CVT は3年後に買え

1988年 量産化CVT誕生CM

SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
ttp://www.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
ttp://www.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

>598
> つーか今更気づいたけど国産の横置きFFでCVT設定が完全に無いのは3L級の米向きFFと

日産は３５００ｃｃFFでもCVTをやってなかったっけ？

> ホンダ・三菱の軽、あとエッセくらいしかないわ。

ホンダは自社開発の平行軸式ATだからしょうがないとして、三菱は設計が古いからCVTに変えるとどっか干渉するのかな？

>>602
JB7（FF870kg）っていう一つ前の世代のライフに乗ってるけど4ATでも燃費が16.5km/Lほどある
あと知り合いが現行のムーブ（FF880kg）に乗ってるけど燃費が14km/Lほど・・・・・

ダイハツのがとくにそうだけど実燃費で考えたらCVTってそれほど燃費向上に繋がらない上に
いろいろな制御が難しくてリコールも多いからホンダは慎重なんじゃないかな？

俺としてはホンダの軽でCVTとか妄想膨らみまくりなんだが・・・・・

>>602
うん、ティアナとムラーノは2.5Lの壁を越えてる。
米向きFFとしたのは他の米重視車種（アコード系、カムリ、ハリアー）に未搭載が集中してるから挙げてみたってことで。

>>603
JB7は異様にいいみたいね。
JB5乗ってたけど、JA4トゥデイ5MTだったらカタログ1割超を楽に狙えるような運転しても1割落ちがやっとだった。
ターボの口コミとか↑のように必死こいても見えないカタログ値とかその他燃費でガッカリ出来事にブチ切れて手放した…。

>>1
三年経ったね
副変速機付きのCVTとかも出たし買ってもいいよね

>>1 氏は何を買ったんだろう・・・

>606
> >>1 氏は何を買ったんだろう・・・

軽トラックでMTを颯爽と乗りこなしてるかもしれんよ。

ＣＶＴの本家

【自動車】富士重工業、新世代水平対向エンジンとCVTで車両燃費15％向上へ [10/03/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1268156962/

>>607
> 軽トラックでMTを颯爽と乗りこなしてるかもしれんよ。
ミッドシップ２シーター！
何てスパルタン！！

>>609
RR２シーターもあるぜw

>>610
> RR２シーターもあるぜw
Ｏｈ！スパルタン！！
今度は軽トラ買うか！

>>611
スバルタンと読んでしまった俺は疲れているのかもしれないw
（ああ、スバルの軽トラだよ＞RR２シーター）

スバルたん、って・・・
ttp://motorsportscom.info/galcollection/thumb/gc_070112_0017.jpg
ttp://milky17.milkbar.holy.jp/images/028.jpg
ttp://stat.ameba.jp/user_images/20091203/20/gsc-mikatan/e1/f7/j/o0500064610328242070.jpg
これか。

アルトからティアナまで出揃ったことを考えると>>1は出揃うのを待てと言ったのだろうか

三菱は電気に注力してるからか放置プレーだね。
恥ずかしくないのかな？ｗ

IAA '09 - Subaru Boxer Engine with CVT
ttp://www.youtube.com/watch?v=B0c6NsmsgH0

Subaru Global - 2010 Legacy "Lineartronic" CVT CGi
ttp://www.youtube.com/watch?v=EI1-7WznrWc

【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/

保守

スズキはワゴンRとラパンか今月のMCで副変速機付CVTに換装。
これでスバルはいつでも軽の生産を中止ができる。

>619
お、今月だったか……。

実際の燃費や走行状態はともかく、三菱やホンダの軽はますます苦しくなるな。

>三菱やホンダの軽はますます苦しくなるな。
開発に携わってないので
三菱もJatcoつながりで副変速機付CVTは遅れて調達できる。
苦しいのは、ホンダ。

【自動車】スバル、エクシーガを一部改良…VDC全車標準装備、NAは全車CVTに [10/08/04]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1280946318/

