【ﾏ成分】ｴｿｼﾞｿチューナーです7【含有】

天国のチョーナーさんは居りませんがエンジンチューン等に関する話題を中心に
手面研から盗難対策までどなたでも！
過去スレ〜
【ｶﾝﾊﾞｯｸ】ｴｿｼﾞｿチューナーです6【manabu氏】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1161187634/
【楽しく】ｴｿｼﾞｿチューナーです5.1【（・∀・）】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1145459194
【ﾏﾖﾗｰ】ｴｿｼﾞｿチューナーです４【ﾏｶｲｿﾞｳ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1132011540/l50
【苦難を】ｴｿｼﾞｿチューナーです３【乗り越えろ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1117372230/
【ﾏﾀｰﾘ】ｴｿｼﾞｿチューナーです２【ﾏｼﾞﾚｽ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1102869712/
★おまたせしました　ｴｿｼﾞｿチューナーです★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088352426/


【本家】天国のチョーナーさんについては知りたい方はこちらへどうぞ
http://pita.paffy.ac/cgi-bin/bs.cgi/2/_93V_8d_91_82_cc_83_60_83_87_81_5b_83i_81_5b/
ミクシにも天チョーコミュニティがありますのでそちらにも足をお運び下さい。

その昔、混沌としたバイク板に天国のチョーナーというコテハンが現れますた。
湾岸ミッド○イトの登場人物を捩ったのであろうネーミングセンスに初めは誰もが彼を疑ったが、
数々の奇問難問スレ違いに対して間髪入れずに的確な回答とアドバイス。
右も左もわからない漏れらエセチューナー達には神のような人ですた。

しかし、光が強く輝くほど闇は色濃くなるもの。
心ない叩きと荒らしによってスレッドは度々潰されたのです。

肥溜めのようなバイク板に彗星の如く現れた天国のチョーナー。
その影響たるや天チョーを騙る者、チンチンチューナーといったネタスレを生むほどで、
文字通りバイク板稀代の良コテ・名スレと誰もが認めるところであった。

しかしスレッドが注目されるほど荒らしによる攻撃も激しさを増し、
削除依頼以外に何らの対抗手段（※１）を持たない住人達は
エンジンチューニングへの志、そして稀代の名スレを潰すまいという連帯感をもって
荒らしをスルーし、時には戦いながら、チューニング談義に花を咲かせたのだった。

しかし、ある事件によってスレッドは急展開を迎える！

※１：当時は専用ブラウザが普及しておらず、また2chがまだ完全に匿名だったので
　 　 歴史的に見ても全板的に荒らしが猛威をふるった時期である。
　 　 またバイク板のスレッド数上限も精々300で、良くも悪くも注目を集めやすい状況だった。

スレを埋め尽くさんばかりの荒らしに耐え続けた住人達も、
予想だにしなかった事態により為す術なく敗れ去る。
こともあろうに、荒らしによる偽りの申請でスレストがかかってしまったのだ！

バイク板に広がる動揺、開き直る削除人。。。
程なくスレッドは再開（※２）するが、その後スレタイを変えたり間を置いたりと
荒らし避けに施した工夫が住人を一人また一人と振るい落とし、
なによりスレスト＝荒らしへの敗北という事実が我々の心を挫いてしまった。
そして住人同士の諍い、質問の減少。。。そんな悪い流れがスレッドを支配するようになり、
バイク板に語り継がれる名スレはひとまずその役割を終えたのだった。
・
・
・
喧噪に包まれた時代は去り、バイク板に怠惰な日々が戻ってきた。
思い返せば2ちゃんねる閉鎖騒動と時期が重なったこともあり、
「こんな名スレを荒らす奴が居るクソッタレな2ちゃんは潰れても仕方ない！」と
本気で顔を真っ赤にしていたあの頃が懐かしいw

ネットの一層の普及とともに新しい住人も増え、天チョーを知る者も少なくなってきた。
当時と比べるとカスタムやチューニングを扱うサイトも数多あり、
今や情報を得るには困らない状況である。

しかし、「皆でチューニングについて語り合う」そんな場を提供したいと
4年前に天チョーが語った理想は果たして今のネット界にどれだけ実現しているのか。
久々に復活した「エンジンチューナー」スレッドの名前を目にして
ちょっと複雑な心境になった年寄りの戯言でした。

完

※２：スレスト解除か立て直しか記憶が定かでない。

新スレを立てるのが間に合わないまま前スレが落ちてしまいましたが
また新たに立てさせていただきました。今スレもどうぞよろしくおねがい島倉ｔ

乙

味の素のマヨネーズはいただけないな！

そんなことより、時効警察始まるぞ！

私の地域は0時過ぎから放送・・・

油温計が不調なのでまた自作します。
弄ったエンジンは油温の上がり具合や最高油温で調子を見てやらないと怖い。
夏に近づいたらエンジンの冷却フィンも増設です。

乙です。
楽しみなこのスレ・・・天ﾁｮｰ及びmanabu氏復活までｶﾞﾝｶﾞﾚ！

クラウンの中古を頼む

しゃくなげの花をください〜♪

>11
『髪型よくお変えになるんですか？』


これをバイク用油温計に改造します。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178374000083.jpg

ＰＣパーツショップで売ってるＣＰＵ用温度計。バックライト付きで980円。
バックライト無しは500円以下で買えると思います。

エネルギー源はボタン電池から、コネクタからの片方だけでも併用でも問題無いと
言っても過言でも華厳の滝でもないのだ。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178374379880.jpg

黒いコードは温度センサー。

付属のＰＣ用４ピン電源コネクタ
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178374670114.jpg

これの温度計コネクト部のコードごとぶった切るのだ！
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178374809255.jpg
これでバイクのバッテリーからエネルギー供給するのです。
赤が+、黒が−の線です。

ところで、前のは何で不調になったの？水をかぶった？

ＣＲＤ（定電流ダイオード）
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178375313145.jpg

バイクの12Ｖ電源に温度計の電源コードを直接繋げると壊れます。
以前繋いだら酷く発熱しました。このＣＲＤをコードの間に咬まして電流を制限します。
この辺の詳しい使い方は『ＣＲＤ　ＬＥＤ』なんかのワードでググると良いと思います。
簡単なので理解してから作業したほうが良いと思うのだ！

>15氏
前のはバックライト死亡です。実験的に直繋ぎしてオーバードライブさせたのが
寿命を縮めた原因だと思われます。これが三代目です。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178375958192.jpg

一代目はバックライト無しモデルどす。

温度センサー部はこんな形。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178376248785.jpg

樹脂コーティング部品を高温オイルに漬け込むのは怖いのでオイルに直接接触
しないフィッティング方法を用います。

武川製ドレンボルト、オイルセンサーフィッティングタイプ
ttp://img1.rivercrane.jp/catalogue/10432/09-08-003.jpg

ドレンボルトセンサー穴に突っ込む為の工作。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178376801411.jpg

加工性、熱伝導性、そこにあった、という理由で糸ハンダを使います。
プラモ狂四郎プラモシュミレーションでグフのヒートロッドの改造に使われたアレです。
折り重ねた糸ハンダでセンサーを挟み込みペンチで丸くなるよう適当に握って
センサー穴に嵌まる形と細さに加工します。

熱収縮チューブで固定します。これで十分固定力あります。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178377228411.jpg

武川ドレンボルトは芋ネジでセンサーを固定する仕組みなので脱落のおそれは無し。

ふ〜ん、オレンジのは樹脂なんだ。

上が９０度までみたいだね。マヨラーじゃないと使えないな。

センサーコード長を車体に合わせるためカットします。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178377450146.jpg

途中でカットした二本線コードを割いて他のコードをハンダ付けで繋いで延長しても
問題なしです。カットするとエラー表示になりますが再度センサーに繋げるとちゃんと
表示されます。

繋ぎ目を段違いにして一箇所だけもっこりしないよう気を遣いました。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178377797833.jpg

ほら、上から熱収縮掛けてもラブリースレンダーな外見ですね。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178377952287.jpg

>20氏
去年夏にいわゆる酷道と言われるローとセカンドブン回ししか使わないような山道を
走っていて最高105度という表示が出たので意外と大丈夫かも・・・
他車種での実験、また他温度計流用の情報などありましたらどなたか書き込み
よろしくお願いします。


とりあえず今日はここまでで。
温度計本体の車体へのフィッティングは各々の工夫で・・・
私も今から加工やろうかな、と。

105度か、非マヨだとそのくらい当たり前だよね？

安くて良さそうなんだけどな。

＞計測温度範囲：-20〜90℃（0.1℃刻み表示）
って、プラス２０くらいからでいいんだけどな・・・

電子工作キットならいろんなレンジのがあるよ。
排気温度計に使えるような奴まで。
ttp://akizukidenshi.com/
こういうとこで売ってる。

完成と言っても過言ではないのだ！
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178464477569.jpg

油温計本体のガワもコードも完全に包み込んで防水もペキカンのバッチグー！
インシュロック２本でハンドル部に固定するナウい仕様です。
赤いコードは＋でニュートラルインジケーターの配線に割り込ませます。
黒いコードは−でボディアースに接続。

デルタエンド！
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178465371254.jpg

キーＯＮと同時に光るメインメーター、ニュートラル、スタンド警告とともに
明るく輝く油温計。油温計は画像では眩しく見えますが走行時眩惑されるほどの明るさ

は無く、かつ昼間でも見やすい、適度な明るさです。
スタンド警告の黄色い光は走行時点灯する事はないので高輝度ＬＥＤでかなり明るく
してあります。

ガスコンロの火にセンサを近付けて何℃迄表示されるか実験してみましたが、
ぐんぐん温度表示が上昇していき106℃から116℃あたりで『hi℃』としか表示されない
ようになり私の指先も熱さの限界を迎えました。


この油温計はどちらかというとマヨ加工エンジン向きの計測温度範囲の製品かも。
みなさんは夏場の最高油温はどのくらいになりますか？
揚げ物用温度計で安い品があればちょうどいいかもしれませんね。

安い温度計ｷﾎﾞﾝ

やっと、みっけた。このスレ。
>>1　(`･ω･) さん、乙です。株110どえす。
以前、(`･ω･) さんと同じバックライトなし（500円）のやつ付けてたけど、
振動のせいか、2日で昇天されてしまわれたので、
今は秋月電子の2500円ぐらいの温度計つかってまつ。
これも液晶が1年ぐらいで８の字の右棒が表示されなくなったけど、
何とか判読できるのでそのままつかってまつ。
おいらの場合、夏場でも最高油温100度いきません。
走行中は80代で、信号待ちで90代ですね。

振動対策してないの？
こんな小さなシンプルなもの振動ごときでそう簡単に壊れんだろ。
ﾖｼﾑﾗやらﾀｹｶﾞﾜ、ﾃﾞｲﾄﾅの油温計も振動で壊れたなんて聞いた事が無い。

夏の油温は覚えてないが、蒸し白子になりそうだったことは覚えてる。

>>30
マウントはマジックテープで止めてるだけなんですが、だめでつかね？
これが一番防振効果があるように思うんだけど・・・
場所が悪いのかな。株のレッグシールドの、センターの一番上なんだけど。

>31
既に種ナシ

デラウエアは美味いよな！

>29　株110氏
おお、どもです。

私のは初代、二代目、三代目と表示が故障する事はなかったですねえ。
ホットボンドを盛ってマウント部製作＆防水をしてます。
あまり振動対策になってるようにも感じませんが、ロングストロークにしてからは
ちょっと振動は大きくなったようです。
（それを気にしてピストン軽量化したにも関わらず）
同じく普通に走る分には真夏でもせいぜい90℃台ですね。　さすがマヨ加工！

>34氏
巨峰より好きです。キョホッ


最近金属工芸をやってる知人にお気に入りのシルバーアクセサリのレプリカを
作って貰ったのですが、シリコンで鋳造するんですね・・・・・
以前唐金の鋳造を砂（土）でやってたので同じく砂でやるもんだと思ってましたが
この頃はそんなの使わないのかな？

同じようにエンジンのアルミ鋳造も砂でやってると思ってたのですがこれもシリコン？
あのザラザラ感は砂なのかと思ってましたが・・・

>>35
基本は砂ですが、ホンダなんかは鋳砂の上に樹脂をコーティングして滑らかな表面に仕上げてると聞いたことがあります。
現行タイプRのインテークポートに採用されてるそうな。
以前は手研磨だったのですが、工員の健康被害があるとか何とかでやめたそうです。

ｴｺｴｺｱｻﾞﾗｰｼ!

えっと、貞子は影丸だった、ってコトでいいんだよな。

どゆこと？

ｴｺｴｺｱｻﾞﾗ〜ｼ＞貞子

実は六つ子＞影丸の「影一族」は影武者（影忍者？）が7人。

な〜るほど

ザ

わあるど！

を見せるといって、みんな時間が止まってたんで、分からなかった。
という、パロディがあったな。

>36氏
やっぱ砂ですか。アルミだからとか素材とか大きさによって型を使い分けるもの
なのかな？　樹脂で滑らかに・・・見て見たいなあ。
手研磨は確かに健康被害ありますね。　友人が酷いアトピーになりました。
金属の粉塵吸いすぎが原因であろう、と。

>37氏
エコエコアザラ〜シ！

>38氏
おお、懐かしい。伊賀忍者カコイイ！
ttp://www.youtube.com/watch?v=8ugD_JU45WM

ヤキソバ〜

俺の会社で作ってる某モトクロッサーのシリンダヘッドの場合だけど
外側は金型、ポートやウォータージャケットなんかはレジンで焼き固めた砂中子を使う、低圧鋳造で作ってる。

金型表面は、保温して湯流れを良くしたり型離れをよくするための塗型剤というものを
スプレーでコーティングしてる。
見た目には荒めのサーフェイサーみたいなので、そのせいで製品表面がザラザラして見える。

ポート内部を研磨する後工程を省略してコストダウンするために
最近ではポートの中子表面を黒鉛でコーティングしてるよ。
これやると鋳肌が物凄く綺麗になる。
コーティングは手作業だから中子の単価が上がるけど。

砂の型は使いまわすもの？一回使ったら壊して中身を取り出すもの？

無いと思ったら落ちてたのかこのｽﾚw

砂なんて使いまわさんだろ

>>45
砂型は使い回し出来ません。
壊さないと中の製品を取り出せません。
金槌で軽く殴るだけで壊れるような強度だし。

ポートやウォータージャケット等の中子はゲートにランマー（削岩機みたいなの）を当てて
粉々に砕いて取り除きます。

砂に粘土のツナギを混ぜて作った生型の砂なら、新たに粘土や水分を混合して再利用できます。
しかし最近の主流である、レジンを使うコーテッドサンドの場合はまったく再利用できません。
使用済みのコーテッドサンドは製造元に送り返し、一度只の砂に戻してから再生処理されます。

勉強なりまつ。

チョーナーさん見てるかな

チョーナー氏はmixiにいるらしいよ。

俺はID抹消されたから見にいけないけど。
誰が見に来たのか、どこを見ているのかの履歴が表示されたり
コミュに入ってなければID抹消されるという
友達いない俺には苛め同然のmixiシステムが気に入らん。

mixiでは不発みたいだけどね。

>44氏
レジンで固めるんですか。
私が覚えてるのは唐金の仏像とか伝統的なのばっかなので興味深いです。
最新の鋳造は色々方法があるんですね。

塗型剤の塗面はカブ系腰上の外側の肌感がそうでしょうか？
カブ系のポート内の鋳造は砂肌っぽい粗さですね。しかしポートとバルブシート部との
段差が2mm近くある個体もあるのはいくら大量生産品とはいえキツイです・・・
性能にも相当差が出そう。
ちょっと削るだけでスムースに流れそうなのに、やっぱ生産性を秤に掛けるとこうなるんですね。


ミクシは・・・折角天チョー氏が主宰でやってるのにあの状況は勿体無いですよね。
忙しいであろう天チョー氏が毎日見てくれてるのかどうかは判りませんが他にも知識の
ある方が集まってるでしょうし何か投げかければレスポンスはあるはずだし。
何か２ちゃん的な荒い勢いの一石を投げ込もうかなあと思ったり思わなかったり。
思い切りの悪い性格なのでなかなかできませんが。

最近ドリーム50が欲しい病が再発してます。　社外エンジン部品が少ない、本気で弄るなら
相当金が掛かるというのもわかりますし、でもモトメンテ誌のドリームみたいに弄くりまくりたい、
公道を走るにおいて二度事故に遭ってる身にとってはモンキーは『見えないクン』だってのは
身に染みて判ってるしちゃんとしたサイズの車体が好ましいというのが理想・・・
次期バーチャステアフレームを買うかドリームを買うか・・・やっぱ思い切れないなあ。

『見えないクン』で思い出したが、レッグシールドを外しているカブも良く分からないな。

あの白いのがいいんだろうとは思う。

>54氏
ねえ。　カブに乗ってる人にとっては『外してもいい』パーツでも乗ってない人に
とっては『あれがいい』パーツなのかもしれませんね。
私がSS1/32仕様のカブを作ってもレッグシールドは絶対残しますね。

カブカスタムのヴィッ・ヴィッってウインカー音もカブ乗りには不要だけど
モンキー乗りには魅力的なものですし。ないものねだりのI Want Youですね。

( `・ω・) さん、ども！株110です。
わたしゃ、外してます。レッグシールド。
なぜかっていうと、すり抜けるとき邪魔なんでつよ。あれ。
それになにより、老朽化してくるとすぐに割れるんですよね。
でも雨の日や冬はあると大変重宝するんですが。
あと、株らしさを求める人にとっては外せない一品でしょう。
おいらとしては別に株である必要はなくて、
横型エンジンで、ある程度の車格がほしいので株に乗ってまつ。

俺はレッグシールド推進派だな。実用とカブらしさ。

レッグシールドの穴は何の為にあるんだ？穴開いてるのとか閉じてるのとかあるけど？

カブに不要な部品など（ｒ

左の穴は、キャブの燃料コック用
右の穴はカバーがある、上はキャブの辺りだな、意味は・・・
下の穴はプラグ用だな。

そなのか。
一般カブは全閉じが多いし郵政カブは全開が多い気がしてた。
ところでモトメンテ見た？武川のSCUTの紹介記事があったけど
とっとと誌上で使ったレポートしてくれよ。そのうちする、じゃねえ。
長期使用レポが読みたいんだ。まあ無理だろうけど。

カブに不要な部品など・・・
おいら外しまくって、外観株に見えないかも。
レッグシールド、キャリア、セルモーター・・・
重そうなものはみんな倉庫のこやしでつ。

フレームまで切った貼ったしてもフレームナンバーさえあればそのまま登録できてしまう
原付のいいところ・・・・・まあいろんな面で自己責任だけど。

白井内燃機製の殺人君ですなｗ

>>53
>塗型剤の塗面はカブ系腰上の外側の肌感がそうでしょうか？

表面を見る限り、シリンダも低圧鋳造でしょうね。

うちの会社ではカブシリンダーは作ってませんが
125〜250の空冷シリンダーやクラッチカバーを高圧鋳造（ダイカストorハイプレッシャーとも言う）で作ってるのを見たことがあります。
ちなみに高圧鋳造は金型を使うので、鋳肌が比較的ツルツルしています。

高圧鋳造の方がコストは安いのですが、溶湯を高速・高圧で打ち込むので
衝撃に弱い砂の中子は使用できません。

>しかしポートとバルブシート部との段差が2mm近くある個体もあるのはいくら大量生産品とはいえキツイです・・・

う〜ん・・・
個体差ということはポート中子がずれちゃったのかな？

でもホンダが悪いと判断しているのなら
検査で落とされて製造元に返品されてるはず・・・

やはり宗一郎亡き後の品質管理には問題が！？

>56　株110氏
どもです！レッグシールド外してますか。確かにすり抜けの邪魔かも。
モンキーの場合ミラーの位置が車のミラー位置と同じなので同じくすり抜けの
邪魔者ですね。　以前シャリィのレッグシールドをモンキーに装着しようかと真剣に
悩みました・・・ドロ跳ねが酷いんです。　今は紐引きエンジンにしようかと悩み中です。

元々ネタで作られたと言っても過言でも華厳の滝でもないモンキーが現代の公道に
マッチするわけがないわけで。ああ、モンキー好きじゃなかったらなあ。
横型エンジン好きじゃなかったらなあ。でも好きだからしょうがないのです。
弄るのもヘタクソなのに・・・まさにヘタの横好き？


以前カフェカブパーティーでレッグシールドの穴からでかいCRキャブが飛び出てる
のを見ました。アッピール度大ですね。

>64氏
ダイカスト（ダイキャスト？）って高圧鋳造の事なんですか。ただ単に鋳造という意味だと
思ってました。大昔ガチャポンで取ったビグザムの3cm程のダイキャストモデル、まだ
持ってます。昔のロボットもののパーツの表示でよく使われてましたね。

シリンダースリーブなんかは回転させて遠心力を掛けながら鋳造するとか聞きましたが
同心円で均一な品質にする為かな？　部位によって鋳造方法も違うんですね。
カブ系のヘッドは結構ずれてるのがありますね。それでも問題無く普通に走るんだから
ホンダ的には『問題無い』という判断なんでしょう・・・自分のモンキーのヘッドを初めて
外した時鼻水吹きましたもん。ガソリン溜まりそうな段差。

今まで生産されたカブと等価交換で宗一郎氏の人体練成を・・・

ホムンクルスの誕生だ

>>67
>ダイカスト（ダイキャスト？）って高圧鋳造の事なんですか。

die(＝金型) casting（＝鋳造）　
ということで広義では金型を使用する鋳造法全般を指すのですけど
鋳造業でダイカスト、ダイキャストと言えば普通は高圧鋳造、ハイプレッシャーのことを言うようです。

>部位によって鋳造方法も違うんですね。

そうですね。我が社は軽合金の基本的な鋳造法しかやってませんが
遠心鋳造とか精密鋳造とかチクソモールディングとかいろいろあるようです。

ちなみに、普段は完全自動の高圧鋳造機ですが
シリンダーを鋳造するときだけは、スリーブを人力で金型にセットする必要があるため、
鋳造する人は冬でも汗だくになってしまいます。
私はやったことありませんけども。

時々でいいから、思い出してあげてください。
汗だくになりながらシリンダ作った人がいたってことを…


>今まで生産されたカブと等価交換で宗一郎氏の人体練成を・・・

片腕持っていかれないように気をつけてくださいｗ

鉄はﾄﾞﾛﾄﾞﾛに溶けて真っ赤になったところをｲﾒｰｼﾞできるけど
ｱﾙﾐって溶かして固まるｲﾒｰｼﾞないな。熱したらﾎﾞﾛﾎﾞﾛに崩れ去りそう。
電気でどうこうするんだっけ？

アルミはあの色のまま解ける。
ターミネーター２のあの警官みたいな感じ

>>70
アルミやマグネといった軽合金は融点が低いせいなのか
溶かしても鉄みたいに赤熱したりしにくいですね。
暗いところだと赤く光ってるのがなんとか見える程度です。

溶けたときの見た目は半田に近いです。

私の会社の場合はガスが燃料の反射炉とか、ルツボ炉とかで溶かして保持しています。

鉛みたいな感じかな。水銀とか。

金型を使うと固化後に金型を絶対に引き抜けない形状のもの（例えば中が空洞になっているとか）ってあるじゃないですか？
あれって全て砂を使っているんですかね？

砂のもあるし金型を複数使って、てのもあるのか？
砂型で低圧鋳造するってのは高圧掛けると砂が割れたり湯が染み出したりする
という事かな？

なんにせよ全てが機械化という訳にはいかないんだな。
職人サマサマですな。

はぁ？

>>75
全てが機械化といかないのは我が社が弱小だからですよ。
どこかの自動車メーカーの関連子会社の鋳造メーカーのさらに子会社。
他の大きな会社と比べれば技術的にも大したことは無いです。
技術や知識が職人レベルなのはほんの数人程度かもしれません。

空冷フィンのような抜け勾配をつけられる形状ならば全部金型で
鋳造サイクルの速い（一個当たり数分）高圧鋳造で作ることが可能なことが多いようです。

ただ、某社の空冷125のシリンダの金型を見たことがありますが
空冷フィンの複雑な形状を取りだすために、型の四面がスライドで開くようになっており
さらにそのスライドを動かすための油圧シリンダがついていたせいで
あの小さな製品をつくるだけなのに金型は3*3*1.5ｍほどの巨大なサイズになっていました。


>>74
ウォータジャケットのように入り口が狭くて内部が広いような形状なら
私の会社の場合、そこの部分だけ砂中子で外は金型として低圧鋳造で作ってます。
低圧鋳造で水冷単気筒のヘッドの場合、一個当たり10分以下だったかな。
>>75氏の書き込みの前半のような理由から低圧鋳造でないと砂中子は使えません。

レジンで固めた砂中子は、鋳造後に加熱炉にいれて数百度で半日ほど処理すると
中子のレジン分が分解してただの砂に戻ります。
その後ランマーで振動を与えれば砂は排出されます。

砂型鋳造は鋳造後の冷却時間が半日から一晩掛かるので大量生産には向きません。
単価も高くなるので少量多品種、試作に向きます。


長文ですみません。
ウザがられそうなのでそろそろ消えます。

このスレは代々長文だらけで容量いっぱいになるようなスレだから全然Okだぜ。
勉強になるぜ。

活気が出てまいりました。ｷﾀ━━━━ヽ(〃▽〃 )ﾉ━━━━!!!!

