【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目

CVT（Continuously Variable Transmission＝無段変速機・連続可変トランスミッション)
について全般的に語るスレッドです。

■前スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/

■過去スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】 ２台目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

乙

gulf cvtf最高^^

納車から最初のCVTF交換はどれくらいでやればいいのでしょう？
エンジンオイルは1000キロで交換したけど。
取説にも交換距離が書いてない。

メーカー 車名は？

アイシン製CVT車が納車予定なんだけど、
その質問、俺も便乗していい？

291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/09/04(金) 20:10:20 ID:5tzm86ux0
CVTの伝達効率が改善されればCVTが最強。

292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/09/04(金) 21:10:54 ID:d5kTAoHv0
>CVTの伝達効率が改善されればCVTが最強。
プリーで金属ベルトを油圧で挟んでいる限り、伝達ロスは数％〜10数％は
あるから無理。

293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/09/04(金) 22:14:57 ID:wwUDRn4d0
チェーンで改善できる可能性はあるけど、レガシィのチェーン式も伝達率90%くらいだそうだね

294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/09/05(土) 06:30:27 ID:kgWNmSmM0
90%もあれば十分じゃないか？

295 ：真性バカ技能員：2009/09/05(土) 21:51:34 ID:Kz5vzkb20
>>294 >90%もあれば十分じゃないか？
　 バリエータ効率90%でも、常駆ポンプロス、攪拌ロスが加算されます。
　 電動油圧制御の最近のDCTなら、ギヤ伝達効率95%以上の上、ポンプロスは
　 要求時の駆動電力のみ。 トータルでやはり10％以上の差はつきます。

>悪いってほど悪くないだろ。
　上に書いたように、DCTとは10%近くの差はつきます。ここから先は個々人の主観が基準と
　なりますので議論しても結論は出ません。　10%なんてゴミ、という人もいる一方、
　 1%の効率向上に莫大な投資コストをかけるメーカの例も珍しくありません。

いくらDCT積んでても日本じゃエコカー認定されないのな。
仕向地で得意不得意はあるんだろう。

>>9
＞仕向地で得意不得意はあるんだろう
仕向地の得意不得意ではなくて、仕向地の”燃費測定方法”の得意不得意だろ？
ま、日本も10・15モード燃費がさすがに・・・ってことで2012以降はJC08モードに
完全に切り替わるが、輸入車などは実際10・15モード燃費が高くないのは確かだが
暖機運転なし・40km/hまでを500mかけて加速・高速道は70km/h走行等々
今や日本国内の交通事情から見ても現実的でない”走行モード”が根拠な
10・15モード燃費を基準にしていたら、そりゃ可哀相だよ　＜輸入車

いくら日本国内でも今は欧州車の、ECE15の方が現実に近いんじゃないか？
現実的でない交通モード上で最高値が出るようなセッティングの車と
現実的でない交通モード上の数値は悪くても、実走行に近いセッティングの車となら
実燃費は、変わらないと思うけどな。

10・15モードとECE15の測定モードの違いは

ttp://www.eccj.or.jp/world/standard/03/honbun.pdf
のP.03にあるが
これ以外にも、暖機運転の有無だとか、加速距離だとかが違う。

>>5
> 納車から最初のCVTF交換はどれくらいでやればいいのでしょう？
取説に書いてあるよ。

>>9
ホンダが自社開発のDCTを発表した（まずは２輪用だけど）
なんかこれによって国産メーカーも一気にDCTに向かうような気がするな
今は、CVTで低燃費とかいってるけど、国産メーカーは変わり身が早いから

ストップ＆ゴーの日本で小型車ならCVTまだいけるでしょ
DCTが燃費がいいのなら、セミAT使ってた欧州小型車はもっと燃費が良かったはずで
伝達効率の良いDCTに幻想を抱きすぎじゃないか

副変速機付きCVTの、副変速の部分をDCTにすればOK。
当然トルコンも有り。

孤高のExtroid CVT

クラッチ機構�A＋トルコンですかｗｗｗ
どんだけ不効率なんだよｗｗｗしかも重たいしｗｗｗ
内燃機関を動力源とする限り歯車＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞CVT

>>14
まずは、>>11のP.03の測定モードを見ると理解できるように測定の方法が違うこと。
10・15モードは、ゆっくりと40km/hまで加速し、更にゆっくり70km/hまで加速し更に
高速走行は上限が70km/hだったりと、実走行としては非現実的なことを想定している。

これに対し、欧州の『欧州複合モード』通称”コンバインモード”は、エンジン始動から
ヒートランから加減速や巡航まで、全てに於いて現実的な想定で行われる。
で、自動車メーカーは、10・15モードと欧州コンバインのカタログ数値を上げる為に
エンジンやミッションの設定を最適化している。←ココが問題

だから、日本国内でも実際には、10・15モードよりも欧州コンバインに近い走行モード
なら欧州車の方が燃費がよい。ただし、平均車速が10km/h台になるような都心の
渋滞区間などは苦手としている。

だから、
＞欧州小型車はもっと燃費が良かったはずで
とは一概に言えない。実際に走ると走行モードによっては欧州小型車は国産の1.5Ｌ
クラス以上に燃費がよかったりする。

日本が、来年から本格導入する予定の”JC08モード”と”10・15モード”の比較
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
プリウス カタログ数値（10・15モード燃費） 35.5km/L JC08モード 29.6km/L

10・15モード燃費が24km/LなFitの”欧州コンバインモード”他の数値（カタログ値）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
コンバイン（複合）モード　17.2km/L、市街地モード　13.7km/l

ソースは、ホンダ現地のカタログだから信憑性云々の話ではないw
因みに、欧州でのカタログ値も各種データも、燃費はPOLO＞＞＞Fit≧Golf
CVT云々の前に”燃費”に対する概念を変えなければいけないご時世だと思うよ。

>>14
あとね
基本的にユーザーの自己申告なので玉石混淆、百花繚乱だけど
ttp://blogs.yahoo.co.jp/kopeoyaji/24496632.html
こんなデータが、他にも珍しくないから、一概に欧州小型車は燃費がよくないとはいえない。

あと、
ttp://response.jp/issue/2009/0903/article129092_1.html
これは、燃費に特化したモデルだし、国内では稀少なディーゼルだし単純に比較できないが
『欧州複合モード燃費26.3km/リットル』をカタログに謳っている。
同じ基準で、17.2km/リットルを謳うFitの”燃費”をどう捉えるか？　だ。

ま、CVT、DCT云々というより、カタログ値は勿論、実走行時の燃費に関してもステレオタイプ
な見解が多いことが気になっただけだが。

アッチでの流通燃料の標準オクタン価の問題があって、日本ではハイオク指定になっちまうのがなぁ。
まぁ最近はレギュラーとハイオクの価格差が詰まってきたので、その点では追い風だけど。

なんだかんだいって日本人はもうMT海苔主流にはならないと思う

>>12
ATF　CVTF交換距離は書いてないよ。マツダデミオ。
アイシンAW製だけど、エンジンによってかわってくるのかな？

>>19
ブルーモーションMTだよ
実燃費で日本の都市部走行でCVTとDCTがどれくらい違うか、が問題なのでは

>>23
そうだよ。
それ以前に、注釈入れたように燃費に特化したモデルだしディーゼルだし単純に比較できないよ。
それでも書いた理由は
＞ま、CVT、DCT云々というより、カタログ値は勿論、実走行時の燃費に関してもステレオタイプ
＞な見解が多いことが気になっただけだが。

と、CVTとDCTの違いの前に欧州小型車は燃費で国産に劣るというステレオタイプに対する苦言だ。
それでも、カタログ値・実走行共に省燃費で名だたる日本車を上回る車も欧州複合モードなら
複数存在するから（VWのTSI系やFordのエコブースト系などで当然、DSGやPWSなどのDCTで）
CVTとDCTの違いを比較するにしても欧州小型車は燃費で国産に劣るという概念を排除しないと
CVTとDCTの比較は出来ないよ。

勝手に燃費モードの話と誤解してるように見えるんですが？

>>25
そんなことないよ

始まりは>>14に対するレスだから
＞DCTが燃費がいいのなら、セミAT使ってた欧州小型車はもっと燃費が良かったはずで
＞伝達効率の良いDCTに幻想を抱きすぎじゃないか

ま、この際はシングルクラッチも含む”セミAT”とDCTを混同してるんじゃない？
という細かいことは置いて於いても↑の引用部分は

DCTの伝達効率に幻想を抱いてるんじゃないか？　その根拠は欧州小型車は燃費が良くない

と理解できないか？　理解が違うと根底から噛み合わないことになるけどね。
で、俺は実際、欧州小型車は燃費が良いいじゃん？　良くないというのは走行モードに依存
してる場合か？　または、わけのわからん燃費モードも影響してるんじゃない？
実際、TSI＋DSGなんて国産1.5Lクラスを凌駕する燃費は全然珍しくないじゃん？そゆこと。

日本語でおｋ

人を馬鹿にするのもいい加減にしたらどうだ。
ささいな文章のミスをいつまでもいつまでも、気がつけばもう半年近くもかけて延々と馬鹿にしつづけているだけ。
そのくせ自分の都合の悪いことを指摘されると他人に成りすまして白を切る。
結局悪口を大勢で言い合って寂しい気分を慰めているだけだ。
何ひとつ自分の考えを自分の言葉で表明できないのに何が人を馬鹿にしていいはずがない。
そうやってトルクコンバータや素直に感動をできる心をもった投稿者たちを見下し、
ひどい言葉で罵り、嘘や中傷や作り上げた根拠も無い嘘でその評判を傷つけ、
子供たちに指針さえ示せない大人ばかりがここにはいる！
繰り返すが全員が罪人ではないし、たぶん、何人か私の文章を監視しているチームのような存在が、
連絡をとりあって（携帯やメールで連絡などすぐ取れる。同じID番号の者を他のスッレドでも見た）
私が投稿する度に攻撃を開始していることが分ったけれど、こうした若者が増えていること自体、
本当に日本の未来が心配な気がする。
いい加減疲れたのでもう今度こそ本当に投稿は止めるが、少し、自分の人生が正しいのかどうかを、
荒待てて振り返る必要があなたたちにはありますよ、ということだけは断言しておきたい。

　　　　　　　　　　　　　 _,.　-―――-　､
　　　　　　　　　　　 ／: : ‐: : : : : : :‐- ､: :＼
　 　 　 　 　　　　／: : /: : : : : : :＼: : : : ＼: :＼
　　　　　　　　　/: :/: :.|: : : : : ! : : : ＼: : : :.ヽ: : ヽ
　　　　　　　　 /: /: : 八: :!: : :|＼: : : : ヽ: : : :',: : :.',
　　　　　　　　,': /ニ7⌒!:.!: : :| ⌒ : : : : : : : : |: : : :!
　 　 　 　 　 /: :.|: :./　　V＼: !　　 ヽ: :!: :.|＼|: : : :.＼__,
　　　　　　 /: : :ﾊ: :|　　　　　ヾ　　　∨!∨: : : : : : : : :ヽ
　 　 　 　 /: : : : :.V:! x=ﾐ　　　　x＝ﾐ.　!: : : : ﾊ: : : : : :.ﾊ
　　　　　/:/: : : : /: :! ､､　 ､ 　 　 　 ､､ !: : !: : :!: : : : : : :.}
　　　　 // |: : : /| :八　　　　- ､　　　 ,ｨ: :/: : /: :ﾊ: : :|Ｖ
　　　　 {!　从: ｉ'´￣::::＞､　`ｰ '　　イ!V /: : /: /　|: :/
　_人_　　　 /Ｎ::::＿:::::/::| ` r　'　／/:／: ／‐く　　Ｖ　　　　　ｳﾝﾀﾝ♪　ｳﾝﾀﾝ♪
　｀Y´ 　　 /:::::::/／:::/:::::|　　><　 /:::丁´:::::::::::::Ｖﾟ}∩　　＊
　 　 　 　/::::ｎんh_::∧:::::}／八. ∨::::::｣::::::::::〈ヽ.ﾉ///〉
.　　　　 /:／| ! // 〉:::::>ﾍ.ノ八 ソ::::{::::::::::::/:::}　　　　っ
　　　　//:::::::＼__ノ〉::〈:::::::|/　∧〉::::〉::::::::/::::∧　 , ィ´
　　　 /:::::::::::::::::::::/::::::::＼::!　/:::::>'´::::::::/::::/:::い.ノ):〉
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>>28
最初はまともなこと言ってたのに徐々に感想になって最後は被害妄想で締めるのかよｗ
もうちょっと他人に理解できるような文章組み立てないと人格まで全否定されるぞ？

>>30
いや、あれはどう見てもコピペだべ
結局どういつ車種にCVTとDCTが乗らない限り決着は付かないか
欧州車の良い燃費って定速走行時のデータのような
雑誌で見る普通に使ったゴルフって11km/Lくらいって見たけど

>>28
あらま、たまにいる病気の人に引っかかっちゃったんですね。
彼らは頭おかしいので、まともに相手したら喜ぶだけです。
それが罵倒でもね。
相手をしてほしくて、怒らせる様な返事をします。
ついでに、たいていの場合は一人です。
かわいそうな人なのでそっとしてあげてくださいｗ

CVT採用

SUBARU EXIGA 「スピリッツ」篇
http://www.youtube.com/watch?v=rzumkZb5MDA&fmt=18

スズキやマツダはやっぱりCVT開発には膨大な費用がかかるし、デメリットもおおいから
アイシンAW（トヨタ系）からの供給になったんだな。
実績のあるアイシン製なら客も安心というのがあるしね。
でもコンパクトカーのCVTの卸値ってどれくらいだろう？
120万程度の車なんだから20万程度？かな。
車メーカーもCVTモデルを沢山売れば仕入価格も下がるだろうしカタログ燃費も稼げる
からね。

>>34
10ﾏｿ以下ｼﾞｬﾈ？＜卸

コンパクトカー向けの変速機は現在CVTか4ATの二択。
これだとカタログ値はもちろん実燃費でもCVTの方が良い。
これがCVTと6ATとの比較だったら実際微妙なところだ。

俺はホンダは嫌いだがフィットで5速には関心した。
上位車種でも5速止まりだけど・・・

>>34
>スズキやマツダはやっぱりCVT開発には膨大な費用がかかるし、デメリットもおおいから
>アイシンAW（トヨタ系）からの供給になったんだな。
マツダはともかく、スズキはジャトコに約18％出資したから次期スイフトにはアイシンAWから調達しないと思う。

>>37
ttp://www.honda.co.jp/news/2009/4090409.html?from=box
6AT開発中

>>34
アイシンは大きな会社だけど、CVTに関して実績のある企業ってイメージは無いな。

>>37
たぶんもってるATが五速しかないんだろうな。

4速はたぶん軽四用ぐらいかも

>5
私の知り合いがカローラフィールダーで8000�`でCVTF交換しました。
ディーラーの人はやらなくていいって言ったそうですが、いいからやってくれ
と押し切ったそうです。
結果は車が軽くなって燃費もよくなったといいます。
ATFより負担が大きいのかなと・・・

日産のＣＶＴはベルトが切れて走行不能になるトラブルが多いから
ＣＶＴはまだまだ心配だ

>>42
CVTF交換に伴ってECUのリセット、学習が影響しているとは思わないのでしょうかね・・・・・・・・・

なんか前にも同じレス見たな…>>42

ttp://www.suzuki.co.jp/car/palette/spec/index.html
＞4.006-0.550
＞（LOW：4.006-1.001、HIGH：2.200-0.550）

うまく重複する部分を使って、違和感無く切り替えてるのかな？

>>46
ラビニヨが変速してる間、CVTが減速するというとんでもないことをやってるんだよ（本当）。

パレットの新型CVT回収騒ぎ？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1248515911/578-590
ガセの可能性もあるが

>48
ガセだった場合は問題になるよなぁ、まぁ平日なら株価操作も疑われるけど。

ジャトコのパレットの新型ＣＶＴはワゴンＲのＣＶＴにくらべてなにがいいの？

日産ｾﾚﾅですがCVTﾌﾙｰﾄﾞは何万�`で交換がﾍﾞｽﾄですか？
前回交換から今7万�`です。

>>51
フルｰドの交換方法によるので何とも…
ガススタみたいにただホースで上抜きして抜けた分の新油を戻す簡易交換だと
古い油がかなり残っちゃうから早めの方がいいと思う

それと日産のCVTは基本無交換でシビアコンディションの場合のみ
4万kmでの交換を推奨じゃなかったっけ？

>>50
変速比幅の拡大により、ゼロ発進や坂道ではより力強く、巡航時はより低回転低燃費に

しかし>>48の件はどうやら噂じゃなく本当らしい

>>52
レスありがとう

街乗りオンリーで毎日通勤で100�`前後。どういう使い方がシビコンと言うのか知らないけど距離は走ります。

俺はキューブ海苔だけど８万で交換した
明細見たら８リットルも使ったらしい

>>54
> どういう使い方がシビコンと言うのか
多分「トルコンのスリップが激しい」走り方じゃないのかな？
年中急加速したり急坂を走ったりするような。

説明書に書いてないかな。
シビアコンディションの条件。

>>56-57
シビアコンディションについてメンテナンスノートに載ってました。
ＣＶＴフルードは６万�`交換。
シビアコンディションで早めに交換するのはエンジンオイルで、１年／１万５千�`→６カ月／７５００�`とのこと。


軽く１万�`オーバーしてるやん(ﾟДﾟ)

で、あなたの使い方はシビアコンディションに該当するの?

>>59
該当してます

ちなみに毎回数kmしか走らない車もシビアコンディションです

>>43
>日産のＣＶＴはベルトが切れて走行不能になるトラブルが多いから
それは前のSR20DEと組み合わされていた前のハイパーCVTだよ。
今のは違うよ！

>>52
ガソリンスタンドでの交換は推奨しないが
指定銘柄のオイルを半量ずつ交換ってミッションを守る上手いやりかただよ

エンジンオイル的シビアコンディションって、油温がすげぇ上がる使い方で油膜保持力が落ちるとか、
燃焼で出る水分がオイルと混ざったまま、チョイ乗りで水分飛ばしする前にストップを繰り返しオイル酸化とか、
そんな解釈でおK？

あと生ガスやススの出やすい運転もあるかな？

・・・つか、スレチだな、ごめん。

アイシンのCVTはなぁ…

>アイシンのCVTはなぁ…
1.8Lまでで、2.0L以上はトヨタ内製みたいだし。

オイルが弱ってくるとATはよく変速時に滑るようになったりショックが大きくなるよね？
CVTも同じかな？トルコン使っているんだし？

>>65
変速時に滑るのは、クラッチやが滑り易かったり、ブレーキ圧が低下して滑ったりするのが原因で、
ショックが大きいのは、バルブの動作が渋くなり動作が遅れたり、早くブレーキ圧が上がり過ぎていきなり繋がったりするのが
原因かと。
CVTの場合、油圧が下がるとかなりヤバイ状態になりそうな気も。

>>47
この
とんでもない
は
いい意味？
悪い意味？

>>70

悪い意味かも？

加速時、複変速機がロー側からハイ側に変わる時の、
ＣＶＴ動きをイメージしてみる．．．


ＣＶＴの変速比としては、
ハイギヤードな状態から一気にローギヤードに変わる。

通常ＣＶＴがローギヤードに変わると、
出力側プーリーの回転数はそのままで、
エンジン側プーリーの回転数が上がる。
（＝エンジンプレーキが効く）

しかし、副変速機が変速した場合は、
エンジン側プーリーの回転数には殆どが変化がなく、
出力側プーリーの回転数が一気に下がる？


通常のＣＶＴで同じような状態が発生するとしたら、
突発的なパニックブレーキを踏んだ時かも？

>>71
そうなのか
なんでそんな制御してるんだろね

>>72
しなきゃマトモに走れないよ。

副変速機が変速した瞬間、
ＣＶＴのベルトには変な負荷がかかってそうな気がするね。
もちろんトルコンで、カバーしている部分があるんだろうけど。

シーブイティー

低速域が技術と慣れいる

トルコン付ＣＶＴは停車中でシフトレバーをＮにしたときＣＶＴは完全に止まって
いるのでしょうか？
停車中に車体が震える症状がたまにあるのですが、ＤからＮにしてもかわりありません。
ＣＶＴが原因とは考えにくいでしょうか？

止まってる。
でなきゃクリープ現象がある。
もっと初歩的な構造から学びませう。

トルコンの場合ＮだとＣＶＴにまったく力はかかっていないんだろうか？
トルコンは２つのタービン（エンジン側とＣＶＴ側がオイルを介して動力を伝えているイメージなんだけど。

>>78
まったくじゃないけど、軽い力はかかってる。
トルコンの構造を思い出してくれ。あの中は3種類の羽根があるんだが、エンジン側と負荷側、そして制御用の羽根があり、
制御用の羽根が空回りすると動力が伝達しなくなる。

>78
> トルコンの場合ＮだとＣＶＴにまったく力はかかっていないんだろうか？
> トルコンは２つのタービン（エンジン側とＣＶＴ側がオイルを介して動力を伝えているイメージなんだけど。

>79の説明した動作になる、それにＣＶＴはトルコンとプーリーの間にクラッチがある、プーリーの後ろにクラッチがある車種もあるけど。

トルクコンバータ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF

>>79
制御用の羽ってステーターのことを言ってるのか？
あれが空回りすると動力を伝達しないんじゃなくてトルク増幅作用が無くなるんだぞ。
なぜそういう機構が付いてるかと言うと、入力側＝ポンプインペラーと
出力側＝タービンランナーの回転速度差が無くなってくるとATFがステーターへの
当たる向きの関係でインペラーへの抵抗になるのを防ぐため。

ロックアップ機能というのはクラッチの機能でトルコンとは関係なくて
トルコンはクラッチの機械的ショックをなくすためだけのもの？
トルコンは動力伝達が最大の状態でもオイルを介しているので100％じゃないよね？

>82
ロックアップクラッチはトルコン内部に内蔵されていて、
トルコンの特性として、回転差が大きいほど、伝達効率が高くて、回転差が0になると伝達しなくなる。
効率で考えると最大では100％ではないけど、同じ状態でギアを介して減速しても、ギアの摩擦損失なんかで結局伝達する
仕事量は100％じゃなくなるからね。効率は比べて低いって考えるほうがいいんじゃないかな。
普通は、トルコンでは回転差が2割以下だと実用トルクとしてはほとんど伝達しなくなってしまう。
昔はハイギヤードなギアくと組み合わせて、つねにトルコンが滑った状態で伝達するように作っていたんだけど、
そこでクラッチを設けて、ある地点を超えたらクラッチを繋ぐ事でロスを防いでいるんだね。
だからクラッチといってもひ弱な小さいもんだよ。当然、滑ってる状態から繋ぐので、少しはショックはある。
フレックスロックアップだったっけ?、たしか滑らせながら接続するクラッチもあるしね。

