スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part7

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1141657362/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1134910004/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1145531421/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1153833282/
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1174834629/
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1190555055/
オールニューレオーネ鉛偽装事件
水平対向エンジン横揺れ問題
水平対向エンジンピストンコンロッド偏磨耗問題
水平対向エンジン潤滑油偏り問題
水平対向エンジン低回転トルク不足問題
水平対向エンジンマウント剛性不足問題
CPUプログラム不具合多発問題
AT滑り問題
アルシオーネCD 0.29偽宣伝事実（0.29はFFの70タイヤ最廉価版のみ）
アルシオーネウェイト隠実装事実（某展示場にて低車高偽装）
エアサス欠陥設計製造問題
犯罪起因者所有率高問題
事故率多発のため保険率高騰問題
水平対向ディーゼル更なる横揺れ問題どるなるの？
内製6M/T歯車刃コボレ問題
全M/T軽量フライホィールバランス不安定かつ剛性不足問題
5A/T全ジャトコ製のため設計旧々態化
5A/T変速ショック吸収不完全問題
5A/T未軽量化問題
5A/T動作非効率問題
問題ばっかりじゃん

ＷＲＣラリー見てからスレ立てろや糞野郎。

>>2
ぜんぜん問題外じゃん？

>>1
おれのBH5のできそこない4A/Tにはなんの問題もないってのか？この野郎！！

>1
> 5A/T全ジャトコ製のため設計旧々態化
> 5A/T変速ショック吸収不完全問題
> 5A/T未軽量化問題
> 5A/T動作非効率問題

ジヤトコの7AT、日産車に搭載へ
ttp://autos.goo.ne.jp/tms2007/news/tms/article_101318.html

ＣＶＴにするみたいだから関係ないかもしれないけど、ジャトコは７ＡＴを出すみたいだから

>>3
全くだ。
かつてのチャンピオン、ペター・ソルベルグを丸２年間も未勝利で腐らせてる。
ローブの空気嫁状態を演出してるA級戦犯。それがスバル。
休まず参戦してるだけ、三菱よりはマシだけどなｗ

>>1
早すぎる。
part6がまだ930もいってないんだぞ。

中島　一式戦闘機「隼」
ttp://www.youtube.com/watch?v=Oj9uPJocslk

加藤隼戦闘隊 -Kato Hayabusa Fighter Wing-
ttp://www.youtube.com/watch?v=MS12isLjS5w&feature=related

中島飛行機の隼　時代を超えてたカッコよさがあるね
中島DNAをありがたくいただきましょう

世代を超えたカッコよさ
某二輪メーカーが六十数年後、名前をパクる気持ちもわかるw

スバヲタの気持ち悪さが良く分かるレスだ

陸軍の隼は名前だけでなく、当時としてはすばらしい飛行機だったのだが、
残念なことに同時期に開発されて同じエンジンを積んだ海軍の零戦と模擬戦をやると
ほとんど勝てなかったそうだ。
詳しいことは書ききれないが、これは技術よりむしろ設計思想の問題というべきで
陸軍より海軍の空中戦に対する思想のほうがより将来を見据えていた結果だと言える。

そりゃ日米開戦初頭まで一貫した航空機運用方針が無かったからな陸海軍共に。

それに陸海軍は兵器開発を共同で行うという発想がなくて、
ナチス・ドイツに今で言う技術供与を申し込むにも、
同じような内容を陸軍海軍が別々にやっていたそうで、
ヒットラーが不思議がったそうだ。

なんだかえらく年齢層の高いスレですね。年金はもらえてますか？

丸っ切りスレ違い内容って訳でもないが
何か軍事板向きな内容になってきましたね〜
水平星型対向エンジンにでもしますか(?w?)

初代スレの>>1が来ましたよ
こんなに伸びてるとはｗ

まだ生きてたんですか。わりと社会に不要っぽい人だからさっさと死ねば
よかったのに（笑）

スバヲタは相変わらずだなぁ〜^^)
そんなに悔しかったのかな(笑)

相手にして貰ってうれしそうｗ

ボンネット開ければ分かるけど、エンジンが100%完全に前輪軸の前。あり得ない構造。
超フロントシップと言うべきか。

オーバーフロントエンジンフロントドライブ

サスペンションの形状とか考えると水平対向はミッドシップが一番理想的な気がする

そのはずなんだけどなぜかコーナーではトヨタ車はバックミラーから消えて
遙か後方に行ってしまう展

>23
ああ、キミのスバル車がオーバーフェンスしちゃったんだね。
ご愁傷様…

バックミラーに映ってるんだからトヨタ車も一緒に落っこちたわけだｗ

いや、スピンぶっこいたところで、
その脇をすり抜けていったトヨタ車がミラーに映っただけだろ。

シンメトリカルAWDは
ショートストロークエンジンの低速トルクの薄さと
水平対向ならではの整備姓の悪さと
サスペンションレイアウトに侵食するワイドブロックと
低いエンジンをものともしないハイマウントと
生産性に考慮に入れない高コストと
縦置きミッションの特有の狭い室内空間と
FF由来のロングオーバーハングと
ノスタルジックなオイル漏れ
を併せ持ったスバル独自の機構です。

>>27
最後から2行目の標準装備さえ
何とかしてくれればなぁ…

コーナーで置いていかれるトヨタ車マンセー

俺も暑く語りたいものだが、とにかく前スレを使いきれよwww

>>ジヤトコの7AT
いまだに4AT主流のスバルが積むわけがない！

>>1

盗用多の直列ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は超高重心。欠陥車か？
交差点で転倒車続出。かつてラルフ・ネーダーの「コルベアの悲劇」再び。

「スバルは安全を売り、盗用多は車を売っている」。

>>32
スバル車も転倒してるの見たけど。

>>31
多段ＡＴマンセー言ってる奴は、トヨタ脳

>>33

数限りない盗用多車の転倒を無視してたった一台のスバルの転倒車を「すべて」と言い放つおまい・・・



＝朝鮮人

情けねえ反論だな、ヲイ

>32
安全を売るはずのスバルが何故かFMCで安全装備を省略しているんだがなｗ

とうよう
>>37
元々安全を標準装備しているから。

盗用多車は「ゴア下さい」と言って金を払わなければ安全は手に入らない。

マグマ大使で反撃だ！

IIHSでのスバル車の安全っぷりは凄い。

>>38
意味不明だな。
安全装備の省略が、なぜ標準装備にすり替わるんだ？

ゆとり発言
> 盗用多車は「ゴア下さい」と言って金を払わなければ安全は手に入らない

「これはエンブレ強めでお願いします」と言ってる様な物

>>41
意味不明は黄身だろ？具体的に何を省略したか挙げてみ

>>20
フロントのドライブシャフトの角度を見たポルシェのエンジニアにも
「クレイジー」って言われてたけど、結局ポルシェ側がすり寄ってきてたな

911はEZ30のレガシィが猛烈にバックしてるようなもんだろ？w

【ＷＲＣ　０８】開幕戦モンテカルロはローブが制覇　スバルは３位入賞果たす
http://www.asahi.com/car/cg/TKY200801280192.html

>>20
アウディに誤れ

>>44
ポルシェのレイアウトの方がよっぽどクレイジーだろ
さらにあれで高性能ってのがますますクレイジーｗ

おしりかじり虫

>>43
パーティングネット

知らないって愚かだなｗ

あーちんこかいい

>>44
前後を逆に考えて、バックで走ればポルシェみたい？
実際なんでこんなにエンジン飛び出てるんだろ。

>>48
なんで？湾岸ﾐﾄﾞﾅｲﾄの受け売り？

おれの性癖の方がクレイジー

>>50
パーティショニングネット

ジャトコって　技術ありますか？

自動車関連の会社で技術の無い会社なんて無いよ。

ビッグボアショートストロークだから低速トルクは細いし燃焼効率も悪い。
燃費が悪いのはそのせいだとおもう。

燃費が悪いのは、工作技術が不足しているから。。。
雑な発動機だからフリクションが多い。。。

じゃあなんでターボ４ＷＤモデルは他社より燃費が良いの？

他社が極端に悪いと考えるのが普通だろう

>>60
カタログだけ。
レガシィに乗りかえたら燃費が悪くなったよ。

2000ccターボ車は軒並み11〜12km/l走るね。トヨタとかホンダのNAより
燃費良い（4WD車同士の比較なら）

>>63
インチキだって。
カルディナGT-TからレガシィGTにのりかえたら燃費悪化したもん。

じゃあ車両の写真うｐして

>>63
＞2000ccターボ車は軒並み11〜12km/l走るね
それ街乗りじゃないだろ・・・・2LNA(スバル）でも街乗りだとそこまでいかんぞ。

>>65
いやじゃｗｗｗｗｗ
オマエがスバ車の実燃費がいいことを証明しろよ。
インチキカタログばかりつくるから、こういうカタログ薀蓄野郎が増えてうぜぇ

カタログばかりか雑誌もひどい提灯記事ばっかりだからな。

>>63
spec.B乗りだがそんな数字は高速巡航以外で見たことないぞ

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018287.html

>>69
うわぁ。非力な上に燃費も糞なのか…最低だな。存在価値ないんじゃね？
大して燃費変わんないなら余裕のあるターボにしとけば良いのに。

>>71
280馬力は非力ですかそうですか。
高速巡航で13.3km/lをマークしたくらいか
街乗りだと平均 9km/l

燃費良いじゃんｗ

ホンダオタは絶対認めたくないけど、スバルの燃費は驚異的に良い

>>74
10年くらい前はどうにも燃費悪いみたいだったけど、現行モデルは配慮して走れば燃費良いよね。

まあ>>64 あたりはトヨタとスバル乗ってますって言ってる時点でホンダオタだって
自白したようなもんだがｗ

>>76
はぁ？
ホンダなんて乗りたくもねーよwwwww

>>70
高評価だが、悪く言えばスクエア化達成は今迄が古過ぎた…
となるだろうかな。それでもディーゼルにしちゃショート｡

そう言えば、このボクサーディーゼル開発で
学界でも『水平対向は触媒直下配置不能』とか
『特に等長エキマニ化してからは尚更』とか言われてたのが
ディーゼルなんでNA仕様無しのターボ仕様のみの設計で
詰めていったら出来ちゃったって話な｡
ガソリン仕様での触媒直下話はまだか？何で水平対向は
まだこんなに詰められる所が残っとるのよ？
少数派型式手掛ける為の苦難？

【スバル ボクサーディーゼル】欧州市場待望のパワーユニット
http://response.jp/issue/2008/0201/article105109_1.html

スバル初のディーゼルエンジンはガソリンエンジンのDNAを色濃く受け継ぐ、
世界でも初めての水平対向ディーゼルエンジンだった。

「スバルボクサーディーゼル」と呼ばれる水平対向4気筒ディーゼルエンジンは、
『レガシィ』に搭載され3月のジュネーブモーターショーで発表。即日欧州で発売される予定だ。

さらには、やはり環境性能と経済性がポイントになるだろう。
ディーゼルエンジンはCO2の排出量が少なく燃費もよいからだ。
情報によると、ボクサーディーゼルを搭載したレガシィは、
欧州の一般路でのテストで燃料満タンから1100kmも走るというのだ。
これには、スバルも相当な手ごたえを得たのではないだろうか。

>>78
そのディーゼル、等長エキマニではないらしいが。

ありゃま

ボクサーＤ、楽しみだなァ。
この所の原油高により、早めに発売されればガソリンEgからの乗り換え組が増えそう。
他メーカーからの新規ユーザーも開拓できるかもしれないな。
インプ・フォレ・レガ全てに乗せれば好きなモデルの選択もできるだろうし。
振動が多くEg音が大きめなディーゼルが、水平対抗によってどれ程緩和されてるかが
売れるポイントになるのかも。

ＡＴ開発もしないと売れないよな・・。
俺はＭＴでもいいけど。

日本でも販売するんかな。
欧州で、BP/BLで売ってるんなら
日本にもすぐ持って来れそう、ていうか
生産は群馬でしか？

等長エキマニたって、集合位置遅過ぎ｡
ならいっその事、一気に集合させましょう｡
前スレだか前々スレだかにサイクロン集合云々言ってた人の通りに｡
ディーゼルにもいいんじゃない？

ドコドコ音が大好きなのでそのままでよし。

工学的に、それは不協和音、学者的な業界の人も
『スバルの音を耳にすれば、性能劣化の音がする』と｡

…が、それもまた一興。効率偏重房はそれそれで、白け廃れる｡
ハーレーなんか頑なに、横置きエンジンバイクにも関わらず
今も尚、頑なにエンジンとミッション別体｡
近年登場したのDOHCモデルでさえも｡

新型レガシィには、等長等爆式の水平対向エンジンが搭載されているが、
実はこのエンジンはスバルにとっては新採用ではなく正確に言えば「復活」にあたる。
というのは、1966年に誕生した「スバル1000」というクルマで、同社はすでに水平対向エンジンを使っていたのだ。
エキゾーストを左右のバンクで２気筒づつそれぞれつないで、その独立した状態のまま左右のサイドシルを通し、
一番後ろに置かれていたタイコのところで１本に集合させるというレイアウトは、
今のポルシェ911とほぼ同じで、理想的な排気レイアウトといえるものだった。

1960 年当時、水平対向エンジンは今よりもっとメジャーな存在だった。
アルファロメオ、フェラーリ、ホンダの初代F-1を含め、この形式のエンジンを使うメーカーは多かったのだ。
それが1970年代に入り排気ガス規制が厳しくなると、多くの自動車メーカーは水平対向エンジンの開発を断念していった。
ロータリーエンジンをこだわり続けているのがマツダ一社になったように、
水平対向エンジンを今でもこだわり続けているメーカーは、 スバルとポルシェ だけに減った。
両者は水平対向エンジンしか持っていなかったので、それを使って排ガス規制に対応するしかなかったのだ。

そこでスバルは、エキゾーストを片側で結んで直下型の触媒を装着し、排ガス規制に対応した。
どうして左右のバンクで結ぶといけないかというと、それだとエキマニから触媒までの距離が長くなり、
排ガスが触媒に入るまでに温度が下がってしまうからだ。
触媒は化学反応により作用するので、温度が高くなければ十分な効果が得られない。
排気ガスを浄化する、つまり窒素を酸素から離すためには高温で触媒を働かせる必要がある。
同じ理由から、ポルシェ911は「993」を最後に、空冷エンジンを捨てた。
空冷エンジンはその構造上、エンジンがなかなか暖まらないという性質を持っているため、
ポルシェは空冷のままでは時代を生き残れないと判断したのだ。

水平対向エンジン すいへいたいこうえんじん
ttp://d.hatena.ne.jp/keyword/%bf%e5%ca%bf%c2%d0%b8%fe%a5%a8%a5%f3%a5%b8%a5%f3

自動車の場合
　レシプロエンジンは、自動車の動力源としては圧倒的な多数派だが、その多くは直列型とV型が占め、
現在この水平対向型を自動車に採用、生産しているメーカーは「富士重工（スバル）」と「ポルシェ」のみである。

　全高の低い水平対向エンジンを低い位置にマウントする事により、その重心を低い位置に設定する事が可能になる他、
スバル、ポルシェ二社ともに、エンジンを縦置きに配し、そこからギアボックス、トランスファー、プロペラシャフト、
リアデファンシャルなどの重量物を自動車の中心に、一直線上に配置している。
これにより、重量バランスに関しても理想的な機構になっている。

　排気系に関してスバルの例をあげると、現行インプレッサ（一部グレードのみ）や現行レガシィ登場以前は
ピストンの1-3番と2-4番、つまり左右に分けられたピストンの近い方同士の排気管をまず集合させ、
そこからさらに１本に集合させていた（４気筒の場合）。
これは、取り回しとしては合理的だがピストンの爆発順に集合させていないため、排気干渉が生じてしまうデメリットがあった。
しかし、現行インプレッサ（一部グレードのみ）、及び四代目レガシィではこれを
爆発順に集合させる「等長等爆エキゾーストマニホールド」を採用。
複雑な形状を樹脂で作ることによりクリアーし、排気干渉の生じない合理的なエンジンとなった。

ディーゼルって、慣性加給とか排気脈動の効果ってあるのかな？
すきま容積を考えるとオーバーラップも取りにくい（取れない？）
ような気もする。

>>88
また間違ったものコピペしてからに・・・
信じちゃう人も居るからそういうのはよしてくれ。

>>81
でも排気直下にタービンがあるからレスポンスは良いんだと。

タービン排気ポート間は近い方が良いらしい。
排ガスの熱は排気ポートを出た瞬間から急速に失われてしまうからで
ピークパワー追求以外は等長よりも短く取りまわしたほうが良いんだと。

