【ﾁｭｰﾆﾝｸﾞ】ｴｿｼﾞｿチューナーです8【ﾌｧｲﾙｽﾞ】

ここはｲﾝﾀｰﾈｯﾄが産み落とした2chのソドムの市。バイク板の盲点に君臨するｴｿｼﾞｿチューナーのｽﾚ。
ｽﾚに染みついたｵｲﾙの臭いに惹かれて、危険な奴らが集まってくる。

天国のチョーナーさんは居りませんがエンジンチューン等に関する話題を中心に
手面研から盗難対策までどなたでも！
過去スレ〜
【ﾏ成分】ｴｿｼﾞｿチューナーです7【含有】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1178211217/
【ｶﾝﾊﾞｯｸ】ｴｿｼﾞｿチューナーです6【manabu氏】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1161187634/
【楽しく】ｴｿｼﾞｿチューナーです5.1【（・∀・）】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1145459194
【ﾏﾖﾗｰ】ｴｿｼﾞｿチューナーです４【ﾏｶｲｿﾞｳ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1132011540/l50
【苦難を】ｴｿｼﾞｿチューナーです３【乗り越えろ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1117372230/
【ﾏﾀｰﾘ】ｴｿｼﾞｿチューナーです２【ﾏｼﾞﾚｽ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1102869712/
★おまたせしました　ｴｿｼﾞｿチューナーです★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088352426/


【本家】天国のチョーナーさんについては知りたい方はこちらへどうぞ
http://pita.paffy.ac/cgi-bin/bs.cgi/2/_93V_8d_91_82_cc_83_60_83_87_81_5b_83i_81_5b/
ミクシにも天チョーコミュニティがありますのでそちらにも足をお運び下さい。
『エンジンチューナー』でコミュ二ティ検索すればヒットします。

その昔、混沌としたバイク板に天国のチョーナーというコテハンが現れますた。
湾岸ミッド○イトの登場人物を捩ったのであろうネーミングセンスに初めは誰もが彼を疑ったが、
数々の奇問難問スレ違いに対して間髪入れずに的確な回答とアドバイス。
右も左もわからない漏れらエセチューナー達には神のような人ですた。

しかし、光が強く輝くほど闇は色濃くなるもの。
心ない叩きと荒らしによってスレッドは度々潰されたのです。

肥溜めのようなバイク板に彗星の如く現れた天国のチョーナー。
その影響たるや天チョーを騙る者、チンチンチューナーといったネタスレを生むほどで、
文字通りバイク板稀代の良コテ・名スレと誰もが認めるところであった。

しかしスレッドが注目されるほど荒らしによる攻撃も激しさを増し、
削除依頼以外に何らの対抗手段（※１）を持たない住人達は
エンジンチューニングへの志、そして稀代の名スレを潰すまいという連帯感をもって
荒らしをスルーし、時には戦いながら、チューニング談義に花を咲かせたのだった。

しかし、ある事件によってスレッドは急展開を迎える！

※１：当時は専用ブラウザが普及しておらず、また2chがまだ完全に匿名だったので
　 　 歴史的に見ても全板的に荒らしが猛威をふるった時期である。
　 　 またバイク板のスレッド数上限も精々300で、良くも悪くも注目を集めやすい状況だった。

スレを埋め尽くさんばかりの荒らしに耐え続けた住人達も、
予想だにしなかった事態により為す術なく敗れ去る。
こともあろうに、荒らしによる偽りの申請でスレストがかかってしまったのだ！

バイク板に広がる動揺、開き直る削除人。。。
程なくスレッドは再開（※２）するが、その後スレタイを変えたり間を置いたりと
荒らし避けに施した工夫が住人を一人また一人と振るい落とし、
なによりスレスト＝荒らしへの敗北という事実が我々の心を挫いてしまった。
そして住人同士の諍い、質問の減少。。。そんな悪い流れがスレッドを支配するようになり、
バイク板に語り継がれる名スレはひとまずその役割を終えたのだった。
・
・
・
喧噪に包まれた時代は去り、バイク板に怠惰な日々が戻ってきた。
思い返せば2ちゃんねる閉鎖騒動と時期が重なったこともあり、
「こんな名スレを荒らす奴が居るクソッタレな2ちゃんは潰れても仕方ない！」と
本気で顔を真っ赤にしていたあの頃が懐かしいw

ネットの一層の普及とともに新しい住人も増え、天チョーを知る者も少なくなってきた。
当時と比べるとカスタムやチューニングを扱うサイトも数多あり、
今や情報を得るには困らない状況である。

しかし、「皆でチューニングについて語り合う」そんな場を提供したいと
4年前に天チョーが語った理想は果たして今のネット界にどれだけ実現しているのか。
久々に復活した「エンジンチューナー」スレッドの名前を目にして
ちょっと複雑な心境になった年寄りの戯言でした。

完

※２：スレスト解除か立て直しか記憶が定かでない。

また油温計のバックライトが壊れました。
もうちょっと流れる電流を細くして新しいのを装着しよう・・・

( `・ω・)氏、乙です。

天チョーさんに赤のワンポイントが目に浮かぶ・・・

>>1乙
オカルトは隔離されたのでマターリいきましょう

そう言われるとこっちでやりたく成るのが人間心理♪
ｴｿｼﾞｿチューンには間違い無いんだし

電気関係も面白いけど一部の人しか判らん、他の人には何が正しいのかさっぱりわからん
てのがちょっとね。

さて、新スレになって落ち着いたかな・・・

電脳コイルって結構面白い。お手軽な攻殻機動隊のようだ。

電脳コイル面白いですね。ちょっと昭和な雰囲気も素敵。
イタリア語講座に押場先生とアンナとジローが復帰したのも素敵。
エンジンチューンで電気関係はせいぜいガバナーとかで点火時期調節くらいしか
思い浮かびませんでしたがいろんなチューン方法があるんですね。
ただ私の頭では理解できるものが少なそうです・・・


いよいよ寒くなってきて燃調を調節しないといけない時期ですが今回キタコから出ている
ジェットニードルの段数を微妙に調節できる薄いワッシャを注文してみました。一段づつしか
調節できなかったのを半段ずらしとかできて良さそうです。
ttp://www.g-t.co.jp/parts/mpc/img/big/01-594333.jpg

レントゲンみたいなのは見ましたがこんなリアルな動画は見た事無かったです。
ttp://www.gizmodo.jp/2007/10/4_3.html

個展行き損ねた・・・orz
ttp://murata.main.jp/index.html

ファイアー(　ﾟДﾟ)つヽ　-=二))

http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1187139187/l655
ＶＴエンジンなんですが

ＶＴエンジン（スパーダ40PS）のカムのギアの歯数を1コマずらして、バルブタイミングを変えた場合、
効果は出そうでしょうか？

具体的には吸気側を一こまずらしてタイミングを早くしてみようと思うのですが、カムにてバルブの開く
時間を広げないと（カム加工）効果は無いでしょうか？
カムのギヤは36丁ぐらいと判断して
360/36/2で　5℃ぐらいなので、タイミング変えるには面白いと思ったのですが。

この前のＶＴＺ前期型は43PSですが、カムのタイミングはwebには有りませんでした。

5度も変更しちゃ大変な事になると思うけど。
まずはカムプロフィールとバルブタイミングを計測しちゃどうだろう。
＃ホンダは１ｍｍリフトだっけ？

カムスプロケひと山ずらしたら絶不調になる悪寒

とりあえずバルブリフトのタイミングがズレるので
IN・EXのバルブ同士とピストンとが接触しないか
確認した上で実験してみてくれ
100の妄想より1の実践だ　頑張れ

カムチェーンテンショナのスリッパーに
溝ができた程度でも半駒くらいズレる事がある
その程度なら一応動くけどなんとな〜く調子悪し
ゆっくりした変化なんでオーナーは気付き難いが
正規タイミングに取り直すと
「うおっ！絶好調じゃん！」となる

比較的手軽にいじれるのは点火タイミング
ピックアップコイルの取り付けプレートの
回り止めを削り落として
固定ネジ穴を長穴加工にする

昔の車だと、排気量的な理論出力に余裕があるので、メーカー自らスプロケに正規のタイミングとは別に
マーキングを打ってあって、そこに合わせればより出力を出せるバルブタイミングになるなんてこともあった。

バイクだと、物が精密なだけに、きちんと計算されたハイカムでなければ調子を崩すだけの気がする。

ただバルブタイミングがずれるだけって感じだけど

>>12
バルブタイミングの何たるかを少しでも理解していれば、
おのずと答えは出そうなものなんだが。
なんかスレタイだけ昔のまんまだが、レベルが低くなったなここ。

＞具体的には吸気側を一こまずらしてタイミングを早くしてみようと思うのですが、カムにてバルブの開く
＞時間を広げないと（カム加工）効果は無いでしょうか？

つまり作用角はそのままでタイミングだけ変更すると、何か良い事があるかと。
トヨタのVVTってシステムでそういうのがあったね。吸気カム軸にガバナ機構が付いてて、
動きとかやってる事はまさにそのもの。

それよりもＶツインは点火時期をいじる方が、手軽に特性が変えられる。
・・・って>>14が既に言っているな。まだ、ちゃんとした人は残っていたようで安心したよ。
ではあの世に戻ります。

>17
おまいさんもこのスレのレベルを上げるのに今後も貢献しておくれよ。

>>18
うん。出来る範囲で、情勢を見つつね。

それと>>12。フライホイールのマス変更もかなりキクよ。
Ｖツインは他の形式のエンジンと違うのは、燃焼のリズム自体が特性を作っている点だ。
だから、燃焼室への混合気の入り具合よりも、むしろクランクへの押し方の方が問題となる訳。
新旧でこの辺はホンダもかなり弄繰り回して別物にしてるからな。

