604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 11:37:04 ID:AgeVXQvO0

スズキは日産に軽 OEM してるし、
スイフトの CVT もアイシンから JATCO の副変速機付きに変えたし、
うまいことやってるね。

605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 11:52:57 ID:Of8LeL7c0

クラッチの故障が多買った初期のＣＶＴ
たしか三菱電機の電磁パウダークラッチを採用してたんだよね

606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 11:54:57 ID:Of8LeL7c0

電磁パウダークラッチで日本初シーケンシャルMTがあったね

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!
http://response.jp/article/2000/09/06/4114.html

---「シーケンシャル」という意味ではMR-Sが国内初でしょう。しかし、クラッチレスのMTとなると、
「NAVI5」以前にも、スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。
私が小学校低学年の頃だったと思います。そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。

607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 12:09:18 ID:Me+R8FZo0

>>602
ありまっせ。
油圧制御する変速機(A/T,CVT,DCT)にはあります。

CVTは2つのシーブ幅に対する油圧制御がある反面、
クラッチ類がクラッチ1つ・ブレーキ1つ(前進・後進)なので、
A/Tの油路回路よりシンプルで小さいです。

608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 12:15:29 ID:6mkBBoVY0

>>603
> 赤帽は2112年6月納車まで事前に予約

100年生産保証（w

609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 22:03:10 ID:9C9BNpydO

2112年とか汎用猫型兵器がラインに載ってて運送業終了だろ

610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 22:06:42 ID:d9hXDPT70

近所に赤帽二件あるけどいっつも車あるな
閑古鳥なんだろうか

611 ：603：2010/11/22(月) 23:17:43 ID:k7Jo9Z3z0

>>608
すみません2012年6月です。ご指摘ありがとうございます。
>>604
>スイフトの CVT もアイシンから JATCO の副変速機付きに変えたし、
スズキはJATCOの株主だから当然の権利だと思うけど。

612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/23(火) 15:06:18 ID:G8d2e6oV0

>>610
独立開業詐欺みたいなものだから

613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/23(火) 20:05:35 ID:XZFyNG6Q0

>>609
まだ耳齧られる前だから優秀な状態だな。

614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 06:50:07 ID:vR7XvL520

>>607
なんとなくだが、ステップ AT のように
AT フィールドを換えるとスラッジが詰まって不具合になるってほど
デリケートではない気がするんだが、どうなんだろうか。

615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 07:37:25 ID:t22tW1wrP

正しくはA.T.フィールド

616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 10:28:32 ID:0D7cZ8y9O

sage

617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 12:18:29 ID:ClXmtBFF0

ATフィールドじゃなくて、ATフルード

618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 13:45:26 ID:GHrDuVwy0

ＡＴフィールドどこに売ってますか？

619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 14:56:42 ID:rqBoINSG0

第３新東京市

620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 17:24:29 ID:uTNzfCcc0

CVTって蜘蛛の巣状のオイルライン引かなくてはいけないほどのクラッチの数必要ないと思うのだが。

621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 13:02:46 ID:1upfdL5A0

トヨタのCVTって、
ぶいーーーーーんあああああ
って感じじゃない？
なんか2000回転ピッたしで回転上がらなくなって、トップに変速するよな。
なんかうまく加速できない。
エンブレも効かなくね？全然止まらねえ

622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 13:03:42 ID:1upfdL5A0

623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 13:05:00 ID:1upfdL5A0

ああミスった連投してしまったごめんなさい

624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 13:44:43 ID:3IoyjnjpO

>>622
飛行機や船の加速かと思えば慣れるのでは

625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 14:12:31 ID:8TI+uYt80

>>622
CVTなんてこんな物だと思えばなんとかなるよ。

俺はCVTに乗ってねーけど。

626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 15:10:56 ID:hFWepPCN0

>>622
エンブレもこんなもんかっと思って慣れてくれ

627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 16:27:46 ID:Uy0jnoCR0

トヨタのエンジン自体がフォロロロッっていういかにも安物って音するんだが・・・
あ、ダイハツのエンジンですかね？

628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 17:17:20 ID:ORWq6aiz0

>>622
CVTである程度以上回転が上がらないのは今のアクセルの踏み方ではそれ以上のパワーは要らないから
そこから先はパワー一定で速度が上がるにつれて駆動トルクが下がるという電車と同じ加速パターンになる

エンブレはメーカーや車種ごとに違うからなんともいえんなぁ
日産のはわりとちゃんと効くよ、アクセル離してからエンブレ始まるまで一瞬間が開くけど

629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 18:29:54 ID:a9PCLzxi0

>>621
アクセル開度でエンジン回転数を制御する感じではなく、
アクセル開度に応じた加速度をエンジン＆ミッションの統合制御によって実現してる感じ。

630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 19:29:05 ID:wtountGb0

CVT車であまり回転を上げずチョい乗り無しだと
エンジンオイルの劣化は遅そうだけどどう？

631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 21:24:16 ID:1FSKyDLB0

劣化してようがしてなかろうが、半年か３０００ｋｍの早い方で換えるから関係ない。

632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 23:44:24 ID:lV3+kojE0

たった3000kmでか。どんなシビアコンディションなんだか。

633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 01:41:03 ID:yWaOpw3m0

>>632
ターボ車なんじゃない？

634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 01:43:45 ID:/pPAt6cZ0

安物オイルだと2000㌔でも劣化感じる
トヨタ純正オイルとかそんな感じ

635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 02:13:03 ID:0a6vbpyA0

>>632
> たった3000kmでか。どんなシビアコンディションなんだか。
え？
君は何ｋｍなの？？

636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 02:26:12 ID:4S/BbIEP0

どこのメーカーのHPでも良いから取り扱い説明書見てみ

だいたい
標準で10000kmまたは1年ごと
シビアコンディションで5000kmまたは6か月ごと
って書いてあるから。

637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 02:28:16 ID:Ki7tz6N10

エンジンオイルは早くても5000kmだな。
ガソリンスタンドでは儲けのために3000km交換を勧めてるけどね。

最近のエンジンは高い精度で作られてるためか5000km交換でもほとんど汚れがない。
8000～1万kmくらいは普通に走ってても問題ないと思う。
ただし、半年を越えたら走行距離に関係なく交換を勧める。

638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 02:29:06 ID:Ki7tz6N10

>>631は旧車オーナーなんだろ。もしくはサーキットで走りまくってる人とか。

639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 03:52:20 ID:u2R7nzlQ0

短距離ばっかりとかのシビアコンディションなら、劣化は明らかに体感出来る。

640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 08:03:53 ID:3/GfBaXd0

メーカー推奨の7割くらいがいいような気がする。
メーカー指定値はちょっとかわいそうかな。

641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 13:02:45 ID:4YZuIUFB0

軽でCVTってどんな感じ？

642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 14:11:31 ID:TYVEw5530

最高！

643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/26(金) 20:27:33 ID:0r/JPMmH0

>>641　明後日、副変速機付きCVTの軽納車。

644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/27(土) 10:43:38 ID:01TtanCV0

>>621
アクセラCVTのって３ヶ月
Dポジでエンブレは平坦地で1200rpmぐらいで15k/h付近でゼロ（空走状態）になる
車速があがってしまうような下りは2000rpm程度でエンブレ
その場合でもシルクタッチでアクセルペダル踏むと燃料カットのまま1000rpmで空走（車速はあがる）する
制御に慣れると前車の４速ATより楽だよ

645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/27(土) 16:36:13 ID:+VnSzqUW0

>>643
それ2速CVTやで

646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/27(土) 18:02:51 ID:G+zPaj3e0

>>645
2速CVTをｋｗｓｋ

647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/27(土) 19:34:03 ID:yLFDONHX0

>>644
まさにそれだが
CVTに限らず、トルコンATでも国産車の制御は大なり小なり空走状態になるよね？
欧州車のトルコンATは、減速時にシフトダウンするんだが、あれが実に理に敵ってる
と思う俺は、明確且つ強めにエンブレを効かせるような制御が出来ないものか？と
思うのだが、CVTでは無理なんだろうか？
マニュアルモードで手動段付き制御じゃ駄目なんだよw　あくまで自動でシフトダウン。
だからCVTなら減速時（や下りの坂道）に自然に低いレシオに移行するって事になるんだが。

648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/28(日) 16:34:39 ID:JB2dBNPfO

多分大多数の「非」車好きにはそのほうが自然でギクシャクせずに燃費もいいんだろうね。
なかなか走りに楽しさを求める人には厳しい世界かねー。

649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/28(日) 17:33:08 ID:o+i2/ZTh0

ATよりは自分で微調整が出来て楽しいと思うけどな。
最新の６ATとかだと違うんだろうか。

650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/28(日) 20:18:17 ID:UWX4FeSI0

楽しいとかの話じゃないと思うのだがw

>>648
普通の常用速度帯が低いことも理由だよね。
速度に応じてシフトダウンするわけだからエンブレは当然だが
中間加速などは欧州方式のほうが快適なんだけどねー。
だって再加速する時には既に低いギアに落ちてるわけだからラグがない。

651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/29(月) 15:17:53 ID:6iSfpRM70

欧州車のトルコンATってきちんと全部のギア使ってシフトダウンしてるの？

アイシン6ATで、Dモードでもギア表示の出る車に乗ってるけど、減速するときは
5→4→3→停止→1って表示するよ。

652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/29(月) 15:38:40 ID:mvgYUMk40

>>647
日産のエクストロニックはディーラーで頼むとエンブレの強さをある程度変えられるらしいけどどれくらいまで強くなるかは知らん
それとは別にSPORTモードはあるけど回転数上げすぎであれはあれで使いにくいんだよな
自動変速のまま基準回転数をちょっとだけ上げるモードは確かに欲しい

653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/29(月) 15:49:46 ID:yPpOpFC80

>>650
ハイ、してます。
最新ＺＦの8ATも化石扱いのAL4でも全段使ってシフトダウンしてます。
あと、アイシンも含めて日本車のATは減速シフトダウンする車でも非常に遅いタイミングで
直結感を出さないので空走感が伴います。
欧州車の日本車との最大の違いは直結感があることでシフトダウンによって回転が
上がるようなシフトダウンなので明確なエンブレ効果と共に空走感がありません。
最大の違いは、上に出てきた表現を用いるなら空走感の有無ということです。
感覚の違いといえばそうですが、速度が落ちることによって遅れてシフトを追随させるのと
速度低下と同時に回転を保った状態にする為に積極的にシフトダウンさせる違いで
実際に運転すると頭の中で描くソレと違い随分な違いがあります。

考えてみると4速なのに、そして遥か昔からそれをやるAL4はその点凄と思います。

654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/29(月) 16:54:22 ID:mvgYUMk40

国産のATはとにかくシフトショックを出さないことが最優先だからねぇ
ユーザーの望む方向がそっちなんだろうから仕方ない
こういう市場ではショック無いままそれなりの直結感がだせるCVTは有り難いよ

655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/29(月) 17:10:25 ID:6iSfpRM70

「直結感」ってのはなんとなく分かるんだけど、それは多数の日本人に「ギクシャク」って取られないのかな？

656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/29(月) 17:51:21 ID:Wuf0s8cx0

レンタカーで１つ前のステップワゴンを運転する機会があった。
インパネはデジパネで何か解放感タップリで洒落てるな～なんて
思うも４ＡＴ。

まぁオレ個人としてはＣＶＴはあまり好きでないので自然な４ＡＴのが
好きなんだけど、いずれはどのメーカーもＣＶＴになるのかな？

657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/29(月) 18:24:01 ID:yPpOpFC80

>>654-655
そうですね。
一時期、最高レベルといわれたアイシンのATは逆説的にいえば、もの凄く滑らす
（トルコンスリップが多い）制御だったわけで、更に古い話になると☆（スター）レンジ付きの
ホンダマチックはストールトルク比3という凄いスリップで”無段変速”と称していたわけで
ショックがない＝スムーズ至上主義が市場のニーズだった事は間違いないでしょうね。

また、少し前はアクセルオフによる燃料カットを積極的に使わない車もあって
そんな車はアクセルオフでアイドリング近くまで回転を落として燃料を節約（再噴射を防止）
していたので空走感は半端じゃない車もありました。（爆発的に売れた某トヨタ車など）
アクセルオフによる燃料カットが一般的となった現在でも車によって異なりますが概ね
2000rpm以上でカットとか閾値がありますので、その近辺の回転に整えるというのが
燃費、というか10.15モードで数値を出すには必需ということですね。

ところで直結感ですが、CVTもシフトダウンというか速度に応じてギアが遅れてついてくる
国産6ATにも日常的に乗っていますがやはり、空走感があります。ありますというより
欧州車と比べると看過できないレベルと思うこともあります。
ま、CVTは糞といわれるコルプラですが、アクセルオフでは駆動系が”繋がっている”という
感覚が凄く希薄ですね。更にいわれているように中間加速になると、もの凄く違和感があります。
スムーズなんですけどね、欧州車はZFの6ATですが、全段ロックアップということもあり
ピックアップがまったく違います。
ところが、回転数合せのためにブリッピングなどを行うと、通常CVTしか知らない人にとっては
もの凄いギクシャクとなりかねないわけで難しい問題だと思います。
ただ、乗り比べると恐らくショックがない＝スムーズ至上主義な人達にも空走感がなく直結感が
あってタイムラグというものがない、これはATでもCVTでもないと思う人でも欧州ATに乗れば
更にないと実感できるはずなので、出来れば>>652さんのいわれる
＞自動変速のまま基準回転数をちょっとだけ上げるモードは確かに欲しい
は確かに欲しいと思いますね。

658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/29(月) 19:18:08 ID:1XRNmOc50

>657
アイシンのＡＴでもカイエンとかのは全段ロックアップ制御じゃなかったっけ？

ジヤトコの横置き６速ＡＴもワンウェイクラッチ廃止してるし、車種によるんじゃなないかなぁ……。

659 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/30(火) 13:05:08 ID:ln3RAXM90

>>598
居ますよ。

今となってはわざわざ「CVT」って書いてあるエンブレムがちょっと恥ずかしい。

ターボなのに見た目は何の主張もないし。

660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/01(水) 00:40:54 ID:6qPFBZHF0

【自動車】実燃費対決、軽自動車トップ10…スバルが4台ランク入り--e燃費［10/11/29］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1291085590/

661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/01(水) 08:10:02 ID:olrWoMD8Q

とろいだるＣＶＴ復活!?
飛行機用だけどね。
川崎重工、航空機用一定周波数発電装置を次期固定翼哨戒機（Ｐ－１）量産機向けに納入
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=267616&lindID=4

662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/01(水) 10:24:02 ID:GTXampOe0

>>661
元々工作機械とかの関係ではそれなりに使われてるらしいよ

663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/01(水) 10:40:26 ID:BIKIoAWc0

自動車と違って、回転数・不可ともに変動が小さい分野に限られるのか。

664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/03(金) 10:26:54 ID:MPfjMwiL0

最近のCVTって、Cはコンティニュアスリーっていうんだな。
コンスタントの略とずーっと思ってたけど

665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/03(金) 12:38:56 ID:QhxG4Ede0

>>664
最近も昔もCVTは
C連続・V可変・T変速機
ですが何処でコンスタントが？

と釣られてみる

666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/03(金) 13:14:56 ID:pV1W8S290

>>665
いや、きっとCVTってのが最近の物だと解釈してるんじゃないですかね

667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/03(金) 23:40:05 ID:1qE7lcv/0

CVJと間違えてるんじゃね？

668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/04(土) 13:37:07 ID:lF7IV5SK0

C　チンコ型
V　バイブレーター付き
T　Tバック

669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/04(土) 14:14:26 ID:FE/U/7jj0

>>668
画像があるとイメージしやすいと思い・・
ttp://www.a-market.jp/item-15374.htm

670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/04(土) 20:07:30 ID:YmEtCzaJ0