>>1
だいぶ昔に、CVTは３年後に買えとの説法を受けたんですが
我慢できずタントの4ATを注文してしまいました。

言う事聞かずごめんなさい。

>タントの4ATを注文してしまいました。
どうぞ、MCで全グレードCVTになっちゃた。

タントは全車CVTになったけど
今まで4ATだった廉価車種は軒並み大幅値上げになってしまった。
ダイハツがCVTをATより「高級装備」扱いで値段を高く設定してるせいだけど。

CVTを高値設定してるとホンダあたりが
デュアルクラッチATを出してきたら価格的にバッティングして
結局値下げすることになりそう。

＞ホンダあたりがデュアルクラッチATを出してきたら
燃料電池車の普及より実現確率低いなｗ

ＣＶＴは伝達効率が７割程度しかなく
９割のＤＣＴ、８割の自動変速（所謂オートマ）
と比べ非常に効率が悪いんです。
ですから日本車以外では導入しません。
日本車では日本の燃費測定方式である１０．１５モードで
ＣＶＴが非常に良い成績を出す為、採用されています。
１０．１５モードで良い点を出す為に発明されたＣＶＴ
開発コストをペイしてさらに儲けたいメーカー
日本の政府に働きかけてさらにＣＶＴに有利な燃費基準制度を策定して貰う。
そういう日本独特の政財官の癒着の結果が
日本でのみ独自に採用されるＣＶＴという結果です。
しかしＣＶＴは早晩消えるでしょう。理由は伝達効率の悪さです。
地球の為にも石油を無駄使いしてはいけないですから
外圧が入れば一瞬で消えると思います。

日本初のＣＶＴ搭載車の登場　 [実用化 : 1987年]

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
http://www.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
http://www.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

雪道における燃費（CVT）の悪さに唖然。
4WD(MT)から、FF(CVT)に変えて初めての冬。最初は燃料計表示を疑うほどの燃費の悪さ。
同一ガソリン量で、4WD(MT)のときの2/3しか走れない。

夏場は、ちょい乗りでは4WD(MT)と同程度の燃費
長距離（特に高速）走行では、FF(CVT)が圧勝。
（ただ、遠出しない自分にとっては、平均すると4WD(MT)->FF(CVT)の燃費メリットは特になし）
--- 雪が降るまでは許せる範囲だった。
CVTは温まるまでの燃費が悪いなあというのは感じていたが、---

ところが、10cm程度のぼた雪が積もっただけで、CVTが滑りまくって、ギア比が上がらない。
FFなので雪道走行に弱いことは覚悟していたが、まさかここまで燃費が醜いとは。

iQのMT見てもわかるように、6MT+アイドリングストップすれば、
実燃費最強だと思うんですが。クラッチあったほうが、アイドリングストップを
意のままに扱えそうだし。

カタログ燃費に騙されて（自分）CVTを買わされたのが悔しい。
どっかのおせちと同じで虚偽広告だよ。

>>629
> CVTは温まるまでの燃費が悪いなあというのは感じていたが、---
> ところが、10cm程度のぼた雪が積もっただけで、CVTが滑りまくって、ギア比が上がらない。

どこのCVTだ？
なにか誤解してアクセルワークが悪いか
ミッションやられてるんじゃ？

ロックアップしちまえば伝達効率などほぼ100パーだから関係ないのに伝達効率馬鹿は一向に耳を貸さない件

CVTは回転数が一定で加速できるから、CVTを積めばトルクバンドのせまい
エンジンでもいいんだってね。
だから最近のエンジンはCVTにたよってエンジン自体はクソみたいな事を
三本か誰かが言ってたなあ。

>>629
全く同じ車で比較したんだろうな？勿論。
ミッションと駆動方式のみ違って。

まもなく４年経つわけだが
１は元気だろうか

もともとはフィアットがなかなか上手く開発出来なかったCVTの技術を当時のスバルが買い受け、
ECVTとして小型車に搭載、量産化に成功してから随分経つんだよな。
当時のスバルは日産と技術提携してたから、その技術を日産というかジヤトコが熟成して現在の礎を築いたわけだが、
いまではベルトではないものの当時は無理だと言われてた大排気量のクルマから幅広く搭載されてるし、
本当に日本の技術者は素晴らしいなって思うよ。
発想はいかにも欧州的だけど、これがフィアットではなくVWだったらと思うと、もしかしたら日本でこれだけのCVT搭載車は存在してなかったかもな。

