★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part43

年改、次期モデルに反映されるように不満な点を語りましょう

前スレ
★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は失敗したのか Part42
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1339397942/

新車乗用車販売台数ランキング（TOP30）
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php

　　　　レガシィ(A型)　　　　　　　　　　(B型)　　　　　　　　　　　　　(C型)　　　　　　　　　　　(D型)
.　 5月　24位　1,914台.　　 5月　圏外　1,884台.　　 5月　27位　1,389台　　　5月　27位　2,207台
.　 6月　22位　3,040台.　　 6月　圏外　2,074台.　　 6月　25位　2,030台
.　 7月　16位　5,665台.　　 7月　圏外　3,156台.　　 7月　26位　1,900台
.　 8月　27位　1,736台.　　 8月　圏外　2,618台.　　 8月　30位　1,634台
.　 9月　26位　3,201台.　　 9月　22位　4,234台.　　 9月　21位　3,310台
　10月　圏外　1,450台　　10月　圏外　　933台　　10月　27位　2,117台
　11月　圏外　2,086台　　11月　圏外　1,393台　　11月　圏外　1,658台
　12月　圏外　2,072台　　12月　25位　1,435台　　12月　27位　1,742台
.　 1月　圏外　1,472台.　　 1月　圏外　1,258台.　　 1月　圏外　1,501台　
.　 2月　圏外　2,313台.　　 2月　29位　2,119台.　　 2月　圏外　1,897台　
.　 3月　26位　4,997台.　　 3月　29位　2,116台.　　 3月　圏外　3,454台
.　 4月　圏外　1,012台.　　 4月　24位　1,094台.　　 4月　圏外　1,485台　

【販売計画】
レガシィシリーズ全体で　3,000台/月(A型)　実績　2,580台
レガシィシリーズ全体で　2,200台/月(B型)　実績　2,026台
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(C型)　実績　2,009台
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(D型)

※圏外の月はhttp://www.legacy.car-lineup.com/hanbaidaisu.html 補完

ご自慢のDIT＋リニアトロニックをもってしても、他社にボロ負けらしいねw

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

考えずに食っとけってｗ

　　 ∩＿＿＿∩　　　　 ／
　　 | ノ　　　　　 ヽ　　／
　　/　　＞　　　＜ |／　そんな餌ﾊﾟｸｯ
　 |　//// ( _●_)／ミ
　彡、　 　　 ｌ⌒l　 ノ
　/　＿＿　 ＼ ＼ヽ
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　　|　/　　　 )　 )
　　∪　　　 （　 ＼
　　　　　　　 ＼,,＿）

　　 ∩＿＿＿∩
　　 | ノ　　　　　 ヽ
　　/　　●　　　● |　　オエー！！！
　　|　u　Ｕ ( _●_) ミ　。
　彡､　　　|ﾟ。､｀ ヽ。、ｏ
　/　＿＿　ヽU　　ｏ
. (＿＿＿）U　|　∴ｌ
. Ｏ|　　　　　　U　：l
　　|　　／＼　　|：!
　　|　/　　　 )　 Ｕ
　　∪　　　 （　 ＼
　　　　　　　 ＼,,＿）

ここ半年のスバルの売り上げ見てたんだが、実は国内の普通車販売台数って
ホンダの倍はあるんだな。

>>9
え？冗談は顔だけにしろよ。

>>9
これのこと？

http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/prod4/prod4TpMkEntry.html

ありゃ？駄目かい？ならこっちで表を選んで。

http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/index.html

軽や小型車を含まない普通車のみの生産統計

生産統計(四輪) 車種×メーカー 2012年1月-2012年5月
,乗用車
,普通
トヨタ,1019815
日産,259279
マツダ,278145
三菱,160032
いすヾ,0
ダイハツ,0
ホンダ,96949
富士,210863
ＵＤトラックス,0
日野,0
スズキ,41751
日本GM,0
三菱ふそう,0
その他,0
全メーカー合計,2066834

http://www.jada.or.jp/contents/data/brand/gaikyo/201205.php
http://www.jada.or.jp/contents/data/brand/gaikyo/201204.php
http://www.jada.or.jp/contents/data/brand/gaikyo/201203.php
http://www.jada.or.jp/contents/data/brand/gaikyo/201202.php
http://www.jada.or.jp/contents/data/brand/gaikyo/201201.php
http://www.jada.or.jp/contents/data/brand/gaikyo/201112.php
この辺見てた。
最初はアテンザやアクセラで競合しそうなマツダと比較するつもりだったん
だけど、車種もCM数も多くてハイブリッド車も売ってるホンダの方が
普通車売れてないとかビックリ。

普通車って、2000cc以上って意味かよ・・・

テスト

ホント大失敗だねｗ

レガシイ衰退の理由　どれだ？
�@肥大化
�A新型ターボにMT無い（以前ならありえんでしょ）
�B価格帯的にCVTは勘弁（マツダのスカイATの方が遥かに良い）

とにかくデカすぎる。
インプもデカくなりすぎだし、5ナンバーで収まるスポーツタイプが欲しい。

> マツダのスカイATの方が遥かに良い

ないわ

>>19
プリウスsとかどう？

>>21
デザイン(外観)が嫌いだし水平対向の音が好きだし硬い足回りも好きだしヨタ車嫌いだから絶対に無い。

でもＢＲＺも乗ってみたいけど欲しいとは思わない。

その希望じゃ対象車ないね。
これからもないね。
BGBHレストアしたら？

もうもったいぶらずにインプのＳＴＩだしてくれたら解決すると思うんだ。

カワサキのニンジャみたく性能だけ少しづつあげて丸ライトのインプＳＴＩ販売し続けろ。

>>24
そうだぁー早く出せ。

新レガ、新インプ、BRZ、DITエンジンってスバル商品ラインアップが
壊れ気味ちゃうか？！。
迷走新レガが、象徴的オブジェだな。

5ナンバーっていってんのに、なんでインプでいいんだよ。ID変わってるけど別人なの？

でかすぎるのが一番不評だね。
買い換えで家族に見せたけどでかい車は駐車などで大変だからとあっさり却下された。
スポーツ性にはあまりこだわらないからプリウスαをもう少しコンパクトにしたくらいのハイブリッドワゴンが欲しい。

MTは現行レガシィのはタッチも悪かったし、もうスバルもMT欲しいならWRX STIへどうぞって感じじゃないのかな。

CVTにはアレルギー無いんで気にしたことは無い。
DCTはスバルのもつCVT特許が役に立たないし、ドイツ部品メーカーとわざわざ手を組まないといけないから現状ではあり得ない。
多段ATは水平対向用は数が出ないのでコストが高くなる。

デカすぎるってほどデカくないんだけどなあ
見た目よりは取り回しがしやすいよ

横から見ると、なんとなく膨らんで見えるというか
もっさりしてる感じのデザインのせいだと思う

もうさ、ワゴンRにしろよw

>>29
そりゃ個人の感覚だろ？
今までのレガシィと比べたら間違いなくデカ過ぎる。
とにかく、クラウン以下に収めとけば何とかなると思ったのか知らんが（確かに何とかなってるみたいだが）
今までのレガシィみたいな軽４からのステップアップ組でも気楽に使える小ささじゃない。

>>31
オレはヴィッツから乗り換えたんだけどなあ

これはオーナーじゃないと分かんないし、
ウチは田舎だからクソ狭いところはないってのもある

>今までのレガシィと比べたら間違いなくデカ過ぎる。

そりゃ個人の感覚だろ？wwww

>（確かに何とかなってるみたいだが）

ならいいだろwwww

面白いなあんた

4代目までのレガシィは国内で待機業の隙間を狙った販売をするために、レガシィとは何かという価値観をスバルが考えてPRして売っていた。
現行レガシィはそれを捨ててアメリカで売れる車とは何かを調査してそれに合わせた車を作って売った。
アメリカではサイズが小さい→大きくしました、デザインが細い→マッチョにしました、リーマンショック後で購買層が金がない→安くしました。
確かにアメリカでは売れたがスバル車全体の販売台数はカムリやアコード、ソナタなどの1車種にすら敵わず。
国内ではアメリカ人に合わせた車は不評で販売台数低下、販社も経営が苦しくなったので日本ではレガシィのブランドで50〜100万ぐらい上乗せして売ることで解決。
結局国内での販売が低下し、でもアメリカ市場は捨てられず、ハイブリッドや燃費の良いダウンサイジングエンジンの開発にも遅れてしまった。
次の世代で国内向けにもテコ入れするためにサイズをコンパクトにしたツーリングワゴンの導入を考えたりしている。
結局5代目はアメリカと日本の市場の間を迷走してしまい、レガシィのブランドネームを国内で下げてしまっただけになった。

>>32
うちの地方も田舎で1人に車1台が普通だけど、貧乏自治体なのでインフラが全く整ってないから狭いところばかり。
役所やスーパーなどの駐車場はコンパクトカーか軽自動車が止められるくらいのサイズしか取ってない。
道路も国道以外は田舎道なので狭くてすれ違うのにも大変。
駐車場に止まっている車や走っている車を見るとコンパクトカーか軽自動車ばかりで、3ナンバー以上のサイズの車に乗っている人は少ない。

北陸田舎在住。全くそんなことはないな。
細い道あるけど、そんなとこですれ違うほど車走ってないしw

>>34
毎回同じことかいててたのしい？

>>37
楽しいというか現行レガシィを買ってしまった人は哀れだなとは思う。
160万で売っても利益が出る車を210万も出して買うなんて金持ちだなと。
SIシャシー、クレードルフレームなどの聞こえの良い単語とカタログスペックとレガシィの名前に騙されて買ってしまった現行レガシィ乗りは車を見る目が無いというか可哀想な人たちだなと。
スバルが国内販売失敗を認めて出したD型まで待った人はまだ救いがあるけど、A型に飛びついた人は救いようもない。
擁護がここで被害者仲間を増やそうとしているのも哀れだ。
レガシィって名前がついているからってあんなにレベルの低い車をありがたがっている姿は可哀想だね。

2.5リットルターボと比較すると、約30kgほど重く、
フロントヘビーになっています。
しかしシャーシチューンを煮詰めていったところ、
接地感、ロール剛性を高められ、
いわゆるダウンサイジングによる軽快感とは異なる、
しなやかさあふれるフィーリングを表現することができました。
それは、先代モデルであるBP/BL型に近いものですね。

あっそ。で、そのD型は爆発的にうれてるのかい？

買ったひとは納得して買ってるんだからあわれでもなんでもない。

いつまでも、関係ない興味ない車のスレに張り付いて捏造上等な妄言を書き込み続ける馬鹿は憐れだがなwwww

>>40

＞いつまでも、関係ない興味ない車のスレに張り付いて捏造上等な妄言を書き込み続ける馬鹿は憐れだがな

>>40

＞年改、次期モデルに反映されるように不満な点を語りましょう

>>38 のようなのがここのアンチの典型なんだろうけど、つくづく貧乏人の
思考だなと思うわ。

>>38
新車買えなくて発狂ですか？w

>>35
そこはまだ都会なんだろう

ガチ田舎のスーパーの駐車場は貧乏自治体とか関係なく
コンパクトカーと軽自動車しか止められないところは速攻潰れる
普通の食品スーパーでも大きめの駐車場があってワンボックスも良く止まってる

ロードサイドの大型店に人が集まって、昔からの焦点は寂れていく
コンビニも店舗の何倍もある駐車場があるのがデフォ

このスレは「年改、次期モデルに反映されるように不満な点を語りましょう」が趣旨。

自称擁護の存在はスレ違いで書き込むことは全て荒し行為なので擁護ではなく荒しと呼ぶのが正しい。
自称擁護用の隔離スレがあるのでそちらで思う存分自慰行為をしてもらいたい。
自称擁護スレに自称擁護が言うアンチが湧いて叩いているのならわからないでもないが、そのような書き込みは無いのだが。
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1319163050/

たまに湧くスバル叩きもスレ違いなので専用スレへ
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1338518948/

レガシィ全体を叩きたいのならアンチレガシィスレへ
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1339640794/

擁護を語る荒しさんはスレの趣旨を無視して荒し行為を繰り返すのでたちが悪いです。
擁護とか言う人の自作自演という説もこれだけスレが続けば可能性は高い。

>>45
>このスレは「年改、次期モデルに反映されるように不満な点を語りましょう」が趣旨。

ここで何言ってもメーカーはいっこも参考にしないのでスレタイ自体無意味。
つーか

>>38
>スバルが国内販売失敗を認めて出したD型まで待った人はまだ救いがあるけど、A型に飛びついた人は救いようもない。

既に改良されてんのにA型引っ張り出してダメ出しすんのは立派な荒しだろ。

>>45
＞160万で売っても利益が出る車を210万も出して買うなんて金持ちだなと。

２１０万でレガシィ買った人っているの？
D型の2.5iでも2,436,000円なんだが、ここから３０万も値引きしてもらえるのか？

米価でしょ 馬鹿だから

BL・BP
全長　ワゴン：4,680mm
　　　　セダン：4,635mm
全幅　ワゴン&セダン：1,730mm
全高　ワゴン：1,470mm
　　　　セダン：1,425mm

BM・BR
全長　ワゴン：4,775mm（BL・BP＋9.5�p）
　　　　セダン：4,730mm（＋9.5�p）
全幅　ワゴン&セダン：1,780mm（＋5�p）
全高　ワゴン：1,535mm（＋6.5�p）
　　　　セダン：1,505mm（＋8�p）

おそらく現行がサイズダウンすることがないので、インプベースのワゴンを出してくれたら
いいな。
家族向けでデカイのがいいならヴェルファイアでも買った方が家族は喜ぶと思うな。

大家族ならともかく、一般的な3,4人でヴェルは無駄だろ
第一運転者が全くつまらんだろ

2006年から2011年までトヨタの経営と販売にかぶれた社長が就任。
たかだか4〜5年間販売しただけのトヨタ方式のコストダウンされた車なんて長いスバルの歴史からみれば一瞬の事。
次に就任した社長は国内ではスバルらしい隙間を狙った技術と走りにこだわった車作りを目指すと言って先代社長のいきすぎたトヨタかぶれ路線を修正する。
トップが変わる度に車作りの方針がぶれまくるのはスバルではよくあること。
コンパクトカーと軽自動車ばかり売れる日本で3ナンバー普通車しかラインアップに無い異常さ。
今後は自社製コンパクトカーの導入と大型化したレガシィとインプレッサの間を埋める車の開発など国内にも目を向けるようだ。
コンパクトカーと軽自動車を切り捨てる方針はスバルにとって裏目に出ている。

>>52
210万でレガシィを買えたのか？
よくわからないから教えてくれよ

＞年改、次期モデルに反映されるように不満な点を語りましょう


デザインと質感と精度感。

>>52
吉永社長は06年から戦略本部長として提携の窓口でもあったんだけど
キミの言うトヨタかぶれにはならないのかね？

http://response.jp/article/2011/08/27/161408.html

デカく感じさせるデザインだから駄目なんだ。
昔の5ナンバーサイズにはできなくても、全長4700mm、全幅1800mm,全高1400mmの中でかっこいいワゴン、セダンのデザインをお願いしたい。
今の中途半端なデザインでは、センスの無い人達しか乗れないよね。

>>44
つかそいつの言う田舎自体が作り話だ。
そらく現在の田舎を知らない奴だそいつは。
ID:jRcW/BpX0は自分の都合の良い様に捏造する、ねつぞうくんだから

みごとに踊らされてる訳だ。

森社長のおかげで
現在SUBARUは絶好調。
DITもハイブリも世に送り出す事が可能な訳だが・・・

>>49
ＢＰって変な格好だと思ってたら、あれも変に全高が高かったんだw
正常進化じゃん現行カバってwww

＞楽しいというか現行レガシィを買ってしまった人は哀れだなとは思う。
＞160万で売っても利益が出る車を210万も出して買うなんて金持ちだなと。

訳が分らんｗ　アメリカは国内の約１０倍の数が売れる
仮に１５０万原価とする
日本は　売価　２１０万　＝６０万利益×１＝５０万の利益
アメリカは　売価１６０万　＝１０万利益×１０　１００万の利益
十分に商売が成り立ってるし、他の車も値段が安い　VW、AUDI、BMW、etc
そんな事言うならアメリカで車買ったらｗもっとも日本に持ってくるまでの
諸費用でその安さも無くなりそうだが、保障や修理はどうするんだろうね

＞SIシャシー、クレードルフレームなどの聞こえの良い単語とカタログスペックとレガシィの名前に騙されて買ってしまった現行レガシィ乗りは車を見る目が無いというか可哀想な人たちだなと。
＞スバルが国内販売失敗を認めて出したD型まで待った人はまだ救いがあるけど、A型に飛びついた人は救いようもない。

Ｄ型にもクレードル・SIシャーシが付いている訳で、
そして、アンチが叩いてた、外観、内装、大きさは　変わってはいない
メカ的な事で叩いてた奴って少数派だろうし、
現インプのデザインが発表された後は、叩く所がCVTに移ったがDITがCVTで
出てきてから、それも叩き様が無くなった様だな。
Ａ型は現行のパーツが取り付けられる、その意味分るか？
もっと見る目が無かった奴は、Ａ型でた時にBP・BLの在庫車を買った奴だろうな
今では中古市場も同じ時期のＡ型より大きく値を下げてるし。

>>56
そんなコンパクトサイズの格好良いワゴン？
まあ、カバが格好良いって思う人だっているそうだし、人それぞれか

そんな、ちっちゃなサイズで格好を気にするならクーペ買えば？
金があるなら、Ａ５とかＴＴとか、国産が好きならスカイラインとか

どうしようもない車だねｗ

販売会社の従業員様、朝から擁護書き込みお疲れ様です。
スバルの販売会社の営業は売る車が無くてヒマでしょうが、頑張って2chでステマしてください。

>>60
どっから10倍なんて数字持ってきたのか知らないが、今のレガシィは
北米で月三〜四千台前後の販売台数だよ。
http://media.subaru.com/index.php?s=43&item=336
http://media.subaru.com/index.php?s=43&item=268

ちなみに販売当初の北米月販目標は八千台。先代がモデルチェンジ直前で
月四千台出てたって言うから、北米向けに作ったって割には全然売り上げが
伸びていないという……
http://response.jp/article/2009/05/21/124914.html

>>60
どれぐらい値崩れが激しいか興味があったので、評価点が一律で分かりやすい業者オークションの
落札値で2009年のBP5最終型とBR9初期型を2ペダル車のボディ黒で比較してみた。

・２．０ｉ アドバンテージライン（走行2.1万)評価5……144〜148万
・２．０ｉ アドバンテージライン（走行3.5万)評価4……128〜134万
・２．０ＧＴスペックＢ（走行3万)評価5……215〜220万
・２．０ＧＴスペックＢ（走行5.5万)評価4……165〜169万

・２．５ｉ Ｓパッケージ（走行2.9万)評価4……149〜152万
・２．５ｉ Ｓパッケージリミテッド（走行4.3万)評価5……167〜171万
・２．５ｉ ２．５ｉ Ｌパッケージ（走行2.2万)評価5……168〜173万
・２．５ｉ ２．５ｉ Ｌパッケージ（走行2.4万)評価4……145〜148万
・２．５ＧＴ（走行3.7万)評価5……163〜168万
・２．５ＧＴ Ｓパッケージ（走行3.6万)評価5……198〜202万
・２．５ＧＴ Ｓパッケージ（走行3.9万)評価4……185〜188万
・２．５ＧＴ Ｌパッケージ（走行1.9万)評価5……198〜201万
・２．５ＧＴ ＳＩクルーズ（走行5.7万)評価4……141〜143万

細かい装備の違いや残車検、落札時期によっても価格は変わってくるけど、大体
20〜30万ぐらい先代の方が安いか。
ここには書かなかったけどB型もアイサイト無しはあまり相場が変わらず、アイサイト
付けると20〜50万ぐらい高くなる感じ。

ちなみに色を黒に限定したのは、BP5のタマ数が少なかったので。
修復暦有り以外は低走行車も全然無いし、大事に乗ってる人が多いのかな？

>>64
北米の当初販売目標8000台はアウトバックがメインであって
アウトバックだけで、ほぼ毎月目標台数を超えてるよ。
レガシィの3〜4千台と合わせれば、結構出てる。

ん、ちゃんと調べてみたらBPモデル末期の北米で月販四千台はアウトバック込みだった。
http://media.subaru.com/index.php?s=43&item=11

現状だとコンスタントにアウトバックとレガシィ併せて月販一万台だし、セダンもアウトバックも
2007年度の倍ぐらい売れてるんだね。
アウトバックは3倍
から、ちゃんと北米向けに
作った効果あったんだね。

>>66
去年のレガシィ＋アウトバックは月平均8,844台、十分に数が出てるね。
正直ほっとした。

でなきゃスバルが北米で絶好調なんて記事はでない。

北米で絶好調というからセダンだけで1〜2万台売っているのかと思ったら2000台程度か。
北米向けにセダンを大きくしてアメリカ人好みに合わせてもこれしか売れていないって酷いな。
カムリ、アコード、ソナタとかセダン単一車種で1ヶ月2万台以上売っているんだけどね。
北米はアウトバックだけでいいんじゃないかな。

>>70
そうは言っても北米に工場一個しかないし、その工場もカムリの生産に
使ってるから余力は無いし、そもそも北米工場は製造無しの組み立て
オンリーだし。
もう少し国内国外共に販売量あってくれればとは思うけど、粗造なソナタ
を目標にするのはどうかと。

もっとも、スバヲタな俺としては今ぐらいの生産台数でマニア向けの高評価車に
なってくれた方が嬉しいけどな。

>>70
次からは
北米、オーストラリア＝アウトバック
中国、韓国＝セダン（Ｂ４？）
日本＝ツーリングワゴン（フィールダーベース）になんじゃねw
>>71
WRX−STIを買えば良いんじゃね

K沢が新型レガシィは北米ではヒュンダイソナタのライバルとか書いていたけど、ライバルどころか相手にすらなっていない状態か。
さらに大きくしたセダンを次期レガシィで投入するみたいだけど、競争の激しいDセグセダン市場は諦めてアウトバックに集中した方がいいんじゃないかなと思う。
ツーリングワゴンは日本でも売れ行き鈍っているし、実はスバルは売る市場がないどん詰まり状態なのでは。
日本での売れ筋の軽自動車、コンパクトカー、ハイブリッド、ミニバン全て自社ラインアップにないとかやばいね。

レガシィOEM論や先代ワゴンユーザーにカローラフィールダーを
薦める人って、レガシィの走行性能や安全性能がカローラと同等
だって言いたいのかな？それともカローラがアベンシスあたりと
張り合える良車だって考えてるのかな？

レガシィをWishベースで5人乗り専用設計に、とかインプレッサを
カローラのOEMに、とかなら分かるんだけど、レガシィをカローラ
ベースで作った場合はインプレッサやWRXの立ち位置も狂うと
思うんだけど。

>>74みたいな信者が現実にはレガシィを買わなかったから、思い切って現行で普通の車の世界に舵を切った。
>>74みたいな信者が現実にはインプレッサを買わなかったから、少し歩み寄ってＦＦを作った。
インプレッサは次のモデルチェンジじゃヴィッツベースかもしれんw

>>75
何を言いたいのか良く分からないが、レガシィって車は二代目と三代目がニッチな市場を
狙って売れてたのに、四代目のプレミアム志向とか五代目の普通車志向が売れなかった
のを信者の責任にされても、ね。

あと、インプレッサは初代からずっとNAのFFがラインナップされてるのに、
＞少し歩み寄ってＦＦを作った
とか言われてもどの辺を歩み寄ったのか訳分からん。

4代目はあの時代にしては売れてたよ。
F型の末期の数字を出して売れていないとかいう擁護はいるけど、モデルチェンジ前で生産絞って次期レガシィに期待して待った人が多いと思う。
5代目が出たら4代目F型の中古価格が高騰して新車並の値段になったり、下取りが異常に高額になったりしてた。
車としてバランスが取れていたのは3代目までだとは思う。

いつの間にか４台目も売れてないことになってるのかよｗ

擁護さんは今のレガシィが売れていないのは4代目が駄車でプレミアム路線を失敗したせいで、5代目は4代目を否定した名車なのがわからない人が多すぎると思っているからね。
5代目が出てこのスレが立ってもう4年目なんだよな。

>>78
前半は間違いなく売れてたが、

http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2007/2007_f_r.pdf
「国内の登録車につきましては、主力車種『レガシィ』が昨年5月末に大幅改良を実施
　したものの、登録車需要の不振を受け減少するとともに」

http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2008/2008_4qf.pdf
「国内の登録車につきましては、『インプレッサ』や『フォレスター』が全面改良し好調に
　推移しましたが、『レガシィ』の減少をカバーできず」

http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2009/2009_4qf.pdf
「スバルの国内販売は新型車エクシーガ、デックスの導入による台数増がありました
　が、レガシィとインプレッサ、軽乗用車が下期以降の経済状況の悪化の影響などに
　より大幅な台数減となり」

こんな状況だったのも事実な訳で。

FMC後に買控えのひとたちが旧型に走った最大瞬間風速的な中古価格をさも定常状態のようにかたるとは。
まさに妄言。不満点に関してもいまだにA型基準が多いもんな。さすがだわ。

>普通の車は走行抵抗一定、アクセル開度一定のときは、それに応じた速度で定常走行するはず。
>MTはギヤを操作しない限りギヤ比で指示された狭い速度範囲内で定常値になる。
>トルコンATはシフトしないようにアクセルを操作している限り、MTと似た感じ。
>CVTはアクセルを操作するとギア比の変更が付いてくる可能性が高い。
>この場合ギア比の変動を予測してアクセルワークしないと、一定ギア比の時と比べ
>定常になる速度の範囲が０〜最高速までと広く、予測しずらい。

なるほど。
CVTに抱く違和感の理由はこれだな。

>>81
俺は>>60が
＞今では中古市場も同じ時期のＡ型より大きく値を下げてるし。
っていうから2009年モデルの実情を比較しただけだけどね。

へぇ 人のせいにするんだ。
60は読めて65は読めないんだ
へえ

って、IDみたらちがうじゃないか。あんた価格の話してないのになんで反応してんの

ギヤ比の変動をよそく？wwww
わろた世の中のみんな高度な技術なんだな レガシィに限らず。

ほんとおもろいわ

>>85
あれ、いつの間にかID変わってるな。
>>65のID:FgTijIcA0はID:C7is5ESm0の俺だし、だから>>67の訂正も
入れた次第。

>>86
電子スロットル式のCVTは基本的にアクセルの踏む速度や止める位置、抜き方で
ギア比の変わり方とスロットル量の制御が変えてくるし、慣れれば普通はある程度
踏み方で車を自分の意思化に置くと思うけど？

北米では、大成功みたいだな。アンチは、畢竟自分にとって気に入らんって言うだけ
なんだから、稚児だって言うんだよ。

http://response.jp/article/2012/07/04/177298.html

>>88
俺に言うなよ82にいえよ。
なんかずれてんね

スバル同士だけで比較して大成功と言われても。

http://response.jp/article/2012/07/04/177262.html

スバル→6月としては総販売台数は過去最高の2万7702台。。『レガシィ』も、12.2％増の3894台と健闘を見せた。
トヨタ→6月は17万7795台を販売。7か月連続で前年実績を上回った。ベストセラー乗用車の『カムリ』は、2011年秋に発売した新型が44.6％増の3万2107台。
ホンダ→6月は12万4808台を販売。前年同月比は44.7％増と6か月連続で前年実績を上回った。、『アコード』が77.3％増の2万8924台と、3か月連続で増加。
日産→6月の販売台数は9万2237台で前年同月比は28.2％増。主力の『アルティマ』が、新型が発売された効果で11.7％増の2万1812台と、3か月ぶりの前年実績超え。
ヒュンダイ→5月は6万7019台を販売。前年同月比は13.2％増、主力中型セダンの『ソナタ』は、前年同月比8.7％減の2万0765台。

