サスペンションセッティング　3本目

ｵｰﾘﾝｽﾞじゃ無くたって、普通に錆び浮くくらいじゃﾍﾀﾗないよ。
中まで錆びてﾎﾞﾛﾎﾞﾛってんなら別だけどさ

しかしオーリンズ信奉ってすごいね。

パッと見はいいけどね。

コストはかかってないね。

>>417,419,420
やっぱりそんなもんですかね‥

タッチペンでＯＫ？

>>418
タイプによる。
複筒式ならシリンダーの一番下にサブバルブがついているから
オイルに漬からなくなって減衰が発生しなくなる。
単筒式も分離加圧じゃないと、油面よりピストンが上に来て減衰が
無くなる可能性があるからお勧めできない。

中古の何用かわからないけど、オーリンズのリアサスをゲットしました。
けど、長さが合わなくて少し長い。

つけられそうだけど、性能的には問題は無いのかな？

ﾘｱｻｽのﾊﾟﾝﾌﾟﾗﾊﾞｰがメゲてしまったんですが、何か走行に支障をきたす様な事はありますか？

>>424
ｻﾎﾟｰﾄ作れば良し

>>425
実際に走ってﾊﾞﾝﾌﾟﾗﾊﾞｰまで当ててみて、支障がないならおｋ。

>>426
サポートとは何でしょう？

>>427
ｷｬﾘﾊﾟｰｻﾎﾟｰﾄとかあるでしょ

>>425
ちょっと言い過ぎたね。
黙って交換した方が良いよ

オーリンズのリアサスってそんなにいい？プラシーボじゃね？
俺1.5万円の格安品つかってるけど、オーリンズ付けた同じ車両に
乗っても良さがわからんよ。

>>428
性能的には問題無しと。
純正サスは錆々なので装着してみます。
ケツ上がりになるかなぁ

>>429
ウンチク以前にサスを使えてない人も多いし、
分からないなら純正が良いんじゃない？

乗れる人（具体的にサスに求める物を指摘できる人）にとって
オーリンズに限らず魅力的なサスがあるのは事実だよ。
そういう人は、自分に合ったサスを選べるし、
ポン付けで終了とはならないから。

>>431
格安品でも明らかに純正よりいいのはわかる。
そしてジムＣ２クラス程度のスピードは持っている。

C2とかいって

オーリンズはパーツ供給が良いので長く使うのに向いてると思う
ttp://www16.ocn.ne.jp/~w.a.t/page5.html

>>423さん
有難うございます。
やはり、正当に取り付けるしかないですね。
カウルを切るのが嫌だったのですが、仕方ないです・・・

C2といっても今の大会のC2と2〜3年前の大会ではレベルが違う訳で。

やっぱりサスはオーリンズだね！

オーリンズの国内向けってＳＯＱＩ製？

ツインサス、レース用じゃない倒立フォーク、正立フォークその辺は皆純正メーカーのSOQI製だったと思う

>>432
事務のＣ２を持っているといわないところをみると、ＨＭＳオタ？講習会オタ？

質問！
フォークの突き出し量を増やすことによって車体は前下がりになる。
結果、旋回性↑、動きもスタンダードよりクイックになる。

で合ってる？

旋回性が上がるのかっていうと判らんけどな。

バンクに対してハンドルが過剰に切れ込む感じになって、それを阻害したりすると
結局旋回性は悪くなるし。

やりすぎはリヤの挙動を不安定にさせ
パーシャルからスロットルＯＮを遅らせる原因となる

二次旋回は下がる可能性がある

何事もバランスであって、デメリット無くメリットばかりならその方向に行けるだけ行く。
そうはならずにある程度のところに留めてあるのはそれなりに理由がある。

バンク角が減る

>>441
重心も下がるので単純にクイックになるとは言えない。

みんなレスありがと。
自分の認識はちょっと違うみたいだね。
しばらくスタンダードなままで逝くことにします！

いや　せっかくなんで試してみれ
100の薀蓄より1の実践だ

いつでも元に戻せるし
自分でやれば０円だし

>>447
突き出しも突き戻しも簡単に変えられるんだから試してみなよ。
どうなるか聞かれたから答えたけど、やるな！といいたかった訳じゃない。

やってみてどうなるか試してみるのも経験のうちだよ。
でも、突き出しはやりすぎると転けやすくなるから気をつけてね。

こんにちは。ＷＲ250Rスレから誘導されてきました。
素朴な疑問ですが、イニシャルを掛けずに1Gが100�oになるスプリングと、イニシャルを掛けて1Gが100�oになるようにした低いレートのスプリングを使った場合と、
ストロークした時の動きはどっちが硬くなってどっちがヤワいのでしょうか？

自分で答え言ってんじゃね?