トルコンの最大の仕事はトルク増幅機能だよ。
クラッチはトルコンの弱点を補うための補佐役。

昔のATは２速だったからねぇ。軽なんかだと今でも３速が現役だし。
そんな変速機だと、トルクコンバータの役割が大きい。

対して一部のCVTやレクサスIS-Fなんかは、
発進時以外はロックアップが働き続けるので、
トルクコンバータとしての本来の役目は低くなっている。
ただ、エンジンのトルクに余力がある場合だけ有効だけど。

昔のATはトルクコンバータが主変速機、遊星ギアが副変速機だった。
今のCVTはトルクコンバータはスターティングクラッチでしかない。

無段変速には動力を切断しないで変速ができるという特徴があるよな。

>>81
ステーターのワンウエイクラッチからシャフトが伸びて、その先に多板クラッチつきてなかったっけ?
これがフリーだと、ワンウエイクラッチが働かないから、増幅作用がないので、簡易的にNになるわげで。

CVTは構造的に金属ベルトがウィークポイントになるから、
大きなトルクがかからないよう調整してるんだと思うけど、
スピードは出るとしても、トルクがスカスカな感じになるから
運転してて面白くないです。
エンブレの係り方も、トルクが残ってるエンブレのかかり方じゃなくて、
トルクの抜けきった減速するから気持ち悪い。
これからはCVT車しか買えなくなるんかね…。

プジョーのATは、実は中低速トルク重視のエンジンに、
ロックアップ領域の広いATの組み合わせで、
エンブレかけるほうにも積極的にロックアップを使うから、
第一印象は変わった動きをする分良くないんだが、
慣れると非常に楽しいし、ブレーキ踏む回数が極端に減って楽なんだ。
そういう意味でマツダがロックアップ領域の広い
トルコンAT開発中と聞いてちょっと楽しみにしてる。

運転の楽しみという事なら、MT乗った方が早いんジャマイカ？

AL4に慣れていますっていう書き込みをCVTスレにされてもどうにもなりません

日本の自動車技術240選
自動車技術会
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

実用化年 : 1987
ECVT(スバルジャスティ搭載)
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

CVTにもほとんどスポーツモードというのがあると思うから回したいときは
そのモノードにしたらいい。トルクもエンブレもガンガンかかる。
ただ発進時のもたつきだけは構造上どうにもならんのかな。
走りだしてしまえばこんな動力伝達効率のいいミッションはないと思うんだけど。

>>92
発進時のもたつきはCVTの保護の為らしいから・・・・。
昔、鈴木かなにかの乾式ベルトによるCVTでは発進用のギアがあって、ワンウエイクラッチでCVTとパラに接続されていた。
ある速度まで発進用ギアでベルトに負担をかけないようになっていて、速度が上がると、ワンウエイクラッチで発進用のギアは
空回りする仕組み。

>93
ttp://www.aichikikai.co.jp/japanese/seihin_joho/cvt/cvt_01_news.html

これだな。

素人的にはＣＶＴ乾式ベルトは摩擦熱がすごそうと思うけどそうでもないんだね。

>>95
最近では、スクーターもベルトを冷やすような構造になってるよね。

孤高のExtroid CVT
比類なきダイレクト感。

売れなかったけど・・・。

パレットの騒動は結局CVTだったの？

MT も AT も長く乗って、今 CVT なんだが、運転してて一番面白いな。
AT は、自分の意志とは無関係な所で変速するので問題外、
MT も、変速時に一瞬クラッチが切れて回転が落ちるのがウザイ。
まぁ、シフトアップはともかく、ダウンの時は、アクセルオンして回転を合わせる訳だが、
ちょっとそこら辺行っただけでも何百回とギアチェンジするのに、全ての場合に
ピッタリ合う訳じゃないし。
お前が下手なだけ、と言われればまぁそうなんだが。

>>100
> AT は、自分の意志とは無関係な所で変速するので問題外、
そりゃアンタが下手なだけ
古代のATならともかく…

はぁ？

>>100
そうかなー。
CVTは20キロ付近でカクッとなるのと発進がかったるいのがイヤ
減速した時もその付近でエンブレの効きが変に変わるけどアレは何なの？

燃料カットをやめる領域なんじゃないの。
だとしたらCVTの問題じゃなくて、協調制御がうまく行ってないだけ。

>>101
> そりゃアンタが下手なだけ
一瞬アクセル抜いて変速させる、って事を言いたいんだろうけど、
そんな事は分かった上で書いてる。

>>103
> CVTは20キロ付近でカクッとなるのと発進がかったるいのがイヤ
それ何だっけ？
何とかっていう機構の為だった様な。

> 減速した時もその付近でエンブレの効きが変に変わるけどアレは何なの？
どんな車乗ってるの？？

>>105
何となく乗りにくい社用車のヴィッツとカローラです
カックンブレーキ含めて停止寸前でブレーキ抜いた時の
減速Gが微妙に変わるのが結構気になりました

おまけにブレーキリリースでクリープ発生した瞬間
回転がドロップしてエンスト気味になりそうです

DCT乗ってから言え
俺は乗ったことないけど

>>103
CVTは車速がある状態じゃないと変速できない
つまり低速付近は停止に備えてロー側へシフトされるので
エンジンの回転や燃焼状態の影響がモロに出る

よくＭＴで馬鹿みたいにエンブレ多用する人の助手席が辛いのと一緒で
減速率が一定せず揺すられる状態は本当に嫌だよね

>109
クラッチがプーリーより後ろにあるタイプは停車状態でも変速出来るが、あれだと少しは違うの？

>>109
MTのエンブレはアクセル操作で加速度を一定に保てる。下手なのしか乗ったこと無いな。
ATやCVTは微速域では勝手に動かれる分どうしようもない点があるね。

低速で変になった事なんて一度もにないけどな。

２０キロぐらいで、ロックアップを切ったり入ったりしてるんだろ。
ロックアップが切れると、エンジブレーキの効きが悪くなるし
加速時、ロックアップが入るまでは、かったるい加速をする。

渋滞など、この速度領域をでキモチよく流そうとすると
アクセル操作に神経を必要とする。
雑に操作するとギクシャクしてキモチがわるい。

もちろん、車種（制御方法）によって違うので、
全てのＣＶＴがこうなるわけではない。

プリウスみたいな電動CVTもオケ?

>>114
プリウスはブレーキが論外

>>114 このスレの知識レベルを見てると
住人の9割以上はぷ利の動力分割の仕組みすら理解できない。
俺もだが。

ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20091008_320162.html
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/320/162/177.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/320/162/178.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/320/162/179.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/320/162/182.jpg

アイシンＡＷ製のＣＶＴ　XA-10LN XA-15LN　つかっているコンパクトカーは
↓で間違いないですか？（ＣＶＴオイル量から推測）
XA-10LNは1.3ＬまでXA-15LNは1.5Ｌまで使えるそうですが、ＣＶＴは耐久性
から大きいほうがいいのでしょうか？

ヴィッツ　1.3Ｌ　XA-10LN
ヴィッツ　1.5Ｌ　XA-15LN
デミオ　1.3Ｌ　1.5Ｌ　　XA-15LN
スイフト　1.2Ｌ　　XA-10LN

>>115
あぁ…この前レンタカーで数日乗ってみて驚いたよ。
あれで、いっぺんにプリウスの評価が下がったな。

エクストロイドＣＶＴはどうなの？　　言われてるようなことが発生するの？

副変速付きCVT、まずは他社の軽で人柱、
こなれてきたら自社にOEM＆中型車に展開、ってか
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000021877.html?pg=4

>>106
アイシン…

>>110
前のフィットがそれだが、低速時の自動ブレーキｗ＆突然抜けるやつが強い感じだった
やらなくていい例の低速シフトが一つと、燃料カットでエンジンブレーキ力が強まって
通常噴射に戻った時の回転復帰でスポっと抜ける感じになっちゃってる

その点、Hyper CVT→Xtronic CVTと乗り継いでるが、
そういう違和感はなかったなぁ

確かに日産のノートとかのCVTは結構まともだと思う。
さすがに長年やってるだけあると思った。

>>125
あのCVTってまだ富士重工から買ってるのかな?

>>126
おまえ…

>>126
マーチとキューブのFMC時に搭載をやめた（切った。）
知らないようだから、現在、富士重工製のCVTは自社の軽とスズキのラパン、ワゴンRに搭載している。
スズキのパレットには日産とジャトコの共同開発の副変速付CVTが搭載された。
これが、日産にOEMするので搭載されたのか、富士重工の軽撤退でCVTの生産からも撤退するので
今後スズキから発売される軽には日産とジャトコの共同開発の副変速付CVTを搭載して、
ラパン、ワゴンRも次のMCで新型に換装するのかは年末発売されるアルトに搭載するCVTがどちらかでわかる。

もう副変速がCVTの副変速付きCVT作っちゃいなよ
耐久性と効率はえらい事になりそうだけどw

>>125
まともって言うよりか、積極的な燃費シフトしてないだけ

変で不快なんだけど、トヨタ・ホンダの燃費に対する追い込みかたは評価したい
だから改善を願う意味で問題点挙げてる

パレットのリコールについて

スズキ株式会社は、パレットについて、下記のリコールを国土交通省に届出いたしました。

ttp://www.suzuki.co.jp/about/recall/2009/1013/index.html

>131
リダクションギアか。

やはり、世界初の実用化で２０年を超える経験のスバルが良いね


日本の自動車技術240選　自動車技術会
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT(スバルジャスティ搭載)　　実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

>>131
（リダクションギヤが）腐ってやがる．．．早すぎたんだ

経験不足
20年　早かったかｗ

スズキは以前チェーン式のCVTでうまくいかなくて
すぐ撤退したよね

スバルってCVTの事良く分かってるよ。
最初は、何でもかんでもECVT載せてたけど
耐久性に難ありと気付いて
貨物系は３ATに切り替えた。
ヴィヴィオの４ナンバーも3ATに変わったから
よほど、懲りたんだろう。
耐久性って何キロぐらい想定してるのかな？
自分の経験では７万キロぐらいの時、１５万キロぐらいの時
内部のベアリングが鳴り始めて、２回ミッション交換した。

>136
> スズキは以前チェーン式のCVTでうまくいかなくて
> すぐ撤退したよね

ボルグワーナーのチェーン式だな。

前後切り替え機構が平行軸式でプーリーの後に湿式多板クラッチのあるやつみたいだね。

今のＣＶＴの大躍進は開拓者スバルの２０年以上の努力があってこそ
感謝します

中国の有名なことわざに「井戸の水を飲むとき その井戸を掘った人を忘れるな」というのがあります。

>139
> 今のＣＶＴの大躍進は開拓者スバルの２０年以上の努力があってこそ
> 感謝します

でも、トルコンの導入は日産とかが……。

スバルと同時期のファンドーネがやった前後切り替え＆動力断続の遊星歯車部分がそのまま発進用になってるのはアウディが続けてるし、初期の普及という部分以外ではどんなものだろうね？

何の目印もない大地に最初に井戸を掘った者と
その井戸にポンプをつけた者くらいの
近そうで圧倒的な差だろ

スバル様のベルトは、よその会社のベルトだし〜。

大地に最初に井戸を掘るのに
どこのメーカーのスコップを使ったのかは全体の評価にほとんど関係ない

三菱はCVTは問題無しですか？よくデリカはパワー不足って聞くけど

トルコンを使うのはむしろ退化だからな

>145
> トルコンを使うのはむしろ退化だからな

だから、初期のCVTは電磁クラッチや湿式多板クラッチだった。

でも、やっぱりトラブル続出でトルコンを採用したんだよ。

トルコン使った方がATからの乗り替え組には自然でいいだろ。

結局スバルはＣＶＴをモノにする事ができなかったからなぁ。
評価は低くなって当然。
ロータリーといえばマツダ、
ＣＶＴといえば日産となるべくしてなったんだよ。

【リコール】スズキ パレット…Nレンジでいきなり後退のおそれ

レスポンス
http://response.jp/article/2009/10/14/130783.html

>>149
これってこの間ＭＣで採用された新型ＣＶＴだね。
初期ロットからリコールかよ。

>>150
初期ロットだから不具合が出やすいんだが、、、

だから>>121

なるほどw

３ヶ月
出来れば６ヶ月待って買う方が無難と言われて信じてる。

工場の工員さんも作業に慣れてからの方が無難だと思わない？

近年まれに見るスタートのつまづきだったな。

車を買おうと思っていますが、CVTと4AT、3ATどちらがいいのでしょうか？

>>156
軽ですか?普通車ですか?

>>156
MTかDCT

>>156
買わないでください。クルマは環境破壊の筆頭です。

俺の愛車は18段変速。
バイオ燃料で40km/Lは走る。超エコ。

チャリかｗ

まぁチャリが動力？の伝達効率の上でも最強だわなｗ

二酸化炭素を吐き出して あの子が呼吸をしているよ

着いたー！

ってこのネタ30代以上じゃないとわからないと思う

4ATを買っておけば間違いない

4AT以下は絶対に避けるべき。
1.5L未満はCVT、1.5〜2.5LはCVTでも6ATでもOK、
2.5L以上は6AT以上であることが現在の標準。

5ATでも足りないことは無いが、6ATに対し重量でもコストでも
メリットが無いので微妙。

小排気量程多段化が必要だろ
CVTは伝達効率悪いし小排気量の細いトルクだとトルコン必須でますます効率悪くなって燃費悪化する
VWがやってるみたいに7速DSGに直噴ターボのほうが効率いいよ

DSGはまだ始まったばかり。将来的には採用される車種も増えてくるだろうけれど、
今現在ではまだ小排気量車ではCVTが最良の選択。
CVTの伝達効率が悪くても、効率の悪いエンジンを効率的に使えることから結果的に燃費がよくなる。
それに日本人が変速ショックを極端に嫌う志向があることが重要。
トルコン＋遊星ギアのAT以上に変速ショックのあるDSGより、変速ショックの全く無いCVTを好むのは当然。

将来的には電気式CVTじゃないの?。
プリウスみたいにバッテリー積まなくて、モーターとプラネタリーギアだけで変速したりとか。
工業用のCVTでプラネタリーギアを使ってCVTの変速幅を広げる機構があるでしょう、アレの応用でさ。
現状ではどうしてもインバーターや制御機器のコストが高いんで手を出さないけれど、電気自動車やらハイブリッドが増えてくると
エンジンの使って走ろうとすると、効率がいいのがそっちの方法になるんじゃないかな。
エンジンはエンジンとして良い利点があるんで、内燃機関は電気自動車の時代がきてもしばらくは残るだろうし。

CVTが燃費いいのは10･15モードだけ
燃費モードを外れた速度で走るととたんに燃費悪くなるし
アクセルオフで燃料カットを積極的に使う必要がある
だから日本車はカタログ燃費の6割程度しか走らない
欧州車はカタログ燃費に近いor上回る実燃費で走れるけど日本車は無理
国土交通省に申請するときはオイルやエンジンやミッションの制御も燃費スペシャル使っているから
それに最適なのがCVTってだけ

>>168
AT変速時のショックは大きくてもそれほど気にしないけれど、
CVTのロックアップ前後のガクッとなる瞬間だけは慣れない

減速時は最悪
ブレーキ戻しても停止寸前で意図しない減速感が出る感じで気持ち悪いです

＞アクセルオフで燃料カットを積極的に使う必要がある
惰性走行の積極利用はCVT車の常識
やりたくないからわざとやらない、結果燃費悪くなりましたとほざくバカはただのクレーマー

＞カタログ燃費の6割程度しか走らない
俺の車の場合は6.6km/L…どこのサーキットだよ？

CVTの実燃費は4ATよりはほぼ間違いなく良い。
6ATになれば差はほとんど無くなるが、小排気量車では重量・コスト的に厳しい。
よって今の所小排気量車ではCVTが最良の選択となっている。

何速のATかにより燃費性能は大きく異なるので、CVTとの比較の際は
何速のATかを明記する必要がある。

>>156
> 車を買おうと思っていますが、CVTと4AT、3ATどちらがいいのでしょうか？
ＣＶＴ以外有り得ない。
ＭＴもＡＴも乗ってきた私が言うんだから間違いない。
当然今はＣＶＴに乗ってる。

CVT車って情弱の乗り物みたいで嫌だ

そんなの一般人は気にしてない。

てか、日本の都市圏みたいなとこはCVTが1番燃費良いハズ。
CVTの運転感覚はイマイチ好きになれないが、これは認めざるをえない。

>>167
＞小排気量程多段化が必要だろ
それわかるわ
上り坂でセカンドだと加速できるけど、サードだと加速できないなんてことがあって大変だ
大排気量だとパワーでカバーできるし音もうるさくない

マジェスタの8ATとかさすがにいらねぇｗ

「情弱」を連呼してる奴って哀れだよな

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1255767180/23-31

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1255767180/23-

ダイヤモンドだね〜

ここでN入れ惰性走行の話なんだが・・・

>>180
CVTとかトルコン毛嫌いしてる奴って技術弱者って感じだけどな
特性わかってメリットデメリット語れる奴は別

アイシン製ＣＶＴだけど緩やかな上り坂の発進でも普通にストレスなく上る時と
回転が上がって煩いときがある。ＣＶＴの油温が影響しているのかな？
ＡＴの長時間運転して油温が上がったときよりかなりＣＶＴは酷いな。
構造上しかたないのか？

>>184
> ここでN入れ惰性走行の話なんだが・・・
このスレにそんな下らない事する人は居ないよ。

車の取説には走行中にＮ ⇔ Ｄにしないようにと書いてあるよ。
やっぱりＣＶＴは急に力を加えると良くないのかな？
素人的には走行中はギアも回っているから負荷は少ないように思うけど？

>>186
> 構造上しかたないのか？
アイシン製じゃぁな。

>>188
基地外が沸いてくるからその話題はよせ

至上のExtroid CVT

市場の…

>>167
別に小排気量CVTにトルコンは必須ではない。細いトルク云々は全くの誤解。
フィットが湿式多板クラッチからトルコンになったのは、発進時のジャダー問題
であって、原因はクラッチの耐久性が担保できなかったから。
日本ではクリープは必須だから、従来のシステム改良に金をつぎ込むよりは
あっさりトルコンにした方が、CPが高いと判断したんだろう。
DCGだって、日本で実用車として普及して来たら同じ問題が出て来ると思われる。
日本の都市部の渋滞ダラダラ走行頻度は欧州とは比較にならないからな。

反応がリニアじゃないから、逆に楽しいCVT

すいませんDCGってなんの略ですか？

少しは自分でググれやこのチンカス。

>>192
いや、トルコンは必須だね。
先代フィットの発進加速の悪さときたら・・・
しかも急坂での発進もキツイ。
別の例を出すと日産はトルコンを要求してるぞ。
厳密には発進Gの要求値の高さがトルコンを必須にしてるわけだが。

ぐぐるときはDHCでぐぐれよ

CVTでエンジンブレーキ多用って
耐久性を考えると良くないのだろうか？

>>198
駆動輪が滑るほどのエンブレ効かさなければ、耐久性の範囲じゃないの?

BCGの変り種では？

自動車技術会　日本の自動車技術240選

ECVT (スバル ジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

>>168
トルコン＋遊星ギアのAT以上に変速ショックのあるDSGだって

ばっかじゃないｗｗｗ啓蒙活動もいい加減にしろ日本のボンクラメーカー工作員

マツダ車ですがセルを回したときＡＴ車ではなかった金属音がするのですけど、ＣＶＴは止まったままですよね。
トルコンでしょうか？
ビヒィーーンという感じの音です。

>>202
工作ではありません
犯罪性のある書き込みをチェックし犯行を未然に防ぐのが業務です
基本的には読むだけ（というか熟練すれば一瞥するだけで充分判ります）ですが
事実と異なる中傷などを見掛けた場合はその場で情報の訂正を行う事もあります

>>204
本当にそうなら、ちゃんと所属氏名を名乗れ。
それが出来ないなら、お前もタダの荒らし。

>>204
あなたが有名なトヨタの火消し工作員の一員ですか？

＞ビヒィーーンという感じの音です
　ヒヒィーーンかと思ってﾜﾗﾀ

>>202 毎度ながら空気を嫁無い亀レスといい、
内容を伴わない反論と言い、流石です。

ネットパトロールのピットクルー

ピットクルー
http://is.2ch.net/?ie=SJIS&q=%83s%83b%83g%83N%83%8B%81%5B

CVTオイルは交換したほうがいいのですか？
デイ―ラーは無交換でも大丈夫と言っていたが実際はどうなんですかね？

>>210
油類なんで、劣化するものだからそりゃ交換したほうがいいけど、どれぐらのスパンで交換するのがいいのが情報は無いし、
交換の不手際でダメージを追う事も。
それを両天秤にかけると、無交換の方がいいかな。

取説みて、それに従えば？

>>210 説明書に交換時期が書いてある車種については、
交換せずに放置すると壊れるよ。
交換距離の１〜２割以上越えた頃にシフトレバーが動き難くなってきた。
7割超えた頃に、前方から1,2度ゴキッって音がした。
レバー付近のグリース切れかと思ってたけど、自分でCVTフルード交換したら、スムーズにシフトレバーが動くようになった。
エンジン回転数も新しい時みたいに低く安定して走りも力強くくなった。
シフトレバーが動きにくいことも伝えても何もしてくれようともしなかったよ、ディーラーもその他の車検頼んでいる所も。

うちの車もハイオク入れるようにしたら
給油口の蓋が軽く開くようになった。

同じ原理だな。

やれやれ・・・
早く壊れさせて客からぼったくろうとしてる営業マンか？

>>215がどれに対してのレスか分からんな…。

>>214に対してだな

書かなくても分かると思うが、
>>213の1〜2割超え＝110〜120％
　　　　　　　 7割超え＝170%
てことな。

セレナ乗りだけど信号待ちでＤレンジ＋ブレーキ踏んだ状態の時、アイドリングがたまに下がって不安定になるのはフルード変えたら安定するかな？
エンジンオイルは定期的に変えてるけど、フルードは前回変えてから６万キロ超えた。

>>218
たぶんそれは燃調の問題だからＣＶＴフルードは関係ないと思う。
低粘度指定なら低粘度エンジンオイル入れて洗浄効果のある燃料添加剤入れ
て様子みるのがいいと思う。
それで駄目ならＤラーで燃調をみてもらうしかないのでは？
俺は0W-20合成油入れてからほとんど停車時の車体ブルブル現象は起こらなくなった。

>>219ありがとう
エンジンオイルは純正の0W-20だよ
一昨年0W-20
昨年5W-30
今年0W-20
純正より昨年のが安定してた気がする…

スレ違いだが、
セレナでも、0W-20が使えるんだね。
でも、冬はともかく、夏、とても暑い地域なら、
0W-30にした方がエンジンにはいいと思う。

>>221
たしか指定が0W-20だから

>>218
CVTフルードを交換すると、走り出しのときのショックが小さくなる印象だね。
アイドリングがちょっと不安定なのは、インジェクター周りの掃除と
センサーの汚れや詰まりを取る方が直ると思う。