>>92
だったら、下置き直噴ガソリンターボで200〜230ps、30kgmくらいのが欲しいな。

>>91-92
成る程。>>85氏、よかったね｡
でもﾋﾟｰｸﾊﾟﾜｰ稼ぐには等長等爆なのね。

しかし、>>84氏の言う事が気になる。ﾋﾟｰｸﾊﾟﾜｰ稼ぐなら
そうした方が良いのだろうか？つか何で同じIDww家の近所かww
確かに集合位置は遅過ぎ。水平対向で左右同士集合集合と
なるから仕方ない事だけど、既に１本にすべき位置なのかも｡
詰まり、4-2-1or4-2-1-2集合よりも
4-1or4-1-2集合の方が良い、という事になるね｡
集合位置が遅過ぎなんじゃあ、中低速のﾄﾙｸ稼ぎなんて
言えん訳だしね｡
果たして>>84氏、本当？
（そういえば、ｻｲｸﾛﾝってﾖｼﾑﾗの？確かにあれは4-1だけれど｡)

スマン、近所じゃなくて弟だった
今から締める

なんかもう面倒臭いな水平対向。

ターボや複雑メカの高出力エンジンは直列・Ｖ型にまかせて
ボクサーはひたすらシンプル路線が合ってる気がしてきた。

>>96
そもそもボクサーにターボ付けるってのに無理があるんじゃないかと。
NAのまま一気筒あたりの排気量をなるべく上げて、ダラーっと走るのが良いんじゃないかと。
だからEJ25こそがスバルエンジン史上の最名器だと思うんだが、
世間では全く人気が無く・・・

ハンドリングだけなら先代インプレッサの1500ccNA 車に軍配を上げたい

>>98
涙目のこと？
あれはいいな。レガシィの代車で借りてビックリした。
思わずレガシィ買い換えやめてこれ買いたくなったよ。
運転の楽しさに関してはマジでそうすれば良かったと思う。
もう注文かけてたから無理だったけど。

俺の携帯で>>84書いた弟に問い詰めたら前スレで案出した人に
聞けよって言い返された｡
そもそも携帯でご近所様もへったくりも無かった

【スバル ボクサーディーゼル】ガソリンエンジン並みのスムーズさ
http://response.jp/issue/2008/0206/article105279_1.html

〜並ってことは、本当のところは〜より劣るってこと。
同じくらいなら同等とか書くし。

ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018287.html
＞ボアピッチを詰めたことによってエンジン全長自体も実に61.3mmも短縮されている。
＞しかし単にストロークを伸ばすと、水平対向の場合はエンジンの全幅が広がってしまうため、
＞ボクサーディーゼルはピストン高を削りシリンダーヘッドも薄く設計することでギリギリでエンジンルームに収めている

全長は短くなって、全幅は少し長くなった？

わからん
しかしヘッドはかなり小型化されるはず、というか
EJが無配慮に大きすぎる設計だった。

富士重工（スバル）は鉄道車両で１２気筒水平対向デイーゼルエンジンを採用していた実績があるからね
自動車用の小型はまた違った難しさがあるのかも
とにかく任せて安心だね。

DML30系エンジン（DML30けいエンジン）は
日本国有鉄道（→JRグループに継承）の気動車用として開発されたディーゼルエンジンである。

解説
水平対向12気筒、連続定格出力は440〜660PSのエンジンである。
主に高速、高出力を要求される特急形車両や急行形車両に使用される。

型式名のDMはDiesel Motorの略、Lは12気筒を意味し（Aを1、Bを2…の意味に置き換えると12はL）、30は総排気量（リットル）である。
末尾のHは横型機関 (Horizontal) を、Sはターボチャージャーを意味し、それに続くアルファベットは改良順にA、B…となる。

国鉄の気動車用エンジンは、大別するとDMH17系と、このDML30系（大出力形）／DMF15系（小出力形）エンジンに分けられる。
後者のDMF15系は、このDML30系エンジンの片方のバンクだけを取り出した形のものであり、両者は部品に互換性を持つ。

スバル、ジュネーブショーにボクサーディーゼル搭載車両を出品
http://journal.mycom.co.jp/news/2008/02/08/017/

スバル(富士重工業)は、スイスで3月4日より開催される第78回ジュネーブ国際モーターショーに、
世界に先駆けて欧州市場へ導入するボクサー(水平対向)ディーゼルエンジン搭載の
「レガシィ」「アウトバック」、欧州デビューとなる新型「フォレスター」、
さらに環境対応技術として電気自動車の「G4e Concept」と「R1e」を出品すると発表した。

オークネット1月…日産 GT-R が5位に
レスポンス
http://response.jp/issue/2008/0208/article105444_1.html

中古車TVオークションの最大手、オークネットは、 1月のオークネットTVオークションでの成約台数を集計し、タイプ別ランキングベスト10をまとめた。

それによると国産部門は、スバルの『レガシィツーリングワゴン』4WDが5か月連続の首位となった。
2位は前月7位からジャンプアップしたホンダの『ステップワゴン』、3位はホンダの『フィット』だった。

前回27位だった日産の『GT-R』は、飛躍的に順位を上げ5位にランクインした。成約率も87％を記録し、人気の高さを示した。

カッコいい動画

‘‘ボクサーディーゼル進化’’の決定的瞬間

Subaru world-first - Boxer turbo diesel engine video
ttp://jp.youtube.com/watch?v=kwQeYt3ko6Q

素朴な疑問として、何でスバルって欧州で受けないんだろう。
日本でやってるようなマーケティングが欧州で通用しないことは
分かるんだが・・・　　まあ欧州だとAWDの設定ないのが当たり前って
くらいで、売りのAWDを生かせないのもあるのか。

ディーゼルで少しは変わるのかな。

世界初!! 水平対向ディーゼルレガシィに乗った清水和夫は感激!! /LEGACY DIESEL
ttp://jp.youtube.com/watch?v=lFAjXwJN6SI

清水和夫のスバル評は、追い風坂道ロケット噴射での参考記録に過ぎない
ような気がするのは俺だけか？

ちなみにドイツの2007年12月の販売実績
Subaru Forester 418
Subaru Justy 405
Subaru Impreza 217
Subaru Legacy 142

インプレッサとレガシィを合わせた台数よりもダイハツのジャスティ
の方が多い・・・
セダン/ハッチバックが売れる欧州でもフォレスターなんだよな。
他の日本のメーカーは、日本ではセダンが売らず、欧州でセダンを売る。
なぜかスバルは日本でセダンを売って、海外ではSUV　なぜなんだ。

他の水平対抗ディーゼルの評価みてもおおむね同じような評価だな。
ユーロ４のみ対応だけど突貫工事なのによく出来ているって感じ、勝負は２００９年以降のユーロ５対応した時にどうかじゃね？

それより俺は半年後に出るフォレスターが6MTって方が気になった、欲しいじゃないかw
DPFも良いものに変わるらしいし。


それとトヨタとの提携でボッシュからデンソーにサプライヤを変更したとかありそうだな。
去年の記事でサプライヤはボッシュってのを見たし、ただその頃にはもう変更の為の作業を大慌てでやってたのかな。。

>水平対抗

垂直対抗も欲しくなるなｗ

三角対向や四角対向ならわかるが垂直対向って何よ？
└型？│型？
それとも、只単に直立対向ってんじゃ無いよね？

>>116
メリットなし

マジな話、スバルの前身の中島飛行機の時代（第二次大戦）
飛行機用の星型エンジンを作っていた
星型エンジンのあらゆる方向を向いたシリンダーの中で
どのエンジンにも共通の調子のよいシリンダー方向があった
それが水平方向のエンジンであったという話

それが、水平対向エンジン伝説

あるわけだが
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A6%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%B9

垂直あるねの

凄いな
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9e/Junkers_Jumo_205.jpg

水平対向エンジンを飛行機や飛行船に最初から
採用するのは合理的なやり方だね

しかし、ピストンは横に寝た動きがラクなんだね

水平対向エンジンは星型エンジンの形を変えた生き残り
そう感じる感性のある人はこちらの仲間だ

水平対向ディーゼル>
ガソリンより高圧縮のため横揺れとオイル漏れはどうしようも
ないだろう。解決策なし。

６気筒の方は、ディーゼルみたいに触媒を前に持ってきたりとか出来るんだろうか？

>>110
欧州じゃ日本車はベラボーな関税かかるから、
現地生産でもしない限りまともな価格では売れない。
第一、日本ですら受けない車が欧州で受ける可能性はかなり低いだろう。

垂直対向エンジンの正体は直立の対向ピストンエンジンか!!
対向ピストンエンジンも水平が好ましい｡
まーこれだと縦置きにゃ向かない罠｡

対向ピストンエンジンについて

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/49-50

>>127
スバルに限らず日本のメーカーの車は欧州メーカーの同クラスと同じ値段だぞ。

日本では受けてるだろ。レガシィ。Dセグメントのセダン/ワゴンとしては売れてる方。
ところが、欧州では他の日本メーカーと比べても全くダメなわけで。

だぞ、で他人が納得すると思ったら大間違いだぞｗ

欧州：日本車は関税がバリバリかかるのに欧州車と同等の値段
日本：欧州車に関税がかからないのに国産車より高い

つまり、欧州車ってのは関税かけて保護しないといけない程度の代物であるのに
それを喜んで高値で買う日本人は(ry

バリバリと言っても10パーセントだけどな。
先進工業国で、工業製品にこんな関税かけてるのはEUだけだけど。

>>132
徳大寺その他もろもろウンコ評論家のせいだ。
まあ、俺はあんなコストパフォーマンス最悪の欧州車なんか死ぬまで買わんが。

高値なのは困るけど、サスのつくりは見ただけだ丈夫で基本に忠実だし実際乗ってみてもよく出来ているよ、ヒョコヒョコ跳ねたり固いのが良いなら趣味にあわないだろうけど。

エンジンも低回転トルクがよく出ている、特にコンパクトモデルは変にピーク狙ってなくていい。
車体が重いのは剛性の確保もあって軽い日本車とどちらがいいかなやむけど、確かに高値は勘弁してほしい。

180度V型エンジンと水平対向エンジンとの差を教えてください。

>>136　点火順序

>>137
non non
180°V
□−−−□
　　□−−−□

水平対向
□−−
　　　　−−□
　　□−
　　　　−□

航空用エンジン勃興期は180ﾟＶは水平対向とも言ったが
いつから区分する様になったのだろう？

だから、V型と対向は違うっての。

広い意味では180度Ｖも水平対向エンジンという解釈もあるが
ボクサーエンジンでは無い

V型エンジン（最近のクルマに一般的なタイプ）では，クランク
ピンを共有し，エンジン長さ（横置きなら車体幅方向長さ）を
短縮するようにしています．挟み角を180度まで広げると，180
度Vです．したがって，２つのシリンダで，位相が180度ズレま
す（一方が上死点なら，もう片方は下死点）．
分厚いクランクピンが，シリンダ数の半分だけついたクラン
クシャフトになります（V6なら３つで．直３のような外観）．

それに対し，スバル市販車の水平対向では，クランクピンを共
有せず，１つずつ使います．したがって，位相は同じで，一方
が上死点なら，もう片方も上死点です．直４のクランクシャフ
トと，ぱっと見では，変わらない形状になります．
（直４よりはクランクピンの間隔が狭く，コンパクトです．）

水平対向エンジン
フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

ボクサーエンジンと180°V型エンジン
水平対向エンジンは、外見はバンク角が180°のV型エンジンの一種であるとも言える。
アメリカでは、どちらも単に「flat engine」、つまり「水平なエンジン」と呼ばれる。
しかし、180°V型エンジンが左右シリンダーのクランクピンが共通（同位相）であるのに対し、
水平対向エンジンは左右のバンクで位相を180°ずらしたクランクシャフトを採用する。
このことを明確化した英単語は「boxer engine」または「horizontally opposed engine」であり、
後者を訳すと「水平で向かい合ったエンジン」となる。

水平対向エンジンは向かい合ったシリンダーのクランク位相角を180°とすることによって、
V型エンジンに比較して振動を抑えることが容易である特徴を持つ。
一方、バンク角が180°のエンジンのうち、クランクピンを左右のバンクのピストンで共有しているエンジンのことを
本来の水平対向エンジンと区別して「180°V型エンジン」と呼ぶ。これは特に12気筒エンジンで例が見られる。
12気筒エンジンの場合、片方のバンクで一次振動、二次振動ともバランスするため、
あえてクランクの複雑なボクサーにせず、V型エンジンによく見られるクランクピンを共有した形式である。
特にフェラーリのフラット12気筒モデルが知られている。

Subaru Boxerの水平対向エンジン 　イメージ動画
ttp://www.weshow.com/jp/p/30502/subaru_boxer

星型は水平対向ではなくてむしろV型
星型複列で1気筒ずつ抜き出すと対向

>>144
なぜ星型？
ちなみに星型は気筒数が奇数だが

>>145
>>119みたいなバカが沸くから星型は水平対向じゃないと言っただけ

エンジン全体がオーバーハングに出てしまっている。
こんな車に騙されるのは車の基本を知らない人だけ。

エンジンとミッションがオーバーハングにある横置きエンジンレイアウトでも優れた車はあるけどな。

お子さまは前後重量配分５０：５０のミッドシップじゃないと車と認めないのかも知れないが、それは車の出来や扱いやすさとあまり関係はない。
サーキットで速い車ならそうだろうけどｗ

星型の事は良く知らんが
対向気筒同士は水平じゃないのか？

>>149
まず、星型1列の気筒数は奇数なので対向にはならない。
次に、星型は一つのクランクに全てのコンロッドがつながっているのでV型の方が近い。

>>149
気筒数が奇数って書いてあるのに180°反対側にもシリンダがあると思ってるの？

まあ、零戦のエンジンとスバルのエンジンにつながりがあることにすると
心の安らぎが得られる人種が居て、星型と水平対向が一緒だと信じたいんだろうな。
スバヲタって技術を何も知ろうとしないくせに蘊蓄語ろうとするからイタイぜ。

で、オマエの発言のどこに技術論が？

クランクとピストンの位置関係すら調べずに星型=水平対向と言うバカに
きちんと位置関係を教えてあげてますがwwww
最低限の技術要素だろwwwww

そんなネット見れば誰でも知ってる事を偉そうに語られても困ってしまうの
ですが。

これは多分、ピストンが水平方向に動いた方が機械的に無理が少ない
と言いたかったのではないかな

その誰でも知ってることすら調べずに悦に入るスバヲタを批判していることが理解できないってバカですか？
誰でも知ってることを調べることができたら低い低い詐欺に騙されることもないし、
こんなスレが立つこともない。
バカは困るねwwww

レガシィ、インプレッサ用タワーバーを発売-STI
http://www.carview.co.jp/news/0/65667/

　STIから、スバル・レガシィB4、レガシィツーリングワゴン、インプレッサ用『フレキシブルタワーバー』が発売された。

　この『フレキシブルタワーバー』は、アルミ製のバー中央部にリングボールを搭載したタワーバー。
レガシィB4、レガシィツーリングワゴン、インプレッサの高剛性ボディに合わせて、
サスペンションの柔軟性や接地性を高める効果がある。

フレキシブルに対応します(特許申請中)。

>>157
スバオタではありませんが、キミのような聞きかじりの知識で偉そうに
他人見下すバカガキは見ていて反吐がでます。あ、それってキミの嫌
いなスバオタと同類の行動ですね、おめでとうｗ

キミもずいぶん上から目線ですねwwww
自分自身の発言で反吐がでるとは大変だ。

>>160.161
人がどうとかより自分がどうか？じゃないでしょうか、スバヲタ諸君

それとwを並べると頭悪く見えるからほどほどにした方が良いかと

あ、反吐が出るほどキモいクルマオタだ〜

各々方、反吐の吐き合いでスレを反吐の掃き溜めにしないで頂きたい
つ旦~

>>140-142
読み違い？
昔は180ﾟVもボクサーもはっきり区別されてなかったから
される様になった時期はいつだろう？って話をしたまで｡

いま思い付いたけど、昔々のＶ型エンジンは、互いのバンクで
対になる気筒同士でハーレーの様な跨ぎ＆潜りコンロッドで
クランクに繋がれてたから180ﾟVの偶数×２気筒なら、ジャーナルを
挟みつつもボクサーと昔々だったら言えなくもないかも知れない｡
スバルの４気筒も今や５ベアリング化して以来は
ジャーナル挟んでボクサーとなっている事だし｡

…でも奇数×２気筒でもボクサーって言ってたな…

>>158
あの形状でセンターにフレキシブルジョイントを付けたら、
上下前後だけでなく左右の入力に対してもフリーになると思うんだが・・・

どう見ても観賞用です。本当にありがとうございました。

>>164
>気筒同士でハーレーの様な跨ぎ＆潜りコンロッド

「跨ぎ＆潜りコンロッド」と言う呼びかたがあったんですか、勉強になります
「フォークアンドブレード・コンロッド」と言う呼びかたしか知りませんでした

ラジコン飛行機の４サイクル水平対向エンジンにも
フォーク アンド ブレードが使われてるものがあるようだ

日曜日はラジコン飛行機 エンジン編
ttp://i-pea.com/rc/esai.html

SAITOのHP
ttp://www.saito-mfg.com/twinengine.htm

>>165
そうだよね。あれって何の意味があるんだろ。

SIXSTAR　MAGAZINE　　 2008年03月号 VOL.40 【08年2月15日発売】
ttp://www.kapisama.co.jp/lineup/img/SS_2008_03.jpg

