エンジン考察スレッド　part1

市販車エンジン全般に冠する考察スレッドです。
国産・外国製を問わず、過去から現在までに存在したエンジンの歴史・性能などに関して
語ってください。

現行車に搭載されているガソリンエンジンでみると、排気量は異なりますが
直3、直4、直6、V6、V8、V12、水平対向4、水平対向6

とエンジン形式は多様です。
ターボやスーパーチャージャーの過給器を組み合わせたものもあるようです。

最近は直6エンジンが消滅しそうな傾向で残念です。

エジソンについて語るスレはここですか？

直５もあるお

ロータリーのことも忘れないでください

>>3
はい
どんどん語ってください。

一般的に多気筒、大排気量のエンジンのほうが、馬力やトルクが大きい傾向がありますが
最近は、燃費とかも考慮したエンジンが多くなっています。
今年になってガソリンが高騰したんで、大排気量エンジンは苦しい立場になってきています。
そのうち排気量３０００cc以上のエンジンは、特別な車にしか使われなくなるのではないでしょうか

・単気筒
・L2,3,4,5,6
・V2,4,6,8,10,12,16(狭角,水平対向含む)
・ロータリ2,3

・2st, 4st
・NA, 過吸
・ガソリン, ディーゼル, LPG, アルコール

何を語るのやら。

L6はBMWで健在。
MgとAlの複合ブロックやらを見るに、彼らは諦めないだろう

２Lくらいの直６エンジンが良かった。
直４だとエンジン音や振動がうるさくてかなわない。
V６エンジンは燃費が良くなっても、エンジンバランスでは直６に及ばない
今、直６エンジンの新車買うとしたら、BMWかボルボしかないようだ

直6が衰退したのは、衝突安全性と省スペース・軽量化のため？

V４エンジンとか実在した？
（V型亜系スバル水平対向４気筒エンジンは除く）

>>10
日産車体に社会見学ｗで逝った時、V4のブロックが流れていた様に思うのだけど･･･
う〜ん、車以外にも作っていたか？ただの見間違いか？？？

>9
あとFRにしか積めないからかな。
V6ならFFにも積めるしね。
しかし最近の車のボンネットは短いな。

>10
V4はバイクならあるけどね。
メリット無いんじゃない？

V6つくるにしても、ある程度排気量がなければ意味がない
２０００cc以下だったら直４でいい

以前、三菱だかマツダだかで、１８００か２０００ｃｃのV6エンジン作って喜んでたことがあったと思うが
全く流行らずに消えたな

>10
狭角Ｖ４はあったよ。

>>5
きっと忘れない。思い出さないけど。

それよりボブ。2JZ-GTEに、280ｐｓなので低出力とかのたまう
ゆとりにはどう教育したらいいんだい？

昔のVWビートルなんか１０馬力くらいじゃなかったっけ
急な坂だと上りきれないでエンコしたりしてw

トヨタの2400ccはチャイナ製て本当ですか

>>10
バイクにおいてはV4どころかV2も有った
しかし、もっと驚くのはV3と言うエンジンが有ったと言うことかな

仮面ライダー専用？

>13
同じ排気量ならば、ピストンが少ない方がエロい。

>15
マイケル。そんな奴は低出力車でカモる

>16
売れた車では500や2CVが低馬力
500→L2, 2CV→V2(水平対向)
どちらも辛うじて現役

>17
一部は本当だと思う。
蛇足だが、注文時点では製造地を選べないはず。

>18
V2あるよ。ランチアだったかな。
水平対向なら2CVもOK
バブルカー(ヨーロッパの超小型車)を含めると、
2輪用エンジンと大差ないラインナップ。


で、何を語るんだ？

>>20
＞で、何を語るんだ？

小学生でさえ、夏休みの自由研究くらい自分で決めるというのに（ｒｙ

V2だとフィアットの小型車用に開発したのに、モトグッチへ転用して今だ現役ってエンジンがあるな。
開発者も車用に開発したエンジンがバイク用で生き残るとは思わなかっただろうな。

エンジン形式は沢山あるが、実用になるのは直４、直６、V６、V８　くらい

V１２以上になると重くて効率悪いし、ガソリン垂れ流しという印象
ベンツのV１２は、しょっちゅう故障するらしいし、センチュリーも皇太子車がエンコしたらしいし
BMWはV１２やめたんだっけ

その意味ではV10が流行やね。
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-date-200807.html
ボルボみたく直５でも実用にはなるし。

毎年とられる自動車税は、エンジンの排気量で決められている。
今乗ってる３０００ccの車で５万１千円とられた。
軽だと年間７２００円らしい

>13
三菱のミラゲとランサーにV6の1800あったね。懐かしい。
SMAP中井君がCMやってたような？
あの頃はバブル真っ盛りで、気筒数が多い＝技術力がある＝偉い
みたいな風潮があったな。
一般に自動車用エンジンは
1気筒当たり500cc位が一番効率がいいと聞いたことがある。

ちなみに世界で今一番最高のエンジンは何だと思う？
当然コストバリューも考慮して、現行車搭載モデルで。

トヨタ19RってCVCCだったのかー（TTC-V）
TTC-LとTTC-Cしか見たことねぇぞ

BMWの３Ｌ直６エンジンとか、結構いいんじゃないの
短時間試乗したことしかないんで詳しくはわからないけど、シルキー6とか呼ばれてるらしいし
同じ車体でも2.５Ｌより3Ｌのほうが燃費が良くなってるから、結構改良とかしてそうだ

>>17
2AZは上郷と下山工場。
現在では中国製2AZは中国現地生産車向けのみだったと思う。
2AZ作ってる広州工場ではカムリを現地生産してるし。
エンジンナンバーの一番左の桁を見れば工場がわかるよ。詳しい見方は忘れたけど。
中国でエンジン工場を先行して立ち上げた時は少し使ってたけど、今は無いと思われ。
しかしそれを必死にほじくり返して全部中国製みたいなコピペ張ってる奴も居るし。

もう生産中止になったが、スカイラインGTRのエンジンも結構良かったようだ。
RB２６DETT　とかいうやつ

ただ当時２８０馬力規制とか１８０キロリミッターとかあって
ノーマルでは、性能発揮できなかったらしいが、改造してる人沢山いた

180リミッターはまだあるよ。

26は名機中の名機だろうが、今の現行車だとシビックRに積んでるK20かな。
R35GT-Rのエンジンは分からん。

YAMAHA製のトヨタツインカムエンジンは好きだったな

直4は糞

>33
便所の落書きでは無いのだから、根拠を述べるように。
無意味な誹謗中傷は反感を買うだけだぜ。

え？ここは2ch？

BMWの直６はシルキー６とか言われてるらしいけど、いいのかね？

4GR-FSEはいいよ。2000rpm以下は殆ど無音だが、2500越えると中々良い音を出し始める。
リミット付近ではロロロ〜と。
全般的にちょっと1Gっぽい雰囲気があるね。トルクの太さでは比較にならないけど。

NISSANのＬ６2.8�gOHCエンジンがシンプルで改造マニアにはその昔最強エンジンだった。
今でも、Ｌ28改3.0亀有レーシングに製作してもらった自分のＺ１３０は、
メカで325ps出ています

そういえば１Gエンジンってまだ作ってるんだよな

30年くらい作られてるエンジンってかなり稀だし
販売台数も凄まじい数だよな

バブル時代のハイソカーといったら1Gエンジンだったし

>>38
このご時勢に5L(ディーゼル)が搭載された現行プラドなんてのもあったりする。
海外向けだけどまだ作ってる。

第42回　直噴でエコ化するランボルギーニ
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/080819_direct-i/index.html

国産直６エンジン復活しないかね
もしくは小型V８エンジン（３０００ｃｃくらいの）できんかね

小排気量V8に直６ほどのメリットや存在価値があると思えないがね
気筒が多いほどエライってか？
一体何年前の思想だよｗ

まあ3000�tなら下手なV12よりは意味あるんでね？

同一排気量ならば、少ないピストンで商品として成立させる程、
エンジニアリングとしては素晴らしい(難しい)。
燃費、重量、外寸、(コスト)どれをとってもピストンを減らす程良くなる。

一方で、エンジンは構造によって、それぞれ独特の味わいがあり、
エンジンの存在感があった時代は、その味わいを求めて、
車両を選ぶ人が居た。
昨今は、その味わいを騒音や振動と呼んで、消し去るような
車作りをする傾向が強い。

もし、エンジンの構造から得られる味わいを消さないならば、
現代でも小排気量＆多気筒というエンジンの存在価値があるだろう。
吸気音、排気音、偶力による振動、どれもゼロではない適量があると思う。

それって、一部のオタは
騒音や振動を「味」と呼んで
喜んでいるってことじゃね？

トヨタの5A-FE（俗にカローラエンジン）て
MTで引っ張ると意外にいい音させるんよな

少ない方がいいといっても単気筒はさすがにあれだが。
燃費やサイズは小さいかもしれんけど。

>>42
今でもアメリカはその思想のまんまです。

>41
ttp://response.jp/issue/2005/0318/article69024_1.html

３０００ｃｃじゃないけど、横置きの比較的コンパクトなＶ８。

ボルボは直６横置きらしいが、縦置きと比べてバランスとか
乗り心地は、違うんだろうか？

>>46
同意。MT時代のタクシーのエンジン音をかっこよくした感じ。
俺的にはCBR250RRのカムギヤサウンドが最高。

欧州だとディーゼルエンジンが人気らしいが、日本じゃ全く見向きもされない
醜いダンプとかトラックのイメージが強いからか

あと、ディーゼルエンジンの欧州車は　欧州で使われてる軽油に合わせて作ってあるようなので
日本の軽油を入れても性能は発揮できないらしい

ちょっと通ぶった自動車評論家は、ことあるごとにディーゼル車を持ち上げるが
そういう輩は信用できない

>>52　トップギアのおっさんは信用していいの？

連中はディーゼルが大嫌いやん。

日本の軽油は安くするために質を悪くしていると聞いたが。
よって排ガスも汚いそうな。
逆にハイオクは日本の方が性能よいと。

軽油の質が悪いって一体何年前の話をしてるんだ
とっくに日本も改善済み

1.7t超車でV6のクセにワンカムNA.ATで2000cc120psに乗ってる俺が来ましたよ。
2000cc直6ターボ時代が懐かしいぜ

直６って懐かしいけど、今となっては
乗りたいと言う感じは無いなぁー
若い頃はストレート６、ツインカム２４
等の言葉に憧れたがｗ

オレの２ＭＺはまだまだいけるぜ

俺は今でも直６ターボ乗ってるよ

欧州フォードにはV4エンジンがあったよ。
ランチアみたいに狭角V型じゃなくてオートバイにも使われるような
普通のV4。

直列６気筒ヂーゼルってもう作れないの？

BMWが作ってるじゃん

>>62
今のトラック・バス用は直6ばっかだから
大排気量のRV向けとかに復活してくるんじゃないかな。

ようつべ徘徊してたら、こんな動画を発見した。
昔話題になった、マニアックな農民車のエンジン始動動画。

http://jp.youtube.com/watch?v=MGeSEOL0x-g&NR=1

どっかで聞いたことある音だけど…わかります？
何か、ウオーンってうなりの音が古いトヨタのバンみたいな感じだけど…

動画のタグにA12ってあるね。日産の古いやつじゃね？

VWが作ってるらしいW１２気筒というのはどんなの？
３気筒ずつ４列にしてるとか

それならV６を横に２つ並べて出来上がりじゃね

>>67
VR6ってのはほとんど直列に近いよ。
シリンダーヘッドはひとつ、排気系、吸気系のレイアウトも直6と同じ。

日野のE13Cは異様に静かだな。先代のF21C、F17Dがかなり賑やかだったからかもしれんが。
ふそう6M70がカラカラ言うのは何故だ？
PJもBKGも同じような音がする。