CVTフルードも変えるといいかもね。ディーラーはやけに高かったので、俺はカレストで交換したけど。

>>223
>インジェクター周りの掃除とセンサーの汚れや詰まりを取る
幾らかかるか分かんないけど費用と相談かな
フルード交換と合わせた方がいいんだろうけど、どっちが即体感できるだろうか？

そもそもCVTなども含めてＡＴにあまり興味がないのだが、これって↓本当？

「エンジンブレーキのON・OFF」
ttp://bbs.kakaku.com/bbs/-/BBSTabNo=8/Page=4/ViewLimit=0/SortRule=2/#10378126

ちょっと前に落ちちゃったエンブレ板用のネタじゃないよね

>>225
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100310595/

↑このリンクの方がまだ探しやすいかな。
なんかよくわからんけど、設定というか調整可能なのかな。

http://minkara.carview.co.jp/userid/420324/blog/10752649/
我が愛車、Dualisのエンジンブレーキは・・・。 - Dualist 【 みんカラ 】 ブログ

ロックアップだから今のＣＶＴはほとんどエンブレ効かないよね。
スポーツモードなんかのモード変更のボタンがあれば効くようになるけど。

軽四を買おうと思うんだけど、CVTと4ATどっちがいいの？ 田舎だから、渋滞のない田舎道を走ることが多いんだけど。ちなみに4WDで考え中。

ディーラーレベルで、
エンブレの効き具合がある程度調整できるような話を、
日産車に詳しい奴に聞いた事がある。
実際にはコンピュータで設定するらしい。

http://minkara.carview.co.jp/userid/162524/car/60218/109341/note.aspx
こういうのなのかな。

初期のHyperCVTはONとOFFしかないらしい

>>229
俺も知り合いの日産ディーラー整備士に、実は調整が出来るんだと直に聞いた。
俺は旧ムラーノ乗りだが、40kmを切ると一気にガクッとエンジンブレーキが効いてしまう。

>>230に詳しく書いてあったな・・・。セレナでも同じなのね。

連投スマン。

>>229-233
調整ができるのは、初期のXtronicCVTの話で、
現行のはできない、ってどっかで見た。

>>228
CVT

うちの1.4LのエクストロニックCVTのキューブは調整できた。
1.5Lのは調整できないのかね。

日産のＣＶＴは調整できるよ
ただ整備書（ディーラーにある分厚いやつ）にはONとOFF以外は選択しないことと書かれてる
だから調整しないほうがいいんじゃね？

ちなみに日産車のエクストロニックＣＶＴ搭載車全て調整できるよ
エンブレに違和感があるならOFFにしてもらえるから気になる人はディーラーに行くといい
整備書にも客から言われたらOFFにしろと書かれてるから

>>203
エアコンかパワステの作動音じゃない？
どちらにしても問題無いだろうけど

CVTでも固定は設定された回転比だけなんですか？
MTひとすじなんですがしばしば、この間にもう一段あれば・・
と思う事もあるもので。

>>240
Mモードの変速比はカタログに書いてある通りで固定

>>240
ＣＶＴに段がつくだけで、
フィーリング上は、ＭＴの代わりに使えるようなシロモノじゃないよ。
それなら、６ＡＴの方がまだいい・・・更に輸入車でよければＤＣＴ。

>>242
> フィーリング上は、ＭＴの代わりに使えるようなシロモノじゃないよ。
MT みたくクラッチが切れる訳じゃないから、って事？
私は、エンブレの時や追い越し等で便利に使ってるが。

ダイレクト感がちょっと乏しいかんじ？
あとタイヤロック付近でなんか変速比変わりません？

(通常走行時は)ロックアップが働いているとは言え、
動力がダイレクトに伝わっている感触が殆ど無い。
ＡＴと比べるとエンブレの効きが弱いし。
それに、変速時のショックが小さいから、
ＭＴに乗りなれている人はいい意味で物足りないと思うよ。

それと、常時、手動での変速は、
電子制御が変に邪魔をして、扱いづらいと思う。
まず一度、試乗車を運転してみるのがお勧め。

後、２０キロ未満の低速領域では、
ロックアップが解除されるから、普通のトルコン式ＡＴと同じ。

普通のトルコン式ＡＴと同じではないよ。
ってか普通のトルコン式ATって何？
トルコンの効率自体は有段ATもCVTも変わらんよ。
歯車だったら噛合うんんでロスは殆どないけど
圧力・摩擦だけに頼ってるCVTはどう考えたって不利。

完全ロックアップ領域はCVTの方が広いだろう

20k以下はまあしょうがないか。
MTだって下手すりゃ半クラだし。
超低速のエンスト防止とトルク増幅と耐久性はトルコンには勝てないだろう。

つくづくExtroid CVTは別物だなあと思う。

初代フィットだけど
長距離や山道走ったらCVTの動きが怪しい・・・
CVTフルードの油温上昇が怪しいかなと思ってるんだけど
CVTオイルクーラーとか油温計とか付けてる人いる？
ダクト付けてミッションに風あててみるとか効果ないかな？

>>250
どうおかしいのか教えて。
俺も初代Fitなので気になるじゃない。

>>251
変速が遅れたりギクシャクしたり、ダイレクト感が余計に無くなったり。
単純に加速も鈍い・・・

熱害はエンジンも影響するだろうけど
走ってる感覚ではどうもCVTっぽい。

エンジン音は普通だったからミッションを疑ったのか？

エンジンはほどよく吹けてるのになかなか伸びないとか・・・
もうCVT自体お疲れなんかな・・・？

エンジンオイル換えろよ。

車換えろよ。

三半規管変えたら？

初代フィットのＣＶＴは熱ダレ起こすぞ。
冷ませば復活するが、余程回さなきゃ起こらない症状のはずだが？
ＣＶＴオイル換えてみるのも手だよ。

>>258
山道なんかは通勤でも趣味でもよく走るから
普通のフィット乗りよりかは踏んでると思う。

CVTフルードは最近定期交換したけど、やっぱり熱持つと・・・


純正フルード（HMMF）より高性能で、かつ持病のジャダーとかがでないのってあるかな？
もうCVTの無料保障期間終わったから、あるなら変えてみたい。

ディーラーに一種類しか無くなってしまったみたい。昔は二種あったようですが。
社外は恐いですよ。相性が悪かったら最悪。

結局クーリングするしか無いかも。
または、車を軽くしたり、外形が少しでも小さいタイヤにして負担を軽減するとか。

新型のトラコン付は、熱ダレしないわけじゃないが、前よりマシになったみたい。

ECVTは神だった。

なんで、廃れたんだろう。。。

今日、車検に出して代車が2代前のキューブだった。
久しぶりにAT車乗ったが、CVTに慣れてると変速ショックと走り出しの違いにビックリするなｗ
こりゃもうAT車には乗れないかもしれん…。

>>262
一度DCTに乗ってみたほうがいいよ

オデッセイを買おうと思っているのですが、オデッセイに限らずCVTってエンジン始動時に大きな金属音（グラインダーで削るような音）がするのはよくあることなのですか？気になって購入をためらってます。

そんな音しないよ

そうですか。安心しました。こんな書き込みがあったので心配になってました。
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100210078/#10337235

始動時、ミッションに動力が伝わってる訳じゃないから関係無くね？

ＣＶＴってエンジンブレーキでカックンなるもの？
初代ＦＩＴでは気にならないけど、台車で半日乗ったスイフトは、
カックンカックンして、ブレーキの踏み加減になれなかったです。
前レスにもあるけど、ドライバーの好みにならないのかなぁ。
買い替え車種に余計に迷う(>_<)

それCVT関係ないだろ・・・
最近カックンブレーキの車多いからな。

>>269
そうなの！？
ＣＶＴだから余計に気になったのかな・・・。
買い替えは、試乗を念入りにしたいと思います。

>>270
エンブレで無断変速はカックンとなるのか？

MTだって停止前にクラッチを自分で切る時にフィーリングが変わる
そこで変わらないのは流体で繋いでいるトルコンだけ

>>268
> カックンカックンして、ブレーキの踏み加減になれなかったです。
自分でブレーキ踏んでカックンしてるって分かってるのに、
何でＣＶＴのせいにしてるんだ？？？？

>>268
カックン程じゃないが減速で違和感はあるよ

ある部分でブレーキ緩めても減速感が変わらないから
ブレーキ引きずったのかと錯覚するｗ

減速に関しては数車のったDCTの方が遙かに良いかな

停止直前までロックアップを維持するＣＶＴ車の場合、
ロックアップが切れる瞬間＝エンジンブレーキが切れる瞬間
に、カクンと振動が伝わってくる事がある。

初期のFITはトルコンではななく、
湿式多板クラッチを制御しているので違うんだろう。
色々と試乗させてもらっては？

エンブレで30km/h位まで減速してからアクセルを踏むとカクンとなる事はある
＠ダイハツCVT

スポーツカーなのにATとか乗ってる人ってなんなの？アホなの？
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1258559377/

レンタカーでiQ乗ったんだけど高速の上り坂とかで減速しないようにアクセル少しあけても何の反応もしないで
結局グイっと踏まないといけなくてそうしたら突然ドカーンと加速はじめて行きすぎでアクセル戻さないといけない。
燃費とか以前の問題だろうバカか＞トヨタ

これCVTの問題？

いつも加速するときに気になるんだが
セレクトレバーでLにシフトダウンして加速したほうがいいのか？
それとも、アクセルを踏み込んでロックアップを解除したほうがいいのか？

仮にCVTが100速あるとすると、前者だとどのくらいの加速が必要か関係なく1〜20速まで強制的にシフトダウンをして
後者だとコンピュータの判断で必要なギアに変えてくれるような気がする。
つまり、コンピュータが50〜60速程度にシフトダウンするだけで済むと判断する加速のときに
セレクトレバーで強制的に1〜20速まで持っていくのは無駄なんじゃないかと思ってるんだ。

ちなみに車に詳しいわけではないから、支離滅裂なところがあるかもしれない。
ググっても明確な答えは出ず、ずっと疑問に思ってることなんで、知っている方がいたら教えてください。

どう考えても日本はCVTに無駄な投資をして、世界から遅れてしまったと言わざるを得ない。

>>280
もしかして日本のメーカーがＣＶＴを開発したと思ってんの？池沼なの？

>280
> どう考えても日本はCVTに無駄な投資をして、世界から遅れてしまったと言わざるを得ない。

正確にはジヤトコがな、アイシンはまだマシ。

>>279
> セレクトレバーでLにシフトダウンして加速したほうがいいのか？
> それとも、アクセルを踏み込んでロックアップを解除したほうがいいのか？
別にどっちでもいい。

DCTなんて論外、ATも4速が基本で、これからCVTを頑張るぞ、
ってフランス車はどうなるんだ?

>>278
ＣＶＴではなくアクセルの問題だな。

でも、トヨタのアクセルはそんなもん。
微妙なアクセルワークが出来ないから、
Ｅｃｏに反しているし。

そもそも、トヨタは
アクセルストロークが短い車種が多い。
ストロークの長いアクセルに慣れてる人だと、
半分ぐらい踏んだつもりが、ほぼベタ踏みになっちゃう。

ヌバルのクリープのないＣＶＴに今日のった。
乗りにくいｗ

>>280
>>281
この先、ＤＣＴに取って代わられる前に投資してきた分を回収しないといけないからね
未だに「切れます！燃えます！誤作動します！」ってリコールも多いみたいだしさ
オマケに修理費用も高くて伝達効率は一番悪いんだからなぁ〜
ＭＴが良いけど車種が少なくなったからＡＴかな

「スポーツカー」の定義ってあんのかな、

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!

---「シーケンシャル」という意味ではMR-Sが国内初でしょう。しかし、クラッチレスのMTとなると、「NAVI5」以前にも、
スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。私が小学校低学年の頃だったと思います。
そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。（HN：miyabi）

編集部：ごめんなさい、「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」というのはauto-ASCII24の勇み足、
1980年登場のレックス・オートクラッチが先だ。
なお、このレックスよりさらに先に国産車で自動クラッチMTがあったかどうか未確認。

Response.
ttp://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html

>>278
単にアンタのアクセルワークが下手なだけ。
「少し」と「グイっ」の間（の踏み加減）はできないのか？ｗ

トヨタ車のON/OFFアクセルは伝統。

何であんなひどい乗り味わざわざ設定するのかね？
下手にはそのほうが乗りやすいのか？

トルクの無いクルマで出足を良くするために仕方なく

>>284
これからCVTを頑張るぞって、どこのフランス車？

フランス車はEGSとかRMTと呼ばれるシングルクラッチだろ？
ま、それも今後、量産化が進めば早晩DCTになるよ。
CVT？日本限定で絶滅危惧種で生き延びるのが関の山

そもそも何で日本のメーカーはCVTなんぞに投資したんだろうか・・？

まあ、DSGが出た瞬間に勝負はついてたよね
そのころにはもうCVTに投資しちゃってたんでしょ？

不具合や熟成不足にしても、CVTの黎明期と比べると
随分と歩留まりも改良のペースも速いしね　＜DCT

耐久性や耐性にしても、草レースやミニサーキットとかジムカーナ
は勿論、規模が大きくなければプロフェッショナルのドライバーの
レースにも”市販そのままの状態”で耐えうると明言してるしね
ttp://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html

意外に油脂類の管理やメンテ性などで耐久性に疑問符が付き
はじめたCVTよりは耐久性の面でもDCTに分がありそうだ。

>>295
10や10・15モードでカタログデータを向上させる
ツールとして最適だったんじゃないかと

例えばホンダのFitは日本では24km/lという驚異的な数字で
話題になったけど欧州でのカタログ燃費は17.2km/l
市街地燃費は13.7km/lで面白いのは、郊外モードでも19.6km/l
これが10・15モードだと24km/lになるカラクリにCVTが大いに貢献
している・・・のではないかと

その意味でJC-08とか欧州複合モード（コンバイン）は想定外だったはず

> 正確にはジヤトコがな、アイシンはまだマシ。
アイシンは技術者の移籍で三菱の基本技術丸ごと盗れたし。
CVTはやらないと公言していたのにな〜。

CVTは静かで変速ショックが無く燃費が良いから最高ですよ〜お客さんｗ

仮にDCTがCVTを駆逐したとしても、ATが消えることはないだろうな。

>>299
確かに「変速ショック」だけは無いわなｗ

日経トレンディネット

スチール・ベルトを使った 世界初のCVT スバル・ジャスティ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

>298
> アイシンは技術者の移籍で三菱の基本技術丸ごと盗れたし。
> CVTはやらないと公言していたのにな〜。

トヨタはアイシンAWで量産、日産/三菱自/富士重はジヤトコへ生産集約
欧米メーカーとトヨタの本格採用で、拡大期を迎えたCVT搭載
ttp://www.marklines.com/ja/amreport/rep169_200305.jsp

まるごと盗んだとか妄想が激しいな（笑）。

>>303
しかし、2003年当時の記事でさえ隔世の感があるよね？
ま、国産のCVT傾倒は散々言われてることとして
欧米で採用拡大って・・・欧州FORD系は遂に採用せず、FIAT
Miniも早々に鞍替え、Audiも遺稿が残るのみ。。。
余程、CVTが期待外れだったのか？　ツイン、シングル問わず
RMT系の方が気に入ったのか？　宗旨変えが早すぎるｗ

>>299
変速ショックが無いのが気持ち悪いんです
スクーターみたいで安っぽいしw

>>304
>宗旨変えが早すぎるｗ

むしろその早さで損害を最小限に抑えてるんでそw

ペダル踏量とアクセル開度の関係
http://www5.ocn.ne.jp/~squilla/gra01amp1/satri008.png
欧州車に多いのがＢカーブないし低開度での微妙なコントロールを重視したＡカーブ
一部の日本車に多いのがいわゆるトヨタアクセルと呼ばれるＣカーブ

乗用車用ＣＶＴ　初登場ＣＭ
ＣＶＴの内部の動くシーンは、今のＣＭと比べても遜色ない

ＣＭ登場 1988年
ttp://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

ＣＭ登場 1988年
ttp://jp.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

>>305
> 変速ショックが無いのが気持ち悪いんです
ならMTでも乗っとけ

> スクーターみたいで安っぽいしw
こういう事を言う輩が多いから、ミドルクラス以上には
CVTがなかなか普及しないんだよな。

>>308
>ならMTでも乗っとけ
なんで？？
欧州ではトルコンATでさえ日本よりショック付けてるぞ。

>こういう事を言う輩が多いから、ミドルクラス以上には
>CVTがなかなか普及しないんだよな。
事実だからいかんともしがたいし、普及して欲しくないね。
てか今後も普及しないだろうな。

>>309
> 欧州ではトルコンATでさえ日本よりショック付けてるぞ。
だったら、黙って欧州車に乗ってりゃいいだろ？
日本車は、そういう方向に行くことはあり得ない。

>>310
だからCVT車は絶対買わないよ。

てか何一人で切れてんの？wﾌﾟ

電気自動車にエンジン音つけろとか言ってるけど
シフトショックもつけるようになるかもな。

三菱自動車工業 開発本部ドライブトレイン技術部エキスパートの
竹越潤治氏は、ランエボのTC-SSTに関して次のように語っている

＞ショックを減らすよう工夫するわけですが、ショックがあったほうが
＞前に出てるという感じがしていいというお客様もけっこういらっしゃいますね。

つまり、欧州車でない三菱の車のオーナーでも若干のショックがあった方が良い
とする人々が”けっこうな数”存在すると言うことだ。

従って
＞日本車は、そういう方向に行くことはあり得ない
これは否定されるね

>>313
それは三菱オーナー、しかもランエボファンに限った意見だろ。
一般的には変速ショックは小さいに越したことはない。
ショックがあってもいいと思えるのはマニュアルモードだけだよ。

>>314
なんでそんな事わかんの？

自分の意見＝一般の意見なの？

>309
> 欧州ではトルコンATでさえ日本よりショック付けてるぞ。

それはトルコンのロックアップ率が高くてショックが出てるのでは？

>>316
いや、どこかのメーカーの開発者のインタビューで、同じ車種でも欧州版はワザとショックが出るようにセッティングしてると言っていた。
欧州人はシフトショックが無いと気味が悪いんだと。

シフトショックが厭だからＣＶＴを選択した。

>>314
ま、>315ほどまでは言わないが
現段階でDCTを採用してる”国産車”はランエボとGT-Rしかないだけで
もし今後、広く普及していくとヴィッツやデミオクラスのオーナーからも
多少のショック≒ダイレクト感　を求める声が挙がるかも知れない・・・

という可能性をランエボオーナーの声から垣間見ることが出来る
といえるんじゃないか？
＞日本車は、そういう方向に行くことはあり得ない
というゼロサムじゃなくてね。
少なくともスポーツグレードとか車種によっては日本車であっても
多少のショックを具現化させる車が出てくるような機がする。
従って、あり得ないということはない。←　これが俺の主張であり結論

やはりねぇ、ＭＴのダイレクト感とか求めるとDCTになり、尚且つ
多少のショックはダイレクト感を演出する重要な演出だと思うんだよ。
欧州車のそれは時として”官能的要素”と形容されるけど。
万人がスムーズさだけを最重要としてなくて官能的な要素が重要な人達は
当然、日本人にもいると思うんだよ。いる限りは要望に応えるメーカーなり
車が必ず出てくる。。。だから
＞日本車は、そういう方向に行くことはあり得ない
は間違いだと思う。

挙動にアクセルワークのいる、クラッチ式CVTやロボットMTが日本でどういう扱いかを考えれば
構造を理解している人が乗るスポ車以外で変則ショックを求めるとは到底思えない
というか、DCTスレで話すようなことになってる

DCTの話題に喰らい付いたり、自らDCTの話題を出してくる人がたまにいるけど、
CVTとDCTを見間違えてスレ開いてんじゃないかと思う。

孤高のExtroid CVT。

>319
> 現段階でDCTを採用してる”国産車”はランエボとGT-Rしかないだけで

ギャランフォルティス……。

CVTなのに、わざわざ7スピードモードが付いてる。

>>320
>構造を理解している人が乗るスポ車以外で変則ショックを求めるとは到底思えない

だから、そういう人用にってことでそ。
ショックが嫌な人はCVTを選べば良いだけ。

>>315
会社で市場調査した結果がそうだからそう言ってるんだよ。
いくらDCT厨が頑張ってもアメリカと日本じゃ変速ショックが嫌われるのは事実だから仕方ない。
お前も>>317で同じようなこと書いてるだろ。
全く、DCTをウリにしたいがための弱小メーカーのコメントをいちいち真に受けるとはおめでたいな。
変速ショックを減らすのにメーカーがどれだけ苦労してるのかと小一時間(ry

そろそろCVTの話しようぜ。

いや、話題ないけどさ。

>>326
喪前はコレ↓じっくり読め
http://runrun.byethost13.com/

CVTなんかに金使うくらいなら、まだトルコンATを進化させた方が良い。
IS-Fの8ATやマツダが開発してる6ATなんか良いよね。

マツダはCVTの開発せずにトルコンATを新開発してるのはさすが。
アクセラの主査もCVTは嫌いだと言っていたし、日本車ならマツダが一番期待出来るね。

>>328
読んだ。
お前がバカだということが良くわかった。
二度と俺にレスすんなカス

>>330
意味不明

>>331
論点を理解しないでお門違いのソースを偉そうに貼るバカに怒ってるんだ。
わかってやってたら尚更だ。

CVTは小排気量・低トルクの車向きなのは周知の事であるのに、
アンチCVTは大トルク車だと効率が悪いからCVTは駄目だと主張する。

>>333
単に嫌いなだけ。

単に嫌いな人が、ここへ来て一体何を
冷静に自分のやってることを見た方が

>>330と>>332と>>333は酷惨メーカーにまんまと啓蒙されてる憐れなCVT坊
小排気量・低トルクの車程クラッチを介した歯車ギヤが適してんだよ。

>>325
いや、MTスポ車も持っているが、シフトショックは極力出さないように
回転合わせて繋ぐぞ。ATのスフとショックよりも遙かに少ないつもり。

つか、シフトショックが嫌いだからATに行かないんだけれど…。

国産車の実燃費が10・15モードの6割程度なのはCVTのせい

デリカ D5が納車されたんだけど
クリープ現象が少ないんで違和感が多すぎかな
これは慣れでどうにかなると思うんだけど
少しショックなのは少しの坂でバックの時に一度停止したら
自分の思った以上に、アクセルを吹かさなくちゃバックしない事が分かった。
CVTに初めて乗るんですが他の車もこんな感じ？

>>333
例えば小排気量・低トルクなポロは9Nは6ATで6RはDSGですよね。

有り得ないことだけど、同じポロにCVTを搭載したとして
6AT／DSG／ＣＶＴで比べるとどれが最も優れているのでしょうね？
評価の基準は、燃費／シフトショック／ドライバビリティ等々多岐に
渡るでしょうが・・・
ステレオタイプな見方をするとシフトショックはCVTが優位でしょうし
ドライバビリティはDSGでしょう
残るは燃費ですが、荒唐無稽な10・15モードではなくて欧州コンバインや
JC08モードならどっちだと思います？

CVT。

歯車じゃないから何％かロスが出るって以外はＣＶＴにデメリットってあるの？
ＣＶＴにわざと段つけるのも技術的に不可能じゃないしシフトショックだのは味付けでいかようにもなるだろ

>340
> 6AT／DSG／ＣＶＴで比べるとどれが最も優れているのでしょうね？

伝達効率　乾式７速ＤＳＧ＞６ＡＴ＞ＣＶＴ
変速比幅　乾式７速ＤＳＧ＞６ＡＴ＝ＣＶＴ

発進時及びシフトショックという部分は、６ＡＴとＣＶＴが有利だと思う。

ただ、６ＡＴやＣＶＴも新型が出てるので、どこの製品と比べるのかという部分がないわけでない。

そんなにショックが好きなら、シフトダウンする時にアクセル吹かさないわな。

実際ゴルフのTSIコンフォートライン、7速乾式DSGという、VWの最高の組み合わせで
アクセラの2.0LNAの5速ATとほとんど変わらないからな。

ゴルフがハイオク、アクセラがレギュラーと言うこと考えれば、燃料代はアクセラの方が安いし
マツダの技術者だって
「ハイオク使っていいんだったら、もっと燃費良くできるよ」って言いたいだろう。

>>345
実際、俺の廻りにもゴルフで↓程度の数値を叩き出す奴はいるが
ttp://blogs.yahoo.co.jp/kopeoyaji/24496632.html

アクセラでゴルフほどの数値は見聞したことがない。

それに加えて、特に中間加速などのダイレクト感を考えると。。。（ｒｙ

>346
ゴルフの高速燃費がいいのは昔から。
4ATしかなく10モード燃費が一桁の時から高速燃費は良かった。

リンク先のオーナーも、一般道や飛ばした時、エアコン使用時の燃費に愚痴ってる。

ちなみに参考の一つ
http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/lexus_hs_volkswagen_golf_mazda_axela/38/

欧州車がカタログ燃費を上回る実燃費を記録するのは簡単
国産車特にCVT車でカタログ燃費を上回るのは難しい

スレ違いだが
欧州車の殆どにプレミアム(オクタン98以上)が指定されるのは、
欧州では普通に売られている、オクタン95のガソリンが
日本では販売されていない点が大きい。

もちろん、オクタン98以上を要求するエンジンもあるので、
レギュラーとプレミアム混ぜて使おうとか、素人的な判断はやめた方がいい。
特にハイオク指定の直噴ガソリンエンジンにレギュラーガソリンを使うと、
エンジン不調の原因になる事がある。

（日本のレギュラーはオクタン90〜91）

まぁ、それは海外で売ってる日本車も同じことなんだけどな。
その国のガソリンの仕様に合わせてエンジンを調整する。
あたり前と言えばあたり前だが、ドイツ車はそんなことしません。

アメリカでVWが売れないのは、日本に近いオクタン価区分で
大衆車なのに割高のガソリンを入れなくちゃいけないから?