お言葉に甘えてちょっと補足を・・・

>>74
鋳造後に金型から離すのが困難な外形の製品は
無理してそこを作ろうとせず、鋳造後の後工程で切削加工することが多いです。

寸法精度や表面粗さが重要な部分（シリンダヘッドやジェネレータカバーのガスケット面等）は
鋳造時には適度な厚さの削り代を作っておいて、マシニングセンタなどで加工します。

細長い穴の奥がちょっと広がるような形状で、どうしても後加工で刃物が入らない場合は
引き抜き時に先端が窄まるような仕組みの金型可動部（我々は単に「スライド」と呼んでいる）を
採用することもあるようですが、そういう部品は高いのでめったに使うことはありません。

量産エンジンのウォータージャケット部やマニホールドはおしなべて金型を引き抜けない形状ですが、そこは量産品であろうともやっぱり部分砂型でやるしかないですよね？

ピストンとかは鍛造と鋳造でどう違うんだろ？
鍛造の方が軽く作れそうな気がするけど熱膨張率とかも違ってくる？

>熱膨張率とかも

違う。鍛造のほうが膨張率大きいのでクリアランス広め。

で、熱膨張比較的小さめに作ってある奴は耐熱性がちょっと低いんだっけか？

開発技術スレだな

それもｱﾘだぜ。

Ｘ攻撃！

時効ｽﾚだな

エソジソの話もたまにはしる！

キャブを改造してる人はいますか？口径を拡大したり吸気側を滑らか加工したりいろいろあると思いますが。
レイバルブというのもあるようですけどなんかよくわかったようなわからないような仕組みで……
効果あるんでしょうか？

>>90
自作でやろうとしたから、レイバルブとＨノズルどっちにするか迷ったんだよね。
Ｈノズルの方が作れそうな形状だったから自作で作っちゃいました。
ギア＆アクセル固定の加速テストで、約１．５秒の短縮になりました。
（２５０ｃｃ　６速固定　４０００ｒｐｍ〜１００００ｒｐｍ加速です　）

だた、不圧が弱くなり低速におけるガスが不足するのか、
低回転ではガスが薄すぎて、ＰＪの一段上げが必要です。
逆に中速ではガスが濃すぎて、クリップ１〜２段下げが必要。

不圧を強化するレイバルブ。
不圧をかける場所に圧を加えて気化促進させるＨノズル。
（圧といっても、大気から見たら不圧だが　）


実際どっちがよいのやら・・・。

同時装着したらどうなるの？

レイバルブはベンチュリの流速増加させる。
Hノズルは粒化を促進する代わりに抵抗になる。
形状を見る限りそんな感じだよね。

レイバルブ装着でアイドリングが不安定になるというのは聞いたな。

混合気を薄くするとノッキングが出やすくなりますが、そのメカニズムを教えてください。

境界層が吹き飛ぶので

ガソリンが少ない
　　　　↓
気化熱を奪えない
　　　　↓
燃焼室温度上昇
　　　　↓
スキッシュエリアで勝手に着火

ttp://www.geocities.jp/bequemereise/index.html
参考になるぜ

>>97
たすかに。思わず2時間ほど読みふけってしまった。
おいらもハイオク燃料は燃えにくいものだと思ってたよ・・・orz
タイヤへの窒素充填関連の話も面白かった。

ttp://www.geocities.jp/bequemereise/knocking.html
これとか実際の画像だもんな。結局普通の健全な燃焼でももう一個
爆発が起こってるってことかな。

100ゲット！
そろそろ燃調を薄くする時期ですがみなさん全体を調整する？
PJだけ？ニードル段数だけ？MJだけ？全部？
突然の雨に遭って走らなくなるのは嫌だからできるだけ薄くする私。

とりあえず気温上昇と湿度上昇で濃くなって始動が悪く信号待ちｽﾄｰﾙも多くなってきたから
ｽﾛｰとﾆｰﾄﾞﾙをﾒｸﾗで一つ薄くしたけど最近通勤使用ばっかりで全開には程遠い生活だし
ﾒｲﾝはまだ調整必要ないから触ってないわ。ﾒｸﾗ調整ながら快適に走るようになった。

気温が上がるんだから全体を薄くする。

季節セッティングってﾒﾝﾄﾞくさいですか？ﾀﾉｼｲですか？
俺はﾒﾝﾄﾞくさいですｗ

だって気持ちよく走らなくなるもん。それを考えると純正セッティングは暑かろうが
寒かろうが雨が降ろうが高い山登ろうが特に問題なく走るってのは凄いね。
間延びする感はあるけど。チューンしたエンジンはグラグラした感が楽しいってのもある。

一度完璧なセッティングのバイクに乗ると、世界観変わるよな。
>>103にもその日が来ることを願う。

原付２種のいわゆるミニモトなんだが、季節が変わるとモロに影響うけるよ。
６００クラスだと俺レベルじゃ変化がわからんかったのでミニは逆に楽しい。

小排気量車はもたついたり引っ掛かったり影響が顕著にあらわれるね。
エキパイに捩込んで使う空燃費計だっけ？あれ使うとセッティング出しやすいの？

数値的な根拠が得られるね。濃いのか薄いのか一発で分かるし。
でもバイクだとロガー積まないと有効に生かせないかな。
見ながらセッティングできないから、それじゃ体感で合わせるのと変わらんし。
最近はロガー機能付が10万程度で手に入るらしいね。

三日月のチラリがあるぞ。あんなヒラヒラのスカートはいてるから・・・

空燃費計って2stにも使えるのかな？
オイル分があるから問題かな？

蒸し暑くなってきたせいかスロットルに対するエンジンの反応がモワ〜ンとしてきましたので
私もキャブセッティングを弄りましたよ。MJNのニードル段数を最薄にしました。
これにより油温が5℃程上がりました。
合わせてSJも薄くしないと暖まるまで段差を感じます。

ttp://www.takegawa.co.jp/0info/200512/200512-8.htm
ちょっと欲しいですねえ。　感覚で薄い濃いは感じ取れますが>108氏の言うように
数値的な裏付けがあるとより自信を持ってやれますから良いです。
2stには・・・どうなんでしょ？

頼んでた部品が届きました。エンジンチューンの部品ではないですけど。

社外部品をエンジンにてんこ盛りに組み込むようになって金額的な問題もあって
実験的な事をする機会が明らかに減ってます。失敗したらン万円飛ぶと思うと
二の足を踏んでしまいますよ・・・ノーマルなら中古部品で安く手に入るのですが。
ノーマルモンキーが新車でもう一台欲しいなあ。

>109氏
ゴリ顔の年増なのになんでかわいいんだろう？　池戸美穂も実際居たら可愛く見えるかも。

髪を切りました

>111
>ttp://www.takegawa.co.jp/0info/200512/200512-8.htm
恐らく、ですが、その値段だと非リニアセンサーだと思います。
センサーの特性的にA/F14.7前後で急激に変化するタイプなので、
無理やり補正して空燃比「らしきもの」を表示するだけです。
ぶっちゃけ濃い、薄いしか分かりません。
実用性は？です。

セッティングにまともに使える物だと、
ttp://www.grid.co.jp/list42_01.htm
この辺ですね。
しばらくこの辺りの情報を調べてなかったのですがずいぶん安くなりましたね。
一昔前はセンサー単体で７〜８万はしてました。

意外にお手頃

ボンソワ。

>113氏
どもです。なるほど、正確とは言えない『らしきもの』系のグッズでしたか。
昔、おもいっきり探偵団覇悪怒組のグッズでシュウオンサーを買ったことがありますが
（一応集音機）あれも劇中のものとは比べようも無い『らしきもの』でしたよ・・・
紹介のURLのものなら手が届く価格ですね。一度計ってみたいです。


今日走行後キャブを外すとインレットからモワ〜ンとガソリンが気化した気体が
上がってきました。車体を大きく傾けて階段の上に持って上がるのでポート内部に
少しオーバーフローしたガソリンが垂れてまだ熱いエンジンの熱で気化するんでしょうね。
危ない。

ノーマルへッドライトケースのままH4マルチリフレクタ仕様に改造しました。
エンジン周りの部品も加工中・・・今日は書くネタが無いッス。

>>115
あくまでも「恐らく」ですので。企業努力で安くなってる可能性も否定できません。
使ったことは無いので想像でしかありません。

私が紹介した方ならまず間違いありません。ログが取れるのでバイク向きではないかと。
宣伝乙とか言われそうなので他のメーカーのも貼っときますね。

ttp://guiagarage.com/
ttp://www.arakiya.com/products.htm

この辺りが新世代と呼ばれてるA/F計です。
リニアタイプのセンサーで、ログが取れて、しかも（以前と比べたら）低価格。
良い世の中になったものです。

http://img.wazamono.jp/futaba/src/1180848046046.jpg
こんつは。
GB250なんだけど
オイルが↑みたいな状態で、きれいにしようと安物シェブロンを10kmごとに交換してるんだけど
何度交換しても↑みたいなマーブル灰色オイルが排出されます
これ何が混じってるんでしょう
スラッジにしちゃ妙に細か過ぎる気がするんですが（キラキラはしない）。

>>117
なんか、美味しそうだなｗｗ
舐めてみた？

>>117
ちょっとだけ水が混入したとか。

つか10kmごとってｗｗｗ資源は大切にしましょう。

>>117
水分であれば　やったことないけど熱すれば蒸発しないか

ちなみに水が混入してクリーム色になった経験がある

いや空冷エンジン…

ブローする前のエンジンがこんなオイルを出していたような・・・。

ずっと交換していなかったギアオイルみたい
10kmでこうなってるって事はどこかが異常に削れているって事だよね
クラッチ？

聞いといて、思い出した…
ピストンピンが規定以上摩耗してんの放置してたんだった…
　
ピン摩耗→ピストン左右振れ→ピストンの横面が削れる
ってありえますかねヤハリ

>116氏
PLXのほうはカコイイですね。ちょっと欲しい・・・
武川のも使ってる人おられましたらインプレをお願いします。
そろそろシリンダーヘッドの空冷フィンを増設しないといけません。

>117氏
ピストンピンも怪しそうですね。アルミ粉？
最近ガソリンの減りが早い気がする、とか？

>>124
銀色の塗料を使った後の筆を洗ったシンナーみたいな色だなと感じた。
ちなみに銀色塗料の顔料はアルミの粉だ。

>>126
そんな感じ

アルミ粉っぽいすね

うーんやっぱりアルミ粉かなあ、、とりあえずピストンピンは発注しました
thxでした。

ヘッドのサブロッカーアームホルダーあたりがやられている悪寒。

オイルにガソリン流入か

キャブのホースを繋ぎ間違えてクランクケース内部にガソリンが流入した時も
こんなんなるからな。油膜も切れてメタルスラッジ出まくり。

チョッｗｗｗホース繋ぎ間違えってｗ

廃油をしばらく放置しとけば分離するんじゃね？
金属粉なら沈殿するし
鉄粉なら磁石に付く
水分ならマヨか水滴になる

10ｋｍ走行てのは短すぎる気もするが

>132
怖いぞ。オーバーフローして外に流れ出るはずのガソリンが全部内部に流入して
気が付いたらガソリンタンク半分くらいになってて。
俺も昔エイプに新しくビッグキャブ入れた時繋ぎ間違えたクチだｗ

あり得ねーよｗ

男は度胸！
何でもためしてみるのさ
きっといい気持ちだぜ

ちょｗｗｗ　それはｗｗｗ
さすがにバイクも体も危険だから、自分で弄るのはやめた方が良いと言わざるを・・・

以前草レースを見に行った時ピットの辺りをウロウロ観察していたら
一台やらかしてるのを見ましたよ。ブローバイ還元ホースをキャブのイケナイところに
繋いでいたらしくガソリン混じりのシャバシャバのオイルが大量に出てきてました。
あれ、エンジン動かしてたらヤバかったでしょうね。周りの人大笑い。
気付いて良かったですねい。

世界の社食から、バング＆オルフセンでしたね。社食もカコイイ！


最近エンジン弄ってませんが、そのうちちょっとした起伏を起こしたいと思ってます・・・
まああくまでちょっとした起伏なので特別な魔改造ではないです。
起伏、そう、おっぱいみたいなもんです。それはそれで素晴らしいですけどね。

ほしゅ

オッパイage

起伏、オッパイ・・・
ハァハァ・・・

おっぱいか・・・。

なんだろ、燃焼室の形状をいじるのかな。

どうせ増設フィンとやらが出っ張ってて起伏だとか言うんじゃねえか？
AカップがCカップに！なんて書きそうな予感。

プラグはあれだな
電極が突き出してるPとかグリーンプラグとかのがパワーが出るな
高級極細電極でもスパーク部分がねじ端部とツライチ程度だと突き出し型の安いやつよりも調子わるいぞ

グリーンプラグは
ttp://www.ngk-sparkplugs.jp/sparkplugs/basic/02_03.html
ttp://www.ngk-sparkplugs.jp/sparkplugs/basic/image/02_03_03.gif
こんな感じで電極の外側でスパークさせ
消炎作用を少なくする狙い
サイズや熱価さえ合うのがあれば良い結果が得られるかも

突き出し量を増やすタイプやワイドギャップもあるが
ttp://www.ngk-sparkplugs.jp/sparkplugs/basic/02_01.html
>電源能力が充分でないと、ワイドギャッププラグは使用できません。
>（注）金具突出しプラグは、指定エンジン以外には使用できません。

という指定が有り
どんなエンジンにも使えるモノではない
突出量が増える事でバルブやピストンとのクリアランス確保がひとつ
同じく突出量が増える事で熱価が変わる問題がふたつ
燃焼室形状と点火の位置は密接な関係があるので
低回転や燃費に良い影響があっても
高回転や長距離になるとどんな影響出るか不明というのがみっつ

単純に新品のプラグギャップ広めにすれば
始動性、アイドルや低回転域は好調になります
ですが高回転まで回らない、CDIがパンクする等
副作用も起きます

グリーンプラグは無問題でしょうが
プラグの突き出し量変更はくれぐれも慎重に行って下さい

前にプラグ加工の話題も出てた気がするけど

突起を尖らすやつかな？


突起を…尖らす…ﾊｱﾊｱ

外部電極に1mm未満？位の穴を開けるってのが大昔のオートメカニック？の記事にあったような
その穴もセンターから気持ちずらすとなおいいとか
グリーンプラグの効果を外側電極でみたいな解説があった

ブス！

穴の周囲に向けてスパークが飛びやすくなるから？

漏れがオートメカニックの古い記事で見たのは
接地電極の立ち上がり部分に連続して穴あけして
接地電極を二本足にしてた
それをさらに細く削ってアールデコ調に仕上げてた
この場合は風通しを良くするのが目的
混合気の邪魔をしない
火炎核の広がりを邪魔しない

その他に接地電極の放電ポイントを加工する
やり方もある
メーカーがやってるV字電極や極細中心電極のアレンジ
スパークの特性として丸くなった電極は
着火性能が良くない
なるべくエッジを立てて
放電するであろう面積を少なくすると着火性が良くなる
ガスレンジ等は針のような電極でスパークさせてる

一見逆のように見える沿面プラグなんてのもあるが
放熱性や耐汚性など目的は別だし
やはり電極のエッジが丸くなるとダメらしい

トルクマスターみたいな社外品は不明

イリジウムの接地電極には溝が掘ってありますがこれも穴と似た効果を
狙ってるのかな？
電極が丸いとどこにでも火花が飛びやすいので角を作ってやるとそこに向かって
主にスパークするんですね。目立て鑢で整形しても多少復活しそうですね。
私は今ちょっとガスが薄めなのでプラグギャップを少し開けてやってます。


今日、車で家の者を乗せてちょっと遠出してたんです。そしたら突然走行中に
排気音が爆音になってトルクが全然なくなったんです。
停車して見るとエキパイとサイレンサーの繋ぎ目が完全に破断してるではないですか！
サイレンサーは宙吊りでブランブランしてるし・・・直管で爆音、最高速度40キロ。

ホームセンターでアルミテープと針金を買ってジャッキアップ、タイヤを外して患部を固定して
父にエンジンを掛けて貰うとだいぶマシな音に。『オ、ダイジョーブダナ』とか言いながら
アクセルをブゥゥゥゥーンと踏み込む父。　　私『アッー！』

続き

高回転の排気圧で応急処置のアルミテープが剥がれてまた爆音に・・・
再度処置して目的地へ行かず帰路につくも、一時間ほどでテープも針金も外れて
また爆音で4時速40キロ走行・・・周りの方、ご迷惑お掛けしました。


帰ってディーラーに車を持って行ったんですが、ショールームに見覚えのある顔が。
昔付き合ってた女性が・・・何年振りでしょう、新婚さんになって車を買いに来てました。
『イヤー、古い友人なんですぅ』なんて旦那さんともハッピートークを交わす私はなんちゅーか
冷やし中華・・・

私の今の彼女はモンキーさんです。毎日乗ってます。

( `・ω・)さん　ども（マヨピー風）

排気漏れの応急処置って
ことごとくダメなんですよねぇ

イリジウムでU字溝があるのはNDですねぃ
ワイドUとか言って一般プラグでも採用されてる模様

わｒ、悲しい話だ

イリジウムからノーマルへ交換
エンジン冷えてるときはやっぱりイリジウムのほうが安定している感じ
あったまると差異はなく感じる。

なんでイリジウムだと安定するのかわからない。
天チョーさんとこちょっと話題が出ましたね。

あいやや、極細電極のありがたみって所詮はプラシーボ程度なんすか？

有り難味って程のモノは感じないけど
差異はある
寿命寸前のヘタレプラグから交換すると
効果絶大だが
普通に乗ってるだけだと
純正新品と比べるとあまり変わらんかも

最大トルク以上の高回転で
スッコーンと回る感じは好き

エンジンというのはどんなに好調なモノでも一定割合で失火が起こります。
イリジウムはこの失火割合を減らすことにより性能を上げるのですね。
失火を防げる理由としては、「常に同じ場所から点火」することです。
通常フラグのようにあちこちから点火していると、カーボンがたまって点火ミスがそれなりに起こります。
イリジウムのように細い電極だとその場所しか点火できる場所がないので、常に電流が流れカーボン除去を行えます
（フラグカーボン除去には完全燃焼よりも、電気を流すのが手っ取り早いため）
また、電極にカーボンが付着してもそこ以外での点火が出来ないので、電圧が高まり強制的に電気が流れ点火が行えます。
どんなプラグでも電極を細くすればこの効果は期待できますが、
すぐ電極が消耗してしまうため耐久性のある材質でないと細電極化は無理です。

よく、メーカーが細い電極のため熱損失が云々言ってますが、そんなものは人間に感じ取れる性能向上ではありません。
例えば、１０回に１回点火ミスしていた物を、２０回に１回とかにすることにより改善するのです。
イリジウムを入れて低速が改善というレビューはここからきています。
低回転ならば点火ミスを感じることが出来ますが、１万とか回っていると点火回数が多すぎて分かりませんから。
（点火ミスとは言っても、元々ある程度の点火ミスを見越した設計なのでエンジンは普通に回ります　）

でも、秒間何十回と燃焼を起こしているエンジンの中の、１〜２回燃焼が多くなったところで、総合的なパワーは変わりません。
コンマ秒のタイムを争うレースならともかく、単純にパワー上げたい！という目的ではやるだけ無駄です。
メンテ品を買って各部整備の方が余程速くなります。
イリジウムを入れる目的としては、
低回転の乗り味がスムーズになる、といった所でしょうね。　エンジンの振動は若干改善できると思います。
高回転はエンジンにかなりの慣性が付きますので、点火が改善されようと振動は改善されません。

ちなみに、ハーレーなんかは　「点火ミスを見越した上での鼓動感」　なので、高性能プラグを入れると調子を落とします。
アイドリングが定まらないのですよね。　通常位置だとドンドン回転が上がっていっちゃうし、
調節しようと下げていくと一気にエンストしちゃうし。

>152で( `・ω・)氏が書いてるようにプラグギャップを広げてやるとアイドリングが安定した。
俺のセッティングは薄かったって事？

>161
薄すぎる燃調をプラグギャップで誤魔化すと酷い事になる可能性もないとはいえないので
できれば「ちょっと薄い」程度に留めないと怖いですよ。見極めましょう。

>154氏
どもです！
『最近はエキパイも技術の向上により非常に薄く作れるようになり素材も少なくて済み・・・・・
おかげで溶接修理も難しくなりました』とエコに向かってんだか背を向けてんだか
判らない状態ですね。壊れていたサイレンサー部の交換だけで済みました。

>155氏
男は引きずるものです。

>160氏
イリジウム買ってみようかと思ってます。
ttp://www.ngk-sparkplugs.jp/sparkplugs/index_basic.html
ttp://www.ngk-sparkplugs.jp/sparkplugs/knowledge/index.html
ttp://www.denso.co.jp/PLUG/basic/index.html
プラグメーカーのサイトはキャブのセッティングと合わせてもタメになる事がわかりやすく
書かれてて良いですね。

>161氏
ちょっと広げるだけで随分変化がありますよね。怖いのは>162氏の書いてるような事です。
自分では油温の変化等で見極めてるつもりですが・・・・・

天チョーさんのミクシ、給排気系に書き込みが増えてますね。参加しようかな。

ﾐｸｼ行けねぇ('A`)

過疎ミクの俺でよければ招待状送ろうか？

NGKのサイトでもプラグの外形寸法は詳しく書かれていないんだよねえ。
特に知りたいのが電極の突き出し量なんだけどね。
P（絶縁体突き出し）記がなくても結構突き出されていたりするのもあるし、BKとか。
その突き出し量も3mmだったり4mmだったりするし。

それからBとBKは同じねじ径なんだけど、六角部などガスケット上の寸法が違うようだ。
それでもプラグキャップが合えば使えるのだろうか？

どこかにNGKプラグの外形寸法をまとめたサイトはないですかね？

もう少し質問の仕方を変えてみれ

必要なプラグネジ径「B」でイイのか？
必要なネジ長は何ミリ？
外寸云々言ってるがオマイの必要なサイズは何よ？
ＢとＢＫの違いを書き込むヒマがあるなら

何のエンジンに必要なのプラグなのか
ノーマル指定のプラグは何なのか
まずこの2点を晒せ
話はそれからだ

その上で突き出し量が○ｍｍくらいのプラグありませんか？
それからなんで突き出し量を変えたいのか
どのくらい変えてＯＫな空間があるのか
そういった事を書き込むとレスが付き易いぞ

ｶﾌﾞ系ﾍｯﾄﾞでさえ細いﾌﾟﾗｸ採用してるのがあるもんな。
ｳﾙﾄﾗSEだけだったっけ。

>>165
マジで！！ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ
と、とりあえず捨てアド作ってきた。
+　　　+
　 ∧＿∧ 　+
　（0ﾟ・∀・）　ﾜｸﾜｸﾃｶﾃｶ
　（0ﾟ∪ ∪ +
　と＿_）__）

ぐあ、メアドちゃんと表示されねぇ･･･orz
正しくはこうです
x46mbr あっとまーく hotmail.co.jp

165です。
そのアドレスを入力したんだけど招待状送れない・・
とりあえずＤＭします。

なんか知らんけど３回試したら送れた・・しばし待たれよ。

ミクシー活性化の予感

ここにいるひとはやっぱmixiでもエンジン関係のコミュに参加してるの？
俺は全然バイクと関係ないとこにしか入ってない。

俺もエンジンと無関係。カブだけ。

オレは､ﾃﾞﾑﾊﾟ風味が好きだから、mixiはやってない。

電波ならmixiにもたくさんいるぞ。
このｽﾚにも。

電波とﾃﾞﾑﾊﾟ風味はちょっと違うと思う。

精神障害と道化の違いみたいな。

うん、チョット違うんだよ。

畜生盗めと立派な盗めみたいなモンかな。

油温が上がる季節がやってまいりました

マヨチューン以外に油温上昇を防ぐ方法を実践してる人のレポートきぼんぬ。
ラジエターやオイルクーラーに水噴射とか電動ファン装着とかほかにもあれば。

渋滞するとこに行かない

低体温すぎていたマヨなら油温上がってちょうどいーんでね？

以前2stにマヨチューンしたという人がいましたが、
2stの場合もリング溝付近を彫るのですか？

2stは結局効果があったの？ずっと見てるけどその後の経過が不明だわ。
ピストン削るのって怖いからなかなか手を出せないのよね。

オイルパンに空冷フィンとか良さそうだよな。
なんか良いフィン探してみっかな。
それか、アルミ板で自作とか。

７月入ったら作業してみる

>186
あまり効かない予感

古いドカなんかはクランクケースにもフィンがいっぱいだったみたいだけど
現在のモデルにはついてるのかな？

モトGPのホンダのエンジンが軽くしすぎたから
その分だけオイルパンにフィン着けて重さ稼いでる

つまりいみない？

>>189
重さだけの問題だったら重心に近い場所を盛るだろ
ワザワザオイルパンにつけたのだから効果はあるんじゃね？

オイルパンにフィン付けるんでしょ？
効果ありますけど？

それが何か？

そりゃあ効果があるのは誰にでも推定できるが、その効果の程度がどれくらいなのかが重要だべさ

モンキークルージンだかオートメカニックだかの
メーカーの中の人のインタビューでは
数パーセントしか効果なかったとか。

>>193
数パーセントも効果が出れば十分だろ。

>>195
んだ！んだ！
チューニングは少しの効果の積み重ねが大事！

車体の重量バランスがバラバラなので真ん中下部にフィンを増設して安定させるって事かな。
そもそも最初から車体の重心が真ん中に集中して安定していればたいした効果もない
ケースやオイルパンへの放熱フィンの増設はただの重量増にしかならないと思う。

そんな事するより油量を増やしてやったほうがいいんでない？

重量増やす為に付けたんですが？

数パーセントも冷却効率が上がるのは素晴らしい効果ではないかと。
実際、水冷エンジンでも全部の冷却をラジエターに頼ってる訳ではない。

油量を増やしても温度は下がらないし、オイルも数百kmしか使わないで交換
するので、あまり意味無いように思えるね。

ちょっとばかし燃調を濃くして燃料冷却というのも現代エコチカに反しますが
有効な温度上昇低減の方法ですね。
PCパーツショップに売ってるCPU冷却フィンをクランクケース下部に装着してた人が
いましたよ。安いしフィンの表面積も大きいし効果はそこそこありそうですね。

>193氏
確かにどこかで聞いた事があったような気がします。

しかし次回の規制でもう空冷はほぼ無くなるんでしょうかねえ？
多くの車種が廃盤になるそうですけどもエイプすら・・・・どんな基準なんでしょう？
只の企業の方針なのか。宗一郎カンバーック！


ちょっとした起伏な改造は以前のおっぱいな書き込みの時点で既に必要な部品は揃っており
加工後組み込み、再度モディファイした部品で組みなおし、完成しているのですがどのように
うｐするか思案中であります・・・・・いっぱいおっぱいやったぜかんぱい！

ﾓﾝｷｰやｶﾌﾞもｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ化らしいけど現行車に移植できるのかな

出来るだろ。
ユーザーのためじゃなくて、生産ライン出来るだけ変更したくないだけだろうが。

>>184
俺はリング溝は彫りませんでした。スカート部分に細かい(2ミリ幅だったかな)溝を
刻んだだけです。

>>185
アイドリングの回転数を1000rpm以下にしても安定して回り、燃費が12キロ/Lから
16キロ/Lへという変化はあったのですが、他にも色々と要因がありそうなので、
マヨのみの効果とは断言し辛いものがあります。

ともかく、加工以前と変わらず11000rpｍくらいまで軽々回りますし、水温も安定してる
ので、取り立てて害は無いように思いますです。

本来ならオイルの供給量を絞ったりしてオイル燃費を向上させたりとかもするべき
なんでしょうが、ちょっとビビって二の足を踏んでます。空冷の50ｃｃか水冷の125ｃｃ
でもうちょっといたずらしてみようかと思ってますがいつになるやら。

２ｓｔに関しては不明って感じかねえ。
腰上開けてみた？メッキシリンダー？シリンダー壁面にマヨ溝の傷とかついてない？
マヨの理屈的には２ｓｔにはあまり意味無さそうだけどピストンの軽量化にはなってるみたいだな。

んで起伏ってなんだよ！

>>201
溝とポートの関係はどうですか？
やはりポート部分を避けて溝を入れましたか？

>>202
油膜の保持能力は上がるはずなので、潤滑や発熱の厳しい2ストにこそ
効果があると俺は考えてます。普通の鉄スリーブのシリンダーですが、
マヨ以降に出来たような傷は見受けられません。

>>203
ケースリードなので、そもそもピストンスカート部とポート開口部との接触は
ありません。というわけで特に考えずに溝を刻みました。ピストンバルブとか
だとどうなんでしょうね。ポート開口部にも溝を掘った方がかえって良いと
思いますが。

モトメンテの投稿を見るまで

マヨチューン　＝　マヨヒガチューン　＝　異次元チューン

だと思っていた俺がいる。

>>204

スカート下部にΛ型の切り込みを入れるとピストンが下がる時にΛの上端へオイルが集まってそこに局所的な「油圧」が生まれる。
ピストンが下がる時にそのオイル筋の部分でピストンを浮かすようにオイルプレーニングが起こる。
で、摩擦が少なくなってｳﾏｰ！
マヨ仮説としてはこういったところでしょうか？
現代ならコンピューターでシムレーションしてその検証をすることも可能かと思います。
誰かやってくださいｗ

で、Λ溝を入れる位置ですが、やはりスカート円周全体に均一に彫るべきと言えるかもしれませんね。
あるいはピストンの前後方向に集中して入れるとか。
ピストンはその首を振ろうとするところをスカートとシリンダーが当たって押さえているので、その摩擦力がかかる前後にたくさん溝があれば有効度は高いかとも思います。

ということで2stであってもポート位置を気にすることなく前後方向にシンメトリーに溝を入れるのがよいかと思いました。


それからこの前スレのどこかで2stピストンに2mmくらいの穴を4個あけるという技があったと記憶していますが、ちょっとうろ覚えで...
位置的には排気ポートの両脇（最もかじりやすいところ）に相当するあたりの位置でピストンの上下に穴をあけていたような...
あれの意味ってなんでしたっけ？

>>204
レスありがとうございました、
ピストンリード式なのでスカートカットと一緒にやってみたいと思います

>>206
自分が見た絵では排気側中心部（T型ならちょうど柱のある所）の、
リングより少し下に一つ、更に1cm下にもう一つ開けてありました。
穴は1mm弱でピストン裏のオイルをシリンダー側に導く為のようです。
こっちもやってみたいのですが、
穴を開ける道具がないので諦め気味です・・・。

みんな画像うｐ！

知識者のみなさま方、教えてください。
直４エンジンのシリンダ番号はどのように決まっているのですか？
左から１２３４でしょうか？
それともエンジン（点火順？）によってばらばらでしょうか。
当方CBR250RRですが、ＳＭ片手にエンジンと格闘中です...。