ネタ投下

ポルシェＧＴ２のイクスパンジョン・インテークどうよ？
高めのブーストかけておいて、吸気前で減圧・断熱膨張させて温度を下げる
ノッキング回避できてウハウハだって

ブースト圧が余り気味であったり
ノッキング回避で無駄に燃料を使いまくって
結果的に美味しいパワー空燃比から離れてしまって
実出力に繋がらないような場合にアリだろう。

つまりインテイクの共鳴するツボを低回転側に持っていって
高回転で共鳴しないというか逆位相になるように作ったわけだな。

>>26
ミラージュとランサーのV6は1600だろ。

>>72
モデルチェンジで1600ccDOHCから1800ccSOHCになった。

2000cc直6が懐かしい

国産乗用車の直６は絶滅、Ｖ6はイマイチ好きになれないし
直4は醜いから問題外

金貯めてＶ８買うしかないか

じいさんが昔パブリカつー車に乗っていたと、聞いたような
聞かなかったようなおぼろげな記憶なんだけど、水平対向の
空冷二気筒だったと思う。トヨタスポーツ800のエンジンと同じなんだぞ威張っていたな。
死んじゃったけど。

スバルの水平対向４気筒は、直４より静か？

直５エンジン
ホンダインスパイアとかボルボにあった気がするが
まだ使われてるんだろうか？

ホンダは直5をやめた。ボルボは直5、直6を横置き。

>>69
エアー溜めてるコンプレッサーの音じゃね！？

直５って凄くバランス悪そうな印象だが、実際はどうなんだろうか

あと直７、直８は実在する？

>>80
確かにバランス悪い感じ。V70にのった事あるが、妙なバイブレーションがあった。
直7は知らんが直8はあるよ。有名なとこだとメルセデス300SLとか。
国鉄はディーゼルカーにDMH17系という17Lの直8を長く搭載し続けたし。

>>80
自動車用エンジンで直8ってのはV8が普及する前は一般的だったよ。
戦後もベンツのレーシングカーSLRとか。直7ってのは自動車用では知らないな。

もし同じ排気量でエンジン性能比べたら

Ｖ8≒直６＞水平対向６＞Ｖ６＞水平対向４＞＞直４＞直５＞直３

こんな感じかね
実際には、大排気量の直４とか、小排気量のＶ８とかありえないけど

性能ってどういう意味で使ってるのかわからない。
最高出力重視なら気筒数多い方がいい。
4st時代のホンダのWGP125ccエンジンは2気筒→4気筒→5気筒へとなったわけだし。

>>83
エンジンとしての繊細さ
ロータリー＞Ｖ12≒直6≧V8≒水平対向6＞Ｖ6＞水平対向4≧直４＞直５＞直３

>>83
直６＞水平対抗６と水平対抗４＞直４の差は何？

クランクシャフトも長いと歪みが出やすい繊細さだ。
気筒数を増やせば滑らかな高回転型化が可能
気筒数を少なくストロークで排気量を稼げば、低回転でトルク型。

Ｖ型や水平型は直列と比べてコンパクト、低重心、車体に対してスペース的な自由度が有利なだけで性能の特性はあるがパワー的な違いは皆無。

使い道や車体の大きさでのバランスで本来エンジンの型を決めて欲しい物だ。

零戦やセスナに水平型やＶ型を載せないのは、合わないからで、適合する星型エンジンが載る様にね。

私が疑問に思った点は
６気筒だと直列＞水平対抗、４気筒だと水平対抗＞直列
と気筒数で形式の優勢が入れ替わる事です。

個人的には６気筒なら直６≧水平対抗６、もしかしたら逆転の可能性はあるが
４気筒では直列＞水平対抗だと思っています。

二つカムヘッドを持つ事は気筒数が少ないほど無意味で不利になりそうだし
排気干渉の問題も水平６より水平４の方が顕著に出るんじゃなかったっけ？

>>87
セスナってのはメーカーの名前。
WW2では星型→V型と逆の例もあり。
日本はV型→星型。

>67
狭角Ｖ６のＶＲ６を２つ並べたようなエンジンだよ。

ttp://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_packaging.htm

ピストンを少しずらして配置してるから、外見はほとんど直列エンジン。

ttp://www.yellowmagic.co.jp/jp/product-yr20.html

ＹＧＫの開発した狭角Ｖ４ってのもあるけど。

>>88
それは使用目的で変わる。
例えば今の軽飛行機（セスナ）のエンジンは
6気筒でも4気筒でも水平対抗。
昔の戦闘機がVや星なのは気筒数増やして馬力出すため。
大馬力で空冷なら、星にしないと冷やせないし
水冷なら絞って空気抵抗減らせるから直列かVになる。
空冷V12大出力は、冷却の関係で成功しなかった。

ホンダの空冷Ｆ１も最後は爆発してしまった。

>>91
使用目的で変わる？ではあの不等式は途中で使用目的が変わっているのですか？

人それぞれ、いろいろ主張があると思いますが
一連の等式不等式の中で条件が変わるって意味不明です。

>>93
エンジンは単体ではなく、車なりバイクなり飛行機なりに乗せて使うものだから。
例えば現代の軽飛行機はほぼ水平対抗一辺倒だ。
Vや倒立Vや直列も存在したけど、結局水平対抗に淘汰されちゃった。
小型飛行機用としては空冷水平対抗は最良の選択肢だったってことだな。
でも、自動車で空冷水平対抗はかなり前に脱落した。
バイクでは趣味性の問題もあるけど、一定の需要が残ってる。

目的によってベストは違うのさ。

>>94
目的によってベストは違うのさ。

それはわかる、あと軽飛行機では水平６＞直６、水平４＞直４だと新しく理解できたが

>>83
もし同じ排気量でエンジン性能比べたら
Ｖ8≒直６＞水平対向６＞Ｖ６＞水平対向４＞＞直４＞直５＞直３

同一目的で同一条件にある一連の不等式の中で直列と水平対抗の優勢が気筒数で入れ替わっている理由が解けない。

６気筒と１２気筒で直列とＶ型、水平対抗を比べれば同一目的であろうと優勢が入れ替わるって分るが
６気筒と４気筒程度の差は同一目的であれば形式による優勢は変わらないと思うんだけど。。。

同じ排気量で比較って乗用車用の1000cc程度なら
直3＞＞V8だろ。

>>95
「エンジン性能」の基準は何よ？
小さいこと？　ある一定サイズの車に収まること？
それとも馬力？　任意の条件に於ける出力特性？

>>96
バイクの500cc4発を2つ組みあわせたようなV8のほうが
馬力では圧勝するんじゃない？
トルクなんぞ馬力さえあればギア比でどうとでもなるから
CVTと組み合わせれば、不利というわけでもない。

>>95
「エンジン性能」の基準は何よ？
小さいこと？　ある一定サイズの車に収まること？
それとも馬力？　任意の条件に於ける出力特性？

>>83ではなく私は>>86です。それは>>83氏に聞かないと分りません。
条件や目的も>>83に聞きたいのですが聞くといつまでたっても解決しないスポーツカー基準スレのような水掛泥沼になるだろうと思い、
あえて不等式内の優勢順だけに触れたのですが。。。

いまさらですが>>83の不等式が正答となる条件が分りません。
小型飛行機用としては空冷水平対抗となることは分りました、が>>83は直６＞水平対抗６なのです。

直６＞水平対抗６と水平対抗４＞直４を同時にクリアする条件があれば納得しますから。。。

>>98
あのさ、引用符付けてくれよ。

>>99
多分お前が頭悪い

エンジン性能といえば、馬力、トルク、レスポンス、静粛性とかだろ

そういう細かい要素を総合した感じじゃね

昔のF1で1500cc1500馬力ってのあったよね？
あれV10ﾀｰﾎﾞ？V12ﾀｰﾎﾞ？
すごいよねﾘｯﾀｰ1000馬力ｗ

>>102
V6ターボ
ここは市販車エンジンスレ
スレ違い

BMWの直4も1500馬力出てた。
てか飛行機がどうのこうの言ってる奴こそスレ違い板違い

TOYOTAのレース様最高傑作エンジンてセリカやＭＲ２に載せていた直４の３SGじゃないの？

>>105
フォ−ミュラで使ってた4発2Lは実は、3Sの元になった
ボア84mm×ストローク90mmの2Sをベースにしていた
回転上限がレギュレーションで規制されていたので90mmのストロークで充分対応出来た
そこでトルク特性の優れていたロングストロークを選択していた

ホンダのV6は　燃費稼ぐために３気筒だけ動く時があるらしいが
３気筒だけだと、振動とかエンジン音とか結構醜いんじゃないだろうか

>>107　残りの気筒がバランサーの役目するから言うほどひどくはならない。
調子の良い４気筒でプラグコード１本抜いてもアイドルがあまり
変わらないのと同じ。

マウントが改良されたから、3気筒運転でも大丈夫。
今のは6気筒→4気筒→3気筒。

自動車雑誌に日産が可変圧縮比のエンジンを搭載したクルマを出すようなことが
書いてあった。

腰下に可変機構を組み込むなんて、現実味が薄い（耐久性、重量増等）と思うが
皆さんはどう思いますか？

今は突飛に思えても、やがて技術が解決してくれる事もあるから
機械ってのはわからんねぇ。

スカイラインは最初グロリアのエンジンでレース出てたんじゃなかったっけ

R３８０というレーシングマシンの直６エンジンを改造したんじゃないのか
初代スカイライン

VG30DETT最強説

>113 それは箱スカGTR

最初にレースに出たのはプリンス時代。
>112さんの言うとおり、ボディを延長してグロリアの直６を押し込んで出た。

日産が軽のV4ターボで１００馬力超の車作ってるとか
某車雑誌に載ってたが、本当か？

>116
軽には馬力規制があるのをお忘れ無く。

一般車の280馬力自主規制も消滅したんだから
軽の馬力規制なんて無意味じゃね

何年か前(ＧＴ−Ｒのコンセプト段階位)
エレクトリックターボみたいな話しあったけど、どうなったんだろ？
ターボラグなくて、フルブースト掛かるならいいんじゃないかと。
トルクの出方が調整しにくいのかな？