電気的な事はさっぱりわからないから機械部分での玄人の意見を是非参考にしたい。
なんとなく想像でも理解に近づけるから。

アドバイスありがとう御座います。
体調悪いので個別は後ほどさせていただきます。
うーんと、オートリメッサとかは純正のカムでタイミングだけ1/2コマ変えたのをだしてます。
これは多分そうだろうって事で書きますが、スゴーのＹＺＦ用のも、排気側のをプロフィールそのまんまで
タイミング変えて吸気用に転用していそうな感じです。　　
吸気だけ早くしてもリフト量変わらなければ効率上がらない・・・か。　
ＶＴで1コマは多すぎな気がするのですが、そう言うのも蟻かと思うたわけで。
重ね重ねですが、アドバイスありがとう御座います。
ちょっと考えなおして見ます。

そもそも、リフト量の大きいカムなんて存在するのかどうかあやしいし
ベース円削るのって普通の鉄工所ではＮＧだそうで、ＶＴＺ（43PS)流用が現実的でしょうかね。

バルタイで５度は大き過ぎる違い。
吸気を早めるという事は、オーバーラップを多く取る事になるよね？
吸排気バルブが干渉して破損する可能性があるし、充填効率が悪い
低回転では、混合気が吹き抜け過ぎてアイドリングしないかも。

まずはヘッドを外してオーバーラップ時点でのバルブ同士のクリアランス
確認。ピストンのバルブリセスに粘土盛ってバルブとのクリアランス確認。
それぞれ１ｍｍあれば当たらないと思うんで、カムスプロケの長穴加工。

バルタイ調整したら再びクリアランス確認して新品ガスケットで本組み。
あらかじめ何度まで変更出来るのか調べないと始まらない。

オートリメッサ
ttp://www.autorimessa.com/index.html
それらしき物が見当たらず

2006　SUGOキット　YZF
カムシャフトINT
スタンダードが292°-7.6に対して284°-8.9

同EX
スタンダードが284°-7.5に対して281°-7.7


キットのINTカムとスタンダードEXカムの作用角はかなり近いですが
長径が
スタンダードEX30.8mm→SUGO INT34.2mmと
大幅にハイリフト化してるので別物と思われます

せいぜいカムスプロケ穴を広げて調節する程度が普通だよな。
ひとコマずらすってのはたまに初めての4ミニのボアアップでやっちまう人がいるけども
でもなんとか走るみたいだ。まともには走らんみたいだけどね。
VT系は結構沢山出てるからどれかハイリフトタイプのカムの入った車種があるかも。

>>21
＞吸気だけ早くしてもリフト量変わらなければ効率上がらない・・・か。

だから、２度目になるけれどバルブタイミングの何たるかを少しでも理解していれば
そんな結論は間違っても出てこないと思うんだけどな。
一度、本なんかで基礎的な部分をしっかり勉強してみる事をお奨めする。
バルブタイミング関連は、昔のクルマの方のが実践例も多くて良いかも。AE86関連でも良い。
そうすれば、タイミング変更だけでも特性はかなり変わる。

それと、VTZ43psのバルタイが知りたいそうなので、書いとくよ。後期型と対比してくれ。
当然ホンダ標記なので、1mmリフト時ね。

43ps/2.5kg-m仕様
in 10°BTDC---35°ATDC
ex 37°BTDC--- 5°ATDC
点火時期 13°BTDC(at 1,300RPM)

40ps/2.6kg-m仕様
in 10°BTDC---30°ATDC
ex 35°BTDC--- 0°ATDC
点火時期 10°BTDC(at 1,300RPM)

01とか02のＷＲ250ＦとＹＺ250Ｆのエンジンの違いは
吸気側カムを一コマずらすか、ずらさないかの違いだけ
だったよ。

それと、>>12はなんか素人っぽい人なので答えも書いておくぞ。特別サービスだ。

バルブタイミングのみ変更する方法はアリ。DOHCなのでやりやすい。
１コマずらしてセットに付いては、安直過ぎ。やるな。壊れるぞ。そういうやり方は駄目だ。
カム加工にて作用角を大きくするのは非現実的。2本全く同一のプロファイルに加工、それを複数の仕様で実験するなんて効率悪すぎる。
他のモデルが沢山あるんだから、まずはそっちからの流用を考えるべし。

エンジン特性を見直したいのなら、他の方法も合わせて検討を。
夢を追うのは技術者だが、夢だけで完結してしまう与太話をするなら付き合いきれない。

DOHCだと吸気と排気と別々のｶﾑなんだ？
OHCしか弄らなかったから考えもしなかったけど。吸気側だけとか弄れるのか。
ｶﾑは普通浸炭だっけ？表面が荒れたら均して使ったりしたらまずいかな？

何の為に二本使うんだよw

カム山は別に軽くなら研いでもいいだろうけど、当然やりすぎればﾌﾟﾛﾌｨｰﾙが変わっちゃう。

>>30
オマエ、VTってＶ型2気筒なの知らないのか？バカだねぇ。
ちなみにカム山は１つな。Ｙ型のロッカーアームで２つのバルブを駆動している方式だ。

やっぱり、レベルが低過ぎ。チューナーを名乗るなんておこがましい。

>>30
ひょっとして、こういう事か？

DOHCだと吸気と排気と別々のｶﾑなんだ？＜何の為に二本使うんだよw

もしそうなら、>>29ｽﾏｿ。
レベルの低さにパニクッちまったよ。

まさかそっちに取られるとは思わなかったw

そのとおり、吸気に二本使う気かと言いたかっただけ。確かに言葉は足りなかったな。

>>32
そこまで他人を卑下するなら、電気チューン話しにも付き合ってくれよ。
偉そうにするからには、自分は電気専門じゃ無いから解らないってーのは無しな。
理解できないなら俺も君にレベル低過ぎと言って差し上げよう

DOHCはなぁ・・・

卑下と言われればそうかも知れないが・・・

バイク乗りだろ？
免許あるんだろ？

>>29
市販車のカムは、ダクタイル鋳鉄が多い。
カムノーズ、つまりカム山の所がチル化（部分的に急令して組織を変化させる）してあるので
なるべくその部分は削りたくはないが、最低限の荒れ修正は仕方ないかな。
社外のカムは削り出しのがあるけれど、これもカムノーズ部分に特殊な処理がしてあるのが殆ど。

カム山の高さは、サービスマニュアルにも記述があると思うが、ある程度減ったら交換が理想的。
WPC加工は、ダクタイル鋳鉄のカムは相性が悪い。削り出し加工したカムなら良いらしいが、
表面に何らかの処理がしてあると、やって良いのかどうかは判断が分かれると思う。

ほす

てす

きっす

チューニングの話しの場で、いろんな人が居るんたがらレベルなんて関係無いと思う。上から目線の奴がいると何様？と思う。おまえは最初から全て知っていたのか？と問いたい。

エンジンチューナーなら、ある程度基礎位は判らないと最初から話にならないのでは？

例えば、こういう場に於ける改行の存在とか。

実るほど　頭を垂れる　稲穂かな

悪貨は良貨を駆逐する

まさに、ゆとりが識者を駆逐している現状。

本当の識者は蔑むような発言はしない

本当の識者は、２ちゃんねるなんてやらないと思う。

教えてもらう立場の人の気持ちは理解出来るけれど、
教えてあげる方って、何がその人を突き動かしているのかな？

言葉は悪いが、自己顕示欲ゆえならば、無知な人を馬鹿にするのは自然な流れかも。
親切？そもそもチューニングなんて余計な事を、リスクも踏まえずに奨めるのは不親切だろ。

だから、このスレは情報交換、ギブアンドテイクの対等な人達のものでいいのでは。

自己顕示欲みたいなのが原動力になってる場合は
他の回答者の揚げ足取りに終始し
肝心の質問者そっちのけな例が多いな

質問者のトラブル解決には何の興味も示さず
回答の間違い指摘や知識自慢に燃えるみたいなー

いくら博識でも相手を卑下するような奴なら、そんな奴イラネ。。。

上から偉ぶって言う奴は放置Ｐｌａｙで
素朴な疑問なんだけど、バイクのガソリンメーターって鍵抜いてもユゥ〜クリ針が下がるじゃーないですか。
なんであーなるんでしょう？？？

針はコイルかステッピングモーターで動かしてるんだと勝手に想像してるんだけど
そうすると電源切った後の緩やかな動きが？？？です。
キー抜いてもメーターには電源供給されているのかな？

でもだったら車みたいに今の量を保持しても良さそうだし。。。
通電しっぱなしだと、バイクの小さいバッテリーだと冬場すぐに上がってしまう悪寒。

誰かエロイ人教えて

置針式

置針式ってピーク値に針を置いてくるだけですよね。
キー抜いた後、緩慢に針が０に動く理由が？？？

>>50
置針式は貴方が仰るとおりキーOFF時の指針のまま
針を固定するタイプの指針です。

燃料残量を見るにはこの方式が一番適しているのですが、
燃料を盗む輩がいた為、現在はキーOFF時に針をゼロに
戻すタイプが主流です。

針が戻る仕掛けは弱いバネとダンパー（粘度が高いオイルのようなもの）の
組み合わせです。
なので燃料を満タンにしても、すぐには指針が上がりません。

>>50 なるほど！
詳しい説明サンクスです！　色々理解納得しました♪

キーオフで緩慢にゼロになった燃料計を確認後
再びキーオンしてみる
先ほどの下降とおなじくゆっくり上昇して
表示位置にて止まる

上がり下がりが同じ様にゆっくりしてるのと
途中でバッテリー抜いても変化しないので
たぶんダンパーで緩慢にしてると思われ

もともと燃料計なんてモンを
敏感に表示すると加減速Gで表示が滅茶苦茶になるので
かなーり鈍感に表示するのがお約束
デジタルバーグラフ表示の燃料計などもあるが
同じくわざと鈍感にしてある