>>350
アメリカのガソリンは．Regular/Plus/PremiumSuperの３種で
オクタン価はそれぞれ87, 89, 91オクタンだが、アメリカは
AKI (AntiKnockIndex) 表示なので欧州と同じRON (ResearchOctaneNumber)
に換算すると、それぞれ91, 95, 98オクタン(RON)になる。
で最近の状況としては、州にもよるがPlus/PremiumSuperの２種類しか
置かないGSが増えてきていてRegularの代わりにＥ１０（エタノール１０％混入）を
置くところが増えている。

欧州は、91, 95, 98オクタン(RON)だが、事実上95オクタン(RON)指定車が標準
となって来た関係で、比較的残っていた東欧でも91（RON）の扱いが急減しており
95, 98オクタン(RON)の２種類が基本となっている。
ま、今後、欧州でもE10やE15が普及するだろうが、その際も基本は95（RON）に
なると思われる。
このようにガソリン施策に関しては日本”だけ”特殊だ。
また、北米に於けるRegularとPlus、つまり91オクタン(RONと 95オクタン(RON)の
価格差は２円あるかないかだ。
ま、高くなったといっても１ガロン２ドルしないから日本式に換算すると50円／Ｌ
なので、その２円が大きいかも知れないが・・・１リッター10円違う日本ほどは
ガソリン価格がハンディにはならんと思うが。

日本のレギュラーがオクタン価低いのやディーゼル規制が厳しいのは輸入車締め出しのため

>>349
要求オクタン価で９８を指定している車（BMWのターボなど）以外は
要求オクタン価は９５なので、（日本の）レギュラーとハイオクのブレンドでおk。
ＣＧの長期テストの記事中で過去十数年の間に、数回は見た記述では
ハイオクとレギュラーを１１：１０で給油するとしていた。
オレ自身は、あくまで大凡で総量として１：１になるように摘便給油している。
重要なことは電卓で計算するまでもなく、大凡で何ら問題はないということ。

問題なのは、80年代後半〜90年代前半の車は、給油する度にリアルに
オクタン価が作用したが、90年代後半以降の車は、ECUが学習してしまうと
復帰に時間を要する。車種にも依るが数百キロは戻らなくてディラーで
ＥＣＵの強制リセットした方がよい車もある。
感覚的な数値だが恐らく94オクタン(RON)程度までなら無問題だが
92オクタン(RON)以下になるとエンジンの本来ではなくなる。先述、少し前の車なら
ハイオクを追加すると速攻で回復するが昨今の車は一度学習すると中々
戻らない。神経質に９５をキープする必要はないが、常にブレンドを心掛け
レギュラーで代用しようとかレギュラー比率を上げてしまわない事さえ注意すれば
あくまで”大凡”のレギュラーとハイオクのブレンドでおk
PSAの2社3台とVW、BMW、FIATの各車のオーナーとしての経験。

エンジンやトランスミッションなどで、燃費を改善する事も大切だとは思うけど、
燃料（ガソリン、経由）を改良する事で、省燃費化、低ＣＯ２化、低公害化を目指す事も、
大切かもしれないね。

>>353
いいたい事はわかるんだけど、
日本の普通ユーザーが自分の車が９５なのか９８なのか判断できないよ。
取り扱い説明書にでも書いていればいいんだけど書けるわけないし、
メーカー／ディーラーとしては、ハイオクを入れろとしか言えないし、
逆に、レギュラーを使ったからＥＣＵをリセットしてくれとも言いづらい。

>>352
石油元売りも生産コストはレギュラーとハイオクで変わらないんだからハイオクだけ売ればいいのにな
エコカー減税も輸入車は一部を除いて対象外（CO2排出量が国産車より少ない車種も）なのも国産車保護のためでしょ
過剰な国産車保護政策やめて自由競争にしたほうが世界に通用する車が生まれると思うよ

FITって、MTよりCVTの方が燃費いいのね

>>354
ところが書いてある

VW車は取説に記載があったし、PSA車は給油口に記載があったし
他も給油口やＢピラー下部やドアシル部や取説や所によって呼称は
違うが、サービスデータ等々（プラグ品番や油脂類や電球バルブ類の品番
から速度や乗員の違いによるタイヤ空気圧などが指定してある）には書いてある。
給油口などには一般に『unleaded95RON』等と書いてある。

燃料の話は他所でやれやカスども

逆にMTより燃費の悪いCVTってある？

俺は見たことないな。

>>359
それは『実燃費』か？『カタログ値』か？

ま、356も同じだが

>>359
実燃費がCVTより悪いMTは運転が悪い

実燃費がMTより悪いCVTは運転が悪い

白状するが、MT乗ってた頃が一番燃費悪かった。

CVTはアクセルの踏み加減で全然変わって来るので
パワーの少ない車はMT>CVTで
パワーのある車はMT≦CVTって感じじゃないでしょうか

>>364
違います。

MTの頃のが積極的にアクセル開けてた
楽しいし

>>364
それはＭＴにもＤＣＴにもＡＴにも同じ事が言えるのでは？

燃費向上に貢献するCVTは、嫌われ者
ttp://monoist.atmarkit.co.jp/fmecha/articles/chassis/04/chassis04_a.html

>>368
間違っています。
以上。
正解はこちら
http://www.youtube.com/watch?v=fzsaWHNWp7Y

>>368
デメリットの３，４，５は、正直どうでもいい感じだな。
回転数一定でﾇﾗﾇﾗ加速していくのは、結構好きだ。
エンブレは前に乗ってたＡＴよりも効いてる。
金属音は、ＳＦ映画の乗り物っぽくて好きだったが、最近のは音がしないのでつまらん。

どっちにしろCVTはいらん

ＣＶＴは面白いよね。
アクセルの踏み加減次第で、回転数一定で加速する事も、
ＡＴでのキックダウン（？）みたいな事も自由自在に出来る様になってきた。

俺も３と５は気にならないなぁ。。。でも４は困るｗ
引用の文中にもあるように、
＞そうでない人にしてみれば大きな問題ではないかもしれません
ということで、今まで積極的にエンブレを使ってた人とそうでない人で
評価が分かれるのだろうが、確かにエンブレが効かないのは確か。

全体的に巷間いわれるほどデメリットを感じないけどメリットも少ない気がする。
新型ポロの最新DSGに試乗したけど、正直いってアレが普及すればＣＶＴは
終焉でしょう？　て素直に思えるほど出来が良かった。
細かい事が得意な国産メーカーにはDSGとCVTの長所のみを合体したようなのを
作って欲しいね。

ぶっちゃけ日本じゃDCT作るくらいならATの方が安くて売れる。
トランスミッションに拘って金を払う客はそうはいないからな。

あくまでもアウディがいう話だけど
同じ仕様で揃えた車のミッションをCVTからDSGに換えるだけで
１６％ほど効率が違うらしいね。
その効率の差がそのまま燃費に直結するわけじゃないだろうけど
>>368の記事中に見えるようなプーリなどの金属魂の重量軽減が
既に限界らしいから更に軽量化の余地があるらしいDSGのほうが
効率≒重量≒燃費面で有利でしょ？量産すれば価格も下がるし。

と、DSGの回し者ではないけど、低回転域からこまめに本当に
こまめにシフトチェンジするし切り替えは本当に一瞬だしタコメーターの
回転とアクセルと加速が見事にリンクしてるから気分がすこぶる良いし
エンブレが高回転で使えるし（だから燃料カットもよく働くらしいけど）
坂道発進などでCVTの特徴を加味してくれたらDSGでガチという気がする。

CVTは下り坂でのエンジンブレーキも無段階ですか？
もしそうならそれはアクセル、ブレーキ、どちらのペダルで操作する？

AT車と同じようにセレクターでエンジン・ブレーキの強度を指定するんですね。

どっちにしろCVTは終焉♪
女子供が自転車代わりに乗る車を重視してきた日本メーカのツケだな。ｗ

>375
> >>368の記事中に見えるようなプーリなどの金属魂の重量軽減が
> 既に限界らしいから更に軽量化の余地があるらしいDSGのほうが

金属チェーン採用や遊星歯車による２段変速でプーリーの小型化をしたのもあるな。

> 効率≒重量≒燃費面で有利でしょ？量産すれば価格も下がるし。

DCTのコストは今のところ設備の新規導入で遊星歯車式ATより１０％ぐらい高いぐらいなのでそうなるだろうね。

というかMTを作ってる部品メーカーがDCTをやるなら問題ないのかもしれんね、GT-R用のDCTを生産してる愛知機械が縦置きFRに使えるDCTを開発してもいいが、ジヤトコのATが７速だから日産とかは都合が悪そうだ（笑）。

ZFみたいに８速ATがあって７速DCTも用意するならいいんだけど。

>>368の3頁目の�B�C�DがCVTの最も嫌いな人等の意見だと思うけどな。
�@�Aはゆう迄もなくだけどｗｗｗ
それに歯車で段をつけたCVTって意味ねーと思うけどｗｗｗ

>380
> それに歯車で段をつけたCVTって意味ねーと思うけどｗｗｗ

ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/NEXT-CVT/
＞副変速機を備える独自構造で、7速AT以上の世界最大*の変速比幅と大幅な効率向上により、小型軽量化の実現と、低燃費を目指した次世代の小型ＣＶＴです。

>>381
そこに書いてある 「燃費向上10%（目標値）」というのが笑える。目標なんだwww

>>379
すこしググっても、クライスラーが2012年には北米のFF車150万台全車をDCTにするとか
フォードも全面的にDCT化する等DCTの流れは今までAT大国だった北米でも止まらない様子だね。

あと、世界的に走行性能の面でも燃費の面でも、そして製品企画の面でもDCTが主流になる中で
国内メーカーがDCTに消極的なのは既に世界でもっともCVTへの生産設備を行っているから。

と、経済系の記事は内容が玉石混淆であっても若干切り口や将来展望の読みが違っても
一様に、そして異口同音に断言してるね。
それが本当なら、メーカーのご都合主義で日本国民は、またぞろガラパゴス状態に置かれるわけだ。

現在、同スペックのM/T比30%増なDCTの重量も近々には20%増程度に収まるらしいから>>381の
次世代CVTで-30%しても更に20%以上は軽くなる計算だね（ゲドラグの資料）
オイルポンプの効率化や乾式の拡充などで実装重量ではCVTに明日はないし、効率面でも
明日はないだろう。耐久性もゲトラグからTC-SSTの供給を受けてる三菱の談によれば
CVTよりDCTの方が耐久性は高いというし・・・もう、（目標値）を掲載するような改良は止めて
DCTにシフトすれば？と思うけどなwww

まぁどっちにしろ俺はCVT車は絶対に買わない。

だろう、思う、www

>>382
そこは製品紹介じゃなくて技術紹介だからな。
燃費が目標値ってなってるのはトランスミッションだけでは燃費は決まらないということだ。

CVT否定厨、今日も痛々しい粘着乙
早く山に帰れｗ

> 今まで 「積極的にエンブレを使ってた人」 とそうでない人で評価が分かれるのだろうが
これってもしかして婉曲表現だった？
坂道がどうとかじゃなく 「ケツにつけて煽りたい人」 って意味か？ だから山？
両側のプーリを油圧してエンジンに動力回収しやすくなったら考え直すとか？

>>386
CVT肯定厨、とゆうか日本メーカの良い鴨乙ｗ

ATって制御の出来で良くも悪くもなるから、機構的優劣は厳然としたものが存在するとしても、
結局は制御面での完成度が煮詰まらないと評価にならないという側面はある。
（どんなに良い機構であっても制御が糞なら無駄にしちまう場合も）

CVTは伝達ロスがあるわけだけれど、基本的にはトルクの厚い燃費の良い回転数を優先する性質があるから、
評価されているんだと思う。
ショックの少なさや独特の変速感は評価者の価値観によって是非が分かれるところだろうね。
まぁ、こういう時代だから理論上の伝達ロスが少ない機構の制御を仕上げて、さらに感性の部分でも味のあるものが出来れば、
それが頂点に値するモノとなるんだろうけれど。

別にCVTが終わろうが始まろうが、DCTが良かろうがDSGが優れていようが、
作られたモノからしか選択出来ないんだから
ここに頑張って書き込んでもな…。

自動車メーカーにメールしたら？

>>390
それを言っちゃあ・・

ここはＣＶＴアンチスレじゃないんだけど？

>>390
モータージャーナリストの岡崎五朗氏は
欧州車と比べて一向に標準装着率が上がらない国産車のESCについて

腰の重い日本メーカーに積極的に標準装備化を促す一番の早道は
われわれユーザーがESCを欲しがることだ。

と云っている。
付けるか付けないかのESCと違い、リプレイスしないといけないミッションでも
ユーザーが欲しがればメーカーは無視できない。ぢゃないか？

伝達効率だけで燃費は語れないでしょ
エンジンの回転数の変動が少ない状態で変速できる利点があるし
荒らしたい方は同一車種でCVTが確実に劣っているという確証が出てからにしてね
DSG好きならDSGスレかDSG好きの評論家、清水和夫とかのブログに書き込んだ方が賛同も得られていいと思うよ

>382
> すこしググっても、クライスラーが2012年には北米のFF車150万台全車をDCTにするとか

それは６速ＡＴの開発が遅れたって理由もある。

> フォードも全面的にDCT化する等DCTの流れは今までAT大国だった北米でも止まらない様子だね。

フォードはゲトラグ製？　採用は限定的だったはずだが……。

> あと、世界的に走行性能の面でも燃費の面でも、そして製品企画の面でもDCTが主流になる中で

世界的と言うけど今のとこは欧州メーカー中心だよ、ＶＷグループが突出してて他はゲトラグから購入とかだし。

> 国内メーカーがDCTに消極的なのは既に世界でもっともCVTへの生産設備を行っているから。

ＣＶＴに投資し過ぎたのはジヤトコで６速ＡＴの開発も遅れた、アイシンはＤＣＴの開発を始めているよ。

ＧＴ−ＲのＤＣＴは愛知機械製でランエボのＤＣＴはゲトラグ製、両方ともクラッチはボルグワーナーだな。

> 明日はないだろう。耐久性もゲトラグからTC-SSTの供給を受けてる三菱の談によれば
> CVTよりDCTの方が耐久性は高いというし・・・もう、（目標値）を掲載するような改良は止めて
> DCTにシフトすれば？と思うけどなwww

ジヤトコのＦＦ用６速ＡＴは北米用アウトランダーに必要だから三菱主導で開発したそうな、まだトルコンの感触が北米では求められているんじゃないか？

CVTが燃費いいのは10･15モードだけ
10･15モードの6割しか走らないCVTより10･15モードを上回る実燃費のDCTのほうがいいのは確定的に明らか

>>396
それは同じ車で比較したデータを見て言ってるのか？

CVTとDCTが設定されている車種ってアウディA4くらいか？
1.8 TFSI FF CVT 160ps 1510kg 160ps 25.5kg・m 13.4km/l
2.0 TFSI クワトロ AWD ７速Sトロニック 211ps 35.7kg・m 1680kg 12.0km/l
http://autoc-one.jp/audi/a4/nenpi/

実燃費は知らないけれど51馬力と170kg違うのに1.4km/lしか違わないならDCTのほうが効率よくないか？

>>395
主導開発でAではなくてBなんだ
ふーん
ルノー要求だと思ってたよ

>399
> 主導開発でAではなくてBなんだ
> ふーん
> ルノー要求だと思ってたよ

急にＩＤ変えて方向転換か、ＤＣＴ厨も必死だな。

DCTは優れた技術だと思うし、個人的に今後の普及を楽しみにしているんだが、
今の段階かつこのスレにおいてCVT叩きまでして熱く語る・・という必要までは感じない。
ここはアンチCVTスレじゃない訳であって・・・CVT自体の長所短所を語るのはアリとしても、
DCTまんせーと絡めて語る場にする必要はないんだよ。

欲しがると言っても指をくわえるだけじゃ駄目だぞ
欲しい物は買う
それが最低限の意思表示だ

>>398
実燃費ではないけどAUDI OF AMERICAより
A4 Sedan 2.0TFSI
Multitronic(CVT):3505 lbs / Tiptronic:3704 lbs / Manual 3616 lbs
City: Mul 23mpg / Tip 21mpg / Man 22mpg
Combined: Mul 25mpg / Tip 23mpg / Man 25mpg
Highway: Mul 30mpg / Tip 27mpg / Man 30mpg

CVTよりマニュアルが重いのは何故だろう
ちなみに0-60MPHは7.1sec / 6.6sec / 6.4secとの事

スズキがVWと組んだが、スズキのCVT車がDCT車になったりするのだろうか?

>404
> スズキがVWと組んだが、スズキのCVT車がDCT車になったりするのだろうか?