>>118
軽だけは特異

>>119
ターボコンパウンドで電力に回生して、モーターで直にパワーアシストのほうが効率良さそうな気がする
モーターは減速時にそのまま発電機になって回生もできるからね

>>119
聞いた話で、定かではないが・・・
ラグは無いんだけど、制御上の問題で、アクセルレスポンスに追従できなかったようなことを聞いた。
構造上、駆動するモーターの慣性重量の関係で、すぐに立ち上がるものの、そこからフルブーストまでの立ち上がりが遅いんだとか。
結局、普通のターボの方が後半で追い抜かれてしまうような感じで。

>>121
たぶん、電力を取り出してもパワーアシストするほども電力が足りないと思う。
せいぜい、車内の消費電力を賄って、オルタネーターの負荷を減らす程度。
おまけに電力が安定してないんで、その制御装置も複雑で。
むしろ熱伝素子でマフラーの廃熱で発電する方式の方が電気がクリーンで有効利用しやすいと思われ。

皇太子陛下を乗せたセンチュリーのＶ１２エンジンが故障して動かなくなったらしいじゃないか
エンジンが一部故障しても、片バンクだけで走行可能とか、トヨタは言ってたのに

これは、どういうことだ

>>123
駆動系じゃない?ミッションとか。
さすがにここは二重化できないし。

４気筒が叩かれているが個人的には昔の日産ＦＪ２０エンジンは傑作だと思う


タクシー用のＨ２０がベースで技術屋が自由に作れた代物


エンジンヘッドが大きくて初めは赤い結晶塗装が綺麗で…
最後はどす黒く成って剥がれ落ちてしまうが（涙）


振動、音、感覚、運転して面白いエンジンだった




もう一度、乗ってみたいな

トヨタが一時期必死になってた、リーンバーンエンジン
もうやめた？

>>126
マツダもお忘れ無く

>>126
排ガス規制強化で、廃れた。
どうしても窒素酸化物の発生量が増えるんで。
触媒で減らす努力もしてたけど、触媒を活性化するために定期的にわざと濃い燃料を噴射して不完全燃焼を起し、
一酸化炭素を流してやらないといけないんで、結局は普通にλイウンドゥ周辺でウロウロさせていたほうが
効率が良いそうだ。

HCCIもリーンバーンのうちに入るのかな？

燃焼温度が低く、窒素酸化物の発生は少ないらしいので期待できそう。

>>119>>122
電動ターボの一番の問題は、電源だよ。
必要な電力が大きすぎる。ハイブリッドになら積めるかも。

>ターボラグなくて、フルブースト

これは誤解。確かにターボラグは消せるけど、フルブーストは条件次第。
大流量対応のコンプレッサは、低流量（エンジン低回転）のときにいくら回しても
ブースト圧は上がらない。
これは遠心型コンプレッサの原理的な問題（低流量ではインペラが失速する）。

スーチャみたいな容積型コンプレッサなら問題ないんだけど。

石油は　あと何年後に枯渇するんだろうか？

そんな事気にしてもしかたない。
だって、埋蔵量が把握されてないんだから。

いつまでも○年後になくなる、が減らないんだよね石油って。
２２０年ぐらい前と同じ数字使ってるだろ？

このスレでいいのかな

スカイラインR34にR-VITをつけて
インジェクション噴射時間を見てみると、
同じ速度域で一定に保ったとき
2nd 3500rpm : 2.5 ms
3rd 2500rpm : 4.0 ms
となるわけです。

インジェクション噴射時間ってことは、燃料消費量は
1分間の噴射量＝インジェクション噴射時間×インジェクション容量×回転数×気筒数
となるんでしょうか。
そうすると（インジェクション容量は不明のため、定数αとする）
2ndだと　0.25 x α x 3500 x 6 = 5250α
3rdだと　0.4 x α x 2500 x 6 = 9000α
ということで、2nd　3500rpmで走った方が燃費が良くなるんでしょうか。

燃費計つければいいんですが、そもそも理屈はこれで合ってるのかな？

>134
そもそも計算が間違ってるわけだが・・・。（0.4 x α x 2500 x 6 = 6000α）
それとミリセカンドの数字が正確に読めているかのかどうか・・・。
誤差の範囲という気がしないでもない。

燃費計つければ全て解決ｗ

>>135
正しい計算式を出してから言ってくれ。

>136
正直マンドクサイ。ググレば？

2ndか3rdのどっちが燃費いいのか比較したいだけなんだから
そこまでしてやる必要も無いでしょ。

インジェクション噴射時間の最小単位がいくらかわからんが、
誤差を含んでいるだろうからそれを考慮する必要があるだろうと言いたいだけ。

そういう意味ね。　


あの手の数値ってのはECU信号に過ぎないんだけど、実噴射量って
最近良く見る「インジェクター洗浄」やると変わってくるよね？

>>123-124
あのトラブルの原因はECUコネクタの接触不良。

どれだけ優れた設計やコンセプトでも
生産現場にﾌﾞﾗ公や責任感の持てない派遣工
(持てなくて当然。持ったら奴隷体質のバカ)を
使っている時点で全てぶち壊しって事。

V12も期間工が組み立てていたのか。

糞

さすがトヨタだ
皇太子殿下も一般人も等しく期間工を平然とやってのける。
そこにしびれるあこがれるぅ

>142
日本語OK

>>140
エンジン組み立ては関東自工じゃないぞ
トヲ自の明知か下山じゃねぇのか？

で…車体にECUユニットを組み付けて
コネクタを挿したのは関東自工の工員だわな。

燃料噴射はワンサイクルで２回とかもあるから、マンドクセんだよねー
すぷれー状態になっても、必ず閉はあるし
昔のはなしかな？

>>134
R34にグレッディのインフォメーター・エコをつけているが、
定速走行していても瞬間燃費はコロコロ変わる。

>2nd 3500rpm : 2.5 ms
>3rd 2500rpm : 4.0 ms

この値はチョット信用できない。常識に反するし。
ATのクルーズコントロールでも使ったんなら別だが。
（ギヤを固定して使えるかどうかは知らないが）

>>134
トヨタの整備向け資料で、噴射時間の決定のひとつに噴射遅れ（電圧がかかってからインジェクタが解放されるまでの時間）があって、その数値は固定とあった。
これは昔のコイル式インジェクタの資料なんで、今のインジェクタに合うかはわからん。

燃圧でも噴射時間が変わるし。

水平対向４のエンジン振動は直４より低い？

>>149

振動自体は少なく出来るが、排気で台無し。

>>149
いまの直４はバランサシャフトがついていて、偶力を打ち消しているから静が。
水平対向はバランサシャフトが無い(不要)
だから差がない。(良くできた直４の方が静かかも。)

ttp://media-tech.myvnc.com/server/m-maga/mail-30.aspx
メルセデスのDIESOTTO
> １.８リッタ４気筒ターボチャージャ装着、最高出力１７５kW/２３８PS、最大トルク４００N・m
> トータル出力：１９０kW/２５８PS(＋.ハイブリッドモジュール：１５kW/２０PS)
> 燃費：５.３L/１００km(ガソリン使用)
> ０〜１００km/h加速：７.５秒
この馬力とこの燃費が両立できるのかよ。

>>151
直4には、もともと偶力は無いよ。
バランサシャフトが打ち消すのは、2次の並進振動。

ボクサー4は、2次のモーメント振動が出ます。
起振力は直4の1/3程度。

盛り上がりませんなｗ　ここらでお題を一つ。

「加給エンジンは自然吸気エンジンより熱効率が高いはずだが、
　何故実用燃費が悪いと一般的に理解されているのか？」

不必要に踏んでしまうから。これにつきる。
まあ単純に踏み方の問題もある。

たとえばターボが効いている領域をターゲットにしてハイギヤードにすれば
そこに至るまでの領域でそのトルクでひっぱりきれずに燃料が無駄になる

リニアにトルクが出るターボというのはないので低速側から素直にパンチのある
トルクを出すならNAのほうが狙いが作りやすく、そうなるとターボは要らない。

使う人間のレベルでどうにでも変わってくるものだからねぇ。
むかし、キャブ車でセカンダリーまで開けずに走ると燃費がよかったもんだが
いまはそういうアクセルの変化を感じられるようにきをつかって運転しているひとが
居なくなってしまったからねぇ。


原付レースになんか顕著だが、SS50なんかだと伝達効率がいいはずのギヤ付
ゲンチャリは変速時に駆動が逃げる一瞬があるから、それがないスクーターに負けるからね。

一気筒あたり500ccくらいが良いのなら
1500ccくらいのコンパクトは3気筒で良さそうなのになんでそうしないんだろう？
軽なんて2気筒でも多い感じだけど

>>156
回しがたくなって馬力が稼げない。
振動対処が面倒で損失が増える。

>157
なるほど。難しいものですな

660のシングルかツインでもキャプトンマフラーでもつければ一部のコアなファンがつきそうだ

スバルは最後まで二気筒にとどまったよ。
でもキャプトンマフラーは出なかった。
軽ユーザとバイクユーザは合わないのかね。

>>160
ｵﾏｲ漢だな
ギャグに食いついてくるとは思わなかったw

>>154
ヒント：圧縮比・熱効率・ノック限界

確か国産で初めてのターボ搭載車は、効率向上を「口実」に運輸省に認可を取ったとか。

なんとか燃焼室容積を可変できる機構とかできないもんかね。

エアコンのコンプレッサにそんなのがあったような

加給器付きエンジンとNAエンジンを比較する場合、ベースになった
NAエンジンとではなく、同等の出力の大排気量NAと比較しないといけない。

加給器付きエンジンにはターボラグとか、圧縮比を高くできない等の問題が
あったが、ツインターボにするとか機械式加給器と組み合わせるとか、
直噴にするとかの対策で克服されつつある。

過給エンジンの優位面は>>165が言う同等出力のNAエンジンに比べると
エンジン自体はコンパクトになり、気筒数も減らせる傾向になる、よってボンネット内の軽量化に寄与
これは操縦安定性の向上や、フロント部分の骨格部分のスリム化に繋がる
フリクションロスの低減も見逃せない、それと現行の税制上では税金面で優位

しかし過給による吸入空気温度の上昇は熱効率全ての面のネガティヴ要因の元となる
いくらチャージクーラーによって吸気温度を下げてもNAには敵わない
30Cﾟの吸入空気温度を10:1に圧縮すると300Cﾟになるわけだが、
120Cﾟの吸気温度を60Cﾟまでクールダウンしても、8:1に圧縮すると480Cﾟになる
当然ノッキング対策がきつくなるし、圧縮ダウン分は未過給領域のトルクダウンに直結