程度は違うものの針表示のスピードメーターやタコメーター等には
ダンパーや鈍感化回路が組んであり
微妙な遅れはあるものの滑らかに動くようになっている
旧車などでこのダンパーが抜けると
びよんびよんと針が振れて非常に見難い表示となる

メーター屋のオヤジに言わせると
外したメーターを伏せて置く（ガラス面を下）のは厳禁だそうだ
車載時と同じような向きかガラスを上向きに置くべし
ダンパー付きユニットの場合
ダンパーユニットのオイルが漏れて
びよんびよんメーターになりやすいからだそうな

補足ね。
何故メーターにダンパーが入っているかと言うと、走行中ガソリンがタンクの中で
チャッポンチャッポン揺れているので、燃料メーターの針の追従性が良いと、それに合わせて針がフラフラするから。
なので、意図的に反応を鈍くしている。
そうする事にょって、平均的な燃料のレベルが表示されるという仕掛けです。

キーOFFの時、わざわざバネで指針を戻すようにしてあるんだが、
その時もメーターの反応が鈍いので、じわーっと下がって行く訳です。

ちなみに、速度計も回転計もみんな、弱いけどダンパー機構は入っているのが殆ど。
指針がフラフラ、時によってはビンビン振られ過ぎると読み取りにくいですからね。

>>53
モロかぶった。

>>53-54　�dクスです　非常に良く理解できました♪

考える事ァ皆一緒か…
これからもヨロ

派手に量が変わるわけでもない燃料計に機敏なレスポンスは必要ないわけですな。
液晶デジタル表示のスピード・タコメーターは表示がワンテンポ遅れるね。
スピードはいいけどタコはアナログ針のほうがいいな。回転数がぐんぐん上がって
レブリミットで回転数落とすのがワンテンポ遅れたらしゃれにならん。

>>58
なにそのアナログは回転数に精確に追従するとかいうトンでも理屈は。

ﾄﾞﾝｼﾝ、ﾌｨｰ！
とﾘｰさんが言ってたし
ｲﾏｼﾞﾝ
とｼﾞｮﾝﾚﾉｿさんが言ってた。


ふいんきですよ。
安い液晶は反応遅い気がするし〜、まあﾊﾟｯと見て針がどのくらいの位置にあるかわかるｱﾅﾛｸﾞが好みです。

>>
まあまあ。

そういうシビアな運転操作が要求されるからこそ、
デジタルメーターのメリットが生きて来るんでしょう。
マス低減効果などで、ハングリング向上には有利ですからね。

で、レブ対策はシフトタイミングインジケーターを装備ですよ。
これなら、回転数が設定値になった瞬間にピカッ！ですから。
伊達にレーサーについている訳ではありません。

・・・と、チューンスレにふさわしい話題に持って行くのでした。

>>59
大森とかのステッピングモーターのメーターはレスポンスが良いって聞くけど。
デジタルの場合単位時間あたりのパルスを数えて表示するんじゃないの？
それともパルス間の時間を計るの？

電気屋的に考えれば、パルスカウントするのが、安く、誤動作少なく回路設計が簡単なんで
カウントしてるんだと思うけど。
バイクはシラネ。駄レスでした

今使ってる武川のﾓﾝｷｰ用ﾉｰﾏﾙすげ替えﾀｲﾌﾟのｽﾋﾟｰﾄﾀｺﾒｰﾀｰは表示反応がﾜﾝﾃﾝﾎﾟ遅れるな。
そんなにｼﾋﾞｱな使い方しない俺でもこれはｽﾄﾚｽになるﾚﾍﾞﾙ。

ｱﾅﾛｸﾞ針のﾀｺのﾊﾞｯｸにｽﾋﾟｰﾄのﾃﾞｼﾞﾀﾙ表示できるﾒｰﾀｰが欲しいな。
ﾓﾝｷｰﾉｰﾏﾙすげ替えで。

>>62
もちろんパルスをカウントして時間を計測して回転数なり速度なりを表示
するのですが、そのカウント数をある程度なまさないと表示がパラついて
読めなくなってしまいます。

なのでそれなりの応答遅れが生じます。

もちろんアナログのメーターも機械的ななましが入るので応答遅れが生じ
ます。

>>62-63
俺が知ってるのはカウントだな。
ステッピングモータータイプのアナログタコはパルスカウントして算出した値に瞬時に針が動くと言うもの。
表示方法が違うだけで、基本的にはデジタル表示と同じ構造。

なんで、デジタルが遅く感じられるかと言うと、表示方法に問題がある。
構造上、どうしても回転数をブロックに分けなければならない。　200ｒｐｍおきとか。
その一つ一つの境界を超えるまでデジタル表示は何の変化も無いから遅く見える。
アナログは、針が追従できてなくても動いてるからレスポンスが良く見える。

ただ、デジタル速度計は出てくるパルスの絶対量が少ないのでどうしても更新周期が遅くなる。
加え、急加速中には値が低めに出てしまう。　（パルスカウントの宿命）
この辺がデジタルをとろく感じさせる要因かと。
タコに関してはデジタルの方が圧倒的に速いです。

>>62
サンプリング周期間のバルス数カウント式が、一般的。
一種の周波数カウンターですね。
時間を測るってのは、私は聞いた事無いです。
どうしてもレスポンス的に不利なので、高いものはサンプリング周期を短くしています。
つまり、>>64の言う武川のは、アクセサリーとしては使える程度の製品で、メーターとしての性能は低いです。

高級なやつは電圧変換しているのもありますよ。
パルスを波形整形後、直接電圧変換してアンプ回路を通して指針を振らせている。
これならばリアルタイム表示が出来る。
電圧計みたいな方式です。

大森メーターはどちらなのかは、どこにも記述が見当たらないんで判んないです。

大昔のイタ車（第二次大戦前後）なんかの
アナログメーターなんだけどデジタル的に動くメーターは？
電子制御は一切入ってない機械式なんだが
一秒置き位にカキカキと動いて針静止するタイプ

あれはどうなってるのでしよう？
一秒毎に切りこみのある歯車が回ってきて
その都度置き針を動かすとか、ですかね

スミス？

>>68
バイメタル形式ってのもあった希ガス。
でも、その痛車の実物を見てみないとどういう構造かよくわからん。

バイメタル形式ですか　全然知りませんでした
検索してみたが温度計関係しかヒットせず

昔のカーグラTVで古い青ブガッティのタコメーターが
カキカキと動くのを見て
アレどうなってんだろ？と思った次第
機械式時計を思わせるような動きでした

なんかｶｺｲｲな、ｶｷｶｷ動くﾀｺ。
ｷｰONで一度針がぐるっと動いてﾀｺの動作確認する奴もﾚｰｼｰでｶｺｲｲ。憧れる。
ﾓﾝｷｰ用ではﾃﾞｲﾄﾅのがそんなんだったな。

>>72
ホントにレーシーなのは余計な機能は一切無いけどなｗ

>>71
スパークの起電圧を利用してバイメタルに流し、温度上昇に伴って変形するのを（ｒｙ　後は温度計と同じ。
てか実は俺も実物見たこと無いんだわ・・・。

2サイクルのボイセン型リードバルブを自作しようと調べていたのですが、
オークションでもなかなか、うまい素材が見つかりません。
オススメ素材って有りますか？カーボンは割れるそうなので敬遠してます。
今検討してるのは小がノーマル金属リード、大が樹脂シートです。
宜しくお願いします。

あいまいなものだから、
中、外の２重構造で作って中が固有振動の高いものを組み合わせたらいかが？

>>75　レスありがとうございます。
ノーマル金属リードってノーマルの固有振動数なのでもう少し高いモノを探してみます。
しかし、ボイセンは低回転だと中側だけ開いて、高回転状態だと外側も開くんですよね。
中側の方が薄い樹脂板を使ってるとかでしたっけ。

タコメーターにもいろんな種類があるんだな。勉強になる。

みんなスゲー頭いいんすね。
バカな俺には、とても勉強になりんす。

>>74
お奨めってのは、何に向けてなのか判らないよ。
既製品ならいざ知らず、ましてや自作しようとするなら狙い所と車種位書かなきゃ。

一般的にはナイロン樹脂製や、GFRP製のが良く使われている。
シート素材汎用品は、デイトナから出ているけれど、これはカーボン+ナイロン樹脂製。

一から素材選びをして、寸法さなどを試行錯誤しつつ開発、という方法よりも
他車種用の流用・加工にてビッグリード化する手法がメジャーです。
うまく行くと、ボイセンの製品で他車種流用が出来るかも。
バイクだけではなく、ＡＴＶやジェットスキーもあるからね。
100%自分で開発するよりも、ある程度メーカーのノウハウに乗っかって作る方が正解が得られやすいと思う。
>>76で問題にしている「厚み」より、特性上で着目するならば「固さ」ですよ。
それと、面積ね。2段重ねのはこの面積切り替えが効くんです。

過去に穿孔プレートとかのネタがありましね。かなり昔の話題でしたが。

>>79　レスありがとうございます。
二種スクです。車種はごめんなさい。
なんでボイセン型にしようかと思ったのは、
低速トルクと高回転化を両立したいが為です。
（ストリート仕様、外見ノーマルですが純正プーリ角度変更など改善多数です。）