前者がかたく､ﾌﾟﾘをかけないと1Gが出ない､低いレートの後者がやっこい。

クイズみたいだな。
希望のサグが出ないからバネを変えるんで有って、普通こういうバネの変え方（変更）
とイニシャルの掛け方はしないでしょう。

イニシャル調整後の自由長が双方同じなら硬・柔は同じはず。

だと思う。

>>450
例えば、レートの硬いスプリングに換えただけなら、（減衰は変えずに）
手で押した感じはダンピングが柔らかくなったように感じるはず。
これは、同じ荷重が掛かってもストローク量が増えるため、実質的な減衰力が減るから。
フロントなら、同じブレーキング時のノーズダイブで言うと
ノーズダイブするストローク量は減るが、最大ダイブに至るまでの時間は短くなる。
減衰力が弱くなってゴツゴツ感が少なくなり、柔らかくなったように感じる場合の方が多いかも。

少なくとも俺はそう感じた。

訂正orz
×ストローク量が増えるため
○ストローク量が減るため

フルボトムしないからじゃ・・・？

すみません、オフ車のリアサスの場合、イニシャルを掛けてもショックユニットの全長は(空車時)変わらない、でいいんですか？
フルバンプ時の全長も同じだったら、リンク式サスの場合はストローク量も同じ、って考えていいんですか？

バネのセット長を変化させるだけなら
ショックユニットの全長は変化しない

下段の文章は意味不明　もちっとkwsk
サスユニットを交換して
伸縮量が同じサスなら
ホイール移動可能量も同じか？って疑問？

イニシャルを掛けるとスプリングのストローク量が減る……というか
ダンパーが縮みきる前にスプリングが縮みきる、という状況を
想定してるんではないかという気がする。
ノーマルならおそらくあり得ないが、社外品だとそういうセッティングも
可能、つーことはありうるんではないかと思う。

ところで空車っつっても1Gなら自重でいくらかサスは沈んでるんで、
そーゆー意味ではイニシャル増やすと縮み側ストロークは増える、
という言い方もできなくはない。

オフ車とかリンク式とか限定して考えてるのは良くわからないな。
直押し２本サスのネイキッドだって同じことのはずだが。

ダンパーがチヂミ切る？

まだ残っているようなので

HRCのサイト
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178723539724.jpg

>>460
おお、ありがたい。
保存した。

>>459
ダンパーっつか、ショックユニット本体のことじゃない？

>>457あ、そうです。目一杯縮めた時の長さも同じだったら…
って言うかショックユニットのピストンがアタリに当たっちゃうんすよね？フルに縮めると…
たしかそれよりバネは縮められない構造ですよね？

誰か圧側2wayの仕組みというか効果を教えてくれ・・・。
例えば立ち上がりでスロットルを開けてリアが縮む時、
立ち上がりの最後はサスが奥の方まで動いて丁度いい感じなんだけど、
動き始めが唐突でもう少しゆっくり動き始めて欲しいって時に高速側を締めればいいのか？

>>464
スロットルワークでの動きだったら低速側では?
高速側はギャップ通過などピストンスピードが速い領域だと思う。

でも、リンクサスだったらリンクの設定の影響も大きいから
一概に減衰高める方向で好結果が得られるとは限らないが。

あとこの手の質問をするときは、車種が判った方が良いかなあ。

ダンパーの2wayは
高速と低速のダンピングを別々に調整する物

低速側はオイルがゆっくり（または少量）移動するから
バルブの隙間が小さい
大エネルギーが入力されても
低速側バルブは大きく開かない、若しくはロックされる
微小ストローク＆動き始めを受け持つ

高速側は大流量を確保し
大きくストロークする側を受け持つので
大口径バルブ＆高エネルギー仕様

>動き始めが唐突　なら
低速側を−へ（初期の突っ張り緩和）
低速側を＋へ（低→高への段付き緩和）
の2通りある
段付き緩和には高速側の−も有効

構造の図解でもあれば分りやすいんだけどな

思ったより簡単。
皆さんご存じの板状のバルブがピラミッド状に積んである構造で
外側のバルブ何枚かを筒状の部品で抑え、スプリングを介して
固定してあるだけ。アジャストはスプリングの反対側のボルトの
締め緩めで調整する。

なるほど〜、ありがとう。なんとなく理解した。
要するにそれぞれに分けて考えろって事ね。
ますますサスの奥深さを知って楽しくなってきた〜。