全社好調な中で桁がスバルだけ違うね‥。

規模違い比べてなにしたいんだか。

アメリカの販売好調なのは日本のスバルユーザーにとってはあまり関係ないから。

国内のスバルの販売は実際はどうなの？
アンチでも擁護でもいいから教えて欲しいな。
IR情報みても「大震災の影響が〜」とかばかりで役に立たない。

地元のディーラーもリストラが加速して店舗の統廃合と人員削減、定休日の増加と営業時間の短縮と全く良い方向に行っていないんだけど。
軽自動車があったころはお客もそこそこ来ていたけど、サンバーが消滅してから客が離れている気がする。
スバルの国内販売は大都市圏以外ボロボロじゃないのかな？

大失敗には違いないねｗ

>>92
アジアメーカーの中で最低の販売台数なのに、スバル同士で比べてアメリカでの販売好調！と悦に入っている擁護様に現実を見せただけ。

ネガティーブに見るからそう見える。聞くところによると、海外受注分は、マイナス40,000台、
国内受注マイナス10,000台だそうだ。供給が追い付けないだけだよ。元々、量販命の会社じゃ
ないから、こんなもんだろう。ただ、車の価値が分かる人に満足してもらえれば上々って考え
ているからかも知れない。

http://jp.autoblog.com/2012/06/28/honda-tops-ford-as-americas-favorite-auto-brand-in-new-survey/

スバルは行列のできるラーメン店です

>>97
うまい！

>>96
残念だが今の経営陣は、それじゃあダメだとケツに火がついている。
君の希望的観測では経営は成り立たないそうだ。
そうして技術から営業に転換した結果が失敗スレが続く原因でもある。

>>95
そんな数字だけじゃ現実でもなんでもないだろあんぽんたん

>>61
自分がかっこいいと思うワゴンは
Volvo V60 T-5R。これくらい絞れば、綺麗なのにな。カバシィは、絞り込みのない箱なんで、スタイルに緊張感が欠けている。

レガシィは北米では大成功というのが実は月に3894台しか売れていない事実がわかっただけでもいいな。
北米北米って言うから余程売れているのかと思ったら全車種合計で2万台くらいだけしか売れていないとは思わなかった。
日本市場を捨てて北米に力を入れた結果がこのざまとは‥今までが売れていなさすぎたから増加率でみると成功したように見えるという。
国内の販社がいつまでもつのか‥スバル車はトヨタディーラーの片隅で売られるようになるのかもね。

また販社きたｗｗｗｗｗｗｗ　中の人よっぽど大変なのね。

>>101
誰に気兼ねも遠慮もいらぬ。心置きなく好きな車を買って愉しめば良い。

そりゃ幅1865もあればある程度絞れるわな

>>102
北米で言うところのレガシィはB4のことだと>>66-68に出てるんだが。
既に指摘された間違いを事実とかｗｗ

とりあえずスバルさんは販売落ち込んでくれたおかげで株価が大変割安
だったし、インプレッサの好調とかトヨタの好調とかで春先まで値上がり
一本調子だったし、お蔭様でこの半年でWRXとDITが買えるぐらい儲けさせて
頂いたので何も文句はございません。

>>101
個人の好みにケチつける気は無いんだけど、V60って中国市場向けに
中国人の好みに合わせてデザインされた車なんだよね……
いや、それを大きい声で言うことに何も抵抗無いんだったら、それは
それで全然かまわないんだけど。

>>107
中な人なんだから好みに合ってるんですよ。

内装の色はこんなんがいいなとスレタイ通りの要望を言ってみる。
http://history.nissan.co.jp/ELGRAND/E50/0105/EXTERIOR/IMAGE/exterior_7.jpg

中国車かっこいいとか言っちゃうのが居るんだな
それなら素直に浙江吉利控股集団の車を買えばいいのにｗ

http://response.jp/article/2012/07/04/177298.html

スバル（富士重工）の米国法人、スバルオブアメリカは3日、6月の新車販売の結果を公表した。総販売台数は、6月としては過去最高の2万7702台。前年同月比は5月の48％増に続く40％の大幅増となり、7か月連続で前年実績を上回った。

好調な販売の要因が、新型『インプレッサ』（WRXを除く）。
6月は5181台を売り上げ、前年同月比は146.7％もの伸びを示した。
『フォレスター』も32.3％増の7233台と支持を集める。

また、2013年モデルの投入を控えた主力車種、
『アウトバック』（日本名：『レガシィ アウトバック』）は、
前年同月比16.9％増の9254台。『レガシィ』（日本名：『レガシィB4』）も、
12.2％増の3894台と健闘を見せた。

スバルの2012年1-6月米国新車販売台数は、前年同期比24.4％増の16万4304台。
スバルオブアメリカのトーマスJ・ドール副社長兼COOは、「上半期、6月ともに販売新記録。
スバルは今夏、そして通年でも販売新記録を打ち立てるだろう」とコメントしている。

日本では、レガは　アウトバック、TW、B4　３車種合わせてカウント
一か月約２０００台弱

アメリカ
アウトバック9254台
B4　　　　　3894台

大失敗ｗ大失敗ｗ

ヒュンダイソナタと価格競争に売って出た結果がコレw

北米におけるスバル車って、ディーラーの質向上によるインセンティブの抑制と、
故障率と生産絶対数の少なさによるリセールバリューを保ってたのに、
「他社だとローンが通らなかった低所得者相手にローン組ませてシェア拡大」
やってるヒュンダイ車をライバル視しないと生き残れないような状況なの？

つか、そもそもでウォン安で破格の韓国車と価格勝負しても何の意味も無いと
思うんだけど。
こないだGMから出た韓国製のソニックなんて、日本だと189万円/199万だけど
韓国なら1280万〜1559万ウォン（1ウォン0.07円だと90万〜110万円）、アメリカ
でも同じぐらいの$14,765（1$80円換算だと118万円）で売ってる訳で。

トヨタ流のマーケティングが成功したんだな。

新車乗用車販売台数ランキング（TOP30）
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php

　　　　レガシィ(A型)　　　　　　　　　　(B型)　　　　　　　　　　　　　(C型)　　　　　　　　　　　(D型)
.　 5月　24位　1,914台.　　 5月　圏外　1,884台.　　 5月　27位　1,389台　　　5月　27位　2,207台
.　 6月　22位　3,040台.　　 6月　圏外　2,074台.　　 6月　25位　2,030台　　　6月　28位　3,039台
.　 7月　16位　5,665台.　　 7月　圏外　3,156台.　　 7月　26位　1,900台
.　 8月　27位　1,736台.　　 8月　圏外　2,618台.　　 8月　30位　1,634台
.　 9月　26位　3,201台.　　 9月　22位　4,234台.　　 9月　21位　3,310台
　10月　圏外　1,450台　　10月　圏外　　933台　　10月　27位　2,117台
　11月　圏外　2,086台　　11月　圏外　1,393台　　11月　圏外　1,658台
　12月　圏外　2,072台　　12月　25位　1,435台　　12月　27位　1,742台
.　 1月　圏外　1,472台.　　 1月　圏外　1,258台.　　 1月　圏外　1,501台　
.　 2月　圏外　2,313台.　　 2月　29位　2,119台.　　 2月　圏外　1,897台　
.　 3月　26位　4,997台.　　 3月　29位　2,116台.　　 3月　圏外　3,454台
.　 4月　圏外　1,012台.　　 4月　24位　1,094台.　　 4月　圏外　1,485台　

【販売計画】
レガシィシリーズ全体で　3,000台/月(A型)　実績　2,580台
レガシィシリーズ全体で　2,200台/月(B型)　実績　2,026台
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(C型)　実績　2,009台
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(D型)

※圏外の月はhttp://www.legacy.car-lineup.com/hanbaidaisu.html 補完

>>114
為替とか詳しくないからよくわかんないんだけど
北米生産のスバルとウォン安韓国車ってどう比較したらいいわけ？

>>117
ヒュンダイ車もスバル車も、北米販売分は自国で部品製造して
組み立てだけ北米工場でやってると思ったけど？

スバル車は日本国内からの部品調達率が非常に高いし、
ヒュンダイ車も韓国内からの部品調達率が結構高いし、
円高ウォン安の影響はダイレクトに反映されるんじゃないかな。

スバルが北米で好調だと良く書き込まれるな。
北米だけが好調ですと、宣伝してるのと同じだな。

>>118
http://clicccar.com/2012/03/24/125589

米ビッグ3の工場が近いため部品調達が便利だからインディアナ州に作ったみたいだけど？

6代目来るのはいつくらかのぉ、、、

>>120
ええと、ごめん、細かい部材も含めて全部って意味では無かったんだけど、
言い方悪かった。
富士重工はエンジンや溶接前プレス部品、電装品といったプラットフォーム
根幹の部品製造を自国内でやってて、SIAは原則組み立て工場であって
製造工場ではないかと。
あとSIA設立時は部品調達のメリットが大きかったと思うけど、GMとの関係も
切れた今だと調達効率ってあんまり関係ないんじゃないかな？

ちなみにS厳密にはSIAでトライベッカの生産で製造もやってるんだけど、
レガシィに関しては完全に完成車組立工場の筈。
http://www.subaru-sia.com/Company/sia.outline.japanese.pdf

>>122
http://www.fhi.co.jp/news/pdf/05_01_14.pdf

また北米ロビンマニュファクチャリング(RMI)では、北米向けエンジン部品の現地調達率を拡大

>>123
それ自動車のエンジンじゃなくて産業機器用のロビンエンジンでしょ？
Robin Manufacturing U.S.A.,Incは富士重工の子会社だけどSIAとは別組織だし、
生産拠点もウィスコンシン州で全然別物。

アンチってさ、なんでここまでキモいんだろ。
好きなものを極めてるヲタはまだわかるが、嫌いなものをヲタレベルまで追及するとかまじキチガイとしかおもえない。
ってかよっぽど暇なんだなw

擁護ってさ、なんでここまでキモいんだろ。
好きなものを極めてるヲタはまだわかるが、深くも知らないものを全力擁護するとかまじキチガイとしかおもえない。
ってかよっぽど暇なんだなw

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧∧∩
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ( ﾟ∀ﾟ )/
　　　　　　　　　　　　 ﾊ_ﾊ　　　⊂　　 ﾉ　　　 ﾊ_ﾊ
　　　　　　　　　　　('(ﾟ∀ﾟ ∩　　 (つ ﾉ　　 ∩ ﾟ∀ﾟ)')
　　　　　　 ﾊ_ﾊ　　　ヽ　　〈　　　 (ノ　　　　〉　　/　　　 　ﾊ_ﾊ
　　　　　('(ﾟ∀ﾟ∩　　　ヽヽ_)　　　　　　　　(_ノ ノ　　　 .∩ ﾟ∀ﾟ)')
　　　　　O,_　　〈　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　〉　　,_O
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　　 ﾊ_ﾊ　　　　　　　　　　　　デターーーーー　　　　　　　　　 ﾊ_ﾊ
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アンチ得意の必殺オウム返し

え？好きでないのに擁護してるやつなんているの？

今月のベスト30ランキングは、仲良くインプ、86、レガシィと３車揃い踏みだな。

http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php

オウム返しはいいんだけどさ、辻褄くらいあわせないとなぁ

>>128
好きなだけで擁護してるって意味じゃない？

表面的な内容だけで語って技術的な理解の裏付けのない監視人とか、
スポーツ走行ありきでスバルらしさを勘違いしてるGC乗りなんかに
スバヲタを名乗って欲しくはないと思う。

>>130
きっと、自分の頭で物事の理非曲直を考えたことも無いんだろうなあ。
可哀想だよなあ。

>>131
好きなだけで擁護ってふつうじゃね？

うっわ……
擁護とかアンチとか関係無くID:69HbvleW0とID:sWUkvIrO0の必死っぷりにひくわぁ………

どうしてここまで失敗作なんだろうねｗ

　　　　　　　　/''⌒＼
　　　　　　　,,..' -‐==''"フ　 ／ID:69HbvleW0とID:sWUkvIrO0の必死っぷりにひくわぁ………
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　　　　,.-r '"l＼,,j　　/　 |/　 L,,/:: i 森
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　　　　_V＼　,,/＼,| 　i,:::Y: :: :i/:: | 森

──　=≡∧＿∧　=！！
── =≡（　・∀・）　 ≡　　 　ｶﾞｯ　　 　 ∧＿∧   ID:E1kw+qPa0
─　=≡○_　　 ⊂)_=_　 ＼ 从／-=≡ ｒ（ 　　　）
──　=≡ >　　 ＿_　ノ )）< 　 ＞ 　-=　〉＃　 つ
─　=≡　 (　／　≡ 　　 ／VV＼-=≡⊂ ､　　ﾉ
── .=≡( ノ　=≡　　 　" 　,ヽ　　　-=　 し'
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　　　　_V＼　,,/＼,| 　i,:::Y: :: :i/:: |

なにこれ
絵文字とかまじキモチワルイ

好きなものを擁護
嫌いな物を執拗に調べる

どちらがマトモで、
どちらがキモチワルイかは自明ですな。

まともじゃない車だねｗ

>>139
それを自明だと思えるお前はとってもキモチワルイ

wwww
どう考えても自明だろ

どっちも２ｃｈ的には、まともな方だろ

>>131
＞スポーツ走行ありきでスバルらしさを勘違いしてる
ん？俺は今までサーキット云々、峠云々はこのスレには関係ないと
言い続けてきたつもりだが。

それはさておき、貴方の考える「スバルらしさ」とは？
それが現行レガシィにはどの程度反映されていますか？

単純にカッコ悪いから売れないだけだろｗ
ものすごくもっさりに見えるし、あのフロントマスクはないわな

レガシィでデザイン良かったの２代目くらいじゃね？
初代は霊柩車とか言われてたし先代はADバンだし

>>144
自覚無いんだろうけど、俺がヒヤリハット的な場面での四駆のメリットの話
してる時に限界走行時のレス入れたり、左右対称レイアウトのハンドリング
設計の優位性の話にスポーツ走行での安定性の話をぶち込んで来てたり
するんだよね・・・
そういった話が好きなのは分かるし、日常の道具としての良し悪しは限界時に
こそ顕われるのも分かるけど、GC乗りは自分が思ってるほど自重してないと
思うんだ。

で、俺が思うスバルらしさは「安い車でもセッティングや電子技術に逃げない」
あたりかな。
愚直に下のグレードまで贅沢な設計やってて、もちろんそれは部品共有率を
下げられない故の副産物なのもあるけど、だったら下のグレードをベースに
上の装備を充実させるトヨタ方式で逃げることも出来ただろうし。
現行のレガシィも2.5i贅沢な設計してるし、スバルらしさは十二分にあると思って
るよ。ただ、D型が重心の高さをサスのセッティングでカバーしたりしてるあたり、
ちょっとスバルっぽくない車だとも感じはする。

>>146
先代のリア回りは微妙だったけど、それ以上にバックランプが小さくなりすぎて
地方行くと夜間の駐車に全然使えないのが痛かった。
三代目までや二代目インプレッサまでは後ろを良く照らしてくれて、さすが群馬
の企業が作ったことはあると思ってたのに。

>>146
ブーレイだかユーレイだか忘れたけど著名なデザイナーがデザインしたんだっけ？
でもデザイナー雇ってあの程度ってのも…

ブーレイのデザインがそのまま採用されたわけじゃなく、社内で検討していろいろ
修正加えているし。

C型Bスポ乗りだが、一ヶ月前くらい前STIﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽﾊﾟｯｹｰｼﾞ3点ｾｯﾄ組んだんだがスンゲェ走り良くなって大満足。
しかし、これって最初からデフォで組み込んでりゃ大したコストアップにもならなそうだし頼むよスバルって思った。
んで、10ﾏｿ出してパフォマ入れてD型デフォの方が良かったら文句言ってやろうと思って2.5i試乗してきたら足やボディから起因する乗り心地C型デフォと変わらなくね？
ノンターボ乗り比べた人いたらご意見伺いたい。

現行レガシィが贅沢な設計って‥何を根拠にそんな情報出ているのだろう。
4代目と5代目の原価を教えて欲しいな。

電子技術に逃げないっていっても電子制御スタビリティコントロール(ESC)はいずれ軽自動車まで全車義務化になるし、AWDと電子制御の研究は必要かな。
ESCなどの技術はトヨタや日産がかなり先を行っているのでトヨタからESCやトラクションコントロールなど電子制御技術を教えてもらったほうがいいね。

>>151
設計が贅沢っていうのは、製造原価が高いとか工数が多いとかじゃなくて
一般的な要求水準以上って意味だよ。
例えばFF車でリアにトーションビームじゃなくてマルチリンク使ってみるとか。

あと、電子制御で逃げる云々は運転制御に限った話じゃなくて、例えばトヨタ
なんかが安い車でステアリングラックの剛性不足を電動パワステで補う設計
だとか、高い車で操舵感や路面からの入力を電子制御でさばくとか、そういった
コスト対効果の低い分野での質感にまつわる部分が、良くも悪くも電子技術に
疎いスバルは手を抜かない（抜けない）のが好き。

あと日産のESCが進んでる云々だけど、日産のESCってスバルのESCと同様に
日立が開発やってるVDCだよね？そんなに差を付けて納入されてるの？

>>151
>ESCなどの技術はトヨタや日産がかなり先を行っているのでトヨタからESCやトラクションコントロールなど電子制御技術を教えてもらったほうがいいね。

スバルに対してどれ位進んでいるのか具体的にソース付で解説たのむ。

>>151
誰のせいでESCやBOSが義務化されようとしたか分かってて言ってるのか？
この＆％＃$”％＊￥«Ë　め。

＞現行のレガシィも2.5i贅沢な設計してるし
この贅沢な設計のソースを原価の数字で出してくれずに誤魔化しているのに、逆にソース出せとか。

富士重工業、新型車開発で品質の適正化を徹底
富士重工業は、今後の新型車開発で、過剰品質の改善に取り組む。アルミなど、高コストな素材を見直すなどして、大幅なコストダウンに結び付ける。
０７年以降、市場に投入する主力車のフルモデルチェンジでは、サスペンションなどに採用しているアルミ部品について、スチールなど他の素材へ切り替える。
(2006.12.21 日刊自動車新聞)

2007年以降のスバル車の設計は過剰品質を止めたのに、5代目レガシィだけは贅沢な設計をするのか。
新型インプレッサはレガシィの国内販売の失敗を教訓に品質アップに努めたら売れたけどあまり儲からない車になったらしいが。
ソース出せ攻撃くるかな？富士重工内部の人間じゃないんで内部の人間や下請けさんが情報漏らさないとわからないね。

>>155
俺に言ってんの？

>>155
俺は贅沢な設計云々に関しては何も言ってないし
>>152に対して言ってるんだとすれば彼はソース提示を求めてないし
ごっちゃにしてないか？

いずれにしても、あなたの

>>151
>ESCなどの技術はトヨタや日産がかなり先を行っている

の発言を裏付けるソースはどこなの？
無ければまた捏造になるわけだが？

BPでドリ楽しいれす
MTなくなったみたいだけど現行でもできるん？

>>151
ESC、BOS義務化の経緯を調べてから書き込め！

>>155
ええと、贅沢＝原価が高いの意味じゃないのに、そこを勘違いしたまま誤魔化
してると主張されても返事に困るんだが。

例えば、単に居住性と積載性の両立を目指しつつコストカットするんだったら
リアサスをマルチリンク止めてダブルフィッシュボーンにするのも手だった。

静粛性のアップを行うだけならクレードル構造なんて使わず吸音材とエンジン
マウントの改良でも良かったし、トヨタ風に逆位相音を使っても良かった。

アイサイトの30km/hからの完全停止だけが目的ならES非搭載の2.5iはもっと
ブレーキのランクを落とせたろうに、部品を変えてこなかった。

これらは過剰品質は何故残った？

車両の根幹部分のコストカットを極力抑えて過剰品質を残しつつ、内外装やら
バネ下重量やらをケチッて適正以下品質にした結果、試乗レベルで良し悪し
を語るヒョーロンカ気取りのスバヲタが増えた訳だけど、じゃあ具体的にどの辺
が適正品質ないしそれ以下になったと思ってるの？プラッキーな内装？

>>155
ああ、あと誤解の無いよう言っておくけど、同乗者の快適性と北米市場に
目を向け過ぎた現行を「レガシィ」として全面肯定する気は無いよ。

ただ厳しい時代に出た車にも関わらずスバル車らしさは十二分に残って
くれたし、そこは評価されるべきだと俺は思ってる。

>>150
D型の方が足回りのしっかり感がが増したのが感じられないあなたのパフォーマンスパッケージインプレッションは当てにならないな。

>>147と>>152=>>160は同じ人？言ってる事は良く分かる。

＞愚直に下のグレードまで贅沢な設計やってて
端的に表してるのは、インプレッサの一番安いＡＷＤ車だね。
１．５(今は１．６だけど)リッタークラスのＣセグ車にいわばＶ型エンジンと
高性能なＡＷＤを搭載してるなんて、ほんと変態なメーカーだと思うよ。

このスレで何度も言われている現行レガシィのコストダウン。
俺も何度も言ってるけど本当にコストダウンしたければとっくにＦＦ作ってるって。
なぜスバルがそれをしないのか？アンチさんは考えてごらんなさいよ。
(余談だけどエクシーガにＦＦの設定が無くなったみたいね。)

さらに言えば水平対向やめて直４作ればもっとコストダウンできる。
(今更スバルが直４作るのは逆にコスト掛かるか？)

>>155さん、ソースまで出してくれて申し訳ないけど、
＞高コストな素材を見直すなどして
ウチらは機構としての品質が高いと言ってるわけで、素材に関しては
あまり触れていないはずだよ？
インパネのカチカチなんてクルマの本質とは関係無いと思ってるから。

何型だろうが大失敗には違いないねｗ

インプレッサのエンジンは、未だ直噴化されてないから、
2Lで150psしかないんだよな。
しょぼいｗ

>>165
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20120619_539659.html
直噴じゃないのに2Lで308ps出るみたいだよ？

http://gunmas.fc2web.com/MyB4.htm
レガシィなら直噴やってないNAの2Lでカタログスペック190ps出るみたいだよ？

水平対向4気筒エンジンがV型エンジン相当って
縦置きしかできない水平対向エンジンのせいでコンパクトカーやハイトミニバンが作れないと不利な面も多いし、低重心も実はたいしたことがないとも噂されている
今はV型6気筒も直列4気筒も横置きにしてコンパクト化を推し進めて汎用性のあるエンジンにしている世の中なのに時代に逆行している

スバルのAWDが高性能って根拠はなんだろう
他社もアクティブトルクスプリットと似た形式の4WDを採用しているのに、なぜスバルだけ高性能なのかな
トヨタなんかヴィッツやカローラフィールダーにアクティブトルクコントロール4WDを載せてきているし、日産はJUKEターボにトルクベクタリング付きALL MODE 4x4-iを採用している
マツダもアクティブトルク コントロールカップリング4WDシステムを載せているし
他社と比べてスバルのアクティブトルクスプリット式だけが高性能な理由を色々な路面状況下でのトルク配分の違いなどソースを出して詳しく教えて欲しい
基本的にどのシステムもFFベースの電子制御多板クラッチ4WDということで差は無いと思うのだが

>>167

http://www.youtube.com/watch?v=T8eD8qGa37w&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=H6xbwWS7OR0&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=yEfbj6wQrSw&feature=related

http://www.hobidas.com/auto/kaitai/article/subaru/legacy/01/style05.html

>>167
左右不等長の駆動軸に働くトルクステア

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%86%E3%82%A2

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q138597663

>>166
過給エンジンの話なんかしてないんだが、擁護は馬鹿だから皆まで書かないとわからんか・・・。

後、ホンダなら直噴やってないNAの2Lでカタログスペック242ps出るみたいだよｗ
レガシーってしょぼいね。
http://www.honda.co.jp/S2000/webcatalog/grade-data/

>>167
＞縦置きしかできない水平対向エンジン
良いクルマと言われるものは、縦置き・横置きどちらが多いでしょう？

＞コンパクトカーやハイトミニバンが作れない
他にたくさんあるのに、今更スバルが作る必要がありますか？

＞今はV型6気筒も直列4気筒も横置きにしてコンパクト化を推し進めて汎用性のあるエンジンにしている世の中なのに時代に逆行している
世の中に順行すれば、良いクルマが作れるんですか？

>>170
Ｓ２０００だから排気量も２０００ｃｃだと思ってる？

>>171
世の中に逆行すれば、良いクルマが作れるんですか？小学生じゃあるまいし(笑)

おいおい、逆行だらけのアンチが何を言うwwww

逆(擁護派)の逆(アンチ)は正だぜ。何を言ってるんだ？

意味わかんねwwww

>>167
理論上完璧なＡＷＤを解説した資料なんてないでしょ。
各社それぞれ自社のシステムが一番と宣伝している。
ユーザーとすればようつべで動画を見て判断するしかないだろう。
おれは今のところスバルのＡＷＤが一番優れていると思える。

>>176
アクティブ〜自体どこの会社も制御点数や制御速度（いわゆるノウハウレベル）が違うだけじゃね？
日産がトルクベクタリングなんて持ち込んだなら、現行国内じゃ日産が上だろうし、
今、日本で売ってるかどうかは知らんがホンダのSHｰAWDも機構としては進化してる。

スバヲタが登り坂登る動画を見て喜んでるみたいだが
登り坂登れば良いんなら、ランクル７０でも乗っとけと思うんだが？

所詮スバルだしｗ
スバルの四駆システムは時代遅れのクソｗ

>>171
最初発売された時は、2Lだったんですよ。
リンクは2.2Lのを間違ってはったが。

>>177
だよねー。
電子制御クラッチ式方式内の登坂能力なんて大差ないよ。
坂登る時は、クラッチ締結状態にすればいいだけなんだから。

>>177
動画自体、とても公正な条件のもとで撮影が行われたとはとても思えんし。
どうにでもやりようがあるのを無邪気に信じちゃうスバヲタって滑稽だよねえ。

>>180
いや流石に動画の撮影にまでケチはつけんけど
ただ、アクセルの踏み方とかギアの選択に運転手の結果にかけるパッションがあったかもだがw

スバルの５ＡＴは今後も残すつもりなのかな、2.0ＤＩＴターボはＣＶＴ　エクシーガ2.0ターボは５ＡＴ。
両方シャッフルしたらＤＩＴの５ＡＴ版もすぐ出来そうな気もするが。

エスティマのトルクステア

http://minkara.carview.co.jp/car/toyota/estima/qa/unit110767/2

ブレーキングで思わぬ挙動変化

http://bbs.kakaku.com/bbs/70100310496/SortID=12138945/

>>182
ひょっとしないでも
スバル自体が７人も乗りかねないエクシーガじゃ「ＣＶＴが保たない」って思ってんだろ。
アメリカにDITが出た時にトランスミッションのトラブルが出るかどうかだろうな

やはりGC乗りは全く話にならないな。
裏付けが全くない妄言に対して質問されているのに質問で返す愚人。
レガシィを買ったことが無い、所有したことがない人間がレガシィスレにいてあれこれご高説をすること自体おかしい。
ご自慢の愛車のチューンド()GC8で180SXやS13シルビア、E-EK9タイプRでもお山で追いかけてスバルAWD万歳でもしてくれ。