ノーマルリードは焼きが少し入った鉄でした。
ステンレス0.1mmで薄くて硬いので昨日入手済み。
これは中側に使う予定です。
頂いたレスと偶然目的が同じようなものにたまたまあたりました。

外側リードですが、これは耐油製の樹脂板が見つからないので、上記のステン板か
リードバルブ専用樹脂を使うつもりですがまだ未入手です。

多孔プレートはなんどか試しています。
ガソリン高騰のこともあり今回もまた再設定予定です。
今回はあんまり抵抗にならないような、効果の薄いものを作るつもりです。

施行してテストしたら結果をここにアップします。

ネットの噂によると…

新しいFIカブのエンジンはクランクケースからして従来品とは違うらしいですね。
オフセットシリンダになってピストン側面に力が掛かりにくいらしいけども動きを脳内で
シミュレーションゴーしてもイマイチしっくりくるようなこないような狐につままれたような。
一直線で良い気もするけど動きが偏るようなイメージもあるし。
近代的なエンジンではオフセットしてるのが一般的なのでしょうか？

そしてDioZ4にも採用のローラーロッカーアームの搭載。重そうですがアームが短いので良さそう。
ローラーベアリング入ってるのかな？

ピストンにもマヨ的な要素がッ！
松田聖子のおでこのような三本溝を掘ってオイル保持量を増やしてます！


吸気バルブも大きくなったそうですし新しいチューニングベースエンジンになりえるのか興味津々。

310 名前：225 投稿日：2007/11/10(土) 19:49:21 ID:9bQCizNB
http://atom11.phys.ocha.ac.jp/bbs01/showthread.php?mid=21995&form=tree
ここにメーカーの中の人がおもしろいこと書いてるよ。

あまりに長くて全部読む気はしないが、

小学生でも分かりそうな文だな！

大雑把に全文読んだ
メーカの人云々は誰でも成りすまし可能だし
証明を求めるのは無理なので
あえて真偽問わず

省燃費グッズの怪しさを雑談
↓
過走行や長期使用でコンデション低下した場合限定で
それなりの効果ありますよ説
↓
いくつかの疑問点アリ　突っ込み中（←今ここ）


突っ込み者と外野で眺めてる人間が
納得できるような反論が続けば面白いが
このままだと
「効果ありますよ説」旗色悪し

見た人も多いと思うけど、添加剤系はここの実験室を見ると良いかもね。
費用対効果も出してくれてるし。

ttp://www.asahi-net.or.jp/~VS6N-MRYM/jikkenn/jikken.html

新型ｶﾌﾞはもう店頭販売してるのかい？

現行より新しいのはまだ販売されてないぞｗ

PGM　FI仕様のカブなら9月21日より発売済み
ttp://www.honda.co.jp/motor-lineup/supercub50/

1971 4.8PS 0.37Kg-m　85Km/L
1976 4.5PS 0.39Kg-m　85Km/L
1978 4.2PS 0.44Kg-m　85Km/L
1981 4.5PS 0.48Kg-m 105Km/L
1982 5.5PS 0.48Kg-m 150Km/L
1983 5.0PS 0.50Kg-m 180Km/L
1986 4.5PS 0.52Kg-m 180Km/L
1993 4.5PS 0.52Kg-m 160Km/L
2002 4.0PS 0.48Kg-m 146Km/L

2007 3.4PS 0.39Kg-m 116Km/L
ありゃ！今買うなら旧型の方が狙い目だね

実際の使い勝手や
実用燃費がどんなモンだか不明なんで
スペック上だけでは何とも言えん罠

375 名前：26 投稿日：2007/11/12(月) 09:31:26 ID:BvgoTTuL0
小さい電解コンデンサ山盛りで作ってみようと思ったが・・
同じ事をすごい数でやってる人発見。
インプレも理論も自分と同じ方向性だね。
自分も小型ケースに入りきるくらいでやってみよう。
EDLCと高速小型コンデンサの組み合わせも先にやられてるな。


377 名前：26 投稿日：2007/11/12(月) 10:13:00 ID:BvgoTTuL0
http://rinn.homeip.net/fit/ignition_capacitor/index.html

>>90 ＧＪ！！　ＧＪ！！

スクータが冬になり、バッテリーが弱いのか、始動が怪しくなってきた。
んで、一晩バッテリーを充電してみたら・・・Ｅｇの掛かりが良いだけでなく露骨にパワーも
上がってるでは無いですか♪

供給電圧が上がって、スパーク力が強くなったからだろうけど、コンデンサーチューンすれば
常時この状態が保てるんでしょうな。
>>90のＨＰはかなり面白かったです

>>91
ちょっと焦り過ぎですよ、それ。
スクータにも色々ありますが、いわゆる原チャリのスクータの殆どがマグネット点火式を採用しています。
その場合、バッテリーは点火系には関係していません。
(バッテリ点火式ならば、バッテリーが点火系の電源となっています。最近の4ｽﾄのはこっちのが多い)

バッテリーを充電したらエンジンが調子良くなった理由ってのは他に考えられると思います。
例えば、ジェネレータのチャージコイルの負荷低減による効果かも知れない。

ここからは私の個人的主観なんですが、そもそもコンデンサーを並列に入れる
側路コンデンサ・・バイパスコンデンサ、とか略してパスコンって呼んでいますが、
確かに電源の安定化として良く使う手法ではあるものの、これで大きく効果が出るような場合
そもそも電源容量不足気味なので、根本的には電源容量自体を大きくして改善するのが本来の解決方法です。
イグナイターでも、アンプでも何でも、回路設計の基本ですね。
だから、4/2輪メーカーは大容量コンデンサなどと言う耐久性他に問題の出やすい我侭なパーツではなく、
イグニッション回路部品全般で手当てして新設計してくる方法をとります。
(又は他の都合との兼ね合いや、実用上問題の少ない範囲で妥協するとか)

パスコン追加はあくまで対症療法として、元々設計上問題が残っている車種にだけ効果が期待できる物で
決して万能な物ではありませんよ。
例えば、CDI交換(通称リミ解ね)して速くなるバイクもあれば、全然変わんないバイクもあるのと一緒です。

なので、実験してみるのはとても良い事なのでお奨めいたしますが、あくまで先入観を排除して客観的にしてもらいたいです。
どうしても人間、苦労したりお金出せば、何がしかの見返りを期待しがちで目が曇ってしまいますんで。
(ただ、気分的な効果の点で言うと、効果アリと思います。でもこれは怪しい物質のシート貼るのも同じで、メカの話ではなくなってしまいます)

>>89
そうですね。まさにその通りだと思います。

バイクは特にドライバビリティ、とかフィールなどが直接出易いですから
一概にカタログスペックが低いからと言って駄目だという結論を出すのは性急です。
今回のモデルチェンジでかなりの部分が変更になっており、エンジンとして殆ど別物なのでこれまたしかりです。

でも、あくまで厳しくなった排気ガス規制に対応させるのが一番の目的と思われますから
これまでの歴史を振り返って見ても、やはり走りが貧弱になっているかもと心配になる気持ちは私も持っていますよ。
とりあえず機会があれば是非試してみたいと思います。
あくまで自分で買うのなら、もう1世代2世代後の方がホンダ製品の場合は良いとも思ってたりしますけど。
(ホンダは走る実験室、と言われています。市場に試作品レベルの製品を平気で出すんですっ!)

エンジンＯ／Ｈついでに、オイル溜めの穴を明けようと思います。
物の本にオイル溜めの穴の解説は有るものの、具体的な位置が書いて有りません。
2ストの場合、排気ポートに被らない位置でスカート部分にあければいいのでしょうか？
排気ポートを避ける位置と書けばいいのかな？
具体的的にはＫＤＸ２５０ＳＲになります。

マヨチューンは検索し切れませんでした。同じようなものでしょうか？

ごめん、主語がない。
ピストンにオイル溜めの穴をあけようと思うのです。

過去スレのdat ２ちゃん専ブラに読み込ませろ

ttp://ud.gs/20dla

過去スレはピタハハで読めると思う
こっちの過去スレで2STにマヨチューンするのしないのって話題の時に
オイル保持穴はチラッと話題に出てた
何スレ目だったかは不明
マヨピーが不在になってだいぶ経ってからだから
最近のスレだとは思う
参考になるほどの情報だったかどうかは知らんが

４ストのマヨチューンは
オイル保持という意味では一緒だが
シリンダ壁面の油を積極的に取り込んで
くさび油圧？で摩擦ロス低減が主眼だった稀ガス
副産物の油温低下で
水分混濁のが有名になってしまったけどナ

>>94
俺が見たのはセンターリブの位置に間隔を空けて二つというモノだった。
3ポートタイプだと・・・やっぱり柱の部分で良いのだろうか。

カムシャフトのカム頂部を残して削って
バルクリ詰めたらハイカムになると思うんですけど、
そういう事やってみた人いますか？

>>99
ヨシムラの創業者が若かりし頃に、また他の多くのチューナーがやってますよ。
しかしカム山の形状は、バルブ加速度を計算された複雑な曲線で設計されているので
手で削ると、高回転まで回す前にサージングがすぐ起きたりと、よほど天性のセンスに恵まれないと
良い結果が出ません。　漏れはやってみたがダメだったよ・・・。