通常はシートに座った体制で上から見て左側から1234

一般的にクランクの出力側に遠い方から順に1234。
国産は大体左がジェネレーターで、右から出力してるから
左から1234だね。

1243か1342だろ常識的にかんがえて・・・

｡ﾟ･(ﾉД`)ノ(´Д`)
　　　　　　　↑
　　　　　　 212

>>212

それ爆発順序

皆様、ありがとです。
左から１２３４。
了解です。

つまりプラグキャップの位置が分からなくなっちゃったのね。

ﾊﾞﾗす時にﾃﾞｼﾞｶﾒで順番に撮っておくべき。
組み上げ時、ﾊｰﾈｽの取り回しがちょっと違うだけでまたﾊﾞﾗして組み直しというのは
かなりﾂﾗｲものがあるしね。
「ﾈｼﾞが一本余った！どこのﾈｼﾞだ！」なんて悲惨。

｢あっ、ネジあまってる。何処のんかな〜？｣
｢ん〜っ、わからん！・・・ポイッ｣


工具箱の中に色んなﾈｼﾞが入って松　＠昔々弐球政微視

216>>
いやいや、そういう訳でなく...(^^;
ＳＭでバルブ廻りの構造説明、作業順説明に頻繁にシリンダ順がでてくるもんで。

『ん〜？間違えたかな〜？』
偽りの天才ですよ。

アミバ様！

クランクケースの内圧調節のワンウェイバルブ、なんで効果が有るの？
どんな効果があるの？
さっぱり判らないのでどなたか易しい説明で教えてください。
車用を流用してる人もいるみたいだけど。

4stの場合
ピストンが下がる時にｸﾗﾝｸｹｰｽ内の
気体を圧縮してる、もしくは
隣のピストン下部へ気体が移動する

これが回転抵抗になってるんじゃまいかと考えて
ブローバイガスを含むケース内の気体を積極的に
吸入負圧で吸い取り負圧にしてしまえ　
とゆー考え方
負圧保持のワンウェイﾊﾞﾙﾌﾞ付き
エアクリBOXの負圧じゃ弱いので
よりエンジンに近い通路から吸わせてる例もあり
エンブレが弱くなるとか燃費が良くなるとかの報告アリ

通常のノーマルエンジンにも
クランクケースからエアクリBOXを繋ぐ
ブローバイガス回収通路はあるが
細かったり迂回路が長かったりでケース内圧上昇を防ぐ程度

オイルミストや大量の排気ガスまでも
吸気にブチ込む可能性があり
混合気のバランス崩れるかも
どのエンジンでも良い結果が出るかどうかは不明

ここが詳しいと思う。
ttp://ex-n.sakura.ne.jp/report/ipcv01.html#what

車用のPCVバルブはちょっと使用用途が違う。
ttp://www.oldradio.jp/Elise/OilCatch/
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/1407/brob/
上のサイトの絵を見ながら下のサイトの説明を見ると判りやすいと思う。

俺もPCVバルブを流用して実験してみてるけど
使ってるPCVバルの通過抵抗が結構大きいせいなのか
そんなに劇的な効果は体感できない。

「抵抗が小さく、応答速度が速く、オイル汚れで機能低下しにくいワンウェイバルブ」
というのがクランクケース内圧コントロールバルブ正体なんだと思う。

プロのもまいら、教えてください。

２ｓｔの排気ポートのざらざらを鏡面ピカピカにしてやろうと思ってるの
だが、うちに2,500rpmのドリルがあり、台に固定してフレキシブル
ルーターの軸を買い、やろうと思ってまつ。

広げるのはしません、ざらざらだけを取りたいです。

どんなビットを買えば良いのか、教えてください。
最終、ピカールで磨くまでの最終仕上げビットなどなど。

混同内燃機って営業やってるの??
掲示板も氏んでるし、メール出しても無反応。

電話しろよ。

>>226
やってるよ。

>>225
漏れはプロじゃないけど
http://www.monotaro.com/c/000/696/
ここにあるような丸棒にサンドペーパーが付いたやつがいいと思う。

道具があるなら、軸にする丸棒の先端に縦方向の切込みを入れて
布ヤスリを細長く切ったやつをその切り込みに挟んでから巻きつければ安上がりだよ。

夏なので、マヨチューンしてみようと思ってる。
溝の数、太さ、長さについて、誰かまとめてくれるとありがたい。

俺もキボン

>>229

ｱﾘｶﾞ�d　^^v

できたら画像うｐ！

>>225
全く同じことをフラップホイールというやつでやりました
http://www.monotaro.com/c/025/329/
まあ要するに軸に紙やすりが放射状についたやつで一般の電気ドリルに合う右回転専用です
同じ構造で違う商標のもあります
ホームセンターでも売っています
軸径は3mmと6mmがあります

俺が使った粒度は#150、#600そして仕上げは軸つきフェルトでピカール
これで鏡面みたいになったよ
拍子抜けするくらいあっさりとできました

ホイールの径はポートのRを削れる範囲でなるべく大きいほうが紙やすりが減りにくくてよいです

ところで2stの排気ポートは鏡面が一番いいんでしょうかね？
鏡面がカーボン付きにくそうな気がするんですけどね
ある程度の研磨目を残すほうがいいという人もいてるんです
誰か2st排気ポートの理想的仕上げ表面について知っています？

4stの場合は、吸気ポートは研磨目を残し、排気ポートを鏡面加工にしてる。
吸気ポートはガスの水滴を作りたくないという理由。排気ポートはカーボンの堆積を防ぐという理由。

仕上げなんかより形状の方が大切。
仕上げにこだわるのはチューナーのおまじないみたいなもんだろ。
そんなことを無限ループでグダグダグダグダ・・・・。頭使えっての。

吸気管、吸気ポート、掃気ポートはたぶん細かいサンドブラストによるフラット仕上げ（曇りガラス状）がいいんではないかと思うんです
それは燃料を弾かずに濡らし・にじませることで気化を促進させるためです
ちなみにヤマハの2stの掃気ポートはストックでも十分滑らかなフラット仕上げだったので手を加えませんでした

吸気管に鋳物肌がある場合はフラップホイールでそれを滑らかに削ってからフラット仕上げにしましたが、鋳物肌の上からそのままサンドブラストをかけてもよかったかもしれません

また、燃焼室、ピストンヘッドも一旦鋳物肌を削ってからフラット仕上げにしましたがそれでよかったのかどうかは不明です
2stのピストンヘッドにはわざと部分的にカーボンを残したりする人もいるんですよね

完全ﾋﾟｶﾋﾟｶな鏡面にしたのは排気ポートだけでしたね

燃焼室やピストンヘッドはなるべく滑らかに鏡面仕上げがｲｲ

>>236
何をカリカリしてるんだ。
仕事で嫌なことでもあったのか？

吸気側は結局ダラダラ流れて気化を促進とかの効果は無さそうな気がするんだけど
どうなんだろうね。

2stはダラダラ流れるからアミが一時期流行ったね。

ポートやロッカーアームの研削加工や
フレームの錆取り用にリューター買おうかと思ってたけど
ホムセンに行ったら電動ドリル＋フレキシブルシャフトという組み合わせもあることを知った。

ドリルでリューターの代用できるのかな？

とりあえず削る作業はできるが
フレキシブルシャフトが邪魔
ドリル本体固定するのがメンドイ
回転数低く振動出るので細かい作業がやりにくい
騒音が大きい

週末は駅パイの政策でもするかage

>>243
サンクス。
ドリルは荒削り用なのかな。

とりあえずリューターを買ってくるよ。

>>242
フレームのさび落としなら1500円くらいで売ってる
ディスクグラインダーの
方が良いんじゃね？

天チョーさんのミクシって、検索ワードはどうしたらいい？

つ「エンジンチューナー」でおｋ

ｴｿｼﾞｿで検索してもﾋｯﾄしないぜ

>>248
ﾄﾝ　あった

>>249
チューナーも入れないと。

>250
ｺﾐｭに参加したのかい？

>>251
まだだよ。空気を読んで決める。

天ﾁｮｰさんはめったにこないし話題も乏しいｺﾐｭだしな。
やっぱり2chのほうが書き込み自体圧倒的に多いし歯に衣着せぬｽﾄﾚｰﾄな意見が出るし活気があった。
ﾀﾁの悪いのも居たけど。もう2chではやらないかな。

見たようなHNも参加してるね。

燃調が薄いと異常燃焼が起きてピストンが吹き抜けたりするのは知ってるけどなんで？
なんで境界層吹き飛ぶの？超音速だとなんで吹き飛ぶ？

燃焼が高速すぎると運動へのエネルギー転換ができず破壊されるってことでどう？
やたらな高速燃焼は爆発・発破

で、俺の興味は薄い燃調とノッキングの関係
薄いとチリチリ言い始めるのは経験的には知っているが、そのメカニズムについてはわからないので誰か知っていたら教えてけれ

異常高温による早期着火のせいじゃなかったっけ。うろ覚え。

燃料の揮発による冷却能力の減少　＞　燃焼室内温度の上昇　＞　温度上昇による異常発火の発生率上昇・燃焼反応速度の上昇

というところじゃないかな。
温度境界層が吹き飛ぶのはノッキングが原因なんだっけ？

燃焼速度が音速を超えると「爆発または爆轟」という定義だったと思う。
熱源の近隣の気体の熱膨張が追いつかずに強大な圧力差が生じ、その結果衝撃波が発生するんだっけな？

あの甲高いﾁﾝﾁﾝとかｷﾝｷﾝてのが音速越えのｿﾆｯｸﾌﾞｰﾑがぶち当たる音なのかな。
中にはｶﾞｲﾙがいる…

熱を持ちやすい一部が高温になり・・・・・


点火時期でも無いのに



点
火

>>255
希薄燃焼　→　ガソリン冷却が足りず、勝手に自己着火　→　点火ポイントで無い場所で自己着火
→（希薄燃料の場合、通常より空気が多いから燃焼速度も速い）シリンダーやピストン付近で燃焼すると消炎層を吹き飛ばす
→（消炎層＝ガソリンで形成された燃えない膜＝断熱材）消炎層が無くなる事によってピストンやシリンダーの融点より遙かに高い温度の
燃焼ガスに曝される＝ピストンやシリンダー破壊
ＯＫ？

チリチリ、カンカン音するのは、燃焼速度が極端に上がり過ぎてピストンやシリンダーを衝撃波が叩く音
ＯＫ？


　

ＤＱＮのリアル実験教室を漏れのバイクで人柱したんで報告！
以前他の板で議論白昼して、答えが出ないんでやっちまいました。

題名、ガソリンＥｇに灯油を混ぜて走るか！？

燃料に１０％程度　灯油添加＝ん？トルクが増えた気がする？？？
燃料に２０％程度　灯油添加＝ん？あきらかにトルク増えたな！
燃料に４０％程度　灯油添加＝ん？高回転が回らなくなったぞ！？
燃料に６０％程度　灯油添加＝ん？Ｅｇ掛からねぇ〜。でも掛かっちまえば走れるぞ（笑）でもＥｇ回らねぇ〜（笑
燃料に１００％　　灯油添加＝ん？？？Ｅｇ掛からねぇえーー！！！でもどうにかＥｇ掛かったぞ（爆笑

でもＥｇには、あきらか悪いだろうし、燃焼室内カーボン凄そう。。。
皆さんマネしない様に（汁

ＤＱＮのリアル実験報告でした。

>>262
温間時なら100%でも逝ける･･･出力ﾀﾞｳｿ、白煙付き。。

アルコール（普通はメチルか）だと、メインジェットを外す位でも良いかとｗ

つまりケロシン３０％混合燃料がいいのか？

>>264
長期の使用をしてないんで、連続使用した場合の悪影響は？？？

第２弾　ＤＱＮのリアル実験教室　〜長期使用バージョン〜
を人柱やってくれるなら必ず報告ヨロ♪

トラック運転手なんかはよくそういった燃料チューンをry

ディーゼルは燃料チューンじゃないだろ。

機械的には入れても平気じゃなかったっけ？

>>265
実験できるほどゆとりが・・・

化学的には灯油と軽油はほとんど同じかかなり近いもの。
ただ、灯油には税が掛かってないから自動車に使うと脱税になる。

最近の顧問レール式ディーゼルは燃料の質を選ぶから、灯油の混合は･･･ほどほどにｗ
バイオディーゼル作ったが、入れるの勇気が必要だ。。

レギュラー車にハイオクを入れると、ほとんどの場合もっさりしてパワーダウンしてしまうというのが俺の経験なんだな。
その理由はわからないが、エンジン設定によってはハイオクは邪魔になる感じがする。
で、オクタン価とセタン価は反比例関係にある。セタン値が高ければオクタン価は低い。
灯油はオクタン価が低い。

>>262のDQN遊びｗで、混合比によってはトルキーになるというのはオクタン価がちょうど良く下がった状態なのかもしれないと思った。
ちなみにテスト車両はレギュラー車？
もしテスト車両がハイオク仕様だったら、灯油混合をすると不調になる一方だったのではないかな。


＊セタン価とはディーゼル燃料指標で、価が高いほどディーゼルノックが出にくくて良い。
軍用車などの多燃料対応エンジンでもガソリンと軽油の両方を使えるエンジンはないはず。

燃料の オクタン価（ ＯＺ ）と、セタン価（ ＣＺ ）との 関係は　；

　　ＯＺ　＝　１２０ − ２*ＣＺ

従って、オクタン価を上げればセタン価が下がり、またこの反対も言えます。
どちらも同時に高くすることは出来ません。

例えば
レギュラー軽油のセタン価５９→オクタン価２
プレミアム軽油のセタン価７０→オクタン価−２０

ttp://www.geocities.jp/bequemereise/car_related.html
こんなページを見っけた。なんかの参考になれば・・・。

>>270
圧縮比が倍ぐらい違うけど、灯油の自己発火性って関係あるの？
ガソリンエンジン　圧縮比　7〜10:1
ディーゼルエンジン　圧縮比　16〜23:1

セタン価が高くても、高圧縮比で発火するようになってるので
自己発火を促す条件を揃えないと発火しないよね？多分
ってことは、ガソリンエンジンに入れても、自己発火はしないような希ガス

で、着火温度はガソリンも灯油も260度らしい
混合比によってトルキーになったのは
多分、燃料の燃焼スピードの違いで差が出るんじゃないかな？

オクタン価＝シリンダー内でガソリン分子が壊れにくい度合い
セタン価＝シリンダー内で軽油分子が壊れやすい度合い

シリンダー内で圧縮中に炭化水素分子が壊れ（ラジカルが連鎖）ると常温常圧下では260℃だった発火点が下がる（200℃くらいにもなるらしい）
ガソリンの発火点が下がればノッキングが誘発される

ディーゼルエンジンの場合は筒内噴射直後から軽油の炭化水素がどんどん壊れてくれるほうが着火・燃焼がコンスタントに進む
これがセタン価が低くて炭化水素が壊れにくい場合だと、着火の広がりが遅れた後に高速で一気に燃焼してしまい、これがディーゼルノックとなる

ガソリンエンジンに軽油や灯油を入れると、そのオクタン価はもろに低いのでやはり自己着火は誘発されやすいでしょう

＞混合比によってトルキーになったのは
＞多分、燃料の燃焼スピードの違いで差が出るんじゃないかな？

メカニズムはわからないﾃﾞｽﾈ でも「自己着火傾向が強い＝燃焼速度は速い」と言ってもまあいいのかも
燃焼速度はある時点（ノッキング）を超えない範囲で速いほうがパワー的に有利に思える
例えばレーサーはデトネーションカウンターを使ってデトネーションぎりぎりまで追い込んでゆくのをみると、異常燃焼手前が最もパワーが出るのでしょう
だからチューン度合いの低いガソリンエンジンにとってはオクタン価がちょうど良く？下がることもそういう「追い込み」効果のようなものがあるのかな？と推定したわけﾃﾞｽ

ガソリンのオクタン価が高いことはどんなガソリンエンジンにとっても理屈上はネガティブ面はないはずだが、俺の経験上はそうではなかった
かなり前のバイク雑誌（DQNってばミスターバイクだったかｗ）でオクタン価無指定（レギュラー用）のナナハンで製油各社のハイオクとレギュラーのテストをしていた
結果はどれもハイオクのほうが体感上も計器上も明確にパワーダウンしていた

ちなみに長期保存したガソリンはオクタン価が下がるが、軽油はセタン価が上がる
軽油は腐らせるのがお得かｗ

持ち越し灯油がベスト？

灯油をディーゼルに使うんだったらそうだしょう
ちなみに腐らせた灯油はストーブにはだめだな
着火しないし臭いし

ガソリンとと灯油の熱量は変わらんのだろうか？

常用するやつはいないだろうし
バイクじゃ調べられることは無いだろうけど・・・
市販の灯油にはトレーサーが混ぜられていて
警察関係者には間単に検出できるようになってるから悪用はご注意を。

レギュラー　8,242ｋｃａｌ/Ｌ
プレミアム　 8,385ｋｃａｌ/Ｌ
灯油　　　　　8,800ｋcal/Ｌ

2割混ぜ...　俺もやってみよかなｗ
でも、リスキーではあるな...

法律だが業界規格だか忘れたけど、ガソリンに灯油は４％まで混ぜれたはず。
スタンドであらかじめその率まで混ぜているかもしれんがね。

法や規格はこの際関係なくて、大事なMyエンジンがﾌﾞｺわれるかどうかが問題っすよね

だいたいがよ >>262の実験室が興味引きすぎなのが困りもんｗ
DQNだろうがなんだろうが自分の手で実際に地道に検証した情報ってすっげ好き
滅多にないのです そゆの

「俺自身が確かめた」それが本物の情報でありﾏｽ
そういう情報には必ず数値やそれに準ずるコメントがついてきます
それが本物の証

机上や耳学問だけでわかった気になっているやつが大杉ｽﾖ

並人は
「頭よりも手の方が結果が出る」
てことﾃﾞｽ
ヒトはその頭よりも手の方が頭がいいのです

ノーベル賞だってその7割は、たくさん手を動かしていたときの「偶然の発見」なんですよ
ﾏﾖもそうだし〜

何だか専門的な議論になってますな（汗
今では落ちてしまった板でも、もっとレベルが低くて議論白昼してた（汁

自分の被験車はシグナス１２５です。

実際１０％程度混合では給油３回程度使ってましたが、逆に良い感じ♪
でも、いつもの道で最高速度１００�`ギリギリ到達するのに、９２〜９３�`しか出なくなってしまった事実も有り。
このまま使い続けたかったけど、Ｅｇに悪そうだし、仮に大丈夫でもＥｇ内ススが絶対に
たぷ〜り溜まりそうなんで、使用止めてしまいました。

ド・ノーマル４ＳＴ（ＷＲだけは交換）なスクータなんでＥｇ的余裕はたっぷりだと思います。
昨今の大排気量で高負荷、高性能のバイクには（汁汁汁

お薦めシマセン

ちなみにＤＱＮ実験をやってしまった背景には、机上の空論が空回りしまくってた事も有りますが
自分が以前ＣＲＭ＆ＺＺＲに使用していた、ペトロナムってー言うニトロ系添加剤にアルコールが入っていたので
無知が故、アルコールが大丈夫なら灯油でも♪ってゆーノリでした。

ペトロナムは２ＳＴには全くダメダメでしたが。燃焼が強すぎるのか、全然高回転が回らなくなってしまったし、
しかも吹けも悪くなってしまうありさまで。。。ＺＺＲでも好感触を得られず、未だに大量に残ってます。

話しはそれましたが、ゆとりの有るＥｇならＤＱＮ教室を低濃度で実験してみても！？

素人考えですが、灯油ってゆっくり燃えるイメージが。。。
そうすると、ピストンを押し下げる燃焼がいつまでも続くのかなぁ〜．．．なんて考えたりしました。
正直難しい事はわからんですハイ。

＞チューン度合いの低いガソリンエンジンにとってはオクタン価がちょうど良く？下がることもそういう「追い込み」効果のようなものがあるのかな？と推定したわけﾃﾞｽ
↑シグナス１２５ＳＶってー車種はアジアで粗悪ガソリンで使われる前提の設計の筈だから
もしかすると？仮説通り！？

オクタン価が変わっても圧縮低めのレギュラー仕様のエンジンなら変わりなさそうな
気がするけどそうでもないの？

手面研した椰子！
居る？
(*^o^)ノ

2stヘッドなら経験した

ｶﾌﾞ系だけどやったぜ。
でも正直ﾀｳﾝﾒｲﾄﾋﾟｽﾄﾝ入れたほうが健全だと思った。

俺も2stでやった。
歪めちゃって、冷却水が燃焼室に入って、焼き付いたさ。

ｼｺｼｺ手面研してたけどﾌﾗｲｽ盤だと一瞬だな…

で？質問者はどうしたいワケ？

どんなんか方法が聞きたい、効果を知りたい、という漠然とした質問では？

一般的には平面を出す為にガラス板に耐水ペーパーを貼ってシリンダーヘッドを研磨していくけど
シリンダー側を削る場合もある。手面研では、特に慣れてないと斜めに削れたり
丸く削れたりするのでジャンクパーツで練習したほうがいいでしょう。
また研磨によるメリット、デメリットも考えてみてください。

基本だけど八の字を描くようにすれば斜めらないよ。
気になる場合はマジックを塗るなりしてチェックしてみればなおよし

ガラス板って薄かったら意味ないよね？
どんなガラス板とか使ってる？

ついでに、一皮剥くぐらいなら
何番のペーパー？
3500？

一皮剥くなら高須クリニック

五年ぐらい前になりますが、近所の窓ガラス屋で暑さ８ミリのガラスを貰ってきて、サンドブラスト(#320)の砂とエンジンオイルで0.3ミリ程度、そのあと600番〜800番と細かいペーパーで仕上げました。

>>296�dｸｽです
8�_かぁ〜、探さないとなぁ〜

>>297
ある程度ガラスが重いほうが安定感があるかなと思い８ミリにしただけで、作業台に何らかの方法で固定できれば普通の窓に使われるような５ミリ程度の物でも大丈夫ですよ。

ttp://moto.sakoma.net/kaizou/headmenken.htm

逆に砥石でするのもアリだな。
圧縮上げるとパンチある感じになるけど高回転が回らなくなるとか聞いた事があるけど
特に高回転が回りにくくなったようには感じない。
誰がどんな根拠でそんな事言ったんだろ？

圧縮を上げるということは、吸気行程において抵抗が増えるということでもあるので、
上げ過ぎれば高回転が回らなくなることもある。

・・・圧縮じゃないのか？

吸気工程？
圧縮工程だろ？

orz
その通り圧縮行程ですな。
何を寝惚けてたんだろ。

圧縮あげることによる抵抗よりも圧縮比向上による出力改善のほうがでかくないか？
より回るようにならんのか？

トランスミッションのギヤの山をすべてピカピカに磨いたら
フリクション低減や強度UPに貢献するかな。
それとも油膜を保持しにくくなって変な風に磨耗しておかしい事になる？

>>306

つ　モリブデン･ショット

関係ないですが…マルチ失礼します。

サスペンションセッティング　3本目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1184451418/l50

どうぞいらしてください。

WPCだっけ。それと複合すればいいとか。

>>306

オザワR＆DがGSFレーサーでやってるのを雑誌記事で見た。
シフトドラムとかの周辺パーツも面取り・研磨で、ギアチェンジが
至極スムーズになるそうだ。

WPC&MOS2も考えたんだけど、
表面に変なバリが無くて均一になっている方がよりGOODかなと。
ショット加工をやるなら磨いてからにしようと思う。
おれのいじってる横型エンジンのミッションはどれも出来が悪いような・・・。


>>310
その雑誌、何て雑誌か覚えてない？
ちょっと参考にしてみたいんだ。

オザワといえば、BIKERS STATIONじゃない？

そうそうバイカースステーション。
1998年5月号。
残念ながらバックナンバーは完売済み。
でもコピーサービスがあるそうなので、37〜43ページを指定すると良いかと。
ttp://bikers-station.com/official_website.html
カラーをおすすめします。
ミッションまわりだけじゃなく、エンジン内部を仔細に解説してるので
読み応えありますよ。
雑誌一冊分の値段でも損はしないかと。

国会図書館か、尾山台のＳＲショップだな。

もしくはうpだな。

みがき学周辺技術資料のページ
ttp://www2.ocn.ne.jp/~shun0424/page2.html

>>313
おお、サンキュ。
バイカーズステーションなら近所のブックオフで大量にあったから
ちょっと漁りに行ってみるわ。

>>316
濃くて面白いHPですな。お気に入りに追加しますた。
ミッションをみがいてコーナーリング性能アップってどういう理屈なんだろ？

ｼﾌﾄ操作がスコスコ決まれば
他の操作に集中できたり
駆動力の途切れる時間が短くなるからじゃね？

手ボーリングしすぎで、ピストンとシリンダーのクリアランスが約0.8になってしまいました。
これ、マヨチューンと粘度の高いオイルで復活しますかね？？

無茶すんなw
素直に純正のｵｰﾊﾞｰｻｲｽﾞﾋﾟｽﾄﾝ買いなさいw

偏芯してない？

マヨチューンはノーマルより
スカート側面に大量のオイルを呼び込むので…
ｱﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬ ﾍ(ﾟ∀ﾟﾍ)(ﾉﾟ∀ﾟ)ﾉ ﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬ


手ﾎﾞｰﾘﾝｸﾞってアンタ…
冷間時のピストンは真円じゃないし
シリンダーの磨耗も曲線なんで
ｸﾘｱﾗﾝｽ測定は１点じゃなんとも言えん罠
もっと大量の正確なデータが見たいところ

レスどうもです。
社外ボアキットなので、オーバーサイズのラインナップは存在しないです。

クリアランスは、つまりそれぐらい広いという例で書いたんですが、
油膜の増加と粘度アップで気密は保てるかなと思いまして。
後は首振りが心配です。

つまり、首振りが問題なわけですね。言葉足らずｽﾏｿ

>社外ボアキット

鍛造なら多少広くても平気だが、車種は何？

アサカワスピードのあの人も、最初は手ボーリングしたそうだねｗ　CB750で。
奇跡的にサイズ合致したのか、オーバーヒートしやすいくらいで無事走ったとか。

車種不明
社外ボアップキット？
ピストンのどこで測ったのか不明なｸﾘｱﾗﾝｽ
シリンダーのどこで測ったのか不明なｸﾘｱﾗﾝｽ
手ﾎﾞｰﾘﾝｸﾞ？

その上で首振りしませんかー？
って聞かれても誰も知らんわ

社外品なら製造メーカーがｸﾘｱﾗﾝｽ指定してる
許容範囲調べろ
ピストンｸﾘｱﾗﾝｽはサービスマニュアルに
測定方法が載ってる　自分で調べろ

たまにｼﾘﾝﾀﾞが荒れたからって水ﾍﾟｰﾊﾟｰで手ｼｺｼｺする人も居るもんね。
『動きゃいいんだよ』てのも一つの意見だけど自分でやるなら許せないだろうな…

もう無理だと思うよ。w
内燃機屋に頼んで、シリンダーのスリーブを作ってもらったら？

ようやく規制解除ッ！
ホーニングの工具を買いました。そのうち使います。多分・・・

夏恒例の衣替え
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1184863587635.jpg
大型フィンで放熱度UPです。しかし前に入れたミリテックが効いてきたのか
マヨチューンとの相乗効果なのか油温が70℃台にしかならない・・・ガス薄いはずなのになあ。

微かな膨らみ
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1184863822666.jpg
新しいカメラで動画撮って編集するつもりが忙しくてずいぶん日数が経ってしまい結局画像で。

( `・ω・)氏も引っ張り仕様ですか〜

わざわざ黒で塗ったとは・・・ｵﾐｿﾚｼﾏｽﾀ

祇園祭　笠鉾前結婚式　まで読んだ

ﾁｭﾙﾍﾟﾀがﾋﾞﾗﾋﾞﾗに　だけ読んだ

kwsk

ｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞのﾌｨﾝを増やして実際に放熱効果あるのかね？

>>334
放熱量は表面積に比例するから、フィンの数を増やすよりも伸ばす方が
効果的だろうね。整流板を付けて積極的に導風するのも効果的かも。

>>335
それがな。　熱移動も考慮しなくちゃならんのよ。
熱伝導率は物質で値が固定だから、単に面積大きくしても端まで温度が伝わらんから意味ないでしょ。
そんな場合は、小さいのをいくつも付けたほうが効果的だったりする。
そこでヒートパイプの出番ですよ。

