【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part10

フェリックス・バンケル博士の発明をもとに､
NSU社/バンケル社の技術提携によってDKM型、KKM型ロータリーエンジン試作機が完成｡

両社と東洋工業(現マツダ)との技術提携から実用化に成功して以来､
開発､ 改良がなされてきた自動車用ロータリーエンジンについて語るスレです｡


過去スレ
part1 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1136810100/
part2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1147007463/
part3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1157744309/
part4 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/
part5 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1175758060/
part6 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/
part7 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1189422927/
part8 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1195391656/
part9 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1201570902/

姉妹スレ
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/
【自動車】マツダ、次世代ロータリーエンジンに直噴方式を採用 [07/09/03]（dat落ち）
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1188830334/
【自動車】マツダ、新世代ロータリーエンジンの寸法を40年ぶり全面見直し[6/19]（dat落ち）
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1182253567/

えこれレスないのか？ｗ

1乙

>1小津

名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2008/02/26(火) 23:14:47 ID:KLBumenB0
2015年度基準
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車重1トンあたり換算
601kg未満 22.5　 　　　　　　　　　（13.52km/L）
601kg以上741kg未満 21.8 　　　　 （14.67）
741kg以上856kg未満 21.0 　　　　 （16.75）
856kg以上971kg未満 20.8 　　　　 （18.99）
971kg以上1,081kg未満 20.5 　　　 （21.01）
1,081kg以上1,196kg未満 18.7　　 （21.23）
1,196kg以上1,311kg未満 17.2 　　（21.56）
1,311kg以上1,421kg未満 15.8 　　（21.58）
1,421kg以上1,531kg未満 14.4 　　（21.25）
1,531kg以上1,651kg未満 13.2 　　（21.00）
1,651kg以上1,761kg未満 12.2 　　（20.81）
1,761kg以上1,871kg未満 11.1 　　（20.15）
1,871kg以上1,991kg未満 10.2 　　（19.69）
1,991kg以上2,101kg未満 9.4 　　 （19.23）
2,101kg以上2,271kg未満 8.7 　　 （ 19.02）
2,271kg以上 7.4 　　　　　　　　 （16.80）

次のRXの好燃費グレード予想

・ハイブリッド
・直噴
・ミラーサイクル
・CVT（エコモード、7段MTモード付き）
・低Cd値
・重量1320kg
・燃費15.8km/L

こんなとこやな

ミラーサイクル？バルブ付けずにできるんだっけ？

ロータリーはプラグホールの穴で圧縮が隣に抜けるのが痛い
いくら空気が粘性体とはいえ、レシプロにはない欠点だよねぇ
コレ、なんとかならんのかね

プラグ穴を開閉式にする。サイドプラグにする。
電気火花式じゃない点火方法を採用する。
たとえば、副室式水素ジェット点火とか。サイドになら副室を作っても問題が出にくいかと。

>>7
ミラーサイクルはポートタイミングで作れる。
プラグホールは回転数を上げれば問題は無い。
つまりは低回転で使うなと。

高回転使うと馬力も出ちゃうから
その分をポート糞詰まり+ミラーで吸気捨てることで
馬力が出ない≒燃料使わない様にすれば実用燃費は改善できる。

>>8
2ストのリードバルブみたいな形状の蓋がプラグ穴に付けば良いのにね。
アッペクスシールが通過する時には蓋がされた状態になり、
アッペクスシール通過したら蓋自体の弾力で開いた状態になる、ってな感じで…
まぁ、耐久性が著しく疑問だけど（ｗ

高回転とはいえ、ローターの回転は実際遅いでしょ？ローター単体3000rpmとか…
特に低回転域の燃費が問題な訳だから、プラグホールの問題が解決したら、ロータリーとしてはブレイクスルーな技術ではないかな〜
現状から思い切って位置は変更できないだろうから、せめて穴を小さくするとかね

>>11
回転数は低くても、回転するスピードは速いという罠。
アペクスシール自体のスピードはレシプロのピストンよりずっと速いのよ？

単純に穴を小さくすると、オイルなどが詰まりやすくなるんじゃ？

つか、火が飛ばないべ？
着火に限ってなら、もっとでかい穴開けたいくらいなんだから。

だからロータプラグで着火しろと（ｒｙ

>>5
今の 8 で 21km/L?
ｵﾜﾀｗ

>>16
違うから、良く見ろ

車両重量が1トンだったらどれくらいの燃費になるか換算してるだけ

15.8でも終わってる気が･･･

プラグを現状より奥に配置して、出来たスペースに混合気を流入させる。
アペックスシールがプラグホール上を通過するタイミングで予備点火し、
混合気が燃焼する時に発生する膨張圧力でプラグホールからの吹き抜けを防ぐ。

HTTP点火ですね、わかります

デフォでエコタイヤを履かせて、着脱可能なタイヤ側面の風防を被せておく
ディーラーオプションでスポーツタイヤ、風防無し設定を付ければいい

>>21
Hyper　Text　Transport　Protocol　がどうしたって？

前スレ1000のは名案かも

大型船舶用や工業用巨大エンジンじゃ普通にやられてるよ ＞ 圧縮エア始動

>>20
回転数の変化に対応できないだろう。

前スレの1000は電磁式バルブ付きのレシプロにとってもいい案

ロータリーエンジンだと
そーだなL側のプラグをとっぱらってそこに圧縮空気を出し入れするバルブを取り付ければ

エンジン負荷に応じたオルタネーターの発電量制御で、エアコン
使用時の燃費を改善する手法は、REでも有効だと思うんだが。
つか、もうやってるのかな。

次期7スレではデミオと同じ1000kg前後に合わせて
デミオの販売数で次期ロータリー車の燃費を吸収してもらう話がでてるな
（>>5の基準は、車両重量階層に含まれる車種の総和らしい）

SISS付きの次期アクセラ（直噴）クラスに車両重量をまとめても
同じようなことができるかもしれん

…まあハイブリッドなり圧縮空気なり、アイドリングストップ様の機構は
必要だろうなぁ

フライホイール式エネルギー回生がいいなー
フライホイールとエキセントリックシャフトの間にNTNのモノリングCVTと電磁クラッチを咬ましてなー

ゼンマイで、減速時に失われる慣性エネルギーを回収して
発進時のアシストに使うというのはどうか。

重くならなければ回生したいところだけどなあ

1000 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2008/05/06(火) 18:39:33 ID:CicqzOJZ0
回生ブレーキ代わりに空気を圧縮。スマートアイドリングストップの発射時にその
圧縮空気で始動。

上死点で止めといて、始動したい時に燃料噴射して点火するんじゃないの。

マツダのやつは上死点で止めとくんじゃなくて
上死点と下死点のちょうど中間で止めとくようになってる
上死点で止めるとシリンダの中の空気が抜けてっちゃうもんな

REで圧縮空気ネタやるなら上死点を少し過ぎた辺りかな

張富士夫トヨタ会長 「私は朝鮮人ニダ」

張富士夫トヨタ自動車会長。 世界２７カ国に５２の生産基地、約３０万人の従業員を抱える
‘世界１位自動車企業’を率いる総指令塔だ。 張会長は２０日、自動車産業を担当する
韓国人記者を日本の名古屋本社に招待した。

「私の名字は張です。 韓国語でいうとチャン（張）ですが、日本には珍しい名前で、
私の考えでは先祖が中国や韓国から来たのではないかと思います」。

中央日報　名古屋＝粱善姫（ヤン・ソンヒ）記者
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=93085&servcode=300


在日朝鮮人がレクサスを好むのも当然ですね。

トヨタ(笑)が売国企業なのは当然という訳です。

前スレ1000の書き込み元ネタページ
http://monoist.atmarkit.co.jp/fmecha/articles/nakao/09/nakao09a.html
http://monoist.atmarkit.co.jp/fmecha/articles/nakao/09/nakao09b.html

> 空気を圧縮させてエネルギーをためる方法は、バネや蓄電池やフライホイールを
> 使う方法と比べて、重量がほとんど増加しなくて便利である。

http://www.motorcyclenews.com/upload/209456/images/AirPropelVehicle09PlanetMechanics.JPG

ひとりの発明家が、世界初を自負する新鮮な空気で走るオートバイを作った。
Jem Stansfieldによれば、プッフ・モペットを改造して作ったこのバイクは、街中の空気よりもきれいな空気を使って走るため、実質的に街の空気をきれいにするという。
「きれいな空気をまき散らすわけです」と、37歳の元羊飼い Stansfield は語る。
ブリストル大学で航空学を卒業した彼は、モペットに、消防士が酸素ボンベとして使用していたカーボンファイバー製の高圧空気シリンダーを装着した。

訳者から：圧搾空気で2基のエアーロータリーエンジンを回転させ、その動力を後輪に伝える仕組み。最高速度は約28キロ。1回の充填で約11キロほど走れる。大きな空気タンクから圧搾空気を充填する場合は、充填時間は一瞬で終わるという。

検討してもらいたいよね＞圧縮空気
車体を動かさなくてもエンジンがかかれば御の字なんだし

>>39
その「空気圧バイク」、衛星ＣＳディスカバリーチャンネルの番組で、極最近にも、
放映がされていましたよ。

機械・工学＠2ch掲示板

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/l50

空気圧で走る玩具の車やバイクあったよな。

>>40
思ったんだが、別にエンジンの側は何も要らないんだよな。
スターターモーターを空気圧タービン式にすれば良いだけなんだ。

ロータリーならエアポンプが付いているので、エンブレ時にエアポンプの圧縮空気をタンクに貯め、
発進時にサージタンクに流し込むるだけで回生が出来る罠。

>>44
1.新たにキャパシタを搭載。
2.車両の減速時に失われる慣性エネルギーをオルタネータで
回収しキャパシタに蓄電。
3.停車中はアイドルストップ。
4.キャパシタの電気でスターターモーターを回して発進。

この方が良くねえか？

思いつきで書き込んだネタが意外に好評でどうして良いか分からなくなってる俺

>>46
まあ、再始動電力そのものは、別に大したもんではないんだよ。
0.2Wもあれば良いそうで、アイドリング30秒で稼ぎ出せるんだそうだ。
つまり、普通にエンブレ主体で制動してブレーキ踏む量を減らして
オルタネ回しながら停止すれば、現状でも大して問題じゃない。

4WD化して、キャパシタとマイルドハイブリッドの合わせ技を希望。

4WD化に関しては、それによる燃費貢献が回生効率の向上が
重量増加に勝るとは思えない。ﾚｸｻｽLSがやってはいるが｡

　　ロータリーのミラーサイクル
ミラーサイクルの、遅閉じ方式でと同じ効果を狙って、さらにバルブで可変式
にする事で、スロットルバルブの代わりが出来て、スロットルレスになる・・？
て事で良いのか・・・？

http://www.youtube.com/watch?v=WOtQG35EK_s&NR=1

直噴すんだから早閉じじゃないの？

>>51
また、それか・・・。
それは単に内側にスロットル置いただけの、普通のサイクルだ。

>>46
ビー・エム・ダブリューは、M3クーペをフルモデルチェンジし、・・・・・・
・・・・・・・・
　また、エネルギー効率の向上という点で、新たにブレーキ・エネルギー回生システムを採用。
ブレーキを踏んで減速している時と、アクセル･ペダルを戻して走行している時に、燃料を使
わずにバッテリーを充電する。
そして、バッテリーの充電が十分な場合は加速中にオルターネーターの駆動をカットし、
燃料の消費を抑えるとともに、フル・スロットル時の加速力向上を実現している。
carview 07/8/21　　http://www.carview.co.jp/news/1/47951/

ＢＭＷは、オルタの電圧制御をＥＣＵでコントロールして、燃料カットと組み合わせて
追加部品無しで簡単に、減速エネルギー回生できる、セミ・ハイブリッド化してるよ！

それ、アクセラに付いてるんじゃ

と思ったけど、オルタネータの駆動をカットてことはクラッチが入ってるのかな？

>>54
これを小排気量にして、FF化+スプレーガイデッド直噴化+スマート
アイドルストップ機構の合わせ技で、かなり燃費向上出来そうだな。

もはやREの出番は無しか？

>>53
MFIではノンスロットルかも視野に入っているてことだし似たようなのを検討しているかも知れんよ

ttp://www.afpbb.com/article/economy/2383086/2864985

リッター３２０円として
７０入れると２２、４００円なり

　　　　　　　　　　原爆脳（笑）がトチ狂ってつくってしまったゴミエンジン（笑）















.

ロータリーエンジンは定回転での効率は良いのだから
電気モーター駆動の発電用としたハイブリッドに搭載すればいいんだ。

＞オルターネーターの駆動をカットし、

そういやどっかのRE系スレで、エンジンの音の大半はオルタの音だって力説してる奴がいたなぁ。
オルタの駆動がカットされたらエンジン音しなくなるのかっつーのw

>>60
チェルノブイリに誤れ。

ポマギーチェ・・・

一線を越えた問題ｶｷｺage

排気が熱くて勿体無いロータリーには、是非排気ガスを使ったＭＨＤ発電を採用してホスイ。

　チョイノリブイリ　かとｵﾓﾀ

>>66
いやそれよりもまず排気温度を下げる事の方が先なんじゃないのか
つまり熱効率を上げるという事よ
そのためには点火時期は本来もっと早くないといけないし
火炎伝播ももっと速くないといけない

>>68
んなことマツダの技術者が一番考えてるわ

マツダ総合スレで新型トランスミッション？

>>68
熱効率の悪さは「燃焼室表面積が大きい」という、ロータリーエンジンの宿命的
弱点のせいだからなあ。

初代RX-7が出た頃からのロータリーエンジンのファンだが、重い鉄ローターと共に
全く改善出来てない根本的弱点の一つだ。

まあセラミック材料を使えば解決する話なのだが、サパーリ進展は無いな。せめて
ローターだけでも、そういう材料が使えれば良いのだけれど、セラミックとまでは
言わないが、繊維強化金属あたりで何とかならないものか。

>>69
んなこと言ったらレスが続かんじゃない
よしトーチ着火だ副室燃焼だとか
リセスの形状の抜本改革で混合気に渦流をとか
またそういう方向で話を引き取って欲しかったよー

＞オルターネーターの駆動をカットし、

出来るかどうか判らんけど、近日中に試してみる予定。
既に出力コントロール対応オルタはゲットした。

>>73
ロータリアンさん？がんばってね。

DLCハウジングのひとな気が知る

夏のボーナスはまだだろ

オイル添加剤を入れて自己満足したいのですが
ロータリーにはやっぱりメタライザーが良いのですか？
NNL690とかZOILはどうですか？マイクロロンは論外ですか？

マツダ、新型変速機を全エンジンに組み合わせ
ttp://www.njd.jp/main/20080508-002.html

耳タコの質問かもですが
ロータリーはなんで燃費がレシプロに比べて悪くなるのですか？

俄の俺が答えてやろう

熱効率の悪さとシール性の悪さ、壁面への燃料付着ロス、ショートストローク
などがその理由

>>80
ありがとう
燃焼室小さいから内壁の表面積も少ないように思えるけど
よくわかんねーやw
シロートにはちょっと難解だねw

>>80
壁面燃料付着とショートストロークは
直噴化とロングストローク化する16Xでは改善できそうだな。

>>61
プレマシーハイブリッドがそれだった気が
水素ロータリーで発電専用って感じで

>>77
リキモリがいいよ
ロータリー専用だし

>>80
全部大間違い。もっと本質的なもん。

回転数が低すぎるから燃費が悪いのだ。

>>85
【ﾟДﾟ】【ﾊ】【ｧ】【?】

理論的に工程スピードが４サイクルレシプロの2/3だから、その弱点の事を
言いたいのだろ。

ロータリーエンジンのアイドル回転数が900rpmの場合、レシプロの600rpm
に相当するから、確かにこれを省燃費で安定動作させるのは難しいだろう。
レシプロエンジンで600rpmなアイドルを実現してないのだし。

その件でも直噴には期待してるのだが。振動を上手く制御する必要はあるが、
何とか間欠点火とかをして、１工程での燃焼ガスを多くすれば、燃焼そのも
のは少しは安定するだろうし。

回転数が同じ時レシプロより1.5倍燃焼時間が長いロータリーエンジンは1.5倍速く回さないと熱が逃げちゃってもったいないよな

アイドリング回転数を上げて、間欠点火すれば良くね？

うはｗｗｗｗｗ俺天才ｗｗｗｗｗ

燃料消費率と絶対燃費との違いについてお考え下さい、と
ロータリアンが過去スレでぶちこいてた

考えるとどうなるの？

そもそも単語の意味がわからない
なんの割合だろ

リアン曰く、混ぜるな危険！

絶対燃費≠燃費率

絶対燃費[km/l]、燃(料消)費率[g/kWh]でよろしい？

正に｡

エンジン単体の効率とシステム全体の効率を混同するなと言いたいのね
「率」なのに単位が付いてるのはおかしいからそこは言葉を改めないといけんね
分かり良くするにはどんな言葉がいいだろ

「車両燃費」と「エンジン燃費」でいいか

ＲＥも直噴にするなら、アイドル時の混合気の空燃比を、
リッチ〜リーン〜リッチ〜と間欠制御したら、多少は燃費も
良くなるんでは？

>>96
リをエに代えるともっとｲｲ!!

>>96
そんなややこしい制御するぐらいなら、いっそ潔くアイドリングストップ機構でも
取り入れる方がまだ楽だと思うけど。

ロータリーは通常、ローターの１辺が１周する毎に１回爆発しているけど、これを低負荷時は２周に１回爆発するようにしたらどうかなあ。
巡航時の燃費が伸びると思うんだけど。

>>99
混合気を吸気してるから、燃焼させなくても燃料は消費する。
直噴化とか、そうでなくても噴射を間引いた場合でも
吸気と排気をするので損失を計上する。
つまり、エンジンの熱量は半分になるけど
損失は2つ燃やしてるときとそんなに変わらない。

一般論として言うと、エンジンの熱効率は20〜25％
損失が75％あるわけで（部分負荷だと80〜85％喪失。
仮に効率20％で、巡航に必要な馬力を20馬力とすると
2ローターだと100馬力分の熱を燃やして、80馬力は捨ててる。
1ローターだと、90馬力分を燃やして、70〜80馬力捨てる。
消費量はあまり変わらないし、振動等による喪失もあるから、利害得失は微妙になる。
しかも燃焼停止ローターからの排気（空気）が
排ガスを低温にしてしまうので触媒が上手く作動しなくなる（ローターごとに触媒つければよいけど）

やるなら吸排気ポートを封鎖しないと駄目。

ローターごとの停止じゃなくて、１辺あたり２回転に１回の爆発にしてみたらどうですか。
２ローターなら６辺あるので、レシプロＶ６みたいな感じにする訳です。

>>101
１辺が通り過ぎるごとに開閉するバルブが必要になる
バルブの動作が遅くていい片ローター休止の方が実現性が高いと思う

>>101
それじゃ等間隔燃焼できないでしょ？
そして無駄に吸排気する損失は変わらず
排気ポートごとに触媒つけても温度稼げなくて浄化できなくなる。

やる意味が絶望的にないぞ。

触媒の話は置いておいて
気筒休止にあたって等間隔燃焼ってどのくらい重要なん？

前提となるバランシングが崩れるので
最悪の場合、シャフトやマウントがねじ切れる。
対処手段を別に講じれば問題は無いけど、それには別の重量や負荷が必要になる。

スクートの12Aの4ローターペリがローター休止で�g10km
なんでマツダはパクらないんだろ？音も最高だよね〜

>>106
4ローターから、2つ止めても2ローター残るからバランスするけどな。

そういうもんなんか
バイクで１気筒エンジンが味があっていいとかそういうレベルで考えてはいかんのか

>>108
バイクなら味があるで済むけど、車ならクレーム続出だろｗ常識的に考えて。

バイクの場合、味以上に人力トラクションコントロール用にトルクの脈動が強い方が良いって
ロードレース事情だしな。多気筒でもあえて同爆にさせたり

>>105
レシプロエンジンで既に実現してると思うが、それを導入するだけじゃ駄目なのか？

まあレシプロの場合はバルブ制御で吸入や圧縮の負荷を減らせてるから、それが困難
なロータリーでは別の工夫が要るのかもしれんが。

下手に気筒休止入れるよりは、アイドリング燃費をどーにかすることに全力尽くしたほうがいいかもだね。

通常のバッテリーのほかに、アイドリングストップ再始動用のキャパシタつむとかー。

>>101
>ローターごとの停止じゃなくて、１辺あたり２回転に１回の爆発にしてみたらどうですか。
>２ローターなら６辺あるので、レシプロＶ６みたいな感じにする訳です。

基本が解って無いんじゃないか？　

ローターは燃焼室が３面あり３箇所で燃焼し、ローター１回転で３回燃焼するが、
ローターから回転エネルギーを取り出す、エキセントリックシャフト（出力軸）は、
ローターに対して３倍で回転してる、つまり、１ローターなら出力軸１回転で、
ローター１／３回転しか回らないので、出力軸１回転で１回燃焼、２ローターなら２回燃焼する

４サイクルの４気筒が、出力軸１回転で２回燃焼なので、同じになる

ただし、ローター１回転で、吸気・圧縮・爆発・排気の４行程を行うので、ローター１回転で、
出力軸は３倍の３回転するので、４サイクルの出力軸２回転より、１回転分多く
４サイクルより緩やかに、４行程が行われるため、トルク変動も滑らかになる

２ローター・ロータリーエンジンは、レシプロ６気筒並みに回転変動が少ない滑らかさを、
４気筒と同じ燃焼回数で行える事になり

まさに、夢のようなエンジンなのだが・・・・・・・・・

>>111
レシプロでやってるのは等間隔燃焼が維持できるV6の片バンク殺し。
V8でもGMがやったけど、アイドリングでは両バンク生かさないと振動が不快だそうな。
（アメのV8は片バンクだけだと等間隔じゃなくなる）
だから、REでやるなら2ローターの1つとか4ローターの2つというやり方になる。

【Motor Fan illustrated】vol.19毎月15日発売
ttp://www.sun-a.com/teiki/detail.cgi?i=31

Motor Fan illustrated Vol.20 (大型本)
ttp://www.amazon.co.jp/gp/product/4779604109/

Motor Fan illustrated、マツダとスバルのエンジン、Vol.19 Vol.20 で特集

>>100
やっぱり、無駄に捨てられてるエンジンの排熱を回収すべきだと思う。

マツダの自動車用排熱発電装置の特許
ttp://www.j-tokkyo.com/2007/F01N/JP2007-016747.shtml

火炎伝播が早くなれば排気温度は下がるんだからまずそっちをー

>>107
スクートの4ローターは、負荷に応じて2、3、4ローターを使い分けてるぞ。

>>117
水素にすれば解決ｗ

RX-8の燃費が購入時に比べ落ちてきました。
買った当時は7km/lを下回らなかったのに
5年目の最近は5km/lを切ることも。

オイル添加剤でも入れてみようと思いますが
ロータリーに効く添加剤ってありますか？

メタライザーとかあるけど効果の程はｼﾗﾈ

>>117,119
100%水素燃料にしなくても、改質して少し混ぜるだけでも火炎伝播は早くなるんで、そういう改良はしないんかな？

水素は比重が軽いから、うまいこと混ざらずにリーディング側に偏ってしまう気がする
ま、やってみんと判らんが

水素ガソリン混合燃料とすると、水素もガソリンも別の直噴ノズルになるんだろうから
複数回に分割噴射などで、プラグ付近はガソリンが濃く、プラグから離れた所は水素が濃くってする事で、周辺部の火炎伝播を早くする工夫にするとか