懐かしのクルマで振りかえるスバルの50年
・飛行機からクルマへ
・スバル360誕生！
・我ら現役360党！　他

うざい

株を安いうちに仕込んどこ。
真似するなよ。

スバヲタってスバヲタなのが自慢なんだねｗ

好きな人しか乗れない車。
忍耐強い人しか乗れない車。
金をいとまない人しか乗れない車。

最後の文章って変な日本語だと思う

話しかけてはいけません　　目を見てはいけません

>>173
×いとまない
（〇いとまもない)
（◎暇も無い)

×いとめない
〇いとめを付けない◎糸目を付けない

×金を〜
〇金に〜

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1211402637

>>175
必死だなスバヲタ

スバルを貶すやつって大概ホンダオタだよなｗ　ホンダが遅くてつまらないクルマ
しか造らないのはスバルのせいじゃないのにｗ

スバルも良い車作れば売れるのにな。

>>180
良い車ってミニバンのことですね

GT-Rの凄さは認めてるから、少し大人しくしてね

ホンダからスバルにのりかえまつた

車買うならスバルかホンダって思ってたけど
ホンダがつまらない車作りしかしないので
見限りました　今年からまた WRC まじめに見ようっと

>>183
スバルWRCも、ホンダF1と大差ない体たらくなわけだがｗ
今年も勝てないようなら、さすがにソルベルグだって見限るぜ。

>>183
修理工場の関係者はスバル、ホンダだけは止めておけという人が多い。

やっぱWRCやＦ１の結果から言うとフランス車を買うべきだよね。トヨタ？　日産？
スバルやホンダと同レベルのゴミです。

>>186
日産はルノーの犬だからOKｗ

富士重工業、乗用車用として世界初となる水平対向ディーゼルエンジンの詳細を公開
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080220/147726/?ref=BPN

他に作ってるメーカーがない水平対向で「世界初」って言われてもな

スバルは分かるけどホンダはなんで？

本田は思考がガキなんで中坊で卒業しますた。

>189
世界初とはそういうものでは無いだろうか？

あと、ポルシェもあるしね。

世界初SH-AWD搭載

…

世界初はランエボでないのか？

水平対向では世界初のカーナビ搭載車

>>193
前後どちらかだけの左右制御ならプレリュードが先じゃないか？
SH-AWDは前後と後輪左右が世界初って事でしょう、少なくともホンダから言わせると。

全米週間興行収入第1位みたいな感じ？

Corism
スバル 新型フォレスター 〜話題のクルマを賢く買う方法〜
http://corism.221616.com/articles/0000077403/
フォレスターが人気の理由
機能を大幅に熟成させ、高い走行性能を実現!!
パッケージングを見直し、ファミリーカーにもオススメな一台に

ウザい

>>195
何か前後配分→後輪左右配分みたいだ
http://www.carciao.com/e/contents/yurai/10/car/maker/honda/legend.html

>>199
ソスがあまりな感じの上に、書いてある事は>>195と一緒じゃね。。。

多種多様なAWDを氷上テスト スバルAWDの魅力を完全解剖！
http://corism.221616.com/articles/0000077406/

車種の性格によりAWDシステムを変えるスバル

スバルは、シンメトリカルAWD（４輪駆動）の実力をフルに発揮できるように、
車種の性格や使われ方、トランスミッション形式などによってAWDシステムを変えている。

現在、量産車に採用しているのは４タイプだ。
モデルチェンジしたフォレスターやインプレッサの４速AT車はアクティブトルクスプリット方式のAWDシステムを採用する。

フォレスターはモデルチェンジを機に、全グレードに横滑り制御（挙動安定化制御）のVCDを標準装備した。

ビスカスLSD付きセンターデフ方式は、フォレスターやインプレッサの５速MT車が採用しているAWDシステムだ。

インプレッサの硬派モデル、WRX STIが採用するのは、ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）方式のAWDだ。

ウザイ

>>200
よく>>195読め

http://ja.wikipedia.org/wiki/AYC
http://ja.wikipedia.org/wiki/SH-AWD
http://www.honda.co.jp/news/2004/4040401a.html

プレリュード・ATTS、左右駆動力分配制御
ランエボ・ACD、前後駆動力分配制御
ランエボ・AYC、後輪左右駆動力分配制御
ランエボ・ACD＆AYC、前後駆動力分配＆後輪左右駆動力分配制御
レジェンド・SH-AWD、前後駆動力分配＆後輪左右駆動力分配制御…

此処までランエボとレジェンドとで何も変わりなし｡
問題は駆動力分配｡
レジェンドは前後駆動力分配が30:70〜70:30…だったっけ？
後輪左右駆動力分配は0:100〜100:0で確かだと思う｡
ランエボはどうだったっけかな？ここが論点｡

>>203
ＡＣＤは差動制限によって受動的に駆動配分になるもの(あたりまえだけど減速時
に後ろ優先にはならないw)、ＳＨ−ＡＷＤはリアデフ単体で能動的に駆動配分出来
る。
DCCDも基本が後ろよりにはなってるけど差動制限による受動的な駆動配分である
ことはＡＣＤに近い。



何を世界初と呼ぶかににもよるけど、単なる差動制限のみの構成でいいならGT−R
か何かの後輪アクティブデフ＋アテーサET-Sとか他にも前例あるんじゃない。

じゃあホンダもまた、詐称てはいかずとも誇大宣伝かｗ

まぁ、日産の新車買い替え文句が一番だな
ガソリン入れる度にドキドキドキドキ

とか

不整脈ですた、とか

ほかに話題も無いだろうし

SH-AWDは
>ギア比の切り替えにより後輪の回転数を前輪に対して増速する
>世界初の
>増速機構をリアディファレンシャルに内蔵、
>旋回時の前後輪の軌跡の違いによる駆動力伝達ロスを低減し、車両の運動性能を飛躍的に向上している。

前後輪回転差をパッシブに吸収するだけではないところが世界初、と読んだ。

毎回思うんだが

それだけの知識があるんなら

転職すれば？

自動車会社どこも募集してるんだから

お前らの大嫌いなスバルなら最低でも受かるだろ

>>209
学歴が文系だとダメ。
ウンチク垂れてるのはだいたい文系の車好き。
だから転職などできない。

乗らせてもらうと、重心が広告イメージ程低くないってのは
MRやRRだとかなり厳しいことになってしまうかもしれないが
さほど気にならんかったというのが感想かな

自分的にはむしろフロントオーバーハングの重さが気になった
運転席と重量物の遠さみたいなもんはヒシヒシと感じた
といってもオーナーは左足ブレーキガッツリでFFのタックインと
FRのパワースライドを同時にするような力技で曲げてた

たしかにそんな感じだな、FFとFRの特徴を少しずつもっているw

>>204,>>208
成る程、受動的か能動的か、の違いか

>>209
蘊蓄だけで何やれっての？営業？

>>210
高卒だと文系理系は決め手にならん罠

>>209
まぁ素人煽りしてくれてんだろうけど、ただ煽るんならやめれ
｢素人さんから見たらそう考えるんだろうけど、違うんだよなぁこれが｣
と言う様な所を指摘・軽い解説してくれる分には大歓迎なんだが｡
また、プロと言えども独り善がりを語ってもいけない｡

スバル富士重、国内販売が8か月ぶりプラス…1月実績
http://response.jp/issue/2008/0226/article106178_1.html

富士重工業が発表した1月の生産・国内販売・輸出実績によると、
生産台数は前年同月比7.7％増の4万6759台となり、2か月ぶりにプラスとなった。

国内生産は、『プレオ』や『サンバー』の生産は落ち込んだものの、
新型『フォレスター』の生産が立ち上がったことから、同7.3％増の3万8342台と順調だった。

国内販売は同1.7％増の1万4545台と8か月ぶりにプラスに転じた。
新型フォレスター効果や『ステラ』、『R2』が順調に推移した。

輸出は同39.7％増の2万2077台と大幅に増加した。
昨年12月の北米向け出荷の一部が1月にずれ込んだのに加え、欧州向けが好調で、2か月ぶりプラスとなった。

海外生産は『トライベッカ』の生産が好調で同9.8％増の8417台となった。

もらんぼんスレ [i4004]
MSXハードソフトスレ２ （売買関係を除く） [i4004]
MSXスレ Part28 [i4004]
なぜスバルの軽は大失敗が続くのか？ 【8連敗中】 [軽自動車]
【自動車】富士重工：新型スバル｢フォレスター｣、4285台受注・目標の2倍…発売1か月 [08/01/29] [ビジネスnews+]

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MSXスレ Part28 [i4004]
なぜスバルの軽は大失敗が続くのか？ 【8連敗中】

>>206
新車の見積もりの方がドキドキドキド(ｒｙ

滅び行く日本の名匠シリーズ

http://adult.g-gate.info/eroj/img/50417.gif
【棒響楽】
古く江戸時代に遊郭で広まった楽器
穴に息を吹き込み、短い棒を上下させる事で音階をつける
棒響楽職人は今では墨田区にわずかに残るだけとなった。

シンメトリカルAWDは
ショートストロークエンジンの低速トルクの薄さと
水平対向ならではの整備姓の悪さと
サスペンションレイアウトに侵食するワイドブロックと
低いエンジンをものともしないハイマウントと
生産性に考慮に入れない高コストと
縦置きミッションの特有の狭い室内空間と
FF由来のロングオーバーハングと
ノスタルジックなオイル漏れ
を併せ持ったスバル独自の機構です。

>>220
アウディも同じ機構だろ。

>>221
アウディはフロントオーバーハングを切り詰めてきたし、エンジンの横幅がないのでフロントにダブルウィッシュボーンを組み込める。
スバルは相変わらずオーバーハングが長いままで、フロントはストラットしか使えない。
アウディは努力の跡が見られるが、スバルには見られない。

> アウディには努力の跡が見られるが、スバルには見られない

酷い言われ様だが確かにスバルに反論余地無し。前スレ某氏によると
スバルにも死蔵されては居るが、自前開発のデフ位置工夫案が在った筈｡
日の目を見る事は無いのだろうか｡

また、四駆仕様の場合のペラシャは、今の儘なのだろうか？
フロントドラシャと同軸線上にして収納効率を上げないのだろうか？
傾斜があれだけ有っても、あの方が駆動効率は上なのだろうか？
確かに他社のFRを見ても少々の傾斜は付いているし､
アンチスバオタが言う様な傾斜付きペラシャへのツッコミは愚問だが､
それを考慮してもかなりの傾斜が付き過ぎているのでは？

>>220
全くもってその通りとしか言いようがないけど、今時の良く出来た車とは比べ物
にならない位雑なところがなぜかまた魅力なわけだ(w
ディーラはどうしようもないほどのクズだけどな。

>223
> 酷い言われ様だが確かにスバルに反論余地無し。前スレ某氏によると
> スバルにも死蔵されては居るが、自前開発のデフ位置工夫案が在った筈｡
> 日の目を見る事は無いのだろうか｡

あるなら縦置きＣＶＴ導入時に採用しないと駄目だろうけど、既存のＭＴやＡＴも
同様の改善をしないといけないな。

アウディの場合は縦置きはＡ４以上で、しかも思い切ったサイズアップをしてる。

インプレッサにＦＦがあるスバルだと、ちょっとキツイところ。

MTは半年後の欧州ディーゼルフォレスターで新型6MTが出るのでそこが最後のチャンス、ATはすでに切り捨て宣言されている。

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なぜスバルの軽は大失敗が続くのか？ 【8連敗中】 [軽自動車]

ディーゼルでもやっぱり出遅れているな。
しかも、環境対策がユーロ4レベル

他社も現在売っているものはどこもユーロ４だろ、５レベルはどこも２００９年頃からだよ。
技術発表と投入時期は確認しないと、ただ発表だけかなり先にやるメーカもあるから騙されるよ。

ボクサーディーゼル早く乗りたい！

http://www.njd.jp/main/20080305-001.html
日本や米国には１０年代の早い段階の投入を目指す。

>230
> 技術発表と投入時期は確認しないと、ただ発表だけかなり先にやるメーカもあるから騙されるよ。

そうだなぁ、クリーンディーゼルとか言っても、欧州ではＤＰＦはユーロ４から装着って
小型車も多かったしねぇ。

>>ディーゼル
耐久性はだめだろ、６発ベースの４発なんで、クランクシャフトがぺらっぺら

クランクウェブの薄さの事を言ってんだろうなぁ

クランクで思い出した､
水平対向６発のクランクのプレーン方式って、Ｖ６ノウハウから見ると､
水平対向でなくとも最低慣性振動ではあるが
剛性・強度まで最低なの最近知った｡

よくこんなの、ポルシェ博士６発開発以来からありますね

富士重、群馬製作所で新型４気筒ＤＥと既存６気筒ガソリンエンジンを混流生産

富士重工業は群馬製作所大泉工場（群馬県大泉町）で、新型の２リットル水平対向４気筒
ディーゼルエンジンと、既存の３リットル水平対向６気筒ガソリンエンジンの混流生産を開
始した。両エンジンはボアピッチ（気筒中心間の距離）が共通。組み立て工程などで一緒に
流しやすいことを前提に開発した。６気筒ディーゼルの量産も視野に入れており、欧州で
より大排気量ディーゼル車の需要が見込めれば開発に着手する。

http://www.njd.jp/main/20080306-002.html

>>235
2chで知ったとか？、もしかしたらそのネタ放流したの俺かも。

>>235
まあ、ポルシェは530psでも問題ないわけで
クランクウェブの薄さ云々は机上の妄想なんで。

>>237
あれれ？エンジン工学の本でＶ６のクランクシャフトの項見て｡
Ｖ６で水平対向に同様な180ﾟ行ったり来たりのプレーンは弱いみたい｡
水平対向の場合は、実はそこから無検討に拡大解釈した｡

>>238
文字通り、水平対向だからだろーね。シャフト自体の剛性・強度よりも
左右両ｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸでｸﾗﾝｸｹｰｽ挟まれ高剛性且つ強くなるｹｰｽの構造利点､
ﾋﾟｽﾄﾝ運動が対向ﾊﾞﾗﾝｽな為の低振動性による低ストレス…とか？

>236
ＥＪ２０の寿命もあと少しか……。

>>239
ポルシェは６気筒だから完全バランスでストレスは少ないのでしょう。

6発ベース2.7Lの4発1.8Lは、スバルはレオーネの昔からやってるよな。
まったく、スバルは昔からゆることなすこと。。。
おまけに3発1.3もだしてしまうとは。。。

超低燃費低公害高バランスOHVの低フリクションバリアブルバルブコントロール機構がついた
水平対向つくれば、少しはユーザの購買意欲が掻き立てられるよな。

でも、買わね

>242
> おまけに3発1.3もだしてしまうとは。。。

なにそれ？

>>242
OHVでどうやってバリアブルバルブコントロールにするんだよ。

>>244
逆に聞きたいんだが、OHVだとできない理由がなにかあるのか？


まあ、たとえできたとしても俺も>>242と同じく「買わね」だけどねｗ

富士重工「水平対向ディーゼルエンジン」　開発担当主査・播磨健司氏に聞く
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200803080018a.nwc

【自動車】富士重工：水平対向ディーゼル車開発、｢レガシィ｣と｢アウトバック｣を欧州で発売 [08/03/05]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1204671355/l50

57 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2008/03/08(土) 11:12 ID:6nrXC3Yp
ってか、穴が嫌な香具師はＮＡ用のボンネットと交換すれば良いだけだろ？
「真っ先に候補外」なんて意味不明なのだが。

>>239
ポルシェはエンジンを長くする事でクランクもたせてるでしょ。
ターボ前提のEJ20はそこから4気筒切り分けた形。
水平対向で高出力求めるならエンジン長くするしかないのよ。

>>241
>ポルシェは６気筒だから完全バランスでストレスは少ないのでしょう
片側3気筒だから、完全バランスではないのでは？

ttp://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E9%87%8D%E5%B7%A5%E6%A5%AD&diff=prev&oldid=18350780
水平対向のデメリットは無かったことにしたいみたいですな。スバヲタは。
それとも工作員か？

>>248
長くしてるんだ？ｸﾗﾝｸ短くして剛性確保するよりも
ｸﾗﾝｸｳｪﾌﾞを厚くして強度を確保したのかな？

>>249
Ｖ６と違ってバランスするよ｡
理屈では偶力振動残るけどそれは問題になってないみたい｡

>>248
ポルシェもスバルも近代エンジンは水平対向としては変体だからな。

>>251
Ｖ６も１２０度ならバランスする。

スバル1000のエンジン低いな。
ああいうヘッドの小さいものでこそ意味がある。

>>254
たまにこう言うの見かけるけど実際ＥＪよりどれだけ低いって情報はないのな。

SUBARU 50th anniversary　[Fantastic moments]
ttp://www.youtube.com/watch?v=KQjaSObqU1g