アウディてCVT使ってたよな？今どうなってんの？
てか他の海外メーカーでCVT使ってたメーカー無いの？

671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/04(土) 20:59:36 ID:luiiHlbx0

>670
アウディのは縦置きＦＦ専用の金属チェーンのＣＶＴ、トルコンじゃなく湿式多板クラッチが発進用なんで効率が良い。

ＺＦも金属チェーンのＣＶＴを製造してた事があって、欧州フォードが採用してたと思う。

672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/04(土) 22:13:24 ID:uVHA8gSp0

もともとCVTはチェーンもベルトも欧州メーカーの作ったものだし

673 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/04(土) 22:35:13 ID:B4tDzVTl0

改善するのが日本の真骨頂ですからねー

674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/05(日) 01:00:31 ID:yOpXu/Br0

>>670
CVT使ってた
といえば、FIATの各車やMiniなどがあるね。
どれもやめちゃったけど。

675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/05(日) 01:03:32 ID:SNlb5xS+0

>674
最近の車種だと、ベンツのＡクラスが５速ＡＴからＣＶＴになったぐらいか。

以前の５速ＡＴが平行軸式だったり、エンジンルームの問題もあるから、あれは特別と言えばそうなんだけどね。

676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/06(月) 18:08:59 ID:yS1jz8MlQ

MT乗りのオレがこの前初めて
フリードCVTを乗ったが正直ATよりCVTの方が乗りやすいと思った
ATは勝手に変速するからなんか難しい

まぁ、いちばん運転しやすいのはMTだけど

677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/06(月) 18:31:58 ID:3zgqsDqR0

＞ATは勝手に変速する
無断変速？

678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/06(月) 21:03:26 ID:xhC7MhQF0

CVTって、アイドリングの時に摺れるような音が出ますか？

679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/06(月) 23:10:53 ID:6TxEAFW50

>>677
それジワジワと

こねーよｗ

680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/06(月) 23:40:58 ID:T+xrzJof0

>>676
＞まぁ、いちばん運転しやすいのはMTだけど

まぁまぁ同意。
まぁまぁというのは、MTも車によるよね。
ゲートが渋いとかは別として、トルクが厚くてズボラできるMTの方がやっぱ楽。
最近、乗った車の中だとFocusＳＴ（2.5Ｌ+ターボ）なんかは街乗りでも楽チン
2速発進は余裕だし6速の伸びは素晴らしい。

＞正直ATよりCVTの方が乗りやすいと思った
CVTは軽自動車にこそ最良の選択肢だね。
偶にでも3000～5000rpm回して少し速い速度域でのピックアップを楽しみたければ
CVTは有り得ない。それなら6ATの方がまだマシ。
まぁ、個人個人の求めるものの違いは大きいけれど、俺なら軽自動車ならCVT
以外は有り得ないが、少し速い速度域で（MTに近い）伸びやアクセルの付きや
ピックアップが欲しければCVTは有り得ない。要するに適材適所ってことでしょう。

681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 01:28:26 ID:NferJs/h0

有り得ない有り得ない
ああそう

682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 15:19:12 ID:33WFwUlW0

をいぃ、新型DSGは９速になるらしいぞ
油圧じゃなく電動モーターでアクチュエーターを駆動するらしい。
９段もあれば１速目はクリープ専用かあ？
クリープていうか低速でじゎじゎ動くのに１段を使っても８段あれば
今まで以上に変速比は広く取れるわな。

683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 18:33:52 ID:ZPbfdqQ70

え！　開発中と違うのか？　実用レベルなの？？

684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 20:58:49 ID:QX55rq+o0

>>682
ミッション重量何kgになるんだよ

685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 22:42:38 ID:ty+CzWXk0

>>684 マジレスすると
4速ミッション×レンジ2段＋発疹専用1段＝9速。
列数は、4列＋1列＋1列＝6列。
従ってフツーの6速ミッションと同じだよ。

散々ｶﾞｲｼｭﾂだがその辺いっぱい走ってるトラックなんて
2×4×2の16速。9速なんてまだ序の口。

されにマジレスすると9速になったから幅がとれるんでわ無くて、
レンジ切り替えがついたから。

686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 23:14:34 ID:nh+DaJOl0

>>685
＞レンジ切り替えがついたから

で、やはり変速比は広がるのか？仕組みはさておき・・・

687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 23:31:51 ID:ty+CzWXk0

>>686 広がる。外装式のチャリのレンジ切り替えとまったく同じ理屈。

CVTスレに関係あるネタだと、ヂやトコのこれ。
http://www.jatco.co.jp/CVT/JF015E.html

688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 23:46:51 ID:nh+DaJOl0

>>687
最近、他スレで話題に上がっていたミラージュのスーパーシフトと同じだね？
２段レンジ化する素材としては、CVTよりDSGの方が理に敵ってる気がするね。
DSGも旨いところを突いてくるなw

689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 23:52:59 ID:ty+CzWXk0

>>688 そう。スーパーシフトもあれば
ハイパーシフトもある。７速。
つ http://www.honda.co.jp/news/1985/4850424.html

690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/08(水) 00:21:38 ID:bJXpd+CL0

>>689
ならば、発疹専用1段から飛び越しで3速シフトなんてのも出来るんだ
ま、苦肉の策のCVTの副変速機と違って歯車同士のレンジ切り替えだから
DSGとの親和性は高いんだろうね。変速比も含めた効率面では益々引き離されるなw

ところで、昔のメカといえばMG/Bのような電磁クラッチで、せめて巡航用のトップギア
だけでもベルトから切り離して直結化できないものだろうか？　＜CVT
それが出来れば、80km/h以上だとトルコンATのロックアップ状態と比べても
85％前後といわれるCVTの効率面での改善が劇的に改善すると思うのだが。

691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/08(水) 07:21:34 ID:gyDjcgox0

>>690
鉄道車両（ディーゼルカー）のリスホルム・スミス変速機みたいにか？
確かに理想だが、ファンドーネ式との組み合わせだと変速機の容積が相当でかくなるから、厳しいな。

692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/08(水) 16:13:31 ID:Jo2Wzze20

副変速機付きCVTにより走りと燃費と快適性のすべてを向上
http://www.goo-net.com/car_info/impression/SUZUKI/PALETTE_SW/index.html

> 気になるのは、アクセルオフではつねに副変速機がハイ側となること。
> このためエンジンブレーキの効率が悪い。
> また、減速の収束域（約20km／h以下）では、燃費を稼ぐためか、滑走感が出てしまっている。

こういった癖になれれば副変速機付CVTはいい感じ。
CVTの小型化を進めるためにも今後は主流になるだろうね。

693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/08(水) 21:05:53 ID:4ayY5yd90

>>692
そういったのは『癖』でもないし『慣れる』ものでもないと思う。

それは、>>674と、それに続く>>652などを見れば理解できると思う。
エンジンブレーキが弱いとか、滑走感（空走感）などは看過できない
層が必ずいるから、そういったマイナス要素を根絶しない限り
『癖』とか『慣れる』では済まないキッチュなものという評価は付き纏う。

当該、引用文中でも
＞（滑走感が）出てしまっている
という表現は明らかに残念に思う表現だ。

694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/08(水) 21:20:20 ID:xgH/WP+lP

「キッチュ」ってどういう意味？

695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/08(水) 21:48:49 ID:lvNFmkSX0

松尾貴史

まぁそいつは相手しないでいいだろう

696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/08(水) 22:57:44 ID:XnFDS/6n0

>>694
ttp://d.hatena.ne.jp/keyword/%A5%AD%A5%C3%A5%C1%A5%E5

697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/09(木) 10:49:28 ID:FThl1nSL0

>685
> 4速ミッション×レンジ2段＋発疹専用1段＝9速。
> 列数は、4列＋1列＋1列＝6列。
> 従ってフツーの6速ミッションと同じだよ。

バックギアは発進用近いとこに配置かな？

698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/10(金) 22:45:40 ID:HtxI4zF/0

CVTの車運転してます。
アクセル軽く踏むと、たまにガコンと言ったり、急発進します。
CVTと言うとギアの切り替えるイメージはなかったのですが、
実はギアの切り替えがあって、そのタイミングでガコンと言ったりするんでしょうか？

699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 00:47:09 ID:1qLGD97v0

>>698
車種が何なのか書かないと難しい。
ニュートラル制御がうまく働いてないのじゃないの？

700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 01:24:20 ID:X8gme95v0

>>698
もうちょっとすると、ガコンっとならない方法が判ってくるよ
漏れは約4年になるけど、たまにガコっと発進するけど
何でそうなるのか、どうすればそうならないかは判ってきた
ただ、慣れてない・・

701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/14(火) 15:41:53 ID:PfnjCuGb0

運転にコツが必要だったり、そのコツを掴めばトルコンＡＴよりよっぽど楽しいんだけど、世間では
ＡＴを真ん中においてＤＣＴとは真逆の評価がされているのがかわいそうだな。

まあトルコンATも味付けでいろいろ変わってくるんだし、DCTばっかり褒め上げる車雑誌には
なんだかなーとは思うんだけどね。

702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/14(火) 16:10:48 ID:ZUY28E9/0

>698
車種によっては副変速機付のＣＶＴだったりするが、それとはちがうんか？

703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/14(火) 18:04:51 ID:l7J3DdeN0

コツなんて全く必要なんだろ。
阿呆か。

704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/14(火) 18:33:47 ID:1RIYB9tm0

日本語で

705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/14(火) 21:06:28 ID:l/p3JoGb0

>>701
手放しでDCTを褒め称えてる自動車雑誌は、
間違いなく輸入車販売の業界から手厚い謝礼や接待を受けている。

706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 00:38:53 ID:ihcr3AxE0

>705
今月号のホリデーオートみたいな事を書いてるのは少数派だしな。

707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 00:45:32 ID:0NRv2OcJ0

>>705
まぁ、なんとステレオタイプな・・・w
お布施次第で評価が出来上がるわけじゃないでしょに。
今や世界屈指のAT大国となった日本で、シフトショック至上主義で
ストールトルク比が大きめでスリップも盛大なベクトルに向き過ぎた
アンチテーゼだと思うな。で、CVTは、そのベクトルの到達点であると。
中高速域での燃費の悪さ（伝達効率）と、MT由来のダイレクト感が
違うベクトル（価値観と温故知新）だったことがDCTを持ち上げる理由でしょう。
実際、たいしたDSGはシステムだしね。

708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 00:55:37 ID:ihcr3AxE0

>707
それはそれで、欧州贔屓のステレオタイプ……。

709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 03:01:13 ID:JWqv8iMH0

内燃機関である以上、無段階変速が理想機構なのは明らかで
それを現状の技術でなんとかしてるのが今のCVT
少し前の技術なのがトルクコンバータ（無段変速なんだぜ）
DCTは全てが中途半端で、単純に自動で動くだけの道具でしかない。

多段変速でダイレクトとかいうならMTに乗れと。

710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 00:10:53 ID:i4cMxjZo0

今のCVTは伝達効率の悪さで燃料カット領域が広いことしかメリットが無いわけで
とても内燃機関の出力特性を最適化するどころの代物ではない。
無段変速自体は理想機構だが、とても理想変速機なんて呼べる段階ではないのに。

711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 00:27:07 ID:lROFGiLy0

読み手を恥ずかしくさせるのやめて

712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 02:27:41 ID:D9r9nLcq0

>>710
燃料カット領域なんて変速機とは関係ないぞと。

713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 09:39:35 ID:oSWUuf2V0

>712
マガジンＸの読者なんだろｗ

714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 17:11:42 ID:nc6SpuVC0

変速比の幅が広がるのでエンブレを使える範囲も広がると言いたいのかな？

715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 22:59:34 ID:1yrnLs5z0

このスレの内容が難しすぎて理解できない

716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 23:22:21 ID:4tV/elkvO

>>705
それはないわ(笑)

717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 23:43:24 ID:ej1lJMLo0

DCT＋過給機＋欧州車なんてメーカー保証切れたこと考えたら怖くて買えんわ。
CVTは小排気量で高速域を走らない車にはメリット大きいと思うよ。
今の軽自動車なんかNAでもよく走るもん。シフトショックも無いしね。
高速域で効率が悪いといっても国内は100km/h制限なんだから何も問題無いよ。

718 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/17(金) 07:03:56 ID:5gT4HKl00

120k位だと１０年前の４ATとは比較にならないくらい燃費いいけど。
いまどきの６AT車とかもっと良いのかな？

719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/17(金) 13:33:51 ID:/JbNlydU0

>>718
１０年前の車となるとミッション系だけの差じゃないと思うが。
エンジンのトータルマネージメントが随分と進んでるからね。
とはいえ、ゴルフtsiのＣＬで特にエコランするワケでもなく
流れに身を任せて110km/h平均で走って実燃費20.3km/Lだった。
同行したキューブは16.5km/hだった。
ハイオクの価格差を考慮しても高速ならゴルフということになるね。
その他にも、エンジンの設定もあると思うけど100km/h超えると
CVTコンパクトは段ちに落ちるよね？80-90km/hが一番良い。

720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/17(金) 14:20:43 ID:ujq/+C6M0

>>719
ゴルフすごいな
ヨタの2400　S CVT-iなんだが、110平均だったら満タン法で12ｋm/lが精一杯だな

721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/17(金) 14:59:11 ID:i78CuJkA0

メッサーシュミットから現在まで技術大国のドイツはやっぱ違うね
マーリンの英米は見る物無いし日本もまだドイツには迫れないのかな。

722 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/17(金) 15:18:22 ID:g9OyWFQm0

軍事板にお帰り

DSGだからという訳じゃなくて、DSG＋TSIから変わる前の6ATでも
高速燃費一割も違わなかったんだよね
ギア比とエンジンとその速度域との相性

723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/17(金) 15:23:20 ID:iQi6exFIP

一番上のギアで固定できる範囲で回転数とか出力大きく変化させなきゃ
トランスミッション自体のロスが少ないほうが有利だもんな
その領域ではCVT＜遊星トランスミッション＜平行軸かと

724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/17(金) 15:53:46 ID:Vic+Qpm90

キューブみたいな空力を無視した車でアベ110キロじゃそりゃ燃費悪いだろうな。
120キロ130キロ出す区間がある程度無いと平均110キロには中々ならないよ。

725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 01:26:47 ID:WTZx3ddR0

>>724
う～ん、確かに空力の違いもあるけれど
欧州車は>>722のいう通りエンジンとその速度域との相性が大きいんじゃないかな。
大概の欧州車って120km/hや140km/hになっても燃費の急激な落ち込みはなくて
綺麗に線形に落ちて行く印象だけど国産車は、ある速度域を境に急激に落ちるよね。

それに加えて>>723の理由で、CVTは中高速域では燃費が悪いと。
その分、低速域ではトルクバンドをうまく使える利点のおかげで燃費が良いと。
ゴルフTSiが100km/h巡航時に2050回転といっても街中じゃ、もっと高い回転まで使うけど
CVTは比較的低い回転を維持したまま速度を上げることが出来るからエンジンは無闇に
回らない。それが街中などの低速域で燃費が良い理由。
ところが、中高速域になると、どんなエンジンでも、それなりに回転を上げないと速度が出ないでしょ？
回転が上がるとトランスミッション自体のロスが大きい分燃費は悪くなる。

これは、ホンダが２輪用のDCTを発表したときにも触れていた。内容は、ほぼ>>723の理由。
大雑把にいって、比べて選べる環境（候補の車の条件次第）なら、比較的高速道をよく使うなら
6AT、街中走行が主ならCVTというのが出来うる範囲での現実的な選択なんじゃない？