ガソリン＆水素を直噴前にエマルジョン化するってのは？

その場合、「ガソリンに水素を溶かす」になるだろ？

おまぇら水素の貯蔵方法等々勉強してからモノ言えカス

水素を吸蔵したカーボンナノホーンパウダーを分散させたガソリンの固液混合物質を燃料とするバイフューエルロータリーエンジン

>120
こういう「だんだん燃費落ちてきた」って感想、色んな掲示板で目にするけど
やっぱアペックスシールがヤレてくる影響なんだろうか？

>>101
>１辺が通り過ぎるごとに開閉するバルブが必要になる

直墳にすればバルブは要らなくなるんでは‥

>>130
直噴にしても、空気を吸って吐き出すのに
無駄にパワー使ってしまうという問題は変わらない。
バルブ備えるのは、この吸排気を阻止するためなんだよ。

>>131
ポンプロスを減らすことが目的なんだから、ポート閉じたまま上死点に向かわせるのは
かえって損失大きくならん？　バイパスポートを作って、そこをバルブで開閉するのなら
話はわかるけど。

>>132
理屈上は断熱膨張なんで
圧縮行程は膨張行程で相殺になるんだよ。

>>133
もうちょっとお母さんみたいに言ってくれ

空気のばねを押し縮める時に使った力は、ばねが伸びて押し戻される時に帰って来る。差し引き０。
だから、バルブを閉じたまま空気を押したり引いたりしても、そのことは損失にならない。

>>134
おまえかわいいな、俺の妹になれ

それより昨日はちゃんとカーネーション買って帰ったか？

('A`)ｶｰﾁｬﾝ・・・

>>135
その論理は、おむすびの１辺でも生きてたら、成立しないと思うよ。
レシプロとの違いだね。

>>139
んなこたーない。

レーザー点火を早く実用化してくれ。

レーザーの入射窓の手入れってどうやってするんだろ

難しく考えずにリーンバーンで良いじゃないか(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

　
間欠燃焼の場合に燃焼しない時は空気がブレーキみたいになるという意味か‥

それでも排気側にバルブは要らないだろう.かえって障害になるわさ

空気もインジェクション式にすればいい。

>>144
吸気閉じたまま回すと
排気行程で排気管から排ガスを吸気しちゃう。

　
燃焼しない時は廃棄ガスは出ない筈だが‥

まるっきり真空状態にするのは無理だ,

ちょっとの空気でも逃道で作らんと廃棄効率が悪くなる。

書いてるのと矛盾するような気ガスるんですけど。

隣のローターが排気ガス出してるじゃない

ところで俺はよく考えずにレシプロのイメージで
下死点で吸排気バルブを同時に閉じてあとは空気を　圧縮←→大気圧　なサイクルをイメージしてたけど
>>145の話は上死点で吸排気バルブを閉じて　真空←→大気圧　なサイクルの話だよね

ロータリーエンジンて１つのハウジングの吸排気が３つの作動室に影響するから
同時に閉じちゃうと各作動室のサイクルに圧力差が出来ちゃうんだ今気づいた

＞ちょっとの空気でも逃道で作らんと廃棄効率が悪くなる。

吸気も排気もしないのが気筒休止の前提で
だから排気効率とかは考えなくても大丈夫
注射器の口を塞いでピストンを押すと手を離せばだいたいもとの位置まで戻ってくる（→押すときに使ったエネルギーが帰ってくる）のに対して
注射器の口を開けてピストンを押すと手を話しても元の位置までは戻ってこない（→押すときに使ったエネルギーは帰ってこない）

フリクションロス（シールやメタルの摩擦のロス）＋ポンピングロス（狭い気道にすごい勢いで空気を通すときのロス）
の内、吸気も排気もしない事でポンピングロスを無くそうというのが気筒休止の意義なの

>>147
そう、何処かの部屋が負圧になってる。
その部屋が膨張排気行程まで回れば、開放されてる排気ポートから吸気しちゃう。
例えとなりのハウジングが死んでたり繋がってなくても、マフラーから外気を吸うだけの事。
ローターの回転は排気方向に作用するから
負圧めがけて突っ込んできた排気ガスを
押し返すという無駄な運動を行いつつ排気行程を終了して、吸気工程に移行。
そして、吸気工程開始時に室内は負圧（≒真空）になる。
吸気ポートは閉じてるから、吸気〜圧縮の行程は相殺で見かけ上損失は無い。
そして膨張〜排気行程で、また吸気と排気の喧嘩をやって損失を計上すると。

隣のハウジングが生きてたら
高温高圧で膨張エネルギーの残ってる排ガスが逆流してくるから
この逆流と押し返しで費やすエネルギーは結構深刻だろうね。

>>148
>フリクションロス＋ポンピングロスの内、吸気も排気もしない事でポンピングロスを無くそうというのが気筒休止の意義なの

惜しいな！　間違いじゃ無いんだけど、正確には

気筒休止で出力が低下し、そのため同一出力を出すため、アクセルを踏む事でスロットルバルブが開き
可動中の気筒のポンピングロスが少なくなる、そのため燃費が良くなる
当然休止してる気筒は、ポンピングロスはゼロになる

787Bの可変吸気システムって使えないの？
今の制御技術ならいいモノできそうだけど。

>>151
吸気管長は切り替え式でやってる。
ttp://www.rotaryengineillustrated.com/renesis/renesis10.jpg

そーな
>>150が正しい

>>151　>>787Bの可変吸気システムって使えないの？

逆でしょ！
市販車は、低回転から高回転まで使われるため、吸気管の長さを回転数に合わせて
可変する事で出力向上させる物だが、レースでは低回転は必要無いので、取り外されたりしている

マツダでは、すでに市販車で多くに採用されていた、可変吸気システムを
レース用にアレンジし、高回転―超高回転での効率アップを目指した物が、７８７の可変吸気で
高回転で吸気損失を起さずに、シンプルな構造でレース用の可変吸気制御している所が、スゴイ所

ちなみに、初代コスモスポーツのロータリー誕生の時から、可変吸気制御してるよ！
４バレル２ステージのキャブレターと、独立した吸気管でつながっていて、サイドポート
吸気を採用しているため、低速では片側だけで、中高速では両側の吸気管から
吸気する、可変吸気システムになってる

燃費50%向上とか言ってるよ。
http://www.rossam.com/hasirundesu/index0019.html
家のぼろブルーバードに10Fのやつ取り付けてトルマリン加工しておいたら
高速130k巡航でecoランプ点きまくりATロックアップしまくり。
バッテリとオルタネータの系だけだと点火系の高周波キックバックに対応できずに点火火力をロスするみたい。
電解コンデンサには高周波に対応できず逆効果な面があるけど、こっちは問題なし。

時にトルマリンの作用は電気双極子化による静電気放電作用、電位差放電作用でつ。
高電位で分子に作用して消臭もできるし（活性上昇のため燃焼スピードも上がっているようで）
、電位差を放電することで機械の動作を安定化することもできるっす。

スパークがエンジン性能に影響を与えるのは、点火できるかどうかのall or none ではなく、
スパークによる混合気の荷電作用が大きいのではないかと思われ。
スワールなどに頼れないロータリーエンジンは静止状態の混合気の燃焼性を改善するアプローチが著効して当然かと。
NewVoltなんかのチャージポンプでもいいかもしれないけど。トラブル発生確率、価格を考えるとどうかな。

ダイソー、トルマリンチューン、とかのワードでぐぐってみるのもおもしろいよ。
ロータリー乗ったこと無いけど、この流れで推測すると、エアクリにトルマリンパッチ数枚貼っただけで違うかも。
自分はエアクリ一次側に銅板＋トルマリンパッチ仕込んでる。

擬似科学ｗ

電波浴スポットと聞いて飛んで参りましたw

>>157
俺の初期型８に施工して3年が経つけど正直効果ないよ。
なんせ材料費300円で済むんでプラシーボ狙いなら有りかも

バッテリーからイグニッションコイルへのチャージ電流って

　＿／|＿／|＿／|＿／|＿

こんな感じの波形よね
あんま高周波な感じしないけどなー
しかも抵抗で電流制限されてるしなー
イグニッションコイルへの電流路のインピーダンスを減らす意味って無いんじゃないかなぁ
電解コンデンサが駄目で電気二重層コンデンサなら高周波に対応できるってのも変だし
だって電気二重層コンデンサのインピーダンスって普通の電解コンデンサと比べてもインピーダンスが１桁２桁高いもの
いやむしろ電解コンデンサも電気二重層コンデンサもどちらも高周波を通すには不適な部品なのよ実は
こういうのは効くには効くのかもしれないけどその原理は一般に語られてる物とは違う気がするの

電解コンデンサは自己インダクタンスがあるから放電→吸収の時に切り換えがもたついて厳しいと思われ。
点火コイルの電流を遮断するときにオルタネーターetcからの電流の慣性がスイッチングを妨害している気がするし。
多分電圧で見るとスパイク出ているよ。きっと。
電気二重層コンデンサは内部抵抗は大きいけれどインダクタンスが無いに等しいので切り替えもたつきは無いと思われ。
公称値によると１V当たりで16Aとかの放電が出来るらしいからそれなりでないかと思われ？
電解コンデンサ容量違いいくつか組み合わせなくてはいけないのはインダクタンスの影響を最小にするための工夫でしょう。
それでなかったらデカイの一個付けとけばいいからね。
インダクタンスの影響受けにくい小容量コンデンサだとこんなのもある。
http://store.shopping.yahoo.co.jp/jonan-interior/eco-socket.html

うお〜〜っ、電波刺激が肩凝りに効くなぁ〜〜

　
バルブが開かないトラブルが生じる事を考えるとバルブは無い方がいい‥

排気弁が閉じたままずっと回り続ける,怖いね。

最近難しい流れなので、ついていけない･･･orz
ま、これが本来の流れかもしれんけどねｗ

自分の無知さを思い知るにはいい機会です･･･orz=3

>>162
> 点火コイルの電流を遮断するときにオルタネーターetcからの電流の慣性がスイッチングを妨害している気がするし。
電流の慣性て表現がよく分からんけど、たぶん回路中のL分にチャージされたエネルギーの事かね
Lを低減するにはケーブルによる引き回しを避けてスイッチング電流を必要とする素子の近傍に低インピーダンスのコンデンサ付けた方がいいと思うで？
セラミックコンデンサを10uFと低ESR電解コンデンサを470uFぐらいパラで付けるのがバッテリー横に10Fのコンデンサ付けるよりもより効果的だと思う
どうしてもおおもとのインピーダンスを下げたいなら鉛蓄電池をパラで接続するのが効果的なんではないだろうか

基本、交流電気回路ってか
直列共振と並列共振の違いとか

…あれ？おかしい様なおかしくない様な…

圧縮空気で走る車があるらしいが、ロータリーに流し込んで走らせてみたらどうなんのかね？

プラグ位置にエア・インジェクターみたいなの付けて、ポートは排気のみ
ローターが上死点に来たらエアを吹き込んで駆動力に変換

熱が発生しないからセラミックローターとかも可能なんでは
摩擦熱はDLCコートして摩擦低減させればなんとかなるだろう

そういえば前にハウジングに自費でダイヤモンドライクカーボンコーティングしてみたけどあんま良くない
みたいなレスした人はアレ以降どうなったんだろね

ヒント：>>76

>>118 >スクートの4ローターは、負荷に応じて2、3、4ローターを使い分けてるぞ。

どんな仕組みになってるの？検索かけたが解らん？
SCOOT
http://www.scootsports.com/
ホームページには、たどり着いたが、情報が無い！　誰か解る奴いないか？

http://jp.youtube.com/watch?v=WOtQG35EK_s

これの詳細きぼんぬ。

スクートの４ローターはホンマええ音するね〜
多分独立スロットルだろうから、独立インジェクション休止させてる？
燃料吹かないローターは只回るのみ…かな？
教えて！エロいヒト！

>>171>>173
動画あったよ！　ナレーションでは

「アクセル開度によって、作動するローター数を制御・・・・」

て、言ってるね？　でも、具体的な所は解らんね？

http://www.youtube.com/watch?v=CFUohd7kquc

ちらしのうら
ロータリーエンジンの、シャフトの回転角に対する行程容積の求め方が理解できません
ちらしのうらおわり

>>162
> 点火コイルの電流を遮断するときにオルタネーターetcからの電流の慣性がスイッチングを妨害している気がするし。

もし電流に慣性があるなら、プラグコードがブルブル揺れるし、原発とか変圧器なんかエンジンマウントの上で発電させないと
えらいことになるな( ´−｀)

４ローターて、Ｖ１２と同じぐらい滑らからしいね！

　
SA22の燃費が10,2km/Lでこれにもう1基12Aを増やす‥

これを重いFDの全長を伸ばしたものに載せる

有り得ない〜♪

>>176
いや
小さい視点で見れば、電子には質量があるので慣性も当然あります
中くらいの視点で見れば、回路のコイル成分には、電流の量を変化させまいとする力があるのでこれを慣性と表現できなくもないです
（重い物は急に止まれない、大きな電流は急に遮断できない、似てますよね？）
大きな視点で見れば、磁界の中で電流を流せば導体に運動エネルギーが生じます
導体とその周辺で電位差が生じた場合も運動エネルギーが生じます
導体は自身の慣性の影響を受けつつ振動します
「電流に慣性？馬鹿じゃねーの( ´−｀)」と言いたいだけでレスしない方がいい

>175

>>168
1ハウジングに2つインジェクタを付けられるかもしれんね

んなうまくいかねえか

>>180
図形の面積の求め方とかわかんねええええええ！”！！！！うわあああんん！！！

・ﾟ･(ﾉД')･ﾟ･｡

mixiのロータリーエンジンコミュに居る、スクートＫって人は何者ですか。
ローター休止４ローター積んだFDのオーナーみたいですが。

圧縮空気を使うとなると触媒は要らなくなる上、排ガスはゼロだけど、
重くてかさばるボンベを積まなきゃいけなくなる。
あとポンプで空気を充填すると騒音がひどいし、
空気に湿気があると水がでてくるよ

エネルギー効率的にもどうかなあ

釣りか否か
小関

>>185
電車の騒音で走行用モーターと並んでうるさいのが空気圧縮機だよね。
ブレーキとドアを動かす空気を圧縮するだけなのに。
シリンダー内で燃焼させない機関だと、蒸気機関車みたいに往復とも
仕事をさせるような構造に出来るんで、ロータリーにするメリットは
少ないかも。

ボンベはカーボン素材使えば軽くなると思う。
それにロータリーは滑らか低振動だから、
まあ、その、えー…、あってもいいじゃん！

ほら、電気自動車に比べるとバッテリーの金属要らないよ？
それに、水素ロータリーの350MPa水素を燃やすだけじゃなく、
3ローター目を取り付けて、減圧時の膨張仕事も回収できるかも。

排気ポートと吸気ポートがもう１セット要るよなそれ

ttp://data.tumblr.com/0ZEBnoQrc910fgdxcccDjd81_500.gif

すいません。質問なんですけど、ロータリーってエンジンオイルの消費が激しいんですか？　激しいなら、理由を教えてください。

>>191
中で焼おにぎりを作る為にオイルも一緒に焼けて無くなるんだお（´・ω・）

>>171>>174
ロータリーの可変排気量（気筒休止）は、結局のところ誰も解んないの？

>>149の言うように、スロットル閉じただけなら、排気ガス逆流しちゃうし
どうしてんだろう？　
レシプロみたいに、バルブを完全に閉じて密閉状態にすれば、成立するが
ローターにはバルブ無いし、バルブ付けられないし？　　ん、解らん？

吸気ポートと排気ポートを直結する流路が増設されてるんでねーの？
後付けで機能を付加するならそこがいちばん手を入れやすそうよね

>>193
単純に、ローターごとの燃料噴射を殺してるだけでしょ。
停止気筒（ローター）は吸排気するから、負荷は多少出るけど
REはエンブレの効きが悪いように、ポンピングロスは比較的小さいんで
極端に悪いA/Fを強いられる低回転を使わずに済むだけでも、利はあるんじゃないかな。

>>194
パイプに「空気を凄い勢いで通す力」が無駄なんで
それを避けるために吸気と排気を塞いじゃうのが、気筒停止時のバルブ閉鎖。
だから吸気ポートと排気ポートを繋ぐ流路を作ったら
そこに空気を通す力が必要になり、それが「無駄」な抵抗であり損失になる。
だったらさっさと排気管に捨てても変わらないか、たぶん抵抗が少なく済む。

そーかー？

じゃあ片ローター休ませた方が技術的に楽
連続可変ポートとかこのスレで言っているので片ローター閉じればいい

RX-7 3ﾛｰﾀNA
RX-8→V6ﾗｸﾞｼﾞｭｱﾘｰｽﾎﾟｰﾂｾﾀﾞﾝ
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ→鏑
ﾌﾟﾚﾏｼｰ→新型低床ﾐﾆﾊﾞﾝ流れｼﾘｰｽﾞ
ｱｸｾﾗ→CX-7のCX-5ﾊﾞﾘのｻｲｽﾞﾀﾞｳﾝへ


楽しみ(*^_^*)

>>199
ばか？

RX-7　3ローターエタノールNA
RX-8　2ロータースポーティセダン
ロードスター　ロードスター
プレマシー　ﾅﾆｿﾚ？
アクセラ　ロータリーの開発資金

>>200
マルチだから放置汁。

>>198
もうローターの間にクラッチ咬まして休止中は切り離しちゃおうぜ

【材料】水素ガスバリア性の高い粘土膜プラスチック複合材料を開発　−航空機・ロケット・車用の水素タンクに応用可能−
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1211178268/

おおっ、光明が来た

久方振りに来たが、吃驚した>>204ので記念カキコしてきた
粘土膜プラスチックうわ〜い

>>206
凄いの？

良い水素タンクができそうだねえ。

そうか
貼った甲斐があった

ちょち質問

漏れの20B、先日エアフロ外したらオイルでベタベタ。
そこで、スロットルボディの入口側も外してみたらブローバイっぽいのでベタベタ。
おや？ロータリーのブローバイガスってどこから出てくるの？(　・ω・)ﾓﾆｭ?

レシプロならヘッドカバーだけど、ロータリーには無いしな〜　オイルパンからなのかな？

ｲﾝﾀｰﾐﾃﾞｨｴｲﾄﾊｳｼﾞﾝｸﾞから(´･ω･`)ｽ

そんなところから出てくるので(´･ω･`)ｽか。
そこから、サージタンクへダイレクト(´･ω･`)ｽか。
ということは、漏れの20Bは吸気系のどこからかオイル吸上げているのかな。





タービンかorz

>>208
今現在の水素ボンベは脆化上等、漏出上等なのを使ってるのか？

はいせんせーしりませーん

>>213
ウィキペディア見てくるといいよ。

新型RX-8のローター潤滑システムは似たようなのをどっかで見た記憶あり
ここの一番下のあたりかな？
http://www.moller.com/rpproprietary.htm

（つづき）
ここの特許でもさんこうにしたのかな
•Patented lubrication system eliminates either mixing oil with fuel (OMC),
or injecting oil into incoming air stream (Mazda).

新型RX-8ではなんか変わったん？

アペックスシールの潤滑が、
昔からの霧吹き方式（air stream）をやめて、
新型RX-8では浸み出し潤滑方式（lubrication）になったそうな、・・・めでたしめでたし。

何がめでたいのかよく判らんな
オイルの節約か？

セイカーイ、よくご存じですねえ。
もしかしてアメリカ企業に顔のきくフォードを介して、この特許を買ってもらったのかも。

こないだのまとめ本読む限り旧型もそうだったんじゃないん？
よー知らんけどさ

メータリングポンプからのオイルは、昔からローターハウジングに直接入ってるよな？
あれってハウジング内に染み出してるんじゃないの？

ロータリーにかんしては
マツダ以外はNSU/バンケル社と模型用グローEg(他に汎用Egがあったかも?)だけだから特許に関し焦る必要がなく以前からやっていた事を登録しただけ,とか…
理由は目新しさをｱﾋﾟｰﾙできるから

余談だがオマエラ
汎用を｢ぼんよう｣なんて
読むんじゃないぜ

｢はんよう｣だからな

知り合いでそう読んじゃう人がまじで居る
ネタではなしに

そう読む人が多くなればそれが正しくなってしまう不思議

物理法則とかと違って所詮取り決めごとだからな

RX-7マガジン6月号に、新型8の変更点がけっこう詳しくのってる
潤滑系は、オイルポンプのモジュール化、配管とりまわしの見直し、オイルフィルターの位置変更、
電磁メタポンの採用など、ほぼ全面的に改良したようだね、・・・16Xの事前テストか？

>>225
おま！
何勝手に人の事ネタにしてんだよ。

>>228
単に北米で特定条件で発生してたクレーム対策。
つか、今までメタリングポンプを回転数依存のままに
してた事が驚き。

別に驚かんでも
開発人員が少ないんだろーなーぐらいに考えとけばいいじゃない

いままでメタポンは右脇腹にあったけど
あそこは風水的に方角がよくないからなあ、これで一難去った

オイルフィルターはフロントに来たので交換がすこーしはらくになった、これは16Xの前準備だな

これかはらロータリーディーゼルだな

エキスパンションアペックスシール？
油圧タペットスプリングアペックスシール？

ダイヤモンド研磨粉いり　超硬合金アペックシール

斬鉄剣　アペックシール　とか？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E7%A1%AC%E5%90%88%E9%87%91

アペックスシールは別に削れてもいい部品だろう
逆にハウジングを削るような事があっちゃならん

　
オプションにレネシスがアペックスシールを3ピース→2ピースになったのも

コスト削減の為だと,それでロータリーショップが困っていると載っていた。

６型から２ピース

デミオH-REでないかなー
水素ボンベ性能うｐの目処が立ったみたいだし

昔のロータリーは軽油とミックスしても回ったとか聞きました。
排ガスの関係で今は無理なのでしょうか？
ミックスして回るなら、燃費が悪いエンジンでもトータルコスト的に有利になる
なんて事はないでしょうか？

今は圧縮比とか過給機が付いているからフツーに駄目でしょ？
漏れのユーノスコスモの場合は、レギュラーにしただけでもセカンダリのターボが
動かなくなってしまう。多分、ノッキング回避なんだろうな( ´−｀)


漏れの知り合いが昔整備士だったけど、大昔、お客さんが”オイルが増えてきて困る”と相談に来たそうな。
最初はワケワカメだったらしいけど、後にガソリンに灯油を混ぜていたことが判明。灯油給油をやめたら
オイルの増加は解消したらしい。


”回る”と”使える”とはまた別次元でｗ

30年前の中学の技術科教科書には「石油エンジン」というのが載っていたなあ。
普通のオットーサイクルのレシプロエンジンなんだが、始動時だけガソリンを
使って後は灯油に切り替えて回すとか。漁船とか発電機の定置エンジンとかに
使っていたのかな。

俺は重油ディーゼル始動ガスディーゼル運転産業用エンジンを知っている

>>236
ＣＣカーボンアペックスシール

>241
貴重な体験談をありがとう。
オイラの８に灯油入れるの辞めておこう･･･。

>>243
CCカーボンってたしか間違った用語だってこのスレで前に話題にならんかったけか？

モナコＧＰ
１．ハミルトン
２．クビサ
３．マッサ
４．ウェバー
５．ベッテル
６．バリケロ
７．中島

>>245
え？しまったか。訂正お願いできませんでしょか？

>>246
コースアウト乙。

>>244

8のエンジンなんて　素の状態で　カーボンだらけなのに
灯油なんか入れた日にゃ・・・・

ぞっとする。

>>244

>>241の昔話は確かルーチェロータリーの話しだったような。
その後、白煙が酷くなってOHに着手したそうだが、当時のマツダは一般的な整備工場に
ロータリーのパーツを出すことを渋ったらしく、それがバラしてからだったので大いにもめたとか。


ちょいと一昔のようにハイオク100円、軽油58円の時代なら混ぜてみようという気も起こらんでも無いが、
今じゃハイオク160円、軽油110円じゃお得感が少ない罠Σ(´ρ`；)