>>162 ですよね〜。
自分はココに多数おられるマニア、エキスパートの方々には到底及ばないただの一般的な運転好きです。
ﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽ〜組んでからの走りに慣れちゃって正直デフォの感覚の記憶が希薄になっちゃってるので、D型との違いがあまりよく分からなかったんですが、
ﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽ〜を組む前のC型と同じストレスは感じました。
話飛んじゃいますが、前期後期っつって現行関連のスレ見てブルーになってる前期型の方もいらっしゃると思いますがﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽ〜でだいぶ良い感じなるので試してほしいなぁなんて思ったりもします。

> レガシィを買ったことが無い、所有したことがない人間がレガシィスレにいてあれこれご高説をすること自体おかしい。


おいおいおいおい、アンチはそんなんばっかりだぞw

Youtubeで有名なスバルアウトバックvsボルボV70 Cross Countryの動画も卑怯というか狡いんだよね。
アウトバックはセンターデフを持つVTD-4WDにVDCまでつけている。
ボルボはハルデックスの初期の電子制御多板クラッチ4WDでセンターデフがないモデル。
スバルの登坂動画にはアクティブトルクスプリット4WD車は出さないで比較するところが狡い。

>>188
それスバルが意図して出してる動画じゃないだろ。
ボルボは宣伝で「ハルデックスを導入し、ぬかるんだ坂も上れます」って売ってた。
評論化がおかしーじゃねーかと言うことでスバルと比較した。
誇大宣伝を批判されてるんだよ。消費者から見れば損害賠償もんだ。
誇大宣伝といえば現在のハルデックス4も誇大な宣伝してるな。
ハルデックスは未だ完成したシステムじゃない。5とか6がその内出るだろう。

>>188
＞センターデフが無い

ふぅん、無いんだ？

まぁ、それは別にして結局、山登りは出来ない車なんだろ？
山登りに拘る時点で過剰擁護と同レベルの基地外ってのは理解出来るけど

山登りしたかったらスズキのエスクードが良いって昔聞いたことがある。
雪国がぁとか山登りがぁとか泥濘路がぁしか無いなら、そっちで良いだろ？

>>190
スバルはその当たりは心得ているようで、海外でSUV的な使われ方をするアウトバックやフォレスターは日本仕様とは違うセンターデフ付きのモデルを用意している。
四駆なのに坂登らないぞとかアメリカあたりで訴訟起こされると面倒だからかね。

日本ではレガシィで山登りなんかするバカな人はいないと思うけどね。
山を登りたくて町中も走りたい程度ならデフロック付きの軽トラやジムニーで十分だ。

>>188
左右デフのLSD有りか無しかの違いじゃないか？あれは。
ハルデックスの良し悪しとはまた別だと思うが。

7MTだってよ。
ポルシェすげー。
糞CVTのスバルとは全然違うぜｗ

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120521/219534/?ST=AT

つまりは、ほしいけど買えないのね。

>>171
他にたくさんあるから、今更スバルは作らないのか？
他社がセダン・ワゴンを続々と出してきたら、撤退？
他社と真っ向勝負しても勝てないから、勝てそうなとこでしか勝負しないスバル。
燃費勝負では勝てないから、国産ではライバルが居ない２リッター４００万円３００馬力
セダン・ワゴンで一人相撲か。

>>195
カタログや公式サイトにあるスペックと技術の説明を鵜呑みにしてそれしか知らずに偉そうに講釈をたれることをご趣味にしているGC乗り様に答えられるわけがない。
わからないことを聞かれたら質問で返して答えた気になるだけ。
S2000のF20Cエンジンの存在すら知らない御方なのにそんなに難しいことを聞いたらまた質問で返されるだけだよ。

ライバル？勝手に自滅して逝った過去の車達のこと？
例えば　↓　みたいな車達？　そう言えばそんな車があったよね。どこへ逝ったのかな？


（＼.n　　 　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　レガシィくん　みんな待ってるから！　早くおいでよ！！
　 ヽ .ｿ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　| ｜　　　　　　　　　　∧＿∧ 　
　　| ｜ 　∧＿∧　　＿（　´∀｀） 　　∧＿∧ 　　　∧＿∧_　　∧＿∧ 　 　 ∧＿∧　 　　 ∧＿∧
　　＼ ＼（ ´∀｀ ）￣　　　　　　⌒ヽ（ ´∀｀ ）　　　（ ´∀｀ ） _ （´∀｀　）⌒`（´∀｀　）--―（´∀｀　）　　 　n
　　　 ＼ｱﾙﾃｯﾂｧ⌒￣ヽレグナム/~⌒　　　　⌒/⌒　　　⌒ヽ ｽﾃｰｼﾞｱ /~⌒ﾏｰｸ�U ⌒＼ﾌﾟﾘﾒｰﾗ　＼ 　 （ E）　　　　　アコード
　　 　　`、　ｼﾞｰﾀ　 ./￣|　　　　/／`i ｱﾍﾞﾆｰﾙ/　カルディナ/| 　　　　/／`i 　ﾌﾞﾘｯﾄ　/　| 　ﾜｺﾞﾝヽ　ヽ／ ／
　.　　.　 ｜　　　　　|　（ミ　　　ミ） 　｜　∧　∧ ｜　　　　 /（ミ　　　ミ）　 ｜　∧　∧｜ ｜　　　　 | ＼__／

レガシィなら初代も含めて歴代の車を見かけるんだが、他車はさっぱり見かけない。


どいうこと？

>>196
ほうほう、そのF20Cエンジンとやらで242psでるんだ？　すごいねー

>>199

F20C
弁機構：DOHC VTEC チェーン駆動 吸気2 排気2
排気量：1,997cc
内径×行程：87.0mm×84.0mm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（AP1 S2000）
最高出力：184kW(250PS)/8,300rpm
最大トルク：218N·m(22.2kgf·m)/7,500rpm

ほうほう、すごいね。でも＠8300か。しかもトルク薄いなｗ
ところで燃費は？

S2000を所有したことがないんで燃費はわからない。
検索すれば実燃費とかは出てくるんじゃないの？
BRZのFA20と大差ないんじゃないかね。

S2000やBRZのようなFRスポーツカーはあまり興味無いというか使いこなせないんで、レガシィでまったり高速道路を巡航している方がいいですわ。

>>163
>俺も何度も言ってるけど本当にコストダウンしたければとっくにＦＦ作ってるって。
なぜスバルがそれをしないのか？アンチさんは考えてごらんなさいよ。

「売り」がなくなるからじゃないの？
単純なことじゃん。
そんな見えやすい(しかし実際的な効果は疑わしい)ものに金をかけるより、
土台な部分にコストをかけろと言いたい。

例えば？

アンチは悔しいのう悔しいのう

>>201
お前さー、200のスペック見てトルク薄いなって、車音痴だとかそういうレベルじゃないよｗ
もちっと勉強しなｗ

ちなみに10/15モードは12km/lだよｗ

絶対的に薄いのは事実だろ なにいってんだか

>>207
そうやって頭の悪いレスするから、傷を広げるのだよ、車音痴君ｗ

自己紹介？

>>209
頭悪いねー、君ｗ
22.2kgf/mのトルクのどこが、絶対的に薄いのかねーｗ

>>206
おまえS2000乗ったことあってそんな事言ってんの？
街中の扱いずらさは軽を含めて過去俺が乗った中では最悪だったぞ。

>>211
今、ID:3ldEX6oR0　の頭の悪さｗを追及してるんだから、ちょっと黙っててくれるかな？

>>211
まあそうなるよなぁ

>>213
S2000乗ったことないお前になぜ、トルクが薄いとわかるのかねーｗ
不思議だなーｗ

キティはスルー

S2000辛口評論を見ると、高回転維持しないとおいしくないらしいな。
サスペンションのつくりもタイプRなどと共通のハード一辺倒らしいな。
猫脚を目指すスバルの対極にある旧式のサス設計思想なんだな。

http://car.oka-hero.co.uk/site-detail/s2000.html

ど素人の評論はって何がしたいんだかｗ

あらま、救いようのない失敗作だねｗ

>>217
ホー、じゃあどういう評価が貴殿の納得する範囲なのかソースを付けてね。




え〜と、それと貴殿の貼ったトルクの単位　違うだろ？

>>219
少なくとも、ど素人の書いた日記ではないことは確かだｗ

あと、ｋｇｆ・ｍと書いてから、F10押したらkgf/mになってしまったんだが、細かい奴だなｗ
2chで誤字指摘って、ふいんき（何故か変換できない）読めないってやつ？

>>220
なら安心したので既出してくるかな？

>>220
俺も興味があるので、是非頼む。

逆転ギアだが今回はネタは無い。しかしよく見るとスバルのMTって
デフを除いて変速部分だけに視野を狭めると横置FF並みに狭苦しいな

所でS2kがトルク薄いって初期型の話か、200ccUP後は充分だったもんな

じゃあホンダのA型乗りも人柱なん？

>>224
いや、S2000は2Lの超高回転型だったから良かったって人が多い。
元々そういうマシンが欲しくて買う人ばっかりだったから。

>>170
最近の直噴エンジンの主流は小排気量＋直噴ターボですが？
「直噴化されてない」と書いたらNA限定の話だと思える人にとって
技術トレンドなんて関係無いんですね。

>>171
少なくともスバルの技術陣は作りたがってたみたいだけど？
コンパクトカーは前社長が軽のラインを潰したから、ハイトミニバンは
前々社長が没にしたから作れなくなったけどね。

>>192
というか、構造的にハルデックス四駆はホンダのデュアルポンプと同様に
スリップ量で差動制限量をコントロールするから>>188みたいなことに
なってるんだと思う。
今はスリップ予測して電子制御するから大丈夫かと。

>>193
ここで褒めるべきなのはポルシェじゃなくてZF社だと思うけど。
7MTにしたところでギアチェンジロスが増えればスピード落ちるし、純然たる
MTじゃなくてDCTのMT化だし、技術と趣味性は高いけど無段変速のCVTと比べ
たがる理由が分からない。

>>206
普通は最大トルクが7,500rpmって書いてあったらトルク薄いと判断すると
思うけど。
もちろんトルクカーブ見ないと実際のところは分からないけど、>>200の
数字だけで「22.2kgf･mあるからトルクが厚い」と思うのは逆に車音痴を
疑われても仕方ない気がする。

>>226
また、車音痴が沸いてきたｗ
いろいろ突っ込みどころ満載だが、とりあえず、分かり易いところを言うと、
電子制御クラッチカップリングには、差動機構自体ないよｗ

>>227
最近の車マニアは差動機構と差動装置と差動制限機構を一緒に考えてるのか。

>>228
最近の車音痴は、電子制御カップリングやホンダのデュアルポンプ式カップリングに差動制限装置が付いてると思ってるのかｗ

>>229
「差動制限量」「差動制限機構」って言ってるのを、わざわざ
「差動機構」「差動制限装置」に書き換えてレスしてるのは分かって
やってるのか？それとも本当に勘違いしてるのか？

いずれにせよ、伝達トルク比がフリーから最大の間で動くとき、そこで
最終的に制御されるのが何なのか分かってる人なら思い付かないような
噛み付き方だな。逆に尊敬するよ。

>>230
あんた、それマジで言ってるの？
差動制限機構が付いてて、差動機構が付いてないなんて、ありえないだろうがｗ

>>231
差動制限機構は差動制限装置を内包するけど、１対１じゃないだろ。

センターデフの無い四駆の場合、差動装置を設けるまでもなく前後の接続を
切れば差動を吸収出来るから実質差動機構が成立する。
差動制限を行うときは前後を接続させるだけで済むから、差動制限装置を
設けるまでも無く差動制限機構が実現する。

>>232
あのさあ、差動機構ってさあ、前後輪or左右輪にトルクを配分する機構じゃないのかなｗ
あんたの言ってる内容だと、FF車の後輪左右の間にも、はたまた、自転車の前後輪の間にも、
差動機構があるって言ってるのと同じなんだけどｗ

これだからスバル乗りはキモオタって言われるんだよ

>>198
>>195に答えが書いてあるけど。
他社は売れないから撤退したけど、スバルはライバルの少ない車種で一人相撲。

>>235
一人相撲？

すが目で見るとそう見えるかも知れないが、物事の本質を見誤る元だね。
車カテゴリーの中で、セダン・ワゴン市場は、スバルの独擅場って言って
るのかい？そりゃあ………そうだね。狭い市場なんだね。

>>236
歴代のスバル社長で隙間戦略と言ってたな。
その隙間は狭すぎて利益が期待ではずに、過去に何度も危機を迎え本来なら
ライバルであるはずの大きいとこに縋り付く。
そして気付いたら国内メーカー最下位。
更には他社は続々と新興国に進出、対してスバルは出遅れ。

>>188
で、スバルとボルボのＡＷＤはどっちの方が性能良いの？

>>191
＞日本仕様とは違うセンターデフ付きのモデルを用意している。
これホント？

>>195
＞他社と真っ向勝負しても勝てないから、勝てそうなとこでしか勝負しないスバル。
戦略として何か間違ってる？
＞燃費勝負では勝てないから
他のＤセグ車と比べて燃費は劣ってる？

>>196
＞S2000のF20Cエンジン
まぁ乗りにくいエンジンだったね。街乗りの事は考えてないサーキット向けエンジン。
スゲー気持ち良かったけど。

>>203
＞「売り」がなくなるからじゃないの？単純なことじゃん。
それが答え？ＦＦにすれば安く販売できるっていう「売り」ができるのに？
もうちょっと頑張ってよ。

GC乗りは自分の発言に対してきた質問にまずは答えなさい。
>>163
＞１．５(今は１．６だけど)リッタークラスのＣセグ車にいわばＶ型エンジンと高性能なＡＷＤを搭載してるなんて、ほんと変態なメーカーだと思うよ
に対する反論
＞他社と比べてスバルのアクティブトルクスプリット式だけが高性能な理由を色々な路面状況下でのトルク配分の違いなどソースを出して詳しく教えて欲しい
には何時回答するのですか？
話題そらしや質問を質問で返すとか愚図なことやっていないで早く答えてください。

>>239
ＧＣ乗りにとっては、反対意見にもなってない論点ずらしにしか感じないんじゃね？
インプレッサ格の車（ティーダ、アクセラの１５００、カローラの１５００）にアクティブトルクスプリットＡＷＤが使われてるかどうか知らないだろうしw

なにはともわれスバルは、クソ車には違いないｗ

にしてもアンチが元気なスレだな
スバルに親でも殺されたの？

単にスバヲタが常日頃スバル車以外もしくはそれを好む人たちを執拗に誹謗中傷ばかりしてるからだろう。
日頃の行いがブーメランとして帰ってきただけのことだ。因果応報、自業自得。

>>243
ネットだとそうなのか
ホンダ信者がうるさいだけで他は大人しいと思ってたんだがな

>>233
だからさぁ、それは差動装置、いわゆる「デフと呼ばれる機構」だろ？
しかも「差動機構ってさあ、前後輪or左右輪にトルクを配分する機構じゃないのかなｗ 」
って言ってるけど、君が>>227で
「電子制御クラッチカップリングには、差動機構自体ないよｗ 」
って言ってるのと矛盾してない？
電子制御クラッチカップリングは前後輪にトルク配分してないの？

そもそも構造的に軸が繋がっているセンターデフ無し四駆を例を挙げてるのに、
軸の繋がってないFF車の後輪左右とか自転車の前後軸を持ち出して反証のつもり
とか、ちょっと釣り針がデカ過ぎて口に入らないよ。

171 GC乗り 2012/07/07(土) 08:18:32.51 ID:iYJ1fzTz0
　　Ｓ２０００だから排気量も２０００ｃｃだと思ってる？

238 GC乗り 2012/07/08(日) 08:12:41.21 ID:wwZQcWD60
　　＞S2000のF20Cエンジン
　　まぁ乗りにくいエンジンだったね。街乗りの事は考えてないサーキット向けエンジン。
　　スゲー気持ち良かったけど。


うーんｗ

>>245

>そもそも構造的に軸が繋がっているセンターデフ無し四駆を例を挙げてるのに、
>軸の繋がってないFF車の後輪左右とか自転車の前後軸を持ち出して反証のつもり
>とか、ちょっと釣り針がデカ過ぎて口に入らないよ。

電子制御クラッチカップリングのクラッチを緩めてある状態は、軸が繋がってないんだが、
そんなことも理解してないんだねーｗｗｗ
お前、頭悪すぎだよｗ

>>247
つまり、俺が最初に>>232で「前後の接続を切れば」って言ってるのが
軸繋がってない状態のことを指してるのは理解してないのか。

で、FF車の後輪左右とか自転車の前後軸はどうやって軸をつなぐんだ？
元々繋げないものと、繋げる電子制御カップリングクラッチを、君は
どう同列だと考えてるんだ？

>>240
アクセラの1.5Lに四駆は無いし、ティーダの四駆はモーター駆動のe-4WDだよ。
ここは普通にカローラだけ比較対象にするべきかと。

はいはい、続きはこっちでやろうか。

【四駆】4WD総合スレッドPart.15【AWD】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1338639227/

>>248
クラッチを切った電子制御クラッチカップリング車の前後輪と、元々繋がっていない自転車の前後輪は同じ状態だと言ってるんだ。
どっちも、フリーで回っているだけだから。

ホント、頭悪い奴だな、お前。

>>249
thx
いや、つまりGCとかいうコテハン的には、
アクセラもティーダ（ｅｰってことは電気自動車の類だろ？）にも設定されてないのに、インプレッサは設定されてるんだぜ！
って感じじゃね？

それとカローラの１５００だったらアクティブトルクスプリットじゃ無いだろ？

カローラフィールダーとヴィッツとラクティスは今のモデルから電子制御式アクティブトルクコントロール4WDを採用。
CVT＋電子制御式アクティブトルクコントロール4WDのヴィッツで1,489,000円。
インプレッサは1.6iのCVT+AWDで1,660,000円。
GC乗りがもしトヨタ擁護だったら、最安値で最新の4WDという安全を買えるヴィッツとトヨタは最高と言うだろう。

>>253
ああ今は採用してるのかw
あ、でもGCならスバルと提携したから採用出来たんだくらいはいうだろw

>>251
そのフリー状態だけが一緒だってだけで、回転数の前後差を吸収する必要の
無い自転車の前後輪と、回転数の吸収を行うためにクラッチを切る電子制御
クラッチカップリングは別物だろ。

だからこそわざわざ>>232で「実質」差動機構が成立するって書いたんだが、
理解してもらえず残念だ。

>>255
理解してないのはオ・マ・エだ。馬鹿。

「実質」とか余計な修飾語でごまかすなよ。
電子制御クラッチカップリングに、差動機構は付いてるのか
Yes or Noで答えろ。

>>254
さすがにそこまでは言わないと思うが、アクティブトルクスプリットAWDは
スバルが1981年にレオーネで先鞭をつけた！だから歴史が違う！ぐらいは
言うかもな。

トヨタもRAV4出した頃は本当にスタンバイ四駆的だったけど、前の型の
WishはFFモードが自分で選べたからか結構雪道で使える制御の四駆に
なってたから、カローラもそれなりに使える気がする。

>>238
＞「売り」がなくなるからじゃないの？単純なことじゃん。
>それが答え？ＦＦにすれば安く販売できるっていう「売り」ができるのに？
もうちょっと頑張ってよ。

安さなら、トヨタ他に敵うわけないだろ。
スバルが安さを「売り」にできるとでも言うのか？
非現実的なことをｗ

安さを売りにして、他メーカーに埋没しないでやっていけるのか？？？

>>256
やっぱり>>232で「差動装置」を設けるまでも無く「差動機構」が
実質成立できるって既に書いてるんだが、理解してないのな。

>>246
GC乗りのF20Cに対する発言の変わりようが酷いな。
乗りにくいエンジンって絶対に乗ったこともないのにその辺のインプレからパクってきただけだろう。
スゲー気持ち良かったけどと乗ったように言える車のエンジンの排気量すら知らないとかどこまでその場限りの適当発言ばかりなんだ。

>>256
あと、俺が>>226で「差動制限量」って書いてるのに「差動機構」の話を
振ってきたのは君だから。
オープンデフとLSDの違いは分かってるよね？

>>258
待て待て、北米だとレガシィは間違い無く安さを売りにしてるぞ？

>>261

オープンデフとLSDの違いはわかってるよねって・・・
まずお前自身が理解してないだろ。
今までのレス見てるとそうとしか思えない。
間違いない。

そんなんだから、クラッチカップリングが差動制限してるとか馬鹿な話をしだすんだよ。
もっと勉強しろ。

あいかわらずのキチガイスレっぷりだなw

スバルは安さもうりだろ？

>>262

安いけど、買う奴は中高所得者層が多いという謎。

>>263
そんな事どうでもいいから

>220 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2012/07/07(土) 22:30:37.96 ID:T1VVUmtG0 [10/11]
>>>219
>少なくとも、ど素人の書いた日記ではないことは確かだｗ

のソースはやく出せよ。

>>263
その話も既に>>230で「伝達トルク比がフリーから最大の間で動くとき、
そこで 最終的に制御されるのが何なのか」という言い方で触れてるん
だが、結局理解してないんだね。

クラッチカップリング自体が差動制限してるとも一切書いてないんだけど、
少なくとも君はハルデックス四駆やデュアルポンプ四駆が後輪スリップした
際にフリクションプレートが動いて前後輪に駆動が分配されるのは差動制限
の一種だとは一切考えないんだな。

>>265
そうなんだ？購入層までは知らなかった。

まあ、韓国車みたいにローン組めなかった所得層にローン組ませて
シェア伸ばす商売してないしね。
そういった点では単純な安売り競争を仕掛けてる訳じゃないっぽいから、
少し安心。

>>267
>クラッチカップリング自体が差動制限してるとも一切書いてないんだけど、
↑
この短いレスの間に矛盾したことを書くなんて頭悪すぎだろ。
↓
>少なくとも君はハルデックス四駆やデュアルポンプ四駆が後輪スリップした
>際にフリクションプレートが動いて前後輪に駆動が分配されるのは差動制限
>の一種だとは一切考えないんだな。

>>269
おいおい、カップリングって部品の構造理解してる？
それともハルデックスやデュアルポンプの四駆が多板クラッチプレート
だけで構成されてるとでも思ってるのか？

俺も大概勉強不足だけど、自分より勉強してる人のレスにしては程度の
低い勘違いばかりで反応に困るよ。
こっちがボロを出すようわざとやってるんだろうけど、もうちょっと
本質で話してくれても良いんじゃないか？

この2時間でID:czGU6qsA0が頭悪いと発言したのは６回中３回。
次も頭悪いと発言したら五割超えるな。

つか四駆談義はレガシィに付き物だが、装置と機構の用語で延々と言い争ってる馬鹿は
専用スレがお似合いだから。

【四駆】4WD総合スレッドPart.15【AWD】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1338639227/

自己紹介5割超えか。自己顕示欲つよいな

>>272
言い争う気は無いんだけど、彼が「差動制限」の意味を狭義に使う割に
その他の用語が広義すぎて……
まあいいや。

>>274
じゃあ、もう狭義離婚成立だ。

>>268
アメリカじゃ車は一家に何台も持ってるだろ。
ＴＰＯを考えて使い分ける。てーのも金持ちの行動。
雪が降りゃスバルしか乗れねーだろー名。

>>276
アメリカ映画やドラマシリーズでは一家に一台の家庭が登場するが、あれはやらせ
なんだね。
冬のアラスカやアメリカ本土で撮影した番組やニュースでスバル以外の車を見る
けど、特撮なんだね。

>>277
頭に血が上ってるんだろうけど
＞ドラマ
にヤラセって言葉は使わない。
ニューヨーク以外だったら通勤に車が必要だろうし、子供を幼稚園に連れて行くのにも必要じゃね？
スバルは関係なく２〜４台くらいありそう。

http://response.jp/article/2012/07/04/177262.html

スバル→6月としては総販売台数は過去最高の2万7702台。。『レガシィ』も、12.2％増の3894台と健闘を見せた。
トヨタ→6月は17万7795台を販売。7か月連続で前年実績を上回った。ベストセラー乗用車の『カムリ』は、2011年秋に発売した新型が44.6％増の3万2107台。
ホンダ→6月は12万4808台を販売。前年同月比は44.7％増と6か月連続で前年実績を上回った。、『アコード』が77.3％増の2万8924台と、3か月連続で増加。
日産→6月の販売台数は9万2237台で前年同月比は28.2％増。主力の『アルティマ』が、新型が発売された効果で11.7％増の2万1812台と、3か月ぶりの前年実績超え。
ヒュンダイ→5月は6万7019台を販売。前年同月比は13.2％増、主力中型セダンの『ソナタ』は、前年同月比8.7％減の2万0765台。

安売りしようがアメリカ人に媚びた車作りをしようが、アメリカでは圧倒的にうれていないセダンがレガシィ。
ヒュンダイがどうのいう以前に全く勝負になっていない。
アメリカ人に媚びてこの結果だから、DITなど国内市場が好みそうなモデルを販売しないと厳しい。

>>280
セダンはそうだろうけど、アメリカ人向けなアウトバックはどうなの?