直噴、マルチエア、小気筒化など欧州の小型エンジンはトルク不足を補う方向で進化している
これは変速機のネガを補うため必然的にそういう進化の過程を辿ったといえよう

三年後どころか、９年前にＣＶＴ車を買っちゃった。

>635
トルコンを組み合わせたCVTにしたのは、三菱系のダイヤモンドマチックだっけ？

>631 CVT選びはロックアップ機構が肝なんですね。教えてくれてありがとうございます。
去年、今年と除雪が間に合わないことが多く、雪の上をごぼごぼと時速10〜40km/hで走らされる日々が続いています。
低速で、積雪の抵抗が大きいとロックアップしないのかもしれません。
言われてみれば、乾燥路で加速してくると、ロックアップしたと思える感覚がありますね。
夏の高速道路は、きわめて快適です。でも、やっぱり雪が積もると。。。
ネットで、時速何km/hからロックアップするのか調べましたが、具体的な数値はあまりないようですね？

>>639
>言われてみれば、乾燥路で加速してくると、ロックアップしたと思える感覚がありますね。

それは何km/hくらい？

>ロックアップしたと思える感覚
>>630で言われてるように> なにか誤解して
るんじゃないか？

3年経ってもCVTはまだATほどの信用信頼は無いね
はっきり言って熟成されてない
ぎこちなさと言うか、違和感というか、しっくりこない。

>>638
日産です。

基本的にCVTの分野では、ジヤトコ絡みのメーカーに採用されてるものが一番先進的。

点検のときスバルに聞いてみた
ＣＶＴって断裂するんですか
曰く
私は見たことが無い
それまでにそれ以外が壊れる
だと
そーなんや
ググっても無いわけだ

>>それまでにそれ以外が壊れる
地味に意味深に感じた
CVTよりも大事な場所が壊れるってことだよね？

スバルだし、初期のCVTの電磁クラッチあたりを言ってるんじゃないかな
基本、断裂するほどの負荷がかかったら切れる前に滑るし
今のトルコン(とロックアップ機構)はどの程度なんだろうな？

手動で無段変速したい

電車の運転席にあるような奴？

>>644
> CVTよりも大事な場所が壊れるってことだよね？
夫婦間の関係とか？

詳しくないんだが、CVTのロックアップってトルコンのみなんじゃないの？
もしそうならベルト挟むエネルギーは要るから伝達効率100%となならない気がするけど。

>>649
CVTやMT、ATの事なのか？
クラッチやトルコンの事なのか？

って事

ATとCVTではCVTの方が不利だけど
60km/h以上でやっとロックアップするトルコンとの組み合わせたATと
発進後すぐにロックアップするトルコンと組み合わせたCVTとでは逆転する

軽自動車にはロックアップ無しのATも残ってるくらいで
2速や3速からロックアップするATはまだ主流というほど多くないのに比べ
CVTのほとんどは・・・

つーか、雪道の前に暖房で燃料減るし。

親のヴィッツに乗るとCVTをロックアップさせるのにコツがいるので苦労する。
ぐっとアクセス踏み込んですっと抜くとか。失敗するとエンジンが無駄に空回りする。
結構車速がのっているのにブレーキ踏むとロックアップが外れることがある。そのたびにエンジンが空回りする。
結果疲れる。
軽に乗り換える予定なんだがこんなCVTは買いたくない。MTがほしいんだが選択肢が少なくて困る。

間違えた
×アクセス
○アクセル

>>652
>結構車速がのっているのに

車速どのくらい？

というか、トルコンの事だよな？
まさかCVTのギア比固定（安定）の事を「CVTをロックアップさせる」とか言っちゃてる？

>>654
そんな意地の悪い質問するなよw

ロックアップ「させる」って何だ？？？？
そんなの勝手にするだろ普通。

いちいちトルコン付きCVTか確認するまでもなく、今日びのCVTはほぼ全てそうなんだから
わざわざ念を押す必要はない。CVTでロックアップと言えばトルコンATと同じ意味のロックアップという解釈で通じる