誰か金持ちさん・・・C/Cｺﾝﾎﾟｼﾞｯﾄでﾛｰﾀｰ製作ﾁｬﾚﾝｼﾞしませんか？
材料単価　3万/Kgらしい

>249
それって、某ボッタクリショップの影響受けすぎでは･･･。
まぁ、私の13Ｂは高回転使いまくってるから
カーボンのカの字も･･･無いと願いたい･･･orz

ま、そんなヤツは灯油入れるはずもないかｗ

んだ。

直噴のインジェクション位置はどうしてあそこなん？

>>249
>>252
プラグを外してみたらローターの状態はおおよそ妄想できたりするorz

プラグホールから胃カメラ突っ込んでみたいね

>>252

どこのショップの話？知らんが・・・・

結構　マツダにも　エンジンブローのクレーム来てるよ。
どれも　エンジン真っ黒けみたい。

もともと１２Ａの時代に　サイド排気をあきらめた理由が
カーボンの蓄積だったからねえ。

13B-MSPでも　完全に解決できてないみたいよ。
もともと　見切り発売だったからな。

なんでネガティブなレスをする人はいっつも文体が独特なのさ
不具合情報もスレの財産だから書いてほしいんだが普通に書いてよ

ロータリーはコンパクトでパワフル・・・、
というのを一度取り去って考えたらどうかなあ

もっとロングストロークなやつで、低速トルクもりもり、燃費もグー、
ただしエンジンルームはバカでかく、最高回転数は6000どまりで、アクセラに載せる、とか？

>>259
それなんてレシプロ？

まあ、新型レシプロータリーとでも思ってくれい

>>254直噴のインジェクション位置はどうしてあそこなん？
ロータリーだから！

排気ポートのデザインなんだが、
|　|　←サイド排気ではカーボンが溜まるけど、
|○|　←ペリ排気だとオーバラップが生じるというなら、
）（　←基本サイド排気で、ペリフェラル面に食い込む
ように排気ポート面積を拡大したらどうか。

コーナーシールとアペックスシールがどっか飛んでくんじゃないかそれ

>>263
それやったらペリ排気にするのと同じことだよ。
ポートのとこはシーリングラバーも通せないし。
昔のセミインナーコンビネーションじゃないんだからさ・・・

よくわかんね…
素人考えだとサイドとペリ両方合ったほうが面積広いぜヒャッホー
て気がしないでもないけどできないんだろうね

>>266
ペリだとオーバーラップが生じるから
低回転では効率が低下しちゃうのよ。

もうさ、ペリトロコイド曲線じゃなくて
本当の意味でのロータリーＥｇ作ればいいんじゃね？

>>268
星形１２気筒ですね。分かります。

つ「ガスタービン」

>>268
そうすると動弁機構が必要になるよ。

>>271

別に弁があって悪いか？
弁があるからこそ　可変バルブタイミングやリフトが出来る。
ＲＥは弁が無いというか　固定だからな。
６ＰＩでそれらしいことを試みてるけど、まあ　それなり。

つーか　そこまでいうと　　モーターが最強。
コンパクトで高トルク、コントロールも自由自在。超長寿命。
ＲＥがモーターみたいで最高というなら　いっそモーターそのものに置換すればいい。

ただ　電池がネックだけど　他社はいろいろ開発している。
唯一　取り残されているのがMAZDA　　どうするつもりやら。

ＯＨ時にサイドハウジングを交換すると２万キロ持たないで
削れてブローするんだけど、なんだろこれ？
交換しなければ壊れないから組み方のせいじゃないと
思うんだけどなぁ。
もう４台目です。

>>273
ローターも換えた方がいいんでは？
システムとして過給とか冷却に問題のある状態の可能性も高いね

>>273　とても美味しい客にしか見えない。

>>274､275
１台の車でエンジン４機壊れた話じゃないのよ。
全部別の車での話。
ブローした後、仕方無しに中古のサイドハウジングを使って組むと何ともない。

オーバーホールでサイドハウジングを交換するに至った経緯は説明してくれないのか？

>>277
過走行で摩耗限界だったり、水路に錆びが出てたり。

＞交換しなければ壊れない
この一言の意味するところがまだ分からない

>>279
サイドハウジングの新品を使うとブローするってこと。
再利用したり、中古を使うと同じ様に組んでも壊れなかった。

うーん

ナラシ運転はちゃんとやってる？

新品のサイドハウジング、表面処理が悪いと？

あれだ
店が程よく走ったサイドハウジングを確保してる

あー
廃車のコスモとかＦＤもらって
ロータリーバラしたい

そして時間かかってもいいから組み上げたいなァ

ブローさせてはポート削って組み直し
ブローさせては（ry

賽の河原のようだな

>>272
お前は頭が悪いのか？　

>別に弁があって悪いか？
何処に良い悪いと書いてあるんだよ。

頭が悪いとか書かんでもいいじゃん

遅レス　乙

エンジン警告灯が点きっぱなしで消えないんだけど
なんだろ？

気を惹こうとしているんだろ

>>273
サイドシールとローター、ハウジングの製造公差の管理は、かなりシビアなものらしい。
相性のいいもの同士、8段階だかに分けて組んでるそうな。
再利用で問題起こらないのはそのへんが理由かと。中古がおｋな理由はわからんが、
OHの時にはシールも新しくしてるの？

>>282
ナラシは1000km位。
以前からこれくらいだけど、数年前から急にブローするようになった。

>>283
疑ってはいるけど、確認しようがないので・・・

>>292
シールは全数交換してます。
シビアというのは判るけど、ここ数年で急にトラブル多くなったのがどうも・・・
一時期ローターハウジングの質が悪かった事があったから今回もそんなのかなぁ。

>>293
そりゃ7の話ですか？それとも8の話ですか？
または、数年前というのは7のエンジンのことで、ここ数年のは8のエンジンのことですか？

型式年式をはっきり書いてないと、どう読むのか迷っちゃうねえ

>>294
全部７。ＦＣとＦＤ。
４年前位からに新品ハウジングで組んだエンジンがダメ。

Ｃ国製の鉄を使ってるとか。

サイドハウジングはただの平らな板なイメージがあってそれが原因で何か起こるというのが理解できん

アペックスの種類も書いてくれ

つか、ブローして割ったらどこがどうって判ると思うのだけど。。。

シビアなんだねぇ
ロータリーは。

ま、おれはそこに惹かれてるんだけどね。

>>298
純正２分割です。

>>299
どうなっているかは判るけど、原因が判らないんですよ。
サイドシール・コーナーシール
サイドハウジング・インターメディエイトハウジング
だけ妙に削れている。
ローターはサイドハウジングに当たった跡等はなし。

近年サイドとインターメディエイト換えて長距離無事な人居ない？

>>301
そもそもOHってディーラーでやってるの？それともそのへんのショップ？

情報が小出し過ぎる
意見を求めるのに必要な情報は全部出せ

>>302
個人でやってる所

>>303
何が必要？
車の仕様とかは全部違うしなぁ。

他の所で起きてない問題ならこっちのやり方が悪いだけだから良いんだけど、
それすら判断出来ない。普通の店なら

俺は新品サイドハウジングでＯＨしたけど５万キロ何ともないぜ！とかいう人募集

何が必要？じゃなくて
知ってる事、感じた事全部吐けと言うとるんだバカ
お前が人の車をOHしたんか、自分の車を誰かにOHしてもらったんか
それすらも判然として無いじゃないか

>>304
この4年で、少なくとも5台以上OHしてることになるが、
サイドハウジングじゃなくて、インターミデイトハウジングのほうか。
それでどんな乗り方してるのかなあ？
レース？ジムカ？湾岸？ロングツーリング？
しょっちゅうピーピーいわせてるとか、いや街乗りオンリーとか？

まあ回し方次第だが、エキセンのねじれとかローターのアンバランスとかが先じゃなーい？

>>305
スマン。
ＯＨしてるのは俺じゃない、昔からロータリーを整備している人。
俺は自分の車をＯＨして貰おうかと順番待ちしてる人。

以前ＯＨした他の人がブローして、エンジンを開けたら
サイド・インターメディエイトハウジングの表面加工が無くなる程削れている。
サイド・コーナーシールもかなり減っていた。
もう一度新品で組み直しても同じで中古のサイド・インターメディエイトハウジング
にしたら壊れなくなった。

その後ほぼ同じ現象が３台続いている。長く持って２万キロ、短いと４千キロ。
最初３台ＦＣで最後にＦＤ。
さかのぼってみると４年前に買った部品を
使ったエンジンからトラブルが起き始めている。
サイド・インターメディエイトハウジングが怪しい気がするが、
前にも書いた通り確認出来ないでいる。

一時期ローターハウジングの精度が酷かったのでそっちも疑ったが
最近出てきたまともな物で組んでみたけど変わらず。

>>306
乗り方は街乗りオンリー１台、年数回サーキットが３台。
サイドもインターも両方一緒に削れてます。

真冬に　カチカチに冷たくなったままのパーツを
そのまま　クリアランスも図らずに　素組みしてるとしか思えないけどな。

というか　同じ壊れ方するのに　同じところに依頼する度胸に乾杯！！！

>307 >273
読んでて一番ややこしいのが、人の事を自分の事のように書いている点。
結局、結果はわかってるけど、途中経過がさっぱりだ。

友達の浮気の相談に来てて、どの愛人の話でどの程度の仲だったか
小出しにされて、グチャグチャになってる状態だ。

あんたの言いたい事まとめると
「最近のＲＥのパーツの精度悪くね？
新品パーツで組みなおしても、ブローの連続なのだが･･･。
情報求む！」

てことでいい？

メタポンが死んでいたりしないのかな( ´−｀)　つかメタポンはサイドシールの潤滑もしているのかな。

よく知らぬがｗ

新品パーツ使って不具合が出るのなら、施工したshopがメーカーに問い合わせるのが筋じゃね？とか思ってしまうけどどうだろうね。

そうだね
新品に問題があるとすれば
まずショップとメーカーで解決すべきことだねえ・・・

何か組み立て時の隙間調整とか、そういうのが新しいREで変更になって、
それにその整備してる人が気付かないでいるダケジャネ？

旧いのを流用した場合には、たまたま旧い組み立て方で上手くいってる
だけで。

明日のロータリーエンジン車発売40周年展の
トークイベントって何時から？

知ってる神募集。

あれ既に定員達してるから新規参加なら無理だぞ

いや、わかってるけど、
ちょっとのぞくぐらいもできないのかなーとｗ

>>316
議事録うｐしてくれ

やっぱりロータリーの究極の目標は断熱エンジン化でしょう！

>>307
4年前っつーと、REの鋳造パーツの工法変えた時期だな。
結論：組んでる人の勉強不足。

どう変わったんかせっかくだから詳しく教えてくれ

去年の末にO/Hしたけど不安になってきた…

【材料】強くて安い鋼を物質・材料研が開発　結晶１００分の１、温度低くても壊れない
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1211618043/

>>307
で、そのすっとこどっこいのショップは名前まではいいけど、どの地域ぐらいかは教えてくれ
これ以上、被害者を出さないためにも。

>>320
RENESIS登場に合わせて、ローターにサイドシール溝を刻む機械を刷新したとかいろいろ。

誰かＲＥ雨漏のステッカーくれ
どこにも売ってないんだぜ

>>319
という事は >>273 氏は４回も無駄な修理＆支払いをさせられたって事か。

損害賠償を請求しても良さそうだが、多分無理だろうな。

まあ２回連続して壊れた時に工場を替えるべきだったという事で、ご愁傷様
ですた。

>>324
あれRENESIS用に何台か古い機械を改造しただけで
それ以前のローター用の機械は未改造のまま動いてるって話じゃない

そもそも、サイドハウジングがそんなに削れるなんて異常事態だもんなｗ
何らかの形で、ローターがハウジングをガリガリえぐってるわけで。

動いてる時、燃費も悪いしパワーも出てないんじゃない？ｗ

ローターはハウジングに触れてないって書いてるからまあ違うんでないの
アペックスシールのサイズ違いのやつ使っちゃったか
潤滑に問題があるのか
ステーショナリギアの固定が変なのか
よーわからん

新品ハウジングの発売元はMAZDAじゃろ、
へんな妄想詮索してないで、すぐにMAZDAへ相談するのが吉

なんのためのスレだよ

ネタならともかく、
実害が出てるとなると話はべつだ

MAZDAに相談するのは前提で
返答があるまでスレでわいわいやればいいじゃないか

そんな何度も妙なブローさせてるなら、組んでる奴がなんでマツダに相談しないんだ？

そういう前提なら大いにけっこう

FCが生産中止になってもう20年くらい経つんじゃない？
それでもまだFC用の新品ハウジングを供給してるMAZDAはすごい気がするんだが
FDのハウジングと共用なのかえ？

>>327
ああ、そうだったんか。そいつは失礼。

>>330
ハウジング販売元はマツダでも、ディーラー以外で組付けた場合の保証までできんだろう。
つか、そんなもんしなくていい。糞ショップ淘汰のためにも。

>>336　　別に凄くは無い・・・値段もどんどん上がっているよ。
いまだに　コスモの１０Ａのハウジングも手に入るよ。

10万だか　20万だか　あほみたいな値段だけどな。
また　オーダーがたまってから製造するから　いつでも買えるわけではない。
だからコスモオーナーは　エンジン1台分くらい　ストックを持っていることが多いよ。

つか、FCのＥｇにＦＤの使えるよな

行きつけのショップでエンジン開腹してて、サイド削れてる見ことある。
そのショップはもしかして兵庫県？
実害食らいたくないから教えてけろ

片山氏ご推薦の　なぞの液体Ｘを注入すれば　大丈夫。


なんといっても　あの片山氏ご本人が雑誌で
熱心にＲＥ車にと勧めているから　間違いなし。










おれは笑ったけど

10万キロ近い走行距離になったFC3Sにも添加し25万キロ走行を達成しました。これは、本当に効果がある添加剤です。

背が伸びたり、彼女にモテたり、宝くじが当たったりしそうだな

>>322
またまたまた改めて、鉄を見直した！

sevもいいですよ。

ダンパーに巻けば　コーナーが速くなり
スタビライザーに巻けば　コーナリングがしなやかになり
燃料ラインに巻けば　燃費が良くなり
マフラーに巻けば　パワーアップします。
ブレーキキャリパーに貼れば　制動距離が短くなります。

医療用もあって　腰に巻くと　腰痛に効きます。

-------------------------　ここまで　本当にそのとおりに広告していたよん。
尼さんもご推薦。
ＧＴ３００にも使用しています・・・・だって。

もう契約切れたから　使ってないけどｗ

http://www.sev.info/whats_sev/stage/index.html

多分　チンポに巻いたら　インポが直るんだろな

ミイラ男みたいにグルグル巻きにすればいいのかと

土日はネットを見てませんでした。
マツダにはＯＨした人が問い合わせしてるけど、最初のＦＣで
問い合わせしたときはもう古い車という理由で返答なし。
ＦＤもおかしくなったので今はＦＤで問い合わせ中。

>>309
その通りです、すいません。

>>323,340
東京だよ。全然宣伝等していないし店舗もない所だから被害に遭うことも無いだろうｗ
今この件でＯＨしてないし、頼まれてもこの件で出来ないって言ってるしね。

>>347

それって　なんとなく　オレもOHやってみました〜みたいな所だな。

全車両を電気自動車に＝温暖化防止や原油高に対応−郵便会社
日本郵政グループの郵便事業会社は2日、地球温暖化防止や原油高に対応、
今年度から集配などに使用する保有自動車約2万台をすべて電気自動車（EV）に切り替える方針を明らかにした。
8年程度かけ順次切り替えを進める。(時事通信)

------------

まあ　何を間違っても　水素ＲＥになることはないだろ。

水素の値段が電気並か、十分対抗できるくらいの値段にならないと駄目だろうな。

夏の電力量需要の増分をコジェネREでまかないつつ電動化、REX-7でどう？

>>349
どうでも良いが、圧倒的多数占める郵便カブどうなるんだ?

アシスト自転車にするのが一番じゃないかな
どこかの宅配業者でもアシスト自転車を使い出してなかったか？

どうなんだろうな。
物量が違うだろうし。あのキャリーボックス満タンに
入れて運転してる場合もあるし。

封書や葉書の類ならカブで充分でしょう。

>>355
その株を電動バイクにするのか電動アシスト自転車で代えられるのかという・・・・

俺のセブンってブーストUpしかしてねーのにリッター3�qしか走らん。
直管マフラー入れてるけどマフラーで燃費変わるとは思えんし。
とりあえずドライブする気しねー

>>357
どう考えてもマフラーのせいだろ……

ロータリーエンジンアーカイブスって雑誌が昨日発売って書いてあったよ
松浦さんのインタビューとエンジンのバラシ組み立てが主な内容っぽい

>>344
それで２〜３割くらい軽量化したローターが作れたらウレスイが。是非マツダ
で試作して貰いたい。

>>349
水素スタンドの設置がネックだよな。

例えばLPGタクシーなんかはスタンドが限られてるけど、営業範囲を限って
いるからモーマンタイだし。

LPGは石油由来だから値上がりも激しいし、この際タクシー業界＆瀬戸内海
コンビナート業界＆マツダが組んで、瀬戸内地方限定で良いから、一気に
水素ロータリータクシーに切り替えるってのも良さそうだけどなあ。

>>352
そのカブを製造してるホンダが、電気バイクを開発する話も進んでるから、
将来は切り替えるのでしょう。

電気小型二輪、開発進める・ホンダ社長表明
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080523AT1D220D922052008.html

＞水素ロータリータクシー

絶対にない。
タクシーは　ハイブリッドの方向。結構走っているよ。地域によるだろうけど。
次は　LPGのハイブリッド　ｂｙ　トオタ
いずれは　電気自動車。

またどんな出力機関であろうと　MAZDAのタクシーなんて売れないよ。昔はカペラタクシーとかあったけど

電気自動車のタクシーもありえんな

プリウスより低燃費なフェスティバ、ファミリアはいかが
http://wiredvision.jp/news/200806/2008060322.html

タクシーはなんで今ガソリンに回帰しちゃったんだろうな
素直にLPGでやっときゃ良かったのに

16Xのなりゆきが心配だ
オーイMAZDAさーん、うまくいってますかあ？

都内は個人タク多いからアテンザタクとか普通に走っているが。
まぁヒュンダイや光岡タクなんかもいるけど。

アテンザタクシーなら京都ですら見たぞ。

>>362　　すでに隣国で走っています。
水素ＲＥより　よっぽどマシ

まあ　電気自動車+タクシーで　具具ってみろ。
他国の事情が判る。国内でも優遇税制が施行されている。

オレの周りのロータリー乗りはみんなエンジン不調なんだけど

対策とかあるの？

>>370
エンジン不調だけじゃなにもワカラン
不調の内容を、具体的に書いてみてくれ

オレは5年で8万キロ走ったが、2回目車検時のリプロでアクセルのツキがさらによくなった。
新車のときより調子がいいぞ。

マツダ、ロータリーエンジンの機能性向上へオイル関連機構を改善

マツダはロータリーエンジン（ＲＥ）で、エンジンオイル関連機構の改善を進めている。
３月に部分改良した「ＲＸ―８」搭載ＲＥでは新オイル供給機構システム「Ｅ―ＭＯＰ」
を採用し、５月には出光興産と開発したＲＥ専用エンジンオイル「シンセレネシス」を発
売した。マツダは二酸化炭素（ＣＯ２）排出規制が欧州で強化される２０１２年までにＲ
Ｅの全面刷新を目指しており、今回のオイル関連の改善は機能性向上に向けた取り
組みの一環だ。

Ｅ―ＭＯＰは電磁ポンプコントロール式によるオイル供給システム。エンジン始動時、
低速走行、高速走行など状況に応じて最適量を電子制御して供給する。燃焼室への
噴射も、従来のポンプ２本の霧状噴射からポンプ３本の液状噴射に変え、さまざまな
走行状況で最適な油膜を形成することでエンジンの始動性を向上し、オイルの消費量
を低減した。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080604061bdal.html

>>371
詳しくは分からないけど、アイドリングが不安定だったり
ブーストがかからなかったりするみたい

たぶん3型か4型のFD

明け方に８らしき車と田舎道ですれ違って挨拶されたようだが、
直前まで気付かずに、スルーしてしまったわ。
赤い８の人、また今度な。

>>373
FDはスポーツカーだからね、日々細心のメンテが大事
クラウンとはちがうんだよクラウンとは、

>>372　散々既出

既出いうてもこのスレで見た覚えないぞ俺

この記事は本日の朝刊かもな

どうも電磁ポンプだと、動作不良になった時にエンジン死亡が心配になるな。

同じ電磁ポンプでも燃料用とかだとエンジンは止まるだけだからモーマンタイ
だが。

この記事内容は既出の塗りなおしだが、記事自体の日付は今日だからオケだろ。

>>359
買ってきた。読んでみた。読み応えはかなりあって資料的にも有り難い内容。
だけど誤字脱字化字だらけ。
最悪は巻末のFDの説明が、前ページのFCの説明のコピペになってる｡･ﾟ･(ﾉ∀`)･ﾟ･｡


ここまで酷いと資料としての信憑性が・・・

質問さして下さい。
ＦＤ買う予定なのですが１９歳で車両保険つけると自動車保険っていくら位かかりますか？
平均的にどのくらいになりそうか教えて下さい、お願いします。

まぁ、世の中からなくなっても困らない。

>>381

30万くらいかな。

>>381
数十万

親から等級引き継いで車両(車両間のみ？みたいの)つけて25ﾏｿだった

ご存知の方教えてください

先日友人のロードスターに乗せてもらったのですが、ハンドルが重くてびっくりしました。
RX-8もやっぱりあれくらい重いのですか？

ﾏｼﾀﾞ車は重めだよな。ホンダはめっさ軽いよ

ホンダ車乗ったこと無いけどそんなに軽いのか？
軽すぎると簡単にハンドル回せちゃうから重めのハンドルに慣れてしまうと
かえって怖いね。８のハンドルは普通と思うけどね。人によるだろうけど。

昔ホンダに乗ってた頃、知り合いの三菱のを運転した時に、ハンドルがヌルヌル
＆ダルダルな感じで怖かった覚えがある。

皆さんありがとう

ファミリーカーのように軽すぎるのも嫌だけど、今さら重ステのような重さも嫌だしと思って聞いてみました。

ステアリングが疲れない程度に重いと、ドラポジとかがきちんとなる罠。
変なクセがつかなくって(　・∀・)ｲｲ!