ヘッド周りの冷却性能向上や、直噴化による気化潜熱によるノッキング対策
空燃比制御領域の拡大など、地道に技術と努力を積み重ねて以前の過給エンジンより格段の
燃費とドライバビリティの向上は達成されたとは思うが、本質的な熱効率の素性の悪さはどうしようもない。
そもそも、ラジエターにしてもICにしてもコアユニットと言う物は、
せっかく発生した熱を捨てる事だから、熱効率上相反する行為である。

まあ、もっとも国産の過給エンジンは上記メカによるコストアップを嫌って
ガソリン冷却に頼り切った過去があるため
ガスイーターのレッテルが貼られて今日に至っているがｗ


日産が発表している可変圧縮エンジンは、当方とすれば耐久性に於いて甚だ疑問であるが
可変圧縮、直噴化、ノンスロットリングを効果的に組み合わせればかなり面白いエンジンが出来るとは思うが
コスト面を考えると採用車種には不適合
過給エンジンを育てるには、以前のような大排気量に極端な高率課税を掛ける税制が特効薬と思われｗ

支離滅裂な文ｽﾏｿ

しかし、VWのTSIエンジンなんかは圧縮比が１０あるし、燃費もいい。

余分な熱を捨てるのはノッキング限界を下げるためだから、しょうがない。
インタークーラーで吸気温度を下げた跡に、共鳴加給効果をマイナスに使って
吸気を断熱膨張させ、吸気温度を下げる手法もある。

×　ノッキング限界を下げるためだから
○　ノッキング限界を上げるためだから

>>163
L20ETはターボがきいてないと低圧縮のスカスカで、ターボラグも大きいかった
悪セル踏んでターボがきいてくるまで随分まがあったし、元々のエンジンが
回転の重たい全然回りたがらないエンジンだった　orz

混みがちなバイパスとか、常に加速やレスポンスを必要とされる状況では
3000回転以上に保って走ってたから燃費も悪い糞はエンジンだった　

保守

最近2.4Ｌ直4が流行ってるけど、コスト優先なんかね

振動面が克服できさえすれば、シリンダーが少ない方が軽量・コンパクト・低コスト・低損失のエンジンになる

ちょっと前は2L直6なんて普通にあったのに。

バブルの頃は、1.6LのV6なんてのもあった。
2.5L直4を載せたBMWとかベンツのスポーツセダンとかもあったねえ。
ポルシェの９４４とか９６８なんかは3L直4で三菱自動車のパテントの
サイレント・シャフトを装備してた。

>>172
ガソリンはそうでもない。
燃焼室が大きくなると火炎伝播に時間がかかって効率が落ちる。

>>173
1Gならタクシー様などで今でも作ってるよ



・・・・・と書こうと思ったら今年の春先でついにその歴史に幕を下ろしてた事を知って
地味にショック
1G-GE良いエンジンだったのになぁ・・・・

>>176
オレは1G-GEよりアルテに積んでた、VVT-i付きの1G-FEの最終型が一番良かったと思う
MT車借りたが、1G-GEより下のトルク出てたし、上の伸びも気持ちよかった。

元々振動やノイズはRBより低かったが、最終型が一番良かった

>>177
そりゃ最終のFEと年代物のGE比べて良否語るのはどうかと思うが
FEよりGEの方が上まで回る仕様だったのだよ
どうせならvvt-i仕様のGEに乗ってみたかったな・・・・

3S-GEよりも1G-FEの方がエンジン重量は軽かった。

ＶＷグループのＴＳＩエンジン（アウディでいうＴ‐ＦＳＩエンジン）は凄い。
日本の省燃費エンジンとは一味違う。
燃費を抑えつつも楽しさを全く犠牲にしていない。
トヨタも退屈なハイブリッドばかりに拘ってないで気合いの入ったエンジンを出して欲しい。

>>180
トヨタに良い人材はいない。

そもそもトヨタみたいにすそ野が広いグループは担当分けしてるからね
スポーツに振ったエンジンはヤマハの担当
トヨタ本体は実用エンジン担当

直3はダイハツが担当。

>>183
直３はヒュンダイで十分。

>>184
トヨタと現代は関係ない。ダイハツが直3作っている。

国産の加給エンジンはランエボやインプレッサなど、スポーツ系のエンジン
ばかりでつまらん。

ちったあVWやBMWを見習って（得意のパクリで）力を入れて欲しいものだ。

軽があるじゃんｗ

軽ではツマランのだよ！軽では！！！

軽のエンジンをベースにTSIみたくツインチャージして、
カローラやシビックとかに載せるとか、
ハイブリッドの発電用にするとかすれば面白いのだが。

>>188
おまいにはルプリをお薦めする

　
≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　　　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230
≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1200130670
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/

http://www.nicovideo.jp/watch/sm5172025
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4257027
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2660803
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3275212
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4296970
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3839223

ほしゅ

　
人生いろいろ、エンジンもいろいろ。ｗ

車用のV2とV4つくって欲しいなぁ

俺は選ぶときの価値観はエンジンだな。
特に美声エンジン。

●好きなエンジン
　　アルファロメオのV6　ッロロロロロって感じの艶っぽい音
　　フェラーリのV8　チューニングしだいではF1みたいな音に。ソプラノ
　　ポルシェの空冷フラット　ノスタルジックすぐるっ　

美声エンジンには法則がある、それは直列4気筒では美声は聞けないということ。
例外はMINIクーパーSのエンジンくらいかな。

あ、ちなみに俺の車はディフェンダーの直列5気筒ディーゼル。変態ですね、どうも。

>195
美声ってのがキモイ。

矛盾してるｗ

>>194
直２エンジンなら昔あったらしいぞ

軽じゃないの？

200

>195は外車ヲタ。

ドイツ勢とか見てると日本のエンジンは立ち遅れてるよね〜
HONDAはF-1撤退だってさ〜

コスト低減で手一杯なんだろうね。それとハイブリッドか。
BMWなんかはF1やりながら頑張ってるよねえ。

バルブトロニック？　凄いよね　ヘッドバルブがスロットル兼ねてるんでしょ？
日本も何か画期的なことやらないとね
ヘッドバルブを排気だけでも、ローラーバレル式とかどうかな？
抵抗が少ないんじゃないかと思うけど

スロットルバルブ省略できるのってそんなに画期的かねぇ。

>>202
Ｆ１の話か？

ドイツ本国の環境エンジンランキングでは上位は日本車勢

>>202
日本のメーカーが蔵に入れてしまったターボや直噴をこつこつやって物にしてるとこなんかは
欧州メーカーの歴史と伝統の重みを感じるね

なんでも欧州で一括りにしてねぇ？
欧州＝ドイツって訳じゃないだろうに。

欧州ってかドイツだけじゃんｗｗ

ドイツ以外の欧州資本ってフィアット、プジョー、ルノーくらいか。
プジョーはバルブトロニックをBMWから供給して貰っているし、
フィアットもターボやっている。

ちと昔に、トヨタの作った欧州車とかってコピーのCMやってたな。
これもドイツ車って意味なのかな？
イタフラは無視？

無視ってわけじゃないが。

イタリアフランスの売りはデザイン力だろ。

でも、エンジンのフィーリングはイタフラ物が好きだな〜

あ、最近そーでもないかな

まぁアルファの糞ふるいV6は俺も好きだな。

>>210
プジョーのターボが結構いいできよ。

>>211
阿部か。
あれはイギリス製じゃなかったっけ？

じつは阿部のヂーゼルターボが何気に凄い。
ケーシングトリートメントいいわぁ

106のテンサンラリーに乗ってみたいです。

昔のプジョーエンジンは良かった気がする。
今のは肥満過ぎて乗りたいとも思わん。

乗ってはみたいけど身銭切ってまで買いたいとは思わない＞外車

最近の国産車はあんまり魅力感じないけどなあ。
フィアット500アバルトとかミニクーパーSとか気になる。

それはエンジンでのお話ですか？

>>218
そうか？一度経験した方が視野が広がるぞ

>220
車体もいいし、もちろんエンジンも気になってる。
ミニは直噴ターボだし、アバルトも佐藤琢磨が褒めてた。

ほんとはミーハーなだけかもｗ

琢磨愛車ミニだったと記憶。
マジでゴーカート感覚なんだろうな。

直噴エンジンは失敗だったらしいけど、どのへんが欠陥酷かったんでしょうか

ディーラー車検が90ﾏｿかかるんですけど？
2001年のﾊﾟｻｰﾄなんですが…
ｵｲﾙﾓﾚと冷却水とｼｬﾌﾄがと言われたんですが…

買い換えた方が良いですか？


ﾗﾝﾆﾝｸﾞｺｽﾄとか色々どうんですか？

>どうんですか？
何聞きたいんだか、何がどうなのかさっぱりわからねえよｗ

>225
まずは脳外科に行くことを薦める。
次は正しい日本語を覚えよう。

>>225
まず国に帰ることをお勧めするよ

>>225 運も悪いんだろうね　お祓いいったがいーよ

お題 : ビッグボア・ショートストロークとスモールボア・ロングストロークの
　　　 エンジンの出力特性の違いについて述べなさい。
　　　（排気量とシリンダーの数・レイアウト、圧縮比、吸排気バルブの大きさと
　　　　ポートの径については同一と仮定する。
　　　　要はシリンダーの内側だけの要件で語ってくれってこと。）

ショートストローク＝高回転型、燃費悪い。
ロングストローク＝トルク型、燃費意外に良い。
これが一般論かな？

DC2インテRのB18Cはロングストロークの癖に8500以上回る。
ピストンスピードは（当時の？）F1のエンジンより速い、と聞いたことがある。

>231
何故、出力特性が異なるかの説明が無いよ。
ヒントは「損失」。

hosyu

今噂の4AGとZCはどっちがいいエンジンなの？

何を『いい』とするの？
燃費？
出力？
その他？

同じエンジンでも加速が全然違う

それは違うエンジンだろ

突っ込みどころはそこじゃないだろ。
4AGとZCの比較なんて何十年前の話題だｗ

アウディの1.8T（A4縦置き用）って、このスレのエンジンオタの皆様的にはどういう評価なんでしょうか？

しんない。

>239
ベンツの１８００ｃｃコンプレッサーと同等って感じ。

ただ、ようやくピエゾインジェクターのスプレーガイデット直噴の展開を始めるみたいで、ベンツのエンジンは大幅に変わっていくと思うけどね。

直噴とターボ加給でダウンサイジングを高級車でどう展開するか楽しみだ。

でも、アウディはスポーツ・エンジンとしてラインナップしてるよね。
メルセデスはローエンドとしての位置づけ？
味付けが違うということかな。

これから新直６エンジンが出る可能性は、ありますか？

ない

>>243
トラックやバス向けの大排気量ディーゼルなら

BMWもださないの？

>>242
V6スーパーチャージャーはスポーツエンジンとは違う。
スポーツエンジンならSシリーズの様にターボだし。

>>232
ロングストロークのほうが燃焼室の表面積を小さくとれて熱損失が少なく済むんですね、わかります^o^

大排気量エンジンの燃費が意外に良い＝小排気量エンジンの燃費が思ったより悪い、のもこの所以。
50ccで人合わせて150kgかそこらのカブがせいぜい50km/Lなんて、車との重量比考えると悪すぎる。