なんか、ハイリフトとカムプロフィールの事理解してない人いるな。
まっ、"さんまるよんにーぱっぱ"とか聞いて直ぐ解るやつなんていねーの。

ロッカーアームを持たない直打式の
カムシャフトの山が一番低い所で
バルブクリアランスの調整可能な範囲（非作用角部分）
をシコシコ削るワケ

そうすると例えば
バルブクリアランスが0.15→0.30へと拡がる
再びバルクリを0.15へと詰めると
バルブ頂点でノーマル比0.15ハイリフトとなる

原理としてはコレだけの事なんで
過去に多くのチューナーが挑戦してる
但し
無造作に削るとカム山にカド（角）が立つ
バルブジャンプや抵抗の原因になるので
このカドを丸めるワケだが
バルブの立ち上がりに関係する部分なので
非常に難しい
と同時にバルブ作用角（どんだけの時間バルブを開かせるか）
をも同時いじる事になるので
これまた難しい
更にピストン下降のタイミング（バルブタイミング）と
吸排気の脈動（回転数によって変わる）も関係するので
まともに考えたらやってらんない

削った分表面の硬い層が無くなってしまうので
完璧に作られた物であっても寿命は短く
バルブ側への負担も大きい

>>100
ヨシムラの工作機械は以前は汎用のみの職人の勘頼り。
ＮＣが入ったのは結構最近の事らしいよ。

>>101
それトヨタ読みだよね。それの1/4が日産読みだったっけ。
20年近く前に390円誌で覚えたよ。

250cc以上でマヨチューンした勇者はいませんか？

>>104
素直にオイルクーラー付けたら？

渋滞に　はまった時は　役立たず

ドジェベルでやってる人いたっけ。でも四発でやってこそ勇者だと思う。

四発でも重量さえ合わせればそれなりにできそう

こんばんは。

GASGASが水冷FIサイドバルブエンジンのトライアル車を出したとかで話題ですね。
どんな感じのエンジンになってるんでしょう。動く実物を見てみたいなあ。
10〜20年くらい前は家のすぐ近くで宅地造成等の為に山を削ったりしてたので私はMTBで走り回り、
そして非常に沢山のトライアル者達が毎日のようにこのあたりを遊び場にしてましたが・・・
ここ数年殆ど見ません。GASGAS乗り来ないかな〜

なんか過去のエンジンに新たな息吹って感じで面白いですね。日本のメーカーはやらないかな。
でもSUZUKIなら・・・株主は『ちょｗｗｗ』って思っただろうなあ。

ところでリアサスを新調しますた。笑顔の国タイランド生産ののYSS社の製品です。
本当は金色のサスが欲しかったのです・・・
イマイチ色が合わないのでそのうち黒く塗装しようと思います。

性能はまだわかりませんが見た目ごんぶとです。

ちょっと前に自作ボイセンで質問したものです。
あれからステン0.1mmの切り出しを断念、難しいですわ。
0.5mmのリード用樹脂を手に入れました。
しかし、0.5だと厚すぎるのか、吹けません。
なんかいい代用品って無いでしょうか。カーボンはやはり避けたいっす。

チャレンジ精神は見事だが
リードバルブに最適な素材で
一般に入手可能な物なんてのは知らん

前のレスにあったように上位機種や
補修用、汎用のリードバルブを流用するのが無難だと思われ

>>112　thx　もうちょっと研究してみてだめだったら素直にあきらめます。

>>113
自分で試すのはいい事だぞ。
ただ高くつく事が多いけどな。

薄いＳＵＳ板ならハサミで切れるから試してみな。

＞皆様
過去ログありがとう。でも見つからないのでゆっくり探すとします。
>>センターリブの位置に間隔を空けて二つ
参考にいたします。
そもそもＲＺの赤本で見たのですが、穴を空ける位置が書いてないんですよね。
なので、ポートに被らなければいいのかなと。



0.1ｍｍならいいかもね。
一般は0.5ｍｍぐらいか？

そいうや、
カーボンって固有振動数が無いはずなんだけど、リードの材質としてはどうなの？
あと、前の書き込みした者ですが固有振動数が高いほうが外になるな気がしてます。
低い回転＝固有振動が低いとすると積極的に霧化させるには内側が良いかと。
２重化した場合、外の振動と、中の振動で打ち消しあう可能性も捨てきれないが
上手く行くとさらに振動して良いかもです。
そうなると、同じ材質でも効果あり？

振動なんて形状や厚みや固定方法で変わるんじゃネーノ？
てゆーか
下手に振動されるより吸気と一次圧縮の仕事を
きっちりやってもらう方が優先

>>112-117　thx
　あちこちのお店に問合せしたのですが在庫って無いんですよー
びっくりしました。　
スクーターレースパーツを扱っている店に前述の0.5mmだけありました。
ステン0.1mmは万能はさみがでてきたので、今夜にでも工作します。
大きめに切って、やすり仕上げですね。
っつーことで結果か問題が出てきたらまたアップしますのでよろです。

純正にしても汎用にしても
リードバルブ単品での在庫はないだろうな
んなにパカスカ一般人が買いに来るモンじゃねぇし

ttp://mc28tsuruta.web.fc2.com/mente/50/mente50.html

>>117
その通りですね。
そして、それこそがボイセンのリードバルブの作りそのもの。

４ｓｔしか弄った事が無いのでリードバルブというものの役割がイマイチわかりません。
想像すると吹き返しを防ぐための弁のようなものですか？

まぁそんなモンだ
一応、４ストの吸気弁に相当する

２ストのクランクケースは他の気等及びミッションやクラッチと
分離（仕切り）されてるので
ピストン上昇時に負圧が生じリードバルブ開き混合気吸気
ピストン下降時は正圧になりリードバルブ閉じ圧縮（一次圧縮）
さらにピストン下がると排気ポート開口して排気
さらにピストンが下がり一時圧縮した混合気が掃気

てゆーか初心者スレじゃな（ｒｙ

>122
すんまそん。弄った事無いものは理解しにくいもんで。初心者にわかり易く教えるというのも自分にとっての
理解の再確認に繋がると言いますし勘弁してください。
管楽器のリードみたいに音が鳴りそうですね。チャンバーなんかと合わせて考えても２ｓｔのエンジンは
楽器に繋がるところがありそうですね。
模式図しか見た事がないから仕組みの理解の補完ができた気がします。
大変勉強になります。ありがとうございました。

天チョー氏唯一オヌヌメだったミリテックを２ｓｔ２種スクに入れてみた。
果たして効果はあるのだろうか･･･。

ミリテック、確か代理店変わったよね。効果なんて継続計測してないとわからないかも
しれないけど結果壊れなきゃ「効果あり」と解釈していい気もするね。俺も入れてる。

ミリテックってｿﾞｲﾙみたいなもんだろ。IXLとか。
いいじゃん

>>ALLトン　リードバルブ結果でましたよ。
0.5mm樹脂を外側リードに加工したら、曲がりやすくなりました。
0.1mmステンはバーナーで炙った後、急冷してバネ特性をつけました。

自己満足結果としては耐久性、レスポンス、高回転化対応にはなったかと！？

>>127
気のせいだと思うｿﾞ(￣σ・￣)ﾎｼﾞﾎｼﾞ

>>127　まぁ自己満なんでｗ
今、試走してきましたけど帰り道後半に
なんだかものすごい振動、おそらく自作ボイセンが悪さしてるっぽい。
ところで、自作パワナウ多孔板も一緒に入れてたんでなんだかわからないので
ひとつづつ検証しますが、多分自作ボイセンだと。
なかなかうまくいかないモンですねorz
この3つの作りこみや相性なども考えなくては　汗
どれが残るのか、、、

>>129
元々、>>74の書き込みでは部品開発を自分でしたいとの事だったので
満足の行く結果が得られるまではまだまだがんばらなければいけませんね。

漏れは、部品自作よりも結果重視でチューンを考えてしまうんで、
ちょっと楽しそうで、とてもうらやましいです。

以前添加剤スレでも書いたけど。
�_テックってな塩素系極圧材がタップリなワケよ。
んで身近にあるモノで塩素系極圧材入りのブツはコレ
http://www.monotaro.com/g/00010734/
タップ&ドリルオイル。
以前別メーカーのを会社で使ってたけど、匂いはまんま�_テックだった。

んなワケで上記のブツを車のミッションに投入してますわ。
もう6年8万キロ経過してるけど未だに絶好調っす。

天チョー氏はゾイルのような塩素系ではないと書いてたと思うが。

以上がないならそれで良いんじゃないか

チト不思議
極圧材って金属と金属が直接ぶつからない様にする物じゃん。
ドリルで削る時って金属を金属で削るんだが・・・なぜ極圧材入りオイルでドリルが長持ちするんだろ？？？？？

>>134
石鹸もシェービングクリームも何も付けずに
カミソリでヒゲ剃ってみ。

一般的な金属ドリルの先端は
円錐上の対角線に刃が2つ付いていて
回転しながら「削る」事で穴を掘っていく
ttp://www.nmri.go.jp/eng/khirata/metalwork/basic/drill01/drill00_big.jpg

ドリル刃の最先端部分（除中心部）は母材に潜り込んで
カンナの刃のように削る作用をしているので
潤滑剤も極圧材も当然効かない

刃先端部のすぐ後ろでは
刃の食い込んだ母材を持ち上げて（折り曲げて）排出させる働きをしてる
薄い削りクズとはいえ短時間にゴリゴリ曲げるワケなので
抵抗も摩擦も強い
この抵抗で刃先は更に深く食い込み
楔状の刃先の上下に強い摩擦が生じる
ここのポイントで潤滑剤や極圧剤が効く

その他に冷却作用や切子の排出作用などもある

ついでにドリル刃の研ぎスレ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1101234439/101-200