水素じゃないけど、こんなのはどう？

ガソリン車、天然ガスも併用可能に　ＨＫＳが新システム
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080604c3b0404a04.html

381です

ありがとうございました(^O^)
参考にします。


はやくＦＤこないかな〜

>386
遅レスだが、ロドスタの場合単純に軽いとか重いではなくて
手応えのあるって感じじゃないかな。
RX-8はその手応えは残りつつも、ロドスタ（NB)よりは軽いよ。
軽いか重いかだけで言えば、RX-8は普通だと思う。

３型のRZを買おうかと思ってるんだけど気になる点が・・。

今愛用している16インチホイールをそのままFDへと考えてるんだけど、
3型RZは17インチブレーキ。
てことはホイールも17インチしかはめれないってことなんですかね？

>>394
的を得た回答ありがとうございました

>>395
そうですよ。17インチ以上のホイール装着してください。
FDには16よりも17インチのほうが似合うと思うし。

（ﾟдﾟ）b<的を得たぜ！

っhttp://academy6.2ch.net/test/read.cgi/gengo/1177838243/

>>392
あらっ、所詮は値上げから逃れられない訳だ。

東京ガス　車用ＣＮＧ５・２−６・２％値上げ
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200806060011a.nwc

勝手に次期RX-7をデザインしてみました。

価格　400万前後
スペック　310ps/39.3kg-m 1290kg
http://img.wazamono.jp/car/src/1212830889322.jpg

勝手に次期RX-7をデザインしてみました。

価格　400万前後
スペック　310ps/39.3kg-m 1290kg
http://img.wazamono.jp/car/src/1212830889322.jpg

>>402
なんだかフェラーリっぽいですね。
やはり次期RX-7は、大気や風らいの流れをくんでくるんでしょうねぇ。

ドラクエに出てくるモンスターみたいだな。
頼むから　走れそうなデザインにしてくれ。

まあ　RX-8の線でいくと　こんなデザインになるよな。
カー雑誌とかも　同じような感じだな。
　　でも　　ＦＤが　FCの延長デザインでは無い様に
　　次期RX-7も　RX-8の延長上に無いことを祈るよ。

だれでも　想像できるデザインということは　ありきたり・・・ということだから。
最近のプレマシーとかデミオとか　安易なデザインが多いから心配だ。

価格　400万前後
スペック　310ps/39.3kg-m 1290kg

↓↓↓↓

価格　400万前後
スペック　240ps/22 kg-m 1290kg 程度だと思う。

デミオはちっちゃなBMWみたいで可愛いじゃないか

RX-8はヨーロピアンでスポーティーでカッコイイ。

>>401
どんなヘタ画が飛び出すかと思ったら
結構いいじゃねーかよ

http://www.ksp-eng.co.jp/new/RB26/asa_bnr34/e_g/asa_eg_top.htm

こういうのを見ると
ロータリーよりレプシロの方が、繊細で精密だと感じてしまう。

ロータリーでオーバーホールしている店なんか
室温一定で組んでいる店は　思ったより少ないよな。

炎天下の下で　素組みしているのをみたときは　ひいたけど。

http://romeo-hp.hiro.jp/eg-top.htm
これも見ようぜ

http://www.bestmotoring.jp/HV/093/
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1210687329/1-100

787Bみたいなの造ってくれよ
300馬力くらいでいいから

エイト乗ってるけどこの車、次期RX-7までのつなぎっしょ

＞401
そこはかとなくエイトの流れが見え隠れしますが…
というか、ホイールでかっ

このスペックだったら
255/45/R18くらいでいいんでない？

1t切る170psデミオ、リミッター近辺速度で
8より実質速いみたいだな..

＞414
え？！？！

・・・そういえばエイトのリミッターっていくつですか？

>>415
国産車全て建前180。
制御方法に依り、踏み方で195近く出る車種も有るがな。

リミッターかかってる車で速い遅いって一体ｗ

おいらのエイトは186は確認したけど…
「195近く〜」のほうかな？？
雨の日だったから晴れだったらもうちょっとでたかも
（雨の日は怖すぐる）

>>417
リミッター無い素のハチロクと
公道リミッター解除できないR35とで、前者が速いか?

小学生のカタログ比べならともかく
普通は「速い」のと「最高速が出る」のとは同義ではない。

「最高速302ｋｍだからカウンタックの方がはえーんだよな！」

>420
お前、素で間違えてるだろ・・・

イタ車はいらん

ポルシェかＢＭＷなら欲しい

イタ車ならともかく痛車はいらん。

　
痛車じゃ致し方御座らんな‥

>>422
そうだな。

中古なら安いので足としてお勧めだ。
FD以外の車としては楽しい部類、私も持ってる。

最速

・GT-RはＬ型エンジンじゃないんなら乗る意味ないだろｊｋ
・Z32のほうがまだカッコイイ

速いだけじゃ…
まあ　好きならいいんじゃない？

　　　　　　　　　　　　　'"´ : : : : :／: : : : : :ヘ: : :｀丶、
　　　　　　　　　 ／: ／:.: : : : : : : : : : : : : : : :.|｀＾ｰﾍ_:＼
　 　 　 　 　 　 /／/: : : : : : .:/: : : :／: : : : : :| : : : : ヽ⌒＼
　 　 　 　 　 　 　 /: : :/: : : :/: /: :/ : : : : : : ,': : : : ! : l : : : :ヽ
.　　　 　 　 　 　 ,': :!: :!: : : /斗 ‐/: :/: : : :.:/ : : : : |: : !: : : : : '.
　　　　　　　　　 | : |: :|: : : |.:/|: /| /| l: : : /: :/ー:､|: : : : : : : : l
　　　　　　　　　 | /|: :|: : : l/xﾃ气　| |: : ∧:ハ: : : |ヽ:| : : : : : |
　　　　　　　　　 |;ハ: :l: : :fｲﾄ:::r'|　 l:ﾊ : |　ｧ今; :/|: : | : : : ｝: |
　　　　　 　 　 　 　 ﾄ､|:＼{ 込 リ　　　ヽ| /ｲ:::j ﾒ､!: /: : : ∧: |
　　 　 　 　 　 　 　 j{ : : :小 ,,　　　　　 　 込 ﾉｿ/j:/: : : /:! ∨　L型のGT-R・・・？
　　　　　　　　　　 / Ｎ : : ゝ.　　　　､　　　 ,,ヾ′〃: :／: :|
　　 　 　 　 　 　 / : ;小 : : : ＞ _　　　　　　_. イ/j:／: }: : |
　　　　　　　　　/ : /: {: :ヽ: :《::└≧=一ｧ7　＼|: : }: : :ﾊ: : '、
　　　　　　　　 ｛: :/{ :_| : : ∨{ミﾆ::::: -=彡}　　│: :|／:ハ: : ヽ
　　　　　　　 　 ヽ:〉／|: : : :.Ｖﾏ=ｰ:::::::;:;;;/　　 / : /＼/:ハ : : ｝
　　　　　　　　　 rく ｰヘ: : : :ﾍ ﾏ=: :::::::/　　 / : / ／∨ノ: :_ノ
　　　　　　　　　 |　＼_　＼: : :ヽ∨.:.:./ 　_／ : /'´　／| ￣
　　　　　　　　　 |　　　丶､ ＼: : ヾ／　／.: :／ _ イ'⌒|

>>428
ハコスカやケンメリのＧＴ−Ｒ擬きのことでは？

直列のことでやんす
早い話が「RB26じゃないからいらん」ってこと。

こっち逝けば？お仲間が沢山いるよ。

V35・V36はスカイラインとして認められない２
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1203679600/l50

>>430
まさかとは思うが、念のため聞いていい？
もしかして、チミは直6のことをL型エンジンって言うと思ってるの？

GT-R専用(当時)L20エンジン。

R38xレース用エンジン直系の高出力160ps(グロス)エンジン。
カタログには、「これで坂道もラクラクよ」との問言も記載されてるw

>>433
あのさ、なんて言ったら良いのか判んないんで、
とりあえず『S20』でググってみてくれる？

ロードスターにRX-8のロータリーエンジン載せるのがベストって騒いでRX-8スレを追い出された俺様がきましたよー｡


でも､200馬力でRX-8と同じロータリー載せて車重が1000kg切るロードスターできたら最高だよね｡
名車になれるよ｡
今､ロードスターの車重って1100kgだけど13B MSPのせたら現行の1800CCエンジンより軽くなるんでないの ?
軽くなんなくても100kgくらいなら自分でなんとか軽量化できそう｡

ん？！
Ｌ型…じゃなくておれがいいたかったのはｌ型か！（小文字）

ってこと？
まざってる・・・

>>435
よく分かんないけど
なんか嫌

>>432
Ｌ「型」ではないけど、たとえば直列6気筒のことを「L6」とかって表記することはあるよね。
LineのLらしい。

よく使われるのはInlineの I で I4, I6, ...
水平対向ならHorizontalで H4, H6, ...

応用例） HIVRE

>>435
コレでいいんじゃないか

ロータス・エリーゼSC
> 一般にはトヨタ製と表現されるが開発はヤマハが担当した2ZZエンジンに、
> インテーク・マニフォールド一体型過給機を組み合わせる。
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018705.html

>>435
　ロードスターに７のロータリーターボ乗せたのが８の原型だからな。楽しくないわけ無いな。
ターボはコストかかるからサイド排気のNAのレネシスが開発されて4座は当時のフォードから
来た経営陣の意向で決定されたわけだし。

　ロードスターにレネシスは確かに魅力はあるし乗ってみたいと思うけどロードスターの高速安定性を
考えるとちょっと危険な香りがするけどね。ロードスターの軽さがかえってあだになるじゃないのかなと。
あと車高の低さでサスのストロークも少ない点で荒れた路面で安定性そこなう。NBに以前乗っていた事
あったのでその楽しさは充分熟知しているつもりだけど高速走行は得意ではないと思うね。B6やBPのような
非力なエンジン載せていたのもそのせいだろう。実際にNBの高速走行はどこかにすっとんでいきそうな怖さが
あったからな。荒れた路面でははねまくるし。その分８の高速安定性には関心したけどね。重さとロングホイール
ベースとサスが効いてるんだろうけど。ロードスターには非力なエンジンがちょうどいいのかもね。

>>435
俺が考えたもう一つの可能性はホットハッチ。
簡単に言うとBMW130iのマツダRE版。
実用的でタウンスポーツで運動性いいんじゃないかと思って。
CセグメントのFRはBMWだけだからね。
でもこんだけ石油が高くなるとダメだね。

REってさ、今も職人が組んでるのよ。
だからあれもこれもREって大量生産は無理なんだ。
ロードスターみたいにレシプロでも作れるクルマにREは載せないの。

REってボディ形状にすごい可能性があるのよ。
FDのボンネットの低さわかる？
あれ、まだ下げれるのよ。
だから本当にピュアスポーツにしかREは載せない。

昔はルーチェにも載ってたんだけどな

昔はマイクロバスにも載ってたそうな

昔は豪ホールデン（GM系）のボディにも乗せていたぞ。今のセルシオ級の大きさ。

昔はカペラやファミリアにも載せてたナー。まあ、そんな真似してたから
会社が傾いたんだが。

ホントに良いエンジンならなんに乗せても、全車種に乗せても会社は傾く
どころかでかくなる一方だったと思うんだがなｗ

まぁ煽りじゃないが、低速トルクや耐久性うんぬんの前にあの糞燃費を
なんとかしないと話にならんな。
オイルショック時代にガソリン食いだと叩かれた頃と、今のガソリン高騰と
ちっとも変わってないｗ

たしかにそうだ
もう30年早く言ってくれれば、MAZDAも運命変わってたのに

そういえば水素REの燃費ってどんなもんだろう？
CO2を下げる、っていう視点じゃなくてランニングコストについての情報どこかにあったかな？

>>434
あーすまん。ググッてないが思い出したorz..

>>435
世の中には分相応と言うモノが有る。ファミリアエンジンで十二分。
変な車にRE積んでると、松田スポーツファクトリー除名されるぞw

>>446
ロードペーサ。

>>450　　WIKIで検索してみな
　　　　　　論理的にボロカスに書かれているから。

もう風力発電＋電気自動車でいいよ

http://www.google.com/search?&rls=ja&q=WIKI

>>452
うーん、REにも水素の項目にもなかった。
技術課題が山積してるのは知ってるけど、ランニングコストのほうね。
廃棄水素と電気分解で作る水素のほかに何か勘定してるのかな、マツダは、と思ったわけです。

>>443
製造ラインのハンガーは7基に1基ぐらいしか稼働してないんだがｗ

http://www.nicovideo.jp/watch/sm164621
さすがにロータリーエンジンは耐久性が違うな

>>443 RX-8のボンネットの高さ判る？あれ3リットルV6も余裕で入るよ。
　　　　　FDのエンジンルームも5リットルV6が入るよ。

>>458
REの実際の搭載場所は運転席と助手席の間だからな。
ボンネットは空力とクラッシャブルゾーン確保のため。

入るわけないだろ？
どこからの情報だ？
どうせめちゃくちゃな外国の改造車で
到底、市販車として出せないだろ
オイルパンのないドライサンプだな
８なんてどうでもいい。
眼中にない

>>458
FDはV6どころか7L V8 OHVも入ったりする




もしかしたらヴァイパーのエンジンも入るんじゃないかと最近思い始め・・・

つまりはロータリーだからできたデザインというのは嘘だった訳で、それだけでも
個人的には大不満です！

いや、V6は入るが、V8は大きな加工がいるんだ

しょっちゅうアメリカンＶ８がＲＥより軽いだとか言い出す馬鹿が出るが、何とかならんか？

>>464
軽いと言ってるのはお前だけだろ

WIKIにもV8積んで約10kg増しで重量配分も50対50のままと書かれてるけど
それはパワステ、エアコン無しの重量だよ。
V8の搭載位置はREより前方に来て、マツダが目指したマスの集中化からは
かなり外れたレイアウトになるね。
それと車内の振動・騒音もうるさくて、とても市販車としては成り立たない。

ちなみに重量の件はV8 RX-7 Forumでも話題になってた。
エンジンレイアウト、振動・騒音は画像や動画拾えば分かるよ。

ドライサンプのOHVは相当背が低い。DOHCとかとは比べられん

>>459
ミッションは後部座席の間にあるんですね、わかります。

センタートンネルに全部入り
これが理想の４シータースポーツか

フロントが10kg重くなったからリアに10kgの重りを載せて50:50と

>>457
叩きコメントばかりでワロタｗｗｗ
このくらいの耐久性試験、当然メーカーでも実施してるだろうに。

何であんな流れになっちゃってるんだろうなあの動画

あの状況で良くもつなあと感心してみてたがｗ

Ｖ８ねぇ…

ＦＤにＶ８…

んー、Ｖ８が好きならいいんじゃない？
おれにはなんの魅力も感じないけど

おれならＶ８じゃなくてなんとかして
ＲＢ２６を傾けて載せようとするかも。（のんないだろうが）

Ｖ８て…（苦笑）

おれなら３ローターのペリ載せる

載せるどうこうじゃなくて

あのボンネットの中にどれだけのエンジンが載るかの話だぞ？

じゃーおれモーター載せるー

＞476
すみません
言葉が足りなかったです

＞461あたりをチラッとみてサクっと書き逃げした、
ということなので「どれだけのエヌジヌが〜」の話には
沿ってないです

＞475
じゃおれは４ローターペリ

つまらんくなってきた

質問。
ＦＤの３、４型純正リアスポを加工したいんだが、素材はウレタンでおｋ？

>>480
ダイス「プラスチップだ！」

どこだったかな。
ＦＤにシルビアのエンジン積んだりRB26積んだりしていたよな。

>>475　　大体350万くらいかかるけど？

エンジン乗せ換えたらセブンじゃねぇだろ。
でもロータリーってこの時勢ホント燃費どうにかならんか。
そして燃費をどうにかしないとこのエンジンに未来はない。

元々未来は無いだろ

>>435
ロータスにでも頼め
パワーが出てコーナリング速度も速くしたけりゃ
車体のストレス増加分の補強は必要だ。
現行のロードスターの2Lアルミエンジンより
レネシスは重いって言うし1200kgは軽く超えるでしょ。1250ぐらいじゃね。
とすると頑張ってもせいぜいS2000程度の速さ。
逆にRX-8はこのサイズでよくもまあ1300kg前半の重量にしたことを褒めてあげてもいいんじゃね。
RE-01みたいなのも楽しいだろうけどね

ロータリーこそ、一番未来のあるエンジンではないでしょうか？
水素との相性は抜群ですよ！

今日はじめて行く道歩いてたらロータリーエンジン売ってた
24万だった

>>485
未来の無いエンジンは無いよ。
RX-8を存続させたことで未来をあきらめずに済んだ。
それが良かったかどうかは別だが。

>486
レネシス重いっていうソースあるの ?
ロータリーのNAがレシプロより重いってあり得ない｡

>>490
あり得なくはないだろ、何と比べるかによるだけだ。

少なくとも回転部分の慣性重量は重いデソ。何せ鉄の塊をブン廻してるし。

ローターが重過ぎて、フライホイール軽くしてもいまいちレスポンス悪いんだよな。

そう、エンブレが効きにくいという欠点の反面、一旦回転が上がると下がりにくいというメリットがある。

>>494
それメリットなのか・・・？

>>484

> 884 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2008/06/13(金) 00:10:35 ID:FDkkMGsc0
> >>881
> http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0805/30/news021.html
>
> 水素以前にガソリンが新たな時代に突入する。
>
> よって、終わるのは中東の石油王ども。

>>495
そのお陰でル・マンでは優勝できました

>>497
ル・マンで勝てたのは、レギュレーションで優遇されてたからだろ。
他車より燃費の良い走りができたからじゃない。
回転の落ちが悪いなんてフィーリングが悪くなるだけで、市販車には何の意味もないし。

アルミホイールのガリキズ

http://minkara.carview.co.jp/userid/176648/blog/8821478/


彡川川川三三三ﾐ〜
　　　川｜川／洗脳＼｜〜　ﾌﾟｩ〜ﾝ
　　‖｜‖　◎---◎｜〜　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣
　　川川‖　　　　3　　ヽ〜　　　　　＜　　だからオレのエボが最強なんだって！
　　川川　　　∴）д（∴）〜 　　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
　　川川　　　　　　〜　/〜　カタカタカタ
　　川川‖　　　　〜　/‖　＿＿＿＿＿
　川川川川＿＿＿／.‖　 |　　|￣￣＼　＼
　　　／　　　　　　　＼＿＿|　　|騒 禍 |￣￣|
　　/　　＼＿＿＿　　　 　 .|　　|　　　　|＿＿|
　　|　＼　　　　　　|つ　　　.|＿_|＿＿／　／
　 /　 　　￣￣　　|￣￣￣￣|　　〔￣￣〕
　　　　管理人のゆうたくんでつ。

ロータリーでドライサンプって一般車できかないですけど
意味ないですか？
レシプロと違ってそんなに効果は望めませんかね？

オイルの管理はしやすくなりそうですけど

メチャクチャ効果あるよ。
何cmエンジン下げれるかな？
オイルも倍以上入るし。

>>500　素人には無意味
ドライサンプというだけで　オイルの量は倍必要になる。
構造も複雑になって、パーツも増えて　重くなるし　高くなるし　補記の故障も増える。

メリットはエンジンが下がることと、
うまくすれば　エンジン本体にとっては良い影響がでるかもしれないということ。

>>500
ロータリーはミッションの位置が高めだから、メチャクチャ効果あるんじゃない。

レーシングカーだと、カーブで長いこと横Gがかかっててもちゃんとオイルが
供給されるっていうメリットもあるみたいですね。

>>486, 490

レネシスの重量　124kg
ソースはttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/9-17.html

最新型の一般的レシプロ2000ccの重量は調べられなかった。誰か教えて。

ちなみにルマンのR26Bは180kg。ソースはMortar Fan Illustrated vol.19

>>500
＞（シロウトには〜）
それでも理想のコーナリングに近づけるなら…！
目の見えないところに力をいれたいのですっっ
（まあ　いくら増えるかっていうのは重要ですが…）

エンジン単体で一番速いのはどれだ？
ttp://garagenekoashi.blog88.fc2.com/blog-entry-24.html

>>504

どこまで含めるかだね。

ＲＥは

1.デカイバッテリーが必要
2.事実上　ツインオイルクーラー必須
3.デカイラジエター必要（だけどマツダはそこをケチる）
4.デカイ触媒が必要
5.レプシロ並に静かにしようと思うなら　マフラーも重くなる（コスモとかは激重）
6.低速トルク無いから、ターボ装着が望ましい
7.RX-8の場合は　市販車で例を見ない複雑怪奇な可変吸気機構
8.ガス食いだから燃料タンクも大きい

・・・・・だから　エンジン単体で20-30キロ軽くても、トータルで考えると
ＲＥの方が重くなる。

流れぶったぎりｿﾏｿ
ﾐﾝからなんかで色々見てたらさﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ40周年の時計とか出してたんだね
何人かUPしてたけどまだ買えるのかな？
ここの住民的にはあまり興味ないかな？

>>507
レネシスの可変吸気って
トヨタやホンダでも似たようなこと普通にやってるわけだが・・・。

>>507
同じパワーのレシプロと比べれば全部同じぐらいじゃない？
RX-8って250psでしょ？
NAのレシプロで250psって？3Lクラス？
それらのバッテリー、ラジエター、オイルクーラーって・・・RX-8より小さいか？
改造車は別で。一般の市販車での話しで！

RX-8が本当に250PS出てるって信じてる奴ってまだいるのかｗ

>>511
ふつうレシプロなみの6500rpmのときなら190psくらいなもんじゃろ

まあシャシダイ馬力つうのは、カタログ最大馬力とはたいして関係ないわな
レシプロでもロータリーでも、6000rpm回したときのNET馬力くらいとおもえばいいからなｗ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　実馬力　　　　　カタログ数値　　　 　　差　
IS350　　　　　　　　　　　　　　　310.2ps　　　　　 318ps　　　　　 　7.8ps↓ 　　
IS250　　　　　　　　　　　　　　　209.7ps　　　 　　218ps　　　　　　 8.3ps↓
アリストV300 　　　　　　　　　　317.6ps 　　　 　 280ps 　　 　　　37.7ps↑
クラウンアスリート3.0　　　　　 242.3ps　　　 　　256ps 　　　　　13.7ps↓
S2000 　　　　　　　　　　　　　　　221.0ps 　 　 　250ps 　　　　　　29ps↓
スカイライン350GT　　　　　　　 278.7ps　 　　　315ps 　　 　　　36.3ps↓
フェアレディZ 　　　　　　　　　　 247.7ps 　　　　 280ps 　　　　　32.3ps↓
フーガ350GT 　　　　　　　　　　 251.1ps 　　　 　280ps 　　　　　28.9ps↓
RX-8　　　　　　　　　　　　　　　　172.7ps 　　　 　250ps 　　　　　77.3ps↓　　　　←（苦笑）
ロードスター 　　　　　　　　　　 161.4ps 　　 　 　170ps 　　　　　 8.6ps↓

RX-8は　実際ハイパワーの方でも180-200馬力。
ＮＡのスポーツカーで　レシプロ200馬力といったらシビック-インテグラだよ。
＞RX-8より小さいか？
全然小さいです。ランエポとかインプでも8より小さいですが何か？

>>513
> RX-8　　　　　　　　　　　　　　　　172.7ps 　　　 　250ps 　　　　　77.3ps↓　　　　←（苦笑）
それでもリッター132PS、凄いじゃないか

まじで！すげー！ひでー！
よく買うな！
よく乗ってるな！
中古でFDかFC乗った方がよくね？

これはJAROもんでしょう

そりゃ「７」の名前が付けられない訳だ。

シャシダイといっても、メーカーや機種しだいでピンキリだそうじゃないか

172.7psはピンのやつか、それともキリのやつか？？？
どうせ××だろな

>>500
ドライサンプを採用する理由は

・エンジンをより低くマウントしたい
・オイルの偏りによるブローの防止
・オイルの総量を増やしたい

などが挙げられるが、どれも市販車には大して必要がないか重要ではない。
特に1番目に関しては、
REはもともと重心が低いのでオイルパンを無くしてまでエンジンを下げる意味がないし、
レシプロはミッションとエンジンブロックの位置関係上、
エンジン下にオイルパンを設置しない意味が無い。

ちなみに、REはドライサンプにするとミッション下面とエンジン下面がツライチになり
非常に効率良く低重心化できるので、レース車両ではごく当たり前に採用されてるお。

>>520　　修正＆加筆

市販車ではメリットがすくないが
RX-8ではドライサンプも一応検討されたと聞く。
結局　過去に例を見ないほど　薄いオイルパンを採用して
ウエットサンプにしたが、それによって弊害が出て、対策パーツがこっそり
出回っている。

レース車両で当たり前に採用・・・というのはどうか？
少なくともＣカーとＧＣカー以外での採用は極めて少ないよ。
雨宮のGT300でもドライサンプになったのは最近のこと、パイプフレームになってからでしょ。
それ以外の某チームのＧＴ３００もドライサンプだったけど、
このドライサンプが原因で3戦くらいのレース全部エンジンブローしている。