熱移動は程度問題だろ
アルミフィンの長さは2STの空冷で5ｃｍ程度までなら
実車であるわけだが
末端までしっかり熱くなる
1ｍも伸ばしたら意味無いだろうが

空冷バイクの場合は走行風の効果が大きいから
風の抜けを良くするのも効果的
ヘッド単品でひねくり回してると
貫通してるべき穴が鋳造バリで塞がってたりする
昔の空冷四発などは穴だらけヘッドなんだが
意外と塞がってたり異物が邪魔してたりする
マヨピーもここは貫通してるべきでしょうとか言って
モンキーのどこか穴あけ加工してたな

熱移動というか伝熱？

断面積が関係するからフィンの厚さも関係する。

ビューエルのレーサー、XBRRもヘッドにでかい風穴あいてたなあ。
いまどき空冷OHVで最新600と争うのがステキ。
大昔の空冷4発レーサーはフィンに垂直にドリリングしてた例もあるけど、
あれも放熱に影響するんでしょうかね。

そういや前に誰かがヨシムラのCB72はフィンに穴があいてたみたいなこと言ってたな。

穴をあけすぎても問題があるでしょうし・・・位置の見極めと加減が大切そうだね。

プロジェクトX　挑戦者たち　第141回　(3/3)
｢ヨシムラ不屈の町工場・走れ魂のバイク・本田宗一郎をうならせた伝説の技術者」
http://www.nicovideo.jp/watch/sm394197
7分50秒辺りに肉抜きスプロケ・・・・・・

どもです！

今回装着のビッグフィンカバーですが詰まり部分に空気抜き穴を開けて冷却効果を増加
させています。小学生の頃にプラモ用に買った今も現役のピンバイスでチョイチョイです。
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1185207284582.jpg
ヘッド周りの空気詰まり部にも各部エアスルーを設けております。全部manabu氏のパクリです。

前にピグスファクトリー製のエアをヘッドに集中させるグッズを装着していましたが数ヶ月で
振動により破損しました・・・かっこよかったんですけど。

>341氏
動部品、回転や往復する部品は軽量化すると良いですね。特に高速で動く部分、レスポンスを
重要視する部分ほど。
そんな事を踏まえつつ今回（前もやりましたが）フライホイールを軽量加工品に交換したところ
やはり劇的な変化がありました。　まず振動の劇的な低減。シフトチェンジ時の振動さえも
減って非常に乗り易い車体になりました。Mr.スムース、YANS並です。

・・・が、負の要素もありました。トルクがとても薄くなり最高速も伸びないエンジンになってしまい
果てには燃費の悪化がありました。弾み車が軽くなったのだからトルクがなくなるのは想定の
範囲内ですが、回転部品が軽くなって回す力が小さくて済むのだから燃費は上がると思って
ましたがなんの事ない、パワーダウンを補う為にスロットル開度が増えてたんですね。

ショートストロークの回転型エンジンなら良い効果がありそうですがロングストローク型の
エンジンだとフライホイールの軽量化は必ずしもよい効果が得られるわけじゃないんですね。

軽量フライホイール装着の図
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1185208733411.jpg

今のエンジンはボア50mm、ストローク52mmです。燃費重視です。
後でノーマルのフライホイールを加工して取り付けました。トルクフルで快調ですし燃費も戻って
58.4km/lから62.8km/lになりました。　もっと暑くなるとまだ燃費上がるかな？
元々圧縮が高いエンジン部品に更に面研してるのでリコイル始動でケッチン食らうと非常に
痛いです・・・

最近のお気に入り、麦全麹。こりゃ美味い！
ttp://www.takarashuzo.co.jp/kodawarigura/mugizenkoji/index.htm

( `・ω・)さん、ども！
株110です。
燃費追求でフライホイール軽量ですか。うーんいいですねぇ。
結果はマイナスだったようですが、そういうトライアンドエラー大好きです。
かくいう小生も燃費向上を狙って最近遊んでおりますです。

連投スマソ
カワサキのマルチについていたと思いますが、キャブのインマニに
エアジェットをかます手法をトライしてます。
ことの起りは先日、インマニにひび割れが入っていたことに始まるんですが、
何か最近、アイドルが高いなぁ〜と思っていた矢先、インシュレーターをチェックすると、
案の定、ひび割れがして二次エアを吸っていたのですが、
その間やたらとエンジンが快調で燃費が良かったんです。
だからといってジェッティングをワンランク下げると息つきするんですが、
二次エアを吸った状態がレスポンスも良く、やたらと燃費が上がっていたので、
インシュレータを修理した際に塞いでいた2サイクルオイル吸入口に一番小さ目のSJをかまして
わざと2次エアを吸わせるようにしますた。
するとそれまで満タンで3日しかもたなかったのが4日もつようになりますた。
ちょっとパーシャル時に息つく感じがありますが、それ例外は快適です。

>>345
燃費追求するならフライホイールは重たくしないと駄目なんじゃないの。
蒸気機関車の動輪みたいに慣性を無駄にしない方向に持っていかないと。
と思うけど。

そうか、三日月君は、CASSHERNにも出てたのか。

>>347
合ってるねぇ

原付しか知らないんだけど中、大型車のフラホってどんな大きさ、重さなの？
一次クラッチなんてカブ系だけだよね？

いろんな形状といろんな重さがある
古今東西何百何千種類あるか知らんがな
一般的には
発電機のローター兼フライホイール
形状も役目も原付と一緒
クラッチハウジングやクランクシャフトも
フライホイール的な慣性を持つし
バイクの部品でフライホイールと名前の付いてるパーツを
搭載したバイクは少ないが

乾式クラッチ＆シャフトドライブのBMWやグッチは
四輪のフライホイールと似たような形状で
巨大歯車になってる
クラッシックまで範囲を広げると鉄の円盤回すのまである

>一次クラッチなんてカブ系だけだよね？
さぁ？どうなんだろね
クランク縦置きのBMWなんかは一次？二次？
スクーターにもクランク側にクラッチ持つタイプあるしねぇ
メイトやバーディなんかはどうなんでしょ？

>>350
最近の中型・大型バイクでフライホイールがあるのは単気筒エンジンだけじゃないかな。一部には残っている？
発電機（ジェネレータ）が独立していてギアもしくはチェーンを介して廻しているエンジンにはフライホイールはないね。
２気筒以上のエンジンはクランクシャフトの重さでバランスとってるから。
クランクシャフトの端っこに点火タイミング検出用の円盤があるだけ。
フライホイールはインナータイプとアウタータイプがあるけど、市販車はアウタータイプがほとんどでどれも似たような
形してるますね。
これを書きながら思ったんだけどジェネレータが独立していないエンジンはカブみたいにクランクシャフトの端っこに
フライホイールがあるんだろうね。きっと。

単気筒でもほとんどＡＣＧローターと兼用だね。
サベージ／テンプターには独立したフライホイールがＡＣＧローターの内側についてて２種類のロータープラーを使わないとバラせない。

話の途中申し訳無いんですが、質問よろしいでしょうか？
2stのOILの混合比率の見極め方を知りたいのですが、分かる方居ますでしょうか？
車輌は水冷2st200ｵﾌです、ちょい訳ありで混合にしてるんですがいまいちOILの量の見極めが分かりません
実走でOKと思える位に持って行ってもプラグを見ると中心電極はうすーく黒くなっており、回りの金属の淵の部分は良いきつね色になってます
上が濃いのかとMJを下げるとﾃﾞﾄﾈが…、逆にMJを上げるとガフります
これは低回転時はOILは足りてるが、高回転時にはOILが足りてないと見て良いのでしょうか？
今の混合比率は40:1です

>>352
RC211V（純レーサー、灯火類無し）でさえデカいフライホイール付いてるよ
多分外したらエンブレ強すぎて、アクセル閉じるだけでリアタイヤロックすると思う

http://img.wazamono.jp/futaba/src/1185355180894.jpg

>>354
オイル量とプラグ焼けはあまり参考にはならないと思うよ？
混合比はオイル銘柄でも変わるし。

オイル少ないと焼きつき、ピストンやシリンダーの耐久性が落ちる。フケ上がりはビンビン
オイル多いとカーボン付き杉でトラブルの原因になる。フケ上がりはもっさり

MJだけじゃなくて、スロー系やJNでセッティングしないとダメかも

>>355
なるほど。しっかりフライホイールついてますね。
てことはＲ１とかＧＳＸＲ１０００とかもついてるんですかね。
しかし、軽そうなクランクですね。

>>355
最近はエンジンブレーキも電子制御されてるがな。

>356
いや、スズキはわからんぞ…何か仕込んでるかもしれん。

修の眉毛を使ってます！

>>357
エンジンブレーキはスリッパークラッチ（バックトルクリミッター）を装着してるでしょうからある程度はショックも制御できるのかな。
電子制御できるものなんですか。エンジンブレーキも。

やろうと思えばやれるんじゃねーの
実際にやってるかどうかは知らんが
前後輪の回転数差をABSみたく検出して
Gセンサーとスロットルポジションから判断すれば
検知可能

フライバイワイヤーのスロットル開けたり
スロットル開けても点火カットしたり燃料カットしたり

バックトルクリミッターにしても
クラッチの操作系を人間と機械制御の２系統並列にしとけば
いつでも滑らせられる

motoGPでアプが制御やりすぎてライダーからは不評だったけどね。
勝手にクラッチ切られたりスロットル操作されたらちょっと怖いよね？

GSVRの中の人はシフトダウンするとアクセル煽ってくれるし。

ライドバイワイヤー、何かのノイズ拾ったりして暴走したらどーすんだろ？

そのへんは二重三重のフェイルセイフありきなんじゃないかな。
エラーすなわち失火の方向にとか。

加藤大治郎が死んだのもそこら辺の制御が暴走した疑惑があったような。

>>360
今はバックトルクリミッター付けてる車種のほうが少ない。
フライバイワイヤシステムがエンブレの効きすぎを抑えてる。
その方が軽く出来るし前後長も抑えられるんだそうだ。

バイクが電子制御されて良かった点・悪かった点を比べると比率的にはどうですか？

比率はなんとも言えねぇな
昔のアナログ制御や電子制御なしのキャブのが好き
ってゆー人もたくさん居るから

市販車にもフライバイワイヤシステム導入されたら素人には点検整備できない代物になってしまいそうですね。
つまんないエラーで走行不可になりそう。
そんなバイクが当たり前の時代がくるんでしょうね。近い将来に。
燃料もガソリン以外のものになって・・・・。

飛行機＝フライバイワイヤ
自動車＝ドライブバイワイヤ
バイク＝ライドバイワイヤ

らしい

山羽のR６は既に採用済み
ttp://www.aprilia.com/shiver.asp←はさらに補正して制御してるらしい

>>369
R6も補正して制御してるんじゃなかったっけ。
バタフライバルブも電動とかだったような。

日本メーカーより毎日昼寝して砂漠でパスタ茹でるイタ公のほうが電子機器を積極的に
採用しているという事実に正直驚愕！

>>371
機械的精度＆性能で勝てなかったからな。
別の方法で対策するのは当然。

なんか悔しい感じがするのは気のせいか・・・
イタリアは情熱とデザインと美食で対策して欲しかったぜ。

おいおい、直四はイタ公の方が先だろ。

感性で思いついたのがイタ公、完成させたのがハポン、コピーしたのがチュンチュン、
起源を主張したのがチョンてことでFA？

　　　　　　　　　　　 ／￣￣　ヽ,
　　　　　　　　　　 /　　　　　 　 ',
　　　　　　　　＿　{0}　 /¨`ヽ　{0}
　　 　 　 ／´　 　 ｌ　　 ヽ._.ノ　　 i　　　　　鳥はよぉ…視覚細胞のうちの桿体細胞が少ねぇんだよ
　　　　 /'　　　　　|.　　 ｀ー'′　 | 　　　　だから暗いところでは何も見えないッ！
　　　　,ﾞ　 ／ )　 ﾉ　　　　　　　　 '、 　　　いわゆる「トリ目」ってやつ、だろうな。
　　 　 |／_／　　　　　　　　　　　　　ヽ 　　そんかわり錐体細胞が発達してるからよぉ〜…
　　　 /／ 二二二7　　　 　　__　　　　 ヽ 　紫外線やリモコンの電波だって見れるんだぜ…？
　　　/'´r　-―一ｧ"i　　　'"´　　　　.-‐ 　＼ 　ちなみに朝俺たちがﾁｭﾝﾁｭﾝ言ってるのは「ナワバリ」争いだ。
　　 / // 　 广¨´ 　/'　　　　　　/´￣｀ヽ ⌒ヽ あそびでやってんじゃねぇ・・・
　　ﾉ ' /　 ノ　　　:::/　　　　　　/ 　 　 　 ヽ　　} 　　　　　　　「　命　が　け　だ　！　」

　ヾヽヽ
　(,, ・∀・）ﾁｭﾝﾁｭﾝ
　 ミ＿ノ
　　″″
　　　↓
　(⌒＼　ﾉﾉﾉﾉ
　　＼ヽ( ﾟ∋ﾟ)
　　　(m　　　⌒＼
　　　　ﾉ　　　 / ／
　　　 （　　 ∧ ∧
　ﾐヘ丿　∩Д｀　)
　 (ヽ＿ノゝ　＿ノ
　　　↓
　　　　　　丿
　　　ﾉﾉﾉﾉ⌒ヽ
　　(ﾟ∈ﾟ　)　　ミ)
　/⌒＼/(　　　 )
　(　ミ　　 ∨∨
　　ノ　　/
　（　＼/ヽ
　　＼　)　)
　　/／／
　`ヾ　ヽﾐ

一昨日天チョーさんがミクの日記を覗きに来た♪

>378
よろこばしい。米ントは？

残念ながら無い

ミクシのほうもなかなか盛り上がらないねぇ。

そのうち金田のバイクみたいのが出てくるかな？
あそこまでオートマチックにされるとダメか。

>>382
何よりも、温度が上がった方がパワーが出る超伝導モーターってのを作るのが難しいだろうからねえ。

走るとエンジン音するってオプションも好まれない気がする。

エンジン音しないと危険な気がする
今でもあるいてて後ろからプリウスとか来るとあぶねーし

内燃機関の音でなくてもなんかしらある程度の音があったほうがいいんじゃないかな

そういえば昔はロールスロイスのエンジン音が非常に静かでホワイトゴーストと
呼ばれてたってお父様がおっしゃってました

ＣＢ７５０Ｆｏｕｒが出たときも｢モーターみたいに静かに回るエンジンだった。｣って
となりのジイチャンが言ってたよ。

>387
結構うるさいバイクではないかい？
エンジンはスムースに静かに回るけど排気音はうるさいってことか？

当時の比較対象が
トライアンフとかW1とかハーレーなんだよ
空吹かしだけで
センタースタンド立てたバイクが20ｃｍも（ｴﾝｼﾞﾝ振動で）移動するような
そんな時代

>>389
想像してﾜﾛﾀｗ

実際にＷ１、Ｗ３、ＴＸ６５０を所有してたので懐かしい＞空ぶかしでバックする車両

> Ｗ３
って何？

>>392
川崎の650RSのことだよ

昔々在ったんだよ　そーゆーバイクが
W650の元ネタ、目黒Kシリーズの末弟
ttp://z750rs.hp.infoseek.co.jp/jpg/w3ad.jpg

W１の後継なんだ。ところでW２は何でないの？

ちゃんと在ったんだよ　Ｗ２も

輸出用？でスクランブラー（オフ車仕様）てのが

へー、今でも向こうじゃ古いトラでモトクロスやったりしてますよね。

芝刈り機でレースやる連中だからな。
前に進めば何でもいいんじゃね？

雪のないシーズンに、スリックキャタピラ（？）履かせたスノーモビルで
ドラッグレースやってるそうだなｗ＞アメ公

良くも悪くもバカばっかりだからな＞アメ公

フツーのスノモ？で
川や湖の上をジェットスキーみたく自在に走る回るシーンが
ゴーストライダーのどこかにあったな
エンストしたり勢いがなくなると沈するので
ほとんど小細工してないみたいなんだが
実際
ノーマルのスノモ（ハイパワーモデル）で
勢い付いてて全開中なら水面を走り回れるのか？

無理っしょ・・・
それこそ右足が沈む前に左足を、ってバキの世界だ。

>>401
ごく短時間なら勢いでいけます。
仰るとおり勢いが無くなれば沈しますが。

それと前足のスキッドパッドの変わりに車輪をつけると
凄まじい勢いで爆走できる代物です。

私が実際に見たのは今から15年ほど前ですが、普通の車用の
テストコースで全開テストをやっていて、160km/hrは出ると聞きました。
2st750cc/3気筒、クローラ（ゴムキャタピラ）はCVTで変速してましたが
今のものはアルミ車体+リッタースポーツのエンジンですから、こちらも
また凄い性能なのでしょう。

こんな感じなんよ↓
ttp://videocast.yahoo.co.jp/video/detail/?vid=288230376151721452

これだと短時間だからいかにもだが
何キロも突っ走ってターンまでこなしてた

バキ・・・・・沈む前にキャタピラを回して乗り切ってる・・・

一度で良いからアメ公がボート？のエンジンで作ったリッター2stレーサーに乗ってみたい。

二酸化炭素沢山排出する訳だよな、まぁそんな遊び心を持ったアメ公が羨ましくもある訳だが

国産のヤマハやヤンマーでも
ありえねぇような大出力の船外機を作ってたりするからなー

そらパワーボートも離陸するっちゅーねん。

船舶のエンジンって、広いトルクバンドや俊敏なレスポンスなんて
考えなくて良さそうだから、パワーを出すこと自体は結構簡単そう
な気がする。パワーボートみたいなもんなら耐久性も大して考えなくて
良さそうだし。

>>410
冷却も簡単だしね。
船体構造とペラの性能によるところが大きいね。
それよりyoutubeで見たハヤブーエンジンのカートが凄いと思った。

油冷1100の奴は見たがハヤブサのまで作ったのか。

TZR250R（3XV）用スロットルで
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
3型なんで、キルスイッチも生かしてるし、
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
てか、φ26のキャブのままじゃハイスロいらん。
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？

何だ、このうぜーのは
キャブのボーリングがそんなに珍しいのか？
PWK28改29.5なら俺の原付にもついとるわ

夏ですな

ふたばの二輪板の粘着野郎だな。
コピペばかりで話の流れがよくわからんけど。

モトクロッサァで水の上の走るのをみたら水上スノモ程度ではたいしたことないと思うようになったｗ

TZR250R（3XV）用スロットルで
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
3型なんで、キルスイッチも生かしてるし、
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
てか、φ26のキャブのままじゃハイスロいらん。
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？

ドンキで売ってた空気嫁で
オナニーしている俺様がきましたよ。
オナニーしている俺様がきましたよ。
オナニーしている俺様がきましたよ。
正常位型なんで、腰の動きも生かしてるし、
ホールはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
ホールはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
ホールはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
ホールはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
てか、φ26のホールのままじゃちんこはいらん。
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？

オーバーサイズピストン!

>>417
futabnikaere

まあ、あえて、2st好きと4st好きの差があるとしたらそれは何でｽｶ？

TZR250R（3XV）用スロットルで
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
3型なんで、キルスイッチも生かしてるし、
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
てか、φ26のキャブのままじゃハイスロいらん。
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？

今月中に2ストマヨ第2段決行予定。
ガソリンの値上げと水温の上がり過ぎで辛抱たまらん状態になってきた。

2stは非国民。4stはﾛﾊｽ。
そんな感じだな。

>>424
お前非国民って・・・
2ｓｔ＝環境対策最悪燃費最悪エンジンって思い込んでる？
そんなやつはディーゼルも環境に悪いって思ってんだろ。
じゃあ、船乗るなよ。　あれ、2ｓｔディーゼルエンジンだぞ。

てか知識も無いのにエンジンスレ出没するな。

燃費は4stの方が良いし、オイルも僅かしか燃やさないから
エコロジーという点で見たらやっぱり4stなんだよな・・

ディーゼルは全くの別物なんだから引き合いに出すのもおかしい
2stディーゼルはオイルを燃やさないわけだが。

２ｓｔの方が窒素酸化物の排出量は少ないんだけどな。

>>426
知らないのか？
大排気量の場合、2ｓｔの方が燃費良いんだぞ。

ユニフロー式とかでぐぐれ。

>>428
その前に>>428の後ろ二行を読んでみようよ。

ごめん

>>426の後ろ二行だった。

みんなカッカするんじゃない、落ち着くんだ。
カッカするのは鶴太郎だけでいい。

TZR250R（3XV）用スロットルで
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
ハイスロにしている俺様がきましたよ。
3型なんで、キルスイッチも生かしてるし、
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
キャブはノーマルをボーリングして φ29.5に加工してある。
てか、φ26のキャブのままじゃハイスロいらん。
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？
うｐしましょか？

SRXの400がもらえそうなので、近いうちにマヨを試してみる予定。
昔乗ってたSRXは夏場の渋滞で熱ダレして明らかにパワーダウン
してたから、マヨによってそういうことがなくなれば面白いなあ。

興味津々。排気量大きいとどうなるのか。
ボア、ストローク等の詳細も希望。

画像つきで詳しいレポートよろしくたのんます。

ピストンをWPC加工しようかと考えてるんですが具体的にはどう依頼or作業したらいいでしょうか？

ttp://www.nsservice.co.jp/wpc/motor/
こちらなどどうでしょう

WPC+MAYOにトライ！

>>436
どうせならモリブデンショットしちゃえば？
ttp://www.ne-jp.com/wpc/mos2/index.html

南海部品の２ｓｔコーナーにあったボアアップキットのピストンにも
モリブデン加工してあったな。武川のスカットのは貼り付け？
結構ポピュラーな加工になったんだね。

HONDAもそんなピストンの車体出してなかったっけ？

>>441
Z4のピストンがモリブデンシール付きだったと思う。
ウェーブとかにもついてたかも。

>442
あれってどうやってんだろね？
溶射でもなさそうだし接着、溶接は無さそう。象嵌？

ホンダ、「フィット」のピストンに2硫化モリブデンを被覆
ttp://www.nikkeibp.co.jp/archives/133/133618.html

モリブデンショット
ttp://www.ne-jp.com/wpc/mos2/index.html

ピストンコーティング Q&A
ttp://www.mmjp.or.jp/mit-coat/situmon/situmon.html

WPCに関して様々なレスありがとうございます。

モリブデンショットとモリブデンコーティングは違うのか？
ショットは打ち込んで半埋まりにするんだよね？コートは？

コートはコーティング
手法や耐久性は様々
モリブデンの塗膜と思ってイイ

コートは剥げちゃうからねえ
やっぱﾏﾖとかｱﾅとかがいいなあ

必ずしもコートが悪いとか
低級加工とゆーワケじゃないです

削られる事で自動的に適正ｸﾘｱﾗﾝｽになるとか
相手も自分も母材を傷めないとか
高速の滑りならショットより性能良いとか
適材適所

やっぱ尾崎ｽｹﾞｰ
15の夜 下妻でイチゴが歌っていたやつだｗ

しかし血を吐くような歌唱だな
本当に命を削っているようだ

「15の夜」と「下妻のイチゴ」が結びつくって凄いな・・・

まあ、オレにとってはバイクドロボーの歌でしかないけどな・・・

俺にとっては缶コーヒの歌ｗ

カワの110ccだがぼちぼちマヨ化しようかな・・・

この時期になると尾崎モドキが全国的に発生します。

バイクドロボーは死刑だな

アイツ青学のボンボンじゃん。
お坊っちゃまが不良に憧れたがママに『オートバイは危ないから買ってあげません！』って言われてバイク盗んだ歌だな。

尾崎は商売上手ってわけか

久し振りの出没です。

>345株110氏
どもです！
軽量フライホイールのスムースさと振動の少なさは凄い！
2次エアチューンは部分的にビッグキャブ化にも似た効果なのかな？
DE耐でエンジン同じでキャブを小さくしたら燃費が落ちた、という逆効果な話を聞きましたが
更にそれの逆効果みたいな感じかも。
急に詰まったら変調しそうですが面白いチューンですね。興味シンシンです。


私のモンキーさんも色々弄って、もうちょっと燃費が伸びてもいいと思うんですがこの頃の
ライダーの体重の増加と以前の事故によるフレーム、ハブの不調もイマイチさの原因なのかなあ。
リアブレーキを踏むと明らかにコン！コン！コン！と軽い衝撃があるのでせめてハブだけでも
交換します。フレームはブランニューV.S.システムが出るまでおあずけ・・・・

>347氏
発進、加速時だけ燃料を食うけどほぼ一定回転数なら軽く蹴っ飛ばすだけの重いフライホイール
のほうが良いみたいですね。自転車で坂を登り続ける筋肉と平坦路を走り続ける筋肉は
別モノだって意見と似た感じかも。シャカリキ！に書いてた。

技術家庭科で製作
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1186846817322.jpg
蒸気機関のフライホイール、重いです。アクリルシリンダーにアクリルピストン、軸受けなんか
切りっぱなしですが各部のロスを減らし、学年でブッチギリの燃費で長距離を走った自慢の
マシーンです。マジックでKNIGHT2000とか書いてますｗ

>348
ゴリ顔なのに美人・・・

ピストンの加工にDLC（ダイヤモンドライクカーボン） というのもありますねえ。
以前新聞で京都の小さな企業がやってるというのを見ましたが。他にもやってるようで。

天チョー的にはピストンスカート部の油膜保持は旋盤痕で、と仰ってましたがマヨで油膜を
増加させたり油膜が切れた時の為の（？）モリブデン加工とか、ロスを減らすという結果を
得るだけでもアプローチの方法は様々なんですね。そりゃエンジン全体、車体全体で考えたら
見方を変えるだけでもっともっと弄れる要素はあるのでしょう。
タイヤももっと進化して欲しいものです。

ヒモ引き全景
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1186848454119.jpg
圧縮が高いので手のケッチンが怖いのです。

バカヤロー！何系の顔だろうと不細工なヤツは不細工なんじゃー！

不細工な猫は嫌いなんじゃー！

>460氏
バタうまの頃からファンです・・・
でも完璧な美人よりちょっと違ったところがある、それが真の美というものではないでしょうか。
一重瞼が大好きです。
『お、見事な一重まぶｔ』
「これは奥二重ですっ！！」

というやりとりが好きです。

ん？何が「美」なのかは分かんないね・・・

特に人の顔なんかは、色と欲との絡み合いでもうグチャグチャ。

ただ、不細工の方は評価が割と安定しているので、不細工で書いてみた。

不細工はイヤだけど変な顔はいいね。
リコイルスターターは純正？

ﾓﾝｷ-はﾏｼﾞでFI化みたいね。ﾀﾞｳﾝﾏﾌﾗｰも決定らしいし。
ﾉｰﾏﾙﾙｯｸの概念が変わる。

マイクロロンの広告に出てくる、テフロンコーティングのピストンが激しく気になる
あれがシールの貼り付けでできるようにならないものか

モーターサイクルショウの前には動きがみれるかな（多少は
本田金属にもそのへんの（どのへん？）特許は多数抱えているかも
革新的エンジンの進化が見られるのか、先送りか
これは予想だけど二輪のバルブを電子化するのは（株かよ、電動化でしょう
４００ＳＦが最初だろうと思う、あるいは今だからスクーターか
このへんではなかろうか

熱ーぅ

電磁バルブ？って事はカム無し？カブにはどうかな。
壊れたら糞高いブラックボックス交換とか話にならないでしょ。
ホンダは、もう変ったから心配だけどね。
カブがおかしくなったらホンダは終了だと思う。

フレディ・マーキュリーと女のお笑いコンビの角野卓造の相方って同じ系統の顔だよね？

あ、誤爆じゃないからｗ

イリジウム入れたら燃費上がるの？

>>468
もし、元のプラグが損耗してたりかぶっていたりして失火が
生じていたなら、新しいイリジウムプラグに交換する事で
それがなくなるので、燃費が良くなる可能性はあります。

ですがイリジウム以外の例えばノーマルプラグの
新品に交換しても同様の効果が期待出来ます。

プラグの効果は小さいです
オカルトグッズの効き目よりもちいさーいくらいｗ
だから俺は安いものまたはロングライフのプラグだけにしているのです
お金を趣味に払える率が高い人は高級プラグでもおｋ

高級プラグはコストパフォーマンス的にはいくないでしょう

ロングライフのプラグって通常のノーマル状態についてるプラグのことですか。

ロングライフらしいです

　､　　　　　　　　ヽ
　|ヽ ﾄ､ 　ﾄ､　ﾄ､ ､.`、
/|l. l. | |l l | | l |l.| |l. l
/'　j/ ﾉ|ﾙ'/ﾚ〃j/l　|
-‐7"　ヾー---┐|_.j
￣ 　　./ﾞﾆ,ﾆF､'' ｌ _ヽ
:: 　 ,.,. |ヽ 」９L.` Ｋ }.|
　　　　ｌ'　 """　 ｌ ) /
　　ｈ､,.ﾍ. 　 　 　ﾚ'/
　　　　　 　　　　ﾚ′ すごく…ロングです
　r.二二.) 　 　 /
　　≡≡ 　 　,ｲ
.　　　　 　 ／　!
＼　　　／　　├､
::::::｀￣´ 　 /　 !ハ.

