★こんにちは！　エンジンチューナーです！５★

1 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 01:28 ID:dHtBiTog

エンジンチューンに関する質問なら
なんなりとどうぞ！

ここは「エンジンチューニング」に関するスレッドです。
簡易的なトラブルシューティングは「初心者のためのよろず質問スレッド」等でお願い致します。
車体関係（フレームや足まわり等）の質問も、それに特化したスレッドでお願い致します。
質問前には、できれば過去ログの参照をお願い致します。
有識者様のレスもお待ちしております。

★こんにちは！　エンジンチューナーです！★
http://ton.2ch.net/bike/kako/991/991625684.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！２★
http://ton.2ch.net/bike/kako/993/993483437.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！３★
http://ton.2ch.net/bike/kako/1013/10138/1013885932.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！４★
http://choco.2ch.net/test/read.cgi/bike/1028305222/

2 ：７７４ＲＲ：04/07/27 01:29 ID:2Y5AH5c1

本物ですか？
本物さんですか？？

うわーーーい！！おかえりなさいっ！

3 ：７７４ＲＲ：04/07/27 01:34 ID:iQSrbUID

ういっす
テンプレ発掘したかいがあった

4 ：７７４ＲＲ：04/07/27 01:40 ID:mcwBDw9j

天国のチョーナー ◆Rz350TG.

5 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 01:42 ID:dHtBiTog

>>2氏
本物です。
愛用していたトリップ「Rz350TG.」の前に「Hl」と付いてしまいましたが、本物です。
>>3氏
その節は有難う御座いました。
また皆で仲良く内燃機関の楽しさ、難しさを分かち合いましょう。

6 ：７７４ＲＲ：04/07/27 01:48 ID:kBPz7RMe

まじで、本物ですか？

7 ：７７４ＲＲ：04/07/27 01:48 ID:4um0TYDV

それでは質問です！
昔のトリップキーは？

8 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 01:50 ID:dHtBiTog

>>4氏
何故か勝手に「Hl」が付いてしまったのです。
ここ１、２年で、トリップに何かの仕様変更があったのでしょうか？
>>6氏
はいそうです。

9 ：７７４ＲＲ：04/07/27 01:50 ID:iQSrbUID

トリップが10桁になったよ

10 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 01:55 ID:dHtBiTog

>>9氏
了解しました。謎が解けました。

それではスレッドの本筋に戻りましょう。
今晩はAM3過ぎ辺りまでおります。

11 ：７７４ＲＲ：04/07/27 01:58 ID:IijoRQq3

おおっ！！
では、早速質問

CB1300で、ボア1mmアップ、圧縮アップ１２：１、ＦＣＲキャブレター
イグナイター交換で最大進角３８°で乗っておりますが、
最近の暑さで、渋滞時の発進時にエンジンがストールしてしまいます。
そんなに暑くないと、アイドリングでも普通に発進できるんですが
ヒート気味になってくると、全然ダメなんです。
いったん走り始めると、特に問題無く走るんですが。
それと、暑いとき走行中３速以上2,000rpm以下からアクセルを開けて加速しようとすると、
エンジンがガクガク振動してまともに走らないときがあります。
何が原因でしょうか？・・・・
判らなくて困ってるんです。

12 ：７７４ＲＲ：04/07/27 01:58 ID:PMMR5JO0

う～ん、いいなあ♪
私も自己流のまま2stのポートを削ったりしています。
楽しそうなスレですねー

13 ：７７４ＲＲ：04/07/27 02:04 ID:9WK/Ekwc

ｷﾀ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━!!!!
ﾃﾝﾁｮーさん昔からファソです。大変な時期ですが、頑張って下さい。

14 ：７７４ＲＲ：04/07/27 02:06 ID:khW2EljD

エンジンは組み手によってパワーアップしたり
またその逆もあるといいますが
この時のエンジンを組む上手い下手は
具体的にはズバリ何を指しているのでしょうか？
整備士の手の器用さが要求されるのか（手品師の資質）
整備士の繊細さ丁寧さが要求されるのか（料理人の資質）
整備士の頭脳、知識量が要求されるのか（プログラマの資質）
またそれら全ての資質が要求される（外科医の資質）

15 ：Conti：04/07/27 02:06 ID:yMSlMlFL

いつかはお世話になりました。m(__)m

で、質問です。

Contiのマフラーって、中に小さなアーチ状の突起がピストル等の
ライフリング状に並んでいるだけなんですが、
狙いはどの辺りにあるんでしょうか？

16 ：７７４ＲＲ：04/07/27 02:08 ID:my08gFYk

>>11
パーコレーション？
なら、ヒートプレートなどを付ければ解消するかな？
アイドリング中に空ぶかし・・・などは駄目ですよ。

17 ：７７４ＲＲ：04/07/27 02:09 ID:PMMR5JO0

>>11
単純に”濃い”のとは違うのですか？

18 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 02:13 ID:dHtBiTog

>>11氏
単純にキャブレターのパーコレーションが起こっているのではないかと推察します。
パーコレーションというのは、簡単に言うと
特にシリンダーやクランクケースからの放射熱がキャブレターや燃料ホースを熱してしまい、
ガソリンの流路に気泡が混ざってしまう現象です。
夏以外の常温ならば、放熱効果も期待できるので問題には至らなかったのでしょうが、
昨今のこの気温でテンプオーバーしていると考えます。
これを回避するにはヒートプレートや断熱布を使って
放射熱源からキャブレター本体や燃料ホースをガードすることです。
まずはここまで。もし対策済みならばジェッティングの見直しを考えましょう。

19 ：７７４ＲＲ：04/07/27 02:15 ID:11AefMK3

ついに本物にお目にかかれた。
夏休みでチョットあれかも知れませんが、頑張って下さい。応援してます！

20 ：７７４ＲＲ：04/07/27 02:16 ID:my08gFYk

>>18
いやすでに書いているし・・

21 ：11：04/07/27 02:22 ID:3Hy5bce2

早速の回答ありがとうございます。
ダイノジェットで計ると、Ａ／Ｆがアクセル開度1/4ぐらいまで１６位ありましたので
薄すぎると思い、スロージェット２段上げと、ニードルの太さを２段程細くして、濃い方に振ってみて
Ａ／Ｆが１４位になるまで、やってみましたが症状変わらずで、頭を悩ましておりました。
確かに、塗装のためタンク裏の断熱材は外しタンクが熱くなっていたのと、
キャブレターもかなり熱くくなっていました。
では、早速キャブレターのヒートガードを取り付けてみます。
ありがとうございました。

22 ：７７４ＲＲ：04/07/27 02:25 ID:NkDZ3tvM

名スレのお燗！！

23 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 02:28 ID:dHtBiTog

>>14氏
ズバリというならば、全ての資質が要求されます。
例えば８時間耐久レースに使う生粋のレーシングエンジンならば、
極端に言えばエンジンの対応時間は８時間持てば良いのです。
それらは組み手の技量も必要ですが、設計の方が重要と考えます。
設計段階で７時間しか持たないエンジンでは、いくら組み手が良くても完走できませんし、
逆に１００時間も持つエンジンならば、内部を構成する各パーツに
まだまだ軽量化の余地があるからです。
一方、市販エンジンならば。一例として締め付けトルクを書きます。
精密なトルクレンチを使って、３Ｋｇ-ｍで締めるボルトがあるとします。
正確なトルクを出すために、適宜な潤滑油（エンジンオイルではない）を塗布しているでしょうか？
また、クランクまわりやシリンダーヘッド等の歪みによる性能劣化が如実に出る部分では
一気に３Ｋｇ-ｍではなく、歪みを考慮しながら、複回数に渡って締め込み、
最終的に３Ｋｇ-ｍまで到達させているか？　等々です。
それらの箇所は、大袈裟に言えば部品点数分あります。
よって、そのエンジンを使うユーザーの用途、オーダーに応じて、
しっかりと組み付けることができる組み手が良い組み手と言えます。

24 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 02:37 ID:dHtBiTog

>>15氏
その内部の写真等は御座いませんでしょうか？

25 ：Conti：04/07/27 02:44 ID:yMSlMlFL

とりあえず、見つけてきました。

ttp://www.bevelheaven.com/conti/images/DSCN1627.jpg
ttp://www.bevelheaven.com/conti/images/DSCN1629.jpg

多分自分で撮るより、数段ましだと思います。

26 ：4ep：04/07/27 02:44 ID:0sKJW3aR

>>15
コンチのサイレンサーを見たことはないのですがボーテックスジェネレーターの
効果を狙っているのでしょうか？

27 ：Conti：04/07/27 02:45 ID:yMSlMlFL

追加

全体も含め
ttp://www.bevelheaven.com/conti/index.htm

28 ：７７４ＲＲ：04/07/27 02:47 ID:my08gFYk

>>21
をいをい！
73 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：04/07/09 19:15 ID:c5yCfhK2
|ーﾟ)＜NAｴﾝｼﾞﾝのパワー空燃比は、12.5だったような気がするけど？
|彡ｻｯ

74 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：04/07/09 19:26 ID:UxqA0mBE
ドゥカは14辺りがいいらしい

29 ：７７４ＲＲ：04/07/27 02:48 ID:my08gFYk

あれ？４ep氏まで・・・
|彡ｻｯ

30 ：Conti：04/07/27 02:49 ID:yMSlMlFL

>>26
＞ボーテックスジェネレーター
ああ、「今日の一言」で見たことあります。
早速読んでみまつ。

>>28
それは何処のスレ？

31 ：７７４ＲＲ：04/07/27 02:51 ID:my08gFYk

>>30
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088352426/
|彡ｻｯ

もう寝る！ｷｯﾊﾟﾘ

32 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 02:56 ID:dHtBiTog

>>25　Conti氏
なるほど。
おそらく相当古い設計のマフラーですね。
現代のマフラーではステンレスパンチングメッシュを介して、
グラスウール等で吸音（消音）しているのに対し、
インナーチューブで反響、共鳴する音をアウターとの部屋で消音していますね。
これだと多少の消音効果（直管メガホンと比べて）はありますが、
ストリートで使うには爆音になってしまうと思います。
定かではありませんが、これを開発した時代ではそれがスポーツという括りならば
許されていたのかもしれません。消音器というよりは排気管というイメージですね。

33 ：７７４ＲＲ：04/07/27 03:01 ID:PMMR5JO0

こりゃ過去ログみる価値あるな～

34 ：4ep：04/07/27 03:08 ID:0sKJW3aR

>>28
>74 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：04/07/09 19:26 ID:UxqA0mBE
>ドゥカは14辺りがいいらしい

これって気になりますね。内燃機の教科書や実経験上、出力空燃比は12
辺りだと思うのですがドゥカは何か燃え方が違うのでしょうか？
14では通常の理論空燃比から考えても10%以上リーンなのですが。

天チョーさんはこういった事例をご存知でしょうか？

35 ：７７４ＲＲ：04/07/27 03:15 ID:/8KVWHYE

また質問ですいません。
ﾎﾞｲｾﾝﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ（TZR）を付けてますが、なんかﾉｰﾏﾙよりﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝしてる気がします。
ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞｽﾄｯﾊﾟｰ無しはやはりダメなんでしょうか？

36 ：７７４ＲＲ：04/07/27 03:20 ID:7SVC1n5G

ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!本物の天チョー様だ！
お帰りなさいませ！

バイク板最良スレ(｀･ω･´)ｼｬｷｰﾝ

37 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 03:27 ID:dHtBiTog

>>34氏
設計段階からリーンバーンのエンジンはさておき、
通常のエンジンならば薄いですね。
ただ、今回の場合はＡ／Ｆ計の精度に？マークが付きます。
価格で言うのもなんですが、１０万円以下のＡ／Ｆモニターでは
正確に計測することは困難な場合が多いです。
また、センサーの位置をエキマニとした場合でも、
ほんの数ｃｍ、適切でない位置に設置してしまった場合、
そのデータは信頼性は無いに等しくなります。
ただ、気筒当りの排気量が大きいエンジンで、
エンジン回転を上げない街乗りでは、その特性にモノを言わせて走ってしまうこともあります。
しかし、内燃機関的にストレスが掛かっていることは言うまでもありません。

38 ：７７４ＲＲ：04/07/27 03:31 ID:tdFhiOj/

八耐乙ですた(･ω･)ﾉ

39 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 03:35 ID:dHtBiTog

>>35氏
正式な車両名（排気量）、ポート加工の有無、純正外のチャンバーの有無、
その他細かいデータを書かれた方が良いと思います。
ほぼノーマルの場合、リードバルブの変更でチューニングアップする場合もあるでしょうが、
逆にデチューンとなることもあるでしょう。
それら全てはとても把握することはできないので、
車種別のスレッドで、実体験をお持ちのユーザーさんからのアドバイスを
仰いでみては如何でしょうか？

40 ：７７４ＲＲ：04/07/27 04:09 ID:/8KVWHYE

>>39
申し訳ないです。以後気を付けます！

41 ：７７４ＲＲ：04/07/27 08:40 ID:Sd8z0HOs

天チョーさん、おかえりなさい。
dat落ちしたパート４、htmlで読めます。

★こんにちは！　エンジンチューナーです！４★
http://ruku.qp.tc/dat2ch/0403/06/1028305222.html
http://makimo.to/2ch/choco_bike/1028/1028305222.html

42 ：夕雲：04/07/27 08:51 ID:EQEucXM0

わっ天チョーさんお久しぶりです。
今年の八耐はセーフティカーが明暗を分け、結果的にホンダCBR1000Rの圧勝でした。
市販車ベースでチームに措ける開発期間が短いのにこれほどの成績を残したのは意外でした。

天チョーさんは今年の八耐はどのように思われましたか？

43 ：７７４ＲＲ：04/07/27 09:19 ID:8/AMv8i/

他にも色々あんだな。
http://pita.paffy.ac/cgi-bin/bs.cgi/2/_93V_8d_91_82_cc_83_60_83_87_81_5b_83i_81_5b/

良スレ復帰age

44 ：７７４ＲＲ：04/07/27 13:34 ID:S0SJcb7i

>>34
空燃比に関してしらべてみたらこんなグラフみつけました。
ttp://www.h7.dion.ne.jp/~kamepan/integral3.html
一律に理論空燃比14.7、パワー12.5、経済16 ではなく、
アクセル開度によって、理想的な空燃比は変化するようです。

45 ：７７４ＲＲ：04/07/27 16:12 ID:JFmOyPWc

>>37
＞センサーの位置をエキマニとした場合でも、
＞ほんの数ｃｍ、適切でない位置に設置してしまった場合、
＞そのデータは信頼性は無いに等しくなります。
それから考えるとマフラー後端部に差し込むだけのセンサーでは
全くデタラメな数値しか出ないんでしょうか。

この前パーツショップでパワーチェックした時に
「同時にA/Fも測れますよ！」って言われたんでお願いしたんですが
測定に使ったセンサーらしき物はまるで4輪の車検の時にマフラーに入れるのと
同じような形の物でした。

46 ：７７４ＲＲ：04/07/27 18:41 ID:f/38kKuf

空燃費計は2stにも使えますか？
オイルがセンサーに付くと問題だとかはやっぱりありますか？

47 ：14：04/07/27 20:33 ID:pxKHMtxn

天チョーさん回答ありがとうございます
では、もう少し具体的にお聞きしますが
細かな作業をおろそかにせず、手間をかけて丁寧にすれば
中級者が当たりエンジンを組むことは可能でしょうか？

48 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 20:37 ID:dHtBiTog

>>38氏
お疲れ様でした。
>>41氏
発掘、感謝致します。
>>42氏
大昔のように、膨大な資金をつぎ込めない昨今のモータースポーツ業界。
しかしハード的には着実に進歩を続け、それ相応のラップで周回していますね。
これも計測、測定機器の進化、工作機器の進化、素材、機械工学の進歩の表れですね。
レース展開的には？な点もあったようですが、それを判断するのはタイムでも結果でもなく
それを観戦したユーザー様の各考えで良いと思います。
スレッド違いになってしまうのでこのへんで。

49 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 20:38 ID:dHtBiTog

>>45氏
そのＡ／Ｆ計がどのようなものか判りかねますが、
簡易的なプローブではないでしょうか。
精密な計測ができているかどうかもわかりませんが、
過去のデータと照らし合わせ、
そのデータ補正のもとにはじき出された数値なら
参考程度にはなるかもしれません。
また、俺の知らない高度な計測機器である可能性もあるので、
一概には回答できません。

50 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 20:44 ID:dHtBiTog

>>46氏
混合気は掃気によってチャンバー室まで吐き出され、
チャンバーの反転反射によって再び燃焼室内に押し戻されるというのが
２ストロークエンジンです。よって簡易的なものでは計測は困難です。
もっと大規模に、（例えばエンジンベンチ下などで）、
単位時間当たりに吸入された総空気量、ガソリンの消費量から計算れば可能です。
ただし、それこそ緻密な管理下での計測となります。一般的ではありません。

51 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/27 20:56 ID:dHtBiTog

>>47の>>14氏
中級者という定義にも色々とあると思いますが、
プロの世界で５年も１０年も市販改レーシングエンジンを組んでいても
中級者かそれ以下という人もいると思います。
そこでＤＩＹのアマチュアユーザーと認識することにします。
先に俺が言ったような、部品ひとつひとつをジックリ眺め、
その部品がどう動いてどういう仕事をするものなのかを良く考えてください。
例えばシリンダーヘッドボルトに於いても１０分間は見つめ、考えるくらい。
そして最適な締め付けトルクはもちろん。
部品の鏡面にしても、強度範囲内で応力の集中がないように丁寧に。
その際、氏にキーワードをプレゼントします。「有限要素法（ＦＥＭ）」です。
プロショップは商売です。そこには当然工賃が発生します。
例えばエンジンのフルオーバーホールの工賃が１６万円だったとします。
しかしそれは１６万円分の仕事しかしてくれないのです。（一般的には）
アワー工賃８０００円×２０時間＝１６万円。
本当なら、例えば４０時間掛けてミッチリ整備したいところですが、
一般的なお客様に３２万円の高額工賃請求はできないし・・・。
そういうジレンマを逆手にとって、とことん時間を費やせるのが
プライベーター（知識、道具を有する）の強みです。
結論としては良いエンジンを組める可能性は十分にあるということです。頑張ってください。
（当りエンジンについてはまた別の機会に）

52 ：peco：04/07/27 21:40 ID:351blkR4

待望のパート５ですね。これからも楽しみにしています。

質問です。ピストンにピストンピンが入る穴がありますが、
この位置が真ん中ではなくオフセットされてる位置に配置されてるピストンを
発見しました。！？っと思い、ガレージに転がっているピストン全部を調べました。
結果、スズキＧＳＸ－Ｒ１０００は真ん中に、
　　　ヤマハＲ１、ＦＺ４００はＩＮ側に約０．５㎜オフセット、
　　　ホンダＣＢ４００ＳＦはＥＸ側に約０．５㎜オフセット、
（いずれもノギスにより測定です。）されていました。どうしてですか？
１０００㏄クラスのピストンと４００㏄クラスのオフセット量が同じくらいだったり、
メーカーによってピストンピンの配置される場所が違ったりと・・・
メーカーも考え方の違いによるものなのでしょうか？それともそのエンジンの
違いによるものなのでしょうか？
重量バランスが取れる位置でもなさそうだし・・・
わかりません。

どうしてなのですか？

53 ：4ep：04/07/27 21:44 ID:0sKJW3aR

>>52
燃焼時にピストンからシリンダーにかかる側圧をバランスさせる為の
オフセットですね。

4輪では更にこれを進めてクランクの位置をオフセットさせ、
ピストンの下降で取り出せるエネルギーを最大化させる
オフセットクランクというものも使われていたりします。

54 ：７７４ＲＲ：04/07/27 22:09 ID:8/AMv8i/

＞4ep氏
いつも色々なスレでの回答は素晴らしいと思う。
だが、このスレでは遠慮して頂くわけにはいかないか？
一般人にとって、現役メカニックの人と話せる機会なんて
このスレくらいしかないんだ。

55 ：4ep：04/07/27 22:11 ID:0sKJW3aR

>>54
それは大変失礼しました。今後は自重します。
他の皆様にも申し訳ありません。

56 ：Conti：04/07/27 22:18 ID:yMSlMlFL

>>32　天チョー
年代的には、ベベルのドカの頃（ヘイルウッドvsリードのマン島）ですんで、
７８年以前だと思います。

＞アウターとの部屋
針金を突起の穴からつっこんでみましたが、仰るとおり空洞のようです。

＞消音器というよりは排気管
ええ、ですんで「マフラー」にしておきました。ｗ

レーサーが直管だった頃、市販車用のセミ直管というところでしょうか。

57 ：Conti：04/07/27 22:23 ID:yMSlMlFL

それで、関連しての質問なんですが、

内燃機関の排気管は消音を考慮に入れなくて良いならば、
消音器は無い方がいいのでしょうか？

目的によるのであれば、いわゆるレーサーということでお願いします。

58 ：７７４ＲＲ：04/07/27 22:23 ID:EQEucXM0

>現役メカニック
メカはエンジンを組み上げる人
テクニシャンは設計図を引く人
　↑F1雑誌の受け売りですが
天チョーさんはテクニシャンですよね？

自動車はシリンダ内に直接燃料を吹き付ける直噴が出ていますが
バイクのエンジンで利点欠点課題はありますか？

えーと小学校5年生でおこずかいは￥1.000-に値上げしてもらいましたか？ｗ

59 ：７７４ＲＲ：04/07/27 22:46 ID:OK8Ct1Tk

2ちゃんで天チョースレをみかけて早三年・・・
自分には質問をする技量も無く、ひたすらROMしていました
ずっとファンでした。

自分は三年たった今でも大した能力の向上もなく相変わらずROM・・・
でも一言だけ言わせてください。

「天チョーお帰りなさい、これからも頑張って！」

くどくてごめん、んじゃROMに戻ります。

60 ：７７４ＲＲ：04/07/27 22:49 ID:pxKHMtxn

>>54
ネタレスしているわけじゃないし、その物言いは
4epさんの親切を邪険にしてるように読めますよ。
はたから見る僕としてはいいんじゃないかなと思うのですが…
過去ログを読む限り、別の人も回答していて
不足や追加事項があれば天チョーさんが付け加えるというのが
不文律になってるような気がするし、多少ズレた回答が出たとしても
それが修正されることによって、より認識も深まるし
意見が研鑽されていくという効果もあると思うのです。

>>58
（そういうわけで他の人物が回答することが憚られるのですが）
最近では車の直噴も窒素酸化物の問題で逆に減ってきているので
バイクにもあてはまるんじゃないかというのは
すでにご承知ですかね？やっぱり

61 ：58：04/07/27 22:59 ID:EQEucXM0

>>60
技術はバイクより車の方が進んでいるし
そのうちバイクにも応用（！）されるでしょうね。

で、天チョーさんは高出力高回転型エンジンを研究開発しておられるので
（今は何の担当ですか？>天チョー）
自動車に比べれば高回転で排気量当りの出力が高いバイク用エンジンに
直噴が更なる高出力高回転に貢献するか？を聞いてみたいのでありますです。

62 ：７７４ＲＲ：04/07/27 23:02 ID:44BfW9Me

>>60
同意ですね、久々の復活で>>54さんの気持ちも解りますが
天チョーさんも>>1で
> 有識者様のレスもお待ちしております。
と、書いておられることですし・・・・

63 ：７７４ＲＲ：04/07/27 23:19 ID:NHj7QXZE

>>54
どうして4ep氏が邪魔なのさ？
詳しい人はいくら居たっていいでしょうに。
あんたのほうが変ですぜ。

64 ：Conti：04/07/27 23:30 ID:yMSlMlFL

>>26
＞ボーテックスジェネレーター
簡単に言うと、小さな渦を意図的に起こすことによって、
気流をコントロールするということですね？

マフラーで考えると・・・
抜けをよくする、ということでしょうかｗ

そうなると、直管にもボコボコがあった方が良さそうですね・・・
ん～こんがらがってきた・・・ｗ

65 ：７７４ＲＲ：04/07/27 23:32 ID:EQEucXM0

ハイハイ終わりにしましょう。
前回も>>54のような書き込みから荒れ始めますた。

66 ：７７４ＲＲ：04/07/27 23:37 ID:wpI0WxtD

初心者スレで聞くべきレベルの質問を天チョー氏にする輩もいるからな。
他の人が代わりに答えてもいいでしょ。

67 ：60：04/07/28 00:31 ID:TTgAmDxx

>>61
書き方がマズかったので誤解があったかもしれません
60で言いたかったのは車の直噴自体が採用されなくなっているということです
だから今後、直噴に関してはバイクにも採用されないだろう
と、いうことをして同じく「あてはまる」だろうということです
直噴はリーンバーン状態（燃料が薄い）にして燃費を稼ぐための工夫ですが、
逆にそれがNOxを多く発生させる原因になってしまっているので
環境問題が最優先される昨今では直噴は廃れてきています
二輪でも環境問題の観点から導入は難しいと思います

68 ：７７４ＲＲ：04/07/28 00:53 ID:ukNQQAWA

>>67
現在の直噴はリーンバーンだけではありません。
ゼロクラウンで採用された3GR/4GR型のエンジンはストイキ直噴で
Noxの問題を解決しています。
このエンジンは今後マークⅡやアルテッツァ等に順次採用されていくので
直噴自体が減少傾向、とするのは正しくありません。

また欧州車でもアルファ、VW、audi、BMWなど多くのメーカーで
直噴エンジンはラインナップされています。

性能的なアドバンテージは高圧縮化が可能かどうか、だけなので
2輪には採用されそうにない技術でしょうが。

69 ：７７４ＲＲ：04/07/28 00:56 ID:go7fGKLi

ところで完全筒内噴射（インマニインジェクター無し）ってあるんですか？

70 ：７７４ＲＲ：04/07/28 00:56 ID:PInxSRcy

天チョーさんご苦労様です
カムタイミングと圧縮比の関係についてお聞きします
燃焼室容量の変化なしに作用角の大きいカムを使用すると
実際の圧縮圧力は低下するのでしょうか

71 ：７７４ＲＲ：04/07/28 00:58 ID:ukNQQAWA

>>69
今の4輪用直噴エンジンはみなインマニインジェクターなど付いて
いませんね。筒内噴射のみです。

72 ：７７４ＲＲ：04/07/28 01:10 ID:go7fGKLi

>>71
そうでしたか。知りませんでした。

73 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 01:31 ID:3Bxc8KGI

>>52氏
ピストンピンのオフセット（量）の考え方は設計者の意図によって違います。
俺の考えでは、燃焼膨張するガスフォースを
ピストン下降時のフリクションを少なくしたい場合にオフセットさせます。
但し、下死点から上死点へと上昇してくる場合、特に高回転域からのアクセルオフで
コンロッドが引っ張られる方向に作用した時のフリクションは大きくなります。
よってそのフリクションロスを相殺し得るだけの高出力を見込むエンジンの場合に有効となります。
オフセット無しの場合は燃焼膨張の過程で、それなりのフリクションは発生しますが、
下死点から上死点に向かう場合には前者よりもリスク（含：フリクション）が少なくて済みます。
これはあくまでも俺の考えです。設計者が違えば求まるところも違うでしょう。

74 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 01:39 ID:3Bxc8KGI

>>53氏　>>54氏
有識者様のレスもお待ちしております。

>>57氏
その通りです。
消音器がなければ、軽くもなりますし、
またサイレンサー部、もしくは該当する部分がない分、コンパクトにもなるわけです。
するとマシンのパッケージングにも余裕ができ、その他の部分での設計自由度が上がります。
これは内燃機関的にも、空力的にも有利になるということを指します。

75 ：60：04/07/28 01:42 ID:TTgAmDxx

>>68
ほうぉ、なるほど。
確かに僕の知識は２年ほど前のものでした
ウソ言ってごめんなさい

76 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 01:52 ID:3Bxc8KGI

>>58氏
オットーサイクルの図（キーワード検索で探してください）を見るとわかるのですが、
このサイクルには時間的ロスがあります。
判りやすく言えば混合気が移動する僅かな時間、排気ガスを追い出す僅かな時間などです。
まずは直噴にすることで、混合気の移動距離（時間）が少なくて済みます。
これによってロスの無い理想的なオットーサイクルに少しでも近づけることが達成されます。
ただし、エンジン騒音や振動などの問題もないわけではありません。
また、小さくなってきているモーターサイクルのマーケットに於いて、
膨大な開発費を注いでまでも現実のものとなるかは難儀な部分でしょう。
排気ガス中の有害成分についての討論もありましたが、それも正解です。
モーターサイクルの現況では、
キャブレターからインジェクションへと移行していくという段階でしかありません。
現実問題は別として、更なる高出力高回転に貢献する可能性は十分にあります。

77 ：７７４ＲＲ：04/07/28 01:53 ID:f1QbD0Bz

>>70
そのとおり。遅閉ミラーエンジンみたいなもんだ。

78 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 01:59 ID:3Bxc8KGI

>>59氏
良いんですよ。このスレッドを読んで、へぇー、そうなんだ。と思って頂くだけで嬉しいですよ。

>>64氏
ボーテックジェネレーターとは大きな乱流を適宜整え、狙った部位に整流された流体を流すパートです。
排気管に上記のシステムを導入すると仮定すると、
乱流になっていないものに乱流を起こさせることになるので、
結果的に有効管径を狭めてしまうだけです。
よって、排気管に於ける上記のシステムは、弊害となるだけでしょう。

79 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 02:08 ID:3Bxc8KGI

>>70氏
吸気、排気脈動、慣性加給を利用しないという前提で。
低下します。
ストック状態でのバルブオーバーラップも大いに関係します。

80 ：７７４ＲＲ：04/07/28 02:09 ID:VLNhE9xQ

本物な天チョーさんだ…
話には聞いていたが生きてる内に会えて良かった

81 ：７７４ＲＲ：04/07/28 02:40 ID:0mVq7/CD

2ｽﾄのﾁｬﾝﾊﾞｰについて質問させて下さい。
素人考えなんですが、社外の高回転高出力型ﾁｬﾝﾊﾞｰがあったとして、これのｴｷｿﾞｰｽﾄﾊﾟｲﾌﾟ部分の内径を絞る事によってﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞを下振りに出来る可能性があるのでしょうか？
分かりにくい質問で申し訳ないですが、ご意見をお聞かせください。

82 ：doremix：04/07/28 07:26 ID:ouXVOQDd

お早うございます。
最近ふと疑問に思ったことを質問させてください。

4サイクルエンジンの場合、クランクケース横のオイルフィラーキャップに
ブリーザホースをつける理由が解るのですが(オイルの希釈防止、気圧の脈抜き等)
2ストのミッションオイルのフィラーにブリーザを装着する意味は見かけがレーシー(笑)になる以外、
何か意味はあるのでしょうか？

今まで何気なく見逃していましたが、昨晩唐突に「？！」してしまい、気になって仕方ありません。(笑)

83 ：７７４ＲＲ：04/07/28 17:02 ID:9ZKIEdMy

技術系最強のコテハン復活age

前スレ(?)で、結構詳しい人がピストンに独自の（オイル潤滑経路）加工をしていましたが、
プロから見るとどうでしょうか？　自分もやってみたくなったモノで…

↓こんなの
http://bike.hazukicchi.net/img/img20040629221739.jpg

84 ：７７４ＲＲ：04/07/28 17:57 ID:4/EBjlGa

2stですがそれと似た感じで、ゴルフボールのディンプルみたいなのがあってもオイルだまりになっていいかもと考えた事はありました。
ディンプルの位置をどこら辺にしたらいいかが分からず、実行はしなかったです。

85 ：７７４ＲＲ：04/07/28 19:58 ID:PInxSRcy

天チョーさん
猛暑で熱ダレだのオーバーヒートなどと口にする人が多くなってきましたが
オーバーヒートとはエンジンのどこがどうなる事なんでしょうか。
またオーバーヒート＝パワーダウンなのか。
それともオーバーヒート＝壊れやすいと言うことですか。

86 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 20:20 ID:3Bxc8KGI

>>81氏
チャンバーの入り口（フランジ部付近）を排気ポートの延長と考えてみて下さい。
可能な限りの大きめサイズ（除：形状）で成り立っている排気ポート。
その延長であるチャンバーの入り口を絞ってしまうと低回転指向になる以前に
段差の乱気流、管径の減少によって完全にパワーダウンします。
高回転指向、低回転指向はチャンバーの膨張室、コーンの絞りでコントロールするべきです。

87 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 20:24 ID:3Bxc8KGI

>>82氏
極端な例を挙げます。
高気圧下と真空下では真空下の方が抵抗が少なくなります。
よって、ミッションオイルの加熱により、ケース内の気圧は上がります。
そういった意味では本当に極小のフリクションロスの低減は成り立ちます。
但し、その「極小」を実現するために、ブリーザーパイプとトライドンバンドの重量が増えます。
それを良しとするか、リスクと感じるかはユーザー次第です。

88 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 20:32 ID:3Bxc8KGI

>>83氏
ピストンの表面、シリンダーの表面は、
目で見たり指で触るぶんにはツルツルしていますが、
そこには十ミクロン単位の溝が切ってあります。
そこが実質的にオイルホールとなって潤滑するに十分な機能を持っています。
写真のような加工はアイディアとしては判らなくはないのですが、
ピストン、シリンダーの接触面積の減少やエッジの突き出しによる
アタリの強さからくる抱き付きの方が心配です。
余談ですが、必要以上のオイルの包囲は、耐焼き付き性能は向上するでしょうが
潤滑摺動抵抗が増してしまうというトレードオフを伴います。
どうしてもオイルホールを多く稼ぎたいというならば、
俺ならばホーニングによって多少目を荒くする方向で考えるでしょう。

89 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 20:34 ID:3Bxc8KGI

>>84氏
>88に続く感じですが、
応力の集中、疲労限の低下というリスクがあるので
俺はオススメできません。

90 ：７７４ＲＲ：04/07/28 20:39 ID:0mVq7/CD

>>86‐天ﾁｮｰさん
私には考えもしなかった落し穴があるのですね。
わかりやすい解説ありがとうございました。

すいませんがもう一つ分からない事があります。
ﾎﾟｰﾄに関してなんですが、吸気のﾎﾟｰﾄはｸﾗﾝｸ室からの入り口を広くして燃焼室の出口を絞った方がｶﾞｽの流速を稼げるでいいのでしょうか？
宜しくお願いします。

91 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 20:45 ID:3Bxc8KGI

>>85氏
オーバーヒートといっても色々な部位がありますので、
その代表的といえるエンジンについて説いてみます。
多くの部品が摺動する内燃機関には、
部品と部品の接点に適切なクリアランス（隙間）が設けてあります。
そしてそれら動く部品の素材は鉄だったりアルミだったりするわけです。
金属というものは、熱が加わると膨張するという性質があります。
例えばシリンダーとピストン。どちらも膨張すれば
シリンダーとピストンの隙間は徐々に狭まってきて、動きが渋くなってきます。
そうならないように、水冷エンジンならばクーラントを媒介してラジエターにて放熱冷却。
空冷エンジンならばシリンダーのフィンから空気を媒介して放熱をしているわけです。
通常の大気温ならば、これらのバランスが取れるはずなのですが、
外気温が４０度にも達する昨今、放熱効率が落ちてしまい、
結果として動くはずの機械部品の動きが渋くなり、渋くなれば一層擦れあってさらに悪化するという流れです。
よって初期症状ではパワーダウンしてきます。これがオーバーヒートですね。
オーバーヒート＝壊れやすい、というのではなく、壊れる一歩手前の悲鳴と考えてください。

92 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 20:50 ID:3Bxc8KGI

>>90氏
流速を上げるだけならばその通りです。
但し、ノーマルの状態から、アルゴン肉盛りなどで
わざわざ径を狭めるのは意味がありません。
まずは排気ポートでエンジン特性を決め（同時にチャンバーの特性も考慮のこと）、
どうしてもというならば掃気ポートを考えるという順序で如何でしょう。
吸気ポートはその次の、ほんの些細な部分と俺は考えます。

93 ：７７４ＲＲ：04/07/28 21:17 ID:0mVq7/CD

>>92天ﾁｮｰ氏
本当に何度もすいませんです。
2ｽﾄって本当に排気ﾎﾟｰﾄ命なんですね。
わかりました！大変感謝致します。また、何かあったその時は宜しくお願いします。

94 ：７７４ＲＲ：04/07/28 21:21 ID:PInxSRcy

>>91の続きでお尋ねします。
過去にドラッグレースなんかで熱損失を最小限にする為に
空冷エンジンをギンギンに熱くしてから走行する話を聞いた事がありますが
クリアランスを確保していけば短距離レースでは有効な手段なのでしょうか。
また可能であればどの様な事を行えば良いのでしょうか。

95 ：７７４ＲＲ：04/07/28 22:14 ID:SLI2xmn1

すいません、質問させてください。
>>26～64
を読んでいておもいついたのですが、吸気側にこういった工夫を
するとどうなるんでしょうか。
以前、ディンプル加工、鏡面加工、ざらっとした（？）加工といろいろ
議論があったようですが、整流板といった話はなかったと思います。
それとも単純に、断面積が減少するのでやらないだけ？

もうひとつ、二輪車では、ピストン形状をたとえばGDIのようないびつな
形にするというのははやらないんでしょうか。雑誌なんかで見るピスト
ンはいずれも対称形に見えるのですが。それとも吸気はつねにクラ
ンクに対し垂直（傾きはほとんど無視しうる？）ということなんでしょう
か？むしろバルブタイミングとかでスワールを調節するほうが簡単？

96 ：７７４ＲＲ：04/07/28 22:40 ID:T8EXdAZC

>>79
?と思ったので、質問していいですか？
カム形状によるのでは？

97 ：７７４ＲＲ：04/07/28 22:56 ID:T8EXdAZC

>>95
どうなんでしょう？バルブ、リードバルブ等ある以上
整流、乱流、などを発生させて？
実質、完全燃焼を目的に苦労しているんですけど
燃費もパワーも

ピストン形状、トップに関しては（４ｓｔ）はバルブ、圧縮比等に関係してくると、思うけど・・・

98 ：７７４ＲＲ：04/07/28 22:56 ID:ukNQQAWA

>>95
ＧＤＩやD-4の歪なピストン頂部形状はあくまでシリンダー内に直接
噴射された燃料を上手く空気と混ぜる為の形です。
普通のバイクの場合、空気と燃料は予め混ざった状態でシリンダーに
供給されるのであの形は不要です。

結局直噴エンジンのピストン形状は理想的な燃焼室形状を作るための
形ではないので直噴システムを採用しない限り全く意味は有りません。

99 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 22:59 ID:3Bxc8KGI

>>94氏
理屈的にはそれでも良いと思います。（パーコレーションの類を起こさなければ）
但し、油温にも適正値があるので、それ以上の温度域の使用では、
チューニングレベルにもよりますが、
基本的に例え1/4mileであってもエンジンは持ちません。

100 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:00 ID:OJIiR8/G

>>96
バルブオーバーラップの意味解ってる？

101 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:06 ID:q45T9g/c

天チョーさん

雑誌にコーナー持つとか本を書くとかそういうお話はないのでしょうか？
（そういうことには興味ないのかな？）

102 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 23:08 ID:3Bxc8KGI

>>95氏
新規開発エンジンに於いて、流路面積の遮断等による
混合気、排気の制約はナンセンスです。
もし整流板が必要なのであれば、必要のない形状で設計すべきですから。
市販改のエンジンであっても、流路縮小に繋がるような付加部品は付けないのがベストです。
その整流板が可変式であるならまだしも、
固定式では狙える回転数域が狭くなりすぎて、
全回転域で見た場合、結果的にはデチューンになるでしょう。

ＧＤＩエンジンではそもそも設計段階から異なります。
あのようなピストンはインジェクターからの吐出口に見合った
ディンプルがあるが故の形状だからです。
バルブ挟角は端的には話せません。ボア、ストローク、ヘッドの構造、
全てをパッケージングする前段階で、目的に合わせた挟角をセレクトしていくものです。

103 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:15 ID:BuiiKpIA

お願いします。
NSRのMC21にMC18の腰上は移植可能でしょうか？

104 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:15 ID:T8EXdAZC

>>100
その為に色々苦労しているんじゃないですか？

105 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 23:20 ID:3Bxc8KGI

>>96　104氏
カムには作用角、リフト量、プロフィールの３要素があります。
オットーサイクル、バルブタイミングダイアグラムの表を探して、
そこに照らし合わせてみてください。

>>101氏
片手間で書かさせて頂いてるから楽しいのです。

>>103氏
車種別専門スレッドでの質問を推奨します。

106 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:23 ID:o1Orcctr

テンチョーさん的には２stの多孔プレートは否定的ですか？

107 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:32 ID:4/EBjlGa

2stのエンジンですが、EXポートはつるつるの鏡面でもいいのでしょうか？

108 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:33 ID:q45T9g/c

>106
グッドクエスチョン！

109 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:35 ID:bSmPZF0p

テンッチョー氏
message旦の多孔プレート（２st)
>>95氏のディンプル加工、鏡面加工、ざらっした（？）加工
って言うのは、ﾎﾟｰﾄ加工の仕上げの事なんですけど？

どの様に思われます？
俺は、２輪は流速が早いので（４輪との、最高回転数の違い）で
鏡面加工は必要ないと思っているんすけど・・・

110 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:36 ID:YCwa2qFl

>>106
2stの多孔プレートって何？

>>107
漏れは２ストも４ストも鏡面だと思う。カーボン付きずらそーだし

111 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:38 ID:o1Orcctr

>110
多孔プレートは２ＳＴの救世主となりうるか？
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1083293148/

こういうスレがあったんだが、落ちてしまった
燃費と低速トルクがあがるということだった
その際再セッティングが必要で、賛否あったよ

112 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 23:40 ID:3Bxc8KGI

>>106
ケースリード、ピストンリード等の違いによって、結果も多少は違うでしょうが、
４サイクルエンジンと比べて負圧の低い２サイクルエンジンですので、
低回転域だけならば壁面流をキャンセルしやすくるので有効かもしれません。
しかし、最大馬力付近では抵抗物以外の何者でもないので、
レーシングエンジン（既に開発はしていませんが）には不必要なものと俺は考えます。

113 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:40 ID:bSmPZF0p

ついでに
ttp://kiyopon.hp.infoseek.co.jp/motor/reports/4setu.htm

114 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 23:43 ID:3Bxc8KGI

>>107氏
チャンバーからの吹き戻し時点では、
既に霧化が進んでいる状態なので鏡面が良いです。（あくまでも俺の持論）
走るたびにエンジンをオーバーホールしないような
ストリートエンジンであれば、スラッジ付着の件も含め、鏡面を支持します。

115 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:44 ID:o1Orcctr

知らない人のために勝手にリンク
ttp://www1.odn.ne.jp/~cch32910/intake.html
ttp://neykn.mine.nu/~galf/modify/kdk/19/kai_kdk19.htm
ttp://www.bekkoame.ne.jp/~passkey/moto/motoindex.html

つまり街乗り考えてたエンジンならばあながち間違いでもないってことですね
いろいろ考えてみます

116 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/28 23:47 ID:3Bxc8KGI

>>109氏
そう思うなら非鏡面でも良いのではないでしょうか？
俺は最大管径に拘るので、基本的には鏡面です。
壁面流の低減はポート形状でコントロールすべきです。
市販エンジン改でも、管径＝パワーに拘らないのならば
梨地でも良いのでしょうが。

117 ：７７４ＲＲ：04/07/28 23:57 ID:bSmPZF0p

>>116
実は漏れ、ひねくれ者なので、ありがとうございました。

すっきりしました！、ｱﾘｶﾞ㌧御座います。

118 ：Conti：04/07/28 23:58 ID:RfYJsJ2i

＞天チョー
>>74,78
すっきりしました、ありがとうございました。m(__)m

119 ：７７４ＲＲ：04/07/29 00:24 ID:TVXJ7zrS

原チャリスクータなのですが良いですか？

ヤマハのアプリオで68cc、キャブはPWK28、チャンバーは90用ノーマルで、
排気ポートのタイミングをほんのちょっと早めて、あとは横に広げてる状態なのですが
オーバーレブ特性が悪くてどうしたものかと悩んでます。
上り坂と下り坂で最高速が10キロ変わらないくらいです。
タコメータ持ってないので回転分からないのですが、
10000rpmちょっとぐらいの気がします。

これ以上ポートを変えると低速スカになりそうで怖いのですが、
ポートの加工で出力ピーク後の下がりをなだらかにする事は出来ますか？

やっぱりちゃんとしたチャンバーつけないとだめでしょうか･･･

120 ：７７４ＲＲ：04/07/29 00:29 ID:rmj6Fkft

前ｽﾚ？でも同じ質問をし色々ご意見を頂いたので恐縮ですが
天チョーさん個人にもお聞きしたいので失礼します

現在ﾊｲｶﾑ、圧縮ｱｯﾌﾟ、FCR、ﾏﾌﾗｰ、ﾎﾟｰﾄ加工、ﾚｰｼﾝｸﾞｲｸﾞﾅｲﾀｰ＆ﾊｰﾈｽで
400にて後軸14000rpmで約65psなんですが
排気量を上げずに70psまで持っていきたいと思っています
加給器やNOSは無しでどこを触るのがいいでしょうか？
ﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾀ－なりのﾊﾞﾗﾝｽ取りはしております

121 ：７７４ＲＲ：04/07/29 00:30 ID:nxLFksyA

>>119
チューニングってのは、トータルバランスです。
エンジンによって駆動系を弄ったり、色々方法が有ります。
全てを書き込まないと、頓珍漢な解答、若しくは、的外れな解答になります。

122 ：95：04/07/29 00:40 ID:clsenVP7

>>98氏
>>天チョー氏
どうもありがとうございます。

新規エンジンでは、流路が最大になる設計をする、ということですね。
いや、市販車につけてみたらどうかなーと単純に思ったわけです。

この手のものは、メーカなどでは流体解析（FEMなど。境界条件を求
めるのは大変そう）で、さんざんやられてるでしょうけれど。

ちなみに>>109氏
私は4stの吸気ポートのことが頭にありました。

直墳エンジンに関しては、よく知らないで発言しました。申し訳ない
です。ちなみに燃焼室形状というと、林先生のおっぱい型ってのを思
い出します。

123 ：７７４ＲＲ：04/07/29 00:46 ID:dHHUQGzO

天ﾁｮｰさんお帰りなさい！
ふとｽﾚｯﾄﾞ一覧を見てこのﾀｲﾄﾙを目の当たりしたとき、嬉しくなってしまいました。

早速質問が有るのですが良いでしょうか？

2ｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝについて、ｼﾘﾝﾀﾞｰ側のﾎﾟｰﾄとﾁｬﾝﾊﾞｰ側ﾎﾟｰﾄでそれぞれ径が違う為段差が有るのですが、
これを面と面で削って角度を付けて、面合わせをする事についてお聞きします。
実際、それを行うとﾊﾟﾜｰは上がるのでしょうか？
個人的には、無駄な段差が無くなるので充填効果が上がると思うのですが
RSﾏﾆｭｱﾙではﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝすると記載が有ります。
何故ﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝするのでしょうか？気になってたまりません。

124 ：７７４ＲＲ：04/07/29 00:50 ID:gWG3X1L1

>>120
貴方のスキル、経験値にもよるでしょうが、
エンジンを分解して（ピストン、燃焼室等のスラッジの付き具合）みて
キャブ、ヘッド形状、ポート形状等、考慮して次を目指してください。

125 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 00:56 ID:4/ZplkHh

>>119氏
９０ｃｃ用ノーマルチャンバーがネックかと思われます。
排気音量、ルックスを純正風にというスタイルは個人的にも好きなのですが、
純正のチャンバーではパワー曲線で言う所の最後の部分が構造上伸びないのです。
よって、例えばパワーの盛り上がりが３箇所あるとすると２段階までなのです。
よって幾分のトルクは稼げたとしても、ピークパワー＝速度の伸びは期待できません。
どこまでポート加工されているのか判らない、また文字では理解できないので参考まで。
推測の範疇ですが、その排気量、高回転向きのチャンバーを装着すれば
今までのストレスがウソのように伸びます。
しかし、それではノーマルルックが台無しになってしまいます。
どちらを取るかか氏次第というところでしょうか。

126 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 01:04 ID:4/ZplkHh

>>120氏
ベースエンジン（気筒数）は何でしょうか？　現在の圧縮比はいくつでしょうか？
７０ｐｓが必要という目的、走行ステージはどこでしょうか？

一般論ですが、まだ余裕があるのならば圧縮比をさらに上げて、
さらに度数、リフト量のあるカムシャフトに交換すれば比較的簡単に狙えそうな数値ではあります。
但し、パワーバンドは狭くなり、高回転側に推移しますので、
最高速やドラッグレースオンリーならまだしも、
走行場所の状況によっては扱いにくく、逆に遅くなってしまうこともあります。
そこをクロスミッションやファイナルの調整でクリアできるならば有効と思います。

127 ：７７４ＲＲ：04/07/29 01:04 ID:UOZpvpz1

最も一般的な直列４気筒エンジンについて
おおよその市販バイクは1-4、2-3気筒はイグニッションコイルを
共用していて一方では排気中に空打ち状態になっていますが
市販ベース車をレースに用いる場合は
この部分での無駄を改良したりはしているものでしょうか？
またこれに関連してプラグ回りで一般人にもできる工夫などあれば
お聞かせください。

＊前スレでプラグをEX側に向きを揃えるというのは読みました。
（資金と運が要るので私の場合は実践できませんが…）

128 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 01:09 ID:4/ZplkHh

>>123氏
どのようなエンジンか判りかねますが、
その場合、エンジンとチャンバーが
指定のものでパッケージバランスされていると思われます。
チャンバー側に吹き抜けていく混合気の量を抑制、
そしてチャンバー側から戻ってくる未燃焼ガスの吹き返し流速の調整。
それらが設計上バランスされているエンジンならば、
不用意な研磨はパワーダウンを余儀なくされるでしょう。
何故そうしたか？　それは部品製作上の形状だっかかもしれないし、
それに付随してコスト的に最適と判断したものと考えます。
もし、段差をなくした状態でパワーを得たいならば、
チャンバーの設計をやり直さないと難しいでしょう。

129 ：７７４ＲＲ：04/07/29 01:17 ID:kZ8VyUkZ

>>126
120氏ではないのですが
便乗？で質問させてください。
この場合ポートは単なる鏡面加工の場合であればフローベンチ
を駆使しての切削加工、現在装着されてるのよりハイフロー
（と、いってもポート、燃焼室との兼ね合いもあるので選択は簡単
ではないでしょうが）、軽量なバルブへの喚装も有効でしょうか？

130 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 01:17 ID:4/ZplkHh

>>127氏
独自に改造されているプライベーターもいるかもしれませんが、
基本的にはそのままで問題はありません。
むしろ、低回転域でカブってしまう一～二歩手前の状況下に於いて、
スパークプラグの燃焼のキッカケではない点火は有効です。
プラグまわりの工夫、というかメンテナンス程度ですが、
古すぎるものは例外としても、キャップとコードの接合面部分の劣化でスパークは弱まります。
その部分をカットして繋ぎなおすことで、
限りなく元の力強さ近くまで戻すことが可能です。

131 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 01:22 ID:4/ZplkHh

>>129氏
コストを無視すれば幾らでも方法はあります。
しかし５ｐｓのために１００万円単位を掛けるのはどうかと思います。
俺がカムシャフトによる高回転化を支持したのは上記の理由からです。
書き損じで恐縮ですが、当然バルブまわりの軽量化、
バルブスプリングの固有振動数を高めてサージング防止対策も行ってください。

132 ：７７４ＲＲ：04/07/29 01:23 ID:TVXJ7zrS

>>121
すんません、もうちょっと書きます。

MJは108でキノコ型クリーナ、BIGリードをつけています。
エキマニの段差は多少整えてます。
掃除してもピストンヘッドの面積8割くらいにすぐカーボンが溜まるので、
ちょっと濃いのかと考えたのですが、プラグはいわゆるキツネ色だし、
市街地で全開走行6～7割位でリッター28くらい走るのでそうでもないような･･･

駆動系はもちろんいじってますが、フリクションロスを嫌ってクラッチセンタースプリングはノーマル、
トルクカムもノーマル、ウエイトローラ4.25gで、70キロくらいで変速が終わって平地最高速100キロまで
エンジン回転数に速度が比例します。
95キロくらいで急にトルク感が落ち込む感じです。
トンネル下り頭伏せて105キロです。

駆動系いじって速くするといったのではなく、トルクバンドは今のままで、
ピーク後の落ち込みを少なくして下り坂でのエンジンの最高回転だけを
ポートタイミングを変えず（あるいは低速を犠牲にせずタイミングを変える）
上げる方法があれば何かヒントを頂きたいなー、という次第です。

と思ったのですが、強制空冷エンジンじゃもう無理くさいでしょうか…
空冷用ファンの抵抗は馬鹿にならないような気もします。

133 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 01:35 ID:4/ZplkHh

>>132氏
ケースとシリンダーのベースガスケットをもう０．２ｍｍ程度厚くして
同量のヘッド面研で全てを高回転寄りに持っていってみるのは如何でしょう。
もしどうしてもポート加工で、というならば
排気ポート上端部をもうひといき横に広げてみるのも手かもしれません。
が、あくまでもチャンバーとの兼ね合いがあるので、
伸びの良化は確実ではないし、一瞬で壊れるかもしれません。
スペアシリンダー、ピストンをいくつか用意して、
自己責任の範疇で作業されるのなら上記のような実験も楽しそうですね。

134 ：120：04/07/29 01:36 ID:rmj6Fkft

ﾚｽありがとうございます

ｴﾝｼﾞﾝはGSXRの4発、現在圧縮は12.0程です
ﾉｰﾏﾙが11.8でﾍﾞｰｽｶﾞｽｹｯﾄﾚｽ
組んだ状態でのﾍﾞｰｽｶﾞｽｹｯﾄの厚さは測っていないので
0.1mmとして計算しております

どうしても70psが必要と言うわけではないのですが
色々とやる中の自分での目標を70psに設定したのです
主なｽﾃｰｼﾞはｻｰｷｯﾄです
他の部分のﾊﾞﾗﾝｽ、組みがきちんとできているのを前提とすれば
ｶﾑｼｬﾌﾄが効果的ですか
一度ﾜﾝｵﾌの見積もりでも出してもらって
財布と相談してみます
ありがとうございました