2008 subaru 50th anniversary "fantastic moments"
ttp://www.youtube.com/watch?v=7NUcOjILiJ8

>>255
少なくともボンネットの中にスペアタイヤがしまえるくらいには低かった。
今のヌバルの車からインタークーラーを取っ払ってもスペアタイヤが格納
できるとは思えない。それくらいの低さ。

>>253
Ｖ６だと各バンクの1.5次脈動振動が残るが
何か水平対向だと、慣性振動だけでなく脈動振動も､
弱め合うんだか3次になるんだか忘れたが取り敢えず低減される｡

然しながら思い出させて頂いた｡
120ﾟＶは何と言っても、６発等分爆の型式
直列、水平対向、60ﾟＶ、120ﾟＶの中で
一番強度が高いｸﾗﾝｸ（直３と同じﾌﾟﾚｰﾝ）が採用できる事｡
ｱﾙﾌｧﾛﾒｵが60ﾟのＶ６を開発するまではこれが主流で
ホンダが無敵を誇った時期のＶ６ターボなどは120ﾟＶだった｡
直３的ﾌﾟﾚｰﾝではなく直６的ﾌﾟﾚｰﾝを選べば、直６程では無いだろうが
低振動なＶ６にできる｡

>>258
直６的と言えば、最も直６に近いVWの15度Vなんかどうなのかね？

>>259
詳しくないから誰でも言える様な事しか言えんけど
先述の方式に比べると低振動性も強度も見劣りするが
ｺﾝﾊﾟｸﾄ性と軽量さが活きるんでは？このｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸから上を
２つにしたＷ12や15ﾟＶ４×２のＷ８なんかに反映されてるし｡
ただ、ｸﾗﾝｸを見ると凄い事になっていてＷ12でさえﾊﾞﾗﾝｻｰｼｬﾌﾄ搭載するが
それでも尚、軽量らしい｡
Ｗ16は圧巻。あれでＶ８サイズとか｡

>>257
当時はタイヤ小さかったしなw
インマニを少し前にずらせば高さ方向は余裕だが、現代の普通車タイヤサイズでは無理があるね。

いくらエンジンをバランスさせたところで、
排気がぶつかり合ってドコドコ逝ってるんじゃ台無し。

>>251
ポルシェのクランクウェブも一般エンジンから見ると極薄でスバルと大差ないよ。

>>253
そっかぁ、それじゃあ長さでどの様に強度上げてるかわかりませんねぇ｡
ｼﾞｬｰﾅﾙﾒﾀﾙ幅確保かなぁ？ｳｪﾌﾞ幅の薄さよりもﾒﾀﾙ幅の狭さ方が
余程問題だと過去ｽﾚにもあったけれど。水平対向では只でさえﾒﾀﾙ周長を
稼ぐ必要が有るとか｡

>>258中に180ﾟＶを入れとくの忘れた｡
脈動振動が水平対向の様に弱め合うかまでは
水平対向での詳細も忘れているので余計思い出せないなぁ

>>264
太さ
この場合ウェブ厚1mm増でも剛性にかなり効く

スバルの場合は径方向をラップさせて強度確保だからウェブは極薄でも平気w
もちろんここでいろいろ言われている欠点はあるが、剛性不足とは無知もいいところ。


ラリーやディーゼルは高回転はさほど使わないから、剛性が高いメリットだけが生きてくる。

スバルボクサーエンジンのクランクシャフトは恐ろしく強靭だよ。
http://www.subaru.jp/about/spirits/mechanism/crankshaft.html

ターボで 280馬力にしたり、WRC用レーシングエンジンで8000回転まわしても、
ぜんぜん平気なんです。もう限界だということがない。すごい潜在能力があるんです。
これを設計した先輩技術者の技術力と技術的な勘は、
尊敬する以上に驚異的なものがあると思います。

スバルのエンジンは超軽量で高精度
http://www.subaru.jp/about/spirits/mechanism/engineblock.html

いまでもオール・アルミのエンジンは多くはないが、
37年前はもっと特別な飛行機エンジンや一部のレーシング・エンジンだけに採用された
材料技術であった。
「SUBARUはオール・アルミ量産エンジン開発の歴史が長い。蓄積された技術的経験があり、
研究開発も進んでいる。他のメーカーに絶対に負けない自信がある技術なんです。」

スバルボクサーエンジンのピストンは「ピストンの革命」
http://www.subaru.jp/about/spirits/mechanism/piston.html

最近では、LFピストンと開発思想を同じくするピストンが、
欧州メーカーやF1エンジンにも採用されるようになった。
真似されたのではなく、技術は最終的に同じ方向をめざすものだからだろう。

SUBARUはちょっと技術開発が速かっただけなのである。

スバルのターボは高効率
http://www.subaru.jp/about/spirits/mechanism/turbocharger.html

「4気筒2000cc 水平対向ターボエンジンの280馬力仕様は、
3500ccの自然吸気エンジンに匹敵する性能を発揮します。

しかも3500ccエンジンより、はるかに軽量で燃費もいい」

スバルのセンターデフはVTDは「複列遊星歯車式不等トルク配分センターデフ」と呼ばれる特許の技術だ。
http://www.subaru.jp/about/spirits/mechanism/centerdef.html

「大学で専門の勉強をした技術者でも、SUBARUのセンターデフの機構を理解するだけで
2日以上かかりますよ。車両制御や挙動とあわせて本当に Symmetrical AWDを理解することは、
サスペンションの設定等を含めてもっと複雑で私自身勉強中です」

スバルのＣＶＴはパイオニア
http://www.subaru.jp/about/spirits/mechanism/cvt.html

SUBARUはいち早く金属ベルトの量産化開発をＶＤＴ社と開始し、
それを用いたCVTの研究開発に着手しました。

そして独自に先例のない金属ベルト型CVTの量産化開発に成功したのです

なんだろうねこのウザイのは

ターボで 280馬力にしたり、WRC用レーシングエンジンで8000回転まわしても、
ぜんぜん平気なんです。もう限界だとすごい潜在能力があるんです。
これを設計した先輩技術者の技／￣￣￣￣￣￣￣＼技術的な勘は、
　尊敬する以上に驚異的なもの｜　 うるさい黙れ　　 ｜思います。
　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼＿＿＿＿＿＿＿／￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∨　　　　　　(ﾟдﾟ　)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＜⌒／ヽ-、_＿ノヽノ |
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／＜_/＿＿＿＿／ <　<

(>>264のﾚｽ先指定は>>263との間違い)
>>266
ああ、元の考えで合ってたんだ。>>263
のﾚｽと併せ考えれば
大差ない厚み増しでかなりの剛性確保になっているという事になるね｡

>>267
>>235での意味での話してた物だから。言うなら>>234に｡
ﾒﾀﾙ幅でのﾗｯﾌﾟ代で実現している剛性は勿論既知｡
ｼｮｰﾄｽﾄﾛｰｸの都合上どうにかやれるという事も､
またｼｮｰﾄｽﾄﾛｰｸである理由の一つとなっている事も｡
まぁ察するに、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙではｽｳｴｱ化してからに、今度はどうやって
剛性確保してんだよ…て話だろうな｡

>>268-273
涌くなｗｗ知っとるよ､
ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄの高周波焼き入れ処理だのﾛｰﾙ処理だのの技術水準が
量販車としては世界ﾄｯﾌﾟｸﾗｽらしい話は｡

今度のディーゼルでの剛性確保だけどそれもラップ代増しでの対応と言うことでした、ここまで来るとクランクウェブいらないんじゃねって思うよw
高回転を使わないディーゼルならではの部分もあるだろう、その辺は今後の新型水平対向エンジンを見ないと推測でしか無いけどさ。

メタルは材料に特別な物を使うわけでは無く鍛造でって書いてあった、ほかにも真円度の向上だとかとにかく地味な事の積み重ねだね。

「剛性」って言葉によく釣られてるな〜。

一般のエンジンはピンと重りが対で回ってるから遠心力は互いに引き合ってスロー内で終了。
振り回しが少なければ「剛性」のための余計な軸受け太さも要らないから軽く回せるって話。
自転車のハブが太かったらどうなります？　かざぐるま作るのに鉛筆を軸にしますか？
どんな物でも軸受けはできうる限り小さくしたいのが世の決まり事でしょうに。

見事な釣りですね、敬意を表してレスしたい。


スバル水平対向のクランクシャフトが一般エンジンよりはるかに軽量な事はどのようにお考えでしょうか？
私のように愚鈍な者には軽くて必要な剛性・耐久性があれば問題ないように思えます。
重くて長くてピンが細い方がやはり良いのでしょうか？

>>278
＞一般のエンジンはピンと重りが対で回ってるから遠心力は互いに引き合ってスロー内で終了。

コンロッドとピストンは無視ですか 

>>277
おお、更にﾗｯﾌﾟ代増しｗ
まぁｸﾗﾝｸｳｪﾌﾞは丸っ切り省く迄はしないでしょう｡

>>278
なら、昴はｼﾞｬｰﾅﾙもﾋﾟﾝも細くしてもﾗｯﾌﾟ代も要らないと？
本当に釣りだったりして?w?
ﾎﾟﾙｼｪの方式のについて言うならまだ分かるが｡
それに、剛性だけじゃなく強度も含めて話に入ってる、念の為｡

もう一度書くが、水平対向６発のｸﾗﾝｸをＶ６のﾌﾟﾚｰﾝとして見た時に
慣性振動は水平対向にする前から最低だが､
同時に剛性も強度も最低で、そんなﾌﾟﾚｰﾝのｸﾗﾝｸを
昴もﾎﾟﾙｼｪもよく成立させているな、と｡

具体的な数値の比較でお願いします。主観による一方的な決めつけは
読んでいて不快なばかりか信用ができません。

>>282
だな。
パッと見の印象とかどうでもいいからｗ
薄いだの華奢だの言ったって、4発で300ps、6発で500psという現実があるわけで。

>>281
クランクウェブまる省きいいと思うけどなw

インプのWRカーがほぼそんな感じだよ、重さ６キロ台だったかなアホみたいに軽い。

【ジュネーブ08】スバルはディーゼルも水平対向で勝負
価格.com
http://news.kakaku.com/prdnews/news.asp?id=1861

>>1
アルシオーネのＣＤ値はちゃんとグレード表記されているわ、この知ったかが。

勉強不足で申し訳ないんだけど、
調べてもなかなか見つからなかったもんで、質問させてくれ。

水平対抗エンジンって低重心って謳われてるけど、
結局のところスバルボクサーは、他メーカーの直列モデルに比べて、
何�_くらい重心が低いんだろか？
低重心という言葉はよく聞くけど、実際の数字は全く耳にしない気がする今日この頃。

いきなり話し変えてスマンでした。
スレ違いなら、もっとスマンです。

>>287
正直、重心点の計測方法すらわからん奴がほとんどだと思う。
俺も知らんしｗ
沢村慎太郎という評論家や同程度の自動車構造知識を持つ奴は、
やたらクランク（出力軸）位置が重心だと吹いて回り、
地上から“そこ”までの距離を測って、目で見て手で触れる現実主義を
まとって、反論は受け付けないという態度なんだが、
昨今の吸排気可変機構がゴテゴテ付いたヘッドを無視して“そこ”が重心ですなんて言われても、
納得はできんわな。ミッションとの結合部であるとしても。
現実主義を標榜するなら、アウディA4直4モデルとスバル各車を
実測して比較するくらいしろっての。

ヒント：最大安定傾斜角度

それは車自体の重心じゃね？

Hint:スレタイ

>>288
俺、若い頃に部品点数300位の製缶構造物の重芯計算を手計算でやらされたことがある。
すっげー大変だった、当時エクセルなんて存在しないし（ロータス1-2-3は存在した）
そもそもパソコンなんて持ってないし。
部品の大半が単純な形状だったのは助かったけど、就職して初めての徹夜仕事がそれだった。

エクセルにできてロータス1-2-3にできない事ってのも珍しいが。

>>293
昔話
＞そもそもパソコンなんて持ってないし。

先代BH/BEレガシィ整備修理スレ part30
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1203763382/318

318 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2008/03/15(土) 00:47:25 ID:Xb2tjDNx0
>>308
「買ってやったんだからディーラーはなんでも無料で直して当たり前」という客がスバルの場合多いに違いない。
で、スバルの整備士や営業マンになりたがる若者がいなくなる、と。
そんなとこだろ。


電球や洗車用品など、カー用品のパッケージ写真には、なぜかレガシィが多用されている。
ああいうのを見ると、低学歴なのに小金持ちの馬鹿どもにたかられるスバルは大変だなと思う。
DQNを排除するために何か手を打った方がいい。

>>278
ウエイト体積無くとも、重金属打ち込んで回転ストレス減らすクランクもあるしな。

然しながらそういうクランクとは別話で釣り
>>279-281

>>288
直列やＶ型だとクランク中心から拳１〜２個分上と
過去スレでも言われているな

>>287
結局、カーブを曲がってどれくらいロールするかで判断してる奴しかいないだろう。
トレッド広くして扁平タイヤ履いてスタビガチガチにすればロールしない車になるわけだが。

スバル車には

2008 subaru ad
ttp://jp.youtube.com/watch?v=7JcqkAQxpmU

2008 subaru ad 2
Porno Graffitti
ttp://jp.youtube.com/watch?v=ekzkPD2WpNI

2008 subaru ad 3
monkey majik
ttp://jp.youtube.com/watch?v=2ldFphiGGUE

>>298
ホンダF１エンジンRA005Eの重心がクランク軸の上１０センチほどでしたね。
まあクランク軸自体が限界まで下げてあるの重心自体は一般車と比較すべくも無いですw

ちなみに90度V型です。

となるとやはり搭載位置

1枚翼の風車作ったことあるけど、2枚翼で十分平気な軸が
1枚翼にすると重りで回転バランス調節しないと軸が壊れてしまうってのはあるね。
クランクの話はそれぞれのシャフトサイズがわかれば解決する問題に思う。

裏ドラ

水平対向、縦置きの利点が増えるような情勢の変化が次々と起きた。例えば衝突安全性。
前からバンパーに入った衝撃力は前後方向のフロント・サイド・フレームで受ける。
これはエンジンの左右を挟むようにして2本通っている。
横置きではエンジンと変速機の長さを合わせた距離がおおよそフロント・サイド・フレームの間隔になる。
どうしても広くなる。

縦置きではエンジンの幅がほぼフロント・サイド・フレームの間隔になる。
横置きよりも間隔を狭めることができ、結果、衝撃力を中央のトンネル側に逃がしやすくなる。
力の伝わり方に無理のない設計になり、全体を軽くできる。縦置きの利点が1つ増えた。

その衝撃吸収構造でも力及ばす、エンジンが客室に飛び込んでくるような激しい衝突もあり得る。
その場合、水平対向エンジンの低さがものを言う。
直列、あるいはV型のエンジンではエンジンのヘッドは乗員の足の高さにあり、それが飛び込んでくるかもしれない。
大きな衝撃に対してはエンジンを落とすように設計できるから、側面図を見た場合よりは低い位置になるが、まだ高い。
ところが、背の低い水平対向エンジンはエンジンブロック、ヘッドなどの「本体」は乗員の下に潜り込んでくれる可能性が高い。
水平対向の利点が1つ増えた。

世界初!! 水平対向ディーゼルレガシィに乗った清水和夫は感激!! /LEGACY DIESEL
ttp://www.youtube.com/watch?v=lFAjXwJN6SI

>>304
ベンツ流が水平対向だと比較的容易に出来るとでも？
それやるには搭載位置まだまだ高いんじゃ？
やや高い位置だとしてもエンジン上辺が低いからなのか？

宛先ミス
× 》304
〇 >>305

傾斜搭載しているから前端は高く見えるが、ミッションとエンジンを合わせて見ればフロア下に潜り込ませる事が容易なのはわかるだろう。
各国の衝突安全テストでスバル程度の技術力の会社が常に好成績なのは、水平対向の利点を生かしているから以外に考えがたい。

>>307
同じ効果なら
よりシンプルな解法が最もエレガントな解法であり
効率的というもの

メルセデス嬢も感動のスバル

>>307-308
ベンツ流と表現したけどボルボはやろうとしては偉い目に

>>309
寧ろ技術力を貶すかw

>>310
決め台詞ww

hage

ジュネーブショー2008速報 SUBARU BOXER DIESEL発表
ttp://jp.youtube.com/watch?v=MddM3czXehM

フロントオーバーハングにエンジンを載せてるのは、大きな弱点だと思いませんか？
アウディは、ＦＦの弱点を克服しようと様々な努力をしてきましたが、
結局、エンジンを後方に移動するという解に行き着きました。
もちろん４ＷＤモデルでも同じ構造で、フィーリングが格段に良くなりました。
基本構造だけに、無視できない問題だとおもうんです。