エンジン寸法を相似的に拡大すると、表面積（＝損失）は相似比の二乗、体積（＝排気量＝発熱量）は三乗で増える。
つまり大きいエンジンほど熱損失の影響が相対的に小さくなるわけだ。

石油タンカーのディーゼルエンジンの熱効率は40%を超えるそうな。
※一般的な自動車は20%以下

>>190

≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/l50

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/l50

理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50

>>248
50ccは法的制約が多すぎろので１２５ｃｃぐらいで考える。
このクラスの４ｓｔバイクでも　40Km/Lぐらいの燃費で　軽カー並みに走り　まあまあ快適。。
目的は　人をいかに快適に安く目的地まで運べるEGかだ。
大きい車はその車体自体を運ぶのに多くのエネルギーを使ってしまう。
非常に無駄が多い。
いまの車でいえば　１３００ｃｃあたりが最も効率的かな。

昔のこのクラスって　平気でリッター１６〜７キロ走ってた記憶あるけど、
最も　小さくて何も付いてない頃なんだけど！

排ガス規制がぬるかったってのもある

>>250
人のをかってにコピペすな。
　　原著者より

>>248
＞※一般的な自動車は20%以下

最近は30％前後のガソリンエンジンも結構あるよ。

それ常にフルスロットルの場合でしょ？

昔、2ストジムニーというのがあってな。

２頭はうるさい

それは2スト大好きな俺への侮辱か？
確かに五月蝿いし、効率悪いんだが。

マジェスタ、セルシオ、レクサス系などＶ８以上のエンジンは、ヤマハが作っているのでしょうか。

トヨタのエンジンはまだ全部ヤマハ製じゃないのか？

昔、アルテッツアという車があってな、エンジンはトヨタチューンだったそうな。
その結果もうボロクソ。

中国じゃね！？

ここでいいかわからないんですが質問します。
今は17年式50フーガに乗っているので直接関与はありませんが、具体的にVWのゴルフTSI、日産マーチスーパーターボみたいに、
スーパーチャージャー＋ターボチャージャーの組み合わせ（ツインチャージャー）はボルトオンで可能なのでしょうか？
当方つまらないNA車(気を悪くしたらすみません)のフーガから純正ターボチャージャー搭載のF50シーマ、170系クラウンアスリートVへの乗換えを検討しています。
　
そこで、後付けのスーパーチャージャーを装置したいのですが自分で探した限りでは例がありません。わかりやすい話、シーマならVQ用、クラウンなら1JZ用のスーパーチャージャーを流用してツインチャージャー仕様にするのは可能でしょうか？

>>260
あの車の3Sエンジンのタイミングベルトカバーには
YAMAHAのロゴが入っているんだけど。

まさか、評判が良ければ真のヤマハ製で、
悪ければ偽のヤマハ製、なんて言わないよな？

>>262
金さえかければ不可能は無い

>>264
やっぱそですよねｗ
　
シーマはV6だけどクラウンの場合、年式落としてまで直6ターボを探してる俺は世間的にはアホなんでしょうけど…
　
色々調べてきます。ありがとう。

小排気量でターボラグをなくすため、すべてのパワーを使い切るための機構のツインチャージャーと
もともと3リッターもある大排気量のターボとではおのずと役割が違うような・・・・。

トヨタの依頼でヤマハがエンジンを開発
↓
トヨタとヤマハで量産仕様のエンジン設計
↓
エンジン部品メーカーから部品供給（一部ヤマハ製もある）
↓
トヨタでエンジン組み立て

>263
だからヤマハ製の3Sを、わざわざトヨタがでしゃばってチューンしたんだろ。
アルテのエンジンだけフライホイールがアホみたいに重いんだろ。
そうしないとまともにアイドリングしないとか何とか。
当時は結構有名な話だったはず。
SW20の5型のNAエンジン乗せれば良かったのにとかね。

あれ？
３Ｓでも駆動方式でブロック形状も違うんじゃなかったっけ？

>262
「つまらないNA車」って言うけど、過給器付きエンジンがめざしているのは
小排気量エンジンで大排気量NAエンジン並みの出力特性を実現することなんだけどな。

特にVWのTSIなんかはそうだと思う。

3Sって元々横置き用しかないだろう。
逆に言えばアルテだけが縦置きのはず。

>>271
FEとかまで含めりゃ初代ノアにも載ってるんだぜ？

けして横置き専用ってワケじゃない。

>>271
コンフォート教習車も3S-FE縦置きだがｗ
前期は4S-FEだな

【ジュネーブショー】Lotus社、エタノール燃料を使えるコンセプトエンジンを出展
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090226/166381/?ST=AT

オーバーホール

保守

エンジンの音

轟々と

排ガス規制まっ盛りのL20Eでつね？

>>160
思いっきり遅レスだが、スバルは車雑誌から２気筒エンジンである事を欠点といわれまくって
660ccに規格変更になる直前に４気筒エンジンを搭載した。
個人的にはあの２気筒エンジンは回すと独特の音で面白かったんだが。

うーん、レスしてから読み返したがまるで話が繋がってなかった･･･
で無理矢理つなげると(また繋がってないかもだけど)
バイクは単気筒、２気筒でもエンジンに味があるとかいう評価はあるけど
車の場合「五月蠅い」「非力」と否定的な評価しかつかないからバイクの評価は合わないようだし
マフラーをどうにかするより多気筒にするほうが良いとどのメーカーも判断したんでしょうね。

実際スバルの例でいえば２気筒３バルブエンジンを搭載して他のメーカーの３気筒２バルブと変わらない
と言っても「２気筒」である事を問題と言われただけだったし。

ホンダが初代ライフで水冷4st2気筒を搭載。他のメーカーがそれをぱくった。

オティックスがエンジン動弁機構の部品増産
ttp://www.chukei-news.co.jp/news/200707/17/articles_3576.php
＞自動車のエンジン部品を手がけるオティックス（本社西尾市、小田井博茂社長）は、トヨタ自動車と共同開発した燃費と動力性能向上を両立させたエンジン動弁機構「バルブマチック」の機能部品の生産能力を増強する。
＞現在は月産五千台分だが、一年半後の〇九年初めには月産四万台分に増やす。

バルブマチックを調べてて見つけたのだが、実際はどれくらいの生産台数だろうね。

【人とくるまのテクノロジー展】オティックス、トヨタ「バルブマチック」のカム機構を展示
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/

気筒間のバラつきの解消が大変そうだなぁ。

バルブリフトによるスロットルレスエンジンはリフトのばらつきが24μmを超えると
アイドリング安定性が許容範囲を超えるから大変らしい。

まだバルブマチック車ってノアヴォクの一部だけだったんじゃないかな。
実家の車がそれなんだけど、普通のエンジンで特に違うという感じは無い。

まあ、スロットルもついてるみたいだし、特定条件以外は動作して無いのかも。

バルブマチックはリフト量があまり稼げないから特定条件での動作はあまり意味無いよ。
スロットルレスは負荷の低い状態での効率をよくするためにある。

他の方式のスロットルレスエンジンにもスロットルバタフライが付いてるけど、
それはエンジンの出力を調整する為じゃなくて、ブレーキ倍力の負圧を生み出す為のもの。

age

エンジン音がアクセル煽ったときに　ポァー　ポァーって乾いた音するのってどういう風に
変えればそうなりますか？

麻原を雇う

直6最高

しかし売ってねぇ

ニスモがRB26を70基売るって書いてあったな
80万だとか

>>290
つBMW

tsu

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マツダの昔のV6は良かった
KFとかK8は素晴らしいと思う

みんな口を揃えて3S-GTEを褒めるけど、ぶっちゃけどこが良いの？
古臭いだけじゃん

>>296
無駄にタフなところｗ

…ってsw乗りが言ってた

昔はS型はスグ壊れるで有名だったが、
あれほど長く使い続けて小変更繰り返せばどんなエンジンもタフになるってｗ

1NZ-FEの話題なんてここじゃ出ないだろうけど一応。
プラグとエアクリ変えてるがノーマルでしっかりカタログ値出てんだな。
アルテッツァとは大違いだｗ

685 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日： 2009/04/30(木) 12:24:39 ID:NiO/CcEe0
シャシダイ測定結果拾った。
ttp://minkara.carview.co.jp/userid/401569/car/311862/764839/note.aspx
ほぼノーマル状態でもカタログ値出てんだね。

1NZ-FEって何の車に載ってるの？
SRとかK20と違ってマイナーなエンジンは分からんよ。

>>300
ヴィッツ（初代〜）　ファンカーゴ　プラッツ　bB（初代）　ist　ポルテ　サクシード　プロボックス
ラクティス　シエンタ　WiLL Vi　WiLL VS　WiLLサイファ　ラウム（2代目〜）
カローラシリーズ（9代目〜）　アレックス　オーリス　アリオン　プレミオ

4か5E-FEあたりの後継って感じか。

トヨタの一般的なエンジンはカタログ値通りのスペックは出てる。
所謂スポーツエンジンにトヨタ馬力が横行していた模様。
3Sと4Aは特に酷かった様だな。

要するに、ヤマハ製の個体とトヨタ製の個体の違いで差があったことだね。
カタログスペックはヤマハ製に合わせていたと考えられるね。

>>304
2UR-GSEは、いったん田原工場で鋳造や粗加工しといて、
ヘッドとかの部品はヤマハに送って加工されてまた田原工場に戻ってくる。
んでエンジンが組み上げられる。

どうでもいいけどIS-Fは発売直前にレブが100rpm下げられた。
テストコースで試験走行繰り返してたら、
レブに当てたらエンジンブローしたんだと。

最初期のIS-Fなんか、そのブロー事件があるから
全部エンジンやらメーターやらECUやら交換されてるよ。

ごめん、レブは100rpmじゃなくて200rpm下げられたんだった。

トヨタで一番丈夫でパワフルなエンジンと言ったら1JZ-GTEだろ
2JZは個体差がありすぎる

>>307
JZ系のなかで、何故か1JZ-GTEだけヤマハ組立なんだよな。
でも部品自体を作ってたのはトヨタの田原工場だけど。

田原工場のエンジン工場に行くと、今でも
新品の1JZ/2JZ(-FSE/-GE/-GTE各種)のブロックやヘッドが
そこらじゅうに積んである。

100系チェイサーツアラーＶ海苔の俺がきますた
古臭いだのターボは時代遅れだの散々叩かれてるけど
最近の車に乗り換える気はこれっぽっちも無し
だってしょぼいエンジンばっかなんだもん
直6ターボ最高！乗りつぶすぜ！