アメリカでの20BのRX-8がドライサンプかどうか興味があるけど
たぶんウエットサンプじゃないだろうか？

ＲＥをドライサンプにしようと思った人なら判るかもしれないが
ドライサンプにしようとしても、なかなか解決できないある難題がある。
さてなんでしょう。

>>516、518
いいんだよ
次期型セブンまでの繋ぎなんだから

エイト買った４ヵ月後くらいにマイチェンしやがって！！
50万くらい値段さがったじゃねーか！！

>>520
あんまり下げすぎると
水溜りをバシャーンとやったときにプラグに行くらしい…

ちょー曲がるクルマにしたいんだが…

マウント

＝エイト買った４ヵ月後くらいにマイチェンしやがって！！
50万くらい値段さがったじゃねーか！！

そうなの？！
ちょっとRX-8の見方が変わったよ。

>>521
ttp://www.speedsourceinc.com/index.cfm?template=mazdacars§ion=mazda
ドライサンプだそうな。

>>521
スカベンジポンプとオイルタンクの置き場くらいしか思い浮かばないが、
これは別にREに限ったことじゃないしな。
あとはメータリングポンプだけど、これは混合にすればいいだけだし・・・

で、なんだ？教えて栗よう。

ネット値とグロス値
…詰まり、エンジン直結出力と駆動輪出力とがあってだな…
よく言われる与太馬力とかも｡
実際には駆動輪のそのまた後のタイヤからの出力になる訳だし…

８が詐欺馬力と言われる理由

・カタログ馬力とシャシ台馬力との差が大きい
・同クラス馬力車と比べて明らかに動力性能が低い
・格下馬力の車と同等、または遅い
・北米で裁判沙汰
・８のチューンを手がけるショップが200ps出れば良い方と言っている
・過給器付けてやっとカタログ値
・MCで馬力を下方修正

ひ、ひどすぎる・・・。
やってくれるなー、マツダ！
今、売れてるのか？

シャシダイのおもりもたいへんらしいな
ハテナ事項についてなにか聞きたいとおもっても、
なぜか製造元に連絡がつかないとかさー

自分でポート加工しろ、ってことさ

やってやるぜええええ！！！！！

オマケに燃費も悪いとなると
単なるメカヲタのおもちゃに過ぎないとしか思えない

早く速い新型ＲＸ−７を出せよ！

2015年にはスポカ全滅ともいうが、16Xはどこまで化けてくれるのか、
7か、8か、それとも9か？
まあ速やけりゃなんでもいい、早く出して欲しいよな。

FDと同程度じゃない？
期待は出来ないな。

ディメンション変更、直噴化、サイドアルミ化、の三点セットか

そんなんで原油高騰に打ち勝ってハイパワー化できるんなら
そろそろ煙くらい立つころだけどな、・・・難航中かもなあ？

いざとなったらホンダに頭下げてハイブリッド買えばいいだろ

その手はありだな

ほかにもうひとつ、
評論家は淀みない加速と言うが、それにしてもなんか物足りないエンジンフィール
なんちゃらの神様にパワーの3割ぐらいをつまみ食いされてる感じがする

>>526
少し詳しいみたいね。
＞スカベンジポンプとオイルタンクの置き場
それは問題ないでしょ。普通は、エンジンルームのプラグ側に設置するけど・・・
その辺のものは汎用品だし　自作や流用も出来る・・・・まあ　あとは考えれ。

>>538
こんなｽﾚでもったいぶるほどの話題じゃねーだろ？
おじさん怒んないから言ってみそ？

で、結局何なの？>>521

>ドライサンプにしようとしても、なかなか解決できないある難題がある。

この書き方からすると、>>521は「REはドライサンプにしにくい」と考えてるんだよな？
俺には心当たりがないんだが・・・
むかし俺の弟がsa22cをスポーツキットでドライサンプにしてたけど、
特に問題なかったぞ？

で、結局>>521は、しったか君だったの？

>>542
正解

すいません。5型FD乗りですが自宅近くでファンベルトが切れたのですが、1ｋｍくらい離れたDまで自走しても大丈夫ですか？一応、走るんですが全ての警告ランプが点灯し金属音が‥。
ちなみに3週間前にDの点検で交換したばかりなのですが‥。火曜定休なので電車通勤ですorz

コンビニ行ってパンスト買ってこい
そしてトロトロ運転

別に　もう取り立てて言うほどのことじゃないけどなあ・・・・・
そんなに最後まで全部言わないと判らんか？
少し考えたらわかると思うがなあ。
もったいぶってるんじゃなくて　大したことじゃないから
すぐに誰かが　答えを書くと思ってそうしたんだけどなあ。

そこまで判っているなら　簡単なことなのに・・・・・
ＦＤエンジンベースでもいいが　いまからドライサンプを組もうとすると
まず何に困る？どこからどんなパーツを取り寄せるつもりだ？

ただそれだけのことだよ。
別にＲＥ自体はドライサンプに適さないことはないよ。

実際に自分でクルマを触らない・触れない・クルマ自体持ってないニート君ばかりだから。

>>546
・・・自分の>>521の文章読み返してみろよ。

＞このドライサンプが原因で3戦くらいのレース全部エンジンブローしている。

＞ＲＥをドライサンプにしようと思った人なら判るかもしれないが
＞ドライサンプにしようとしても、なかなか解決できないある難題がある。

自分で「ドライサンプが原因で〜」なんて技術的な話をしといて、
「物がないからできない」？ﾓｰﾈ・ｱﾎｶﾄ・・・
昔のキットが手に入らないなら、自分でマウント作って他車種のを流用すればいいだけじゃん。
もともと後付けのパーツなんだからさ。見たことないの？
ボルトオンキット以外は使えないような初心者が、カッコだけで導入するような物じゃないだろう？

おれのばやいは、
・・・先立つものの調達が難問、というオチかと気を回しすぎた、無駄レスすまそ。

それはそうと、
8のエンジンを∞にすれば、少しはオイルパンを深くでき、出力軸も下げられるんじゃないか・・・と。
まあ、こんどは吸排気のとりまわしが難問になるけどね。

>>550
結構既出な余り発展しない話題だけど乗ってみる

○13B REで長径と短径の半径の差って1.5cmくらいだっけか？
○↑て事は、上の方で荒れる原因となったドライサンプ化の方が効果的なんじゃね？
○アンフィニまで行かなくても30°〜60°回すだけでも良いんじゃね？

>>544
1km先くらいならDに連絡してとりにきてもらえばいいじゃん。

> ○13B REで長径と短径の半径の差って1.5cmくらいだっけか？
トロコイドの長軸と短軸の差なら偏心量×４

>>551
部屋にハウジングが転がってたんで測ってみたら、
ウォータージャケット外周部分は縦32cm横26cmだったよ。
（＝オイルパン取り付け部と突起物含まず）

>>554
お手数わずらわせちゃって、でもそんなに差あるんすか？

ということは、オイルパンを3cm深くできて、出力軸も・・・、
まあそう都合良くいくわけないわねえ。

おっと早とちりした気がする
出力軸から考えれば余裕は半分の3cmかなあ？

>>553,554 ご教示どうもありがと
>>556 半径差が3cmじゃ、繰り返すけどドライサンプ化の方がメリット有りそじゃね

サイドハウジングの冷却水通路のボリュームなんだけど、吸気側と排気側で厚みが同じって無駄じゃない？
吸気側はあんなに厚み要らないような気がするんだけどどうだろ？
出力軸高さは変わらないけど、僅かの事で補機類レイアウトやクラッシャブルゾーンに有利になるんじゃない

>>554

部屋にハウジングが転がってたって、あんたなにもんなんだよｗ

家がハウジングなんだよ

天才現る

ワロタ
やるなぁ！

ところで３ローターのぺリって何馬力位？
燃費も激悪そうだけど

最高で450ps
400ps以上は確実じゃね？

ロータリーは立てるとソリッドマウント出来んが
横寝を選ぶとソリッドマウント出来ると言う事を
NASA関連企業RotaPowerが述べており、且つロータリー採用機に
横寝搭載している事は過去スレで明かされておるな｡

RX-7のシャシをレシプロ仕様にした上でレシプロ載せると､
シャシの許容限界速度が上がると貴島さん発言している事も
過去スレで既出であるな｡

>>548
他車種の流用は止めた方がいいよ。
理屈は簡単だけど、実際やってみるのとは大違い。
やった人も知ってるけど、芳しくないよ。
実際のところスポーツキットしか選択枝がないけど
そのスポーツキットにしても　もともと設計が良く無いし、設計も古いし
故障が多いわけ。オマケに入手困難で、入手できそうな話があっても
たいてい秘蔵品とかで、ふっかけられるのがオチ。

ドライサンプが原因でブローしたのは、組み付けミスだよ。
使うものによってはドライサンプは、仇になるという例を示しただけだよ。
ちなみに、組み付けミスをしたのは　他ならぬ　本家マツダスピード（当時）。
まあ本家　大元　天下の大御所がそうなんだからね。

ということで、　やめとけ・・・・という訳よ。

NAの３ローターやってくれるとこない？
サイドかブリッジで。

>>566
埼玉のパンスピードがお勧め！

大阪のトライアル、オートセレクト、埼玉のアニバもお忘れなく。

と・・・・それこそ　先立つものが大丈夫か？
普通にやるとベースエンジン込み・給排気系・制御系・ワンオフ加工で300万を超えるよ。

300！マジ？
そんなにかかるの？

>>565
良さそうなのがあれば他車のを流用すればいいし、なけりゃ汎用のを使えばいいだけだってば。

＞ＦＤエンジンベースでもいいが　いまからドライサンプを組もうとすると
＞まず何に困る？どこからどんなパーツを取り寄せるつもりだ？

↑これ、要するに君は「ドライサンプキット・FD用」とかが手に入らないから出来ないって言いたいんだね？
でも誰かが用意してくれたキット物だけが全てじゃないだろ？
むしろそんなの市場にある品物のごく一部だ。
「スポーツキットしか選択肢がない」なんて言ってる時点で勉強が足りないっつーか・・・
オイルポンプなんていくらでも売ってるよ。
取り付けだって、ベルト1本回せりゃいいだけなんだから簡単だろう？
俺はドライサンプなんか必要ないからしないけど、やろうと思えばさほど難しくないぜ？

>>507

補機まで含めたREとレシプロの具体的重量の情報がほしいなあ。
でかいバッテリーとか、事実上オイルクーラー必須とか、マフラー（しかもコスモ時代の）とかいろいろ書いているけど、
レシプロのものを含め、具体的数値が全然出てないから、結局どうなのかがわからないよ。
勘定に燃料タンクまで入れちゃったら、それは車体全体の運用思想にいきついてしまい、そもそも４座４枚ドアの８は不利でしょうし。
まあ、釣りなんだろうけど・・・

個人的にはREはその体積の小ささから来るレイアウトの自由度が一番のメリットと考えているけどね。
16Xではサイドハウジングなどもアルミ化して、現RENESISと同重量を目指すらしいから、軽量エンジンとしても楽しみですね。

あとは、実用燃費が10km/L以上あれば完璧だな。

>>571
現RENESISは121kg
16Xは100kgを目指してるそうだが。

大き目バッテリー？そんな物、12Ｖならぬ42Ｖバッテリーの出現により
無問題。採用代表例は日産マーチ・ｅ−４ＷＤ｡

なんでマツダはそんなことにコストかけて開発するのかね？
とりあえず今ある13Bを使って３ローターにしちゃえばいいのに。
っと素人は考えます。
16Xにしたら何一つ流用出来ないでしょ？

>>575　まあ現場の人間は　なんとか生き残りをかけて試行錯誤しているということだろ。
20Bは既存の技術だから、RE自体が進歩したことにはならないからなあ。
こういう工夫をしたら燃費が良くなりましたよ。トルクも良くなりましたよ・・・ということを示したかったのだろうよ。
しかし残念ながら　あまり芳しい結果でも無い様だけど。

まあ　中途半端な16xなら、FD開発のときに断念した20B-NAを載せて出して欲しい気持ちは
おれもある。

2L級のパワーで4L級の燃費と言われる13BのNAをベースに
20Bを作っても3L級のパワーに6L級の燃費という糞エンジン
になるのは目に見えている。

俺ミラじゃねーし

果たして13B-REWと20B-NA　どっちが燃費が良かったのだろうね。
オレはサーキットでしかFDに乗らないから、燃費なんてどうでもいいけど。

＞20Bを作っても3L級のパワーに6L級の燃費という糞エンジン
じゃあ　20Bターボは、どういう表現になるになるのかな。

レネシスじゃなくて13Bサイドやブリッジって一般的な燃費ってどのくらいなんだろう？
１つの目安として。
回さなきゃ以外と伸びるんじゃない？
あ、でもレネシスほどは当然無理か。

数年ぶりにFDに乗ることになりました！
またRE乗りに戻れる。感動で死にそうです

　　　　　 　 　 　 ,､‐ ''" ￣ ｀`'' ‐- 、
　　　　　　　　／イハ/レ:::/V＼∧ド＼
　　　　　　 ／::＾'´::::::::::::i､::::::::::::::::::::::::::::＼　　　死ねばいいと思うよ
　　　　　‐'7::::::::::::::::::::::::ハ:ﾊ::|ヽ:::;､::::::::::::丶
　　　　 ／::::::::::::::/!i::/|/　 ! ヾ　ﾘハ:|;!､:::::::l
　　　　/´7::::::::::〃|!/_,,、　　 ''"゛_＾`''`‐ly:::ﾄ
　　　 　 /|;ｨ:::::N,､‐'゛_,,.＼　　 ´''""'ヽ　 !;Ｋ
　 　 　 　 ! |ﾊﾄ〈 　,r''"゛　 ,　　　　　　　ﾘｲ)|
　　 　 　 　 　`y't　　　　 ヽ' 　 　 　　 /／
　　　　　　　　 ! ぃ､ 　 　 ､;:=＝ｦ　　〃
　　　　　　　　　｀'' へ、 　 ` ‐ '゜ 　 .ｲ
　　　　　　　　　　　 　 `i;､　　 　 ／ l
　　　　　　　　 　　 　 　 〉　` ‐ ´ 　 l`ヽ
　　　　　　　　　　　　／　!　 　 　 　ﾚ' ヽ_
　　　　　　　　　_,､‐7　　 i|　　　　　 i´ 　 l ｀' ‐ ､_

冗談でもしねとか言うんじゃねぇよ！
お前死ねって言われたらどんな気分だよ、あ？

老足エンジンなんか理屈で云えば効率の悪い糞エンジン。
しかし、理屈を超えたところにこのエンジンの良さがある。
俺は13BT時代から依存症だ。

一般消費者はCMのimageやfeelingで豊田車を選ぶくせに
エンジンをはじめとした車の、感性に訴える部分で選ぶ人は希少だからなー。

20B搭載車が全滅する前に乗っておけよ。頭空っぽになるほどの非日常感覚を日常で味わえるぞ。
加速感とか燃料代とか燃料代とか…zn＾Y^Y＾Y^Y＾Y^Y^O。

20Bを過給器付けたままFDに積みたい。いくら掛かるのやら・・・

コスモ丸一台用意できればそれほど

200万くらいです

>>587
コスモ3ローターの中古ってまだそんなに高いの？

>>580
13Bサイド（200ｐｓ以下級）のSA22Cで、街乗り7〜8km/Lくらい
13Bサイド（220ps級）は6〜7km/L
13Bブリッジ（250ｐｓ級）だと4〜5km/L

上記は車体がSA22Cでいずれも旧13B＋キャブ仕様の場合。
キャブは低回転域で霧化が悪いので、街乗りでは猛烈に燃費悪い。

16Xではローターの冷却を直噴してぶつけた燃料の霧化で行うのかな？
ローター冷却用オイルが要らなくなる？

>>590
エキセンの中を通るオイルは廃止できない。
ガソリンの霧化の気化熱では、圧縮行程の空気の発熱すら冷却できないと思うよ。

>>585　ミッションは　ＡＴのままでいい？？
コスモのＡＴをＭＴにするだけで50万くらい必要じゃないかな。
ミッションマウントとかワンオフで製作しないとダメだし
ＦＣのミッションを使うことが多いけど、そのままだと固定箇所が少ないから
ワンオフで加工して接合箇所を増やしていたかな。
マフラーとかもワンオフが必要だし
ハーネスの引きなおしとか　その辺の接続なんかは大変だと思うよ。
200万は　多分エンジンオーバーホール代は入っていないと思うよ。
基本的に　エンジン代金の他に200万円掛かると思っていた方がいいかもね。
エアコン・パワステ・ＡＢＳ・車検についても、200万でやってくれるかな〜厳しいかも。

いくら払っても良いという人以外には、お勧めできないよ　２０Ｂ置換は。13B-MSP置換も同様。

>>589
＞13Bサイド（200ｐｓ以下級）のSA22Cで、街乗り7〜8km/L

ノーマルの１２Ａと変わらないのか

モーテック＋インジェクターにすれば多少は燃費向上？
３プラグにして・・・
いくらかかるんだ？（笑）

でもレシプロにしたって「かかる」ことはかかるでしょ？
ＮＡってそんなもんでしょ。
9,000〜10,000rpm回そうと思ったら。

まあ　カムやコンロッド　メタルやバルブ
要はエンジンの中身　全部交換することになるもんね＞ＮＡ
逆にそこまで部品が発売されているから交換できるという考えもある。
ＲＥもHKSとかコスワースのエキセンとかローターがあれば・・・・・

ﾚｼﾌﾟﾛは10ﾏﾝ�`でﾀｲﾍﾞﾙ・Ｗﾎﾟﾝﾌﾟやるけど
ﾛｰﾀﾘｰは10ﾏﾝｷﾛで、ｴﾝｼﾞﾝＯＨです。

>>595
うまい！

でもその後は？
レシプロは20万kmまでいくか？
OHした俺の13Bは20万km突破したが。

ﾎﾞﾙﾎﾞｵﾀですが、消耗品の交換で34ﾏﾝｷﾛです。
営業車は100系ｶﾛｰﾗで27まんです。

>>596
回してたら、レシプロのほうが金かかるな。
まあ、回さなかったら延々と持つんだろうけどさ。

そうそう、だからボルボとか営業車なんて参考になるか！

ﾎﾞﾙﾎﾞｵﾀですが、自動車整備屋のｵﾔｼﾞです。
ﾛｰﾀﾘｰを否定する気はまったく有りません。
それどころか、10ﾏﾝｷﾛのFDをｽﾋﾟｰﾄﾞ製ﾘﾋﾞﾙﾄﾞに乗せ替える仕事を何台も
やってました。確か当時の原価34ﾏﾝぐらいだったと思います。
「構造は簡単だけど、ｸﾘｱﾗﾝｽ勝負なんで、OHはやめときな」って元ﾙﾏﾝ・ﾒｶﾆｯｸに
言われたのがキッカケでした。

＞レシプロは20万kmまでいくか？

100万キロだって大丈夫でしょ。
タクシーとか長距離トラックとかバスとか　アホほど走るよ。

モノによるだろうが
レシプロってだけで無条件100万キロなんて考えるならアホすぎる

ハイチューンなレシプロだと10万キロだってもたなくても当たり前

綾瀬はるかヌード
http://blog-imgs-1.fc2.com/4/5/4/4545/05112821.jpg

すまんが走ってねーのは来ないでくれるか？
ロータリーの可能性を語ってるのにバスだのボルボだの・・・。
そんなモンと比べても参考にならんだろ？

実際のところ、公道しか走らない＋弄らないREの耐久性ってどうなんだろうな。

よくREの開発段階の書物では、クロスホローのアペだと10万キロ相当の走行分でもOKとか。
でもこれでは寿命は短すぎて市販できないからさらに改良して〜とか書いている罠。

マツダはREに対しての設計寿命はどう設定しているのだろう。

町乗り＋ノーマルってな奴でもＦＤを例にすると７〜１０万キロ程度がOHの
目安らしいな。レシプロじゃちょっと考えられない。
ブローまではしなくても圧縮落ちて乗っても楽しくないみたいな。

まぁ中にはノンＯＨで１２〜１４万キロでも動いてるロータリーもあるけど、
レシプロじゃゴロゴロいそうだしなぁ・・この辺の走行距離は。

レシプロでも10万キロで劣化はしてるよ
ターボつけたり、厚揚げしてるとさらに劣化は早まるね

昔のL型3.1あたりのﾁｭｰﾝだと、1ﾏﾝｷﾛは持たなかった。
FDのｻｲﾄﾞﾎﾟｰﾄ研磨・ﾌﾞｰｽﾄちょいｱｯﾌﾟで4ﾏﾝｷﾛ走ったけどなんともなかったよ。
Ｌ型3.1より早かったし。

プレマシー ハイドロジェンREハイブリッドの国交大臣認定を取得
ttp://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17004

マツダロータリー、燃費向上させるために
圧縮空気でオニギリまわして補助する方式も導入しなさい。

ロータリーは冷却系設計が肝

所で、>>600の言うルマン・メカニックとは何者か？

＞無条件100万キロなんて
タクシーとかバスって書いてるだろ。
馬鹿じゃねえか？
普通の仕様用途だったら100万キロ持つよ。

ロータリーは回さないと７割近くソンすると思うけど…
寿命とかそういうの気にしてたら乗れなくない？

>>613
気にするさ！
すごいお金かけてチューンして数万kmで終わったらがっかりじゃん。

どんなチューンだとどのくらい乗れるかって非常に重要だけど。
また、あきらめもつくし。

基本的に、パワー出せば出すほど寿命は短くなるから

圧縮が落ちるのはアペが痩せてくるパターンが多いのかな〜

ダメになりゃ乗せかえればいいだろ
大事に乗りすぎてエンジン回さないなんて愚かだ

>>614
> すごいお金かけてチューンして数万kmで終わったらがっかりじゃん。

どんなチューニングだ、それ？
ステッカー？ケミカル？それともライト？

>>606
X 楽しくない
O カブるw

圧縮落ちてても、回せば或る程度回復するから実は楽しい。
問題は低回転域。

やっぱりモーター積んで低回転ではエンジン回さないようにするしか無いな

>>614
＞（すごいお金かけてチューンして数万kmで終わったらがっかり〜）
数万キロで終わってもいいからチューニングするんじゃないの？

他の車、乗ったほうがいいよ

キミはロータリーに向かない…

GT-R（32、33、34）ならチョチョっといじってすぐ400馬力オーバーだよ

凄いチューンドカーが何万キロも走ると思ってる人なんかいるんだ？w

回さない→アペがカーボンロック→ブロー

そんな8を何台か見た。


そしてMyFDは16万km突破。
来月二度目のOH突っ込みます。

寿命を考えてどこまで手を入れるかってことだろ？
そんなこともわからないシロート集団か。

ってことは、アペ朽ち果てるよりもカーボンロックの方が多いのかな( ´−｀)

街中のエイトのマフラーの中を見てみると真っ黒だね。
もっと回せって…。

もれのエイト？
もちろんマフラーの中は真っ白だぜ！

本に書いてあるけど
レシプロみたいにいたわって乗ってると>>623のように。

スポーツなエンジンなんだから回してやんなきゃ…
というか名前からして回さなきゃいけないだろ。

>>624
ブーストアップのみならそこそこもつんじゃね？
しらねーけど。

>>625
どうでしょうね、乗り方次第じゃないでしょうか？
自分が見たカーボンロックはアペが引っ込んだまま戻らなくなり圧縮低下
と云う症状と、剥がれたカーボンでエンジンがロックするという症状の二種。
前者は>>619の言う様に回せば圧縮が戻ってくる可能性が有る、後者は軽い
ので有れば引っ張ってクラッチ繋げばロック解除出来るかも知れませんが、
最悪アペが砕けます。。。　
まぁ、他にもあるかもです。 あくまで自分が見た事例です。