>>314
>フロントオーバーハングにエンジンを載せてるのは、大きな弱点だと思いませんか？

FF車はみんなそうだけどそれぞれに努力して成り立たせているよ。

ちなみに最新のＡ４で搭載位置を下げる努力しても、直列縦置きだから水平対向のスバルとエンジンの出っ張り具合は並んだ程度。
オーバーハングが短く見えるのは衝突安全技術がスバルより優れているから、スバルはエンジンから前も無駄に長い。

>>315
エンジンが完全にフロントアクスルより前にあるのはスバルだけ。

>316
アウディもエンジンはフロントアクスルより前にあるよ。

Ａ５とＡ４で採用された新型ミッションのデフの配置が変更されて、クラッチより前になったから
フロントアクスルが前に移動して、タイヤの位置が前になっただけだからね。

アウディ　Ａ４
ttp://www.carview.co.jp/road_impression/2008/audi_a4/
＞ところが、今回アウディA4はそこに大胆にもメスを入れてきた。FFベースという原点は変えないものの、エンジン回りのディファレンシャルギアとクラッチもしくはトルクコンバータの位置を入れ替え、フロント車軸を今までより約15センチ前に持ってきたのだ。

スバル　フォレスターの透視図
ttp://www.carview.co.jp/news/1/64640/4/

The new Audi S tronic 7-speed gearbox
ttp://www.eurocarblog.com/post/677/the-new-audi-s-tronic-7-speed-gearbox

アウディのデフ位置変更ミッションは、こんな感じになってる。

もっと見やすい画像があるといいんだけどね、まだ搭載されてないＳ−トロニックだし。

アウディの名誉の為に書くと４気筒同士ならちょと負けてるけど、６気筒同士ならデフ位置の差で勝っている。

スバルの場合は昔からアルミエンジンやってるだけあって
多少前にエンジンもってきてもミッションとの絡みで意外と前後バランス悪くないんだよな

アウディA4の1.8Tと2.0Tは鋳鉄ブロック
3.2V6はアルミブロック

水平対向が低重心なんて　もう過去の話だよ。

普通の直4は　エンジンを傾けたり、オイルパンを薄くしたりしたりして
重心を下げているよ。

確かにエンジン本体の重心は低いけど、エキマニのせいで、エンジンを低くマウントできないし
エンジンの横幅が広いので、タービンやインマニやスロットルはエンジンの上。

直4なら　エンジンの横に設置できるのに・・・・・
トータルで　今の直４と比較すると　別段重心は低くないと思われ。

真下に配置するしかないエキマニのせいでエンジンは低くマウントできないし、
フロントサスの車体側ピボットも高く出来ないから下反角が確保できなくて
スイートスポットの狭いジオメトリになってる。

不等長モデルと高さ変わってないのにか

漏れの嫁はけっこう下付きだぞ。

>>326　痩せている女ならそれでもいいけど
　　　　　普通体系〜やや太めになると、深く挿入しづらいから　下付きは俺は好まない。

>>326-327
バックでやれ。

６９体位で深く入ってからそのまま体位なら正常位でも

…エキマニ６９って何じゃそりゃ

>>323
>トータルで　今の直４と比較すると　別段重心は低くないと思われ。

それでどのくらい低いかが過去スレで議題になってた訳だが、この話題久しぶりだなw

過去スレによるとWRカーでの比較では
・まず前提としてレギュで25mmまでしか搭載位置は変更出来ない
(スバルはWR用ミッションで後ろには下げているが下にはエキマニ等の影響でほとんど下がっていない)
・傾斜角は変更可だが水平対向ではこのメリットはない
・前二つを踏まえてライバルチームによると、スバルとほぼ同等の重心位置を確保
（つまり市販車で大差ない事は確実）


ただ最近の車はアルミ化や補機類の下側配置も一巡して、ヘッドがどんどん重くなる影響が大きい
ＦＦ車はエンジン傾斜角をつけすぎるとフロント荷重が不足気味になるためあまり無茶は出来ない、車としての重量配分は以前より多少後ろによってはいるがオーバーハングにはきちんと重量物を配置せねばならないって事ね。

>>324
>フロントサスの車体側ピボットも高く出来ないから下反角が確保できなくて
>スイートスポットの狭いジオメトリになってる。

モロー儲乙w
ＳＴＩにしてもノーマルにしてもスバル車はノーマル車高がベストって事、BMW3尻のストラットにしても下反角なんてたいしてついてないぞ。

ストロークを大きく確保する必要のあるＳＵＶのフォレスターの話を誤引用するなよw

>（つまり市販車で大差ない事は確実）
これは正確回答ｷﾎﾞﾝﾇ。水平対向市販車：直列WRC車？
それとも市販車同士比較？

特開2005 - 096690「過給機の配置構造」で公開されてる
タービン下置き構造なら、インタークーラーも前置きにして
レスポンスが保てるし、重心も他のレイアウトのエンジンより
もっと下げられるんだろうけどねぇ。

フロントミッド化用の三軸ミッションといい、それをベースにした
無段変速機やシーケンシャルミッションといった新技術といい、
確かに今までのプラットフォーム使い回せないデメリットや
ヘッド周りのスペース確保といった新しい課題も多いだろうけど、
全然実現化に向けた話が社内から聞こえてこないのは何故
なんだろう。

>>330
市販車では大変りだよｗ

WRカーでも大幅にエンジン位置を変えてないのはスバルだけで
後の車は色んな不具合を覚悟で（横エンジンに縦ミッションだと大きな振動が起こる）
エンジン位置を大幅に変更したり、ミッションとエンジンの組み合わせを大きく変えたりしてる
大幅にハンドルや座席の位置が市販者よりも後ろに下がっていたり、
エンジンの熱でペダル付近が異様に熱くなっていたりもする
ちなみにＷＲカーのあの重心でエキマネを下に通せてるのは下方向に薄い水平対向のインプだけだ

某車なんかシフトの時すごいショックだね、音が聞こえる

Tank S Rally 2008 kp 21 Ford Escort WRC
http://jp.youtube.com/watch?v=YWjWuv37JtU

無駄に長いオーバーハングを止めて欲しい。
横から見てかっこ悪い。

>>333
>全然実現化に向けた話が社内から聞こえてこないのは何故
>なんだろう。

そんなもの公表していくメーカーは少なくとも国内にはない

>>334
しかし、スバルだけ大幅変更しなかったツケは、ジャンプしたときの姿勢とかに現れる。
今やいちばんダメダメなのがスバルだし。
もともと大幅変更することが前提のWRカーなのに、片意地張って市販車極力無改造を
貫いたところで、その結果負けてるようじゃしょーもない。

Gr.Aにこだわって、勝っていた頃の三菱はかっこよかったけど。
こだわったけども全く勝てない今のスバルしょーも無いな。

>333
> フロントミッド化用の三軸ミッションといい、それをベースにした
> 無段変速機やシーケンシャルミッションといった新技術といい、

そういやアウディは縦置きＦＦ専用のＣＶＴだけ横長だったよな。

スバルは縦置きＣＶＴを導入する時に、横置き用みたいな多軸構成の
ＭＴを開発するのかねぇ？

デフ位置変更によるフロントアクスルの前出しは、水平対向エンジンでは
ちょっと厳しそうだけど、縦置きＣＶＴはやると言ってるし。

>>340
特開2008 - 049911「車両用パワーユニット」で"全長を効率良く
短縮するCVT" が出てるね。
これ見る限りは横長ってよりは垂直に大きい感じだな。

まあ、特開2002 - 227962「車両用変速機」でデフの左側にCVTを
オフセットする構造が提案されてたり、 特開2006 - 183743「車両の
動力伝達装置」でデフをMT用のものと共用させるCVTの構造が
出てたりと、実際にどういう方式が採用されるかは全然決まってない
感じだけど。

関係無いが、特許だけ見てるとハイブリッド車をすごく研究してる
感じがあったり、速度に応じてフライホイールの慣性重量を変動
させる仕組みが提案されてたりと、これだけ見てると富士重工の
未来がすごく明るく感じるな……。

>>338
ジャンプ姿勢の話って２００６モデルの話じゃね？
あの時はこった冷却系や空力デザインのせいでフロントはかなり重かったらしいけどw


それとオーバーハングが気になるのはコーナー、ジャンプでは前後重量配分の話。
ランエボみたいにオーバーハング重いけど前後重量配分は後ろが重くてまあまあって車もある。

>341
特許番号ありがとう、後で読んでみるよ。

>速度に応じてフライホイールの慣性重量を変動させる仕組みが提案されてたりと、これだけ見てると富士重工の未来がすごく明るく感じるな……。

第28回　デビュー目前！ボクサーディーゼル
ttp://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/080205_subaru/index3.html
＞しかし、問題もないわけではない。交差点や低速走行時にエンジン回転数が1000回転くらいまで落ちると、急に止まってしまうことがあった。
＞これはダブルマス・フライホイールの共振点が500回転くらいで発生するからだそうだ。
＞コンピュータはダブルマス・フライホイールの共振を検知すると、安全のために、意図的にエンジンをシャットダウンする。

フライホイールといえば、この問題は国内投入時までに解決して欲しいものだが……。

こういった特許公報ものは見方が難しいよね、出しただけの物の方が多いしさ。

DCCDの機械式LSD追加の時は内容を事前に見ていたから、煽りさん達の怪情報に流されず対応出来たのはよかった。

可変フライホイールってバイクで大昔にあったろ？すぐ廃れたけど。
スバル今更というか何面倒してるのというか。

現代風にやるならフライホイールはアイドル維持最小にして
発進変速補助はミッション内モータでいいじゃないか。

フライホイールの件はただ出したってやつだろ、内容見てないけどw
特許公報のなかから実際出そうな物を見分けるのは結構大変だよ。

>341
ごめん、特開の番号でうまく見れないんだけど何処にあるの？

番号そのままじゃ見れないぞw
とりあえず「特許」で検索

キーワードだと「縦置き」とか「過給」あたりがおもしろいかな。
サスとかでインプ・トライベッカのDWBも見れるね

>>347
特許庁のサイトに電子図書館とかいうのがあるので、そこから検索。
検索条件を「富士重工」と、見たい特許のタイトルで検索掛けるのもアリ。

>>345
バイクの場合はウェイトレシオ小さいのもあって、あんまりフライホイール
の慣性質量が問題にならないというのもあるんじゃないかな。
まあ、>>346の言うとおり「ただ出しただけ」の可能性は非常に高いけどね。
けども、「エンジンが回り過ぎるので10kgもするフライホイール着けた」とか
実しやかに言われるEJ20なんかにゃ、可変フライホイールみたいな仕組み
が結構似合ってる気がする。

>>348
そういやGRBインプってリアがトライベッカの流用だって聞いたけど、特許
見てみると「前中後のフレームを別体に設計し、高い剛性を持って接合する」
とかいうのがあるのな。道理で最近のスバル車は切り張りしたような設計が
多いと思った。

>349
> 特許庁のサイトに電子図書館とかいうのがあるので、そこから検索。
> 検索条件を「富士重工」と、見たい特許のタイトルで検索掛けるのもアリ。

見つかりました、ありがとう。

>>349
「フレームを前後中で別体に・・」ってやつはまだ採用されてないよ。
ちゃんとした人だか釣られ上手かよくわからない人だな。。


ここで言ってもしょうがないけど、特許公報をもとにあれこれ変な噂をたてるなよw

スバル専用チューニングCP登場
http://www.carview.co.jp/news/0/68069/
自動車用アフターパーツメーカーとして知られるキャロッセでは、
新時代のチューニングエンジンコンピューターとしてクスコブランドから
“クスコ・アクセスポート”を開発、3月21日から発売を開始した。

>>351
あれ、特開2006-298121「三分割シャシーによる諸元変更しやすい
車体構造」は未採用技術だったのか。勘違いしてたよ……。
釣られ上手っていうか、単なるスバオタだからな。

変な噂ついでにチラシの裏。

・特開2007-263026
　　電動過給器を用いたエンジンシステム
・特開2007-187245
　　油圧アクチュエータを用いたAMT
・特開2006-273103
　　特定の周波数成分を効果的に導入する車両のエンジン音導入構造
・特願2005-009493
　　燃料タンクキャップの紛失防止構造
・特開2006-306163
アンダー／オーバーステアの検知とヨー・コントロール装置

あと、
・特開2006-311828、特開2006-311827
ハイブリッドの芝刈り機
とか。

実際どういう技術が採用されるかはともかく、特許の方向性を見てると
全輪駆動を前提としたハイブリッド車や電気自動車、自動運転装置、ディーゼル関連、ゴミ収集車の
四つに結構開発力を注いでるって感じはあるね。
他にも風力発電機や液体アクチュエーターを使った飛行船とか、「重工」の銘に相応しい特許も
ぞろぞろ。

以上、チラシの裏でした。

スバル・フォレスター2.0XTプラチナレザーセレクション（4WD/4AT）【ブリーフテスト】
webCG
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018463.html

>>338
>もともと大幅変更することが前提のWRカーなのに、片意地張って市販車極力無改造を
>貫いたところで、その結果負けてるようじゃしょーもない。

といったところでフロントアクスルのせいで
どうにもこうにもできないところが水平対抗

FR化でマウント位置下げる可能性を探るしか無いか
ＡＷＤじゃないんじゃＷＲカーには適さなくなっちゃうし
４気筒だと不等長にしなきゃ意味なさげだけど


４−１集合、いっとく？

手が無いわけでは無く大がかりになるから根性無しのスバルはやりたがらない。

特許公報に出ているレベルでも、フロントデフ・ステアリング系統の位置変更にセミドライサンプをあわせれば後ろに１０センチと下に５センチと前上がり搭載の改善は可能。
エキマニは現状では余裕有り過ぎWで数センチ下がっても大丈夫だろう。

10年以上前から配置の不味さ指摘されていて変えなかったわけだからな。
無いよ、もう。

特許公報をたどるとレイアウト刷新に向けた事案は２００５年頃から出始めている、２００２年の中期経営計画であった新プラットフォーム用なんだろう。
その成果を抜き出して採用する可能性は普通にあるが、経営者次第って事。


何の情報も無しに思いつきで語るのはどうかとw
ちなみに１０年前なら走行性能も衝突安全も有利な面は有って今ほど断末魔wな状況では無かったよ、先を考えると不安って程度。

全国のユーザーから寄せられる毎月数万回の給油データから
車種別実用燃費データ
『ｅ燃費ランキング』
http://response.jp/e-nenpi/rank.html

『リアルタイムガソリン価格』
http://response.jp/e-nenpi/price.html

今となっては、何のメリットも無い水平対向。
フロントオーバーハングにエンジン積む時点で、どんな研究も無駄になる。
スバルの技術者だって良く分かってるはず。
行くも地獄。帰すも地獄。

>>362
与太の天才卵に積んでもらうとか。

>>362
乗ったことも無いのが明らかですねｗ

>>364
水平対向にそんなアドバンテージないぞ。
AWDだから破綻してないだけ・・

>>357
＞４−１集合

それは搭載性確保よりも排気特性の話｡
水平対向４発で等長に４−２−１集合とするとなると、
４本から２本に集合するに当たってバンクを跨いがなければならず
集合位置までの距離が望ましい長さよりもずっと後になって好ましくない｡
その為、そんなに長くなる位ならば一々２本ずつ纏めずに
一気に１本に纏めてしまっても大差ないのでは、という話｡

ったくヨタ工作員はスバル叩きばかり熱心で、
ほんと仕方の無い奴だな。

まぁ、おバカなスバヲタはアルテッツァのつめの垢でも飲んどけやｗ

>>362
非ボクサーのエンジン作ろうと思っても
フル自社開発では最低３，４年は掛かる。

ヨタから２０００〜２５００ccエンジン供給は
プライドが許さないと。
結局ＥＪ２０を使い回すしかないわけで。

トヨタの中国エンジンだけはイヤ

アルテって、糞遅い車ですか？

>>369

EJ20より良い４気筒エンジンが地球上に存在するかね？

ウルトラスムーズなボクサー４を超える直４は

地球上に存在しないと思うぞ。

４気筒を買うならばボクサーが絶対条件と思う。

４気筒＝水平対向に決まり。

６気筒ならば直６（最悪の場合はＶ６で我慢すること）

８気筒ならばＶ８（戦前の直８が売ってないからしょうが無く）

これ以外だとあとはロータリーエンジンかＶ１２しか無い。

つまりエンジン趣味は５基もってりゃ、上がりってことさ。

んま今時４ＡＴで
「欧州Ｃセグメントにも斬り込めるクルマ」とか
ホラ吹いてるのもエンジンへの固執が原因だからな。

トヨタラッシュのこと？

>371
寝言は寝て言えｗ
アルほど美しくて速い車なんてスバルじゃ作れないだろ？
6速FRの本当のスポーツ車は電制に助けて貰って
早いつもりになっているヲタなんか相手にしていないんだよｗ