726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 08:15:36 ID:sDU0HHmzP

そこで上から2段の巡航ギアだけ歯車直結のCVTですよ！
効率でるかなぁ…

727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 13:02:38 ID:XDxhwX2s0

CVTって摩擦だからなぁ。
径方向（r）には滑るが，角方向（θ）には滑らないとか，
金属コマを押す力で動力を伝えるとか，良く判らんのだよね。

素人考えでも，どうも伝達効率悪そうだし。

ギアが噛み合うDCTや（遊星ギア）ATは判るんだけどな。

728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 13:19:58 ID:9YK9jjDV0

>726
乾式ＣＶＴは固定ギアも併用してた。

ttp://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/pdf/NTN_TechnicalReview_65.pdf

これの３５ページから説明がある。

729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 18:54:42 ID:MWtdFIfQ0

CVTのベルトとプーリー部分も歯車みたいにできないかと思ったけど、
歯の数が変わるから無理だなｗ　摩擦力が無段方式を実現してるわけか。

730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 20:00:12 ID:qdPbnIPk0

>>729
自動変速のないトルコン車だった☆レンジつきホンダマチックが無段変速を自称した。
トルコンスリップが大きいほどシフトショックが少ないATとして讃美された時代がある。
CVTでなくてもロスが大きいほど、伝達効率が悪いほどスムーズということだから
CVTの無段スムーズと効率は排他関係。

731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 20:06:30 ID:BdRLCrxd0

関係ない話を2つ並べても無意味でしかない

732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 20:37:01 ID:CdCo/Aw10

逆に伝達効率を高めるほどシフトショックが発生しやすいというのは無縁ではないと思う。
日産のエクストロイドCVTも摩擦を用いたものだったな。

733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 20:41:21 ID:wrzPxesW0

>>717
>DCT＋過給機＋欧州車なんてメーカー保証切れたこと考えたら怖くて買えんわ

DSGとかSトロをマンセーする人はそこには絶対触れないんだよなw
初期性能がよくても定期交換が早くてコストがかかるなら、トータルで見てそれはどうなのかと。

734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 22:08:15 ID:18bGRbds0

>>733
DSTという事じゃないけど
欧州車の故障を揶揄する奴らって伝聞や試乗程度の経験以外に本当に
オーナーとして乗ったことあるのかな？
家は２台体制の１台は常に欧州車なんだが、ドイツ車はもとよりフランス車でも
本当に壊れないよ。ウィンカーがもどらなくなるとかリレーが固着してしまう等々の
マイナートラブルは多いが、致命的なトラブルはむしろ国産の方が多いと思うほどだよ。

735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 23:00:43 ID:18bGRbds0

>>733
もうひとつ思い出したから書いておく
常に２台体制で乗り手も乗り方も同じように回っていると比較がし易い。
何台か前の車の車検の時、国産車の方がドライブシャフトブーツが
ボロボロだから交換という事になった。欧州車の方は何代にも渡り
そんな項目の交換作業など経験がなかったので国産Ｄに聞くと
欧州車は樹脂製で対候性の良い強固な素材だが国産はゴムなんですという
同様に同じ乗り手が同じように乗っていて国産車はショックの抜け具合が
高いように感じたので、これも聞くと欧州車のショックは国産車と段違いに
耐久性が高いと答える。数年前から国産車もブーツは樹脂化されているが
各部各所のマテリアルの材力的な強度や耐久性は今現在の時点でも
価格差を埋めて尚、余る物があると思う。

736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 23:50:37 ID:9YK9jjDV0

>735
車種によるとしか言えないけど……。

737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/18(土) 23:59:57 ID:BYK1zTem0

>>735
ちょっと待った！
樹脂製CVJブーツの素材は実質デュポンによる一社供給のはず
成型ノウハウの違いは性能に影響するが、その点で国産が負けているわけじゃない
つーか欧州車も割と日本製使ってますよ
ショックにしたってプジョーに卸してるくらいだからKYBあたりの実力は相当なもんでしょ
完成車メーカーのオーダー次第ってところが大きいんじゃないか？

日本の部品メーカーをナメんじゃねえと反応してみた
…ここCVTのスレだよね

738 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 00:26:03 ID:WnsSr4tv0

>>737
それそれ！
製造元が同じでも要求仕様（オーダー）が違うよね？
うちの会社でいえば同じ用途の薄板事業で肉厚の違い
同じ用途の部品（パイプ）で片や鋳造、片や中空鍛造と
国内メーカーと海外メーカーの仕様の違いは半端じゃない。

その分、単価も高いんだが…

739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 00:49:49 ID:wWc6mYZr0

なんかオレ術中に嵌められた感がｗ
ショックの場合はその点が性能差に直結しますわね…
金属加工でもそういう話は耳にする
あ、でもゴムとか樹脂部品系は海外も国内も要求性能大きく違わんですよ
厳しいという意味で…

740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 00:57:49 ID:gBpus0W40

>>734
雨の夜間でライトとワイパーが死んで、死ぬかと思ったBMW745・・・
料金所で窓開けたら戻らなくなって、100km/hで寒い思いをしたジャガーXJ6
これをマイナートラブルと笑えるかどうかは人それぞれだろう。
少なくとも俺の親は死にそうになり、以降ずっとセルシオだ。

741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 01:11:24 ID:JDbUWJslO

電装関係は明らかに高温多湿な日本製の方が耐久性は上だし、
致命的トラブルって言えばタイミングベルト交換は欧州車は
車検2回目には交換が常識みたいになってるから、逆に少なく
感じるみたいなのもあると思う。

742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 01:24:26 ID:iCed9qLk0

ID:18bGRbds0は、夜釣りを楽しんでいるんだね……。

743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 01:25:52 ID:C8ZbN2fx0

今時タイミングベルトの車なんてほとんど残ってないでしょ

744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 01:26:48 ID:ysZ2cOlU0

シャフトブーツの耐久性を比較したことは無いが、欧州車は全体的にハンドルの
切れ角が少ないような気がする。
国産車だと一発でUターンできる場所でも切り替えさなきゃならないとか
回れたとしてもギリギリとか。
ハンドルが切れ無いから実績が未知数の樹脂ブーツの採用が比較的早かっただけ、
とかじゃないの？もしそうなら優先事項が違うだけじゃないかな？
ブレーキなんかにしても国産車で走行5～6万キロ、純正パッドなのにローターの
耳が立つくらい磨り減ったらお客は納得しないでしょ。

745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 02:03:45 ID:KqiK3W/d0

欧州メーカの品質云々は別にしても、DCTの耐久性と普及には懐疑的。
理由は日本の交通状況、特に渋滞。

渋滞の酷さは欧州の都市部も同じだろうけど、
日本のようにAT普及率が異常に高いと、小一時間ずっとクリープ速度マイナスα
（クリープでダラダラ進みながらたまにブレーキで減速調整。）てことがあり得る。
欧州や昔の日本のように周囲がMTだらけなら
「前が少し開くまで待ってからおもむろに発進」てこともできるけど、
いまの日本でそれやろうものなら後ろからプップーて鳴らされる。
そういう過酷な使用状況でも果たして十分な耐久性があるのか不安が残る。

加えて、現状のDCT搭載車は高性能のスポーツモデルが多いから、
ユーザはそれなりの使い方をするし、車はそれなりのメンテナンスをしてもらえる。
しかしDCTが普及車にまで降りてきてフツーのおっさんが使うようになると、
ホントに「小一時間クリープ速度－α」を常用するだろうし、
車は最低限のメンテナンスしかしてもらえない。
その上で例えば10万キロでミッションの部品交換が必要になろうものなら、
やれ「欠陥品だ、不良品だ」「前の4AT車はノートラブルだった」と叩かれる。
そこまで見越したときの耐久性という意味では正直きついと思う。

746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 08:30:30 ID:bb7ik3BhP

いろいろ矛盾してないか？

747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 09:53:22 ID:iCed9qLk0

日本人のドイツ車崇拝は異常ｗｗｗPart70
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1292684456/l50
【外車】国産乗り共、心して聞けよ【ドイツ車】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1287291966/l50
日本人がドイツ車に憧れたり嫉妬する理由
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1289163472/l50
日本車もドイツ車もケチだから買う気がしない
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1288748260/l50

続けるなら、こっちでどうぞ。

748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 14:09:39 ID:WnsSr4tv0

>>745
DCT搭載車は高性能のスポーツモデル
という前提で同様の内容を展開して、ゴルフの1.2はどうなるんだ？
と詰問されて沈黙した人ですね？お久しぶり。

ま、可能性がある、～と思う、～だろう。。。に関しては異論はないです。
ところが事実関係を拾い上げて行くと、どうやらそうでもなさそう。

先のプリウスのリコール問題の際に話題になった話なので記憶に新しいと思うが
例えばベンツのEシリーズは、１台あたり50万キロのフィールドテストを10台使って行った。
極寒の地から猛暑の地、乾燥地帯から湿潤地帯、石畳から未舗装路と世界中の環境で
膨大なフィールドテストを行った。同様にＣクラスは30万キロ、BMWやVWも大同小異の
フィールドテストを行っている。

で、どうして、それが話題になったか？といえば、トヨタをはじめ国産メーカーは
フィールドテストは距離も規模も何十分の一しか行っておらず、主にコンピューター
シュミレーションで賄い、補完的に対候試験室でのテストというのが基本だった事から。

トヨタは幹部自身がそれを認めていたし、同時に欧州メーカーのような徹底した実走行テストを
やっていれば当該リコール（ブレーキ＆ABS）は起きていなかったであろう事を認めていた。

749 ：748：2010/12/19(日) 14:12:23 ID:WnsSr4tv0

膨大な走行データ取りはコストが掛かる上に、開発期間も長くなるという理由は、企業論理
という我田引水な理屈だ。
しかし、同情すべき点は、ホンダと日産のフィールドテスト車が整備不良で検挙されたことが
あるように日本という国では、欧米のようにカモフラージュしたまま公道を走るような行為が
出来ない国だから、RD拠点が殆ど国内に集中している国産メーカーには辛い環境だが。

余談だが、国産車は、他の弱電と同様、世界を席巻してきた。
ところが、自信の現われか？油断か？　最近は、先述、開発期間の短縮とコストダウン
シュミレーターが主な実地テスト不足等々からか、急速にプレゼンスを弱めている。
象徴的なのは、液晶テレビが価格面だけでなく品質面でもドイツをはじめ欧州で
リーディングカンパニーに成ってしまったこと。

やはり、従前からの”日本式ビジネスモデル”は韓国や中国でも、ある程度までは
真似が出来るんだよ。ところがベンツに成れたメーカーが国内にないように唯一無二の
価値観の創造という面ではマダマダなんだよね。

「日本車は壊れにくい」という刷り込みは確かに私たち日本人にあるが、でもそれって、
もう結構古い時代の話でコストダウンのやり過ぎなのか、世間の噂や限られた個人の経験より
ADACのような公式データが一番信用出来ると思のだが、ここ数年の改善がめざましい
メーカーに比べて日本車は大きく質を低下させている。

可能性がある、～と思う、～だろう。。。でいえば日本車の方が不安要因は多いんじゃない？

750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 14:49:41 ID:gSj4epi10

せっかく書くんだからもうちょっと推敲しようよ。

シミュレーション、シミュレータ、な。
日本という国では～　を受けるんなら　～ような行為が出来ない。で止めるべきで
～ような行為が出来ない国だから、が続いては係り受けがおかしい。
余談の、リーディングカンパニーのあたりも、文意が変じゃないか？

特に余談だが～以降は書かないほうがいい。主観に基づく憶測と感想の書き殴りだ。
というか、率直に言って、精神障害の所見にある「観念奔逸」の傾向が見られる。
話題が飛躍して、何が言いたいのか不明確になっている。
少なくとも、CVTについてああだこうだ言うはずのスレで論じるべき内容ではない。

751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 15:36:40 ID:Wlsy5O460

>>747
ID真っ赤のキチガイ揃いのスレばかりじゃねぇかw

752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 15:46:16 ID:nQ7qscOC0

CVT = Crazy Vain Talking

もう止めときな。

753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 18:40:33 ID:IIlW9dvl0

ベンツだってブレーキのリコールあったじゃん。もっと深刻なトラブルで。
ハーネスの被覆だって劣化してボロボロに剥けるしさ。ま、どこのメーカーでも完璧な商品は無いよ。
第一、トヨタのリコール騒ぎは儲け過ぎたトヨタに対するアメリカの嫌がらせだろ。
20年前のNAVIやカーグラじゃあるまいし、ドイツ車信仰なんて過去の話だと思ってたよ。

754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 19:52:04 ID:JDbUWJslO

つまり耐久性をも十二分にテストを重ねて考慮した結果、Aクラスや
Bクラスのような高性能スポーツモデルでは無いコンパクトな足グルマ
についてはCVTが理想ってことでFAなのかな？w

755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 20:35:20 ID:6QH39siv0

>>753
きみのレスにはドイツ車コンプレックスがにじみでてますよｗ

756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 20:55:20 ID:oGsEaR4H0

>>750
それは兎も角として日本車が実地走行データを疎かにしていることは確かだし問題だ。

>>753
ドイツ車信仰なんて今はないでしょう。
あるのは上に出ているような部品・完成車メーカー双方のオーダーレベルでしょう。
TVと同じで韓国車の陰に怯えるのは理解できるが少し過度なコストダウンに向きすぎだと思う。

>>754
CVTな理由は他にある。
誰でも少し調べれば判るので知りたければ調べることを勧める。

757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 21:11:14 ID:iCed9qLk0

>756
Ａクラスは先代が平行軸式５速ＡＴだったけど、現行のＣＶＴもカット画像を見ると結構ギリギリな感じだね。

758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 23:03:51 ID:aeEKOgcq0

ディーラーが少ないから不安である、ってな理由はあるぞ＞外国車

759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 23:26:38 ID:nOk4IOgU0

>>748
おっすオラ745。
>詰問されて沈黙した人
とは別の人だから全然お久しぶりじゃないよ。
>先のプリウスの～
以降のくだりは自分の発言とは噛み合ってないと思うから、
軽く読み飛ばしたよ。悪しからず。

想像してる人となら噛み合ってるのかな。

760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/19(日) 23:48:51 ID:qAurfyez0

>>753
>トヨタのリコール騒ぎは儲け過ぎたトヨタに対するアメリカの嫌がらせだろ。

釣り針がデカ過ぎw

761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 00:18:53 ID:1TFTDZR/0

まあ、日本車が環境試験室やらシミュレータ中心にしてきたのは
短いモデルサイクルと、それを実現する短い開発期間という意味で
一定の成果はあったわけでしょう。

昔々、新車情報という番組でトヨタや日産が挙って電子サスを導入した時に
三本が意地悪な質問をしてたんだけど、トヨタも日産も開発主幹氏は
同じ事をいってた。
例えばBMWなら膨大な金属サスのデータを持っているが我々は持っていない
それを短時間で追い付こうとすると電気仕掛けに頼るしかないって。

これから先はわからないけれど、過去には一定の成果と理由があったのだと思う。

762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 00:32:25 ID:0pr5AR7H0

優秀だけど車任せで面白みがない変速機であることには違いない
ダイヤル式のアナログコントローラか何かでぐりぐり操作して、任意のギア比に調整できたら楽しかろうなと思う

763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 05:17:46 ID:Ccl4VS8A0

>>762
シフトアップというか、上限回転数を任意で選べると面白いよね。
今日は燃費運転なんで1500rpm。
サーキット走行会なんで最大パワーの回転数で固定とか。

恒速ペラの飛行機がそうなってる。
回転数をセットしてスロットルを開くと
エンジン回転数はセットした回転数で上げどまり
それ以上スロットルを開くとプロペラがピッチを増していく
（車で言えばギアが重くなっていく）
巡航時は回転上限を低くセット、戦闘時はリミッターギリギリまで解放と使い分ける。

764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 10:39:27 ID:9Kob8n9r0

それがCVTなんじゃないの？
完全に回転数を固定すると違和感が出るから折衷案的な制御になってるけど、
全開時に限っては、ほぼ回転数は一定だし。

765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 12:59:04 ID:ZD39EqjnQ

CVTってそんなに糞なのか？
今までずっとMTでこの前初めてアクセラのCVTを試乗したが
お前らが言うほど違和感は感じなかったけど
どちらかというと一般的な4ATの方が乗りにくい気がした