135 ：129：04/07/29 01:38 ID:kZ8VyUkZ

>>131
回答有難うございます。
確かにフローベンチまで駆使してのポーティングは
プライベーターには現実的ではないですね。
現在のものより更にワイドデュレーション、ハイリフトなカムで
そのカムのプロフィールに沿った（或は指定された）圧縮比、
強化バルブスプリングへの喚装が取り敢えずのパワーアップへの近道ですね

136 ：129：04/07/29 01:40 ID:kZ8VyUkZ

>>120、>>134
リロードしてませんでした・・・
120さん横から便乗質問失礼しました。
頑張って下さい、

137 ：119：04/07/29 01:43 ID:TVXJ7zrS

>>125
書いてる間にレスが・・・
どうもありがとです。

チャンバーに問題ありですか。
一度、有名どころのチャンバーを付けてみたのですが、
全域で全くトルクが出ず（ノーマル以下）、最高速も80止まりになってしまいました。
詰まりなどは全く無く、キャブや駆動系どうセッティングしても変わらず。
これは排気量が合っていない為に（50cc専用？）
チャンバーとしての適切な効果が得られなかったのでしょうか？
結局ノーマルとなってしまいました。

なんとかあまり派手でない、しっくり来るチャンバーを探したいものです。

138 ：120：04/07/29 01:44 ID:rmj6Fkft

127氏の点火系のお話が出ているついでに質問させてください
ﾊﾞｲｸでﾀﾞｲﾚｸﾄｲｸﾞﾆｯｼｮﾝを採用している車種はあまり見たことないのですが
あまり効果は無いのでしょうか？
高回転仕様には向かないとの話しも聞いたことがありますが
実際のところどうなんでしょう？

いくつも質問して申し訳ありません

139 ：123：04/07/29 01:45 ID:dHHUQGzO

＞天ﾁｮｰさん

ﾊﾟｯｹｰｼﾞﾊﾞﾗﾝｽですかぁ。
ｴﾝｼﾞﾝとﾁｬﾝﾊﾞｰのﾊﾞﾗﾝｽ関係を改めて考えさせられる一言ですね。
有り難うございました( ´∀｀)

因みにｴﾝｼﾞﾝはNSR250です。
良く他のHP等で上記の研磨方法が取り上げられていたので、実際はどうなのかなと思った訳でした。

140 ：120：04/07/29 01:51 ID:rmj6Fkft

>129氏

私も便乗してますし…
自分で試せばいいのだけれど
時間も金も無い…
お手軽に済まそうという気は無いですが
自分より経験の有る方の意見は参考にしたいですからね

>天チョーさん

これからも色々なお話楽しみにしております

141 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 01:52 ID:4/ZplkHh

>>134　120氏
そうですか。目標を立てたことで力も入りますね。好きです。
目標値まであと８％のパワーアップ。
圧縮比を１２．５あたりまで高めて熱効率を約２％向上（Ｓ／Ｖ比に注意しつつ）、
ピーク回転数値を１４８００ｒｐｍまで持っていければ達成できますね。
同>>138氏
効果はあります。高回転仕様に向かないというのも眉唾です。
コストの問題によって採用を見送られているエンジンが多いというのが現状ではないでしょうか。

142 ：119：04/07/29 01:55 ID:TVXJ7zrS

>>133
うわ、早いですね。たびたびすみません。

ベースガスケットだけなら幾らでも実験できるので色々探れそうですね。
ちょっとやってみます。
ポートの幅はスタッドボルトの対角線上の1ミリ手前くらいです。
排気のセンターリブが無いので、これ以上は怖い感じですが大丈夫でしょうか（汗

50ccのシリンダがあるので、実験君･･･

143 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 02:02 ID:4/ZplkHh

>>137氏
排気量の相違もあると思います。
パーツメーカーがどこまでの機材、テストを繰り返して
製品化しているかは知る由もないですが、
その内容で８０Ｋｍ／ｈ止りというのは氏のチューニング、セットアップと
全く違うように作用しているか、見た目だけの粗○品かもしれません。
仮に対応排気量がマッチしていても、チャンバーの形をしたいい加減なパイプでは
ノーマル以下の性能になってしまうことも十分考えられます。

144 ：７７４ＲＲ：04/07/29 02:05 ID:faDPlECh

電装系のチューンで400ccの4発ネイキッドを少しばかりパワーアップさせたいのですが、
http://www.asuotani.com/fpkit.html
このようなキットは天チョーさんから見てどうでしょうか？
やはりこの値段ならもう少し出して給排気系からいじった方が良いのでしょうか？
どう見てもノーマルな車体と排気音でちょっと違う、というのを演出したいのですが・・・
ノーマルが大好きなもので、極力外装と中身をいじりたくないんです。
後、
http://www.wao.or.jp/tashin/warp/index2.html
これも気になります。非常に胡散臭いのですが、取り付けた友人によると確かに効果がある、
とのことなのですが

145 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 02:09 ID:4/ZplkHh

>>142氏
ポート拡大によるリングの噛み込みは、
責任を取れないのでここで数値は書けません。
壊してしまうことを厭わないのであれば、徐々に拡大してみてください。
それによって、先に出ていたオーバーレブ特性を
なだらかにすることができます。

146 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 02:26 ID:4/ZplkHh

>>144氏
ザッと目を通しました。
しかし、完全に会社、商品名が出ているので、良し悪しは別として
俺からの回答は控えることに致します。
ヒントと言えばヒントになるかと思うので、替わりに書いておきます。
数々のアイテムが販売されていると思いますが、
現代の内燃機関で最高峰の技術を使っているＦ１エンジンを参考にしてください。
そこで使われている部品、システムが「最高」なのです。
そこに使われていない、その他部品は。そういうことです。

147 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 02:28 ID:4/ZplkHh

>>146の注釈追加
あくまでも俺の考えです。
とあるパーツを装着して「効果が上がった」という満足度が得られたのならば
それは良い商品だと思います。

148 ：７７４ＲＲ：04/07/29 02:34 ID:o32YUfei

”プラシーボ”に関しては哲学的な領域に入ってしまいますよねｗ

149 ：７７４ＲＲ：04/07/29 02:37 ID:TVXJ7zrS

天チョーさんすごいですね。
いろいろ勉強になります。

2stオイル混合比についてちょっとききたいのです。
知り合いに昔NSR２５０？でロードレースをしていた人がいるのですが、
実戦で100:1でも大丈夫だったといってました。
大きなレースで表彰台にも上がっているので、いろいろノウハウがあるみたいなのですが、
ほんとに大丈夫なのでしょうか？
ピストンクリアランスや、ホーニングやメッキなどが特別だったりするのでしょうか

150 ：144：04/07/29 02:41 ID:faDPlECh

お早い回答有り難う御座います。
意図するところはなんとなくわかったような気がしますが、
実際に試してみるのも勉強として悪くないと思いますので、予算に余裕が出来たら使ってみることにします。
もしかしたら148さんの仰るようにプラシーボ効果が出て速く走れるかもしれませんし

151 ：sage：04/07/29 02:51 ID:z81wJsmv

エンジンの馴らしについてお聞きします。
高速道路のような所で目標距離、回転数を定め馴らす。
と言う方法と
都内のようなスットプ＆ゴーが頻繁にある状況で
距離、回転数を定め馴らす。と言う方法では
エンジンの馴らしだけを考えた場合、どちらの方が
優位性があるのでしょうか？
また不利な点がそれぞれにあるのでしょうか？
天チョーさんの見解をお聞かせください。

152 ：７７４ＲＲ：04/07/29 02:57 ID:NBdjraKU

>>123さん
私は逆の考えでシリンダを削るのではなくチャンバーのフランジにパテで肉盛りし段差をなくそうとチャレンジしました。
が、まだエンジンが組みあがっていないのでなんとも言えないのですが、私のチャンバーはドックファイトのもので
同社からポート形状に合わせた楕円フランジが発売されているので多少なりともいい変化があると予想しています。

153 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 02:59 ID:4/ZplkHh

>>149氏
使うオイルによって変わります。
推奨される混合比が１００：１のものも市販されていますから。
>>150氏
プラシーボ効果では速く走れませんよ。
「これ付けたから良くなったはずだ。」という先入観にもと、
速くなっているにちがいない、そう感じたい。という感覚のことですから。

154 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/29 03:06 ID:4/ZplkHh

>>151氏
一般車両に於いて、一般的な走りをするなら
回転数を抑え、距離の増加につれて徐々に回転数を上げるというのが通常でしょう。
もちろん、ストップ＆ゴーを組み入れたルートを推奨します。
ストップ＆ゴーを繰り返すことで、エンジンブレーキ時側のアタリも出せますから。
が、最近の新車ならばさほど神経質にならなくても問題ないはずです。
エンジンオイルだけはマメに交換することをお奨めします。
レーシングエンジンは最高回転数の７割～全開で小一時間ラッピングして終わりです。

本日はこれにて睡眠します。

155 ：７７４ＲＲ：04/07/29 03:07 ID:13IkpYoV

うは、乗り遅れたorz
天チョーお帰りー。
待ってたよ！

156 ：144：04/07/29 03:08 ID:faDPlECh

いや，思いこみでいつもより速く走れる、なんてことがないかな、とw
もちろんこんなんじゃ駄目だとはわかっていますが('A｀)

スレ汚しすいませんでした

157 ：151：04/07/29 03:14 ID:z81wJsmv

ありがとうございました。

158 ：７７４ＲＲ：04/07/29 16:58 ID:TJvxLQdp

天チョーさんはじめまして。過去スレは全て読みましたが、まさかリアルタイム
でお会いできるとは思いませんでした。感激です。

質問させてください。
今シーズンロッシがヤマハに移籍しました。ロッシの移籍によりＹＺＲ-Ｍ1の開発
も進み、初年度でチャンピオンを取ってしまいそうな勢いです。また、Ｍ1の進化を
受けて他のヤマハライダーの成績も上がっています。昨年は表彰台が一回しか無か
った事を考えると、二輪においてライダーが以下に大切かが良くわかります。
今シーズンのＭ1はロッシの意見により４バルブだそうですが、ヤマハはなぜお家芸
とも言える５バルブをやめてしまったのでしょうか。市販車では５バルブを使い続
けてますよね。５バルブはバルブ自体が軽量なため、高回転化に有利と言われてい
ますが、どう思われますか。
また、ＲＣ２１１Ｖは前後バンクのシリンダーの容量が違うようですが、その事に
ついてはどう思われますか。
質問攻めですいません。差し支えない範囲でお答えいただければうれしいです。

159 ：123：04/07/29 18:14 ID:dHHUQGzO

>>152さん

そう言われてみれば削り込むのでなくて、肉盛りする分には良さそうですね。
削るということは、内面体積を増やしてしまう結果、必要な圧縮が得られなくなるから
ﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝするのでは？、と考えていました。
只、ﾁｬﾝﾊﾞｰ開発する際、加工を一切施していないｼﾘﾝﾀﾞｰ等（要はﾉｰﾏﾙ）であった場合
やはり、天ﾁｮｰさんの言うﾊﾟｯｹｰｼﾞﾊﾞﾗﾝｽは重要だなぁと思います。

ﾄﾞｯｸﾞﾌｧｲﾄの楕円ﾌﾗﾝｼﾞは漏れも気になってたのですが、ﾁｬﾝﾊﾞｰが違うので
試せずじまいでした。
良い効果が出ると良いですね。是非ｲﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝを専属ｽﾚでも構わないので
聞かせて頂きたいものですなぁ( ´∀｀)

160 ：4ep：04/07/29 19:57 ID:Ra/Mp6H2

天チョーどの、いつも大変お世話になっております。
こちらへの書き込みは自重します、と書いておいて申し訳ないのですが
質問させてください。

76にて
>オットーサイクルの図（キーワード検索で探してください）を見るとわかるのですが、
>このサイクルには時間的ロスがあります。
>判りやすく言えば混合気が移動する僅かな時間、排気ガスを追い出す僅かな時間などです。
>まずは直噴にすることで、混合気の移動距離（時間）が少なくて済みます。

と仰ってらっしゃるのですがここの「混合気の移動時間」が直噴とPFIとで違う
と言う部分がわかりません。
予混合させるPFIの場合燃料の質量分重くなるので混合気の移動（吸気）に
時間がかかる、という事でよろしいのでしょうか？

ご解説いただければ幸いです。

161 ：７７４ＲＲ：04/07/29 19:59 ID:CN2d9FX2

ちょっとｽﾚ違いな気もしますが、ｴﾝｼﾞﾝ補機類という事で質問させて下さい。
ｷｬﾌﾞについてなんですが、ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのﾃｰﾊﾟｰ角度というのは同じ条件（同じｷｬﾌﾞｾｯﾄや同じ改造状況で）で見た場合、ﾃｰﾊﾟｰの角度がより鋭利になっている方が該当する領域で濃いめに出来るでいいのでしょうか？
説明が下手で分かりにくいかもしれませんがお願いします。

162 ：７７４ＲＲ：04/07/29 20:34 ID:oqV3/sIV

>>161
天チョーさんだけの答えを知りたいなんて言うなヨw

FCRで言うところの、切り上がり、ストレート径が同じとして
テーパー角が小さい＝円柱形＝流量の変化が少ない
テーパー角が大きい＝逆三角形＝流量の変化が多い

この場合、燃料の量はスルットル全閉では両方とも変わりませんが
スルットルを回して行くにつれ、テーパー角が大きい方が燃料の量は多くなります。

163 ：７７４ＲＲ：04/07/29 20:46 ID:hks4+vk4

JNのテーパー角はスロットル開度に応じて吸い上げ量を調整するものです。
したがって、ある開度において、その受け皿となる凹のNJの径に対する凸であるJNの径がより小さければ吸い上げ量が増える、その逆も然り。
でも、負圧式だとピストンバルブが常に上下動をしていて、シビアなセッティングをだすのはムズいでつ。

・・・って天チョーは言ってくれるかな。

164 ：７７４ＲＲ：04/07/29 20:48 ID:CN2d9FX2

>>162
そんな事言わないですよw
ﾚｽありがとうございました！
今、ｸﾘｯﾌﾟ段数が一番下（先細側）なんですが、まだ足りない（薄い）状態なんです。
ｼﾞｪｯﾄ番数を上げたりしてみましたが、余計な開度域まで調子を崩しちゃうんでもうﾆｰﾄﾞﾙ変える位しか思いつかなかったんです。
難しいですね、ｷｬﾌﾞ…。

165 ：７７４ＲＲ：04/07/29 20:53 ID:CN2d9FX2

>>163
すいませんです。
私のﾚｽするﾀｲﾐﾝｸﾞが悪かったせいで変なお礼の仕方になってしまいますが、
お答え頂きありがとうございました！
もう少しｾｯﾃｨﾝｸﾞを楽しんで見ようと思います。

166 ：doremix：04/07/29 23:27 ID:3RjjffCW

>82へのご回答ありがとうございました。

なるほど、密閉されたケース内の圧力を逃がすのは
抵抗減につながるからという考えだったのですね。ナルホド。
でも本当に微小・・・って感じですねｗ

ついでにもうひとつ。2サイクルエンジンです。

排気ポートからヘッダ間のポート形状ですが、断面が「ﾉ　｜」もしくは「ﾉ　ﾉ」のように湾曲している
場合がほとんどですが、これを「/　｜」のような直線的なテーパー形状とすることにより考えられる
メリット・デメリットを教えてください。

どちらの場合も鏡面としてご回答願えれば幸いです。

167 ：７７４ＲＲ：04/07/29 23:58 ID:DN7c2hUP

>>158
ヤマハの５バルブについての個人的見解だが、バルブリフト量が同等なら
４バルブより吸入効率が良いそうだ。
例えば某エンジンならバルブリフト何ミリまでは吸入量多いなど。
ただ、４バルブでもリフト量を一定以上にしてしまうと５バルブとあまり
変わらなくなるみたい。
んでリフト量を増やすとピストンの凹みも大きくしないといけない。
そうすると燃焼室の形が悪くなり、表面積もふえる。

また、こうも考えられる。
おなじボアサイズなら５バルブのほうがバルブ面積を大きくできるので有利。

燃焼室をできるだけ小型にして効率を上げようとするとボアは小さいほうがよい。
ピストンが小さければ強度も高くなり、往復重量が軽くなり、クランクの
メタル荷重も低減でき、カウンターウェイトも小さく出来る。
しかしボア径を小さくすると吸気ポートも細くなり、パワーの制約となる。
よくレースは吸気口でパワー制限してるだろう、アレ。
このへんを計算してボア径を設計するのだが、いちどボアを決定すると
エンジンの最後の限界が決まるぐらい重要なもの。

まあ、これは素人の見解ですが・・・ようは使い分け。
この場合には４バルブがよい、あるいは５バルブなど向き不向きがあるみたい。

168 ：158：04/07/30 02:29 ID:ZqypVkEq

>>167
４バルブと５バルブの話は過去にも何度か出ましたよね。天チョーさんは５バルブ
の方が性能的には有利だと言っておられましたし、俺も理屈としては５の方がいい
のは解るんです。
ＹＺＲ-Ｍ１がＶ４でなく直４を採用しているのは、市販車とのつながり等の販売戦
略上の理由もあると思うのですが…。ヤマハの市販車のフラッグシップモデルである
ＹＺＦ-Ｒ１には５バルブが採用されています。しかしさらに高回転型のＲ６は４バ
ルブです、現在のラインナップだとＲ１とＴＤＭが５バルブを採用しているみたいで
すね。ある程度のボアサイズが必要なのでしょうか。

ＧＰマシンであれば、コストはある程度度外視して設計できるでしょうし、高性能化
や販売戦略の為にもヤマハとしては５バルブは外せなかったと思うのですが…
レーシングエンジンとして、４バルブを選択したとなれば市販車だけ５なのは何故だ
という気になってしまいます。
ヤマハとしても、ロッシに４と５バルブや爆発間隔の違うエンジンを色々テストさせ
て４バルブを選んだという事はライダーのフィーリングやタイム的に４の方が優れて
いたのでしょう。

文章を上手くまとめるのが下手くそなので、長文になってしまい失礼しました。

169 ：７７４ＲＲ：04/07/30 04:18 ID:PxH5pIvl

けっきょくは損得の話になってしまうので。

ボアをいくらでも大きくできるなら４バルブでも、５バルブとおなじ面積を確保できるし。
設計者の思想ということでしょう。
おなじ２００馬力のエンジンを作ったとすれば５バルブか４バルブ、はたまた３バルブで
エンジン重量やパワー特性はかなり変わってくると思います。

そうなると最終的には設計者と使用者の好みではないでしょうか？
「軽いエンジンでパワーは抑え目でいい」
「重いエンジンでもパワーがほしい」など・・・専門家ではないから、どっちが速いかは抜き、ですよ。
168氏は、４バルブの方がパワーがでると思っておられるようですが
ただ自分としてはパワーよりエンジンの軽さを選択して、それをフレームの剛性向上にまわす
方向もありだと言っておきましょう。
（今年のロッシはあきらかに直線でエンジン勝負してるわけではありませんし、またそれが最善でもない）

ただ５バルブに利点があることは英国コスワースやフェラーリのＦ１部門がヤマハから技術導入
を図ったことから明らかだと思います。

170 ：７７４ＲＲ：04/07/30 06:46 ID:LjKkROel

レギュレーション内では4バルブ、5バルブの吸気量に差が無く、
寧ろ構造を簡略化して信頼性を確保できる4バルブを採用した

とか言ってみるtest
カムの重量とかも関係あるかもね

171 ：７７４ＲＲ：04/07/30 07:28 ID:PxH5pIvl

個人的にはターボなど過給エンジンなら３バルブも有利ではないかと。
ポルシェは長いこと２バルブでターボやってたし、４バルブは排気ポートの冷却に問題あり。
２個の排気ポートのあいだに熱がたまりやすい。冷却水をまわしてるが、狭い。
排気ポートが１本なら冷やすのも楽

戦時中ドイツの戦闘機エンジンといえばダイムラーＶ１２、1気筒あたり４バルブでしたが
レシプロ最後の戦闘機はユンカースユモ（1気筒あたり３バルブ）エンジンになりました。

イギリスは４バルブのロールスロイスＶ１２マーリンを使いながらスリーブバルブ２４気筒
に究極のレシプロをみいだそうとした。
これも「スリーブバルブには高過給した場合の、排気弁の熱問題がない」という考え。
当時はろくな耐熱材料が無く、こうした考えも正解だったのです。

４バルブだけが、最善というわけではないのです。レース規則や材料の制約、時代によっても変わる。
エンジンを考える場合は、頭は柔軟にしたほうがよさそうです。

172 ：７７４ＲＲ：04/07/30 10:38 ID:NJhfYUDI

内燃機関の教科書読めばわかるけど、性能を出すために重要なのはボアに対するバルブ面積の比を大きくすることと、燃焼室の表面積を小さくすること。

プラグホールが邪魔となるような、よほどの小排気量ロングストロークかマルチシリンダでもなけば複雑になるだけで5バルブはメリットないよ。

大きなボアで小径プラグなら5バルブでも4バルブでも吸気面積比はほとんど変わらない。
それよか、5バルブはリフトを稼ごうとすると(ディメンション上)バルブ同士が接触してしまうという欠点がある。避けようとするとバルブ面積を減らすか、燃焼室形状を変形させるしかない。

173 ：７７４ＲＲ：04/07/30 10:48 ID:Hr1QCEai

高出力化への多バルブ化＝キャステング技術だよ。これがないと　単なる絵空事になってしまう。

174 ：７７４ＲＲ：04/07/30 11:53 ID:GPp2fw1T

>>172
バルブ面積ではなくバルブの周長×リフト量のカーテン面積で考えないと
5弁の優位性はありません。コンパスで円を描いてみて下さい。

175 ：７７４ＲＲ：04/07/30 11:56 ID:ARDrCjFH

>>166
カクカクしたポート形状は流体剥離や渦が発生して損失が増える。
不連続な変化はあんまりええことないです。

176 ：７７４ＲＲ：04/07/30 15:12 ID:cClsyqNt

4バルブと5バルブのカーテン面積ってたしかリフト量が増えるほど
5バルブの優位が少なくなっていくんだっけ？
あと、せっかく吸気が3本もあるのに真中バルブは左右に挟まれちゃってて
思ったより吸えないとか。
たぶん両方既出。
つーかこの板のどこかで以前読んだ気がします。

177 ：７７４ＲＲ：04/07/30 15:20 ID:NJhfYUDI

だから軽自動車のような小排気量実用エンジンこそ5バルブの優位性が出てくる。
でもそんな廉価な実用エンジンにわざわざ5バルブのコストかけるアホはいない。

つまり、5バルブは素人だまし。カタログのスペックを華やかにすること以外に意味はない。

178 ：774RR：04/07/30 15:22 ID:K36JesaV

ヨシムラの零５０についてどう思われます？

179 ：７７４ＲＲ：04/07/30 17:37 ID:jmcv+lAY

教えてください。
10年ほど前のKDX125に乗っていますが、
1,2速が吹けきりません。アクセルを開けると、パワーバンド手前で失速します。
３速以上では、この症状は出てこないです。
また、1,2速でも登坂で、エンジンに負荷がかかってる状態だと、吹けきります。
KDXには、KIPSという可変デバイスがありますが、
以前腰上バラシテ、洗浄しましたが、まったく症状がかわらにです。
ちなみに、キャブはノーマルのノーマルジェットです。

ただし、ガンガンに走ったあとでは、１，２速共に吹けきることがあります。
これは、単にカブリでしょうか？
１，２速以外では、吹けきるのが解せないのですが。。。

よろしくお願いします。

180 ：７７４ＲＲ：04/07/30 19:30 ID:JY+jF8zq

>>177
貴方がどんなソースを持っているかわかりませんが素人だまし、と言うのは
言い過ぎでは？
少なくともヤマハの技術論文上ではきちんと結果がでてました。

無論シリンダー壁との関係で4バルブよりもマスク面積が増えてしまったり
筒内流動が4弁よりも少なくなってしまうので燃焼速度で多少デメリットが
有ったりもしますが。

そうでなければaudiなどもわざわざ採用はしないでしょう。
（最近は減ってきてますが）

181 ：７７４ＲＲ：04/07/30 20:10 ID:3LFg3EiF

ここは天チョースレ。
天チョーさんが結論を出してくれるでしょう。
それまでまたれい。>180

182 ：７７４ＲＲ：04/07/30 21:54 ID:EIwP2kw9

質問させて下さい。
2ｽﾄで良く聞くﾀﾞｲﾚｸﾄﾎﾟｰﾄとは何がﾀﾞｲﾚｸﾄなんでしょうか？
ちょっと想像がつかなくて……。
お願いします。

183 ：天国のチョーさん：04/07/31 01:52 ID:/39JxjyN

素人チューンで２サイクルエンジンのトルクが、高回転（１００００ぐらい）
になると落ち込む因果関係は、なんでしょうか？

１・最良の点火タイミングが得られない
２・燃焼効率が悪くなる
３・シリンダー、ピストン、周動部の摩擦
４・燃焼ガスの膨張速度
５・一般のポートタイミング
６・チャンバーの特性
７・カウンターバランスの偏移

上記を除く部分で判れば教えてください。
８～続きが有れば、大満足（＾＾）

184 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/31 03:33 ID:QOltteuh

>>158氏
高回転化、出力ゲインでは５バルブに勝算があると思います。
しかし、部品点数故の信頼性は４バルブに歩があるというのも事実です。
また今回のケースを俺なりに理解すると
ライダーのフィーリングが大きかったのかもしれません。
そもそも有り余るパワーを最終ラップまで活かせないタイヤがあります。
となると、多少パワーが低かったとしても、レースマネージメント的には
それでも十分な勝算があったと判断したのではないかな？　と推測します。
レーシングエンジンのエジンンレイアウトやポテンシャルは
出場するレースカテゴリーに応じて、表彰台に立てれば
馬力至上型の内燃機関的にデチューンとなったとしても、
それは立派なチューニングアップですから。

185 ：７７４ＲＲ：04/07/31 03:36 ID:78SRlc1A

なるほど、ロッシは凄い、と。

186 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/31 03:39 ID:QOltteuh

>>160氏
その通りです。
厳密に言うとスワール形成に於ける未渦化のばらつきが、
設計にもよりますが、直噴では少なくできるということもできます。

>>161 >>164氏
その通りです。しかし、それでもまだ薄いというならば、
全てのセットアップをやり直してでもメインジェットの交換をお奨めしたいです。

187 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/31 03:57 ID:QOltteuh

>>166氏
輪切りにした時の流路面積が等しいという前提で。
しかしチャンバー形状との兼ね合いもありますので一概には言えません。
また制約されたエンジンパッケージング（寸法）による形状ではない場合。
これらを前提として一般論として解説してみます。
「ﾉ　｜」
燃焼膨張したがっているガスがチャンバー方向に行くにしたがってストレスなく膨張できる形状。理想と思います。
特性としてはチャンバー効果を狙っているために下がやや弱く、高回転域でトルクが出しやすい性質にあるでしょう。
「ﾉ　ﾉ」
上と違い、燃焼膨張ガスが自由に膨張することができず、未燃焼ガスが吹き抜けにくい。
よって下が良く、上で詰まる傾向にある形状といえます。
「/　｜」
膨張係数にもよりますが、均等に管径が太くなっているので、部分的に壁面境界剥離が起こって
有効管径が使い切れない可能性があります。（膨張過程なので剥離は極小ですが）
チャンバーとのマッチングで設計されているテーパーならば良いと思われますが、
適当に削っているのでは性能を出すのは難しいと思います。
一方、趣味の範疇なら実験してみるのも良いと思います。
メリットは、上手くマッチングできれば高回転側の伸びが期待できます。
デメリットは、失敗すると下がスカスカになってしまい使いにくい特性になります。

188 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/31 04:23 ID:QOltteuh

>>178氏
素適だと思います。アニバーサリーで入魂の作。
ヨシムラファンには堪らない逸品でしょうね。

>>181氏とその流れ関係
部品上の管理、信頼性は点数の少ない４バルブ、
高回転時稼動中のバルブ追従性という信頼性なら５バルブ。
しかし、４バルブでも設計されている回転数域ならば信頼性は同じ。
極論を言うなれば、同じ排気量ならば気筒数の少ない方がトルクフルで、
気筒数が多ければ高回転まで伸ばせる。
しかし高回転仕様になればパワーバンドは狭くなる傾向にあり、
それを活かせるギヤ段数、ギヤ比が必要となる。
などなど、多くのファクターがあって、それを踏まえた上でレースカテゴリーが存在する。
エンジン屋さんが頑張っても、社やチームオーナー、タイヤメーカー、ライダーがダメとするなら
各人が良いと思うエンジンをチョイスすることになるでしょう。
云わばマネージメント側の都合も含まれていると俺は思います。
よって、４バルブ派、５バルブ派の討論は尽きるはずもないのです。
俺の意見としては、パワーなら５バルブです。

189 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/31 04:32 ID:QOltteuh

>>182氏
簡単に説きます。
一般的に２ストの混合気の流れは、
キャブレター、インマニ、リードバルブ、クランクケース、掃気ポート、燃焼室と辿っていきます。
ダイレクトポートの場合、上記の流れはそのままで、
リードバルブを通った混合気が、新たに開けられた孔（等）から
ダイレクトに燃焼室へと入れるようにしたものです。
パワーアップを狙って、市販改のエンジンでやられている方も多いと思います。

190 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/31 04:36 ID:QOltteuh

>>183
一般論として。
吸気管長による脈動の問題があります。
ただ、トルクの落ち込みのほとんどは
ポートタイミングとチャンバーの特性に起因していることが多いです。

191 ：７７４ＲＲ：04/07/31 04:56 ID:EsuW00kb

>>189天ﾁｮｰ氏
分かりました。
解説ありがとうございました。
因みに、ｷｬﾌﾞの話題に戻ってしまいますが、ﾆｰﾄﾞﾙｸﾘｯﾌﾟが最下段になってしまっている場合、ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄをグッと大きな物にふる事でｸﾘｯﾌﾟを上に上げる事が出来る可能性が残されているでしょうか？

192 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/07/31 05:07 ID:QOltteuh

>>191氏
現状でも走れているのなら、メインジェットは極端に大きなものに交換せず、
ワンサイズか２サイズ大きいもの（＃２上げ等）に交換するだけでも変わってきます。
その効果として当然、クリップ段数も変わってきます。

193 ：７７４ＲＲ：04/07/31 05:22 ID:EsuW00kb

>>192天ﾁｮｰ氏
そうですか！
分かりました。もう少し頑張ってみようと思います。色々ありがとうございました！

194 ：７７４ＲＲ：04/07/31 11:04 ID:XZrmkDu9

ネタじゃないからまじめに聞いて
Yの４Ｖ化についてまだ誰も　気が付いてないし答えてない。
もっと色々　推測してみましょう。

残念だけど答えはいえないの悪しからず。。

195 ： ◆NOAHieco9A ：04/07/31 13:10 ID:29Cmyggh

初期型VFR750Fのマフラ－を、社外のスリップオンに変えたら、
4000回転付近にトルクの谷が出てしまいました。
このマフラーはこんなものとあきらめるしかないのでしょうか？

196 ：７７４ＲＲ：04/07/31 14:47 ID:ynVfoRcI

>195
私のVFR７５０F（２型？）はノーマルマフラーでも４０００回転付近にトルクの谷があります。
このエンジンの固有の特性なのでしょうか？

197 ：７７４ＲＲ：04/07/31 15:48 ID:Yxya7ai7

>>194
俺には今まで出てきた以上の推測はできないから、なにかヒント下さい。

198 ：179：04/07/31 17:18 ID:0xJ667de

天チョーさん、スルーしないで教えてください～
困ってます。

199 ：天国のチョーさん：04/07/31 18:25 ID:arLa9shq

>179
キャブのフロートまでガソリンがちゃんと流れてるか確認しました？
（チューンと違った話なので、興味ありませんが困ってると見たので）

200 ：HN考え中：04/07/31 18:28 ID:arLa9shq

もういっこ。。
キャブに水がたまっても似た症状出ますので、タンクに水がたまって
いる可能性もあります。

天国のチョーナーさん、失礼しました。

201 ：７７４ＲＲ：04/07/31 18:55 ID:IVy88jT6

って言うか、エンジンチューンと関係無いくだらない書き込みすんなよ。
天チョーまたどっか行っちゃったらどうすんだよ

202 ：７７４ＲＲ：04/07/31 19:23 ID:TCWzvVev

同意。
チューナーに聞く話ではない。
初心者スレでも教えてくれるんではないかいな。

203 ：７７４ＲＲ：04/07/31 20:11 ID:EsuW00kb

お取り込み中ごめんなさい。
最後にもう一つだけ教えてください。
よく2ｽﾄの社外ﾋﾟｽﾄﾝ等で、ﾋﾟｽﾄﾝﾍｯﾄﾞの排気ﾎﾟｰﾄ側を削った物がありますが、私の考えだと排気ﾎﾟｰﾄの傾斜角度に合わせた角度に削ればより勢いよく排気出来る気がしますが、こういうのもアリな加工なんでしょうか？
ご意見宜しくお願いします。

204 ：７７４ＲＲ：04/07/31 20:14 ID:6jWuDRTL

>201-202
なんか感じ悪いなぁ（　；Д；）
でも、

>179
KIPSの不具合に同じような症状がネット上に上がってるよ。同属から聞いて調べてみれ。

1,2速の時のみ、ということで、最初はラムエアのような圧入の経路に不具合がありそうな気はしたんだけど
125だし、川崎知らんし、KIPSもわけ分かんないし。。。ｺﾞﾒｿ

205 ：７７４ＲＲ：04/07/31 20:23 ID:6jWuDRTL

＞ラムエアのような圧入の経路に不具合が

ラムエアのような圧入の経路が利く前の状態に不具合がありそうな
でつ(´･ω･`)

206 ：７７４ＲＲ：04/07/31 20:25 ID:fNdXPHF/

KIPSの肛門全開にして験し走りしてみればわかるじゃん。
どうやって殺すかって？そんなの自分で考えればすぐわかるだろ

207 ：７７４ＲＲ：04/07/31 20:35 ID:2LCxhI5L

整備スレか車種スレのほうが詳しいと思われ

208 ：７７４ＲＲ：04/07/31 20:45 ID:6eq9K6BL

F1エンジンほか写真と解説がある日高氏のサイトを紹介しておこう。
荒らすなよ。
ttp://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/

209 ：ジョニー・ザ・バイパー：04/08/01 01:04 ID:HKCeGzau

始めまして98年式SV400に乗ってます。上位機種のSV650のバルブタイミングと比較していて気づいたのですが
SV400-----------------------
In 27 BTDC → 62 ABDC (lift 7.6mm)
Ex 47 BBDC → 20 ATDC (lift 6.1mm)
4.2kg/8000rpm 53ps/10500rpm
SV650-----------------------------
In 28 BTDC → 62 ABDC (lift 8.1mm)
Ex 43 BBDC → 24 ATDC (lift 6.1mm)
6.3kg/7000rpm 70ps/8500rpm
吸気側のタイミングはともかく、排気側のバルブタイミングが、SV400はSV650に比較して3度早いのです。その分だけオーバーラップも少なくなっています。
これは出力を53PSに抑えるための措置の一つなのかとかんがえてしまいます。
もしも、排気側カムをクランク角で3度分遅らせれば、パワーアップに繋がるでしょうか？
それともう一つ質問です
sv400の吸気側カムの作用角が269度。排気側のカムの作用角が247度
吸気のカムを排気のカムに流用する事でオーバーラップを増やし、パワーアップは望めますでしょうか？
SV400(変更例)
In 27 BTDC → 62 ABDC (lift 7.6mm)
Ex 54 BBDC → 35 ATDC (lift 7.6mm)

210 ：７７４ＲＲ：04/08/01 01:23 ID:EM0KqDgF

>>208
加湿器の超音波霧化装置を利用してガソリンの霧化を促進できないかな～？
なんて昔想像した事があったけどホントにやってる人いたんだ。ｽｹﾞｰ

211 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/01 02:28 ID:0LaPhgIu

>>195氏
>>196氏の意見からも推察できるように、
もともとのエンジン特性から４０００ｒｐｍ付近に谷があるエンジンなのでしょう。
それは純正マフラーの状態でもトルクの谷が顔を覗かせていることで判ります。
それを排気抵抗の大きい純正マフラーによって、主にオーバーラップ吹き抜け分の
排気ガスシールドを行っていたことを意味します。
そこに抜けの良いスリップオンタイプにしたことで、
特に低、中回転域のトルクが減少し、元々あった谷を大きくしてしまったと考えます。
エキゾーストサウンドを楽しむために購入されていたであろうスリップオンでしょうが、
汎用のインナーサイレンサー等を追加装着し、多少でも排気抵抗を与えることで
大きく下がったトルクの谷は多少回復できるはずです。

212 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/01 02:42 ID:0LaPhgIu

>>198の>>179氏
読み損じていました。
デバイスを疑う前に、キャブレターを確認してみてください。
ジェットニードルが段減りしていないでしょうか？　傷は入っていないでしょうか？
油面の調整は適宜になっていますでしょうか？
１速、２速は駆動力が強く掛かる＝負荷が小さいので、
エンジンは一気にレブまで回ろうとします。
その際になんらかの要因によってガソリンの供給が追いつかず、
失速してしまっていると考えます。
キャブレターのオーバーホール後、改善が見られなかったら今一度質問してみてください。

213 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/01 02:48 ID:0LaPhgIu

>>203氏
チャンバー特性との兼ね合い、ポートタイミングが変わらないという前提で。
設計上、きちんとしたスワールが形成できる形状ならば悪くないと思います。
ただ、そうでない設計のポート、燃焼室をもつエンジンに、
後からそのピストンを装着するというのには疑問符がつきます。
しかし、それでも設計がしっかりされていて、パワーが出るならば良いと思います。
ただ、あくまでも鍛造、鋳造で製作されたものが必須と考えます。
純正ピストンを切削研磨するのは強度的にもバランス的にも無理があるでしょう。

214 ：７７４ＲＲ：04/08/01 03:25 ID:fan4QDqN

>>213天ﾁｮｰ氏
貴重なご意見ありがとうございました！
大変感謝致します。やっぱり難しいですね！

215 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/01 03:38 ID:0LaPhgIu

>>209氏
吸排気系との兼ね合いもありますので一概には言えませんが、
一般論としてはパワーアップに繋がります。
但し、パワーバンドは若干上に移動します。
スライドカムプーリーを使うか、なければ長穴加工で対応できます。
後者の質問ですが、カムの寸法が同じで装着できるのならば十分可能です。
但し、圧縮比がスタンダードのままでは下がスカスカなエンジンになるでしょう。
圧縮比には、１２．２～１２．５あたりが欲しいところです。
それでも、オーバーラップは４７度から６２度へ増大、
付随してリフト量の増大もありますので、
パワーバンドはより高回転側に推移し、パワーバンドも狭くなる傾向になります。
推測の範疇ですが、圧縮比を１２．５で取り、吸排気系統が正常な場合、
61ps/11300rpmあたりは見込めると思われます。

216 ：７７４ＲＲ：04/08/01 04:51 ID:kbzQTOzf

>>209
オーバーラップ信仰はよしたほうがいいよ。
狭い範囲のパワーは上がるがトルクの山谷が大きくなり乗りにくくなる（＝遅い）可能性あり。
排気開きタイミングを遅らすと高回転で伸びないフン詰まりになるほうが多い。
400は高回転まで伸ばすために排気タイミングを進めていると思われます。

排気側タイミング変更に対する出力変化は大きくないから、3度くらいなら変更しても
トルクの出方はあまり変わらないと思います。やるなら5度以上前後させてトルク特性を確認
するべきでしょう。
それから、タイミングをいじるのなら吸気側がシビアではっきりと変わります。

217 ：ジョニー・ザ・バイパー：04/08/01 10:01 ID:HKCeGzau

レスポンスありがとうございます。
排気の開きタイミングを遅らせて、オーバーラップを確保する行為は
・若干のパワーアップに繋がる
・排気がフン詰まりになる
のどちらもありえるんですね。吸気排気によっても違うんでしょうし
可変バルブタイミング機構(タイミングを変えるだけ）に付いてちょっと調べてみたんですが
http://www.cds.co.jp/ff/english/vvt.htm
低回転と高回転で同じようなタイミングになってます。
車とは排気量も、「低回転」「高回転」の定義も違うのですが、参考にはなりました。

>天チョー
もともとSVは最大トルクの発生回転数が低いのでちょっとぐらい高回転に推移するのは問題ないかと考えてます。
圧縮比を上げるにはやはり面研磨ですよね。ヘッドを研磨するのは後ほど修正するのが大変なので
シリンダを研磨する方向で考えてみたいと思います。

>61ps/11300rpmあたりは見込めると思われます。
結構具体的な数字が出てきてびっくりしています。なにか計算式でもあるんでしょうか。
ちなみに最大トルク発生回転数とかも出せますか？

218 ：Shin-G(216)：04/08/01 12:46 ID:kbzQTOzf

バルブタイミングを変えた場合の特性変化の一例を見せましょう。
単気筒のデータです。SVとは違いますが、傾向を知ることは
出来ると思います。

EX固定でIN側を変えたもの。波打っているのがINを進ませた（オーバーラップ大の）場合。
http://www.terra.dti.ne.jp/~shin-g/image/powerIN100EX104

IN固定でEX側を変えたもの。高回転でのトルクの落ち込みが少ないのがEXを進ませたもの。
http://www.terra.dti.ne.jp/~shin-g/image/powerIN103EX111

219 ： ◆NOAHieco9A ：04/08/01 18:36 ID:emtwTLI0

>>211　天国のチョーナー ◆HlRz350TG. さん
有難うございます。排気抵抗を与えるように工夫してみます。

220 ：７７４ＲＲ：04/08/01 22:24 ID:r5IW8lVa

ちょっと質問おねがいします。
４ｓｔの排気マニホールドの太さについてなのですが、この断面積と排気バルブの最大開口面積(最大リフト時）には
何か法則的な比率があるのでしょうか？

221 ：７７４ＲＲ：04/08/01 22:42 ID:5Cud9VPu

>>220
（バルブ経／３）以上にバルブリフト量を上げても数値的には同じ。ってこと？

222 ：220：04/08/01 23:06 ID:r5IW8lVa

>221
じゃなくて、排気マニホールド(排気ポートから拡張部までの配管)の太さは
何を目安に決めたらいいのかな？って事なんです。

223 ：７７４ＲＲ：04/08/01 23:27 ID:nxGF+SOf

パワージェットをいじる場合とはどんな場合でしょう？
フロート室の底からパワージェットを通ってキャブのファンネル部に繋がっていて、そのファンネル部の穴はエアクリーナー方向に開いているのですが、その作用が分かりません。
ファンネル部の穴からフロート室に空気が入るのでしょうか？（既に大気圧口はある）

224 ：７７４ＲＲ：04/08/02 00:37 ID:TGmpMkya

フロート室の気圧補正
大気圧と吸気管内圧はイコールではないので
フロート室＝大気圧だとガソリンが意図した
以上に出る事がある

ラムエアシステムでは加圧する事もアリ

225 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/02 05:15 ID:3qX8q+IB

>>217氏
凡そというのならばあります。
が、それですら非常にややこしい数式が続いていきます。
要素としては、排気量、圧縮比、燃焼室容積（含Ｓ／Ｖ比）、素材、ポンピングロス…　その他
これらを全て解いて、答えを導き出します。
今回は経験上の数値を出しました。
トルク×回転数が馬力ですが、厳密に言えば回転数を１０％と上げたからといって
１０％多くの出力が駆動力として取り出せるわけではありません。
そこには各部位フリクションという壁がありますから。
トルクを言えば4.7kg/8600rpmあたりになると思います。

226 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/02 05:20 ID:3qX8q+IB

>>220氏
そのエンジンが目指す回転数や出力に応じて
排気管長や口径が決まっていきます。
排気ポートからフランジまでの繋ぎは、短距離にて極度に広げなければ
特に決まったことは御座いません。（除：パッケージング）
吸気側と比べ排気側に圧力は高く、テーパー角度にそれほど神経質にならなくて良いということです。
例えば３５φのマニホールドでしたら、そこまでの経路を断面積で考えながら
なだらかに広げていけば良いのです。

227 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/02 05:27 ID:3qX8q+IB

>>223氏
パワージェットの仕組みは
スロットルワイヤーに引っ張られて回転したプーリーがプッシュロッドを押し、
そのロッドによってダイアフラムを押し、掛かった圧力によって燃料が噴射されるという仕組みです。
現物が見れないので適切かどうかわかりかねますが
エアクリーナー方向に開いているのは霧化促進の為です。

228 ：すていど４００：04/08/02 10:04 ID:EmBL4qIN

はじめまして＾＾　エンジンのチューンとスレにかいてあったのですが・・
すみません＞＜　みなさんちからをかしてください＞＜
１０年くらい前のスティード400にのっております。
リザーブタンクの方に切り替えるとまったく燃料が供給されません。
オン時は４分の1くらいまでは走りますが、そこからははしりません。
経験上一番可能性の高いトラブルをおしえていただけると幸いです！

229 ：７７４ＲＲ：04/08/02 10:24 ID:PwHPxd4p

>>228
マルチ禁止です。
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1090937940/632

>>227
それは四輪のキャブのパワージェットで
>>223
はヤマハの2stのパワージェットの話では？
※メインジェット以上の流量（全開全負荷トップエンド近辺）のA/F調整用。

ちがったかな…。

230 ：７７４ＲＲ：04/08/02 12:34 ID:Te2+VG3Y

スロットル急開でポンプを押して噴射するのは加速ポンプ。
全開付近でさらに流速が上がった時のみ吸い出されるのがパワージェット。

という風に認識してたんですが。
天チョーに言われると自信がなくなってきた。

231 ：７７４ＲＲ：04/08/02 13:05 ID:pBhI4Uxx

NSR250のキャブにも付いてたね。＞ぱわーじぇっと

232 ：HN考え中：04/08/02 15:05 ID:Gvx2BjTk

>223
　パワージェットは、大気のキャブ吸引力とエアクリ（境界）の吸入抵抗が
　、脈動する、負圧＞加圧、が起きてるところに装着されてます。
　次にベンチェリー効果で、負圧になった大気に燃料が霧化するように噴射
　（吸入）されています。
　アクセルOFFにした時に、多量に噴出されて、ONにしたときに吸い込む要領
　です。　必要回転数以下では出ないように、電磁バルブで制御してるものも
　あるようです。
　安定した圧力差では噴出しないように、調整してあります。
　エアクリの大気吸入抵抗が変化しただけでパワージェットの性能が左右する
　はずなので再調整しないと、加速性が変わってくると思ってます。

>227
　バイクで使われるFCRキャブ等の加速ポンプの事を示してると思います。
　機能としては加速性能追求から存在する物でしょうか
　加速する間では、ガスは濃い目でトルクを出すためにそのような物がある
　と思ってます。

233 ：７７４ＲＲ：04/08/02 15:07 ID:V4+814uZ

以前バイク雑誌で、ホンダが今はもう車体は残っていない世界ＧＰに挑戦
し始めた頃のレーサーの図面をもとにして、過去のＧＰレーサーを現代に
復刻させようという社内プロジェクトに関する記事を見たことがあります。
その雑誌が手元に無いため、うろ覚えの内容になってしまいますが、記事
の中にホンダの技術者の方の『図面を見ていると、本来ならばある程度の
クリアランスが必要な個所に０と書かれていたりして、何か禅問答の様だ
った』という発言が出て来て、個人的に非常に面白いなぁと思ったのです
が、天チョーさんはエンジン設計におけるこのような精神論的な事柄につ
いてどう思われますか？

エンジンは250cc６気筒だったと思います。どなたかこの雑誌をお持ちでし
たらフォローお願いします。

234 ：書斎派 ◆lnMoNKEyvM ：04/08/02 18:12 ID:XI9C4IuC

＞本来ならばある程度のクリアランスが必要な個所に０と書かれていたりして
漏れもどこかで読んだような記憶があるけど、雑誌だったかなぁ。。。

せっかくだからコレクションホールのレストア記でも( ･ω･)⊃旦ﾄﾞｿﾞｰ
ttp://www.honda.co.jp/collection-hall/restore/index.html

235 ：233：04/08/02 18:30 ID:V4+814uZ

読んできました。プロジェクトＸのような文章でした。
しかし、一つの会社内でも職人芸というか技術が失われていくんですね。
もちろん新しい技術はどんどん得てるんでしょうが。
芸術品などでは良くある話ですね。

236 ：７７４ＲＲ：04/08/02 19:02 ID:YC+0Iud3

２２３です。
ヤマハランツァ用ミクニ製ノーマルです。φ３０、ファンネル部内径47mm
当該のパワージェット＃５０はメインジェット溜まり部の穴からファンネル部の穴までの途中（フロート室サイド部）にあります。
開放穴はファンネル上R部途中の盛りあがりに斜め45度くらいでエアクリ方向に向かって2.5mmの穴が明いています。
電気コントローラーは付いていません。エアクリ、ジェット類ノーマル。

はたしてこの穴からガソリンが出て行くのか、あるいは空気が入って行くのか、油面からの高さ（60mmくらい）と穴の見た目的には微妙だったのでした。
お返事からは全開付近で発生する負圧によってこのファンネル部の穴からは”ガソリンが出てゆく”で間違いないようですね。ありがとうございました。

では、このパワージェットによるガソリン供給は何のためなのでしょう？
考えてみました。
１、全開ではガソリンが足りなくなってリーンになるので、ガソリンを足す事でパワーアップを図る。
２、全開時に過剰にガソリンを供給して冷やしている。
３、全開時に過剰にガソリンを供給して回転リミッターとして作用させている。

この中で１、はメイン系のセットアップでできそうなので違うように思います。
どうなるのか一度パワージェットを作動しないようにして走行試験をしてみます。
作用が３、の回転リミッターならトップエンドが少し上がると思うからです。
何も変化が無ければ元に戻します。

改造部分はプロスキルチャンバーとサイレンサー、排気ポートつるぴか磨き。
トップエンドの伸びがもうすこし欲しいです。

237 ：７７４ＲＲ：04/08/02 19:08 ID:YC+0Iud3

チャンバーを変えればメインジェットは太くするのが普通ですか？
私はそのままでよかったので何もしませんでした。

また、現在はジェットの＃マークは何を表しているのでしょう？
直径をそのまま表す場合と500mm落差での単位時間での流量の二通りの様式があったと思いました。

238 ：７７４ＲＲ：04/08/02 20:27 ID:vaIGOtwI

>>236
パワージェットではないのですが、似たような機構を持つ
ダイアルジェットについてどこかの雑誌だったかに載っていた
内容を思い出しながら書いてみます。

第2のキャブ的なダイアルジェットは、元々スノーモービルレース
向けに開発されたらしく、予選ではバッチリセッティング出しても
急激な気候の変化があった場合、そのままでは肝心の本戦で
使えなくなる可能性も。
かといって時間が無い時にいちいちキャブをバラすわけにも
行かないので、お手軽にキャブをばらさず簡単に（ある程度）
セッティングを変える事のできるダイアルジェットが生まれた、と。

なので素人考えですが、パワージェットもおそらく似たような
狙いがあるのでは？と思っています。

239 ：７７４ＲＲ：04/08/02 20:30 ID:9LMPxdQJ

>>236,237
なにを質問したいのかわからん＆低レベルすぎ
そもそもスレ違い。>>1をよく読め

240 ：７７４ＲＲ：04/08/02 21:29 ID:YNgySfLR

日記でも書いてるつもりなんじゃねえの

241 ：７７４ＲＲ：04/08/03 01:27 ID:A3JGmCcU

天国のチョーナーさん
キャブレターのスロットルバルブ形状が円形の物、平べったい物、または三日月型
などありますがそれぞれどの様な特徴がありますか
理論上と経験上でそれぞれエンジンにどの様な影響を与えるのでしょうか
４サイクルエンジン前提で教えてください

242 ：７７４ＲＲ：04/08/03 23:20 ID:DQKVme/V

バイクの馴らしですがやはり
・高回転
・高負荷
での連続運転が一番なのでしょうか？

243 ：７７４ＲＲ：04/08/03 23:23 ID:5keFh2RP

>>242
それ、慣らし無しとどこが違うの？

244 ：７７４ＲＲ：04/08/03 23:25 ID:qQ33PUBN

>>242
過去ログぐらいチェックしれ
↓
>>151-154

245 ：4ep：04/08/03 23:25 ID:mo67nith

>>242
ベンチでしっかり慣らしをするときは8時間もしくは16時間ほどかけて
低回転低負荷から高回転全負荷まで回転数と負荷を振りながら
全域を慣らします。

ただそこまでしても劇的に性能や耐久性が向上するわけでは有りませんし
実際の走行でそんな事は出来ません。

常識の範囲内の速度でだんだん上限回転数を上げていってご自分の
感性とバイクが馴染むまで走られれば良いのではないでしょうか？

246 ：７７４ＲＲ：04/08/03 23:31 ID:506A9xKH

>>242

>>154
まだ200半ば程度なんだし、せめてこのスレぐらい過去ログ嫁よ。
そもそも馴らし程度なら初心者スレとかで聞いてくれ。

247 ：７７４ＲＲ：04/08/03 23:51 ID:xkThrbo4

さて、初心者スレで確度の高い答えが出るのでしょうか？
出ないだろな。

慣らしもチューニングの一部として捉えて差し支えないと思うがな。

248 ：７７４ＲＲ：04/08/04 00:14 ID:CTxVsBeu

>>247
4ep程度の答えで充分ではないのかな。
奴は初心者スレでも同じように書くだろうし。

249 ：ジョニー・ザ・バイパー：04/08/04 00:19 ID:Guwvq5K1

レスが遅くなり申し訳ありません。
>Shin-G(216)氏
サイトのほうも軽く見させていただきました。ありがとうございます
色々試しているようですね。
sv650とsv400で400のタイミングが高回転用に振られているという理由も納得です
今はあまり見れていないのですが、週末にじっくり読ませてもらいます。
>天国のチョーナー氏
やはり大体の計算式はあるんですね。
今、私がみてもさっぱりわからないものなのでしょう
そのうち自分なりにそのような式を組み立ててみたいです

250 ：７７４ＲＲ：04/08/04 00:21 ID:D2S3IpUX

>>247
ちょっと荒れそうなレスかもしれないけど。

＞慣らしもチューニングの一部として捉えて差し支えないと思うがな。
に関しては同意なのだけれど、>>154で具体的なレスがされている上、
具体的な前提条件を何も書かずに>>242みたいな事を書かれれば
初心者スレへの誘導もありかと思うのだが。

どこからがエンジンチューニングの話かなんて個人次第だし
あまり目くじら立てて自治厨気取るのも本意じゃないけど、
>>242の内容はどう読んでも初心者スレの内容では？