>>309
それだけ好きならいいんじゃないの？俺は2J一筋だが

>>303
俺の車もシャシダイで計測してみた。4GR-FSEで5AT
223ps/5900rpm、27.7kgm/3300rpmだった。
ノーマルでオイルも純正の鉱物油使ってるから優秀だと思う。

>>309
性能とかはともかくとしても、
昔に比べて今は官能的なエンジンが殆どないよね。

3S-GTEはチューニングベースとしてはどれが一番優秀かな？
やっぱりsw20かst20の？

街海苔でブースト1. 5k掛けて350ｳﾏ狙うとしたら…

エンジンっちゅうより、トータルの面白さでSW20かな。

あえてカルディナ

3UZ-FEの燃費の悪さはガチ
だがそれに見合った走りはするな

エコだとか、安全性だとか、厄人と偽善者に煽られて国産直６エンジンが消えてしまった

直６（Ｄ４は除く）最高だったのに、残念

３ＪＺまだー？

【EJ20ターボは孤高、そして至宝、数珠のエンジン】

・2リッター市販車で余裕で300psを超える出力
　3○-GE、3○-GTE等のパチモンエンジンとは違う「超本格派」
　2JZ-GTE、RB26DETTに比肩し得る、現在の国産2リッターは、
　EJ20しかないと断言する。
・アイドリング時の振動の異常な少なさ（一昔前のセルシオ並）

ちなみに私自身は単亀頭です。ビッグシングルです。

>>319
数珠…？

真珠w

>>321
それを言うなら珠玉(しゅぎょく)だヴォケｗ

しゅぎょく 0 1 【珠玉】
(1)真珠と宝石。
(2)美しいもの、すぐれたもの、尊いもののたとえ。特に芸術作品にいうことが多い。

ヴォケですみませんでした。

アイドル時に車ごとゆっさゆっさ揺れるじゃん

>324
揺れるときと揺れないときがある…
だがそこがいいww

油圧ラッシュアジャスターがイカれてｶﾗｶﾗ音がする
(;ω;)

暖まるとなおる
踏めばバカッ速!
独特のドロドロ音というかバサバサ音がすき
あれを嫌って今のはそう言う音しない設計でさみしいww

で、比較対象が絶版エンジンなのは何故？

２Lエンジンの金玉つーたらF20Cをおいて他にない
これに対抗するエンジンはティーポ３３の２LV8しかない
異論？細かいことはきにするな

>>328
F20Cって20Lじゃねーの？KCセレガとかに載ってるアレだべ？

>>329
S2000のF20Cじゃね？
S2000以外で同名エンジンがあるとは知らなかったが。

>307
トヨタ最強は１,５JZだよ。２JZの腰下に１JZのヘッド。

GTとかフォーっミュラーに使われたエンジンは設計としては良いエンジン。
４Ａ、ＵＺ、３Ｓなんか。材料はちがうけど基本設計は量産。

ＪＺとかは根本設計がレーシングエンジンに向かないらしい。
バランスとかブロック等が高回転向きでない。

レースじゃなければＪＺは丈夫で良いエンジンだと思うよ。さすが市販車専用エンジン。






ＥＪ２０はスバルの意地になってるだけの時代遅れエンジンとしか言えないけど。

>>332
1AZ-FEは…？

まぁ、傾向的にはそうなのかも知れないが
基本的には手持ちの奴でレギュレーションに適合する奴
って事の方が多いんだけどな。

下手すりゃブロック以外は全て別物、開発も外注
で、名誉だけｲﾀﾀﾞｷー！って…
盗用夛の得意技だなこりゃw

s

ところで、軽自動車のエンジンで名機と思っているエンジンを挙げてみよう。

まずは自分から。

スバルのEN07系。
企業規模の制約もあるが、様々な味付け方によって、マルチに活躍出来てるかな？
弱点も多いけど、素性は良いと思ってる。

スズキのK6A
ワークスから廉価車種まで幅広く、息が長いということで。

K6Aだな

スズキが開発費ケチったから色んなバリエーションが有るし直噴迄出したからｗｗｗ

K6Aについて個人的に思うんだが、ランボルギーニを極限までしょぼくしたような音だと思う。

3S-GTEに高回転チューンを実施した例とかあるん？

レース用の3Sがベンチで600ps出したって話聞いてびっくらした
ずっと思ってたんだが、低い排気量(1500とか2000)で600psとか700psとか
すげー数値を絞り出す例を見るけど、耐久性とか息苦しさとか
排気量の大きいのに比べて、かなり無理を強いられてるように見えるんだけど
あーいう例ってエンジンさえ頑丈なら平気なの？

昔のF1は1500ccで1000馬力以上あったから、
F1のように使い捨てみたいなもんでしょ。

3Sの耐久用でイーグルMk.IIIが800BHP以上とかいう話もあった。
TAGポルシェは耐久的なエンジンの作りでリビルド間隔も寿命も長く設定していたらしい。

昔の3000ccより
現行コンパクト1500ccが速い件

>>330
日野F17E、F20C、F21Cはいい音するぞ。
ズドドド〜と腹の底に響く音。とても観光バスとは思えない音w
大型路線用のM10Uはディーゼルとは思えない快音を出す。
快音ではあるが、同時に爆音でもあるw
K6Aはランボをショボくした音というのは同感w
現代の名機だと4GR-FSEはどうだ？
6500がレブだが、吹けは軽く、パワフルで、音も緻密で良い。
おまけに燃費までよろしい。

>>340
３ＳＧが面白いというか手を入れる余地が多いから色々できるんですね。
Ｆ３のようにインダクションポッド入口の径が制限され
吸入空気量が制限されている場合は高回転にできません。
ポートも通常と違い太くせず、スリーブを入れてかえって細くして流速を速める。
あとは各部のフリクションを減らし軽くしバランスを追求します。
ＧＴやジムカーナなどではそういうルールに縛られませんから、高回転とパワーが得られます。
３ＳＧＴは３ＴＧＴ、４ＴＧＴからＣカーレース用にチューンが進められました。
残念ながらこのエンジンはワークスだった為、私のような場末の者には詳しくわかりません。
ただレースエンジンというものは馬力だけでなく重量や燃費や大きさやトルク特性
車体とのマッチングなど総合的に見なければなりません。
本来高回転・高出力の12気筒よりＦ１において10気筒の方が速かったのもそういうことです。
またレース専用エンジンをいくつも試作開発して投入する魅力があるか
メーカー側の思惑と予算も関係します。
ローカルレースの数万人に見せるか世界選手権の数億人の目に触れるかの違いとかですね。
車体やタイヤやドライバーなどチーム体制が勝てるレベルにあるかどうかでも
メーカーの力の入れ方が変わってきます。
単純に３ＳＧＴというエンジンで600馬力出せるかという話であれば、
それは難しい話ではありません。

シリンダーヘッドが丈夫なんでしょ。

ダウンタウンごっつええ感じビデオワロマ

3Sは排気音がダサすぎ

はげどー。
なんであんなにガサツな回り方するん。

それじゃ、官能的に回る、キレイに回る、フラットトルクな味付けのエンジンと、
搭載車種を挙げてみますかね？

キレイに回る、フラットトルクな味付け
ってある意味相反しないですかね？

オレも3Sのコーコーというような乾いたような排気音がちょっと。
SWとか惜しいんだよ。座ったときは面白そうだなと思わせるけど、
エンジンをかけて、後ろから聞こえる軽めの音を聞くと萎える。車自体は面白いんだけど。
RBは誰が聞いても分かる特徴のある音でいいと思う。スカイラインとかね。
B系も高回転域が気持ちいい。シビック、CR-Xとかね。ミニバン系以外の。
いい音だと、ついつい低めのギアで回したくなる。

1.5も1.6もZCは名器やね

カブ系エンジンは、スーパーフラットトルク。

モーターみたい。ザ、実用エンジン。

車用では、5A-FE。
恐ろしく軽く回る。しかも回しても速さが変わらない。
回して速い、EJターボ。
下からモリモリSR系。
下がスカスカRB2Lターボ。でも、回せば気持ちイイ。

やっぱ三菱のGDIは欠陥だらけのくそだったということでいいの？

>>354
まぁ…そう言う事だろうな。
ついでにクソﾄｦﾀのD4とか言うパクリもんも
本家同様のカスなｸｿエンジンって事で。

ﾄｦﾀ的には排ガス対策に間に合わなくてホンダから借りてきた
CVCCを組み合わせたRかT型に次ぐ黒歴史の殿堂入りだなwww

3Sにあやまれ。　自社でろくなエンジン作れないトヨタが悪いだけなんだから。
やり過ぎて会社傾けた日産と一緒にするのも変な話。　直6がその後どうなったか…。

まさに変な話

3Sは相当手を入れて回せる様になるね。　逆に言えば金掛けないといけないダメなエンジン。
毎日乗ってるからそう思う…。

トヨタ直６　1JZ-GE (２．５L、NA）　または　2JZ−GE(３．０L、NA）は、国産最高レベルのエンジンだったんじゃないだろうか

いくら回るエンジンでも濁音では魅力ないな。
音は俺にとっては性能のひとつ。
500回転よけいに回るより音のいい方を選ぶかもしれん

エンジン音？

音がいいとか悪いとか、個人の思いこみだろ
不細工女が好きな変わり者がいるように、人の好みも千差万別

俺的には、音と振動が酷いエンジンは無理

水で走る車を造ってくれ。

>>361
そりゃそうだ。

３Sの良さはパワーや回転などではなく、驚異的な耐久性だと思うのよ。
サーキット走行で８年くらい酷使してるけど、何もトラブルないよ。OHもしてないし。

V6より直6の方が好きって奴は多いと思う

音や振動の酷いエンジンといえば、
たとえば何？

日産VQ

散々槍玉にあがってる3Sも酷いよな。
あと日産SR20系。

イジリベースとして優秀なのは認める。

エンジン回転が安定してるのが伝わってくるようなエンジン音がいい
だが、エンジンの振動が伝わってくる安っぽい車は駄目

音は音楽とかかけとけば多少誤魔化せるが、エンジンから伝わってくる醜い振動は嫌
直４以下の、ほとんどの車は駄目

>>369
K２０はエンジンマウント硬くてマフラー交換してあって、内装の無いドンガラサーキット仕様に乗っても
心地良いよな。このレブリミットまで吹けあがる瞬間がたまらねぇ。