あと、エンジンブローはアペ朽ちだけでは無いと云うことも付け足しで。

皆が言う様に回してナンボのエンジンと思います。
っと、いうより回したときのトルク感を知れば、
気が付いたら回してしまっていると思うのですがね。。。

FDのブーストアップ？ かなり早いですよ。
それで十分な気がする。上を目指すなら話は別ですが。

ブーストうPなんてたかが知れてるだろ。
めちゃくちゃ無理して400psまでじゃん？
実際にそんなことしたらあっという間にタービン逝っちゃうし。
馬力出したいなら素直にタービン替えた方が結局は安くつくよ。

ブーストアップってふつうタービンでかくしてやるもんじゃないん
なんか変えずにやる方法があるん

もうどうしようもないシロート集団ばっかだな。
ごめん、抜けるわ

>>629
純正のちっこいタービンを無理やり高圧で仕事させる。
寿命縮まるけどな。

機械は当たり前の使い方をしてこそと思います

馬力が必要なら　もともと　そういうエンジンを積めば良いだけ。
そういうことを念頭においていないものを、想定外の使用方法で使えば
結果は自ずと決まってくる。

ＦＤでタフ＆パワフルなエンジンが欲しければ、大排気量のレプシロを乗せるのが
一番賢い選択方法なんだけど、それば出来ないのはＲＥ乗りの悲しい佐賀かな。
さすが佐賀

よく、「2chはプロ集団の語らいの場」だと主張する埋没者が多いが､
本来、2chは「今日の献立の相談から専門知識まで」という意図で創立されたのであり､
現状の2chはひろゆきの意向とは違う方向の流れとなっている訳だ｡

最新インプレ
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000019187.html

>>634
中間報告ヨロ

>>635

>オーバーハングが短いRX-8にとって、4ドアセダン並みのトランク容量は望めない。
>センターピラーレスボディで話題をさらった
>（その割には乗降性が良いと思えない。むしろ純粋な4ドアの方が良かったと思う）

こいつマジで馬鹿だろ。

オーバーハングが短い。って最初に言っておいて、
4ドアの方が・・・ってその二つが両立しないからこうしてんだろうが。

頭悪いなこの記者。

高速道路7割で燃費6.5km/Lって…。

>>490
たしかNCの2.0Lアルミエンジンより若干重いとか聞いた
エンジン単体か補機類込みでの話かはしらん。
2Lと比べると幅はあるけど全長が短いのが利点なんだろうな。

エンジン全体の重心は若干上だがヘッド部分がないのとオイルパンの薄型化で結果的に低重心にしている
実際吸気周り外した7と8のエンジン搭載位置だけを見比べると7もかなり下だが、
8はさらにとんでもない所にエンジン収まってる車好きがこれみるとそれだけでも興奮する


>>498
市販車の場合
回転落ちが若干遅い程度ならエンストしにくくなるので、必ずしも悪影響ばかりではないかも
スポーツカーとしては悪影響だろうけど

>>637
えー
そういう見方をする文なの？そこ

>>494
エンブレは効きにくいとは思うが、回転は落ちやすいと思う
回転落ちにくいてのはニュートラルかクラッチ切っているときの話だよね？

オーバーハングが短いRX-8にとって、4ドアセダン並みのトランク容量は望めない。
センターピラーレスボディで話題をさらった（その割には乗降性が良いと思えない。
むしろ純粋な4ドアの方が良かったと思う）だけに、剛性確保のためハッチバック式にすることもできない。
それでも290リッターというトランク容量は、小さすぎて使い物にならない、というサイズではない。
パーソナルカーとして乗るなら必要充分以上、家族でも小旅行程度ならこなせるはずだ。
スポーツカーとして見たならば、十分に合格点だ。
できないできないできないばかり行ってるのに
スポーツカーとしては合格点だとか
結局記者が何を言いたいのかわかりにくい

容量も使い勝手もセダンとしては↓だけど、
スポーツクーペとしてみたら↑ですよって言いたかったんだとは思うんだけどね。
4ドアにした方がよかったとかいうのはほんとにこの記者長く共にしたのかと疑うぐらい変な意見
ピラーありの4ドアにしたら全長200mmぐらい伸びてアテンザみたいなサイズになるだろ
貨室容量が低いのもリアシートの窓から頭が離れてるのも後席をボディラインが崩れない
ぎりぎりの位置まで後ろに下げてるのが理由の一つなんだから
webナビの記事は本誌と比べるとかなり劣ったレポートが多いのはしょうがないのか

ｔ

ttp://www.kamei-car.com/lpi.htm
(4) バイフューエル車
LPガスとガソリンを両方の燃料で走行できます。
LPガスを最後まで使いきることが可能です。
（ただし、始動時はガソリンですのでガソリンは必ず必要です。)


通勤用にLPG-RE欲しい

>>630
ロータリに乗ってるのに全然回さないでエンジンを殺してる
バカなシロートよりかは玄人だろ

回さないと死んでしまうＲＥも
エンジンとしてはどうかと思うが。。。。

マグロの仲間なのかもしれない

＞646
覚悟が必要なエンジンなのはたしかだ。
それが受け入れられないなら

つ他の車

ロータリーエンジンも結局、お金持ちの趣味車だな。
たしかに俺がお金持ちだったら、間違いなく欲しい車だなＲＸ−８

８かよｗｗｗ

まあ、俺の構想のなかには、ロータリーエンジンを確実に
よくする目処はあるがな。
なんでここに手を出さないのか、マツダの技術陣もたいしたことねえな。
新たな機構にチャレンジするほど、会社に余裕がないのかもしれんが

ちなみに、燃費のことね。
ハイブリッドなんて機構に頼るべきじゃない。
走行用モーターなんて頼った時点で、オモチャになる。
トヨタのような玩具のような車しかないメーカーなら、それでもいいだが。

>>650
だってそれしかねえじゃん。
俺は７のデザインが好きだったけど、あの車、学生時代にあこがれたなあ。
当時そんなに車に執着してなかったから、アンフィニって車ってことくらいしか
知らなかったけど。

８の観音開きドアはいただけない
結局、ロータリーが売れないのは燃費だよな。
ここを改善する技術がないと。
まあ、あることはあるが。

>>651
いつかロータリーエンジンがオールセラミックになって、ローターの重さや放熱の多さの
根本的弱点を克服する、と４半世紀以上夢想し続けてますが何か。

放熱の多さを克服するには高回転で回すか大型化するかしか無いんだぜ
でもそうしたら出力がイランのに増えちゃうよな

８とFCと比べても
FCの方が
・100kg軽い
・50万円安い
・パワー-30ps、トルク+5kgm
カタログ上ね。
ありえない数値だわ。
NAになって何で100kgも重くなる？
買うヤツの顔が見てみたい。
ナイトも新車買わずに開発やめればいいのに。
中古のFDやFCさばいた方がいいんじゃない？

>>656
＞NAになって何で100kgも重くなる？

ホイールベース2400mm級と2700mm級で車重が一緒の方が怖くない？

>>657
さらに、一応ドア四枚あるし、リアシートもあんな小さくねーし、安全基準も環境基準も違う

考えてみたら、ロータリーエンジンが効率悪いのも当然なんだよな
アニギリの回転方向に反するガソリンの爆発による抗力が常に加わるんで。

>>657
なに！
FCより30cmも長いのか！
３ナンバーにもなって・・・。
ますますDQN車だな！

>>660
このスレに書くより前に、色々と調べる事があるんじゃないか？ｗ

>>659
その理屈はおかしい

>>651　餓鬼のお絵かきは　スレ違い

まあマツダに企業体力が他と比べないことには同意できる
開発が、（対象の開発）したいときに資金的理由でできない
って話は中の人から聞いたことあるぜ

マツダの企業価値を高めるためにはREが必要。
しかしREに力入れすぎると会社がもたない。
難しいところ・・・

まさに悪魔のエンジン・・

みんなで株買おうぜ！

>>665
>>666←（数字も悪魔）
ポルシェみたいでいいじゃないか
狂ったように一つの物に執着する。
ちょっと前のポルシェにそっくりだ

>>667
一万円単位だっけ？
みんなで買うとなかなかホクホクするかな？？

新規に発行する株を買えばそりゃほくほくするかも知らんが今市場に出回ってる株を買ってもなぁ

>>669
みんなで市場に出てる株買って株価が急騰すれば資金調達しやすくなるじゃん
その資金で開発できる
まあ一部上場株価を上げるには相当買わないと無理だけど、みんなでやれば可能かと…
株価上げるのを目的にすると集団株価操作で逮捕されるので、あくまでもマツダの未来にに期待して買うと言うことで

ダーマツがんがってくれ
メーカー（ロータリー）とロータリー乗りが
相思相愛の関係になっていくのなら喜んで買う
今すぐじゃなくていいから
すこしづつ、良くなっていけば…

>>669
配当も付くし、下手に預貯金するよりいいぞ。
株価が上がれば。

>>672
ここ3ヶ月位でで二倍近くになってるね
３ヶ月前に250万円分買って
今売れば500万円くらいになったって事だ
逆に半分になった可能性もあるけどな

水素ロータリーのプレマシー認可済みで更に上がる予感。
洞爺湖サミットで出展だっけ？
で、更に上がる予感。
今のマツダはワールドワイドでイケイケです。

ロータリー好きでマツダのファンになったが、もうそろそろいいんじゃないかと思う。

新しい未知の技術「ロータリーエンジン」に挑戦って感じが好きだったが、
今はそれのせいで時代に乗り遅れてる。。

今開発に携わってる10人ぐらいがマツダから居なくなったとしても他の部署の開発スピードが上がるとは思えんぞぉ

株は博打だっての理解してやる分には止めない
好きにやれ

>>676 人件費節約・開発費の効率的配分・設備費の適切分配

誇りを失った会社は、ただの植民地になるだけだよ。
そして、誇りはカネだけで買えるものじゃない。

過去の栄光にとらわれて、それに固執した会社はつぶれるだけだよ。
どんなに優秀な製品でもいつまでも通用するもんじゃない。

ロータリーエンジン部門の開発費って設備の維持費を合わせて「たぶん」年2、3000万ぐらいだと思うけど
それがほかの部門に薄く配分されるとなんかいい事があるんだろうか

別にいいことはないだろうな
それより世界中にいるファンはマツダに失望するだろうし
ブランドイメージも悪くなるだろうな

ソーラーパネルの価格が劇的に下がった！
→全ての自動車は電気モーター化される。

→ロータリーエンジンは無意味な存在となる。
（すでにプリウスやﾚｸｻｽなどで無価値化されているとは思うが）

マツダはモーターやバッテリーをどこから（フォードから？）
供給を受けるかが一番重要な問題となるだろう！

固執するというが搭載車種が一車種しかないわけだし
会社は力入れてないんだから今の状況じゃ足引っ張ることもない

>>681
最低でもゼロが二つ上じゃねーか？

１０億、２０億円とかそういう単位だろ。

新車開発だと５００億円とか１０００億円の話だし。

１人の人件費だけで年間２０００万円かかるからね。

ロータリーの燃費を劇的によくする構想は俺の頭のなかにある。
仕組みは単純だ。
圧縮空気を利用してオニギリを回すんだ。
圧縮空気は回生エネルギーとして、コンプレッサーなどを利用して
タンクに蓄える。

>>685
ナイナイ
俺の言う開発費には人件費も量産に向けた新規設備投資費も含まれないもの

>>686
上死点付近に吸気バルブと排気バルブを新設する事になるから単純な仕組みではないと思う

ロータリーの問題は、つねにオニギリ回す関係で
無駄にエネルギー消費が多いということだな
その弊害に、熱も無駄に発生するし
これを圧縮空気でアシストしてやれば、エンジン寿命も延び、燃費も良くなる。
モーターつんでハイブリッドなんて、どっかのオモチャメーカーと同じようなこと
せんでもらいたいね。

マツダの環境対策って、
「水素ロータリー」
「ロータリーハイブリッド」
みたいにすべてロータリーに関連しているように
思うんだけど、ロータリー以外でもやってるの?

※環境対策って今、各社一番力を入れてるところだと思う。
マツダは10人だけで担当?

中の人じゃないから真に受けないでね

>>688
まあしかし、やる価値はある技術だろう。
ここの仕組みをうまくできれば、エンジンブレーキで直接圧縮空気をタンクに
送り込める。ロータリーのエンジンブレーキが弱いという弊害もここで解決できるだろう。
なるだけ回生エネルギーを取り込めるシステムができれば、ディスクブレーキを使って無駄に
エネルギーを捨てることも無い。

ブレーキなんかの回生エネルギーだけども、
その辺も電気モーターが一番効率良いからねえ。

＞電気モーターが一番効率良いからねえ

それはトヨタヲタの妄想だろう

「マツダにロータリーがなかったらダメですか？」
「全然ダメだろう」
「全然ですか！」
「社史を見てもわかるようにロータリーで生き残ったメーカーだからな」
「レシプロで勝負してもGT-Rとかスープラには勝てない、
　だから、楽しさで勝負するしかない、
　良くも悪くも３番目以降のメーカーとはよく言ったものだ、と…？」
「そうそう」

モーターなんかが効率よかったら
今頃、トヨタ方式のハイブリッドが席巻しとるわな
現実はどうだ、あんなもん乗ってるのは低脳だけだろ。

改めてＴＨＳ�Uはすごい制御してるわな。
h ttp://toyota.jp/estimahybrid/dynamism/ths2/index.html

コレ見ちゃったら・・・・他のメーカーとの格差が

圧倒的大差であることが改めて分かる。

モーターなんかとは言うけど
ブレーキ回生の話で言うなら効率は６割か７割行くんじゃね？
圧縮空気での回生はたぶん３割未満になると思うなー
圧縮仕事ってフリクションロスでかいし
ためて放出するまでに時間が長いから断熱圧縮なんて条件とはほど遠くて
空気のもってる熱エネルギーもどんどんどっか行っちゃうもんなー

電気なんて、せいぜい利用できるとしても１割がいいとこ
充電と放電時にロスがゼロとでも思ってんのかよ。
そのうえ、バッテリー費用も馬鹿にならんし、劣化の問題があるしねえ。
電気モーターアシストは一時のブームですね。成熟したシステムにはなりえない。

>>696
ほんとだ。
プリウスってデミオ並しか売れてないんだ。
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php

>>699
えー？

>>699

ソーラーパネルが激安になったので、電気モーターオンリーになる。

間違い無い。

バッテリーは倍々ゲームで容量が増え、１充電で３００ｋｍ走行が可能と
なるだろう。

走行中も車のルーフ部のソーラーパネルで常時充電することになる。

夏の渋滞中もエアコンはすべてソーラーパネルからの
電力供給だけでまかなえるだろう。現実の製品をルーフラックにつけて
実証実験をしても良いぐらいだ。

10年前にも同じ事言われてたな
実現していない

遠出した場合は出先で昼食を取ったり、休憩の間で１時間ほど急速充電

することになる。既存のガソリンスタンドはすべて急速充電設備となる。

>>704
何故か販売しとらんだけで、実際に今売っている製品を
装着すれば十分可能だぞ。

ルーフ面積で400Ｗは楽に発電できる。１ＢＯＸが向いてるね。

>>699
2002年頃の車用Hi-MHバッテリーの充放電時の効率はAC-DCコンバータ含めて7、80%ぐらい
モータのエネルギー変換効率は8、90%ぐらい
システム全体として１割にはなるめぇ

そんな高性能な太陽光発電ができてたら、
とっくの昔にエネルギー問題は解決しとるわ。

>>708
できるようになったから電力会社に売電できるようになったんだろが。

どんだけ時代遅れなんだよ！

まとめ
1.5KWシステム・・・設置費用込１００万円・・・月の売電収入５０００円
3.0KWシステム・・・設置費用込２００万円・・・月の売電収入１００００円
5.0KWシステム・・・設置費用込３００万円・・・月の売電収入２００００円

5.0KWだと屋根の面積がかなり必要なので大きな家に住んでるお金持ち向け。

実際にキャンピングカーに住宅用の150Wシステムを装着した人。
h ttp://minkara.carview.co.jp/userid/18727/blog/7507257/

これは時代が古いから面積が大きいパネルになってる。
今はもっと小さいパネルで十分だ。

>>711 この方は充電が不要になったと言っているだろう？
もはやそういう時代なのだ。

今までは、キャンピングカーで出かける前の日には、
自宅のＡＣ電源をキャンカーに繋いでサブバッテリー
を充電していましたが、現在は、ソーラーパネルが
勝手に充電してくれるので、いつでもすぐにお出掛け
出来ます。

>>711この方が150Wソーラーを車に装着したコストは7万以下。

パネルはヤフオクで￥４，８万円、
未来舎のチャージコントローラーが
￥１．６万で、取付け資材を含めて
￥７万円で収まりました。
１５０Ｗクラスだと、通常なら
￥１０万円以上はするでしょうから、
EU9iの発電機を買うよりも安く
ソーラーパネルを設置出来ました。
短時間に大電力を使うなら、発電機も捨てがたいですが、
静かでクリーンなソーラーパネルはいいですよ。
今年の５月連休は、滞在連泊してみようと思います。

>697
確かにエスティマＨＹＢの制御は凄い
これでカローラ並みに壊れなければね

１年間社用車で使ったが何階ハイブリッドシステムが壊れただろうか
保障が切れたら売るしかないね　ましてや電池交換になると

ハイブリットの故障となるとレッカーやさんも漏電の恐怖で
あからさまに嫌な顔をするし、事故のときは救助工作者も近寄らない（笑

>>714
ハイブリッドはとりあえず脇へおいておき、

まずはトヨタとしてソーラールーフを実現すべきでしょうな。

非常に低コストだし、エアコンのコンプレッサ制御が
ガソリンレスで可能となります。

要はだん吉。

次期セブンのルーフ、ボンネットに太陽電池が・・・！？

>>717
うむ。それもアリでしょうな。ＭＰＶが先になると思うが、

業界の先頭を切って実行すればかなりの反響になるでしょう。

こういうノウハウをただで２ｃｈで各社に提供している

私はまさにカリスマリーダーと思います。

カリスマかっけえ

>>718
搭載された車がほとんどないのはコスト？

センティアのルーフにソーラーパネルあったね。
ジャガーみたいでセンティアかっこよかった。

似非エコであるハイブリッド
稼働期間中の低燃費を考えに含めた上でも、エネルギー消費総合は
プリウスは６�gアメリカンを凌駕する｡
エネルギー消費総合の大方が製造時エネルギー消費だからだ｡
エネルギー消費も激しい上に、使用されるレアメタルの量も少なくない｡

>>702
なに妄想かましてんの？
ソーラー発電？？

おいおい、そのての妄想は別板でやってこいや

そもそもなんでソーラーパネルの話になってんだよ
圧縮空気が有望なもんで、トヨタマンセーの詐欺師があおってんかよ

そもそもなんでソーラーパネルの話になってんだよ
圧縮空気が有望なもんで、トヨタマンセーの詐欺師があおってんかよ

>725
うーん　ＩＤがＲＸ７（＾＾；

おお、ロータリー復活の予兆か

>>727
セブンと言うよりガンダム？ガンダムも元ネタはセブンだけど(^_^;

午後のドライブ中、ロータリーエンジンの燃費を良くするシステムを
ずーっと考えながらドライブしていたんで、その影響がＩＤに出たかな。
圧縮空気でオニギリの回転を補助したり、エンジンブレーキ時におにぎりを
コンプレッサーみたいにつかって圧縮空気を重点したり、別系統のコンプレッサー
ブレーキを組み込むことによって、そうとうな燃費向上が図れるだろう。
トラックの排気ブレーキのような感じで、コンプレッサーブレーキを作動させて、細かい
減速時にコンプレッサーに空気を重点する。

排気を使ったターボのように
排気の力でタービン回してシャフトつかって空気充填するシステムもいいだろう。
排気の熱を無駄に放熱しないで、この熱で充填した圧縮空気を過熱して圧縮空気の
圧力を高めてもいいだろう。
マツダにはこれくらいやってもらわんと。しかし、手を出しているのは水素ロータリーだ
モーターを使ったハイブリッドとか、ほんとメーカーとして小さくなったよね。
最近のホンダと似てるよマツダは。
やっぱ有能な人材がいないとだめだねえ。結局、ホンダ宗一郎だマツダさんの威光に
頼ってるだけだね。

>>730
エアエンジンを妄想されていますな｡
妄想氏、排気タービン使うなら過給の方が宜しい｡
昔はクランク駆動もできる排気タービン式である
クランク駆動アシストターボチャージャー、つまり
スーパーチャーヂャー兼ターボチャージャーの研究されていたが
クランク駆動機構から電気駆動機構へ変えた
電動アシストチャーヂャーの研究へと移行したのだよ｡

圧縮エアアシストの為の圧縮エアポンプの効率を考えると
ラム圧縮エアポンプ、クランク駆動圧縮エアポンプターボ圧縮エアポンプの
何れの方式も、過給ポンプとして使われた方が良いことが分かる｡

と言うか
　全　く　同　じ　
にならんだろうか？

＞エアエンジンを妄想されていますな

馬鹿に説明するのもあれだが、エアエンジンではないよ、圧縮空気だけで
動くエンジンではないので。
あくまで圧縮空気利用はアシスト機構。

>>730
素人である事は罪ではない｡
が、貴方の様な能弁垂れる素人は池沼｡
教訓
『天網恢恢』題名の由来
ＰＣ
http://www.kojima-cci.or.jp/fuji/mybooks/internet.tenmoukaikai.html
携帯（定額パケットで見ないと多額請求来るよ)
http://mobazilla.ax-m.jp/index.php?_ax_u=http%3a%2f%2fwww.kojima-cci.or.jp%2ffuji%2fmybooks%2finternet.tenmoukaikai.html

トラックやバスで用いられる方式の方かいね？
乗用車用・スポーツカー用の小型圧縮エア駆動機構の開発を見てからだな｡
…何だよ、現在研究されている機構じゃないか？
まだハッキリとした結果を見てない技術じゃないか｡
そんな出てない物で本田や松田に何故やらんのかとバカにするとはな｡

ID:HFqF2KKCO
おいチョン、なに煽ってんだよ、低脳くせに。

ターボボーチャージャーは、過給に利用されていたが
これからは圧縮空気充填に利用されるだろう。
エンジンの排気圧力を利用する圧縮空気ハイブリッドシステムが、これからは主流になる。

DIYでLPG化する計画を考え中です
本当にありがとうございました

補助金利用して20万あれば・・

補助金申請って先着順じゃなかったっけか
もう今月の分は終わったんじゃない？

>>729　　小学生の発明大賞コーナーに応募すれば？

第３期　平成２０年１０月１日　〜　１２月２８日

ここらへんのを目標にしています・・

>>739
うるせーチョン

http://jp.youtube.com/watch?v=m_YIKvfEVug&NR=1
トヨタ方式のハイブリッドは終わりだな
これからの時代は、圧縮空気ハイブリッドだね。

>>735
次世代F1のレギュレーションで油圧畜圧式や圧縮空気畜圧式は
現在研究中。フライホイール貯蔵による回生方式の研究が､
モーターによる回生方式に次いで一番盛ん｡
詰まり、現状バストラックやバス向けなのだ｡

これらの畜圧技術を真に推すならば、小型畜圧機の研究を推進する意見を
述べよ。現状は未発達の技術なのだから｡

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20070727/136885/
これはＦ１限定の技術じゃねえの

油圧畜圧式は研究中もなにも
どっかのバスだか、路面電車で導入されてませんでしたっけ。

>>143
まあ、エアカーが現実に走ってる動画みたら、あらためて空気圧のすごさを
感じたよ。
考えてみたら空気圧はすごい力を生むからな、それこそエアを利用した工具とかな。
あんあ工具が動かせることができるんだから、当然エンジンも動かせるだろう。
馬鹿にもわかる単純な理屈だね。