251 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/04 07:27 ID:qCyTIu9x

>>232氏
適切なフォロー感謝致します。
パワージェットと読んでいたのですが、
俺の頭の中で勝手に加速ポンプに変換されていました。

252 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/04 07:32 ID:qCyTIu9x

>>233氏
素適な話ですね。
その昔のエンジン設計は、現代と比べると測定計測機器環境が整ってなく、
加工精度もそれ相応のものだったはずです。
それでも職人の技術、感というものは
現代の工作機器をも凌ぐ何かがあったのは事実でしょう。
ＣＤに録音されている音楽信号と、
レコード盤に刻まれている生のエッジの違いを想像してしまいます。

253 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/04 07:58 ID:qCyTIu9x

>>236氏
読み損じ失礼致しました。
>>232氏が説いてくださった通りです。
パワージェットからのガソリン供給については
脈動によって不足する燃料を補助するという意味合いです。
パワーグラフで言うと、なだらかな曲線を描くための機構です。
チャンバーを変えても普通に動くならば、必ずしもジェットを変えなくても良いと思います。
ジェットの番手は、ソレックス型では単位時間あたりの流量で数値化され、
ウェーバー型では＃１０が０．１ｍｍという単位になります。

254 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/04 08:11 ID:qCyTIu9x

>>241氏
キャブレター自体の構造上、その形状を装着せざるを得ない場合
（例：円形状の内部のリターンスプリング等）ということがありますが、
それを除いて考えた場合ということで。
円形状：構造上、メインベンチュリーの距離があるためにピークの流速が稼げない。
　　　　その反面、本当にシビアなセッティングでなくても稼動できる可能性がある。
平面状：メインベンチュリーの距離を詰めることができるので吸入気流速が稼げる。
　　　　但し、アクセル開度が中間だと、吸入方向の裏側に巻いてしまう渦によって、
　　　　適切な混合気吸入がスポイルされることがある。
三日月型：その方向によるが、概ね上記の中間的な特性が見込める。

255 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/04 08:13 ID:qCyTIu9x

>>242
>>154で書いた通りです。

256 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/04 08:21 ID:qCyTIu9x

>>245氏
その時間とは、どんなジャンルのエンジンなのでしょうか？
俺の勉強不足かもしれませんが、レーシングエンジンのベンチ慣らしで、
そのような多大な時間を掛けるということは聞いたことがありません。
俺の知る限りは先にも書いたように、慣らし運転は本当に小一時間です。
１６時間というのが引っ掛かります。
新設計エンジンの「耐久試験」では、スチールの疲労限である１０の７乗のテスト、
すなわち１０００万回転のベンチテストはします。１万回転で回すと１０００分。
つまり、１６時間４０分辺りにはなりますが。
それはあくまでも設計段階でのテストですので、それで問題が出なかった場合、
それらの部品で組み付けられた世に出るエンジンでの「慣らし」は小一時間なのです。

257 ：７７４ＲＲ：04/08/04 08:44 ID:5bXmaKt3

はじめまして
NSR50を所持しています
サービスマニアルを見ていて気付いたんですが
こいつにはバランサーシャフトが付いているんですね
それにしても何でバランサが付いてるのでしょう
50ccで無視出来ないほどの二次振動が出るのでしょうか
以前に所持していたモンキーにはバランサはありませんでした

258 ：７７４ＲＲ：04/08/04 08:46 ID:5bXmaKt3

猿のエンジンとは回転域が違うだろ

259 ：７７４ＲＲ：04/08/04 08:58 ID:qOvK2oCs

だんだんエンジンチューニングに関する質問では無いものが多くなって
来ましたね。俺もその一人ですが…
天チョーさん的にはチューニングにあまり関係ない質問はつまらないで
すか？
チューニングに直接関係ないにしてもみんなもっとレベルの高い質問し
よう。初心者スレじゃないんだし。

260 ：4ep：04/08/04 10:05 ID:7ORKxbMp

>>256
混乱を招き申し訳ありません。8時間とか16時間回すのは
レーシングエンジンではない一般のものです。
質問の内容から一般エンジンでは？と考えての回答でした。

皆様にも申し訳ないので今後はこちらにはお邪魔いたしません。
チョーナー殿のご活躍をご祈念いたします。

261 ：７７４ＲＲ：04/08/04 10:34 ID:It9B74QQ

こんにちは、スキュッシュエリアについて教えて頂けますか？
どの部分がそれを指すのか（通称？、又実際に効果の有る部位）？
市販のボアアップキットなどを入れた時にはどうすれば良いのでしょうか（何ミリオーバ～イジレとか法則は有るのですか）？圧縮比との兼ね合いも有る
でしょうが燃焼室形状はピークパワーを狙うので無ければあまり考えなくても良いのでしょうか？
？だらけで読みにくい上に意図が解かり難いかも知れませんがお願いします。

262 ：７７４ＲＲ：04/08/04 11:01 ID:vZb1RsdA

場所は燃焼室のインテーク側エキゾースト側のエンド部分でそこのピストンと燃焼室の間の空間を狭めてる。
基本的にスキッシュエリアは混合気をプラグ付近に押し出してノックを防止する目的もある
が　さすがに高圧縮比では高負荷時にノックの原因になっちまう。
圧縮比や使用目的を考慮しないと削るか残すかは判断できんし、
燃焼室加工のノウハウなんて実際トライしてみんと得られないだろから、
そのエンジンの経験のある人なり店になりに訊かんと加工のスイートポイントはわからん。

263 ：７７４ＲＲ：04/08/04 13:18 ID:wr0EU+kw

>262
有り難う御座います、確かに手持ちのヘッドを見ますと仰られる様になってました。
又合わせまして、ターンフロー型の燃焼室形状の意味が遅まきながら理解できました。
>all
圧縮比を落とす場合にはその部分を広げる事になると思いますが、ノーマル比を維持し
て削ると言う考え方で宜しいでしょうか？ガスケット部分での隙間の考え方も教えて頂
ければ幸いです。
ちなみに２サイクルは如何なのでしょうか？

264 ：７７４ＲＲ：04/08/04 14:46 ID:TrBiZ+HG

単にボアアップで上がった圧縮比を調整する場合
燃焼室を加工するよりガスケット厚を上げて落とすのが普通では？

スキッシュを落とす目的はやはり高圧縮比にした場合の
高負荷時のデトネーション防止の意味合いが強いと思われる。
ノーマル圧縮比や多少の圧縮比増でスキッシュを落とす意味はあまりないと思われる。
というかマイナス面が多いかも。

265 ：７７４ＲＲ：04/08/04 15:01 ID:kNvfsOYk

>>262
市販のキットならそのメーカーに聞けよ。あほか。

266 ：７７４ＲＲ：04/08/04 15:12 ID:TrBiZ+HG

各バルタイや各バルブリフト量や各圧縮比に対するノウハウがあるのだろうか？製造メイカーって

267 ：doremix：04/08/04 15:36 ID:radWknGa

メーカーがそこまでやってたらチューナーの存在意義って・・・・ｗ
>>265は市販キットボルトオンするだけで満足な人と思われ。

というわけで天チョ様、皆様、>166へのご回答、ありがとうございました。
「ノ｜」と「／｜」の順に二通りを実験してみたいと思います。

更に質問です。
コンロッドの鏡面仕上げで応力集中による破壊リスクを低減することができますが
ショットピーニング等との併用時、「ショットで固めてから鏡面に磨き上げる」のと
「磨き上げた後、ショットで固める」方法、どちらのほうがより効果的だと考えられるのでしょうか？

あとから磨くとせっかく硬くなった表面が薄くなるし、先に磨くと梨地になるし・・・・
なんだかよくわからなくなってまいりました(笑)

268 ：７７４ＲＲ：04/08/04 15:55 ID:mntxfL6p

パワージェットについて
別に粘着してるわけでもなく　疑問に思ったのでカキコ

昔のY社のマニュアル（下図）にはFlowCurveの
とおり従来型（Conventional）のキャブではなだらかな特性（カーブ）
になってしまうのを（エンジン特性に合わせ）パワージェットで補った。
となっていて>>232氏の説明とは違ってしまいます。
今では解釈が違ってきてるのでしょうか？

＃もしかすると>>232の説明はフェールエンリッチャではないでしょうか？（はっきり判りませんが）
ttp://bike.hazukicchi.net/img/img20040804153747.jpg

>>253
普通MJ三国型が流量　ケイヒン型が直径と聞きますが
>>253氏の世界ではソレックス、ウェーバー型と言うのですか？（←素朴な質問）

269 ：７７４ＲＲ：04/08/04 15:55 ID:TrBiZ+HG

それなら特殊な浸炭加工でもすれば？
プラズマ浸炭とかがいいんじゃネ？磨いたあとにね

270 ：７７４ＲＲ：04/08/04 18:36 ID:xhjw6Mye

２ｓｔの吸気ポートや掃気ポートの表面についてですが、私の場合は鋳物肌を研磨して滑らかにした後で細かいサンドブラストでつや消し状にしています。
吸気系表面はもっと荒い感じのほうがいいでしょうか？

271 ：HN考え中：04/08/04 20:58 ID:CDttHCJZ

>>268
フェールエンリッチャ無しで動作しているもの以外見たこと無いので
わかりませんが、負圧を利用しているには間違いありません。

グラフ参照しましたが、パワージェットの機能を有効に発揮するには
スロットル全開にしなくても出来るのですが、パワージェットの噴出
方向見てるとニードルジェットと反対方向にあります。
大型口径のキャブになれば、ニードルジェット単体では気化率が悪く
なることから、上下にて気化促進させているのだと推測してます。

上記だけを目的としたのが、パワージェットのメリットと思いますの
で、純正のままではチューニングなると厄介で、可変式の物へ交換す
ることが救いではないかと思います。>>236

272 ：７７４ＲＲ：04/08/04 22:52 ID:fsGeZWzo

>>271
吸気バルブが閉じた時に発生する逆の流れ（またはパルスがエアクリに向かう）がファンネル部を通る時に負圧が大きくなる。
その時にパワージェットから燃料が吸いだされて次の吸気時にエンジンに入っていく、でよろしいのですか？
メインジェットが働かないタイミングの時にパワージェットから燃料を吸いだして気化実効時間のデューティー比を上げる目的なのかもしれません。

273 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/04 22:55 ID:qCyTIu9x

>>257氏
高回転時に於ける振動の低減を狙っているからでしょう。
ピストン、コンロッドをはじめとする稼動、摺動重量物によって発生する
振動を相殺するためのものです。
振動を無視すれば無くても成り立ちはしますが、
除去することで起こる振動によって、その他部位に悪影響が出ることがあります。
仮に取り外した場合、振動の増幅以外に、
フライホイールを軽くしたようなフィーリングを感じることができます。
（推奨というわけではありません）

274 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/04 22:57 ID:qCyTIu9x

>>260氏
そうでしたか。勘違いをしていたのは俺の方でしたね。
どうもレーシングエンジンベースで考えてしまうクセがあるようで。
今後とも引き続き、参加、フォローの書き込み、期待していますよ。

275 ：７７４ＲＲ：04/08/04 23:11 ID:eGwx52cb

2ストロークエンジンのメッキシリンダーのポート加工について質問です。
非メッキシリンダーのようにヤスリやリューターでガリゴリ削ると、
メッキが剥離して非常にマズいから、素人は手を出さない方がいいと聞きました。
メッキシリンダーのポート研磨には何か特殊な工具や加工方法が必要なのでしょうか？

276 ：７７４ＲＲ：04/08/04 23:13 ID:+0qs1drO

エイプに２ストエンジンを載せられますか？

277 ：７７４ＲＲ：04/08/04 23:45 ID:DsZyBwej

>>276
載る。何なら、スペースシャトルのエンジンだって載る。

278 ：７７４ＲＲ：04/08/04 23:51 ID:/0U87jaL

>276
【流用】この部品はこいつにいける！【スワップ】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1079103676/l50

279 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/05 00:02 ID:6WxzvRpJ

>>261氏　>>263氏
>>262氏の講釈によってスキッシュの場所をご理解されたようでなによりです。
混合気で満たされた燃焼室内で、スパークプラグの電極から形成される火炎核によって
混合気は燃焼、膨張をはじめます。すると火炎核は波紋のように外周へと広がっていきます。
そのフレームフロントが外周に近づくにつれ、外周に寄せられる圧力は多大なものとなります。
これがノックとなって、時にエンジンを痛め、壊してしまいます。
そうならないように設けられているのスキッシュです。
ピストンの上昇力によって外周部に追いやられてしまう混合気を、火炎核方向に押し出してあげるのです。
こうすることで燃焼速度が上がり、結果としてエンジンの高速回転化が可能となるのです。
よって「ピークパワーを狙うのでなければ」という考えは半分間違いで、
「高速回転化を狙う。その結果としてパワーを引き出せる可能性が出てくる環境。」と解釈すれば
この先の考え方に於いて、良い方向になると思われます。
ボアアップ、圧縮比を落とす、の件ですが、一概には何も言えません。
ただ、圧縮比を落とす場合、ガスケットはそのままでも、
燃焼室の切削によってＳ／Ｖ比を改善できるのならば、場合によっては燃焼室を削ります。

280 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/05 00:15 ID:6WxzvRpJ

>>267氏
鏡面に越したことはないですが、市販エンジンのコンロッドを加工する場合、
俺ならば適宜磨いた後に浸炭後焼き入れをして完成とします。
コンロッドに対する考え方なのですが、
鏡面にしてフリクションロスを減らしたいのか？（既存のパワーを伸ばす方向）
表面加工によって強度を高めたいのか？（既存のパワーに対して強度不足が懸念される場合）
どちらかに優先順位を持たしてみては如何でしょうか。
その目標によって答えが変わってきます。

281 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/05 00:20 ID:6WxzvRpJ

>>268氏
ミクニ、京浜、ソレックス、ウェーバー。
理解できるならば、どちらでも問題ないと思いますよ。

>>270氏
過去ログにもあると思いますが、それを製作する人の考え次第で正解はありません。
表面が梨地の方が霧化が促進できるという考えの人もいるでしょう。
ただ、俺の中では鏡面が正解と思っています。

282 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/05 00:25 ID:6WxzvRpJ

>>275氏
精密な超硬バーを使えば、そう簡単にメッキを剥がすことはないと思いますが、
μレベルでみれば、やはり適切ではないでしょう。
もし心配ならば、好きなように削り、その後で再度メッキをかけ直して、
厚くなったメッキ層にホーニング加工すれば良いだけです。

283 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/05 00:28 ID:6WxzvRpJ

>>277
エンジンマウント、ステー、チェーンラインの調整、
電装関係の移植をすれば載るでしょう。

284 ：７７４ＲＲ：04/08/05 00:41 ID:ph6lKMIb

よし、NASAにいくぞ！

285 ：７７４ＲＲ：04/08/05 00:56 ID:bIa2SORv

燃費が良くて、排ガスがクリーンなエンジンは
現在あるエンジンの形状ではどれがベストなのでしょう？

高速が乗れるバイクで環境性能を追求すると・・
ツインがいいのかシングルか、
パワーではなく効率を突き詰めるとどんなエンジンなるのでしょうか？

抽象的な質問ですみません

286 ：７７４ＲＲ：04/08/05 02:05 ID:fgMOtrCk

エンジンチューナーになりたいんですが、
どこに就職すればイイですか？

287 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/05 04:06 ID:6WxzvRpJ

>>285氏
水素、ガスタービン、燃料電池、太陽光など色々とありますが、
通常の内燃機関、４サイクルエンジンとして返答してみます。
絶対的なパワーを追求しないのであればショートストロークである必要性はありません。
よって４気筒以上は除くことにします。
単気筒では回転力にムラが発生するのでこれもパス。
バランス効率という点でも２気筒が適切ではないか、と考えます。
高速道路といっても起伏があり、来年には施行されるであろう高速道路の２人乗りの件もあるので、
排気量は２５０ｃｃ～４００ｃｃが良いと思うのですが、
４００ｃｃでは各部の強度を多く取っているため、車重が嵩むのが懸念されます。
そこで俺は２気筒２５０ｃｃを推します。
タイヤは太すぎず、重量増を最小限にしながらも空力の良いフェアリングを装備したモーターサイクル。
イメージ的にはカワサキ社製のＺＺＲ２５０なんかがイメージに近いですかね。
ただ開発予算は抜きにして、現代の開発技術を駆使し、
内燃機的にさらなる高効率を望みたいとろです。

288 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/05 04:17 ID:6WxzvRpJ

>>286氏
現在の氏の学歴でも大きく変わると思います。
高校卒業と超一流理工学部卒業では、
可能になってくる就職先の範囲が変わってくるからです。
前者ならオートバイ屋さん等に就職をし、
一般整備から、その中で出てくる応用技術を学び、実戦での知識を蓄えていきます。
そこにレーシングチームがあるなら立派な職業チューナーになれますし、
無くても氏が独立してお店を開業すれば良いわけです。
後者ならば大手モーターサイクルメーカーの技術関係に就職希望をし、
人事によって開発部に配属されれば
エンジンの設計を任される（パーツのひとつからですが）こともあるでしょう。

自分の現在の状況、立場等も明かさずに、
たった２行の投げ捨て質問では、社会では一切通用しませんよ。
まずはそこからだと思います。頑張ってください。

289 ：７７４ＲＲ：04/08/05 07:44 ID:br0xTEVS

>>284
待て！
燃料はどうする。

290 ：７７４ＲＲ：04/08/05 09:41 ID:I0T9qlNM

投下するのはこのスレじゃないところにしてね

291 ：261：04/08/05 10:20 ID:ZszaS0QM

どうも有り難う御座いました、又何か有りましたらお願いします。

292 ：275：04/08/05 11:35 ID:S47KcSBE

>>282
天ﾁｮｰさんレスありがとうございます。
そっか、イザとなったら再メッキがありましたね。
失敗を怖れずにガリゴリ削ってみます(･∀・)

293 ：７７４ＲＲ：04/08/05 21:53 ID:kocxMY24

>>257
NSR50のバランサーって確か一軸の一次バランサーじゃなかったかな。
2stの経験はないけど、多分バランス率はクランク側で50％、バランサー側で50％になってんじゃないかな。
一次振動は偶力が残るけど、100％バランスになってると思う。
バランサーを取っちゃう場合は、クランクのウェブ側にタングステンかなんかを埋め込んで
クランク側のバランス率を少し上げた方がいいかも。
>>258
やりようによってはお猿のエンジンも良く回るけど、振動はすごいよね。

294 ：Shin-G：04/08/05 22:05 ID:5rlFl2wZ

>>257
NSR50のバランサは２次バランサでクランクの２倍の回転で回ります。
ピストンからの振動を軽減するものですが、外してしまっても大した違いは
ありません。少し振動が増えます。
随分昔、ミニバイクレースで遊んでたときに外したりしていました。

295 ：293：04/08/05 23:22 ID:kocxMY24

>>257
パーツリストでしか見た事なかったんで、おいらの勘違いかなと思ってちょっとぐぐってみたんだけど
ttp://www.aa.alpha-net.ne.jp/nsrmini/nsr50.htm
で見る限りだと一軸の一次バランサーに見えるんだけど･･･
二次バランサーだと二軸必要だし・・・

296 ：７７４ＲＲ：04/08/05 23:43 ID:md2aGYAX

いやー余りにも為になるスレなので過去ログを一から読んでます。
まじで超勉強になるっす。＞皆様
# ちなみに今其の2に入ったトコです

ところで、お聞きしたい事があります。
95年式ゼファー1100(走行距離2万km)に乗っておりまして、
エンジンの音が目立ってきたのでファイン（バランス？）チューニングを考えているのです。
要はノーマルエンジンの100%に乗りたいのです。

そして自分でやる事は考えていません。
DIYでエンジン以外のメンテナンスやボルトオンのカスタムはやれますが、
エンジンは怖くて触れません。（餅は餅屋にがモットーなので）

それでカスタムショップではなく、チューニングショップを探しているのですが、
店を選ぶ重要なポイントみたいなモノがあればご教授頂けないかと。
また、世間一般的な相場があれば参考までに教えて下さい。

素人ながら考えているメニューは↓な感じです。
クランクバランス（芯だし？）、コンロッドバランス、ピストンバランス、
ボーリング、ポート研磨（鏡面は迷い中）、シートカット＆擦り合わせ、
面研（は必要ない？）
なにか忘れてるような、、(汗)

297 ：285：04/08/05 23:49 ID:gjF/15Dp

天国のチョーナー氏
ご解答いただきありがとうございます。

ZZR250にプリウスのシステムを採用したら
カブより燃費がいいマシンができる可能性があるかも・・

298 ：７７４ＲＲ：04/08/05 23:54 ID:mi+Ls8Ss

車と違って重量重くなっちゃうから難しいだろうね
でも小型化の技術が進歩すれば…

299 ：７７４ＲＲ：04/08/05 23:56 ID:2winbjfy

>>296
燃焼室容量合わせ、フライホイール軽量化
高圧縮比化＝具体的な数値、ピストンメーカーを決める。
オイルポンプ吐出量増加＆オイルクーラー増設の検討

300 ：296：04/08/06 00:29 ID:cXWfsdGP

>>299
早速のお返事有難うございます。

ピストンは基本的に純正品を使いたいのですが、シリンダーに傷等があり、
純正品では間に合わなくなった場合にのみ社外品を検討しています。

フライホイールは軽量化する事で吹け上がりが良くなり、
高回転化すると認識してます（間違っていたらご指摘下さい）。
よって、街乗りからツーリングなど幅広く全回転域を使いたい私には、
少し適さないのではないかと思い、純正品を検討しております。

燃焼室容量合わせは良くわかりません。勉強不足で申し訳ありません。。
各シリンダーの内容量を同じくし、
発生するパワーを統一させて歪み等が発生し難いようにする、
と言う解釈でよいのでしょうか？
だとしたらノーマル100%を目指す私の場合はやった方が良いのかな？ワカラン。。

オイルポンプに関してもこれまたわかりませぬ。。
そしてオイルクーラは既に社外品を取り付けております。
、、ってメーカー名が出てきません、、なぜダ、、(滝汗)

301 ：Shin-G：04/08/06 01:31 ID:QuSH+T0A

>>295
どうも私の勘違いのようでした。１次バランサのようですね。
失礼しました。

302 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/06 12:52 ID:oapEo9mJ

>>296氏
良いですね。ノーマルの１００％。ただ、本気でオーバーホールをしてくれるチューニングショップを探すのは大変でしょう。
我家の近所には、本当に古く錆びれた店構えで、お爺さんがひとりでやっているお店があります。
年に１度くらいお話をしに行くのですが、間違いのない職人さんです。
一方、綺麗な店構えで派手にご商売をされているショップさんにも職人さんはいるでしょう。
が、その真反対の場合もあるのです。見つけ方は口コミしかないと思います。
手掛かりとしては、実際にレースで実績のあるチューニングショップ。
軒下にシリンダーヘッド、ブロック等の残骸が頻繁にあるようなショップ。あとはご主人の人間性です。
予算ですが、それはその情報に特化したスレッドでお聞きになる方が適切かと思います。
個人的見解としては、２０万円なら格安、３０万円あたりが無難な線かな、と感じます。
そして、パーツに関しては全て純正品を使うことです。
フライホイールの軽量化等、バランスを崩すことは一切しないのが賢いです。
ファインチューンを希望されるということで、本当の意味でのチューニングです。
まず、ピストンは純正オーバーサイズをお奨めします。
そしてシリンダーをそれに合わせてボーリング、ホーニングをします。
これによってスポイルしていたコンプレッションが完璧に戻ります。
そしてピストンの重量合わせ。一番軽い新品のオーバーサイズピストンに合わせ、
残りの３コのピストンを適宜裏側の切削によって重量を合わせわせます。
同時にコンロッドも重量を計測し、軽いものに合わせます。
クランクは真出し、ダイナミックバランスを取ればＯＫでしょう。
その際に、当然クランクメタル等も新品に交換します。
ヘッド回りはその通り、バルブシートカット、バルブフェイス鏡面加工、
ポートの段付き修正、燃焼室の容量合わせくらいで良いと思います。
（続く）

303 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/06 12:53 ID:oapEo9mJ

（続き）　>>296氏
それら整備の際、通常のショップならばエンジンオイルを塗って組み付け、
それで適正トルクを出すのですが、俺はエンジンオイルではしません。
去年辺りまでは、技術者業界でも知らない人がいたのですが、やっと広まってきたので、せっかくなので今回公開します。
俺はトルクレンチで有名な東日（トーニチ）の「エフコン」という軸力安定剤を塗って組み付けています。
実行締め付けトルクの精度が明らかに違ってきます。エンジンの動き、渋みの無さが一目瞭然になります。
本当の意味で適正な締め付けトルクが出るので、エンジンのロングライフ化も段違いになります。
ショップに任せるということで、そのショップに角が立ってしまうかもしれませんが、
実物を購入していって、交渉してみてください。ショップの方が知らなかった場合、
今後そのショップの評判をも改善するほどの違いがありますので、是非お奨め致します。

304 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/06 13:06 ID:oapEo9mJ

>>296氏に補足です。
ノーマルの１００％。これを追求する時のヒントを書いておきます。
オイルクーラーの追加は、状況が仕方ないのならば止むを得ないでしょう。
ただ、そこにはオイルの圧力損失というものが産まれます。
よってそれに負けないだけの力を持つオイルポンプの強化が必要となります。
しかし「本当はエンジンオイルの温度が許容範囲内」だったはずなのに、
ルックス、思いつきだけでオイルクーラー＆大容量オイルポンプを追加すると
そこには熱損失と駆動力の損失が産まれます。
熱損失とは、ガソリンが持っていた根本のエネルギーを、熱として必要以上に放出してしまうことです。
オーバークールほど勿体無い内燃機関システムはありません。
駆動力の損失とは、オイルポンプを回す力がより多く必要になるので
エンジンパワー、レスポンスが阻害されるという意です。
以上を踏まえた上で、今後のパーツチョイスの参考にしてください。
コストの問題で止むを得なく貧弱な純正部品が使われてしまっている部位。
そこを見つけて、強化やグレードアップしていくのが
純正の１００％ファインチューンと俺は考えます。

305 ：296：04/08/06 14:42 ID:uZPx7D+a

>>302-304 天チョー師
なんと言ったらよいのか、、感謝の言葉が上手く出てきません。
寿司折りと日本酒二本を引っさげて「おらおら寿司食いねぇ酒飲みねぇ(ﾟДﾟ )ｫﾙｧ」
ってぐらい有難い気持ちで一杯です。ていうかその爺様の店おｓ（ｒｙ

先月から色々と走り回っておりますが、チューニングショップは、
タウンページとレース関係の雑誌を便りに、直接見に行って「勘」で決めるつもりです。
「職人」を見つけるのは本当に苦労しそうですが、これは気合で。

>>383 の軸力安定剤に関しても利用して貰うように交渉してみます。
素人が職人に進言するのは非常に大変そうですが、これも気合。

>>384 のオイルクーラーに関しては、残念ながら購入時点で既に装着されておりました。
現状がオーバークールか否かは私では判断出来ない為、チューニング後に確認の上、
予算に余裕があれば、純正品への換装等も考える事にします。

本当に有難うございました。

余談ですが、色々と購入したチューニング関係の本より、
今回の天チョー師のレスの方が参考になったような気がします。

# エンジンチューナーです２を食い入るように読んでいたら、上司にバレて怒られた＿|￣|○

306 ：７７４ＲＲ：04/08/06 18:57 ID:rSm9mmjL

天チョーさんが言ってるのってこれですね。
ttp://dm.nikkeibp.co.jp/free/nmc/kiji/h570/pro570e.html
うーん他社製品名を挙げるとややこしくなるので言いませんが
ネジ締め付け時に手応えが違うとか、緩めた時のトルクが均一だったとか
具体的に明らかに違う点は何でしょうか？

307 ：７７４ＲＲ：04/08/06 19:29 ID:rSm9mmjL

東日製作所のHPに詳細がありましたね。
ttp://tohnichi.jp/introduction/pageimg.asp?SNAME=Fcon
うーんコンロッドボルトとかシリンダヘッド締め付けに使ってみたいです。

308 ：７７４ＲＲ：04/08/06 20:41 ID:lUGrIIbP

マフラーのエキパイについてなんですが、高回転で出力を得ようとすると
エキパイ部は積極的に冷却して、排気温度を下げた方がよいのかそれとも
保温して温度を下げない方がよいのでしょうか？
単純に考えると、排気温度を下げると管内圧力が下がり抜けがよくなりそうだし
保温した場合は管内の流速を稼げそうなのと、脈動が利用しやすそうに思います。
それともう一つ質問。
レイアウトの都合で、エキパイの上流部か下流部のいずれかの曲げ半径を小さくしなければならない場合
どちらを選んだ方がよいでしょうか。
これも単純に考えると上流の方が圧力が高いので、上流部の曲げ半径を小さくした方が得の様に思われます。
以上、いかがなものでしょうか？

309 ：７７４ＲＲ：04/08/06 20:44 ID:lUGrIIbP

>308
書き忘れましたが、4stにてと言う事でお願いします。

310 ：７７４ＲＲ：04/08/06 22:53 ID:F/CKU4H2

余裕があるなら上流はよりストレートな方がいいだろ。
排気管温度は下げすぎても熱効率落ちるだけ
温度上げて流速出すのはいいがポートにダメージがでない程度のチューンの車だけにしておくこと

311 ：田中良一：04/08/06 23:10 ID:ckgtrhkb

こんばんは　始めまして。ＨＮ田中良一と言います。
実はエンジンチューナーさんに質問があります。
自分のＣＢ４００ＳＦのエンジンのクランクメタルの交換が終わ
りクランクケースを組み付けました。そしたらなんかクランクの回転が重たいのです。
　以前組んだ時はもっと軽く回ったのですが（液体ガスケットの塗りすぎで組みなおしになりましたが・・・・）
バイク屋さんで相談すると、これは
「ちょっとアタリがきついみたいだからエンジンを全部組みあがった後オイルを規定量いれて
クランクシャフトに工具をつけて、3時間くらいグルグル回した後、インパクトレンチ
の１の強さで　ブルンッブルンッブルンッ　ってゆう感じでまわせばメタルにアタリがついて軽く回るようになる」
　っと言うのです。はっきり言って「はぁ！？」って思いました。そんなことってエンジンチューナーの
皆さんは行うのでしょうか?

　それと、もし、トルク管理が甘かったりなどの理由でクランクの回転が重いのであれば、もう一度
組みなおしと言うことになるのですが、その場合クランクケースのひずみなどが出たりするのでしょうか?
　っというのも、プラスチゲージでオイルクリアランスを測定したり、液体ガスケットの塗り過ぎで
また分解組み立てをしたりして、何度も分解組み立てをしているからです。
　学校の先生（自動車整備の専門学校生です）に聞いてみると何度も分解や組み立てをすると
シリンダーヘッドやクランクケースはアルミなのでひずみが出てくると言うのです。
　特に二輪は部品自体が小さいため肉厚が薄いのでその傾向が強く出るそうなのです。
その話を聞くと、「もう分解しない方がいいのかナァ・・・」などと不安になってしまいます。
　この二つについておしえて下さい。お願いしますｍ（＿＿）ｍ

312 ：７７４ＲＲ：04/08/06 23:27 ID:F/CKU4H2

メタル背面に異物噛み込み
メタル単体の製造誤差（ハズレ部品）
クランクの曲がり（以前使用してたメタルでクリアランス計って異常なければ問題なし）
等も考えられるので再度やり直したほうがいいと思う
クランクキャップの歪みが気になるなら新品買ったほうが精神衛生上いいだろう
小排気量高回転エンジンでクランク抵抗は性能に大きく影響するよ。

313 ：７７４ＲＲ：04/08/06 23:50 ID:rSm9mmjL

>>311
主に天チョーさんの回答を待っているのを前提にします。

アタリがキツイからインパクトレンチ云々で回しちゃえってのは乱暴過ぎると思いますｗ

クランクケースの歪はクランク自身の歪の有無を確認してから
ケースにメタル（クリアランスを測定して規定値ならOK）とクランクを載せてクランクキャップを締め付け
クランクが滑らかに回れば良しとします。（ご存知ですよね）
ダイヤル式のトルクレンチでクランク回転重さを作業前と組付け後に測定しておくと便利ですよ。

ケースの剛性ですが市販車で一般道走行の場合、
組み直しを繰り返すと歪が出るほど剛性が低いとは思えません。
ただし、市販車でもレース使用かつそれなりのチューンをして出力を上げているのならその可能性はあるでしょう。
-----------------------
クランク組み直しは必須ですね。>>312氏の指摘通り、観察して下さいね。

因みに、クランクケース、シリンダ＆ヘッド組付けの時のネジ締め付けはどの様にやってますか？
私は指でネジの座面に触れるまで回してからトルクレンチで0.1kg/cm^2づつ積み重ねて規定値まで締めてます。

314 ：７７４ＲＲ：04/08/06 23:54 ID:rSm9mmjL

>>313
訂正
私は指でネジの座面に触れるまで回してからトルクレンチで0.2kg/cm^2づつ積み重ねて規定値まで締めてます。
聞いた話はバイカーズステーション誌か忘れましたが、某有力ショップでレースエンジンを組む時には0.1kg/cm^2だそうです。

315 ：７７４ＲＲ：04/08/07 01:28 ID:/oS0EgYQ

素人な質問かもしれませんが
よく聞くｴｱｸﾘｰﾅｰを外すと下が無くなる（ﾄﾙｸﾋﾟｰｸが高回転に移行する？）
のは何故なんでしょう？
ﾊﾟﾜｰが上がるのは吸気抵抗が少なく、混合気を多くｼﾘﾝﾀﾞｰ内に入れれる
と言うのはなんとなく理解できるんです
ﾄﾙｸﾋﾟｰｸが移行するのは吸気抵抗が増えるとｲﾝﾃｰｸの負圧も増えるので
燃料が吸い上げ易くなると自分では考えているのですが
正しいのでしょうか？
だとすると燃料を増量してやれば
同じﾄﾙｸ発生域を確保できるような気もしますが…

ｷｬﾌﾞ→ｴﾝｼﾞﾝ間の距離も長ければﾄﾙｸ重視、短ければ高回転重視
と単純に考えてしまうのですが実際のところはどうなんでしょうか？
長ければ気化し易く効率が良いような気もしますし
読み物や人伝の話しばかりで
漠然とは知っていても実際理由まではわかりません
ｴﾝｼﾞﾝﾁｭｰﾆﾝｸﾞとは少しずれた質問かもしれませんが
よろしくお願いします

316 ：７７４ＲＲ：04/08/07 01:34 ID:u97JPNLT

狭いほうが吸気にも間性が働くからじゃない？

317 ：７７４ＲＲ：04/08/07 01:36 ID:/oS0EgYQ

ageるつもりがsageてました

ついでにもう一つ
ｴﾝｼﾞﾝを組む際のﾄﾙｸﾚﾝﾁは
ﾌﾟﾘｾｯﾄ型とﾋﾞｰﾑ型とどちらを使うのがいいのでしょう？
好みの問題？
ちなみに私は安いからという理由でﾋﾞｰﾑ型を使用してます

318 ：７７４ＲＲ：04/08/07 02:05 ID:ZPJZ13Jc

２ｓｔはセッティングが出ていてもプラグは黒いでしょうか？
指定熱値のプラグのノーマル車でとても調子はいいのですが、カーボンやオイルが付いていたりして煤けた色です。
きつね色には程遠い状態です。
オイルは合成油（カストロTTS)です。

319 ：田中良一：04/08/07 02:58 ID:sUtffqfU

>>312氏 >>313氏
ご返答ありがとうございます。
　クランクシャフトの曲がりの件ですがそれは無いと思います。なぜなら内燃機屋さん
で芯だしをしてもらったからです。
やっぱりインパクトレンチでやるのは無謀でしたかｗ　やらなくて良かった～・・・。
　実はＣＢ４００ＳＦはクランクキャップがクランクケースと一体になっているので
交換する際はクランクケースごと交換しないといけないのです。

＞因みに、クランクケース、シリンダ＆ヘッド組付けの時のネジ締め付けはどの様にやってますか？
＞私は指でネジの座面に触れるまで回してからトルクレンチで0.1kg/cm^2づつ積み重ねて規定値まで締めてます。
　使っているトルクレンチがデジタルのやつで一番小さい測定値が０,６８ｎｍなんです。
なので、まず、ネジを座面に触れるまで回して次にソケットをオイルまみれの手で持ってそれでネジを締めます。
オイルまみれの手ですのでヌルッと滑って締められなくなったらトルクレンチの一番小さい測定値で締めます。
その後サービスマニュアルの規定トルクを３回に分けて締め付けてます。

以前組んだ時はボールベアリングでも入ってんのか？　ッて言う位軽く回ったんですが液体ガスケットの塗りすぎ
で組みなおしになりました。あの軽さはいったいなんだったんだろう・・・。

320 ：７７４ＲＲ：04/08/07 03:13 ID:Y5uYtqbm

>>319
PL確認しました。
焼き付いたら一発アウトですか。厳しいですね。

>液体ガスケットの塗りすぎ
どれ位の量を塗布しているのでしょうか？
私は薄っすらガスケットが濡れている程度で
指紋が付くか付かないか位です。

321 ：７７４ＲＲ：04/08/07 03:20 ID:Y5uYtqbm

>まず、ネジを座面に触れるまで回して次にソケットをオイルまみれの手で持ってそれでネジを締めます。
>オイルまみれの手ですのでヌルッと滑って締められなくなったら

ここでクランクを回した軽く回るか確認しましたか？
それと位置を落ち着かせる為にもクランクを回した方が良いと思います。
本組みの前（液体ガスケットを塗布する前）に
四方から叩いてクランクに回りが重くなったり軽くなったりするか試してみましょう。

322 ：７７４ＲＲ：04/08/07 04:00 ID:u/U/dfe2

天国のチョーナー氏よろしくお願いします。
バルブ径拡大に関してですが、
2バルブエンジンでボアアップに伴いバルブ径の拡大に挑んでおります。
しかし2バルブの宿命かオーバーラップ時のバルブ同士のクリアランスに
限界がありバルブ径の拡大が制限され理想のバルブ径を得られません。
そこで吸気バルブを優先し拡大して行きたいのですが、
吸排気弁径比（排気弁径/吸気弁径）で0.80～0.84あたりに収まる様
バランス良く吸排気弁を拡大すべきなのか
排気バルブは拡大せず、弁径比0.76あたりになっても吸気を優先して
行くべきか迷っています。
またそれでも吸気弁径が小さすぎるので、排気バルブを小径化してでも
吸気優先で拡大しようかと考えています。
天チョー氏のご意見、アドバイスをお願いします。

323 ：７７４ＲＲ：04/08/07 05:56 ID:Y5uYtqbm

>>322
ボア×ストローク、気筒数、圧縮比を明記すると答え易いかも。
バルブスプリングとカムは純正？社外品？

324 ：７７４ＲＲ：04/08/07 09:05 ID:878VKksC

>>田中良一さん
メタル付近などに液体ガスケット塗ってない？
塗っていい所と駄目な所があるよ？

325 ：７７４ＲＲ：04/08/07 09:30 ID:jNC5c6ra

クランクの死んだし　したつもりが余計な所に歪み出てたりして・・・・

ゲージで計りながら鉛ハンマーで叩き曲げるんだよね？死んだ市作業って

326 ：７７４ＲＲ：04/08/07 09:36 ID:jNC5c6ra

いや間違い　プレス機であらかた曲げてから微調整で鉛ハンマーだったかな？

327 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/07 10:41 ID:Q+mjj2iN

>>308氏
エキパイ部の冷却は全く持って意味を成しません。
エキパイの温度を高く保持しておくことで、当然排気温度も高い状態を維持できます。
すると　Ｃ＝３３１．５＋０．６１ｔ（Ｃ：音速ｍ／秒、ｔ：温度 ℃）　の式から、
絶対音速が速くなるという結果が求められます。
正確に言えば体積弾性率と密度の関係もありますが、上記の式で理論的に見ると、
例えば４００℃ならば、５７５．５ｍ／秒、７００℃ならば７５８．５ｍ／秒となります。
つまり排気ガスの流動が速くなり、２気筒や４気筒ならば排気の引き抜き効果が期待できるようになります。
よって、排気管内の圧力を下げて排気効率の向上を待つという考えよりも、
排気の力によって根こそぎ引き抜いた方が絶対に高効率ということができます。
曲げ半径についてですが、曲げの小さなＲ、大きなＲがあったとして、
内燃機関の一般論としては曲げの小さなＲが排気バルブから近ければ低回転指向、
遠ければ高回転指向となります。が、そのＲと排気管径の兼ね合いによっては一概に言えません。
排気圧力の強弱、Ｒまでの距離次第では全く逆になってしまうこともあるからです。
要は排気脈動、排気管長、ボリューム、集合部までの距離、境界剥離等の
ファクターを考えないと求められないのです。

328 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/07 11:03 ID:Q+mjj2iN

>>311氏
そのバイク屋さんは「当っている部分は削ってしまえば良い」という考えをお持ちみたいですね。最悪です。
学校の先生が言っていることも間違いではありません。
けれど現状から言って、そのまま組んでしまったのでは、何の為にエンジンを開けたのか、本末転倒になってしまいます。
よってもう一度、全てを分解して組み付け直すのがベターかと思います。
組みつけの際はエンジンオイルではなく、上記で紹介した軸力安定剤を使ってみて下さい。
組みつけ方ですが、まずは指の力だけで全てのボルトを締め込み、
そこでクランクがスムーズに回るかどうかを確認。
次に角度で言うと４５度ずつ締め、再びクランクがスムーズかどうか確認。
これを繰り返し、お持ちのトルクレンチの計測範囲内にきたら数度にわけて規定値まで締めていきます。
その間も常にクランクがスムーズに回るか確認しながら作業を進めていきます。
途中の段階でクランクの回りがきつくなってしまったら、
その地点で、プラハンで本当に軽くコンコンと振動を与えてセーフエリアに追い込みます。
それをやってもダメならば、芯出しが完璧に行われていないか、残念ながらケースの歪みが考えられます。
ケースに問題がなくて、クランクの最悪の場合ですが、ピンジャーナル部のフレットロール部に
疲労限界が近づいていたクランクの場合、それを芯出ししても厳密な寸法（全長）が出ません。
この場合、クランクの交換が余儀なくされます。
参考までに、４００ｃｃ程度でパーツ的に問題がなく、組み込み方も問題なく組めていれば、
タバコを折ることなくクランクが回転してくれます。これを最高の場合として目安にすると良いでしょう。

329 ：７７４ＲＲ：04/08/07 11:08 ID:vMMQeyK5

田中良一君
まさかクランクケースのアッパーとロアの合わせ面をきれいにするために
（合わせ面の液体パッキンを落とすため）
オイルストーン等で削ってないだろな？

330 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/07 11:22 ID:Q+mjj2iN

>>315氏
空気にも重さがあって、それを動かすには時間が必要です。それが長距離ならばさらに時間が必要です。
エアクリーナーを外すと下が無くなるというのは、吸気脈動の周波数が高くなり、
ムラなく吸気できる状態が高回転域で同調するようになるからです。
エアクリーナーの有無によって吸入空気抵抗の差が無かったとしても、
エアクリーナーボックスも「吸気管長」に含まれるからです。
よってエアクリーナーボックスを残したままで、フィルター部だけ取り除いた場合、
トルク特性の変動は大きくありません。（ボックスを外したものと比べ）

＞ﾄﾙｸﾋﾟｰｸが移行するのは吸気抵抗が増えるとｲﾝﾃｰｸの負圧も増えるので
＞燃料が吸い上げ易くなると自分では考えているのですが正しいのでしょうか？
この質問は、つじつまが合っていないので割愛します。理解できない部分を再度質問頂ければ回答します。

キャブからエンジン間の距離は長すぎてもダメです。エンジンは吸って止めて吸って止めての繰り返し。
つまり脈動をしています。吸気バルブが閉まった時、長いインマニ内に混合気が滞積し、
せっかくミクスチャーされた混合気が液体化してしまうからです。
そのような極端な例を除けば、長ければトルク指向、短ければ高回転指向と解釈して構いません。

331 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/07 11:25 ID:Q+mjj2iN

>>317氏
精度が出ているならばどちらでも構いません。
使い勝手の良い、好みの方で良いでしょう。
ただ、使用頻度にもよりますが、アマチュアユーザーでも数年に一度は
生産したメーカーに、更正に出すことをお奨めします。

332 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/07 11:29 ID:Q+mjj2iN

>>318氏
街中でエンジン回転をさほど回さずに走っていませんか？
オイルポンプの調整は適宜ですか？
キャブレターのセッティングはしっかり取れていますか？
まずは以上の３点を確認してください。

333 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/07 11:39 ID:Q+mjj2iN

>>322氏
現在のエンジンのデータを書いて頂いた方が良いですね。
また、その作業に伴って、カムを交換、
もしくは削り出す、といったような別部位の展望があるのかどうかも重要です。
どういうシチュエーションで使われるエンジンなのかも判りませんし、
目標がどこにあるのかも判りませんので、現時点では答えられません。

334 ：７７４ＲＲ：04/08/07 13:29 ID:bwJdChry

チョーナーさんすごい・・・
感動するよ･･･

335 ：７７４ＲＲ：04/08/07 13:57 ID:Y5uYtqbm

天チョーさんに質問。
ttp://www.cooride.com/micron/micron1/photo/serpent1.jpg
EXエンジン側を加工して断面積は元から一割前後大きくなるそうです。

ポート形状は面積だけではなく形状も重要ですが
高温高圧ガスの場合は断面積だけの考えても良いのですか？

根拠は無いのですが個人的にはテーパーと同じ理屈で大量生産向きで良いかも、と思います。

336 ：田中良一：04/08/07 14:24 ID:TuWTF1Uo

皆様ご返答ありがとうございます。ヤハリ組みなおしのようなのでもう一度分解
します。

>>320氏
なんていうか塗り方にムラがあって、量は説明しにくいです。なんと言うか塗ったら向こう側が少し透けて
見えるくらいです。
>>321氏
じつはクランクが回るか確認せずに組みつけてしまいました。もう一度組みなおしをするのでその
ときには四方から叩いてクランクの回りを確認しようと思います。
>>324氏
マニュアルの指定どおり、塗ってはいけないところには塗っておりません。
>>329氏
実はオイルストーンで削りました。これはまずかったのでしょうか？
　とはいってもこれ以外に古い液体ガスケットを取り除く方法を知りません。

天チョーさん。実にわかりやすい参考値ありがとうございます。タバコを折らずに
というのは大変わかりやすいです。それを最高値の目安としてもう一度組み直ししてみます
　本当に皆さんありがとうございます。軸力安定化剤の購入も考えてみます。
ただ芯だしが出来てるかどうかはその内燃機屋さんしかわからないので自分は答えようもありません。
その内燃機屋さんは、バッチリと言ってますので大丈夫だとは思いますが・・・・・。

337 ：７７４ＲＲ：04/08/07 14:28 ID:Q1HCVbaK

＞タバコを折らずに・・・
どういうコト？

338 ：７７４ＲＲ：04/08/07 15:03 ID:nVWyEDlQ

タバコで押すんじゃよ

339 ：７７４ＲＲ：04/08/07 16:22 ID:1H5ApXcA

＞実はオイルストーンで削りました。
やっちまいましたか。
俺は過去にそれでケース一式ダメにしました。
勉強代としてはちと高くついたけどな…。

340 ：７７４ＲＲ：04/08/07 16:44 ID:Y5uYtqbm

オイルストーンってさらっと撫でる程度なんだけど
最初は撫でいて、気が付くとゴシゴシ磨いちゃってたりするんですよねｗ

接触面の仕上げ精度って0.05μでしたっけ？
5/100㍉の精度ですからゴリゴリやったらケースはお亡くなりになります。

ガスケットリムーバー等でガスケットをふやかしてからカッターナイフか
スクレーパーttp://www.e-seed.co.jp/p/010206699/で削ります。
ひげを剃る要領ですね。
ガスケットリムーバー＝石鹸の泡
カッターナイフ＝剃刀
指や爪で触って凸凹を感じなければ良しとします。色が付いている程度ならもう弄りません。

皆さんはどうなさってますか？

341 ：Shin-G：04/08/07 17:33 ID:Ij1jbE/D

5/100mmって結構な厚さです。コンビニ袋が2/100mmくらいなので2枚半重ね位ですね。

342 ：７７４ＲＲ：04/08/07 17:39 ID:a7ukkQtP

エンジン組み上げにおいて、位置決めキーがあるものと無いものがあります。
例えばヘッドはバカ穴分動きます。
ガスケットもそうですね。
こういうものはいつも一定方向に押し付けて組んでいますが、部分部分によって寄せるべき方向などはあるのでしょうか？

また、キー組みであってもわざとキーを使わずに、別の方法で芯だしをしながら組む事などもあるのでしょうか？

343 ：７７４ＲＲ：04/08/07 19:35 ID:71Ve1BpA

>>329氏みたいなツッコミは、プロフェッショナルの天チョーさんには寧ろ出来ないだろうな。
ド素人の失敗談とは無縁の次元で働いている人だから。

344 ：７７４ＲＲ：04/08/07 21:48 ID:cUGZZphz

>>340
私はラッカーシンナーをウエスに染み込ませそれで拭いてます。
それで軽く拭いたら大概の液体パッキンは溶けてくれます。
後塗りのエンジン塗装だと色を落としてしまうかもしれませんので注意！

345 ：308：04/08/07 21:57 ID:nuQusu4i

エキパイについてのお答えいただき、ありがとうございます。
なるほどです。大変参考になりました。

346 ：７７４ＲＲ：04/08/08 00:05 ID:zMJthKxX

天チョーさん。前から不思議に思っていたことなんですが教えて下さい。
暖機する時にレーシングしますが、なぜなのでしょう？

例えば、漏れのミニバイクだと、
４０度までは４０００回転まで、５０度までは６０００回転まで、
５５度まで８０００回転まで、６０度まで１００００回転まで、
という感じで暖機してますが、４０度まで４０００回転固定で暖機するのと
３０００～４０００回転付近でレーシングするのとでは、
どのような違いがあるのでしょうか？

347 ：７７４ＲＲ：04/08/08 00:40 ID:Ih+d2Dub

ＹＺＲ－Ｍ１について、天チョーさんの意見を伺いたい。直４で２気筒同爆を採用
しているのですが、クランクの位相についてはヤマハからの正式なアナウンスが無く
、ＴＲＸのような２７０°位相クランクではないか？と言う意見もあります。しかし
、私は通常の１８０°クランクではないか？と考えます。理由は同爆にするだけで
高回転が廻り難くなるのに、（外観上では４in２in１マフラーなので）２７０°
クランクを採用すると排気干渉により、更に上の伸びが無くなる為です。天チョー
さんは如何お考えでしょうか？

348 ：322：04/08/08 02:53 ID:7JWUQObs

天チョーさん
>>333の続きお願いします。
エンジンデータ
空冷単気筒、SOHC、2バルブ、ボアストローク60×45、圧縮比12.8
バルブタイミング吸気開閉20－45 排気開閉55－20
バルブリフト吸気9㎜排気8.5㎜
バルブ弁径吸気27㎜排気23㎜（現状）
こんな感じでいいですか
バルブ径は片側だけなら5㎜拡大可能です。
別部位の展望の予定はありません。
シチュエーションは0－400レースや最高速競技で、ピークパワー狙いです。

349 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/08 12:14 ID:Tbarhgif

>>335氏
燃焼、膨張した排気ガスは高い密度で圧縮されています。
排気バルブが開いて排気ポート、エキマニへと排出される時、
圧縮されていたガスは膨張します。
よって後方にいくに従って管の断面積が大きくなっていく必要があるのです。
しかし、ある程度の距離を排気ガスが流れていくと、ガスが冷えるので
１気圧に戻るまでの膨張率は小さくなっていきます。
よって、例えば１０００ｍｍの排気管であっても、延々とテーパー状に太くなっていく必要はありません。
きちんとした設計で、徐々に太くなっているものもありますが、
それは排気管内に於ける境界剥離ポイントで、
排気ガスの真ん中（管の中央部を流れるガス）と外側（管内の外側）の排気速度を調整するためのものです。
そうすることで管の有効径を使いきるという設計なのです。

350 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/08 12:20 ID:Tbarhgif

>>336氏
注意深く、そして楽しみながら再チャレンジしてみてください。
そして結果が出てからのレポートも楽しみにしています。

>>337氏
タバコのフィルター部を持ち、タバコの先端でクランクを押して回すということです。
回りの渋い組み付けだと、タバコのフィルター部と葉の接合部分、
もしくは葉の入ってる部分から折れてしまいます。
実際にはそのような確認はしませんが、
皆様にその回転感覚を伝えようと思い、色々と考えての表現方法でした。

351 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/08 12:29 ID:Tbarhgif

>>342氏
基本的には無いものと思ってください。
金属の膨張率の差、部位によって加わる熱歪みの差を吸収するために
クリアランスに余裕を持たせてある部位がほとんどですから。
但し、回転方向に力の加わる部分については
作動した時にロックされる側に寄せておくのは部位、場合によってはアリです。
判りやすい例では、エンジンではありませんがブレーキキャリパーのマウント部などです。
キャリパーが回転するローターを掴んだ時、キャリパーはが動こうとする方向に
あらかじめ寄せておくことで、無用な動きや緩みを防止することができます。

352 ：７７４ＲＲ：04/08/08 12:30 ID:ZEC+vxgP

帰ってきてたのか・・・嬉しい、嬉しいぜ！

353 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/08 12:50 ID:Tbarhgif

>>346氏
エンジンが冷えている時は、エンジンオイルも冷えていて粘度が高い状態です。
これを暖気によって温度を上げ、軟らかくするのです。
と、ここまでは一般的にも認識されていることでしょう。
しかし、レーシングをする意味には他にも重要な要素があります。
ただの暖気でもほぼ同じ事なのですが、そういうこともある、という具合に覚えておいてください。
エンジンの温度が低い時には、エンジン内部の各部クリアランスが大きい状態です。
この状態で無理に高回転まで回してしまうと、各部の大きなクリアランスの範囲で重量物が暴れてしまいます。
クランクで言えばメタル、ピストンで言えばシリンダーとのアタリ。
各部ベアリングにとってもベアリングレースを痛める原因となります。
よって油温を見ながら、徐々に回転を上げていく必要があるのです。
また、４０００回転だけの暖気ではなく、例えば１００００回転まで回していくという意味は、
当日のジェッティングが適切であるかどうかの確認という意味もあります。
と同時に、チューニングレベルの高いエンジンの場合、
低回転域のみの暖気だとプラグをカブらせてしまうことがあるので、
基本的には一度エンジンを掛けたら、適正温度域になるまではエンジンを切ることはありません。