>>281
>>279を見れば分かると思うけど。

スバルは、リーマン・ショック以降、販売増加率でみたら、、北米で一番伸びてるメーカ。

車一台あたりの人口

アメリカ　1.3人
イタリア　1.4人
オーストラリア　1.5人
カナダ　1.6人
日本・フランス・スイス・オーストリア・イギリス　1.7人
ベルギー・ドイツ　1.8人

世界平均　6.8人

これだけ失敗すると気持ちいいぐらいだねｗ

>>239-240
スバルのＡＷＤに対する考え方は、
「滑ってから制御するのではなく、滑らないように制御する。」だね？
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd02.html

俺は以前からＡＷＤは低μ路だけに必要なのではないと言っているが、
貴方方が挙げている車に同様の制御をしているものはありますか？
ついでに俺の>>238の質問がまだ未回答だね。

>>246>>260
このスレで引っ張る話題じゃないけどさ、>>171は>>170の
＞NAの2Lでカタログスペック242ps出るみたいだよｗ
に対して貼られたリンクがＡＰ２のものだったから揚げ足取っただけ。

で、俺が乗った事があるのはＡＰ１しかないから>>238になったんだけど、何か問題ある？
ちなみにそのＡＰ１は１４万キロ走ってて幌はボロボロだし足回りから異音も出てたけど、
エンジンはすこぶる快調だった。やっぱりホンダはエンジン屋さんだよ。

>>253
Ｂセグ１．３リッターのヴィッツとＣセグ１．６リッターのインプレッサで
価格の比較してどうしたいの？

>>258
言わんとしてる事がうまく伝わらなかったね。
ほぼ自己レスしちゃうけど、スバルは２．５リッタークラスでＦＦなんて
作らないよ。その理由を考えてみて。

アメリカはトヨタのピックアップトラックが強すぎ
LAなんか路肩にあるピックアップの7割以上はTOYOTA

>>286
逆に訊きたいんだが、他社のアクティブトルクスプリットAWDは滑ってから
制御するものだとどうやって判断したんだ？

あらら、大失敗の車だねｗ

>>286
スバルは何で2.5FFを作らないか？
答えは、儲からないから、四駆が売れなくなるから。

>>290
FFのレガなんてあっても買わねけど

いつの間にブクブク肥大化してるね。
スバルは好きだがインプレッサ一択になったな

インプは国内・海外で好調みたいだね。
これでスバルは世界的にどんな車が求められているか、良く理解できたのかな？
せっかくインプで儲けても、訳のわからんレガやフォレ開発して無駄遣いかな？

好調ってどんだけうれてんの？

>>294
普通車と小型車の2012.1〜5月の生産実績比較（軽４含まず）で良いか？

生産統計(四輪) 車種×メーカー 2012年1月-2012年5月
,乗用車,乗用車
　　　　　　　　普通　　　　　　　小型
トヨタ　　　　1,019,815　　　　402,002
日産,　　　　　259,279　　　　　175,069
マツダ,　　　　278,145　　　　　　62,263
三菱,　　　　　160,032　　　　　　11,042
ダイハツ,　　　　　　0　　　　　　8,590
ホンダ,　　　　　96,949　　　　　265,234
富士,　　　　　210,863　　　　　　　　　0
スズキ,　　　　　41,751　　　　　77,507
全メーカー合計　2,066,834　　　　1,001,707

ソース：JYMA

http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/index.html

そんなこと聞いてないけど・・・　
普通車がんばってるな。

>>296
まあ、モータープールに売れ残っている訳じゃないだろうから、生産実績＝販売実績
でも良いんで内科医。


はははは、JAMAの間違いだた。
http://www.jama.or.jp/intro/　自工会

国内納車待ち組の怒りの暴動を押さえながら、海外受注を捌いていくのは至難の業だろうな。

スバル米国販売6月、前年同月比40％増

http://response.jp/article/2012/07/04/177298.html

>>286
売上よりもエンジントルクステア。対称FFと言えども所詮はFFなのでエンジントルクステアが強く
コストの掛かる対称FFを採用し続けてまでエンジントルクステアを嫌うスバルは
今も尚、採用せずにいる。FFの２�gを廃止した程だ｡

おいおい、ここはスバオタのスレじゃなかったのかよ？

>>299
トルクステアって分かってる？横置きエンジン車にある現象だよ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%86%E3%82%A2

おいおい、貼られた四駆スレからに差動機構の定義の質問した奴は誰だ？

>>300
自分の考えや盲信をよく鎮めてよく読めよ、対称FFと言えども所詮はFFだと書いてあるだろ｡
横置か縦置かという事は本質的な問題じゃなくてドライブシャフトがどれだけ非対称かだし
横置FFでも２分割ドライブシャフトを使ってる場合は対称だ｡
しかもスバルが保有している特許の中にファイナルギアとデフを離間する案が有るが
それを採用すれば横置FFでも２分割ドライブシャフトを使わずに対称ドライブシャフトにできる｡
それに対称化した所でエンジントルクステアが無くなる訳ではなく極小化できるというだけの話｡
ついで言えば左右傾斜面を走行する時にエンジントルクステアが強くなる｡

>>298
やっぱり、アウトバックは別にカウントしてたか？
どっかのスレで２０００だか３０００台の売上って騒いでたから不思議だったんだけど。

にしても、アウトバックがこんなに売れるなら、セダンも落として専用設計した方が良いんじないかなw
ホンダはアコードベースで色々作ったけど、スバルのセダンなんてアコードの一割売れないんだから

クソ車ｗ

単純に、トルクステアを抑える技術力がないから縦置きにしかできないだけのこと。

発生をおさえるより発生しないようにするのが根本的解決だとおもうが。

>>306
ならＦＲにすれば良いだけじゃね？
初代のサイズがあればＦＲでも室内空間的には間に合ったろうし、
現行なら、普通にＦＲでおかしくないサイズだろ

実際はずっと作ってきた水平対向エンジンのコストがべらぼうに安い（トヨタの直４より安い）から
それ有りきの車作りなんじゃね？

懐かしいなぁS2000
前期型は最大トルクの発生回転数が高すぎて、
コーナからの立ち上がりがもっさり。
後期型は若干最高馬力を落として、トルクカーブの
改善を行ったんだっけ？

乗り味ももうすっかり忘れちゃった。

>>307
二駆ならね。

>>309
果てしない繰り返しになるから、そんな話には乗らないぞw

結局、安い４駆を作る為もあるのかな

>>307
まぁそういう事になる。ミッションを工夫すれば頗る
変速ギア部自体は横置FF用が如く短いスバルの縦置AWD用をベースに
前輪デフとセンターデフ＋逆転ギアのスペースを取っ払った物をFR用として採用すれば
通常のFR用ミッションより断然短く、プロペラシャフト接続位置も低い位置に変わる事になる｡
カウンターシャフトがドリヴンシャフトを兼ねる構造に変わる事からプロペラシャフトは
カウンターシャフトに接続され低く出力される様になってフロアトンネルも低くできる上に
横置FF用と同程度の全長だからバルクヘッドも小さくできる、だけじゃなく
水平対向エンジンがステアリングシャフトの前にしか置けない都合も有るから
バルクヘッドはかなり小さく出来得る｡

だが、そこまで詰めたプラットフォームだとAWD車と共用できないし
専用プラットフォームを別途ラインナップできる体力もスバルには無いだろうから
BRZでいーやって事になる｡

>>305
最近まで知らなかったんだが本田の場合はドライブシャフト２分割にするのではなくて
左右で管径を変える事で剛性を別々に設定する事でエンジントルクステアを中立させてるんだな｡
２分割ほど綺麗には中立しない物の、部品点数も重量増も抑えながら成立できているみたいだな｡

>>311
許容トルクが足りないでしょ。

FR用にした途端にWRX用MTでも不満になるのか

そらそうでしょ

はて、何でかな？

スバル車はFFベースだから、リアデフやプロペラシャフトは
300Nmもの入力には耐えられない。

え？
トルクスプリットはともかく、それ以外のターボ車はどうなんの？

俺はMTの話を中心にしていたのに全く言及外のリアデフなど矛先を変えられた、これ如何に？
俺は「スバルの既存機構またはその延長線上でFRを作ってみた場合」を試論した訳ではない｡

…成程、>>314-315は有ろう事か２人して、リアデフまでミッション扱いしたのか
奇遇な２人によるミラクルボケか

自演ですか

ああしくじった314-315じゃなくて>>313と>>315

ううむ、細かくレスが入るな

>>321
そういう事か、偶然じゃなくて必然か

スバル車は大失敗続きだなｗ

>>324
お前が世の中に存在する大失敗さよりはましかと

>>325
インプレッサ、BRZのバックオーダーに加えてレガシィまでD型の受注が
好調なのを「大失敗続き」って言ってるんじゃないか？

まだまだ、XVもフォレスターもエクシーガも次期計画があるし、ブランニューモデルも
あるようだし………………分かった。
こうしよう、海外進出して逝った他社の工場を買い取ろう。従業員付きでいいんでない
かい？　もう、限界だろう自社工場でやり繰りするの？顧客は、日本だけじゃないんだ
し。従業員付きなら、喜んでスバルに売ってくれるところがあるだろ？

【レス抽出】
対象スレ：★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part43

17 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2012/07/02(月) 23:17:33.64 ID:s7pub+s/0
ホント大失敗だねｗ

94 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2012/07/04(水) 20:21:50.57 ID:VEpDU4lb0
大失敗には違いないねｗ

112 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2012/07/05(木) 07:12:07.52 ID:WqvpjA1E0 [1/2]
大失敗ｗ大失敗ｗ

135 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2012/07/05(木) 22:06:28.01 ID:WqvpjA1E0 [2/2]
どうしてここまで失敗作なんだろうねｗ

164 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2012/07/06(金) 23:39:29.32 ID:50vVfdEs0
何型だろうが大失敗には違いないねｗ

218 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2012/07/07(土) 22:13:30.35 ID:MeZlfRAD0 [2/2]
あらま、救いようのない失敗作だねｗ

285 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2012/07/09(月) 05:21:10.22 ID:QNwp5m7z0 [1/2]
これだけ失敗すると気持ちいいぐらいだねｗ

289 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2012/07/09(月) 19:17:48.67 ID:QNwp5m7z0 [2/2]
あらら、大失敗の車だねｗ

324 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2012/07/10(火) 22:06:53.39 ID:Cmbp/xni0 [2/2]
スバル車は大失敗続きだなｗ


理由も書かずに失敗と書き続けてる奴がいる

>>328
何スレも前からのキチだ、スルーしとけ

現行型レガシィが日本市場で失敗した理由は、ボディーサイズがデカくなった
ことと、デザインが日本人好みじゃなかったことだな。
スバルもそんなことは分かっててて作ったクルマ。したがって北米じゃ結構、
売れているみたいだ。可哀想なのは日本のスバルディーラー

売れない理由のもうひとつは、過去にスバルの水平対向エンジン車を購入した
ユーザーが、オイル漏れなどのトラブルを経験し、もう2度とスバル車は買い
たくないと思っている人が少なくないこと。（品質の問題）

個人的にはスバルのAWD性能は素晴らしいと思っているので、エンジンの不具合
が勿体無いと感じる。（現行エンジンはカイゼンされているのかなぁ？）

>>294
９月からは８６・ＢＲＺのラインでもインプを生産するみたい。

＜ブランド構築が課題＞

マツダが世界で勝ち残るには、為替抵抗力だけでなく、技術力を武器にしたブランディングと価格戦略の強化が求めらている。
同社が狙いを定める中・小型車市場では、世界のトップメーカーがしのぎを削っており、競争は日々厳しくなっている。

あるマツダの幹部は富士重工業の戦略に注目する。マツダは日本で全世界の約７割を生産し、そのうち約８割を輸出するが、
富士重も国内で全世界の約７割を生産し、そのうち７割近くを輸出している。
両社とも輸出比率は高いが、富士重は車種の絞り込みなどを通じて「レガシィ」など強いブランドを確立しており、主戦場である
米国でも「価格競争に巻き込まれずに売れる」強みがある。
マツダもスカイアクティブを武器に、これまでの「値引きや安売りのイメージ」を払しょくしたい考えだ。

>>332
別に価格競争に対応してるだけであって、巻き込まれてないわけじゃないけどな。
価格競争の原資はもちろん日本のアホ信者にぼったくり価格で売りつけてる。
スバル様の国外活動のためにこれからも必死で貢いでくれよ信者君。

>>333
いじけた元信者が逆切れしたw

欧州車はもっとかせぎまくり

赤信号、みんなで渡れば怖くないか。
ずいぶんと意識の低い会社だなあ。

えーっ？そんな余裕の良子さんみたいな会社あった？


　　　　　　 ,,-―--、
　　　　　　　　|:::::::::::::;;;ﾉ　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　|::::::::::(　」　＜　　ずいぶんと意識の低い会社だなあ。
　　　　　　　　ﾉﾉﾉ　ヽ_l　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　,,-┴―┴- 、　　　 ∩_
　　　　　／,|┌-[]─┐|　＼　　( 　ﾉ
　 　 　 / ヽ| | 　バ　 | '、／＼ /　/
　 　 　/ `./| | 　カ　 |　 |＼　　　/
　 　 　＼ ヽ| lゝ 　 　|　 | 　＼__/
　　　　　＼ | ￣￣￣ 　 |
　　　　　 ⊂|＿＿＿＿__|
　　　　　　　|l＿l i　l＿l |
　　　　　　　| 　 ┬ 　　 |

>>333
日本で余剰収益を得て北米での価格を必要以上に下げてるんだとしたら、それは
価格競争に対応出来てないんだと思うが。

本当の価格競争はコスト抑制や付加価値の創出であり、収益の持ち出しは単なる
その場しのぎ。

またエセぴょうろんかさんたちがわきはじめたな

>>338
それってダンピングだろ

自動車の輸出は為替で損しても消費税の戻り税で損失補填あるから笑いが止まらないな。
トヨタ1社で2,291億円。消費税収全体の23％が大企業へ環流。
そりゃあ消費税上げたいわけだナ。

>>332
あれ？マツダの中国工場の稼働は確か今年だと思ったけど？
南米・ロシアにも建設を計画中だと、以前に報道で見たけど？
世界のメーカーと戦うにはどう見ても、マツダの方が既に有利な立場だと思う。
レガシィなど強いブランド？最下位なのに？海外では米国だけが好調なのに？

マツダは、大赤字による増資で株価大暴落で株主大激怒
富士重工は、過去最高益更新、自動車メーカーでは年初来株価上昇率トップ。

>>343
マツダの赤字の最大の理由は>>342に書いた海外工場建設の負担。
将来への投資。
対してスバルは北米だけが好調、北米経済が悪化したら？
インプが海外でも健闘してるけどね。

現実見ろ。市況1では父さんも囁かれてるぞ。
頑張って欲しいけどな。

スバルの北米好調って今までがあまりにも売れて無さ過ぎだったから、販売増加率で見ると好調に見えるだけ。
「レガシィ」ブランドが唯一使われているセダンは全米で月に4000台も売れていない。
スバルの海外で通じるブランドはアウトバックとフォレスターだけでスバルの販売台数もこの2車種だけでもっているようなもの。
北米スバルも4WDのイメージでスノーベルト地帯でしか売れないのでなんとかサンベルト地帯でも売れるようにしたいとコメントしている。

マツダはフォードに頭を押さえつけられて自由に動けないから辛いところだね

>>346
日本でもレガシィと言えばツーリングワゴンじゃないの？
B4ってそんなに売れてるの？

>>347
日本ではレガシィはB4、ツーリングワゴン、アウトバックの3車種。
アメリカではツーリングワゴンは販売していないので、アメリカではレガシィといえばセダンをさし、アウトバックは独立した別の車種として扱われている。
ツーリングワゴンは海外では欧州を除いて殆ど人気が無いので販売していない国の方が多い。

>>348
だから日本ではセダンが売れてるのかって聞いてるんだよ

大失敗半端ねーｗｗｗ

お前がな

>>337
あぁあぁあ、ついにAAでしか擁護できなくなったのか・・・・

>>352
う〜む、世間には論語読みの論語知らずっていう者が居ってな、幾ら言葉を尽くしても
理解できない出来損ないには、このくらいが丁度いいんだよ。

上でさトヨタのフィルダーの４駆システムがアクティブトルクスプリットって書いてる奴いたけど、
たしかトレジアのAWDシステムの煮詰めや開発にスバルの技術者が関与ってザ・カーだったか書いてあったな
現に前フィルダーはＶフレックス（ビスカスカップリング式４駆）だったから急速に進化だよな。
アクティブトルクスプリットはノウハウが要るはず。元々はポルシェが９５９でお披露目した高等技術だ。

WVがポルシェのスポンサーになってポルシェが開発した技術がアウディ・ゴルフに応用される様に
トヨタがスポンサーになってスバルが技術開発するってのは無い話じゃぁ無い。
現に８６がそうだろ。

日産車にベンツのエンジンが載るそうな（インフィニティブランドだろうが）
ひょうろんかの●沢は、ヨタとBMWが提携してもメリットなしとかほざいてたが、ヨタの狙いはプレミアムブランドに
BMの心臓を乗っける事だろうさ。

ブレンボのキャリパーやビルシュタインのダンパーがプレミアムアイテムとしてあるなら、当然エンジンもありだろ
むろん水平対向もプレミアアイテムだよ。今の時代

車業界の提携と再編はこれからもどんどん出てくるだろうさ

ひょうろんかはソコんところ全く頭に無いよな。意見は書かなくて良いから事実だけ伝えてりゃ良い物を・・・・

ごめん
途中脱線したけど
何が言いたかったって言うと、最新フィルダーの４駆はスバルが噛んでるよ。間違い無くね。
　おれは現行フィルダーは４駆を選ぶ選択肢では、結構買いだと思うけどな。

けど、やっぱ本命はシンメトリカルハイブリッドAWDだよな。

余談だけど、なんで現行インプは１６００ccになったんだろうか？
WRCのエンジン規定に１６００ｃｃのDITとあるこれと無関係じゃぁないだろ。だから次期STIのエンジンライナップには
間違い無く１６００ｃｃDITが有るはずだ。スバルはラリーをやりたいのさ。

>>354
トヨタのアクティブトルクコントロール4WDは10年以上前から使ってるんだがなあ。
馬鹿には見えないのかもしれないが。

も一つ書かせてくれ
BMWの３って横幅どれぐらい有るかしってて、現行が大きくなったとか言ってるだろうかね？
また、アコードやスカイライン、アテンザと比べてレガがどれ位売れてるか知ってて国内で失敗って言ってるんかね？
またベンツのフロントマスクの内そのヘッドライトの形状がどんな物か知ってて現行のヘッドライトは失敗とか言ってるのかね？

>>356
それでは聞くが、なぜそのアクティブトルクスプリットを今までフィルダーに乗せて来なかったんだ？
どうして、今になってアクティブトルクスプリットなんだろうかな？
またどうして、その４駆はトレジアと同じエンジン構成なんかな？

>>358
アクティブトルクコントロールだっちゅうのｗ

トヨタがどんな4WDにしようが、そんなのトヨタの勝手だろ。
それにトレジアって、そんな車あったっけ？と思ってググッたら、ラクティスのOEMじゃねーか。
どっちもビッツベースだから、同じエンジン積んでるんだろ。
それがどーしたの？

おもしろいな
バカが現れた。
そりゃトヨタのかってだが
現行フィルダーに搭載されたのは、そのアクティブトルクコントロールって名前のものか？
そうだと言うのなら俺の話は終わりだが

俺が言いたいのは、トヨタは、スバルと組む事でまたトレジアをスバルに供給する事で
スバルのアクティブトルクスプリットのノウハウを手にしたって事さ。ソースは雑誌からだ。

>>360
カタカナすら読めない、真性の馬鹿かｗお前は。

http://toyota.jp/corollafielder/003_p_001/dynamism/mission/index.html

おっと
おれがバカだったな

俺の話は終わり

大失敗ｗ大失敗ｗ

>>360
なんというか、ソースの話が本当だとしたら随分と適当なこと書く雑誌だなぁ。

俺の記憶が確かならば、トヨタのトルク感応型多板クラッチ4WDはイプサムやノア、
エスティマ、ナディア辺りのコスト掛けられる中〜大型FFに2000年頃から搭載が
始まって、二代目RAV4で協調制御型の第二世代にスイッチ、そしてトルク容量
の見直しによる小型化と低価格化を実現した第三世代からラクティスやカローラ
といった小型車に搭載されるようになってる。

時期的には第三世代がスバルの技術者と関わっているように見えるけど、実際に
トレジアを開発した連中はスバルの軽撤退で仕事が無くなったチームだから今まで
扱ってた四駆はビスカスカップリングばかりで、ACT-4には詳しくなかった筈。

トヨタもカローラやセリカでずっとラリーやって来たし、ランクルやメガクルーザといった
本格クロカンも持ってて、生活車にしてもVTD-AWDと同じような仕組みのハイマチック
4WDで頑張ってたのに、ホンダの安いオンデマンド四駆を意識してVフレックスを出し、
自らイメージダウンに努めたのが運の尽きだな。

トヨタの電子制御カップリング

http://www.motown21.com/Tech/Trend_07/index.php

スバルAWDシステム　VTD-AWD

http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd05.html

どう見てもスバルのVTD-AWDのシステムのコピーにしか見えないんだよな。

トヨタのAWD駆動トルク配分の機構の画像がいくら探しても見つからないんだが、
どういう経過をたどって現在に至るのかね？
ついこの間まで2駆だか４駆だかどうなってるか分からない仕様だと思っていた
のに、驚速の進歩なんだな。

http://okwave.jp/qa/q6575333.html

>>366
VTD-AWDはセンターデフに差動制限装置として多板クラッチ組み込んでるもので、
多板クラッチのみで駆動比率を変えるアクティブトルクコントロールAWDやACT-4
とは全然違うよ。

VTD-AWDに近いトヨタのシステムはECハイマチックの方。
http://www.geocities.co.jp/motorcity/9257/90_topic2.html

BMWにすら劣るAUDIのなんちゃってAWD
http://www.youtube.com/watch?v=HvqQuC_8VrM

ツルツルの路面でも、スバル車は4本のタイヤのうち、
たったのタイヤ1本がグリップすれば登ります。
http://www.youtube.com/watch?v=2OzK-oRPCbs

>>368
＞BMWにすら劣るAUDIのなんちゃってAWD

つっても、その動画BMWスポンサードな検定装置なんだよな……
隠してないのは自信があるからなんだろうけど。

>>368
個人的には
http://www.youtube.com/watch?v=_ft0HcISjzY
こういった動画が結構好きだな。

ただ登れるか登れないかみたいな話じゃなくて、静止状態からのトラクションが
どうなのか、定常円旋回でどこまで狙ったラインをトレースできるか、そういった
基本的な部分を攻めてくれると、日常の中での四駆性能が想像できそうな気がする。

スバルユーザーは山登りやスケートリンクとか非日常的な走行が好きだね
土手を垂直に登っていたり、泥濘地帯に突っ込んでいくレガシィなんて今まで見たこと無いけど

雪国なめんな

GCとかいうコテハンはどこへいった？
各社が採用している電子制御多板クラッチ式4WDでスバルのアクティブトルクスプリット式だけが滑る前に制御しているソースを早く出せよ
スバルのウェブにある宣伝用CGなんかじゃソースにならないぞ
各社の4WD方式の前後トルク配分とスバルだけが滑る前に制御が入っている証拠を早く出せよ

>>370
同じタイヤにして比較しないと意味がないだろ。
見た感じ、少なくとも扁平率は違いそうだし。

>>374
四駆がタイヤ食わず変形もしない低μ路で定常円旋回したとき、
フロント逃げるかどうかはタイヤの銘柄とか扁平率と関係無いと
思うが。

>>375
へ？
タイヤのグリップに思いっきり依存するだろ。

>>376
言い方悪かった。
電子制御で協調介入する四駆の場合、どんなタイヤでもグリップが極端に
落ちる氷上だとタイヤ銘柄や扁平率よりも、スリップセンサーやデフコント
ローラーの方が影響強いんじゃないかな？と思ったんだ。

>>371
これが欲しかったのか？

http://www.youtube.com/watch?v=q7-KL3TPKxo

http://www.youtube.com/watch?feature=fvwrel&NR=1&v=bDWW-SG4zvY

http://www.youtube.com/watch?v=EDoEB2jjbhg&feature=related

>>371
YouTubeに沢山あるだろ。
スバル vs HUMMER

http://www.youtube.com/watch?v=G70BDI9iy1U

スバルの圧勝w

スバル、クソじゃんｗｗｗ

伝説刻む走行性能　「レガシィ」開発の熊谷氏
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120714/biz12071412010003-n1.htm

ロジェクトゼネラルマネージャー熊谷泰典氏の発言。

３年目となる今回は、『全性能進化』を大きなコンセプトに、デザインや走りなどで、大幅な商品力向上で、フルモデルチェンジといっていいほどだ

まずはデザイン。
５代目については、正面からみると、つり目で、口元が笑っていて、鼻がつぶれているといったフロントデザインへの批判があった。
レガシィに対する期待は、スポーティー。
これに対して、デザイン面では、評判がよくなかった。
それを意識して、フロントデザインをやり直した。

乗り込んだときに、すぐに変わったということを実感してもらえるように改良した。
センターパネルまわりにシルバーを使っていたが、『プラスチックぽくて』と評判がよくなかった。
これをダークメタリックに変え、質感をあげた。
メーターまわりも回転計とスピードメーターの間に、３・５インチの大型カラー液晶を採用した。

排気量をダウンサイジングすることで燃費性能を上げ、直噴方式やターボによる過給で、パワーアップして、高出力と環境性能を両立させている。
レガシィのフラッグシップ車種となる。

エンジンなどパワートレインが強くなった中で、足回りも強化している。
サスペンションと車体の取り付け部分の改善は相当なレベルで取り組んでいる。
車体はフロントフレームを強化し、リアも横剛性をあげている。
スタビライザーについては径を太くして効きを良くし、細かな凹凸は吸収する。
その上、内輪の設置性も上がっているので、コーナーでのロールも抑えている

前期型購入者悲惨。
前期型のプロジェクトゼネラルマネージャー日月丈志氏のレガシィの方向性を後期型で全否定。
スバルが公式に前期型の国内販売の不振の失敗を認めた。

別に悲惨じゃないけど。
前期当時の判断なわけだし、あとから良いものがでるのは当たり前。
D型ほしけりゃ買い換えればいいだけ。

国内販売の不振の失敗を認めた？
認めたのに、こんなの開発してんのか？
世の中の多くの人が求める車を開発すれば、現状よりは売れるだろうに。
一部の人しか求めない車を開発してるのだから、売れないの当たり前。

書き忘れたけど、後期型も販売面では失敗に終わるだろう。

Ｃ型乗りの個人的な意見

まずはデザイン。
ＣとＤでフロントデザインは対して変わらない
あえて言えばＣのほうがマシ

Ｃのセンターパネル周りのシルバーは悪くない
Ｄのダークメタリックも悪くない
３・５インチの大型カラー液晶はうらやま

もともとターボを買う気がないので直噴はどうでもいい

足回りとかフレームとかはよくわからん
Ｄに乗ってないからな

アイサイトの認識範囲の拡大は、まあしょうがない

スバル恒例の年次改良は、前期ユーザーの犠牲的精神の上に成り立っている。
嘆きの涙の河は、明日のスバルの勝利のためだ。安らかに眠れ。

てか釣られすぎ。

>>382
ば〜か
販売不振を認めるってのは先代の

＞http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2007/2007_f_r.pdf
＞「国内の登録車につきましては、主力車種『レガシィ』が昨年5月末に大幅改良を実施
＞　したものの、登録車需要の不振を受け減少するとともに」

＞http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2008/2008_4qf.pdf
＞「国内の登録車につきましては、『インプレッサ』や『フォレスター』が全面改良し好調に
＞　推移しましたが、『レガシィ』の減少をカバーできず」

＞http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2009/2009_4qf.pdf
＞「スバルの国内販売は新型車エクシーガ、デックスの導入による台数増がありました
＞　が、レガシィとインプレッサ、軽乗用車が下期以降の経済状況の悪化の影響などに
＞　より大幅な台数減となり」

とスバルが発表した時だ
また捏造かよｗ

逆にさ先代はA型〜の初期型は材質的にも豪華だったんだけど
現行と逆で、装備こそ充実したけれど、材料的にはコストダウンして行ったんだよな。

つまり、悲惨なのは現行Ａ型出た時に、デザインや大きさとかの見てくれと、似非ひょうろんかに踊らされて先代最終型を買った奴らだ。
で今思えば、ひょうろんかの初期の叩きは自身のぶちまけた大風呂敷が間違いだったと気付き、「火消し」に躍起だったって事だな。
だってさ、メカ的な事は後からは全く叩かず、売れてるのはソナタより安いとか（それは一般的にお買い得と言う、別に恥では無い）
背景だけを評してただろ。
また奴は、B型以降（アイサイトとtSが出た）積極的に現行の事は黙ってただろ。

悲惨だったのは、奴のシンパだな。

>>390
次々と現れては消えて逝くライバル達。レガシィに肉薄するかと思わせながら
忽然と消えて行く。これもそんなライバルなんだろうか？
君は、少ししんぱ症なんだよ。

http://carscoop.blogspot.com/2012/07/2014-mazda6-station-wagon-hits.html

>>373
スバル・アクティブトルクスプリットAWD
「前60：後40のトルク配分を基本に」
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd05.html
トヨタ・カローラ
「通常走行時は前輪駆動に近い状態で走行し」
http://toyota.jp/corollaaxio/002_p_001/dynamism/mission/index.html
日産・デュアリス
「通常は前輪駆動で効率的に走り」
http://www2.nissan.co.jp/DUALIS/performance.html
ホンダ・ストリーム
「普段はほぼFF状態で軽快に走り」
http://www.honda.co.jp/STREAM/webcatalog/driving/
マツダ・アクセラ
「安定した定常走行時には前輪のみの駆動方式に切り替わり」
http://www.axela.mazda.co.jp/driving/performance.html?link_id=axb03
三菱・コルト
「通常はFF（前輪駆動）車に近い駆動力配分で走行」
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/colt/performance/per_01.html

確かに他メーカーのＡＷＤも機構的にはさほど変わらないんだろうが、
ならばなぜスバルの様な制御にしないんだ？
安全性よりも燃費を重視しているからなのか？

スバルのＡＷＤはあくまでも「フルタイム」だ。
「駆動方式が変わるために起こる挙動変化がなく、いつでも安定した走りが可能。」
だから「滑ってから制御するのではなく、滑らないように制御する。」という結論になる。
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd02.html