>>376
スバルのほうが普通に速くないか？

普通にやったら当然インプが速いな

アルテは実際のスピードの乗りより遅く感じるのが一部悪印象になってるような
車自体は悪くないと思う

>>378
アルテが好きで、アルテ乗りの俺としても
実際、遅いと思う。
実際のスピードの乗りより遅く感じるんじゃなくて
感じるスピードの乗りより、実際はさらに遅いと思う。
でもアルテが美しいことは変わらない。

>369
> 結局ＥＪ２０を使い回すしかないわけで。

とりあえず、ＥＺ２０が出るんじゃないか？

その次は無いかもしれんが……、これでＥＺ３０のＥＪ２０並みという全長は否定されるわけだが。

>380
三栄のインプ特集号を見たら次世代ボクサーにはEG20という型番が付いてた。
出るとすればディーゼルのEE20をベースにした直噴ターボか？
直噴はエンジンが重くなったり改造しにくいとかでエボXでは採用しなかったそうだけど
スバルがエンジンの生産効率を上げたり燃費を意識するなら有り得るかな。
>373
スバルが水平対向以外のエンジンを開発するなら直6は是非やって欲しいｗ。
それはともかくスバルのスタンスとしてはあまり大排気量エンジンはやらないんじゃないかと思う。
次世代ボクサーは3リッターボクサーターボあたりが上限では。

90°V4にしなさい

直6とか長くて重くて効率の悪いもん、BMWがFRであの位置に乗員に多少の我慢を強いて積んでいるから成立するだけ。
対向4が存在できるのがAWDだからと同じで、FRだから直6が存在できる。
回転バランスフィールが羨ましいならスバルは対向6を磨き上げればよい。理論上は同等だ。

でも、日産にはRBかその類を、ヨタはG型かその類もう一度造って欲しいな。
NAスカとか6発アルテとか323iとか遅いんだけど、どこかお出かけしたい気分になる。

>>383
>直6とか長くて重くて効率の悪いもん、

ポルシェがリアオーバーハングに水平対向エンジン積んで成立している理由、考えたことある？
それどころか、唯一のリアルスポーツカーメーカーと言ってもいい。
こだわるとか、磨くとか、一朝一夕でできるもんじゃない。

冗談じゃなくて、スバルはポルシェみたいになれんの？ってことだ。
そうじゃなくても、脱マニアの方向性を見せてるし。

>>373
久。また、スバル板経歴者、久。

直８が、如何にしてＶ８に勝てるよ？

>>383
長い長いと言われる直6だけど、1G解体した時それ程長くも重くもないじゃんと思ったな。
大衆の直6って感じで惜しいよアレ。

>386
> 大衆の直6って感じで惜しいよアレ。

今は部品共用化の流れだしね。

ＦＦでも使えてＶ８の生産設備の使えるＶ６がいいんだろう。

ＶＷの狭角Ｖ６は直６っぽいけどね。

１５度V６は２カムDOHCで位相可変に対応しやすかったり、
W型に発展したりとかメカニズム的に面白いエンジンだね。

【航空】富士重工業､海上自衛隊の初等練習機｢T-5｣の製造を再開｡搭載部品の近代化を実施[3/28]
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1206706563/

>>388
福野礼一郎氏がVWの挟角Vを評して、
他車間の共用化を考えた場合、今やらなければならないことをどのメーカーより徹底している。
ただし、エンジン単体でみたらクソ。
みたいなことを書いてたぞ

>>390
両角岳彦氏がVWの狭角V6を評して、
直6とほぼ同等の振動特性と吸排気特性で、
VWらしい極厚の低中速トルクと相まって、
3L級6発としては、BMW直6（M54)と共に世界トップレベルの出来。
みたいなことを書いてたぞ

>>388
http://www.yellowmagic.co.jp/jp/product-yr20.html
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI_LEAF/20050816/107646/
8.5度Vで3カムと言うのもある。

かつてＶＲ6が出たとき、狭角Ｖやるなら3気筒が
振動が減り、コンパクトになってドライブシャフトも
等長に近づいて面白そうだと思ったけどどこからも
出なかったな。

普通の直３で考えた時
偶力振動丸残りだわ、1.5次の燃焼脈動だわ、でキッツイ！
直４だと２次往復振動と２次燃焼脈動とになるが、両振動は相殺関係で
両振動の残留分が常用rpm域として設定された所等辺で極少になる様に
作られた三菱式２軸２次バランサーが装備され、段違い
（1960年にこのバランサーが誕生する迄の物は往復振動のみに追従する
ランチェスター式バランサーだった)

以上、お見苦しい知っ高振りレスでした

>>391
俺はウンチク好きでモローの発言は一通り読んでいるつもりだけど、予想よりクセがないって表現はあったが直６同等はなかったよ。
少なくとも最近はね、いつの記事がソース？見落としていたら見てみたいからよろしく。

アルテッツァって、ジジィ御用達のプログレがベースの２駆なのに糞重たくて
スポーツ性の低い、さらに６速のギア比がまったくスポーツらしくないギアレシオな
値段だけ高い糞セダンの事ですか？

>>396
何の誤爆だ？

あっちのスレから。これは無理では？

763:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2008/03/30(日) 21:20:27 ID:a1PJ10JFO
[sage]
次期ﾚｶﾞｼｨではﾌﾛﾝﾄｻｽがﾏﾙﾁﾘﾝｸになるってﾎﾝﾄ?

>>398
車幅が1800mmくらいになればいけるんじゃね(嘘)

リンクを猛烈に短くすればおｋ

どういう特性になるかは知らん

>398
ダブルウィッシュボーンのアームを分割したような形ではなく、昔あったスーパーストラットに
アームを追加してマルチリンクとするとかな。

ついでにアウディみたいにステアリングラックを上にもってくるとか……。

やるとしても、ストラットのアーム分割ぐらいじゃねーの？

アッパーアームをドライブシャフトと同じ高さまで下げれば大丈夫。
アッパーとロワーの間隔が取れないから非常に不安定なサスになる罠。

特許公報をあさればそれらしいフロントサスの案はいくつか見れるけどかなり昔のしかないねw
最近のはストラットの改良が主。

妄想のネタに見る分には楽しいよ。

フロントはストラットでもいいよ
ロワアーム長いし
それよりリアをなんとか汁

なんでリアはああなってしまったのだ？
ワゴンの存在のせい？

>>405
他にも荷室を犠牲にせずしっかりとまとめあげている例は沢山あるから、単にヘタクソなだけ。
アコード系プラットフォームみたいにワゴンと作りわける手もあるけどな。

レガシィのマルチリンクならストラットのレイアウトを下敷きに設計したからじゃないかな？

大雑把に言えばアームの出所やサスの位置は同じで取り付け位置を下げてトーコントロールリンクを追加したけど、一番悪さしているのはこのトーコントロールw
トライベッカからのDWBはその辺は反省して多少ではセルフステアしない設計にして、ほかではストロークはストラット以上にしたりサスにフリクションのかかりにくいアーム配置を実現したりしている。

>>406
初代フォード・フォーカスのリアマルチリンク（E型Wウィッシュボーン）は
幅1710mmで走りと荷室を両立させた傑作だったな。

フォーカス似のリアサスは今や定番型式だよね。

ただ去年出たレガSTIはあのマルチリンクでよくこれだけって出来で驚いたけど、軽く試乗程度だからかもしれんけどチューナーの腕や経験は馬鹿に出来ないと思った。
基本がダメなだけに仕上げるまで時間掛かり過ぎだけどw

レス、ドモー｡

>>401
ステアリングラックを上に持ってきたタイプがＶＷかアウディに
あったはず…と過去スレで述べたが気の所為じゃなかったんね｡
確か、FR化話題の中のエンジン搭載位置降下目的についてだった｡

トヨタもステアリングラックを上というか、ダンパーシリンダーの上端に持ってきたコンセプトを出してるね。

>410
ttp://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/4071/ImageId/24769/

画像があったよ、アウディＡ４のフロントサスペンションはこんな感じ。

初代センチュリーは上にあるけどね＞ステアリング系

セミドライサンプにしてもステアリングラックを下に置くのは問題ないんじゃね。
上に置くのはよっぽど精度高く作らないとフィール悪そう。

上に置くとどうしてもハブから遠くなるから、ナックルの位置決めが甘くなる傾向になる。
アウディはオマケに分割アッパーアームのマルチリンクだから余程苦労したか、失敗したかｗ
新型で下置きに変更したのはなんでだろうね？

富士重、２０１４年までに登録車燃費を４０％改善

富士重工業は２０１４年までに、登録乗用車の平均燃費を現行車より約４０％改善する
目標を設定した。２０１５年度の国内燃費基準では乗用車で２０１０年度基準に対して平
均２９・２％の改善が求められる。富士重は同基準に比べて１０％高い改善目標につい
て１年前の達成を目指す。次期「レガシィ」にアイドルストップ技術を搭載するなど、段階
的に車体やエンジンに複数の燃費改善技術を加えていく。

富士重は、今年からガソリンエンジン車に比べて二酸化炭素（ＣＯ２）を２５％以上低減す
るディーゼルエンジン車の投入を開始。０９年からは約１０％の燃費改善効果が期待でき
る新開発の無段変速機（ＣＶＴ）を登録車に順次搭載。２０１０年には約２０年ぶりに独自の
水平対向エンジンを全面刷新する計画だ。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080404053bdaa.html

>416
>２０１０年には約２０年ぶりに独自の水平対向エンジンを全面刷新する計画だ。

ようするにＥＪ２０をそこまでひっぱるつもりか……。

>>412
有難う！サスからして、もう上に下に凄いな

>>413-415
そういう課題が出て来るんだなぁ

age

toyota（笑）

歩行者頭部保護基準の観点から
事故の際、歩行者の頭部損傷を低減させるために
クルマのボンネットの衝撃緩和性能が求められるようになりました。

当然、エンジンとボンネットの間にある程度のすき間がないと
この性能を達成することは困難です
エンジン本体からボンネットの距離をとるために
ボンネットのオデコ部分が出っ張った車も見かけますね

エンジンとボンネットの間の距離が多い
エンジン本体が低位置にある水平対向エンジンは有利なわけです

頭に刺さりそうなデッパリつけといて安全言うなwww

だめでしょう

>>417
一口にEJ20とは言っても実は同じ型番の車でもいくつもエンジンの種類があって
インプレッサに搭載されているEJ20だけでも300種類以上あったりする
10年前のインプレッサと今のインプレッサに搭載されているEJ20では
シリンダーからエンジンブロックまで全部バージョン設計が変わってしまっている

同じ2リッター水平対向という以外は名前が同じなだけでほとんど違うエンジンになってしまっているよ

>>424
話かみ合ってないつーか、それとこれとは違うっしょｗ

>>424

ジュネーブショー2008速報 SUBARU BOXER DIESEL発表
ttp://jp.youtube.com/watch?v=MddM3czXehM

>424
でもEJ20未だにタイミングベルトだよね？
10万のメンテナンス費を考えるとそろそろチェーンでもいいんでねぇかぁ？
水平対向は高いんだよねぇ〜。

>424
結局ボア×ストロークの数値が同じだからEJ20という型番を継承しているだけだとか。

強いて言えばEZ30を開発する時に4気筒の2リッターバージョンも
並行開発していればという気もするが隔壁の耐久性がターボ向きじゃなかったんだろうか。

>429
ボクサーディーゼルでそれに近くなったね。

>>429
ディーゼルEE20はEZベースだぞ。
ボアスト89.2mm×80mmだったのを、86mm×86mmにして隔壁厚を確保して
STIと同じようにセミクローズドブロックにして、
アルミブロックのままディーゼルの圧力に耐えてる。
2010年に出すって発表したばかりの次のガソリン4発は当然EZベースでしょ。
89.2mm×80mmか86mm×86mmかどっちなのかは不明だけど。

ボアピッチのことは無視ですか？ｗ

同じボアピッチだからボアが小さい方が隔壁厚があるって事だろ、つまりスクエアのディーゼル用。

>>433

424に言ったのだよ悪かった。
EJ20という名称を継承している以上、ボアピッチも同じだし、ボア&ストロークも同じ。
外寸もほぼ変わらない以上、レイアウトにも大差ない。
そんなものはどこまでいっても「基本的に同じエンジン」だよ目糞鼻糞。

EZベースの新エンジンはここをいじって大幅に小型化されるわけだよ。
そもそも「別のエンジン」というのはこういうことを意味するのが自然だろ。
多少ヘッドをいじったぐらいで「新エンジンです」なんて
設計陣の能力の小ささと予算の少なさを自慢するようなもの。

まぁその程度の小変更はどこでもやってる事だわな。
普通のDOHC4バルブで登場したエンジンが5バルブ化したり
可変バルタイが付いたりしても「同じエンジン」だからな。
確かに出力特性やら他諸々、別モノにはなるが
それを一々「違うエンジン」、ましてや「別物だから長く引っ張ってるとは言えない」
なんて痛い言い方は(ヌバヲタ以外)しない。

「新設計」とか「まったく別物」とかお前ら騙されまくりだなｗｗｗｗｗｗ

ホンダがよくやる常套手段じゃん。同じエンジンなのに形式名だけ変えるとかｗ

まあ新設計にすれば良くなるってもんでも無く出来上がった物次第、改良の方が良い事もある。
その意味ではホンダは賢いね。

スバルの２０年はひっぱり過ぎだけどw

EJ20をオーバーホールしたことある人ならわかると思うけど
前と同じエンジンだと思ってバラしてみると実は・・・・って事で苦労することがある

トヨタとか日産の同じ型番のエンジンでこういうことはまずない

>>439
日産VQは初代と2代目で全然違う。

おまえらVWよりマシだぞ
ECUのマップ変えるだけで型式が変わるんだぞ…
「あらあんな所に良い事故車！」
と思っても気安く乗せ換えられないんだぞ（´・ω・｀）

スバル軽撤退は寂しいね…
よりによってダイハツが後釜…系列上仕方ないが
日産時代みたいに自由に動けないな

>>489
ウチの店長が「何がEJ20だ！全然部品違うじゃねーかボケ！１１！」と激昂していたの思い出してﾜﾛﾀｗ

>489×
>489○

>>439だorz

まあSOHCもDOHCもターボもすべてEJ20だからなｗ

まぁなんだかんだ言われても、俺はEJ20が好きだがなw

>>436
ほんとに何も変わってないと思ってるのかね
そうなら、センスないよ

>>447
そんなｺﾞﾐﾚｽにﾚｽするｵﾏｴはｺﾞﾐ以下

>>447
そこでセンスという言葉が出てくるお前のセンスが終わっとる

スズキは
NAだろうがターボだろうがSOHCだろうがDOHCだろうが直噴だろうが
K6A

燃費ランキング
http://response.jp/e-nenpi/rank.html

一年間の平均値ランキング
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

リアルタイムガソリン価格
http://response.jp/e-nenpi/price.html

レスポンス工作員ウザス

トヨタ・ダイハツ・富士重、開発・生産における新たな協力関係に合意
http://www.fhi.co.jp/ir/contents/pdf_44983.pdf
トヨタ自動車（以下トヨタ）、ダイハツ工業（以下ダイハツ）、富士重工業（以下
富士重）は、開発・生産における協力関係を発展させ、各社の持つ技術力を活用して、
新たな商品ラインアップ、開発体制を構築していくことで合意した。
トヨタと富士重は、２００５年１０月に業務提携して以来、トヨタからスバル オブ
インディアナ オートモーティブ インクへの生産委託など、お互いのブランドや経営の
独自性を尊重しながら、開発や生産の分野において相互の経営資源の活用を行ってきた。
また、ダイハツと富士重は、ダイハツから富士重への欧州市場向け小型車のＯＥＭ
供給など提携関係を築いてきた。
今回の合意は、トヨタ・ダイハツ・富士重３社が、相互にシナジー効果を発揮し、
競争力をさらに強化することを狙いとしたものであり、具体的には以下の３点である。
（１） 小型ＦＲスポーツ車をトヨタと富士重が共同開発し、両社で市場展開
（２）トヨタから富士重へ小型車をＯＥＭ供給
（３）ダイハツから富士重へ、軽自動車と小型車「クー」をＯＥＭ供給
トヨタと富士重が共同開発する小型ＦＲスポーツ車は、富士重のコア技術である水平
対向エンジンを搭載した新しいプラットホームをベースに、運転の楽しさを新たに提案
するクルマを目指し開発を進め、２０１１年末の市場導入を目標としている。
生産は、富士重が群馬製作所に新設する完成車組立工場で行い、トヨタは富士重へ
生産を委託する。
トヨタから富士重への小型車ＯＥＭ供給については、富士重が商品ラインアップを
充実するために実施するもので、２０１０年末をめどに実施する。
ダイハツから富士重への軽自動車の国内ＯＥＭ供給については、富士重が、開発・
生産における経営資源を主力商品分野に集中することを目的として実施するもので、
２００９年後半以降、順次充足し、ダイハツの生産台数増加等のシナジー効果を目指す。
また、富士重が商品ラインアップを充実するため、本年１０月から、富士重の
国内市場向けとして、ダイハツが本社（池田）工場で生産している小型車「クー」を、
富士重に年間約６千台の規模でＯＥＭ供給する。