354 ：７７４ＲＲ：04/08/08 12:54 ID:pRDHblwi

すごい参考になる･･･ありがたいです。

355 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/08 13:23 ID:Tbarhgif

>>347氏
公に。ジャーナリスト等にどこまで公表されているか
存じておりませんので俺からの回答は控えたいと思います。

356 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/08 14:14 ID:Tbarhgif

>>348氏
実際の燃焼室形状、バルブ挟角が見れないので、非常に難しいです。
よって設計に於いて、極々ベーシックなスタイルとしての回答をしてみます。
１２７ｃｃの２バルブで圧縮比が１２．８。
使用するカムのスペックからすると、１１５００ｒｐｍ辺りが限度かと思います。
エンジンの使用用途がパワー志向ということで、バルブの大経化も良いのですが、
まずはもっと開度の広いカムの使用を推奨します。
それにより、せめて１３３００回転あたりまでは回したいのです。（パワーが付いてくる範囲という意）
それでもピストンスピードは平均で２０ｍ／ｓですから、尖ったエンジン仕様としてはまだ多少の余裕がある範囲です。
という前提で、バルブ径の話に移行しますが、
比率云々は燃焼室設計のガス流動の観点から、通用しません。
設計外のバルブ径を燃焼室にいれるわけですから、方程式からして崩れます。
よって、俺の感覚で言います。吸気、排気を合わせて５ｍｍの拡大の余地があるとするならば、
吸気３．５ｍｍ、排気１．５ｍｍ。もしくは吸気３ｍｍ排気２ｍｍの拡大が良いでしょう。
本来ならば吸気側をもっと大きくしたいのですが、それでは問題が出てくるからです。
その問題とは、バルブ径を大きくする際に、バルブシート設置部を掘り込むことになります。
つまり、プラグから遠い部分のバルブシートエッジと燃焼室壁の段差が大きくなるわけです。
そうなると、バルブ径が大きくなっているにも関わらず、マスキング効果と言って
混合気の流入量が一気に減少し、バルブ径を大きくした意味がなくなります。
マスキングを起こさないようにするには、そのボアストローク、リフト量なら、
シートエッジと盛り上がる燃焼室壁の間に、少なくても１．５～２ｍｍのクリアランスが欲しいのです。
このような理由から、吸気側だけ最大径まで広げてしまうと、
あるべくクリアランスがスキッシュエリアの外側まで大きくはみ出すことになり、結果非現実的な考えとなります。
よって、吸気３ｍｍ排気２ｍｍの拡大を推奨することにしました。

357 ：７７４ＲＲ：04/08/08 15:24 ID:IOPqMFmF

また質問させてください。
殆どの2ｽﾄ車には純正でﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞにｽﾄｯﾊﾟｰが付いていますが、ﾊﾟﾜｰ狙いでアレを取り外すとﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞが破れたり反り返ったりして損傷してしまうのでしょうか？
教えてください。

358 ：347：04/08/08 15:58 ID:Ih+d2Dub

チューニングとは、直接関係ない質問でしたが、回答ありがとうございます。
シーズン終了後の雑誌での解説を楽しみにすることにします。

359 ：７７４ＲＲ：04/08/08 17:00 ID:C3FmzqO/

そんなあなたには素直にボイセンのリードバルブ装着することを奨めます。

360 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/08 17:33 ID:Tbarhgif

>>357氏
ストッパーがついていることで、リードバルブの材質を加味した上での
リードバルブの振り幅が決まっています。よって不用意にストッパーを取り外すと
リードバルブの耐久性が損なわれ、やがて壊れます。
またストッパーを曲げたりして振り幅を大きくした場合でも同様の弊害があります。
また、純正リードバルブの振り幅が大きければパワーが稼げると勘違いをされているようですが、
振り幅が大きいということは戻る時間も多くなるわけで、
本来パワーが出るはずの高回転域で追従できなくなり、逆にパワーダウンすることも多々あります。
リードバルブの材質、サイズ、厚みに応じた振り幅というものは決まっているのです。
アフターパーツの中から、目的に合ったリードバルブに交換することをお奨めします。

361 ：７７４ＲＲ：04/08/08 19:03 ID:IOPqMFmF

>>359-360天ﾁｮｰ氏
難しいですね。
わかりました！お答え頂き、ありがとうございました！

362 ：337：04/08/08 22:27 ID:7gVC03b4

>>350
なるほど、比喩だったんですね・・・

葉っぱが入ったら組み直しじゃんとか、思ってました。
失礼しましたm(__)m

363 ：335：04/08/08 22:43 ID:tsBFY1cm

天チョー>
なるほど。
>それは排気管内に於ける境界剥離ポイントで
>排気ガスの真ん中（管の中央部を流れるガス）と外側（管内の外側）の排気速度を調整するため
つまり断面形状は星型でも俵型でも構わないのですね。

364 ：７７４ＲＲ：04/08/08 22:53 ID:7JWUQObs

天ﾁｮｰ氏
>>327で思った事ですが、エキパイはカバー等を巻いて保温したほうが
良いのでしょうか？
昔サーキットでこんな事した車両を見かけたけど
今時はほとんど見ませんし、という事は意味の無いことですか。

365 ：７７４ＲＲ：04/08/08 23:04 ID:IOPqMFmF

申し訳ありませんがまた質問です。
2ｽﾄで排気ﾀｲﾐﾝｸﾞが同じでも、ﾎﾟｰﾄ上端が一直線かﾗｳﾝﾄﾞ形状かでだいぶ出力や特性が異なりますよね。
緩やかに開き始めるﾗｳﾝﾄﾞ形状は何故に低中速域を確保出来るのでしょうか？
教えてください。

366 ：７７４ＲＲ：04/08/08 23:04 ID:ZEC+vxgP

>>364

スレ１で「設計時点でそこまで考えて設計するので後から何かつけるようなことはない」
と答えてましたよ。

367 ：７７４ＲＲ：04/08/08 23:12 ID:5+jBwucQ

>348
縦型？
SPH-ST2？

368 ：７７４ＲＲ：04/08/09 00:08 ID:M3yjHfFg

>>364
にわか仕込みの知識で申し訳ないけど、確か保温財を巻くのは
開発時の設定温度を下回る寒い時期等に、燃焼ガスの膨張を設計時に近づける様に
用いられると記憶に有ります。

369 ：７７４ＲＲ：04/08/09 01:23 ID:tnu8jw3N

これは、どんなチューンをしていますか？

ttp://www.home.zonnet.nl/ruiter2432/48.wmv

370 ：DoReMiX ◆JPDoReMiXA ：04/08/09 01:33 ID:8WpIGS5H

>>369
８　×　６　＝　４８　！！

しかもあのヘッド、2ストかいな！ﾁｮｰ(ﾟдﾟ)ｼﾒｼﾞ

371 ：７７４ＲＲ：04/08/09 01:35 ID:bCAHG29u

エンジンラックですか？

372 ：７７４ＲＲ：04/08/09 05:21 ID:F02kgg2F

こんにちは。エンジンのチューニングではないし、初心者スレに行けと言われるかもしれませんが、長年の疑問が有るので質問させて頂けないでしょうか？

よく、エンジン(市販と言う前提で)を空吹かしで高回転まで回すと良くない等と聞きます。
ピストンが首を降るだとか、無負荷で回すと良くないだとか…
しかし、どうも漠然としていて要領を得ません。
レーシングマシンなんか思いっきりレーシングしてますよね？

そこで、なにがどうなってそうなるのかという訳を教えて頂けないでしょうか？低レベルな話で恐縮です。

373 ：７７４ＲＲ：04/08/09 09:04 ID:KFuh+B2s

天チョーさん
カブ系のエンジン車等でキャブが全閉でエンジンブレーキを
かけている状態のときで、キャブレターのスロー系が薄い状態の場合
マフラーから「ポンポンポン」と音が出ます。
これはエンジンでどんな事が起こっているのですか？
エアスクリューを絞めこむ事で調整できますが、気にせず放置しても
良いのでしょうか。

374 ：７７４ＲＲ：04/08/09 10:53 ID:H9ST+Q0M

便乗です。私も似たような疑問があり、
自分なりに調べた結果以下のように納得してみました。

>>372
> エンジン(市販と言う前提で)を空吹かしで高回転まで回すと良くない

市販車の場合、当たりエンジンと外れエンジンがあると言います。
外れだった場合、高回転まで回すと歪み等によりエンジンにダメージを与えてしまう、
だから高回転まで回すと良くない、と言う事になったのでは？

> ピストンが首を降るだとか、

これはつまり市販車は綺麗に組み上げられていない、と。

> 無負荷で回すと良くないだとか…

これ、友人に実際にやられて理解したんですが、
空吹かしでレッドゾーン振り切られそうになりました。
つまり「知らない人（素人）」が空吹かしするとエンジンをブローさせる可能性があるからダメ、
って事になったのではないでしょうか。

後、急激に回転数を上げる（無負荷）のも、なんかエンジンに悪いような気がします。

> レーシングマシンなんか思いっきりレーシングしてますよね？

回転数を急激に上げる（空吹かし）のではなく、
徐々に徐々に上げていく（レーシング）のなら大丈夫なのでは？

つまりアクセル開度により、回転数をちゃんと維持出来るのであれば、
何の問題もないのではないでしょうか？

375 ：７７４ＲＲ：04/08/09 11:57 ID:cxqbRW+8

>>372 >>374
前スレ？で既出だったと思うけど、
空ぶかしの無付加状態だとピストンのオフセットのために
首振りをおこしてピストンとシリンダーがかじる可能性があるため、だったはず。
負荷をかけた状態を想定してエンジンは設計されていると言ってた。

なので、無意味な空ぶかしはよくないでしょう。

376 ：７７４ＲＲ：04/08/09 13:24 ID:Tx2aXRDT

>>374
> 市販車の場合、当たりエンジンと外れエンジンがあると言います。
> 外れだった場合、高回転まで回すと歪み等によりエンジンにダメージを与えてしまう、
> だから高回転まで回すと良くない、と言う事になったのでは？

当たり外れって良く言うけど、現在これは正しくない。
ｽﾚ住人なら知ってると思うけど各部品には公差ってのがある、寸法重量等がそれ。
組み付けﾗｲﾝでもﾋﾟｽﾄﾝの重量合せなんてやってるから結構綺麗に組んであります。
では、当たり外れと言われてる所以は、20位前のﾗｲﾝ組み付けの不具合の多さから来てるのですよ。
当時のは本当に悪かった。納車前整備でEg組み直す頑固ｵﾔｼﾞも居たほどｗ
昔のは部品自体の軽量化の流れは皆無だったから頑丈だったけど。

話戻して公差は各部品の寸法重量等が規格ど真ん中ならいい？って思うけど実はそうでもない。
これが難しい所なんだけど・・・ここで各ﾁｭｰﾅｰ達の経験が生きてくる訳。
俺はここ一発のﾊﾟﾜｰより普通のﾒﾝﾃで長く乗れるのが良いEgと思っています。

377 ：７７４ＲＲ：04/08/09 17:33 ID:PEFk7mEA

>372
よし変速ギア付き自転車を、軽いギアで坂道駆け下れ。もちろん漕げ。死ぬ気で漕げ。
エンジンを回すのにはある程度負荷があったほうがいいとわかる、空ぶかしとはそーゆー状態だ。

378 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/09 17:49 ID:RTAofTPQ

>>363氏
排気ガスのコントロール下に於いて、
最も安定し、適した形状は円です。（>>349参照）
よって、それ以外の大幅に違う形状は無意味です。

379 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/09 17:53 ID:RTAofTPQ

>>364氏
レーシングエンジンでは、当日のコンディションによって
極小の補正という感覚でならば使うことがありますが、（それでも稀ですが）
基本的には設計段階で管理されているので巻きません。
市販車改のサーキット仕様ならば、
吸気やエンジン仕様そのものの兼ね合いによっては効果があるでしょう。

380 ：７７４ＲＲ：04/08/09 18:04 ID:a/sDtems

緩い下り坂を走っている最中にタンク内のガソリンが減ってエンジン回転が
ギクシャクし始めました。しかし、下り坂なので暫くはアクセルはそのまま
で走っていたところ、エンジンが妙に熱くなっていると感じました。ガソリン
コックをリザーブにすると正常に走る事ができるようになりましたが、ガソリン
が減って正常に燃焼しない状態では、通常より発熱が多くなるものでしょうか？
バイクは２００cc単気筒です。

381 ：７７４ＲＲ：04/08/09 18:10 ID:cxqbRW+8

初歩的な質問ですが、２ｓｔの一次圧縮室はオイルシールまでと考えていいのでしょうか？
スクーター等でベアリングの外にオイルポンプ駆動ギア、その外にオイルシールがある場合、
オイルポンプを外した場合、その部分にも混合気は来ているんでしょうか？
（外した場合、埋めてしまったほうがいいでしょうか？）

また一次圧縮を上げようと考えた場合、盛れる部分を盛って混合気の流れというのは考える必要はあるでしょうか？
流れ無視でも圧縮があがる方向のほうがいいのか、流れを考えながらのほうがいいのかどちらでしょうか？
シチュエーション的に流れ無視というふうには盛れないとは思いますが、参考までに教えて下さい。

382 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/09 18:11 ID:RTAofTPQ

>>365氏
排気ポート上面部が幅広に開いているものは、
ピストンが下降してきて、ピストントップ部がポートにかかってきた時、
膨張しているガスが初期段階で大きく放出されてしまうので、
それ以降、ピストンを押し下げる力が一気に減少してしまいます。
よって高回転仕様でなければまともに走らなくなる可能性があります。
対してラウンド形状の場合は序々に膨張ガスが抜けていくので、
ピストンを押し下げる力（時間）が長く続きます。
これが低中回転域でトルクが感じられる理由なのです。

383 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/09 18:21 ID:RTAofTPQ

>>372氏
>>375氏が書いてくれたように、無負荷時の無意味なカラ吹かしは良くないです。
レーシングマシンが行っているカラ吹かし（レーシング、もしくはブリッピング）は
それ相応の意味があって行うものです。
それであっても機械的、物理的なレブリミットがあたるまでは当然行いません。
エンジン内の各部位には、部品同士にクリアランスがあります。
走行状態ではそれらクリアランスは、全てが負荷方向に寄ってくれます。
無負荷状態ではクリアランス内で、負荷方向とその逆方向に暴れてしまいます。
この現象が各部位を無駄に磨耗損傷させてしまうのです。

384 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/09 18:35 ID:RTAofTPQ

>>373氏
スロットル全開、もしくはパーシャル走行時、
エンジンは適切な空燃費によって稼動しています。
例えば走行中、高回転域から一気にアクセルを戻した場合。
排気量に対して燃料は極端に少なくなり、一気にリーン（薄い）領域に入ります。
それでもバイクと自分の体重を合わせた「重さ、質量」は
進行方向に進もうとする法則が働いています。
その質量は、スロットルバルブを閉じたことによってインマニ内が真空に近い状態になり、
それによってエンブレが効き、回転が強制的に落ちようとしているという様態です。
よって、エンジンは回っているのですが、力は出していない状態です。
しかし、バルブのオーバーラップによって、キャブからチョロチョロと吸い出される燃料が
スパークプラグから、というより燃焼室、エキマニ内の熱によって、
設定されていた燃焼膨張時期とは関係なく、遅れて燃焼を開始しているのです。
これがアフターファイヤーの要因です。ポンポンと鳴っているのはこれの軽微版と思ってください。
内燃機関的には損傷に繋がるような問題はないレベルの現象です。

385 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/09 18:40 ID:RTAofTPQ

>>376氏
氏の思い込みも正しくはありません。
全てをゼロバランスで取り直し、完全なる芯出しによってパーツを用意し、
組み付けのスペシャリストが失敗なく組んだとしても
ハズレエンジンはハズレエンジンだからです。

386 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/09 18:46 ID:RTAofTPQ

>>380氏
どのくらいの距離の下り坂で、回転数はどのくらいで下っていたのか。
アクセルはそのまま、とはどのままなのか。水冷なのか空冷なのか。
その他改造車なのかどうか。何も書いてないのでわかりかねます。
一般的に考えられるのは、生半可ガソリンが燃焼される割には、
空燃費が薄い状態が続き、ガソリンの息つきが起こるたびに
ガソリン冷却も行われないので熱を持ったものと思います。

387 ：363：04/08/09 19:06 ID:Uulhuiux

天チョーさんの回答は終ったかな？お疲れ様です。
>>378の回答ありがとうございました。

>>385の
> ハズレエンジンはハズレエンジンだからです。
って詳細な説明が難しいですよね。
お前が下手糞なはだ、と言われて反論できなかった苦い思い出があります。

何が悪いんだか判らないけど調子が上がらないエンジンってあるんですよねえｗ
何処を間違えたかと悩んで再度OHしても改善しないし（Egを組んだ本人は当然点検しながら作業している）
駆け出しのEgを触り始めた頃で悩みましたね。

388 ：387訂正：04/08/09 19:08 ID:Uulhuiux

×お前が下手糞なはだ
○お前が下手糞だからだ

389 ：７７４ＲＲ：04/08/09 19:19 ID:p2twcxoc

イイ流れにあえて逆らって・・・

オイルなんですが、二輪用と謳ってる（純正、非純正問わず）以外のオイルって、
使わない方がいいのでしょうか？
使ってもいいのもあるよ、というのであれば、見分け方、注意点等お願いします。

390 ：７７４ＲＲ：04/08/09 19:26 ID:Uulhuiux

>>389
二輪用は四輪用（エンジンのみ）と違ってエンジン、ミッション、クラッチを回るから
それ様の配合がなされています。
詳しい解説はリンクを読んで下さい。
ttp://allabout.co.jp/auto/motorcycle/closeup/CU20010616/

391 ：７７４ＲＲ：04/08/09 19:53 ID:uEClxdy6

>>389

総合オイルスレッド１１本目
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1090506663/l50
【むしろ】四輪用オイルを使ってる２缶目【積極的】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088648367/l50

392 ：７７４ＲＲ：04/08/09 20:59 ID:N6KFqYVn

スレ違いかも知れないが､俺も天チョ－さんの意見が聞きたい｡
暇みておながいします。

393 ：７７４ＲＲ：04/08/10 00:17 ID:Xgnub6PH

>>382天ﾁｮｰ氏
ありがとうございます！そういう理由だったんですね。納得できました。
それと、もう一つすいませんです。
掃気ﾎﾟｰﾄと排気ﾎﾟｰﾄの位置関係なんですが、ﾚﾌﾟﾘｶﾓﾃﾞﾙ等は排気と掃気のﾀｲﾐﾝｸﾞが1ｾﾝﾁ以上開いてるのに対して下から元気の良いｴﾝｼﾞﾝは割と近めのﾀｲﾐﾝｸﾞですよね？
素人考えでは掃気が早めに開いてる方がよりｶﾞｽを取り込めて良い様に思いますが、何故上が元気なｴﾝｼﾞﾝはﾀｲﾐﾝｸﾞに差を設けるんでしょうか？
長文すいません、宜しくお願い致します！

394 ：７７４ＲＲ：04/08/10 01:08 ID:kyP+nBbL

２ｓｔの分離給油はエンジン回転数×アクセル開度で供給されています。
エンジン回転数にだけ比例した油量を供給してもガソリンに溶けて薄くなってしまうからアクセル開度も供給ファクターに入れているということなのでしょうか？

特にチューンした場合は２ｓｔの理想潤滑はやはり混合給油ですか？

395 ：７７４ＲＲ：04/08/10 02:29 ID:6naoDCnh

>>393
高回転重視型のE/Gは掃気が低いんじゃなくて排気が高いんでないの？

チャンバーも含めて排気と混合気の動きを考えてみれば？

396 ：７７４ＲＲ：04/08/10 02:42 ID:Xgnub6PH

>>395氏
あっ、そういう考え方だったんですか。
すいません、もう少し頭使ってみます。ご意見ありがとうございました！

397 ：７７４ＲＲ：04/08/10 06:02 ID:Wx+q6goo

天チョー氏
生粋のレーシングエンジンのカムタイミングは何度ぐらいに
設定されているのでしょうか？
当然千差万別でしょうが、F-1やMOTOGPなどでいくつか例をあげて頂ければ
幸いです。
素人が驚く様な物を期待します。

398 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/10 06:06 ID:96qrnaeH

>>381氏
そのエンジンを見ていないので、レイアウトがわかりません。
エンジンをよく観察して、リードバルブを通ってきた混合気が、
ピストンの上下によってどこまでのエリアが１次圧縮となるかを観察してください。
圧縮比が高ければ良いというわけでもありません。
なぜそうしたいのか、なぜそうしなくてはいけないのか、目的がわかりませんが、
高圧縮比を望むならばエンジンレイアウト上、問題のない部分に、
そして混合気の流れをよく考えてからアルゴンを盛る位置を吟味するのがベターでしょう。

399 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/10 06:10 ID:96qrnaeH

>>387氏
ちょっといじわるを言わさせてもらいますね。
ならば、今では反論できる知識を身に付けることができたのですか？

＞駆け出しのEgを触り始めた頃で悩みましたね。
とありますが、それが今では解決されたのならば、
どのような要素でハズレになるのかここで説いてみてください。

400 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/10 06:15 ID:96qrnaeH

>>389氏
減摩材が含有されているかどうか。せん断性能がどうなのか。
２輪には２輪用のオイルを。４輪には４輪用のオイルを使うことです。
２輪で乾式クラッチならば、通常の４輪用も使えなくはないですが、
敢えてマッチングが取れる可能性の低いオイルを
チョイスすることに意味はありませんね。

401 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/10 06:19 ID:96qrnaeH

>>393氏
掃気が先に（上側）に開いてしまうポートだと、
燃焼膨張しているガスはキャブレター側に逆流して走れませんよ。

402 ：７７４ＲＲ：04/08/10 06:24 ID:Cw2KvmGo

天チョーさん、俺ずっとロムしてるだけだけど
帰ってきてくれて、ありがとう。

403 ：７７４ＲＲ：04/08/10 06:24 ID:+38FSBsY

>>399
>>387氏では無いけれど
1.公差が全て最悪な値で揃ってしまった
2.各使用部材が設計を満たしていない
　　-堅さ、ねばり、温度に対する膨張　等
素人ではこれくらいしか思いつかず。

はずれエンジンの外れ具合は、補機も含めるのなら・・・
3.エンジン以外(例えば燃料供給に問題がとか)
これだと、不調の要素が滅茶苦茶多くなってしまいますか

404 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/10 06:36 ID:96qrnaeH

>>394氏
質問の内容自体が微妙な感じで理解しかねています。
アクセル開度でオイルポンプの穴の大きさが調整され、
エンジンの回転数によって、オイルが供給されている
と考えてみてください。（イメージとして）
混合給油にすればオイルタンクの必要がなくなり軽量化を図れます。
またオイルポンプの駆動ロスもなくなるので、レスポンスも良い方向になるでしょう。
細かい部分ではワイヤーが減るぶん、アクセルも軽くなります。
一般道で使う場合、ガソリン給油の度にオイルと混合しなくてはいけないので、
当然使い勝手は悪くなります。
レース用のエンジンが混合式なのは上記の要素と、
使われるエンジン回転数が主に高回転と決まっているから混合で良いのです。
ハイチューンエンジンでも正しい供給環境が整っているならば、
特に街乗りのモーターサイクルでは問題はありません。

405 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/10 06:46 ID:96qrnaeH

>>397氏
難しい質問ですね。まさにおっしゃる通り、まさに千差万別なのです。
同じチームの同じマシンであっても、コースによって変わるような部位ですから。
カムの度数的には、トップカテゴリーでもセカンドカテゴリーでも
想像するほどの大きな差はありません。
例えば、ＩＮ３１２度、ＥＸ２９６度とか、ＩＮ３２０度、ＥＸ３０４度とかいった具合です。
状況によってはＩＮ３０４度、ＥＸ２８８度ということもあります。
カムトップセンターはいづれもＡＴＤＣ／ＢＴＤＣ共に１００～１０２度あたりを基準に
多少前後に振りますが、燃費のことまで考えるとここから大きくは変わりません。
リフト量については、各メーカーのエンジンによって全て違うのでここでは割愛します。

406 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/10 06:53 ID:96qrnaeH

>>402氏
アナタのために帰ってきたんですよ。
楽しんでいってくださいね。

>>403氏
公差は全てゼロ。バランスの狂いもゼロ。
使いたい金属で純度も完璧。設計上の問題はなし。
補器類もなしという前提です。

皆様でしばし頭をひねって、楽しみながら考えてみてくださいね。

407 ：372：04/08/10 09:00 ID:Z2W92SWB

天チョー様、並びに回答して下さった名無しの皆様
ありがとうございました。

過去スレにあったのでしたら、申し訳ありませんでした。
最初のスレからリアルタイムで読んできたのですが、見逃していたのかもしれません。

天国のチョーナー様、ずっとあなたのファンでした。
私は完全に素人もいい所なのですが、エンジンという機関に
とても魅力を感じています。
これからも天チョー様の活躍が見れれば幸いです。
ありがとうございました。

408 ：７７４ＲＲ：04/08/10 09:38 ID:BDDKdce3

金属の鋳造時に発生する気泡とかそういうの？

409 ：７７４ＲＲ：04/08/10 10:59 ID:x/yIPGrP

まったくの門外漢でお恥ずかしいですが、当たりというくらいですので
まったくの正規を渋いと感じてしまっているとかもあるのでしょうか？
期待より感覚的に若干吹けるのを当たりと感じるのかもと思いました。

きちきち状態から少し摩耗して回転フィールが軽く感じるのを当たりが出たと
感じているすれば、組み上げ時に神の手でひと擦り減っていて、
その組み合わせが当たりセットになるんじゃないかとか妄想しました。

410 ：387　2/1：04/08/10 11:48 ID:3CNhOZTL

>ならば、今では反論できる知識を身に付けることができたのですか？
悪知恵とか言い逃れの部類ですよ。

では一説をば。
突っ込み上等ですのでヨロシクです。

Egは数百の部品からできていて部品には一つ一つ規格があり
そのそれぞれが定められた許容範囲の誤差に収まっています。
なのに組み上げて吹け上がり鋭いEgとそうでないEgがあります。
なぜでしょう？

混合気を燃焼させて熱エネルギーを作り、回転運動に変換する時に
エネルギーの1/2が熱で逃げ、1/4が内部抵抗や回転運動変換ロスで奪い取られ
有効な動力として取り出せるのが最初の1/4しかないと聞きました。
発熱に強くして内部抵抗や回転運動変換ロスを少なくしてやれば有効なエネルギー＝軸出力を得られるのです。

アタリハズレの差は動く部分に無駄な抵抗があるか否か、です。
動きの邪魔になる抵抗を減らすのにはどうしたら良いのか？を解決していけば良いEgができます。
部品を買って来てただ組むだけでは「良いEg」はできません。

★実寸を測定してクリアランスを確保する
★歪取り←可動部品を固定する時に滑らかに動く位置を探しながら均一にネジを締めていく

411 ：387　2/2：04/08/10 11:51 ID:3CNhOZTL

中でも特にピストンクリアランスとピストンリングの張力が「良いEg」に深く関係しています。
>>387で述べた、改善しなかった原因はピストンにリングを装着する時に広げ過ぎていた為に
隙間が広くなって抵抗が増していたからでした。
SMにはリング溝との隙間と合い口隙間の値の記載、つまり装着時の値の記載はありますが
自然長の値は記載されていません。
ハッキリしませんが、７６mmピストンのリングで新品のと比べ3～5mm広かったと記憶しています。
余計に広げない様に脱着した際に使用したピストンリング脱着ツールの使用を止め、
なるべく広げない様に指の力広げて装着しました。
馴らし運転後、エンジンの吹け上がりは良くなったと言って戴いた時にはほっと胸を撫で下ろしました。
後から考えればシリンダ据付時の歪取りにも失敗があったか？と思います。
因みに、EgはXLR250でボアアップを兼ねたOH一回の後、腰上を二回分解しました。

これだけでは>>399の
>どのような要素でハズレになるのかここで説いてみてください。
の回答になってないですねｗ
>全てをゼロバランスで取り直し、完全なる芯出しによってパーツを用意　し
>組み付けのスペシャリストが失敗なく組んだとしても
ケースの歪、公差等と組み付け時の歪で部品据付の位置がズレて
部品の当たりが悪かったり、適正なクリアランスが確保できないから
動く部分に無駄な抵抗が発生し出力の差が出たり、吹け上がりが遅いハズレEgになる、が私の回答です。

412 ：376：04/08/10 12:30 ID:GMVSDlyE

>>天チョー氏
私は仕事柄、当たりハズレは口に出来ないのですよ。
各ユーザーが大金を叩いて購入した愛のあるものを｢駄目だよ、ハズレだから｣なんて言えないですよ。
このスレはチューナー以外の一般ユーザーが多数居ますからあの様な表現をした次第です。
だから、これからも言わない。

413 ：７７４ＲＲ：04/08/10 12:35 ID:i6qEvJN/

ん～久々に見たよ３０４、２８８
天チョー氏　頑張ってください、

414 ：７７４ＲＲ：04/08/10 12:49 ID:bq6d9h0z

んーと、漏れは、なんか問題の意味の捉え方がみんなと違ってるかも。

>406
で天チョーさんが設定してる前提条件、公差ゼロ　バランス狂いゼロ、諸条件はカンペキ、って書いてあるのは、
要するに、組みまで含めてまったく物理的には同じ2台のエンジン、出力特性も機械で測る限り一緒、
（ドラえもんの道具でコピーされたみたいに）
ですらアタリとハズレがでるかもしれないんだけど、それはどうしてでしょう？という質問だと読んだんだけど、違うのかな・・・

「チューナーやライダーの気のせい」
という回答しか思いつかなかった。
世の中プラシーボってのが本当に効果を発揮することもあるわけだし、特にレースなんかするなら
気の持ちようは結構大きな要因の気もするんだけど・・・

415 ：410：04/08/10 12:57 ID:3CNhOZTL

>>412
ここはあくまでも究極の高出力Egを語るスレなんで
レースEgと一般車両Egでは話が変わりますよｗ
レースは勝たなきゃならないし
オーナーにハズレエンジンなんて言ったら来なくなります。
・・・ひょっとして俺の知り合いだったりしてｗ

>>406の条件だと公差なしですね・・・。
>>411が成り立たないな。
んーなんだろ？
>>414氏の回答が正解か？？

416 ：７７４ＲＲ：04/08/10 13:00 ID:JkEamTtR

>>410-412
なんとなくツッコミ。
てんちょー氏はそのように組んだ上で、
アタリとハズレがあると言っているような気がするのですが。

つまり、貴方が同じエンジンを全く同じように2基組んだとしても、
それは同じエンジンではなく、必ずどちらかの方がよく回る。
それがアタリハズレなのでは？

プロの技でそのアタリハズレの差を小さく出来るとは思いますけどね。

ツッコミついでにアタリハズレに付いて考察。

同じ採掘場所、同じ工程、同じ時間、同じ管理、
材料を揃える所から、部品の生産から、管理まで全てを同じにしたとしても
それは同じ部品なんだけど、「同じ」ではない。
（良い言葉が浮かばない、なんかない？）

更にそのような部品が多数あるエンジンの場合、
部品と部品の相性も関係し、極限の極限辺りの世界でアタリハズレになるんじゃないかと。

417 ：415：04/08/10 13:10 ID:3CNhOZTL

>>416
>>406を読まずに>>410-411を回答しました。

>つまり、貴方が同じエンジンを全く同じように2基組んだとしても、
>それは同じエンジンではなく、必ずどちらかの方がよく回る。
実際そういう事があるんですよ。

馴らし運転の差だと思う・・。
うﾞ～んワカンナイな・・・。

418 ：417：04/08/10 13:12 ID:3CNhOZTL

天チョーさんからの挑戦状（まとめ）

どのような要素でハズレエンジンになるのかここで説いてみてください。

公差は全てゼロ。バランスの狂いもゼロ。
使いたい金属で純度も完璧。設計上の問題はなし。
組み付けのスペシャリストが失敗なく組んでます。
補器類もなしという前提です。

皆様でしばし頭をひねって、楽しみながら考えてみてくださいね。

419 ：７７４ＲＲ：04/08/10 13:21 ID:LWtFQbNj

たまたま天使が微笑んだんですよ。そのエンジンに。

420 ：417：04/08/10 13:22 ID:3CNhOZTL

ピストンリングの馴染み
ホーニングの仕上がり
プラグの電極開き方向

・・・だめ、降参。

421 ：どしろうと：04/08/10 13:48 ID:xqPMAA4G

カムチェーン関係の部分のズレで
クランクとカムのタイミングがミクロレベルでズレてるとかそういう言うのはどうだろう？

422 ：７７４ＲＲ：04/08/10 13:49 ID:AvAN9kbk

各パーツに残っている残留応力の差でしょうかねえ？
どうしても熱膨張するときに個体差がでますよね。

423 ：７７４ＲＲ：04/08/10 14:08 ID:pkRN0eMc

ここは禅問答スレかよｗ

≫設計上の問題はなし。組み付けのスペシャリストが失敗なく組んでます。云々

なら先天的要素は皆無という事ですね。
最初にエンジン回した奴が無茶したんだろｗｗｗ

424 ：７７４ＲＲ：04/08/10 14:14 ID:fuGnbxsd

>>406
皆様で頭をひねって、との事なので。
>公差は全てゼロ。バランスの狂いもゼロ。
>使いたい金属で純度も完璧。設計上の問題はなし。
>補器類もなしという前提です。

熱膨張による歪み方向のふぞろいでないかな。
稼働状態のエンジン部品の寸法測定って可能ですか？無知でごめんなさい。
稼働状態での各部寸法がアタリ・ハズレの要因の様に思えます。

425 ：７７４ＲＲ：04/08/10 14:15 ID:pkRN0eMc

ラッピング（オイルの極圧剤等の成分が金属表面に馴染む）前に
ぶちまわしたらミクロレベルで金属面は荒れるわな
微細な荒れはやがて雪達磨式に大きな荒れ　やがては剥離や焼きつきに発展する。

426 ：７７４ＲＲ：04/08/10 14:19 ID:pkRN0eMc

≫使いたい金属で純度も完璧。設計上の問題はなし

熱膨張であたりがきつくなるなら設計ミスだろ
設計ってのは素材選びも製造方法も含まれるんだぞ

427 ：７７４ＲＲ：04/08/10 14:33 ID:fuGnbxsd

許容範囲なら設計ミスとは言わないでしょ。

428 ：７７４ＲＲ：04/08/10 14:38 ID:OOodV5Ea

小人のいたずらだな。間違いない。

429 ：７７４ＲＲ：04/08/10 14:41 ID:pkRN0eMc

この話しの落ちがパーツの誤差だったらおれはエンジンばらす

430 ：414：04/08/10 14:51 ID:bq6d9h0z

>427
許容範囲ってのは公差ってやつなんですが、それがゼロであるという前提なので、
多分、423サンがおっしゃってるように、先天的要素は皆無、と解釈すべき問題なのかと。
423サンが423で簡潔に、425で丁寧に表現してらっしゃるように、
やっぱ慣らしと馴染みの問題かなあ。
415(417)サンも結局同じようなとこを挙げてらっしゃいますねえ。

個人的には、慣らしと馴染みの問題は、前提条件揃えるまでも無くアタリ／ハズレのエンジンを作るので
なんとなく納得できないって気もします。

423サンが言ってらっしゃるように、頭の中禅問答みたいになってきた・・・自分で勝手にハマってるのかもしれんが・・・

431 ：７７４ＲＲ：04/08/10 15:00 ID:KgHjDVFD

これでオチがつまらなかったら、、このスレ分解。

432 ：７７４ＲＲ：04/08/10 15:20 ID:7PHGtGyX

ナスカーに使うエンジンブロックはトラックに載せて仕事で10万キロ位走らせて熱歪みが出きって安定したのを使う。
とかいう記事を前に読んだな。（激しくうろ覚えだけど）

鍛造削りだしクランクケースとかなら問題無いのかもしれないけど
一般的な鋳造製だったら実際の歪み方は予測できないんじゃないだろうか？

433 ：DoReMiX ◆JPDoReMiXA ：04/08/10 15:30 ID:OrnyDYve

みなさん>>267ヘのご回答ありがとうございました。
実を言うと浸炭できるほど金が無かったりします。自前スチールショットです(笑)

なるほど・・・目的の優先順位ですか。そうですね、フリクションロス低減のほうが優先課題なので
答えが見えました！ありがとうございます。

ところでハズレエンジン・・・・・わかった！
つまり、「公差０、完全組み上げ」のエンジンがハズレなんですよ！
カートでプライベーターやってますが、ストックレギュレーション内でできるだけ出力を稼ぐため
磨耗したガスケット(ソリッドメタル)を使ったり、わざと大端隙間を大きくしてクランクガタを出したり・・・・

そういうことですよね？つまり「完璧なエンジン=アタリエンジンではない」と・・・・

違うでしょうか？

434 ：７７４ＲＲ：04/08/10 15:39 ID:DU49pdyL

全体の比率として高回転のフリクションロスが大きいのは腰下だがら、クランクまわり
でしょう。どう考えても。

435 ：７７４ＲＲ：04/08/10 16:13 ID:OJj9xd1u

わかったｗｗｗｗｗ
ここで軸力安定剤のご登場ですｗｗｗｗｗｗｗｗ
軸力安定剤を使わなかったばっかりにトルク管理が均等ではなかったとさ　プッ、、、、

まあスペシャリストは絶対に使うだろうけど　軸・力・安・定・剤　。。。。。。

436 ：DoReMiX ◆JPDoReMiXA ：04/08/10 17:16 ID:OrnyDYve

・・・なんか>432さんの言ってる事が正解のような気がしてきた・・・
結局サービスデータを外したラップタイムが出る組み方してもハズレってあるもんなぁ・・・・ｗ

437 ：７７４ＲＲ：04/08/10 17:31 ID:VsSWkIRB

＞全てをゼロバランスで取り直し、完全なる芯出しによってパーツを用意し、
組み付けのスペシャリストが失敗なく組んだとしても
ハズレエンジンはハズレエンジンだからです。

ん～。要はﾊﾟｰﾂを支えるｹｰｽに問題が有っては幾らﾊﾟｰﾂがｾﾞﾛﾊﾞﾗﾝｽでもいけません
ってことなのかな？
熱分布や応力集中など。
ｹｰｽって結構複雑な形してるし。
しかし、ｹｰｽもﾊﾟｰﾂとして含んでるのなら駄目だ・・・orz

438 ：７７４ＲＲ：04/08/10 18:21 ID:e5ZyE6+p

エンジンの当たりはずれって、新車の時からあるもの、
ある程度走行した時のもの、どちらも当たり外れと言うけれど、
新車の場合については、少なくとも、素材、加工、組上げがまったく同じのエンジンなら、
新車の時には発生しないのではないのかな。
これは、バイクに限らず、工業製品ならなんでも同じだと思う。まぁ現実的にはまったく同一なんて物は作れないだろうけど。

天チョーさんが言いたいのは、使い方では？
高回転型のバイクで回さず（回せず？）走っていれば、
一万キロも走れば、カーボンも蓄積するだろうし、
2stならオイルでもマフラーがつまり気味になる。（正確にはエンジンとちゃうけど）
一万キロも走れば、調子が変わってきて当然だしね。
その調子が下降すればハズレエンジン
当たりがついてよく回ればハズレエンジン
という様なことでは？
正確にはエンジンにまつわる当たり外れではないよね。
でも、普段使う会話レベルの中では非常に使い易い（だってアクセル開けるのが下手と言うの抵抗あるじゃん。コーナーが遅いなら言えるけどｗ）
「まだ、１万キロしか走ってないけど、エンジン回らなくなったよ」に対し「開けてないからじゃねぇ」とか言えない。っか言うと嫌な奴。
まぁ当たり外れって言葉自体、広範囲に適用できる言葉なので。

439 ：427：04/08/10 18:34 ID:fuGnbxsd

>414
許容範囲は当たりの度合いですね。
公差ゼロが前提ですから。
寸法測定時に設計寸法通りでも
稼働時に予定通りの寸法かは謎ですね。
それこそ小人さんの領域。。
金属の組成が一致しても組織の異方性は無視できないのでは。

440 ：７７４ＲＲ：04/08/10 19:48 ID:XxyxgEOk

公差ゼロ、というのが少々分からんのですが。
公差がプラマイ公差かマイナス交差かでまた変わるんじゃないでしょうか。
しかも寸法通りだとはめあいに問題が出そうな気がしますし。

441 ：７７４ＲＲ：04/08/10 20:50 ID:Xgnub6PH

>>401天ﾁｮｰ氏
なるほど、確かに吹き返してしまいますね！解説ありがとうございました！

442 ：376：04/08/10 21:10 ID:TyOIf+H1

>>440
公差ゼロ＝製品規格寸法（製造狙い値）

> しかも寸法通りだとはめあいに問題が出そうな気がしますし。
問題ないです。
ﾊﾞﾙﾌﾞｼｰﾄを例に取ると、ﾊﾞﾙﾌﾞｼｰﾄ外径寸法が規格ﾏｲﾅｽ（公差範囲内）
ﾍｯﾄﾞ打ち込み部内径寸法が規格ﾌﾟﾗｽ（公差範囲内）でも脱落しません。
ﾃｽﾄしてみると希に回転するｼｰﾄが発生しますがこれはヘッドの歪み率の問題が多いです。

443 ：376：04/08/10 21:23 ID:TyOIf+H1

> ﾃｽﾄしてみると希に回転するｼｰﾄが発生しますがこれはヘッドの歪み率の問題が多いです。

補足します。
ﾃｽﾄとは稼働ﾃｽﾄです。２～３万㎞に相当するﾍﾞﾝﾁﾃｽﾄ後ｼｰﾄ位置を確認してみると
ズレが生じていた（回転していた）。

444 ：７７４ＲＲ：04/08/10 21:23 ID:e8HR3asw

>>1
なぜチューナーではなくチョーナーなのですか？
またIDのRz３５０は、そのバイクが好きだからですか？

445 ：７７４ＲＲ：04/08/10 21:41 ID:6+cxEXIx

↑おいらも知りたい。

446 ：７７４ＲＲ：04/08/10 21:58 ID:QFY6JktO

鋳造の差…じゃないかな。
鍛造や削り出しなんかは形状の誤差も少ないだろうけど
量産車はケースもシリンダもヘッドも全部が鋳造でしょ。
公差はゼロって言ってもそれは削りの精度の事であって
鋳型から抜いただけの状態には結構バラ付きがあるよね。
だから鋳抜きの良し悪しが当たり外れではないかと。

う～ん。これも違うかなぁ。

447 ：HN考え中：04/08/10 22:54 ID:jeNm9K3O

点火系への問題？
CDI方式であれば、CDI内部抵抗値は５％の誤差持ってる。
コイルの巻き方は、精密に巻いてない物が多いから、反応速度と電圧
は変わるので、タイミングのズレが生じますが、その辺はチューナー
の範疇でカバーするかな。　ウムムのム

448 ：７７４ＲＲ：04/08/10 23:41 ID:zf2n2Okn

>>442
> 公差ゼロ＝製品規格寸法（製造狙い値）

何を言いたいのかさっぱり判らん。
公差０にしたら製造する奴からどつかれへんか？

449 ：７７４ＲＲ：04/08/10 23:43 ID:msBN9si7

公差ゼロじゃなくて公差範囲のド真ん中狙いならわかる。

450 ：７７４ＲＲ：04/08/10 23:45 ID:4xmJJmh9

魂を込めて組む（湾岸MN風）

まじで判らん！

451 ：DoReMiX ◆JPDoReMiXA ：04/08/10 23:55 ID:OrnyDYve

公差０＝設計寸法ピタリ

と考えて差し支えないんではないでしょうか？
設計からの誤差はプラス・マイナスいくつで表現されていますから。

452 ：389：04/08/11 00:13 ID:kX1Mg8YJ

>>400
ん～、やっぱりそうですか・・・

が、天チョーに逆らって、ｼｪﾌﾞﾛﾝ　ヽ(´ー｀)ノﾊﾞﾝｻﾞｰｲ　ｗ

453 ：７７４ＲＲ：04/08/11 01:19 ID:8Cdi4KNB

天チョー殿に質問です。
このたびNSR250のフライホイールをショップにて軽量加工してもらいました。内容は純正約1000グラムから加工後約900グラムになっていました。
約10パーセントの軽量化によってレスポンスの向上の他にパワーバンドがより高回転になりトルクは減るが、回転馬力は稼げるようになるのでしょうか？
素人質問ですがよろしくお願い致します。

454 ：７７４ＲＲ：04/08/11 01:23 ID:gm4n8Q5K

公差っていうのは、設計上管理しないと出力にﾑﾗがでたりﾄﾗﾌﾞﾙに繋がり兼ねない部分しか
言いませんよね。
例えば、ｼﾘﾝﾀﾞｰなら内径、ﾋﾟｽﾄﾝなら外径、ﾐｯｼｮﾝならﾄﾞｯﾄ部。
それ以外の所は公差として捉えていないので、そう言った部分で差が出るのでは？
使用金属の純度のﾑﾗ、ﾊﾞﾗつき等は無しが前提ですし、公差はｾﾞﾛ、組みつけも問題なし、
で、どこで差が出るのかと言ったら、後は・・・446氏と考えが一緒になります。
要は公差に着目してみますた。

455 ：376：04/08/11 01:38 ID:arg1Z/Vz

製造狙い値が設計規格寸法です。
その設計規格寸法から公差範囲が与えられます。
この製造狙い値とは部品の製造時の話ではなくEg組み付け時の狙い値です。
組み付け時に研磨及び切削してる部品もありますので。

456 ：７７４ＲＲ：04/08/11 04:57 ID:ql0VxQGo

天チョーさん
キャブセッティングのことで
アイドリング時に濃くてエンストするのですが
スロージェットを絞っていき一番小さいジェットを使っても
まだ濃いです。
スロージェット、エアースクリュー以外でジェットニードルなども
アイドリング時に影響するのでしょうか。
良い解決策はありませんか？

457 ：７７４ＲＲ：04/08/11 07:03 ID:EsndCyUX

電圧が落ち、ライトも暗くなり、ホーンの音も小さくなったので、バッテリーを換えたのですが、
またすぐに同じような症状が出てきてしまいました。
なにが原因なのでしょう？よろしくおながいします。

458 ：７７４ＲＲ：04/08/11 07:37 ID:A4MvuaZE

>>457
「入りをはかりて出るを制す」
ただ質問だけじゃなく、お金も電気も溜まらない理由を自分なりに考えてみると面白いと思う

459 ：７７４ＲＲ：04/08/11 08:28 ID:4F+XY0dz

>>457
ウチのはオルタネーターが死んでたよ、そんなときに。
そのかわり、インナーローター状態になってて、やたらエンジンが回った。

460 ：７７４ＲＲ：04/08/11 11:39 ID:989djlT9

> 天チョーさんからの挑戦状（まとめ）
> どのような要素でハズレエンジンになるのかここで説いてみてください。
> 公差は全てゼロ。バランスの狂いもゼロ。
> 使いたい金属で純度も完璧。設計上の問題はなし。
> 組み付けのスペシャリストが失敗なく組んでます。
> 補器類もなしという前提です。
> 皆様でしばし頭をひねって、楽しみながら考えてみてくださいね。

461 ：７７４ＲＲ：04/08/11 12:34 ID:aBLOVG5j

熱に因る予想外の変型？

462 ：７７４ＲＲ：04/08/11 12:38 ID:bLETU6yu

設計値というのはプラス公差とマイナス公差を前提にしているので、
公差０≠理想値ではないのでは？

極端な話、公差極大のピストンを公差極小（狭い）のシリンダーに入れて、
回らなかったらまずいわけですよね。だから公差を考慮しても回るように
設計値を決める。したがって、設計値は既に妥協した数字になっている。

せまけりゃいいというわけじゃないはずなので、さまざまな公差の
部品がある中で、部品間のクリアランスが最適値になるような組み合わせが
「当たりエンジン」になるんじゃないかな。
だから、公差＝０の部品だけ全部集めても、それは「当たりエンジン」には
ならないと。

463 ：７７４ＲＲ：04/08/11 13:28 ID:nhCdYsjr

ｷｬﾌﾞに付いているTPS(ｽﾛｯﾄﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾆﾝｸﾞｾﾝｻｰ)だけど、
外して差が分かるとしたらどのようなｼﾁｭｴｰｼｮﾝでしょうか?
w650の純正CVｷｬﾌﾞからTMRのｽﾓｰﾙﾎﾞﾃﾞｨに換装しようかと思ってます。
TPSが重要な働きをするのであれば、何とか取り付けてみようかと
思っていますので。店ﾁｮｰさん、ご指導お願いします。

464 ：７７４ＲＲ：04/08/11 14:05 ID:vuGLhQQ5

たぶん点火時期制御をしてると思われ。
外すとパワーが落ちるｏｒノッキングを起こす可能性あり。

465 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/11 16:06 ID:ExdBJAMN

お待たせしてしまいました。様々な意見が飛び交い、とても内容の濃い討論となっていたみたいですね。
俺はこの設問を設けさせてもらうことで、皆様が普段ここまでは捻らないであろう思考を敢えて提言させて頂きました。
これを期に、エンジンの楽しさ、様々な問題要素の解決方法（考え方のアプローチ）のヒントになれば幸いです。
設問に対する正解は>>403氏　>>408氏 >>424氏　>>432氏。　中でも大正解は>>446氏　>>454氏　>>461氏　です。

答えは、シリンダーやケースの鋳造時に必ず入り込んでしまう「す」の配列です。
この配列如何では、実行稼動温間時、摺動部にアタリが強く出てしまいます。
そのアタリを少しでも低減するために、例えば温間ボーリングなどをするのですが、
実際の稼動状態ではシリンダーやケースの温度は上下します。
どの温度領域でもアタリを出さないようにしようとするならば、
シリンダー、ケースの温度が最大の時を狙ってクリアランスを出すしかありません。
しかし。すると、今度はそれ以下の温度域の時にコンプレッションが足りなくなってしまいます。
よって、ハズレエンジンとは「す」の配列が適切ではなく、何をやってもダメなエンジンなのです。
この現象は市販車であろうと、ワンオフに近いレーシングエンジンであろうと必ずあります。
同じ人が同じパーツを使って完璧に組んだ場合でも、パワーに差が出てしまうのにはこんな要素があったのです。

466 ：７７４ＲＲ：04/08/11 16:14 ID:sPxgnDwa

設計公差と製造ばらつきがごっちゃになってるなぁ。

設計価がプラス公差とマイナス公差だとか書いてる間抜けは何を見てきたのだろうか・・・
こんな奴に設計させたらゴミばっかりできるわ。

プラス公差とプラス公差
プラス公差と０
０とマイナス公差
マイナス公差とマイナス公差
プラス公差とマイナス公差
意図によって使い分けるものだ。

467 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/11 16:20 ID:ExdBJAMN

>>444氏 >>445氏
チューナーなどとは小っ恥かしくて語れないので、チョーナーです。
ＲＺ３５０は今でも所有しています。大好きですよ。

>>453氏
フライホイールを軽量化しても馬力の向上、パワーバンドの移行はありません。
しかし、高回転域へ向けての吹け上がりや、アクセルオフ時の回転落ちは速くなります。
つまりエンジンのピックアップ（反応）が鋭くなるということです。

468 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/11 16:28 ID:ExdBJAMN

>>456氏
エンジンの仕様に対して、そのキャブレターの口径は適切ですか？
また、適切であったなら、各部の磨耗等で本来の性能が出ていないのではないでしょうか？
今一度確認してください。

>>457氏
オルタネーター（発電機）の故障を疑ってみてください。
（レクチャファイア（整流器）、ＩＣレギュレター、各端子の接点は生きていますか？）

469 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/11 16:41 ID:ExdBJAMN

>>463氏
スロットル開度とエンジン回転数を検知することで、適切な点火時期を選んでくれる機構です。
これによってピーキーさを取り除き、ムラなくエンジン特性を引きだすものですね。
別の汎用キャブレターに交換した場合、その機構を移植できるかどうか、俺はわかりません。
移植するならば、可能かどうかも含めて、専門スレッドで質問されることをお奨めします。

470 ：７７４ＲＲ：04/08/11 16:45 ID:FLLFSqfy

スゲェ　巣の入り具合までぶった切って診るとはさすがチョーナー恐れ入った。

レーシングエンジンって何のエンジンぶった切ったの？

471 ：７７４ＲＲ：04/08/11 16:54 ID:4F+XY0dz

ひとしくんげっと！

472 ：７７４ＲＲ：04/08/11 17:07 ID:PY/lFAQO

ってかさ｢チューニング｣って調整って意味じゃん

　　　　　　　　　おかしくね？

ニュースでよく聞くライフラインなみに間違ってるよ
｢僕チューナーです｣なんて言ったら外人に笑われるべ

473 ：387：04/08/11 17:08 ID:989djlT9

なるほどねー。
>答えは、シリンダーやケースの鋳造時に必ず入り込んでしまう「す」の配列です。
思い付いたけど、今の技術だったら「ス」は無いに等しいだろうと最初に外しました・・・。

ワークスEgは非破壊検査で「ス」の有無と配列を見るのですか？

474 ：７７４ＲＲ：04/08/11 17:11 ID:FLLFSqfy

ワークスEgはベンチテストでハズレの場合使わないという選択でしょ
おそらく

車のＦ１でもそうなのだろうとは思う

475 ：７７４ＲＲ：04/08/11 17:15 ID:TBSqplpU

何個か作って当たりエンジンを使うということでよろしいか？
スっていっても微小な物ですよねー。
サイズ的にはどのオーダーで出るものですか？
0.1mm程度？

476 ：７７４ＲＲ：04/08/11 17:51 ID:sZ9zY7QK

こだわったらＹＺＦ－Ｍ１みたいに総削り出しで作るしかないですね。
もしくは砂型でコピーするか（型が冷えづらいのでガスが逃げやすい）。
型を保温する製造法もありますし。
それが無理ならＸ線で見て当たりを選別ですかね。