３Sはフィーリングついてはクソ。
弄ってもやかましいだけ。排気音が他のエンジンより渋いが。

EJ20の水平対抗音は独特だと思うが官能的とは言えない。
極端に音が大きい車はウザい。

ロータリーエンジン車は運転したことが無いから知らね。

なんかさー、ロータリーエンジンは２サイクル的な面があると思う。
アクセルパーシャルで走った時とか、ブピーッ、ンモモモーッ、ポッ！
みたいな。
それが好きでもある。

>>362 蒸気エンジン車？
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Cars-stanleysteamcar-amoswolfe.jpg

>>369
ファミコンやってろ

直４と聞くだけで無理w
ここ１０数年、直４以下車には乗ってないし
ちなみに、今乗ってる車はV8（新車）

自動車じゃないけれど直4エンジンのフィーリングに関してはYZF-R1最高。
今まではCBR600RRが最高だと思ってきたけれど、今度のR1はそれを軽く越えてきた。

水平対向6は良かった

>>376
ポルシェ？

巣張る？

>>375
V4エンジンみたいな排気音には痺れるよね

不等間隔燃焼

V4？

実在する車に載ってますか？

>>379
過去にフォードが出していた。
狭角V4ならランチアが有名。

>>377
昴ですよ

>>381
イイよね。
ちょっと下がないけど、上の回り方はモーターみたい。
音も官能的に回るお供。
しのいサーキットで私はブイブイしてました。

水平対向４気筒も、V４の一種だが、V４と呼ぶ香具師はいない

アホじゃね

>>383
V4の一種ではないよ。

ピストンの動きとクランクが決定的に違う

３８３が知ったかちゃんでワロタｗ

V4の話はバイクのエンジンだろ流れからすれば

>>387
車の話。フォードやサーブが使っていた。

ハイブリッドに使えばコンパクトで良さそう

あ、でも配管が場所取るのかな

そこでロータリーですよ。

ロータリーのハイブリッド・パラレル方式はコンパクトに出来そう
アクセルオフで発電させれば、ロータリーの欠点であるエンブレも
効く様になりそう

>383
水平対向をボクサーエンジンとも言うんだが意味は知ってる？

>>393
まあシリンダ狭角180°のV型の一種ではあるな

>>394
>>384-385

>>395
部品点数、構造等は似ているぞ？

>396
ｸﾞｸﾞﾚｶｽ

Ｖ型と水平対向じゃ、点火間隔も全く違うし、パーツではクランクウエイトの
有無とか、違うところだらけなのでは？

同じ水平対向でもポルシェとスバルで違うっていうし。

まだ水平対向をひっぱってるのかｗ

似てるとか違うとか、ここで議論するレベルの話じゃないよなｗ

エンジン考察スレだから、ここで語るべき議論だと思うが。

最低限ここでも見ればどうかね？
ちょうど、水平対向と180度のＶ型の違いについて書かれてる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

いや、テーマとしては語っても良いとは思うが、
その程度の事、語るレベルの話か？って言ってるの。

>>402
そこだと

＞水平対向エンジンは、ボクサーエンジンと180°V型エンジンの2種類に別れ

という表現になってるね。

「水平対向と180度Vの違い」ネタって定期的に出るね・・・

新参者がきて住人が入れ替わると、どうしてもそうなっちゃいます。

やっぱりそうなっちゃいます？

>403
その程度の事も調べずに理解できない奴が書き込むから
いやでも引き摺らざるを得んだろうに。

一々反応しなきゃいいのに

脊髄反射という言葉があってだな…(ry

最近の2chはずいぶんと住人の質が変わった。
おまえたちは優しいな。
昔は野良犬みたいなのしかいなかった。

乗用車用エンジンの分類

レシプロ-ガソリン-L3　軽自動車用途　660cc
　　　　　　　　　　　-L4　横置きFFが主流　1000-2500cc
　　　　　　　　　　　-L5　サーブ？　
　　　　　　　　　　　-L6　BMW　3000cc
　　　　　　　　　　　-L8　？もうない？
　　　　　　　　　　　-V5　VW　2324cc
　　　　　　　　　　　-V6　縦置きFR、横置き4WD　3000-3700cc
　　　　　　　　　　　-V8　縦置き4WD,FR　4000-6000cc
　　　　　　　　　　　-V10　コブラ　6000cc
　　　　　　　　　　　-V12　縦置きFR,4WD　5000-6000cc
　　　　　　　　　　　-W8　VW　4000cc
　　　　　　　　　　　-W12　VW　6050cc
　　　　　　　　　　　-W16　ブガッティ　8000cc　
　　　　　　　　　　　-H2　パブリカ　800cc
　　　　　　　　　　　-H4　スバル　2000-2500cc
　　　　　　　　　　　-H6　スバル、ポルシェ　3000-3600cc
　　　　　　　-軽油　-L4　主流　-2000cc
　　　　　　　　　　　　-L6　??
RE　　-　ガソリン　-2RE　マツダRX-8　654ccx2
　　　　　　　　　　　 -3RE　ユーノスコスモ　654ccx3
　　　　　　　　　　　 （-4RE）　マツダ787B、改造RX-7等　654ccx4

>>412
ミラとかストリートにL2があったよ

3Sターボ最高。

マセラッティにはフェラーリのエンジンが載ってるらしい

そうなんだけど、ボンネット開けてもカバーに覆われてて見えないよ
熱でボンネットの端っこの塗装がほんの少し剥がれるし
バンパー交換はアッシーで200万、ハンドルを革巻からウッドに替えたら70万取られた
シフトショックが案外大きいので街乗りには不向き

排気音はフェラーリのマフラーを塞いだような音がする

設計者は別って、なんかで読んだけど、ガセなの？

フェラーリはV12だっけ？

現行フェラのエンジンはV8、V12だけのようだが
過去にはV6車もあったらしい

たしかエンツォの死んだ息子の名前つけたディーノとかいう車
ただしディーノの車体にはフェラの文字が全く入っていないそうだ

テレビで見たんだけど、日本車のエンジンは50万キロだったか走る事を想定して設計されてるんだとか…
個人的に基本的なオイル交換だけをやってれば問題ないと思うんだけど、
エンジン内部洗うフラッシングとか必要なのかねぇ…？

>>419
ランチアストラトスもデイーノと同じエンジンだな。

>>420 日本車のエンジンで、20万キロでもノントラブルで廻ってるエンジン
見たこと有りますか？　　５万くらいでも異音撒き散らせて走ってる車、
普通に居ますけどね

それオイルもまともに変えてない車でしょ?

>>422
俺のS2000は10年、195,000ｋｍ走ったがトラブルなし、最後まで9000回転までばっちり回ってたよ。
まだまだ乗れそうだったけど、家族が増えたんで泣く泣く手放した。

>>422
連れのセリカ（３ＳＧＴ）が２９万キロノンＯＨで顕在。
先にラジエーターとかが逝ったが。

>422
> ５万くらいでも異音撒き散らせて走ってる車、普通に居ますけどね
日本のどこに住んでんだよｗ
普通に走ってる車の走行距離が外見から分かるのかい？

中古車でも油脂類メンテしてれば10万キロ位どうってことない。
まず真っ先にくたびれるのはゴム類だと思う。

>>425
エンジン本体よりも先にラジエーター等の方が先に寿命が来るね。
自分の車はラジエーターの亀裂から冷却水が蒸発してオーバーヒート。
それでも冷却水入れ直したら普通に走った。数ヶ月後には買い換えたけど。

水冷をやめて油冷のみにして水用ラジエターを廃止できないものかね。
燃料燃やしている横で熱効率が悪いだの熱が壁から逃げていくだの書かれてしまっては
考えたくもなるだろう。

そこで蒸気機関ですよ。

オイル代が半端無い。

>>428
無いことはない。
油冷エンジンでググってみそ。

鈴木の二輪ですか？ｗ


ゴム類の劣化は如何ともし難い………

油冷だとオイルの量が多くなるので、
都度のオイル交換で金が掛かって仕方ないと思うが。

>>433
オイル量が多い事で、多少交換サイクルが伸びるのでは?

関係のない話しだが、1500ccの農業用トラクターのギアオイルの交換したんだが、ギアオイルの総量が
40Lほどあってビクーリした。
考えてみれば、トラクターってギアボックスがシャシーそのものだから、シートもギアボックスの上についてる感じ。
そりゃギアオイルもいる罠。

潤滑油は水より冷却に向いてない。油冷なんかしたらオイルラインの規模は水冷の水系統より大きくとらなければならないし、
ラジエーターの場合よりも大きなオイルクーラーが必要になる。
オイルクーラーは油温を適切な範囲に保つためのもの。オイルの特性上水みたいにガンガン冷やすわけにもいかない。

>435
だったら冷えやすい水で冷却する油冷エンジンなら問題なくね？


あれ？？？

>>436
最近の車は省燃費の為に発熱量自体が昔より減ってるようだから、むしろこれから先水で冷やすというより水で保温する方向になるかもよ。
冬場なんか、冷却水とかいってるけど、実際は保温だし。

オイルだと水よりも高温で循環させられるから、設計によってはラジエーターよりもオイルクーラーを小さくもできるよ
放熱は温度差でするモノだからね
夏のアスファルト上外気40℃でもオーバーヒートしないラジエーターを装備しなきゃならないのだから、60℃差で放熱してるのを、
油冷温度280℃で240℃差なら4倍の温度差で単純化すれば4分の1のオイルクーラーで済むとかで

280度まで上がったオイルなんて劣化してるから使いもんにならんよ。
一度でも高温にさらされたオイルは急激に劣化してるもんだぜ。
だからサーキット走行後のオイル交換が薦められるわけだし。

サーキット走行でも水温より油温の方が大事だからな。

完全油冷するなら、量的にも質的にもエンジンオイルとは別の冷却用オイルを使うしかないな

二輪の油冷エンジンはシリンダーヘッドとピストンにオイルジェットを吹きかけて冷却している。
シリンダー外周部は空冷。
オイルによる冷却の割合は、全体の冷却量に対して半分より少し上回っている程度。

ピストン裏にオイルジェットは最近のエンジンは結構やってるよ

>>442
それをヘッド側にも付けたらと考えたのが油冷エンジンのはじまり。

自動車に油冷の必要性を感じないよ。
冷却効率を求めるんなら、ラジエターの圧を上げるとか複数の槽にすれば
済むだけの話なんじゃないの？
事故したときに通常ならクーラントで済んだところが、
オイルを撒き散らすことになるだろうし。

>>444
だいたい極寒冷地になるとオイル自体が固まってえらいことになるわな。
昔のMobil1のCMじゃないけどさ。
そんなことしてると、車メーカーはいちいち温暖な地域と寒冷地で仕様大幅に変えないといかんから現実的にムリ。

モマエラ、「比熱」のことスッカラカンに忘れて内科医。

http://www.om-heater.jp/cal.html

水の比熱が１なのに対し、油は約０．５だ。
比熱が大きいと言うことはすなわち温まりにくく冷めにくい。
つまり、単位容積当たりの抱えられる熱量が大きい。
と言うことを意味する。