多分それ知らずに最近どっかで聞きかじって得意気に披露してるゆとりﾜﾛｽ

>>657
トルコン付きCVTかどうかの確認なんてされてないぞ。
伝達機構なのか？変速機構なのか？だ。
というのは揚げ足取りすぎか？
だがトルコンATとはトルコンのロックアップのタイミングはまったく違うからな。
トルコンATと意味は同じでも、作動は別だ。

CVTをロックアップさせるというよりはトルコンをロックアップさせるということでした。
30〜40km/h出ていてもブレーキ踏むとトルコンのロックアップが解除されることがあります。
そのときチョンとスロットルをあおるだけでエンジンが空回りします。タコメータがないので
何回転回っているかわからないんですがかなりガソリンの無駄だと思います。
遠乗りならそこそこ燃費いくのに街乗りだと12k/lくらいしか走りません。
自分の車はインプレッサWRXマニュアルで街乗りでも丁寧に乗れば10k/l走ります。
スポーツ四駆としてはいいほうでしょうが、ハイオクガスを10k/lは結構ガソリン代かかります。
もう歳とって飛ばさなくなったので燃費と維持費の安い軽に乗り換えたいのですが。

それ壊れてるんじゃないの。
どんな場面でも、空回りなんてした事ないが。

>>659
ロックアップが解除されただけで空回りするなら
一昔前のトルコンATは空回りしまくり・・・

年式や形式でブレーキの踏み方で違いはあるけど
30〜40km/hなら解除はされてないはず

CVTの変速中を「滑ってる」「空回りしてる」「ロックアップ解除されてる」と勘違いしてるパターンだな

解ってないんだから当然燃費の良い走りも出来ない、、、どころか悪化させるアクセルワークしてても不思議じゃない

>>659
MT乗りには、アクセルを踏んでから変速されるAT&CVTの感覚は辛いものがあるわな
ATからCVTでさえ違和感あるのに
MTからCVTだとなおさらだ

ヴィッツはたしか、、、
アクセルオフで、(1500回転くらいだったかな)ゆる〜いエンジンブレーキ状態になり
そこにブレーキを追加すると、コンピュータは運転手はもっと減速が必要なんだろうと判断して、(2000回転〜)強めのエンジンブレーキになるよう変速される
って感じで
ブレーキ操作時にも変速制御が入るから、きっとそれだな

>>650
今のトルコンATはスリップロックアップだから低速度域でも
ロックアップやクラッチの滑りをおこして燃費を良くしてくれるよ
ただ、軽のATでもスリップロックアップなのかは知らない

>>663
ホンダライフが2速3速でもロックアップする4ATで軽初で（その後ホンダ内で増えてるのかな？）
他社は出して無かったと思う（少なくてもダイハツには無い）
4ATで（軽に限らず）2、3速がロックアップすると言っても
トルコンの滑り（ブレード回転差）が少なくなってきたらロックアップさせるもので
シフトチェンジしたら即ロックアップするような物では無いです
6速や7速の多段ATなら、即ロックアップさせても良いのですが
4AT程度ではパワーバンド外すだけですので
トルコンを滑らせた（トルク増幅作用を利用した）方が良い為です

ロックアップ…懐かしい響きだ
1/4世紀前の技術だな
韓国あたりで流行ってるのか？

>>664
ダイハツは60キロ以上出さないとロックアップしてなかったかも。

無段変速機なのに5速とか書いてあるのなんで？
あと感覚的にはロードバイクやマウンテンバイクのディレイラーみたいな働きしてると考えていいんだよね？

おわたプレオは７速

>664
> 6速や7速の多段ATなら、即ロックアップさせても良いのですが
> 4AT程度ではパワーバンド外すだけですので
> トルコンを滑らせた（トルク増幅作用を利用した）方が良い為です