プラグ自前で加工してる人っている？

>>474
http://moto.sakoma.net/bakachin/puragu.htm

人. 削　か .俺　|　　/ 削　コ　よ
間　っ　ま　は　|　　l　っ　リ　か
な　ち　わ　ノ 　!　　〉 ち　コ　っ
ん　ま　な　ン　|　　|　ゃ　リ　た
だ　う　い　ケ　|　　|　っ　　　 の
ぜ　　　で　だ　|　　ヽ て 　 　 か
ヽ　 　 　 　 っ　!　　 l ＼　　　 ／
ﾉ!＼＿_　　 て /　　 |　 〃''7´
　　{　　l￣｀ヽ(　 ヽ　! /　,;〈
　 　 　j| /　　　　 ｀ヽ;;,,　　 ヽ
　　/　/ l!　　　　　 　 ',;　　　 ',
　 /　/　　　　　　　　　|
　 ／ 　 l　　　 　 　 　 !　　　 l
,.ｲl!　 　 l!　　 　 　 　 /,　　　 l!
ゞ{l　　　　　　　, , ,;;;ノ､,,,
ｒ''l　　　　　　' ' ' ' ''l;;;''''''
､ |　　　　　　 　 　 |;;
.ヽ!　　 ! 　 　 　 　 |;
__｣　　 l　　　 　 　 |ヽ
＜!　　ヽ　　　　　 |　ヽ

携帯からではAAわからんぜ…

モトメンテにmanabuタソのバルブシート加工の記事が載ってたね。

>>465
電動バルブはフランスのvaleoが開発してるよ
2005年の東京モーターショーで展示してた．

方式は電磁マグネット式．圧縮空気よりもアドバンテージがあるらしい．
VVTとECUとスロットルボディを一元化できるらしいよ．

真面目に説明員の話をメモしてたら，"お前デンソーの社員だろ？さっさとうせろ”って言われたよ．

Siemensも同じようなことをしてたと思う．それに比べて日本の企業は…

もまいら、教えてください。

２ｓｔの排気ポートはツルツルの方が良いが、吸入ポートはザラザラの
方が良いんですか？それって、なんでなんですか？

それと、ピストンの頭はツルツルにした方が良いんですかね？

吸入は、ザラザラだと表面積が増えて気化に貢献？

ここで度々話題にでてるマヨ（化）ってなんですか？

外気温が低い時に、油温が低いとエンジン内の水分とオイルが混ざって乳化してマヨネーズのようになる。

吸気マニホールドを実際に真空ポンプで引いてみて測定した人の結果では吸気側もつるりんのほうが空気量が多いとの事。
高速重視レーサーなどの吸気だったら2stであっても間違いなくつるりんのほうががよいとの結論でした。

でも俺の考えは違います。
俺の2stはレーサーじゃないからです。

キャブを出たガソリンは気化しないで液状のままマニホールドを流れているので、それをなんとかしたい。
だから濡れ性を想像して、吸気マニホールドの鋳物肌を滑らかに削った後で細かいサンドブラストで曇りガラス状にしました。
これはガソリンを弾かないようにとの考えから。

ピストンヘッドは鋳物肌に曇りガラス加工。
これは濡れ性の他に、ザラザラによって燃焼ガスがヘッドに”からむ”ことを想像して。

排気ポートは鏡面にしたけど排気デバイスは必ずしもそうではなくて、低速で閉じている時のシリンダー側面はざらざら仕上げ。
これは燃焼ガスがシリンダー内に留まって、よりトルク変換されるかもと想像して。


ま、いずれ複数の”マニホールド加工”と比較してはいないので想像の域を出てないのが経験率が少ない素人の悲しさですｗ

というか
2stならね、先ずは多孔プレートをお勧めｗ
もいつはもう”モロ”ですがなｗｗｗｗ

燃焼室は鏡面が常識じゃねーの？

カーボン蓄積を防ぐ為にピストンの頭をツルツルにする、と言うのは良く聞くね
燃焼室しかり

ﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞを梨地にした程度でｶﾞﾘｿﾝのﾀﾞﾗﾀﾞﾗ流れるのは変わらない気がするけどなあ。
やっぱﾂﾙﾋﾟｶﾊｹﾞﾏﾙｸﾝが一番いいんじゃないか？

燃焼室とﾋﾟｽﾄﾝﾍｯﾄﾞをﾊｹﾞﾏﾙにするのはｶｰﾎﾞﾝが付着しにくいようにする為。
それ以外に生まれる効果ってあるのかな？逆に梨地や鋳肌状態により生まれる効果って
あるのか？表面積が増えて熱伝動がかわる？ﾊﾟﾜｰ上がる？空気をより掻き回す？

水玉みたいにタラァっと流れるのと
ｼﾞﾜｧっと広がるように流れるのとだとかなり違ってくるんでね？

ピストン裏にブラストをかけて、表面積を拡げて放熱を良くするってのは
どっかで読んだことあるけど。

ピストンヘッドや燃焼室はS/V比（表面積/容積）考えると鏡面が効率がいいはず。

吸気ポートを鏡面研磨すると確かに流速は上がるんだが
上がりすぎるとアイシングが起きやすくなるとかでわざと荒らしてる人もいると雑誌で読んだ。

通常の使用では
吸気ポートの鏡面研磨でアイシングなんて起きないだろ
寒冷地の新聞屋かエコラン仕様か？

雑誌に書いてる人によっても内容バラバラだし意見のひとつとして捉えれば。
でも逆に荒らすとなんでアイシングが起きにくいのかよくわからん・・・

んな細かい事考えずに
ポート研磨(適当鏡面)と手面研(約1�o)と
燃焼室＆ピストントップ鏡面して
さっきまでバテてたよ

あれこれ考えるのも楽しいが一度、ポート鏡面にしてみ？






嫌になるから

ポート鏡面研磨とマニホールド梨地はちがうんでねーのかと

チタンコーティングでもすれば親水性は上がるな。
噴霧化には少々効果あるんじゃね？

ポート鏡面にしてみ？

意味ねえから

＃２００でｼﾞｭｳﾌﾞﾝ

NSR50エンジンのポートをいじろうと思うんですが、
今まで一度もエンジンをいじったことがなく、知識0です。
これから勉強して自分でエンジンをいじりたいので
これだけは読んどけっていう本やサイトを教えてください。

NSR50のサービスマニュアル

知識０でポート加工は壊すだけだよ。
サービスマニュアル参考にバラして消耗品交換から始めよう。
まずはプラグの交換、最後はシフトフォークの交換程度までサービスマニュアル見ずに出来る程度まで。

>>500
そこまで作業に習熟する必要は無いと思うけど、一度マニュアル通りに組んで
慣らしもして、ノーマルの性能を体感しとくってのは大事だろうね。

その上でどういうところが不満なのか、その不満を解消するためにどうしたらいいか
を考えて初めて、問題解決の為の一つの選択肢としてポートの加工ってのが出てくる
もんだと思うけど、いきなりポートを弄りたいってのは本末転倒じゃないかな。

>>501
アドバイスありがとうございます。
とりあえずやってみるだけやってみます。

こうして
また
NSRのシリンダーが一つ失われた


(語り:森本レオ)

>>502
なんでそうなるのかさっぱりわからないんだけど・・・。
この流れだと君の返答は、｢まずはマニュアル読んでみます！｣じゃないの？

『やる』って事は決定事項だった上での質問なんだな。

で、次の質問は
｢排気ポートってどれですか。」

だな。

エンジンいじりはまずバルブ摺りあわせから、という偉い人の言葉があるけど。
2stはなんだろ。

2ｓｔならなんとかなんじゃね〜の？
初めてってんなら、外した順番や向きを部品にマジックで書き込んでいくことだな。

まぁ元より悪くなるのは間違いないけどね。
動かなくなることはないだろう。

2stは何だろうか・・・各部面取りか、
それとも掃気合わせか。

バリ取り程度じゃないの？バランスを見る目を養うとか。
言葉で決めるってのはあんま好きじゃないけど2stはやった事も無いんでﾜｶﾝﾈ。

あまり頭を使う気がないのなら、ポートを横に広げてみよう。
確実に効果があるし上方向に広げるのと比べたら失敗も少ない。
ただ、物によっては手の入れようがない場合があるけど。

メンテサイクルが短くなっても構わないならリングを一本にするとか
スカートをカットするとかも効果的。ヘッドを面研してスキッシュクリア
ランスを詰めるのも良いね。これらはポートを弄るのと比べたら手間
も掛からないし、コスト的にもやり直しがしやすいね。

どうしてもポートタイミングを弄りたいのなら、いきなりシリンダーを
広げるのではなくて、ピストンの排気ポート側を少しずつ掘り下げて
排気タイミングを変えるやり方の方がコストが掛からなくていい。その
後で、良い結果の出たポートタイミングになるように排気ポートを広げ
ればいい。

>>510-511
バルブ摺りあわせ推奨なのは「素人が見よう見まねでやっても必ず良くなる」からだそうだ。
まーバラす時にコッタピン飛ばしちゃうとか燃焼室傷つけちゃうとか組む時にバルタイが
おかしくなっちゃうとか失敗する要因は他に山ほどあるけど。

しかし、ポートを弄ってチャンバーはそのままなんだろうか・・・

質問させて下さい。
GSX1100EFなんですがクランク付近からカラカラ音が鳴り出し最近音が大きくなってきました。
チューンをして約2000kmぐらいです。当初はそんな異音は無かったのですが・・・ショップではクランクベアリングかなと言われたのですが、可能性として思い付く事だけでも挙げて頂ければ幸いです。

一応チェーンテンショナー分解して作動チェック
それでダメならクランクシャフトの分解整備を
準備した方が良いかも

少しくらい異音が出ても平気で回るエンジンですが
変な振動が増えてるなら要注意
昔クランクシャフト折った事あります

エンジンチューンじゃないんだがスプロケにWPCやモリブデンショットを施工すればフリクションの低下＆長寿命化するんじゃないかと思うんだけれどどうだろう？

>>516
カムチェーンテンショナーはチューン時にマニュアル式に交換しています。4番シリンダーにオイルが入るのでエンジンを開ける予定はあるのですが・・・。

GSX1100EFステキですね。
出物があるので買おうかどうか迷ってます。

>>515
GSX1100EFのエンジンはクランクにベアリングが付いているの？メタル支持じゃないのかな。クランクは。
ワンウエイクラッチとかバランサーとかのベアリングなら理解できるけど。

・・・

>>520
さっき本屋で書籍を見てたらベアリング支持なんだね。
クランクばらさないといけないんだね。

>>515
アチャー(ﾉ∀`) チェーンテンショナー変えてたかー
それ死亡フラグ（ｗ
あのエンジンで半固定式のマニュアルテンショナーは調整が難しいです
完全に暖機済みのオーバーヒート状態でベストに調整し
冷間時はガチャガチャとカムチェーンが踊るくらいでないと
クランクシャフト傷めますよ
ドラッグレース等競技専用マシンでない限りノーマルテンショナー推奨
純正は分解時用にテンショナーロック機構が付いてるけど
これを充分クリアランスとっておかないと
固定化されて同じような結果になるので注意

>>520　通常のメタルの代わりに
鉛筆サイズのﾆｰﾄﾞﾙﾛｰﾗｰが付いてる
Z2や刀と一緒の組み立て式クランクだが
EFのはクランピンがノーマルで溶接してあるから
鬼のように丈夫だが一旦トラブル出るとやっかいだ罠
ノーマルで鍛造ピストンという鈴菌オーバークォリティ

>>523
ボアアップした時にマニュアルテンショナーを薦められたんですよ。今度ショップに相談してみます。次にエンジンを開けた時にカムチェーンスライダーも変えといた方が良さそうですね。皆さんありがとうございます。

保守

>>523
＞＞Z2や刀と一緒の組み立て式クランクだが
＞＞EFのはクランピンがノーマルで溶接してあるから

なるほど。クランクの寿命がバイクの寿命ということなんですかね。一般人にとっては。

一般的にはそんな感じですな。
特別な存在である俺にとってはそうではないけど。

でもクランク死亡、交換しようと思ったらクランクケースまで死亡してた時のショック・・・
こんなに苦しいのなら、悲しいのなら、特別などいらぬ！
直して使う場合もあるけどｗ

YOU　ケースまで換えちゃいな YO

>>527
愛着ある車両は簡単に捨てられないからね。
いいユーザーに巡り会えたバイクは幸せだね。ｗ

仮にクランクシャフト交換するにしても部品が出るかどうか・・・異音が出なかったとしても1100EFのエンジンはイジるのには向いてないのがよく分かったよ。

Z2なんぞと同じ手法じゃダメなんだろな
エンジン毎にやり方違うんだと思いますよ

>>531
EFって単純に刀をボアアップしてヘッドの形を変えただけかと思ってたんだけどね。実際はピストンピンの径が違うから刀用のピストン使用不可。じゃあってんでクランクを交換しようにもクランクベアリングの径が違うからこれも却下。最初から知っていればと強く思ったよ。

そうして使えない他車種の新品パーツがゾロゾロと集まっていくのだ。
知人の知人なんかが探してるパーツが『あ、それうちにあるわ』と次々に出てきて
『お前の倉庫は一体どうなってるんだ』と気味悪がられるんだぜ。

>>533
まるで俺のことを見透かされてるようで気味が悪い。

>>533
自分の場合、ピストンピンはワイセコのHPで気が付いた。クランクはボーリング屋が偶然持っていたので計って貰った。どちらも買わずに済んだが結局ピストンはワンオフ。18万もしたので二度とやんねえ。

すいません、質問させてください
キャブを変えたらキャブからパンパンとものすごい吹き返しがあります
ジェットを大きくすれば解消するとのことですが
何故大きくすると解消するのですが？理由がイマイチわかりません
エンジンの中で何が起きてるのでしょうか？
エンジンの中の人が・・・っていう意地悪は止めてください

それは吸気温度やヘッド温度と空燃費の問題だな

>>537
阿呆でも分かりやすく書いてくれい

まず車種と改造箇所プリーズ
特に新旧キャブについて

キャブ以外は弄ってないのかい？

Z1000MK2をﾜｲｾｺﾊｲｺﾝﾌﾟﾋﾟｽﾄﾝで1150ccにしてあります
カムはﾖｼﾑﾗｽﾃｰｼﾞ2とﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞ
ｷｬﾌﾞをTM34ﾊﾟｲからFCR39ﾊﾟｲに変更です

スロージェットが小さいとなぜｷｬﾌﾞから吹き返すのですか？
親切な人から丁寧な回答お待ちしております

スローが薄いと・・・なんでだろうねえ。酔ってるからか判らんわ。
レーシングカム入れてるなら高回転重視だろうし低回転のうちに排気しきらないまま
吸気バルブが開いて圧力で吹き返すのはカムの性質的にしかたないんじゃない？
4発だとFCRも4機か。高価だろうねえ。ジェット類も4倍か。
やっぱ気軽に弄るなら単気筒がいいね。

> パンパンとものすごい吹き返し
バックファイヤー？アフターバーン？

バックファイアでしょう。
エアフィルタの金網外してたりするとエアクリ炎上するから注意。

なんか一気に排気量が増えちゃったなｗｗｗ

キャブ口径を34→39と
ｽﾃｰｼﾞ2カムが原因でしょうね
ノーマルカムや小口径キャブでも
吹き返しは必ずアリですが目立たないだけ

スロー系もしくは開け始めが薄い
大口径キャブは開け始めの瞬間に
一気に流速低下→負圧低下→ガソリン吸い出されず

急激に薄い混合気しか吸えなかったエンジンは
失火や燃焼遅れによってINﾊﾞﾙﾌﾞが開いた時に
燃焼室内でまだ燃焼が続いており（並四発は排気上死点前でもスパーク有り）
吸気中の混合気に燃え広がってしまうとか
その他何らかの原因で吸気行程中の混合気に引火するとかの
現象がバックファイヤー
パンッとかバシュンッという破裂音を伴う
低開度域で今より濃い目の混合気を作れるようにセットしてやれば
改善するはず

燃焼を伴わずにﾊﾞﾙﾌﾞ開閉に伴って
吸気慣性の反射波が吹き返す事もアリ
いずれにせよ高回転に振ったハイカムは
低回転域では不調の元

ツインプラグとかだと失火しにくいかな？
ああ、俺のモンキーツインプラグにしてえ。
アルファロメオって全部ツインプラグ？

ツインプラグはあくまで次善の策であって、基本的には燃焼室形状の問題で解決すべき。
ていうかｾﾞﾛﾊﾝ単気筒でツインプラグなんて、徒にヘッドのﾏｽが増えるだけだろ。
それよりはチューンというよりもバルブ摺りあわせや重量合わせなんかの調律を
きちんとやる方がなんぼかマシ。

アルファのツインスパークは四発だけ。
Ｖ６以上は普通に気筒あたり一本だよ。
昔は日産のＺ型四気筒にツインプラグがあったけど、素性としてはＡ型の方が上だったし、
スポーツエンジンとしてはあっという間にＣＡその他に取って代わられたので、まあそういうこと。

Z型のツインプラグはあくまで排ガス対策のためのものでしたしね
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/9-10.html
３元触媒で対応できるようになってあっという間に消えたのは、まあそういうこと

ノーマルの燃焼室形状のままツインプラグにすると
スワール（燃焼波）がぶつかってうまく燃えなくなることがある。
だいたい中低速ではトルクが増すが、高速で頭打ちが早くなる。
ツインプラグに合わせた燃焼室形状と点火時期の調整が必要。

>>546
ステージ２カム入れてバルブタイミングが合ってないという落ちはなしか。

まぁ本来はダイヤルゲージとか
円盤分度器使って
カムスプロケも加工か社外品でバルタイ取るのが正解なんだろうが
取り説に従ってポン付けしても一応動くよ
どっかで大幅な面研とかしてなきゃナ

どっちにしても作用角が大きいなら
低回転域はお上品に済まないだろ

みなさん回答ありがとうございます
今現在はスローを上げてベストに近いセッティングになってると思います
知りたかったのはスローを上げないとバンバン吹き返す理由（エンジン内でどのような現象が起きているか？）です
わかりやすく説明出来る知識を持ってる人はいませんか？

>>553
素人の俺が思ってることだけど
薄かろうが濃かろうが、でかいキャブとかオーバーラップが大きいカムをつければ吹き替えしは多くなるって事じゃなまいか？
薄けりゃ異常燃焼が起きやすくて吹き替えす混合気に火がついたりするから薄いときに目立つってだけで。

ベストなセッティングでも長距離走った直後はエア栗(ファンネルならその周辺)とかが湿ってたりすると思うよ。
前に４スト原付にでかいキャブ付けてた時はサイドカバーとかフレームが吹き替えしで変色したなぁ。

>>553
>>546

確かに薄かろうが濃かろうが過激なﾌﾟﾛﾌｨｰﾙのｶﾑは低回転時に吹き返す感じだな。

だから吹き返す理由を教えろ
ノーマルカム、ノーマルキャブでもスローしぼるとふきかえすだろ！？
カムやデカイキャブの制だけにすんな

吸気バルブが開いてるのにピストンが上昇するから。

>557
>542でいいんじゃない？

>>553が、教えてもらう立場なのに上から目線なのが気になる

>>557おまえもか！教えてもらうなら文章の書き方に気をつけろ！



混合気が薄いとシリンダーヘッドのインテークポートが過熱して
シリンダー内に入る前の混合気に着火してしまうからですよ
その時にインテークバルブ側は行き止まりなので、火の吹く方向は
自ずとキャブ側にも向かうわけですよ
こんな理由だと思うよ、お兄ちゃん。でもまちがっていたらゴメンナサイ。てへ。(AA略

多孔プレート製作、使用してる人詳しく教えてください。

ググれや、ヴォケ。

肝心の何が聞きたいのかがさっぱりわからんw

髪の毛薄くなってきたらケアを考えましょう

確か特許取ってるよな？多孔プレートって。

それで商売しなきゃおk。

話をぶちきって悪いのだが
VN2000のエンジンって，結構すごいエンジンなんじゃないか
と思うのだけれど，技術的な評価はそれほどないよね

なんでだろ．

実は多穴板よりもオカルト板のほうが効果は高かったｗ
困ったもんだ〜

アメリカンやクルーザーは
乗って気持ちイイ
エラソーに見える（と思い込める）
この二つが大事

最新技術や高スペックは
それだけでは評価されない世界

最新四気筒リッターSSにあの部品付けてぇー！的な
モノがあればすごく評価されるかも？

>>568
コースで試乗したことがありますが、スペックから期待した
出力には程遠いエンジンで、単に重さだけが感じられました。

正直私にとっては気持ちの良いエンジンでは無かったです。

あれならロードスターウォーリアの方が随分良いエンジンだと
思いました。

多孔プレート、低中回転では霧化促進していいけど高回転では抵抗になって
伸びないんだっけ？街乗りには良さそうだけどサーキット走行とかには向いてない
っぽいね。下駄のスクーターにやってみたいな。

5年ほどバイクから離れていたのですが、また乗ることになりました。
当時は聞いたことなかったようなカスタムパーツが出回っているのですが、
アーシングとかコンデンサ内蔵で電圧を安定させるパーツとか内圧コントロールバルブ
とかって効果あるんでしょうか？

アーシング
アース系が腐りかけの旧車には効果アリ
程度の良いバイクには意味無し

コンデンサ内蔵で電圧を安定させるパーツ
バッテリ付き車両には意味無し

内圧コントロールバルブ
低回転時には効果あり（特にシングル）
エンブレが弱くなるとか吸気バランス崩すとかで
乗りつらく感じる事もあり

>>574
レスありがとうございます。

1番目と2番目はかなり劣化した車両なら効果アリといった
ところでしょうか。

3番目はネットで調べてもメリットとデメリット両方ありそうですね。
何もしないほうが無難みたいですね。

賛否両論　違う意見もあるから
自分でもっと調べるなり試してみるなりﾄﾞｿﾞ

漏れ個人は怪しいグッズより
基本整備推奨

アーシングだとかコンデンサチューンは取り付けたことによって心の満足を得る改造です

接点復活剤の効果原理を教えてください

接点復活剤と呼ばれる物は
たくさんある

怪しい物からまっとうな物まで
一々説明するのは不可能

具体的な商品名プリーズ

リゲイン

電気系を弄るエンジンチューンも面白いね。発電弱めるとか。

>>579
つ　コンタクトＺ

>>580
変圧機使って電圧をあげるというのがモトメンテに乗ってたね。

>>578
様々な自称世界初自社技術があるが、基本的には

1：表面の酸化膜や汚れを取り除く。　
（酸化膜は通電しないため）
2：ミクロの隙間を通電物質で埋める
（通電抵抗は、通電する場所の断面積に反比例。　つまり、接触面が大きければ抵抗小）
3：上記の持続。

これだけ。
安い接点復活財は１だけ。　一般的な接点復活財は１と３。
電気抵抗を減らしパワーうｐと謳っているものは１と２（３は製品によりけり）

>>583の続き。　ごめん書き忘れた。
項目２のお話。
コレだけをやってパワーうｐってのはちょい厳しい話。
（電気が多く流れてもパワうｐしねーよって話じゃない）
抵抗は断面積に反比例と言った。　書いてはいないが、通電距離に比例する。
つまり、いくら端子部の抵抗が小さくたって、コードの断面積が小さければ意味が無い。
端子部がいくら抵抗節約しても、コードの長さで簡単に覆される。
コードも良いのに代えなくてはならない。　（しかも良いコード使っても、通常の端子より抵抗は大きい）

じゃあ、端子は汚いままで良いのかって事となると、これはＮＧ。
電気には　「これだけの電力を通電するためにはコレだけの断面積が最低限必要」　というのがある。
例として、バッテリー上がりの救援で、マウスのコードのような太さの配線つなげてもセルは回らない。

要するに、コードまで代える気が無いのなら、普通の接点復活財で普通にお掃除してればＯＫ。



因みに、高効率ヒューズっていうのは似て非なるもので、確実に通電効率上がります。
ヒューズってのは、ワザと断面積を小さくして電力を制限しているもの。　ここにはそれなりの負荷がかかってます。
抵抗計で測っても違いは微々たる物ですが、電力限界値付近での特性は段違いです。
接点系カスタムしたいと思っている方はこちらに。

興が乗ってきたので聞かれてないことまで語ります。
（っていうか耐久試験の当直で暇なのです　）
果たして通電抵抗減らしてパワーアップするのか？
パワーアップ原理については後述。　まずは根底部。

接点やヒューズ、コードを良いものに代えて電装カスタム完成！！　
でも、測定してみると電力送電効率の上昇は微々たる物です。
もう、本当に。　こんだけ汗とスズメの涙の給金つぎ込んだのは何だったのって位。
しかし、プラグ君には確実に良い変化が訪れます
プラグは当然、12Ｖじゃ作動しません。　高電圧まで上昇させてるってのは周知の事実。
そして、この電圧変換機の倍率は一定です。
つまり、ちょびっとしか上がらなかった電力も、高倍率で変換されるとその差は歴然としてくるのです。
トルクと馬力と回転数の関係に似てますね。　
低回転でトルク0.1ｋｇアップでも馬力に大差は無いのに、高回転での0.1ｋｇアップはデカイ、みたいな。


こうなると、気になってくるのがプラグコードです。
カスタムしている人も多いのでは？
しかし残念。　プラグコードを良い物にしても、電力移送効率は変わりません。（測定不可能レベルという話）
プラグコードには何万ボルトという電圧がかかっています。　
そして、電力移送抵抗は電圧に反比例、つまり電圧が高ければ高いほど高効率で電力を運べるのです。
（発電所から市街地に電力を運ぶのにワザワザでっかい鉄塔建てて高圧線渡してる理由がここにある）

んじゃあ、カスタムプラグコードが各社からいっぱい出てるのはなんなのよ〜って話になりますね。

わっふるわっふる

まず、一般の高効率コードとして売られているもの。
購入者は、電気運ぶコードなんだから抵抗が少ないほうが良いに決まっていると思っています。
しかし、ノーマルコードの半分の抵抗値のケーブルとて、損失に換算するとたいしたこと無いです。（誤差レベル）
１２Ｖ時は死ぬ気で抵抗下げたのに、何万Ｖクラスではたいした問題では無いとはまた非情な話。
（政府高官の１００万円は大した贈り物ではないというのと似た話。　庶民にはデカイんじゃぁ！）

じゃあ、カスタムコードの存在価値は？
そう。　低抵抗のオマケみたいに書かれてる、絶縁性や低電磁性なのです。
高電圧で問題になるのは、漏電。　コードの絶縁を突き抜けてしまうのです。
漏電は高電圧の持病で、コレが発生すると効率はドカンと下がります。
低電磁は性というのは、漏電対策のオマケみたいなものです。
電磁波放射ってのも言い換えれば電気が漏れていますから。　まあ、高度な電子部品の無いバイクには無関係。
通電物にいくつかの種類を使用しているものがコレにあたります。