欧州向けの奴はそうなるかもしれんね。

ってか肯定派って今現在CVT車乗ってる奴だけじゃね？
とにかく消費者が何を求めてるか見抜けなかった日本メーカーの失敗だ。
下駄代わりに車乗ってる連中ｗはやたらめったら買い換える事はないだろうし
車に興味が有ったりドライブが好きな人はCVTなんか買わない。

スズキはCVTあんまり好きではない様だからどうなるだろう？

>>406
＞車に興味が有ったりドライブが好きな人はCVTなんか買わない。
何その根拠の無い決めつけは。

>>407
その必死さｗメーカーの減価償却に躍起になってる姿勢と変わらんなｗｗｗ
別に車好き・ドライブ好きが全員買わないなんて決め付けてないだろう。
でも大概CVTなんか買わないよ。

>408
> でも大概CVTなんか買わないよ。

でも、ＣＶＴ車ばかりという現実ｗ

>>408
＞でも大概CVTなんか買わないよ。
だから根拠は？
俺じゃなくてお前が必死なんだろ。
いいからちゃんと答えてみろよ。

親の車がCVTだけどアクセル開度とエンジン回転数と車速がリンクしなくて馴染めない
燃費よく走るのもアクセルワークに気を使うし
自分の車はMTだけどAT買うならDCTだな

vw好きのちょっとこだわりのある俺を気取ってる奴が
DCT！DCT！って騒いでるようにしか見えない件

ホンダＨＲＶのＣＶＴはよかったな。
山道の下りでは速度が上がらないようにエンジンブレーキかけてくれた。
湿式多版クラッチはダメだったが。

>>408
> でも大概CVTなんか買わないよ。
お前が買わないだけだろ。

ホンダのこれは６MTかCVTなんだな
ttp://car.jp.msn.com/new/news.aspx/article=18580/

必死なのは現実を知らないカタログ数値至上主義の酷惨坊。
酷惨で５速以上のトルコンATでもいいけどそれだと
300万近くの出費になるし所詮は酷惨ｗんなもんに300万出すなら
別に輸入車が好きってわけではないけどCVTが嫌で輸入車にしただけ。
どっちにしろCVTは確実にお先真っ暗だと思うよ。

浮きまくっているのは一人か？

俺様が否定してるから世間でも否定されるのが定説です。

そんな感じだな
損な気性だな

>>416
安い外車を買ったバカって必ずこういう発言するから面白いｗ
伝統だな

こうしてCVT王国の日本はガラパゴス化していくのであった

海外の車なんて全く無関係だろ。
携帯だって日本だけ全然違う風に進化してるし。
何で其処迄してＣＶＴを貶したがるのかサッパリ分からん。
ペットの犬でもひき殺されたのか？

別にこの先消えても何も困らない。
今乗ってるのはCVTだけど、CVTしか設定無かったし。
ガラパゴス化してもメーカーはサポートしてくれるだろうから、問題ない。

ちなみにドライブは好きです。

そんなにＤＣＴが好きならどんどん買って人柱になってくれ。
大衆車で採用実績のない物を買う気にはならんわ。

>>424
つポロ

>>424
つベイロン

別にＣＶＴが欲しかった訳ではなく、色んな条件で消去していった結果、
残った車がたまたまＣＶＴだった。
で、乗ってみたらこれがＡＴよりも快適だったな。

4ATとの比較なら間違いなくCVTがいい。

CVTが普及する前は4ATが主流だったからね。
4ATとだったら間違いなくCVTの方が良い。

>>429
ポロは6ATを捨ててまでDCTにしたし
アウディもCVTを捨ててDCTにしたのはメーカーの思想哲学の問題以外に
道路・交通事情の違いが大きいのだろうね。

別にCVTが悪とはいわないが
日産もトヨタもダイハツも・・・CVT”だから”燃費が良い
と流布しているのはガラパゴス化の弊害かもしれないね。
”CVTじゃないから”燃費が良くないと実際に思いこんでる消費者もいるしね。
ま、答えはJC-08モードに完全に切り替わって10・15モードが一掃された時に
明らかになるのだろうけど、今でも交通モードによっては決してCVTの燃費が
良い訳じゃないし、有り体に言えば10・15モードに特化してるわけで
10・15モードで20km超の車よりゴルフの方が燃費がよい局面も日常では多々あるし
JC-08モードに近いといわれる欧州複合モードだとフィットなどCVT勢はふるわない。
燃費が良いというのは実燃費で比較すべきという風潮が大勢を占めたとき
ガラパゴス化の弊害が出るのかもね

FITの欧州モデルはシングルクラッチのAMTだからな

>>431
それならFIT買いたいなぁ。

日産のROOXは
10・15モード燃費で21.5Km/L
JC08モード燃費だと19.6Km/L

個人的にはそんなに差はないと感じる

以前自動車雑誌でタントの4ATとCVTとの比較を行なっていたけれど、
市街地・高速道路・山道・郊外の何れにおいてもCVTの方が燃費が良かった。
ただし高速道路の上り坂ではCVTの方が最高速度が低かった。
ここにCVTの効率の低さが現れていると思われるが、それは通常の走行では問題とならず、
無段階であることによる効果の方が優位であることがわかる。

CVTだから燃費が良いというのは、あくまで以前主流であった4ATと比較しての話。
6ATであればCVTと同等になると思われるが、コスト・重量増等の理由からわざわざ
CVTから切り替えるまでもないと判断されているのだろう。

>430
> アウディもCVTを捨ててDCTにしたのはメーカーの思想哲学の問題以外に
> 道路・交通事情の違いが大きいのだろうね。

ＣＶＴのクワトロ対応が出来なかったのと６速ＡＴのコストが下がったから、次の段階としてＤＣＴを選んだんだろうね。

でも、８速ＡＴも採用するかもしれないよ。

> ガラパゴス化の弊害が出るのかもね

ガラパゴスの弊害は、ガラパゴスとばかり言う人にあるんじゃないの（笑）。

>>430
JC08もモードに比べて大きく数値が変わると、消費者が困惑するからって事で、
骨抜きになったんじゃなかったっけ？

>>436
同じように憶測だけで推量すると

ポロ（ゴルフもだけど）に既にVW/Audiのグループとして採用実績があった
CVTを終ぞ採用せずに4AT→6AT→DSGと来たのは哲学なんだろうね。
小型車こそ重量が嵩み効率に劣るCVTは不適ということなんだろうね。
CVTを採用していたFIATだけが例外だね。まぁ、FIATはオランダに出資
していた関係だけどね。現地でも２ペダルモデルを多く出しているフランス車も
RMTだから小型車には重量が嵩み効率に劣るCVTは不適という判断なんだろう。

>>437
仕様が大きく違わなければ、欧州複合モードを参考にすればいいんじゃない

サンプル数が少ないから参考程度だけど、日経BPの検証によれば
欧州複合モードは日本国内での走行時にカタログ値の85〜105％の歩留まりに対し
10・15モードの方は65〜80％だったから仮に骨抜きにされてもある程度は把握できる。
先述、日本国内で普通の日常走行でも欧州複合モードの方が実燃費との乖離が
少ないみたいだね。

日本では多用される0発進時の加速度が0.25〜0.4Gであるのに対し、
欧州では0.18〜0.3Gと低い。
欧州複合モードはそれに則した加速を行なうように設定されているが、
10・15モードはもちろんJC08でもさらに低い加速度に設定されている。
これが欧州複合モードの方が日本においても実燃費に近くなる理由。

>438
> ポロ（ゴルフもだけど）に既にVW/Audiのグループとして採用実績があった
> CVTを終ぞ採用せずに4AT→6AT→DSGと来たのは哲学なんだろうね。

ＶＷグループとして採用のあったＣＶＴって何？

アウディのマルチトロニックは縦置きＦＦだけど、ＦＦ用ＣＶＴがあったっけ？

> RMTだから小型車には重量が嵩み効率に劣るCVTは不適という判断なんだろう。

４速ＡＴ・ＣＶＴ・ＡＭＴを採用だが、ディーゼル用には小型車でもＤＣＴを使うようだね。

>>441
縦置き横置きとか、湿式乾式とかどうでも良い事では？
まぁ、重箱の隅を突く意図なら問題なのかも知れないが
それならＡＴも4速、5速、6速というだけでなく平行軸式と遊星歯車式を
わけて考えないとね。
要するに、縦置き横置きとか湿式乾式とか平行軸式と遊星歯車式に
関わらず、MTなりATなりCVTなりDCTなりの何を選択したか？
何を採用して何を止めたか？ということだよね。

>>440
へぇ〜
JC08でも実燃費からは程遠いって事？　加速度とかの分析まで確立
してるのなら日本も欧州みたいに市街地と郊外を分けて実態に則した
基準にした方がよいのにね。かつてのエンジンの馬力表示問題を
彷彿させるね。これこそ正にガラパゴス

>442
> 縦置き横置きとか、湿式乾式とかどうでも良い事では？

どうでもよくないよ（笑）、既にあるものを他の車種に展開するわけじゃないんだから……。

> まぁ、重箱の隅を突く意図なら問題なのかも知れないが
> それならＡＴも4速、5速、6速というだけでなく平行軸式と遊星歯車式を
> わけて考えないとね。

おいおい、自分が重箱を突いてるだけだろ……。

> 要するに、縦置き横置きとか湿式乾式とか平行軸式と遊星歯車式に
> 関わらず、MTなりATなりCVTなりDCTなりの何を選択したか？
> 何を採用して何を止めたか？ということだよね。

それはそうだが、縦置きの他車種用であるからすぐに横置きの車種用が出来るって物ではないだろう？

ＶＷだって横置きＦＦ用湿式６速ＤＳＧから横置きＦＦ用乾式７速ＤＳＧを追加するまで何年もかかってるわけで。

>>443
＞それはそうだが
そうならそれで良いじゃないか？

ミッションに拘わらずエンジンでも既にパイロットモデルで
ラインオフされてるからといってスグに他車種に広がるわけではないし
供給量の問題やFMCのタイミングや諸般の事情があるだろ。
例えばマツダのDISIエンジンもパイロットのアテンザからプレマシーまでは
丸２年を要している。（アテンザは2005年、プレマシーは2007年）
どうして一気にリプレイスしないのか？　生産量か？マウントやミッションとの
兼ね合いか？等邪推する以前に、この際はマツダは主力エンジンを直噴に
リプレイスしようと意図した。ということが重要であり論点なのでは？
対照的に日産は直噴エンジンに消極的だという具合に。
転じて、欧州メーカーの小型車はCVTに消極的だといえると思う。
同様に平行軸式と遊星歯車式などどうでもいいよ。

何だかしらんが結論は
メーカーそれぞれ独自の考えでやってるから何が正解かわかんね
っていうことだな。

>>420みたいなCVT擁護の人って一寸でも批判的な書き込みがあると
異常な位の勢いで突っ掛ってくるよね。
それって要するにCVTは良くないって事を自分達で示してる事になるんだけどね。
そして最後にはさも己が知識層の者かを装う感じで安い外車云々とか
愛国心とか訳の解んない倫理をあたかも偉そうにひけらかす。

>446
> そして最後にはさも己が知識層の者かを装う感じで安い外車云々とか
> 愛国心とか訳の解んない倫理をあたかも偉そうにひけらかす。

>416
>必死なのは現実を知らないカタログ数値至上主義の酷惨坊。

>416がこういう風にやってるから、どっちもどっちだろ？

ＣＶＴを異常に貶す莫迦しか見当たらないが・・・

>>448
スレの健全な機能が著しく阻害されているな・・
もうこれは駄目かもわからんね

あと１０年ぐらい経ってみないと招来のことはわからないよ。
ガソリンエンジンの覇権すら「確言できない」し、自由な自動車利用自体が継続的に可能なのかすらわからない。

燃料電池が一頃騒がれたが、肝心のバラードが自動車用燃料電池をひとまず諦めてしまった状態だ。
そして変速機そのものが基本的に無用な電気自動車についても普及の可能性が取り沙汰されているが、
これまた将来性がわからん。

我々消費者は自分の感覚に合うモデルを買って使い続けてみるしかないし、
メーカーの技術改良、その中での優勝劣敗は、時間の経過を待たねば、わからない。
我々はせいぜい自分の使っている道具に対する不満やニーズを発信して、メーカーにアピールするぐらいのことしかできない。

ただ>>382の
＞と、経済系の記事は内容が玉石混淆であっても若干切り口や将来展望の読みが違っても
＞一様に、そして異口同音に断言してるね。

これだが、
そこまで深く突っ込んだ「経済系の記事」を掲載したメディアとその執筆者をずらっと教えて欲しいものだね。

経営者や技術者は何かあれば責を問われる立場であり、ユーザーは問題が生じれば被害を被る立場だが、
メディアで長広舌を振るう評論家どもは、自動車評論家にせよ、経済評論家にせよ、責任を取る必要がない風見鶏だ。
眉唾で見ないといけない。

>>441
>ＶＷグループとして採用のあったＣＶＴって何？
Audi A4のFFのはCVTだよね。

>451
> >>441
> >ＶＷグループとして採用のあったＣＶＴって何？
> Audi A4のFFのはCVTだよね。

元レスに縦置きＦＦ用と書いてあるよ。

A4はエンジン縦置きだけどミッションは横置なの？

>>452
ちなみにこれ。
http://response.jp/article/2005/03/30/69317.html

どこのメーカーは多段ATを、どこのメーカーはCVTを、また別のメーカーはDCTを
それぞれメーカーのベクトルとしてリファレンスとしている（しつつある）
という話をする時に、縦置きと横置きで区別しなきゃならないなんて無意味だよ。

>>450
社会に対して不満があることはわかったけど、憤慨するのは他所でやってくれ。

AudiはCVTからDCTに移行
FIATはCVTからRMTに移行（DCTは上級車種から投入予定）
MINIはCVTからアイシン６ATに移行
DCTからCVTに移行するメーカーはないの？

>>456
お、やり方を変えるんだね

徳大寺みたいな馬鹿が一匹混ざっとるなｗ

DCTでも湿式多板クラッチのだと伝達効率はATに比べ若干良い程度。
燃費に対する貢献度は限定的。
乾式になって初めてMTに匹敵する伝達効率が得られるようになった。
ただ乾式だと磨耗の問題で3Lクラス以上の車には対応できない。

スズキはJatcoの約20％の株主で、来秋出る次期スイフトは
アイシンAWのCVT→Jatcoの副変速機付CVTらしい。
現行がアイシンなのは、Jatcoに出資が決まった時には、すでに搭載が決まっていたかららしい。
Jatcoの副変速機付CVT(JF015E)は軽〜1.5Lまでカバーするので
軽自動車用CVT JF012E(富士重工製)は、軽生産撤退に合わせて生産終了。
小型車用CVT JF009Eは、日産のモデルチェンジに合わせて生産終了だろう。

キャシュカイ（デュアリス）の欧州における燃費データがありました。
MT
City: 10.8(l/100km)
Highway: 6.8(l/100km)

CVT
City: 10.4(l/100km)
Highway: 5.5(l/100km)

やはりCVTは高速巡航が苦手の様ですが、町乗りでは既にMTを上回る省燃費を持っていることが
わかると思います。

>>461
×省燃費を→○省燃費性能を

>>461
また間違い発見
CVT
City: 10.4(l/100km)
Highway: 6.5(l/100km)

高速燃費もMTより良好の様ですね。

うわ・・デュアリス燃費悪いなぁ〜

１００キロ走るのに何リッター消費したか表示だよ？
日本表記とは違うことはお分かり？

判った！やり直す

うわ・・デュアリスって結構走るなぁ〜
漏れのブレイドは俺調べで
City: 7.2(l/100km)
Highway: 8.4(l/100km) ※平均100km/h

って、デュアリスすげーでかい車だと思ってたら、ブレイドより車重もエンジンも小さかったのね
ビックリです

>454
縦置きだよ。

そのＣＶＴは５速ＡＴよりちょっとコストが高い程度だったけど、５速ＡＴより部品の少ない６速ＡＴが開発されたから、ＣＶＴはそのままＦＦ専用になったんじゃないかな？

他人がどう言おうが、世の中がどうであろうが、
私はＡＴよりもＣＶＴが遥かに良いと思うし気に入ったよ。
もう今後ＣＶＴの車しか買わない。

CVTか6速以上のATか7速乾式DCTなら買う。
4、5速のATや6速湿式DCTは今更買う価値は無い。

そして5MTなら更に良い

2ATの「パワーグライド」まで戻るか？
いっそ4速の初代ハイドラマチックかプリセレクタにでも……

もともとATはトルコンが主変速機で遊星ギアが副変速機だった。
それが3ATの頃に立場が逆転したと。

ところが、トルコンより前にフルードカップリング（単なる流体継手）の時代があって
1939年のオールズモビルに搭載された初代ハイドラマチックはフルオートの完全ATだが
全自動４速遊星歯車トランスミッションがメインであり、メインクラッチに当たる継手はフルードカップリングだった。

トルコンを積極利用しようとしたのはそれより後なのだ。
3ATは1950年代に妥協点が見えてきた頃の産物かと。

今の日本じゃコストが安いモノは物凄い勢いで普及するからなぁ
オナニー野郎御用達の各種トランスミッションなんてこの国じゃ普及しないよ

ATの歴史が詳しく書いてある
ttp://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/at_history.html
ttp://avex-inc.co.jp/03product/01at/01at.html
昔はアイシンAWにも同じようなページがあったんだけど、今はない。

フルードカップリングの技術は既に失われていて、いすゞがトラック用ATを
開発するときに酷く苦労したとか。

孤高のExtroid CVT

>476
> フルードカップリングの技術は既に失われていて、いすゞがトラック用ATを
> 開発するときに酷く苦労したとか。

そうみたいだね。

ところで今のＦＦ用トルコンは凄く薄いしロックアップも早めにしてるから、トルク増幅するほど動いてるのかな？

エンジンの低回転領域でのトルク発生が昔と違う。

>>476
トルコン作れる所ならフルードカップリング作るのは簡単だ

CVTの燃費とかは全く興味がない。

興味があるのは運転が楽しいかどうか。

CVTは運転楽しめますか？
楽しめるなら全然おk

MTに比べれば楽しくないだろう

興味があるのは運転が楽かどうか。

帰省ラッシュだいぶ楽になったよ
今年の正月も無問題

>480
> トルコン作れる所ならフルードカップリング作るのは簡単だ

断られたから、イスズが自社設計した。

燃費向上に貢献するCVTは、嫌われ者
http://monoist.atmarkit.co.jp/fmecha/articles/chassis/04/chassis04_a.html

>>484
その低燃費性も最新のDSGのようにコマめにシフトチェンジして
低回転を使うようにする方が良いってことなんじゃない？
減速するとシフトダウンしてアクセルオフ時の燃料カットを有効に
使えるとか元々の伝達効率の高さなどもCVTにはないメリットだし。
別にDSGの肩をもつわけぢゃないけどCVTで燃費燃費っていうのは
違和感を感じるよ。むしろCVTは若干効率が悪くても無段ならではの
安楽さ、快適さとかを売りにした方が良いように思うけどなあ。

回転数は出来るだけ変動しない方が燃費にはいいんだよ
燃料カットはCVTもやる
伝達効率とエンジンの効率をかけて、DSGの方がいつでも優勢というデータはまだない

伝達効率以外で有段変速が勝ってる部分がない

以外って、、、重要なところをさもどうでもいいように書く工作か

あと、燃料カットとかじゃなく回生ブレーキつかえよ＞メーカー。本気で燃費考えるならまったく

>>488
今度でる三菱のRVRは使うみたいですが、ハイブリッドと電気以外で使っている車あるんでしょうか

>>486
＞燃料カットはCVTもやる
CVTが燃料カットをやらないとは書いてないぞ
燃料カットが作動する条件は、エンジンが一定回転以上という閾値があるんだよ。
減速時にシフトダウンして閾値以上の回転を保つ方が燃料カットには効率がよい。
あと、今度は速度の方の閾値が一定を下回るとロックアップが解除されるCVTより
常に直結状態（基本はM/T）のDCTの方が燃料カットやエンブレは効率よく作動する。

>>482
そりゃCVTに限らずATなら全部そうだろw

>>481
> CVTは運転楽しめますか？
そんなの人によって違うが、少なくとも私はとても楽しいな。

制御プログラムを自作して車検通せるなら絶対CVTだよ。
ついでにオプションで走行速度によってエアコンの風量が変化したり、
車内環境音が変化したりするの。
それを個人ブランドで売れたりするとマーケットが拡がるゼ。

ttp://www.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto

確か、官能的でないとして認められなかったんだよな

所詮巨大スクーターみたいなもんだから・・

スクーターのCVTはリニア感溢れて楽しいよ。
燃費はいまいちだろうけど。

トルコンは反応スピードに難があるから
ベルトで繋がっているCVTのほうがはるかにダイレクト感がある。

スーパーCVT-iに乗ってるけど、ココでよく言われるエンジンブレーキが効かないってイマイチ判んない

ＣＶＴはなんか熱に弱い気がする。
急発進なんかでＣＶＴフルードの温度が上がると急にレスポンスが悪くなる。
フィーンという音もおおきくなる。冷えた状態ではいい感じなのだけどね。
ベルトの摩擦熱はＡＴなんぞ比べ物にならないほどと推測。
ＣＶＴＦクーラーなんかつけてる車ないのかな？

>>497
ベルトより金属同士でつながってるCVTの方がはるかにダイレクト感がある

スバル・ジャスティ
スチール・ベルトを使った世界初のCVT

Nikkei Business Publications
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

ＣＶＴは油温が上がりやすいから油を共有してるトルコンにも影響あるんじゃない？
冷えているときと、ストップ、ゴーを繰り返したときととは発進のレスポンスが
かなり違う。

CVTフルードかぁ・・
漏れのブレイド、約3年で9万キロ超えだけど、一回も換えてないやorz
雪国な上に7割位が高速走行だからシビアコンディションっていうのに該当するみたいだなぁ
なんか最近、燃費も悪い

さっき近所の自動後退に聞いてみたら、丁重に断わられた→ＣＶＴＦ交換
しょうがなくディーラーで交換して貰うことにしたよ
8.4リットル・・か

自動後退はバイトができない仕事頼むとディーラー行けって言われるからな

ホンダじゃない？
ホンダは純正じゃないと駄目な場合が多いからね。

ブレイドです
無交換でココまで走ったら、交換後に責任が持てないんだそうです
あと、ディーラーに相談したら燃費が悪いのはあんまり関係ないと思うよって言ってたなぁ
0Ｗ-20エンジンオイルも勧められた

あーたそぎゃんこたせんちゃよかったい。
どぎゃん走りばすっとしゃがなブレイドんギヤオイルば替えなんとな?あぎゃんた１０年替えんちゃうごくったい。
あーたがそっば廃車んしゃがすんまで替えんちゃよかちゅーここったい。
そぎゃんこつすっよかフロアマットばあろてか、ミラーばちゃんとみてやっとよかった。
毎週ちゃんと洗車ばしよっか?オイルはなんば入れよっか?２０００円のじゃなかろもな。
ぎりぎりまでいるっとしゃがあふれっちからキャップん周りんついてどろどろなっとばな。
もちろんキーホルダーはカットしとっとだろたい。
はよしてやらんといかんばい、あっばしてやらんとハザードば出しとっときに路線バスんじゃかじゃかずっけん後ろんつまってしまうとぞ。
今日はこんくらいんしといてやっばってん。
ちゃんと掃除して大事ん乗ってやらんば。

ぎゃんこついわんでもよかくさ
おいば趣味たい

>>508
ボボブラジル
まで読んだ

>>510
コピペ改編だ、気にすんな

CVTF交換したよ
ブレイドは8.4リットルなので、4リットル缶3本ですな
独特の匂いが車内に溢れかえってます
エンジンオイルも一緒に換えたから、静かでスムースになったのがどっちのおかげか判らん
燃費も良くなったけど、これまたどっちのせいか判らん

ブレイド無事に帰ってきて何より。
思うんだが、油はこまめに変えたほうが良いかと思われ。
極端な話、悪質な油のせいで、B29やP51にカモにされた日本の戦闘機状態に…
http://www.poweraccel.co.jp/engineoil.html

ここでも過去さんざん語られてるかもしれないけど
CVTフルードやATフルードを交換する際は、長く変えなかった場合
前のオイルとまったく同じ銘柄・グレードを用意出来ないなら、かなり気をつけなきゃ為らないらしい
洗浄作用がそれぞれのメーカーでまちまちなのが主な要因で、こびり付いた固形物が
オイルが変わるとゴソッっと剥離したりしてミッションや油圧経路に引っ掛かったり詰まったりするんだってさ
昨日、ディーラーのおじさんが言ってた

つまり距離に関係なくCVTフルードを年１回純正オイルで交換してる俺が最強ってことだな
ちなみに年間走行距離は5000kmくらい

>>515
漏れはここ見てなんか怖くなったので換えてみたんだけど
メーカー的には廃車になるまで交換不要って言いたかったみたいだ
40万キロまで行けるらしい
もちろんまめに換えてもなんら問題はないと思う

>>515
ただのディーラーの鴨でつ

>>494
これがF1のCVTね、一度見たかった
1.5LﾀｰﾎﾞのCVT車に3年半乗ってるからその映像、全く違和感ないよ
官能的でない？う〜ん確かに
自動変速だと全てそうなるんじゃ？
変速ﾀｲﾐﾝｸﾞを自分の意思で操作できないと
でも普段乗る分にはCVTいいよ、慣れるのに2年掛かったけどね
低速域や登り坂でﾄｺﾄｺと低回転で走れるのもいい

>>518
> でも普段乗る分にはCVTいいよ、慣れるのに2年掛かったけどね
意味が分からん。

CVTごときに慣れるのに2年もかかる奴は運転不適格者

アクセル踏むだけじゃん。

感性の話だろｗ

さすがに２年はかからないけど
独特の挙動があるから使いこなすには慣れが必要

プリウスの変な挙動に比べたら、CVTなんて全然普通ｗ

原付スクーター上がりの人なら違和感少ないかもね

アクセルをエンジンの負荷が上がった（音が変化する）ところで微妙にアクセルを戻すとスムーズに行く
料理の一つまみの塩加減みたいなもの、つまりセンスの問題

CVTでカタログ燃費と同等の実燃費をマークしようと思ったら慣れが必要だな

10.15やらJC08なんて
普通にやって達成できるもんなの？

普通にというのがどういうのかにも寄ると思いますが、
「日常的な使い方で」ということなら、
地域によっては余裕で出ると思いますよ。

10・15モード20.5km/LのCVT車ですが、
田舎道の通勤使用で、暖かい時期は平均23km/L台です。
20km走って信号は23個、ほとんど巡航ですから。
日常的な使い方とはかけ離れますが、
下道の夜間主体の長距離ドライブだと27km/L台、
高速道路（の低速走行）だと30km/Lを超えます。