閃光温度でしたっけ。
局部的に掛かる圧力と摩擦で刃先の一番薄い部分がえらい温度になってボロボロになるとか。
刃物板で読んだ覚えが。

私はドリル使う時はCRCを使ってます。（余ってるので）

>>137
軽油使おうよ

普通に切削油使おうよ

今は塩素含有量が少ない物や水溶性の物が主流になりつつある。
でも水溶性切削油はかぶれやすくｱﾚﾙｷﾞｰ持ちの俺は辛い…

ドリルの刃研ぎは両頭グラインダ使ってた。
10ミリくらいのドリルを加工中に落っことして
砥石が粉砕したことあったけど（汁

俺も同じく使い道ないからCRC使ってるわ

ＣＲＣ自体はたまに使うからないと困るけど、
まったく減らないんだよ。いまのＣＲＣは5年たった
俺もドリルに使うか

永く置きすぎるとガス抜けてしまうから。

ガスが抜けたら缶切りで開けて
オイラーに移す

>>144
つかぬ事をお伺いするが、

そのオイラー、誰の？

次でボケて！

もちろんオイラーのですって


リードバルブはとりあえず、元に戻しました。そのうちまた挑戦しますわ。
疲れたｗ
パワナウと多孔プレート組み合わせる場合、多孔プレートは効果の薄い抵抗も低いものがいいみたいです。
それでも十分すぎる効果でした。

>>147
具体的な数値ﾖﾛ。

排気側にトラブルがあったりしたので、まともなデータが有りません。
欲しい特性も自作する形もそれぞれですし、
好みも車両もそれぞれですから、数値では無理ですよ

ただ一応の比率の目安として
私見ではパワナウありの場合は多孔プレートの面積が半分になっても効果が変わりません。

ある多孔プレートで十分な効果があるとします。
そこにパワナウを追加する場合は、多孔プレートの面積はもとの半分で試走
この辺からはじめてもいいんじゃないかな。あとは好みで。
いまはリードブロックに手を入れる機会があるごとに
多孔プレートを少しずつ減少させてます。

>>131エー、ゼットのならホームセンターでもお馴染みの
うまく考えたもんですな、それって自転車のチェーンオイルに使えそうな気が・・・
金型のスライド部の保護にちょっと点すのはどんなもんだろ、仕事場カジリ杉

ボイセンは量販品はどうかは知らないが、初期のもともとが電気部品か
何かの板を流用したのが始りだったのでは、なにかで読んだやうな
うろ覚えで・・・スマン

>>150
えぇと。以前金型屋で仕上げしてました（ｗ
某社製400ccのアッパ・ロアカウリングを作った事もありますよ。

カジリ防止はソレ専用のペースト使ってたけど。
いっぺんスライドピースかじらせて、放電加工機で粉々にした経験あり（ｗ
ってスレ違いｽﾏｿ

業者ｵｵｽ

本日オイル交換と共にシリンダーヘッドのカバー類を放熱フィンボーボーのものからツルペタの
ものに交換しました。衣替えです。

カムカバー左右とタペットカバーの全交換で油温が5℃ほど上がります。
最も発熱する部分だしまた風も受けやすい場所なので効果覿面ですね。
右カムカバーはノーマルよりフィンの短いjazz用なので更に効果が高いのです。
マヨチューンされた車体は冬場のオーバークール対策も大事なのです・・・
エコランマシンは逆に保温パーツを付ける場合もあるとか。


これでなんとかオイルと同時投入のミリテックの作用温度55℃をクリアできましたよ。
モンキーさんに入れたyssのサスも微調整して今とても好調な走りを見せております。

他スレで拾った

スバル水平対抗ディーゼルヽ(´д｀ヽ)(ﾉ´д｀)ﾉｲﾔｧ〜
ttp://jp.youtube.com/watch?v=kwQeYt3ko6Q

エンジンの謎
ttp://yamatyuunet.bne.jp/car/engin/index.htm

星型エンジンのワイヤーフレーム風イラストがが動くよ(ﾟДﾟ)ﾌﾞﾅｼﾒｼﾞ
ttp://yamatyuunet.bne.jp/car/engin/star.exe

＞エンジンの謎

誤字が酷いな。
・スカイラインクーペー
・テレコピック
・シフトレーバー
・もちろんMTは必衰だ。
・エキセトリンクシャフト
・コネスティングロッド

もしかして、釣られたのかっ！？

寸ませんリードバルブまだネタなんですけど
チタンて焼きいれられるのでしょうか。
0.2mm厚のチタン板発見しました。

チタン板見つけて浮かれるのはイイけど
組成は？純チタン？チタン合金？

純チタンの展伸材規格対照表
ttp://www.nsmr.jp/titan/ti-kiakkutaishou.html
JIS規格だと１種〜４種まである

チタン合金の分類
室温でα相が単独に存在する「α合金」、
β相が安定に存在する温度領域から急冷すると、純安定的にβ単層となる「β合金」
室温でα相とβ相の両方が共存する「α-β合金」
ttp://www.nsmr.jp/titan/ti-arroy.html

まとめると↓
ttp://www.nsmr.jp/titan/ti-arroy2.html

さぁどれだ？α合金だと熱処理効かないが
β合金とα-β合金は効く
但し処理の温度も効果も違ってくるぞ

情報ﾄﾝです
素人なんでちと夜に調べまふ

ﾁﾀﾝも鍛えてやったら硬くなるのかい？

結局詳細はわからず、純チタンで、前回使ったステンレスよりはバネ性があるとの事でした。
はじいた感じも同様、純正リードとあまり変わらない様子なので、
このまま中側リードとしてそのうち試してみます。
仕事が年末まで忙しいので、しばらく工作も無理orz

>>160
外側のリードに金属を使い、内側が樹脂リードの方が良いんじゃないの？

回転の低い時は小さい窓で安定させ、回転が上昇する際ガバッ！とビッグリードで
エンジン自体のトルクで上げて行くというイメージで。
スクーターの場合は、吸排気はあまりでかくしない方が良いよ。
なので、セカンダリーででかくするのではなく、プライマリーを絞る。その方が理に適っている。


先回のステンレスでもそうだったけど、加工は大変でしょうね。
でも、部品メーカーがあえてやらない事にチャレンジするのがプライベーターチューナーじゃないのかい。
貧乏性なだけで自作するのは良くないし、結果も期待できません。
（そのままノーマルで済ませばその方が安く付くしｗ）

ちょっと文面から読み取れないんだが、そもそも何故どのような目的で自作するんだろう。
バイクの走りを向上させたいのか、はたまたボイセン相当品に辿り付けば良いのか。
そこが大事だし、はっきりしないゆえ細かいアドバイスもして貰えないのが現状だと思う。

ハイブリッドリード？

このスレで>>74あたりからの話なんだから
脊髄反射で駄レスしないで
少しスレを遡って読んでみてね

コンデンサチューンぼろぼろだなｗ

厨が住みついてしまったからね。
バカはほっとけば、つまらなくなってそのうちどっか香ばしい板へ流れて行くさ

161です。　そもそもリプレイスのリードブロックなんで
今度はそいつにリード自体を自作して、自分にあったリードバルブ周りを模索してます。

私もいままでのレス読み返してみましたが、もう一度読むとなおいいですわ。
チタンはノーマルと同じ厚さを入手できなおかつ軽いので楽しみです。
またリード以外にもなにか発見や進歩あったら書き込みますね。
いいレスくれている人改めてありがとうです。

2st人口もどんどん減っていくんだろうな。

2st弄ってる人ってずっと2stばかり弄ってる人が多いのかな？そんなｲﾒｰｼﾞがある。

ツーリング走行でも快適な2stってあるすか？

GT750とか

試しにTZR125でパワーバンドに一度も入れずに38km/�g走った事があるが、快適とはいえなかったなｗ

別に工場出荷状態ならどんなのでも普通に走るでしょ。

Ｙ社のホモロゲ4スト750以外は。

今日何となく降りた瞬間に振り返ったら、インジェクション付近からポタッ．．．っと
よくよく見たら、Ｅｇとインジェクション部を繋ぐゴム製部品の所（インシュレータって言うんでしたっけ？）から
オイルとガソリンが混じった様な液体が若干漏れが・・・

これって異常なんでしょうか？
それとも若干の滲みなら、こんなもんでしょうか？

トラブル相談スレじゃないのだが…

漏れトラブルの場合は
漏れて来る場所の特定が必要
〜の辺とか〜の付近じゃ無意味
せめて車種と何番の気筒なのかくらい書いて下さい
あとできれば漏れて来た液体の特定して

インシュレーター付近との事なので
スロットルワイヤーに給油した油脂類か
ガソリンと思われ
キャブ車で多少のガソリン滲みならよくある話だが
インジェクション車でガソリン漏れだとちょっと危ないｗ

漏れてくる液体の種類と場所を特定して
修理しましょう

にじむわけないです
一度パークリで洗ってからエンジン掛けて様子見てみれば？
どっかから垂れただけかもしらんし

インジェクターじゃなくってスロットルボディかな？
多分エアクリーナーから垂れてるんじゃない？つーか、車種は？

最近のは大抵ブローバイガスをエアクリーナーboxに戻してるんで、オイルと
ガソリンが混じったようなのが溜まってる事があるね。

もしインジェクターから漏れてるならガソリンだから、燃える前にバイク屋に引き取り
に来てもらえ！

皆様ありがとう御座います。車種はGSX1400です。

スロットルボディーとインシュレータを金属のバンドで止めてますよね。
そこの隙間からジワリと滲んでます。
漏れている気筒は進行方向前を向いて、一番右側の気筒です。その隣も極々僅かに有るみたいです。