４速ＡＴだとトルコンの設計が古いままで、あんまり低い回転数でロックアップ出来ないってのもあるかもね。

６速以上のＡＴやＣＶＴはロックアップさせる回転数を下げる為に、改良されたトルコンを採用しているだろうし。

>>669
>あんまり低い回転数でロックアップ出来ない
>回転数を下げる為に

アホだろ？

>670
> アホだろ？

具体的によろしく。

>>671
羽（ポンプインペラとタービンランナ）の回転差が問題なのであって
低回転だろうが高回転だろうが差が少なければ、ロックは出来る。
あえて言うなら高回転より低回転の方が（微々たる差だが）ロックはたやすい。

4ATより6や7ATの多段の方がシフトチェンジ時の羽の回転差は少なくなる。

>672
振動の問題はいいの？

>>673
その質問に答えたら、
「じゃあ、○○は？」とか、さらに聞きつづけるわけか？
だいたい何の振動だよ
馬鹿アホ丸出し行為やめろよ

>674
トルクコンバーターの内部は、ポンプやインペラだけじゃなくてダンパーもあるでしょ。

この人は低い速度域と低い回転数を混同してるんだね

ラパンの副変速機付きCVT買ったけど、もう軽にターボは要らないね
高速でも120km/hくらいまで楽に出せるし
10%みたいな急勾配でなければ120km/hくらいで走れる

その代わり発進〜低速域ではエンジンの良さを完全に殺してる
副変速機のトルクのロスで通常モードだと加速に時間がかかる
Sモードにすれば加速するので今までのATに慣れた人はSモード多用した方がいい

おまけに左折しながらアクセル踏み込むとCVTなのにキックダウンする
4000rpmくらいに急上昇するのにほとんど加速しない
いずれにせよ低速は超苦手みたいだから再加速時は最初からSモード使ったほうがいい

現時点ではあまりに完成度が低すぎるので軽でCVT買うならあと3年待った方がいい

訂正
× 10%みたいな急勾配でなければ120km/hくらいで走れる
○ 7%前後の登りなら80km/hくらいで走れる

>>677
でも、軽でATだとコストなどの問題もあって進歩が止まっていて、現時点のCVTの方がまだ良い

キックダウンはどうも副変速の悪癖らしい。
スティングレースレでも言われている。

>>679
高速走る分にはATよりもかなり楽に走れる
赤信号からの加速もSモードにすればAT以上に良い加速をする

ただ日産とかスズキとかジヤトコCVT使ってるとこは暖機に時間がかかるみたい
始動直後はなかなか加速しないし変速も遅れる

わざとロックアップさせず回転を高くしてるのかもしれないが
10分近く走行暖気しないと通常の走りにはならない
5分なら我慢できるが幹線道路に入っても暖気が終わらないのは苦しい

>>680
キックダウン本当にびっくりするよ
すごい急に回転上がるのにトルクは急になくなる

>>681
ダイハツミラなんかも15分はかかるなんて声もチラホラ
普通車ATも暖機でトップに入らない時間って5分や10分あるんだが、気にならないのは力あるから
上でターボはいらないって書いてるけど
不満に感じてる部分ってCVTのせいじゃなくてNAのせいなのかもしれない
まあ、軽クラスにもフルードウォーマーの搭載してほしいね

ターボって低回転域ではほとんど意味無いんじゃないか
まあフルードウォーマー載せてほしいってのは同意だが

>679
コストの問題が大きいだろうけど、軽自動車のエンジンルームでは変速機の全長が問題になるんじゃないかなぁ？

>>683
> ターボって低回転域ではほとんど意味無いんじゃないか

ブーストのかかる回転域を高回転側に振ればね
最近高回転までまわさないエンジンが増えてきたから
低回転域から効くサイズにするだけでいいちゃあいいんだが
無駄にアクセル踏むと燃費悪化が著しくて、無駄にアクセル踏むユーザーが多すぎるから
作り手としても採用しづらかったりするんじゃね？

>>685
通常の走行から燃費まで含めて、メーカーは下手くそに合わせて作らざるをえないからな。

マイルドターボとか、もうちょっと評価されてもいいんじゃないかと……。

>>677
低速でキックダウンはNAでトルク無いからじゃないの？マーチやスイフトはキックダウンしないよ？
マイチェン前Xで良かったわ。

ターボNA関係なく取扱説明書にはアクセルを強く踏むとキックダウンして
素早く加速しますみたいなこと書いてあるよ

>>689
パワー(というかトルクというか)があれば、軽く踏む
パワーが無いから(もっと速くと)強く踏まさる(踏み足ししてしまう)
機構じゃなくて人間心理の話だよ