そして、その凄い力をどうやって作り出すかという問題がだね・・・。

>>745
>>743よく読んで頂きたい

>>747
エンジンですよ
エンジンのエネルギー効率がすでに１００％とでも思ってないよね？？
無駄にエネルギー捨ててる部分がほとんどなんですわ。たしか１割程度のエネルギー
効率でしょ、既存のガソリンエンジン自動車のエネルギー効率って。
おつむ弱いなあ。だからチョンみたいな顔してんだよ。

>>749
自動車のエンジンの熱効率は30％内外です。

もちろん、残りも回収できれば最高ですが
その重量と容積は割に合うのでしょうか？
車が一割重くなったら、必要な出力も1割程度増えてしまうのです。
せっかくエンジンの効率が上がっても
重量がそれを食いつぶしたら意味がありません。

どうやってコレを解決するのでしょう？

>>749
エンジンの効率は750さんの仰る通り30％程度。残りは廃熱として
捨てているのが現状。これを有効利用するのがエンジン屋さんの
悲願だったりする。昔、日本の得意分野と言う事もあってセラミック
エンジンの研究が盛んだったのも、耐熱性の高いセラミックを使用
して、エンジン自体をより高温で動かそう(廃熱を減らそう)ってのが
基本的な発想だった。ただ、エンジンを高温で動作させると、吸気
温度も上がって出力が落ちるって言うのが現実。最近だと、BMWが
スチームターボなんてのを発表してたけれど、あれも廃熱の有効
利用が目的。
電気式HVや畜圧式HVは、基本的に回生でエネルギーを回収する
のが一番の目的。これもブレーキから廃熱として放出されている
エネルギーを有効利用しようって意味では同じ事。エネルギーを
電気として蓄えるか、他の方法で蓄えるかの違いだけ。電気式HV
のメリットは、モーターを動力としても発電機としても使える事と、
走行時の要求トルクの変動に対して細かくアシスト出来る点。
アイドルストップからの発進に関しては基本的にその他の方法と
同じ。0発進からのエンジンの高負荷領域を避けられるのが一番。
単なるアイドルストップ機構だと、エンジン再始動時に燃調を濃く
しなくちゃならないから、結局相殺されて現実には殆ど意味は無い。
ただ、電気式にしても畜圧式にしても、エンジンそのものが高効率で
使える領域だと単なるデッドウェイトになっちゃうのがネックだね。

>そして、その凄い力をどうやって作り出すかという問題がだね・・・

減速時や下り坂でポンプを回してエネルギを蓄積する
加速時には逆にエア圧でポンプを回す

>>751
ガソリンエンジン＋モーターのシリーズハイブリッドは駄目？
もちろんスポーツカー用にはならないけれど。

>>753
シリーズハイブリットだと、レシプロエンジンよりガスタービンエンジンの
方が相性が良いと思う。ガスタービンエンジンの泣き所はレスポンスの
悪さで、効率自体は良いからねぇ。ただし、これだといちいちエネルギーを
電気に変換しないといけないから、最終的な効率が良くなるかは微妙。

＞自動車のエンジンの熱効率は30％内外です

熱効率？？
はて
まあしかし、エンジンの摩擦だ熱としてガソリンの
エネルギーはどんどん逃げていくわけで
そのうえ、運動エネルギーなどもディスクブレーキなどでどんどん捨ててるし

>>755
熱量=エネルギー量だから熱効率であってるよ。燃料の燃焼によって
得られる熱量のうち、どの程度を利用してるかって事だから。
ちなみに、摩擦での損失はそれ程でもない。大体3％程度。

自動車業界TOP企業に聞く次世代エンジン開発最前線／Tech総研
でも、それ以上に従来のガソリンエンジンで約25％、ディーゼルエンジン
で約30％のところ、究極のエネルギー効率を持つ『人間』の50％に
燃料電池をはじめとする次世代自動車がどれだけ近づけるかという
チャレンジは、エンジニアの夢そのものでしょう。1885 ...
rikunabi-next.yahoo.co.jp/tech/docs/ct_s03600.jsp?p=000042 - 86k - キャッシュ - 関連ページ


ひんと、ローターリーエンジンはディーゼルエンジンのような高効率ではない。

一般ガソリンエンジンで２５％
ロータリーなら１０％台でしょうねえ。

>>757
そのおっちゃんの認識、古いなぁ。今やガソリンエンジンでも34％程度の
熱効率のエンジンもあるのに・・・つーか、記事が書かれた2003年時点で
既に存在してた。

ロータリーの効率が悪いのなんか、このスレの住人さん達皆判ってる
と思うがw

エコ方向だとロータリーのメリットって、燃焼室が独立してるから水素
燃料との相性が良いって事だろう。

＞そのおっちゃんの認識、古いなぁ。今やガソリンエンジンでも34％程度の
＞熱効率のエンジンもあるのに・・

無い無い
ガソリンエンジンより高効率なディーゼルですら３０％なんだから。

>>760
プリウスのミラーサイクルとか、BMWのバルトロの小さい奴とかが
33〜34％程度達成してる。シビックの1.8i-VTECが28〜29％程度
だよ。

そんなにエネルギー効率がよいエンジンがあったかな。
夢でも見たんじゃねえか

>>757
いやREの燃料消費率は200〜210g/hp・hrで熱効率で約30％
ガソリンエンジンとしては、高効率な部類になります。
だからルマンでも勝負できたわけです。
問題は、その高効率領域が高回転大出力時に限られることなんです。

>>760
舶用ディーゼルで最良のものは50％を超えます。
車両用でもトラック用で44.8％に達してるものがあり
乗用車用でもVWやAUDI等で40％を超えているものが存在します。

＞車両用でもトラック用で44.8％に達してるものがあり
＞乗用車用でもVWやAUDI等で40％を超えているものが存在します。

幻覚でも見えたんじゃねえか？

じゃあ、EUとAUDIにそういってあげてください。
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines

>>764
ディーゼルを含め、ガソリンエンジンでもポンピングロスを減らせば
可能なんだよ。

ウィキをネタに幻覚を正当化したいのか？

>>763
高回転域では効率がよい、と。
ま、一般利用じゃそんな高回転にすることも無いしねえ。
だから燃費悪いんだね、ロータリーは。

>>767
そう思うなら、そこから出典とされてるEUやAUDIの文書に飛んでみたら？

あ、ごめん、英語読めないのか。
マジそれは悪かった。反省してる。

で、その高効率なエンジンを搭載した車の燃費はなんぼよ？
まあ、幻覚に付き合う気もさらさら無いが。

ま、結局高効率なのはディーゼル限定ですね

昨日から荒らしが居るな｡
特に先に妄想だの何だの人に言っておきながら
自分が言われると>>753

火病るなよチョン

>>773
ちょっと待てw
俺は横から聞いてみただけだ。

現状、電気自動車は航続距離に問題がありすぎて、発電機はどうしても必要な部分がある。
ガソリンレシプロの効率の良い領域だけを使おうと考えたら、シリーズハイブリッドはどうなん？
と聞いてみるのは普通だろ。別に荒らしても叩いてもいないよ。

レシプロで発生したエネルギーを電気変換した時点で、相当ロスがあるのはわかるんだけど
詳しそうな人がいたからね。

ま、これからの主流は蓄圧式でアシストが主流になるだろうな。
充電するのは効率悪いんだよね。
充放電で相当なロスが発生するし、電気は取り回しの自由度が高い反面
充放電のロスがすさまじい。

>>775
シリーズハイブリットに関しては、バスなんかではガスタービン式が
新宿辺りを走ってたと思うよ。ニュージーランド製だったと思う。

乗用車用としては、ボルボが昔ショーカーで提案してたんだけれど、
燃費の為と言うより、都市部でのエミッション低減が目的だったよ。

>>777
ありがとう。
いまだにわからないのは、水素RE-8では直に水素エンジンで動いてたのに
水素プレマシーがシリーズハイブリッドになった事なんです。
ここが、なんでだろうな、と。

>>776
その他に、バッテリーの性能維持対策で、無駄な充放電もしなくちゃ
ならないしね。アイドルストップ＆スターティングアシストに特化した
簡素で軽量な方式なら、電気式の方がトータルで軽く作れそうな
感じもするが、蓄圧式の方が圧倒的に資源の節約になるだろうし。
ただ、蓄圧式の本命が何になるのかが判らんなぁ。

>>778
763さんが言う通り、ロータリーは狭い領域では効率が良い。コジェネ用に
使われる事もある位だから、前出のガスタービンの話と一緒で、一定回転
の高効率な領域で発電機として使おうって発想だと思うよ。

ttp://www.energia.co.jp/press/03/p030514a.html
　　　　　　↑
こういう用途に近い感じ

補足

水素燃料を使おうと思うと、レシプロは信頼性の面で厳しいし。

>>775
一般論だと電力に変換すると80〜90％ぐらいになる。
（鉄道の機関車や機動車の場合で）
つまり、エンジンが高効率で動ける条件の場合は
エンジンで直接車輪を回すほうが美味しい。
エンジンが苦手な部分負荷をモーターで補うパラレル方式のほうが
総合的な効率面で優位になる。

>>780, 782
REを（水素以外で）活用するなら、地道にやるほうが良さそうですね。
仮にパラレルハイブリッドにしても重くなって、レシプロの方が良くない？　になりそうだし。

あとは排気の熱回収がどれだけできるか、ですか

>>782
それは正論なんだけれど、現状のパラレルHV、特にトヨタの電気式
CVT方式はエンジンで走行しているモードでもロスも大きいんだよねぇ。

>>779
空気圧利用が一般になると思いますよ。
まずはガソリンだ軽油を利用でき、それと同時に空気圧も利用できるエンジンが
完成したら、空気圧利用の蓄圧式ハイブリッドが一気に本命に躍り出るだろう。
空気利用だからエネルギーとして自由度も高い。
走行中に空気を取り入れることができる、というのがデカい。

空気取り入れは、二系統を用意すればそうとうな燃費向上が見込めると思う
エンジンブレーキ時、ピストン内に空気をいれて、その圧力でタンクに充填
走行時、こまかいフットブレーキ操作のかわりに、空気充填ブレーキ。
この空気充電時の抵抗を利用してブレーキをかける。
これによりクラッチを切っても、ディスクブレーキとの併用で十分な制動力を維持できると
同時に、エコランが出来る。
この空気圧ブレーキのシステムは、エアコン作動時のときのようにコンプレッサーのをかませることによって
可能になる。ブレーキ力になるより協力なコンプレッサーシステム搭載でブレーキとの併用が出来る。
これによりディスクブレーキによってエネルギーを摩擦エネルギーとして捨てることを防げる。

>>785
10年以上前からバスで色々やってますが中々進展しないようです。
ttp://www.mitsubishi-fuso.com/jp/news/news_content/970819/970819.html
床下に圧力容器を備えるとノンステップ化が出来ないのが災いして
結局販売が中止されてしまいました。
この容積と重量の関係は他の車でも同様のことで
何らかの技術的ブレクスルーが無いと難しいでしょう。

>>787
それは半端な技術だから、まだまだ途上だった
空気圧でエンジンを動かすわけでもないのでね。

つーか、油圧ハイブリッドの話だされても
馬鹿はミスリードで議論に有利になった気になって勝利宣言するから困るよ

>>789
同じことですよ。
圧量容器に蓄圧することが本質なんです。
その圧を油圧で出すか、それとも他の媒介を用いるかはおまけでしかない。
少なくともエンジンの吸気に使ってはいけないことぐらいは判ってるでしょうけどね。

ハイドロの油をエンジン内に送り込むことは不可能です。
しかし空気なら出来る。

…で、どうするん？エアエンジン的な事するんかいな？

>>791
だからエンジンに送ったら駄目なんですよ・・・。
送り込んだ空気は吸排気行程の喪失で、殆ど動力にならないんです。
膨張する気体を狭いパイプ通すというのは物凄い抵抗なんです。

>>791
走れる位の力を出させるためには配管も空気だめも相当重くて丈夫に
しないとね。路面電車ではそれを嫌って鉄道では常識である空気ブレーキを
省略する例さえある。

＞送り込んだ空気は吸排気行程の喪失で、殆ど動力にならないんです。

それはない
エアコンプレッサーで工具使ったこともないのかと。

なんでロータリーエンジンて長持ちしないの？
すぐ壊れるしね

>>795
あの動力、元のコンプレッサーの出力の5割もないんですよ。
エアー動力に特化した構造でもそんなもんです。
それこそ、車軸にエアエンジン付けたほうがまだマシでしょう。

エアタンクの容量だけど、数キロから１０キロ程度動かせるだけの
容量でいいよ。
このタンクに空気を充填したり放出したりするわけだから、そうそう大きな
容量は不要だ。これをうまくつかうことによって燃費を劇的に向上できると予想する。

＞これをうまくつかうことによって燃費を劇的に向上できると予想する。

ふむ、しかし現実にはどこのメーカーも採用してないよね？
ということは、各メーカーの技術者が揃いも揃って不勉強なノータリンなのか、
>>798の画期的なアイディアがドクター中松レベルなのかのどちらかだな。

>>799
まあ、たしかにメーカーの人間は今は無能が多いのかもしれん。
若いいい技術者が足りないんじゃないかな
熟年世代は能力は高いが、熱意が足りないだろうし。

>>799
まあ、低脳だ馬鹿だチョンがそう得意げに煽らないでも
最近のエアカーの登場によって、空気圧が注目されるのは間違いない

>>798
蓄圧もボイルシャルルの法則からは逃れられませんので
圧縮の段階でエネルギーのかなりを熱で逃がしちゃうんです。
しかも大気ですと様々な不純物や水分が阻害に働きます。
だから今ある蓄圧車は純窒素を用いた閉鎖系なんです（安全ですしね）
そして大気吸入圧縮ですと、大気を吸うことにも力を食います。
つまり折角の運動エネルギーの多くを騒音と振動と熱に変えてしまうのです。
こうして3割ぐらい捨てて吸入圧縮して
それを本来その用途に作られていないエンジンに送り込んだら
その効率は決して高くありませんから
結局減速に費やしたエネルギーの5割も動力には使えません。

2000ccのエンジンは1回転で1L食います。
1000〜2000rpmで1分間回したら1500L前後、動力としてエンジンを回す以上
最低でも5気圧できれば10気圧程度を送り込まないと、加速になりません。
1気圧に換算して7500〜15000Lです。これを150気圧（酸素ボンベの圧）にしたら100Lの容積が必要です。
ちなみに酸素ボンベの充填には数日掛かります。それを減速の僅かな時間でやるのは圧力的に無理です。
つまり、圧を下げて容積を増すしかないわけです。
遠心式圧縮機で単段ですと4倍程度が精々ですから、4気圧で3750Lの容量が必要になります。
乗用車のトランク容積が500〜1000Lですから、とんでもない大きさになるのがわかるかと。
大気開放式では多重にハードルが高いのです。

とにもかくにも
ロータリのシール技術が発達しないと存続は危うい
まずはそこだろ！？

低速でスカスカ抜けられては・・・

http://jp.youtube.com/watch?v=Kogz4wedwtk
空気圧利用エンジンはいま大変有望であるね。

６気筒エンジンのうち２気筒を圧縮空気駆動専用とかにすれば
エンジンもシンプルにできるだろう。
ＭＴ切ってエコランのときも、最低限のアイドリングはこの２気筒だけで
維持できる。それにより燃料消費をストップすることが出来る。

>>804
人の話を聞こうよw

タンクにためるときに熱になる熱になるというが
別にさいげんなく熱エネルギーになるわけじゃねえし。
充填すると同時に空気の放出も行うんで。
それこそ熱エネルギーとなって無駄になること考えるのなら、ディスクブレーキのほうに
注目しれんとなあ。問題はディスクブレーキ利用を極力まで減らしてエネルギーを蓄えること
これにつきる。

だから、小型で性能できる機構の開発を促進しろと｡
まだ商品化されてない技術をなぜやらんみたいな言い方するなと｡

PCで、D-RAMであるHDDなんかもうやめてM-RAM採用しろと
言っている様な物だ（M-RAMは未だに商品化されていない)｡
もっと極端に言えば、なぜタケコプターを使わないのか､
と言っている様な物｡

リアンはやくきてくれえええ

>>807
× だから、小型で性能できる機構の開発を促進しろと｡
〇 だから、小型でも充分な性能を発揮できる機構の開発を促進しろと｡

日産のエンジン内の低摩擦化コーティング技術によって、エンジン効率もそうとう高く
出来そうですな。
これによりピストン内の摩擦の数割を低減できるそうなんで。
エアコンもこの空気圧で動かすようになる

>>808
男は黙ってNGワード。タタの空気エンジンの記事で頭が熱暴走起こした様な
人には何を言っても(ry

＞だから、小型でも充分な性能を発揮できる機構の開発を促進しろと｡

たしかにね、どんどん開発促進してほしい
この技術は従来の車の燃費を倍に出来る可能性があると思う。
ぜひ日産の低摩擦化コーティング技術と一緒に実用化してほしい。

まあ、どうせトヨタまんせーの香ばしいやつだろうから、火病ってんでしょうね。
電動モーターハイブリッド方式は無駄が多いんだよね

3%の摩擦損失の数割削減できたら、
1%も効率あがるね。相当だね。

Dr.中松が今度は空気エンジンに注目していると聞いてやってきますた

トヨタ方式のハイブリッドなんて筋が悪い技術なんだよね。
俺のような素人にすら、それがわかる。
まあ、ああいうのは宣伝目的の技術だから

【速報】マツダが新ディーゼルエンジン車投入へ
中国新聞 - 3時間前
マツダは二十三日、環境性能を高めた新型ディーゼルエンジン搭載車を
二〇一一年にも国内市場に投入する方針を明らかにした。欧州などで
ガソリン車に比べて燃費性能が高いディーゼル車が好評なうえ、急激な
燃料の高騰を受けて国内でもニーズが拡大するとみて投入に踏み切る ...
【マツダ】2015年までに世界における平均燃費を30％向上、新型ATも11年に
投入 AUTO GALLERY NET
−２０１５年までにマツダ車の燃費を３０％向上− 日本経済新聞
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マツダもディーゼルきたーあああああああああああああああああああああああ

>>812
>>808=>>722

>>772
舶用は超ロングストローク超低rpmの、何と2stがトレンド｡
ターボチャーヂャーによるユニフロー掃気方式｡
バルブは超低rpm運転なので電磁弁で事足りる＆精密制御｡

>>775
あ、勘違いさせてスイマセンでした
アナタ宛てではありません、>>774

>>808
そうしますです、ハイ

>>816
マツダがディーゼル車投入って事は、フォードの意向も絡んでるんだろうな。
流石の北米でも、燃料価格高騰でディーゼルが見直されるかもしれん。

他の各社がディーゼルの話題出したもんだから 「俺もやってるもんねー」 ってだけでしょ。

816 名前：あぼ〜ん[NGID:bWZtYNVU0] 投稿日：あぼ〜ん

マツダ　世界初の水素エンジンのハイブリッド車公開
6月23日19時13分配信 毎日新聞

マツダは２３日、世界初の水素エンジンのハイブリッド車「プレマシーハイドロジェンＲＥハイブリッド」を報道陣に公開した。
水素とガソリンのどちらでも走るのが特徴。
燃料電池車、電気自動車に続く「第３の次世代エコカー」を目指す。
水素エンジン車は燃料電池車と同様、水素が燃料。
燃料電池車が水素と酸素の化学反応で走るのに対し、エンジン内部で水素を燃やして動く。
既存のエンジン車と構造が似ているため、ガソリンでも走れるうえ、製造コストを抑えられるメリットがある。
マツダは９０年代初頭から開発に着手。
プレマシーハイドロジェンでは、モーター駆動のハイブリッドシステムと組み合わせ、水素だけで走れる距離を前モデルの倍の２００キロに伸ばした。
今年度中に国内でリース販売を始める予定。
価格は未定だが、前モデルは月４２万円。
金井誠太専務は「水素の供給施設がない場所でも走れるのは大きな強み」と説明している。
一方、マツダは世界で販売するマツダ車の平均燃費を２０１５年までに、０８年比で３０％向上させると発表した。
停車中にエンジンが止まるシステムを０９年中に実用化。
１１年以降は、車体を従来より１００キロ以上軽量化した新型車を投入し、新型のハイブリッド車も１０年代初頭に発売する予定という。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080623-00000013-maip-bus_all

http://ascii.jp/elem/000/000/135/135432/img.html

吸気ポートでか過ぎ。　完全に　遅閉じになっているね。
ミラーサイクルかな。

ロータリーエンジンでディーゼルみたいなのは出来ないの？
軽油で走るの。

>>798
熱力学の勉強してから出直して来な。

>>822
この写真のいったいどこに吸気ポートが…

　　　　　　　　i　　　　　 　 　 　 　 　 　 ｉ ｌ l
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　　　　　　 　 　 i 　 　 　 　 　 　 　 　 　 { 　丿
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　　 　 　 　 　 　 !　 　 　 _ ＿ _ 　 　 　 /　ｌ!｣
　　　　　　　　 　 !　　／.::.::.::.::.::.｀ヽ、　ハ ﾉ
　　　　　　　　　　i　/.::.::.::.::.::.::.::.::.::i:.:〉/ 　 〉
　 　 　 　 　 　 　 i ｉ.::.;:.::.::.::.::.::.:::i::.:ﾄ'/　　/
　　　　　　　 　 　 !|:.::ｉ.::.::.::.::.::.::lﾘ:::ｊ/ 　 /　　　釣れたー!!
　　　　　　　　　　 !l::::l:::.:::.:::.:::;:;ﾙイ　　/
　　　　　　　　　　 |'V:ﾄＮlVﾙ'´ﾉ　丶 /
　　　　　　　　　　 L乂^〈､__／　　　〈
　　　　　　　 　 　 {いゝ、　　 　 　 '　ヽ
　　　　　　　 　 　 ﾄ｢`ヽﾊ. 　 ヽ 　 !　丿
　　　　　　　　　　 ﾄ! : : Vﾍ　　　　广´
　　 　 　 　 　 　 ,ﾊｌ : : 人∧、　 /
.　　　　　　 　 ／　ﾊ／ 　 (尢)、{
　　　　　　　　入_,ﾙ' -─−:八ヽl、
　　　　r─‐'´ ／ {.: : : : : : : : ;ﾊ、 〉
　　 　 ´￣`ゾ　　ヽ､: : : : :／　 l｀|
　　　　　　　　　　！ ｀ ｰｲ　 　 ヽl
　　　 　 　 　 　 　 `、　 │　　　 |
　 　 　 　 　 　 　 　 ヽ＿｣､＿＿｣
　　　　　　　　　　　　 ヽ::::ｌ:::::::::::::|

>>822
展示用の鏡面処理したサイドハウジングにロータのリセスが映っとるんだ

REにTSIみたいな組み合わせは向かないかなあ？
REは小さいから、TSI化には向いている気がするんですが。

もっともTSIって本当に言われるほど効率がいいのか？という疑問はあるけど。
ターボやスーパーチャージャーはそれぞれの得意な領域以外ではお互いにデッドウェイトになりかねない気がするんだけど。
そんなに詳しくないので、うまく処理してあるというのならすまん。

>>827
近所にVWのディーラーがあるなら、ゴルフのトレンドライン試乗してみ。世界観が変わるぞ。

コピペ

世界初？ロータリー熱気機関
http://www5.ocn.ne.jp/~crachica/kikai/zero/zero.html

StarRotor　Engines
http://www.starrotor.com/Engine.htm

この上のエンジンも、「定容量型ロータリーポンプ」と、「定容量型モーター」を使った､
「連続燃焼式のロータリーエンジン」の様ですね｡

＞世界初？ロータリー熱気機関

上のアイディアと、「ほぼ同じ？原理」と思われる物が外国の頁も見つかりました｡

A History of Rotary Stirling Engines
WANKEL-STYLE ROTARY STIRLING ENGINE　←（この頁の一番下に出ています｡)
http://www.rotarystirlingengines.com/history.htm