プライベートには現実的じゃないな・・・こりゃ。

477 ：７７４ＲＲ：04/08/11 18:35 ID:7Eba7Ryf

＞車のＦ１でもそうなのだろうとは思う

コスワースをＦ１エンジンで成功に導いた一つの鍵はウースターにあるコスワースの工場
で鋳造されるアルミニウム製ブロックである。
これはコスワースキャスティングという会社で航空産業や軍事産業を主な顧客としている。
彼らは鍛造並みの強度をもつ鋳造ブロックの製造が可能な技術をもってる。

一般的なアルミ鋳造では型に湯を流すとき内部に気泡が残ることが避けられない。
この解決策としてコスワースの使用してるのはフランス製の誘導型ポンプである。
これは高強度の鋳造部品を作るため原子力産業用に開発されたもの。

このポンプは溶解したアルミを型の下から圧送する工法により、ミクロサイズの気泡しか
発生しないといわれ、鍛造並みの強度をもつ鋳造ブロックが可能になるのだ。

478 ：７７４ＲＲ：04/08/11 18:55 ID:FLLFSqfy

まあ　気泡だけが歪みの不確定要素ではないしな
内部応力の違いで歪みに違いもでるだろうし

479 ：７７４ＲＲ：04/08/11 19:44 ID:0U3YPuHF

巣は鍛造でも入るんじゃないかな？

あと、エンジンブロックの内部観察程度なら、
X線か、超音波探傷あたりで見えそうな感じ。
たいした大きさじゃないし。

ソフトビームX線ならフィルムバッチいらんし
（作業主任者は必要）。900万円なら企業は
買うだろ。でも、金属中の巣を観察したこと
はないな。今度やってみるか。

でも一般向けじゃないか。

480 ：７７４ＲＲ：04/08/11 20:30 ID:YqCW4dV3

>>473
鋳造である以上、避けては通れないみたいですね。

>>472
楽器などを調整するのもチューニングといいますね。
エンジンもそうです。
何も、社外カム組んだりピストン入れるだけではなく、本質はそのエンジンの本来のパワーを
出せるように調整（組み立て）することをいいます。

481 ：７７４ＲＲ：04/08/11 20:39 ID:A4MvuaZE

スが入る事は避けられないが、スの入り具合や型に流した時の金属の濃さ?のような物が超絶妙となった場合、
超抜エンジンに向く部品が出来るものなのでしょうか?
　ス入り(配列良)>ス無し>ス入り(配列最悪)　みたいな感じ

組み合わせられる全ての部品に、絶妙な製造上のムラを作るなんて無理っぽいですね。

482 ：７７４ＲＲ：04/08/11 20:41 ID:7Eba7Ryf

鋳鉄スリーブを入れたアルミエンジンの場合はまた違うのかな？
最近の鋳鉄スリーブは鍛造に近い遠心鋳造で作られていて気泡はほとんどないらしい。

483 ：７７４ＲＲ：04/08/11 21:08 ID:MqjwuCTI

うーん、ためになるなあ。
先日、競艇のモーターの整備士と小一時間くらい話してて、同じエンジン、同じ部品で使用頻度も変わらない。
回転、摺動部分はかなりの頻度で交換しても当たりエンジンは基本的に結構な期間当たりエンジンであり続ける。
でもそのメカニズムまではわからない。わかるのは当たりエンジンとハズレエンジンが厳然と存在する、ということだけ。
というような話をしてました。あたりエンジンが悪くなることはあってもハズレエンジンは普通以上にはならない、ともいってました。
何でだろーね、という話だったんですが・・・・

納得。自ら得た知識のように教えてこよっと。

484 ：453：04/08/11 21:34 ID:8Cdi4KNB

天チョー殿エンジンのピックアップが鋭くなることによって加速性能は向上するのでしょうか？
不躾ですみませんがよろしくお願い致します。

485 ：７７４ＲＲ：04/08/11 22:08 ID:YqCW4dV3

>>482
俺が昔乗ってたNC３０のスリーブにはスが入ってたよ。

まー最近のバイクではありませんが・・・

486 ：７７４ＲＲ：04/08/11 22:13 ID:989djlT9

>>485
え？初めて聞きました。
詳細を教えて下さい。

487 ：７７４ＲＲ：04/08/11 22:20 ID:gm4n8Q5K

そういえば、漏れのNSRのｹｰｽ内を削り込んだ時も大きめのｽが有りましたね。
兎に角、勉強させて頂きますた。

488 ：７７４ＲＲ：04/08/11 22:59 ID:YqCW4dV3

>>486
昔、３万キロぐらいでOHしたんですね。
そしたら、スリーブにスがあり、本来の馬力は出せないよといわれました。
打ち換えるにしても、スリーブにバルブの逃げがあり値が張るよといわれ、
ボーリングするにしても、オーバーサイズピストンが出てないので無理といわれました。
でも、OHする前より（もしかしたら新車時より）、軽やかに回るようになったのでヨシとしました。

489 ：７７４ＲＲ：04/08/11 23:08 ID:7Eba7Ryf

失礼。鋳鉄スリーブを遠心鋳造で作ってるといったのは４輪のアルミエンジンの話。
もしかするとバイクの鋳鉄スリーブは、普通の鋳造かも・・・
２輪は４輪ほど大規模ではないから、そんなことはやってないかもしれないね。設備投資たいへんだし。

490 ：７７４ＲＲ：04/08/11 23:16 ID:7Eba7Ryf

あと、実用化されてるかどうか知りませんけど・・・焼結金属のスリーブも研究されてまして、
この工法で作ると鋳造と違い、完全に均一。気泡がはいることはありません。
しかも安い。
ただ粒子を焼き固めたものなので強度と密度がすこし落ちる。

491 ：７７４ＲＲ：04/08/11 23:28 ID:0U3YPuHF

>>490

粉末合金なら
ttp://www.sei.co.jp/pmp/
かな。

アルタフはCBRのスリーブだったかに使ってたはず。

492 ：456：04/08/12 01:09 ID:AX4EjEPk

>>468ありがとうございます。
キャブの口径は適切と考えています。
磨耗等もありません。（新品です）
2スト向け？の物を4ストに使用しています。
スロットルバルブなんかも影響ありますか。

493 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/12 04:01 ID:Lsw9A3ko

アタリエンジンの見つけ方ですが、各メーカー、チームによって異なるでしょう。
非破壊検査に出すところもあるかもしれません。
何機も組んでアタリを見つけるチームもあるかもしれません。
俺の場合は例えばシリンダーならば、適切にバリをさらったシリンダーが１０個あるとします。
いよいよ組み付け、という直前段階ですね。
その状態で精密秤で重量計測をして、一番重たいシリンダーを本戦用。
二番目に重たいシリンダーをスペアエンジン１基目、次が２基目・・・という選び方をします。
それでも「す」の配列によっては外してしまうこともありますが、確率論でいくとこれで正解なのです。
市販エンジンよりもあらゆる面で厳密に製造管理されているレーシングエンジンでも、
例えば１００００ｇの物体で、０．１ｇ～１５ｇ程度の差は出るものなのです。
同じエンジンを２基お持ちの方なら、チューニングアップする前にシリンダーやケースの重量計測をして、
重たいシリンダー、ケースをベースに作業を進めていくことをお奨め致します。

494 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/12 04:08 ID:Lsw9A3ko

>>484氏
内燃機関というのは、ガソリンというエネルギーの素を使って、
重量物である車両本体、人間を加速させるものです。
その回転部分を軽量化するわけですから、多少は加速性能の向上もみられます。
また、補足的な意味合いもありますが、
例えば総重量２００Ｋｇの物体だった場合、物理的に１９９．９Ｋｇとなりますので
その分パワーウェイトレシオが低減し、それも加速力向上の要因となります。

495 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/12 04:26 ID:Lsw9A3ko

>>492氏
スロットルバルブの影響も当然あるでしょう。
オートバイは何ですか？　チューニング内容はどうなっていますか？
そしてキャブレターは何ですか？
情報が少ないと、答えられるかもしれない質問でも回答が難しくなります。
ただ、口径が適切で、そのパーツが新品と言われているので
適切に絞れるはずなのですが。
アイドリングストップスクリューが元々高い位置にアジャストされていませんか？
マニホールドブーストアップやＯリングの噛み込みによって２次空気は吸っていませんか？

496 ：７７４ＲＲ：04/08/12 07:14 ID:N/Df/1ql

重量、目からウロコ…

497 ：７７４ＲＲ：04/08/12 11:08 ID:uPKOkWuN

下死点からストロークの１/３くらいの位置のスだったら、何にも問題なかったよ
オイルも上がらないし、シャシダイかけても差は見られなかったし

ストレートがクソ速いＲＳ１２５のエンジンばらしたら
クランクは7/100振ってるし、スカート減ってカタカタだったことがある
いちがいに当たりハズレは寸法じゃない。

498 ：７７４ＲＲ：04/08/12 11:13 ID:dBMZAkp8

シングルは例外。の部分も多い

499 ：７７４ＲＲ：04/08/12 11:35 ID:uPKOkWuN

↑ほっほ～ぅ詳しい説明を求める

500 ：７７４ＲＲ：04/08/12 11:38 ID:uPKOkWuN

ちなみにスがあったのは９００忍者。

>>498
明確に説明頼むよ。逃げるなよ。

501 ：７７４ＲＲ：04/08/12 11:41 ID:K/slvYJB

>>497
それってロウソクが消える前の一瞬明るくなるのと同じ状態だったりしてｗ
あと１分でEgアボーン

502 ：７７４ＲＲ：04/08/12 11:51 ID:dBMZAkp8

まあチミの文章に対してという訳で書いたわけでもない

糞速い　なんて単に主観の感想言われても仕方ないし・・・・

単純に気筒間の相互干渉が無いから影響出づらい部分もある　というわかりきった事かいただけ

503 ：７７４ＲＲ：04/08/12 13:26 ID:VvTwCNAM

>>501
じゃぁピストン何度変えても、当たりが強いが
常時ラム無しでラム車のスリップ入れる車と言っておこう
ちなみに鈴鹿でラム無しで２０秒楽勝。

>>502
君は難しそうな書き方して、自分に酔ってるようだが
単発こそダイレクトに出る物では？
多気筒のほうがトラブルは感じにくいはずだが

自分の意味不明な理論を正当化する為に
脳内常識出してはいかんなぁｗ

504 ：７７４ＲＲ：04/08/12 13:56 ID:gownpZMq

125で鈴鹿で20秒って、どんなモンなの？
最近レース結果も追ってないんで、素朴な疑問。

505 ：７７４ＲＲ：04/08/12 14:03 ID:YWErsn44

クソ速い、なんていうデータをどう信じろとｗ

506 ：501：04/08/12 14:07 ID:K/slvYJB

>>503
そりゃ凄いね。

507 ：７７４ＲＲ：04/08/12 14:17 ID:bvFz1kw3

バイクじゃなくて腕でわ？

508 ：501：04/08/12 14:59 ID:K/slvYJB

>>504
ttp://www.procione.com/suzukaland/2r/2003/wgp_125_gr.html
鈴鹿サーキットを20秒楽勝ならGP125で22番グリッド。

509 ：501：04/08/12 15:08 ID:K/slvYJB

>>503
>ピストン何度変えても、当たりが強いが
だったらシリンダを変えたらもっとラップタイムが上がる・・・。
シリンダを変えてもピストンの当たりが強いのかな？
RS125の癖を知らないから何とも言えないけど。

510 ：504：04/08/12 15:35 ID:gownpZMq

>>508
さんくす！

コースレコードは見つけたんだけど、こんなに凄いとは・・・

511 ：７７４ＲＲ：04/08/12 15:47 ID:VvTwCNAM

自分も何であんなにあのＲＳが速いのか不明
遅いエンジンの症状フルコースなんだが
これまでの自分の中の常識を覆された。
デトカンも見ても叩きは普通。
腕も確かにイイ子なんだが差し引いても速すぎる。

>>508
ゴメンゴメン。新シケイン出来る前のタイムね

512 ：７７４ＲＲ：04/08/12 15:49 ID:VvTwCNAM

ちなみにその年のＧＰのポールは１３秒台

513 ：７７４ＲＲ：04/08/12 16:03 ID:2yodrZRg

>>512
２０００年くらいの話ですね
全日本のポールが１５秒くらいの時でしょうか
ノービスなら１９秒ってとこですね
ラム圧無しでそのタイムなら速いですね。

514 ：７７４ＲＲ：04/08/12 16:04 ID:vIQsFEGH

脳内理論だよすまんねｗ

515 ：501：04/08/12 16:09 ID:K/slvYJB

>>511
それでも大したもんですよ。
当時の地方選手権なら中段から上辺りですよね。

シケインの改装が何時だか忘れましたが
全日本GP125 2'16,556 菊地寛幸 RS125R 01/5/26
ttp://ridersnavi.com/race/circuit/suzuka/index.html

516 ：７７４ＲＲ：04/08/12 16:26 ID:vIQsFEGH

ついでに変な脳内理論書いてみるよ
クランクに１００分の７ブレが出てたんだろ？
つー事は運良くストロークアップの方向で曲がってて１００分の１４ストロークアップしてたのさｗｗｗｗｗ
単気筒だから相互干渉は無しでバランスの問題もそう問題無いｗｗｗｗｗｗ

517 ：７７４ＲＲ：04/08/12 17:35 ID:YPsybcXF

>>516
その程度の知識で人に噛み付くのはどうかと思うよ。

仕事中でたびたびＩＤ変わってスマンが
とにかく公差では片付けられない何かが当たりと呼ばれるエンジンにはある。

518 ：７７４ＲＲ：04/08/12 17:56 ID:vIQsFEGH

シャレもわからんのか・・・・
お前の出したソースでこれ以上たこ焼きは喰えないよ。

519 ：７７４ＲＲ：04/08/12 18:17 ID:/q6sn2AE

スプリントやドラッグなんかでクリアランスを多めに取って
フリクションを減らす方向で組むってのは聞いたことがある。
マルチや大排気量に比べシンプルな単気筒ほど、
フリクション低減が効くような気がする。

520 ：７７４ＲＲ：04/08/12 20:18 ID:ftb6BKMH

ジェットスキーなんかではピストンクリアランスを
12/100とかでやってるみたいですね。

ＸＲの腰上にＷＰＣとモリブデンコーティングして
シャシダイ掛けたら１ｐｓほど上がってたんですが
乗って速くなった感じはなかったです。

521 ：７７４ＲＲ：04/08/12 20:25 ID:K/slvYJB

>>520
91’XRに純正流用の76mmピストン組んだ時
平坦なところでは何でも無いけど登り坂とかジャンプした時に力強さを感じたよ。
直ぐに馴れちゃったけどｗ

522 ：７７４ＲＲ：04/08/12 20:43 ID:ftb6BKMH

>>521
全体的に上乗せしてる感じみたいなんで分からなかったです。
でも熱ダレでのパワーダウンが少なくなったのと
オイルのヨゴレは少なくなりました。
カムホルダーのかじりも無くなりました。

523 ：７７４ＲＲ：04/08/12 20:48 ID:KGM5YO2C

俺がチューナーなら、手堅く、
トルマリンパワーで10%馬力うｐ

524 ：７７４ＲＲ：04/08/12 20:55 ID:K/slvYJB

>>522
あ、それ良いかもｗ
やっぱり熱ダレのパワーダウンは限界を感じちゃうからね。
もっとも、その頃運転手も疲れているのだがｗ

カムホルダのカジリ対策になるならやりたいです。

525 ：７７４ＲＲ：04/08/12 21:07 ID:ftb6BKMH

>>523
モーターアップも試してみてください。ｗ
機爆水？もついでに

526 ：７７４ＲＲ：04/08/13 10:39 ID:NEucWexj

ポート加工についてなのですが、
2ポート間の隔壁は剃刀状に鋭いエッジにするのが理想なのでしょうか？

527 ：７７４ＲＲ：04/08/13 10:44 ID:/bJ+yyBS

１㎜の断面残しても鋭くしても違いがわかるとは思えないｗ

528 ：296：04/08/13 13:49 ID:k3v477y4

お世話になったので一応ご報告。

>>302-304 天チョー氏
漢の勘を頼りに無事？チューニングショップを見つける事が出来ました。
現在約二ヶ月の入院待ちなのですが、耐え切れるか自信がありません(ﾊｧﾊｧ

目指すエンジンはノーマル100%と言ったら、
店主の目がキラーンとなった（気がする）のが印象的ですた。

騙されたら騙されたで高い勉強代支払ってきまつ(´･ω･`)

529 ：７７４ＲＲ：04/08/13 14:01 ID:HUElNjve

>>528
楽しみですね。もしよろしければ今後の参考までに、どのようにショップ
を見つけられたか、差し障りない程度に教えて頂けますか。
例のＦＣＯＮも使ってるお店でしたか？

質問攻めですいません。私も296氏のような内容のチューニングを考えている
もので…。無事愛車が退院した際にはまたレポートお待ちしています。

530 ：296：04/08/13 14:54 ID:k3v477y4

>>528
一部文章訂正します。
  誤：現在約二ヶ月の入院待ち
  正：現在二ヶ月後の入院を待っている状態
my単車の入院は10月頭ぐらいになるそうです。夏は手一杯なのだとか。

>>529 氏
個人的な感想なので、話半分かそれ以下で聞いて下さい。

使ったのは、タウンページ、レーシング関係の雑誌、
カスタム雑誌などに載っているショップ一覧です。

私が見つけたのは、タウンページです。
タウンページ見る、電話する、お邪魔する、を繰り返しました。
私の経験上、（バイクに限らず）職人気質の方は「電話が苦手な傾向」が多いので、
電話応対が悪い(笑)所を重点的に回りました。

カスタム雑誌の後ろに載っているショップも何件か（電話したり）回ったりしましたが、
エンジンに手を入れて見たいと言った瞬間から、ど「こ」のピストンいれる？ど「こ」のカムいれる？と、
ボルトオンを進めてくる時点で預ける気が失せました。

レース雑誌のショップは、レースやらないのに電話するのは少し気が引けてしまい、
参考程度に見るだけにしました。

例のFCONに関しては、細心の注意を払いながら聞いて見ると、
「ウチは同系統の他のモノ使ってるから、機会があれば今度使ってみる（意訳）」
とのお返事を頂きました。
# てか、職人への進言は二度としません、、タイミング見計うの超大変、、orz

こんな感じです。

531 ：529：04/08/13 15:13 ID:HUElNjve

ありがとうございます。やっぱり詰まるところ人だって事ですね。

＞電話応対が悪い(笑)所を重点的に回りました。
最高です。

532 ：７７４ＲＲ：04/08/13 16:49 ID:pz4L1au7

ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1086880129/
ここの722あたりから、ちょっと面白い流れになってます

533 ：７７４ＲＲ：04/08/13 23:32 ID:AVCQ35LS

↑高校生程度の物理がわかっていれば論争になんかならないのに。。。

534 ：７７４ＲＲ：04/08/14 00:45 ID:t1tgG6az

ほんとこれじゃ
バイク乗りの勘違いスレッドだよな

535 ：７７４ＲＲ：04/08/14 14:40 ID:Z19VG78i

素晴らしいやりとりを楽しく読ませて頂いています。
つまんない質問ですが・・・
自分の９０ｃｃのカブにミクニフラット24φのキャブと、発作的に作ってしまった32φのパイプを
使ったマフラーを付けたらやっぱりパワーダウンしました。まあイタズラなので良いんですが。

そんな事が有って思ったのですが、スロットル径の（合計）断面積よりもエキゾーストパイプの（合計）断面積が大きい
のに調子よく回るパワーの出る４サイクルエンジンって有るのでしょうか？
汎用エンジンからF1のエンジンまでみんな　スロットル＞エキゾースト　と言う断面積だと思うのですが。
ホント、つまんない質問ですいません。

536 ：７７４ＲＲ：04/08/14 16:42 ID:27a9Dcpj

はじめまして天チョーさん。スレの始めにピストンピンのオフセットの話が
でていましたがピストン流用でピストンピンのオフセットが左右逆になると
>>73で解説とは逆にピストン下降時のフリクションが増えてしまうのでしょうか？

ちなみに流用したいピストンは0.5ｍｍ逆にオフセットされてます。

537 ：７７４ＲＲ：04/08/14 21:22 ID:jlYOkA6C

燃焼室やピストンヘッドの表面仕上げはどのような状態がいいでしょうか？
２ｓｔ４ｓｔとも大抵は鋳物肌そのままになっています。
この部分は、ある程度ざらついている方がいいのでしょうか？

538 ：７７４ＲＲ：04/08/14 21:33 ID:kJtuxn63

ほとんどトリビア級の質問だｗ

539 ：７７４ＲＲ：04/08/14 23:59 ID:3MP0E0PJ

質問させてください。また2ｽﾄなんですが、排気ﾎﾟｰﾄを削り、排気ﾀｲﾐﾝｸﾞが98度になる高さにしました。
ﾍｯﾄﾞは無加工状態の為かﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞ以外では余り力がありません。面研はやり過ぎると上が無くなると聞きますが、大幅に上げなければ高回転を損なわずに現状を改善する可能性がありますでしょうか？お願いします！

540 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/15 07:16 ID:CZfUrEek

>>526氏
ピストンリングには張力が掛かっています。
隔壁をあまりにも鋭いエッジ状にしてしまうと
リングに傷を入れることになってしまうので、やりすぎは推奨できません。
一般論として１～１．５ｍｍ程度はあった方が良いでしょう。

>>528氏
ショップさんが見つかったようでなによりです。
後日談を書いて頂けたら嬉しいです。
仕上がりが楽しみですね。

541 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/15 07:30 ID:CZfUrEek

>>535氏
使いたい回転域次第ではありますが、
それには機械的に回せる物理的限界もあるでしょう。
またカムのスペック、排気ポートの長さによっても変わります。
そのような現象が出てしまうのは
排気管からの反転脈動が使えないことによる未燃焼ガスの抜けすぎや
脈動の変化による慣性排気ができないことも絡んできます。
一般的には　スロットル＞エキゾースト　でしょうね。

542 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/15 07:36 ID:CZfUrEek

>>536氏
ピストンが上に行くにも、下に行くにもフリクションが大きくなる可能性があります。
燃焼膨張する時に首を振ろうとするピストンを相殺するためのオフセットです。
それをわざわざ逆にしてしまうのは百害あって一利なしです。

>>537氏
燃焼室鏡面による圧縮比の回復方法（例：ガスケットの厚さ、面研で対応）が施されていて、
ピストン鏡面による強度の不安がないとすれば、俺は鏡面を推奨します。

543 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/15 07:40 ID:CZfUrEek

>>539氏
排気ポートの削り方も千差万別です。
どのような形状をどう研磨されたのですか？
排気タイミングはノーマルに対して何度変わったのですか？
面研に関しても、ポート形状もしかり、
チャンバーとの兼ね合いも重要ですので回答できないです。

544 ：７７４ＲＲ：04/08/15 09:19 ID:Ll9TzmAp

はじめまして。
過去ログから読ませて頂き、大変勉強させて頂いてます。
ありがとうございます。

さて以前、2スト刑事さんにお答え頂いた件でもありますが、
2ｽﾄﾛｰｸのﾋﾟｽﾄﾝについて、ラウンドヘッドとフラットヘッドの特性の違い、
またその狙い、天チョーさんから更に突っ込んだお話がありましたら
お願い致します。
車種はHRCのRS125です。
また、天チョーさんでしたらノーマルのラウンドヘッドからフラットに変更する際、
圧縮比やスキッシュエリアはノーマルの数字から変化をもたせますか？
またその際はどういう方向に行くものでしょうか？

2スト刑事さんには大変失礼かとは思いましたが、
悩んだのですがやはり天チョーさんの話も聞いておきたいです。
宜しくお願いします。

545 ：535：04/08/15 09:24 ID:qbd+JSug

>>541　天チョー氏
ｏｈ～！
よく言われる「抜けすぎ」は未燃焼ガスの抜けすぎ。
しかし、慣性排気が出来ない・・・って事は「抜けない」
う～ん・・・長年のモヤモヤがスッキリ！
ありがとうございました。

546 ：７７４ＲＲ：04/08/15 09:41 ID:EF5OPFfZ

>>543天ﾁｮｰ氏

返信ありがとうございます。
やはり文面だけでは判断しかねますよね！
教えて貰う立場ながら説明不足申し訳ないです。
一応排気ﾎﾟｰﾄの高さはﾉｰﾏﾙに対して1.5ﾐﾘ早め、ﾉｰﾏﾙの緩やかな長方形の形（燃焼室側から見て）を出来るだけ変えない様に上に拡大しました。
吸排気共にﾉｰﾏﾙながらｼﾞｪｯﾄは合わせています。
乗った感じではﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞ以外の回転域で痩せてしまったﾊﾟﾜｰをそのままﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞ内に上乗せした感じです！

547 ：536：04/08/15 21:42 ID:yDPOYSce

>>542
回答う有難う御座います。逆効果とのことなのでそのピストン流用は見送ります。

548 ：７７４ＲＲ：04/08/16 00:18 ID:D+Zq/db3

天チョーさん、内燃機関ではなく組織についての質問です。

今まで何度か新しい機構・アイディアに対して
「市販化を考え、また信頼性に劣るのでレースでは依然として○○を採用しています」
という返答がありましたが、同時に新しい技術やブレイクスルーが無ければ
今後の成長・勝利は望めないという考えもあると思います。

これは企業の経営などでも同じ相反する要素ですが、（現状の改善←→新たな挑戦）
その最終的な意思決定はどのように行われるのでしょうか。

やはりデータやメンバーの意見を勘案しつつチーフが最終決断を下す、という流れになるのでしょうか。
内情に関する話なので言いにくいこともあるかもしれませんが、雰囲気だけでも教えて頂ければ幸いです。

549 ：７７４ＲＲ：04/08/16 02:22 ID:OAac2L0j

スコットテイラ－って言う自動チェ－ン給油装置があるんですけど..エンジンの負圧
を利用するらしくて負圧コックがないバイクの場合インマニに穴を開けて負圧を
とるとか...自分はこう言う所に穴をあけたくないのでエアクリＢＯＸに穴を開けようかと
考えてるんですがイマニとエアクリＢＯＸに掛かる負圧の大きさと言うのは
どの程度差があるものなのでしょうか？

550 ：７７４ＲＲ：04/08/16 09:52 ID:7s1XSHUb

内径67mm（ビール缶くらい）のシリンダーなんですけど、掃気ポートを内側から研磨するのに使えるアングルツールが見つかりません。
市販リューターに純正アングルキットを付けても大きくて入りませんでした。
工具は軸径3mmのフラップホイールや砥石、リューターです。
安くてなにかいいのがあったら教えてください。

ちなみに...　マブチモーターにじか付けでやってみましたｗ
軸受け部が持たず、すぐラジアル方向に長穴になってしまってだめでした...

551 ：７７４ＲＲ：04/08/16 11:28 ID:OcOlX48N

エンデュランスにしなさい

552 ：７７４ＲＲ：04/08/16 14:18 ID:yiFURgzS

２階から投げ捨てなさい

553 ：７７４ＲＲ：04/08/16 15:05 ID:36Is0IUK

>>550
http://www.worldimporttools.com/webshop/htmldata/097012000.html

ここのペンシルタイプグラインダーはどうかな？

554 ：７７４ＲＲ：04/08/16 15:49 ID:IRfIdcZH

横槍、、

それでいいならダイソーのリューターでもいいような・・・・
意外と小さめで細目だった気がする、ほんで電池ケース付きと付いて無いのと2種類あり
両方千円以内で買えたと思う。

555 ：７７４ＲＲ：04/08/16 16:31 ID:IRfIdcZH

追加

場合によっちゃそのリューターをモーター位置でぶった切ってみても惜しくないとおもう。

556 ：７７４ＲＲ：04/08/16 16:42 ID:nsfOa/X/

天チョーさん
カムシャフトを作りたいのですがどうすれば良いでしょうか。
希望のリフトカーブのなどはどう指定すればよいですか。

557 ：７７４ＲＲ：04/08/16 16:50 ID:EfdfEVIt

>>550

ナカニシ最強！！
でもあんまトルクないですけど・・・・。

558 ：７７４ＲＲ：04/08/16 22:14 ID:1aa7PyI3

>>550
棒ヤスリ曲げれ！

559 ：７７４ＲＲ：04/08/17 01:25 ID:GwI55/41

設計と部品に問題がないのなら、それを組み付ける人間に問題があるのでは？
あるいは使用する工具の精度に問題がある？

思わぬ工具のクセ、思わぬ作業者のクセ・思い込み。

560 ：７７４ＲＲ：04/08/17 01:33 ID:GwI55/41

すわっ、、誤爆でした。。

561 ：７７４ＲＲ：04/08/17 08:59 ID:oU/bX9j6

ほんとだね

思わぬ住人のクセ、思わぬレスの勘違い・思い込み

562 ：７７４ＲＲ：04/08/18 00:10 ID:CXQdV2zr

ﾎｼｭ

563 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/18 02:04 ID:1GwZJ/Dd

>>544氏
ラウンド、フラットのピストンの特性とのことですが、
ピストン単体では、エンジンの特性にはたいして差は出ません。
しかし、形状によってのピストン重量が変わるのであれば軽い方（この場合はフラット）が
全ての面に於いて秀となるでしょう。
また重量差がなかったとしても、フラットならばＳ／Ｖ比に於いて有利になるケースが多いのは確かです。
続いて、ヘッドまで含めた場合ですが、ラウンドタイプならばスワールのコントロールが容易になり、
フラットでは適切なスワールを形成させるのには綿密な設計が必要になってきます。
当然、スキッシュも重要なファクターであり、メーカーの値があるとすれば、
それを不要に弄ってしまうと良い結果は非常に得られ難い状況となります。
それでもさらに上を狙おうというならば、掃気ポート（経路）にて、
混合気流をコントロールし、強めのスワールが発生するような形状を作ることです。
ただ、それをシュミレートで解析することは困難でしょう。
よって、実戦にて検証するしかないのが時間的、金銭的にロスをします。ここが最大のネックでしょう。

564 ：７７４ＲＲ：04/08/18 02:10 ID:OKzn3BNk

ちょーなーさんいたー！！
もうレスできなくなったかと思った･･･

565 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/18 02:13 ID:1GwZJ/Dd

>>546氏
おそらく圧縮比が足りていない状態でしょう。
排気ポートを１．５ｍｍも上げてしまうと、エンジンの特性は別物になります。
圧縮比がノーマルのままですと、ピストンが下降して行く際、
ピストンを下に押し下げていく力が途中で一気にスポイルします。
それを補うという点で初期段階で高い圧縮比が必要となります。
それでもそれなりに高回転まで回さないとパワーは出てこないと思います。
また、そのようなエンジン特性に変わる訳ですから、
その回転域に見合ったチャンバーがないと、
ノーマルよりも遅い（周回レースの場合）エンジンになることは必至です。
もう一機ポートを研磨する機会があるならば、
長方形の形を変えない様に上に拡大するのではなく、長方形の一番高い部分に合わせて
横一直線に近いイメージで研磨していく方が無難であり、確実です。（それでもチャンバーの装着を推奨しますが）

566 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/18 02:21 ID:1GwZJ/Dd

>>548氏
モータースポーツは遊びではありません。企業戦略の一環です。
技術革新のための実験室でもあり、走る広告宣伝塔でもあります。
しかし、マーケティングの結果、市場は何を求めているのかを吟味し、
採算のプライオリティに沿い、それを担当している部署に多くの予算が流れていきます。
昨今のレース業界では大きな予算は見込めず、かといって内燃機関的に極限の状況で
各部位を開発、進化させないわけにもいきません。
今は耐える時期かもしれません。しかし、ここで耐えておかないと、
いざ華の時期がやってきた時に、一線級で戦うことができなくなります。
意思決定は限られた予算で、レーシング部門が今後どんな技術、情報が必要であるか、
これをチーフが最終決断し、上層部の承諾を得るという流れがほとんどでしょう。

567 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/18 02:26 ID:1GwZJ/Dd

>>549氏
そのようなパーツは使ったことがないので判りかねます。
負圧の値ですが、当然マニの負圧の方が大きいでしょう。
が、マニの管径（容量）とクリーナーボックス容量の
比率関係も判らないのでなんとも言えません。

568 ：７７４ＲＲ：04/08/18 02:29 ID:em2vxI7F

天チョーの怒涛のレスが始まったよ
相変わらず凄いなぁ

569 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/18 02:30 ID:1GwZJ/Dd

>>550氏
３軸以上の精密マシニングがあれば良いのですが、そういう訳にもいかないでしょう。
大量生産ではないのですから、もし希望のアングルツールが見つからないのであれば
使いやすいように曲げた棒ヤスリで地道に作業するのが適切かと思います。

570 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/18 02:38 ID:1GwZJ/Dd

>>556氏
何もない所から製作されたいのですか？
それとも純正を加工して好みのカムを作りたいのですか？
おそらく後者だと思うのですが。
まずは開度ですが、これはそのまま意とする角度をオーダーしてください。リフト量も同じです。
ただ、プロフィール（山の形状）に関しては
レースエンジンに関係のある内燃機屋さんにオーダーするのが良いでしょう。
カム山がバルブを突く時、離れる時。両者プラットフォームの設計がいい加減だと
バルブにジャンピングが起こり、適切なパワーが出ないばかりかトラブルが頻発します。
そのようなカムではバルブスプリングを強化しようが何をしようが
決められたタイミングで適切なバルブの開け閉めができなくなります。

571 ：７７４ＲＲ：04/08/18 04:11 ID:w53T6D4d

>>565天ﾁｮｰ氏

ﾚｽありがとうございます。
圧縮が不足ぎみですか。時間の都合で圧縮比変更までは手が廻りませんでしたが、近いうちにやってみようと思います！

それでまた質問になってしまいますが、2ｽﾄで、例えば同じ排気量同じﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸにもかかわらず、ﾌｧｸﾄﾘｰﾚｰｻｰなんかは市販車ﾍﾞｰｽのﾁｭｰﾝでは追い付けない、言わば排気量を超越したﾊﾟﾜｰを高回転で発揮しますが、決定的に違う設計ってなんでしょうか？
お願いします！

572 ：７７４ＲＲ：04/08/18 09:31 ID:8AsTyst9

>今は耐える時期かもしれません。しかし、ここで耐えておかないと、
>いざ華の時期がやってきた時に、一線級で戦うことができなくなります。

いい言葉だなあ。。。

573 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/18 10:55 ID:1GwZJ/Dd

>>571氏
市販車とファクトリーの差は、場合によっては使っている素材もしかり、
設計の違いもしかりです。
市販車モデルは、ある程度万人が使えることを前提とした設計、レイアウトになっています。
対して生粋のレーサーはメンテナンスサイクルも短く（便宜上長いとされているものもありますが）、
走行毎に最高の状況に戻せます。
部品の個体差も限りなくゼロに近いというのも大きな違いでしょう。
個体差がなく重量的な不釣合いがなければ、振動が抑制され、
その恩恵によって、例えば市販車でＣ４のベアリングを使って逃がしていた部分を、
ファクトリーマシンではより精密なＣ５が使えるようになるといった利点があります。
これはあくまでもひとつだけの例で、このような箇所が随所にあります。
これらの積み重ね、違いがパワーの差となって現れるのです。

574 ：308：04/08/18 14:06 ID:zvzUodKq

>>327に関してちょっと質問です。
一般的にエキパイ内の排ガスの温度は、だいたいどのぐらいの温度なのでしょうか。
条件が漠然としてお答えに困られるかもしれませんが、とりあえず4stのレーサーでの
だいたいの値で結構ですので、教えていただけたら幸いです。

575 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/18 14:50 ID:1GwZJ/Dd

>>574氏
約６８０℃～７３０℃辺りがコアエリアです。
排気ガスの温度が高ければ排気の引き抜き効果が期待できるのですが、
高ければ言いというものでもありません。
内燃機関は燃焼温度と排気温度の差が仕事量です。
例えば、燃焼膨張途中で排気バルブを開いたとしましょう。
エキマニ内の温度は高くなります。この場合、せっかくの膨張力を捨てていることとなります。
逆に排気ガスの温度が低すぎる場合は、慣性排気もできませんし、
そこまで排気ガスの温度が下がるのをまっているようでは、そもそもエンジンの回転数が稼げません。
そこで燃焼したエネルギーを最大限活用するためにバルブのスペックがあり、
バルブタイミングのコントロールが重要となってくるのです。
それら諸条件を満足のいく数値まで追い込んだ状態が約６８０℃～７３０℃ということです。
つまりは機関的に追い込んでないエンジンの場合には、
ここで述べた“排気温度の数値”は全くもって当て嵌まらないので勘違いなさらないように。

576 ：７７４ＲＲ：04/08/18 16:31 ID:NSlY8VhX

天ﾁｮｰさん
レースでレギュレーション、燃費を無視した場合
天ﾁｮｰ氏の場合燃料は何を選択しますか？
4サイクルエンジン前提でおねがいします。

577 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/18 18:03 ID:1GwZJ/Dd

>>576氏
ガソリン燃料にて最高のパフォーマンスを発揮できるように設計されているエンジンなので、
通常のレース用ガソリンを選択します。
cal/gの大きい物質や、爆速の速い物質は他にも沢山ありますが、
それを使うならば、それ相応のエンジンから作らないと意味がないばかりか
数秒で壊してしまうのがオチです。
ひとつの例ですが、通常のモーターサイクルエンジンに、ＫＡＲＴなどで使われている
メタノール燃料を使うと、キャブレターやその他の部位、シールやプラスチック部分がダメになります。
そこを完璧に対策すれば、高圧縮比にて稼動させることはできますが、
すると、そもそもピストンや燃焼室などの設計は結局最初からやり直しになります。

578 ：７７４ＲＲ：04/08/18 18:17 ID:pePisXTU

再び排気温についてお願いいたします。

2サイクルシングル、ピストンバルブ空冷、
圧縮比約8.0、ボア×ストローク52.0×46.0のレーシングエンジンにて
約10000回転で最高出力を、最高回転は15000rpmを得ようとジェッティングしています。

現在はトルクを失わないよう、ストレートエンド直前で頭打ちするかしないかの濃さに
体感＆プラグ焼けを参考としてジェッティングしていますが、機関的に最も出力の得られる
燃調を出せた場合の排気温度（ヘッダ部で測定）はどの程度の温度が予想されるでしょうか？

(ずばりエンジン名を書いてしまうとY社のKT100Sです)

579 ：308：04/08/18 18:57 ID:zvzUodKq

>>575
早速の回答ありがとうございます。
今、マフラーのエキパイ長とバルブタイミングの関係を色々と考察してまして
とても参考になりました。
また何かありましたら、よろしくお願いします。

580 ：７７４ＲＲ：04/08/18 19:41 ID:xJ/pwuew

２ｓｔの燃焼室形状なのですが、プラグ回りの半球とその外側のスキッシュとで構成されています。
半球部とスキッシュ部はおよそ２Rくらいのコーナーでつながっていますが、その部分の排気側だけを円周上の60度くらいに亘って滑らかにRを大きく（６～８Rくらい）すると低速トルクが上がると聞いたのですがそういう形状加工をする事はありますか？
なお圧縮比はその削った分をカバーするくらいは上げます。

581 ：７７４ＲＲ：04/08/18 20:04 ID:w53T6D4d

>>573天ﾁｮｰ氏
ありがとうございます。
基本に忠実なんですね。参考になりました。

582 ：７７４ＲＲ：04/08/18 21:31 ID:w53T6D4d

あとすいません。
2ｽﾄの排気ﾎﾟｰﾄの横幅の限界（ﾘﾌﾞ無しで）はﾎﾞｱの70％が限界と言われますが、実際に市販車ﾚﾍﾞﾙでもそれを上回っているのがありますよね？（ｼｮｯﾌﾟ加工品も）何故そんな真似が出来るんでしょうか？
以前に自分でやった時、70％を1ﾐﾘ超えただけでﾘﾝｸﾞが損傷してしまいました。何度もすいません、宜しくお願いします！

583 ：544：04/08/18 22:16 ID:VLZlQoiE

>>563天チョ－様
ありがとうございました｡
大変興味深く､参考に活かせればと思います｡

今一つ質問があるとすれば､ラウンドはピーク方向
フラットはトルク方向というのはあってますでしょうか?

よろしくお願いします｡

584 ：７７４ＲＲ：04/08/18 22:22 ID:W2w7urks

他で聞けと言われそうですが質問させてください
エアクリーナの交換を考えています
理想は吸気抵抗が少なく
濾過能力の高い物ですが
これは相反するように思われます
用品点にて聞いたところ、K&Nのエアクリならば
どちらの性能もノーマルより上だと言われました
実際の所どうなのでしょうか？

585 ：７７４ＲＲ：04/08/18 22:41 ID:rCJyDsrk

お約束ですが、他で聞け。

テンチョさんの言葉が欲しいのはわかるけど
車種別スレで聞いた方があなたの欲しい情報がもらえるかと…

586 ：７７４ＲＲ：04/08/18 23:36 ID:+13gwNP6

>>585
うんこ

587 ：７７４ＲＲ：04/08/19 01:37 ID:1SNjgyXy

天チョーさん！質問が有るのですが聞いて頂けますか？

2stﾁｬﾝﾊﾞｰにてｻｲﾚﾝｻｰﾁｭｰﾝなるものを耳にしました。
ﾚｰｻｰにおいて標準の物より短いｼｮｰﾄｻｲﾚﾝｻｰが市販されていますが
これはどのような効果を見込んだものなのでしょうか？
又、ｼｮｰﾄｻｲﾚﾝｻｰを装備して見ようかと思うのですが、
ｻｲﾚﾝｻｰ内径が現在の使用の物より大きくなる場合
効果として得られるものが有るのでしょうか？
天チョーさんのｻｲﾚﾝｻｰに対する考えも御教え頂けると嬉しいです。
宜しく御願いします！

588 ：７７４ＲＲ：04/08/19 12:02 ID:Zo8VkCch

初心者スレみてぇだなぁ

589 ：７７４ＲＲ：04/08/19 19:35 ID:L0LWEa2w

エンジンチューンとはちょっと違うのですが質問してよろしいでしょうか？
エイプの100に乗っているのですが先日マフラーとキャブを変えたところ
最初のうちは調子良く走っていたのですが、今日走っていたところ
急に息継ぎするような感じになってしまいました、
ただずっとそのような調子とゆう訳ではなくアクセルをパーチャル状態
の時だけでアイドリングとワイドオープンの時は問題ありません
キャブのセッティングはつるしの状態ですがある程度はとってある物で
ガスは最初からハイオクを入れてます、
インマニからのエア漏れも無いっぽいです
どうかご指導よろしくお願いします

590 ：７７４ＲＲ：04/08/19 21:24 ID:fbP33Yo+

>>589
【Ｎプロジェクト】エイプ　約8km【APE】
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1091784537/

エイプ万歳！Ape100さんいらっしゃ～い！ part9
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1089200763/

■初心者のためのよろず質問スレッド　Vol.199■
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1092658066/

スレ違い。
確かに最近ネタが少ないけど、ここで訊く内容じゃないだろ。

キャブ代えてるつってもノーマルBOX使ってるのか、
それともパワフィルやファンネル仕様なのか？
アクセルをワイドオープンつってもずっとなのか、数秒
だけなのか？
そもそもエイプってハイオク仕様だっけ？

とりあえず少ない知識＆経験の中から想像するに、
フロートバルブとかにゴミが噛んで、ガソリンの供給が
追いつかなくなったとか。なんて適当に言ってみる。

591 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/19 22:49 ID:FRtMlGe0

>>578氏
予想されるのは平均的に４５０～５００℃近辺だと思いますが、あくまでも予想です。
ＫＴということで凡そのスペックは判るのですが、
実際にベンチ等でテストしたことは無いので、正味なところは判りません。
２ストの場合は混合気が含有した排気の戻りがあるので、
回転域、脈動如何で頻繁に変わってしまいます。
エンジンの設計ではないのですから、排気温度を頼りにするよりも、
ジェットで詰めて、タイムを伸ばすのが近道かと思われます。

592 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/19 22:52 ID:FRtMlGe0

>>580氏
市販エンジン改ならばあり得るでしょう。
では何故排気側のスキッシュを加工するのか？
その理屈を把握されてから作業に取り掛かった方が良いと思います。
スワールを阻害しない形状に加工することは難しいものです。

593 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/19 22:58 ID:FRtMlGe0

>>582氏
ポート形状やポートエッジの処理で多少は大きくできるものです。
しかし、壊れるかもしれないリスクを背負って
拡大だけに執着するのはナンセンスと考えます。

>>583氏
ピストン形状だけではなんとも言えませんが、
強いて言えば氏の言っている特性は逆です。

594 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/19 23:03 ID:FRtMlGe0

>>584氏
その通りです。
フィルターに使われている繊維、物質が全く同じだったとしても、
アコーディオン状の織り数が大きければ吸入抵抗は減ります。
ノーマルと高性能タイプと呼ばれるクリーナーをバラして展開すれば判りやすいです。
例えば１００リットルの空気を一瞬で通す場合、
新聞紙１枚の面積があるフィルターを通すよりも、
畳２畳の面積があるフィルターを通す方が、相対的に空気が通りやすくなるからです。

595 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/19 23:11 ID:FRtMlGe0

>>587氏
キチンと設計されたチャンバーならば、
ダイバー＆コンバージェットコーンの形状、コンバージェットコーン後端部までの容量にて
欲しい性能のほとんど全てが確保できます。
ただ、排気ガスの脈動（周波数）は、２ストでも多少は最後の出口部分まで関係しますから
サイレンサーが短くなることで、ほんの若干、５０とか８０回転とかのレベルで
高回転域に同調するようになるはずです。
基本設計がキチンとしたチャンバーの場合、サイレンサー内径が太くなれば、
上記の要素を相殺することもあるでしょう。
そして排気音が大きくなってしまうという変化が表れます。
俺はサイレンサーは基本的に音消し管とだけ認識します。
大事なのは曲げ、ダイバージェット、コンバージェット、ボリュームです。

596 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/19 23:14 ID:FRtMlGe0

>>589氏
キャブセッティングはつるしの状態だからこそダメなのです。
エンジンには個体差があり、走る所次第では気温、気圧、湿度も異なります。
それと、まずはレギュラーガソリンに戻してください。
インマニからのエア漏れも無いっぽい、とありますが、
っぽい　では困ります。ない、と言い切れるまで確認が必要ですね。

597 ：７７４ＲＲ：04/08/19 23:46 ID:IdNyx0M7

２ストレーサーで抜けの良いサイレンサーが出たのはアブガス→ハイオクとラムエア装置の導入でデトネーションが多発したからでし。
燃料の規制とラムエアのセッティングが重なりプライベーターではどないもならん、
デトネリングやキャブセットではどうしてもデトネを抑える事ができん！

つー事で少しでも排圧を下げてデトネを減らす為に抜けの良いサイレンサーが発売されましたとさ。

その頃のサイクルサウンズは技術的に非常に為になる記事が多くてｳﾏｰでし。

598 ：７７４ＲＲ：04/08/20 00:09 ID:qD6hd0ZA

>>593天ﾁｮｰ氏
ありがとうございます。
やっぱり恐いですね！今現在十分に走るので欲はかかない様にします！

599 ：587：04/08/20 01:06 ID:Va48t8r6

天チョーさん。大変勉強になる回答有り難うございました。
効果としては微妙なところなんですね。
多少の高回転域同調をとるか、消音をとるべきか・・
物は試し様で、装着はしてみようかと思います。
また質問が出来ましたらその時も宜しく御願いします！

>>597さん
ｼｮｰﾄﾀｲﾌﾟｻｲﾚﾝｻｰの市販された裏側にはそんな事情があったんですね。
そう言えばその頃のｻｳﾝｽﾞ紙を何冊か取ってあるので、もう一度良く読み返してみます。
有り難うございました。

600 ：544：04/08/20 09:17 ID:rpJ3HLMq

>>593天チョ－様
度々ありがとうございました｡
もう少し考えがまとまったらまたお願いするかも知れません。
その時はどうぞよろしくお願いします｡

601 ：７７４ＲＲ：04/08/20 19:31 ID:DZduZl9O

天チョーさんのレスを毎回楽しみに拝見させて
頂いています。

　以前プラグの電極の開いているほうをエキゾースト
バルブの方に向けると良いと書かれていましたが
今日、オートメカニックの別冊を読んでいた所プラグの
電極の向きのことが書いてあり、こちらの本では電極の
開いているほうをインテークバルブ側に向けると書いて
ありました。理由は電極の隙間まで圧縮混合気を入れる
ためだそうです。
どちらが正解なのでしょうか。それともどちらも正解なのかな。

602 ：７７４ＲＲ：04/08/20 19:56 ID:OBYY9+6n

>>601
チューニングカー雑誌のカーボーイにも以前にプラグの電極の向きの話がのっていたね
カーボーイでも開いてる方をインテーク側にするって書いてあった
シムで電極の向きを調整させるシムなんかもどこかのショップが販売してるみたい
どっちが良いんでしょうね

603 ：７７４ＲＲ：04/08/20 20:26 ID:omRaAyag

プラグの向き、2ストだとどっちを向いた方がいいんだろう？

604 ：７７４ＲＲ：04/08/20 20:57 ID:ELYbqzYa

あの記事ではさらに、プラグの向きを変えるためのシムを紹介してましたね。
立ち読みなのでうろ覚えですが、0.1mmのシムで30度向きが変わるとか…
これで何本もプラグを買う必要が無いっていう記事でしたね。
あれだと圧縮比が変わっちゃうと思いますが、オートメカニックが対象にして
るのは街乗りの車の整備なので問題無いのでしょうか。
しかしプラグの向きを揃える程エンジンに気を使うなら、圧縮比にも気を使え
ば良いのにと思いますが、あの雑誌はけっこう自己満足系のネタが多いですか
らね。

605 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/20 21:38 ID:x3+kU0ge

>>601氏
タンブルフローの向きを考えると良く判ると思います。
インテーク側の方に電極が開いている側ですと確かに隙間まで入るように思われるでしょう。
それが低めの回転数、もしくは強靭なスパークを発生できる点火装置があるのならば
それも良いかもしれません。
しかし、ここ（このスレッド）で言う、内燃機関が求める要素とは「パワー」です。
エンジンが高速回転化することで、電極の向きが受け側だと、
火炎核が吹き消されてしまいやすいのです。
例えば良くできたＤＯＨＣ４バルブ（気筒あたり）、
７５ｍｍボア、５６．５ストローク、圧縮比１２．８のエンジンにて１３０００ｒｐｍまで回した時、
電極隙間がＳＴＤのまま、電極の開いてる側がインテークに向いていると
約０．２～０．３％の確率で失火が起きます。
よって急速なタンブル流を受けにくいように排気側を向けます。
こうすることで失火を防げ、且つ電極隙間を、例えば０．０５ｍｍとか０．１ｍｍ大きく取る事ができます。
色々な考え方があって当然と思いますが、俺は自分でテストして得た、良い方の結果を信じます。

606 ：横レスでつが・・・：04/08/20 21:42 ID:k31Z+lXR

なるほど・・・

じゃあ、２バルブだと何処に向けたら良いんでしょうか？

607 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/20 22:18 ID:x3+kU0ge

>>606氏
プラグの位置こそ違えど、基本的な考え方は４バルブと同じ事です。
（タンブルの方向を重視という意味で）
但し、エンジンの性質上、よほどのビッグボアや高回転仕様でなければルーズでも良いです。
複気筒数のエンジンならば向きを揃えるのは大前提です。

608 ：２スト刑事：04/08/20 22:20 ID:ljCK/o3j

544さん、私からも補足説明させてもらいます（前はＲＳ１２５と言う指定はありま
せんでしたね）。「ＮＳＲ５００・ハイパー２ストエンジンの探求（グランプリ出版
・つじつかさ著）」のＰ１８２から引用すると、ラウンドヘッドで開発されたエン
ジンにフラットヘッドを採用してもパワーが出ない、とあります。基本的にＲＳ１
２５と似たエンジンと思いますので、同様の結果が出ると思いますよ。ＲＳ１２５の
社外品でフラットヘッドピストンの設定はありますが、ソレは専用シリンダーやチ
ャンバー（もちろん専用ヘッドは必須）と組み合わせた場合に有効なのでしょう。
ノーマルエンジンとのマッチングが良ければ、市販時点で採用しているハズです。
特性違いは以前書きました。狙いは出力特性を変える事が大きいと思います。

仮にフラットヘッドピストンを採用してデータを取る場合でも、圧縮比、スキッシュ
エリア（角度や幅、等）、スキッシュクリアランス、プラグ座面高さ等同一状態に
してデータを取るハズです（変数が２つ以上になると、何が影響して変化したのか
？わからない為）。ＮＳＲ５００の例を見る限り、エンジンそのものの設定（恐ら
く掃気ポート角度の影響が大きいと思われます）を見直さない限り、フラットヘッ
ドを採用しても良くはならない可能性が高いですね。

モトクロッサー用のようですが、参考になると思うので貼っておきます。

ttp://home.att.ne.jp/omega/ATU/pistons.html

２ストロークエンジンのチューニングはチューナーそれぞれ考え方が違うので、
ヘッド形状1つ取っても、色々な意見があってオモシロいです。

609 ：606：04/08/20 22:57 ID:k31Z+lXR

>>607
ありがとうございます

空気？の流れですね・・・ちょっと妄想してきますｗ

610 ：７７４ＲＲ：04/08/20 23:37 ID:S83ZQneG

カブエンジンをいじってます。
50ccの排ガス規制後エンジンに、カブ90用キャブと、スパトラ、キタコハイカム入れて、
かなり元気よく高回転まで回るようになったのですが、
ノーマルでは回らない域まで回すと、「しゃーーーー」という音がするように
なってしまいました。音がするだけで性能に問題が有るわけじゃないのですが
なんか気になります。オイルはちゃんと回ってるのですけども…
他の人に「カムチェーンでは？」と言われたのですが
本当にそれが原因か確かめる術もなく。
この音どこから出るか予想つきますかね？

611 ：７７４ＲＲ：04/08/21 00:30 ID:SA937p1T

[バイク板] ☆★☆ カブ ☆★☆-PART45-
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1091124326/

612 ：７７４ＲＲ：04/08/21 01:32 ID:v8Yf0Ka2

質問させてください。
50cc2ｻｲｸﾙﾐｯｼｮﾝ車なんですが、ｼﾞｪﾈﾚｰﾀｰやｸﾗｯﾁ類等を全部外してｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄだけにした場合（ｹｰｽには組んである状態）、手で回すとｺﾞﾛｺﾞﾛと音がするのは終わってるんでしょうか？
因みにｼｬﾌﾄにはｶﾞﾀﾂｷはなく、回転自体には引っ掛かり等はありません！
物自体は載せ替えのために買った中古ｴﾝｼﾞﾝで走行距離は伸びてないと思います。
ﾁｭｰﾝとは違いますが、宜しくお願いします！