私のような田舎者としては、
10・15モードの走行パターンはかなり過酷に感じます。
加減速ばかりでほとんど巡航してませんから。
もし同じ加減速の走行パターンを実走したとしたら、
私ども素人ではモード燃費は出せない気がします。
プロとの技術の差、シャシダイと実走との差という意味で。

>>529
自分もそんな感じの田舎道で30kmの通勤で信号や一旦停止が10カ所未満。
カタログ値9km/l位で実際は10km/l位走る

嘘だろ？
10.15カタログ値出る車なんてないだろ？
だいたい10.15の7割以下の実燃費だろ。

http://www.rbbtoday.com/news/20080327/49848.html

走り方によって、燃費が変わることを知らないのだろうか？

40万人実燃費データだって。
http://japan.cnet.com/news/biz/story/0,2000056020,20391272,00.htm

何はともあれCVTはツマランからいらん

>>531
ブレイド４WDは10.15だいたい12ｋm/Lで
今まで9万5000キロ走る為に消費した8,500Lで割ると、11.2ｋm/Lってとこだ
高速利用が7割強、雪国
田舎なので、都市部ならきっと7割位に落ちるかもね

>>534
じゃぁこのスレに来るな。

>>531
エボXだがまったり走れば10・15モード軽く超えるよ
>>535
前乗ってたBL5だと高速7割でも13km/lは切らなかったよ
今のCVTモデルならどれくらい出るんだろ

MTのターボ車はカタログ燃費超えるのは余裕

>>538
537の言っているエボ10はMTじゃなくてDCTだと思う。

ジヤトコ、ＣＶＴ生産に軸足−年２４万台に倍増
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420091229beba.html

ベストの速度、回転でもなかなかアップせずに
軽い再加速ですぐにキックダウンする糞ATを我慢して使ってきたが
次はCVTにしよう
といっても最新のATならそう酷くも無いのだろうが

>>541
最新ではないかもだけど、7速シーケンシャルCVTなんだが
交差点に入る時にエンブレ効かそうとして、Dからマニュアルモードにシフト入れたら
アクセルから足離してるのに飛び出すように加速して困る

アクセルペダルとスロットルが直結してない所為なんだろうけど
なんか最近症状が悪化してきたみたいだ
Dだけで走るんなら怖い思いしないんだけど、ちょっと車検の時に診て貰うわ

>>542
> 最新ではないかもだけど、7速シーケンシャルCVTなんだが
私のも手動７段変速だけど、

> 交差点に入る時にエンブレ効かそうとして、Dからマニュアルモードにシフト入れたら
そんな事一度もないよ。
どんな速度でどんな回転数だろうが、手動モードにしたら、適切なギアに入ってる。

>>543
あけおめ！
うん、そんな感じになったの、この1週間くらい前からなんだよねぇ・・
50�`位でアクセルから足離した状態でDからマニュアルに入れると5速になるんだけどエンジン回転数が
Dの時の回転数のまま5に繋がって、不用意に加速してしまう
コンピューターが鈍くなってるような感じだ
つい最近、CVTF交換したんだけど、それ以降にこんな感じになったから、症例が有るかどうかも聞いてみるよ

>>544
> うん、そんな感じになったの、この1週間くらい前からなんだよねぇ・・
すぐ修理に出せよ。ｗ

>>545
深刻なのかな？
初車検が2週間後だしなぁ・・
大吉だったら無事故

>>546
> 大吉だったら無事故
>
何か知らんがヲメ。ｗ

>>544
>つい最近、CVTF交換したんだけど、それ以降にこんな感じになったから、
自動後退とか黄帽子とかで換えてないよね。

CVTは熱が問題って
スバルは知っていた。
たかが軽自動車なのに
NAはATFｸｰﾗｰなしなのに
スーパーチャージャー付きには
ATFｸｰﾗｰを内蔵したラジエーターを採用してます。

最近のは40万キロ辺りまでオイル劣化しないで性能を保てるようなので
熱対策が行き届いているか、もしくはあまり熱が出難い作りになってるものと思う

>あまり熱が出難い作りになってるものと思う
伝達効率は上がったとは聞いていない＝摩擦熱は減っていない
こっち、熱対策が行き届いているだと思う。

なるほど
旧車のCVTFの量は何Lくらいだったのかなぁ・・
ブレイドのをペットで交換してもらったら8.4Lと、ちょっと驚いた
この多さも熱対策なんだろうか

おそらく循環式交換してるので
８．４リットルってのは使用したオイルの量で
実際の規定量は２〜３リットルだと思う。

>>553
いや、マニュアル本で8.4Lなんだよ
請求書では４L缶3個でしたorz

スカイラインは10L位使うらしい

>>555
エクストロイドＣＶＴ

ＣＶＴが熱に弱いのは急発進を繰り返せばわかる。
金属ベルトとプーリーとの摩擦でオイルの油温はすぐ上がってしまい、レスポンスもカナリおちるし
煩くなるはず。
取説にはＣＶＴの急発進はしないようにと書いてあるよ。
トルコンとオイルを共有しているので結構冷間時と差がある。

>>557
高速道160位で1時間ほど巡航する事が良くあるんだけど、熱ダレは感じた事ないので
走行風が当たれば冷えるようになってるのかもね

急発進のテストは、なかなかやる機会がないので、実際どんな感じが熱ダレなのか1回体験してみるよ

>実際どんな感じが熱ダレなのか1回体験してみるよ
壊さないように。

日経トレンディネット
スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

過熱したらセーフティーがかかるんじゃないの？

独自開発のCVT　大量生産へ MT vs AT論争とはなんだったのか　【中国】
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1263185461/

スバルのCM観てて思ったんだけど、スバルのCVTスチールベルトって
一般的なCVTベルトとかなり違う構造なんだなぁ

>563
> 一般的なCVTベルトとかなり違う構造なんだなぁ

どういう事だ？

スバルのCVTベルトは軽自動車がファンドーネ式の金属ベルトでレガシィとかがLuk製の金属チェーンだから他と一緒のはずだが。

スバルが元になって多くにオメーカーに普及したわけだから

5代目レガシーとエクシーガはLuk製の金属チェーンなんでしょ？

>565
> スバルが元になって多くにオメーカーに普及したわけだから

金属ベルトを開発したのはファンドーネだよ、だからスバルのＣＶＴ用金属ベルトが特別じゃない。

で、また240選だか180選だかのジャスティのＥＣＶＴにリンク貼って……芸のないパターン、ひいきの引き倒し

真の先駆者だったＤＡＦとボルボを正当に評価してやれって

3点式シートベルトを安全の為無償公開して
今や中国に売られる身
ｶﾜｲｿｽボルボ

850は良い車だったな

>>570
俺はその頃BMWの3クーペに乗ってたけど、
850T-5Rには憧れたな〜。
特に黄色。

>568
> で、また240選だか180選だかのジャスティのＥＣＶＴにリンク貼って……芸のないパターン、ひいきの引き倒し

ＥＣＶＴの構造は伝達効率という部分では良いところもあるけど、実際にはトラブルもあったからな。

グーグル中国撤退も報道は中国関連株にリスクも（新聞・雑誌から投資ヒント）

　　今朝の各紙朝刊での、『グーグル中国撤退も』の記事は中国関連銘柄には嫌な材料。
「表面的には、冷静でも、内心はおだやかではない。本気で中国にイレ込むとリスクもある」（中堅証券）。

　　グーグルが嫌がっているのは、「検閲」問題。
中国政府は、世論への影響力の大きいネットは、政府批判→政府転覆にもつながりかねない問題。
「結局、最終的には表現の自由のアメリカと、規制の中国。
さらに、突き詰めれば、アメリカ型『自由主義』か、一党独裁による『社会主義』かということになる」（同）。
日本も、最近はビジネス面だけでなく、Ｏ氏ワンマン体制の社会主義にすり寄る動きがみられる。

　　先ごろは、トヨタ自動車グループ一員のダイハツ工業が、中国合弁解消を発表した。
詳しくは語られていないが、現実に向こうへ進出している企業の言うに言えないデリケートな問題もあるのだろう。
中国関連銘柄買いも手放しの楽観はできないようだ。


サーチナニュース
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=0114&f=business_0114_073.shtml

>>525
原付は知らないけど，ビッグスクーターも相当乗りづらいからな。

>>572
トラブルと予想外の出費の多さで
家の関係筋では今でもスバルは止めとけってなってる
スバルに留まらず最近までCVTも毛嫌いされてたし
あれは罪だよな

孤高のExtroid CVT

今までトロイダルCVTの写真しか観た事なくて、原理はまったく判らなかったんだけど
動画だと判りやすかったので・・
ttp://www.youtube.com/watch?v=MyAq-RZyTBo&feature=fvw

ただ、これをFF車に載せるのは無理っぽいんだなぁ・・大きさというかチョッと長くなるのかな？
1回乗ってみたかったです

昨年はトヨタで大量リコール出していたよね


　トヨタ自動車は8日、『カローラアクシオ』、『カローラフィールダー』、『カローラルミオン』、『プレミオ/アリオン』、
『オーリス』、『イスト』計7車種の無段変速機（CVT）に不具合があるとして、国土交通省にリコール
（回収・無償修理）を届け出た。

　対象となるのは、2007年1月11日から同年12月19日に製作された7万1319台。

　無段変速機の前進用クラッチ機構で、クラッチを保持しているスナップリングの取付溝部の加工が不適切な
ため、急な加減速を繰り返すとスナップリングが外れ、クラッチが滑って加速不良となり、クラッチが摩耗して
前進できなくなるおそれがある。

　全車両、無段変速機の製造番号を確認し、該当するものは前進用クラッチ機構を良品に交換する。

　不具合発生件数は204件で、市場からの情報で発見した。事故は起きていない。


▲ソース：Response　（2009/07/08）
http://response.jp/issue/2009/0708/article127070_1.html
▲リコール情報
http://toyota.jp/recall/2009/0708.html

なんか交換作業も手間掛かりそうなリコールだな

オーリスってあるから、とうぜんブレイドも関係するのかと思ってわくわくしたら引っ掛かってなくてガッカリ
前に進まなくなるってすごい

クラッチ+CVTなの？

>581
> クラッチ+CVTなの？

遊星歯車のクラッチとブレーキで動力の断続と後退になる。

トルコン→遊星歯車→プーリーという感じ。

遊星爆弾ってなかったっけ？

宇宙戦艦ヤマトで出てきたね。

トルコン→小惑星や隕石のような外観を持つ、侵略惑星ガミラスの地球攻撃用の歯車→プーリー？

あれ

>>250
超遅レスだが、俺の初代フィットもそんな症状が出るなあ。
なんだかＣＶＴが滑るような感じ。

エンジン冷えれば回復するんだけど。

>>587
日産だけど夏の暑い日は滑ってる感じがする。
エアコン切っても変わらんかった。

でも実際に滑ったらプーリー傷つくから冷えても戻るはずはなく
ミッションまるごとアッセンブリー交換になるという書き込みを見たぞ

>>587
それはスタートクラッチ（湿式多板の奴な）。

>>590
乾式じゃないの？

>591
> 乾式じゃないの？

乾式じゃないよ、湿式多板クラッチのＣＶＴ。

>>580
>オーリスってあるから、とうぜんブレイドも関係するのかと思ってわくわくしたら引っ掛かってなくてガッカリ
オーリスはアイシンAWの1.5〜1.8用CVT、ブレイドはトヨタ内製の2.0〜2.4L用CVTじゃなかった。

>>593
デラに聞いたら、まったく別物って事らしいので、きっとそれで合ってるみたいだなぁ

CVTと6ATの2台乗っているが、
CVTの方はﾓｰｰｰと音がしていつの間にか速度が出てくる感じで、まるでトルコン滑りまくりのｷﾊ40みたいだ。
レッド6500のエンジンで5500までしか回らないのはいいとしても、
変速が自分の気持ちにシンクロしない。

アクセルの踏む量などからドライバーの意思を読み取って
急加速時は最大トルクを発生する回転を維持したまま、それ以外の時は極力低回転にもっていこうとする制御を行っているはずだけど、
いまいちしっくりこない。
いずれ、ドライバーの気持ちに合ったCVTが出てくるようになるのだろうか？

>>595
全ては燃費のためって感じだなぁ〜・・CVTの採用理由
製造コストも安いって聞いたことがあるし、重量も軽く出来るみたい
どっちかといえばメーカーサイドに恩恵あり

でも買っちまった以上慣れるしかないっす

>>595
> アクセルの踏む量などからドライバーの意思を読み取って
> 急加速時は最大トルクを発生する回転を維持したまま、それ以外の時は極力低回転にもっていこうとする制御を行っているはずだけど、
私の車はそうなってるけど。
オイルが汚れてくると精度が落ちるけどね。

孤高のExtroid CVT

日本ではCVT，アメリカではトルコンAT，欧州ではMTが8割以上を占める

最近はとりわけ異常ないが
たまに回転数が上下に不安定だったりすることがあるなあ。
ディーラーにもってったらしばらく様子みましょうってことだったけど。

最悪ＣＶＴ交換ってことみたい。
フィットでも２０万位かかる見込みOrz
リビルト品なら10万ちょいですみそうですが。

cubeのCVTに入れる添加剤は何がいいんだ？

>>595
今まで乗って一番良かったのはアウディのCVT
国産ならホンダの制御

一番酷いのはトヨタ。別格だった。

>600
ＨＭＭのオイル交換は？

>>601
壊れるから絶対入れるな。

CVTは燃費はともかく、あの原付フィーリングがなあ。

やっぱzoilいいわ

CVTに添加剤入れないやつは馬鹿だな

添加剤なんて入れるの止めとけ、マジで。

CVTってそんなにヤワじゃないぞ

滑ったら終わりな希ガス

>>608
やわだよ。輸出仕様にはCVTのかわりにトルコンATを設定している車種もある。

変速しまくりの街乗りはハードな気もするが

そのメーカーがATの方が耐久性高いので使っています、って言うんなら信じよう
値段、その国の交通事情、故障時の部品、CVTの普及、

トルコンにはかなわないな。
クラッチが無くなるまで流体機械で壊れようがない。

>610
> やわだよ。輸出仕様にはCVTのかわりにトルコンATを設定している車種もある。

フィットの対米仕様か？

あれは高速走行時の効率だったような……、アメリカ人がトルコンＡＴの感触が好きって部分もあるけど。

ウィングロードはCVT、ADは4ATという例もある

ホンダもエアウェーブはCVTでパートナーは5ATだ。

だから、＝耐久性じゃないことを延々書いたたところで何も証明されない

まあそろそろ30万km走行のCVT中古車が店に並び始める頃だろう

jeepとかCVT結構使ってるからそこそこよくなったんじゃないの？

>>603
5000km前にしてるよ。
交換した当初は復活したが、しばらくするうちにまた不安定さがでてきたかな。

最近は安定してるけどまたいつ不安定になるか不安。

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ECVT (スバル ジャスティ搭載)　　実用化年 : 1987
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

エンジン始動時ＣＶＴも回るの？
エンジン始動時の音が変だったので見てもらったらＣＶＴの音で正常ですと言われた。
キュルキュル　フギィーーーーン。

>>622
ZOIL入れろ
世界が変わるぞ

ゾイルはエンジンオイル用じゃないの？
CVTにはどれくらい入れたらいい？
CVTにいれたら滑らない？

CVTFのかわりにエンジンオイル入れたら
こんな感じ
ttp://minkara.carview.co.jp/userid/681262/blog/16746765/

ゾイルはエンジンオイル添加剤なんだけどメーカーＨＰではＣＶＴＦにも
10％の容量で入れていいとＦ＆Ｑで堂々かいてあるな。
だれか人柱になっておくれ。

Ｆ＆Ｑ

フォーリンラブ＆クイックだな

AT･CVT両方に使えるフルードってもっと増えるべきだと思う。

Extroid CVT乗りだけど
レンタカーでシルフィのCVT車に乗った。

結論：比べること自体が無意味。

あたりまえか。

まあ比べるならせめてティアナの3.5だよな

>>631
ティアナも設定がなかったんだよ。
本当はスカイラインかフーガに乗りたかったんだけど。

馬鹿の言うことを信じるなよ・・・

CVTってエンジン始動したときも回るんだね。
トルコンで離しているのになんでだろう？

>>634
クラッチがプーリーの後ろについてるから。

初代フィットかよｗ

>636
> 初代フィットかよｗ

スズキのＡＣＶＴや、最近だとジャトコのもクラッチが後ろだな、スバルのリニアトロニックもそうだっけ？

初代フィットというか、ホンダマルチマチックはフィットの前のロゴからクラッチ式だな。

http://www.honda.co.jp/news/1982/2820507.html
↓
http://www.honda.co.jp/news/1984/2840214.html
ホンダはこの時点で既に遊星式ATからCVTへと移行しているからな

>>636-637
トルコンがCVTの後に付くことはないよね？
ということは始動時の音はエンジンとトルコンの羽が回る音かな？

>638
つホンダマチック

ホンダは平行軸式で遊星歯車式じゃなかったような？

>>639
エンジンかけるときはニュートラルでしょ。
クラッチがプーリーの前だろうが後ろだろうが
トルコンの羽はほとんど回らん。

>641
> エンジンかけるときはニュートラルでしょ。
> クラッチがプーリーの前だろうが後ろだろうが
> トルコンの羽はほとんど回らん。

トルコンは回るよ、ロックアップクラッチは直結用だからね。

ポンプクラッチのあるトルコンなら回らないと思うけど。

ディーゼルに新発想のトルクコンバーター…シェフラーグループ Luk
ttp://response.jp/article/2008/09/03/113200.html
＞ニュートラル時の動力切断をトランスミッション側ではなくトルコンの前で行なう機構となっていることも燃費向上には有用。
＞通常のトルコンはニュートラル時にもトルコン内部の羽根車は空回りしており、つねに損失を生んでいるが、MFTCはニュートラル時にはトルコンは完全に停止した状態となるという。

>>642
書き方が悪くて誤解をまねいた。
エンジン始動ではトルコンの羽は供回りするので
羽の音は聞こえないと言いたかったんだよ。

差回転のあるときでも羽の音なんて聞こえないけどね

ということはトルコンはCVTの後？
でもアイシンだから↓みるとトルコンは前みたいだね。
始動時にCVT回る音ということはトルコン繋がっているということ？
http://aisin-aw.co.jp/02products/02at/03cvt/index.html

↓ エンジン
↓ トルコン（流体継ぎ手）、微速発進に使用
↓ CVT（主変速機）
↓ 前後進切替、または副変速機 ← 始動時はニュートラル ※
↓ （略）
タイヤ

どうも。始動時はトルコンでクリープ用にCVTまで回すわけですね。
CVTの後に切替（D前進、R後進、NorPニュートラル）あるからしかたなく
CVTモデルは始動時にトルコン回す音が混ざるわけですね。
アイドリング時にCVTを回すのは無駄なような気がするんだけどね？

>646
> アイドリング時にCVTを回すのは無駄なような気がするんだけどね？

ＣＶＴはプーリーを回転させないと変速比が変わらないので、停車前に完全に低速側に変速出来ない場合もある。

プーリーの後ろにクラッチのあるＣＶＴだと停車時に変速比を低速側に出来る、ただしアイドリング時の無駄は確かにありますね。

アイシンのはニュートラル制御ってあるけど、
たしかに停車時、アイドル回転が安定後一段下がるから無駄は少ないのかもね。

Subaru Global - 2010 Legacy "Lineartronic" CVT CGi
http://www.youtube.com/watch?v=EI1-7WznrWc

IAA '09 - Subaru Boxer Engine with CVT
http://www.youtube.com/watch?v=B0c6NsmsgH0

>>646
CVTの前とか後とか意味不明すぎる
クラッチはCVTの一部でしょ
トルコンがCVTの後ろに付くとかありえない
CVTが何の略か調べた方がいいよ。

電磁パウダークラッチのＥＣＶＴがアイドリング時不必要な動力を伝えないので理想系
スバル進みすぎ

バリエータの前とか後ろとか言えよ

そうするとエンジン空ぶかしするとCVTもエンジン回転に同調して回るということ？
エンジンがかかっているときはずっとCVTベルトが回転しているわけですね。
付加のい多いCVTですがエンジンオイル同様にCVTFの温度もウォーターポンプの止まったエンジン停止直後がいちばん熱いものなのでしょうか？

菊池遊星とかいう人が居た様な居なかった様な。

>>653
付加→負荷

>653
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/NEXT-CVT/

従来のＣＶＴだとクラッチがプーリーの前にあるからニュートラル時は回転しない、プーリーの後ろにクラッチのあるＣＶＴの方が今のところ少数派だよ。

グランプリ出版の「無段変速機CVT入門（守本 佳郎）」を読めば、トルコンの効率やベルト押し付けの圧力まで書いてあったはずだから読んでみなさい。

たぶん自分の車のCVTも従来型です。アイシンXA-15LN
エンジン始動音に混ざる音がCVTが回る音だとDラーで聞いたけど？
厳密にはCVTじゃなくトルコンの羽の音かな？一体だからね。

>>657
聞いたけど？だから何？
CVTうんぬんの前に日本語の勉強した方がいいよ。

たしかにCVTにはクーラーが必要だな。
急加速を繰り返すとCVTがヒュイーーンと言い出し、普通運転だとしない。
粘度変化が少ない100％合成油CVTFにしたいけど純正以外でも問題ないのかな？
純正はMobil CVTF3320なんだけど。

早くDCTに切替ないと
ほとんど電気自動車になっちまうよ
情弱なんだな日本の自動車関連メーカーって
VWがDTC開発しても知らん顔でCVTに投資かよ

>660
> 情弱なんだな日本の自動車関連メーカーって

ttp://www.tomamin.co.jp/2008/tp080414.htm
＞10年度までに２棟目も建て｢ＤＣＴ｣(デュアルクラッチトランミション)と呼ばれる新しいクラッチパックを増産する見通しだ｡

ダイナックスのデュアルクラッチは何処が採用するんだろう？

愛知機械の製造してるＧＴ−Ｒ用ＤＣＴもゲトラグからＤＣＴを購入してる三菱もデュアルクラッチ部分はボルグワーナーのはずだし。

アイシンかな？、ＤＣＴをやるってニュースがあったし。

さんざCVT投資しちまってるし
糞jatco

10年後には
CVT？そんなのあったっけな
ですよ

内燃機関がこれからも生き残るならＤＣＴは魅力あるが、
所詮あと十数年もすりゃすべて電気に移行することだし、
それまでのツナギでしかないハイブリッド車にはなにがいいかと考えたとき、
コストが安く軽量化できて電気に近い加速感のあるＣＶＴが有効と考えるのは普通だと思うけど。