ついでに、燃費に関してもね。
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd04.html
http://carlifenavi.com/enenpi/?defact=engine_best_case7

>>392
もし普段からクラッチ締結してるなら、コーナー曲がる時にはクラッチ緩めないといけないわけで、
コーナー曲がる度にお前がいう、「駆動方式が変わるために起こる挙動変化」が起こるだろうね。

>>393
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,､ｧ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,､ '";ｨ'
_＿_＿＿___　　　　　　　　　　　　　 ／::::::/l:l
─- ､::::;;;;;;;;;｀ﾞﾞ''‐ ､　 　 __,,,,......,,,,_／:::::::::/: !|
　　. : : : : : : ｀ﾞ'ヽ､:::ﾞヾ´::::::::::::::::::::::｀ﾞﾞﾞ'''‐'､. l|　　　またまた　ご冗談を
､､ . : : : : : : : : r'":::::::::::::::::::::::::,r':ぃ::::ヽ::::::::ヽ!　　　　　　　　　　　　　　　　　,､- ､
.ヽ:ﾞヽ; : : : : : :ノ:::::::::::::::::::::;;､-､､ﾞ::: 　 　 rｰ-:'､　　　　　　　　　　　　　 　 ／　　 }¬､
.　＼::ﾞ､: : : :./::::::::::::::;､-''"::::::::::　　　,...,:::,::.,　:::':､　　　　　　　　　　　_,,/,,　 ,､.,/ 　 }
　　　ヽ:ヽ､ /:::::::::::::::::::::::::　 　 　_　　｀ﾞ''‐''"　 __,,',,,,___　　　　　　　／~　　 ヾ::::ﾂ,､-/
　　　　 ｀ヽ､:::::::::;;;､､--‐‐'''''',,iﾆ-　　　 _|　　､-l､,},,　 ￣""'''¬-, '　 ''‐-､ .,ﾉ'ﾞ,i';;;;ﾂ
　　　_,,,､-‐l'''"´:::::::'　　,､-'" ,.X,_,,､-v'"''ﾞ''yr-ヽ / ﾞﾞ'ヽ､,　　　 ,.'　　　 　 jﾞ,,, ´　7
,､-''"　　 　.l:::::::::::;､-''"　 ,.-'　　ﾞ､""ヾ'r-;;:l　　冫、 　 　 ヽ､ /　 　 __,,.ノ:::::ヽ. /
　　　　　　　l;､-'ﾞ:　　 ,／　　　 　　 ゞ=‐'"~ﾞﾞ')　./.　＼　　　　/　　'''"/::::;:::;r-''‐ヽ
　　　　　,､‐ﾞ ヽ:::::..,.r'ﾞ　　　　　　　　 ,,. ,r／ ./　　　 ヽ.　　 ,'　　 　 '､ノ''"　　　ﾉ
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　　'　　　　　／/:::::::::　　　　　　　　　　　　{.　　　　　 　 V　　 　 　 　 　 ／
　 　 　 　 ／ ./:::::::::::::　　　　　　　　　　　　',　　　　　　 /　　　　　　 　 /
.　　　　／　 /:::::::::::::::::.　　　　　　　　　　　　',.　　　　 /　　 ,.､　　　　 /

なんにしてもクソ車ｗ

>>392
特許公開2012-116433（出願人:富士重工株式会社）
「燃費訴求モードである場合、スリップが検知されているか否かを調べる。
　そして、スリップが検出されていない場合には、トランスファクラッチを
　開放状態として前輪への駆動力を１００％とする前輪駆動の制御を行い」

残念ながら、現行のSIドライブでIモードにしたときは積極的に二輪駆動と
なるよう制御してる訳で。
他社が前輪主体の燃費を稼ぐことをアピールしつつ完全に二駆化しない二駆的
制御をメインとする一方、スバルは「基本は60:40」という言い方で四駆主体を
アピールしつつ実際には二駆化する制御を行っているのは事実。

>>393
締結力を弱めたところで後輪駆動分配率が下がるだけで、駆動方式は
変わらないよ。
ついでに、特許公開平11-1129では低速時に積極的な締結力の解除を行って
回頭性を上げる制御が述べられていて、普段から四駆状態での走行を前提
とした制御になっていることが伺える。

おっと、解除しちゃったら二駆化してるよな。
特許公開平11-1129の記載だと
「補正後の前後輪の車輪速差に基づいてトランスファクラッチの締結力を可変
　する。これにより、極低速旋回時のタイトコーナブレーキ現象の発生を抑え
　つつ、スリップ制御の際の前後輪の車輪速差に対する不感帯の幅を従来より
　も狭くすることができ、転舵発進時等のスリップを確実に防止することがで
　きる」
となっている。

特許たまに持ち出してる奴でてくるけどさ、特許なんて実際使わないことなんていくらでもあるわけだが。
もちろん使うこともあるが。

スバルのアクティブトルクスプリットの駆動配分は60：40〜100：0だから、高速道路などではリアへの駆動力をカットしてFF状態にして燃費を稼いでいたのかな。
スバルの宣伝では基本は60：40の四輪駆動と言うのに100：0の駆動配分があるからおかしいとは思っていた。
結局スバルのアクティブトルクスプリット式も他とは変わらない基本FFの二駆ベース4WDなんだな。
ソースというものが理解できていないGC乗りは役立たずだな。

まあいくら騒いだとこで、動画があるわけだし、
トルクスプリットだけでもないしな

空しいわな

>>18
�C技術オリエンテッドから営業オリエンテッドにシフトしたから。

だから車の基本を煮詰める前に営業に有利なアイサイトみたいな飛び道具でアピールしようとしてる姿に古参のスバリストから呆れられている。

アイサイトは別に良いと思うがなあ。

なんか買おうという気にならないのは、乗ってて楽しくないんだよねえ。
ハンドルがスッカスカで手ごたえ無いし。
CVTの変速が感覚と合わないし。
車体は重心高くてフワフワするし。
決して走りが楽しい車じゃない。

>>401
技術オリエンテッド（笑）

こういうスバオタを相手にしてたから衰退したんだな

あらゆるユーザーの声を聞きすぎる普通のメーカーになったということだな。
家電と同じで、直に韓国に駆逐されるな。
アップルみたいにユーザーの先をいかないと。


まあ、アイサイトはその点よいと思う。

A型カバシィショックとD型DITインパクトに最近慣れた。
後6年はレガシィ買わんことにした。
どこへ移行か...

>>405
一生買わんで良し。

>>404
日産かホンダあたりのスレと間違えてるのか？
ここはスバルのスレ。
日産のお荷物、ＧＭの寄生虫、トヨタの丁稚。
家電メーカーと比較出来る程立派な製造業社じゃない

>>405
安い四駆のライトバンじゃないと嫌だってんならカローラフィールダー
金ならあるってなら、アウディ
四駆じゃなくて良いならホンダ
スバルに拘るのが異常

四駆の機能に拘るならエクストレイルとかジュークとかが良いだろうけど

>>379
4:00ぐらいのところ、上ってる途中で力尽きてタイヤロックして後退する際に
完全に車の向きが変わってるしｗ
シンメトリカルAWD（笑）って一体何なんだ？

>>408
>スバルに拘るのが異常

異常者が何を言う

>>410
発狂してオウム返ししか出来ない？

発狂？車ごときでなにいっちゃってんの？異常者まともに相手するわけない

>>409
5:07辺りでは真っ直ぐ落ちてるじゃないか。
VTDの制御が残ったんだろ。
たった一回横向いただけで何を鬼の首獲ったみたいに言うのか？
親でも殺されたのかい？
お前がするのは、
他の横置きFFベースのAWDが同じ様な斜面を登る動画でも探して、反論する事だろ？
http://www.youtube.com/watch?v=Q7dVFY5CxT0
ハマーって、カッコばかりのなんちゃってSUV？だねw
http://www.youtube.com/watch?v=zdINKfqoN7o
インプレッサSTiのトラクション性能を見よ。
http://www.youtube.com/watch?v=e-OQCC5Qv3M

>>412
助詞も、まともにうてない位に発狂してるくせにw

>>413
何顔を真っ赤にして必死に反論してるんだ？そんなに核心を突いてるってことか？
結局の所、シンメトリカルAWD(笑)とやらが実の所何の機能もしておらず、
挙動は全部ドライバー次第だってことがバレバレになってしまったのがそんなに都合悪いの？

>>415
良いから理論的な話ししろよw
スバルよりトラクションのあるクルマの
動画でも貼れよ早くw

とりあえず１500k以下に収まるように作るべき

サイズはＢＥ　ＢＨで十分

だから、そういう車買えばいいだろ オーダーメイドじゃないんだからそんなマニアになんであわせにゃいかんのだ

>>417
インプ買えば？

>>419
インプいいよね　ハッチバックとＳＵＶ
しかしレガがいいのよ
セダンだとインプはイマイチ

>>403、>>405、>>408、>>409、
おまえらのために出口を用意したから、もう出てってくれないか？















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>>417
BE・BHが好きなら一生乗り継いでろｗ

黙ってBoxer Dieselを日本国内へ投入せよ。

なんでダッシュボードが典型的なハード　プラスティックなん？？
現行インプでさえソフトタイプやろｗ
きっとマイナーチェンジでかえて来る思う
だから現行レガはいま買えない

でたカチカチ厨

大失敗過ぎて吹いたｗ

>>416
理論的な話なんて一度でも展開されたことなんてあったっけ？
詭弁とか捏造とか超世界とかそんないかがわしいものならいっぱいあったかもしれないけど。

何この車ｗ

>>428
こんなのでも、一応エアコンかけて二名乗車で高速道路を制限速度くらいなら走れます。
まあ、所詮レガシィですけどね
まあ、信者さんの脳内レガシィからするとカラッキシですが

>>429
そだな。強烈な加速がウリのDITでも、女子が都内で転がせるほどからっきしらしい。
http://www.youtube.com/watch?v=6Nb4-vS1AGg&feature=relmfu

でかすぎてミニバンみたいだよな
性能はいいからデザインなんとかすりゃバカ売れするのにな

アメリカを意識して徹底的にリサーチをして作った5代目レガシィ。
確かにアメリカでは売れたがDセグメントセダンだけで月に十数万台売れるアメリカ市場で4000台も売れず。
日本市場でも歴代のスバル、レガシィオーナーからそっぽを向かれてしまい販売台数激減。
前期型で打ち出した徹底したコストダウンによる安価化、アメリカ人が4人乗れる大きい車体、道具車として過飾過美を廃した路線は大失敗。
後期型で過去のレガシィと同じスポーティ路線、デザイン変更、フラッグシップとしての存在を打ち出し何とか持ち直しを図ろうとする。
5代目前期型を作ったプロダクトゼネラルマネージャーはアメリカの会社に飛ばされてしまった。

DITは好評で受注も好調らしいので、あとは大きくなりすぎたボディさえなんとかすれば持ち直せるだろう。

あの程度で大きすぎるとか身長160センチのおチビさんか？
もう一回り大きくなってほしいわ
全長4800全幅1860くらいがちょうどいい

多少大きくてもいいから、縦横比みなおせばな。

>>434
おまえの言ってるアスペクト比は、イクスペクトに過ぎん。

>>431
そんなんでこのclassの車がバカうれしたら苦労しねえよぼけ。

>>432
DITは25GTと比べたら好調ってのは確かだが、メインはNAだぞ？
脳内ヲタはこれだからこまる。

>>436
ＢＲＺがセダンでＤＩＴ付いて３００万以下なら売れるんじゃね？

現行レガ買うそうはＮＡで十分、ＤＩＴに価値は見出さないと思うわ

BRZwwww

>>432
スポーツ路線ってDIT だけだろ

>>437
スバヲタじゃ小さいサイズのＦＲセダンは運転出来ないんじゃねw

>>432
またねつぞう
アウトバックは９０００台売れてるのは無視かよ

日本はアウトバック・B4・TWの合計でカウント、月２０００台

アメリカは、アウトバックとＢ４足したら一万３千台
実に日本の６倍は売れてる事になる。

しかし、幅１７８０なんてアメリカじゃコンパクトカーなんだが・・・
ワールドカーと何度いえば・・・
そうだった。ねつぞうくんだったな。

>>432
そして、内・外装はA型から大して変ってないのだがな。
メカニズムもDITの大馬力に対応したにすぎんのだが

アメリカではアウトバックは「レガシィアウトバック」として売られているとでも？
アメリカでスバルのレガシィといえばDセグメントセダンをさす。
アウトバックは全く別の車種でフォレスターなどと同じSUVとして分類される。
レガシィの名前を冠した車だけの販売台数では何か不都合でも？
なぜ全く別の車種を「レガシィ」に入れてカウントしたがるのかな？

イギリスでもレガシィはセダンとツーリングワゴンをさし、アウトバックは全くの別車種。
ドイツでもフランスでも中国でも同じ。
各国のサイトに行って調べてみればわかる。

アウトバックにレガシィと名付けられているのは日本のみ。
海外では全く別の車種であるアウトバックをレガシィに入れても約2000台しか売れていない。

>>443
じゃあセダン同士で比較すれば？

失敗作だねｗ

>>443
御託はいいから、物を比べたいなら基準をしっかりしろよ。
アウトバック買ってる人はアウトバックとして買ってるだろ。
>>444みたいできるだろうが。

メカニズム的に、外装デザイン的に
アウトバックは間違いなくレガシィだ。
日本では同じレガシィだろ。なに息巻いてんだか。
ではなにか、フォレとアウトバックは同じに見えるのか？

>>419
荷室が狭い。そこがなければ自分は即買い。

百歩譲ってその売れてないレガシィが救世主だ
アンチが崇めるBP/BLは

＞http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2007/2007_f_r.pdf
＞「国内の登録車につきましては、主力車種『レガシィ』が昨年5月末に大幅改良を実施
＞　したものの、登録車需要の不振を受け減少するとともに」

＞http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2008/2008_4qf.pdf
＞「国内の登録車につきましては、『インプレッサ』や『フォレスター』が全面改良し好調に
＞　推移しましたが、『レガシィ』の減少をカバーできず」

＞http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2009/2009_4qf.pdf
＞「スバルの国内販売は新型車エクシーガ、デックスの導入による台数増がありました
＞　が、レガシィとインプレッサ、軽乗用車が下期以降の経済状況の悪化の影響などに
＞　より大幅な台数減となり」

とSUBARUが敗北宣言を出してるのだが。
現行からはそう言ったアナウンスはされたか？

スカイラインGTRは
国際的なモデルになって　日産GTRになった　けど　多くの人間は
スカイラインと思ってるしメカニズムの流れもそうだ

443>>の主張は、そいう事をないがしろにしてる。ねつぞうくんは
自分に都合良く世界が見えるようで・・・

ちがった
多くの人間じゃなく　多くの車好きな日本人だ。

型式は？　アウトバックもＢＲじゃぁ無かったけ？
でさ、アメリカじゃぁ　Ｂ４は単に「レガシィ」と呼ばれてる。
国によって呼び名を変えてるだけで
BR/BMは兄弟なのは間違い無い。

>>449
次期新型が出たらアナウンスするんでないの？。
それまではたいして売れてなくとも、好調ですとアナウンスするだろうね。

いや〜この失敗は深刻だね

>>453
多分なw
実際に大して売れてないから、日産、ＧＭと渡り歩いて、現状トヨタなんだろ？
まあ、レオーネやアルシオーネよりはマシじゃん

>>433みたいな奴はそもそもレガシィに何を求めてるんだ？
幅1860mmとか、そういうのはクラウンなんかに任せるべきで、
レガシィって車がやるべき方向性じゃないと思うんだけど。

狭くてもタイトな方がいいとかいう奴の方がなんか勘違してるとおもうけど

ウィッシュと兄弟車みたいだな。
この前間違えた。

>>453
http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2010/2010_4qf.pdf
「スバルの国内での登録車につきましては、昨年５月に全面改良を行った『レガシィ』が
　29 千台と前期に比べ８千台（41.4％）の増加となり、」
「海外につきましては、年度前半は、米国における新車購入補助金制度や新型『レガシィ』
　の効果による販売増と中国での「フォレスター」を中心とした好調な販売などが台数増に
　貢献いたしました。また、年度後半は、新型「レガシィ」が各市場において販売に貢献し、
　好調な米国、中国に加え、他の市場も販売回復の兆しを見せ始めました。」

http://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/fr/2011/2011_4qf_all.pdf
「国内につきましては、年度前半は登録車に先進運転支援システム『新型アイサイト』を
　搭載した『レガシィ』を投入し（中略）売上台数は前年を上回る好調な結果となりました。」
「海外につきましては、年度前半は『レガシィ』の販売が、北米、中国をはじめ全地域において
　好調に推移し、売上台数の増加に貢献いたしました。また、年度後半も北米を中心に、
　『レガシィ』が引続き販売を牽引し、震災の影響は受けたものの、前年を上回ることが
　できました。」

>>453
IR情報で投資家向けの資料だから販売台数の増減で嘘は書かないし、>>449が出してる
資料も年度毎に作成されてるから、先代が「たいして売れてなくとも、好調ですとアナウンス」
したことは一切無いんだけど、現行から業績分析を誤魔化すようになったって根拠あるの？
もしあるなら、その旨を公正取引委員会に連絡してきて頂戴。

>>457
そういう奴は現行WRXに文句言ってGCに乗り続けてるような類であって、
レガシィを買ってきたユーザーとは違うだろ。

要は取り回しと快適性のバランスを何処に求めるかであって、
BR/BMという車の良し悪しと、「レガシィ」という車に取り回しの良さをスポイル
してまでクラウン並みの快適性を求めるのが是かどうかは、似て非なる問題
だと俺は思うのですよ。

>>456
　クラウンは日本専売ゆえに全幅は自重している。売れ筋のロイヤル・
アスリートだと１８００ミリ未満。マジェスタでさえ１８１０ミリ位。

>>462
だからきっと、>>433にはクラウンでも狭いんでしょ？

そこでもっと大きく！って叫ぶのは快適性重視を打ち出してるクラウンとかに
お願いするべきであって、日月氏が大衆車路線を強調してたようなレガシィに
求めるのはフィットを3ナンバーに！って言うようなものだと思うんだけど。

>>433
身長175cm体重74kgの身としては、先代運転席はちょうど良いサイズ、
現行運転席は広くて気持ちの良いサイズだが、もう一回り大きくないと
足りないって感覚が分からないな。
あの程度で小さいとか体重100キロのおデブさんか？

Dセグメントカーに大きさを求めることは意味があることなのか
日本で本当に大きい車が欲しい層はハイトミニバンに流れているから、これ以上の拡大は無意味
大きく広くってうわごとのように言っている人はアルファードやエリシオン、エルグランドを買ってレガシィからおさらばして下さい

>>460
「たいして売れなくても、好調ですとアナウンス」これは間違いだと認めます。
「不調・不振になると、黙りを決め込む」が正解だね。
スバルの対中国販売は、その後伸びてるの？アナウンスが無いから分からん。

>>464
なんだよやっぱりチビじゃんか、しかも腹の出てる中年だろｗ
体重は95キロだよ身長190だけどな

>>461
先代乗りがうわ言のようにいってる言葉ですがなにか。

>>465
世の中、軽とトラックとバスでいいですね。

>>466
http://www.fhi.co.jp/ir/finance/achievement02.html
対中国は’07年度から順に7.5千、12.6千、26.2千、48.9千、62.4千。
2012年度は下がって48.3千で、米国については震災の影響による在庫不足が発生
してた報告があるけど、中国についてどうだったかは不明。

>>467
その体形が日本人にとって標準的だと思ってるのか？
レガシィなんて言ってないでアメ車買えよ。

ちなみに俺は体脂肪率8%のデブだが、Lサイズの服だと
腹よりも胸がきつくて入らないな。

一人で乗る車じゃないんだから、自分だけ丁度良くても意味ない


あ、万年一人ですか そりゃ先代で十分…というかむしろ大きすぎでは。

>>467
その身長だと車幅よりも車高の方が重要じゃないか？
つかRV系に乗れば問題無さそうなのに、何でレガシィ？

>>468
「タイト」で検索したけど、そんなのが良いって意見は>>457が初出だね。

>>471
先代の後部座席足元が狭いって話は分かるけど、それってホイールベース
とかの話であって車幅のせいじゃないよな？

>>470
雪道をよく走るんでな四駆がいいんだよ
距離も1日で1000キロとか走ることがあるんでな楽で走りのいい車がいいんだ

＞ちなみに俺は体脂肪率8%のデブだが、Lサイズの服だと
体脂肪率1桁とか恥かくから言い回らん方がいいぞ
地方のボディビルコンテストで優勝する体がそのくらいだ
服のサイズはELだよ
他に体脂肪率1桁と言えばマラソン選手か自転車のロードレーサーだが
あんたの身長体重でそれはない

ウィッシュのフェイスに換えたいのですが

元信者が、現行車の価格に手がでなくて暴れてるスレってここですか？

レガシィオーナーはインプレッサかマツダのニュータイプに流れてるね

>>475
だったらレガシィのあるDセグじゃなくて、Eセグで四駆探した方が良いんじゃ？
AudiのA6quattroとかBMWの535i xDriveなんかも車幅ちょうど1860mmだよ。

あと、スレチだが体脂肪率8%ってスポーツやってる連中ならそんなに
低い数字じゃないん気がするが？
http://www.sports-n.com/ntrtn/htm/051-j.htm

>>477
現行ってそんなに高かったっけ？
エコカー減税とか入れるとむしろ安かった記憶があるんだけど。

>>479
さすがに車に600万も出せない

スポーツ選手の体脂肪率とか見栄張ってかなり過少申告だぞ
あなたの身長体重だと生命活動に最低限必要な脂肪量が約5キロ
余剰脂肪が1キロもない体がどんなのか知ってる？
リアルに8％切ってるのは計量前の軽量級ボクサーとかマラソン選手くらいだよ
ほんとにスレチだわ

>>481
はい？
どうやって俺の身長体重割り出したの？

>>479
レースは勝つけどAUDIの市販車は、

http://www.youtube.com/watch?v=EbMWqLc3rS0
http://www.youtube.com/watch?v=dGWsogAlZLE
http://www.youtube.com/watch?v=FJZxVefta68

ご存じゴミグルマでボッタクリｗ
イラネw

（実のところ体脂肪率18%だけど腹よりは胸の方がまだ大きいよって
言いたかっただけなんだけど、今更タイプミスで8%ってレスになって
しまったと書いたところで後出し乙とか言われるだけなんだろうな・・・）

>>484
気にするな

後出し乙w


ていうか、市販の体脂肪計なら普通に７とか８出る奴いるだろ？

>>465
逆にミニバンのような開放感があるセダン・ワゴン（しかも4駆）ということで
現行レガシィはニッチなスキマを埋めていると考えられなくもない。

「4駆で中が広いのに乗りたいが、ミニバンは嫌」そういう人向けじゃないの？
小さいのなら、国産・外車含めてもの凄く選択肢は広いと思うが・・・

>>469
中国が不振なのは分かったけど、欧州・新興国はどうなんだろうね。

>>487
前述のIR情報だと、確か欧州は現行レガシィになってから不振の筈。
新興国向けはOEM車のジャスティをスズキ製からダイハツ製に切り替えたけど、
結局欧州地域以外では売ってないんだっけ？

何やっても失敗ばかりｗ

欧州債務危機問題は深刻だ。日米経済に対抗するための通貨統合が、裏目に出て
どの国も単独で対処できない状態らしい。
老若問わず失業率も高い。安価な労働力目当てに移民奨励したものの、停滞経済
下でも追い出すわけにもいかず、カオスになってるらしい。
中国も韓国も欧州向け輸出激減で虫の息なんだよ。
スバルは火傷しない程度に頑張れば良いよ。

スバルの快進撃、世界中で車が足りない（日経）
http://madonna-elegance.at.webry.info/201207/article_1.html

◆　吉永社長インタビュー

　スバルの業績が円高にも関わらず好調だ。世界販売へ占める国内生産
の比率が7割とマツダと同レベルの高さで業績では両社に大差ができて
いる。
　メイン車種の「レガシー」などは国内はもとより、米国、中国での販売が
絶好調で群馬県の工場はフル操業が続く。

　なぜスバル車はそれほど人気があるのか？吉永泰之社長に聞いた

好調が続くのは、『差異化（独創的なプレミアム技術）』と『経営資源の
集中』だ。足して２で割るような半端な開発は絶対にしない。

　例えば衝突防止装置『アイサイト』だ。ぶつからない車、などどこのメーカー
も手がけていない。独創のコンセプトで、そもそも他社と比較されないように
する。そうなると値下げ競争などに巻き込まれることもない。

　レガシーが世界で最も多く売れている米国でのインセンティブ（販売奨励
金）は通常の他メーカーの３分の１の800ドルていどだ。車が良ければマーケ
ティングも好循環で回る。

なお中国での生産認可の一件は中国がスバルを完全なトヨタの子会社と見
なして、中国での「トヨタ生産枠」（中国は車の過剰生産を抑制する方向）に
停職すると見なしているためであって、スバル自体の問題では全くない。

　先進諸国での人気（実は中国でも）スバル車の人気は圧倒的で何ら懸念
材料はない。このまま進んで欲しい、と願うばかりだ。

マツダと大差か、マツダの新興国生産が本格化したら逆転するだろうに。
中国以外のアジア・ロシア・南米などの新興国には触れてないな。
これから大きな需要が期待できる新興国を無視してるのか。
目先だけで、その先が見えてない。

中国での生産がダメになった後、マレーシアとか東南アジアで検討中って新聞に載ってたな。

あちゃー

スバル車大失敗〜

単純にかっこ良くない。
スバルである、レガシィである、意味が見いだせない車になったから。
それに理由付けしてる会社なら、復活は遠い。
素直に反省出来ないからな今のおっさん連中は。
販売台数が全てだろ。

販売台数が全てとは思わないが、単に「アメリカと中国用に、もの凄く安く作った車だな」と実感する。
AWDは優秀なんだろうけれど、日本では値が高いため、凍結路が多い地域でなければ安づくりが目立つ痛い車だと思う。

>>495
軽とワンボックスしか売れない国の売り上げでみれば、大健闘だが？
アコード、アテンザ、カムリのていたらく、ギャランは消滅の危機。
この売り上げなら大成功だろ

そもそも、不格好で低走行性能、安価で改造出来るだけのスバルレガシィの、
まさに現行は集大成だったんだし
（Ｄ型で多少進化したらしいが、ＰＣＤは相変わらずのコンパクトカーなみ）

>>497
>>7
http://www.youtube.com/watch?v=HvqQuC_8VrM

ツルツルの路面でも、スバル車は4本のタイヤのうち、
たったのタイヤ1本がグリップすれば登ります。
http://www.youtube.com/watch?v=2OzK-oRPCbs

>>498
逆説的には、そこに金がかかっていて、他はコストダウン競争で切り捨ててるから
そういう場面に、あまり出合わない人には、コスパが悪い車だとは思う。

>>497
国内ではアコード・アテンザ・カムリ・ギャランは売れないから、他社は
売れるミニバンなどの車種を投入してるだけ。
逆に海外では上記の車種は健闘している。
国や地域によって売れる車種を投入するのが他社、それができないのがスバル。

>>499
まさにトヨタ車の間逆ってことだな。

7代目カローラを手掛けた斎藤明彦氏が言うには、日本人は車を財産として捉えるから
見栄えや振動、騒音といった部分が重視されてきて、対して欧州人は車を道具として
捉えるから合理性やハンドリング、走りがとにかく突出した車作りをしてきたそうだけど、