613 ：７７４ＲＲ：04/08/21 01:50 ID:qmYT+gl7

>>611
そのスレにはそこまで詳しい人は居ないので誘導は勘弁。
横型エンジンスレさえも怪しい。
結局シロウトの雑談スレだし。

614 ：544：04/08/21 01:57 ID:zJ4H2RLm

>>608　２スト刑事様
その節はありがとうございました｡補足説明もありがとうございます｡
なにぶん純プライベートなもので､ちょっと拠り所が欲しかった事もあり､
質問させて頂きました｡

大変参考になります｡またよろしくお願いします｡
マルチ申し訳ありませんでした｡

615 ：７７４ＲＲ：04/08/21 02:12 ID:xSRXwZi7

2stの吸気は4stよりも弱いと聞きますが、実際のマニホールド吸気圧はアイドリング、中速、全開でだいたいどれくらいの値のものなのか知っていたら教えてもらえませんか？
チューンの参考にしたいと思います。

616 ：601：04/08/21 06:55 ID:Gc36yFcm

回答ありがとうございます。

チューナーの人によって色々考え方が
違うようですね。だからエンジンは面白い
のかも知れないですね。

617 ：７７４ＲＲ：04/08/21 10:23 ID:ML/wO1LH

過去ログ発掘

★★★エンジンチューニング専科★★★
http://ton.2ch.net/bike/kako/998/998684191.html

618 ：７７４ＲＲ：04/08/21 13:47 ID:qbndDhSj

>>610
丁寧に追いこんで原因を追求しては？
音のする領域は速度に依存するのか？＞チェーンやホイール等の診断
音のする回転数でアクセル急閉で変化はあるのか＞吸気音の診断
フライホイールやチェーンテンショナーも可能性あるかもね
もっと詳しい状況無いとココまでしか思いつかん＞ｽﾏｿ

619 ：７７４ＲＲ：04/08/21 14:11 ID:iILi1WM6

>>617
ひどい荒らされようですね。真性Ｍの天チョー氏とはいえよくスレを
続ける気になってくれましたね。おかげで俺等は楽しませてもらって
ますが。比べれば今回は平和なもんですなぁ…

620 ：７７４ＲＲ：04/08/21 18:11 ID:QJPOFFP4

>>50cc2ｻｲｸﾙﾐｯｼｮﾝ車なんですが、ｼﾞｪﾈﾚｰﾀｰやｸﾗｯﾁ類等を全部外してｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄだけにし>>>た場合（ｹｰｽには組んである状態）、手で回すとｺﾞﾛｺﾞﾛと音がする

ガタや引っ掛かりなければケース内へ綺麗な混合ガソリン投入
くるくる回してからガソリン排出
２～３回繰り返してからもう一度点検
2ｽﾄレーサーのメンテでよくやる手↑

621 ：７７４ＲＲ：04/08/21 19:49 ID:Lrc91BS/

過去ｽﾚをｼﾞｬﾝﾙわけしてまとめれば、立派な本になるだろうﾈ。
ｽｺﾞｸ内容の濃いｽﾚ！感謝！

622 ：７７４ＲＲ：04/08/21 20:12 ID:v8Yf0Ka2

>>620氏
ありがとうございます。
旧いエンジンなのでベアリングが錆びてるんですかね？
アドバイス道理にしてみようと思います。どうも失礼しました！

折角のスペアエンジンが逝ってたらヤだなぁ～！

623 ：２スト刑事：04/08/21 20:35 ID:Li4Px6fV

>>614
544氏、ノーマルＲＳでも坂○選手が乗れば、ハーフウエットの筑波とは言え、全日本
でもＴＯＰを走れるのだから、まずは走り込みでなんとかしましょう。

天チョー氏、あいさつが遅れて申し訳ありません。ちょくちょく見させてもらってます、
２スト刑事と申す者です。以後お見知りおきを。さて、過去スレを読む限り天チョ
ー氏は４ストの方が得意な感じがしますが、実際はどうなんでしょう？直接チュー
ニングと関係ない質問、申し訳ない。

以前のスレと比べて、２ストロークエンジンに関する質問が多いように感じます。
世間的には絶滅傾向にあるので、喜ばしい限りです。

624 ：７７４ＲＲ：04/08/22 00:06 ID:RXRtHHSS

>>618
いや書いた通りで、エンジンの回転数のみに依存します
1速のまま高回転まで回しても同じく音がしますから…。
速度関係なし、アクセルの急操作にも関係なしです
　
「カーテンを引くときのようなシャーという音」といった感じです
　
＞フライホイールやチェーンテンショナーも
フライホイールの組み付けに問題は無さそうです。ガタなどは出ていません
チェーンテンショナーは自動式なんですよね…うーん

625 ：618：04/08/22 01:36 ID:ouo1OZPk

>>624
純正エンジンの上限回転に対して（ｺﾞﾒﾝ知らない）
現在は何回転回るんでしょうか？また音は何回転から発生しだすのでしょうか？
フラホやテンショナーも高回転で唸り音に近い音だったりしませんか？
「シャー」という擬音から想像するにベアリング、カムチェーンの音という
気はします。
ベアリングよりはカムチェーンの方が音量的に大きそうな気はしますが・・・
テンショナーも設計時の許容回転数を上回れば・・・ね。
現状の情報のみで私の知識ではここまで。
あとは詳しい方（天ちょー氏含）の登場を待ちます。

626 ：７７４ＲＲ：04/08/22 02:28 ID:M1G30pwP

カムチェーンだよ

627 ：７７４ＲＲ：04/08/22 10:08 ID:WmkLDaBZ

>>625
カムチェーンのような気がするんですがね…　カブエンジン
モンキーゴリラいじってる人なら大抵高回転チューンしてると
思うんですが、そういう話題を見たことが無くて。
カムチェーンだとして、それをどうしていいやら…

628 ：７７４ＲＲ：04/08/22 10:19 ID:3XEd2Mtc

テンショナーの曲がりってこともあるのでわ

629 ：７７４ＲＲ：04/08/22 11:06 ID:5K3sIO3i

始めまして。いわゆる「点火系チューン」についてお尋ねします。
昔から、後付けで火花を強くしてパワーアップを図る商品は数多く出ております。
ここ何年かでも、幾つか思い当たる商品は天チョーさんもあるかと思います。
評価としては、全く効き目がないというものから、アイドル～中低速には効果あるという意見、
全域に渡ってパワーアップするという意見まで様々です。
「火種をいくら強くしても、薪の発生する火力に変わりはない」という意見もありますが、
数百分の一秒の世界では必ずしもこの比喩は成り立たないような気もします。さらに、プラグメーカーも
「高性能プラグ」と銘打った商品をラインナップしていることからも、点火系チューニングは何らかの効果は
あるのではという気にさせられます。
きちんと整備され、ノーマルの性能は発揮しているエンジンに対して、これらのチューニングを施すことについて
どう思われますでしょうか。また、自分が現在乗っているホンダRS125Rレーサーの点火系において、何らかの
チューニングの余地の有無はあると思われますか。

630 ：７７４ＲＲ：04/08/22 12:26 ID:n9aUJJoh

過去スレにも有った電極方向合わせだろ。

631 ：７７４ＲＲ：04/08/22 13:16 ID:XdqRH1KA

ピークトルクだけ上がっても林道じゃ使い切れない。
2stで上を殺さずトルクバンドを下側に広げるのってピークを出すより難しいだろうね。
ちょっと手が無くて困ってる。

632 ：７７４ＲＲ：04/08/22 15:14 ID:JmARdmxY

私見で確認した訳ではないけど。
点火系チューンでコイルやらコンデンサーやらのタイプを装着すると
厳密に言えば点火時期がずれるんでない？
レーサーならもっと他の部分に気を使った方がいいような気がするけど。
締め付けトルクの管理は現状でホントにOK？とかさ
しいて言えばプラグコードが不要な分、ダイレクトIGは良さそうな気がする。

633 ：７７４ＲＲ：04/08/22 15:19 ID:xNBclRTz

634 ：７７４ＲＲ：04/08/22 18:33 ID:zVNuofyc

>>632-633氏
私はｲﾘｼﾞｳﾑﾌﾟﾗｸﾞと高性能型ｺｰﾄﾞを併用するとﾋﾟｽﾄﾝが溶ける車種があるって聞いたこと有ります。
点火能力の向上よりも点火時期の差で走りに変化が出てるんですかね？

635 ：７７４ＲＲ：04/08/22 19:02 ID:CMPFAewM

点火能力というものには点火してからの火炎伝播速度等も含まれるだろうから
擬似的に点火時期を早めたとも言えるんではないでしょうか。
燃焼圧力のピークポイントが早まれば負荷は大きくなるので発熱量も増えるのでしょう。

636 ：544：04/08/22 20:06 ID:PIdjKrlv

>>623
筑波は確かにその通りですが鈴鹿・もてぎあたりはいかんともし難い差が…

>>629
お互い頑張りましょう

637 ：７７４ＲＲ：04/08/22 22:28 ID:wvh+GRjo

627
エンジンでなくてドライブチェーンでないのか？
油分はあるのか？
チェーンとスプロケのあたりは？どっちか先に交換してない？
張り具合は？

結構鳴るよチェーンは・・・。

638 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:04 ID:q7xp8/Dn

>>637
まだ走行3000キロのエンジンなんですよ
経年変化、劣化はまだ考えない時期です。
オイルラインの詰まりとかも全然ないです。
一度ばらしてますが奇麗なものでした。
（音はばらし前も鳴ってました）

639 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:05 ID:q7xp8/Dn

>>637
つうか車輪のほうのチェーンじゃないとすでに確認済みなんですが…
ループしますから過去書き込みは見てください

640 ：618：04/08/22 23:09 ID:LSlgZg1J

>>638
チューンしたエンジンでしょ？
3000kmは結構な走行だと思うけど・・・
現在は何回転まで回るんですか？
計算すればノーマル時と比較してドライブチェーン・カムチェーン・フライホイール等の
速度も出せると思うんだけど・・・

641 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:35 ID:q7xp8/Dn

>>640
「チューン状態で3000km」じゃないです。
チューンといっても削ったりとかはまったくなく
ただキャブ、マフラー、ハイカム入れただけです、過去書き込みを見てください

642 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:38 ID:Ik5WhW9k

カブ厨よ。
答えてくれた人々に礼の言葉も無く、否定ばかりじゃ世の中通らないよ。
それ以前に異音がどうこうなんてチューンじゃ無いだろ？
スレ違い。さようなら。

643 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:39 ID:Bdwu+nt2

613 名前:７７４ＲＲメール:sage 投稿日:04/08/21 01:50 ID:qmYT+gl7
>>611
そのスレにはそこまで詳しい人は居ないので誘導は勘弁。
横型エンジンスレさえも怪しい。
結局シロウトの雑談スレだし。

詳しいんだろ？自分で解決汁！

644 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:42 ID:q7xp8/Dn

引き続き情報お待ちしております

645 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:46 ID:es9Ao498

典型的な教えて君だね。
最後は「結局誰も解らないんですね！」
と軽くキレて立ち去るのが良いと思うよ。

646 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:50 ID:Bdwu+nt2

まあ、アレだ・・・

ケース割って、組み直してきて、それから出直せ

647 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:52 ID:y908vgyf

は？　アホかいな。
どこが教えて君だよ。彼が最初に出した「カムチェーンでは？」から何も進んでねえ上、
感謝の言葉さえ要求し、
答える側もきちんと彼の書き込みを読んでないときた。
　
自分等が無知で答えられないと逆ギレて教えて君扱いってのは酷くないか。
答えられんのなら、素直に天国のチョーナー ◆HlRz350TG氏の降臨を待て。
そもそもこのスレ自体、氏の専用スレみたいなもんだ。
雑魚が荒らしちゃイカン。

648 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:52 ID:qB4Gb1x+

埼玉県朝霞市にHRCっていう会社があるから、そこに逝ってバイクを見せて来たら如何？

649 ：オットットー：04/08/22 23:54 ID:kCViA9nb

>>629
考えてみてください
たとえばですがゴミ箱のゴミを燃やすときに
（ごみにはガソリンなど燃えやすいものがしみこんでると思え）
消えて火玉が残ってるマッチ
火のついたタバコの吸殻
ライター
バーナー
どれが1番着火しやすいでしょうか？
燃焼室では少しでも早く点火、燃焼そして燃焼が終わるまでの工程をｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ
なのでｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮです。

650 ：７７４ＲＲ：04/08/22 23:55 ID:n9aUJJoh

アホなパターンとして、（自分で）エンジンの問題として散々色んな人にアドバイスさせておいて、
「カウルのボルトが緩んでいて、その共振音でした！」
と他者のアドバイスを無駄にして一方的に終了するパターン。

651 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:02 ID:wTW4CXbw

>>647
自作自演乙！

652 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:03 ID:EmGacmcB

>>650
カウルのボルトが緩んでいるということを、回答者側が予想がつかなかったとも言えるがな。
　
学校のテストでやったろ？　途中経過でどんなに苦労しようと間違いは間違い。点数は入らない。

653 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:04 ID:EmGacmcB

>>651
答えられないからとその手のレスを付けるのはヤメレ
負け宣言に等しい

654 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:08 ID:wTW4CXbw

>>626 で答えは出てるよ。
これ以上どうしろと？
自作自演カブ厨くん。

655 ：オットットー：04/08/23 00:08 ID:hFp4VVAe

ID:EmGacmcB君、チミはカムチェーンを点検したのかい？
話はそれからだ！ここで○○が怪しいとか
○○じゃね？とか言われたいだけなのか？？
そてとカウルのボルト増締しれ

656 ：618：04/08/23 00:10 ID:iEC8lNUD

>>647
>そもそもこのスレ自体、氏の専用スレみたいなもんだ。
>雑魚が荒らしちゃイカン。

ま、それもそうだが氏が現れるまで可哀想かな？と思って。
まだまだ未熟でしたｽﾏｿ

657 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:11 ID:Nllq2Y43

初めまして、2stスク乗りです。
ピストンのサークリップがどうしても外れません…
なにかコツとかあるんでしょうか？

658 ：オットットー：04/08/23 00:12 ID:hFp4VVAe

いやぁ～
カムベアリングも怪しいんじゃね？

659 ：オットットー：04/08/23 00:13 ID:hFp4VVAe

>>657
コツなどない！

660 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:15 ID:Q6+GN2ra

はめる時のが、たいへんな気がするけど・・・＞サークリップ

661 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:16 ID:r1Ts7peA

＞カブ君
　
ハイカム入れてるってことは一度エンジンばらしてるね。
カム入れ替えるときにカムチェーン周りも触ってるだろう。
　
個々のパーツは良品でも、エンジンには個体差がある。
ノーマルでは回さない回転域では、ノーマルでは問題なくても
その域では問題が出ることも有る。
カムチェーン周りのパーツは、もしかするとノーマルでは問題なくても
高回転では問題が出る“誤差”があるかもしれない。
　
どのパーツに問題が有るかは、実物を見ないと判断がつかないが、
もしかするとそれらのパーツを他のエンジンのものと交換したりすると
症状がおさまったりすることもあるかもしれない。
　
しかし今夜は雑魚が騒ぐ日だな。

662 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:16 ID:FhnmkrXD

ID:q7xp8/Dnのカブ君はもう出て来ないのかな。
まあ「たまたま」IDが変わってしまう事なんて良くある事だしネ！

663 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:18 ID:1CQwpx8T

>>652
この場合(エンジンとは無関係の部分が原因だったとした場合)は出題者の方に問題があるけどね。
テスト問題としては無効になるよ。

664 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:18 ID:Q6+GN2ra

なんで、「カムチェーン」に決定してるんだよ！

お前も十分雑魚だよ・・・
多分ケースは割ってないぞ。ヘッドはばらしたろうが・・・

665 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:19 ID:r1Ts7peA

>>663
さいきんテレビで流行ってるクイズなんてみんな
そんな問題ばっかりだけどな。

666 ：オットットー：04/08/23 00:20 ID:hFp4VVAe

カブ君はカム組むときにテンショナー緩めないで
コジってスプロケをカムに組んだのか?

667 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:21 ID:FhnmkrXD

このスレじゃ天チョー以外は全部子羊か雑魚。

668 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:22 ID:r1Ts7peA

>>664
638 ：７７４ＲＲ：sage ：04/08/22 23:04 ID:q7xp8/Dn
>>637
まだ走行3000キロのエンジンなんですよ
経年変化、劣化はまだ考えない時期です。
オイルラインの詰まりとかも全然ないです。
一度ばらしてますが奇麗なものでした。
（音はばらし前も鳴ってました）
　
だとさ。

669 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:23 ID:Q6+GN2ra

>>666
自動だから、後でケースの方のそれ用の穴のオイルを入れるだけ。

あ～、そもそもオイルは抜いてるのか？？？

670 ：子羊か雑魚：04/08/23 00:23 ID:hFp4VVAe

カブ君だって自分でカブエンジンをチューンした立派な
チューナーだぞ
それを子羊か雑魚とは失礼じゃないか！！！！！！

671 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:25 ID:r1Ts7peA

>>666
「（音はばらし前も鳴ってました）」つうてるから、カム入れる前も鳴ってたんだろ。
マフラー換えるだけでも結構回るもんだし。
　
答える側、どんどんボロがでてカッコ悪くなってるな…　天チョーに任せようや

672 ：子羊か雑魚：04/08/23 00:25 ID:hFp4VVAe

>>669
え！！！
自動なのかーカブって凄いでちゅね

673 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:26 ID:wTW4CXbw

>>657
先が細めのラジオペンチで外しましょう。
太かったら削ってください。

618さん含めて、答えているのはエンジニア、メカニックもしくはハイアマチュアだと思うが…。
異音なんて実車を見ないとわかんない。その上でみんなネタとしてテキトーに答えているのでは？

674 ：エンジニア、メカニックもしくはハイアマチュア：04/08/23 00:33 ID:hFp4VVAe

＞異音なんて実車を見ないとわかんない
そのとーりなんだけど
カブ君は知っててここに書き込んでると思いますよ
ただ、ここで皆さんに、あそこが原因では？とか
いろいろ言ってもらいたい「かまって君」なんでしょ？
それを踏まえてみんなレスしてるので問題無し！
残念！！切腹！！！

675 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:37 ID:1CQwpx8T

いくら天チョーさんとは言え、エスパーじゃないんだから弄ったカブの異音なんて実物を見て、
動かしてみない限り本当の原因なんて解る訳無いよ(多分…)。
素人改造だから組み付けも怪しいし。

676 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:37 ID:wTW4CXbw

>>674
お楽しみ中のマジレス。話の腰を折ってしまい正直スマソ

677 ：７７４ＲＲ：04/08/23 00:38 ID:i+M7/esX

>>674
誰でも身近にバイクの調子見てくれるような奴が居れば
こんなところで質問しないっしょ。
バイク屋だってホントにちゃんと分かってる奴が居る店なんて
ほんのわずかだしな。

678 ：618：04/08/23 00:42 ID:iEC8lNUD

>>673
いや、結構というかかなり真面目に考えたつもり。
質問者からいくつも情報もらわないと解らないけどさ
＃もらっても判らん時は判らんがｗ

679 ：エンジニア、メカニックもしくはハイアマチュア：04/08/23 00:46 ID:hFp4VVAe

俺が叩かれてるぅぅぅ～　なぜだ！なぜなんだ！！マジレスしたのに・・・・
>>677
カブも直せないバイク屋はないと思いますが・・ｗ

680 ：673：04/08/23 01:21 ID:wTW4CXbw

みんなマジレスのふりしてテキトーに答えているかと思ってましたw

雑魚の私は、異音ってよほどで無い限り実際に聞かないと原因がわからないのですが
みなさんはどうですか？

681 ：618：04/08/23 01:30 ID:iEC8lNUD

>>680
そういう意味じゃオイラも雑魚。
やはり実際に聞いて見てあれこれしなきゃ原因特定出来ません。
けど悔しいので文章だけとか口頭だけの情報をいくつも貰いつつ、相手に確認して貰いつつ
その過程でも結果でもいいから、原因特定出来て直ればなーなんて思ってます。

682 ：７７４ＲＲ：04/08/23 01:41 ID:Q6+GN2ra

音を聞いて分かるかどうかは自信は無いが・・・

実際に音を聞かないと話にならない・・・ｗ

683 ：７７４ＲＲ：04/08/23 06:48 ID:Oo7wH3ap

「車輪のほうのチェーンじゃないとすでに確認済みです」
とか言いつつやっぱりチェーンだったら笑えるな。
素人の「ちゃんと確認しました」ほど当てにならんものはない。

684 ：７７４ＲＲ：04/08/23 06:56 ID:LBnMhQGU

なにこのネタスレ展開…

一辺が４、もう一辺が３の三角形の面積を答えよ

角度は？

685 ：７７４ＲＲ：04/08/23 14:21 ID:jnEp6f28

カブのエンジン音がどーとか、つまんねー質問すんなよ
修理スレとか、マイナートラブルスレとかできけってんだよまったく
ここはチューニングスレであってカブも直せないおバカさんの来るところではない

686 ：７７４ＲＲ：04/08/23 14:40 ID:hww+OQyC

至極正論乙
しかしトラブル解決に
頭を捻るのも一興

687 ：７７４ＲＲ：04/08/23 14:46 ID:Vcf849Ct

左様。
この件を通してカブ人が内燃機により一層の興味を抱いてくれれば
天チョーも喜んでくださることだろう。

思い出せ、初めてヘッドを開けてみた日のことを！

688 ：７７４ＲＲ：04/08/23 16:24 ID:l44PXfcY

内燃機にいっそうの興味を抱くことよりもスレ違いの発言をしておいて
その上逆切れをするような性格を治す事の方が重要かと。

689 ：７７４ＲＲ：04/08/23 16:35 ID:hww+OQyC

少なくとも天チョーさんは
スレ違い的な質問にもマジメに答えてる
みならいませう

690 ：７７４ＲＲ：04/08/23 17:15 ID:s2MWUsG6

>>689
でも、その天チョーさんの人の良さにつけ込んで
ウンコレベルの質問をして、レスも返さない奴が出てくる。
そういうのは勘弁して欲しいな。

っていうか、天チョーさん何処行ったんだろ

691 ：７７４ＲＲ：04/08/23 19:23 ID:WEftlgOK

>684
6平方㎝

692 ：７７４ＲＲ：04/08/23 19:29 ID:lCmLcu2H

天チョーさん早く帰って来ないとスレのレベルが
どんどん下がってますよ。

693 ：７７４ＲＲ：04/08/23 19:54 ID:/mwcMNBX

>>692
>1　にもあるとおり、天チョーさんは、有識者も含めての
活発なレスや議論も期待してると思うんですよ。

そして、天チョーさんは自分がいなくてもみんなが内燃機関に
ついて語って勉強できる場所を目指してるのかなと。
ま、無識者の俺は何もできないんだがｗ

ちゅーことで、有識者にみなさん頼む。

694 ：７７４ＲＲ：04/08/23 20:28 ID:BqcDNVyY

>648
90°53.131°36.869°

695 ：７７４ＲＲ：04/08/23 20:39 ID:ake2Xuok

エンジンの構造ボルトの締め付けが巧く決まった（適正トルクと均一性）時とそうでない時ではどんな違いが体感できますか？

696 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/23 23:18 ID:Pl/Q3dlV

>>610氏
絶対にカムチェーンからの異音ではない、という確認をすることが第一だと思います。
付随してテンショナーが正常に組まれているかも要確認です。
次にバルブスプリングのサージング音であるかの考察をされてみては如何でしょうか。
これらの要因を、新しい部品に交換するなどして確認をとり、
それでも症状が治まらなかったら再度質問してみてください。
車種別専用スレッドでの質問も、謙虚に活用させてもらうべきだと思います。
各エンジン固有の症状は、その道でトライ＆エラーを繰り返されているユーザーの方が
色々なケースを経験されているからです。

697 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/23 23:24 ID:Pl/Q3dlV

>>612氏
できればケースを開けて、内部の総点検をされることをお奨めしたいです。
稀少なエンジンならば尚更です。
恐らくですが、ベアリングに起因するゴロゴロだとは思いますが。
せっかくケースを開けるならば、ベアリングは新品にしてください。
純正部品で出てこないようならば、規格品でしょうからベアリング屋さんにて購入できます。
注文方法がわからなければ、外したベアリングをお店に持ち込まれることを提案します。

698 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/23 23:34 ID:Pl/Q3dlV

>>615氏
それはエンジンによって全然変わってくるので、一概にコレとは言えません。
一例ではアイドルで－40mmhg～－50mmhgあたり。
全開時では０に近づいていきます。ラム圧を利用すれば＋側に多少移行します。
パーシャルはその中間と思っていてください。
走行中のアクセルオフ時には真空側に近づきます。

699 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/23 23:39 ID:Pl/Q3dlV

>>623氏
単位容積辺りでより高い出力を出せるユニットとして
２サイクルエンジンには魅力を感じますが、
既に４、５年程も前から、開発という観点からは遠ざかっています。
以降、４サイクルエンジン、その他の内燃機関に以降しています。
安価にエンジンをいじりだせる、という点で２サイクルは良き教科書になるとは思います。
が、衰退の一途のユニットなので、若い方も恐れずに４サイクルエンジンをカジッて頂きたい。
そんな風にも思っております。

700 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/24 00:12 ID:+gY5uhSv

>>629氏
「火種をいくら強くしても、薪の発生する火力に変わりはない」
確かに火種の強弱で、燃える混合気の力はそう変わりません。
しかし、火種が強ければ高回転域で「失火」する確率が下がります。
よって、確実なタイミングでの強力な電圧、電流は
高性能エンジンにとっては重要なファクターと俺は考えます。
氏のエンジンについてですが、低抵抗のプラグコードと電極の細い高性能プラグ、
それが接点する部分にシルバーorゴールド等の接点改良剤の塗布が有効な手段でしょう。

701 ：７７４ＲＲ：04/08/24 00:16 ID:Qh+yBFG1

締めつめトルクについて質問です
エンジンヘッドボルトなどで３ｋｇで締め付けてから90度、９０度と締める場合と
ある一定の締め付けトルク、たとえば７ｋｇとかで（３⇒５⇒７ｋｇ）
と締める場合ではどちらが正確なのでしょうか?
ボルトの個体差によっての伸び率などを考えると７ｋｇなら７ｋｇをトルクレンチで
計ったほうが正確な気もするのですが、整備の本などでは３ｋｇで締め付けてから90度、９０度と
書いてあります。
それともボルトの個体差まで測って伸び率まで計算したほうがいいのでしょうか？

ちなみに天国のチョーナー ◆HlRz350TGさんはどのようにボルトを締めているのですか？

702 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/24 00:19 ID:+gY5uhSv

>>695氏
エンジンの吹け上がり、回転の落ち、パワー、燃費、耐久性。
全てに於いて差が出ます。

703 ：manabu ◆Pvfdc5CMIQ ：04/08/24 00:26 ID:1lY7YMT7

　　>>610

　その異音については調べた事があります――　その音がし始めた時に回転を
落して通常は異音が発生しない回転数になっていてもまだ異音が止らない
場合、回転数11000程度から（ノーマルスプリング、ややリフトの大きなカム）で
異音が出てくる場合、音が「ジャ～ッ」という感じの場合は、バルブスプリングの
振動が異音の発生源（サージング）である可能性が高いようです。

　　　　　○　　バネ特性を大きく非線形に変えていた時ﾆﾊ異音ﾊｱﾘﾏｾﾝﾃﾞｼﾀ
　　＼＿ uノ）　
　　　　　￣

704 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/24 00:39 ID:+gY5uhSv

>>701氏
エンジンオイルではなく、軸力安定剤の使用を前提として。
最終的に７Ｋｇ-ｍで締まっていれば、その数値はどれも正確です。
しかし、３Ｋｇ-ｍから締め込んでいく場合、５、７と締めていくのは大雑把すぎます。
既に安定して３Ｋｇ-ｍ掛かっている場合、５Ｋｇ-ｍまでは良いでしょう。
そこからは６Ｋｇ-ｍまでは０．５Ｋｇ-ｍステップ。
７Ｋｇ-ｍまでは０．２Ｋｇ-ｍステップという風に締め込んでいきます。
そして全てがキチンと７Ｋｇ-ｍで締まったところで、今一度分解します。
そしてまた最初から締め込み工程を行います。
理由はボルトの初期伸び、馴染みを出すためです。
ボルトの性能によって、２回の組み付けで安定するものもあれば、そうで無い物もあります。
それを目で見て判るようにするために、１回目、７Ｋｇ-ｍで締めた時にマーキングをしておいて
２回目を組んでいきます。これでマーキングの位置にズレが生じることでしょう。
ガスケット等の潰れ馴染みも含まれますが、数度の作業でズレは落ち着いてきます。そこで最終本締めとなります。
（その部分が再利用不可部品の場合には、要らない部品等を使ってボルトの安定をだします。）
但し、面倒だからと言って、例えば安定を出すために１０Ｋｇ-ｍといったようなトルクを掛けるのは間違いです。
ボルトは締め込むことで伸ばされ、それが戻ろうとする力で結束されるものだからです。
必要以上に伸びきったボルトでは、本来の適正トルクは出せません。（出せるけれど測定困難という意です）

705 ：７７４ＲＲ：04/08/24 00:49 ID:Qh+yBFG1

とゆーことは教科書や整備書に書いてあることより
トルクレンチなどで締めたほうが正確だと解釈していいですか？

ちなみに軸力安定剤はどこのメーカーをつかってますか？
私はワコーズのスレコンをつかっています

706 ：７７４ＲＲ：04/08/24 00:51 ID:Qh+yBFG1

＞それともボルトの個体差まで測って伸び率まで計算したほうがいいのでしょうか？

したほうがいいってことですよね？

707 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/24 00:57 ID:+gY5uhSv

>>705-706氏
当然です。トルクレンチなくして数値は出ませんから。
軸力安定剤がどの銘柄かはこのスレッドの前に書いています。

＞ボルトの個体差まで測って伸び率まで計算したほうがいいのでしょうか？
それによる誤差を無くすために>>704を書きました。よく読んでください。

708 ：７７４ＲＲ：04/08/24 01:22 ID:9xEq3AI0

質問者が
弾性域と塑性域の締め付けを
混同してるような稀ガス

念のため「軸力安定化剤」
http://tohnichi.jp/introduction/pageimg.asp?SNAME=Fcon
http://dm.nikkeibp.co.jp/free/nmc/kiji/h570/pro570e.html

709 ：７７４ＲＲ：04/08/24 02:23 ID:Gj7B3SVL

>>697天ﾁｮｰ氏
そうですか。
折角ｴﾝｼﾞﾝ単体になってるのでそれにこした事はないですよね！
ありがとうございました！

710 ：629：04/08/24 12:43 ID:Y1CrIFNX

回答ありがとうございました
接点改良剤を買ったまま使っていないので、以後は毎整備ごとに
塗りすぎに注意しつつ使用することにします。

711 ：７７４ＲＲ：04/08/25 04:22 ID:PXG537Xu

エンジン組み立ててるんですけど、（２ｓｔパラツイン）
コンロッドにピストン組みつけてから、
上からシリンダ、シリンダヘッドをかぶせるんでいいんですよね？

ものすごく入れにくいんですけど
あとピストンのスカート部を傷つけないように木材入れるって話聞いたんですけど
どうやって入れるんですか？

712 ：７７４ＲＲ：04/08/25 12:25 ID:gdlb1PEy

ちゃんと濡らしてから入れないと入りにくいし痛がるに
決まってるじゃないか。童貞君か？

といってみるテスト

713 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/25 16:45 ID:3usB3JfU

>>711氏
その通りです。
丁寧に作業すれば入ると思いますが、
どうしても入らないならばピストンリングコンプレッサーの類を使ってみては如何でしょう。
木材を入れるというのは、組み込み作業中にピストンのスカート部が
ケースにゴツゴツと当るのを防止すると共に、ピストンの首振りを抑えることができるので、
ケースとピストン下部の間に、適宜サイズの木材を置いておくという意味でしょう。

714 ：７７４ＲＲ：04/08/25 18:16 ID:PXG537Xu

>>713
レスサンクスです
やってみます

715 ：７７４ＲＲ：04/08/25 19:38 ID:M5iHLP7H

ちょっとわかりにくい質問なんですが、ﾉｰﾏﾙﾁｬﾝﾊﾞｰにﾋﾞｯｸｷｬﾌﾞを組み合わせたりするとｾｯﾃｨﾝｸﾞ困難or不能になったりしますよね？
でも、社外ﾁｬﾝﾊﾞｰにﾉｰﾏﾙｷｬﾌﾞとｴｱｸﾘﾎﾞｯｸｽを組み合わせてもｾｯﾃｨﾝｸﾞもさほど難しくなく、ちゃんと走りますよね？
何でなんでしょうか？ほんとすいません、宜しくお願いします！

716 ：７７４ＲＲ：04/08/25 19:57 ID:Ht+TWPlr

>>715
単に社外チャンバーが、ノーマルキャブとエアクリボックスの組み合わせを
考慮して作られてるからでないの？

717 ：２スト刑事：04/08/25 20:29 ID:4xjs2rET

>>636
鈴鹿と茂木を走っているのですか。544氏はひょっとして全日本ライダーです？

>>696
天チョーさん、２ストの開発から遠ざかってましたか。私は、どうも４ストが性に
合わないです。小排気量車ばかりイジっているせいもありますが。

718 ：７７４ＲＲ：04/08/25 20:36 ID:M5iHLP7H

>>716氏

ﾚｽありがとうございます。
言われてみるとそんな気がしてきました。
社外品の公道OKなﾀｲﾌﾟなんかはﾎﾟﾝ付けでもそれなりに走りますものね。
分かりました、重ね重ねお礼申し上げますです！

719 ：７７４ＲＲ：04/08/25 20:50 ID:x4M5RqCm

>>699
やはり2ストは消え去る運命なのか
復活を目指して密かにニュータイプが開発されてるのかと
オモテたのに・・・天チョーさんのお言葉で、トドメ刺された気分だ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

720 ：７７４ＲＲ：04/08/25 20:58 ID:TgWrKS5i

＞天チョー氏

＞ピストンリングコンプレッサーの類を使ってみては如何でしょう
中級者（一般的な回答）回答

＞ケースにゴツゴツと当るのを防止すると共に、ピストンの首振りを抑えることができる
中級者（一般的な回答）回答

>>704にしても、中級者（一般的な回答）回答

>>700にしても、中級者（一般的な回答）回答

我々はチューニングという舞台の高度な技術に対しての回答を望んでいます。

721 ：７７４ＲＲ：04/08/25 21:09 ID:OCrAopt1

>715
ビックキャブがナンセンスに大きいからです。
大きいほど良いという理屈が成立している人がイッパイいて
そういう人向けの商品。

722 ：７７４ＲＲ：04/08/25 21:27 ID:wrCPtHLy

>>715
吸気のほうが与える影響が大きいから　　　　　ってのじゃ駄目？

723 ：７７４ＲＲ：04/08/25 21:52 ID:tsvn0BRF

>>720

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/
　　　　　　　　　　　　　　　　　ぷちっ　　/
　　　　　　　　 ∩＿＿＿∩　　.　　从　/
　　　　　　　　 | ノ　　　　　ヽ　　　　　 /
　　　　　　　　/　　●　　　● |　　(=)ヽし
　　　　　　　 |　　　　( _●_)　ミ／｀　ﾉ
　　　　　　　彡､　　　|∪|　　ノ　　／
　　　　　　　　　/　　ヽノ　　　／　　ﾉﾉ
　　　　　　　　/　　　　　　／
　　　　　　　 /　　　　　　　 /

　　　　　　　　　　　ムシャ　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　ムシャ　　　　　　　|　　
　　　　　 ∩＿＿＿∩　　　　　　　　　|　　ぷらぷら
　　　　　 | ノ　　　　　ヽ　　　　　　（（　 |
　　　　　/　　●　　　● |　　　　　　　　　J　　））
.　（（　　|　　　　( _●_)　ミ　・
　　　　彡､　　　|∪}=) ,ノ　∴
　　　　　/　　　ヽ/＾ヽ　ヽ　。
　　　　　|　　　　ヽ　＼　|
　　　　　|　　　　　　ヽ＿_ﾉ

釣られてなどいない・・・・・

724 ：７７４ＲＲ：04/08/25 22:00 ID:k3rgSZSy

>720
チューニングとはなんだろうか考えてみなよ。
特別な作業があるわけでもなくて、理にかなったことを積み上げていくことではないのか？
上の回答は必要充分な回答だと思うが。

725 ：７７４ＲＲ：04/08/25 22:22 ID:ZWu6ERR7

チューンナップなら話は別だけどねー。

726 ：７７４ＲＲ：04/08/25 23:09 ID:XEvOvSwE

エンジン組立の順番聞くレベルの人に
突っ込んだ話しても混乱するだけだろう

727 ：７７４ＲＲ：04/08/25 23:47 ID:YGfX54Yx

仕事が機械のメンテなんだけど、仕事柄チューニングは大切です。
メンテナンスの基本は元の状態に戻す（近付ける）という事、つまりチューニングなんですよね。
まず、それが出来てのチューンアップだと思っています。
ただ、俺はバイク屋ではないので自分の運転技術に沿って整備をしてます。
もっぱらチューニング（状態維持）がメインになってます。それだけでも大変な事で材料・材質からの把握と各部品の
仕事を見極めて整備をする様にしています。
見極め方を間違えればすぐに自分にフィードバックするというのがプライベーターの楽しみ方でもあると強く感じてます。
だから、分からない事があっても漠然と他人に聞かず、一歩立ち止まって考えてから質問すると更に良い結果になるんじゃないかな？
そんな質問ならみんなが考え方のきっかけをくれると思う。
違うかな？

728 ：７７４ＲＲ：04/08/25 23:57 ID:M5iHLP7H

>>721氏

ﾊﾞﾗﾝｽが大事だということですよね？
分かりました、ﾊﾞﾗﾝｽはｲｼﾞる基本ですものね！
ありがとうございました！
>>722氏
ありがとうございます。
吸気の方がｼﾋﾞｱなんですか？
また一つ勉強になります。

二人ともご意見本当にありがとうございます。

729 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/26 00:37 ID:SnDq1wxT

>>715氏
社外のチャンバーは、その狙っている仕様によっても違うと思いますが、
大方、ノーマルかそれに近いようなエンジン特性に
マッチングさせて設計製作されているものと思います。
よって、社外チャンバーのポン付けでも、セッティングが取りやすいと推察します。
対してノーマルチャンバー（ノーマルエンジン）にビックキャブという組み合わせは、
設計値以上の高回転域でパワーが出せないチャンバーなので、
混合気の要求量もビックキャブの性能を引き出す次元にないということです。
例えば５０ｃｃのエンジンに３９φのキャブレターという極端な例で考えると判りやすいでしょう。
エンジンが吸気してくれる負圧に対して、あまりにもキャブレターの口径が大きいと
ベンチュリー部での流速が全く稼げずに、混合気の理想的な霧化はおろか、
ジェット類で絞っても、まともに混合気を作り出すことすら困難になります。
これがビックキャブのみでセッティングが取り辛いという状況を招いているのです。

730 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/26 00:42 ID:SnDq1wxT

>>717氏
４サイクルエンジンは完全に理詰めで性能が把握できる内燃機関です。
対して２サイクルエンジンはポートやチャンバーの組み合わせで無限に広がる特性の変化があります。
その中には理詰めでは説明できないような現象も含まれ、
本当に稀にではありますが、我々が遊びで作ったもの、アマチュアが製作したエンジンでも
奇跡（表現方法がなかったもので。気を悪くなされないでください。）が起こることがあるのです。
氏はきっと、この奇跡を体験したことがあるのだろうと察します。
もしその奇跡を味わったのならば、２サイクルに没頭するというのも頷けます。
２サイクルエンジンはこのような奇跡があるからこそ楽しいエンジンですからね。

731 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/26 00:56 ID:SnDq1wxT

>>720氏
質問者の質問の仕方を見て、それによって質問者の知識レベルを判断しています。
それを踏まえた上で、レベルに沿った回答を差し上げているつもりです。
>>724氏、>>726氏が仰っている、まさにその通りです。
最近は実質的なチューンアップの質問が極端に少なく、
組み付けや調整方法の質問が多く、本当はスレッド違いで淋しいのですが、
それでもエンジンに興味があってここのスレッドにこられた方の質問ですから
俺は誠意を持って回答しているつもりですし、これからも不変です。
貴方は俺の１００％の回答を見て中級者と罵りました。
貴方は俺より遥か上、それだけ豊富な知識をお持ちのようですね。
ならばマイスターの貴方が最高の回答をしてあげてみてください。
そうすることでこのスレッドのレベルや親切度が上がれば、それは素適なことです。
俺としては常にベターな回答をしているつもりです。

732 ：７７４ＲＲ：04/08/26 00:59 ID:LsWLJqXp

>>729天ﾁｮｰ氏
なる迄、そういう理由なんですね。
みなさんの意見を下にやっと自分のなかで解釈出来ました！
本当にありがとうございます。

733 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/26 01:11 ID:SnDq1wxT

>>727氏
そうなんです。それです。
基本は設計された時のそのまま、完全ノーマルを維持、
もしくは把握できているかという部分ですね。
それが判った上で、全てのバランスを考えながらひとつずつ、ひとつずつ。
一部分を触ることでリンクする部位があれば、同時にバランスを考えながら地道に。
例えばキャブレターの組み付けの時、フランジ部の微細な長穴に気付いて、
「これは何でこんな形状をしているのかな？」を何十分かかってでも考え、
自分なりの答えを導き出してから組み付け工程に移れる人、俺は好きです。
基本整備の中にも“チューニングアップ”の要素やヒントは山程隠されています。
それを楽しみと感じられる人にこそ、このスレッドを活用して頂きたいですね。

734 ：７７４ＲＲ：04/08/26 23:38 ID:XmCVqBEp

天チョーさんこんばんは。
最近、サーキット走行を始めたのですが高回転で失火してしまいます。
バイクは８９年式ＴＺＲ２５０です。
素ノーマルなのですがもともとノーマルのセッティングでも薄いといわれていたのもあって
現在リセッティング中です。
ついでにエアクリボックスのダクトを外してモアパワーを狙ってます。
知り合いに詳しい人がいないもんで、自分がやってることが正しいのかいまいち不安で
書き込みさせていただきました。

ttp://up.isp.2ch.net/up/7883acc0dbca.txt

セッティング日記をつけているのでアップします。
ガソリン代にも困るような貧乏人なのでお金のかからない方法優先でやってます。
ＭＪ＃２３０ってのも初期型ＴＺＲ乗りの知り合いから貰ったジェットです。（初期型は純正＃２３０）
キャブの口径を考えるともう少し大きくてもいいのかもしれません。（’８９はφ３２、初期型はφ２８）
不動レストア車両で、６ヶ月ほど乗って高回転の失火以外は走行に支障をきたすような不調は出ていません。
なにかアドバイスがあればよろしくお願いします。

735 ：７７４ＲＲ：04/08/26 23:39 ID:w6cEndi0

終電が過ぎてしまって困っていた。
「あぁ、どうしよう」そんなことを何度も呟いていた。
ふと気づくと、目の前に黒いスーツを着た男が立っていた。

その男は俺と目が合うと驚いた表情をして俺にこう言った。
「お前さん、この前の・・・」
俺は考えた。見覚えがない人間にそんなこと言われても。
１０秒間の沈黙があった。何故か俺はただならぬ危機感を感じていた。
「お前さん、この前の」
男が再びその言葉を口にしたとき、俺は気づいてしまった。

俺はその場を駆け出した。必死に走った。
もう大丈夫だろうと思って後ろを振り向くと男の姿はなかった。
俺は呟いた。
「あぁ、どうしよう」

数日後、俺がその男に殺されたのは言うまでもない。

736 ：７７４ＲＲ：04/08/27 00:01 ID:T6NseTIc

>735
まずはしっかりメンテ汁
話はそれからだ

737 ：７３４：04/08/27 00:09 ID:i/nz0gd6

あ、失火するのはサーキット走行時のみです。
それも連続的ではなくて２，３週に１回ぐらい一瞬ストンと回転が落ちる感じです。
整備内容は長くなるので割愛しましたがしっかりやってます。キャブ弄る前は町乗り絶好調です。

738 ：７７４ＲＲ：04/08/27 00:31 ID:k1GfggT5

>>735-736
禿しくワロタ

739 ：７７４ＲＲ：04/08/27 00:40 ID:budV6aA5

天チョー様こんばんは、質問させてください。
直接エンジンに関してではないのですが
例えば来シーズンのマシンを１から作るとして
フレーム屋さん、サス屋さん、空力屋さんなど
いろんな人がデザインの主張をしてきますよね？
空力屋さんが絞った細身のカウルをデザインしてきたけど
エンジン屋さんはそれじゃ冷えないから駄目だとか。
そこでエンジン屋さんがどうしても譲れない個所って言うのが
あると思いますがどのへんなのでしょう？

740 ：７７４ＲＲ：04/08/27 00:50 ID:CRrrgkbn

エンジン有っての空力だろう

741 ：739：04/08/27 01:54 ID:NC73Pflm

>>740
そうとも思いますが、優れた空力のマシンならば
高速において車体のリフトが少ないからパワーを有効に使えるだろうし
ドラッグがより少なければ同じ速度を出すにもパワーも燃料も
少なくて済むと思うのですよ。
そうすれば廃熱も少なくなるでしょうからラジエター回りも
よりコンパクトになるでしょうし。
とは言えやはりエンジンパワーは大切ですよね。
そこでエンジニアが面突き合わせて落しどころを探るのでしょうが
その際にエンジン屋さんが一番に主張するのは何かなーって思いまして。

742 ：７７４ＲＲ：04/08/27 05:43 ID:qzjSlVc/

エンジン性能を基準としてマシンの性能が上下するから。
逆に言えば他の部分が不安定要素だから。
例えば空力はコースによって勝利条件としての比重が違ってくるじゃない。
あるいはコスト面や時間的問題から。設計が違うエンジンは他のパーツと違って
そう簡単にポンポン作れないし。

743 ：７７４ＲＲ：04/08/27 09:08 ID:eKaeKOVK

クルマなら、まずデザインありきというのもありうるだろうね

744 ：７７４ＲＲ：04/08/27 21:07 ID:YlK/ZFCh

>>715の質問をした者です。
その件はありがとうございました！
それで自分なりに考えたんですが、
大き過ぎるｷｬﾌﾞを選択してしまってｾｯﾃｨﾝｸﾞが困難になってしまった場合、
ｲﾝﾏﾆの全長を延ばしてたりｲﾝﾏﾆの径を絞るなどしたりして吸入負圧を上げ
（で良いのでしょうか？）
れば暫定的でも使用可なんでしょうか？
すいません、宜しくお願いします！

745 ：７７４ＲＲ：04/08/27 21:57 ID:D5lRsYIm

>734
リミッターきいてんじゃないのか？

746 ：７７４ＲＲ：04/08/27 23:29 ID:9rTrTfTl

吸気管絞っても延長しても
大口径キャブが口開けたら
流速が落ちる予感
加速ポンプ付きならごまかせるかも

でも暫定的走らせてどうするの？
現実を無視して話をするなら
プライマリーキャブ追加して
高速低速分担させるとか
追加インジェクタ&フルコンで点火も補正とか
手はあると思う
現実的な話なら
高価な大口径キャブ買ったものの
使い物にならないのでそ？
ノーマルに戻しましょう

747 ：初心者：04/08/28 01:50 ID:T7y/orHY

初めまして。毎回大変、参考にさせていただいています。
ご質問があるのですが、私はホンダの４スト100ｃｃスクーターを最近購入いたしました。
できるだけ長く乗りたいと思うのですが、一般的な使い方とマニュアル通りのメンテをした場合に、125ｃｃ以下クラスの小排気量バイクのエンジンの耐久性というのは大体どのくらいの走行距離を想定されて設計されているのでしょうか？
あと２ストと４ストでは実際に耐久性にかなりの違いがあるのでしょうか、ぜひご見解をいただきたいです。

748 ：７７４ＲＲ：04/08/28 01:56 ID:R2eog6By

一般的なオイル交換の頻度って何千キロ？
どういう乗り方をするの？雨の中では乗る？
そもそも耐久性って何？エンジンがぶっ壊れることを言うの？
それとも馬力が1割ぐらい落ちたら寿命ってこと？
あなたの質問に答えがあると思う？？

749 ：７７４ＲＲ：04/08/28 01:59 ID:+XoUOLHp

>>748
なんか意地悪だな！

750 ：７７４ＲＲ：04/08/28 02:01 ID:R2eog6By

これを意地悪だと言うのか、親切だと思ってやってるんだが、そうかい

751 ：７７４ＲＲ：04/08/28 02:04 ID:+XoUOLHp

キャラ変わった？

言いたいことは分かるんだけど、もうちょっと書き方があるんじゃない？
一応質問には答えつつも、ちょっとたしなめるとか・・・

752 ：初心者：04/08/28 02:16 ID:T7y/orHY

どうも書き方が悪かったようですね。
一般的な使い方というのは、毎日往復10キロの通勤と、週末のショートツーリングです。
ちなみに雨の日は小雨程度なら乗ります。
耐久性というのは、エンジンブローするまでと言う事でお願いします。
オイル交換は3000キロごとで、メーカーのマニュアルに指示されたのメンテをしています。
何卒、初心者ですのでお手柔らかにお願いします。

753 ：７７４ＲＲ：04/08/28 02:29 ID:R2eog6By

うるせーばか、知識がねえから答えられねえんだよ
でもなんかしらレスしたかったんだよバァロォ

＞＞聞いたことのある事例とか＜＜
※2st50スクなんて4万キロで駄目になるとは聞いたことがあるが乗り方によるだろう
※バイク便でVT250エンジンが29万キロ、CBが40万キロ走れたという話が残ってます
　個人で乗るなら年経劣化もあることだし寿命はそれより短いでしょう
※個人所有のアフリカツインがOH無しで36万キロ走ってフレームが駄目になったけど
　まだまだエンジンは元気だったという逸話が
※スズキの油冷4発は10万キロは走るという話、大型は総じて寿命が長い
　パワーを引き出しているバイク、小排気量、振動の多いエンジンは寿命が短い傾向にある
※カブ50はこまめにオイル交換すれば10万キロ走るという話
※ジェベル200のエンジンもオイル交換ちゃんとすりゃあ10万キロ走るという話

※4st250マルチエンジンは1万キロも走れば最高出力がかなり落ちるという話
※2stレーサーレプリカは更にコンディションを維持するのが更に難しい
※2st原スクなんかはマフラーのつまりで出力が落ちることも

リード100は車体のサンプルが少なすぎてこういう事例を聞いたこと無いです
よってよくわからない、↑を参考に適当に勘でなんとかしる

どこまでがメンテナンスか？
オイル交換の頻度もそうだけれど、腰上OHをメンテととるかどうか
腰下ばらすことまでメンテナンスだと言うなら、ほぼ永遠に走り続けられるわけで
ここらへんの判断の基準によっても話が違ってくる

4st単気筒の空冷エンジンなんて小まめにオイル交換さえしてりゃ、飽きるほど走れるってのが個人的見解
それと2st4stで実際耐久性が云々言ってるレベルなら初心者向けスレのほうに質問してくれたほうがベター
＞初心者レベルの答えならYes

754 ：７７４ＲＲ：04/08/28 02:34 ID:R2eog6By

あ、リードは2stか
4stはスペイシー100

スペイシー100は去年発売、エンジンも4stじゃ同じ排気量のものは見当たらない
仮に10万キロ以上走れるとしても、1年で実際走った人って少ないと思うので
どうしても抽象的な答えになるわけで

755 ：初心者：04/08/28 02:41 ID:T7y/orHY

Message旦◇〓>ご回答ありがとうございます。
まだ、発売して半年くらいなので実際にデータが集まっていないようですね・・・
私は都内在住なのですが、某バイク便が黄色いスペイシー100で走っているのを見かけたことがあります。
二・三年経てば、バイク便業者の方からの情報が入ってくるかもしれませんね。
それと、天チョーさんのような設計者のプロの方からの見解をいただけると大変うれしいです。
抽象的な質問で申し訳ありません。

756 ：７３４：04/08/28 02:47 ID:b8liNCO5

>>745
ＴＺＲはスピードリミッターしかついてなかったと記憶してます。
しかもまだミニサーキットしか走ったことないので１８０キロも出ません。
１速でぶん回しても１００００ｒｐｍ超えたあたりから回転の上がりが鈍くなって
ようやくレッドゾーンに達する感じなので総合的に見て薄いと判断しました。

757 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/28 04:19 ID:vt4MlFQS

>>734氏
リンク先の日記、見れませんでした。
実車を見れないのでなんとも判断し兼ねますが、
発電系、点火系の部品にトラブルが出ている、
もしくは接触不良の類は出ていないでしょうか？
純正のジェットよりも大きいものをつけていて、
それでも無難に吹けていくのならば、キャブレターよりも
まずはこちらを点検してみてください。

758 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/28 04:31 ID:vt4MlFQS

>>739氏
当然、全ての部署が、自己の開発したい部位の形状や性能を主張し合っています。
例えばエンジン部門でしたらエンジンのことを中心に。
空力の部門だったら空力デザインに優れる形状で。これは当然でしょう。
それを纏めていくのが開発責任主査（主管）の手腕といったところです。
例えば他社の動向をみて、２００６年度には物理的に最低２３５ｐｓが必要と判断したとしましょう。
こうなるとエンジンのプライオリティが上がるのは当然です。
そこでエンジンのパッケージングが出来上がるのですが、
それではカウル内に効率良く収まらない、といったようなオーダーが出てきます。
となると、エンジンをさらにコンパクトにできないか？　という考察が始まります。
このような流れで、全てのパートがバランスを取りながら、
「妥協」ではなく「最高のマッチング」を求めていくのがマシン開発です。
これらの開発過程に時間を使わなかったｏｒ使えなかった。もしくは主査の判断が曖昧だった。
そんな状態ではマシン的に勝つことができません。これまた至極当然なのです。

759 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/28 04:36 ID:vt4MlFQS

>>744氏
インマニを細くしたとしても、
キャブレターのベンチュリー部での負圧（流速）は変わりません。
エンジンの排気量を上げるか、ポートを変更して高回転向けのエンジンにするかしないと、
全くセッティングが出ないほどの大口径キャブレターは使えないでしょう。
よって、そのエンジン仕様に見合った口径のキャブレターに交換するのがベターです。