と、言うことはだ、単純にはＬＬＣの主成分を水ではなく、
油に置き換えるとそれだけ流量や総容積を倍にしないと同じ
冷却効果が得られない意という事を意味する。
もちろん、油なら１５０℃とかに出来るから熱勾配が大きくなるが、
水だって加圧状態なら１１０℃までOKだ。
外気温４０℃からしたら実際大して変わらない。

因みにだが、「ヘルシオ」ってレンヂあるだろ。
「水で焼く」ってやつ。
あれは過熱水蒸気を使って調理するんだけれども、
ガスオーブンとかみたいに「熱風」つまり空気を媒体にして
過熱するのに比べて比熱が大きいために強力な過熱が出来るのが
特徴でありこれの応用なんだよ。
業務用では「スチームコンベクション（オーブン）」という。

バイクの「油冷」だって実質「空冷」の一種だからね。

>>446
ヘルシオの話は蛇足ぢゃないか？（液体と気体）

水冷をやめて油冷にしたいという言葉の裏には
100℃ちょいを超えると沸騰して冷却の役目を果たせなくなる水の替わりに
数百℃まで気相変化しないせいぜい体積膨張だけで済む液体で冷却して
エンジンの熱効率を救いたい　ということではないのか？

しかしだな。
そんな液体は特殊な油でもない限りないな。
-50〜400℃程度まで液相にとどまる液体、金属や空気と爆発的な反応を示さない液体で
ようやくエンジンが焼き付かない程度の高温で保持できるのではないかと。

潤滑油と冷却油はもちろん分ける必要がある。
潤滑油は大変だな。

セラミックエンジンの悪夢が……

メカニカルオクタン価高めない限り冷却は必須でしょ

今はいかに冷却でエンジンが逃がした熱を活用するかが伸び盛り

冷却水に流れる熱よりも排ガスに流れる熱の方が膨大。

トヨタ、マツダと提携　ハイブリッド基幹装置、10万台規模で供給

4G63ターボが(・∀・)ｲｲ!!

ラジエターの替わりに。
ルーツ式ウォーターポンプで強制循環させて高温になった冷却水をピンホールからチャンバーに射出。
断熱膨張で温度を下げて再循環。これでコアが小さくなる、要らなくなる。

排気に熱が逃げるとお嘆きの貴兄に。
排気管の触媒後にタービンとチャンバーを設置。
タービンで発電器を回して発電。その分オルタネータは小容量化、出力ロス低減。
排気熱も下がるので排気音も小さくなる。消音器を簡略化して軽量化。これでタービン重量と相殺する。

自動車メーカーがやらないのは効率の割に高くつくからであろうな。

いくら排気が高温だからって、タービン回すほど廃熱を回収しようとしたら
それなりの熱交換システムがいるんじゃね？

>>456　スチームタービンじゃなくて直接と言うことだろ。

そもそも排気タービンでパワーアップは正にこれの応用だし。

ホンダが排ガスの熱でランキンサイクル回して発電、モーターで後輪を駆動というハイブリッドを発表している。

>>458
ttp://www.jsme.or.jp/publish/kaisi/070105t.pdf

これか、2000ccのミニバンだって事はエンジンはK20系だろうけれど、
ベースの時点で熱効率28.9％って結構偉いな。

お前ら､水素エンジンの将来性について聞かせてくれ｡

マツダはもう駄目 ?

燃料電池よりは100倍イイ

どうせ２０Ｍｐａ高圧ガスの世話を焼くなら
まだＣＮＧの方が良いんじゃないか？

これ以上高圧化するとボンベ耐圧の問題よりも圧縮に掛ける
エネルギーが笑い事でなくなりそう。
科学模型の「エアエンジンカー」みたいに圧縮圧だけで
それなりに走れちゃったりして。

>>461
ところがだ、どうも燃料電池の一番のネックだったプラチナの代替素材が
開発されたみたいだぞ。

>>463
それにしたってH2とO2ボンベを背負って走るんだろ。
給気しなくちゃいけないんだろ。

それならばまだH2のみで済む水素REや水素BMWがマシでしょう。

しかしだな。インフラ整備を考えるとすげぇ手間だ。
GreenNewDealをバラッキーが本気でやるにしてもH2O2給気st.は考えてないでしょう。
町中にGSレベルで高圧ガス施設を乱立させたらテロリストが大喜びだ。

今のガソリンエンジンからディーゼルに統合して最後にモーターに取って代わって
内燃機関は終了するというロードマップを描いているんだがナ。

水素REも燃料電池もメジャーには成れない泡沫候補だ。

ガソリンエンジン　-2020年
ディーゼルエンジン　-2025年
電気自動車　2009年/2025年全面切り替え-　

同時にGSは法律で禁止。危険物を無資格者に売ったら懲役2年以下の実刑。
これぞエコ買え！　地デジ化に次ぐ景気復興策。

まー、まだﾜｶﾝﾈだよねー。でも、今後の形態は・・・・・・、ヨタが作るんだろーなーｗ

ヨタが作ったモン（数売ったモン）が、スタンダードになって行くｗ

>>464 半可通だな

>>464
根本的に、全面的に電気自動車化したら、電力の供給能力がパンクする。
インフラって意味ではそっちの方が世界的に大問題w
>>465
今のところ、アメリカがどういう政策をとってくるかで決まるんじゃないかと？

>>467
夜の電気使えばおｋは、ガセ？

やっぱダメリカ次第か・・。インフラ的に、いきなり電気にはならんと思うけど。

電気だったらわざわざスタンド作らなくても各家庭や車庫で
充電できるじゃん。　一般家庭でも動力電源引けるようにするなどの
若干の法律改正やガイドライン策定などが必要になる部分もあるけれど。

それにバッテリーを１０分とかで充電するのはそもそも無理がある。
車を使わないときにゆっくり充電するのが理にかなっている。
だからあえて充電スタンドは要らない。
旅館とか商業施設とかの目的地に充電設備が有れば
サンドラどもの要求は充分満たせる。
業務用なら「バッテリー交換方式」という手の方が良いかもしれない。
基地で充電しておいて、この饅頭電バッテリーと交換するというやり方。
アメリカで実験が始まった（此は一般者向け）

>>469
アメリカの場合は、これまで凍結していた新規原発建設の凍結解除と
セットなんだよ。最近は中国やインドに原発の売り込みしてるし、色んな
意味で胡散臭い面が多々あるw

>469
遠出して出先で電気無くなったら？

>>471 ＞旅館とか商業施設とかの目的地に充電設備が有れば

ただ、サンドラがキチンとエネルギーマネジメント出来るかは
多いに不安だ。　ガソリン高騰の時にトラッカーの真似して
ガス欠ＪＡＦする馬鹿も多かったし。

>472
それだと山奥のキャンプとか行けんね。
個人的に電気自動車は街海苔にしか使えないと思ってる。

>>473
山奥ならば送電線に導線引っかけて充電しちゃえばOK。

発電機と燃料積んどけばOKよ

５０ccくらいのエンジンでも積んでオルタネーター回しとけば航続距離伸びるんでないの？
まぁそれだと電気自動車じゃなくてハイブリッド車になるんだろうけど
完全に電気だとやっぱ万が一の時怖い

>>475
それHVwww

>>473　なんか揚げ足を取るというか、「ああいえばこういう」
みたいになるが、　そもそもそういう低脳サンドラは
山入るったって整備されたデイキャンプ場（バーベキュー場）
くらいな物だろ。

>>476の意見も面白い。それならば１００CC（２ＫＶＡ）くらいの
エンジン発電機にして出先で家電製品もある程度使えますって言うのは道だ？

そうそう　でその発電機は環境の為にも灯油対応で決まり

灯油かよwwww。　都内でガスタービン＋プラグインのハイブリットバス
走っているけれどな。　あれは定期路線バスだから有効な方法。
車庫に戻ってくるまでに電池が無くなるような設計で、
ガスタービン発電機も必要最小限のコンパクトにしている。
車庫で動力電源繋いで次の運行に備える。

エンジンのシリンダーを四角にするとか三角にすると、小型化が可能ではないか？
バルブも丸い形以外はだめなのか？長方形とか三日月形とかで、狭くすれば
吸い込みなど気流の速度を上げられるとかありそうだし・・・

>>481
あのねボク？　バルブも回転してるんだよ。
何故OH時に「擦り合わせ」すると思ってるん？

早く夏休みの宿題やっちゃいなさい。　親はDQNで自分の事しか考えてないから。

>>481
旋盤で造れない（造りにくい）モノは極端に精度が悪いのさ
REとかね

>>481
ホンダのバイク用エンジンで楕円形ピストンってあった。
バルブの本数を増やすためにシリンダ/燃焼室の断面積稼ぐためだったけど。
おかげで気筒あたりが吸排気各4バルブ、4気筒なのに32バルブなんていう変態エンジンｗ

>>481
単純に、面積に対する辺の和が一番小さいのが円だから。辺の和=フリクション
だからね。
>>484
あれは仮想V8。高回転化の為にシリンダー増やしたい→レギュレーションでV4が
上限→V8の隣り合ったシリンダーを繋げちゃえばV4でありながらV8並のエンジンが
作れるんじゃね？
って話。ちなみに、信号みてて思いついたとか・・・

は>

「逆転×逆転」で、夢のエンジンが動く
マツダ「SISS（スマート・アイドリング・ストップ・システム）」（その1）
ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/tech/20090727/201012/?P=1

「逆回転」って、大縄飛びの縄を廻し始めるみたいなことするのか！？

初歩的な質問で恐縮です｡

ところで､直噴エンジンのメリットってなんですか ?
うちの車､某ドイツ車で直噴なんですがエンジン暖まるまでやたらと濃いガソリン噴いているらしくってチョイ乗り連発だと燃費悪くてしかたありません｡
長距離だと普通に伸びるんですが･･･｡
これも直噴エンジンだからなんでしょうか ?

>>489
触媒加熱するために吹きまくってるんだろうよ
直噴はターボとペアでないと真価が出にくいのかもな

OHVの独特のドロドロドロって音はプッシュロッドが関係あんの？
クラシックミニとアメ車って排気音が似てる。

>>491
V8と直4で似たような音って排気管の取り回しの関係じゃないの？
昔のスバルの水平対向4気筒みたいに。

>>489
ポート噴射の場合、吸気時に気筒に入ってくるのは空気＋燃料。
直噴の場合は空気のみ。このため気筒に入る空気量は1割ほど直噴のほうが多くなる。
あと直噴の場合は燃料の気化熱で筒内を冷却できるので圧縮比が上げられ、熱効率が良くなる。
よって出力と燃費の向上が期待される。

都市伝説

>>481
角のあるピストンリングを発明してくれ。
楕円リングすら不完全なものだけど。

>>495
理想は球体のシリンダーですな。