>>664
その割には
今頃になってDCTを研究してるんだがな
つまり欧米の動向を把握できなかった
国内メーカーの失策だよ

久しぶりにDCT厨が湧いてきたな

32km/L走るマツダの清はskyエンジンでCVTじゃないんだよな。
2007年にやっとデミオに採用してもうやめるのかな？CVTはアイシン製だけどね。

CVTは未完成のまま消えていきますね
間違いなく

VWは見向きもしなかったわけです

フリクションが小さいDCTの方が最高速が出せるって考えただけだ。
日本人では普通高速燃費だがな。
ドイツ人は何でも最高速に置き換えるのが大好き。ドイツ車がなかなかエコカー認定されない元凶はこれ。
ドライバビリティに対してのCVTのメリットは？
元々MTからの置き換えなんだからそんなのドイツ人は気にしないッ！

【自動車】独フォルクスワーゲン(VW)がブラジルでリコール　計19万3620台　後輪脱落の恐れも［10/02 /12］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1265938018/

>669
> VWは見向きもしなかったわけです

DSGのちょっと前にFF用６速ATを共同開発してたからCVTは必要無かったんだよ。

>>670
↑
翻訳して

CVTは間違いなく未完成のまま消えていきます

何をもって完成と言うのでしょうか

CVTは間違いなく史上最悪のトランスミッション「だった」と言われる
マヌアル
トルコンAT
DCT
はどれも残るが
CVTはこの世から消えますね

軽にはＣＶＴが最適だと思うよ。

この手の人は良く来るんだけど、聞いてみると実例とかなく
イメージでしか語らない

CVTは間違いなく未完成のまま消えていきますね

jatcoの馬鹿さにﾜﾛﾀ

イメージでしか語れないアホな文系どもは消えてなくなれ

消えるかどうかは判らないが
トルコンや副変速機を付けるのはＣＶＴの迷走だと思う。

>>680
負け惜しみ

DCTに関して
JATCOは世界で一番遅れてるのは事実

>>677
軽自動車みたいに小排気量のクルマほどCVTよりDCTの方があっている
CVTだとロックアップできずに変速過多になってアクセル踏んでもちっとも加速しなくて燃費悪化するだけ

CVTの発進用トルコンは低速からロックアップしますよ
ロｌックアップで稼ぐのはトルコンAT

>683
> DCTに関して
> JATCOは世界で一番遅れてるのは事実

あそこが７速ＡＴまでしかないから、愛知機械がＧＴ−Ｒ用以外のＤＣＴを製造するのは不可能だしな。

(´-`).｡ｏO(　DCTより遊星多段ATのほうが普及するんじゃないかなぁ

国内メーカーがアホなせいで
効率のいいATを日本人が使えないわけです



まぁ CVT設備を馬鹿投資したJATCOのせいなんだが

トランスミッションの重量も考えろよ。
燃費を稼ぐために、どんどん軽量化している。
４ＡＴと６ＡＴならギアのぶん４ＡＴのほうが軽い。

CVTのほうがプーリー２個とベルトだけで済むから、さらに軽そうだけど。
さらに減速比も広いっていうメリットがあるような。

CVTのが生産ラインにならべる人数少ないからじゃね？

CVTは間違いなく未完成のまま消えていきますね

まあ今後10年くらいの期間では、それぞれが特色を活かして
小排気量・低価格車：CVT
大排気量・高級指向：高多段AT
高出力・スポーツ指向：DCT
と並存し、10年経って何れかが他を凌駕するまでに進化した頃には、
HVやEVとの親和性等、今とは別の尺度で評価されるようになってんだろうね。
（どれもクソと言われてるかもしれない。）

効率のいいATを日本人が使えないのは



まぁ CVT設備を馬鹿投資したJATCOのせいなんだが

戻るけど
一般的なＣＶＴ車は順序がエンジン＝＞トルコン（流体クラッチ）＝＞クラッチ＝＞ＣＶＴ＝＞駆動車輪
の順番らしいですが、P,R,N,Dの切替はどこでやっているんだろう？
RだけＣＶＴの後？じゃないとＣＶＴが逆周りするよね？Pは？
詳しい人教えて。

>>694
何を言っているんだ？

小排気量・低価格車にはむしろ5MTだろ

>694
> RだけＣＶＴの後？じゃないとＣＶＴが逆周りするよね？Pは？
> 詳しい人教えて。

トルコンの後のクラッチ部分って一般的には遊星歯車機構なんだよ、だから実は遊星歯車用のブレーキもある。

クラッチを使って動力の断続、ブレーキを使うと遊星歯車の逆転でバックになる。

前と同じ人か知らんが、グランプリ出版の「無段変速機CVT入門（守本 佳郎）」を読めって（笑）。

>>694
こういう解釈はどう？
まずはダイハツのこれを観てくれ

ttp://www.motown21.com/Tech/Trend_15/zu_15_04_L.gif

ちょっと判りにくいかもしれないけど、リバースクラッチはトルコンとプライマリプーリーの間に入ってるから
リバースはCVTも逆転してる
で、P・N・Dはシフトレバーのポジションっていうだけで、実際は5番のフォワードブレーキだったりトルコンのロックアップ解除の組み合わせを
電気的or油圧で制御してる

構造はとてもシンプルだなぁ・・びっくりした

消滅するトランスミッションの話かよ

>>698
やはりＲはＣＶＴが逆転なんだね。
でもフォワードブレーキ＝クラッチ入切？でＣＶＴ回転は止まるのかな？
アイドリングでＮやＰのときエンジン回転が少し上がるからそう想像した。
そうだとしたらエンジン始動のときＣＶＴは回らないよね？

ＣＶＴの量産を開始してから20年を超えたスバル

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ECVT (スバルジャスティ搭載)　　実用化 : 1987年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

>>700
引用したのがダイハツのごく最近出た？プライマリプーリーの前に「入力減速＆逆転」するリダクションギア付きのCVTなので
一般的な物はこういう順序じゃないかもなぁ
もうチョッと調べてみるよ
どっちにしろかなり単純で、図面から何となく判るきがする

ジャスティはいい加減飽きたからたまには違うのを貼れ
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-6.html

>>701
日本発の実用量産ＣＶＴに価値があるんだな、それも1987年に

>>700
これだとまた伝達経路が異なるな
レイアウト自体からして別物だ↓

ttp://journal.mycom.co.jp/photo/news/2009/05/20/030/images/015l.jpg

あ〜、そうか
トルコンの直前にクラッチが付いてるわ
物凄く簡単な薄っぺらい構造だから、カットモデルとか図面では判り難いけど
PとかNポジションではこいつが切れる

以前の3ペダル当時の変速機では重要な半クラッチが要らなくなった分、切る・繋ぐしか存在意義が無くなってるので
当時のイメージで考えるとなんじゃこりゃって言うほど単純な機構になってる

こう考えるとジャトコの副変速機付きCVTって変態なわけじゃないんだよなぁ
もっと前からあってもよかったと思う位です

>706
> トルコンの直前にクラッチが付いてるわ

トルコンの直前？

効率のいいATが日本にないのは



まぁ CVT設備に馬鹿投資したJATCOのせいなんだが

>>708
なんかごめん、全然ちがったわ
>>87さんが書いてるので良いみたいだな
しかし、Nポジションだと軽く回ってるなぁ・・トルコンのハウジングも一緒に回ってると思うと
空ぶかしとか恐ろしくて出来ない

前にエンジン始動のときの音をDラー整備士に尋ねたらＣＶＴの回る音だと
いわれてトルコンの間違いだろと思っていたけど、やっぱりＣＶＴだったんだな。
始動時はセルの後一瞬回転上がるからね。
たしか前にストリームでエンジン始動時に車体が若干前に動くのが話題になっていた。

>>711
CVTより前に付いてるのもあればCVTより後ろのもあるんだなぁ→プラネタリーギア
色々検索してみたけど、同じメーカーは基本的に似てるけど、まあ多彩だわ

あと、こんなのあってチョッと驚いた
ttp://www2.nissan.co.jp/TECH/ECO/cvtow.html#moreinfo

>>704
スバルは1500cc以上の普通車が縦置きエンジンだったんで、
ジアコーザレイアウトの大排気量車にまで導入した日産ほどには、普及に繋げられなかったじゃないか

240選なんて、あんなインフレで八方美人なチョイスで権威付けするなよ

>>711
＞前にエンジン始動のときの音をDラー整備士に尋ねたらＣＶＴの回る音だと
＞いわれてトルコンの間違いだろと思っていたけど、やっぱりＣＶＴだったんだな。

お前の書き込みを見るかぎりDのメカマンのがよっぽど信用できる
よくその程度の知識と経験で相手を疑えるな

副変速機付きCVTは、IVTへの布石？

>715
> 副変速機付きCVTは、IVTへの布石？

ベルト式ＣＶＴの副変速機だから違うと思うけどなぁ、トロイダルＣＶＴが復活するならともかく。

ただ、変速比幅を広げていって次にどうするかってことになると、やっぱりＩＶＴへって事にはなるかもね。

IVT(Infinitely Variable Transmission)
http://www.youtube.com/watch?v=37-OLKE-QDo

いやDCTになるよ

>>714
別の整備士はタイミングチェーン音だといったからな。
Ｄのメカマンとひとくくりに言ってもスキルはいろいろで、
他メ部品のＣＶＴの内部構造なんてどうなっているか知らないのがほとんど。

エンジン→CVT→タイヤ
とCVTは多段ミッションと比較してエンジン性能の美味しいところを選択的に使うためのギミック的に見なせる。

これは
エンジン（発電機）→電池/インバーター→モーター→タイヤ
というシリーズハイブリの関係に似てる。
エンジンはミラーサイクルやガスタービン等々発電に特化した限定条件仕様になるはずだ。
燃費もCVTと同等以上にできるはず。
将来シリーズハイブリやEVが普及し出したら可変変速機自体が過去の遺物だな。

孤高のExtroid CVT

>>719
客に説明するのが商売ではないからなぁ→メカニック
確かに、付いてないタイミングチェーンでお茶を濁すのは酷いけど・・

プラネタリーギアを介して動力の断続やフォワード・リバースをやってるってのを
店頭や電話で頑固な客に理解させるのは難しいんではないのか？

漏れはクラッチと言えばエンジンとミッションの間にあって、完全に双方の動力伝達を切り離すってものとしか思ってなかったから
プラネタリーギアのリングギアとか止めたりとかの作用で断続するとか反転させるってのは、いまだに充分理解できてないわorz

>>706
亀だけど、それはトルコンのロックアップクラッチ。

>>723
うん・・色々検索してようやく理解できたorz
かなり前のホンダは多板クラッチがトルコンの代わりに付いていて
切ない事になってたというのも初めて知った

ＣＶＴは峠で加速減速を繰り返すとすぐシューシュー煩くなるよね。
高速だと静かだけど、ベルト摩擦熱によるＣＶＴＦの温度が高温になるのが
よくないのかな？あの音はベルトが滑っている音なんだろうか？

Extroid CVT乗りのオレにはちっともピンと来ない話だ。

伝達効率が悪い分発熱するんだよな。

>>719
まだタイミングチェーンの方がトルコンよりもまともな説明じゃないか。
ちょっとでも知ってる人間なら原因がトルコンなんて絶対に言わない。
馬鹿にされるだけだからね。

>>725
ベルトが滑ってたら、金属粉が出ていきなり終わるだろうから
なにか別の理由じゃないかな？
金属ベルトが熱で伸びて構成部品の「コマ」がジャラジャラ動いてる・・とか

どっちにしろ、熱持ったら何か膨張したり伸びたり、オイルの粘度も落ちたりでにぎやかになりそう

ttp://www.cema.or.jp/general/system/pdf/2_3_5.pdf
ロックアップクラッチの概念図があった

CVTはクソ未完成のまま消えてなくなりますね
JATCOなくなればいい

開発者が必死にCVTだの多段ATだのを開発するより，国民にMTをきちんと練習させてMTに乗らせた方がエコ。

MTならアイドルストップも簡単に付くし。

効率のいいATが日本にないのは







まぁ CVT設備に馬鹿投資したJATCOのせいなんだが

>>716
IVTってローラーの両側にあるコマは固定？
それとも油圧で抑えてるのかな
3点での接触って滑りそうな感じするけど、CVT滑りそうで滑らないから大丈夫なんだろうなあ

>>734
いっつも孤高の人が言ってるExtroid CVTもIVTと似た感じだわ
クソ重い車でもちゃんと走るみたいだから、大丈夫なんだろ

>735
> いっつも孤高の人が言ってるExtroid CVTもIVTと似た感じだわ
> クソ重い車でもちゃんと走るみたいだから、大丈夫なんだろ

一般的にはトロイダルＣＶＴに遊星歯車を組みあせたのがＩＶＴだけど、ジヤトコの副変速機付きＣＶＴは出力側で減速するかしないかだけ。

【人とくるまのテクノロジー展】マツダ、遊星歯車機構と組み合わせたトロイダルCVTを展示
ttp://www.nikkeibp.co.jp/archives/070/70718.html

古い記事だけど、原理はこういう事。

CVTはクソ未完成のまま消えてなくなりますね

>>737
スクーター用と軽自動車用は残るかも。

スチールベルトのCVTは高速巡航時の燃費が悪いな
100km/hで13km/l位で、130ｋｍ/hだと9ｋm/l前後になっちゃう
Extroid CVTの高速巡航はどうなんだろう？

CVTの音って故障か？
とか思ってたけどメーカーによるのね
なる程

スバルのレガシィのCVTは伝達効率80%台というから、
これに他社も追いつくか部品供給されれば、
ハイパワー車を除き5ATはもちろんDCTもDSGも存在意義が無くなりそう。
少なくとも日米の巨大ガラパゴス化は確定したんじゃないか。

ＣＶＴに乗ってみて思うんだけど、普通に大人しく運転するならＣＶＴで
じゅうぶんだということかな。
でもたまに峠を急加速減速でぶっ飛ばしたりというような走りにはＣＶＴが悲鳴を
あげるからやりにくくなる。
自分が思う以上に耐久性の心配はないのかな？
でもＣＶＴ油温のアラーム音みたいにＣＶＴ音がでかくなるのもどうかと。

>>725
> ＣＶＴは峠で加速減速を繰り返すとすぐシューシュー煩くなるよね。
そんな事一度もないけど。

>>742
> でもたまに峠を急加速減速でぶっ飛ばしたりというような走りにはＣＶＴが悲鳴を
> あげるからやりにくくなる。
そんな事一度もないけど。

>>742
前から思ってたんだが、お舞さんの車種はなんなの？

漏れは>>743さんと同じで、今までうるさく感じたことが無いんだが・・・

>>742
大人しく乗る人用でしょうＣＶＴは。
高加速するとさらに高圧の油圧を作るのにエンジンパワーを取られるらしくてより効率が悪くなる感じ。
峠ではＡＴより燃費悪いように思う。

ところで通常とＭモードとではどちらがＣＶＴには優しい？
ギヤ比固定の方が変速の仕事しなくていいから負担少ないかなと思ったけど
変速ショックとかあるしそんなに変わらないかな？

空いてる道でいいから急加速ＯＮＯＦＦ繰り返してみてよ。
ヒュイーンヒュイーンいいださない？アイシンだけ？
取説には急加速はしないようにと書いてあるけどね。

>>745
Mモードは常用しないほうがいい

>>747
常用はしてないけど、なんで？
アップダウンのある所とか加減速が楽だからまあまあ使ってるけど

>>748
エンジンの高回転側を使えてしまうことだな。
Dレンジに比べて油圧設定が高めになっていたり
ロー側では結構ベルトに負荷がかかっていたりする。
Dレンジだとアクセル全開でも最高出力回転まで回わらないだろ？

>>749
なるほど
全開まではあまりしないけど、確かに1速は負荷大きそうなんであまり使ってない

>741
> これに他社も追いつくか部品供給されれば、

つジェイテクト

加速減速繰り返しでＣＶＴ油温が上がりすぎるのがよくないね。油温上昇で明らかにレスポンスがわるくなる。
高速だとＣＶＴは断然得意で燃費も加速もいうことない。

油温が上がってるってどうやって確認したの？

>>753
ＣＶＴ負荷のかかる極端に変速比を上下させるような加速減速走行したとき途中から音がしたらそう考えない？
普通に運転すれば高速であろうがしないからね。

http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%EF%BC%A3%EF%BC%B6%EF%BC%B4%E3%82%AA%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%BC%E3%83%A9%E3%83%BC&sourceid=navclient-ff&rlz=1B3GGGL_jaJP280JP280&ie=UTF-8

>>732
＞国民にMTをきちんと練習させて

絶対むり。
お前みたいに運転うまい奴ばかりじゃないんだぜ。

>>756
お舞いさんが一番上手いよ

>>754
>ＣＶＴ負荷のかかる極端に変速比を上下させるような加速減速走行したとき途中から音がしたらそう考えない？

前に、急発進を繰り返すと変な音するってレス見たことあるけど、あれもお舞いさんか？
トルコンの中のロックアップクラッチが切れたり繋がったり忙しく作動する走り方だから
何かその辺から変な音が出る気がする

ロックアップクラッチも意図的に半クラッチ状態で作動させる領域を持たせる設定に出来るらしいので
お舞さんの乗ってる車はそういう仕掛けかもよ
もしかしたらそんな事ばかりやってるから、クラッチシューが磨り減っちゃっていかれてるかも
クラッチシューだけに

>>758
どうも。半クラ状態のすべる音だといわれればそっちのほうかもしれないな。
冷間以外の変速比が上下するときだから、てっきりＣＶＴとプーリーの摩擦音でオイル粘度
が下がりすぎてしているものかと思ったよ。
でも音はたまに極端にやったときだけで、まだ15000キロだしね。

Extroid CVT乗りのオレにはちっともピンと来ない話だ。

便乗だけど・・・
アイシンＣＶＴ車で停止後のゼロ発進時に遠くの方でボルトが転がるような異音がするんだけど
あれは遊星ギアの音？

>>761
ギアからの音だと、車速が上がるとそれに比例してその異音も周期が上がるはずなので
もしそうならそうかも
でも、その辺から異音が出るようなちゃちな造りなんだろうか？

Extroid CVT乗りの>>760さんはどう思う？

だって変な音なんかしないのだもの。

トロイダルCVTは、ベルトCVTより大きなトルクを伝達でき、まさに「夢の変速機」と
いわれたことがありました。しかしその中身は、変速機の命である「伝達効率」が
低かったのです。

エンジン、変速機の効率は次のように表現されます。

（エンジン、変速機効率）＝（エンジン単体の効率）×（変速機単体の効率）

・マニュアル変速機 … 95%以上
・従来の自動変速機 … 90%（最高で）
・トロイダルＣＶＴ … 87%（最高で）

ベルトでもトロイダルでもいいのですが、CVTによって燃費が改善できるのは、
エンジン効率の高いところを使えるからであり、変速機単体の効率は良くあり
ません。つまり変速機としては、高い伝達効率を確保しなければ、燃費競争で
生き残れません。

ということでトロイダルだったらDCTとか5AT-のほうがいいそうな。

もうさ、油圧で細かい制御できるんだったら従来のＭＴでの半クラッチ・シフトチェンジ操作を
油圧でやっちまえばいいんでねえの？
レースで使われてるドグミッション？は市販車に使えないのかねえ？

>764
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-11.html

これを見る限りでは変速比幅も狭いような気がするが……。

>>756
> 絶対むり。
> お前みたいに運転うまい奴ばかりじゃないんだぜ。
なるほどこれがユトラーか(爆

>>765
まさにCVTが効率と限界伝達トルクと変速比幅を上げるか、
2ペダルMTが滑らかに発進変速できて段数を増やせるかでの生き残り勝負になっている。
CVTが効率90%を超え500Nmあたりまで対応できるのが先か、
DCTが渋滞でも滑らかに走れる制御と12段以上の変速を実用化できるかが先か。

おかしいおかしい言う人は、単に故障してるだけじゃないの。
早くディーラーに入院させた方がいい。

>>746
> ヒュイーンヒュイーンいいださない？アイシンだけ？
スーパーチャージャーの音じゃないの？
え？付いてないって？

>>759
う〜ん、やっぱりお舞さんのは壊れてるのかも・・・
シューが残ってると変な音は出ない気がする
ブレーキパッドも稀に?がれたりする事あるから、ロックアップクラッチの薄いシューがべろべろに剥がれて
メタル同士が擦れてる音かもしれないな
早めに点検してもらってください

極端に加速減速繰り返してCVTの油温が上がると音がする場合があるけど、普通走行に戻ると油温も下がって音もしなくなるから大丈夫だって。
整備にあっさりと言われた。
スーパーチャージャーというより感覚は普通のターボだな。

>>771
お舞いさんが納得できて良かったよ・・
みんな幸せで万歳三唱だ

>>765
トルクアシストAMT・・・？

http://www.hitachihyoron.com/2004/05/pdf/05a06.pdf

>>765
少なくとも10年くらい前からある。
セレスピードとかF1とか。渋滞性能が非常に低いので普及には程遠いのが現状。

>>756
欧州人はみんなやってる。小排気量車はもちろんBMW5やベンツEまではMTが主流だ。

欧州人だって日本で暮らせばMTなんぞ乗りたがらないに決まってる。

>>771
俺も同じようになる、ＣＶＴＦ交換すればましになるよ。
アイシンのＣＶＴ。

>>776
痛いところを突きますな。

エクストロイドCVTのメリット

* 素早いレスポンスと滑らかな変速
　パワーローラーが小さな力で動くうえに、入力ディスクからの力に瞬時に反応するため、素早いレスポンスを実現した。

* 大トルク対応
　新素材の開発や入出力ディスクとパワーローラーの組み合わせを二組重ねるダブルキャビティ方式などにより、39.5kg・mの大トルクに対応した。

* 燃費の向上
　無段変速によるロスのない変速と、ロックアップ領域の拡大などにより、従来のオートマチックトランスミッションに比べ、燃費を約10％向上させた。

やっぱ上品でスムーズな加速とダイレクト感だな。
燃費なんぞは3番目。

http://www.nissan-global.com/GCC/Japan/NEWS/19991001_0.html
PRESS RELEASE

そんなにメリットがあるなら、上から下まで全部の車種に採用されるはずだよね。
・・・つまりコストが合わないのでは？

>>780
その通り。コストに合わなかったから失敗しただけのこと。
それに現場も積極的に売ろうともしてなかったみたいだし。

残念なことです。

それに乗ってみたかったなぁ
レンタカーで有るかな？

そして現在、「セドリック」、「グロリア」は中古車でしか手に入らない“プレミアム・カー”という存在になった。

ぶははは。こっ恥ずかしい。

http://allabout.co.jp/Ad/204289/1/product/204289.htm

所有する気は無いが
話の種に１回のってみたいなぁ
なんか凄そう

>780
> そんなにメリットがあるなら、上から下まで全部の車種に採用されるはずだよね。
> ・・・つまりコストが合わないのでは？

コストが高い・変速比幅が狭い・変速機として重いの３重苦だしね。

むしろ派手な凄みはないと思う。
ドカンとくる速さ感はむしろY33の方が上だったし。

そこいらが結局、たとえ試乗したとしてもアピールできんかったんじゃないかな。

多くの場合、価格差の時点で試乗にも至らんかったのかもしれんが。

ま、早い話が「失敗」だあね。てなわけで孤高のExtroid CVT。

>>787
良いじゃん、時代の生き証人って感じで

トロイダル（エクストロイド）ＣＶＴは伝達効率がわるくて、変速比幅が狭いとなると、
いいところはグレードの違う４ＡＴにない滑らかな変速だけが売りだったということかな。
構造からして限界だったんだろな。