まぁ、アクセラは試乗でちょっと乗っただけだからアレかも知れんが

766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 15:04:40 ID:kGcldP2p0

>>765
効率の問題が出なきゃ良かったんだけどねー
>>243のように100km/h近辺の燃費、ていうか10・15スペシャル的な
性格のアイテムになってしまって、例えばそれは>>143のような
ドライバビリティの悪いベクトルに向かっている事もCVTにとってマイナス要因

767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 15:19:42 ID:kGcldP2p0

あとは、DCTマンセーはガイシャマンセーの裏返しだとかいうけれど
例えば、DCTが単にCVTより伝達効率が良いだけじゃ、DCTはそれほど
マンセーされなかったと思う。伝達効率の目安は諸説あると思うが
仮に三菱がTC-SSTの説明で触れてる全速度域平均でMTを100とすると
CVTが85でDCTが97という差があったとしても効率だけじゃ果して・・・
消費不況で我慢してた消費が少しづつ回復してるのと同じで>>762のように
面白さを我慢してた層が飛びついた事も大きいんじゃない？＜DCT
何がどうあれ>>762のような印象を持つ層は必ずいるから。

768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 16:19:19 ID:tEuPtd3p0

>762
> ダイヤル式のアナログコントローラか何かでぐりぐり操作して、任意のギア比に調整できたら楽しかろうなと思う

初代インサイトをそういう風に改造した例があったと思う、燃費チャレンジ用だったけど。

769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 17:04:55 ID:4Nk4ow2d0

俺の車のＣＶＴ、アクセルの開け方をちょっと変えるだけで、
回転数を低く保って加速したり、高い回転数ほぼ固定で加速したり、
マニュアルみたいにフォーンフォーンって上がったり下がったりしながら加速したり、
自由自在に出来るんだけど・・・

770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 18:58:31 ID:EyaXLS/zP

DCTってMTよりクラッチ切って繋ぐまでの時間短いらしいよ
その点ではすでにMTは無用の長物になっているとポルシェの人が自負するくらいだし

771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 19:13:21 ID:RcU25u7f0

>>769
その操作性には同感だけど、我々ができるのは「アクセルの開け方」ではなくて
あくまで「アクセルペダルの踏み方」ね。
今の車のエンジンと変速機は、コントローラで統合制御されてるので
ペダルを踏んだ分だけスロットルバルブが開いて燃料が入るわけではないです。

772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 22:17:00 ID:+Zh4yz+Z0

>>771
何が違うの？

773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 22:23:09 ID:5eZaGEl/0

>>770
実はその分クラッチの引きずりがあってMTより効率が落ちているんですね。

774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 22:59:13 ID:2z5THAQP0

>>773
クラッチだけじゃなく、自動変速機はすべて油圧なり電動なりで
変速のための動作に力が発生するから効率が落ちるのは必然。

775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 23:19:23 ID:f4hKfyO40

>>771
「アクセルの開け方」と「アクセルペダルの踏み方」って同じ意味だよなｗｗｗ
電スロの話は一切関係ないしｗｗｗ

776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 23:30:54 ID:zwPnDVVK0

>>771
？？？
よく分からないけどCVTはゴミだと言いたいのか？

777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 23:38:18 ID:63hcjgnq0

「アクセル　開ける」で検索すると、主にバイク分野で使われる言い回しのようだけど
車のアクセルペダルを踏むことも、開けると言うの？

体の動きとしてはペダル踏んでるだけ、
機械の動きとしてもどこかの弁が比例して開いているわけではない
のに、開けるとはこれ如何に。

778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 23:53:35 ID:JvQItXDo0

我々は細かいんだなｗ

779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 00:48:31 ID:yBKbZoXa0

ttp://file.skycat.blog.shinobi.jp/1242550516466.jpg
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200905/09/63/c0108763_18374395.jpg

780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 01:36:54 ID:39CMyjdy0

>>767
>>762でなくてもCVT乗りにも沢山いるからw
パドルシフチ付きCVTってなんなのさw
無段変速がウリなのに段付きモードって
もうね、わけわからんとですよ。素直にDCT逝った方が幸せとですよw

781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 01:40:42 ID:ms72EfMV0

確かに何言ってるか分からん

782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 01:48:28 ID:BhEUjJaG0

無段階と言っても実際には加速用減速比、巡航用減速比、エンブレ用減速比の3つくらいで
その間を無段階に繋げているだけのようなエセ無段変速が多くない？

783 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 01:49:01 ID:FyrjfxIk0

っでDCTとやらが付いている車って何と何があるの？
できれば200万ぐらいで買える国産車で頼む

784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 02:01:56 ID:z7iu5ym30

>>783
国産だとGT-Rとギャランぐらいだな。
輸入車で安い部類だと、ボルボC30、アルファのミトあたりが300切る位。
ギャランも300弱ぐらいなんで、まあ普通はそこらへん。
200万だとゴルフのポロぐらいしかないかと。

785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 02:12:07 ID:FyrjfxIk0

>>784
サンクス、結構高い車にしか付いてないんだな昔なら買えたかも知れないが
残念ながら今のオレには車にそこまで出せないからCVTにしておくよ

ポロなら買えるかも知れないけどメンテとかめんどくさそうな気がするし

786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 02:18:09 ID:/qkZPcim0

いやいや、アクセルワークで回転域を制御しつつ無段ならではの…
といってる割に実はパドルで段付き操作したいような人が結構いる
のは面白い現象ということでしょう。
恐らく>>783のように選択肢がないから仕方なくCVTというのはあると思う。
日産（だったっけ？）段付きモードでシフトショックを演出というCVTを
発表していたと思うが、そううなると確かに意味不明ではある。

787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 05:26:13 ID:qJraibyR0

CVTで段付きの件だが…。
普通に走る分には無段階変速のCVTは良い。
基本的に「おいしいところ」で走るし，同車種であれば4ATよりワイドレシオ。
コレは「回転数と車速がリニアじゃない」だとか言う反対派もいるだろうけど，慣れるとあの滑らかな息継ぎのない発進は良い。
んが…段付きもあると便利なのよ。
ノロノロ渋滞とか，Dレンジのままだとスルスルいったり，ロックアップの加減があったりするけど，ここを2～3速でコントロール。
こうするとやたらとブレーキを踏む面倒がない。
あとはスキーとかで雪山に行く時だな。3～4速で走ると，Dレンジで走るより安心感がある。
車速が落ちて，ギアも下がると，また車速を上げる時にギアが低いので相当慎重にアクセルを踏まなきゃならんが，ギアを3～4速に
しておけば，多少ラフに踏んでも滑らないので気を遣わなくて良い。
長い下り坂も，通常のCVTのままだと，一部で採用されているスポーツモードで軽いエンブレ，Lレンジで強いエンブレと言う選択しか
ないけど，マニュアルモード付だとそこら辺が状態に応じて加減ができる。

788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 10:26:37 ID:Sxok8Ea50

>>787
重ねて色々と面白いねえ

DCTスレではCVTに関して以下のような見解が展開されている。

http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267888138/755
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267888138/770
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267888138/773
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267888138/780

いくつか抜粋すると
＞なんでエンブレにこだわるのか分からない、
＞空走感が気に入らなきゃ幾らでも好きなだけブレーキ践めばすむ事
＞CVTを普通に乗ってる人は難しく考えずに加速はアクセル、減速はブレーキと考えている
＞まぁ私もエンブレは邪魔なだけだと思うけどね。
＞エンブレ聞かせたいならSレンジみたいなのに入れればいいじゃん
＞基本的に効かないもしくは少しだけでオッケー。
＞必要な時にsモードに切り換えて効かせられれば問題ないよ

段付きコントロールするとやたらとブレーキを踏む面倒がない
スキーとかで雪山に行く時には段付きコントロール出来た方がDレンジで走るより安心感がある
下り坂も，通常のCVTのままだとスポーツモードで軽いエンブレ，Lレンジで強いエンブレと
言う選択しかないけど段付きコントロールだとそこら辺が状態に応じて加減ができる。

精査までしなくても>>787が言ってる事と真逆な見解が綴られている事に気付く
つまりエンブレは便利どころか邪魔だけとか、ブレーキ踏むのが面倒どころかブレーキだけで良しとか

何が色々と面白いといえば、CVTについて、これほども真逆な見解が混在してる事で
それならば、やはり>>783や>>786のように選択肢がないだけで潜在的な需要や要求は結構
ありそうだね。少なくとも上に抜粋したようにCVTに乗ってる人は加速はアクセル、減速はブレーキと
考えてエンブレは邪魔なだけと思ってる人ばかりじゃないことは確かだね。
同様にDCT乗りも全方位的にDCTに満足な人ばかりでもないだろうけど。

789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 14:25:13 ID:XGMUTbkfP

>>788
それ書いたのドイツ人じゃねのか？ってくらい割り切ったレスだなｗ

790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 15:22:53 ID:/ggbELdT0

段付きCVTも勝手に変速しなけりゃそこそこ遊べるんだけど

791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 16:36:40 ID:M9vAVBGL0

ミッションがAT、DCT、CVT、MT全部選択できるならまだしも、お目当ての車はいいとこ2種類
（自動系はどれか一つだよね）しか選択できないんだから、そのミッションにあった運転方法を
探すのが大事なんだろうなあ。

792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 17:24:58 ID:eavErGJs0

＞そのミッションにあった運転方法を探すのが大事なんだろうなあ。

現実には選択できる範囲で納得しようとしてるだけで
決してそのミッションに恋焦がれて乗ってる人ばかりじゃないんだよね。
>>789も書いてるように>>788の引用は割り切ったレスというより開き直りに思える。

793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 19:27:28 ID:irhdE8gP0

> 現実には選択できる範囲で納得しようとしてるだけで
> 決してそのミッションに恋焦がれて乗ってる人ばかりじゃないんだよね。
現実にはミッションなんて気にして車選びをしてないだろ、
スタイルや使用目的で選んでミッションはたまたまそれだったと言うだけ

まずミッション方式ありきで選ぶ人なんて一割も居るとは思えないけどね。

794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 20:24:50 ID:+CJLTTi/0

今やアメリカを抜いて世界一のAT比率の国だから選ぶ余地はないわな。
但し、VWのDSGだけはミッション方式ありきで選ぶ人多いよね
まず顧客源泉で国産車からの乗換えが全体の40％でVWを含む輸入車からは
源泉の46％しかいない。DSGマンセー＝ガイシャマンセー説を覆すデータだ。
その中で、購入に際して競合車があったと答えた54％に購入動機を聞くと
56％がDSGを挙げている。購入動機は複数回答だから限定は出来ないが。
また、国産オーナーの”増車”の11％の中だとDSG支持率は恐ろしく高い。
ざっとみると、国産車からの乗り換え＆増車で購入した層はDSGを目当てに
している人が非常に多いといえると思う。

＞まずミッション方式ありきで選ぶ人なんて一割も居るとは思えないけどね
DSGに関しては居そうだね。やはりCVT一辺倒へのアンチテーゼかな？

795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 20:32:09 ID:FoGTjuru0

日本でVWが目に見えて販売実績を拡大している！
という前提のもとでなら、その理由を分析する価値があるが、
そうでなくて少数のサンプルしか無いのなら、それはVWの営業マンがセールストークとして言うべきことであって
掲示板に書くにはあんま有意な事じゃないと思うけど。

796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 20:42:17 ID:JCUxXqnhO

ルポの存在もあって、トルコンATのVWって燃費激悪ってイメージがあるからなあ。

797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 20:48:07 ID:+CJLTTi/0

2010年の第一四半期で
全乗用車（軽自動車を含む）販売総数が1,593,998台で
VW車は15,597台で輸入車中のシェアは28.5％。
エコカー補助金真っ只中という市場で、国産車は前年同期比7.5％増
（2010年通期でも10.8％増）に対してVWは前年同期比28％増。
絶対数自体は輸入車のシェアが極端に低い日本という事で多くはないが
相対的にシェア動勢をみると
＞日本でVWが目に見えて販売実績を拡大している！
あながち否定は出来ないんじゃない？
＞少数のサンプルしか無いのなら
そうかな？15,597台の40％なり56％なりというのは無意味かな？

798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 20:54:15 ID:dWiUp+io0

「DSGだから運転が楽しいからVWを選んだ」
というよりは
「雑誌でスポーティで先進的って書かれてるDSG買う俺ってかっこいいからVWを選んだ」
じゃないの？

799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 20:58:05 ID:+CJLTTi/0

>>798
それは否定しないよ
でも風説に踊らされたとしても、先入観とイメージで選んでいたとしても

＞現実にはミッションなんて気にして車選びをしてないだろ
に対しては、異論として成り立つよ。
理由（動機）は何であれ、ミッションを気にして車選びをしてのも居る

800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 21:28:15 ID:+CJLTTi/0

VWといえば
現行スレを１から読み返しすとトヨタのCVTは1000回転チョイでゴロゴロ回るとか
>>40-41から始まって>>75と続き>>143に>>162など枚挙に暇がない。
トヨタだけでなく日産のCVTも…総意としては、どうやら燃費を重視するがあまりの
偏重した設定が原因ということのようだが。
トヨタの主力エンジンのひとつ1NZ-FEも日産の同じくHR15DEにしても
最大トルク発生は奇しくも4400回転。
これで1000-2000回転を多用するのは無理があるように思う。
これは>>580がいうようにCVTの特性を活かすというより正に燃費至上主義だ。
対するVWは
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/408/807/html/06.jpg.html
1250回転から最大トルクを出すようなエンジンを持ってきている。
公平に考えても、どちらが理に敵っているか？というえば論を待たないだろう。
VW讃辞ではないよw　1000-2000回転を多用・常用するならエンジンから見直さないと
ゴロゴロ回って気持ち悪いという評価は後を絶たないんじゃないかな？
1NZ-FEもHR15DEもCVTはエンジンの効率の良い回転数を使えるという事から言えば
3000近い回転数を維持することが効率の良い回転数を使えるというじゃないのかな？
CVTは、その設定のせいで随分と損をしていると思うけどね。

801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 21:28:54 ID:ms72EfMV0

はい、もうDCTスレでやろうな

802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 23:11:50 ID:NiESOMCFP

>>800
俺も最初VWのTSIエンジンのトルクカーブ見た時は「プロローグからクライマックス過ぎじゃね？」って思った。
1.2のエンジン乗ったらホントに1500rpm位からモリモリトルク出て来て笑った。
こんなエンジン持ってりゃDCT推すわな。

803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 01:41:07 ID:SdFa+8tt0

DCTはトルクコンバーターが無いから低速トルクを重視したエンジンじゃないと
成立しないんでしょう。小排気量NA＋DCTなんて車、ありそうで全く無い。

燃費を追求した車作りをするときに、NAエンジンを軸にCVTで展開するか
過給機エンジンを軸にDCTで展開するか日本とドイツでメーカーの判断が違う結果になった。

後者の方が開発コストも販売価格も当然高価なメカニズムになってしまうけれども
VWやアウディは欧州車の中では世界的に力のあるブランドだから成功したんじゃないかな。
言っちゃ悪いけど、ヨーロッパフォードやオペルだときっと失敗したと思うよ。

804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 01:58:36 ID:up5QDJ5i0

>803
> DCTはトルクコンバーターが無いから低速トルクを重視したエンジンじゃないと

発進時の駆動トルクを得る為にギア比を稼がないとな、トルコンがあるとその部分は楽。

805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 02:05:39 ID:JMVekoqN0

海外メーカーが日本の軽規格でDCT積んだ車をリリースすればはっきり判るのに
まあ実用にならないだろうけどな。軽NAエンジンの限られたパワーを効率良く使うことなどDCTには不可能