RotaryStirlingEngines.Com
http://www.rotarystirlingengines.com/index.htm

「ロータリー方式のスターリングエンジン」は、私も一度考えて見た事は有るのですが､
中々上手く発想が纏まらなかったですね｡

この頁もまだ写真や図を眺めている程度で、一体どの様な仕組みで動く物なのか､
未だに、良く理解できていない状態です｡

StarRotor　Engines excite　翻訳
http://www.excite.co.jp/world/english/web/

（以下、前出頁を上のサイトで「excite　翻訳」した物です｡)
------------------------------------

利益：
・StarRotorエンジンは非常に効率的であると（45-60％）予測されます｡
単に、従来のエンジン（15-20％の効率）をStarRotorエンジンに取り替える事によって､
燃費は２−３倍増となるでしょう｡(略)

・それは非常に低汚染であるべきです｡
高度な燃焼器技術はHC、CO、及びNOxも含む汚染を抑えます｡
・それには多燃料対応性が有ります｡
どんな液体・気体燃料も燃やす事が出来ます｡
ガソリン、灯油、軽油、ジェット燃料、アルコール、メタン、水素、及び植物油さえ含みます｡
・それは大量生産する為に安価であるべきです｡
エンジン部品数は従来の自動車エンジンの約10％です｡
更に、部品の大部分が複雑な機械加工を必要としません｡
・振動は全く以て有るべきではありません｡
全ての稼動部分が純粋回転運動です：振動部分がありません。即ち、それは完全バランスです｡
(以下略)

------------------------------------

連続燃焼式エンジンの為、一般エンジンの様にピストンや気筒が､
吸気で冷やされるという基本的な有利さが無い為、「膨張モーター側が
高温ガスに曝され続けた場合」の1500℃近くの高温の問題の対策も､
「セラミックを使う」程度で、明快には書かれてない所が気掛かり｡

以上、副室燃焼式ロータリー（と言うか
ターボジェットエンジンの様なブレイトンサイクルのロータリー)
及びスターリングロータリーエンジンでした｡

大幅訂正

×
>>775
あ、勘違いさせてスイマセンでした
アナタ宛てではありません、>>774

>>812
そうしますです、ハイ

〇
>>775
あ、勘違いさせてスイマセンでした
アナタ宛ではなく>>774宛でした｡

>>810
そうしますです、ハイ

考えてみれば、ロータリーの熱効率の低さを逆手に利用して、排気熱でスターリングエンジンを動かせばよいのだよな。
スターリングエンジンの出力は、エアコンやオルタ、エアポンプにスーパーチャージャーと様々使える。

既存の技術だけで結構いける(｀･ω･´)ｼｬｷｰﾝ

排気熱で発電専用スターリングエンジン…
重いかなあ。前についてるオルタは除去できても。
やっぱり熱電変換素子の方がいい？

マツダ、独自のアイドルストップシステムを開発
レスポンス - 9時間前
マツダは、独自のスマートアイドルストップシステムの量産仕様の技術を
今年中に公表し、2009年中に市場導入すると発表した。この新しい
アイドルストップシステムは、国内及び欧州市場に加え、将来は
グローバルに展開する。 同システムは停止中のエンジンのシリンダー内に ...

http://www.carview.co.jp/news/0/74944/

2009年での7-8%の燃費向上ってすごいな。
16Xの「燃費の大幅向上」も期待してしまう。
がんばってほしい。

アクセルオフ、惰性走行時に吸排気ポートを閉じて、ポンピングロスを低減するのは無理なんかな。
REならレシプロより簡単のような。

そう言えば確かに両ハウジングの吸気行程部辺りに連通路を設けて
吸気脈動を大幅緩和させる案が存在する｡
自然吸気仕様ではダイナミック過給方式とどちらが結果良いかは
不明だが、過給仕様では結果が良い様に思える｡

VWのTSIに代表される最近の技術トレンドは、ポンピングロスの低減にあったと思ったので。
期待してます。がんばれー。


いやほんと、くだらん投機による原油高バブルなんかに負けないでくれ…。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080624-00000024-fsi-ind
東電など首都圏に最大２００台　急速充電装置を設置
コストも1台300万円
でも、インフラはやっぱり電気で決定だな。

>>799　圧縮空気による蓄圧は良いアイディアだと思うんだが
ボンベが重いし、蓄圧すると熱としてエネルギーが逃げてしまい効率が悪いから流行らないのでは？
蓄圧するなら圧縮して相変化して扱いやすい二酸化炭素、水蒸気、アンモニア、フロンの類が適当と思う。でも熱が逃げるなー。
結局蓄圧より蓄電のほうが実現しやすいと。　
タービンで超伝導状態の回路を使用して蓄電、スターターに電気を送って発進Ｗ。あほじゃ。

メタノールでもいいのでは？とオレは思うけどな。

と言うコトで、
2010年までガンガレFC！！
でも結局、
買わない(買えない?)だろうな〜
FC売らない(売れない?)だろうな〜w

まあ基本的にスポーツカーには先端技術をのせるもんだ
バブル崩壊以降なぜかそういう気運がなくなってしまったが
各社とも縮こまってないでやるべきだ
だから車に魅力がなくなって売れないのだよ
いまここで議論されている事も荒唐無稽なのもあるが
本来大事な事なのだ

アゲハ

駆動方式　：FR
エンジン　：16Ｘ（Tuned）
最大出力　：350ps/9000rpm
最大トルク：35kg-m/5500rpm

車重　　　　　1350kg
前後重量配分　49：51
MAXスピード　約280km/h

ニュルタイム　7分47秒

という妄想がアタマを駆け抜けた

つttp://img.wazamono.jp/illustration/src/1214311562229.jpg

>>768
なにいってんだ。

周りの騒音気にせず、MTで常に高回転を維持すれば良いじゃないか！

もちろん、渋滞のときはアイドリングストップして、ある程度距離が出来てから
アクセル全開で間隔を詰める。コレを続ければ10km/Lも夢じゃないぜ！

キムチの食いすぎだぞチョン

・４段階４ＰＩ→６段階６ＰＩ→無段階ＣＶＰＩ
（排気側も検討されたし、序でにスロットルレス化も検討されたし)
・吸気脈動軽減機構>>839（排気側も検討されたし)
・DISCはまだかね？（燃料噴射器とプラグが融合したら良いのに)

トオタ(レプシロでも実現していないことを）、マツダに・・・・
しかも　ロータリー・・・に？

今ＲＥは　アルミ化と直噴をやっとこころみている。
レプシロの何年後を歩いているが、もう少し考えれ。

どう考えても>>849に挙げた上２つはロータリー用で生姜！

お前ﾘｱﾝだろｗ

野次りを無くしスレの健全化を図りませう｡
所で、自分で書いといて>>722の内容が本当か否か知りません！

当面、16Xはガソリン仕様らしいが、
ゆくゆくは3.0Lレシプロなみ出力の水素REにするといってるから、
今度公開になったプレマシーの水素REも、いずれ16Xに置き換わるんだろうな

ということは、16XはFFにすることを考えて開発してるわけだな？

>>853
怒らないから白状しろ
お前、ﾘｱﾝだろ？

>>850
トヨタトヨタって、トヨタに高度な技術があるわけねえじゃん。

>>856　　　じゃ　どこのメーカーにあるんだ？

今は技術はトヨタでしょ
金で買うから

>>857
TOYOTA にどんな技術があるの？
ろくな技術ないだろうに。
中身がまったく無い韓国の工業技術のようなスカスカの技術レベルだろ
トヨタなんて。

結局は一人勝ちのトヨタだよ
金と人がいなきゃ何も出来ない

財力も技術の内ってか…これじゃあAudi哀れｗ

>>852&>>855
その件につきましては黙秘させて頂きます（とワザワザ言うアホたれ)｡
アンカーミス多いですし。特に>>748や>>817ではスミマセンでした｡
>>748中アンカーを
>>744&>>746､
>>817の中盤以降のアンカーを>>832に替えさせて頂きます｡

>>784氏はああ言うが、あれは駆動効率で言うと有段多段AT並かそれ以上｡
重量の嵩む動力用電動機・発電機等で制御せずに､
アクチュエーターで制御すればそれ程は重量増にならない｡
ただ、>>722の風説の真偽を分かる方、居ないかなと思って｡

>>860
まあ、別にそんなことほざいたとこで、トヨタなんて無くても
なにも困らないがね。

＞結局は一人勝ちのトヨタだよ

トヨタヲタには悪いが、残念ながらトヨタがこれ以上の業績アップできるような
根拠、技術などはまったく無いんだよね。
デザインもパクるしか芸が無いし。
自称高級車はただのトヨタ車丸出しの風貌だし。

トヨオタのつもりは全然ないんだが
ビジネスとしての現実を言ってるだけよ

かといって、別にトヨタなんて無くても困らないしねえ。
無くても困らないメーカーが、利益を溜め込む構造は、社会にとってもマイナスだろう

日本経済におけるﾄｵﾀの価値さえ理解できてない奴は馬鹿。

さえ・・・というのを良く理解しろよ　文盲ども

ロータリーのどこに実用性があるんだよ？
松田はエンジンオタが支持してるだけで、
あとはうんこじゃねーか！

実用性でいったら、乗用車用エンジンって４気筒2500ccまでで十分
ってことになりませんか？

>ロータリーのどこに実用性があるんだよ？

回転がどうこう言ってるのも居るが
結局出力の割にコンパクトで低重心が可能なパッケージングによるハンドリング

>実用性でいったら、乗用車用エンジンって４気筒2500ccまでで十分
>ってことになりませんか？

４気筒で十分　パッケージ的に

ハンドリングマシン目指すならっ・・・てこと

REの整備ができる所が多ければいいんだけど、REの取り扱いができる整備工場は少ない。
ロド的には４気筒の方が、世界中で売れる場所が増えていいんだろうね。

オニギリエンジンの数えかたを教えてください。

>>850
無段階の可変長吸気管はBMWが特許持ってた気がする

>>871
13B⇒水冷直列2ﾛｰﾀｰ ﾛｰﾀﾘｰ式内燃機関

1わっしょい2わっしょいだろｊｋ

焼おにぎりさんに質問です。貴方は軸流式水冷方式なのですよね｡
サイドハウジングの冷却は吸気だけなのでせうか？

サイドハウジングは、水冷と油冷のハイブリッドだろ。

6月23日に燃費30%アップとかブチ上げたわりには、あとが続かない
洞爺湖サミット対策でおわりじゃつまんねすよ

プレマシー水素REのエンジンくらい見せて解説してくれー、マズダさま

>>877
技術開発の問題で、たった４日で何をしろとｗ

>>876
脂も通っているの？

インターミディエイトはローターからの油を回収する必要もあるから、
軸周辺は所謂油冷になってる筈。

え？水、通ってたっけ？
サイドハウジングへの水流経路が判り易い図とか無いかな？
あったら、是非ともお見せ頂きたし！

まあ　通っていようといまいと
明日からの生活には関係ないな

>>881
図をみても脳みそが捻挫するだけな
Dへ行って飾ってある古エンジンでもさわるのがはやかろ

はやく俺が提唱する圧縮空気ハイブリッドロータリーを完成させろと
これでリッター１６キロは可能になるだろう

　　　<Xﾌ ￣￣<Xﾌ
　　/　　　　　　　 　ヽ
　　|　ﾉL||Lハ」|_|ﾍ　 |ｎ 　　ぃょぅDr.中松！
　　|　| ＞　　　＜｜|{ E）
　ノ |｜　　|￣|　　ﾉ/　/
. ｀Zゝ|＞　　　　　'´　/

マツダも俺のような優秀なエンジニアを雇わないから
だめなんだよ。

引きこもりのニートが何行ってんだか

行ってんだか

三国人の分際で

お前がな

>>884
圧縮空気の問題点は上の方で何度も・・・（以下略w

>>886
広島人でないと

>>883
助言有難う、確かめて来る

ロータリーは電子制御回り一新すると変わるかもね？地元系だけでなくフォード系もロータリー開発に巻き込んだらいいと思う。直噴ロータリーは楽しみだなｗ気体と液体の燃料を同時に使えるマルチフェールエンジンになるかと予想。(当然それぞれだけでも走行可能)

ガソリン・水素・大気の混合気？
それとも、水素パルスジェット点火？

>>883
判り易い図がありました!!結局、Dも図を見せてきましたが
サイドハウジングにもしっかり冷却水回ってるみたいですね。
勿論、サイドハウジングの場合は、ローターハウジングで言う処の
トロコイド曲線の内側にも冷却水が廻っていると言う意味で。

もし廻っていなかったら、ローターハウジングサイドを熱電対にし、
発電するか、又は熱電対タイプのエアコンの原理で冷やしたりと言う
案を出したかったのですが杞憂でしたね。

>>869
あと、今のところ出力のわりにコンパクトだけど、ガソリン食うのが当たり前とされているが、
それが、ロータリーの全てかどうかは今のところ未知数だともいえるんだよな。

レシプロはそれこそ、気筒の角度だけでも水平対向から垂直、V型にしても角度も色々あるし、
もちろん、それらをほとんどの自動車メーカーがあらゆる方面から研究開発している。

それに比べて、ロータリーなんてマツダ一社で開発していて、
製造的な問題から、16Xがでるまではディメンションをまったく変えずにここまできた。

ディメンションだけでもいろんな可能性を考えて開発されていたら、
実は現状のレシプロのような特性を持ったロータリーも作れるのかもしれない。
まぁそんなものは現状のマツダには作る事に意味はないんだが。
ただ、可能性としてはたとえばつまらないけど高燃費なものも作れるかもしれないが
メーカーの環境やら、戦略やらの関係で開発すら許されない状況である事は確かで、
ロータリーだから実用性がないだとかっていうのはあながち言い切れないと思うが。

マツダもロータリーの技術をライセンスするとかすれば面白いのにな。
いまさら、ロータリー独占しても得することもあんまないし、
たとえ、トヨタあたりがすげぇロータリーエンジン作ったとしても
ロータリーエンジンのパイオニアとしての立場は変わらないし、
トヨタが作るとしたらもっと実用的なものを作るだろうし、
RX-7用のピーキーなREだけ作るって言う手だってあるし、実際8がでる前まではそうだったわけだし。

水素エンジン用に、他社にREを開放すべきだと思うけどな。
やってるのがマツダ一社じゃ、国は水素エンジンに動いてくれないよ。
燃料電池やEVになったら目も当てられん

そうだね、最初からスポーツめざしたけど
小さくてピーキーばかりがロータリーではないもんね
でっかくて低回転の方向を目指したら別の特性が出てくるかもしれないし

そこでDKMですよ

別に他社がロータリーやらないのはマツダが技術を独占してるからとか、
技術を解放しないからとかそんなんじゃないと思う。

悪いが単純に将来性がなかったから手を出さないってだけだと思うぞ？
昔、トヨタも日産も試作エンジンまで作ってるし、できないからというより
やる価値がないから手を引いたんだと思う。

正直マツダ自信も決してロータリーが良いエンジンではないって認識はあるし
（記憶は曖昧だが、どっかの雑誌の記事にでてた）、ぶっちゃけロータリーの
火を消さない為に、また会社のシンボルを捨てない為に、半ば意地になって
やってるってとこもあると思う。

まぁ俺はそんなマツダが好きなんだけどｗ

>>901
日産はライン設定までやって、パテント外せないから断念したと聞いたことがある。

>>901
1970年代の第一次石油ショックで一時期スポ車はほとんど開発されなくなった。
トヨタや日産のRE開発もこのため中止となってしまった。

　水素REのつなぎでいいからLPGーRE出して欲しいけど無理なんだろうなあ。
結構LPGスタンドあるし。

LPG-REでもいいなあ。

>>901
今さら、水素用以外に需要はないだろ。水素用なら需要はあるし開放する意味はある。

>>902　日産って試作車さえ作ってなかったっけ？？？


ＬＰＧ車の出力って　ガソリンの何割だっけ？そもそも　スポーツカーには矛盾しているよ。
そんなに燃費　燃費というなら　軽乗用車のエンジン乗せろや・・・ということになってしまう。

軽のは排気量が小さすぎて回しちゃうから、燃費には却って良くない
というか燃費規制に対応するために燃費燃費言ってるんであって、
財布の中身を気にしているわけではないよ

というかロータリースポーツはその身軽さが身上だから
パワーそのものは減ってもいいや

愛知の産業技術記念館にトヨタのﾛｰﾀﾘｰ飾ってあったよ

>>905
REったって今回プレマシーにも載せたわけで必ずしもスポーツカーってわけじゃないでしょ。
過去にはファミリアやルーチェにも載せてた事あったし。デミオあたりに載せたらかなり面白い
んだけどな。LPG-RE。すげえ人気でたりして。

>>908
＞デミオあたりに載せたらかなり面白いんだけどな。LPG-RE。すげえ人気でたりして。

ないない。
あのクラス（コンパクト）は燃費と車両価格が全てだから。
燃費性能の悪さだけで、ＲＥのコンパクトカーのカテゴリへの参入はありえん。
トップクラスの燃費性能がないとこのクラスには参入できないって
田島さんも本で言ってる。

「コンパクトカーはゆっくり流すような運転が多いから1000回転付近が
勝負になる。レシプロで1000回転だとＲＥだと660回転。この辺の低回転
は正直ＲＥは得意ではない。振動が少ないとか、高回転に向いているとか
ＲＥの性能を生かせない」ってね。

＞REったって今回プレマシーにも載せたわけで必ずしもスポーツカーってわけじゃないでしょ。

これは単にタンク容量を増やして航続距離を伸ばしたいが為にプレマシーに
積んだだけでしょ。８じゃ後部座席潰さないと、どうしようもない。
ただでさえトランクの容量犠牲にしてんだから。

＞過去にはファミリアやルーチェにも載せてた事あったし

確かにバスとかトラックにも載せてたけど、失敗だったって開発陣が
言ってる。

>>909
>これは単にタンク容量を増やして航続距離を伸ばしたいが為にプレマシーに
>積んだだけでしょ。８じゃ後部座席潰さないと、どうしようもない。

そうでも無いんじゃね？現に水素REは８で既に出てるし。航続距離を伸ばせたのは水素REと電気の
ハイブリだからでしょ。まあバッテリーとかハイブリの装置とか場所食うのは確かだろうけど８でもトランク
容量増やせばいいだけじゃね？デザイン的にお尻長っ！てなるけども。

LPG-REデミオだめかあ？サイズも小さすぎだしな。アクセラ以上のシャーシ必要だろうね。
ただ、REをスポーツカー以外の車種に載せた意義は大きいだろうね。ここ最近はスポ車以外に載せたこと
無かったからな。

現代造船の資料盗用コンテナ２台分の資料

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1211618043/382
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1211618043/385

>>909
897でも書いたけど、可能性としては高燃費REってのが作れないとは限らないとは思うがな。

16Xで採用するディメンションにしたとたん、ありえないぐらい燃費良くなったりしてなｗ
おにぎりばっかりデカイけど排気量少なめの軽用モデルがリッター15kmぐらいだったらいけるだろうｗ

まあ、サイド排気でおにぎりデカくなれば、吸排気は楽になるよね

つか俺はLPG-REを自作中だ
出力は変わらない、燃費も変わらない

メリットは、オイルが汚れない、燃料がｶﾞｿﾘﾝの半額
デメリットは、スタンドが少ない

　
マツダのLPGロータリーはガソリンと併用したやつにして欲しいな‥

ついでにガソリンにディーゼル燃料を混ぜる。

>>912
>可能性としては高燃費REってのが作れないとは限らないとは思うがな。

厳しいと思うよ。
それこそレシプロは100年以上の歴史と、燃費面の性能でも各メーカーが
競いあった結果だからね。
めちゃくちゃ進歩してるよ。ヴィッツやフィットなんてカアログ燃費の
数値もすごいし。もちろんデミオも。

はっきりってリッター15kmでも話にならないと思うが。
もちろん、ロータリーにしてはすごいけどね。
でもこれでもレシプロ車のいわゆる燃費が良いエンジンと比較すると話に
ならない。

とりあえずロータリーはアイドル時の燃費が極悪なのをなんとか改善しないと
なかなか厳しいと思う。（構造上厳しいのかもしれないが）
走行中の燃費はそこまで酷くないんだから・・・

ロータリーを重要無形文化財に指定するべきだね。

燃焼状況の改善が肝。
それに冷却の効率化により熱効率を上げられたらまた違う。

ローターの中、油溜まりじゃなくちゃんと油路と呼べる様ににしてみる？
過去のスズキ２輪の油冷と同じ位に高い油圧掛けたりして。
それとも、別途引っ張った冷気で冷やしてみる？
エンジン本体に熱電対付けて、発電なり冷却するなり試してみる？

>>916
ロータリアンは極悪

まで読んだ

>でっかくて低回転の方向を目指したら別の特性が出てくるかもしれないし

低回転では圧縮漏れが酷くなるだけｗ
ロー足りんｗｗｗ

>>920
漏れは線速度で改善できる。
つまり13Bより16Xのほうが、同じ回転なら線速度は高いわけで
逆に言えば同じ漏れ（同じ線速度）なら回転数は16Xのほうが下げられるね。

さらにロングストロークにして、
レッドゾーンは5000からに、シール類のセッテイングも低速重視にする、
もちろんギヤ比も高くする、これで低速の圧縮漏れはもっと少なくなるだろう

あれ、プリウスに似てきたかな？

満タン 諭吉 越えました (´д｀)

バンゲル型ロータリーエンジンの燃費の悪い原因は、燃焼室面積の多さによる熱損失の
問題なのは、このエンジンが生まれた時から分かってる話だな。

解決策はセラミック等の材質による対策しかないが、未だに風の谷のナウシカの世界の
前時代にすらなってないからムリポ。

だから俺が言ってるだろ
圧縮空気を利用してハイブリッド作れと
圧縮空気でオニギリをアシストして、燃費向上させろと。
排気圧力も無駄に捨ててるから、燃費が悪いんだロータリーは
ターボチャーチャーのような仕組みで、排気圧力で圧縮空気を充填しろと

>>925
どこがロータリー専用技術なんだ？レシプロにも同じ事されておしまい
完全な一時凌ぎ技術なんだよ

マツダがこれからＧＴ−Ｒに対抗するスーパーカーを出すにしても
高燃費技術は必須。だからこそこの圧縮空気ハイブリッドシステム。
オニギリを３個くらいつけたエンジン作るとしても、燃費よくせなー

>>927
お前は聞いてんのか？
もし仮に、ハウジングに圧縮エアを送ったとて
そのままではローターはタービンの様には具合良くは回らない。
良く回る様にする為に燃焼室側には圧縮エア運転時のみ開く
吸排気ポートor圧縮・膨張行程連通路ポートが必要になる。
だがこれを施したとて、圧縮エアを役目としてのローターの形は、
はっきり言って扇風機の羽より悪い。したがって
エアエンジンやエアモーターの様な効率は得られないだろう。

そもそも、だ。排気ターボで充填できる空気圧力と容量なんて
高が知れてるだろうがよ？

エア・インジェクターをプラグの近くに取り付けてカブリの吹き飛ばしに使おう
スマートアイドリングストップ用の新鮮な空気の供給源にしてもいい

>>928
エアでオニギリが回らないなんてお前の予測にともなう願望だろう。
そもそもロータリーは実現不可能なんて専門家にすら言われていた代物
そのようなものを現実に完成させた事実を見ると、空気ごときでオニギリくらい
回せないわけがない。