金属ベルトのCVTに初めて乗った時の感想は
アクセル踏み込んでから走り出すまでのタイムラグが凄く気になった事
不思議な物で、３年も乗ってると今ではまったく気にならないんだが、当時ATからの乗換えで凄く違和感感じた

ここで色々読んだり検索したりして、何となくCVTの構造は判って来たんだけど、
あの発進時のもたつきがどうにも解せないなぁ
トルコンの所為？　　でもATだってトルコン発進だし、Dレンジに入ってるときは遊星ギアとかプーリーとかは
すぐ動力伝達出来る状態になってる筈だし・・

Extroid CVTだと、このもたつき感が無いのかな？

>789
数年後に５速ＡＴよりコストダウン可能な構造の６速ＡＴが開発されてたしなー。

競争力がまったくないというわけでもないが、相手が悪すぎるわい。

>>790
どうもCVTのトルコンは有段ATのそれに較べて「緩い」ような気がするね。

ＣＶＴは強いトルクに弱いんだろ？だからわざとダルくしてる気がする。
トルク変化のない滑らかな加速はいいけど、いまいちダイレクト感がないんだよね。
早く次の世代のミッション普及してほしい。

>>793
次世代TM＝アイドルストップ付きのMT。
CVTにダイレクト感を求めるなってことだ。

>>793
>ＣＶＴは強いトルクに弱いんだろ？だからわざとダルくしてる気がする。

あ〜、そういう感じだなぁ・・
Nポジションで3,000回転位まで吹かしてシフト入れるのを、ATの時に試してみた事があるんだが
同じ事を今乗ってるS　CVT-iのでやってみたら、ECUの制御が掛かって一気にスロットル閉じるな

スバルR2
冷間時にスグに発進すると変速せずに引っ張った様になって、
普段なら60-70km/h程出るくらいアクセル踏んでも40km/h前後しか出ません。
5-6分走るとやっと変速をまともにしだします。
個体が悪いのか元々そういう構造なのか分かりません。

ちなみにエンジン始動時に1-2分くらいアイドリングすると症状は出ません。

>>796
副変速機のパレットもそんな感じ。

最近出たＣＴＶの副変速機って低速トルクをカーバーするためと変速比の幅を今より上げるため
にあるんだよね。でも実際軽でしかつかわれていないのかな？
ＡＴの軽のあのピロピロ笛のような変速ショックが嫌でＣＶＴにしたのに
副変速機付ＣＶＴで変速ショックがまた出るということ？

>>796
う〜ん・・不思議だな
漏れのS CVT-i搭載2.4L車は完全に暖機が済んでても、
べた踏みに近いスタートすると速度が50〜60km/hに達するまではロックアップせずに
プーリーもロー側で粘るみたいだから似た感じにはなるけど、せいぜい5秒間位
冷間時でも、大して変わらないなぁ

メーカーも違うし排気量も違うから、参考にはなりにくいけど
その車はそういう設定なんじゃないのかな？

>>798
4ATとかと比べたらかなーりじんわりだから変速“ショック”って言うほどではないが
切り替わる瞬間は判るよ。

交通量の少ない長い直線で窓を閉きってエアコンもカーステも切って
超ゆっくり発進加速していけば、早いと30km/hを超えた辺りで
遅くとも50km/hまでには切り替わる時の音が「ヒュゥーン」て聞こえるよ。

>>799
ブレイド？ｗ

>798
今は軽用しか出てないってだけの事。

CVTは微妙。
特にトヨタのは。
ブイーンと回転だけ上がって加速悪い。
そのあと2000回転くらいを維持して走って急にストンと落ちる。
気持ち悪い。

軽だけどスクーターみたいにスムーズに加速するよ

>>803
799だけど、その感じは確かにイヤだな
トルコンがロックアップしてない時間が、そのシチュエーションの時は以上に長く続く
たぶん、燃費とかスムーズな加速感とかを優先してる設定の所為だと思うけど
あのストンッと落ちる瞬間になんのショックも感じないのが不思議だわ

タコメーター見ない、エンジン音と排気音を遮断するとして、
アクセル開度と加速度（エンジン出力）がリニアなら誰も違和感覚えないだろう。
車はそういう方向に行くべき。
メーターもタコメーターの代わりにエンジン出力計、瞬間燃料消費量計、エネルギー効率計のようなものがつくようになるだろう。

思えば孤高の人は、防音が凄くしっかりした車だから
色々な雑音に悩まされていないんだなぁ

>>806
欧州車がCVT捨てるわけだな

ＣＶＴはトルコンのロックアップだけは早いよ、無段変速だからＡＴと違って変速時のショック逃がしは必要ないし。

その分だけトルク増幅をしてないから加速を悪く感じる。

世界のCVT車の9割は日本にある。
燃費が良いのも10・15モードだけ

>>810
今は実燃費もMTよりCVTの方が良いよ。

トルコンロックアップ付近でがくっとなる回転が落ちる感覚と
低速で減速感が変わるのが未だに気になるね
運転して楽しくはないかも

>>806
エンジン出力がアクセル開度のみと比例（か、どっかの○乗に比例）していると、
山道やこう配の周期変化がある高速道路でアクセルの操作量が増えてしまうかな？
あと、車速に応じてアクセル・ペダル解放直前の踏み代がエンブレ強度指示として
働くといいかもしんない。 機構的にマズくなければですけど。

>>813
山道ならどの変速機でもアクセル操作量は増えると思うが。
むしろガソリン噴射量を制御するアクセルペダルより出力制御するアクセルペダルの方が、
踏み込み量の調整量、回数は少なく済みそう。

>>811
MTでCVTに負ける奴は運転が下手

そうでもない
例えばアクシオ1.5XはCVTだと５速100km/hで2000rpmだが、5MTだと2700rpm
シフトダウンせずに登坂車線を登れるのが力のあるいいクルマ、という価値観なのかは知らないが
実際MTの方が燃費が悪くなるように作ってある

CVTの方は5速じゃなくてDレンジか

>>816
そう考えていた時期も有ったんだけど、プーリーとベルトが滑らないように
高い油圧を発生させる油圧ポンプに出力を食われ、更にプーリーとベルトの摩擦や
遠心力などによるフリクションロスもあるから
最終段の変速比だけ比べて、それが＝燃費　でも無いようだよ

CVTのアクシオは高速の燃費だけならプリウスにも勝るとも劣らない
って話をハイブリッドスレで見たけどな。実際どうなんだろ。

実走行では常に高い油圧が必要なわけではない。
CVTはきめ細かいエンジンとの協調制御が可能で、隙あらば即燃料カットする様になっている。
すでに伝達効率が良い程度じゃ追いつけなくなりつつある。

>>819
連続高速走行の時はプリウスも1800のエンジンだけで走るんでしょ？
車重が同クラスの車に比べたらそこそこ重いし、Cd値は多少良いだろうけど
燃費は負けるかもね

>>820
そうだととても嬉しい・・
漏れのS CVT-iも、60km/h位で走ると、満タン法で15km/Lなら出る
ただ、高速でいきなり落ちるなぁ

>>820
つまり10･15モードから外れないように運転する必要があるな
MTやDCTなら10･15モードを上回る燃費も可能だけどCVTではほぼ無理

>>807
数少ないExtroid CVT搭載車種は、CVTだけ取り上げてどうこう言ってもしょうがないからねえ。
同じ商品帯でCVTを搭載した車種自体が限られてるし。

（カタログスペックとはいえ）最大トルク39.5kg-mのCVT車なんて、そうそう無いだろ？

>>818
その油圧ポンプの出力はどこから沸いて出てくるんだ?
エンジン以外にガソリン(軽油)を消費してエネルギーを取り出す機関が存在するのか?

エアコンやミッション等のロスも含めて、もろもろ必要な全てのエネルギーを
エンジン回転させて得ているんじゃないのか?

>>824
あわてんぼさんなのか真性なのかはっきりしてもらおうか

>>815
MTはエンジンブレーキで燃料カット多用できるし
交差点やコーナーの手前でシフトダウンできるのが大きいな

>>816
CVTは回転数は低くてもアクセル開度は大きくなりがちだからMTより燃費良く走るの難しいぞ

>>820
>>822が言うように10・15モードに最適化しやすいだけだろ
MTのほうが燃料カットしやすいぞ
もっと言えば直噴+DCTのほうがエンジンとの制御はしやすい
ポート噴射のほうが計算どおりに燃焼しない場合が多いからな
直噴+CVTは採用例が少ないから知らん。アウディとスズキくらいか？三菱はリーンバーンだったから論外

ＣＶＴって、ＭＴやＡＴより約１００ｋｇ軽量だよね。

>827
> ＣＶＴって、ＭＴやＡＴより約１００ｋｇ軽量だよね。
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　　　　　￣￣￣￣

>>826
確かに上手い人のMTは燃費良いが、レアケースだしな。
一般ドライバーの平均的な技量で優劣を考えた方が良いのでは。
MTは殿堂入りでいいから、CVTとDCTで比較した方が話題として面白い。

>>827
7速DSGは70ｋｇらしいよ
http://www.motown21.com/Tech/Trend_39/index.php

すみません、軽自動車の場合でした。

CVTに入れる添加剤はなにがお勧め？

>>832
添加剤など入れない方が良い
問題はないかも知れないが、効果もない

俺も何も入れないほうがいいと思う。
昔はオイル添加剤とかガソリン添加剤とか入れていた時期もあったけど、
今の車は入れていないが問題が一切ない。
入れたほうが成分が変わってしまい逆に悪影響があるのではないかと思っている。
だからメーカー純正のやつでいいと思う。

>>833
それどういうレベルで言ってるんですか？
ちょっと詳しいユーザーのレベルじゃないですよね？

>831
軽自動車用CVTもせいぜい６０ｋｇぐらいだよ、MTならもっと軽いし４速ATならCVTと同等か少し軽いぐらい。

メーカーは純正オイルを前提に開発してるんだから
得体の知れない添加剤を入れるなんてとんでもない。
コーヒーにタバスコ入れるようなもんだ。

>>835
次の交換時にえらい事になるだろ

ＣＶＴＦは交換したらやっぱり違うのかな？
ＡＴより過酷なＣＶＴだから劣化スピードも速いような気がする。

>>839
特に変わらないなぁ
ディーラーは40万キロまで換え無いでも良いよって言うけど
9万キロで交換してもらった
何も感じない

>>840
安くついていいね。

>>832
絶対入れるな。壊したければ入れるが良い。

zoil 入れたよ

やっぱりＣＶＴオイルは2万キロくらいで交換したほうがいいな。
同じ純正なのに結構色が変化してるのは以外だった。４ＡＴのときは2万ならまだまだという感じだったのにな。

>>844
廃車になるまで放って置くか、2万キロ位で換えていくかの2択でおｋ

いやちょっと保たせて3万�qで

dctなら適当に蛙だけでいいよ


CVTだなんてのは素材の悪さを調味料でごまかす料理と同じさね

砂糖と人工甘味料の差か？

太らないけど腹壊す、みたいな

>>847
つまりCVTは真っ先に淘汰されるわけですね
そんなものに馬鹿投資した企業って何処でしたっけ？
あジャスコとか言う会社でしたか

>>844
色と成分はあまり関係が無いと聞いたけと。
変えてみてどうだった？

これだけＣＶＴの生産が多いと車メーカーへの販売価格も下がっているのかな？
まだ数では４ＡＴとかのほうが多いのかな？

>>851
アンチがいくら吠えようともトヨタまで使い始めてる以上
段付きATやDCTよりいろんな面で有利なんでしょうね。

ＣＶＴ自体の効率はいまいちだけど、エンジンと統合制御して
エンジンの一番効率がいい回転数を使えるので
結果的に燃費がいいってことでしょ。

3*3=9速ATぐらいになれば燃費的にはCVT不要になるんだがな

>>854
8速まではきてるな

>854
> 3*3=9速ATぐらいになれば燃費的にはCVT不要になるんだがな

クラッチやブレーキがどれぐらい必要になるんだろうな。

９速もあったら日本の道路じゃロックアップできなくてかえって悪化しそうだ。

ＣＶＴは高速が楽、高速走行が多い人はオススメ。
追い越しも踏めばトルクがついてくるからキックダウンでいらいらしないしね。

楽かもしれないけど燃費はそれほどよくならない
やっぱりＣＶＴは街乗りや郊外など一般人の利用場面に特化したものなんだろう

>>858
オレの車2.4Lの5ATステーションワゴンなんだけど
5速のままで普通に追い越し掛けられるけど

>>860
４ＡＴの話。
まえのは4ATでキックダウンしやすくなるパワーモードボタンがついていたな。
5ATなら4速には落ちやすくなっているだろうけどマニュアルモードもあるから問題ない。
CVTならアクセルだけでどの速度からでも加速する感じ。

>>861
無段階変速機だからそうだわな
120ｋm/h越えた辺りからプーリーとかに掛ける油圧を上げなきゃならない所為で
いきなり燃費が悪くなるようだ

>>862
油圧じゃなくてハイ側ではベルトの伝達効率が落ちるからだ

そうなのか
副変速機付けると、少しは効率が改善されるのかなぁ・・
ダイハツのはプーリーの前に副変速付いてるみたいだけど、
伝達効率良くするのはあれで良いんだろうか？

>>858
高速こそMTだろうが。伝達効率の良さが最大限発揮される

100km/hの高速だとＭＴとＣＶＴだとＭＴのほうが5速で500回転以上は高いな。
1.3ＬのＣＶＴでも2000回転ほどで巡航できる。ギア比はＣＶＴのほうが相当広いから。

エンジンのが同等の条件下でその速度域までなら、CVTの方が良いかもね
それより上だとそうも行かないみたいだ
国内に住んでる限りその上の速度域が関係ないと言われればそうなんだけどね

お前ら、たらればの話好きだな

でも140km/hくらいまで速度の伸びが一定に加速してるな。
120-140くらいならこっちの田舎の高速では普通に巡航しているし、自分の1.3Ｌは120km/hで2420回転で140km/hなら2823回転。
ＭＴ5速なら140km/hで4000回転近くいくと思う。
ＣＶＴは高速で伝達効率は落ちても最適トルクのギア比をつかえるから違和感ないと思う。

>>869
実燃費を比較し難い条件だからなぁ・・
リミッターが効くギリの速度あたりとか、その辺の燃費比べは命懸けだわな
下から上まで全域でいいなら、CVTがどの国でも採用されるはず・・この辺になんか答えがあるのか？

オートマvsマニュアル
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1267250746/

孤高のExtroid CVT

ベルト、チェーンのプーリー式CVTは伝達トルクの限界が低いし、
トロイダルCVTは重量、コスト、効率がダメ。
要は守備範囲が狭いのがCVTの課題。
それが徐々に改善されるにつれ現在AT比率が高い地域ではCVTにスムーズに移行する。
現在MT比率が高い地域は多段ATの普及でAT比率を高めてからでないとCVTに移行できない。

DCTにしなきゃだめだ
ジャスコっていう会社ふてぶてしいな
自動車メーカーは仕方なくCVTを使わされてるっていうのに

>>874
それを言うならジャトコだろ。

ジャイコは意外とナイーブ

>874
なんでもDCTにしなければいけないわけじゃないが、ジヤトコのATが７速までだから愛知機械がDCTを作っても日産は採用してくれないだろうな。

ZFみたいに８速ATと７速DCTを作ってるところもあるけど。

ちゃんと断ってから変速しる

ジャスコっていう会社ふてぶてしいな
↑
これに尽きる
日本人はジャスコのせいで損させられてる

ジャスコで万引きー

ジャスコで会いましょ

す　て　き　な　笑顔に〜

ジャ　ス　コ　で　会いましょ

会いましょ〜

ふっふー

CVTだなんてのは素材の悪さを調味料でごまかす料理と同じさね

何に例えてるのかわからない

素材を直接食べる人なんでしょう。

MTモード付きCVTでシフトダウンは前方、シフトアップは後方に取り決めてくれ。

>>886
いざそう言われてみると、漏れのがどっちだったか思い出せない・・

>>886
よくそう言う人いるのだけど、ATのシフトパターンって前から順にPRND２Lとかだから
手前に引く＝シフトダウンのが実際分かりやすいかも。

CVTだなんてのは素材の悪さを調味料でごまかす料理と同じさね

味の素にあやまれ。

相手するから何度も的外れな事を書き続けてしまう

>>886
> MTモード付きCVTでシフトダウンは前方、シフトアップは後方に取り決めてくれ。
俺のはそうなってる。

>>892
そうなのか？漏れは逆だ・・ヨタ

パドルシフトだから、関係ねぇや。

CVTだなんてのは素材の悪さを調味料でごまかす料理と同じさね

同じことを何度も言うのは、痴呆の始まり。

意味の分からない例え話は例え話として意味を成さない
という意味の例え話を誰か例えてくれんか

例えるならポルナレフのAA
何を言っているのか周りにはさっぱりわからないが、本人にもわかってない。

ジャレコっていう会社ふてぶてしいな

>>895
素材の悪さは調味料なんかでごまかせないよ。

相手すんなよもう

これおもしろいよ
socioarc | 非コミュ指数テスト αver.
ttp://www5.big.or.jp/~seraph/zero/discomm.cgi

>>899
ｵｻｰﾝ乙

エクセリオンでもやってろカス共

はいそうします

CVT(大衆車）で選ぶならホンダ、日産？

>>906
両社の車を営業で乗ってるけど、好みで選んで問題ないよ。
そもそもＣＶＴ単体で優劣をつけるのは意味が無いと思うし、
迷ってんなら試乗して、気に入った方を買えば良いだけだよ。

でも軽なんかのＡＴのピロピロ笛のようなシャクリに我慢できないから
ＣＶＴにする人も多いと思う。回転も抑えられるから軽にはピッタリだと
思う。

日本人は変速ショックが大嫌いだからね。

アクセルショックは好きなのかな？

リーマンショックは？

>>906
CVTだけで選ぶならホンダ

>>912
ｋｗｓｋ

>>913
ハーフスロットル加速中にいきなり回転落ちない

CVT＋パドルシフトって、スポーツ走行で攻めるというよりも
一般人は山道でエンジンブレーキで使うことが多いけど、強力なエンブレ効かないよねえ。
CVTを保護する方向になっているせいだろうか。

>>915
車速あったら、保護するようになってるんじゃないか？
逆入力に弱い・・というより、トルコンのロックアップクラッチが解除されちゃうかもよ

単にアクセルOFF時にトルコンのロックアップが外れる仕様になってるだけだろ？
ATでもアクセルOFF時にロックアップしたままの車種は少ないと思うぞ？
そんな車俺はアイしか知らんし

一応確認だけど、傾斜のある下りでブレーキ踏むと、エンブレのためエンジンの回転上がるよね。

現行デミオなんだけど平地でもブレーキで減速していくと30km/hキロくらいで
少しギアが落ちてエンブレで若干回転が上がる。実際にはもう少し上でひとつあるから２箇所ある。
これとは別に低速の下りだと結構エンブレがかかるのはどの車も同じかな。

>>918
う〜ん、それはきっとブレーキアシストで電力喰うから
若干アイドルアップするだけじゃないのか？
なんとなくそんな気がする、自信は無い

>>913
ホンダの方が変速が上手い。車速とエンジン回転の上がり方がマッチしてる。
日産はモード燃費を意識してか、エンジン回転を抑えたまま車速が上がっていくので加速に違和感がある。

でも日産は所詮モード燃費を狙っただけなので、
一般道を走れば燃費は同等かエンジンの差でホンダに負ける。

こやつは、本田信者を装いスレ荒らしを企むわるものである

>>922
もしかしてCVT変速の違いがわからない？
それとも日産の変速のが素晴らしいと感じる？

>>921
>エンジン回転を抑えたまま車速が上がっていく
の方が、CVTとしてはあるべき姿な気がする。

>車速とエンジン回転の上がり方がマッチ
は、4ATやMTに慣れた人の感覚に、悪く言えば迎合した、
良く言えば違和感がないよう苦心した結果というか。

本末転倒の気がしてならない。

孤高のExtroid CVT。

>>925
すっかり忘れ去られたな

>>923
CVTとしては日産のほうが素晴らしいね
エンジン回転一定=出力一定なわけでモーターの加速に近い感覚になる
電気自動車の開発経験と関係あるのかもしれん

【自動車】富士重工業、新世代水平対向エンジンとCVTで車両燃費15％向上へ [10/03/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1268156962/

>>920
下り坂では放っておいてもエンブレがかかるけど、ブレーキペダルを軽く踏むとエンブレの効きが強くなってる感じがする。

>>927

＞エンジン回転一定=出力一定なわけで

CVTの減速比が常に変わるので一定にはならない。

発電機の方もトルク一定なら設計が楽だろうね。

現実には負荷がコロコロ変わるわけで。

>>929
となると、充電制御の絡みかもね
減速時は積極的に発電モードに移行するプログラムで
ブレーキ踏んだ時は、更に積極的に運動エネルギーを充電に生かす仕掛けとあるから
ブレーキ踏むとロックアップクラッチ接続して、オルタを回す→回転数が微増するかもね

毎度の事ながら、自信は無い

>>932
いや、ハイブリの話じゃなくて、普通のCVTのエンブレ制御。
「エンジンブレーキを効かせる＝変速比を下げる」ためのトリガーが
下り傾斜＋ブレーキペダルじゃないかと。

>>933
ハイブリの話じゃないよ、最近のエコカーの話
バッテリーを満充電状態じゃなく、80％ぐらいの充電量で制御してオルタの負荷を微減→燃費向上だそうだ
ハイブリのばったもんみたいなもんだなｗ

加速時と通常走行時はバッテリーに余裕が有る間は、オルタの誘電コイル？に送電止めて、まったく発電させない
で、バッテリーが80％切った時や、ライト・エアコン・デフォッガー使用時は制御を止めて、普通の発電に移行

減速時は目一杯発電させて、バッテリー充電

で、誰がエコカーの話をしてるの？

>>935
充電制御のCVT車の事だよ