そう考えると、車としての機能優先で作るスバル車って基本的に
「日本人向けじゃない＝失敗するのが当たり前」
とも言えるね。

レガシーのブランド力はさすがだな
もっとコストかけた車作りすりゃいいと思う

>>501
齋藤さんってアバウトなんだな。欧州/日本って区分は、まじでアバウトすぎｗ
欧州車にも内装豪華の車もあれば、デザイン重視のもあるし、柔らか目で街乗り用の足の車も色々ある。
寒冷気候の重視ってのもあるな。

ちなみにスバル車は、フロントにボクサー（特にターボ）を積んだ時点で機能的とは言えない。
安く上がるんだろうけれどね。

>>500
アウトバックは元々北米向けに開発、トライベッカは北米専売で終買後は
次期フォレスターを北米向けに改良して後継化。
エクシーガはミニバン天国の日本専売。
レガシィB4はリフトアップさせて中国専用モデルを作ったり、レガシィワゴンは
1800mm以下に抑えて日本での販売にマッチさせてる。
インプレッサはCセグメント車として車体本体のバリエーション化は行わず、
エンジンやミッションの種類で地域別の最適化を図る。

いたずらに車種を増やさず、単一プラットフォームを最大限に活用することで
高級設計の廉価化とニッチ市場の獲得を行い、企業規模に合った生産と
リスクマネジメントを実現して投資家の信頼を得る、それが富士重工。

他の大手の真似したところで消耗戦になるのが分かってる今、小さい会社には
小さい会社なりの戦い方があるのを教えてくれる、それが富士重工。

>>503
アバウトなのは俺の引用の仕方だよ。
欧州車の一例としてVWゴルフが具体例に挙げられてたし、そもそもがカローラの
開発にまつわるインタビューだからB〜Cセグの大衆車に限定されてたから、
齋藤さん自身は全然アバウトじゃないよ。

話の結論も「欧州がそういう車作りをしてきたけど、最近は見栄えや快適性にも拘る
ようになってきたから、日本車も逆に走りの部分へ力を入れないと」って内容だし、
「欧州にはそういう車が無い」なんて一言も書いてなかった。

>>503
＞ちなみにスバル車は、フロントにボクサー（特にターボ）を積んだ時点で機能的とは言えない。

これ、どういう意味？
実用的じゃなくて、機能的？

>>レガシィワゴンは1800mm以下に抑えて日本での販売にマッチさせてる。

どうだろうね。SSFの観点から、とても安直な対応に思えたが？

>>506
AWDという機能と低回転トルクの関係ね。AWD、ボクサー、ターボって最悪の組み合わせだと思うよ。
どこかを捨てるなら合理的だと思う。

ただ「どうしてもボクサーじゃないと死にたくなる」ってくらいのボクサー
オタクもいるわけで、そうした人向けには良いな。

FRで直噴にしたのは、スバルの一つの壁が破れたものと祝福したい。
ただアメリカの若者用の格安車なのが嫌だけれどね。

クルマをしらんアホが何か、ご高説たれてるなw

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1264724973/

fr？ トヨタにつきあってるだけだろ

>>502
コスト掛けたら潰れるだろ。
>>504
エクシーガは海外に輸出してるけど。

>>508
＞AWD、ボクサー、ターボって最悪の組み合わせだと思うよ。

その結果、スバルが韓国車にすら劣る車しか作れないってなら分かるんだけど……。
どんな設計もメリットとデメリットがある訳で、少なくともタイヤハウスの幅内で
ロングストローク化できたFBエンジンや直噴ターボのFAエンジンで低速トルクが
足りないっていうならば、それは水平対向だからって部分の問題じゃない気もします。

>>512
すまん、エクシーガって2009年から輸出してたんだね。
本気で知らなかった、ありがとう。

>>491
もういい加減車名をレガシーに修正するべきだね。レガシーの方がしっくりくる。

>>513
韓国の売り方が独特だから、一概に比較は出来ないが、質感、海外でのブランド性、
販売台数などは、スバルを超えている。
もちろんスバルのAWDは健在。ただボクサーでやる必要があるのかが疑問。

重心は高くなり、低速トルクはまだ少ない。サスのセッティングが制限される。
「振動が少ない」といいつつ、今はアイドリングで、そこらの直4より振動は大きい。
V6や直4積めば、普通に楽になるし、クレードルもいらない。

>>516
で、お前はスバル水平対向乗りなの？
トルクないない呪文みたいに言ってるが
、DITには乗ったか？
スバルは水平対向エンジンにこだわるから、国内8位の小さいメーカーでも支持されてるんだ。
普通のクルマが良いなら、他社に行けよアンチ。

FBもいいぞ

水平対向エンジンにこだわったせいで真っ先にGMに切られたけどな。
汎用性の無いエンジンでプラットフォーム共通化できない車しか作れないメーカーは要らないと捨てられた。
トヨタが拾わなければボルボのように中国に買収されるかサーブのように廃業するしかなかった。

スバルの軽やジャスティなどは直列4気筒、直列3気筒だった。
軽自動車撤退が無ければスバルは660cc〜1300ccの汎用直列4気筒で軽自動車からコンパクトカーまでカバーする予定だった。
自分はスバル乗りだが水平対向にはこだわっていない。
センターデフ付き四駆のツーリングワゴンが手頃な値段で売っているからレガシィに乗っている。

>>516
えっと？
「AWD、ボクサー、ターボって最悪の組み合わせ(>>508）」なスバル車が韓国車に
「質感、海外でのブランド性、販売台数」で負けることが「機能的とは言えない(>>503)」
ことをどう証明するんだ？

ロングストローク化した水平対向でも低速トルクが足りないって言うけど、FB20を
日産のMR20DEなんかと比較してもボア×ストロークは一緒だし、トルクカーブも
トルク量も大体一緒、エンジン出力はむしろFB20の方が上。
電子スロットルの設定次第でトルク感は随分と変わってくるけど、君はどの車と
どういう場面で比較して低速トルクが薄いと思ったんだ？

あとさ、「アイドリングで、そこらの直4より振動は大きい」って、ひょっとして
車両に積まれてない状態でエンジン回ってるの見たこと無いで言ってるのかな？
一般的な日本車は停車時の静粛性を求めてエンジンマウントを柔らかく作るけど、
スバル車は走行時のマス移動やトルクロスを嫌がって硬めマウント使ってるから
単純に直四やらV6やら乗せたところでアイドリングは静かにならないよ。
むしろカウンターウェイトの要らない水平対向レイアウトだからマウント硬めに
作れるんだが、もし疑うようだったら一度工学系の大学でクランクを手回し
させてくれる研究室にでも行ってみてくれ。

スバル・レガシィに見る「行きがかり」の恐ろしさ

http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040321/3/
「水平対向、縦置き、左右対称で低重心。富士重工は、今でこそ『理想的なレイアウト』と
　宣伝しているが、実を言うと、昔々、水平対向を選んだ時に深い戦略があったわけでは
　ない。それしか選択肢がなかったというのが真相だという。」
「富士重工はスバル1000に改良を加え、『レオーネ』『レガシィ』と水平対向、縦置きを作り
　続けてきた。縦置きに大変な投資をしてしまった。これから横置きをやろうとしても、もう
　他社から20年は遅れている。軽自動車やリッターカーなどは横置きで作れたのだが、
　レガシィ級で方向転換するだけのリスクは冒せない。」

だから？

俺も
だから？

>>521
だよな。その通りだと思う。
オワコン気味なCVTも同じ理由で採用しつづけてる。
正に、レガシーだよな。過去の遺物的な意味で。

だから？

大失敗の車だねｗ

安っぽすぎる、中も外も
大きさも中途半端、でかくするならもう無いがステージアとかあのあたりのサイズにしてほしい

安いんだよ実際　　高い車買えよボケ

ステージアって、まさに貨物車だろ？無駄に荷室が長かったような気がする。

>>521
その記事には
http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040321/3/
以下の様な事も書いてあるな。

水平対向エンジンは振動が少ないために、マウントのゴムを硬めにできる。
この結果、硬質な手ごたえになる。
それと、このエンジン配置でバランスを取りながらあちこちを設計していくと、
どうしたってこうなる。
水平対向、縦置きという基本レイアウトだけでクルマの基本的な走りがほとんど決まってしまう。
小手先のチューニングでレガシィと同じような走りの感触は決して得られない。

>>521
その記事には
http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040321/3/
以下の様な事も書いてあるな。

▼やっぱり正解だったかも


　　ところが、ここ10年、風向きが変わってきた。
水平対向、縦置きの利点が増えるような情勢の変化が次々と起きた。
例えば衝突安全性。前からバンパーに入った衝撃力は前後方向のフロント・サイド・フレームで受ける。
これはエンジンの左右を挟むようにして2本通っている。
横置きではエンジンと変速機の長さを合わせた距離がおおよそフロント・サイド・フレームの間隔になる。
どうしても広くなる。

縦置きではエンジンの幅がほぼフロント・サイド・フレームの間隔になる。
横置きよりも間隔を狭めることができ、結果、衝撃力を中央のトンネル側に逃がしやすくなる。
力の伝わり方に無理のない設計になり、全体を軽くできる。
縦置きの利点が1つ増えた。

　その衝撃吸収構造でも力及ばす、エンジンが客室に飛び込んでくるような激しい衝突もあり得る。
その場合、水平対向エンジンの低さがものを言う。
直列、あるいはV型のエンジンではエンジンのヘッドは乗員の足の高さにあり、
それが飛び込んでくるかもしれない。大きな衝撃に対してはエンジンを落とすように設計できるから、
側面図を見た場合よりは低い位置になるが、まだ高い。
ところが、背の低い水平対向エンジンはエンジンブロック、ヘッドなどの「本体」は乗員の下に潜り込んでくれる可能性が高い。
今度は水平対向の利点が1つ増えた。

>>521
その記事には
http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040321/3/
以下の様な事も書いてあるな。

ほかにも「状況の変化」を列挙すればきりがない。
40年前にはOHVだったヘッドはDOHCになった。
ヘッドが重くなったのだからそれを低くできる水平対向エンジンは有利になる。
乗用車用の4輪駆動車も40年前にはなかった。
縦置きならば最小限の追加部品で4輪駆動車を作れる。


　こうして、「水平対向、縦置き」のレイアウトは再評価されることになった。
初めは「行きがかり上」だった判断、その後「しまったかなあ」と思われた判断が今になって「正解」に化けた。
これから水平対向、縦置きに参入を検討するメーカーがあるかもしれない。
今度は彼らが「しまったかなあ」と思う番だ。

で
水平対向エンジンのレガは安いという　「バカ」がいたがどうしたんだ。
その証明は出来たのか？

また捏造かよ。

午前中に現れるアンチはクソだ。ねつぞうだからな。

単純な直４とフラット４、まず部品点数が違う。多いのはフラット４
組み立てにも工数がいる、車検でスバル車はタイミングベルト交換は他の
メーカーより高いそうだが当たり前だ。直４はヘッドを１個バラスだけで好いが
Ｆ４は２組ばらさなくてはいけないからな。

しかし、そんな手間や金が掛るエンジン手に入れる価値は沢山ある。
なにをどうすれば、スバルが安物なのか教えて欲しいもんだ。

>>532
水平対向を検討するメーカーは無いだろ。
あるとしたら建設用か農業用だろうね。

>>517
水平対向にこだわってるから、最下位に甘んじてるんでないの。
そして大きいメーカーを頼りにする体質になったんだろうね。

水平対向が原因なんだ。へえ。

水平対向だからニッチ分野で生きていけたのも確かだろうし、所詮ニッチになってしまったのも確か。

意思のないデザイン
意図のないボディサイズ
誠実さのないディーラー
そりゃ売れんよ。

>>524
＞オワコン気味なCVTも同じ理由で採用しつづけてる。
リニアトロニックは現行から初採用なんだが・・・
ま、これから暫くは採用し続けるだろうけど。

>>535
販売台数が最下位だから悪い車なのか？ならば世の中で最も売れている車は
良い車なのか？

>>535
水平対向に拘っているもう一つの四輪メーカーにも
言ってやってくれ。

>>535
バカなのか面倒くさがりなのか
『ＦＦベースのＡＷＤ』を一番簡単で安く作る方法に特化したら前後長が一番短い、
１８０°Ｖしかないだろうに。

ポルシェだって高出力エンジンを乗せた、
（超？）高速走行出来て４人乗れるレイアウトを突き詰めた結果のＲＲに最も最適なエンジンがあれなんだし。

１８０°Ｖの中で一番振動の少ない水平対向エンジンに死角はない。

問題は『ＦＦベースのＡＷＤ』に拘る必要があるのかって所だろ。

>>538
>意思のないデザイン

あるよ

>意図のないボディサイズ

あるよ

>誠実さのないディーラー

これはそういうところもあるかもな

>>541
FFにさえ拘らなければ、あれだけ全長の短いエンジンなんだしフェラーリFFみたいに
前輪駆動トルクをクランク前端から取り出す四駆もアリなんだろうけどね。
BRZが一つの転換点になると面白いけど、無理だろうなぁ……。

120°Ｖが良いと思うけどな。
ロングストロークが作れる。下側排気管廻りに余裕ができる。
高速横Ｇの連続でもヘッド廻りのオイルの不足がなくなる。

>>543
同意です。FRなら、ボクサーを低位置で生かせますものね。

>>544
レガシィはV型にすべだと思いますね。ボクサーにする意味がない。
それこそヤマハから2GRを貰って6筒の2.5L、3.5Lが出たら面白いのですけれどね。

>>537
ニッチですねえ。良くも悪くも。ミニバンのように天井が高い広いワゴン。
独特のAWD。安いとも高いとも言えない価格設定。
他社が使いたがらない、ボクサー、アイサイト。

良い意味でも悪い意味でも変わりモノでニッチで独創的な車だと思います。
セダンは内装だけ、少し良くすると、ちょっと評価は上がるかな。

水平対向エンジンねぇ。なんかマイナートラブルの多いエンジンだった記憶が
ある。
�@高負荷走行後、何か樹脂系の物が焼ける臭いがした。1万キロ〜
�Aプレイグニッションによるノッキング（カラカラ音）がした。2万キロ〜
�Bエンジン冷間時、ピストンスラップによるカタカタ音が発生。4万キロ〜
�Cお約束のロッカーカバーガスケットからのオイル漏れ発生。7万キロ
�Dブローバイガスも多かった。エンジンオイルの寿命が短い。9万キロ〜

まぁ、こんなエンジンだったが11年間16万キロ走行して、大きな部品を
交換したのはラジエターぐらいだったからなぁ〜
高回転になればなるほど振動も少なくスムーズなフィールだった。

＊1999年式 BE5 RSK B型 AT　エンジン：EJ206 の思い出でした。

あっ、スレタイの理由は、デカくてカッコ悪いから。以上

>>547
私もスバルのボクサーターボの滑らかな吹き上がりは素晴らしいと思うよ。

スレタイの理由としては
デカイのに安っぽい。運転してて重心がえらく高く感じる、ライトが前期も後期も最悪
パワステが悪い、夏場の低速トルクが不満。　こんなところですね。

>>546
＞他社が使いたがらない、ボクサー、アイサイト。

ポルシェ、BMW、ホンダが今でも水平対向エンジンを使っているのって、
不思議と言えば不思議だよな。

あとアイサイトは日産が似たようなの開発するって明言してたよ。
実際アイサイトは日立系との共同開発だし、同じく日立系を使ってる日産だと
パテントに掛からないよう上手く新規開発出来るかもね。

>>549
それらのボクサーは一部の車種に「残してある」って程度でしょ。
アイサイトは、レーダーと併用ならありだと思うよ。

現行モデルを購入者が不満募らせるスレかと思ってた

>>545
ＦＲベースで作れば可能だろうけど
良くてマーク×並みの価格。
悪くすりゃそれこそ割高。

後、１２０°Ｖの人
１２０°のＶ４作るのか？
エンジンを平べったい箱に近い扱いを出来る水平対向なら４気筒もありだけど
ホンダじゃあるまいしスバルにＶ４が作れるか？
中国の販売とアメリカでの増産が始まれば、安い４気筒セダンが売れるだろう。
４気筒を捨てるのか？

ＡＷＤなんてextraなんだ、ＦＦで勝負するならＶ６でもＶ８でも横置きすりゃ良いんだろうけどな

現行がデカイのは3.6エンジンを積むため？

でもプラットフォームはインプなど同じ。

ツギハギで間伸びさせたボディを日本用に強引にサイド切り落としw

出来上がったのは、妙に腰高なカバみたいな車。

低速トルクが不満っていつの話だ？

>>548
重心の高さを感じる件に関しては、D型ではダンパーの縮み側を30%上げて荷重時に
ボディを沈みにくくすると共に、伸び側は30%下げることで姿勢の戻りを早くして重心が
下がったように感じるセッティングになったとのこと。

夏場の低速トルクもFB25になってピストンスピード上がってるから、足りるかどうかは
別として改善は行われている。

>>550
＞一部の車種に「残してある」って程度でしょ。

そう、そこ。
スバルぐらい車種展開してるのなら拘る意味も分かるんだけど、
何で一部車種でわざわざ残してるのかなぁって思って。

ポルシェにしても、ホンダにしても、BMWにしても、水平対向だけを作ってる
訳じゃ無い。
他の型式をメインに作り、一部の拘りを持つ人のために水平対向を作ってるんで無いの。
スバルは逆に一部の拘りを持つ人だけの水平対向を作り続けているようにしか見えない。
それで最下位でも立派に自立できてるなら良いが、長きに渡り大きいメーカーに
縋り続けてきてるのが現実。

>>535
良い悪いで判断するなら、そう言えると思うけど。
特に今は震災直後のガソリン不足、イラン問題によるガソリン高騰を経験した身としては
プリウス等の低燃費車は魅力的。
対してスバルは水平対向の走りをメインに拘った車作り。
車種も限られ、燃費改善も僅か。
アメリカが大干ばつが続き、バイオ燃料の原料であるトウモロコシが不作らしい。
そうなるとバイオ燃料不足からガソリン買い付けに走り、ガソリンが高騰。
それが世界中に波及しない事を願うのと、スバルの北米販売に影響しない事を願って
ます。

V6縦置＋スバルのAWDトランスファー　っていうパーケジングは可能なのかなぁ？
フロントオーバーハングが長くなりそうだけどね。
もし可能なら、トヨタの4GR＋スバルのVTD　のAWD車に乗ってみたいなぁ。

あっ、勿論BR/BMのデカさ＆デザインじゃ〜なぁ〜

水平対向エンジンを上回る優れたエンジンって何かあった？
強いて言えばロータリー位だがもう生産終了だし…………

>>557
スバル360からずっと大衆車路線を歩んできた富士重工の、亜流が故に
路線変更もままならなかったのが偶然衝突安全性や北米のV型高級志向
に乗っかって販売力を得られただけの車作りの一体どの辺りが
「一部の拘りを持つ人だけの水平対向を作り続けているようにしか見えない」
のか、よく分からないんだけど。

>>558
もうすぐ富士重工からもハイブリッド車出るよ。
噂だと結局二代目プリウスのシステムは使わないらしいけど、そうなるとモーター位置を
エンジンとトルコンの間に置くタイプ使うのかな？

>>559
レイアウト自体は可能だと思うけど、わざわざV6積むならフロントデフをエンジン前に
持って来ないと価値半減しないかね？

>>559
ＶＴＤって記号に拘らなきゃ、普通にマーク×で良いんじゃないかと？
ＡＷＤ＋ターボでセダンならランエボがあるし、スカイラインのＡＷＤにターボをぶっ込むって手もある。

レガシィ、インプレッサみたいな奇矯なレイアウトじゃなかったら、水平対向エンジンなんか使わないだろ。
ポルシェだって、フロントエンジンの車はＶ型と直４だったし、最後のミッドシップＧＴはＶ１０だったろ？
ポルシェのＲＲも随分奇矯なレイアウト（リアミッドシップの自称スポーツカーだって、横置きなのに縦置きなんだから）だから水平対向しか無いんだろ。

ロータリーエンジンならどうとでも積めそうだけど

>>558
アメリカで天然ガス車が人気。　ホンダの一人勝ち？

http://zarutoro.livedoor.biz/archives/51744557.html

スバル天然ガス車3万台記念
http://eco.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/070413_cng/index.html

スバル天然ガス車キャンペーン
http://response.jp/article/2008/01/21/104519.html

>>562
そうなんだよね。まぁ、そうするとスバル式のAWDシステムじゃなくなっちゃう
けどね。

以前、レガシィを乗っていた時の感想で、AWD機構はとても好印象だったんだ。
これでエンジンも良ければって思って書いたんだけどね。（不満だった点は>>547）

スバルの個性をつぶして、赤字のマツダのみたいにしたいアンチが忙しいね。

富士重工　円高下で強気の収益目標　売れる車　答えは米基準


「スバル」ブランドで展開する主力の自動車事業の輸出比率が約７割に上る富士重工業が、
円高の逆風を無視したかのような強気の収益計画を打ち出している。
歴史的な円高水準が続く中、５月に見直した中期経営計画は想定為替レートを当初計画に比べて対ドルで１０円も
円高に修正する一方、２０１５年度に連結営業利益１２００億円とする収益目標は据え置いた。
直近の１２年３月期連結決算でも円高で約４２０億円もの営業減益影響を受けた同社が、収益目標を維持する勝算はどこにあるのか。

中期計画の修正の公表直後に米ニューオーリンズで開かれたスバルの全米ディーラー会合。
富士重工業の吉永泰之社長は、新車の供給をせき立てる販売店経営者らの激しい突き上げに窮していた。

「とにかくがんばってつくっている。それだけはわかってくれ」と頭を下げて回った吉永社長の言葉通り、
車両生産拠点の群馬製作所（群馬県太田市）はフル生産続き。７月からはエンジン生産ラインで２４時間、
週７日稼働という異例の操業態勢をとっているほどだ。

円高で利益の下押しが避けられないはずの同社が、収益拡大に自信をみせる背景には新車販売の快進撃がある。

http://www.sankeibiz.jp/business/news/120719/bsa1207190505003-n1.htm

むかしはＡＷＤってキワモノが乗る乗り物と思われていた。
最近は車の新しい可能性を引き出す技術と注目されてるよね。
長年培ってきたスバルのＡＷＤは他社四駆と比べてアドバンテージを持っている。
そらトヨタが食指を伸ばすはずで、もしトヨタが唾をつけなければ世界の大手から狙われていただろう。

>>560
そんなに優れてるなら他社もとっくの昔に水平対向を採用してるよ。
>>561
販売力を得られたか？他社に比べると台数がね。
>>562
あのＨＶターボね。
燃費と価格でどんな評価を受けるかね。
インプが好調らしいが、コストの安い直列横置きだったら高利益期待できたろうな。

>そんなに優れてるなら他社もとっくの昔に水平対向を採用してるよ。

しないよ。

>インプが好調らしいが、コストの安い直列横置きだったら高利益期待できたろうな。

できないよ。

現行は大きいから嫌だな人

・贅沢は敵だ。貧困こそ正義
・変化は一切受け入れません
・小さければ小さい程良い
・外観は小さくなければいけないが車内が狭いのは嫌
・小さい方がとにかく走りは上
・５ナンバーは正義のナンバー

>そんなに優れてるなら他社もとっくの昔に水平対向を採用してるよ。

つか、コスト高くてしないし、
技術的ノウハウが無い。

>インプが好調らしいが、コストの安い直列横置きだったら高利益期待できたろうな。

直列横置きなんかだったら、国内8位の規模で黒字化出来ないし、武器にならない。
何処でもあるエンジンなんか、見向きもされない。

>>567
なんだっけ、昔いすゞだか日野だかに投資家が乗り込んでいって
「お宅はトラックなんて作ってるから儲からないんだ！」って高説を
垂れた話を思い出した。

>>569
先代よりもコストダウンして利益率は上がってるみたいで、株主総会
でもその利益率の高さをアピールしてたよ。
元々スバル車はプラットフォームの共通化で衝突安全性試験の結果
も流用出来るのが強みだし、単純な製造コスト以上に開発費の抑制が
効いてるとのことで、インプレッサだけ横置き直列にしたところで利益率
は全然上がらないとも説明してた。

スバルの場合は性能優先で水平対向を採用してるんでしょ。

コスト的には直４を縦置きにセンターからずらしてオフセットして着ける。
その直４を水平から30°位に寝かせる。前のデフはエンジンの真下になる。
コストダウン、前オーバーハング減少、整備性良。スバルさん同大。

はははははあ。ようやくアンチもスバルの肝が水平対向エンジンだって気付いたようだな。
他社のエンジンは、バルブスプリングが何時破損するか分からんだろうが、スバルならオイル
メンテさえしっかりしてれば、エンジンノーメンテでいいんだよ。
ワイルドだろう？

>>574
水平対向以外の形式で四気筒の安い2Lオーバーエンジンを実現するための
バランサーシャフトを作る技術がそもそも富士重工に無いと思うけど。
トヨタから中国製エンジンでも買えって話？

あと、直四を縦置きにした場合、正面衝突でエンジンが車内に入ってくる
リスクが高まるから、今までみたいにトップセイフティピック・ゴールド賞
や自動車アセスメントグランプリを獲れる性能は簡単に得られないと
思うけど。

>>576
それが分からないから直４だのＶ６だの言ってんだろ
次はアウディでも引き合いに出すんじゃね

水平対向のメリットなんてさっぱり実感できんから、どーでもいい。
別に雪道走るわけじゃないから4WDも要らない。

というような、一般ピーポー（俺も含めて）にとっては、レガシーを買う意味が見出せない。

>>546
＞他社が使いたがらない、ボクサー、アイサイト。

確かに他社はレーダー系ばっかだけど、カメラ式アイサイトもあちこちで高評価だよ
欧州なんかは自動ブレーキ無いとユーロNCAPで５つ星もらえなくなるから、
低価格で済むアイサイトは喉から手が出るほど欲しいでしょ
100万円代の車に日本大手メーカーの数十万円もする自動ブレーキ付けられない
かといって自動ブレーキ付けないと安全不足の烙印を押されるようになる

最初に見た時のイメージは「膨満」だった

>>578
試乗して良いと思えば買えばいいし、ダメだと思えば買わなければいい

>>581
試乗して今一だと思う一般人が多い（俺も含めて）から、売れないんじゃないかな。

オイル漏れなど耐久性は試乗じゃ分からない。

>>580
それは俺も思った。
というか、出初めの頃は後ろからワゴン見たとき本気でオデッセイの新型だと
思ってた。

しかし大きさだけなら俺が前乗ってたBPランカスターと大して変わらない筈
なんだけど、そうは見えないから不思議。

>>582
じゃあしょうがないよね

ただ、どうしてこのスレにいるわけ？
水平対向のメリットはわからない、4WDも要らない、試乗しても良さが分からないなら
もうこのスレにいる必要なくね？

>>583
BR/BMはオイル漏れしてるの？

>>585
＞もうこのスレにいる必要なくね？

いやいや、失敗スレなんだから出てく必要は無いだろ。
彼が平均的な日本人の代表を自認して、自分の感覚に合わないから売れない
のではと意見を挙げるのは意味があると思うよ。

もっとも、俺が知ってる販社だとインプレッサ買った客は「（アイサイトとアセスメン
ト評価による）安全性でレガシィも考えたけど、”ボディサイズ”もしくは”排気量”が
大き過ぎた」と答える人が多いそうで、
アイサイトや衝突安全性には興味を持っていない彼が本当に平均的な感覚の
持ち主かどうかは議論の余地がありそうだけど。

いやいや、スバルアンチに用はないよ

>>586
・水平対向のメリットはわからない
・4WDも要らない

これは初代から全てのレガシィに当てはまるわで、変えたらもう全く別の車でしょ
>>578は全く別の車を作れといってるに等しい
だったらこのスレで意見を言う意味がない