良くある量り売りのコードは、絶縁対策していないのがほとんどです。　（電磁波レベル。）
しかし、ノーマルコードよりも太い（漏電先が遠い）ので、それなりの効果はあります。
量り売りのを買うときは、ノーマルよりも太いかどうかで選びましょう。
メーカー品は細くても高絶縁なので太さは関係ないです。


でも、最近のコードには中身に何やら詰まっているのがありますね。
お次は某ホッ○ワイヤー等の効果の真相。

ホット○イヤー等の説明には、
電気をためるコード！　始動性良好で燃費が上がって中低速トルク向上！！
っとまあ、各社似た説明ですね。

コレは、コードにコンデンサ的な役割を持たせています。
しかし、プラグは電圧変換の構造上、どうしてもダルダルに流れます。
（電気は一瞬で流れるが、電圧変換はある程度の時間持続して行うため）
そこで、プラグに流れ込もうとする電流をせき止め、ある程度溜まった所で一気に流します。
こうすることで、例えば10μｓに渡って30ｋＶ流れていた電力を、1μｓで300ｋＶという事が出来るのです。

しかし、ここで重要なのは、「電気をためる」という点。
ためるということは、その分だけ点火時期が遅れます。
だから、始動性が上がり、燃費が上がり、中低速トルクが向上するのです。
（他にも要因はありますが、最期に言います）

この構造を考えると、高回転では意味の無いものだという事が分かりますでしょうか？
点火時期遅らせちゃ高回転でマズイんじゃね？　マズイですけど、その心配はありません。
コンデンサの特徴から、点火速度が上がる＝周波数が上がるとコンデンサの効果は無くなります。
こうなると、普通の高効率コードと同じです。（より高電圧に耐えるため、絶縁性は高いが）　
だからメーカーも、低速で性能向上としか明言していないのです。
何回転まで有効かはメーカーの使用材が分かりませんので不明ですが、
体感レベルの効果を持たせるには、３千回転上限が限度だと思います。

タウンユース等低回転常用の人は恩恵を受けられます。
レースユーズ等高回転常用の人は、普通の高効率コードを買いましょう。

んじゃあ、具体的にこれらを使ってパワーアップ出来るのか。
ぶっちゃけますと、スパークに電気が多く流れた所でパワーアップしません。
でも、ダイナモで測るとアップしたというデータもありますし、体感できたという情報も多々あります。

正体は不発弾です。
エンジンが綺麗に回っているように聞こえても、実際は一定の確率で失火が起きてます。
これは絶対宿命で、どんなエンジンだろうと逃れられません。　ノッキングと同レベルの持病です。
1０回に一回失火していたら、理論出力値の10％減です。　とても大きいです。
プラグコードは少しでもスパーク電圧を高めて、無理やりにでも点火させようと頑張っているのです。
（○ットワイヤーの性能向上第二要因）
10回に一回を20回に一回に減らすことが出来たなら、5％の出力減少で済みます。
つまり、ノーマル時より5％向上って事です。

イリジウムプラグの性能向上も、コレとまったく同じことです。
まあ、コードやプラグ交換で大幅に性能向上したなら、それが本来のエンジンなのだよ〜って事なのです。

じゃあ俺のバイクにはかなりの性能向上が見込めそうだな、
ちょっと自宅のゴミだめの中からほっとワイヤー探してくる。

バッテリーにコンデンサっぽいの付けるカスタムありますよね。
コレには賛否両論。　お互い敵視して、もう相成れない存在。
効果がある！！　という人が出れば、んなはずあるか！って言う人がいます。

コレは、条件がそろえば効果絶大。

今のバイクは大体が交流発電です。
しかし、バッテリーは直流。　何てこと無い。　交流を直流に変換しています。
一見、普通に12Ｖ出ているように思えますが、分解してみると12Ｖと0Ｖが交互に出ているのです。　
（12Ｖじゃ充電できねぇよって突っ込みは無しで。　簡潔に書くためです）
電子を化学反応に置き換えて貯金しているバッテリーはたまったものじゃありません。
貯めるのか放出するのかどっちにすればいいのかという悲鳴が聞こえてきます。
しかし、どんなに頑張っても化学反応の速度は上げられない。　どうするのか。

職場放棄します。　
発電機が回ってんだから、俺らは使い損ねた電気を回収するぜ〜っとなるのです。
こうなると、バイクの配線には普通に12Ｖ出ているように見えて、実は物凄い速度で電圧が変化しているのです。

電球みたいなのんびり屋はこんな電圧の差があっても気にしません。
しかし、めちゃくちゃ気にする神経質なヤツがいるのです。
プラグです。
プラグが電気を使うときはごく一瞬。　
もし、その瞬間の電圧が低いときに当たると、低電圧でのスパーク＝失火につながるのです。

ここで、コンデンサの登場。　ヤツらは電子を電子のまま貯金できるので、発電機の気まぐれに付き合うことが出来ます。
コンデンサを入れることにより、超高速の電圧の上下が均一化されるのです。
コレでプラグ君も、本来の電圧＝失火が少ない＝パワー向上となり大満足です。


さて。　コンデンサチューンの効果が高くなる条件として、「バッテリーの応答性が悪い」ということになります。
バッテリーの応答性は、極版の面積が大きいほど＝大容量バッテリ程高い。
つまり、バッテリーレス車もしくは小容量バッテリー搭載車で効果大となるのです。
ついでに、高回転まで回るエンジンも、回転数の変化によって様々な発電変化を強いられるバッテリー君は過労気味。
高回転まで回るエンジンにも効果大。

よって、コンデンサチューンが最大限の力を発揮する状況は、
バッテリ容量が小さい＆高回転エンジンということになります。　（バッテリが弱ってても、効果大）
逆に、大容量バッテリ＆低速エンジンは効果小です。

>>592
つーことはつまり高効率ヒューズもバッテリーにコンデンサもバッテリー点火じゃないと意味が無いってことかい？

あとよく分からないんだが、
ウチの6Vゴリラ（ポイント点火）はバッテリーがあがってるとエンジンの始動性がえらく悪くなるんだけど
これもバッテリーとなんか関係があるの？

>>593
バッテリーレス車両は、あんまり気にするレベルでもないですね。
でも、ノーマルのレス車両や安いキット等は内部のコンデンサがすべて同じ種類のを使用していることがあります。
コンデンサ容量によって得意とする周波数が違うので、追加でコンデンサチューンは有効です。

ポイント点火は、まず電圧がかかっている状況を始点とします。
ですので、バッテリーが弱っていると初めの始動時の点火能力は結構最悪です。
一応火花は飛びますがミスも多く、点火能力も低いです。　唯でさえエンジン冷えてますからね。
別段異常ではないので、連続キックで電圧を回復させて上げましょう。

こんばんは。ごぶさたしてます。

以前モンキーさんのHID装着時に自作ホットイナヅマを搭載してましたが（振動で破損）
また作りたくなってきました。アイドリングが安定するかも。
HIDも再販売してるみたいですしやってみるかな。

モトメンテ誌のドリームは発電コイルを二個だけにしてましたね。

>>594
質問なんですが、>コンデンサ容量によって得意とする周波数が違う　の件で、
自分の車種に見合った容量というのは分かるものでしょうか？
自作してみたいので、方法があれば教えてﾎｽｨです。。

>596氏
確かに気になりますね。
製作時そういう話を聞いて適当に5,6種類の容量違いで二個づつコンデンサを組みましたが
車種に合った容量、その理由とか興味あります。
>594氏おながいします・・・

長年の疑問。。。

なしてエンブレ時の排気音はパーシャル時や軽く加速してる時より排気音が大きいの？
アクセル開けてる方が燃焼室内爆発は大きいハズなのに？？？

>>598
つ負荷

わかんねぇええーーーーー！！！！

>>584
>ヒューズってのは、ワザと断面積を小さくして電力を制限しているもの。　ここ>にはそれなりの負荷がかかってます。
抵抗計で測っても違いは微々たる物ですが、電力限界値付近での特性は段違いです。

それならヒューズ代わりに銅板を突っ込んでやれば最強じゃね？

万が一の時に発火するがな

便乗で質問させて頂きます
バッテリーレスにコンデンサ装着する場合、どの配線にコンデンサの配線を割り込ませるのかご教授下さい
ライト少しでも明るくしたい…orz

>>596-597
GPZのような直流発電バイクは発電機直後に点火系があるのでバッテリーポン付けじゃ意味が無い。
現在主流の交流発電バイクのお話。
交流発電バイクは、レギュレータを通してからバッテリ・点火系・電装系を並列に繋いでます。
ですので、9割方のバイクはコンデンサによる平滑の恩恵を受けられます。　・・・効果に差はあれど。
これは俺の個人的文句ですが、某技研の電気系はヒドイです。　もう、旧世代の遺物級です。（よく言えばオーソドックス）
電子系に関しては　S=Y>K>H　です。
技術に異論は無いのですが、その技術力をコストダウンに使用することが殆どです。
部位により、高精度と低精度の落差激しすぎ。

レギュレータが電圧を平滑にしているんじゃねーの？って人もいますが、レギュレータは
指定電圧より低ければ素通り、高ければ熱に変えるという単純回路です。　平滑効果はありません。

そこでコンデンサ。　コンデンサには平滑能力があります。　電子工作の基本です。
（ググると死ぬほど出てくるので説明省きます。一言で言うと、容量でインピーダンスが違うからです）
必要量はもちろん式にて算出できますが、ここで問題となるのはどんな周波数が出てくるのか。
バイクは回転数で周波数が変わりますからね。
オシロスコープがあるなら一台一台チェックも出来ますが、実際そうも行きません。
しかし、発電機自体構造は似たようなものだし、排気量によらず発電特性（not出力）は同じと見るのがよろしいかと。
大体1000ｒｐｍ〜2000ｒｐｍで470μＦ、6000ｒｐｍ〜8000ｒｐｍで4700μＦ、10000ｒｐｍ〜12000ｒｐｍで6800μＦ位。
もちろん得意とする周波数なので、他の周波数の整流効果もそれなりにあります。
ただし、低容量コンだと不足量を補えない量ですので、いくつか個数を入れたほうが良いです。

自作系はネットで見ると結構あるので情報に事欠かないと思いますが、単品のバラ売りで買うと意外に金かかります。
某ヤフオクで形になったものが2000円で買えるので、そっち選ぶもの手ですね。

既製品で選ぶなら、TRICK STARのＰＰＳ、桑野のＤＰＳですね。
コンデンサは寿命があり、温度で寿命が激しく変わります。
10度違うだけで万時間単位で変わってきます。　そのため、短絡したときに備えて必ずヒューズが入っているわけです。
しかし、ＰＰＳやＤＰＳはコンデンサを使用していないので半永久寿命で、しかもコイルと組み合わせることにより、
かなりの広範囲にわたり整流作用があります。
これらは通常のコンデンサチューンとは格が違うので、奨めるならコレ。
（まずは誰かに借りて体感できたら購入ってのが良いか。　バイクの個体差あるし高いし）


>>598
排気音ではなく、吸気音の可能盛大。
エンジンは空気をメチャクチャに要求してますしバタフライは閉じて空気遮蔽しているので、
隙間から物凄い音がします。　笛みたいな感じですね。

因みにエンブレ使いすぎでオイル滲みってのは都市伝説。燃焼中の圧力のほうがよっぽど過酷です。
しかし、インシュレーターの劣化がある場合にはエンブレを使うことにより劣化の促進可能性アリ。

>>603
原付なのかな？
今のバイクは　発電機→整流器→レギュレータ→バッテリ・点火系・電装系並列
ってのが殆どですけど、原付の場合は
発電機→整流器→ヘッドライト・レギュレータ並列→バッテリ（レスの場合はコンデンサ）・点火系・電装系並列
の可能盛大です。　だから、バッテリに関係なくエンジンの回転数でライトの明暗があるのです。

コンデンサを入れるならレギュレーターへの入力回路とアースの間に入れる。
熱がかかるので耐熱コンデンサと、万一のときのヒューズ必須。
容量は出来るだけ大きく。　計1万μＦ以上使ってください。　バッテリの補助が無いので。

>>606訂正。
考えれば、ヘッドライトへ向かう途中に入れれば良いだけか。
チューンではなく、ヘッドライトの改善なんだから。　そのほうが、作業スペースも広いし。

ここで、注意なのがアース配線とＬｏ、Ｈｉのどちらか、もしくはアースとＨｉ、Ｌｏスイッチのへの入力に入れること。
前者はつけたほうに、後者はＨｉ、Ｌｏ両方に効果があります。
Hi、Lo両方をつなげてしまうと同時点灯になってしまい、電力不足で極端に暗くなります。

>>607
ありがとうございます、とても良く理解出来ました感謝
ちなみに車輌は2st200ccのオフ車です
当時の車輌の中でも特にレース色が強く、始めからバッテリーレスでコンデンサも着いていない車輌な物でヘッドライトの暗さには悩まされていました
この情報を有益に活用し、快適なナイトランが送れれば幸いです

なんでエンブレ時の排気音はパーシャル時や軽く加速してる時より排気音が大きいのデスカ？？？

>>609
つ負荷

>>605に書いてくれているだろ

>>608
おわっと。レース仕様か・・・。
レースベース車は、発電抵抗を減らすために抵抗の少ない＝発電容量の低い発電機を使用していることがあります。
よってアイドリング等のチカチカ感は無くなりますが、他のバイクよりは暗いということを念頭に置いといてください。
回転を上げれば補えますが、せっかくの余剰発電もコンデンサじゃロクに蓄えられないのです。　まあ、マシになりますが。
これは、どうしようもないですね。　まあ、そういう性格のバイクだということで。　2ｓｔ楽しいですしね。

>>609
とりあえず、排気音か吸気音かの究明を。
本当に排気音がうるさいのだとしたら、異常燃焼の可能性があります。

長々と電気系の話を書いてしまいました。　占拠ごめんなさい。
ここで、一つ質問の先取りの答えを。
コンデンサチューンの話をすると、「じゃあ、なんでメーカーは初めからやらないん？」って質問が６割の確立できます。

実はやってます。
コンデンサの入った点火装置。
これが、ＣＤＩと呼ばれるものなんです。　原付や、レース車では当たり前のようについてます。
一時電圧（入力電圧）の平滑化と電圧安定供給を行うことにより、高回転での二次電圧（要はプラグ）の降下を防いでます。
高回転、高圧縮であればあるほど、ＣＤＩの効果は絶大です。　現代のエンジンにぴったりです。
しかし、原付はともかく、普通二輪以上のバイクは未だにフルトランジスタを使ってます。
CBR600RRや、ZX-10R等も旧世代とも言えるフルトランジスタを使ってます。　なぜか。

コンデンサを含めた電気系の塊であるＣＤＩは耐久性が無いのです。
エンジンに近いところに配置しなくてはならない以上、電子系の大敵である熱と振動をモロに受けるのです。
点火系の死亡で走れなくなるとはあってはならないのです。　他はともかく、点火だけは絶対の信頼性が無いといけないのです。
他が死んでも、押しがけで走れればなんとかなりますから。

しかし、ＣＤＩの有効性は確かなもの。
だから、公道を走らないレース車や、ＣＤＩより先にエンジンが死ぬ原付等に採用されているのです。
2ｓｔ戦争の頃のレプリカは公道仕様でもＣＤＩを使っていました。　ユーザーが自分で直せたからです。
また、自分の責任でどんどん改造を進めていました。
でも今は、不具合があるとすぐメーカーのせい。　だから、信頼性のある物しか使えないのです。

よって、コンデンサチューンは現代のバイクでも十分有用です。
（もちろんＣＤＩも高回転しか考えていないので、低回転の効果はあります）

>>640
>指定電圧より低ければ素通り、高ければ熱に変えるという単純回路です。　平滑効果はありません。

ここだけちょっと違うと思う。
フライホイールマグネット三相交流発電のレギュレータだと
余剰の電力（というか電流）は逆位相のコイルに戻してる。
レギュレータが熱いのは制御回路の半導体が発熱してるせい。
パソコンのＣＰＵが熱くなるのと似たようなもの。

余剰を全部熱に変換してたらとんでもないことになると思う。

>>614
一時期そのような方式もありました。
発電機自体に電磁石を使用し、発電能力自体を可変させる方式です。
現代の車の大半が使用しています。
だから、アイドリングでも電力に余裕があるのです。

しかし、バッテリー容量がある程度必要＆部品点数上昇＆寿命短縮等の欠点があるのでバイクでは絶滅しました。
バイクはフライホイールに発電機が着いているので、車と違い発電機を気軽に交換できないのです。
車にコンデンサチューンしても効果が薄いのはこのせいでもあります。
（一番の要因は電子機器信頼性向上によるデジタル化のせいですが）

今の殆どのバイクはぶっちゃけ熱に変えてます。
そのため、放熱板がついてます。　付いてないレギュレータは自分でつけると寿命が２倍以上伸びます。

バッテリー付きのモンキーにコンデンサを装着するならバッテリー端子に並列に
入れればおｋ？

>>616
モンキーはたしか、発電⇒整流⇒バッテリで平滑　という過激なセットだったかと思います。
恐らく半年でバッテリが死んでるはずです。

取り付けはバッテリに並列でＯＫ。
寿命も延びるはずです。

>617
ありが�d
やってみます。効果あるか楽しみ！

>>618
そうそう。モンキーはお安く12Ｖ化出来ます。
NSR50の電装そのまま入れて12Ｖバッテリー入れちゃえばいいんですよね。

ＮＳＲ50用の電装はＣＤＩと一緒に「ノークレーム」で多く出されています。
大抵、ＣＤＩが死んでますが、使うのはレギュレータとウインカーリレーだけです。　無問題。
後は適当なＭＦ12Ｖバッテリと12Ｖ電球で完成。
コンデンサカスタムなんぞより、「根本的に」明るくなります。
コレであなたのバイクも近代化ですｗ

他車種流用に付き、クレームは受け付けん。
だが、失敗例も聴いたこと無い。

＞発電機自体構造は似たようなものだし、排気量によらず発電特性（not出力）は同じと見るのがよろしいかと。
＞大体1000ｒｐｍ〜2000ｒｐｍで470μＦ、6000ｒｐｍ〜8000ｒｐｍで4700μＦ、10000ｒｐｍ〜12000ｒｐｍで6800μＦ位。

↑自分のＧＳＸ１４００初期型が、非常にエンストしやすく、各部接点を磨いてやったら幾分マシになりました。
上記表で見ると低回転時に必要な容量は４７０μＦの様ですが、大体何個位付けてやれば良いのでしょうか？
また制作は接続はコンデンサー総て並列で良いのですよね？また、作製したそれをバッテリーに並列に接続してやればＯＫでしょうか？

>>620
ttp://www.cypress.ne.jp/f-morita/parts/capa/capa_cal.html

耐圧は何Ｖみとけばいいんだろ。
レギュレータがパンクしたら１００Ｖくらい流れるとか何とか。

ん！？
＞大体1000ｒｐｍ〜2000ｒｐｍで470μＦ、6000ｒｐｍ〜8000ｒｐｍで4700μＦ、10000ｒｐｍ
〜12000ｒｐｍで6800μＦ位。
↑ってーのはコンデンサー１個１個の特性で沢山並列に繋げば良いって事では無いの？
もしかして、合成したＦ値の特性の話しなの？？？

ちなみに>>620の文は解りにくいですね。
各接点を磨いてやったらエンストが減ったんで、コンデンサーチューンしてやったらもっと良くなるかと。。。

>>622
バッテリに平滑コンデンサ付けて電源をきれいにして（安定させて）やろうって話だと思ってたけど。
違うのかな？

ttp://bbradio.hp.infoseek.co.jp/psupply03/psupply03.html

>>620
ジスペケエンストの根本的な原因は排ガス規制のせいです。
排ガス測定は、アイドリング時に行います。
だからアイドリング時、可燃限界まで空燃比を上げて対応しているのです。
インジェクション車の裏技です。　迷惑な話ですけどね。
点火系強化によりエンストの予防には効果あると思いますが、自分でやったわけではないので
どの程度の効果があるかは不明です。　出来ればやってみた感想を下さい。

４７０μＦコンは２個でＯＫです。　それ以上は同じ容量を積むのはやめたほうが良いです。
共振起こして、コンデンサ自体がノイズを作り出してしまうのです。
かといって、様々な種類を乗せまくっても駄目です。　特性がおかしくなります。
この辺りに、企業のノウハウがあるのです。
コンデンサチューンの市販品の値段は、これらのノウハウにお金を払うと思ってください。

>>621
50Ｖがあればそれで。　25Ｖでも十分です。
でも16Ｖはやめたほうが良いです。　原付等だと、レギュがあってもたまにそれくらい出るので。
ちゃんとヒューズ入れておけばレギュ死亡時は考えなくても良いです。
そもそも100Ｖ来ることはまれだし、来たら来たでバッテリー爆発の危機なのでコンデンサ程度の爆発は些細な問題です。　

>>622
合計ではなく、一個一個の大きさです。
それを並列につみこみます。

あまり語られる事の無い電装系チューン、非常に参考になりますた。

まさか最新スーパースポーツより原付のが性能重視とは目からウロコ。

コンデンサーの電圧は５０V以上あれば何ボルトでも良いのですか？
容量が回転数に関係あるみたいなので、電圧はどうなのかなっと？

自作してGSX1400に付けたら報告致します。
２週間位掛かると思うけど。。。

>>626
コンデンサの耐電圧は、「何ボルトまでかけても漏電しないよ」というものですので、
容量等には関係ありません。　好きなのを使いましょう。　恐らく50Ｖになるでしょうけど。　手に入りやすいので。

耐電圧を高くすることによるデメリットは、値段が高くなる・コンデンサが大きくなる　の２点です。
コンデンサの静電容量は　
Ｃ＝　（ｋＳ）/ｄ　　　Ｃ＝容量　ｋ＝材質よる定数　Ｓ＝電極の面積　ｄ＝電極間の距離
です。
電圧が高まると、電極間の絶縁を飛び越して漏電することがあります。　
その対策として電極間の距離を広げます。　そうすると、式の分母が大きくなるので容量の低下を招きます。
しかし、容量も下げたくない。　となるとやることは、
Ｓ（面積）を大きく取る　⇒　コンデンサの大型化・価格上昇
ｋ（材質）を変える　　⇒　価格の上昇
ということになり、耐電圧が小さいのと比べ容量に対し高くかさばるコンデンサになります。
ま、数が少ないので大した値段の差ではないですけど。

報告楽しみにしてます。
奨めた手前、良い結果になることを祈るｗ

>>627　ありがとう御座います♪
報告気長にお待ち下さい。でも必ず報告します。
材料購入・・・ｙａｈｏｏかなぁーー

誰か横浜で電子パーツ売ってる場所知らない？
昔、石川町のＴゾーンの上に有ったけど、今でも有るのかな。。。

さて。　話題も特にないようなので、少々口直しを。
今まで散々電気系だったので、キャブのお話。　長いとアレなので、軽めに行きます。

ネットの情報見てると、「チョークも引かずに一発始動！　エンジン好調です」とかあるけど、
本当に好調なエンジンは、チョークを引かないとエンジンかかりにくいです。
寧ろ、エンジンが完全に冷えているのにエンジンが普通にかかる時は、燃調が濃い可能性があります。
このチョーク云々の話はおそらく。
「キャブが詰まっているバイクはガスが薄い。　チョーク引かないとエンジンかからない　」
ということからを初心者が間違って解釈した事が始まりだと思います。　暖気後良ければエンジンは好調です。　
詰まっているのは、暖気後でもダメですから。

ノーマルセッティングは、（だいたい００年以前）マージンを見越して燃調を濃い目にセットしてあります。
だらかスリップオンを入れて、キャブいじらない人でもパワーアップが見込めました。
しかし、ガス規制で濃い目のセッティングでは対応しきれなくなりました。　よって現在は標準で薄めのセットになってます。
ですので、現在の薄いセッティングのバイクにポン付けでマフラー交換はやめましょう。
マフラメーカーが、ＸＸ年式以前のバイクには取り付けできません・・・って書いてあるのは、物理的に付かないのではなく、
もともと薄いのが余計薄くなるので、セッティングしないとエンジン壊しますって言っているのです。
マフラー交換したけどキャブまでいじらない人が多いので、逃げの口実を作るためです。
気をつけましょう。

おまけ。
マフラーをストレートマフラーにした人特権のお遊び。
定速巡航中、アクセル維持のままでキルスイッチをパチパチっといじると
アフターファイアーを意図的に起こすことが出来ます。　夜中にやると物凄いです。　後方威嚇に使いましょう。

電装系チューンなんてプラシーボやな
それより洩れが凄いスクーターチューンを考えたぞ
空冷エンジンスクーターの強制空冷ファンってかなりの馬力を消耗しているそうじゃないか
ならば、そのファンを外して小型の電動ファンに変えるんだ
そして大きめのオイルクーラーを装着して冷却力低下を補う
そうすれば本来冷却ファンで損失する分の馬力がアップ
水冷化より簡単だし最強だろ

そんなようなことをしているおっさんを思い出した。

125VやシグXのフロントにオイルクーラーが付いていたら
DQNかも知れないけど、何となくｶｺｲｲ気もする。

>630
その強力なファンで吸気にブースト掛けたらもっと最強じゃね？

ってのを随分前からやってるよな。

アレってベルトも冷やしてるから不味くないか？

流れをぶった切ってスンマソン。。。
チトくだらない事を考えてしまったんで、独り言をば・・・

ふと、風呂に入りながら、くだらない事を考えてしまった。
一人暮らしの俺が俺だけの為に、お湯を湧かしてる訳だが、この１回の為にどれだけの
エネルギーを使っているのだろう。。。っと

そこで具体的に計算してみた。
俺の風呂は１回の給湯で１５０�g程度程度で調度良い湯量。
１ｇの水を１℃上昇させるのに１cal必要。１５０�g＝150000ｇ
今時期水温２０℃として、４０℃の風呂に入りたいから、加熱温度２０℃
150,000×20℃＝3,000,000cal必要だぞっと。

んでもって、ガソリン1gは燃焼する際、およそ10,400calの熱量を発生だから。
3,000,000÷10,400＝288.461538461･･･ｇのガソリンが必要だぞっと。

ｶﾞｿﾘﾝの比重はレギュラで 0.73，プレミアムガソリンで 0.76
貧乏な俺はレギュラーな人なのでレギュラーで計算♪
１�g＝７３０ｇ
288.461538461･･･÷0.73＝約０．３９５�gのガソリンが必要なのかぁ〜

でも、給湯器の熱効率も有るから・・・
ガス会社のHPを見ると、従来の給湯器では約80％が限界らしい。
ってー事わ
０．３９５�g×１．２＝０．４７４�g

他にも熱効率等々の見落としが有るだろうけど
俺が一回の入浴するだけで原付なら１５キロも走れてしまったのね（笑

>>628
ここにあることはあるがかなり通向き(プロ？)の店なのでお勧めしない。
ttp://www2.cyberoz.net/city/hirosan/jindex.html

ここいらあたりで通販するほうがいいかもしんない
ttp://akizukidenshi.com/
ttp://www.sengoku.co.jp/modules/wraps/index.php/index.htm
ttp://www.wakamatsu-net.com/biz/
すれ違いスマソ

>>636　情報�dクスです♪
当方無線学校出身なんで、この手の店は多少抵抗有るんで、行ってみます。
しかし、、、川崎店、土日祝日定休日とは。。。
本当にコアな人向けな店っぽいですね（汁

スクーターの熱ダレって、よくセンタースプリングのヘタリって言われるけど
あれは�Xベルトのヘタリだから。

スプリングがヘタるような温度(200℃以上)なら先にベルトがヘタる。

12vモンキーにコンデンサーチューンしてみた。
まだ走ってないからなんとも言えないけど。

レポよろ。

CDI点火じゃコンデンサチューンもスパークには影響無いね。

でもバッテリーの保護には役に立つさ。
繋ぎっぱなしだとコンデンサの寿命はどうなるんだろ？

あまり乗らないバイクに電解コンデンサつけると
バッテリ上がるかもね

>>604
超亀でスマンが�dクス。
指定されている奴が三つくっついた奴を持っていたんだけど、
配線がごちゃごちゃして整備性悪くなるので取ってました、
改修して使ってみる事にします。