高速の合流とかはキックダウンしてるのかもしれないけどNAでも気にならない
左折後の再加速みたいな低速からの再加速はターボでも同じじゃないかな
大型トレーラーみたいに逆操舵切ってアウトインアウトするバカなら違うだろうけど

あとトルクによる人間心理は関係無いというか
例えば左折して直ぐに登り坂の場合トルクに関係なく誰でも踏む

そんなシチュエーションで副変速機はキックダウンし
主変速も副変速も両方ともトップギア側になるから回転だけ上がって前に進まない
エンジンが空転するような感じになってゆっくりしか進まない

しばらく待ってればトルクが戻ってくるのかもしれないけど
ほとんどの人はアクセル戻すと思う、びっくりするほど回転が急上昇するのに進まないから

>>692
> あとトルクによる人間心理は関係無いというか
> 例えば左折して直ぐに登り坂の場合トルクに関係なく誰でも踏む

誰でもッて事もない
踏み込み量が同じでも
じわっと踏めば、マニュアルでいえば5速→4速や4速→3速のような小さな変速幅
すばやく踏めば、マニュアルでいえば5速→3速や4速→2速のような大きな変速幅
変速中はトルク伝達感が乏しく、変速幅が広ければ広いほどレスポンスの悪さにつながる
とはいえロー側ギア比なので、その後の加速は鋭い

> そんなシチュエーションで副変速機はキックダウンし
> 主変速も副変速も両方ともトップギア側になるから回転だけ上がって前に進まない

エンジン回転が上がるんだからローギア側だよね？

>>693
んなもん言われなくても百も承知だ
そんなわざとキックダウンさせるようなおばちゃん運転の話するわけないだろ

教習所で習うようなじわじわゆっくりしっかり踏むようなときの話
しかもハンドルも真っ直ぐになってから踏むような場合でもキックダウンする
わざと一呼吸置いて踏み込まないと他の車と同じように踏んだら急激に回転が上がるよ

あと
＞とはいえロー側ギア比なので、その後の加速は鋭い
それは少なくとも現行モデルのラパンには当てはまらない
本当に加速が鋭ければ問題無いが実際は加速しない
CVTがロックアップしてないかもしれんが詳しくはわからない

あと、普通の4速ATなら速度がある程度下がると3速に下がるが
副変速機付CVTは5速や6速相当までありそうだからその分ギアが高いのかもな
そこで低速から再加速するわけだから必要のないキックダウンするんだろうと思う

副変速機なしCVTの味付けならそれでいいのかもしれないけど
副変速機が間に入るとキックダウン後の加速の応答性がかなり劣る

スイフトの話だが、40キロくらいからキックダウンすると変速機の切替わりなのか、力が抜けた様になるね。
それから加速までタイムラグが長い。

トルコンのロックアップが解除されてるならされてるでトルク増幅効果での加速はするはずだしねぇ
変速終って、トルコンに回転差が出てから加速するというラグでそう感じてるのか
まさか、ベルト滑り起こしてる？（故障）

そういえば、軽の、それもラパンにまで採用されてるかワカランが
トヨタではナビ（純正とだと）と連動で変速処理するCVT（ATも）があるぞ
キツいカーブでは自動でシフトダウン（アクセル弛めた時にエンブレ強めにかかるように）したり
目的地設定して曲がる場所がわかってる時は
手前でシフトダウン、曲がり終わってたら再加速に合わせてさらにシフトダウン
5年くらい前のモデルだし、制限速度より早めの流れだとズレまくりで使い物にならんかったな
今はどうなってるのか？

スレ立てから3年以上経ったので買ってもいいですか？

>699
独ＺＦグループ、ＦＦ乗用車用で初　９ＡＴを実用化
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=7b49efc7-2111-4b86-ad8c-211626b21acf

９速ＡＴまで開発されたから、あと３年待ってみてはどうか？