>>583
オイル漏れとか、10年以上昔の中古の話しだろw

大きくなった事はこの際どうでもいい
なんでこんなに不細工なデザインになっちまったんだ。
この前のビッグマイチェンで中身的には大幅進化だけどフロントマスクといい
全体的に腰高すぎるフォルムは何とかならないのかな？

>>590
ＷＲＸ買え

>>553
>でもプラットフォームはインプなど同じ。

何処からそういう嘘拾ってくるのか知らないけど、レガシィの
プラットフォームはB系で、インプレッサやフォレスターのS系
とは違うから。

>>590
腰高がフォルムだけならいいが、三代目と全く違うんだよ。
現行は、運転している感覚がミニバンっぽいんだ。
あの舐めるような接地感は全くない。

>>593
おまえ、聞いただけか、試乗しかした事無いだろ。
ロールを抑えこむだけの硬い脚は古いんだよ。
2011の2.5i乗ってるが、実際は猫脚でBHよりストロークがあり、サスが粘るよ。

3代目は神車

アンチは、実際に曲がれるかどうかより、ゴーカートのような感覚が好きなだけの人ばかりだね。

>>593
BH E-tuneからD型NA　Sパケに乗り換えたけど、
コーナーリングは結構いい感じだぞ。

俺も直線番長なだけだったBHに飽きてミニバンでもいいかなって思ったところに気持ちよく曲がるBR出てくれたおかげでまたレガシィ乗れるし違う楽しみが出来て嬉しい。
ただC型だがSTIパフォマ必須な。

BR/BMレガシィ(インプレッサ含め)のリアサスがダブルウイッシュボーンになったのは大きいな。
三代目迄も、適度にロールをし、いなす足回りだったが、リアサスのストロークが足りず、音をあげてしまい、アンダー傾向に成るんたが、
四代目からは、サスの奥が使えると言うか、粘る様になり、トルクバンドをキープしてくれる優秀なCVTもあいまって、
ストレートの立ち上がりも良く、コーナリングスピードも上がった。

ただ、サスストロークが増え、ロールが出る分、スローイン、ファーストアウトで、
アクセルやブレーキワークによる、荷重移動を意識したセオリー通りの走りをしないと、とっ散らかる事があるから注意が必要。
でも、ドライビングセオリーを守れば、かなりのハイペースで走れる。

現行は気持ちよく曲がらない。スパッと切れ込む感じがまったくない。
ステアのセッティングもあるんだけれど、減速させてジワーと荷重移動して
大きく曲がる車。立ち上がりの加速は良いけれどね。S字やワインディング
の時がミニバン風。あと接地感が全然三代目と違うのもミニバン風。

>>600
ミニバン風って何なん？
アホなん？

スパっときれこむとかいってるやつに限って、セオリーや基本無視で無理やり曲げてるんだろうな

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1264724973/

>>602
同意

＞＞600
ミニバン乗ったことねぇの？BR全然ミニバン風味じゃないだろ。
つか、頼むから曲がる前には減速してくれ。危ないから。

まあ、確かに直進時はBHより腰高だわな。

>>601
重心が高く車重の重い車全般に見られる、荷重掛けたときのロール遅れとか
切り替えしたときに戻りがワンテンポ遅れる感覚のことでしょう＞ミニバン風
A型は酷かったけど、D型はかなり改善されたと個人的には思うよ。

ステアリングの感覚が薄いのは、ミニバン風というよりスバルの電動パワステ
共通の感覚な気がしますが。

>>602
だが実際、エボXとかWRXなんかの足回りしっかり作ってある車はラフに扱っても
しっかりノーズが入るキレの良さがあるし、その上で普段の乗り心地もそこそこ
良いよね。

もっとも、BE/BHがそんなに回頭性良かった記憶は無いし、接地感も他社純正
よりは好印象だったけどノーマルの足のまま絶賛できたかって言うと……

>>606
はいはい、あんたも600と同類ね

>>600
>>606
こんな奴普段はどんなクルマ乗ってんだろなw
ガチガチに足回り固めた、横転上等のマーク�Uとかだったらウケるw

レガシィの方向性が変わったから、
積極的に走りたい自分は、自分用だけインプレッサに乗り換えた。

自分用にGRBのWRXSTi6MT
家族移動用にBRのNA(CVT)レガシィが有るけど、
STiにしても、ロールを抑え、ガチガチにサスを固める古い乗り味から、
ストロークを持たせ、電子デバイスでいなす方向になり、今は世界的にもスポーツのトレンドが変わって来た。

しかし、STiはパワーもあるし、
ハンドルもクイックなぶんやはり、落ち着いて乗れないし、普段乗りには限界高杉て、つい飛ばしてしまう。

レガシィは安心して、リラックスして乗れるし、セオリー通りに普通に走って、走りが楽しめる。
気分次第で、S#だとCVTのフラットトルクが楽しめるし、ソコソコ速い、どちらも、また違った良いクルマだよ。

>>607
同類だけど、柔らかい足回りで路面の細かい段差は吸収しつつコーナリングでは
ちゃんと姿勢が作れて振り回される感じが薄くなったD型がミニバン風とは思って
ないぞ？

ドイツのニュルブルクリンクサーキット、破産へ
http://response.jp/article/2012/07/19/178103.html

テストできなくなるかもしれないな

>>608
今乗ってるのはSGフォレスターだよ。
タイヤはオールシーズン用だし、レベライザー付いてるから
足回りも純正。

以前はBH乗ってたけど、雪道やダートを走る身としてはストローク
しない足は嫌いなのでアイフェルダンパー入れてたし、更にその前
GF乗ってた頃もGABの純正形状ダンパー+STiのバネ使ってた。

>>610
＞ニュルブルクリンクサーキットは2009年、遊園地の建設などを含めた大規模な
＞改修を実施。この際の3億ユーロ（約300億円）の借り入れにより、経営が悪化していた。

てっきりサーキット単体の利用が落ちたのかと……。

うけるｗ〜

何がって、接地感うんぬんって未だにパワステのお陰と思ってる奴がさ。

接地感と言ってる車の直進性の事だが、その性格はキャスター・キャンバーのサスペンション取付の
ジオメトリーで変わってくる。
A型はって言う奴は確かにいるが、あれは最初のマスコミ等の燃費ﾃｽﾄに良い様に、燃費側に振った結果だけど
B〜D型とそんなに違いは無いけどなぁ・・・
時速３０ｋｍ〜４０ｋｍ/ｈ時こそ路面状況に影響される場合があるが、それ以外は極普通だけどな
実際にオーナートークからは接地感とかの話は出て来なかった。

騒いでるのは、試乗しただけの奴ばかり

話は脱線したが、Ａ型は燃費重視の為にキャスターキャンバー角を抑えてたのさ・・
そうするとタイヤに対する抵抗は抑えられる、が直進安定性は落ちる
しかし、悪い事ばかりでも無い、旋回時の自由度は逆に増える、がサスの性能の低い車ほｵｰﾊﾞｰｽﾃｱになったりするから
あんまりしないが、現行はサス性能が大きく上がったし、VDCも全車標準装備だからなんら問題無い

逆に現行は思い切って走らせれば結構楽しく曲がる車だが、大きくなった事でビビッって試乗した時はネガな印象しか無かったんだろうな。

でBHから乗り換えた俺の感想は、その接地感の無い（あえてこういう表現するが）足のほうが長距離時の疲労感が格段に違う

５００ｋｍの長旅しても、まだまだ行けた感が有るな現行は。不思議な車だｗ

試乗で良さがわからんのに、買う人が居るのか？？
どうも、擁護はそこのとこわかってないように思える。

むしろ試乗すらしてないヤツがいっぱいいそうだが

解ってねぇな

運転の上手い、大きさにや外観に惑わされない奴は、現行の良さを解って買ってるって事だ
で

試乗時にネガがイメージしか残らなかった奴は、外観（見慣れない）新しい操縦性（リニアトロニック）（足）に惑わされ
良いか悪かはその薄くて浅い経験値しか無かった訳で。
また、大きさにビビッて本当の良さも解らずじまいで終わった、かわうそな奴ってこった。

だな。試乗してなかったり、他車種の試乗で偉そうに語ったりとかそんなんばっかだな

>>615
正解w

現行はたしかに先代よりでかくはなったが、そんなクソデカいとは思わないがね
３ナンバーになったのは先代からだし


>>35みたいにありえない田舎像を捏造するヤツまでいるからな

35 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2012/07/03(火) 09:37:40.67 ID:jRcW/BpX0 [3/7]
>>32
うちの地方も田舎で1人に車1台が普通だけど、貧乏自治体なのでインフラが全く整ってないから狭いところばかり。
役所やスーパーなどの駐車場はコンパクトカーか軽自動車が止められるくらいのサイズしか取ってない。
道路も国道以外は田舎道なので狭くてすれ違うのにも大変。
駐車場に止まっている車や走っている車を見るとコンパクトカーか軽自動車ばかりで、3ナンバー以上のサイズの車に乗っている人は少ない。

もひとつ追加すると
上で高級とか安っぽいとかのたまわってる奴がいたけど。

忘れてやしないか？アウトバックの３．６水平対向６気筒エンジンをさ。
あれこそは、いまや貴重で、ジェントルでスムーズな贅沢なエンジンだと思うけどな

むりも無いかも知れんが、試乗車なんて無いから知らないんだろうけど。
それを知ったら、内装とか云々はふっとぶぜ。
なんせ、ドライバーは前を見て運転してる。
その運転する事自体が感動だｗあれは・・・いいぜ

もうひとつ

上でさ、意味も無い大きさって書いてた奴がいたな
意味はあるさ

スバルは、見事なまでにヨーロッパ車のそれの１世代前の大きさを採用してる
何故かは知らない、けど
その方が日本で、海外で売るには丁度良いと俺は思うよ。
有る意味ずるいし、場合によっては悪い方に傾く事が（先代みたく）有るけど
今アウディはいくつだ、次期は今のアウディ、BMWと同じサイズになるよ。

この頃の擁護は捏造って言葉が好きだね
擁護に都合の悪いことは捏造のレッテルを貼って終了
ひらがなで書くねつぞうくんまでいるからな
このスレを見ていると擁護のバカさ加減が面白いから長続きするんだろうな

>>622
ガチ田舎民のオレには>>35がひどい捏造だってことはよくわかる

ちょっと車で走ればイオンがあったりするし、全国展開していない
食品専業スーパーでも駐車場はしっかり確保してる

車一人一台の田舎だと、駐車場が狭かったり止めにくい店はドンドン潰れていくんだよ

いつも思うけどジェントルなエンジンってさー、何を持って言ってるのかね。
他社の直4は十分スムーズに回るよ。
振動の点では6気筒と変わらないと思うがな。

流石に６気筒の方が低振動だよ

出たよ出たよ〜
薄く浅い経験の人が
振動って、エンジンは爆発するもので、気筒数は重要なファクター

トヨタの7Mや日産のRBを知らないのかよ
それこそ爆発感が違う。
ガソリン車エンジンの感動はその爆発にある。
水平対向４気筒も、その爆発感は楽しいけど、６気筒はマジ良い気持ち良い
振動が少ないのが良いって事じゃない、むしろその振動が心地いいんだ。

またRE（ロータリー）や２スト３気筒も良いやね。

振動レス、回転感が良いって事なら電気自動車にでも乗ってろ

>>623
十年前まで群馬県は桐生市に住んでたんだが、山間な上に街並みが古くて
結構>>35に近い状態だったよ。
まあ少し郊外のスーパーは全然駐車場狭くないし、すれ違うのが大変なのも
一部の地域だけだったけどね。

D型になってアンチも叩くところが大きさとデザインぐらいしかなくなったからな
DITは試乗程度でも良い出来だなと感じるし買いたいと思わせるものがある

何を持って経験浅いと言ってるのか知らんが。
他社の直4でも、振動なんか感じないのに、6気筒で振動が心地よいと言ってる理由がわからん。
スバルの6気筒は他社の直4より振動あるということなんかねー。

>>626
燃焼圧を爆発とか言ってる時点でﾆﾜｶ

>>629
> 他社の直4でも、振動なんか感じないのに､

過言だろ

>>629
取り敢えず「振動が少ない」と「振動を感じない」は
全然違うんだけどな。

>>629
落ち着けよｗｗｗ

>>631、632
プラセボだろ。

>>634
じゃあ理論的に直四がどうやって水平対向と同レベルに
二次振動を処理してるのか教えてくれ。

ＢＭＷの直４ってすごくいい。
振動面では理論的にボクサー有利だが、製品として出てきたらＢＭＷは遥かに上質。
スバルだけではないが国産車はコスト削りすぎ。

>>635
もしかして、バランサーシャフト知らんのか？

簡単にいえば、スバルはまだましなほうだが、国産の４気筒は回転が安っぽいし音も悪い。
６気筒も変な振動があるな。
ただ、スバルの４気筒も先代のほうがよかったな。
部品あまりケチらなかったから。

あと４気筒は２Ｌまでかな。バランサーシャフトつけるくらいなら６発載せろ。
２．５Ｌの４気筒はフリクション感が気になる。せっかくターボはパワーあるのにもったいない。

なんというか、スバオタはバランサーシャフトを知らなかったので、
頓珍漢なことを言っていたんだな、と今納得した。

>>637
知ってるから「水平対向と同レベルに」と聞いたんだが。
特許切れたサイレントシャフトの発展形とか、最近流行りのオイルパンに
組込むコンパクトタイプが水平対向並に二次振動処理出来るんだとしたら、
車両設計に与える影響の有無は確かにプラセボなんだろうね。

で、どうやって同レベルに処理してるの？

はいはい三菱の特許使わなきゃなんねんだよな。

>>638
部品ケチったってどういうこと？

>>641
バランサーシャフトで振動打ち消してるんだろ。
それ以上の理論なんか知るか。
乗った感覚で言えば、他社の直4は振動が無いと言えるレベルまで振動が抑えられてる。
そうじゃなければ、ベンツやBMが高級車に直４なんて採用しない。

>>643
２Ｌに関していえば、部品の軽量化と耐久性の見直しをしてる。
軽く回るが質感は１ランク落ちたよ。

>>645
２Ｌ？
レガシィにあるのか？
耐久性の見直しはどういうことなんだぜ？

>>644
そりや、スバルは静粛性や質感のコストは削ってるからな。
同じ四駆のA4より200kgも軽量なこと。

>>644
その「抑える」ためにバランサーシャフトの駆動トルクが燃費と馬力
を持って行ったり、柔らかめのエンジンマウント入れて走行時の重心
移動が起きたりする訳だわな。

しかし、レガシィの対抗馬に直四載せたベンツやBMWが出てくるとは、
随分とレガシィも出世したなぁ。ライバルは高級車？

>>648
他社の直4の方が燃費いいでしょ。
バランスシャフト付いてない水平対向エンジンで、燃費悪いなんて、
よっぽど水平対向って素性が悪いんだね。
3流メーカだからしょうがないんだろうけど。

水平対向４気筒には２次慣性偶力振動も有る上に
バランスシャフトは直列４気筒の２次慣性往復振動を抑えるだけじゃなくて
２次間欠燃焼トルク振動と相殺関係に有る２次ロール振動を
２次間欠燃焼トルク振動と同じ位になる程度まで減らしてる関係で
水平対向４気筒より低振動になるよ｡

美しくない直4

http://www.youtube.com/watch?v=PKc42QYQWDI&feature=related

メルセデス　直4

http://www.youtube.com/watch?v=ngBWp_Z1apk&feature=related

ふつくし過ぎるBOXER 4

http://www.youtube.com/watch?v=jLdnGFGhPyk&feature=related

>>644
＞そうじゃなければ、ベンツやBMが高級車に直４なんて採用しない。
以前の直４より振動が抑えられたから採用する様になったとでも？
世の中の流れが見えていないな。

>>647
ココのアンチさん達は２００ｋｇ重くなっても静粛性や質感を求めるのか？
それがアンチの求める「レガシィらしさ」なのか？

>>649
＞他社の直4の方が燃費いいでしょ。3流メーカだからしょうがないんだろうけど。
ＪＣ０８モード燃費
レガシィ１３km/l　アコード(ＦＦ)１１km/l　アテンザ(ＦＦ)１１．４km/l
http://carlifenavi.com/enenpi/?defact=engine_best_case7

連投失礼。

>>647
静粛性や質感を上げるのと、軽く作る事はどちらがコスト掛かるだろうね？

なんかバランサーシャフト全能論者がいるな。

>>639
レガシィ2.5i(NA)有るけど、音はガサツだが、振動なんか気になったこと無いよ。
エンジン抱いて走ってるのか？

2.0Lなんかよりトルクがあり、トルクの出かたもフラットで、CVTとの相性も良い。
S#で踏み込めば、坂道だろうがなんだろうが、ターボ真っ青のラグ無くトルク溢れる加速をするよ。
ワインディングの坂道で瞬時に3桁行く。

＞ターボ真っ青

ｗｗｗ

>>656
なんでここにいる？XVスレに帰れ。

遮音性や質感を落としてでも、軽さからくる燃費や軽快感を優先した車だからな。
まあ、乗員快適性を議論するような車ではない。

>>654
残念だが全能論を挙げてる訳でも何でもなく本当に２次慣性ロール振動も減らす事が出来るんだよ｡
２軸２次バランスシャフトに於いて一方の軸をクランクシャフトに対して点対称位置から
どれだけ離すかによって２次慣性ロール振動の発生量を決める事が出来､
どちらに離すかによってエンジンの２次慣性ロール振動を増やすか減らすかを決める事が出来る｡
２次慣性ロール振動を完全に相殺してしまう方式はランチェスター式､
２次間欠燃焼トルク振動と折衷する分までだけ２次慣性ロール振動を相殺する方式が三菱式｡
但し２次間欠燃焼トルク振動は慣性振動と違って回転速度に比例しないから
欲を言えば２次慣性ロール振動を調節出来たら理想なんだけどね｡
三菱式の場合は運転領域全域で折衷が付く程度に設定されている｡

コストをかけずに軽く作ってるのがわかります。
軽く作ることは、素材に金をかけることではない。

レガシィの大きさで軽快感か。それは安っぽさだな。
まあーお買い得だけど…

>>654
水平対向全能論者がよく言うわｗ

でかいと重くなければいけない。
でかいと高級でなければいけない。

なんだかなぁ。 あほだね。

でかくて、かっこ悪くて、乗ってもガサツな車にしかなってないな。

>>664
要するにアメ車的ってことだな。
道理で北米人気が出る訳だ。

>>653
> 静粛性や質感を上げるのと、軽く作る事はどちらがコスト掛かるだろうね？

是々非々でレスしていると述べた筈の君だが
都合に応じて低振動性を誇ったり軽量な事を誇ったり
比較方針を転々と変えているのが実際の所だね｡

富士重工EJ20 150kg±誤差
三菱自工4G63 160kg±誤差
富士重工FB20 154kg±誤差
三菱自工4B11 148kg±誤差

ここから更に両者同等の振動とするには直列４気筒には三菱式２軸２次バランスシャフト､
水平対向４気筒には２次偶力バランスシャフトを装備させる必要が有る｡
この様にして公平比較の為に振動量を同等程度にした場合の重量は余り変わらない｡
更に２Ｌ程度の許容下の振動という事でバランスシャフトを外せば直列４気筒の方が軽い｡
4G63が重かった理由は頑丈さと耐久性と信頼性に拘り鋳鉄ブロックだった為｡

>>666
エンジン重量比較のソースきぼんヌ。

>>666
そんなに詳しい訳じゃないから苛めないで欲しいんだけど、偶力振動って
エンジンを回そうとする力がクランク回転方向と一緒だから偏心シャフトより
エンジンマウントで対処する方が良かったりしないかな？

あとGC乗りが>>653で言ってるのは静粛性を上げるための車体作りの話だと
思う。ヘッドを二つ持つ水平対向が重いのは昔から言われてるでしょ。

>>667
俺もソース知りたい。
というのも昔オートメカニックでエンジン重量測ってた特集があって、確か
WRXのEJ20もS14のSR20DETも本体100kgちょっとの補機類50kgぐらい
だったんだよね。

アルミエンジンでその重量なのに、三菱の鋳鉄エンジンが同じぐらいの
重量で済むカラクリがちょっと良く分からない。

ある程度の強度を持たせないといけないから、
アルミだからといって極端に軽くできるわけではない。

ん〜む。EZ30が154kgというソースはあるが公式では見ないなあ。一体、補機類を
どこまで勘上に入れているのやら……？　>>666には逃げ切られたかな？

http://pub.ne.jp/carlogy/?entry_id=4175631

欧州のダウンサイジングターボって音振動消して低回転加給ばかりなんだが
ベンツ BM VW アルファとみんな同じようなつまらないエンジンで驚いたよ
特にBMが官能捨てて実用エンジンに走るとは衝撃だったな
スバルには対向4発って楽しいエンジンを作り続けて欲しいね

音と振動を出すことなら確かにスバルは上手いな
スバルの手に掛かれば仮に１２気筒エンジンを作ったとしても、ボロボロ響くエンジンに仕上がるだろう

>>673
大昔F1の12気筒エンジンを作ったら、走ることすらおぼつかないエンジンになったよｗ

>>673
そうだっけ？
普通になら走れるけど、フォーミュラレースに出場するにしたら、
あまりに低速低出力型エンジンだっただけじゃなかったっけ？

もっともF1で使われたスバルのエンジンはクランク位相差の無い180度V12で
あって、ボクサーエンジンではないんだけどな。

>>676
そうなんだ…昔レース雑誌でアルシオーネのH6を二つ繋いで12気筒にした
エンジンなので重くて性能悪かったと読んだ覚えがあるんだけど、違うのかな。

水平対向のスバルだから180度V12と呼ぶわけにはいかなかったということ？

>>677
イメージ戦略じゃないかね。
F1自体は詳しくないので何ともだけど、フェラーリの312PBも180度V12を
ボクサーエンジンって表現してるから、それに倣ったと考えれば嘘じゃ
ないし。

SVXの部品流用はしてるんだろうけどクランクシャフトは新規に起こしてるし、
片バンクが直六相当で完全バランスが取れるのにわざわざ水平対向にする
メリットは流石に無いでしょう。

そもそも元来は180ﾟＶ型全てを水平対向と呼ばれていた物を
Dr.Porscheが自ら開発した対向クランクの180ﾟＶ型の商品性を上げんという自己都合の為に
水平対向の定義から対向クランクでない180ﾟＶ型を排除区別する自己流定義をして以降
独逸国内でその定義を擁護採用された事により今日の水平対向の定義となった｡

また独逸ではVW_Audi組が近年開発した狭挟角Ｖ型エンジンをタンデムさせたVVユニットを
Ｗ型と言って売り出した都合で、それまでＷ型と定義されていた扇型の３バンクのエンジンを
Ｙ型と改称させている｡

Germanには議論徹底主義な反面、正義は我に有りと言わんばかりに自分勝手な都合主義な所が有る｡

特に12気筒にもなると水平対向とも180ﾟＶ型とも名乗る理由は
Dr.Porsche以来の都合主義から来る都合だったという事になる｡

180ﾟＶ型全てを水平対向と呼んでいた頃は
直立直列２気筒360ﾟ位相（360ﾟクランク）、直立直列180ﾟ位相（180ﾟクランク）と呼び分ける様に､
水平対向２気筒180ﾟ位相（360ﾟクランク）、水平対向360ﾟ位相（180ﾟクランク）と呼び分けていた｡
そんな都合主義の為に水平対向“ピストン”エンジンと区別される時の
水平対向“シリンダー”エンジンという呼称との整合性が付かなくなった｡
更に水平対向“ピストン”エンジンは対向位相からズレた位相で設計される事も有るので
益々以て整合性は取れなくなる。なぜこの様な事になるかと言えば
本来は直列、Ｖ型、対向の語はクランク位相までは指定しない所を指定した為である｡
序でに言えば水平対向は水平と対向で別語である｡
直列、Ｖ型、Ｗ型、Ｙ型の様に上下の区別がはっきりしているエンジンの場合
水平に対して直立、倒立
対向シリンダー、対向ピストン、Ｘ型、星型の様に上下の区別がはっきりしていない場合
水平に対して垂直､
そして対向に対して直列、Ｖ型、Ｗ型、Ｙ型、Ｘ型、星型､
更に対向には対向シリンダー、対向ピストンとに別れる｡

再び全ての180ﾟエンジンを水平対向と呼び、別途にクランク位相を名乗れば整合性は復活する｡
更に言えば対向シリンダー、対向ピストンなどと
長ったらしい用語は、対向シリンダーを平角、対向ピストンを対向と改称した方が良い｡
（併せて90ﾟＶ型エンジンを直角エンジンという別称を与えても良い。)

どうせまだボクサーエンジンという別称も有るので
商品性維持にはこのボクサーエンジンという呼称を利用すると良い｡

大々的な動きではないがクリーン2st技術研究に併せて2stを4stに代わって標準化する目論見がある｡
もし万が一、2stが標準となり、Porscheも2stに移行せざるを得なくなった時､
Porscheはまた水平対向の定義を変えかねない｡
ボクサー構造を保持しつつも対向気筒同士同爆に甘んじるよりも
水平対向12気筒と名乗りつつ180ﾟＶ型12気筒を選んだ様に
ボクサー構造を捨てつつも各気筒交互独立等爆を保持せんが為に｡

但し恐らくその場合は2st化しても気筒半減とせずに６気筒のままとするだろう､
FerrariとLamborghiniの12気筒モデルライバル関係が
気筒半減で６気筒モデルとなった時の三つ巴関係となる選択の余地が有る為｡

さて、スバルはどう出るかが見物だ｡
ボクサー構造を保持しつつも対向気筒同士同爆とするか､
ボクサー構造を捨てつつも各気筒交互独立等爆とするか｡
まさかレガシィに2st６気筒は積み難い、4st換算12気筒｡
そして2st４気筒も4st換算８気筒と積むのを躊躇う素性､
ボクサーとするなら4st換算８気筒にしては大きい燃焼パルス､
ボクサーとしないならアンバランスにしかならない素性｡
最後に残った2st２気筒も、ボクサーとすれば非常に大きい燃焼パルス｡
非ボクサーの2st２気筒しか選択の余地が無い様に思える｡

>>679
ほー、そういうことか。勉強になるなぁ。

しかし、流石販売してもいない電気自動車用のプラグ形式を立ち上げて
既に販売されてる車の商品価値を下げに掛かる企業なだけあるな。
国は国で、自国の工業製品を安定的に陸送販売するためにはユーロ圏の
維持が必要だからって、一時的なインフレさえ乗り越えれば経済再生が
早くなった筈のギリシャ離脱を許さなかった強権っぷりだから羨ましい。

なんでFlat12があんなに不発だったんだろうと思ってたんだけど、
チューナーのモトーリモデルニもかなりDQNなメーカーだったんだな。
コローニにもシャシー開発技術が無いし、あれはスバルだけの責任じゃ
なさそうな……

>>683
コローニはスバル撤退後にフォードコスワースのエンジンで、予選通過したり完走
とかスバル搭載時よりは良い成績だったよ。
優勝とか入賞には程遠かったけどね。
最後は資金難で撤退した。
スバルの水平対向は数周でエンジンブロー、しかも予備予選。

それとポルシェは水平対向を近い将来捨て去るんでないの。
ポルシェと言えども、コストを無視する訳には行かない。
現行のＶ型ならアウディと共用だから、コスト的には有利。

スバルF1エンジンはスバルに水平対向12気筒を供給できないと言われて困ったチューナーが
アルファロメオの古い水平対向12気筒（こと180ﾟＶ型12気筒）を元に設計した妥協品