スロットルワイヤーに給油は最低でも１年以上やって無いです。。。
すみません皆様色々詳しそうなんで宜しくお願いします
m(_ _)m

んじゃ　ゴム部品のヒビ割れ・硬化、バンド類の緩み、
二次エア等点検
高圧ガソリン流路やインジェクタ本体の漏れを点検
の後で
インシュレーター交換もしくは
インシュレーターバンド締め直しで
様子見てみましょ

主吸気通路はキャブだろうがインジェクションだろうが
アクセル開けりゃ
ガソリンが液体のままジャブジャブ流れてんのよ
接合部の段差に貯まったガソリンは
吸気が弱まるか止まれば隙間があると染み出してくる
普通は乾いてしまって染み跡くらいにしかならんが
煮詰まって赤黒くガム成分が濃くなったようなのが
垂れてくる事がある

あとはブローバイ系からのｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙな可能性あるけど
３番４番？のインシュレーター２箇所となると
可能性低いな

ｷｬﾌﾞも変なところから漏れる（？）時があるなあ。
ふと見ると何かの元通路に真鍮ﾊﾟｰﾂでﾒｸﾗが打ってある部分の周辺が汚れてたり。
ｷｬﾌﾞの吹き返しのｶﾞｽが伝って凹凸のあるﾒｸﾗ部分に溜まってるだけかもわからんが。

ありがとう御座います。

高圧ガソリン流路やインジェクタ本体の漏れは無さそうです。
エアクリ内はＯＩＬベッタリって感じでは無かったのですが、土日の時間有る時に再度じっくり
見てみたいと思います。

＞ガソリンが液体のままジャブジャブ流れてんのよ
＞接合部の段差に貯まったガソリンは
＞吸気が弱まるか止まれば隙間があると染み出してくる
もし、この通りだとしたら、別段心配する事無いですかね？
何せインジェクション車種は初めてでして。。。キャブ車は１０台以上所有しましたが
今回の様なケースは未経験でして。。。

燃料ポンプ〜高圧なガソリン流路〜インジェクタ
この間で漏れがあると相当ヤバイ
だくだく漏れてくる
キーONしただけで足元にガソリンの池ｗ

とゆーワケではなさそなので
まぁ大したトラブルじゃないだろ
脱脂剤（パーツクリーナー）でも吹いてから
バンド締めなおしに一票

2stの一次圧縮をうｐする際、埋められるスペースがあれば出来るだけ埋めて良いのでしょうか？
二次圧縮うｐと違い、実圧縮は上がらないと考えて良いのでしょうか？

2st50ccだと最高出力20psくらいで限界でしょうか?

激ピーキーで16psくらいじゃないか？

>>182
スペースあれば別にやってもいいんじゃない？場所に寄るだろうけど。
二次圧縮あげても実圧縮って変わらないんじゃなかったっけ？
低回転での充填率は上がると思う。

ん、ちょい訂正。
実圧縮が変わらないと言うより、
2次は2次、実は実で考えたほうがいいんじゃない？
実は大体ポートタイミングとかで考えるものだし、
2次は燃焼室容積で、と言う感じで｡

実際に入る量が増えて圧縮が大きくなると言う意味では、
１次うｐも実圧縮があがっていると言えるかも。

>>184
18ps出たという話を聞いたことがあるので気になって聞いてみたのですが・・・
圧縮を高めれば理論上は20psくらいでるのでしょうか？

>>182
混合気を沢山吸い込むためには一次圧縮は高い方が良いよ。
高すぎると、当然ポンピングロスになるけど。

>>183
昔の５０ｃｃレーサーでバンビーンって言うメーカーが２２馬力出してたよ。
但し、か細いトルクを生かすために十数段の変速だったそうな。
その頃のレーサーは似たような変速機だったそうだけど。

２０年位前のＯ誌に載ってたのを思い出した３８歳、毒男。

183です

>>188
22psですか！

ちょっと検索して調べてみましたがあまり資料が見つからなくて残念です
せめてボア径とストローク量がわかればいいのですが・・・
想像するとかなりショートストロークのような気がしますけどｗ

スペック
重量56kg
最高出力22ps/16000rpm以上
最高速度180km/h以上

パワーウェイトレシオ2.545kg/ps

まさに化け物ですね
60年代の技術でこんなものが出来るなんてすごいですね

最高速はHONDAのRC116が出した175km/hがずっと最速だと思ってましたｗ

ところで12段変速ではないでしょうか？
そのような話を聞いたことがあったような・・・
間違ってたらすみません

以前そういったレース車体の動画が動画スレにＵＰされてたね。

2ストはスクエア近辺だろ。

Kreidler Van Veen
ttp://www.familie-stroh.privat.t-online.de/

ttp://www.familie-stroh.privat.t-online.de/Zyl-Kopf-Kolben-2.JPG
ttp://www.familie-stroh.privat.t-online.de/Rennmotor-links-250.jpg
ttp://www.familie-stroh.privat.t-online.de/kr-grp79.jpg
ttp://www.familie-stroh.privat.t-online.de/WL-1-600.JPG
ttp://www.familie-stroh.privat.t-online.de/Feldle-BerichtPS20er0002.pdf

ttp://www.familie-stroh.privat.t-online.de/AW-Zyl-2-600.JPG

VanVanかとｵﾓﾀ

すごい冷却ﾌｨﾝですな。そんなに発熱するのか。

発熱量もそれなりにある
排気量そのままに
7.2馬力を14.4馬力に上げれば発熱は単純に２倍以上

問題は発熱量じゃなく温度の斑（ムラ）
ノッキング寸前の薄い混合比で２万回転近くブン回すから
排気ポートや燃焼室だけが異様に熱くなって
熱変形や溶解、自然着火の熱源になったりする
それを防ぐ為に巨大なフィンやｳｫｰﾀｰｼﾞｬｹｯﾄが必要

そうか。２ｓｔは直接熱を受ける薄いエッジの部分多いもんな。アイドリングもかなり高いのか？
２ｓｔでもストロークとボアの性能への影響って同じようなもん？

上の写真にあるようなレーサーだと
アイドリングの概念は無いんじゃないかな
押し掛けで始動できるだけの低回転性能しかない稀ガス

ボア×ストロークの比率？
基本的には４ストと同じ傾向だけど
ポートの面積を確保しないと性能上がらんし
ポート長さが伸びれば一次圧縮下がるとゆー制限付き
全体のバランスを考えるとスクエア付近に落ち着くしかない

ミニバイク全盛の頃はＲＺ５０とか、ＭＢＸベースで２０ＰＳ出てなかった？
それこそ、ＹＺ、ＣＲのミッション組んでやりたい放題。
レギュレーション考えないで今の技術でポートにリブ付ければ比較的楽に出来そうだけど。

こういうエンジンは燃費も悪いのかねえ。逆にパワーあるぶん良いとかかな。

昔のレーサーってそもそもアイドリングなかっただろ？
止まっている時は常に煽ってないと止まってしまう
少なくとも俺のＣＲはそうだった。。。

どっかのガレージメーカーが出してるエイプ用のカムもアイドリング不可のがあったっけ。

>>199
同じ排気量で、回転数でパワーを稼ぐ感じだから燃費は当然のように悪い

ぬは！そうなのか。

パワーバンドの（比較的）広いエンジンって実用燃費良くね？
元気に走らせた割りにはって事
いや厳密なアレでは無いんだけど

あと古い四輪の話で申し訳ないけど
グループCカーのレースでペースカーが入った時
必死なペースカーより流してるモンスター共の方が燃費が良かったんだとさ　

実用燃費なんて低速トルクだけだろ。
どんだけ高いギヤで巡航できるか。

低速トルク思いっきり重視したエンジンってどれくらい使い物になるのやら。

燃費のいい軽自動車でもターボでぶっ飛ばすと大排気量車と燃費変わらんのと同じかな。

ホンダのサイトでもタイホンダ製品からのフィードバックで小排気量でブン回すよりも多少排気量に
ゆとりを持たせて回転を落としたほうが各部ロスが減るので結果燃費が上がるみたいな事を
書いてるページがありましたね。リンク先は失いましたが。

今モンキーさんはボア50ストローク５２のロングストロークですがここからボアを上げて
ボア５２ストローク５２のスクエアにしようかと考え中です。ロングストロークの低速でのモリッと
締め上げるようなトルクの性格は残るかな？ただ8インチホイールのままではパワーが底上げ
されると今以上のハイギヤの選択の余地が無いのでまだ迷い中です。


もやもやと燃焼室内の挙動を想像してたのですが・・・
燃焼室内に変な突起があると圧縮行程でそこから自然着火したりするのはわかるのですがピストンの
バルブリセスなんて指が切れるほど尖ってるのにその辺問題無いのでしょうか？
それよりも高圧縮を稼いでやるメリットの方が大きいからあんま関係ない？
リセスの角を丸めてやりたい衝動が・・・

タテマエとゆーか原理のひとつとして
燃焼室の形状と特性
燃焼室の表面積が大きいと発生した熱エネルギーが燃焼室の壁に吸収され、燃焼ガスの膨張に使える熱エネルギーが減る。
同じ容積であれば、その表面積が小さいほうが熱効率はよい。
それだけ表面から奪われる熱が少なくて済むから熱損失が少なくなる。
そのため、表面積（S）に対して容積（V）の比（S／V比）が小さいエンジンが好ましいことになる。
ttp://www.geocities.co.jp/Bookend-Kenji/5046/car22.html
てのがある
つまりピストンヘッドの理想形はフラットヘッド
当然ながら
燃焼室（ピストンヘッド含）の凹凸が少ないほうが、ノッキングが起きにくい