806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 02:13:06 ID:Megnsz0F0

こうやってDCTオタを呼びこもうとしています
DCTの話はDCTスレでこれ基本

807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 02:13:48 ID:SdFa+8tt0

>>804
だね。でもトルコンを付けたらDCTの燃費の優位性が少なくなる。
>>805
200万以上になりそう。

808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 08:23:27 ID:39Q9IttH0

>>803-807
＞小排気量NA＋DCTなんて車、ありそうで全く無い。
6Rポロの最初期モデルは1.4NA+DSGだったけど？
1.4を小排気量ととるか？否か？は、軽自動車をベースに考えては駄目でしょう？
軽は例外的な日本専用規格なんだから、一般的には1.4なら小排気量でしょう。
逆にいえば、トヨタの1NZ-FEや日産のHR15DEならDSG化出来ないと…1.5でしょ？

９速DSGを開発中なVWだけどアクチュエーターを油圧でなくモーターで駆動するという事は
完全に小型車を見据えてるのは明らかで、発進＆クリープ専用に最下段を振り
電動化は電動パワステと同じ流れで、電動パワステも日本だとセルボから始まった
小排気量対策だった。大排気量ならパワステにせよDSGのアクチュエーターでも
油圧であってもロスは無視できるが小排気量だと無視できないから電動化するという流れだね。
電動9速DSGなら小排気量でも大丈夫なんじゃない？

と、確かにこれだとスレチなのでCVTの話に戻すと
やはり、上に出てるようにトルクピークが4400rpmクラスのエンジンで常用が2000rpm以下
というのは無理がありすぎるよね？

809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 08:40:46 ID:42txCxZI0

>>808
ピークが何処にあるかなんて基本関係ない話だよ。
低回転にピークがあるというのも場合によっては問題なわけで
（折角低回転で回してるのにスロットル閉じ気味になってポンピングロスが増える）
常用する回転域での出力余裕がどの程度あるのかだけが要点。
そもそもDSGやCVTなら出力が欲しい時には高い回転に持っていけるんだから
そっちで出力が大きいほうが良いのだよ。

810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 08:48:25 ID:YnVWUi1d0

マニュアルモード付きのCVT乗ってるけど使うのはエンブレ利かす時くらい。

ってかマニュアルモードはあまり使うと寿命が早まりそうで嫌なんだが。

811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 08:56:04 ID:39Q9IttH0

>>809
それはそうでしょう。
回すのなら回せる方が良い。それは大衆車でもＦ１でも同じロジックでしょ。
しかし、上の引用例から言えば>>143とか>>162のようになってる事が問題で
エンジン自体のピークが問題といってるのではないよ。
スレチなので割愛するがBMWでいえばイーターエンジンとか…
低回転からトルクフルなエンジンとある程度回してトルクフルなエンジンだと
当然ながら最適制御（常用回転域）は違うでしょう？
エンジン単体、ミッション単体ではなく製品としてトータルな完成度が重要なんでしょ？
ここだけの話ではなく概ね>>800は巷間よくある評価だし、同様に>>143や>>162は
言うに及ばず、>>40-41なども巷間よくある評価。で、製品としてトータルな完成度は？？

812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 09:11:55 ID:wWy6vnfe0

電動化ったってそのエネルギーの元はエンジンの出力から取得するわけだが。

813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 09:29:44 ID:39Q9IttH0

>>812
まあ、それも書いたように電動パワステと同じロジックなわけで
今や、軽自動車はおしなべて電動パワステでしょ？それも元はエンジンの
出力から取得するわけだが、どうして油圧から電動になったか？に答えがあるわけで。
と確かにこれ以上はDCTスレの方がいいでしょう。

ＣＶＴはとにかく燃費最重視っぽい制御に起因する思われる>>143や>>162のような
評価を何とかする必要があると思うな。制御自体がもっとエンジンとのマッチング重視に
なると>>802のように笑うほどの印象になれると思うんだが。

814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 09:42:29 ID:wWy6vnfe0

>>813
電動パワステはハンドル切らないと多くの電力を消費しないから
モード計測時に有利という利点があるけど、トランスミッションにその利点はないよ。

815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 09:57:22 ID:pwqPFJkT0

CVTはエンジンの効率がいいところを使うと言われていたけれど
今では10・15モード（CVTの効率がいいところ）を使うようになってしまった
欧州車は燃費向上を目指しても走りを忘れなかったけれど、日本車はとにかくカタログ燃費至上主義
これではかったるい車ばかりになるわけだ

816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 10:05:38 ID:39Q9IttH0

>>814
簡単にいうと必要な時だけ動作させる入り切り制御が簡単だから省エネに繋がる。
モード計測だけではない実用上の利点はそれだよね。

で、そろそろCVTのカイゼンの話のほうが良くないか？

817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 10:08:29 ID:KWviUAAP0

1.4ツインチャージャーと1.5NAの性能曲線を比較しても意味が無いよ。
2.0～2.5のNAと比較すべき。1.5NAでは低回転から太いトルクは出せない。

CVTが積極的に低回転を使うのはその方が燃料消費が少ない訳で当然の話いえば当然。
シフトショック無しに変速出来るんだから定速時はとことん回転を下げて
燃費を稼ぐのもひとつの手段というかそれが王道だろう。

CVTが感覚的に合わないというのは理解できるが、
ベルト変速のスクーターしか運転した経験の無い若者には比較的
違和感も無く受け入れられているのも事実。
しかしチューニング面では確かにまだ進化の余地はあると思う。

818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 10:22:26 ID:39Q9IttH0

>>816
CVTに関連して言えば、JC-08も含めた10・15モードのような計測をもっと現実的な
ものに変えると、非日常的な計測に特化したとも言えるような特異な制御は改善される。
カタログデータに一喜一憂する消費行動を消費者自身が見直すことがカイゼンに繋がるよ。

>>817
だから6Rポロの最初期モデルは1.4NA+DSGだったけど、ゴロゴロ感なんてないじゃん？

あと、VWなどが現行システムを実現できているのは、オクタン価と無縁ではない。

http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g60421a06-1j.pdf
景気後退やら政権交代やらでペンディング状態だが、そのうちにパブコメが募集されるから
レギュラーガソリンのミッドグレードに賛成する。これらもユーザーにとって良い改善に向かう手段かも知れない。

1000台からトルクの出るようなエンジンは現行のレギュラーだとEURO6（日本で言えば2009ポスト新長期規制）
をクリアできないらしい。そこは技術の力で…といっても内燃機の理論的限界があるらしい。
だから自動車工業会はオクタン価の95化を強く訴えてるし、経産省の新・国家エネルギー戦略にも明記されている。
http://www.meti.go.jp/press/20060531004/20060531004.html

上に引用した資源エネルギー庁の資料5-1にあるように世界的にはミッドグレードが主流になりつつあるし
中国やインドやロシアなど新興国もすべて基礎オクタン価は95だから、このままだと日本だけガラパゴスになる。
それは、日本仕様だけトヨタや日産からVWのようなエンジンが出てこないことに繋がる。中国にはあって
日本にないという状況がね…理由はオクタン価。消費者心理を考えてハイオク指定に出来ないわけでしょ？
だったらレギュラーのオクタン価をあげれば良い…これがトヨタや日産やの国内メーカーの思惑ね。
だからパブコメが募集されたらミッドグレードに賛成してあげると国内メーカーは助かると思うよ。

819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 10:36:27 ID:39Q9IttH0

>>817
＞燃費を稼ぐのもひとつの手段というかそれが王道だろう

それはそうだがトレードオフで失う物と得る物のバランス感覚が歪ではないか？
随分と上のほうに出ていた副変速機付きCVTにしてもパーシャルスロットで
速度・回転に関わらず常にハイギヤード側に固定なんてＣＶＴの理念からも逸脱しすぎ。
本来は、常に高いギヤ（低い回転）ではなく、常に最適ギア（回転）がCVTの持ち味だろ？
金科玉条のごとく引用する意はないが、本来的な制御が成されているならば決して
>>143や>>162のような事にはならない。違うかな？

トレードオフで失う物と得る物のバランス感覚を見直してドライバビリティを改善して10.15が
数値的に多少悪くなっても恐らく、いわゆる10.15の達成率という観点からみると変わらないよ。

820 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 10:45:50 ID:42txCxZI0

>>811
回さないで済むなら回さないのが大衆車でもF1でも正しいんだぞ。
ポンピングロスを最小限にするには
可能な限り低回転にしてスロットル開度大にするのが正しいわけで
トヨタが1100rpm張り付きになるなら素晴らしい制御ではないかと。
燃費が良いのだから製品としても立派に成立してる。
（そりゃオットーサイクルの理想的運転だから当然だが）

この基本原理を理解しないでCVTがどうだとか言ってるようでは間抜け極まりない。

821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 10:51:45 ID:39Q9IttH0

>>820
じゃぁ1100rpm張り付きになるなら素晴らしい制御をドライバビリティとして
不満に感じるとことは乗り手に原因があるのかな？
ステレオタイプな天邪鬼じゃなくて、本当にそう思うの？
大多数のユーザーが、そう思うのなら今後のCVTは>>143のようなのは一掃出来ないな。

822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 10:54:40 ID:42txCxZI0

>>819
オットーサイクルでは最適なギア比とは
必要出力を得られる最低回転数を達成するギア比なんだよ。
それが一番ポンピングロスが小さく、一番燃料消費率が良いんだから。
つまり>>143や>>162が本来的な制御がなされた結果なんだよ。

無段変速というのはそういうことなんだ。
これは多段変速でも段数が増えたら同じようになる。
そういうのが嫌だって人は（その感覚は理解できる）MTに乗ればよいのさ。

823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 11:17:36 ID:39Q9IttH0

>>822
あなたのチグハグな話はよく理解できないな。
>>809では
＞常用する回転域での出力余裕がどの程度あるのかだけが要点。
>>822では
＞必要出力を得られる最低回転数を達成するギア比なんだよ

一見、矛盾はないようだが、1NZ-FEやHR15DEが1100rpm張り付きで常用するとして
出力余裕があって、1100rpm張り付きで常用で必要出力を得られてるとでもいうの？
それよりかは、1100rpm張り付きで常用するならば1250rpmからトルクが盛り上がる
エンジンのほうが出力余裕があり必要出力を得られる最低回転数も低いということじゃないの？

初めのころに書いたようにCVTなりDSGなりミッション単体で完結する話じゃなくて
エンジンとの総合的な制御が製品としての完成度だと思う。
オットーサイクルとしての理論、CVTの理論、それだけでは駄目なんじゃないの？
＞つまり>>143や>>162が本来的な制御がなされた結果なんだよ。
結果として、それが製品としての完成形だとでもいうの？

挙句の果てに、MTに乗れって…果たして俺じゃなくても>>143や>>162が納得するのかなー。
手前味噌じゃないけど、俺は確実にもうすぐ実施されるパブコメもひとつの方法だと思う。
しかし、>>822は対論して対峙することだけに終始していない？
理論だ本来だといっても>>143や>>162のような、そして現行のCVTが内包している案件が
解決するとは思えないし、多くのユーザーが納得するとも思えないけどね。

824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 11:28:58 ID:JMVekoqN0

軽は日本だけの例外的な規格だから、何？
現実にあるのは満足な実用性能を実現しているCVTと、それができそうにないDSG、その事実だけ
くだらない言い訳や言い逃れの類はよそうぜ

825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 11:52:08 ID:IfLeOn2Z0

>805
> 海外メーカーが日本の軽規格でDCT積んだ車をリリースすればはっきり判るのに
> まあ実用にならないだろうけどな。軽NAエンジンの限られたパワーを効率良く使うことなどDCTには不可能

軽自動車用にトルク容量を合わせたDCTを開発しても、せいぜいクラッチやギアの伝達トルク容量分ぐらいしか変わらないからコスト的につらい。

新興国向けのDCT170（トルク容量）なら重量が約５５ｋｇでCVTより軽いけど５速だしね。

826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 11:55:29 ID:39Q9IttH0

>>824
いや、よく読めばわかるけど
＞＞小排気量NA＋DCTなんて車、ありそうで全く無い。
＞6Rポロの最初期モデルは1.4NA+DSGだったけど？
小排気量NAといえば1.4でも十分に小排気量でしょう？軽は特殊という意味で実現の不可ではない。

>>822
いづれにしても>>143や>>162だけでなくて>>815のような見解がある事は事実
それをオットーサイクルだの理論だのといっていても仕方がない。
理論上、こうなのだから消費者はこれで看過し甘受すべきというのがメーカーも含めた業界のデフォ？
>>824も含めてだが、トレードオフの関係であっても高次元でバランスさせるのが製品というもの
だと思うし、理論という以前に>>815のような消費者が多いことも事実だし
反論のための反論だけに終始していても仕方がないと思うけどなー気に入らないかも知れないが。

827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 11:56:42 ID:ZMyAV8gD0

>>823
お前さんのレスの書き方・・もういい加減うんざりだ
漏れが書き込んだレスも引用してるが、別に不便とは思ってないし、人それぞれ感じ方が違うのに
さも万人がそう思ってるような話に持っていこうとしてるのが読んでいて不愉快

828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 13:42:46 ID:42txCxZI0

>>823
1100rpmで動いてるなら、その回転で必要出力は得られてるってことだよ。
減速したりエンストしてないんだから間に合ってるということだ
そしてCVTとはまさしくミッション単体で完結するのだよ。
エンジン側の特性なんて
好き勝手に変速比を選べるというCVTの機能の前に消し飛んでしまうのだ。

これが有段変速機との最大の違いであり
AT、DSG、MTとは、エンジンというものの存在に対する意味合いが全然違うし
段数を増したATやDSGも結局は同様の方向に進まざるを得ない。
古典的な加速感やエンジンとの協調性を求めるなら、それはMTにしか残らない。
解決もなにも、オットーサイクルで燃費を求めるならそうならざるを得ないんだ。
まあ排ガス規制が無いならもうちょっと別の方向も有ったんだろうケドさ。

829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 13:57:43 ID:42txCxZI0

>>826
燃費が悪かったら売れないんだから、客がソレを求めてるのは明らかだろ？
例えば先代デミオは素晴らしい小型車でファン・トゥ・ドライブだったが
燃費が多少劣るというだけでフィットに販売で大きく負けた。
それにCVTは効率が悪いんだから、ドラバビリティ側に歩み寄ったら燃費が落ちちゃう。
DSGとかロックアップATなら多少はその余地が有るけど
いずれ、行き着くところまで行ったら、不愉快なものにしかならないと思うよ。

だから運転を楽しみたいならMTしかないのだよ。
そのMTも絶滅危惧種だから、もう古典的な楽しみが得られる機会は無くなりつつあるんだけどね。

830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 14:14:04 ID:4IewkI/20

>燃費が多少劣るというだけで

おいｗ

831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 14:16:03 ID:PpNwsngu0

>>829の言う多少は幅が広いなｗ

832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 14:45:58 ID:YHaHmDNL0

>>829
> だから運転を楽しみたいならMTしかないのだよ。
前の車は MT で今は CVT だが、今の方が遥かに楽しいけど。

833 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 16:19:06 ID:gAKTfny10

VWの直噴ターボ＋DSGは地雷だから怖い＞＜

834 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 17:08:08 ID:7fUyyHG20

トルコン＋多段ＡＴ最強！

835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 17:12:25 ID:JMVekoqN0

>>826
＞小排気量NAといえば1.4でも十分に小排気量でしょう？
お前の論に都合よく勝手にハードル下げるな。0.66Lの軽と相対比較すれば1.4Lは倍以上
トルクも余裕あり現在の技術レベルからして排気量的には全然小排気量の範疇にない