水平対向をＦ１に使うとなると横Ｇの連続でオイルが偏り反対側のヘッドの潤滑ができないけどな。

>>687
それホンダがF1に初参加した時の話じゃなかったっけ？

ホンダがＦ１に参戦した時は二輪のエンジンしか作ってなかったので
オイルの偏りとか考えに無かった。実際４輪のエンジン作ると直四でも偏りを考慮しなくてはならない。
40年くらい昔ならＦ１でも水平対向があったがスピードとタイヤの進歩により横Ｇが非常に大きくなった。
ポルシェなんかはどう対処してるのか知らないがオイルの量が異常に多いな。

>>686
それは違うだろ。
当時の雑誌ではスバルはＦ１のエンジンの設計はできないので、モトーリモデルニが
設計と制作を担当。
スバルは資金と技術提供。
モトーリモデルニで設計を担当したのは、元フェラーリのエンジニアでフェラーリ時代に
Ｆ１用水平対向を設計・開発してたジィーさん。
水平対向ではなくＶ型を推し進めようとするフェラーリと喧嘩して、退職したジィーさん。

ポルシェはドライサンプで、大丈夫なんじゃね。

おまえらいい加減にしろよ

怒ったって何したってスバルは金しか出してない

>>690
何が間違ってるんだ？結局はアルファロメオのエンジンを元にしてるし
逆にスバルがどこをどう技術提供したのか怪しい話になる｡

おまえら、いつまで自動車の角で立ち話してるん？

http://kalel760.blog.eonet.jp/kentaro/2011/05/post-fcb0.html

バカばっかだな
まず、ガソリンエンジン自動車という構造体において
スバルが選択しているレイアウトは今や理想的だ。
そこには未来がある。
小排気量（1600cc）にする。それは２０００〜４０００rpmの回転で効率が良い
様にする。発進や低速時の加速はモーターが担当する。
４０００rpm以上はターボが効く様にする。
もちろんミッションはＣＶＴ。燃費にもパワーにもその時々で
変速制御は自由自在。

しかも、全長が短く、軽量な（DOHCではなくOHVとかならさらに軽いな）
エンジンはフライホイールに組み込むモーターとも相性はバッチリ
しかも、安全性能は好いし、ロードカー、ＳＵＶ、どとらでも行ける

しかも、今やバックにはあのトヨタがいるし、また
現行レガが売れて開発予算にも目途がたった。
開発スケジュールは順調。

だけど、アンチ現行、アンチリニアトロニックを唱えた人は一生スバルとは
さよならするんだったよな。バイバイアンチ、俺たちは未来に通じるカギを手にしてる。

>>695
先代好きの現行アンチはアドバンスドツアラーで満たされる気も
するけどな。

>>696
小型化するの？

>>695
は？理想？それが？それでも改善の余地がまだまだ有るじゃん

ハイブリッドにターボは合うんですかね。
現状のＨＶにターボ車って有りましたっけ。

そんな実績が無い事とかどうでも良い事じゃなくて笑う所はただ一点

> スバルが選択しているレイアウトは今や理想的だ｡

だったら何でスバルは今も尚、改良特許案件を出し続けてるんだと

>>700
更に良くしてんだろ？
大体、技術的展望があり、理想的って言ってるじゃん。
改良を重ね特許を取るなんて素晴らしい事だし。

当初から、他社やアンチにバカにされ、
スバルの中でさえ研究室を間借りしていたアイサイトが、
10年掛けてようやく大成功した。
第二第三のアイサイトもあり得る。
技術に到達点は無いよ。

お前みたいに技術は楽して買うものとか、
チョンコロみたいなメンタリティの奴には
未来は無いんだよ。

>>701
> 大体、技術的展望があり、理想的って言ってるじゃん｡

傍目からも後付け補強にしか写らんぞ。で、お前の積み木遊びのどこに展望が？本当に理想的なら
いつになったら低いエンジン全高を台無しにする高いエンジン搭載位置を下げられるんだ？
いつになったらエンジンとファイアウォールとの隙間を詰められるんだ？

> お前みたいに技術は楽して買うものとか､
> チョンコロみたいなメンタリティの奴には
> 未来は無いんだよ｡

俺を誰と勘違いしているんだ？人の言ってる事と自分の言ってる事さえ区別付かんのか？
リニアトロニックのチェーンはどこからの供給物だ？ハイブリッドは自前供給するのか？
ビルシュタインはスバルの系列だったのか？何だ、スバルの未来が無い事を言ったのか｡

>>702
ハイブリッドは結局自前供給みたいだね。
エンジンとミッションの間にモーター挟み込む関係でトヨタのシステムは
転用できないらしいし、地味にR1eでやってたバッテリー技術とか実用レベル
に仕上がってて、今じゃコンデンサー類に衝撃吸収機能を持たせる始末。

>>702
あとエンジン搭載位置自体はモデルチェンジのたびに下がってるよ。
補機類の軽いNA車のインプレッサG4なんてエボXよりも重心低いぜ。

位置位置うるせぇな

普通の位置でも重量バランスはアンダーヘビーなんだっての

エボは重心たっけーだろw

>>706
WRXよりは低いw

>>703
エンジンとミッションの間にモーター挟み込むのか、モーターの分だけエンジンが
前に出るか、ミッションが室内側へ出っ張る訳だ。
発電機は？

エンジンって何個の部品から形成されてるか知ってるか？

Ｈ４Ｈ６の重いパーツは下部に集中してる

>>709
これ、エンジン重心がどこにあるか分かりやすいよなあ。4G63 って直４だよな。

ヒュンダイも使ってるんだっけ？

美しくない直4

http://www.youtube.com/watch?v=PKc42QYQWDI&feature=related

メルセデス　直4

http://www.youtube.com/watch?v=ngBWp_Z1apk&feature=related

ふつくし過ぎるBOXER 4

http://www.youtube.com/watch?v=jLdnGFGhPyk&feature=related

エンジンマウントが高いからなー。
スバルHPのインチキスケルトンw。

せめて金かけて、ドライサンプ化したら？

>>706
単純にクランクシャフトで計測したけっかSTIが高かったけど
エンジンのヘッド位置で計測したらSTIの方が低かったんじゃぁなかったけ
どれだけ直４を寝かしてみたところで９０度ぐらいで寝かさない限り
水平に１８０度に寝ているヘッド位置のエンジンが直４で重心位置が高くなる事は無い

>>712
ん？　ちょ、直４を90度寝かす？　つ、つまり水平直４？

ふむ

>>708
モーターが間に挟まるって言っても、クラッチごと収める１モーター式が予定
されてるから変速機のサイズは殆ど変わらないよ。

>>711
ドライサンプにしたところで水平対向はエンジンの下にエキマニ分の
スペースが必要だから、マウント位置は大きく下がらない。
もっとも、その分割り切ってフロントメンバーを素直に作れるから
横置きエンジンよりも剛性に有利

でかくなりすぎただけ。

カバだし。

D型の開発責任者がA〜C型のダメな箇所を指摘して修正して失敗を認めたのは大きい
にやけたフロントマスクや運転していて楽しくない質の低い走りをD型で殆ど修正された
今まで現行レガシィアンチだったけど、D型でスバル車のあるべき姿に戻ったので擁護したくなる

新型の典型的なアピール方法だろなにいってんだ
アンチはちょろいな

レガシィよりカムリのほうが全ての面で洗練されてたよ。

>>713
昔あったサンバーはそうしてたろ？

ちょっと普通じゃない人が選ぶニッチな車だと思うね

・ワゴンやセダンでも視点が低いのは嫌い。
・ワゴンやセダンでも天井が低いのは嫌い。
・低速・低回転域でトルクが出るのは嫌い。
・足周りにネガがあっても、とにかくボクサーエンジンじゃないと嫌だ。
・大きくても高級感があるのは嫌い　→庶民的な安い小型車の質感が好き。
・全体も部分も「プロポーションが洗練されてカッコイイ車」は嫌い。

>>721
・（誤）ワゴンやセダンでも視点が低いのは嫌い。
　（正）ワゴンやセダンでも視点が低いのは嫌い。

・（誤）ワゴンやセダンでも天井が低いのは嫌い。
　（正）ワゴンやセダンでも歩行者保護性能で高くなったボンネットに伴い、天井も上げて
　　　　視認性を確保するのは仕方が無い。

・（誤）低速・低回転域でトルクが出るのは嫌い。
　（正）アクセルレスポンスを弄って低速・低回転域でトルクが出てる風にするのが嫌い。
　　　　事実FBエンジンは受け入れられている。

・（誤）足周りにネガがあっても、とにかくボクサーエンジンじゃないと嫌だ。
　（正）ボディのフレームワークを含めて足周りを作れるボクサーエンジンじゃないと嫌だ。
　　　　最悪足周りはユーザーが交換できるが、ボディに手を入れるのは至難の技。

・（誤）大きくても高級感があるのは嫌い　→庶民的な安い小型車の質感が好き。
　（正）大きいのに高級感が無いのが嫌い　→でも庶民的な安さは大好き。

・（誤）全体も部分も「プロポーションが洗練されてカッコイイ車」は嫌い。
　（正）全体も部分も「プロポーションだけ洗練されていても実用性は損なっている車」は嫌い。

D型が出てから現行レガシィへの不満は大きいこととデザインくらいしか出なくなった
殆どがスバルへのアンチか歴代レガシィを含めたレガシィアンチ
水平対向エンジンとかAWDへの文句はスバル叩きで現行レガシィに限った問題ではない

間違えた。
>>721
・（誤）ワゴンやセダンでも視点が低いのは嫌い。
　（正）ワゴンやセダンでも視界が悪いのは嫌い。

マーケティング的に見れば、BP/BL→BR/BMのときに、車格を上げた。
トップグレードは売れないと困るので、レガシィの名前を使った。
買い替えで車格を上げたい人は、自然にBR/BMへ移行するが、
同車格を上げずに買おうとするとインプレッサになる（グレードダウンと錯覚する）
不満と不人気の原因はこの辺にあるのかね。

直立直列４気筒
倒立直列４気筒
水平直列４気筒
垂直対向４気筒
水平対向４気筒

垂直：直立とも倒立ともとれる

>>725
セダンはともかく、ワゴンは実際にダウングレードだしなぁ。
ハッチバックで荷室は狭いし、後部座席のリクライニングも無し。だったら
BPを乗り続けるかって気にもなる。

>>727
アプライドは？

最近BH１８万�`からBPに乗り換えたんだが、BPって何万�`乗れるんだ

BRレガシィのスタイルはアメリカ人しか好まない。事実欧州、オセアニアでは不人気。
緊張感無さすぎなプロポーションには、恐れ入ル。

映画も本国版TAXiと米国版TAXiを比べても
間の取り方にしてもドライバーにしても全く雰囲気が違うしねぇ

>>727
ワゴンの受け皿は、用途ごとに
YA, SH, GPで分担するなじゃないかな。
そもそもワゴン需要はそれこそ用途ごとに
ミニバンとSUVとショートハッチに流れてしまっているし

>>683
V型エンジンは車体との結合部が逆三角形で強度を保てたのに対して、水平対向では横長長方形にしかならないから根本的に強度不足だったって話も何かで読んだな

>>729
アメリカ全体の自動車販売台数から言うと、レガシィは日本での売れ行きと
大差ない。アメリカでも、売れているとは言い難い。市場全体がデカイだけで。

まだネガきゃんやってんのか。工作員も必死だな

そんな工作員にはこれ
http://response.jp/article/2012/07/04/177298.html
2012年7月4日(水) 17時00分

業界8位の小さな会社を叩くアンチって
ケツの穴ケシ粒以下だな。

FA20型D-4SとFA20型DITは、似て非なるパワーユニットだかんな。アンチは、
よ〜く覚えておくように。試験に出すぞ！

http://www.youtube.com/watch?v=BNcFIKN8xOU&feature=related

>>735
海外では北米だけが好調なんだな。
悲しいね。

Ｄ型レガシィ、特にその足回りがマガジン×「ざ・総括」でけちょんけちょんに
言われていますぜ。

擁護の皆さん、反論、ある？

へえ。

総括メンバーは、嫌韓なんだな。

マガジンＸ　　（笑。。。。

>>739
自動車雑誌の東スポ

>>739
貴方の様なアンチが一番カッコ悪い。
ちゃんと自分で乗って、自分の言葉で現行レガシィ(特にＤ型)を貶してみなさいよ。

待ってるよ。

>>739
その記事自体を読んでないから擁護しようが無いけど、「ざ・総括」自体は

・ホンダの足周りを絶賛する傾向があり、特に二代目CR-Vが出た頃は
　何かにつけてCR-Vにどのぐらい近いかで評価してた。

・スバルの足周りについては昔から酷評が得意だが、最近見た記事だと
　BRZの評価がまんまMotorFanに載ってたような内容かつ富士重工側の
　設計意図（メンバーやアームの取り付け位置といった一般的な内容）を
　まったく知らないまま推測で間違った発言をしていた。

ので全然信用していない。

>>744
他車に乗り換えちゃった身としては、試乗しにくいよ。
ただ、そこに述べられている足回りに対する批判には、
かつて自分が乗っていたレガシィの弱点が言い当てられていると思ったよ。

具体的な批判がかなり詳しく述べられているのだから、
反論があるなら、聞かせてよ。

逃げていないでさ。

>>745
インプレッサはえらく評価されているのだよね。
レガシィについても、Ｂ型とＣ型についてはそこそこ評価されていた。

ところが、Ｄ型になってトヨタ車みたくなっちゃった、と。

D型がトヨタだ？ なにいってんだそれ

>>747
マジで？よく分からない感想だな。
とりあえず会社帰りに立ち読みしてみるか。

レガシィは能書きは立派だが、
実物はカッコ悪いし、乗ってもたいしたことない車ですな。

>>750
エンジンスペックだけだからな。
レスポンス、ステアフィール、ワインディングなどは、まだ出来損ないだな。
あのミニバンのような走りは何とかならんのかね。

試乗じゃわからんだろうが、
よく出来た足回りだと思うぜ。
まあ、試乗すらしないで言ってる奴ばかり
だろうがね。
トヨタには作れない足回り。

若干ふわふわするが、腰のある猫足サス。
セオリー通りに、スローイン、ファーストアウトで、
きちんと荷重移動をやってやれば、横Gをいなし、粘る足回りだよ。

後席に年寄り乗せてても、嫌な顔されずに、ハイペースで走れる。

>>752
ワインディング能力が、アコードやキザシよりレベルが低すぎる。

>スローイン、ファーストアウトで、きちんと荷重移動をやってやれば

だから、それがミニバン走行なんだよ。

スローイン、ファーストアウトがすべての基本ですがなにか？
ミニバンに限った事じゃないけど。
つか、アコード・キザシってFFじゃんか
FFの乗り方とレガの乗り方は違うし
同じレガでもNAとターボは乗り方が違う。
現行NAはミドシップに近い。ターボは速度域で違って来るが
FRライクだな。どちらにも言える事だが
FF車と同じ感覚で（ステアリングに頼った）操縦するとそりゃ違和感あるだろうさ

現行の足は優秀だよ。

また先代と現行は足は違う
先代は締め上げたサスでタイヤの動きを抑え込む方向だったが
現行は、タイヤの動きを足で吸収しつつ、タイヤのグリップを最大限に引き出す
方向だ。いたずらに固めた足ではこんな事は出来ない。
有る程度力を逃がす＝意図的にねじれるシャシーでないとこう言う事は出来ない
ポルシェがX型のフレーム使って意図的にそうしてるらしいが、
同じ事はFD-RX7でも言ってたな。

もう一度書くが、現行の足は優秀さ
その証拠に現行tSは大絶賛だったろ。

>>746
＞かつて自分が乗っていたレガシィの弱点が言い当てられていると思ったよ。
何代目のレガシィに乗っていたかが重要なんだが、もしそれが先代以前だとしたら
貴方の言っている事は辻褄が合わなくなる。

ご存知だとは思うが、１９年６月発売の先代インプレッサ以降、スバルの足回りに対する
考え方は大きく変わっている。そしてその考え方がレガシィに採用されたのは
もちろん、現行型からだ。

その雑誌にはどう書かれていたのか知らないが、貴方が感じていたレガシィの
足回りの弱点とはどのような点だったのですか？

スローインファーストアウトはミニバンの走り


アンチの名言またできたなwwww

>>753
ワインディング能力って聞き慣れないんだが、どういう事？

>>754に一票。
1.6LのインプレッサをAWDとFF乗り比べると、FFの方が軽快感あるし
曲げやすいから速く感じるぜ。おそらく後輪伝達分のトルクロスや
駆動摩擦ロスもあるし。

ワインディングにおける良い足ってのは荷重掛けたときに姿勢が作れる足の
ことだと思うけど、荷重移動させて走るとミニバン走行だと思う>>754は
普段荷重移動無しで走ってるの？

つか>>753って>>600？
>>606の俺はてっきりミニバン風＝荷重の戻りが遅いことだと思って
たんだが、違うのか。

ごめん、>>759間違えた。

荷重移動させて走るとミニバン走行だと思う>>753は
普段荷重移動無しで走ってるの？

箱根のエクシブの駐車場にはやたらレガシイいたぜ？

普段はゴーカートなんじゃね？w

ついでに言うと、俺がミニバン乗ってた頃はしっかり荷重移動させると
車重がタイヤの外側に掛かりすぎてグリップ負けそうになるから、
なるべく荷重移動が穏やかになるように気を使ってたよ。

ミニバンはPlayz履いてから楽になったけど、反面ステア感が凄く
薄くなった。
同じような重さで現行レガシィもステアフィールが軽いけど、薄い
訳ではないし荷重も掛けやすいから全然違う。

>>760
そう、遅いね。入りも戻りも反応が遅い。

>>763
足やボディを固めた車は、ゴーカートに近くなるよ。

>>764
ミニバンそのものというのは言い過ぎだが、ステアは薄いと思う。
現行レガはコーナリングやワインディングの限界が低いと感じる。

>>764
ここんところ、夏バテ気味。つい、人工甘味料入りの冷たいものを飲み過ぎる。
本物の果汁良いどう。

>>765
>現行レガはコーナリングやワインディングの限界が低いと感じる。

>>755の言うとおり。

スローインファーストアウトの走り方にあなたが慣れてないだけ。
キチンと姿勢を作ってやれば、懐の深い走りをする。

BGからレガシィワゴン2.0GTやら3.0R計7台乗り換えてるが、
ハイトで長いワゴンなのにワインディングは以前より、結果良くなってるよ。
リアがダブルウイッシュボーンに替わりサスストロークに余裕が出来たのと、
車体の剛性もあがり車幅も広く、そのせいでスピード感は無いが、
CVTによりトルクのある加速が出来る。
並行してWRXSTi6MT(GBR)有るが、楽に走れて、また違った良さだ。

AWD、水平対向、など能書きとスペックだけの車だ。
特にターボはダメ。馬力詐称ながら足回りと車体の能力不足。
値段の割りに馬力の強いものを選択するスペックオタクの車だ。
カタログに載ってることなど何も実感できない。
理論と実際の車は別物。
あとスバルって車内臭くないか。

>>768
>特にターボはダメ。〜足回りと車体の能力不足。

俺も、現行レガシィにそれを感じる。

>>765
ちょっと疑問なんだが、君は本当に限界の低い車両に乗ったことあるのか？
切り足しても切り足しても手応えが無く、挙句突然ブレイクするような
走りをレガシィで味わったのか？

俺が感じる限りレガシィのステアフィールが薄いのは中立付近だから
コーナリング中の舵角だと全然関係無いし、手応えは軽いけど感覚は
あるからしっかり曲げられる。逆に、この感覚が分からない人は
腕に力入れすぎてるとしか思えない。

お前の方が臭い

>>769
縦置きエンジンのクロスメンバー剛性がもたらすロングツーリングの
疲労感の少なさなんか、極普通に体感出来るけどな。
ま、感じてもいないカタログスペックを声高に叫ぶスバヲタが多い
のも事実だけど、乗ってて違いが分からない自身の感性をカタログ
スペックのせいにするスバルアンチヲタの方がもっと多いから笑える。

>>769
足回りに関しては、どう考えても先代までの方が酷いが。
現行D型は社外の足にしなくても良いかなと思える出来だけど、先代までは
容量も剛性も足りなくてもどかしかった。
ボディにしたって、先代までは足回りの弱さがボディの完成度を引き立てて
いたけど、現行で足回りの完成度が上がった分ボディの良さを感じにくく
なってるだけな気がする。

>>767
良く動いて、それでいてラフにステア操作しても姿勢の崩れない足のWRXや
エボXの話を例に挙げてたのに
＞こんな奴普段はどんなクルマ乗ってんだろなw
＞ガチガチに足回り固めた、横転上等のマーク�Uとかだったらウケるw
と頓珍漢な煽りを入れてきたアンタに「キチンと姿勢を作ってやれば」とか
言われたくないな。

>>768
スバルファンがカタログスペックだけで感激してるとでも？
スバル車は、ターマックであれグラベルであれ、どこを走っても官能的なんだよ。アンチとは感性が違い過ぎるんだなあ。残念だ！

トラビス・パストラーナ、X GAMES　にスバルで参戦…官能的だ…………
http://www.dcshoes.jp/news/?p=3453

http://engine-online.jp/long_term/no51/LT1005_51.html
アウトバックの記事だけど
＞先代と比べていちばん違うのは、リアのふんばり感だ。
＞リア・サスペンションの型式がマルチリンクからダブルウイッシュボーンに変更された新型は、
＞リアが流れ出すような不安な感じがまったくしない。
＞結果は明白。ベスト・タイムは先代より２秒以上速い、47秒726だった。

峠に近い筑波で先代よりも２秒以上も速いのは、エンジンパワーよりも
シャシー性能が優劣がはっきりする筑波において、その優秀さを示すものだろ。

>>756
どこにでも売ってる雑誌なんだからまずは読んでみたら。


>ご存知だとは思うが、１９年６月発売の先代インプレッサ以降、スバルの足回りに対する
考え方は大きく変わっている。そしてその考え方がレガシィに採用されたのは
もちろん、現行型からだ。

そんな通り一遍な解説じゃない、実際に乗ってみたうえでの評価が出ているから。

>>770
ステアの中立付近の薄さが原因かも知れないね。そこを越えると
ステアに逆に妙な力を感じるな。
とにかくレガシィにはミニバンっぽい重心の高さを感じるんだよね。

>>775
アウトバックは良いんじゃない。理想設計のままでしょう？
セダン・ワゴンは北米用の理想設計を幅だけ詰めちゃったよね。
重心のおかしな感じは、それもあるのかな・・・

フェンダー削ったら走りがくずれるんだ？
へぇ。

教えると、OB、TW、B4はタイヤによるオフセットの違いこそあれ
トレッドはほぼ同じ。

ちなみに、重心というがシリンダーヘッドを中心にしたエンジンの重心と
ボディの高い部分どっちが重心と呼ばれてるかご存じか？

スバルサンバーを知ってる？サンバーって実は峠道めちゃくちゃ楽しいって
知ってる？

現行がミニバン・・・・見た目でしか評価していない。試乗すらしていない人間の言う事だな
エクシーガーと現行レガ同時に試乗してみれば好い。
それぞれ好い所、悪い所良くわかるから。

>>778
北米スバルの人からトレッドは北米用と日本用で違うと聞いたぞ・・・

>>779
エクシーガなんて糞車はどうでもいい。
俺はインテグラ、アコードVTEC、チェイサー、ゴルフGTIあたり乗ってからか
現行レガシィは、コーナーが弱いと思うんだな。

http://www.youtube.com/watch?v=q3jiy2nxkCY

>>773
何を発狂してるんだ？

電子制御で曲げるコテコテのエボと、ドライバーの操作意思を伝える余地のある、WRXの乗り方、走り方を同一に語ってる時点で、説得力無しなんだが。
あの2台も走り方の性格は全く違うだろ。

エボはしらんが、WRXもラフなハンドル操作したら、ステアリングギヤ比がタイトで、ハンドルに遊びが少なく、サスも動くぶん、ドライバの操縦通り機敏な動きして危険なんだが？

>>780
レガシィ
61.6/62.0 =1564/1574→1530/1535

アウトバック 61/61 =1564/1564→1540/1540

アウトバックも変わってるし。
レガシィとの差分は片側5mmなわけだが。
テストドライバーのかたですか？

>>784
きっとものごとをネガティーブにしか捉えられないマイナスドライバーなんだよ。

>>783
はいはい、スバヲタ特有のエボ見下し入りました〜。

エボＸに乗ったことあれば余程のことが無い限りターマックの摩擦力で
S-AWCが積極的に介入しないのはインジケーターで一目瞭然だし、
昔のWRXを知ってる人なら重心を下げオーバーハングを削り前後重量比を
見直したエボＸはある意味で非常にGD時代のWRXっぽいんだけどな。
勝手に「電子制御で不自然」と決め付ける前に、ちゃんと乗って評価して
もらおうか。

ちなみに現在エボＸ乗りの俺からしてみれば、GRBの方が街乗りに向いてるよ。
ハンドリングが穏やかで静粛性も高い。
つかGVBは大排気量のNAみたいなトルクの出方とノーズの軽さがあるのに、
GRBはトルクの立ち上がりが悪かった印象があるんだけど、あれって
初期型だけ？

>>777
少なくともスバルの中の人もミニバン的という評価があったのを知ってて
Ｄ型の足回りを改良してるんだが。

>>785
なるほど。そんなやつにはパイルドライバーだな。

スバオタには何を言っても無駄だな。良さがわからないのは感性が鈍い(笑)
シンメトリカルＡＷＤ、水平対向といった言葉を鵜呑みにし洗脳されている(笑)。
ターボに乗ってみて、外見も中身もバランスの悪い車としか思えなかったが。
外見は水平対向のせいでフロントオーバーハングが長くてどうしようもない。
中身は法定速度内であっても急激な荷重移動に極めて弱い車だ。

高速道路をリミッターの効く速度で走ってみたが、少しでもハンドルを動かすと
ボディーに余計な力が加わりフラフラして走れない。高速道路の継ぎ目などの
路面変化にも弱く危険ですらある。
ターボならテストコースで２４０キロ位でるだろうが、現実には高速道路でも１２０キロまでの車だ。

ねつ造乙

>>790
全く同感。スバルはWRX一択だな。

さすが5mmがわかるお方

>>793
5mmもそうだが、B4は全高も高すぎる。車高調、ロールセンターアジャスター
あたりは必須だな。

トロイと言われているBPのアオトバーンの走り

http://www.youtube.com/watch?v=a632WE_bZwA

現行の無敵の走り

http://www.youtube.com/watch?v=pZHab1UOD2A

>>790
リミッターが効く速度で高速を運転したの？
オーナーでもないのに？

>>795
海外仕様は、きちんとしていて羨ましいな。

>>794
走りが崩れてないと言ってるアウトバックのほうが高いわけだが。

妄想だらけ自己矛盾しまくり

＞外見は水平対向のせいで
ってこの程度の知恵しか無い人間って点に>>789の程度の低さが垣間見える。
この程度の人間が、書いてると思うと他の内容まで嘘にしか見えないw

>>797
海外で撮影はしても、メーカーが出してる仕様とは限らんだろ
レガシィの改造は、外国でもやってるらしいじゃん。

スバル自身が走行性能が気になる人向けに各種パーツを売ってるんだから、
なにがしかの改造はしてるものと思うが

>>798
俺は、アウトバックの走りは崩れていないとは言っていない。
SUVだから、マッタリ乗れれば、悪路走派性がよければ良いでしょうと思うだけ。

GTセダンは、それでは駄目だな。

>>801
確かに、それは言えてる。

初心者マークの僕がLEGACYに憧れていたのにこのスレを開いて絶望しましたどうしてくれるんですか

>>804
スカ、マークX、ゴルフ、アコードあたりを見てこい。
それで現行レガシィの酷さが解らないなら、車を見る目がないんだろ。
諦めろ。