ところが
バルブ挟み角が広めなエンジンを高圧縮化（＝出力増大）していった場合
どうしてもバルブリセスを掘り下げていかないと
圧縮が上げられない
掘っただけじゃ足りなくて他の部位を盛り上げたりなんかもする
しかもハイカム（ハイリフト）とか言ってバルブのストローク増えるしｗ

理想を言えばバルブ挟み角を現状から狭め2Ｖを4Ｖ化して
燃焼室がコンパクトかつピストンへのバルブ干渉が少ないヘッドにする事
プライベーターには無理な話だが…
現実的は
エッジ部の過熱やノック傾向が見られない限り
放置で構わないんじゃないかな
さほどブン回す仕様でもなさそだし

>209氏
どもです。
イメージ的にフラットか全体的にちょっと窪んだピストンが効率良さそうに想像していました。
バルブ挟み角は根本から設計しなおさないと無理ですよね。その点でカブ系ではスーパーヘッドが
あったり新型のＲヘッドで改善されてるわけですね。ＤｉｏＺ４の燃焼室も4バルブでかなりコンパクトに
なってピストンもフラットですね。効率良さそう。

極端な山型ピストンだと燃焼ガスの渦を受けてガクガクしそうなイメージもあります。
エッジ部の境界層とか吹き飛びそうな気もするのに意外と大丈夫なのかな。
今度分解した時にまた指が切れる程鋭いか見てみよう。丸まってたりして・・・
10000rpmあたりをリミットに心掛けてます。まだ全開にした事はありません。
次回はもう少し圧縮上げてみる予定です。

新しいヤマハのYZF125が確か圧縮比11.2とかなんとか
これ位がすんなり回るような気がするんだよなﾅﾝﾄﾅｸ

空冷だと燃焼室形状によるけど、１１．５辺りが限界らしいです。
水冷だと１３以上のエンジンもたくさんありますね。
過去スレでデトネーションの発生動画がありましたが、燃焼して上がった圧力がプラグ
から最も遠いスキッシュで発生してました。ヨシムラのエイプ用ヘッドの楕円燃焼室は
２バルブ１プラグの燃焼室形状では理想に近い形ではないでしょうか。
４バルブセンタープラグや２バルブでもツインプラグなら燃焼ムラが出にくいのでデトネ
には有利ですね。

ピストンのバルブリセスのエッジは出来れば無い方がいいんでしょうけど、
圧縮比を稼ごうと思うと中々削れない感じですね。
ピストンヘッドを盛り上げると重量バランスが悪化して首振りするようですし。


某チューナーが燃焼室の吸排気バルブの間にある山は絶対に削るなって何かの
雑誌に書いてました。
削るとオーバーラップ時の混合ガスが吹き抜け過ぎるらしいです。

>>212
ヨシムラを引き合いに出すよりも、まずはホンダのCL70辺りのヘッドの方を見て欲しかったな。
作り込みのレベルが凄いですから。

それと、デトネーション対策はあくまで「対策」なので、現在問題が出ていなければ手を加えない方が良いですよ。
例えばハイオクガス使うとか他の方法だってあるんだし。

ついでに言うと、モンキーさんってことなんで４バルブ化とかはダメでしょうな。
あれ、頭がでかいんでエンジンマウントもシリンダースタッドボルトも持ちませんよ。
エンジン掛けてヘッド部がプルプルしてるからｗ
一部分だけではなく広い視野で見なければチューンは語れないと思う。
ちなみに私見ですが、２バルブででかいバルブの奴が、このエンジンには合っていると思うし
一つの理想系が往年のホンダ純正Y仕様だとも思うよ。
折角お手本があるんだから、まずはそういうのを研究することをお奨めする。

ヨタ話レベルで良いんなら、過給機付ける方向だなｗ　ありゃパワーだけは絶対的に出るからさ。

CL70凄いですか、機会があれば手に入れてみたいですが。

現在デトネで困ってる訳では無いのですが、圧縮比の限界の話題が
出ていたので、デトネ（ノッキング）との関係として書きました。
圧縮上げてハイオクは基本ですね。

昔のエンジンは「どうすれば馬力が出るのか」を研究して、ある程度
のガソリンの限界が見えてしまい、現在のエンジンは効率を上げる事
で更なる高出力、高燃費を研究している感じでしょう。

レア物では？　つか、見たこと無い・・・。
>>CL70辺りのヘッド

CS90系なら郵政カブで生きてるけど、どうなんだろ。

CL70用ヘッド
ttp://www.jtw.zaq.ne.jp/mar/cl70_head_11.jpg
ttp://www.jtw.zaq.ne.jp/mar/cl70_head_21.jpg
ttp://www.jtw.zaq.ne.jp/mar/head_cylinder.html
ttp://page7.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/g60438517

ttp://6voltist.syakuhati.com/6V-untiku4.html
１番特長的なのはバルブの　「挟み角」　が、他のヘッドに比較して明らかに違うことです。
かの　「スパヘ」に迫ろうかという勢いで、挟み角がせまいのです。

CL50・70
ttp://www.honda.co.jp/news/1970/2700813.html

確かに燃焼室激浅だよな。
目にしやすいからヨシムラの方がわかりやすいけど。

あと４バルブに関してなら、ポルシェのヘッドは良いふいんき(←何故か変換ry)ですね。
ttp://www.naprec.co.jp/nicky/2005/IMG_2582.jpg
このスレにはエンジン好きさんが沢山居ると思うんで、共感してくれる方もいるのではないかと。

もちろん空冷ポルシェの２バルブヘッドも良いですな。
ttp://www.naprec.co.jp/nicky/2006/IMG_5763.jpg
ぞくぞくして来ますよ。

バイクとは違う乗り物だけど、じーっと見てると基本は同じ所にあるんだなーと思いますね。

4Vヘッドはバルブ挟み角狭いねー
バイクの感覚だとシリンダーピッチがかなり広いけど
シリンダーは空冷なのかな
ボクサークランクゆえの配置なのかどっちだろ

2VはBMWのRと燃焼室一緒だなー
笑っちゃうくらいそっくり

2Vはプラグがシリンダー中心軸に向いてないようだけど
これは何かの狙いかしら、それとも都合なのかな？

サイクロンでも起こしたいんじゃね。

あ、隣のプラグと干渉するんじゃないの？

>>220
限られた燃焼室で可能な限り大きくバルブ径をとろうとすると
中心に持っていけないからです。

制約の中でせめぎあいだぬ
圧縮過程での乱流にスワール成分？を期待しているようにも見えますね
あ、サイクロンを期待かも

いやいや、すぐ隣にもヘッドが並びますから。
プラグを中心に向けると隣のヘッドのプラグとぶつかるんですね。

なるほど〜
ではシングルやVツインなら中心に向けたツインプラグが可能、と

いえ〜、当った！

>>223の人は何か勘違いをしたと予想｡

前に5バルブ5気筒ﾍｯﾄﾞの画像が貼られてたけどあれは何のｴﾝｼﾞﾝだったんだろう

F1・V10の片バンクと予想してみる。

F-1てV型10気筒が主流なの？
50の小さなｷﾉｺが激しく高速で動いてると思うと恐ろしいな。

今はレギュレーションの関係でV8だよ

アセクサ規制解除ッ！！

縦型エンジンのほうが自由度高いんでしょうか、色々あって羨ましい・・・
ヨシムラは油冷ヘッドですね。浅い燃焼室に広く浅いスキッシュ、良さそうです。
ttp://www.yoshimura-jp.com/products/4st_mini/headkit/images/nensho_m.jpg

こんなに燃焼室が小さい、まるでモンキーさんのノーマルヘッドライトボアアップによる
メガスキッシュです。山型ピストンにするまでもなく高圧縮。
ttp://www.yoshimura-jp.com/products/4st_mini/headkit/images/piston_m.jpg


CL70ヘッドは魅力的ですね。派手すぎない程度のフィンと吸気ポートが高い位置にないのも
キャブの選択が増えてＧＯＯＤ。この燃焼室の浅さはバルブ挟み角あってのものですね。
カムを選びそうな気もします。オーバーラップでバルブが当たったりしそう。

ポルシェ2バルブは確かに渦巻きそうな角度のプラグ穴ですね。只の逃がしなんですか？
4バルブのポートはやっぱ楕円。カブ系2バルブエンジンしか弄った事がないので新鮮です。
以前デイトナのモンキー用2バルブヘッドで楕円ポートのヘッドがありましたが正直意味あるのかと
疑問でしたが・・・やっぱり意味無いですよねえ？

F1のヘッドというのはこの画像でしょうか？
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1197562270916.jpg
まさに30のシメジが織り成すハーモニー

上レスのヨシムラピストンのピストンリングの間に溝がありますね。これもオイル保持量ＵＰの
為の加工なんでしょうね。今回ははヨシムラ部品も注文だ！社外製品のオーケストラや〜

推敲

チューニングパーツのオーケストラや〜

>>234
その溝は、たぶんラビリンス効果を狙った一種のシールだと思ふ。

モンキーE/Gしかいじったこと無い俺にとって、かなり斬新

トップリングとセカンドリングの間の溝だから
オイル保持じゃねーよな
ここの溝が埋まるほどオイルが上がってきたらﾃﾗﾔﾊﾞｽ

ヨシムラお得意の極薄リング装着タイプなんで
熱伝導を遅らせるヒートダムか
スラッジを保持するとか圧縮保持に効果あるのかな
とゆー感じ

クランクケース内圧コントローラーを安物で代用できないかしら
と思って色々探してます
お勧めあったら希望

>>239
1000円もしなかったＰＣＶバルブを使ってる

1WAYバルブなら何でもイイんじゃね？
軽自動車のPCVバルブあたりが最適かと
http://www5.tok2.com/home2/littlebraver/photo-45.html