760 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/28 04:51 ID:vt4MlFQS

>>747氏
無改造で普通の乗り方をしているならばエンジンブローはしません。
設計上は無限に壊れません。但し、消耗品によって性能劣化が起こる部位はあります。
その最たる部位がピストンリング、シリンダーでしょう。（バルブ周りもありますが、それはまたの機会にでも）
過走行エンジンで上記部品が減ると、適切な圧縮圧力が得られずにパワーが落ちてきます。
それだけならばまだ良いのですが、ガソリンがピストンリングとシリンダーの間をすり抜け、
クランクケースに落ちていきます。するとエンジンオイルと混ざってしまいオイルの劣化が早くなります。
つまり、新車時に近い状態の３０００Ｋｍ交換と、５万Ｋｍ走った後での３０００Ｋｍ交換では
メタルやベアリング等、摺動部に対するダメージは大きく変わってきます。
よって、サービスマニュアルに記されている、圧縮圧力下限値にきたら部品の交換をしなくてはいけません。
またこのようにして消耗品を交換修理することで、部品こそ変われど、内燃機は無限に動き続けます。
その他、補器類と表現しますがキャブレターや駆動系なども、走行距離によって劣化していくものです。
これらのメンテナンスや修理もして使っていればモーターサイクルは無限に走ります。
究極の回答をするとすれば、固有のナンバーが刻まれているフレームが朽ち果てた時が
そのモーターサイクルの寿命ということができます。（それもやる気があれば再生可能ですが。）

761 ：７７４ＲＲ：04/08/28 04:55 ID:EeM7yjSt

>>746氏
>>759天ﾁｮｰ氏
ご意見すいません。
現状では全くｾｯﾃｨﾝｸﾞが取れない訳ではないのですが、
どちらかと言うとﾜﾝﾗﾝｸｷｬﾌﾞ口径を下げた方がいい塩梅と言った感じなんです。
そこでｲﾝﾏﾆの径もｾｯﾃｨﾝｸﾞの一環として見直す事が出来るかと考えたんですが、
そんなに甘くないんですね！
良く分かりました。解説ありがとうございました！

762 ：７７４ＲＲ：04/08/28 10:17 ID:vCwmFxmO

チューニングを進めていく上で、データ取りは欠かせない作業と思います。
何をやったらどう変わったかというやつです。
また、部分部分の効果の検証のためには一度に一箇所しか手を入れられないだろうとも思います。

それらチューニングの効果をどうやって確かめますか？
ダイノマシン？やっぱり走行フィーリング？
また、キャブセッティングには空燃費計を使ったりもしますか？

よりよく走るためには計測装置の数値に頼る方がいい場合とそうでない場合などもあるかもしれませんね。

763 ：７７４ＲＲ：04/08/28 14:13 ID:oBXg/4DH

>>760
いつも楽しく読ませていただいています。
天国のチョーナーさんの発言に勇気づけられる気持ちになりました。

中古車販売での走行距離積算計のごまかしとか
モーターサイクルは二万キロが寿命とか、いろいろ聞きます。
好きで走らせているのに、すり減らして終わりに近づく恐怖も
同居していました。

そのお言葉を胸にしまって、どんどん乗ることにします。
ありがとうございました。

764 ：７３４：04/08/28 16:04 ID:b8liNCO5

>>757　天チョーさん
一度フレーム単体になるまでバラして、サービスマニュアルを見つつ
部品の状態をチェックしながら組んだので、接触不良の類はないと思います。
峠等で高回転まで回すこともありますがその時は問題なく、
サーキット走行のように著しく高回転を多用したときのみたまに失火する、という感じです。

昔知り合いと車のＲＯＭチューンをやって遊んでいたことがあるので感覚的に濃い、薄いというのは理解できるのですが
キャブというものを触ったことがないのでいまいち自信がありません。
高回転域で薄いのは間違いないと思います。（回ることは回るがトルク感がない）

日記見られませんね。失礼しました。まあたいした内容でもないので要約しますと、

キャブはミクニのＴＭ３２ＳＳ。油面の狂い、パーツの磨耗、詰まりがないことは確認済みです。

　　　　　　　　　　純正　　　　　１回目　　２回目（現在）　３回目（予定）
ＭＪ　　　　　　　＃１８０-----＃２３０-------------------->
ＰＪ　　　　　　　　＃１５----------------------------＃１２．５
ＡＳ　　　　　　　２．５回転-------------３回転-------２．５回転
クリップ段数　　２段--------１段-----１．５段---------->

１回目の時点でエアクリのダクトは取り外しました。
現在のセッティングではアクセル開度１／８～１／４、５０００～７０００ｒｐｍのあたりでばらつきます。
きれいにアイドリングしますが上記の開度で濃いせいで町乗りしてるとだんだん調子悪くなってきます。

高回転域は公道ではなかなかチェックできませんがちょっと回した感じでは問題ありませんでした。
今度サーキットに持ち込んでチェックしてみようと思います。

765 ：７３４：04/08/28 16:09 ID:b8liNCO5

あ、上の書き込みだとだからなんだ、って感じですよね。
お尋ねしたいのはキャブセッティングの進め方としてどこかおかしな所はないかということです。

ついでにageます。

766 ：739：04/08/28 16:15 ID:6Uxkh7pb

>>758
ご回答ありがとうございます。
将来チョーナー氏がＰＬとなり造り上げたマシンが
チャンピオンをなる事を期待しています。

767 ：７７４ＲＲ：04/08/28 19:46 ID:EeM7yjSt

>>761の質問をした者です。
一つだけ理解しきれない事がありまして…。
ｲﾝﾏﾆを絞って流速を上げてもﾍﾞﾝﾁｭﾘ部分では変化しないとの事ですが、
流速が上がれば勢いよくｶﾞｽを吸ってると言う事ですよね？（最大流量は落ちても）
どうしてﾍﾞﾝﾁｭﾘ部分では変化しないんでしょうか？
すいません、今一度解説をお願いします！

768 ：７７４ＲＲ：04/08/28 19:59 ID:zN8GJSFL

>>767
ＡからＢの容器に同じ体積も物を
同じ時間で移動させた時
細いパイプのほうがパイプ内の流速が早い

ってことはインマニ部の流速が上がっても
ベンチュリ部の流速は変わらない

↑間違ってたら訂正おながいします

769 ：７７４ＲＲ：04/08/28 20:25 ID:S9l8aGJP

＞739さん
ダクト以外は素ノーマルというなら一度ジェットなども完全ノーマルに戻して
走行してみたらどうでしょうか？
ずっと昔の事で記憶が曖昧なんですが自分も以前TZRで
ダクトを外したお陰でえらいセッティングに苦労した記憶があります。
散々悩んだ末、試しにと思って捨てようと思ってたダクトを付けたら
全て上手く行った覚えが。

770 ：７７４ＲＲ：04/08/28 20:52 ID:wkITBL/1

>>ｲﾝﾏﾆを絞って流速を上げてもﾍﾞﾝﾁｭﾘ部分では変化しない
ｲﾝﾏﾆを絞っても肝心のキャブが大口径では
キャブの流速は絞る前と変わらないの意味

771 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/29 02:12 ID:5bi9RhS7

>>764氏
実際の状態を見れるわけではないので、完全なる回答は不可能です。それを踏まえた上で。
＞部品の状態をチェックしながら組んだので、接触不良の類はないと思います。
電装系部品の場合、外観からは内部劣化は見抜けません。一応これも頭に入れておいてください。
それらの問題がなかったとして、方向性としてはさほど間違ってはいないようです。
しかし、今一度、キャブ以外の箇所が正常に動いているかの確認をするために
エアクリーナーのダクトを戻して確認してみてください。
それと、本当に薄いのでしょうか？
エアクリーナーのダクトを外しただけで、そこまでジェットの番手を上げてしまうことに疑問を感じます。
メインジェットの番手がそこまで上がると濃すぎて、適切な霧化できなることもあります。
逆にチャンバーとの相性で、瞬間的に吸気に弊害が出てリッチの方向でカブる症状で失速しているケースもあります。

772 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/29 02:17 ID:5bi9RhS7

>>767氏
ベンチュリー部とは、キャブレターの真ん中部分です。
とある回転数ならば、その絶対流量は不変です。
インマニを細くしても、その部分の流速が上がるだけで、
上流部分に溜まっている空気（混合気）の流速はかわりません。
よってベンチュリー部の流速はそのままということです。

773 ：７７４ＲＲ：04/08/29 03:18 ID:JkXMYGDT

はじめまして。
２ストロークのエンジンをピストンの流用にてボアうpする際に
ウォータージャケットまでのシリンダーの厚みが
4mm程度になってしまう事に気がつきました。
これって大丈夫？
熱で歪んだりしませんか？
ｶﾅｰﾘ不安なんですが・・。

774 ：７７４ＲＲ：04/08/29 06:42 ID:SKYlPfvr

>>768氏
>>770氏
>>772天ﾁｮｰ氏
そうなんですか。
やっと理解出来てきました！
皆様、面倒がらずに解説頂きありがとうございました！

775 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/29 13:36 ID:5bi9RhS7

>>773氏
４ｍｍ厚というのは結構な厚みがあるので
状況によっては大丈夫ではないでしょうか？
ただ、それでも純正とは異なるのですから確実に歪率が違ってきます。
キチンとした内燃機加工屋さんで温間ボーリングするのが最低条件です。
俺は保証はできませんが、それでも実行してみたいならば
チャレンジしてみるのも、また勉強かもしれませんね。

776 ：７７４ＲＲ：04/08/29 14:11 ID:33nriWvv

こんにちは、車なのですが２ストジムニーを買ってしまいました
このエンジンのエキマニは集合になっていてチャンバー？は１本です
エキマニが集合しているのでチャンバー効果は無いと聞いたのですが、どうなのでしょうか？
純正も社外品も一応チャンバーのようになってますが、１店だけチャンバー効果が
無いからと細いパイプで売ってます、独立チャンバーも考えたのですが、スペースが無い
トルクが無くなりそうなのでノーマルが一番でしょうか？
ディーゼルのように粘るエンジンなので結構気に入ってます。

777 ：７７４ＲＲ：04/08/29 16:25 ID:tmJPeuuS

２ストジムニー面白そう・・・

ttp://catherine.myhab.net/favorite/index2.htm

778 ：７７４ＲＲ：04/08/29 18:22 ID:h5X1eDPK

こんにちは。
4st50ccのあるバイクでレースを楽しんでいます。
動弁系の限界回転数がしりたくて、カムの加速度を測定してみたところ
マイナス側の加速度が最大で約10.5mm/rad^2でした。
そこで質問なのですが、一般的に4stレーサーのマイナス側のカム加速度は
大体どの程度のものなのでしょうか。一機種しか測定した事がないのでわかりませんが
おそらく機種によらず、ある範囲になっているものと想像しています。
参考に教えていただければ幸いです。

779 ：７７４ＲＲ：04/08/29 21:02 ID:BruO3XJF

>>778
>>カムの加速度を測定してみたところ
>>マイナス側の加速度が最大で約10.5mm/rad^2

どうやって計るのですか？
mm/rad^2単位もわかりません
教えてください

780 ：588で止まってた（TT)：04/08/30 00:02 ID:4T3FhIm1

>>578さん
固有特性のエンジンについて、ジェッティングが完璧に
なったからといって、熱交換から動力を得てる訳ですから
パワーとイコールになるとは限りませんし、シリンダー
クリアランスによっても、リングからの吹き抜けは機関温度
と、ピストン円周形状に依存して変わりますので、温度が云々
いうならば、アルミが溶けない手前数百度にしておく事が無難
では？　とおもってます。　勝ちに行くならゴール寸前で
ピストンが蒸発しはじめる時が一番早いですね。

781 ：588で止まってた（TT)：04/08/30 00:03 ID:4T3FhIm1

>>580さん
燃焼室の形状で高回転求めれば燃焼形状を無視できませんので
Ｒのついた物は、理想的な火炎伝播しますが、反面高回転にて
点火不良が起こりがちです。　巷のエンジンでは１２０００回転
程度で十分な効率がえられるので、Ｒがあっても問題ないです。
理想は、球体燃焼ですが、圧縮比の問題から出来ませんね。
この程度の代償なら、点火タイミングでカバーできますから、
余計な加工は要りません。

782 ：588で止まってた（TT)：04/08/30 00:04 ID:4T3FhIm1

>>582さん
排気ポートの横幅は、ボアの７０％と目安ですが、実際には８０％
でも可能です。　クリアランスがしっかりしている、リング、ポート
にＣ面が取れてることです。　但し、寿命は短いです。
耐久性を出したいのならば、オーダーするピストンにも依存してます。
１mm超えて起きたトラブルは、その要因がありますね。
排気を広げた時のメリットを必要とされて故障に悩むなら、チャンバー
を変えた方が得策です。　加工を自分されているなら別ですが。

783 ：588で止まってた（TT)：04/08/30 00:06 ID:4T3FhIm1

>>544さん
　逆と考えます。
　それは、>>580に関連してます。

784 ：588で止まってた（TT)：04/08/30 00:07 ID:4T3FhIm1

>>584さん
　K&Nのエアクリが上と言うならば、信じて利用するべきですが、
　固有特性の質問への返答は困難です。
　エアクリが無くなって、雨天の走行も出来なくなる、目詰まりと
　問題もあるはずです。　ノーマルのように、設計された物はある意味
　究極の効率になってますので、使途によって違いますね。

785 ：588で止まってた（TT)：04/08/30 00:09 ID:4T3FhIm1

>>587さん
　サイレンサーは、音量を押さえる事と、排気効率を利用してます。
　その効率の一つに、脈動同期があります。
　これは、特定の回転にて効果を発揮しますので、チャンバーとの相性
　があります。　また、排気量、排気温度によってもタイミングが変わる
　ので、自分の求める特性に合わせて選択するべきです。
　音量には万能でも、性能（出力特性）に万能はありません。

786 ：７７４ＲＲ：04/08/30 00:12 ID:2kJr3A3s

>>779
＞mm/rad^2単位もわかりません

mm/radが単位角度あたりのリフト変化量。つまり、1ラジアンカムを回したときのバルブリフト量。
ところでカムの形を見れば分かると思うけど(mm/rad）はカムをまわしていくとだんだん変わっていく。
その変わり具合を単位角度あたりであらわすと(mm/rad）/radとなる。
それを整理するとmm/rad^2になる。

787 ：７７４ＲＲ：04/08/30 00:30 ID:ZuSRCai6

>>782氏
ｱﾄﾞﾊﾞｲｽありがとうございます。
愛車を大事にすると言う点では邪道な考えなんですが、
やはり身をもって体験したく、加工は自分でやっています。
と言う事は70%迄と言う数値は安全圏内での限界なんですね。
分かりました。どうもすいませんです！

788 ：588で止まってた（TT)：04/08/30 00:36 ID:4T3FhIm1

やっと読み直したので一安心。　空想科学ですみません。

789 ：７３４：04/08/30 00:43 ID:5cjucTHr

>>771 天チョーさん
そうですね。ＣＤＩなんかは確認のしようがありませんからね。
一度ノーマルに戻して一通り部品をそろえて再チェックしてみます。
車種別スレでダクト外して＃２４０入れてる人がいたので大丈夫かなと・・・。
長々と失礼しました。そして、ありがとうございました。

790 ：７３４：04/08/30 00:51 ID:5cjucTHr

>>769さん
私宛てですよね？
貴重な情報ありがとうございます。参考にさせていただきます。

791 ：773：04/08/30 00:55 ID:0gQzeTEe

>>天ﾁｮｰ様

やはりそうなりますか。
エンジン一機壊す覚悟でやってみます。
ありがとうございます。

792 ：７７４ＲＲ：04/08/30 01:37 ID:QzgC8vyy

さっそくの回答ありがとうございます
ですが
自分の知識では理解に至らず（´・ω・｀）

ラジアンを検索してみました
「弧の長さが半径と等しくなるとき、扇形の要がなす角度を 1 ラジアン (rad) とする。」
1 ラジアン＝約57.3度　　　　　360度＝2πrad

一方、直線加速度は長さ／毎秒×毎秒と習っているので
往復運動するバルブと回転物のカムに置き換えて
長さ／角度×角度という理解でよろしいのかな

>>動弁系の限界回転数がしりたくて、カムの加速度を測定してみたところ
>>マイナス側の加速度が最大で約10.5mm/rad^2でした。
という事は↓
バルブリフトの戻りが最大になるとある位置で
カムが1ラジアン回転すると
バルブが10.5mm戻る
なんですか？

なんとなく静止状態の測定値のような気がするんですが
合ってますか？
仮に10.5mm/rad^2という数字が出たとしても
動弁系の限界回転数とどういう関係になるのですか？
バルブリフトが倍になるような排気量の大きなエンジンでは
この数字も倍近くになる思いますが
そうでもないのですか
この数字が大きくなれば限界回転数が下がるであろう事は
予想できますが

793 ：７７４ＲＲ：04/08/30 02:34 ID:2kJr3A3s

＞動弁系の限界回転数とどういう関係になるのですか？

角速度（rad/sec）と組み合わせればバルブの加速度を算出できる。
角速度は回転数から算出できる。

794 ：778：04/08/30 09:37 ID:pUm31TeU

>>779
カムの加速度は、まずカムの回転角に対するバルブのリフト量を測定してグラフ化し
このグラフより角度あたりのリフト量の変化量を読み取ります。(リフト量を角度で微分)
これをグラフ化するとカムの速度のグラフになります。(mm/rad)
さらにカム速度のグラフより、角度あたりの速度の変化量をよみとります。(速度を角度で微分)
これをグラフ化するとカムの加速度のグラフができます。(mm/rad^2)
測定する時はradだとややこしい(できない)のでdeg(度)で測定して、後でradに変換してます。
>>792
限界回転数は　減速加速度＝(スプリング荷重/動弁系慣性質量）　となる場合なので
要求するスプリング荷重をFとすれば
　F＝a･ω^2･m
　a:減速加速度
　ω：限界回転数時のカム軸角速度
　m：動弁系の慣性質量
となります。

795 ：７７４ＲＲ：04/08/30 15:44 ID:K87y56j7

a･ω^2 ＜ﾌﾟｹﾞﾗ

796 ：778：04/08/30 18:59 ID:GLObUsKK

>>778
すみません、うっかりしてました。
マイナス側の加速度を約10.5mm/rad^2と書きましたが
11.8mm/rad^2の間違いでした。
失礼しました。

797 ：779-792：04/08/30 21:00 ID:QzgC8vyy

む～～～～ん（いがらしみきお風）
数学1からやりなおしでつね
ありがとうございます

ボチボチ勉強します

798 ：７７４ＲＲ：04/08/31 01:08 ID:7WeBM+vj

素朴な質問です。
エンジンが抱き付きを起こした場合はピストンとシリンダーを変えなくては
いけないのでしょうか？
それともピストンだけでいいのですか？抱き付き程度ならワコーズのオイルを入れれば、
ある程度は回ってくれるみたいなんですが…教えてちゃんですみません。m(__)m

799 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/31 02:50 ID:CPSy5JHg

>>776氏
残念ながら、俺はそのチャンバーを（ノーマルも含め）見たことがないのでなんとも言えません。
ただ、通常の２サイクル２輪車のように、１気筒に１本のチャンバーではないので、
反転反射を使ったガスシールドによる充填効率の向上は難しいでしょう。
さらにはポート位置も把握していないので言明は避けますが、
ノーマルのチャンバーは、俗に言うチャンバーではなく、
排気管（スクーターの純正マフラー）的なものではないかと推察しています。

800 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/31 02:57 ID:CPSy5JHg

>>778氏
ご存知のように動弁系の重量、狙っている最高回転数によってバルブスプリングのレートは変化します。
つまりはエンジンが違えば全て違います。よって粒の揃ったデータはありません。
ただ、言えることは、１０年前のカムと今のカムでは設計が違います。
いかにプラットフォームでマイナス側の加速度を減衰させてゼロにするか。
プラス側の加速度が働く時に、いかにロスなくバルブを長い時間オープンさせるかということです。
よって、どんなエンジンにおいても（概ねスポーツタイプ）１０年前のものより
マイナス側の加速度は大きく（最大値部分のみならば）なっています。
平均値というならば、１．２倍から１．３倍は違うと言う事です。

801 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/08/31 03:04 ID:CPSy5JHg

>>798氏
アナタがそのモーターサイクルで何をしたいか？
どうあってほしいか？　で回答は変わります。
ベストの方法はピストン、ピストンリング、シリンダーの全交換です。
一応動けば良いから、という程度の認識で、
パワーが落ちようが燃費が悪くなろうが、
次に本格的に壊れるまでは適当で良い。というならば、
ピストンリングを新品にして、強く当ったシリンダー壁には
円周方向に＃１５００の耐水ペーパーで荒を取るようにサッと磨き、
ピストンスカート等にも同じ処置をします。ただしお奨めはしません。
自己責任の上で、勉強のつもりで応急処置による復活と性能劣化を
体験するのも悪くはないと思います。

802 ：798：04/08/31 04:53 ID:7WeBM+vj

天国のﾁｮｰﾅｰ様
長々とありがとうございました！
焼けたのが安物ボアキットなので次に買うボアキットまでの辛抱ですから、
シリンダーは磨いて後は交換します！

803 ：776：04/08/31 06:11 ID:KAX4qdky

天チョーさん、有難う御座います、やはり排気管ですか・・・
気にすると結構２ストジムニーをよく見ますよ！

804 ：７７４ＲＲ：04/08/31 09:44 ID:cGx0ikIV

２すとジムニー懐かしいです。ガンマのカーボンリードバルブを付けたり、フロンテクーペのキャブ（ノーマルソレックス）をつけて遊びました。

805 ：778：04/08/31 10:18 ID:ID0fTsOF

>>778
お答えありがとうございます、なるほどです。
｢どんなエンジンにおいても（概ねスポーツタイプ）１０年前のものより
マイナス側の加速度は大きく（最大値部分のみならば）なっています。｣
と言うのは予想外でした。高回転化のたむしろ小さくなっていると考えてました。
確かに10年前に比べると動弁系の重量軽減や、最大加速度値に至るまでの工程の工夫などで
加速度値が高くても高回転に対応してるのでしょうか。
一見なにげなく見ているカムも、実際に自分で測定してみると実に複雑な計算をして
設計されてるものなんだなと、改めて思ったものです。
｢１０年前のカムと今のカムでは設計が違います。｣と言うのも感心しました。日々の改良により
設計手法も時代によって変化していくのでしょうね。

806 ：７７４ＲＲ：04/09/01 23:49 ID:166pKddq

ハイレベルな質問を期待しつつアゲ

807 ：７７４ＲＲ：04/09/01 23:57 ID:JUzkhzA0

>>805
>　日々の改良により設計手法も時代によって変化していくのでしょうね。

生産技術の向上も忘れないでくれ、と分野の違う工場の人間からでした。
材料、精度、、、、　いろいろ

808 ：７７４ＲＲ：04/09/02 00:27 ID:M+J4ZG6/

みなさんに質問！！！

東京周辺の内燃機屋で安くて巧いトコ、どっか
無いですか？？
あと結構コンドウさんって有名だけど
頼むなら本社と調布どっちがいい？？

809 ：７７４ＲＲ：04/09/02 17:05 ID:v6z5q3ph

ハイオク、レギュラーについてお聞きします。
たとえば、圧縮比が９：１ならレギュラーガソリンで十分だと思いますが、
１３：１等に加工した場合はハイオクになると思います。

圧縮比でレギュラー、ハイオクが決まると考えていますが、
具体的にそのボーダーの圧縮比はいくら位なのでしょうか？
また、圧縮比以外の要素で、レギュラーorハイオクというものが決まることはあるのでしょうか？

810 ：７７４ＲＲ：04/09/02 19:27 ID:2fLExMJL

面白質問コーナーではない。

ボーダーは無い
点火時期でもバルタイでも変わる

811 ：７７４ＲＲ：04/09/02 19:58 ID:aKAaOHdT

>>809
ノッキングしにくい燃焼室だと、13：1でもレギュラーガソリンでいける。

812 ：７７４ＲＲ：04/09/02 20:32 ID:hB8ZJd1p

ノッキングしにくい燃焼室とはどのようなものですか？

813 ：７７４ＲＲ：04/09/02 20:40 ID:aKAaOHdT

最近のスーパースポーツバイクのエンジンの変遷を調べてみ

814 ：７７４ＲＲ：04/09/02 21:34 ID:HepMVKzs

内燃機屋は職人仕事と割り切れ
高くて丁寧な所ならあるが
何の加工をしたいのか秘密らしいからわからん
安くて巧い料理屋ないですか？っていうのと
同じ質問ですよ？

815 ：ohc2Vmini：04/09/03 00:02 ID:LgRKPnzC

天国のチョーナー様　ならびに　皆々様　こんにちは　
初めて書き込みさせて頂きます。
暇つぶしついでにぶらついて　偶然幸運にも天チョー様の事を知りました。

「きっとこのスレに　俺の求めていた答えの全てがあるに違いない！！」
そう直感し　とりあえず過去スレを最初から順番に拝見させて頂いております。　
現在パート３まで見終わった所なのですが　パート４が見れません。
どなたか保存されていて閲覧させて頂ける方はおられませんか？
とりあえず　天チョー様には聞きたい事が山ほどあるのですが
過去スレを全てチェックしてから　伺うのがスジと考えますので・・
なにとぞ　御協力御願い致します。

816 ：７７４ＲＲ：04/09/03 00:05 ID:p1uXRm6C

>>815
ﾋﾟﾄﾄﾄのとこ行くがヨロシ

817 ：７７４ＲＲ：04/09/03 00:06 ID:znWXKSuA

>>815
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088352426/413-414n

818 ：ohc2Vmini：04/09/03 00:15 ID:LgRKPnzC

>816 817
早速いって参ります
ピタ様　ログ保存感謝致しますm(_ _)m

先ほど間違えて、にせものチョーナー様の所にも同じ事を書き込んでしまいました（恥
ID:znWXKSuA様には御迷惑をお掛け致しまして申し訳ありませんでした

819 ：７７４ＲＲ：04/09/03 00:23 ID:DSBTkJiN

>>818
にせものチョーナーはマナピーに失礼だろｗ

820 ：ohc2Vmini：04/09/03 00:33 ID:LgRKPnzC

>819
確かにそうですね　manabu様申し訳ありませんでしたm(_ _)m

manabu氏は、わたしは個人的に嫌いではありません。
わたしが時々暇つぶしに覗く　中身の薄い板ｗでは叩かれているようですが
中身の薄い厨房なんかに負ける事無く頑張って欲しいと思っています

821 ：ohc2Vmini：04/09/03 00:35 ID:LgRKPnzC

は！　こんな事をしている暇は無いんだった
早くパート４を読破しなければ！！！

822 ：COOL ◆ltoVI9Fa5. ：04/09/03 01:18 ID:jeJFTaTA

>>94
グリスのような流動性のない固いオイルを使用するからでは？

823 ：７７４ＲＲ：04/09/03 05:19 ID:D+yIbXDN

>>814
それじゃ手始めにCB1300のバルブ＆ガイド交換を
50万円以内でやる内燃機やさん紹介してください。

824 ：７７４ＲＲ：04/09/03 08:01 ID:jGZ0FDgH

市販車の空燃費は一般的にジャストよりも若干濃い目にセットされているだろうと思います。
例えば2stではそれはどの程度の濃い目なのでしょうか？105%くらいのものでしょうか？

825 ：７７４ＲＲ：04/09/03 11:39 ID:qDxZW+1I

>>824
若干どころじゃない。特濃です。
インジェクションは別にして、キャブの場合は真冬の走行でもOKなように合わせてるからね。夏だったらA/Fが10台になるのはザラ。(4stの話)

2stだったらさらに濃いのでは？

826 ：７７４ＲＲ：04/09/03 11:47 ID:AGHqn4Sm

2stの場合は年代にもよるが薄めなはず。
濃いと走りません。

827 ：７７４ＲＲ：04/09/03 12:55 ID:8AhUbwvg

でも薄いと焼きついちゃうよねぇ。

828 ：７７４ＲＲ：04/09/03 16:37 ID:73u+47Ps

>>808氏
実績のあるレーシングチームからの情報や口コミ等を利用して、
地道に探してください。

829 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/03 16:51 ID:73u+47Ps

なぜかハンドルネームが消えてました。>828は俺の発言です。

>>809氏
レギュラーかハイオクかは、圧縮比の他に、燃焼室形状や点火時期等でも変わってきます。
それでは氏の求める答えにはなっていないでしょうから、敢えて一般論で答えます。
気筒当り４バルブヘッドの、元々スポーツタイプの高性能エンジンならば、
概ね１２．０：１～１２．２：１辺りの圧縮比がボーダーだと考えます。
しかし、エンジン設計の古いエンジン（燃焼室形状も含め）ですと、
１１．０：１～１１．５：１程でも簡単にノッキングや、場合によってはデトネーションも発生します。
つまり、ハード的には燃焼室形状、ピストントップの形状で決まってきます。
ソフト的には点火時期の調整もありますが、良いエンジンはハード自体が優秀でなくてはいけません。

830 ：７７４ＲＲ：04/09/03 16:57 ID:iiVCeqlN

天チョーさんに質問！
純正のﾌﾂｰのピストンがあるとして、天チョーさんなら何か加工しますか？
軽量化するとしたら、どういう点に気を付ければ良いでしょうか？
ｵﾅｶﾞｲｼﾏｽ

831 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/03 17:11 ID:73u+47Ps

>>824氏
真夏の高原を貫くスカイライン。真冬の海抜０ｍ地帯。
市販車は、これらどちらの条件でも無難に走れるようにセットされています。
よって、市販状態でのセッティングが濃い薄いと判断するのは、
氏の居住地と季節によっても変わってきます。
本州で言えば、空気中の含有酸素濃度が濃いとされるのは
冬場、山脈による除湿効果によって湿度も低くなる仙台以北の太平洋側（標高は０ｍに近く）です。
市販セッティングのままの場合、ここでのセッティングが一番薄くなります。
逆に良い燃焼をするためという意での、酸素が薄いのは（特別な山道を除いて）、気温湿度が高い、
例えば甲府盆地周り東側、標高がそこそこ高い、国道４１１号線の夏（雨が降った翌日の晴れ初め）ということができます。
この状態では確実に「濃く」感じることでしょう。
調子の悪いモーターサイクルだとノーマルでもカブってしまう位のはずです。
が、基本的にはそれらの状況でも走れるセットアップが「純正」ということなのです。

832 ：７７４ＲＲ：04/09/03 17:12 ID:pTtAZP0W

>>823
バルブとガイド交換だけで50万ってボッタ価格の気がするが

833 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/03 17:14 ID:73u+47Ps

>>830氏
何もしません。
というか、氏が何をしたいのかもわからないので答えようもありません。
目的が明確でないのなら、何もしないのが一番です。

834 ：７７４ＲＲ：04/09/03 17:31 ID:iiVCeqlN

>>833
なるほど。
いや、単にエンジンのOHをするついでに何かやる事が有るかな、と思いまして。
別に重量あわせとか鏡面とか軽量化等、やっても意味無いですかね。

835 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/03 17:37 ID:73u+47Ps

>>834氏
振動を減らしたいのならば重量合わせは有効でしょう。
パワーを求めるならば鏡面加工も有効でしょう。
レスポンスを求めるなら軽量加工も良いでしょう。
氏は、それらのどれを要求するのか。ここが重要な部分なのです。
そこまでのこだわりが無いのならば、消耗品、磨耗部位の交換だけで良いと思います。

836 ：７７４ＲＲ：04/09/03 17:39 ID:jGZ0FDgH

私ども素人は試走しながらトライアンドエラーでのセッティングになります。
時々自分で一定感覚が保てているか分からなくなるときがあります。

プロチューナーの方々は、やはりダイナモやA/F計などの機材を使うことで繰り返し性や精度を保持しているのでしょうか？

837 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/03 17:56 ID:73u+47Ps

>>836氏
同じ型式のレースエンジンであった場合。
既に設計段階からエンジンの耐用時間が決まっていますので
その時期を目安にオーバーホールをしてゼロスタンスを維持します。
各種測定計測機器を使うのは、全て新品で新たに組んだとか、
オーバーホール後、適切に組まれているかの確認時だけです。
この部分の環境が優れているのはメーカーだからです。
アマチュアユーザーにとっては羨ましい環境かと思われるでしょうが、仕事ですから。
俺個人での趣味の方のモーターサイクルならば、
氏と同じく地道なセッティングで楽しんでいます。
氏がどのようなステージで走られているかわかりませんが、
例えばサーキットならば、ラップタイムが全てです。
キャブレターだけでなく、気温、気圧、湿度のデータを毎回取って蓄えておけば、
困った時には同条件かそれに近い時のセットに戻ってみましょう。
詰めに詰めていったセッティングだったと感じていても、
意外と前のセッティングの方が、実はタイムもパワーも良かったという事も多々ありますから。

838 ：７７４ＲＲ：04/09/03 22:09 ID:tu6hPCZg

>>828
おう！レスありがとよ！！
それじゃあチョックラ行ってくるぜい！

839 ：７７４ＲＲ：04/09/04 11:52 ID:TGElhSq+

天チョーさん
50ccのエンジンでピークパワーが
最も大きくなるボア×ストロークっていくつ位と考えますか
カブのような単気筒SOHC2バルブエンジンで考えてみてください
最新の技術、素材を利用してどれぐらいのパワーが期待できるとかも
教えてください。
またカムタイミングやバルブ径、圧縮比などなども聞きたいです
よろしくお願いします

840 ：７７４ＲＲ：04/09/04 21:41 ID:RorfTnzm

＞８３９
おまい失礼だぞ。

841 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/04 23:05 ID:qdLF1dfp

>>839氏
モンキー、カブ系のエンジンでですか？　それとも新設の２バルブエンジンでですか？
モンキー系のエンジンでボアストロークだけというならば、
既にヘッド全般、バルブ挟角が決まっているので、話は膨らみません。
ロングストロークのウィークポイントである高回転化への努力は、
ピストンスピードに配慮（他にも多数ありますが割愛）しながら動弁系の軽量化に精を出してください。
圧縮比でどんなに頑張っても、得られるパワーは精々６～７ｐｓ弱で止ります。
新設のエンジンでしたら、まずＯＨＣはチョイスしませんが、敢えてそういう条件ならば
４８ｍｍ×２７．５ｍｍ辺りで考えます。
大きくなったボアに可能な限り大きなバルブを配することが目的です。
５０ｍｍ×２５．４ｍｍ辺りという手もありますが、ボアストローク比が１．９６８というのは大袈裟です。
４８ｍｍボアでもそうですが、５０ｍｍともなると、ギヤが４段では到底足りない狭いパワーバンドです。
前者でも７段、後者なら１０段以上は欲しいところです。
よって、４８ｍｍ×２７．５ｍｍが現実的な値となるでしょう。（それでも１．７４５の比ですので市販車には非現実的）
これならば２４０００ｒｐｍは安全圏で、２６０００ｒｐｍも見えてきます。
パワー的には１０．５～１１ｐｓ程度は見込めると思います。圧縮比は１３．８：１程度。
１０段以上のギヤボックスと組み合わせれば、とても楽しめるレースエンジンになるでしょう。

842 ：７７４ＲＲ：04/09/04 23:59 ID:1wHN1WMq

天チョーさん、ちょっと聞くのは憚られる気もするのですが質問します。
ズバリ、天チョーさんにとって「チューニングとは？」
それともうひとつ何故ここまで板住人の質問に対して丁寧、精緻に説明して頂けてるのでしょうか？
漠然とした質問でスレ違いかな？とも思うのですが良かったらお答え頂ければ幸いです。

843 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/05 01:21 ID:rzVAW7m0

>>842氏
難しいですね。
強いて挙げれば、チューニングとは想像力のパズルと思っております。
それによって、とある回答が得られた時の喜び。その喜びのために俺はこの職に全力を注いでいます。
皆様方からの質問に回答をさせて頂いているのは、俺的「喜び」のお裾分け。
そのことによって何かのヒントになり、内燃機関の楽しさを判って頂ければ、
俺も嬉しいから、ということですかね。

844 ：842：04/09/05 01:58 ID:hXujEwCj

>>843
レスを頂けた事とその内容に感激しました、ありがとうございます。
今迄の天チョーさんのレスを読んで>>842の疑問に対して自分なりの
答えのようなものはありましたが、とても納得できました。
これからもたくさんの板住人をエンジンチューニングの世界の深淵にいざなって
くださるようお願いします。

845 ：７７４ＲＲ：04/09/05 02:23 ID:sYIvMyII

望まれし「深淵の神」か・・・

846 ：７７４ＲＲ：04/09/05 03:34 ID:mOF8GlEo

大袈裟

847 ：７７４ＲＲ：04/09/05 12:26 ID:6EymoYLJ

>>845
巣に(･∀･)ｶｴﾚ!!

848 ：７７４ＲＲ：04/09/05 13:14 ID:y7ms31RD

YAMAHA2stスクータをいじっているのですがいまだによくわからないのが
2stオイルの選定です。

よく言われるのはYAMAHAの純正青缶で十分。焼きつくときはどんな
オイルでも焼きつくという話。

でも実際はさまざまな高級品が売られてるわけですよね。

こういう兆候が見られたらこのエンジンに対してこのオイルは限界
だろうという目安みたいなのはないでしょうか？

現在はそこそこ高回転仕様になってますのでカストロールのTTSを入れておりますが
安くすむなら青缶でやっていきたいのですが・・・
カストロールでいうとRide2T、Activ2T、2TS、TTSと4グレードありますが使い分けの
目安みたいなものを教えていただければ幸いです。（分離給油での使用です。）

849 ：７７４ＲＲ：04/09/05 13:21 ID:sYIvMyII

>>847
何のことか分かってるようだな・・・ｗ

オマエも(・∀・)ｶｴﾚ!!

850 ：７７４ＲＲ：04/09/05 16:47 ID:P0+jbgpI

ナンの事か判らない（´・ω・｀）

851 ：７７４ＲＲ：04/09/06 00:05 ID:+wkcGPtC

>>841
横からすみません。
50ccで24000も回って11psなんてのは、とても面白そうですね。
ちょっと大雑把に計算してみましたが、24000rpmでピストンの最大加速度は
11000Gを超える様なので微妙な気もしましたが、最近のＦ１が最大時で
10000Gと言う事から考えると、50ccの軽いピストンなら可能なのでしょうか。
また、これぐらいになるとクランクは、やはり組立式でなく一体式の方が良いのでしょうか。

852 ：ohc2Vmini：04/09/06 01:55 ID:y2G8jJvy

やっと過去スレを読破し終わりました♪
おお！なるほど、と思う事多数、疑問も幾つか解決致しました。
天国のチョーナー様及び、有識者の方々に感謝致します。
さて残りのスレも少ないので、早速質問致します。

４ストOHC単気筒小排気量横置きエンジンの場合
クランクウェイトの形状が　丸いそろばんのコマのような形の物と
おにぎり型の物がチューニングパーツとして存在しているのですが
クランク以外のエンジンの仕様が同一で
クランクの重量や、バランス率が同一と仮定した場合
どちらが高回転高出力向きなのでしょうか？

853 ：７７４ＲＲ：04/09/06 02:03 ID:pgmluPMN

クランクウェイトの形状（というかバランスの取り方？）は、
どこの回転域を滑らかにしたいかによって異なるって聞いたこと有るよ。

ほとんどのメーカーが気にしないらしいけど・・・
ギャンブル系が詳しいらしい。

854 ：ohc2Vmini：04/09/06 11:38 ID:y2G8jJvy

>>853
バランス取りっていうのが、単気筒の場合、イマイチ理解し難いんです。
わざとバランスを崩す方向で取る事もあるそうなので・・・
前倒し？とか言うそうです（その方が回るらしい・・）
ギャンブル系とは、オートレースの事ですね
さっそく検索してみます、情報有難う御座いました。

せっかくなので追加質問
バランス率って言うのは、
エンジンの種類によって最適な数値が決まっているのでしょうか？
実は、正直言ってバランス率についてイマイチ理解出来ておりません（恥）
０に近ければOKってこと？？

855 ：７７４ＲＲ：04/09/06 13:39 ID:Eyv/r5gH

こんなのも
>
RM250を際立たせるものとして、スズキの先進技術を集めた
非対称クランクシャフトフライホイールの搭載がある。
これは、バランスセンターからウエイトを両サイドにわずかに
オフセットさせる画期的な思想。ミクロのレベルで、微妙に
変化させたバランスが駆動の位相に同調して後輪に伝わる。
ライダーはマイクロレベルで加わった振動を、向上した
駆動力と加速として実感できるだろう。
この方式は、2ストロークV4ロードレーサーにおいて
駆動力を増すために施される、点火順序をずらす方法
「ビッグバン」に似ている。トルクの変化がタイヤに及ぼす
影響は少なく、効果として駆動パルスの利用により牽引力の
増加が図れるのだ。

856 ：７７４ＲＲ：04/09/06 18:22 ID:BRBswXlM

ﾔｯﾀｰﾏﾝの説明みたいだな。

857 ：７７４ＲＲ：04/09/06 19:23 ID:pOE2Is7c

シングルエンジンのバランス取りの話が
ttp://www.ams-fujii.co.jp/hp/other/duke/duke01.htm

858 ：853：04/09/06 19:35 ID:pgmluPMN

>>854
＞バランス率
バランスウエートのことなら、３０％～９０％で６０％前後が多いらしい。
で、少なければスポーティという訳でもないって。

オレの言ってるのはシングルとツインのコトね。
そうオートレース。奴らは下手すると毎日バラしてるらしいからね。

まあ、
「プロでも難しいから、素人が手を出すのはやめとき」
「むちゃむちゃ金掛かりまつね・・・」
って流れの話なんで、詳しいことは分からにゃい。

859 ：857：04/09/06 19:39 ID:pOE2Is7c

もひとつ追加
ttp://www.ams-fujii.co.jp/hp/other/ktm620/balance.htm

860 ：７７４ＲＲ：04/09/06 22:56 ID:DyK/zTFH

バランス率は簡単に言うと、ピストン等の往復運動部の慣性力(一次成分)を
クランクセンターから見て、クランクピンの反対側(ウェブ部)に錘を付けて
どの位バランスさせたかを示すものです。
往復運動部の(一次)慣性力はシリンダ方向に働き、上死点と下死点で最大になります。
クランクウェブの錘は回転運動なので、その慣性力は遠心力として働きます。
例えばバランス率を100％にすると、上死点と下死点では慣性力は打消しますが
上死点から下死点に移る途中と下死点から上死点に移る途中、つまりシリンダの
直角方向にクランクウェブの錘による慣性力(遠心力)が働く事になります。結果的に
シリンダ方向に働いていた慣性力を、その直角方向に変えただけとなります。
バランス率を50％にした場合は、往復運動部によるシリンダ方向の慣性力は半分になり
シリンダ直角方向も同じ値の慣性力が働きます。この場合一次慣性力の最大値の半分の力が
遠心力としてクランクに作用している事になります。

バランサー無しの単気筒の場合、往復運動部の慣性力を打消す事は出来ないので
基本的にはバランス率を50％が標準にする様ですが、実際にはシリンダ方向の慣性力を
若干小さくする為、60～80％に設定している様です。
また、車体やエンジン等を含めた全体の剛性により振動の出方が変わるので
バランス率の設定には幅があるようです。

バランス率の測定ですが、単気筒ならば工夫すれば比較的簡単に測定できます。
私はある小排気量の単気筒をいじって楽しんでますが、クランクの慣性モーメントを
削減する改造をする時に測定しました。

861 ：７７４ＲＲ：04/09/07 00:19 ID:qzOjW5kD

バランス率100のエンジンに
コンロッドとピストンをつけて
L型二気筒にすれば、一次振動はゼロって事でよいのかな

862 ：７７４ＲＲ：04/09/07 00:28 ID:CYz/ZTWQ

L字の中間線の対角線上にウエイトが来た時
思いっきり崩れないか？

863 ：７７４ＲＲ：04/09/07 00:47 ID:GhWPFrxi

90度Ｖは細工無しで一次振動はゼロでそ・・・
まあ、理論上だが・・・

後は、タンデムツインとフラットツイン

864 ：７７４ＲＲ：04/09/07 08:34 ID:5IwutGJJ

参考までに。
多気筒エンジン(主に星型)の往復部慣性力について議論したのがあります。
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1029498561/101-200

865 ：ohc2Vmini：04/09/07 10:32 ID:zHzzLKbe

>>有識者の皆様
有難う御座います。
非常に勉強になります。（私が無知なだけかｗ）

で、クランクの性能の核心となる部分と思われるバランス率なのですが、
高回転高出力を目指す場合、どの位の数値で合わせるのが得策なのでしょうか？
使用目的や狙う回転によって変わってくるのかな？
（ちなみに、モンキーのエンジンです）

クランクウエイトの形状自体は、バランス率が同じなら
オイルの撹拌抵抗以外、形状によって優劣は無いということなのでしょうか？

バランスはクランク単体で考えて問題ないのでしょうか？
クランク軸上に付属する部品も踏まえて検討するべきでは？
と、ふと思ったのですが・・・
そう思ったら、訳が解らなくなって来ましたｗ
そもそも、クランク軸の左右のバランスってキチンと取れてるんでしょうか？
片側はフライホイールマグネットですから、磁力抵抗があるだろうし
もう片方は、クラッチやミッションに繋がっているし・・・
クランク左右の付属物の重量差とか抵抗差とかで捩れたりしないんですかね・・

>>860
差し支えなければ、測定方法を、教えて頂けませんか？

866 ：853：04/09/07 11:24 ID:GhWPFrxi

＞形状によって
こいつが、どこの回転域を滑らかにしたいかによって異なる
いびつな形や、単に穴を開けて調整も含めて。

その辺は、金にならないかららしい・・・
ヘッド、カムとかのが、分かりやすいんで・・・
４発だとシングルやツイン程関係ないらしいし。

モンキー系なのはｺﾃでｗ

867 ：７７４ＲＲ：04/09/07 12:13 ID:lWpdoe2r

90度Ｖは理論上で一次振動ゼロ
でもクランクのバランス完璧で振れゼロなんて手の熱が伝わるだけで狂うから実際問題無理だし
二次振動もある
現在乗ってるVF1000Rも振動ゼロのはずなのに7000rpm以上だとミラー見えない、、、

868 ：７７４ＲＲ：04/09/07 12:16 ID:lWpdoe2r

あっ。バランス取りの話はモトメンテナンスでSR400だったか500だったかでやってたような
曖昧な話でスマソ、、、

869 ：７７４ＲＲ：04/09/07 20:49 ID:Xg0M8xDA

スタティックバランスはある程度合わせられるけど、
ダイナミックバランスは難しいのだ

870 ：７７４ＲＲ：04/09/07 22:27 ID:wv5Mw+fP

>>865
860を書いた者です。
私の場合バランス率を測定するには、2本の平行で水平なレール(いわゆるナイフエッジ)の上に
コンロッドを付いた状態のクランクの軸を乗せて、コンロッド小端部に錘を付けて
釣合いを見る、静的釣合試験で測定しました。
小端部に付ける錘を調整して、クランクがどの位置でも止る様にします。
バランス率は下記の様に求まります。

バランス率＝(小端部に付けた錘の質量＋コンロッドの往復運動部の質量)／(ピストン部の往復運動部質量＋コンロッドの往復運動部の質量)

となります。(100を掛ければ％表示)
ここでのコンロッドの往復運動部の質量とは、コンロッドの重心より小端側の重量で
測り方は小端部を重量計に乗せ、コンロッドを水平になる様に大端部を外から支えて測ります。
ピストン部の往復運動部質量は、ピストン・リング・ピン・クリップ等のピストン周りの部品の重量です。
この方法は360°クランクの2気筒と、計算方法が若干変わりますがⅤツインも測定できると思われます。

動的釣合い試験機(いわゆるダイナミックバランサー)でも、クランクピンに付けるダミーウェイトを調整して
測定し計算でバランス率を求める事も可能でしょうが、短気筒は軸長が短いので
静的釣合試験でも十分と思われます。ただしバランス率を調整するときは
左右のウェブを同量削る様にします。

バランス率は往復運動部の慣性力(それも一次成分のみ)を、クランクのウェブでどのくらい
釣り合せているかの目安です。バラサー無しの短気筒の場合、不釣合いは必ずあるので
その慣性力は回転数の二乗に比例して、大きくなりつづけます。よって何処かの回転数だけ
振動を軽減すると言う様な事のためのものではありません。使用目的や狙う回転によって変わってくるのは
回転慣性モーメントの方だと思います。

871 ：７７４ＲＲ：04/09/07 22:28 ID:WrHB3vHz

その違いと測定方法は？

872 ：７７４ＲＲ：04/09/07 22:29 ID:wv5Mw+fP

>>865続き
>｢バランスはクランク単体で考えて問題ないのでしょうか？クランク軸上に付属する部品も踏まえて検討するべきでは？｣
往復運動部の慣性力のバランスと言う点では、クランク単体で考えて問題ないでしょうが(バランサー無しの単気筒の場合です)
お気づきの通り、振動はクランクが捩れる事による振動や、その他の補機類によっても発生します。
前に書いた様に、車体やエンジン等を含めた全体の剛性により振動の出方が変わります。よって振動として考えるならば
全体をとうして考察する必要があると思われます。

バランス率を理解するには、>>864に紹介したスレの110番に書かれた式の原理を知る必要があると思います。
詳しくはよくある機械工学の本に書かれているので、興味のある方は一読される事をお勧めします。
白状すると、このスレの｢110｣と言う名で書き込んだのは私です。

カブ系エンジンのクランクのバランス率は、ノーマルだとおそらく70％前後ではないかと思われます。

天チョーさん、長レスしてしまいすみません。間違った所とかありましたら指摘をお願いします。

873 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/08 06:59 ID:2xnSrmPm

>>848氏
まずは、難しいことは抜きにして、同一メーカーのラインナップならば
値段が高ければ一般的に高性能オイルとなります。（使うエンジン仕様にマッチしているなら）
それら高性能オイルのほとんどは化学合成１００％のオイルで、
燃焼によるスラッジも少なく、強固な油膜を形成してくれます。
また、フリクションロスも少ないものが多いです。
これは都合の良い部分の性能全てを、１００％化学合成で賄っているからです。
一方、廉価なオイルは部分合成油と呼ばれる、鉱物油をベースに、
部分的に化学合成油を使っているものです。
スタンダードな使用下ならば問題もないのですが、
極限下で使用されるエンジンにはスラッジの発生はもちろん、
フリクションロスを出してしまうことも許されません。
よって、実績のあるメーカーの化学合成油であれば、
高性能エンジンでの使用でも安心度が高いということになります。

874 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/08 07:04 ID:2xnSrmPm

>>851氏
現代の技術、理論を使って設計すれば、
俺の試算では十分に可能な範疇です。
クランクは当然ですが、一体式の鍛造品です。
ただ、不可能ではなさそうですが、ロッカーアームの設計で難儀するのは必至ですね。

875 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/08 07:11 ID:2xnSrmPm

>>852氏
他の方も書き込みされているように、何をもってしてエンジンを使うのか、
狙っている回転数やパワー特性によっても変わってきます。
スタティックバランスとダイナミックバランスについても討論されているようですが、
実際に重視されるのはダイナミックバランスです。
良く考えれば判ることなのですが、静的バランスが取れていたとしても、
エンジンが稼動状態では、付随して回転や往復する部位が合わさっての内燃機です。
ダイナミックバランスが取れるのならば、クランクウェブは軽いに越した事はありません。
もちろん、過度の軽量化は低回転域のトルクをスポイルすることにもなりますが、
使用条件がとあるサーキットオンリー、となれば、ギヤ比でパワーバンド維持が成立するならば
極端に言えばカウンターウェイトが要らないということになります。（実際には最低限必要ですが）
バランス率というのも、静的バランスの話しが主で、実際には動的バランスが重要で、
一番パワーの欲しい回転数域で、パワーカーブのストールを補えるバランス（動的）を狙うのがポイントです。
よって、何パーセントとかの値は一概には言えなくなってしまうのです。

876 ：７７４ＲＲ：04/09/08 11:36 ID:xuCBJ/nR

ハイオクガソリンって洗浄効果の高い製品ばかりだと思いますが
２ストに使うとオイルまで洗浄されそうなのですがどうなのでしょうか？

877 ：ohc2Vmini：04/09/08 11:41 ID:AylC3BZj

>>天国のチョーナー様
御苦労様です　返答有難う御座いました。

高回転高出力を目指す場合に
ダイナミックバランスを重視する事は理解出来たのですが
シングルエンジンの場合、多気筒エンジンのように
理想的なダイナミックバランスが取れるのでしょうか？

今までの皆さんの解説や他の文献を見ると、
シングルはバランスが取れないと　解釈してしまっていたのですが・・・
（大きな勘違いなのか・・・恥）

御手数でなければ、852の質問にも御答えを頂ければと・・・

878 ：７７４ＲＲ：04/09/08 12:28 ID:NHYpxFkH

カワサキの空冷4気筒なんですが、以前から高回転を使ってると
結構白煙が出ていました。特にシフトダウンの時に多く出ます。
それで腰上のエンジンO/Hをしたのですが何故か白煙が止まりません。
何が原因かで悩んでます。良かったらアドバイスお願いします。
O/H内容はヘッドは新品バルブ＋シートカット。（当然ステムシールも新品）
ピストンはワイセコというメーカーの物を使い若干ボアアップ。
クリアランスはピストンメーカー指定値が4/100～6/100だったので
指定範囲内で狭目にしようと思い4/100を指定。ホーニングは普通目。
これでナラシは若干多めにしたつもりなんですがブン回すとまた白煙が・・・。
他に何か考えられる事はありますでしょうか？
作業は自分でやったのでプロ並みとは言えないと思いますが
同系のエンジンは何度も組んだ事があるので今回も組み間違いなどの
大失敗はしていないと思います。

あと、オイルはワコーズの4CRを季節に応じて粘度を変えて使ってます。
友人に4CRは空冷旧車には合わないって噂もあるからオイル変えてみれば？
と言われましたが今までトラブルも無く使ってきたのでいきなり銘柄を変える事に
抵抗を感じています。
オイルの銘柄で白煙が止まるなんて事もあるんでしょうか？

長々と読みにくい文ですみませんがよろしくお願いします。

879 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/08 20:55 ID:2xnSrmPm

>>876氏
燃焼後に発生するスラッジや、４サイクルで言う所のバルブ周りに付着滞積してくる
ワニス成分を溶解する洗浄剤なので心配は要りません。

880 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/08 21:11 ID:2xnSrmPm

>>877氏
>875で説明した通りなのですが、不足でしたか。
では>>852の問いにダイレクトに答えます。
質問自体が間違っています。
形状が違うのに、重量とバランス率が同じと言う事はあり得ません。
クランクは３６０度回っているものですから。
と、これだけでは意地悪な回答になってしまうのでもうひとつ。（極論になりますが）
回転イナーシャの観点から言いますと、そろばんのコマのタイプの方が高回転向きになります。
要は重量物が回転軸に近ければ近い程、回りやすくなるということです。
もちろんダイナミックバランスが成立されているということが前提ですが。
但し、これは「高回転」という場合。
「高出力」というファクターが絡んでくるならば、ボアストロークやヘッド性能も関わってくるので、
クランクだけで高回転を目指すというのは、一概には言えなくなってきます。
説明不足ならば、また書き込んでください。

881 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/08 21:27 ID:2xnSrmPm

>>878氏
Ｏ／Ｈ作業がほぼ適切に遂行されたという前提で考えてみます。
まずはシリンダー。ボーリング、ホーニングは温間で作業されましたか？
これが適切でないと、クリアランスの変動による隙間からの吹き抜けが起こることがあります。
ヘッドボルトの類は伸びていない新品を使われましたか？
締め付けトルクが非均一だとエンジンはまともに回りませんし、トラブルも出ます。
バルブスプリングはヘタっていませんか？　それなりに古いバイクですと、
本来、ヘタってはいけないバルブスプリングも弱っている場合があります。
いわゆるセット荷重の不足によって、バルブの密閉性に問題が出てくるのです。
まずはこれらの事案の確認をしてみてください。
次にオイルですが、もしも相当古いエンジンだった場合。
その時代には一般的に１００％化学合成油はありませんでした。鉱物油です。
鉱物油に対してだけ漏れなければ良いガスケット、パッキン類が使われてるエンジンも多いのです。
そこに化学合成油を使ってしまうと、ものによってはパッキン類を侵し、
予期せぬ所からオイルが滲み、それが燃焼されてしまっている可能性もゼロではありません。
よって、オイルの銘柄（というか成分）を変えることで白煙が治まることもあり得ます。（既にパッキンが損傷している場合を除く）
対策としては、化学合成油にも耐えられる現代のパッキン類に全交換するか、
鉱物油系のエンジンオイルに変えてみるかのどちらかになります。

882 ：７７４ＲＲ：04/09/08 21:36 ID:3prmlyho

最近のエンジンは極端にオイル消費量が減ったと感じていますが
おおよそどれくらいの消費量なのでしはょうか?
シリンダーがメッキになったのが大きな要因なのでしょうか?