重量、コストの兼ね合いから現にDSGの実現は不可だから採用例もない。現実から目を逸らすなよタコｗ

836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 17:51:17 ID:Pb5evkZ90

>>835
おまえの方が無理有るように思うな、
軽は日本の制度的に規制されてだけだから別枠で考えるべきだと思うな、

普通に車を語るときに1.5L以下は小排気量って言って問題ないだろ
中排気量 1.8～2.4L、大排気量3L～って感じじゃないの？

837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 18:30:00 ID:VDswLEMH0

ワーゲンのミッションって保証期間はどれくらいあるの？

838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 18:50:31 ID:JMVekoqN0

>>836
別枠とした方が都合がいいというお前の我侭のほうが無理があると思うなｗ
スズキと提携したVWの上層部は軽をそのまま他国で生産する意向があるようだし

1.5L以下を小排気量と定義するのは、お前が勝手に提唱している基準。勝手に普通を名乗るなよハゲｗ

839 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 19:47:18 ID:Pb5evkZ90

> 1.5L以下を小排気量と定義するのは、お前が勝手に提唱している基準。勝手に普通を名乗るなよハゲｗ
それは自分にも言えるのでは？

改めてちょっとググって見たが１．５は小排気量と言うのが多勢だとだと思えるぞ
例えば初めの方にヒットしたこれ、これが参考になるかどうかわからないけどね
http://kunisawagakkou.seesaa.net/article/121502251.html

ちなみに1.5が小排気量で無いとすればなんと呼ぶ、中排気量？大排気量？そっちの方が無理がないか？

660を基準にすれば確かに1.5は倍以上だが、逆に１．５を中排気量と言ってしまえば上の呼び方が困るだろう
上は４Lは普通で乗用車でも８L位まである、そっちの倍率の方が大きくなるからね。

とりあえず反論するなら1.5Lが評論家の意見でも良いから中排気量以上になるという参考資料の提示をお願いする

840 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 20:33:27 ID:oiRrWEis0

排気量の議論は別スレでやってね。

841 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 21:32:27 ID:Cy/jwO3+0

たまに伸びてると思えばコレかーw

前向き論議じゃないほうが盛り上がるんかね。

842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/22(水) 21:36:16 ID:up5QDJ5i0

>836
１４００ｃｃにもトルク容量２５０ＮｍのＤＱ２５０を使ってるから、中排気量向けの変速機を小型車にも採用したってだけだしね。

旧ポロはアイシンの中排気量向けの６速ＡＴだけど、日本向けにはＡＴが必要だからゴルフとかで採用していたのを使ったんだし。

大きさを別にすれば乾式のＤＱ２５０は約７０ｋｇで、ＣＶＴに比べてそんなに重い変速機でもないから、小型車向けとしてもおかしくはない。

843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 01:03:03 ID:6BjdpAVV0

660ccの車両にDCTが装備されていないことが理由で成立しないことになってんのかね？
DCTが成立しないなら同じくトルコンの無いMTだって成立しないわけだが、そんなことはないよね。
単に軽自動車は日本の規格で、日本のメーカーがDCTよりCVTにご執心なだけ。

低速トルク云々言うんなら、デフォルトで油圧ロスの多いCVTの方が成立しにくいでしょ。
それでも電磁クラッチで成立してたんだから、事実から類推するにはいささか稚拙だぞ。

844 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 01:04:53 ID:sD3s727I0

スレタイが理解出来ないほうが稚拙

845 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 01:17:36 ID:qWXbEqON0

>>839
グーグル大先生がそういってるんだもん！的リア厨論理は恥ずかしいから止めとけってｗ
ダウンサイジング化著しい近代ではそんな古臭い手垢のついた概念は時代遅れだよマヌケｗ

846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 01:23:33 ID:qWXbEqON0

>>843
CVTが発進時のトルコン採用してる目的は他に、ドライブフィール改善
ゴーストップの多い日本の道路事情を鑑みてのことだからな
単体で低速ギクシャクのDCTは使えねーんだよ伝達効率坊やｗ

847 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 01:28:36 ID:qWXbEqON0

まあ電磁クラッチ時代のスバルCVTでも、クリープなくて坂道ズリ下がって困るくらいで相対比較すればDCTよりゃ全然マシｗ

848 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 01:39:06 ID:Zb+GmVQX0

>847
コントロール性が良いはずだったのになぁ……。

結局はトルコンか湿式多板クラッチという従来の物になったという……。

849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 01:48:11 ID:qWXbEqON0

つまるところ、
＞DCTが成立しないなら同じくトルコンの無いMTだって成立しないわけだが、そんなことはないよね。
DCTがMTに取って代わってスムーズに世代交代してない欧州事情を見て判るとおり
所詮MTを超えられない変速機ってことだよ。日本においてMTグレードを壊滅状態にしたCVTと比すればカス

850 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 02:16:51 ID:sFShNBr80

DCTって保証期間が三年間ってのは本当？
追加料金払って延長保証しても五年ってのも本当？
壊れたらアッセンブリ交換で百万円コースってのは単に噂話なだけ？

851 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 04:20:46 ID:3kwa1hsBP

DCTにトルコン付けりゃいいんじゃね？

852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 09:09:53 ID:ZKcUx4hx0

>>851
どこかの日本メーカーがやりそうだよね。

853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 10:55:22 ID:Zb+GmVQX0

>852
いや、クライスラーがやるって言ってたけど、いつのまにかウヤムヤに……。

854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 11:06:07 ID:vSXOmPKL0

正直、MTとCVTとATだけでいいよ

855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 11:59:06 ID:rF0Frzsx0

>>851
滑ってるとか何だかんだと叩かれて終了

856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 19:32:29 ID:8EkC6jRg0

>>851
それならトルコンATで2速以降のロックアップ領域増やせば済むじゃん。

857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 20:58:48 ID:3wtLflp90

DCTが糞ということを断言してる奴が数名いるが
ここの連中ってDCT乗ったことある奴ばかりなの？
おれは乗ったことがないw

858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 21:06:32 ID:fxLSDSEU0

俺もない。
ただMT20年乗ってたせいもあって、CVTのような全く異質のドライブフィールは受け入れられたけど、
機械任せの半端なシフト感覚がいまだに受け入れられない。
だからATは気持ち悪いし、DCTもたぶん同じだと思ってる。
2ペダルMTモードも全然興味がわかないし、これは今乗ってるCVTでもエンブレ専門で変わらない。
そのせいもあって、DCTの長所ってのが響いてこないんだな。

859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 21:11:18 ID:3wtLflp90

>>858
でも、おれは乗ってみたいけどなー
喧嘩売るつもりじゃないけど乗ってみないと評価できないしょｗ

860 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 21:39:56 ID:ODOJrTNDP

>>858
いやいやいやw 思うじゃなくて1回位は試乗しよーよw
VWだったらSモードの減速時のブリッピングとかMT車知ってると面白いよ。

861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 21:42:02 ID:3wtLflp90

>>860
えっ！？ブリッピングするの？
ますます乗ってみたいなー

862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 21:52:42 ID:SQAVIT9Z0

DCTスレで聞けや

863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 21:58:10 ID:3wtLflp90

>>862
ノシ

>>858
ATでもＦ10の8ATは素晴らしかった。
ティアナのCVTがトコトン糞に思えるほどw
確かに思うじゃなくて1回位は試乗した方がいいかもw

864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 00:19:47 ID:T16mswf+0

軽自動車とDCTって実現不可能とは言えないんじゃない？
CVTも軽に乗るには時間を要したわけだからDCTも近い将来には。。
999ｃｃのマイチェン前のパンダの5RMTは本当に良く走ったし
1100ｃｃのツゥインゴも軽とは一段どころか数段よく走るからね。
シングルクラッチだから行儀は良く無いが（笑）

865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 00:50:09 ID:C9lPCP5I0

>>860
いや、ブリッピングなら3ペダルで自分でやりたいと思うよ。
機械がブリッピングしてクラッチ操作もないってつまらなくないか？
MT知ってたら、そういうとこにこそ興味が湧かないし。

最近エクシーガのアイサイト車(代車)乗ったんだが、それが5ATだったんで
失望しつつ最近のATはどうかと思ったら、相変わらず全然ダメで笑った。
加速時はシフトショックがなくて感心したけど、減速側が空走感バリバリで
全然減速しない。
MTとCVTの感覚だと空走したけりゃ手動でニュートラ入れるから、普通は
アクセルオフしたらゆるやかにエンブレ掛かれよって思う。

866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 01:28:03 ID:HbArHhYF0

>>865
それは・・・>>647が参考になるんぢゃない？

面白いと思うのは、たぶん同じ人なんだろうけどDCTは延々と半クラ状態を
引きずってると思ってる（書いてる）人がいるけどDSGの場合、半クラは最大で0.4秒らしいよ。
クリープ状態は１速に繋がった状態で、DCTは構造上クラッチを切れる（ニュートラル）から
その辺を小まめに中の人が忙しく働いてるらしい。
0.4秒といえば達人並みなわけで常に達人が操作してるＭＴ並みのクラッチ寿命はあるのね。
そういう人に限ってヒルストップも半クラだと思ってたりして・・・もちろんブレーキで止まってる。
その辺が実際に乗ってみると成るほどと理解できるから俺も1回位は試乗することをすすめるよ。

867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 02:09:04 ID:LgSM2u110

>>866
えー？
普通にMT運転してて0.4秒なら普通じゃね？

868 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 02:17:02 ID:1Z5Z6UhT0

>867
いやいや、半クラッチではなく素早いクラッチの断続で擬似クリープを作ってるって事でしょ。

あと、ＤＣＴ側でエンジンの出力をある程度コントロールしてたりする、もっともＡＴやＣＶＴも排ガス対策で同じような協調制御はするけど。

しかし、ここはＣＶＴスレなんだけどなぁ（笑）。

869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 02:20:13 ID:Ofw4vFR+0

普通だな。
それにコンベンショナルなMTはクラッチ板だけを数万円の費用で
交換できるけど、DCTはそういう訳にいかないんだから
単純にクラッチ板の寿命だけ比べてもしょうがない。

870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 02:25:32 ID:OAoKgXqJ0

【DSG】DCTデュアルクラッチスレ2速目【Sﾄﾛﾆｯｸ】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267888138/

871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 02:37:58 ID:LgSM2u110

>>868
だから、それはMT転がしてたら普通のことではないかと。
断続クラッチで0.5秒とかやんないべ・・・。

872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 08:50:41 ID:8oafOMLx0

次スレはこれで行こう

× 【無段変速機】CVTトランスミッション 11台目
○ 【DCTコンプレックス】CVT 11台目

そもそも「CVTトランスミッション」が間抜け w

873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 09:32:44 ID:vohGk8UQP

>>865
そりゃMTが一番運転してて楽しいし、クラッチやシフトノブを通して車と交換する情報が段ちなのは当たり前じゃないw
快適性、簡易性より趣味性優先ならMTでしょ。
上記なるべく両立までいかなくても折衷案としての自動変速機の選択があって、
それぞれの特性を比べてるんじゃないの？

874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 12:57:25 ID:OLvQHsXSO

>>873
特性を比べるというより、一部の信者が如何にATやDCTが優れててCVTが
ダメか熱心に布教活動してるようにしか見えない。

このスレに通ってるような連中はそれぞれのいいところも悪いところも
分かってるだろ。
そのうえでCVTを軸に語るスレだろうにね。

875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 13:39:57 ID:ydakz6j30

>>874
言えば、そうせずに居られない理由が有るんだろうなぁ・・
圧倒的に少数派な上に、実際思っていたほどのメリットが無かったとかで
自棄になっているようにも見える
いい物なんだろうし、二本には若干合わないかも知れないけど、乗り手は自信を持って欲しいものです

876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 17:01:27 ID:XA/VJRst0

実用性が最も高いのはＭＴだろ。

877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 17:07:34 ID:7/SfFuAE0

前はＭＴで今はＣＶＴだが、今の方が運転が楽しい。

878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 17:17:20 ID:LlCqynNv0

MTだとハンバーガー食いながら運転できないだろ。

879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 18:01:07 ID:XA/VJRst0

実用性はMT。
イージーライディングはAT。
ラクラクで安いから楽しいのはCVT。

880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 20:29:49 ID:C9lPCP5I0

MT乗りだったから、毛色が全く違うCVTを受け入れられのになあ。

ATは半端なシフトフィールが気持ち悪いし、DCTも好意的に考えてラップタイム至上主義者向け、
普通に考えてMT運転できないAT限定者に売りたいがためのなんちゃってスポーツにしか
思えないんだよ。
ATは代車で何度か乗ったけど、DCTも代車で出て来ない限り自分から乗ろうとは思わないな。

自分で乗るなら、自動変速に比べりゃ面倒でもその分楽しいMTか、静かでとことん楽なCVTか
その2つだけでいい。

881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 20:50:49 ID:8oafOMLx0

なんか必死な人がいるが，ひょっとしてジャトコ関係者 w

ジャトコもCVTに社運を掛けちゃって大丈夫なのかね？

882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 22:05:48 ID:diipHCBs0

自分と相反する意見の人間はきっと○○関係者に違いない。と思い始めたら
少し、ネットから距離を置いたほうがいい。

883 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 01:25:35 ID:gL18Ba1k0

反論するネタも尽きたんだろうね

884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 04:47:11 ID:qouKhT+RP

どんなトランスミッションもそれぞれ利点欠点があるんだから、好きなの乗ればいいんじゃね。

何で大型トラックには、CVT無いんだろう？
理想的なトランスミッションというからには、大型にも載ったって良さそうなものだが。

885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 05:41:43 ID:bU/XfPYWP

よくあるベルト式無段変速は大トルクでの伝達効率が課題
軽トラですらまだ採用されて無いでしょ

886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 06:18:47 ID:t0u5tJFK0

>>884
電気式とか油圧式ならある。

887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 07:02:26 ID:due9eqvx0

性能というか機能と言うか、追求すると多段になるんだろうな。
ＭＴで7速とか9速とか無理だよね。
そうなるとＤＣＴになるんじゃないか？
クラッチ踏んだり繋いだりシフトレバーを押したり引いたりするのが楽しいっていうなら別だけど。

888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 07:15:00 ID:t0u5tJFK0

>>887
MTは図体さえ無視すれば段数は幾らでも可能で
過去にも大型トラックとかだと10段以上のがあった（今でも7段とか普通にある）

889 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 09:23:50 ID:due9eqvx0

>>888
それって副変速機付きのことじゃね。
シフトレバー1本では前進６速が限界って言う意味。

890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 09:32:56 ID:kHxIoNwnP

DCT7段とかになるといちいち人間様が変速してらんないなーという気分になるよね。
ただDCTだとマニュアル変速モードでギヤ固定すれば、
2、3速でアクセル開度にダイレクトに車がついて来るあのMTの感覚が残るのが嬉しい。

891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 10:39:47 ID:mT5izA670

>>890
そう、それが分かれ道だよ多分→MTの感覚が残るのが嬉しい。
漏れはCVTとMT、仕事柄両方乗ってるけど
MTは面倒なだけ

892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 10:58:32 ID:i+QrluMA0

CVTは、国内の交通事情を考えると悪いものではないので日本市場向けには暫くは生き残るだろう。
特に軽自動車向けには唯一無二の組み合わせといえるから軽自動車が残る限り一心同体で存続すると思う。
ただ、極論すれば手動に対する自動という意味で非MTならばATでもCVTでもDCTでも良い訳で
その自動の手段はDCTに集約されていくのは必然のように思える。
MTが主流といわれる欧州も実はASGともRMTともいわれる２ペダルが急速に増えていてフィットの欧州仕様が
ASGである事は良く知られているがトヨタもヤリスやオーリスはASGだが、それをDCTに置き換えることを表明したし
他にも、北米でもBIG３はDCTに集約することを表明してるし、直近の最大の市場である中国・インドもDCTで決まりだ。
特殊な用途や仕様がなくなることはないだろうが一昔前にくらべて国産メーカーの国内専売モデルというのは
随分と減ったように直近の自動車産業を考えるとメーカーも国内のみの事情ではやっていけないと考えるだろう。
CVTも暫くは酷評だったことを考えればDCTのそれは大きな問題ではなく時間が解決していくことなんだろうね。
CVTがどうのDCTがどうのというより、世界的な動勢をみてると必然なんだろうなーと思うよ。