>>642
電解コンデンサは熱に弱いから下手したら1年ぐらいで駄目になるかも。
85℃で1,000時間のような物ではなく、105℃5,000時間以上の長寿命品を選んだ方が良いですね。
それにしても電解コンデンサは、寿命があるから、液漏れでショートでもしたら大変。

コンデンサーの中の液体は
エイリアン汁

漏れたら腐りますえ

マジっすか

コンデンサー破裂するとかなり凄い音！
スパーン！！！って
実験室でお試しあれ。

どした？どした？っと
野次馬が集まって来ること１２０％間違いない。

cel@300A DUAL時代に
seventeam300W吹っ飛ばしたときは、
スゴイ音と
スンゴイ臭いに頭くらくらしました。

ttp://www.hondacars-tokai.com/partsgoods/rocketpower/
ロケットパワー　「にんじん君」ばらしたら中身はフェライトコア

フェライトコアって、金属酸化物の強磁性体で、セラミックとして 燒結したもの。
ノイズ電流が流れているケーブルにフェライトコアを取り付けることにより、フェライトコアの磁化に応じてケーブルのインピーダンスが増加し、
ノイズ電流の伝播を抑えるらしい。

此処でよくワカランのが、車に付けて効果が出るって事。
だってインピーダンスが増えるんでしょ？確かにノイズみたいな微弱電流のリップルは総抵抗が上がる事によって
嫌がおうにも電流流れにくくなり、ノイズ減るだろうけど、インピーダンス上がる事によって
本来必要としてる電流まで減ってしまうのではないか？っと。。。

コンデンサーチューンの真逆を行く悪寒

ノイズが電子機器に悪いのは常識としても、パワー低下をきたしている理由が？？？
そもそもリップル電流はベース電流に上乗せになる場合が大半っしょ？
ノイズによるリップルが乗る理由は磁界の誘導分なんだから（イグニッションの放電による磁界変化

自分が放電によって使ったエネルギーを磁界伝搬→誘導によって微弱電流が上乗せされて、何故パワーが落ちるんだ？
そのリップルを抵抗増やして減らしても、本来は抵抗を減らして放電電流増やしたいのに、逆効果では無いの？

ロケットパワー（フェライトコア）の放電における有用性がワカラン

誰か教えてエロイ人

>>636　今日、川崎店に行って買ってきました。そこのお店お勧めしない理由が非常に良く判りました。

店に入った途端
店員「何を探してるの？」
俺　「ホット稲妻用のコンデンサーを探してるんですけど」
そしたら店員はホイホイっと部品を出して
店員「これでいいでしょ。○○○円ね」
俺　「他にも部品みたいんで、ちょっと店内を」
店員「さっさと帰って」
店員「うちは一人でやってるから、時間掛けられないから」
・・・・まだ店入って３分かそこらなんですけど（とは言わなかったけど
露骨に一善客お断りオーラ１２０％全開でしたわ。。。
部品の単価も判らず、総合値段だけだし。。。

今回自作して具合が良ければ何度か足を運ぶリピーター客に成る可能性有るのにね。。。

ちなみに単価判らず、総合価格は
４７０μＦ×２　１０００μＦ×１　２２００μＦ×１　４７００μＦ×１　１５Ａヒューズ＆ヒューズＢＯＸ、取り付け用プリント基板
で１４００円（あれ１２００円だったか？レシートも無いからチト忘れた）でしたわ。
高いんだか、安いんだか？

少なくとも、オークションでなんちゃって稲妻が２２００円で売ってるんでお安くは無いですね。
まぁー、自作してみたくてやってるから良いんだけど

> 一善客
一見だろ・・・

ある意味便利で良いな、俺ならリピーターになるかもしれんw

意地でも30分くらいは店内をウロウロしたくなるな・・・

ＧＳＸ１４００に４７０μＦ×２を付けてみました。
んーー、何となく良くなったかな？？？

んで次は一気に
４７０μＦ×２　１０００μＦ×１　２２００μＦ×１　４７００μＦ×１
を付けてみました。

んーー、明らかな体感は出来ないなぁ〜、でも低速が若干良くなった気が。。。
信号待ちしてると、ＧＳＸ１４００は時々不整脈を起こすのに、皆無になった♪

まだ５分程度しか走って無いから、具体的には何とも言えないけど、、、
これで燃費でも良くなれば♪

通勤につかって、またインプレします。

つ不法投棄家電からコソーリ

そういう平滑コンデンサはバッテリー端子よりもCDIやエンジンコンピュータなんかのエンジンの調子に直結するデバイスの近くに設置すべきなんでね？
と思うだすねー

あそこの店主は人間嫌いだからな・・
嫌なら行かなければいい。
存続しているのには理由がある。

早矢仕のジジイみたいなもんか？

その手の店は大口の取引が有るから、別段個人の小さい取引なんかしなくてもやって行けるんだろうねぇ〜
でもそれだったら、事務所にしてしまって、個人との取引しなきゃー良いのに。
個人も商売相手にしている以上、個人客にモンク言われても仕方ないダロ？

でも、最近コノ手の店、少ないから貴重なんで、やめて貰っては困る

ただ今回店での売価は、オークションで買った方が安かった（送料＋銀行振込手数料＋落札代金のトータルで）
購入品数が増えれば更にオークションの方が安そうだね。

そうは思っても、あの手の店は有った方が便利なんで、存続して欲しいのよね。
店員態度悪くても、店は欲しい。

悔しいっ・・・・・これ下さい

て感じだな

あそこは通販メインなんだから商売の邪魔にならないよう
あらかじめほしいものをメモして持っていって
さっさと退散するのが常連。

>>656
>>645を嫁。
廃棄されているようなコンデンサは使用しては駄目。
電化製品で一番劣化し易いいのは電解コンデンサ。

耐電圧は使用する電圧の2倍が一般的。

50ｖで作ったけど正直25ｖでも良かったとおもう。

>>657
俺もそう思う。
そういうところ毎に付けるのが面倒だから、1箇所にまとめてつけるんだろうなとも思う。
（パスコンは石毎に付けるもんだったよな・・・）

>>662　店員にアレコレ質問すれば、邪魔だろうけど、店内で黙々と品定めするのが、何が仕事の邪魔なんだろ？？？
まぢ質問です。

もしかして客をドロボーだとでも思っているから、邪魔なんじゃね？
そしたらネット専業にすりゃー良いのに？

>>665
CDIはもともとコンデンサでできてるし、コンピュータは12Vから5Vとかに落としてるはずだから、
そこにコンデンサが付いてるはず。無いとしてもパスコンはついてるだろうし。

>>666
疑問に思うなら利用しなきゃいいんじゃねーの？

店員ｷﾀ━━ﾟ+.ヽ(≧▽≦)ﾉ.+ﾟ━━ ｯ ! ! !

>>598
パーシャルや全開時などスロットルを開けている時は吸気量
が多く、更に高温の燃焼ガスは体積が増すため更に１気筒１回毎の
排気量が多くなる。この排気管内の排気ガスの状態（密度）を図で表すと…
　──────────────────
→━━ ━━ ━━ ━━ ━━ ━━ ━━ 　　→
　──────────────────
━━ ：１気筒１行程分の排気ガス
と密度の差が余りない（ように設計されている）。
ところが、回転がある程度上がっている状態でスロットルを
閉じると１工程分の排気ガスの量が少なくなってしまう。つまり…

　──────────────────
→━ 　 ━ 　 ━ 　 ━ 　 ━ 　 ━ 　 ━ 　 　　→
　──────────────────
━ ：１気筒１行程分の排気ガス
となる。つまり前者より後者の方が密度の差（脈動）が大きくなる
→排気音が大きくなる。ちなみに排気騒音基準の一つ「近接排気騒音は」
車両停止状態である程度エンジン回転を上げた状態から急に
スロットルを閉じて、騒音計の数値が跳ね上がった最高値を計測している。

というか、レギュレータ部分をまるごともっと良いものに取り替えればいいんじゃないかと思うんだけど。
社外品でないのかな。そういうの。

なぜレギュレータが出てくるのか小一時間

>>671
たとえば
ttp://zangzong.sakura.ne.jp/files/DR200SEY.pdf
のレギュレートレクチファイヤをもっと品質の良い電気を吐くものに変えればそれで済む話でしょ？
さらに電力が足りてる（高回転時？）には三相のうち一相はカットしてエンジンの負担を減らすとかの
インテリジェントな機能をつけるとか。

>672　ある意味同意。
でも、そもそもがコンデンサーチューンをしてもそんなに激的に変化無い罠（多少効果有りは認める）
って事で、そんな高価なレギュ付けても費用対効果でＮＧ

＞三相のうち一相はカットしてエンジンの負担を減らすとかの
コレは大幅にＮＧ、一相カットしたら三相バランスが崩れる。そのバランス調整の為の機構がまた必要になり。。。
其処までコスト掛ける意義が茄子

>>673
ただの整流グッズで２万くらいとるんだから、そういう機能つければ４〜５万で売っても買う奴はいそうだけどね。
そこまで高くなるとも思えないし。

どっかの老いるメーカーの技術者が言ってたけど、
技術的に安くて高性能なオイルは製造できるんだけど
日本人はどれだけ性能が良くても安いと買ってくれない。
高いと有りがたがって買っていくバカばっかり。

なんて事を言ってたのを思い出した。

結局コンデンサーで良いような気がしてきた。

ジョルノクレアが加速時充電カットで発電抵抗軽くするとか書いてたな。

強加速時に完全に発電を切っちゃうアレね。
非力な５０ｃｃならではの苦肉の策やね

>>675　その安くて高性能なオイルを教えてくれよ！
　　　俺は興味あるぞ。日本のオイル価格って他の先進国と比べても高いよな？

バイクメーカー純正品はかなり良いと思う。

純正オイルからチョイ高めのオイルに変えた時、
エンジンの回転が変化したと感じたのは漏れだけか？

GB250でﾏﾖ加工してみたが、アカン
オイル温度はさがるんだが、白煙がとまらなくなった。
ピストンリングをちゃんと120度ずつズラしてもだめ、
残念だなあ。

オイルリングの下からピストン中にオイルを逃がす穴開けた？

ピストンリングはちょっとずつ回ってるからね。
オイルの戻り穴を拡大するとかテーパー加工で過剰なオイルが戻りやすくしないと
だめだね。

>>683
排出穴なし→白煙小
排出穴つけた→白煙大、アイドリング不安定　orz
やはりDOHC-RFVCという複雑なギミックのバイクにシロウト加工は無理だったかも。

なんでオイル排出穴増やして白煙が増えるんだ?
なんで逆効果が出るんだ？

ヒント：リング上下逆組

>>686
僕もなった。
オイルの戻り穴の拡大やテーパー加工でオイル溜が出来て、リング下の油量が増大するせいじゃないかと思う。
リング下に溝彫ったりすると更に倍。

>>685
というわけで、スカート部にだけ溝をごく浅く彫るのがベスト。
細く多数が良いのか、太く少数が良いのかはわからないけど。
ttp://www.zangzong.sakura.ne.jp/gallery2/main.php?g2_itemId=1044

http://www.zangzong.sakura.ne.jp/gallery2/main.php?g2_itemId=492
締め付けトルクの値が・・・

>>677
BRITZが出していた「オルタパワー」みたいなモノか？？？

此処で教えて貰ったコンデンサーチューンの結果報告

GSX1400はエンスト防止の為、1401ccも有るのにｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞを1300〜1500ｒｐｍと高くして逃げています。
が、コンデンサーチューン＆アーシングをした結果1200ｒｐｍ程度でも、どうにか安定するする様になりました。
振動も全体的に減った感じがします。燃焼がきれいに燃えてる感じ。

元々の排気量が大きく、超低トルク型なため、微々たる変化に気が付きにくいですが
これならば次回給油時燃費がＵＰしてるのでは無いかと、ちょっと楽しみです。

>>691
おめでとﾁｬｰﾝ。

今度は原付に試した人のレポきぼん

>>604のコンデンサの周波数特性は逆だと思いますよ。
大容量が低周波数、小容量が高周波ではないですか？
http://www.cqpub.co.jp/toragi/TRBN/contents/2004/tr0409/0409swpw.pdf
読んでるうちに試してみたくなりました。解説サンクスです。

>>694　貴重な情報ギガクスです！！！　いや、まぢ有意義な情報です。
情報がＰ１０７で終わってしまっているのですが、その続きもメッチャ読みたいです！！！

>>604の情報を元に自分も自作して、ボチボチの結果が出ましたが、作りながら、何となく逆な気がしていました。
間違ってる理論かも知れないけど、自分なりに考えていたのは

進相用コンデンサ（スタコン）から考えると、放電完了しないと次の充電をしない。
これを踏まえた上で
コンデンサーは充電し終わると電気を通さずあたかも絶縁体の様になる。小さい容量はすぐに充電されてしまうので
高い周波数用、大きい容量は充電容量が大きいので低い周波数用って。

自分の脳内妄想だったので、もやもやしてましたが、理論は別として、結論が有ってたのは有意義でした。

また>>604の情報は間違ってたとしても色々考え作製する良いきっかけでした。
６０４のカキコを見なかったら自作なんて考えもしなかったんで。

>>694の情報を元に、自分のスクーター（シグナス）＆ホーネット２５０＆ＧＳＸ１４００＆スカイライン全台にそれぞれの
特性に合わせて自作してみたいと思います♪

車は低速重視の大きいコンデンサーを重点に、超高回転Ｅｇのホーネットは小さいコンデンサーを重点に。
結果が出たらスレします。
ボチボチ暇を見つけて制作するので、１ヶ月位掛かるかも知れないけど、必ず報告します。

>>694にはＰ１０７以降の情報ＵＰを是非ともお願いしたい所です！！
m(_ _)m

>>695
トラ技のCD買ったら？
http://www.cqpub.co.jp/hanbai/books/37/37681.htm

それかそれっぽい本探すか。
http://www.cqpub.co.jp/hanbai/books/32/32361.htm
http://www.cqpub.co.jp/hanbai/books/37/37501.htm

レギュレータ通した後に整流するより、電圧落とす前に整流する方が
はるかに簡単で安く効率が良い気がしてならない。
レギュレートレクチファイヤ自作になるけど。

>>696 サンクス　本屋行ってみる。でも、なかなか判りやすく解説してる本って少ないよね。
無駄に公式ばかりで。
本当に凄い技術屋（学者）さんは、小難しい公式なんか出さなくても、判りやすく説明してくれる。
もの凄く希少だけど。。。

＆レギュ作製の情報投下キボンヌ
なんちゃって電気屋の漏れでも作れる様なら、試してみる♪

小学生に理解させられないヤツは、分かってないんだ！


と、オレが言った・・・

小学生はあんまりだけど、言わんとしてることはよく分かるｗ

「文書は中学生でも理解できるように書け」とは高校時代の恩師の言葉だが、
今は「年寄りにも分かるように書け」という要望に苦心する日々。

フェイルセーフ(fail safe)は作れるが
フールセーフはムリポ

理解してるつもりでも人にそれを説明して理解させられるなら自分の理解は更に深くなるね。

他人に教えるのは自分への勉強になるからな。

Fail safeのFaleをFuelだと勘違いしているバカが学校にいるんですがどうすれば。
ちなみにそいつは自称天才。

イヨッ天才！さすが天才！
スゲーよマジスゲー！
チョー天才！

と毎日誉めてあげましょう

みんなの前で、意味を言わせてみればいいんじゃねーか？

後で言い逃れできないように、カタカナとアルファベットで書かせてから。

つーか、>>704で３種類出てきているけど、オマイが自称天才なのか？

>>695
URLみればわかるように出版社さんのサイトなので、私も続きは知りませぬ。申し訳ない。
実験の方はうまくいきましたか？

ここでどのくらいの容量が必要か考察してみる。
高回転型といわれるバリオスの場合、アイドル1500rpm,レッド18000rpmである.
周波数でいうと, 25Hz〜300Hz. 電気屋的にはかなりの低周波だ.
コンデンサチューンが、プラグ発火の不足電力を補うためなのか、ジェネレータの平滑化を目的とするものなのか、
今ひとつ判明しないが、次の仮定をおく。
(1)４ストであれば１気筒につき２回転に１回の発火.
(2)三相ジェネレータは, エンジン回転数と同じ回転数である.
このとき,
(1)4気筒のバリは, x4/2で, 50〜600Hzとその高調波.
(2)ジェネレータについては, x3で 75Hz〜900Hzとなる.

さて, >>694のグラフを振り返ってみると, 1uFで1MHz付近で最小値となり,以降容量１桁ごとに周波数が１桁落ちる傾向にある.
そこで, 100Hzから1000Hzあたりの容量を推測すると, 低回転で3,3000uFから高回転で2,200uFあたりであるとなる.
これは、市販のコンデンサチューンの一般的な値470uFから4700uFとは大きくことなる.
ちなみにコンデンサチューンで検索してみましたが, 33000uFの大容量を使っているのはオーディオ趣味のおじさん一人でした.

といった所で、>>695さんの実験および結果が非常に期待されているのです.
報告よろ.

>>707　ちと気長にお待ちをm(_ _)m
今週３連休は仕事、来週はF1観戦と、作製時間が（汁

>>691で言ってた燃費報告も、まだ燃料が７割近く残っているので、もうチョット走らないと
>>655で使用コンデンサーとファーストインプレは書いて有るんで、参考までに

＞(1)４ストであれば１気筒につき２回転に１回の発火.
点火プラグって排気→吸気行程でも放電してるっしょ？たしか。プラグのお掃除も兼ねて放電してるよね？
最近の車両はエコだのでハイテク化してるからチト分からないけど、多分毎行程スパークしてるハズ。
なので
＞(1)4気筒のバリは, x4/2で, 50〜600Hzとその高調波.
で書いてる÷２は不必要と思われ


次回夜勤時に作るため、松ヤニと基盤買ってこなきゃ♪
　

>>707 アルミ電解コンデンサーの場合、抵抗の最小値付近は>>694のグラフから見ると
周波数で１桁単位の幅があるよね。

ちょっと話しはズレて
コンデンサーチューンの場合、放電に必要な昇圧の瞬間の電圧降下を防止してやろうてーのが主眼だと思っています。
点火装置は通常10〜30kVの二次電圧を発生しています。通常電圧は１２Ｖだから昇圧幅は１０００倍程度
放電に必要な昇圧の瞬間、例えば０．１Ｖ落ち込めば１００Ｖの電位差が生じるワケでこのロスを抑えてやろてーのがコンデンサーチューン

そこでアイドル１５００ｒｐｍ（回転数／分）だとしたら、周波数は２５Ｈｚ
４気筒なら２５×４＝１００Ｈｚ
１００Ｈｚ付近だと抵抗（インピーダンス）が最小になり始めるのが１００００uF付近から、でもインピーダンスが上昇を始めるまでに
１桁の幅が有るので、上昇側ギリギリを使ってやれば１０００uFと１桁少ないコンデンサー容量でいける。

アイドリングの低い車ならアイドリングは８００ｒｐｍ程度。４気筒としたら５３．３３３３Ｈｚ
グラフの比率が一定と仮定して５千チョイuF、アイドリングより若干上の回転数を狙ったら４７００uFでも行けるのでわ？
８０００ｒｐｍだとしたら５３３．３３３Ｈｚ　グラフより１０uFで十分。
車だと８０００ｒｐｍも回さないから４７uF付近で妥当かと。

あくまでトランジスタ技術のグラフを参考にオイラの脳内妄想結果なので
誰か詳しい人居たら、理論の補完ｏｒ新理論立ち上げヨロ！！

＞グラフの比率が一定と仮定して５千チョイuF、アイドリングより若干上の回転数を狙ったら４７００uFでも行けるのでわ？
チト訂正。
グラフの比率　→　グラフのオフセット比率

>>704

材料力学の試験で　「Fookの法則より・・・」　と書くべきところを
「Fuckの法則より」　と書いたやつがいたせいで教官がぶち切れて
大勢の学生の前で”Fuck”を連呼していたことを思い出した。

>>588
> しかし、ここで重要なのは、「電気をためる」という点。
> ためるということは、その分だけ点火時期が遅れます。
> だから、始動性が上がり、燃費が上がり、中低速トルクが向上するのです。

カブのハイテンションコードは根元付近で幅1センチ弱くらいの金属フック(アースに落ちて居る)で
固定されてますが、この部分が超小型のノロジー的な効果を出してるかもしれません。
この金属フックを外したら、低回転の加速がちょっと減って、中回転でちょっと増えたような
気がしました。
早く戻そう。

いや、

いや、あれは只単に邪魔だから引っ掛けてあるだけでしょ・・・
レッグカバーもある場所だから擦れてハイテンが禿げて漏れる可能性が。

自分でもネタくさいと思うから、誰か他の人にも試して欲しいですｗ

>>707 ：694
>アイドル1500rpm,レッド18000rpmである.
>周波数でいうと, 25Hz〜300Hz.

あおりじゃないけど
なんでこういう数値が出るのか教えていただけないですか？
ノイズ計ってる訳じゃないよね？

大本はこっちか

>>604 ：594
>>大体1000ｒｐｍ〜2000ｒｐｍで470μＦ、6000ｒｐｍ〜8000ｒｐｍで4700μＦ、10000ｒｐｍ〜12000ｒｐｍで6800μＦ位。

この数値についてどう導き出したか教えていただけないですか？


コンデンサについては昔から２ストでコンデンサー+入れていたから
否定はしないけど。　
経験で言うと原付で4700μファラドでウインカー安定でしたな。

あと、元々ポイントの所にコンデンサーってあるじゃん？
ポイント荒れてもいいから火花強くすると効果はあるんですけど
それと同じ目的でつけるって事ですか？

そうなるとＣＤＩでも（効果が出て）施工する場所っておのずと分ってくるよね？


＞経験で言うと原付で4700μファラドでウインカー安定でしたな。
　アイドリングは原付で4700μファラド以上でウインカー安定でしたな。

ヘッドライト配線にコンデンサ入れたら低回転のチカチカが消えないかなあ。
原付の交流じゃ無理かな。

>>716
コンデンサの容量の数値根拠はわからんけど、25Hzから300Hzという数値はrpmからの単位変換。
1500rpm /60 =25Hz, 18000rpm/60=300Hz

>>719
コンデンサは交流を通すという性質があるから下手すると暗くなるよ。

>>716さんへ　>>720さんが言ってる通り。
プラグへ供給する瞬間の電力の変動を周波数にしたら回転数÷６０秒でしょ
Hzは１秒間に何回波長が有るかだから。

単純にそれに気筒数を掛けるだけ。
気筒数が増えれば、それだけ変動回数が増えるから。
んでもって、容量の導きだしは、上で語ってる様にトランジスタ技術のｐｄｆファイルを見れ。
そのグラフ特性を理解できればおのずと解るから。

こんな説明でおｋ？

詳細は
>>694-695 >>709を見れ

>>604の情報は間違ってると思うぞ？
自作、ホット稲妻で検索かければ、わんさか情報ＵＰしてるＨＰが有る。そこで口々に言ってるのは>>604と同じ情報
根拠はホット稲妻を分解した時にLRとHRの表記があり470μFと4700μFが付けてあるから。

でも、なんちゃって電気屋さん（一応、電気技術職で飯くってます）的に言わせれば
情報の出所がハッキリしてる>>694の特性グラフを信用するワケです。ハイ
その情報を元に脳内妄想をしたワケです。ハイ

つか、100スレ程度関係有りそうな部分だけ抽出して読んでくれれば解りそうなモンなのに。。。


>>719の質問に答えるなら、貴方のバイクのライト電源が交流か直流かで考え方が変わってきます。はい〜

なんちゃって技術者なら、比較実験しないと！

ん〜、上を読めと小一時間。。。
ちゃんとやって報告すると言ってるのだが。。。
ただＦ１を見に行ったり、何やらと忙しいので、報告は気長に。。。

一応オイラ的速報をするなら
被験車はＧＳＸ１４００
GSX1400は排ガス規制対応させる為、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞでは燃調が薄く、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ時に不整脈を起こすわ、０発進は気難しいわ
なかなか変態スズキっぽい個性タップリの車両

４７０μＦ×２　１０００μＦ×１　２２００μＦ×１　４７００μＦ×１を付けてみました。
対応回転数は上のカキコを参考に計算してちょ。
何故３３００μＦを付けて無いかって？それは単に売り切れだったから（汁
低速側をトルク太らせたいので、後日追加予定。

インプレ
んーー、「明確な」体感は出来ないなぁ〜。でも信号待ちしてると、GSX1400は時々不整脈を起こすのに、皆無になった♪
また振動も減って滑らかになった気Gas。これなら燃費も良くなってる予感♪

チューンしたから、敢えて効果を感じ取ろうとすれば、変化は感じられるけど
鈍感な人が漫然と乗ってたら一切気が付かないかも。。。
オイルの銘柄（粘度）を買えてEgのフィールが変わるよりも若干大きい程度の変化
これからもμＦ容量エロエロ変更してみて遊ぶつもり♪

＞1500rpm /60 =25Hz
ああっなるほど。
応答時間か。バカですみません。


定電圧にしたからって馬力は変らないと思っていたのよ。

それなら、バッテリー並列じゃなくてＩＧコイル並列がいいんじゃね？

あとは、バリコンって容量的には大きいのは売ってないんだっけ？
ＴＰＳから、コンデンサ容量を可変させたらどう？

あとは、ＩＧコイル2段化とかいいんじゃね？
絶縁破壊されるかな？

ＯＳコンとかは故障の時はショートモードだけど
普通の電解コンデンサはどうなんだっけ？

＞定電圧にしたからって馬力は変らないと思っていたのよ。
↑どんな車両でも、プラグが放電しても不着火等の異常燃焼が程度の差は有れども有る。
放電電圧を上げて、より強い火花で良好な燃焼をすれば、その車が本来持っている性能を引き出してやれるだろうってー事
決して、本来持っている能力以上にパワー＆トルクが上がる事は無く、本来の実力を引き出すだけの物

＞それなら、バッテリー並列じゃなくてＩＧコイル並列がいいんじゃね？
↑ＹＥＳ　ただ加工の手間と決定的な要因が・・・・・コンデンサーは熱に弱い！
他の車両は知らないけど、自分の所有した車両はＥｇ上部にＩＧが有るワケで（GSX1400はまだ見て無い）

＞バリコンって容量的には大きいのは売ってないんだっけ？
可変コンデンサーで低抵抗＆大容量・・・オイラは知らない。。。見受けたらUPヨロ

＞ＴＰＳから、コンデンサ容量を可変させたらどう？
タンタルの特性グラフを見つけてこなきゃだね

＞ＩＧコイル2段化とかいいんじゃね？
何故に２段化？？？詳細キボンヌ

ちなみにOSコンって２００４年時点で2700uFが最高容量だった気Gas
最近の情報は知らない。。。

ケミコン、、、普通の壊れかたしたらショートじゃね？（スンマソン其処まで各製品毎に詳しく茄子

>719
交流では無理じゃないか？

>>707や>>709では、点火コイルの負荷変動が正弦波状だと仮定してるのかな。
実際どうかは知らないのですが、もし矩形波状の負荷変動をするなら、考慮すべき
周波数の範囲は格段に広がりますね。

地絡についてちょっとやっていたんだがＲＬＣの関連なんてもう忘れた。
放電させるのは面白かったよ。
なので、プラグの先にはこだわります。

12（Ｖ）　⇒　数万（Ｖ）　だと、巻線比1000とすると、もう一段あげると
電圧高くなるんじゃね？ってこと。　
電流が足らなくなる気がするが・・・。

むかし、ＮＳＲ50に巻線比の高いＲＳ125/250辺りのコイル流用とか流行ったよね。

そういや、4スト４発って、1.3　2.4が同時点火じゃないけ？　（180度クランク）
車みたいに同時点火でクランク1回転で4回爆発する？　

違
＞車みたいに同時点火でクランク1回転で4回爆発する？　

正
車みたいに同時点火でクランク1回転で1回爆発する？　

＞矩形波状の負荷変動をするなら
プラグに必要な昇圧をコイルでやってるんで、矩形波状には成りにくい気Gas

＞ＮＳＲ50に巻線比の高いＲＳ125/250辺りのコイル流用とか流行ったよね。
世代一緒か！？

＞12（Ｖ）　⇒　数万（Ｖ）　だと、巻線比1000とすると、もう一段あげると電圧高くなるんじゃね？ってこと。
今でさえ超若干であれ電圧が微妙に下がる→電流が足りず電圧が下がる。もっと巻き線比ａｇｅる。。。（汁汗汁　