結局最後までコンパクトカーが作れなかったスバルｗｗｗｗｗｗｗ

ただサンバーだけは、残してほすぃ

燃費ランキング
http://response.jp/e-nenpi/rank.html

一年間の平均値ランキング
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

リアルタイムガソリン価格
http://response.jp/e-nenpi/price.html

>>454
ジャスティ

>>439
オーバーホールなら小変更なんてかえって問題にならないだろ。
>>442
車台番号も確認しないで部品発注かよ・・・
たまにいるけどすんげー迷惑。

>>457
直4じゃなく水平対向の話な。スバルはコンパクトカーの開発を発表していただろｗ

>>409
VW,　トヨタ, マツダ それぞれ呼び名は違うけど、ほぼ同じだからね。
Cセグメントの新たな定番という感じか。Bセグメントは今でも100パーセント近く
トーションビームだけど、重量とか、微妙なバランスがあるんだろうね。

大阪府守口市のクリーンセンターの男性主査が昨年１０月、ごみ収集車の納入に際し、
大手自動車メーカー「富士重工業」（東京）に、仕様確認のために出向いた栃木県内の
同社工場までの旅費を負担させ、飲食接待を受けていたことが９日、わかった。
同市は利害関係のある業者との飲食などを禁じた市職員服務規程違反にあたるとして、
主査の処分を検討。富士重工業も「遠くまで来てもらったお礼に接待したが、不適切だった」
としている。

市などによると、主査は車両の管理業務などを担当していた昨年１０月１１、１２日、
富士重工業からごみ収集車２台の引き渡しを受ける際、同社の宇都宮工場を１泊２日で訪れ、
車両が仕様書通りにできているかなどを確認。この際、同社の営業担当らと計３人で、
宇都宮市内の割烹（かっぽう）やスナックなどに行き、計約７万円の接待を受けたという。

主査は営業担当に対し、「旅費も出してくれないか」などと事前に要求。富士重工業側が、
ビジネスホテルの宿泊費８６００円と、往復の新幹線代３万４０００円を負担した。

ごみ収集車２台の納入については、同市が昨年４月と６月に指名競争入札を行い、
同社が計１６００万円で落札。予定価格は非公表で、今年２月、同市などに
「市職員が予定価格を漏洩（ろうえい）している」とする匿名の文書が届いた。
同市で調べたところ、主査が「（落札業者から）接待を受けた」などと話したという。

入札情報の漏洩や金品の授受について、主査は「なかった」と否定しているというが、
市は処分を検討。富士重工業は「納入前に車両のチェックをしてもらえるとこちらとしても
大変助かる。遠くまで来てもらったお礼に接待したが、不適切だったと言わざるを得ない」
としている。

ソース：産経関西　（2008/04/09 16:06)
http://www.sankei-kansai.com/01_syakai/sya040908.htm

>>459
その２０１０年のコンパクトカーをキャンセルしてOEMとの事です。
軽も捨てて完全に水平対向エンジン搭載の普通車に絞ったようです、トヨタの思惑としては普通車以外はトヨタ車の製造で頑張れwって事なんでしょう。

　
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　　　　 　 |　　　　/　　　　　　 ヽ::／　　　　　 ｀ヽ　｜
　　　　　　| 　 　 ,'　　　　　　　　｀　　　　　　　　　',　!　 他のスレに貼り付けると
.　　　　 　 |　　　|:::　ヾ　　　　　　　　　　　　 ヾ　 .:| .|　 おっぱいがポロリする
　　　 　 　 |　　　'､:::.:.. .　　　　 ―　　　　　 　. .:.:::,'　!　不思議なメルケルコピペ。
　　　　　　 ',. 　 　 ＼_:::.: : :_二二二:_: : : : .:.:.:.:::／　,'
　　　　　　　':、　　 ﾄ、￣ ´.:.:.::::::::::.:.:.:.` ―┬ '′　/
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damasareta

>>463
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　　 li l　 l l ト{｡:ﾘ`　　　ノ ﾒ/,1ヽ、/ !　　l ﾋニ￣_ﾉ
　　 l li　i{　､i｡ソ　　　　　 ｧ≧､/ ヽ/　　l |!　　｀}
　　 |!l　 ﾊ　 　 ,.　　　　 ゝｲ｡:::}ヽ l/　　 ﾘ ｀`ヽｧ
　　 | !　l､ヽ　 ､　　　 　 ヽ､｡rﾉﾊ/　 　 /　　　/
　　 ! li　lヽ　　､ヽ　　　　　　　 ///　 /　　　ｿ 　　　　
　　　 } ﾊ ! ヽ　　　　　　　　 ／/　　/　　　 i{
　　　 |ﾘliﾄi 　 ト----　─,イ／　　 /　　　 ,1l　お姉さんのおっぱいがポロリのメルケルコピペ。
　　　ﾉ ﾊ! l _,..Lﾉl　　_,.. -'　,!,./．ノ､　 / /1 l|
　　　　,ｒ ' ´ ､ 　 !　　　 ／ィ　　　　 ヽ //|　',
.　　　/　　　　ヽ　　,. ｧ'/ /　　　　　　 ヽ　!　 ヽ
　 __,.l　　　　　　　'´　 　 !　　　　　　 　 ﾍ ヽ
. {ゝ l　 　 }　　　　　　　ｒｌ　　　　　　　　,　l
/　 ＼　 /　　,.　　　 7´` フ､─　､....._ /　 l
／,仆 >'　　 /　　　　{ /´,.ノ＿＿　　 ｀ヽ､ }
／ l /　　　 i　　 .:｡:. ｒ' /　ﾉ　　　 `ヽ､　　 ト、
./　/　　 　 {　　　 ,､/ﾚ ／ヽ､　　　　　 `ヽ､　＼
　 ,!:..　　 　 ', 　／ li　ﾚ' ノ‐-　ﾆ=　　　　　　＼/
.　ヽ　　　__ ,.ｿ´ 　 i! =ﾆ　ヽ､　　　　ヽ､　　　　 ヽ
　　 ヽ／　　　　　　　 ﾄ､　　　 ヽ　　　　　　ヽ､ｒ'
ヽｿ／　　　　　　 　 !_}　　　　　　　　　　　 _,.

>>460
最近だと雑誌で見ただけなんだけど新型BMWミニのリアサスが興味深いです、ダブルウィッシュボーン風セミトレ？

コンパクトFFの後ろ足としては最強にみえるw
試乗してみたい、乗った事のある人いない？

メルケルって言われてもドイツの首相しか思いつかん

んだんだ

トヨタ自動車と富士重工業（スバル）は10日発表した提携拡大策での目玉として、
富士重工の水平対向エンジン技術を生かした「小型FRスポーツカー」を共同開発することになった。
それぞれのブランドで、2011年末に市場投入する。

こんな↓FRスポーツカーらしいけど、おまいら、どう思う？
Subaru & Toyota Officially Confirm Joint-Development of Rear-Wheel Drive Compact Coupes
http://carscoop.blogspot.com/2008/04/subaru-toyota-officially-confirm-joint.html

まぁ性能はともかく、この外見ならいらない

トヨタはコレを狙っているんだね

水平対向エンジン搭載小型ＦＲスポーツカー
http://www.motormagazinesha.co.jp/medialog/modules/tinyd2/index.php?id=50

>>471
それはないだろ

インプベースだと雰囲気はVWシロッコが一番近いんじゃないかな。
スポーツカーって言葉に踊らされすぎw

工作員 こうさくいん

ネットでの用語として、事実の隠蔽や歪曲
世論のすり替え・誘導などを行う人たちのことを指す。
工作活動を請け負い、時給700円程度でアルバイトを雇用して
掲示板に書き込みを行わせるベンチャー企業も存在する。


ネット「世論操作」 請け負う会社の正体
http://www.j-cast.com/2006/08/10002482.html

ブーンのX4、OEMでジャスティとして出ない？

このスレに工作員はいないだろ、先日まで来年出るって皆で騒いでいたくらいだし

だいたいミッドだガルだ与太８だと工作しても誰も得しないw

２０１１年となったのはきっと
フロントミッドボクサーガルウインググラスキャビン４シータープレミアムスポーツ
のような世界で売れるパッケージを本気で作りこむために違いない。
二輪のニンジャ２５０Rみたいに世界中で売りまくると思う。

>>469
2+2なのか、4名の快適な移動まで考慮されているのかによるけど、

トヨタブランドなら、欧州年3万台、北米5万台は行けるんじゃないか。
スバルブランドなら、欧州１千台、北米５千台とかだろうけど。

日本だと、スバルとトヨタ、あんまり差が出ないと思うけど。

日刊工業新聞
富士重工、ディーゼル用変速機部品に独社製採用
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080416065beae.html

>>476
あっちでやられても迷惑なのにこっちにまで来んな
例え共同開発車の話題が出てもお前は書くな

はじめてこのスレを見つけました。

今日の今日までスバルファンでしたが、書き込まれてる事柄を読み返すにつけ、いわゆる
スバルファンって連中とは一線を画するべきと判断しました。

あまりにもレベル低すぎてワロスでした。

良くも悪くもそれで構わん

オールニューレオーネ鉛偽装事件
水平対向エンジン横揺れ問題
水平対向エンジンピストンコンロッド偏磨耗問題
水平対向エンジン潤滑油偏り問題
水平対向エンジン低回転トルク不足問題
水平対向エンジンマウント剛性不足問題
CPUプログラム不具合多発問題
AT滑り問題
アルシオーネCD 0.29偽宣伝事実（0.29はFFの70タイヤ最廉価版のみ）
アルシオーネウェイト隠実装事実（某展示場にて低車高偽装）
エアサス欠陥設計製造問題
犯罪起因者所有率高問題
事故率多発のため保険率高騰問題
水平対向ディーゼル更なる横揺れ問題どるなるの？
内製6M/T歯車刃コボレ問題
全M/T軽量フライホィールバランス不安定かつ剛性不足問題
5A/T全ジャトコ製のため設計旧々態化
5A/T変速ショック吸収不完全問題
5A/T未軽量化問題
5A/T動作非効率問題

トヨタの御蔭で問題が全て解決されてウマーの富士重工

>482
余程のスバヲタでなければここまでネタ拾えないな。たいしたもんだ。

NBonline(日経ビジネス オンライン)

独ポルシェ、アクセル全開
http://business.nikkeibp.co.jp/article/world/20070906/134154/

ポルシェの成功の秘訣は、日本車並みに耐久性の高い高性能なクルマを作る方針にある。
1993年、破綻寸前のポルシェのCEOに就いたヴィーデキング氏は、トヨタの生産工程を学ぶ
ためにエンジニアたちを日本に派遣。品質とコストを劇的に改善させた。

最近ネタ不足気味だな。

来月中頃にモーターファンイラストレーテッドとかいう雑誌で水平対向特集が
あるよ、日頃スバルに対しては中立と言うか現実を厳しい意見を書いているの
で楽しみ。


ぜひ立ち読みしてくださいw

カー雑誌とココでネタがループしてるぞｗ

>>486
来月出る雑誌がもうネタバレしているの？
もしかしてモローさんの中の人ですかw

【自動車】2007年度　最も安全な車は「インプレッサ」　平成19年度自動車アセスメント［08/04/21］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1208766465/

【自動車】「最も安全な車」に富士重のインプレッサ-2007年度自動車アセスメント
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1208786382/

532:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2008/04/24(木) 14:37:06 ID:2pfAaqJeO [sage]
久々の特許公報ネタです｡

内容はエンジンとミッションの間にスペーサーをかませてFR用ミッションの使用を可能とする、またそのスペーサーにはスターターやAWD化ではデフが取りつきます｡
新型A4と同じようなデフ位置になりますね｡

533:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2008/04/24(木) 15:25:14 ID:QtcMsypQ0
アイシンのFR用ミッションを繋げるのか

534:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2008/04/24(木) 16:52:09 ID:FLruQdeTO [sage]
じゃ次は水平対向用上方ステアリングラックと４−１エキマニで
真・低重心狙いヨロ

先述通り、４−１エキマニだとピーキー化するので
サイクロン構造で低中速トルク補填ヨロ

あー今迄ｇｄｇｄレスに陥ってたがやっと簡潔に内容纏められる

車は安全かも知らんが、運転してる奴は危険だなぁ。
信号待ちの人間を次々にはねるとかこえーよ

>>490
せっかくネタ振りしてくれたのに結局話を逸らすのかスバヲタは。。。
くだらん。。orz

このサーバでは駄目らしいのだ。どうすべか、

>>489
パッケージングが矛盾しててﾜﾛﾀ

その辺をちくちくいじっていきましょう。

MONKEY MAJIK、2冠達成

ニューシングル「Together/あかり/Fall Back」は、収録曲５曲のうち３曲に
タイアップがついているトリプルタイアップシングル。
今回、同シングルに収録されている「Together」（SUBARU 50th Anniversary “Fantastic moments” TVCMソング）が、
J-POPのリクエストの総合計を基に作られたチャート番組『週間HIT J-POP USENチャート』、
さらに『週間HIT J-POP USEN総合チャート』の両方のチャートで１位（4/23付け）を獲得。
前作「空はまるで」に引き続き、２作連続でUSENチャート同時２冠を達成した。

話題のCMソング「Together」が見事１位となったことは、
多くの音楽ファンから高い注目が集まっている結果といえそうだ。

MONKEY MAJIK、2冠達成
http://www.barks.jp/news/?id=1000039561

2008 subaru ad 3
ttp://jp.youtube.com/watch?v=2ldFphiGGUE

Monkey Majik Together
ttp://jp.youtube.com/watch?v=JRzys47JJsQ

こういういちいちウザイマルチをすんのはスバヲタだけだな

>>487
常考今月号内次号告知

>>497
告知だけみてもループかどうかなんて判断出来ないよ。
「重心詐称を追求する」とか出てるんなら別だけどw

モマジ(MONKEY MAJIK)のファンだから
タイアップでモマジをサポートしてくれるスバルを応援するよ

低重心とはまた別の話で

歩行者保護の観点から、エンジン本体の最上部と
ボンネットとの空間を空けなければいけない規定ができた
それで「モッコリ・ボンネット」が増えた
エンジン本体が低い水平対向エンジンは有利なわけだ


また、「モッコリ・ボンネット」を「逆スラントノーズ」と言い張るメーカーもあるｗ

>500
インタークーラーの位置も変えないとな（笑）。

>>501
インタークーラーの上はモッコリ

>500
最後の一行の意味が分からんのだがボンネットが盛り上がってる事と逆スラントに何の関係があるんだ？
もしかしてボンネット盛り上げる為にあの形になったとか思ってないよな？

特集
伝承が息づく車造り。

スバル50年の 独創 （ こだわり ）

driver（ドライバー）八重洲出版
http://www.yaesu-net.co.jp/driver/

■driver５−20号は４月19日（土）より発売中！

株価推移で見る富士重工の評価
先ずは御覧あれ！
http://quote.yahoo.co.jp/q?s=7270.t&d=c&k=c3&a=v&p=m65,m130,s&t=1y&l=off&z=m&q=c&h=on

>>498
これは大変失礼致しました､
>>487様のレス相手が>>485様であると勘違いしてレスをしていました｡
ここに心よりお詫び申しageます｡

ジュネーブショー2007速報/SUBARU世界初!! 水平対向DIESELの魅力 / Geneva Auto Show
http://jp.youtube.com/watch?v=QhNChO6XXA0&feature=related

フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
ニュルブルクリンク24時間レース
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%AF24%E6%99%82%E9%96%93%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B9


インプレッサでニュルブルクリンク24時間レースに出場
http://www.j-cast.com/mono/2008/04/08018709.html
富士重工業とスバルテクニカインターナショナル（STI）は、2008年5月にドイツ　ニュルブルクリンクサーキットで開催される
「第36回ニュルブルクリンク24時間レース」に、「インプレッサWRX　STI」で参戦すると2008年4月4日に発表した。

同レースは、過酷なことで知られる全長25.378kmのコースを舞台とする、世界最大規模の耐久レース。
安全面、信頼面などの技術的ノウハウを参戦で蓄積し、今後の量産車の開発に活かすという。