893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 11:06:20 ID:mT5izA670

>>892
壊れ難い・安いが肝だな

894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 11:16:24 ID:lgU2jCiW0

個人的には、案外ホンダはDCTに舵を切ってきそうな気がするんだよな。プラネタリーギア付き
DCT拡張型みたいなトリプルクラッチの特許済みだし、今のままだと多段化は厳しそうだし。

895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 11:21:17 ID:due9eqvx0

日本人は街乗り燃費と安さでCVT

896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 11:38:42 ID:FsOoABEk0

>>894
二輪 VFR1200F では６速ＤＣＴ市販しているし
TYPE R あたりから投入されるかも

897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 11:53:18 ID:mT5izA670

>>892
個人的には、無料高速に乗る頻度が異常に高く、全走行距離の7割が
高速道路っていう、今の状態限定でならDCTも良いかも知れない
300万円台で色々選べるっていうんなら、DCTも良いかなって思うよ

898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 11:55:16 ID:i+QrluMA0

>>894　>>896
ホンダはDCTで決まりでしょう。幹部の発言からもミエミエですよ。

一般的なFR車のトランスアクスルは入力軸と出力軸が上下2段になったタイプが多く使われ
ミッドシップやRR（後部エンジン・後輪駆動）車はデファレンシャルを変速機に一体化したトランスアクスルだが
FR車用はBMWとAudiが、一体トランスアクスル形式を採るDCTはフェラーリが、更にポルシェは911にRR用
トランスアクスル用を登場させたことにより殆どの駆動方式向けDCTが出そろったことになる。

また、MitoのTCT（DCT）に関して
＞元を辿ればMTと同じトランスミッションであり、共有するコンポーネントも多いことを表す。
＞これにより、開発コストをMTとデュアルクラッチATで分散することで、低コスト化に貢献する。また1つの生産ラインで
＞MTとデュアルクラッチATを生産して、需要に応じて柔軟に生産比率を変えることもできる。さらに搭載性はMTと
＞デュアルクラッチATで完全互換を実現しており、様々な車両に適合させやすい。
（ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101013_399664.html　）

生産性・コスト・搭載性などは世界的な普及には欠かせない要素。
他にも、ふそうのトラックにもDCTが乗ったとか、アイシンが2014年には500万台規模のDCTを生産するとか
エクセディ（ttp://www.exedy.co.jp/）のような会社もDCTに絡んできた等々を考えると

好き嫌い・優劣とは別の次元で、直近の自動変速市場はDCTに集約されるのは必然に思えるけどなー。

899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 12:35:38 ID:qouKhT+RP

>>885-886
やっぱりそこか……要求の厳しそうな課題だな。
だから、限定的にしか採用されていないのか。

>>887-889
大型トラックやトレーラーヘッドには、普通に副変無し7速MTがあるけど。
乗ってて思うけど手動は8速までだな、それ以上だと入れ間違いそうだ。

900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 12:43:15 ID:qouKhT+RP

CVTのスレなのに、何故DCTが詳しく解説されているんだ…。
DCTもCVTの様に、熟成されるのを待てばいいという事かな？

901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 12:51:31 ID:vSgajG7u0

>898
エクセディの子会社のダイナックスが、キャンター向けのＤＣＴを製造してるな。

902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 12:52:55 ID:vSgajG7u0

ダイナックスはクラッチ部分だけね。

903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 12:55:14 ID:hyqUSy/v0

>>900
病気なんです
許してあげて下さい

904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 12:59:59 ID:due9eqvx0

これでも間違えそうだな

Ｒ２４６
┃┃┃┃
┣╋Ｎ ┫
┃┃┃┃
１３５７

905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 13:33:28 ID:t0u5tJFK0

将来たってなDCTも今のCVTも単純に流行なだけだよ。

DCTに熱心に思えるホンダは、油圧無段変速で競技やってるし
自衛隊の新型戦車も油圧無段変速だ。
戦車に使えるんだからトルクの制限なんか無いも同然だし
シリーズハイブリッドやプリウスのは電気式無段変速でもある。
日産がやったエクストロイド式も飛行機の発電機用が発表された。
金と命のかかったホンモノ系はみんな無段変速なわけで
DCTは時代のあだ花に終わる気がして仕方が無いけどね。

906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 14:28:26 ID:qouKhT+RP

>>904
基本2速発進だから、間違える事はまず無いよ。

>>905
開発資金潤沢で、伝達効率や採算を度外視すれば、戦車にだって使えるだろうさ。
ただ市販車はそうはいかない様々な要素があるから、いろいろ混在してるんじゃない？

907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 15:21:46 ID:vSgajG7u0

>904
バスとかで、そんなのなかったっけ？

908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 17:07:30 ID:kTlq4fQn0

チェーン式CVTはなんで流行らないのかなぁ？
ベルト式より効率いいて話だけど・・・

909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 17:10:03 ID:N+jZVAeIP

>>908
音がうるさいから、と聞いたけど。
最近のスバルのチェーン式の音はそんなに気にならないけどね。

910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 17:19:47 ID:due9eqvx0

耕運機とかトラクターとか除雪機とかって油圧無段変速機だよね。
あと、ンダのバイクも。

911 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 18:13:14 ID:e1zzmHka0

>>908
CVTで燃費を売りにする小型車では
そもそもの遮音性能が低いので、チェーンのノイズを押さえ込むのが難しい。
シーブが小径で、高音の気になる成分を増幅し易いってのもあるかも？

一方、そもそも遮音性能が高い車(中～大排気量)なら
問題にならないレベルにし易い(AUDI, SUBARU)。

小排気量と中・大排気量でベルト種類を変えるとコストアップするだろうから、
小排気量を含めてメーカーは金属エレメント式になる。
中・大排気量に絞ってるメーカーは効率重視でチェーン式を選択したと予想。

※日本のカーメーカーはノイズをすぐに問題にするけど、
　実際聞いてみたら「これのどこが問題なの？」と言うのは多い。
　変更前後のデータだけ見てやるからこんなことになる。

912 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 19:18:49 ID:vSgajG7u0

>911
日産は３５００ｃｃでも金属ベルトだけど、金属チェーンの高率はどう思ってるんだろ？

913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 19:49:15 ID:e1zzmHka0

>>912
3.5L燃費の差が売り上げの差に即繋がるジャンル・排気量ではないし、
採用当時で言えば他にライバルになる3.5L 変速機にCVTはなかったから、
静粛性重視&共通部分が多い金属エレメント方式で良いだとう、
今更チェーンに変えるのも生産設備やらの問題もあるし出来ないな、とか？

914 ：913：2010/12/25(土) 20:05:31 ID:e1zzmHka0

勿論CVTの売りは燃費性能なので、
チェーンと金属エレメントで多少効率に差があっても、
他の3.5L A/Tより燃費がいい事をアピールできればokって意味で。

915 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 21:53:51 ID:vSgajG7u0

>914
なるほど、確かになぁ……。

916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 23:14:36 ID:WUUVgO0S0

初めて1500のカローラを運転してみたけど40km/hぴったりで走ると
1100rpmどころか、1000rpmかちょい下回るぐらいの回転数でも安定して走れるのな。
発進からずっと、のそ～っと加速しての話だけど。

917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 00:17:15 ID:+iEKR8r20

>>911
＞※日本のカーメーカーはノイズをすぐに問題にするけど、
＞　実際聞いてみたら「これのどこが問題なの？」と言うのは多い。

「ヒューンという音がする」とか言って実際客からクレーム入るんだけど・・・

918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 00:49:12 ID:poetLZUF0

そして、逆に音が小さすぎると危ないとか言われて、音が発生する装置をつけさせられるｗ

919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 01:32:03 ID:dtvPaKEv0

>>917
ヒューンは停車前のE/G音とかが静かになった状況での、
ベルトノイズとかか。
つっても、そのクレームの割合がppmレベルってのも知ってるかい。

機械に対して無知すぎなユーザーが多すぎだから、
こんなクレーム?も現れるわなぁ。
機械なんだからメカニカルノイズくらいするっつーの。

920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 01:49:04 ID:+iEKR8r20

>>919
あのね。
日本のカーメーカーが問題にするって言ってるから、そうじゃなくてユーザーが言ってて、
消費者天国の世の中でお客さんの意見は無下に出来ないのに、知ってるかいって？文盲すぎだろ。

ppmだろうがクレーマーだってお客さんなんだし、クレーマーほどわからせるのにも苦労するだろうし、工数だって使う。

921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 02:00:01 ID:A80J39j80

メーカーに言って
文盲とか煽ってないでさ

922 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 02:04:14 ID:Wp+Xz0Nv0

ベルトノイズは気になるよ。なんか耳に付く音なんだよね。
MTやトルコンだと経験したことが無い音だからクレームになりやすいのかも知れない。

923 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 10:26:47 ID:7rZLENDb0

>>922
よくここで、峠走ったり激しく急発進・ブレーキを繰り返すと
音が酷くなるってのを書いてる人が居たけど、あれにしても遮音性の高いクラスのに乗ってる人は
にわかに信じられなかったわ
けど、経年で遮音材がヘタって来たのか、ミッション自体がヘタって来たのか判んないけど、
最近やっとヒュンヒュンいってるのが聞こえるようになったよｗ
ありゃああんまり良いもんじゃないな

924 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 11:09:06 ID:DPX6V31C0

>>920
確か、初代プリメーラだったと思うがバックレストリクライニングが欧州式のダイヤルだったわけよ。
俺の周りは、小刻みに調整できる上に剛性も高くて”なるほど欧州車がダイヤル式なわけだよ”といたく感心していた。
当時は、GX90マーク２などと同じで少し大きな駐車場に行くと必ず自分の車を間違えるといわれたほど良く売れた車で
回りにも多くのオーナーが居たが、挙ってダイヤル式リクライニングを絶賛してた。
ところが２代目になると、普通の国産車と同じノッチ式簡易方式に変わっていたわけ。
友人などは落胆を隠さず営業に”どうして？”と聞くと営業は一応、お客様の要望ということになっていますが恐らくコストダウンでしょう。
私の担当するお客様でノッチ式のほうが良いという方はいませんから・・・と友人及び周りの多くのオーナーの意思と符合する話だった。
お客さんの意見・・・こういえば金科玉条の黄門さんの印籠みたいな効果があるが、すべてがそうとも言えないにしても
お客に転嫁したメーカー都合ということもあるかも知れない。それ位に受け止めたほうが良い。

925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 12:20:53 ID:qujOcFyD0

>>924
俺は逆だったな
休憩するときにシートを倒すのが面倒で嫌だった
シートポジションの調整とリクライニングは話が別だろと思ってたね

むしろダイヤル式の方がコストダウンなんだとばかり・・・

926 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 13:49:19 ID:cKevz+920

部品の共通化という観点からはダイヤル式のほうがコストアップするだろうね。
日産車に限って言えば英国他向けの右ハンドル車は英国生産だから
シートを流用しようと思うと輸入することになり他に国内向けにダイヤル式を
採用する車がなければ専用で用意することになる。
つか基本的にノッチ式よりダイヤル式のほうがコストかかってるだろ？

927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 14:34:17 ID:qujOcFyD0

20年前の英国向け日産車のシートアジャスタ部品が
国内生産だったのか現地調達だったのかは知らないけどさ
ユーザーの要望が強くてコストダウンになるなら
日本向けだけマイナーチェンジで変わっていても不思議じゃないような気もするな

まぁ、ダイヤル式の方がコストダウンと思っていたのは
日常使うに当たって不便に感じたことと見た目が安っぽく見えるところによるんで
実際に低コストかどうだったかのかを議論する気はない

あ、あとダイヤル式はシートを倒したり起こしたりするたびに無駄な疲労感を感じるのも嫌だったな

928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 15:37:31 ID:plOg/lAq0

1台を複数人で使う場合はダイヤル式はめんどくさい

929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 16:31:30 ID:7rZLENDb0

>>928
逆に考えれば、ヨーロッパとかでは一人一台ってのが徹底してるっていうかごく普通って事なのかねぇ

930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 17:20:16 ID:yNc+e8Ik0

スレチだが・・・，
「シートバックを倒す」という運転には本来不要な便利さを取り，
角度の微調整がし易いという重要な機能をないがしろにする。
そういうバカな消費者の戯言は聞いて欲しくないものだ。

931 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 17:51:24 ID:rCGFSh0j0

まあ彼女と夜のドレイブデート先でゴニョゴニョするときは、ダイヤル式よりプレリュード式のほうがいいけどね。

932 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 17:51:45 ID:gbEb47bY0

昔、ホンダのプレリュードって車があって、この車の助手席のシートレバーがドライバー側に
付いていた。これは便利で、彼女を助手席に乗せたときに、ドライバーが簡単にシートを倒すことが出来たわけで

933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 18:09:34 ID:cKevz+920

>>930
それは、そうだ。
一時期の回転対座やフルフラットなど運転する為の運転席としての本来機能から
逸脱した利便性にプライオリティを持ってきてたんじゃ駄目だよね。
フルフラット化を優先するが為にシート厚が薄くなり腰が痛くなっては本末転倒。
>>929
機能性を追及すると排他関係になるような場合なら甘受できるんじゃないか？
めんどうくさいと思うより、よりシックリポジショニングできる事がプライオリティが高いんだろう。

934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 18:30:12 ID:k582e2iFO

要するに、シフトは有段で、シートは無段で有るべきって主張？

935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 18:33:13 ID:k582e2iFO

典型的ダブスタじゃね？

936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 19:32:43 ID:gbEb47bY0

シフトは無段、シートは有段

937 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 21:15:02 ID:yIPOYTXyP

シフトは無段、シートも無段……じゃないの？　スレ的に。

938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 21:33:36 ID:UE47R9bb0

シートが無段だときっちり元に戻すの難しいだろ。

939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 21:42:43 ID:bslERb+g0

有段ノッチと違ってきっちり合わせなくてもいいので結構楽。

940 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 21:50:25 ID:hVP34mGl0

運転するのが自分だけなら角度は一度あわせておけば
毎回前後の調整だけで済むんじゃないか・・・

941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 22:24:31 ID:OU5fp5Z50

しかし、どうしてこの国は日本だけという昨今よくいわれるガラパゴスな状態が多いんだろうね？
スレ主旨のCVTといい、リクライニングといい、ウィンカーレバーの位置といい、ハブボルトと
ハブナットの違いといい、ヘッドライトのコラムSWといい、今だにH4が主流の座にあるとか…
ウィンカーレバーの位置はISOで追加認証されたとはいえ、採用する国は皆無…
事実上、日本がISO非準拠な状態を建前上、解消したに過ぎない。
優劣を問うつもりはないが、機構的に、また人間工学的に優れたものなら日本発で世界的な
規格なり基準になっているものがあってもおかしくはないのだが…事実上、ない。
経産省はEVの充電方式の規格をめぐってEU（事実上ドイツ）と争う気でいるが、世界標準を
採ることに関しては失敗の連続という事実からして今回も無理なんだろうな。

942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 22:29:12 ID:OU5fp5Z50

まだ、あったよ。
レギュラーガソリンのオクタン価もガラパゴス状態だ。

943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 22:37:19 ID:A80J39j80

ブログにでも書いたらどうでしょうか

944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 02:02:36 ID:FRRHb/XC0

>>941-942
今更日本が左側通行左ハンドル左ウインカーにしてライトのバルブの規格を
H1?H3?（なのか知らんが）を主流にしてメリットあるの？
ハブナットorボルトやライトのバルブなんかメリットデメリットは
どちらにもあると思うけど。