>>716 >車みたいに同時点火でクランク1回転で1回爆発する？
その辺、漏れ詳しく茄子。逆に教えて貰いたひ。。。

７１６の話し通りだと漏れの計算が狂うんで。。。　

つまるところ、リレーで＋強化がいいんじゃね？って本末転倒？
車のダイレクトイグニッションで試したが全くかわらん。



ガンスパークってすばらしい発明だったよな。
そう思わないか。

ガンスパークＭＴＸ５０Ｒに使ってたけど、ＭＴＸには合わなかったみたい。
低速トルクは増えたけど、高回転が回らなくなった。。。

その当時の自分的見解は２ＳＴには合わない！って理論も無く思ってた。。。
今の知識で再考してみると。。。
むぅ〜．．．明日妄想しよ。。。

＞コンデンサチューンが、プラグ発火の不足電力を補うためなのか、ジェネレータの平滑化を目的

ＩＧコイルにコンデンサ並列が良いかと思ったが、ＬＣ並列回路って2時側から見た
インピーダンスになんか影響なかったっけ？
直流なら関係ないのか？

実際の報告で効果があるんだから有るんだろうな。
車でシガーライターに付けるコンデンサーチューンパーツが500円で安売りしていたから
室内灯代わりにかったが俺は何もかわらなかった。　
整流した所で変わる分けないと思っていたんだが、プラグの発火に影響あるなら違うんだろうな。

>>716 >車みたいに同時点火でクランク1回転で1回爆発する？
4発として最近の車は、カーボン焼ききるのに、1.3が爆発する時に2.4も点火してないっけ？
プラグの寿命とかで検索すると出てくるかもよ。

理想は、1.3　2.4のコイルそれぞれに並列にコンデンサーだろうか。
理想は応答性の良い放電気・・・。
オカルトチューンで、ＩＧコイルの１次に入る（+）の周りに、被覆電線巻いても誘導電力でコンデンサー効果ありそうだな。

状況によりけりで共振するでしょうなぁ〜。。。
自分がネットサーフしてた時に何処かで、インプレッサに○○μＦと○○μＦを組み合わせた時に
どこかの回転数で逆に具合が悪くなったって書いて有ったなぁ〜
ＬＣ回路の共振が関係してるのかもね。。。

＞車でシガーライターに付けるコンデンサーチューンパーツが500円で安売りしていたから
ＩＧまで距離遠杉．．．容量小さ杉．．．
線路抵抗の方が大きく、その程度の容量。。。（ｒｙ
シガーソケットって−側はボディーアースっしょ？　　抵抗値が．．．

チャット状態だね。

＞シガーライターに付けるコンデンサーチューンパーツ
ああ、それは、バッテリーの電圧を平均化する事でパワー、燃費アップって書いてあって
意味がわからなかったのよ。
なんで、室内塔代わりに買いました。

＞ガンスパーク
ＭＢＸ５０Ｆにつけてたが何も変わらず。見た目火は強くなったな。
さらに道で止まってバイク屋呼んで、引き上げられて見てもらったら
ガンスパーク投げ捨てられてあっけなく再始動しましたとさ。
取っておけば良かったなあ。

＞チャット状態だね。
笑。たしかに
酒のみながら書いてたけど、頭痛くなって来たんで寝落ちします。。。明日も仕事じゃぁあーー

何か良い情報有ったらＵＰしといて下さいな♪明日見ます
おやすみぃ〜ｚＺＺ

試してもいないで悪いんだけど、キャパシターを
回転数に応じて切り替えしないと、応答性の悪い方に
引っ張られる気がするんだがどうなんでしょう？

俺ってばトランジスタの扱いもできないんだよね。
サージ無視して、トランジスタで切り離しとかしてもいいものか？
影響大きいのは低回転側の大容量Ｃの気がするんだけど。

これクリアしたら、可変式として売るか？

ナカナカ盛り上がってますね！
>>729
もちろん、基本周波数とその高調波がでてくるだろうね。
ただ支配的なのは基本周波数でないかな？と想像するが、波形みたり実験しないと分からんよね。

>>742
悪いほうに引っ張られるってことはないと思うナァ。むしろいいほうに引っ張られて悪いほうは存在が忘れられる。
インピーダンスが低い　≒　抵抗が低いってわけだから、１０オームと１ｋオームが並列だったら、支配的なのは１０オームでしょ？
普通の回路では 0.1uF, 1uF, 100uFと並列に置くわけだし。

鉛蓄電池の内部インピーダンスの周波数特性が分かればなぁ。

>>744
そうだよね！誰か資料持ってないかなぁ

ざっと検索して分かったこと。
・鉛蓄電池の周波数応答は充電状態で変化する。
・組み電池の場合、1つのセルの特性が分かれば、全体を推測できる。

・内部インピーダンスをいろいろな周波数で測定することで、据え置き用鉛蓄電池の寿命を判断する特許
（新神戸電機　特許番号第2536257号）
ttp://www.hiwave.or.jp/Shien/kawa/siryou/islist/99.pdf#search='%E9%89%9B%E8%93%84%E9%9B%BB%E6%B1%A0%20%E5%86%85%E9%83%A8%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%80%E3%83%B3%E3%82%B9'

こんなこと書くのはスレの流れを理解してないからなのだろうか

周波数うんぬんよりも放電特性がよければいい？

ここはニッカド14.8(V)じゃダメ？

バッテリーレスで成立するバイクか
一回数時間しか走らないコース専用（レーサー）ならオケ

ヘッドライト含む灯火類とセルモーター始動の
公道市販車ではムリポ

バッテリーレス化したSR400にコンデンサを2個並列でつけておりますが
最近なんとなくバッテリーを付けて見たくなりでかいのはいやだと感じ
手元にラジコン用のニカドの8.4Vを取り付けてみたのですが、エンジン
始動後みるみる熱くなっておまけに膨張してきて危険を感じあわてて
とりはずし手りゅう弾をなげるがごとく投げ捨てました。
しばらくして見に行くとあぶなかった様な気がします、ものすごく膨張してました。
なにかコンパクトなバッテリーはないものでしょうか？

>>749
http://www.nec-tokin.com/product/cap/sucap/sucapm.html

制御回路を作らないといけないけど。

ポン付けしたのかよ…('A`)

いやね。上にもあるけど、ＩＧコイルに入る分だけ昇圧する記事が何かにあった。
直流での昇圧は思いつかない・・・。

ならば、レギュレート電圧少し上げて、バッテリーも少し高い電圧で使えば良いんじゃ内科と。
５Ａ出力/可変電圧のレギュレータなら簡単にできるし。

鉛で1セル追加は現実的で無いが、ニッカドなら、問題なしとおもった。
医療機器用のは１２Ｖセルのがあるからバラシテ1か、2セル追加すれば良いだけだし。


そういや、２４（Ｖ）の車はディーゼルしかないのか？

バッテリーレス化したSR400って電圧ナンボ？

14から15

それじゃーラジコン用のニカドの8.4Vなんて破裂して当然だがな。。。

>>746の図4グラフみると、100Hzあたりがインピーダンス低いね。
軸が対数なのか、線形なのか、ようわからんけど、アイドル領域には意味ないのかな。
対数軸だったら多少の効果あるかも。線形軸だったら意味ないのかもしれない・・・

>>733
単純にバッテリ−点火であれば、昇圧すれば効果でるとおもう。
昇圧回路組んでみよう。　

燃えないかな、心配だな。

違う車種のでかいコイル入れて大丈夫なのかい？
以前缶コーヒーサイズの自作コイルでパワーアップとか言ってる奴いたけど
効果あったのだろうか。

↑
誰に対しての話？

ＲＳ流用は割とメジャーだよ







当時はね

そなの？今はどうなのかな？
コイルでっかくなると電圧だけ上がる？

>>756
点火周期の10〜100Hz以上の鉛蓄電池の内部インピーダンスは良い特性してますね。
ぐぐると鉛蓄電池のインピーダンスは数十mΩ＠1KHzらしいのでかなり小さいです。
これをコンデンサ追加で改良するには、その周波数でインピーダンスが最少になるような
設定にでもしないと効果が小さそうです。

>>761
1kHzで数十ｍΩですか！？それは小さい・・・・
本当に効果があるのか疑わしくなってきましたなぁ。
オシロで観察してみますか・・・

参考に
車載用電源安定化装置（ドライバッテリー+電解コンデンサ)？
ttp://www.axon.co.jp/main/seihin/caraudio/ec-07.htm

アルミ電解コンデンサで3mΩ

情報トン!! 84,000uFってすごいな。そんな容量のものがあったのか.
この会社、本当か嘘かはわからんが、オシロ画面まで公開していて好感が持てますね。
一番大きい波形で１周期40ms=25Hz(1500rpm)、振幅100mVくらいかな．
三相ジェネ由来だとすると、割る3で500rpm.　車のアイドル回転として妥当な数字っぽい.

アルミ電解コンデンサで3mΩなら, 鉛蓄電池から一桁落とせるので、効果はありそうな気がしてきた．
（くるくる考えが変わる阿呆ｗ）

駄目だ…段々付いていけなくなってきたorz

大丈夫、俺も分からないから
一番分からないのが周波数特性がどう影響するのかって事

なので、俺は点火電圧を直接引き上げてみまつ
明日、クランプ式電流計で、IG電流計って500円で出来るDC-DC燃えないか考えてみる。

しっかしオシロほしいなぁ

もう一つ参考に
容量を変えていった場合
ttp://homepage2.nifty.com/EVO_TME/kaizou/evo9/hot_inazma/hot_inazma1/hot_inazma1.htm

本物を付けたときの電源電圧の変化
ttp://www.asahi-net.or.jp/~vs6n-mrym/jikkenn/hotinazma/hotinazma.html

過去ログ読んでるがすげー為になるな

時に、マヨチューンって何スレ辺りに出てきます？

割と最初の頃じゃないか、マヨピーの持ちネタだから。

電解コンデンサの周波数特性は、何十〜何百KHzで発振しているコンバータの
平滑回路で機能しているんだから、エンジンの回転数程度で影響を気にする必
要はないように思えるんだけどなぁ。
電気的な設計の部分で言えば、重要なのは急峻に電流が変化する箇所の、でき
るだけ近いところにコンデンサを設置するのが電圧を安定させる基本。
最近のマザーボードで、消費電力が大きいCPUの回りに、コンデンサが山ほど
あったりするのはそのせい。
バッテリの近くに置いて、効果があるのかよくわからないよ...

＞マヨ
6までざっと読んだが出てこない
オイル溜めの穴の話？

車でコンデンサ付けて影響有るって人の効果の理屈は
電圧が安定する事よって、ジェネの負担が減ったり、点火が安定するとあるが
特に永久磁石で点火するＣＤＩのバイクは関係ないよね？

ぐぐったら
【楽しく】ｴｿｼﾞｿチューナーです5【（・∀・）】
には有るみたい。
スマそ

>>770
もちろん、各部の近くにコンデンサを配置することがベストな解答だと思うけれど、それをどうやって実現する？
我々ができる選択肢の中で、理想的ではないけれども、何らかの効果がありそうな手段ってのがコンデンサチューンでしょ.
そのベストではないやり方がどれだけ効果があるのか、ってのが議論の的であり実験の目的なわけで、
効果に関してはまだ客観的なデータないので、このスレ的な結論は出てないって感じじゃない？
>>767の１個目は、どうも先入観にとらわれているように見えるし、
（容量小さい方が低速に効果ある！とか言っている点）
本当は二人一組でブラインドテストをやらなければならないと思うんだけどね.
>>767の２個目ははじめに結論ありきの実験ぽく見える.
低速で数万Ｆが必要である、という計算結果がある以上4,700uFのものにはもはや興味はないんだよね.
数万Fでどうなるのか、興味あるけど今日は雨なんだよなぁ
数mΩの世界だから、接触抵抗とかコンデンサまでの線とかで変わりそうでもあるし.

>>771
バイクでCDIは使われていないってのが、上のほうの「おまけ」で指摘されていることじゃない？

>>773
ＩＧコイルとレギュに付ければいいじゃん。　

＞上のほうの「おまけ」で
何処？
90/2000年代の2ストのほとんどはＣＤＩだけど？　


周波数特性が分からないんで
おれはＩＧ入力電圧を直接上げてみるけど。
車でも電圧１４Ｖってのが進みつつあるらしい。


数Ｆなら手軽に実現できるが・・・。
もしもバッテリーより大きなシステムになるのでは実用的ではないかもね。

ついでに言うと、工場出荷段階でバッテリーレスの２ストに倍のコンデンサーつけて
アイドリングかでカーナビ駆動させて使ってるから、全く意味無いとは言わないからね。

現行でＣＤＩのバイク

ST250E/グラストラッカー
セロー/トリッカー/TW
KLX250/D-tracker
FTR
DR-Z400
CB400SS
SR
APE/XR50、100

シングルのバイクは殆どCDIだね。

>>774
ごめん、俺の前提が４ストだったから、>>613にも２ストと原付はＣＤＩ採用って書いてあった.正直すまんこ
IGとレギュは配線加工が必要だから、手軽なバッテリーが楽だなぁって思ってる.
ちなみにIG電圧引き上げってレギュ自作ってこと？

ジェベル200ですらCDIだから、未だにCDIじゃないバイクがあるとは思わなかった。

>IG電圧引き上げ
ＤＣ−ＤＣコンバータで、20(V)ぐらいを考えてます。
てけとーな部品が手に入ればね。
14(V)（７セル）は面倒。


経験で言えば、コンデンサーが騒がれる前から使っていたが（Ｃ＋Ｒで）
（金なくてバッテリー買えナカッたから、レギュの保護が目的）
低回転の安定には効果があるが高回転は変わらなかった。むしろ負荷が増えてダメ
まあ、ＣＤＩ方式の２ストなんで、ここの理論とは違うんだけど。

http://www.geocities.jp/jando8259/batles/batles.html

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1190798920

電気的な部分のﾁｭｰﾝも奥深そうだなあ。ｺﾝﾃﾞﾝｻの話題だけでもこれだけあるんだから。
俺はせいぜい発電抵抗低減くらいしか思いつかんかったわ。まあ途中からさっぱりわからなくなったけど。
勉強したらそのうち理解できるんだろうな。

しかし全然出来上がったｺﾝﾃﾞﾝｻﾊﾟｰﾂのうpがございませんなぁ

>>778
ダイオードとコンデンサを使った、倍圧清流回路にするのかな？
テレビとか電子レンジの高電圧出力部分に良くそういうのがありますね。耐圧もでかそうだし。

あ・・・・CDIの中にもちゃんと入ってたw

安く手に入るDCDCｺﾝﾊﾞｰﾀといえばｺﾝﾋﾞﾆで売ってる携帯電話充電器…
でもあれは電圧低かったっけ。

ﾎｯﾄｲﾅﾂﾞﾏこないだ作りましたよ。
今回手頃なｹｰｽが無かったのでﾎｯﾄﾎﾞﾝﾄﾞで包んだらどう見ても白いｽﾆｯｶｰｽﾞです。ほんとうにあry
装着と同時に急激に寒くなって燃調が変化したのでｺﾝﾃﾞﾝｻの効果がいまいちわかりません。
もやすみなさい…

予定は携帯充電器のＩＣ流用だよ。

電源ICは出力0.1Ａとかだし、DC-DCコンバータは出力電圧より入力電圧が高くないといけないと思うけど。

>>786
昇圧DC-DCコンバータってあるよ。

いや、あるけど。
入力電圧と出力電圧が同じでないといけないんじゃないの？　この場合・・・って昇圧して突っ込むのか。
イグニッションコイル変えれば良いんじゃないの？

具体的に、バッテリー点火で巻き線比の大きいコイルを紹介して星ーの

＞ＩＣ
ＭＡ３ｘｘｘは３Ａぐらい行ける気がす

イグナイタ（CDI）の出力って既に昇圧されてた気がするなぁ。
入力を昇圧するの？

ＣＤＩ点火方式は昇圧されてるからそれ以外

話を整理すると

コンデンサーチューンは点火ミスを防ぐ効果あり　＃１
（俺は）周波数特性が分からん、かつ、効果がわからなかった。
ならば、手っ取り早く点火電圧を引き上げるのがいいんじゃね？
って事なんで、よろしく哀愁

＃１
電圧一定にする事でパワーアップとしか書いてないのも有り、
それが何に対してアドバンテージがあるのかわからんページ/製造元が多い

鈴菌のＩＧコイルは一個4ｋぐらいですね。かつ、まき線比がわからん。
他はわからん。

実はよく分かってないんだが
直流の点火が多いよね？ＩＧはサービスマニュアルによると抵抗値しかないよね？
Ｌに並列にコンデンサー繋げた場合
ＬＣ並列回路になるが、直流において合成インピーダンスに変化は無いって事でおｋ？

>>791
イグナイタもCDIも方式が違うだけでやってることは一緒。

根本的に周波数特性って交流のことを言ってるのかと思うた訳です。
直流なのになんで？って事で。
実際は
1/(ωC) でインピーダンス出ますよね？

見る限り、整流されても全くの直流で無ければ、抵抗分が出る計算になるんだろうが。
交流分が多い電流に対しては
ＩＧコイル（Ｌ）に並行にＣを入れると、合成抵抗が減る＝電気流せるって事でいいのか？
だれか、解説頼む
でも、Ｃ入れると平滑されて交流分が減る＝抵抗高いんだよな・・・。
http://www.geocities.jp/jando8259/batles/batles.html

>>794
>>イグナイター
点火時期の制御しかしてない前提でした。すまそ

ついでに、イグナイター（点火ユニット？）から、点火コイルってどのぐらいの出力です？
イグナイター（ＣＤＩ）出力はいじれないだろうけど・・・。

実際、レギュ壊れたバイクで20(V)近くを100時間以上入力していて壊れてないが
あえて、定格？以上突っ込むのはこええっす。

>>796
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2519/electrics/unite.html#ignitor
によれば200〜300Ｖ。

そこそこの高回転だと点火ミスしてもそんなに大きな悪影響はないの？
低回転時の点火ミスだけバックアップしてやればいい？

点火ミスが多いようだと異常振動が起きる。
多少の点火ミスは普通。

>799
その普通に起こる点火ミスを補ってやるのが小さなチューンだと思うんだけど、
低回転時に比べて高回転時に起こる点火ミスってのはあまり大きなものではないのか
気になってるのです。

何が言いたいのか良くわからないけど、高回転使わないなら大きな悪影響は無いってことになるし、
勢いで回っちゃうからエンストもしないとは言える。
高回転では条件が厳しいので失火しやすいし。

火花が原因で失火しているのでなければいくら火花を強くしても無意味。

>>802
とりあえず色々読み直せ。

あとからコンデンサーを増やさなければいけないほど
メーカー出荷状態はマヌケではない。

実際そんなにしょっちゅう失火してたらはっきりおかしいことが分かる。
そして、点火系が劣化していないノーマル状態では点火系そのものの特性で頻繁に失火することなどない。
つまりノーマル状態でコンデンサチューンは限りなく無意味。コンデンサ分重くなるだけ。
ノーマルのコンデンサが劣化してきたらそれをごまかすのには効果があるかもしれないけど。

メーカーが出荷したままの状態で充分マシンは良好だろうけれど、
コストの兼ね合い等があるためにベストの状態とまでは言えないよね。

個人レベルで改良できる点を探し出して何とかしちゃおうって話なのですよ。

ID:Rbu0LDOV氏は点火系については改善できる余地が無いと言いたいのかもしれないけれど、
それを信じるかどうかは各人の判断。
と言うか、みんなの言ってるコンデンサと違うコンデンサのことを言ってない？

復活ｶｷｺ

復活カキコ　age推奨

以前書き込みのあった10回に1回の点火ミスを補助するだけで10%の効率UPというのは
なんとなく納豆食うできた。

>>802
電気チューンって、別に失火を無くそうとしてる訳じゃ無いんです。
より良い点火を目指してるんです。

じゃあより良い点火って何だよ、って言われるとそれは良く解らない人がほとんどなんじゃないかな。
だからみんな試行錯誤してる訳で。

>>709,800,808
よっぽど点火系が劣化してない限り、失火・点火ミスなんて起きないよ。

1/10でミスなら分かりそうなもの

わかり易くするために点火ミスを10%ってことにしたんだろうけど、
コンデンサで点火ミスを確実になくせるわけではないだろうし、ほとんど誤差レベルの
ような気もしますが。

ただ大丈夫だよって言われても。
点火率が何割だから、馬力の損失はこれ位ですとか、そんな根拠が欲しい。

なんか否定的な意見が多いね。

実際の点火率なんて、ちょっとしたコンディション変化（バルブシート劣化、燃調ズレ等）
で変わってしまう可能性が大きいから、一概には言えないと思う。
もしそんな状況になっても、より点火しやすいシステムならそれがアドバンテージ
になるんじゃない？

例え０．１％でも効率が上がるなら、やるのがチューニングであり、進化する事だと思う。

小さな事からコツコツと、、、

根拠の数字までは不明

排ガス対策で薄めの混合気になってる最近のエンジンだと
従来のフラマグやポイント点火じゃ
失火しそうだよナー
軒並みCDIやDI化で火花強化してる模様
それでもトルク薄かったりエンストし易いって事なら
イロイロやってみる価値あると思う

長年乗って圧縮落ちたような古いエンジンでも
同じような状態になるはず
こちらはコンデンサーをチマチマいじるより
バルクリ調整や消耗品交換のが良い稀ガス
プラグキャップと点火コイル端子間の導通が
無くなってるようなバイク多杉

なんだか議論が混沌としてるよね。
新参者なんですが、バイクの電気関係にはそこそこ自信があります。
俺はバッテリーにコンデンサーなんかつけても体感出来る変化なんてないと思うんだが、
皆さんは変化を体感出来たの？
何を、どの車種に付けて、結果どうだったか教えてくれませんか？

>>816
自信があるんだか無いんだかよくわからねえな

>>817
確かにw

まったく。。。
ａｈｏｏ　ＢＢの規制に巻き込まれるわ、人大杉にまきこまれるわでスッゲー久しぶりのカキコ


自作コンデンサーの結果報告です
ＧＳＸ１４００に４７０μＦ×２　１０００μＦ×１　２２００μＦ×１　４７００μＦ×１を付けてみた燃費結果
普段通勤に使用しており、俺の走りだと平均燃費は１３〜１５キロ／Ｌ
アイドリングストップまでやって頑張ってせいぜい１６キロ／Ｌ
がぁ〜今回給油してみたら、な・なんと１７キロ／Ｌに突入しました。今回はさしてアイドルＳＴＯＰなんてやって無いのにこの結果
排気規制を触媒を付けずに、燃調だけで切り抜けている変態ＧＳＸ１４００には効果有ったようです。
体感に関しては>>725でカキコした通り。

さぁ〜って地獄のＦ１観戦も終わったし、そろそろスクータや車、２５０ｃｃクラスネイキッド用にも作製に取りかかりますか♪

そのうちまた報告しまッス

みくで、ちょーなーさんのコミュって何処に案の？

　　　　　　　　　　　　　　＿,r=＝ヾ ､, - 、
　　　　　　　　　　　 ,- '´　　 ￣`　　　　_ヽ
　　　　　　　　　 ／　　　　　　　　　　　 　 'ヽ、
　　　　　　　　 /　　　　　　　　　　　　　　　　 i.
　　　　　　　 ,ﾉ　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 i
　　　　　　　/'　　　　　　　　　　　　　　　　　　 !
　　　　　　　7!"　　　i'　　:i'　　i　　　 　 !　　 　 !
　　　　　　　 i　 {　　 !　　 !　　!　　　_,ノ 丿!　 /
　　　　　　　 ヽ. ゝ　 ゝ､. _.` - ゝ-y'= 、,r' i;　 !
　　　　　 　 　 ゝ.｀ -‐'てr=.、　 　 '{r';}　ﾘﾉ　 } 　　「エンジンチューナーです」
　　　　　　　　　　`ｰ`!、 '{ﾋ'}　　 　 `´ ,r'　　 ,〉 　　　　　　　で検索すればいいと思うの…
　　　　　　　　　 　 　 yヽ｀ ´　` - 、 ,/ 　 　 !
　　　　　　　　　　　　 (　 ヽ _　 `ｰ',.ｲi　 .､/-'
　　　　　　　　　　　　　`ｰ 、`i｀￣　　 ゝ-'、
　　　　　　　　　　　　　_,.. - 7'ー-‐ ' ´　　 `ｰr ヽz、
　　　　　　　　　　 ,rt:'.,_＿＿_ヽ、　　r 、　 　 !i　i !:.ヽ、
　　　　　　　　　　 /i　　　　　 `ヽ.　__,ヽヽ' ヽ!　 |ﾊ ! 　ヽ.
　　　　　　　　　 ,/　 VV7　 　 　 とニﾉ　　　 ヽ_ ! i ! 　 　＼
　　　　　　　 　 /　　 Y　　　　　　{ニニ　　　i'´　 ヽ. ﾊヽ、 `y
　　　　　　　　/　　 　 i　　　　　　 ヽノ,rー-ｼ／´￣ Y_1 とノ
　　　　　　　,/　　　　,人　　　　　　 ヽ　　, ｲ.　　　 V＿ﾌ´
　　　　　　 /　　　　 /　ヽ、　　　　　　 Y 　 !　　　　ヽ　|
　　　　　 ィ 　 　 ,／　　　:ﾄ　ヽ＼　　　　!　 |　　　　　}.ﾉ
　　　 ／　　　　/　　　　　 ゝ　　　　　　 人 ゝ、　　 ' /
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　 i〈!　 　 ／　　　　　　　　/￣￣￣ ∨　　　　 /　ヽ.
　　 `ーy'　　 　 　 　 　 ／ヽ、　　　　 ヽ、　　/　　　 ヽ.
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　　　　　　　　　　　/　 ／　 /　ヽ.　　　　　 :i　　　　　　　 i
　　　　　　　 　 　 /　/　　 /　　i| ヽ　　　　　ヽ　　　　　 　 i

>>819
なるほど。詳しい報告参考になります。
ＧＳＸ１４００には効果があったみたいですね〜。
点火系はフルトラと、、φ(..)メモメモ...

ＧＳＸ１４００はリーンセッティングで、燃焼がいまいち安定していない。
コンデンサをつけたことで燃焼が安定した、って感じでしょうか。
一般的に、リーンな混合気をきちんと燃やすには、放電時間の長い火花がいいと言います。

コンデンサーをつけたことで、火花の放電時間が長くなった、ということでしょうか。
いいヒントが得られた気がします。

アラシではないが

コンデンサーは瞬間的な放電に優れるのではないかな？
＝ＣＤＩのように火花は強くなるが、放電時間は短くなるのでは？


あと、車で言うと
オルター（Ｂ端子？）　⇒　レギュ　の電圧が変動があって不安定と見ると
バッテリー電源のみを使った方が放電特性が安定していたという報告も何処かで見た。
この辺の考察は同なんだろう。

プラグギャップを広げて火炎核が長時間残るように、って解決法とかはダメ？
その分コイルを大きくして電圧を補ってやれば・・・
わからんながらなんとなくそう思ったのですが。

重量増加はマイナス要素としてとれないの？

>>825
どこの重量増加？
カム周りならともかく、静的部品なら腹の贅肉落としたほうがよっぽど効果的だろ。
健康にも良いし。

おれは、ギャップを大きくして、アースを吸気にしていた。
点火ミスの観念で考えなおし、ギャップ小さくして、アースを排気に向けるようにした。
アイドリングは安定するが、高回転は逆の方が面白いな。
着火性は後者がいいはず。

>>822
＞コンデンサーをつけたことで、火花の放電時間が長くなった、ということでしょうか。
うんにゃ、放電時間には関係無いと思うよ。トランジスタが放電タイミングのスイッチングをやってる以上はね。
でもその放電中のスパーク力は上昇してるでしょうな

ＬＣ並列ってインダクタンス下がらない？