883 ：V4糊：04/09/08 22:20 ID:Z+LWXXD6

>>878
天チョー氏に補足。
カワサキの空冷４発旧車と言う事はZ系ですかね？
中古新規の車両などは走行距離がハンパじゃないので、
バルブガイドが広がってガタガタになることがあります。
これではせっかくステムシールを換えても、すぐに
オイル下がりを起こします。
確認してみてください。

884 ：７７４ＲＲ：04/09/08 22:36 ID:Wbx+IKgs

スタティックバランスとダイナミックバランスですが
力学的には、スタティックバランス＝静的釣合い、ダイナミックバランス＝動的釣合い
の事と思われますが、静的釣合いと動的釣合いの違いは簡単に言うと
偶力不釣合いが有るか無いかだと考えてます。
天チョーさんの言うスタティックバランスとダイナミックバランスの違いはどの様なものでしょうか。

885 ：７７４ＲＲ：04/09/08 22:59 ID:Lll/RzLr

>884
それは完全な剛体のばーいでしょ？ w

886 ：スクーター海苔：04/09/08 23:02 ID:sNaa0l7Y

＞オイルの銘柄で白煙が止まるなんて事もあるんでしょうか？

私も旧車（１０年落ちの外車）に乗っているのですが、何も
考えずに10W-30の油を入れていたら、ブローバイが結構
汚れてきました。カムチェーンの音も大きめでした。

そこで説明書を見ると、標準は10W-40ないし20W-50でした。
オイルを20W-50に変えてみたところ、機関騒音が減り、
ブローバイもほとんど無くなって、エアクリーナーの汚れも
減りました。冷関時はフケが悪いですが、温まれば問題が
無いし、回転もスムーズです。

もちろん20W-50にかえると、セルが重くなりクラッチの切れも
悪くなるかもしれません。20W-50はちょっと極端かも知れません
ので、もし10W-30だったら10-W40に変えてみてください。

今はガソリン車用の堅めの油は減って高いものしかありません。
エンジンフラッシングと割り切って一度10W-40試してみませんか。
特に、空冷の車はどうしても夏、渋滞道で油温があがりめです
から、おすすめです。油圧を見ていると10w-30と20W-50の差は
1kg/m2近いです。

887 ：スクーター海苔：04/09/08 23:20 ID:sNaa0l7Y

↑すみません。良く読んでいませんでした。
ワコーズCRは15W-50ですね。結構堅いですね。

また、書き落としていました。フラッシングに使うのは
鉱物油のディーゼル用10W-40あたり、という意味です。
ゴム類に対する合成油と鉱物油の振る舞いが違うので、
できたころの油を入れるべき。

もうひとつ気になるのは、エアベントかブローバイ関係の配管や
フィルターの組間違いかな。カナサキどうなっていたかな
（サービスマニュアル繰り中）。GPZ-400F-IIしかの追補版しか
ない（カワサキは追補版ばっかりで間違いも多い）。

まさかリングの上下を間違って組むかな。マークがあるし。
リングエクスパンダわすれっていうのもないことはないが。

まず鉱物油、そしてブローバイ、エアベントも見ておいてください。

888 ：７７４ＲＲ：04/09/09 01:04 ID:ob+Im0+S

バルブガイドは換えましたか？
ステムシール新品だと大丈夫な気がしちゃうんですよね。
おいらも昔失敗しました。orz

889 ：888：04/09/09 01:12 ID:ob+Im0+S

すんません。
888は878氏あてです。
しかも883氏とかぶってるし。orz

890 ：878：04/09/09 02:27 ID:SwdPKTkg

レス下さった皆様ありがとうございます。
とりあえず手軽な所でまずオイルの銘柄変更をしてみようと思います。
何種類か試してみてもダメだった場合はもう一度バラして再点検してみます。
悩んでいても直らないですから仕方ないですもんね・・・。
＞天チョー氏
温間で作業されたかは・・・わかりません。
業者はZ32でボンネビルの記録出したトコですが(これじゃ名前出したのと同じですね）
特に温間とは説明はされなかったので違うんじゃないかと思います。
普通にボーリングを頼んだらきっとやってはくれていないですよね。
しかし今までは普通に頼んで問題なかったんですが・・・。
スタッドボルト、バルブスプリングは今回は変えませんでした。
今度組み直すなら必ず交換しようと思います。
＞883氏
分解時に点検した時はガイド自体にガタは無かったので
そのままにしてしまいました。
＞886氏
ブローバイはキャッチタンクを通してますがほとんどオイルは溜まりません。
エアベントっていうのは何の事でしょうか？
キャブのフロート室のエアベントではないですよね。
リングも含めて部品の組間違いは無いはずです。
＞888氏
上記にも書きましたがガイドは未交換です。
ガタが無いから大丈夫と思っていたんですが甘かったんでしょうか。

ちなみにアイドリング時にはほとんど白煙はでなくて、エンブレ時に限って
特に多く白煙が出るんですがこういった症状の場合、オイル下がりでは無く
オイル上がりが多いと聞いたことがあります。
これは間違った知識なんでしょうか。

では早速週末にでも色々なオイルを物色して見ます。
本当にありがとうございました。

891 ：７７４ＲＲ：04/09/09 04:21 ID:9rmf36v1

>>スタティックバランスとダイナミックバランス
ホイールバランスを考えてみれば判りやすいと思われ

スタティックは自由に回転する軸を通した上で
下に来る位置と180度反対位置に
バランスさせるウエイトを付ければ終了

ダイナミックバランスは軸と固定して
回転させ、測定
軸の「ブレ」を検知して最適位置に
複数のウエイト取り付け指定
この場合ホイールの幅方向の重量バラツキを
補正する

クランク軸で言えば左右のバランスウエイトの差が有っても
スタティックはバランス出来るが
回せば捻りと振動が生じる

892 ：７７４ＲＲ：04/09/09 09:28 ID:cHC7DFVR

>>890
ピストンクリアランスはお店の言った（890さんの指定した）クリアランスなんですよね？
しかし、組み付けの際、それを確認しましたか？
加工から帰って来た後の最後の確認は自ら行わないと。（やっておられましたら失礼）
どんなに上手に加工してくださると評判のお店でもほとんどの場合人が手を加えます。
だから100パーセントの絶対は無いと疑って考えて事に挑んだ方が良いと思います。
多分キチンと加工されてるとは思いますが、再分解するときは確認してみてください。
それと、単純なところで、ピストンリングのエキスパンダーの合い口が
微妙に歪んでいるのを発見したことがあります。
パっと見は正常に組みつけられているのですが・・・
ひどい場合はオイルでプラグをかぶらせてくれます。
このときはピストンリングを交換すると完治しました。

単純な意見で笑われるかもですが、参考になれば幸いです。

893 ：７７４ＲＲ：04/09/09 12:21 ID:chyfVu/p

ピストンリングと溝の隙間が妙に広がってる時は
白煙が出てました
参考に隙間は.23mmでした

894 ：７７４ＲＲ：04/09/09 15:58 ID:hrINfR3J

そだね　ピストンリングの張力不足やリング溝とリングとのクリアランスが広い等でもオイル上がりはするね。
例えばホンダの車のタイプＲ系のように・・・・

895 ：Johnny.Oh! ◆tr.t4dJfuU ：04/09/09 23:41 ID:QHKTeSzS

「oil上がり」か「下がり」か、を素早く判断するのには

問題のエンジンのプラグホールからオイルを少量垂らして
始動し、排気煙の「出方」及び「消え方」で判断する方法があるね。
判断の基準は内緒ですけど、オレは結構頻繁にやる方法です。

896 ：７７４ＲＲ：04/09/09 23:52 ID:EkPWXrXH

どの時点でオイル上がり、オイル下がりと判断するのか分からないのですが。
潤滑に必要最低限のオイル上がり、オイル下がりはあって正常なわけですよね？
初歩的質問で申し訳ないのですが。

897 ：７７４ＲＲ：04/09/10 00:04 ID:LAr0+PgZ

オイル上がりは正常なエンジンでもある程度あるかもしれないけど、オイル下がりは明らかに異常だと思う。

898 ：７７４ＲＲ：04/09/10 00:04 ID:e4eH7I2g

ここは天チョーさんに質問するスレなのでビミョーにスレ違いですが聞いた話を、、、

トヨタF1のクランクは工場出荷時にV10なのに振れ1/1000mm～2/1000mmだそうです
価格は材料持込で90マソ。
以外に現実的な金額でオリジナルクランクが作れるようです。
設計も図面引きも出来ない自分には無理ですが、、、

899 ：７７４ＲＲ：04/09/10 00:17 ID:gOHVprRk

>バルブステムシール
>潤滑のため、適量のオイルをバルブステムに供給する機能を持つシールです。
ならば潤滑の役を果たしたオイルはオイル下がりと実質同じでは？
シリンダー内壁の油膜形成は適度のオイル上がりによるのでは？
という疑問です。

900 ：Johnny.Oh! ◆tr.t4dJfuU ：04/09/10 01:16 ID:fI/yyVQr

あっ、さっき言い忘れてたけど
＞＞890さんへのレスでした

早く直るといいですね～～！

901 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/10 21:43:10 ID:7TbeRe3S

>>882氏
確かに昔のモーターサイクルと比べればオイル消費量は減少の傾向にあります。
氏が言うように、メッキシリンダーの採用もあるでしょう。
けれどそれだけではなく、メカニカル的な部分では
バルブステムのシールが向上したことや、シリンダーのホーニングの目、
併せてピストンリングのフラッタリング対策等、様々な要素があります。
また、エンジンオイル自体も高性能になり、
フリクションロスを増やさずに昔のオイルと同等かそれ以上の密閉性が確保できるようになっています。
オイル消費量は車種によってもバラバラでしょうから。０．０ｃｃ／Ｋｍ等の数字は出せません。

902 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/10 21:51:56 ID:7TbeRe3S

>>884氏
>891氏がとても解りやすい例えを使って回答されています。

>>890氏
Ｋ山さんの所ならば問題なく作業が遂行されたものと思います。
ただ、確か温間ボーリングはオプショナル価格設定だと思うので、一応確認してみても良いかもしれませんね。
温間ボーリングをしなくても快調に回るエンジンもあります。（同型式でも）
今回の場合はバルブ周りが疑わしいので、まずはそこからです。
バルブガイドも交換しているものと思っておりました。
未交換ならばその部分も非常に疑わしいからです。
後日談を頂けると嬉しいです。

903 ：７７４ＲＲ：04/09/10 21:56:19 ID:cyprn8sT

天国のチョーナー様
作用角310～320度ぐらいのカムを50ccのエンジンに使用しても性能を
出すことは出来ますか？
エンジンは自由に新設出来るとしてお願いします。
また、圧縮比はどれぐらい確保すべきですか。

904 ：848：04/09/10 21:58:58 ID:QyK/iJCI

天国のチョーナー様。

オイルの質問へのご回答ありがとうございました。
ただちょっと私の質問で私が知りたかったこととは
ちょっと違うようです・・・

お一人で皆様にレスされてるようなので大変そうなので
新たなレスは不要です。

905 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/10 22:14:20 ID:7TbeRe3S

>>896氏
シリンダーとピストン、バルブステムとステムシールの摺動によって形成される油膜の、
燃焼室、ないし吸気ポート側に露出し、燃焼されてしまうオイルは確かにあります。
しかし、一般的にそれをオイル上がり、下がりとは言いません。
実際のトラブルでいうところのオイル上がり、下がりと、必然でそうなる部分の境界線が無いのが実情ですが、
それらはピストンクリアランスやバルブ周りのガタ等で測定することで管理するのが常です。

906 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/10 22:27:08 ID:7TbeRe3S

>>903氏
十分可能です。
圧縮比ですが、３１２度や３２０度となると、確実に１３．５：１より上、
１３．８：１辺りは欲しいところです。
設計上困難にはなってきますが、これ以上圧縮比を高めても
今度はポンピングロスが大きくなり、パワーアップのゲインは相殺されていきます。
通常入手できるハイオクガソリンで、
ノッキングが起きない範囲で、高めの圧縮比設定にするのがベターでしょう。
ドラッグレースや最高速等、高回転域のパワーに特化させたいならば、
燃焼室形状（含：ピストン形状）の物理的な問題、ノッキングが出ないというガソリンの問題。
これら問題が出ない範囲で、可能な限り圧縮比を高めることをお奨めします。

907 ：Ｈ／Ｏ：04/09/10 23:27:56 ID:OPaFLJop

天ちょーさん！とうとう復活されていたんですね！！
って、もう既に９００オーバーですが・・・ちょっとでおくれました(^^ゞ
何はともあれ頑張ってくださいませ！
今後の更なるご活躍に期待しておりますです。

皆様：遅ればせながらの激励レスで申訳ございませんでしたm(__)m
リアルタイムでの天ちょーさんとお会いするのは初めてなものでして(^^ゞ

908 ：７７４ＲＲ：04/09/10 23:56:23 ID:eNvw15mt

　キャブのフロート室に穴をぶち空け、配管とノズル（ぶっちゃけ金魚の水槽用）を設置して、
簡単なポンプ（ぶっちゃけ金魚水槽用）でエアを送ってエマルジョン化させようと思いつきました。
おれバカですが電気は分かるのと、制御かますならロジックがわかるのと、空圧もわかるので、
手づくりでやっちまおうと思っています。

　しかし、その前に、詳しい人にこれやったらどうなるか聞いておこうと思いまして。
　これって、どうですかね？
　

909 ：4ep：04/09/10 23:59:21 ID:h48fqRZf

>>908
結果的にフロート室内を加圧する事になってベンチュリーに
生ガスが溢れそうな気がしますがいかがでしょう？

910 ：７７４ＲＲ：04/09/11 01:38:14 ID:pv9RgPoa

>>890
高回転を保持しても煙が目立たず、スロットルを急に閉じると、
白色煙が出るなら
①インテークバルブガイドかステムの磨耗
②バルブガイドＯリング密着不良
③インテークバルブステムシールの磨耗
のうちどれかです。

エキゾーストバルブ周りだけが故障してると、
高回転を保持（エンジン加熱）しても煙が目立たず、
スロットルを急に閉じても煙が目立たず、
そのあと低速走行した時だけ白色煙が目立ちます。

911 ：７７４ＲＲ：04/09/11 01:45:53 ID:pv9RgPoa

シリンダやピストン周りのトラブルだと、高回転を保持してる時に、
白色煙が目立ちます。

912 ：７７４ＲＲ：04/09/11 02:10:57 ID:+NiOCZ2O

>>エマルジョン化
通常のキャブでもメインジェットの奥に
エマルジョンチューブの付いたモノありますよん
てゆーか大抵付いてます

フロート室の加圧制御が出来るなら
エアクリーナーBOXにラム加圧して
みるとか？

913 ：７７４ＲＲ：04/09/11 02:18:46 ID:xjB2bnA3

>912
　ラムエアで吸気加圧ってのはカワ車のアレっすよね？
　カナーリ限られた状況でしか機能しないのが欠点ですね。
　でもこれを低回転でブロアなどでやろうとすると、けっこうなデカさになると思うんですよ。

　大抵付いてるなんて知らなかったどうもです。エマルジョン化の細工はやっぱりやめときます。

914 ：７７４ＲＲ：04/09/11 08:55:04 ID:V4DNCpj0

電気やロジック解るなら素直にインジェクション組んだほうがイイのでは？

915 ：７７４ＲＲ：04/09/11 09:27:40 ID:NKSgUcfv

>>908
まずやってみろ。話はそれからだ。

916 ：７７４ＲＲ：04/09/12 00:57:59 ID:IV61sTnd

ホントに初歩的な質問ですみませんが２stのトランスミッションはどのオイルが潤滑担当してるのですか？

917 ：７７４ＲＲ：04/09/12 01:01:00 ID:pO1KCCs6

>>916
■初心者のためのよろず質問スレッド　Vol.203■
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1094569044/

918 ：９１６：04/09/12 01:33:28 ID:YzC/yUgA

誘導ありがとうございまっす

919 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/12 06:50:18 ID:8PRzgDaR

>>907氏
もう時期１０００レスで終ってしまいますが、応援有難う御座います。
>>908氏
既に結論が出てしまったようですが、
キャブレターのエマルジョンチューブの存在を知らずに、その発想が出たことに感心しています。
>>914氏が仰るように、高効率の燃料噴射装置、スポーツインジェクション等の自作をされてみては如何でしょうか？
幾多もの困難はあるでしょうが“頭を使った趣味”という感覚でならば、
氏のベース知識を活かせば可能だと思うのですが。

920 ：７７４ＲＲ：04/09/12 08:49:45 ID:nRydj65U

4stエンジンもマフラーやサイレンサーかえると2stにチャンバー換えるような感じで
パワーアップするんですか？

921 ：７７４ＲＲ：04/09/12 21:03:39 ID:m4ectErk

たとえば
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/crf250r/equip/index.html
このエンジンを耐久性目的でデチューンするとしたら天チョーさんなら
どこをどう変えますか?
規制目的では吸排気になりますが耐久性目的だとどうでしょう。

922 ：７７４ＲＲ：04/09/12 22:13:34 ID:TS66QOLd

ローカム　ローコンプ　で糞エンジンにデチューン
耐久性　だ・け　はバッチリ。

923 ：７７４ＲＲ：04/09/12 22:29:26 ID:/m3BsPUs

ピストンでスカートをやや長く、3本リングの物にする。
コンロッドスモールエンドをゴツく、ピン径も1サイズ上げる。
なんてするといいのかな？

924 ：７７４ＲＲ：04/09/13 16:39:27 ID:nX2scAai

あげ

925 ：７７４ＲＲ：04/09/13 21:42:30 ID:FI28yWSx

素朴な質問です。
ねじの締め付けトルクって、どうやって設定しているのですか？
一般的なところは、ねじ径である程度決まってますが、特殊な所は違います。

926 ：スクーター海苔：04/09/13 22:34:04 ID:xlddqqF9

レーサーねぇ。

まず圧縮比が12.9。市販モデルだとせいぜい11.0

回転数が11,000。市販モデルだと8000rpmくらいだな。

あとはバルブタイミングが違う。リフト量が違う。

点火タイミングが違う。

意味無し。レーサーは公道を走れないよ。警察の解釈によると、
私有地内であっても、道路の形態をなしているところでは
走れない。

927 ：７７４ＲＲ：04/09/14 00:13:23 ID:/LrsMjwk

そうじゃなくて。
ホンダがこれを普通のナンバー付くのにして売るという噂があり
どんなもんになるのかなって。
3本リングとストローク延長、最大馬力発生を8000rpmまで落として。
そんな感じなんですかね。

928 ：７７４ＲＲ：04/09/14 01:48:11 ID:O/W1ouM8

>>927
逆車で公道仕様売ってますよ。

929 ：７７４ＲＲ：04/09/14 01:58:09 ID:0t5LZ9qG

>>928
単にレーサーに保安部品を括りつけた公道仕様車と
元々公道仕様として耐久性や信頼性を考慮して開発される
モデルを同列に考えるのはいかがなものかと。

930 ：７７４ＲＲ：04/09/14 02:13:09 ID:5LB7WN6+

『これサーキットも走れる本物のレーサーに保安部品付けて走ってんだぜ！』
って言いたい気持ちはわかる。

931 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/14 09:08:20 ID:gGf4Qtj5

>>920氏
純正マフラーのサイレンサー内部は、
ほとんどの４サイクル用マフラーのサイレンサー、いくつかの部屋に分かれていて、
そこで反響、多段膨張、共鳴等の行程がされ、音量を落とした状態で排気されています。
その部分をストレート構造のサイレンサーに交換すれば、
排気抵抗は少なくなるので概ねピークパワーは向上します。
但し、モーターサイクルによっては、排気が抜け過ぎてしまい
低、中回転域のトルクが減少して乗りにくくなることもあるかと思います。
そしてマフラー全体として。
細めの口径で排気抵抗を強めに与えることで、無理矢理出力を落としているモーターサイクルの場合、
それを大口径に変えることで、潜んでいたパワーが解き放たれるモーターサイクルもあります。
純正マフラーで完全に出力を出し切っているモーターサイクルに、
大口径メインパイプとストレート構造のサイレンサーを装着すると
間違いなく乗りにくくなります。

932 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/14 09:14:07 ID:gGf4Qtj5

>>921氏
>>922-923氏が書かれているような内容に近くなるでしょう。
圧縮比を落として、それに見合うカムシャフトの度数に変更。
当然パワーバンドやレブリミットも低く設定します（なります）。
パワー、レスポンスアップのために、ほぼ極限まで削ぎ落とされている部分を補強し、
ロングライフ化を図るのが妥当だと思います。

933 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/14 09:21:26 ID:gGf4Qtj5

>>925氏
エンジンを設計する段階で、各ボルトに掛かる負荷を考え、
それに沿った径のボルトが配置されます。
しかし、パッケージスペース的に一定のボルト径、一定の締め付けトルクでは足りずに
無理がいく部分が出てきます。
その部位のボルトは、本来、素材変更で対応するのが適切なのですが、
市販車の場合、汎用性が薄くなる部品は敬遠されます。（在庫管理の面、コストの面で）
そこでほんの少しだけ締め付けトルクでコントロールして、
２つの部品が適切に結束されるように設計されているのです。

934 ：７７４ＲＲ：04/09/14 14:53:14 ID:Z7TjAVgm

ピストンスカート部分下側の角を（素人考えで）丸く削った方が良い気がするんですが、
何か意味があってアノ形状なのでしょうか？

　 ____________
　 ‡======‡
　│　　　│
　＼＿＿／
　　↑ココ

935 ：７７４ＲＲ：04/09/14 17:06:35 ID:HT8IpqTK

当らないので別に角張っててもいい
側圧を強く受けるのは上から3分の1付近のEX側だから。

それに齧る心配するにしても底辺の長さを減らすのはかえってマイナスにならんかえ？

936 ：７７４ＲＲ：04/09/14 21:05:47 ID:UP/D+cUW

クビがふられやすくなるんじゃないのか？

937 ：７７４ＲＲ：04/09/14 22:04:32 ID:jk8s1oJO

なにげに観察したら思いっきり当ってるけど。
ピストンピン挟んで上と下、下側がその場所。
ＩＮ、ＥＸの両面が均等に当ってる。
オイル保持の溝が摩滅してテカテカ。

938 ：７７４ＲＲ：04/09/14 22:09:07 ID:jk8s1oJO

>934
でもって意味は素人考えだけど丸めても丸めなくても
同じだから余計な事してないだけでは。

939 ：７７４ＲＲ：04/09/15 00:33:01 ID:oDfbMX97

側面の問題ではなく
ピストンピン軸方向から
見た肉抜きの結果でわ？

940 ：７７４ＲＲ：04/09/15 19:51:37 ID:Wjguo7GJ

天国のチョーナー様

初めまして。愚かなことに、今日このスレの存在に気付いた者です。
過去レス＆過去スレを読んでから質問するのが筋だとは思うのですが、
このスレも残りわずかなようなので取り急ぎ質問させてください。

吸気ポートの仕上げについてですが、最近の雑誌等では「鏡面にすると
燃料が壁面に張り付くように流れて粒子が大きくなるので、霧化促進の
ため鏡面にはせず、あえて梨地仕上げにするのが今の主流」といった
ような記述がよく見られます。

しかし表面が粗ければ境界層が厚くなって吸気ポートの有効径が減少し、
結果的に吸入空気量を制限することにつながると思うのです。
また、境界層を薄く保って壁面近くの流速を高くした方が燃焼室に入る際の
平均流速（特にプラグに近い側）を上げられるので、燃焼室内の渦流を強く
する事ができ、効率の良い燃焼につながるのではないかと考えています。
そもそも燃料粒子を小さく保とうという狙いはわかるものの、「そんなこと
言いながら、目に見えるほど太い噴流が加速ポンプから出てるじゃん！
こっちはどうなのよ？」という思いもあります。

しかし一方で雑誌の記述にも一理あると思えますし、吸気ポート内で適度な
乱流を発生させた方が混合気攪拌・均等化の意味で有効な気もします。
それから燃焼室内にあまり強い渦を発生させると着火性の低下（と言うか
火炎核形成の妨害）を招くのではないかという懸念もあります。

これらの事と、それに付随して以下の疑問が生じました。

941 ：７７４ＲＲ：04/09/15 19:53:02 ID:Wjguo7GJ

Q1.「とにかくより多くの空気を吸い込むためポートは鏡面仕上げにした方が
良く、燃料粒子の微細化や分布の均等化は他の方法で向上すべき問題」
という考えが現在私の頭の中で支配的です。大きな誤りは無いでしょうか？

Q2.レーシングマシンのエンジンではQ1の考え方が正しいと仮定して、
常用回転域の低い公道用車両のエンジンにも当てはまる事でしょうか？
特に、回転域と構造の両面で公道用キャブ車の場合が疑問です。
（インジェクションの場合は燃圧を上げたりインジェクターノズル口径＆
形状の最適化で霧化特性を改善できると思いますが、キャブ車の場合は
エンジンの負圧とキャブの作りで状態がほぼ決まってしまう気がするので）

Q3.燃焼室内での強い渦流発生と火炎核の保護を両立させる手段として、
プラグ電極のオープン側を排気バルブに向けるとベターだと考えています。
点火系自体の強化を別にした場合、高回転時の失火を防止するための
より有効な方法は存在するでしょうか？

Q4.火炎核の形成を確実に保護でき、決して吹き消されないと仮定した場合、
燃焼室内の渦流が強いほど効率の良い燃焼を実現できるのでしょうか？
それともスキッシュとの絡みで適切な渦流速度の範囲があるのでしょうか？

Q5.温度差のせいで吸気側よりも排気側の方が火炎伝播速度が高いために、
排気側で先に燃えて高圧となった燃焼ガスが、スキッシュで燃焼室中央へ
導かれるはずの吸気側未燃焼ガスを隅へ押し戻す動きになると思います。
これが正しければ吸気側と排気側でスキッシュの設け方に違いが有りそうな
ものですが、特に違いを感じられません。私の目が節穴なのでしょうか？
それとも何か理由が有って、あえて差異を設けていないのでしょうか？

942 ：７７４ＲＲ：04/09/15 19:53:43 ID:Wjguo7GJ

Q1～Q5とは関係無いのですが、次の点についても教えてください。

Q6.シリンダボーリングの精度を上げる方法として、温間での加工や
ダミーヘッドを使った加工が一般に知られています。
もちろん両方同時に行うのがベターでしょうが、どちらか一方だけ
選択せざるを得なかった場合、どちらを優先させるべきでしょうか？
また、その他にはどんな精度向上手段（加工法）があるのでしょうか？

ちなみに私はエンジンに関しては素人で、今回愛車（カワサキGPZ900R）の
エンジン全面OHにあたって主にヘッド周りをどう仕上げるか思案中です。
高速ツーリングメインですが、純正OSピストンに合わせてのシリンダ加工
ぐらいはしつつ、使用部品と基本構成はノーマルのままでどこまでパワーと
フィーリングをアップできるかに挑戦したいと考えています。

お忙しい事とは思いますが、何かサジェスチョンをいただければ幸いです。
（もし過去に全く同じ話題があれば無視していただいても結構です）
何卒よろしくお願い致します。乱文・長文失礼致しました。

943 ：７７４ＲＲ：04/09/15 21:11:35 ID:zyDGbTeU

>>940
オールドタイマー（四輪旧車の雑誌）に答えが書いてあるよん。
ケルン石塚氏の記事が載ってるバックナンバーを探してみそ。

944 ：７７４ＲＲ：04/09/15 21:24:00 ID:r/U84oPJ

>>941

Q1に関しては過去スレで何度か出ていて、天チョー氏は鏡面派。(理由は有効径)
しかし梨地派の人も独自の思想と理論で主張しているのだから否定する気はない、との事。

Q3に関しては、初代スレでレースのテクニックとして紹介されていた。
20本ほど買い込んでプラグのオープン側をマークし合うものを見つける、との事。

しかし、こういう話題は好きだなぁ。
俺は勉強不足でついていけない事も多々あるけれど、知識ある人と天チョー氏の
やりとりをROMしているのは楽しい。
思えばそうやって初代スレの頃より、ちょっぴり内燃機関のことがわかってきた気がする。

945 ：７７４ＲＲ：04/09/15 22:15:47 ID:oDfbMX97

>>GPZ900R
オイルライン追加
http://www5a.biglobe.ne.jp/~hide-zou/motorcycle/ninja/oil_line.htm
純正流用も出来る
コレやっておかないとカムとロッカーアームが磨耗する
O/Hメニューに検討して下さい

946 ：７７４ＲＲ：04/09/15 23:24:32 ID:iNVuinbl

>>945
やってないけどなんともないよ。
やらないとどうにもならんほど磨耗するんだったら
メーカーが対策すると思うのだが。

947 ：７７４ＲＲ：04/09/15 23:36:34 ID:oDfbMX97

減らない人はやる必要ないと思われますが
トラブルの定番でもあります
ZX10以降はメーカー対策してありますが
ニンジャは後継機種の対策品をなぜか
投入しませんでしたね

948 ：７７４ＲＲ：04/09/16 01:03:05 ID:vq8+PWVf

>945
よく聞きます。ソレ。

949 ：７７４ＲＲ：04/09/16 06:19:15 ID:2Bbg8k3+

>>945
バイカーズステーションの連載「油温・油圧・水温」で
オイルライン追加など、一部分の流量を増やすと、他の部分に送られる
油圧が低下するので注意しないといけないというようなことが載ってた。

>>946
メーカーがやってないから大丈夫、なんてことは残念ながら・・・

950 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/16 08:11:03 ID:Oc0+54/J

>>934氏
単純に、スカート寸を長く取ることで首振り幅の低減になります。
仮にピストンリングを支点として、ピストントップ側を力点とするならば、
そのレバー比によってスカート側が作用点となります。
作用点が鈍角で当ることによって、首振りの角度も少なくなります。
ただし、それなりにフリクションロスを生むことにもなります。
が、耐久性を重視すると、そうせざるを得ないという考えです。
レース用ピストンのスカートが往々にして短いのは、
耐久性と高出力という相反するファクターの、高出力を優先しているからです。
これはオーバーホール周期を短くすることで運用して、デメリットを相殺しています。

951 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/16 08:19:55 ID:Oc0+54/J

>>940-942氏
Ｑに対してひとつずつ回答させて頂こうと思います。
Ｑ：１について
エンジン設計という観点からでは、
限られたコンパクトスペースに最大限の機能を盛り込みます。
よって、吸入空気の境界剥離層などはあってはなりません。
混合気のミキシングを狙って梨地にするという考えは、
少なくても俺の場合はありません。
市販エンジン改の場合、どうしても梨地が気になるというのであれば、
それをするのも良いかもしれません。但し俺は絶対にしません。考え方の相違です。

952 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/16 08:30:14 ID:Oc0+54/J

>>941氏
Ｑ：２について
そのエンジンが何を目的に作られているかによっても変わってきます。
が、エンジンの単位容積あたりのパワーを求めるのであれば、
どんな内燃機関に於いても同じです。俺は鏡面を推奨致します。
次に吸入される混合気の状態ですが、
吐出され、最初から霧化状態になるインジェクションに対して、
キャブレターは若干なりとも粒が大きくなっている傾向にあります。
ここで通常の人はイメージ的に錯覚を起こすのですが、
吸気バルブをすり抜けようとする時、その狭い部分に流れ込むわけですから、
混合気はエンジンの負圧によって再度加速します。
その部分だけで見た場合、インジェクションもキャブレターも絶大なる差は出ません。
あるいは壁面流ですら強制的に霧化されていきます。
何らかの要因で負圧が引き辛くなった時にはインジェクションに軍配があがりますが、
それは内燃機関的なトラブル時なので、ここでの回答は必要ないでしょう。
インジェクションを１００とした場合、キャブレターの荒いと思われる霧化でも
９９．５％以上の目標は確実に達成されます。
但し、エンジンマネージメントをトータルで見た場合、俺は確実にインジェクションを選びます。

953 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/16 08:36:07 ID:Oc0+54/J

>>941氏
Ｑ：３について
このスレッド内でも述べていますが、その通りです。
点火系強化、プラグの受け側を揃える以外で失火を抑制する方法は
一般的ではありませんが、シリンダーヘッドの設計にも関わっています。
また、余談ではありますが、空冷４気筒エンジンならば、
例えば、１番シリンダーと４番シリンダーには９番のプラグ、
２番シリンダーと３番シリンダーには９．５番ｏｒ１０番のプラグを使うことも有効です。
これは熱分布によって、どうしても２番、３番が冷えにくいという要素をカバーする手法でもあります。

954 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/16 08:48:37 ID:Oc0+54/J

>>941氏
Ｑ：４について
まず確認ですが、「渦流が強い」と「渦流速度が速い」というのは別のことなので間違いなきように。
俺の中では「渦流が強い」というのは、
使用する重要回転数域で火炎核の傍にどれだけ渦を寄せていけるか？　ということです。
「渦流速度が速い」というのは、渦のサイズに関係なく「かき回す」スピードを意味します。それらを踏まえて。
火炎核に傍に良質なスワール、タンブルによって寄せられた混合気。
これは高回転、高出力を目指す内燃機関に於いて、とても重要なファクターです。
本来はスキッシュとの兼ね合いも出てきますが、
まずはこの部分で「どれだけ良い燃焼ができるか？」に終始して間違いありません。
不規則に散らばる渦ではダメです。まずは渦の強さ（コンパクトサイズ）を考えます。
次に、適度に拡散される分の渦の速さ、というか攪拌容量をコントロール（設計）すべきでしょう。
少々乱暴ではありますが、渦のサイズを９割。渦の速度は１割という重要度合いと考えます。
但し渦の速度がどうでも良いというわけではありません。速度が無ければ強さも生まれませんから。
よって最高の渦のサイズを求めると、渦の速度も自ずと高まっているということです。

955 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/16 09:03:52 ID:Oc0+54/J

>>941氏
Ｑ：５について
スキッシュエリアの設計は、スワール＆タンブルと深い関係を持っています。
高性能モーターサイクルエンジンの場合、
燃焼膨張する混合気は、上死点後２７度～２８度で燃え尽きています。
これはスキッシュによる密度の高い成分の押し出し効果が強いからです。
インテーク側とエキゾースト側でスキッシュ形状が違うと、
Ｑ：４でいうところの良質な渦に寄せていくことが困難になります。
厳密に言えば圧縮上死点前に着火され、上死点ではすでに燃焼が始まっていますが、
燃焼中でもやはりその核部分のエネルギーは高く、そこに寄せていきたいというのが本音です。
よって、メーカーが出しているフラッグシップ的なスポーツモデルエンジンに対して、
無用なスキッシュの加工はデチューンになる可能性が大きくなります。
もしも、加圧式のターボエンジンやスーパーチャージドエンジンであれば、
ノッキング対策としてスキッシュ加工（エキゾースト側を切削）することはあります。（市販改ならば）
それは渦移動によるデメリットを相殺するだけのパワーが稼げ、
尚且つヒートスポットによるデトネーションを低減させる為の手法です。

956 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/16 09:15:18 ID:Oc0+54/J

>>942氏
Ｑ：６について
ダミーヘッド、温間ボーリングの両方をチョイスすることを提案します。
ここで数万円ケチってしまうと、せっかくのフルＯ／Ｈ、ファインチューニングが
台無しになる可能性が出てくるからです。
しかし、もしどうしてもどちらか、というならば、温間ボーリングを優先します。
どうしてそうするかというと、
例えばダミーヘッド、温間ボーリングの両方の加工をした場合、その精度効果が１００とした場合、
ダミーヘッドボーリングだけでは９７。温間ボーリングだけでも９９までは持っていけるからです。
しかしキッチリしたエンジンを組みたいならば、やはり中途半端な加工はお奨めできません。
しかもシリンダーにとっては苦しくなるＯ／Ｓピストンを組み込む訳ですから。
追加の要因としては、ピストンやコンロッドの重量合わせ、クランクの芯出し、バランス取りも重要です。
後に討論されているオイルラインの追加ですが、
オイルラインが長く（容量が多くなる）なることで、必ず圧力損失が生まれます。
もしもそれをされるならば、オイルポンプの大容量化も同時にしないとトラブルの元です。

957 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/16 09:21:53 ID:Oc0+54/J

>>943氏
答え？
内燃機関に皆が賛同する答えなど絶対にありません。
各開発者の思想と、いかに掘り下げていけるかの能力、時間、設備によって、
完成する内燃機関やそのシステム理論は全て変わります。
その「答え」とやらがあるならば、
既に内燃機関が進化する可能性などは無くなっているはずです。
そこのところをお間違いのないように。

958 ：７７４ＲＲ：04/09/16 11:54:21 ID:Pfe0LHk2

Ｆ1のエンジンや4輪のハイチューンエンジンなんかは、
高回転でタンブルが阻害される為、スキッシュエリアが無い、
と聞いた事があります。
955の返答を見ると、スキッシュは非常に重要と解釈したのですが
その辺を、解り易く説明頂けるとありがたいです。

959 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/16 12:28:32 ID:Oc0+54/J

>>958氏
市販エンジンで、設計段階からスキッシュが設けてあり、それを触る時の注意点という意味です。
レーシングエンジンでは、市販エンジンにあるような明確なスキッシュを持たないものもあります。
明確とは、そのスキッシュがどの程度の角度、ボリュームから
「スキッシュ」であると定義するか？　ということになってしまいますが、
ここでは形状的に燃焼室側に段がついている燃焼室を「明確なスキッシュ」と指すとします。
レーシングエンジンにもパッと見の形としては捕らえにくいのですが、
スキッシュ効果を狙った形状が採用されています。
それらは燃焼室の形状、ピストントップの形状にて、必ず取り入れられているものなのです。

960 ：940：04/09/17 01:48:32 ID:MXS8RL8K

皆様お返事ありがとうございます。レスが遅くなりました。

>>943氏
資料のご紹介ありがとうございます。
また古書店やヤフオクで探してみたいと思います。
ところで該当記事の掲載号は、何年の何月号とか通巻で何号とかは
ご存じないですか？お教えいただけると探しやすくて助かります。

>>944氏
まだ少しですが、過去スレを読んでみましたら書いてありました。
やはりちゃんと過去スレ読まないとだめですね。

>>945氏
よくあるタイプと違い、オリジナリティがあって面白いですね。
個人的には見た目でこっちの方が好きなので検討してみたいと思います。

961 ：940：04/09/17 01:50:55 ID:MXS8RL8K

>>946氏、>>947氏、>>948氏、>>949氏
確かにカワサキは、900Rに関してはヘッドへのオイルラインをZX-10以降と
同形式の物には変更しませんでしたね。
変更しなかった理由については推測の域を出ないので触れずにおくとして、
カワサキがA12辺りのエンジンでオイルラインを変更して出していれば、
部品の売り上げが結構見込めただろうなぁ、などと思ってしまいます。ｗ

ちなみにヘッドへの外部オイルライン変更は結局行われませんでしたが、
ロッカーアームは途中で仕様変更されていたはずです。（年式は失念）
スリッパー部（カムと当たる所）に母材とは違う材質の金属を貼り付けた
タイプのロッカーアームが使われるようになったと記憶しています。

ところで、私は過去に数基のニンジャ系エンジンをバラしましたが、
感心するぐらいにカムの状態が良い900Rエンジンもあれば、ズタズタと
言っていいほど無惨にカムをかじっているZZRエンジンもありました。
ヘッドへのオイルライン変更も有効ですが、カムかじり防止のためには、
エンジン始動から停止までの間どれだけしっかり油圧をかけ続けられるか、
いかに安定した油膜を保持できるかが最大の課題のように感じます。

そんな私はZZR1100のオイルポンプを使い、リリーフバルブに細工をして、
ヘッドへのオイルラインを太くし、ロッカーシャフトとロッカーアームの
オイル穴を少し拡大し、オイルクーラー容量はあまり変えずに効率を上げ、
少し高めの回転を維持して暖機および運転をしようと考えています。

ほとんど車種固有の話題なのでこの辺で。

962 ：940：04/09/17 01:58:29 ID:MXS8RL8K

天国のチョーナー様

ご回答ありがとうございました。
Q1については過去に語り尽くされた話題のようで、失礼致しました。

Q2に対するご回答では
> あるいは壁面流ですら強制的に霧化されていきます。
> （中略）
> インジェクションを１００とした場合、キャブレターの荒いと思われる霧化でも
> ９９．５％以上の目標は確実に達成されます。
とのコメントをいただけて、憑き物が落ちたようにすっきりした思いです。
このコメントを拝見して、Q1がいかに愚問であったかを痛感しております。

Q3についてですが、ヘッドの設計で失火を抑制する方法とは何でしょうか？
素人には手が出せない領域とは知りつつ知的好奇心を刺激されております。

Q4・Q5に対するご回答については、一応理解し納得できたと思います。
Q1・Q2でもそうでしたが、素人は実際に起きている現象を知る事が難しく、
ましてやどの要因が支配的で何を優先させるべきなのかがよく判りません。
プロの方の貴重なご経験（ノウハウ）を拝聴できるのは大変有り難いです。

Q6については、目星を付けている内燃機屋さんが
内燃機屋A：ダミーヘッド無し。温間加工OK。四輪ではレース実績有り。
内燃機屋B：ダミーヘッド有り。温間加工は？レース実績が有るとは言えない
という感じなので、どちらに依頼すべきか悩んでの質問でした。
クランクの芯出しとダイナミックバランシングも同時に依頼予定でして、
重量合わせはリューターと精密デジタル秤を使って自分でやるつもりです。

今回ご回答いただけた事に心より感謝しております。
本当にありがとうございました。

963 ：940：04/09/17 02:20:13 ID:MXS8RL8K

>>953の余談の部分を拝見し、考えているうちに生じた疑問があります。
追加で質問させてください。

レース用途でインジェクションを使う場合、直4エンジンの2番＆3番やV型
エンジンのリアバンクは冷えにくいので、インジェクターの吐出量が若干
多い物を使うとか開弁時間を長くするとかのアジャスティングをしている
ものなのでしょうか？（プラグの番手だけでなく）

また、インジェクターの吐出量も「○○cc/min」などの公称値はあるものの
実際にはある程度のバラつき（誤差）が有ると思いますが、シリンダごとの
吐出量はどれくらいシビアに揃えられているのでしょうか？
レースで使う物は誤差を無視できるくらい吐出量が正確なのか、それとも
同じ燃圧の時に同じだけ吐出するインジェクターが4本見つかるまで地道に
実験を繰り返すのか、その辺に興味があります。
レース用インジェクターが元々正確な吐出量だとすると、その正確さは
何によって生み出されるのかについてもご教示いただければ幸いです。

厚かましいお願いで恐縮ですが、よろしくお願い致します。

964 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/17 05:25:47 ID:4mPKz7ms

>>962氏
Ｑ３についてですが、バルブ挟角はもちろんですが
簡単に言えば燃焼室形状、ピストントップの形状などで火炎核の位置を微細にコントロールし、
火炎核の傍に渦の中点をピッタリ一致させるという高度なものです。
台風を想像して頂ければわかりやすいと思いますが、
台風の目（混合気の渦の真ん中）は無風とはいかないまでも微風です。
エンジンの場合、そこにはいつでも燃焼できるだけの圧縮混合気が待ち構えています。
それにより、早く強い混合気流でも火炎核が吹き消されることなく、着火。燃焼膨張できるわけです。
Ｑ６については、内燃機関の構成部品のなんたるやを考えてみてください。
ダミーヘッドだけでは温間時のシリンダー寸を再現できません。
温間ボーリングだけでも組み付け時の歪みを再現できません。
よって、稼動状態での精度を出そうと思ったら、
限りなくそれに近い擬似状況を作って作業するべきと考えます。

965 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/17 05:41:00 ID:4mPKz7ms

>>963氏
前出の話は空冷エンジンの場合です。
現代の設計がされた水冷エンジンでは、ウォータージャケットの形状や、
そこに流れるクーラントの流量や流速の工夫で、
机上では同程度の放熱性能が確保されています。
ましてやレーシングエンジンとなれば、それらは完璧という言葉に近い状況まで追い込まれています。
よって、補器類によって間に合わせのうような対策はありません。
インジェクターの吐出量についてですが、これは当然同じポテンシャルのものを気筒数分選んでいます。
例えば３００ｃｃ／ｍｉｎという性能を要求した場合、まずは希望する容量のインジェクターノズルを多数取り寄せます。
許される誤差は１％未満です。しかし予算と時間があれば極力０％誤差で使えるものを探します。
インジェクター吐出量の正確性は、一本一本、専用の機器にて、
レース状態と同じ燃料を、ガソリン温度までも再現し、同じ燃圧で噴射させます。
その際、稼動状況のエンジン負圧も再現します。
こうすることでプランジャー、ニードルバルブから漏れてしまう量もわかります。（限りなく０に近いですが）
そして実際に１分間のサンプリングを行えば、正確な吐出量がわかるという経緯です。

966 ：７７４ＲＲ：04/09/17 14:24:33 ID:VYN9CU4r

RC211Vの基本的な空燃費制御のセッティングのやり方を教えてください。
実走データー　→　パラメーター補正　→　試走　→　ループ
でいいのでしょうか？

967 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/17 14:49:31 ID:4mPKz7ms

>>966氏
車種が名指しで出されている以上、
俺がそれを知っていても、知らなくても回答はできません。
一般的にというならば、
テスト走行→（必要であれば）大幅なリセッティング→テスト走行→
ほどほどのリセッティング→テスト走行→細かな詰めのセッティング→
確認走行→（問題がなければ）本戦での走行。
という流れです。
以降は、本戦で得たデータを元に、サーキットや気候の変化に備えデータを整理。
再度シュミレートした後に、次のレースに備えていきます。

968 ：940：04/09/17 19:54:47 ID:MXS8RL8K

天国のチョーナー様

>>964の前半と>>965を拝見し、思わず「ひょえ～」と言ってしまいました。
渦の中心は微風だから中心を火炎核に合わせる、熱量収支は緻密に計算され
シリンダ間で温度はほぼ同じ、稼働状態のエンジン負圧まで再現して吐出量
を測定…どれも私の想像よりワンランク上を行っていて感服です。
ボーリングについては、希望通りの加工をしてくれて信頼のおける内燃機屋
さんを、もう少し時間をかけて探してみたいと思います。

お話を伺う機会が得られて本当に良かったです。
ご迷惑かもしれませんが、また何かあれば質問させてください。
では、次スレが立てられます事をお祈りしつつ失礼致します。
ありがとうございました。

969 ：943：04/09/17 22:22:57 ID:y13MU1bl

940氏
ケルン石塚氏の連載をまとめたものが出ています。
「レストア入門マニュアル２　ケルン石塚の世界＆逸品工具大全」です。
絶版ではないので書店に注文すれば入手出来ます。
ポート研磨の記事はバックナンバーの３１号にあります。
ttp://www.yaesu-net.co.jp/cart/cart16.html
↑ここで入手出来ます。

970 ：940：04/09/17 23:54:28 ID:MXS8RL8K

情報ありがとうございます。
ぜひ一度読んでみたいと思っています。

971 ：書斎派 ◆lnMoNKEyvM ：04/09/18 00:21:38 ID:ujLmIs7a

チューニング云々はともかく、板金の記事は楽しく読めたな＜ケルン大全

972 ：Johnny.Oh! ◆tr.t4dJfuU ：04/09/18 00:29:54 ID:3OuiAa4j

板金っていうと「板金展開法」についてとか？
もしその辺り深く掘り下げてるようだったら
通販で買おうかな・・・。

973 ：書斎派 ◆lnMoNKEyvM ：04/09/18 00:56:05 ID:ujLmIs7a

>>972
そういう専門的なのを期待するとガッカリするよ。

廃油ストーブ改でアルミ廃材溶かして再利用とか、
コンロッドを溶接で延長しちゃうとか(w
しまいにゃアルミ塊からDOHCヘッドを削り出してみたり
素人？が無茶やりながら楽しんでる本だから。

ゲテモノ的な面白さであれば間違いない逸品。

974 ：７７４ＲＲ：04/09/18 10:34:20 ID:LzauQXiR

てんちょーさまー

＞空冷４気筒エンジンならば、
＞例えば、１番シリンダーと４番シリンダーには９番のプラグ、
＞２番シリンダーと３番シリンダーには９．５番ｏｒ１０番のプラグを使うことも有効です。
＞これは熱分布によって、どうしても２番、３番が冷えにくいという要素をカバーする手法でもあります。

これは具体的にどのように有効なのでしょうか？
意味は分かるのですが現象としてどのような事がプラグ廻りで起こって
それが実際どのような効果をもたらし有効なのかがイマイチしっくりきませんです。

アフォな質問で申し訳ないのですが。。。

975 ：７７４ＲＲ：04/09/18 10:36:08 ID:FMlIfH1M

天ﾁｮｰさん、こんにちは。
天ﾁｮｰさんが今気になっているﾚｰｽｲﾍﾞﾝﾄってなんですか？
まだこれといって決めていないのですが、
できれば天ﾁｮｰさんに教わったｴﾝｼﾞﾝﾁｭｰﾝの理論がいかせるｶﾃｺﾞﾘｰに参加したいと思っています。
自分で乗りたいし、いじりもしたいのです。お願いします。

976 ：↑：04/09/18 10:39:10 ID:LzauQXiR

ついでにお聞きしたいのですがＦＣＲとうキャブのセッティングでも

＞空冷４気筒エンジンならば、
＞例えば、１番シリンダーと４番シリンダーには９番のプラグ、
＞２番シリンダーと３番シリンダーには９．５番ｏｒ１０番のプラグを使うことも有効です。
＞これは熱分布によって、どうしても２番、３番が冷えにくいという要素をカバーする手法でもあります。

と言う考え方は適応するのでしょうか？
例えば＃２．３のニードルを＃１．４と比べ1ランク濃くするとか。

977 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/18 10:50:44 ID:6atn5roO

>>974氏
プラグの番手（熱価）を上げると、冷え型（コールドタイプ＝放熱性能に優れる）となり、
熱によってプラグそのもの、電極等がブローしてしまうのを阻止できるようになります。
４気筒エンジンですと、両サイドがシリンダーになってしまう２番と３番は
その構造上、放熱性に難があります。
４気筒とも同じバランス、重量で組まれたエンジンがあると仮定して、
フリクションロス、ポンピングロスを減らすために、
可能ならば燃調も同じにするべきです。（厳密には多少なりともズレが生じる）
その際にエンジンブロック、シリンダーヘッドが冷えにくい３番と４番に
高熱に強いコールドプラグを使う。といった対策方法です。
これによってプラグブローを阻止してエンジンを稼動させるのです。

978 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/18 10:53:11 ID:6atn5roO

>>976氏
状況によってはそうなることもあるでしょう。
但し、計測測定機器を持たないプライベーターの場合、
その部分はカンとかフィーリングになってしまうのは致し方ないところです。

979 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：04/09/18 11:06:40 ID:6atn5roO

>>975氏
現に日本のモータースポーツ界は停滞しています。
それは幼少期や学生時代にモータースポーツに触れて、
それを通じて楽しみを分かち合うという人の絶対数が減少してきたことの現われでしょう。
もっと身近に。俺はそういうジャンルを心の中で応援しています。
モトチャンプという雑誌があるのですが、その雑誌の中に
“ＳＳ１／３２ｍｉｌｅドラッグレース”というレースカテゴリーがあります。
俺がこのレースイベントが秀逸と感じ、名称を出ささせて頂いたのは、
過度に縛られていないレギュレーション、各々が各々のレベルで楽しむことができる。という点です。
このレースイベントならば、無理のない予算で、自分がライディングできて、
尚且つ、独自の内燃機関理論も十分に楽しめると思うのです。
周回レースも楽しいですが、同時にエンジンチューニングも楽しみたいという願望があるのならば、
このドラッグレースイベントが最高のステージだと俺は感じています。
ちなみに某所に見学に出向いたことがあるのですが、
その加速力は完璧にモータースポーツでした。
また、初心者でも１台づつの出走計測なので、気後れすることもないでしょう。