上でDCT崇拝してた人と同じ人なんだろうけど、このスレにおける
貴方の書き込みも相当なレベルでガラパゴスだよ。
続きは今後、個人のホームページにでも好きなだけ書いたらいい。
世界的公用語の英語も併記するとより一層いいよ。

VWも数を売りたいのなら日本人の嗜好に合わせた商品を用意すればいいんだよ。
今のまま一種ブランド品的な位置にとどめて利幅の大きい商売をする
それはそれで経営方針としては有りだ、と思う。

945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 03:34:18 ID:MAtpNh+H0

CVT厨だけど日本はその手の非関税障壁多いよ
ガラパゴスていうか意図的に保護貿易やってる部分
オクタン価は特にひどいね最近批判も上がってるけど

946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 03:41:25 ID:XOsoehWo0

オクタン価はアメに合わせただけだよ。
何しろ日本は戦後にまともな自動車交通インフラが無かったんで
そこらはかなりアメリカのを導入してるのよ
（今でも強い米系石油メジャーが製油設備を売ってくれたってのも大きい）

947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 10:27:45 ID:CwWIcpdQ0

ガラパゴスじゃなきゃとっくの昔に日本なんて無くなってるだろ、
ガラパゴスだからこそ今まで生きながらえられてたんだよ。

948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 10:54:58 ID:epqrOVxY0

CVTもアクセル戻したときの回転慣性空走と
加速時の回転上昇もたもたを無くせばほとんど完璧だと思うのだが。
電子制御でうまくやれないのかね。スロットル一回オーバーシュートさせるとか。
ハイパーCVTにビクビクしながら乗っている人間なので最近のCVTよくわからないけど。

949 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 11:08:14 ID:gb+Xt4WX0

>>944
それは少し違うな。
ガラパゴス化とは独自の進化を遂げたことを指した意であって
単に孤立していることを指してはいない。それに>>941は優劣じゃなく
何事もガラパゴス化してしまう土壌について「どうして？」と言っている。
孤立の解消を目指して日本を左ハンドルにしろという話ぢゃないだろ？

例えば、英国を参考に右ハンドル/左側通行になった事は事実としても
どうして今日のウィンカーレバーの位置が英国と違うのか？とかね。

＞オクタン価はアメに合わせただけだよ。

オクタン価に関してもアメリカはオクタン価の単位はAKI(AntiKnockIndex)
だから、速度はマイル、ガソリン容量はガロン等と同様にいまだRON
になった歴史はない。
日本の規格であるRON(ResearchOctaneNumber)に換算すると
Regular92/Plus94/Super96というオクタン価に合わせたとして、どうして
レギュラー１号89以上、プレミアム２号96以上（ResearchOctaneNumber：JIS）
になるんだい？

自分ル－ルで固まった944より、>>947の方がずっと説得力があるよ。

950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 11:44:44 ID:i55EQA6+0

>>948
ヨタのS CVT-iに乗ってるんだけど、擬似7速を使ってエンジンブレーキで減速するのがごく普通になってきた
さすがに信号で止まる時の減速時は追突されたらイヤだからブレーキペダル踏むけどね

951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 13:33:45 ID:Jh3YevNS0

>>949
引用符だらけの書き込みそろそろ止めない？見難いよ。

ガラパゴス化するのは国内需要だけで成立するマーケットがあるからだろ。
英国とは条件が違う。
ウインカーレバーはシフトレバーと反対側に置くのがどう考えても
理に適ってると思うがな。
ガソリンのオクタン化が違うなら自動車メーカーが仕向け地によって仕様を変えたらいい。
やらないのはメーカーの怠慢。

それにあなた自動車メーカーの人じゃないでしょ？
ただの一ユーザーなら、
なんでこの程度の性能でハイオク入れなきゃいけないの？
なんでレギュラーガス仕様を作らないの？馬鹿にしてんの？
って言い続けたらメーカーは改善するかも知れないよ。
本気でユーザーのことを考え、たくさんのお客に自社製品を
買って欲しいと思うのならね。

952 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 13:43:03 ID:e5QQvMZW0

>>948
エクストロニックCVTではその辺相当改善されてるよ
加速も減速もMTで高ギア選んでのんびり走る人なら違和感ないくらいまでなってる
逆に気になるのは微速でトルコンがロックアップしたままにできない領域、ここは多段ATよりギクシャクしがち

953 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 15:24:15 ID:DSVkh+Ld0

上から目線でガラバゴスーとかDCTが至高でーとか言う人、そろそろ自重しような。

954 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 15:39:32 ID:hFWhndf40

孤高のExtroid CVT

955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 20:44:22 ID:4/I/Fuq00

もともと日本は車のことイギリスから教わったんだろ？
そのイギリスではハンドルは右でウィンカーは左だぞ。

韓国車の方が世界基準になってるな

956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/27(月) 20:53:46 ID:eWefMNUD0

>>955
イギリスも昔は右だったんだよ。後から国際規格に倣っただけ。

957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 06:33:17 ID:RwrBmpSf0

日本製って外国とは何でも違うんだなー

958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 08:24:11 ID:7ic4dGR4P

ただ単純に、消費と供給のバランスが良くて全てが日本国内だけで上手く循環してたって事じゃないの？

959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 08:33:55 ID:de7/NxVF0

自称世界3位の自動車大国なのに輸入車のシェアは5％程度で現地生産すらない
ネジ1本やガソリンまで100％国産じゃないと発狂する国産厨が95％なのが日本市場

960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 09:17:22 ID:6spNib6F0

>>959
国産の方が安くて壊れないんだから、しょーがないじゃん。
ドイツ車、イタ車の方が安くて壊れないんだったらそっち買ってるよ。
あ、でも韓国車は勘弁なｗ

961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 09:27:03 ID:LqlmrF7dO

若者の車離れと車好きの国産車離れはCVTのせい

962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 09:29:45 ID:9v0HKGS70

メルツェデスだって、ダイムラークライスラーのコストダウン路線に移った途端、
ディーラーのセールスが「外車ですから壊れやすいです」と客に普通に言うように
なって久しいもんな。

まあほんとに壊れるようになって客のクレームがキツくなったから、そうせざるを
得なくなったようだが。

963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 09:51:22 ID:M1V+txjO0

>>956
日本も後から国際規格に倣おうと思えば出来たハズなんだが

964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 10:14:45 ID:jby1t8li0

>>961
それが真実だとしたら、ヨーロッパの若者は車離れしてないって事か？

965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 10:18:16 ID:RhKlHSsc0

>>963
多くを近隣の欧州、米国に輸出してた英と当時殆どが国内向けだった日本とは環境が違うよ。
ＭＴ車で左ウインカーなんて使い難すぎ、シフトダウン時に同時操作になる
まあ今ならＡＴ車全盛なので許容範囲かもしれないけどね、
英は利便性より商業的メリットを取ったと言うことだろう、
ホントならハンドルも変えればいいのにそこはプライドが許さなかったのかも。

966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 11:14:54 ID:M1V+txjO0

ぉいぉいw
多くを輸出というなら輸出大国日本の方が該当するだろw
イギリスにどれほどの自動車産業があるというのだよぉw
イギリスだって自国内向けだけ（つまり右ハンドル車だけ）変えれば済んだ話。
インド、タイ、オーストラリア、ニュージーランド、シンガポール、マレーシア、パキスタン
インドネシア、南アフリカ、ジャマイカ、キプロス他・・・すべてISOに準拠させてるんだけどね。
単に国際的な整合性に対する意識の違いだろ？

967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 13:46:54 ID:B4c07hIc0

>>966
時代が違うんだって。そりゃ、今でこそ日本は自動車輸出大国だし、片や英国は事実上民族系
メーカーは消滅しちゃってるけれど。
ついでに言えば、島国とはいえ、自動車産業を抱えている国に囲まれているっていう地理的な
条件もあって輸入される車の量も多かったから、無用な混乱を避ける意味もあったと思うよ。

日本国内に関してはそこまで輸入車のシェアが大きくなった事も無い(規模の割には手間が掛かる
から、あまり魅力的な市場だとは思われていなかった)し、現状でISOに準拠させても無用な混乱を
招くだけだしな。ただ、日本車は中古が海外に流れるケースが多いから、海外で中古を購入した
ユーザーにレバーの位置が逆だと認識させる為、ワイパーレバーを上に上げると一回だけワイパーが
作動するっていう仕掛けにしてある。

968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 15:21:27 ID:vsCjBRXn0

へぇ～mistってその為の機能だったんだぁ

969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 15:44:10 ID:jby1t8li0

>>967-968
どっちを信用すればいい？

970 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/28(火) 15:44:29 ID:RhKlHSsc0

>>966
「当時」と書いてるだろう、
あと現時点という話だと今は現地生産の割合が高まってるから輸出大国と言う認識も誤っていると思うな。

>>967
ワイパーの件は蘊蓄になった
（機会があったら話のネタにしようと思うんだが冗談じゃないよね？）
昔昔初代miniを時々運転させてもらってたけど毎回ワイパー動かしてたのは淡い思い出だな。

971 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 07:58:08 ID:UygEuVW00

おれのベンツはウインカーもワイパーも左だ。
親父の右ハンドルのキャデラックはワイパーは左ウインカーは右で国産と同じだ。
国産が右ウインカーなのはコラムシフト時代の名残らしい。

日本はISO規格見直し会議で毎年、ISO4040での右コンビレバー（ウインカー）例外規定を提案していて、
2007年のミラノ会議で右ハン車のミラー配置（左右対称配置）が認められた。
（それまではISO規定違反で毎年例外適用となっていた。）

tech.jsae.or.jp/kikaku/2007/025_TC22_SC13_WG3(ﾐﾗﾉ).doc

972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 11:50:15 ID:R+H4XHWO0

イギリスが右ハンドルなのって、他国から輸入されるのを妨害して
国内メーカーを保護するためだっけ？
まぁ理由はともあれ、いろんな国の車が混在するような地域じゃ揃え
ざるを得ないけど、日本やイギリスは島国で隣国と地続きじゃないから
自動車がガラパゴス状態でも特に不都合はなかったんだよね。

973 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 14:35:01 ID:b/36Ld440

>>949
アメリカの「今」を基準にするなよ。
それにRONだってASTM（American Society for Testing and Materials）が作ったもの
読んで字の如しアメリカの規格であって、日本が定めた規格ではない
そして日本のレギュラーが定められた当時の
米国軍のインデックスはリサーチの89なんだよ。
（シャーマン戦車以降のガソリン車や各種飛行機の値）

この国は基本的に米国の軍政当時の規格に準拠したままなのさ。

974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 14:36:07 ID:b/36Ld440

>>965
英国純正の大規模自動車メーカーが壊滅したからだろ

975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 14:47:44 ID:8d50Znz20

>>972
右ハンドル＝左側通行だからだけれど、フランス革命以前は左側通行が本家フランスを含め
欧州全域で一般的だったんだが、フランス革命の時に「王政下で作られたルールはすべからく
けしからん！」って話になって右側通行に変えちゃったのね。で、地続きの欧州各国もそれに
影響されて右側通行が標準になっちゃったの。まだ馬車の時代だけれどね。だから、イギリス
の場合、国内産業の保護とか関係無くて、単に昔ながらのルールでやってますってだけ。

976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 15:14:15 ID:Tirrw39jP

そんな昔に、スゲェ面倒臭い事する民主党みたいなバカが居たんだな…。
歴史は繰り返す、という事か……。

977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 15:33:34 ID:3FKVerEZ0

ホントか嘘か今一わからないけどどの意見ももっともらしくて凄く参考に成るね、
後で自分なりに調べてみようと思った。

ちなみに以前オーストラリアに行ったときフェラーリも右ハンドルだったんで驚いた事がある、
日本に入ってるのは左ばかりだから右は無いと思ってた、
左ハンドルしか入れて無いのは日本の外車乗り＆ディーラーの見栄だったんかな？

978 ：975：2010/12/29(水) 16:30:56 ID:8d50Znz20

書いておいて一寸不安になったんで自分でもググッてみたら、諸説あるうちの一つと言う事みたい。
ただ、徒歩時代から自然発生的に左側通行だったのが、これまたなんかの拍子に逆転したという
のは間違いなさそう。徒歩時代から続いた左側通行に関しては日欧問わず、腰に差した剣や刀が
すれ違う時にぶつかるのを避ける為だと言われてる。ただ、これまた諸説あるうちの一つ。俺が昔
読んだ記憶だと、すれ違う相手から心臓を庇う為という理由で、ルールを定めずとも無意識に左側
通行になるんだって話もあったよ。

979 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 16:59:34 ID:sWejFVak0

スレ違いの事何時まで

980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 17:01:35 ID:QCxUOQ7Q0

次のネタが現れるまで

981 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 17:15:49 ID:Sx7mDmJM0

>977
外車は左ハンドルって人が多いんだろうね。

982 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/29(水) 17:42:03 ID:Anh/Y1e50

>>973
それはそれで問題だねw
なにも軍政当時の米国の規格に固執しなくてもいいのにね。
昔はどうであれ、欧州は2003年くらいには新造車はオクタン価95化が概ね完了したらしい。
アメリカも2008年くらいから95相当の89Akiが主流になっていると例の大学のセンセが書いてた。

983 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/30(木) 06:35:51 ID:w/KHaoi4O

そのせいでレギュラー用のエンジンの圧縮比を上げられないのは困ったもんだね
CVTの件だけど常時噛み合っているギアを一つ用意して高速定走行の時だけクラッチで切り替えて（ベルトプーリーを切り離してギアで動かす）みたいなこと出来ないかな？
トルコンのロックアップみたいに

984 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/30(木) 07:58:06 ID:UwC1h/YX0

つ>>728

985 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/30(木) 09:24:28 ID:6a3jdDj/0

>>983
> 常時噛み合っているギアを一つ用意して
構造的には可能でもCVTメインの日本でどれくらい有効性が有るか疑問だろうね、
燃費稼ぐためにCVTのハイギア相当にすればかなり低負荷の僅かな時しか入らないだろうし
MTのトップ的なギア比にすれば燃費に貢献出来ないし
過減速の度にCVTへ移行してたら不自然なシフトフィールになるんじゃないかな？

986 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/30(木) 10:07:43 ID:yxYNDjim0

>>982-983
オクタン価上げるには精製設備の刷新が必要だからね。
ディーゼルのサルファーフリーも遅れたように、設備が問題
それと欧米と日本では原油産地の割合（つまり成分）が異なる。
高オクタンで無鉛のガソリンを作るには、それにあった原油が欲しい。
（何度も工程重ねれば作れるけど）
アメリカもガソリン品質が向上したのは
メキシコの海上石油が使えるようになってからなんですよ。

987 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/30(木) 10:31:01 ID:0ml8ruuU0

アイスバーンで一瞬空転したらベタ踏みでも全然加速しなかった・・・
しばらくしたら回復したけどこれがCVT？

988 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/30(木) 12:15:26 ID:rAUwbJmZ0

他は知らないけどHyperCVTならCVT保護の仕様。

989 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/30(木) 12:42:12 ID:IjiEjesH0

>985
副変速機付きＣＶＴで、>728の構造を取り入れれば２段変速になるかもｗ

使い物になるかどうかは別だけどね。

990 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/30(木) 13:18:41 ID:1Irp7+ew0

CVTなおかげでトップがかなりなハイギヤードに出来る、っていう面もあるかな。
固定ギヤだと変速が頻繁になりすぎてそのギヤ比じゃ使いものにならないと。
だとしたら超高速燃費なんていうのもそのギヤ比が使えないほどの高負荷でないと
CVTもそんなに悪くならないってことかもしれん・・

991 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/30(木) 13:28:48 ID:SQSuRff30

CVTって下り坂ではすばらしく速い。

992 ：987：2010/12/30(木) 14:43:05 ID:0ml8ruuU0

車はトヨタです
舗装路ですがほんの一部だけアイスバーン

次の青信号で全然前に進まず非常に焦りました