「インプレッサWRX　STI」をベースに、改造は軽量化や安全装備といった最小限にとどまり、量産車に近い状態での出場となる。

欧州でのスバル売名行為。成功すればいいね。

仮に理論的に優れていても十分なストロークを
確保できないエンジンなんて意味が無い。
エンジン単体で走ってるわけじゃないので。
それと前後対称の方も重要だと思う。

化石燃料消費に因る地球温暖化の観点からも

24時間レースに出場するなんてスバル馬鹿だろｗ

レガシィディーゼル、欧州で受けてるらしいが。
耐久レース出るのはきってのハードコースと言われる
サーキットで手っ取り早く車の耐久性を証明したいんだろう。

初代レガがやったように

インプレッサWRX　STIの耐久性を証明してもレガシィディーゼルに関係無い。

レガシィディーゼルの耐久性を証明するべき。

このスレで垂直対向と呼ぶエンジンを水平に設置した物↓

水平対向
←〇→

垂直対向
〇
↓
↑
〇

対向ピストン
〇→←〇

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/680

>>489
上方ｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾗｯｸにしなくても、ﾕﾆｯﾄ全く上げずに通せる所できたので
無問題。排気系は不等長で良いんじゃ？
ﾄﾞﾛﾄﾞﾛ排気音はお嫌い？それとも上まで回らなくなるのがお嫌い？

>>515
難しすぎて数レス読んで戻ってきますた(´･ω･`)ｳﾞｰ

>>509
>欧州でのスバル売名行為。成功すればいいね。

欧州ではWRCですでにすばらしく売名しているので、今回のは国内のヲタ向け
宣伝行為です。

国内ヲタはニュルに過剰反応示すので安い釣りです、それに去年はクラス２位で
今年もそれなりの成績は軽く獲得予定です。
スペC用の売名ですよwwww

>>517
･ Stroke of genius: OPOC takes two
http://home.arcor.de/hildst/EnEx99e.html

　FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005
http://www.greencarcongress.com/2005/05/fev_developing_.html

129:何でも屋 :2007/05/15(火) 07:37:37 ID:5Nddapr/
> 121
＞【 対向ﾋﾟｽﾄﾝ型ｴﾝｼﾞﾝ 】と言うﾀｲﾌﾟは､

｢対向ﾋﾟｽﾄﾝ型エンジン｣は、水平対向型ｴﾝｼﾞﾝと同様に、ﾋﾟｽﾄﾝが対称的に動く､
と言うだけではなく、左右のｺﾝﾛｯﾄﾞの、位置干渉も起こさない構造の為､
ｼﾘﾝﾀﾞｰのｵﾌｾｯﾄも必要とせず、よりﾊﾞﾗﾝｽの勝れたｴﾝｼﾞﾝに作れそうです｡

しかもﾄﾙｸでは圧倒的に有利な「2ｽﾄ方式」で有りながら、左右のﾋﾟｽﾄﾝの
動きのﾀｲﾐﾝｸﾞを少し変えるだけで、一般2ｽﾄｴﾝｼﾞﾝの吸気の吹き抜けも
防ぐ事が可能となりますから、当然「過給」も問題なく行える様になる訳ですね｡

必ずしもﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝと考える必要もなく、重量当たりの大きなﾄﾙｸを必要とし､
航空機の様に過給可能なｴﾝｼﾞﾝが必要となる場合は、ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝとしても､
適しているｴﾝｼﾞﾝ形式の一つと言えるのではないでしょうか｡

機械工学板　富士重工ってどうよ？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/988992995/

[殺人] 下重家(20070303-154803)のキンタマ
72,211,886 c17243aa12827129cc9acf319a042ec5e8e0d296
冨士工業株式会社製造一課3係NEW LEXUS
NCB No1立上げ手順書.xls　活動のまとめ-2006.6.15.xls　平型２ラインレイアウト図H15.10.xls
図面検査日報作成.xls　など内部文書

[仁義なきキンタマ] バカボンのパパ(4027685A)のドキュメント.zip
V1c9bVFpm9 39,090,112 e31b16562239a35ab7af9d6678a108d8
富士重工向けEPB(電子式パーキング・ブレーキ)システムの開発仕様書や特許関連資料とか
今年9月末の流出。関連会社からの流出らしい。CONFIDENTIALな書類がいーっぱい

水平対向横揺れって言うが、横揺れって体感できないんだが…
元ネタってなんですか？

理想的なバランスと言えど誤差もあるし、運動際中には漏れがある｡
結局、水平対向と言えども…例え６発でも…主振動は１次｡
振動が水平にﾕｽﾘﾕｽﾘ…ｳﾎﾞｧｰ

…でも、経年劣化が激しくならん内は
エンジンはマウントで固支され尚且つ振動はブッシュで吸収される｡

リフレッシュすれば無問題…リフレッシュする部品在庫あればの話ww

部品が無い場合に、代替部品での帳尻合わせできるか
又、代替部品のマッチングは良いか…は各店のレベルによる｡

って、プロじゃなくても誰にでも当然の如く言えるレスしても仕方無い罠w

エアフロ不良もあるだろな。
しかし、同じ持病の縦置直4でもあそこまで揺すられないから
水平対向独特の厄介な方向の揺すり発生はある。

>>521
BPレガのGTだけど、アイドリング中にATをNにしてたら地震の初期微動みたいなゆーらゆーらする揺れが出るよ。
Dにしてたら出ないのが謎だが。
前の直4車じゃ体験したことのない揺れ。
船酔いしやすい人だと気分がわるくなるかもしれない。

エンジンの振動じゃなくて、アイドリング回転のムラのような気がする。
Dにしてトルコンの負荷がかかると安定して揺れが収まると考えると納得できる。

一発死んだときの揺れは相当なもんだった。エンジン見たら、心臓みたいに
揺すってた

FR車や横置きのFF車では、DもしくはRレンジに入れると
駆動反力でそれぞれ反対方向にエンジンが傾くけど、
縦置きのFF車（およびそれをベースとする4WD）でも
駆動反力でエンジンは傾くわけ？

>なんか情けないなあ。
縦置きエンジンでバランサーが入ってないエンジンなんだから
トルコンの負荷がかかってない状態なら微妙に左右にゆれるよ。
構造が分かってりゃすぐわかることだよ。
バランサーが入ってないから爽快なふけ上がりのエンジンになってる。

水平対向がフロントに縦置きに入ってる車は極めて
プレミアムなのだが、そういう感受性が損なわれているのだなと
つくづく感じるよ。。。

先代レガのＤ型でエアフローを含むデンソーの電装系に替わったことで
すごく信頼性が上がった。
現行レガはターボの性能がさらに上がり、走行性能が上がった上で
さらに燃費がすごく良くなった。
ターボの高効率理論にどんどん近づいている感じだ。
下手な軽自動車よりも燃費が良いのではないだろうか。
全天候型高速巡航艦という感じだ。

スバルはさらに良くなっていくよ。ビックリするぐらいにね。

>>522
直6だとマウントが多少へたってもマシなんだけど、水平対向だとマウントへたると
結構ゆらゆら来るんですね。
まだ2万kmくらいだから、ウチのはまだまだそんな兆候すらないです。
でも、知り合いのショックが抜けまくるくらいにへたった12年落ちのレガシィ
GT-Bのマニュアル車はエンジン横揺れなかったですよ。
当たり外れがあるのかな？

マウント逝った時の振動が一番むごかったのは、横置き直4のFF車でしたね。
終始いついかなる時でも、ガタガタブルブル振動が凄かった。
内装もビビってたし、ステアリングからの振動も…ひどすぎる。
コーナー曲がったら、ガッコンガッコンとドライブトレーンごとガッサガッサ
動いていたし。

それを考えると、水平対向の縦置きはまだマシと言えるかも知れませんね。

>>524
BPと言えば、現行ですよね？(すいません、レガシィは詳しくないんです。)
何万kmくらいの走行距離で出たんですか？
友人のGT-Bは13万km超えてましたが、エンジン横揺れはありませんでした。
個体差がスバルは大きいんでしょうか？
友人のレガシィはマニュアルでして、私はGDBなので私もマニュアルなんですよ。
私はまだ買って二年生なんで、走行距離もまだ2万kmなので、そんな症状が
無いんですが、スバル車自体が初体験なので少し不安です。
ただ、むちゃくちゃ気に入ってるので、ここで見た横揺れが発生したら
エンジンマウント交換して乗り続けるとは思いますが、やっぱり出来るなら
余計な出費は抑えたいなぁ…ってのが本音です。
走行性能は抜群なんですけれどね…

>>528
納車当日から揺れてました＞＜

>>530
釣りじゃなければ、それはクレームものですよ。

>>531
釣りじゃねーよ。
車引き取ってきて、駐車場でエンジンかけながら取り説眺めてたら
？？？？なにこのゆれ？？？？
だったんだから。
ついでに2-3速へのシフトショックもひどいのが出るけど、クレームつけたらあきらめてくれといわれた。
なめられてるの？

えっと、最初の書き方が悪かったかな。
揺れの大きさ自体は、震度2がわかんない人にはわからないでしょうね。
その程度。
ただ、揺れの種類が、まさに長距離フェリーのゆっくりした揺れ方なんで、ツボにハマると酔う揺れ方。

>>509
売名行為という言葉は、あまり良い意味ではない。
何かのツテや、コネ、人を利用して努力せずに名を売る行為。
きちんとしたレギュレーションで参加して、スバルの耐久性がさらに上がるなら大歓迎。

というか、大昔からWRCに参加しているスバルは、ヨーロッパでもすでに有名。
クルマ好きで知らない奴は居ない。

５年前ヨーロッパを一人で回ったことあるが、イタリアでもフランスでも、ドイツでもスバルの話で盛り上がった（特にインプ）

最近でも、仕事で空港までフィンランド人迎えにいったら、スバルか　ファンなクルマ乗ってるね！といわれたよ。

>>532-533
そうなんですか！
震度2なら充分体感出来るので、それなら乗ればわかると思います…
ってか、車に命預けてサーキットで全開走行を趣味としているので、微振動や異音には
神経質な方なんですが、私のGDBではそんな揺れは無いですね〜。
やっぱり当たり外れが激しいんでしょうか？

しつこい様ですが、私の周りはGT-RやFDばっかなのでスバル乗りの知り合いは
13万kmオーバーの２世代前のレガシィGT-Bしか居ないんですが、その人のレガシィは
へたりきってるにも関わらず、そんな横揺れというか、エンジンや駆動系から
不快な振動や揺れは無かったので…
他のスバル車のコンディションがどんなものなのか興味と心配の複雑な気持ちに
なってきました。
それと、私の車は今は絶好調ですが、いつそんな不快な横揺れが出るのか？
これは本音で心配です。
そんな時が来たら嫌だなぁ。
10万km近く走ってそんな症状が出るなら、経年劣化としてまだ諦めも付くのですが…

ご愁傷さまでしたm(__)m

>>534
更に大昔からWRCや他のラリーに参戦してる三菱の方が知名度高い。
更に更に欧州ではホンダの知名度は他の日本メーカーを圧倒している。

なんつーかね、これだけ当たり外れの幅が広いものを作ってる時点で量産車メーカーとしていかがなものかと。
工業製品として成立してないし。
次もスバル買うかって言われたら、かなり微妙だとしかいえない。

>>536
ホンダに関してはそうだがWRC観客の３割はスバルファンだけどな、以前の好調時はもっと多くてWRブルーで埋まったらしいが最近はやはりシトロエン・フォードに押されてる。
それでも成績の割に多いけどな、もちろん三菱なにそれって状態だよ今は。

>>527
> 水平対向がフロントに縦置きに入ってる車は極めて
> プレミアムなのだが、

そんな馬鹿げたレイアウトの車を富士重工以外作ろうとしないだけだよ。
ものは言いようだね。

>>539
スバルより巨大なV12やV10、V8をほぼ同じ位置に置くアウディはw？

>>540
V8以上のエンジン積んでるのはA6より上だから、ドンガラのサイズが違うでしょ。
だし、90度Vにすれば排気系も操舵系もレイアウト自由度はぐっと高まる。

こうなったら「180°V型エンジン」に対抗して
「90°水平対向エンジン」とか意味不明なヤツならどうだ　クランクピンを共有しないＶ４な感じ
これなら排気系もサスペンションもレイアウト自由自在だ。スバルＡＷＤにもそのままいけそうじゃないか？
直４はおろかＶ６より更にエンジン全長は短くて済むし。
向かい合ったピストンがお互いの振動を・・・ってやつとか全く無視しているところが既にスバルじゃ無いのが問題なだけだ

>>527
この横揺れはバランサーで消える種類じゃないだろ。

>>533
すみません。どうにも見当がつかないので
ぜひ音声付動画で揺れてるところをうｐして下さい。

>>541
つRS4

>>542
普通に15度V4にしたほうが良いんじゃね？
２カムDOHCに出来るし。

>>543
すりこぎ振動って奴だから、バランサーで消えるは消えるんじゃないかな。
ただし、前バンク用の錘を後バンク側に、とかいう話になって死ぬほどややこしいと思うけど。

>>547
何で前後対照なのに擂り粉木振動というか偶力振動起こるの？
２次以降の偶力振動なら分かるが

>>540
わかってないな。
最も馬鹿げているのは水平対向というところだよ。

>>548
…よぉーく考えてみようｗ

>>550
クランクピンの向きは一緒だけれど…
…コンロッドの向き？

航空機エンジンにスバルの水平対向（Subaru EG33）をどうぞ

ttp://www.canardzone.com/members/PhillipJohnson/Engine/subaru_eg33.htm
ttp://www.canardzone.com/members/PhillipJohnson/General/TOC.htm
ttp://www.canardzone.com/members/PhillipJohnson/

ttp://www.sdsefi.com/rv6apic.jpg

ttp://www.sdsefi.com/eg33tt1.jpg
ttp://www.sdsefi.com/eg33tt3.jpg
ttp://www.sdsefi.com/eg33tt3.jpg

いよいよ来週末にモーターファン別冊水平対抗エンジン特集がでますね。
日頃スバル（国産全般かw）にはつめたい両角氏が参加しているから、重心詐称をあばくまでいかなくてもたいして変わらない事は証明してくれるのではと期待しています。

ここの住人必携の一冊になるかもw


そういえば水平対抗ディーゼルのクランク軸高さは図面で見ると前端で約３２センチでしたね、適当に定規はかったからおおよそですがw
通常のエンジンの２５センチほどからみるとはるかに高いですね。

>>554
対抗じゃなくて対向な。せっかくの長文なのに頭悪そうに見えるよ。

>>554
両角はもうモーターファンに関与してないよ。

>>556
マジですか、、去年までは関わってたから思い込みで書いちゃいました。
だから水平対向エンジン特集なんて企画が組まれたのか、納得。

せっかく携帯で長文頑張ったのにw

>>516
それが確かならｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾗｯｸは下でも。ｴｷﾏﾆは…
>>489に晒された534=下記751
751:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2008/05/07(水) 19:44:21 ID:Kr6w/2w6O [sage]
<<734
折角、4-2-1の儘で等長等爆できた訳だが
儂は昴にゃ4-1試して欲しいんよ、過去に既出だったとしても今一度ね｡
スレを見通すと不等長が人気な様ではあるが｡

このスレでも変わらん様だなw

>>493
ﾌﾋﾋwｽｲﾏｾﾝww

>>550
ヤッパシ分からん！
せめて
クランクピンは
　┏━┓　　　　┏━┓
━┛　┃　┏┓　┃　┗━
　　　┗━┛┗━┛
で、一次偶力発生しそうにないが
コンロッドも含めると
　┏┻┓　　　　┏┳┓
━┛　┃　┏┓　┃　┗━
　　　┗┳┛┗┻┛
で対照にならんから？

>>524＞アイドリング回転のムラ
水平対向のｸﾗﾝｸｳｪﾌﾞは断突に軽い分ﾌﾗｲﾎｲｰﾙに頑張って欲しい所だが
実際どうなんかな？エロい人ご教授宜しく

>>559は何かもう色々と駄目なAAだったが修正
　 ┏┻┓　　　　　　┏┳┓
━┛　 ┃　 ┏┓　 ┃　 ┗━
　　　　 ┗┳┛┗┻┛

ｸﾗﾝｸのみを見ると対照だがｺﾝﾛｯﾄﾞも含めると対照にならんからだろうか？

インターナショナルエンジンオブザイヤー2008受賞おめでとうございます

EE20のクランク軸高は図面からテキトウに計算すると約３２センチだったな。
過去スレによると直４は低いと２０センチ少々、雑誌の図面から計算してもBMWので２５センチ。

１０センチも高いのに低重心ってw
冗談は置いておいてもシリンダヘッド分やスバル水平対抗が前上がりで搭載されている事を考えても大差ないと再確認出来たよ。

>560
　 ┏┻┓　 　 　 　 ┏┳┓
━┛　 ┃　 ┏┓　 ┃　 ┗━
　 　 　 ┗┳┛┗┻┛

>>560
発想を変えるんだ！上から見てダメなら前から見てみるんだ！

スバルの水平対向2.5リッター・ターボエンジン、『インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2008』獲得

スバルは、海外向けスバルフォレスターなどに搭載されている水平対向2.5リッター・ターボエンジンが、
イギリス最大の自動車技術専門誌グループであるUKIP Media ＆ Eventsの自動車雑誌部門が主催する
『インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2008』において、“2.0-2.5リッター”部門賞で
1位を獲得したと発表した｡

この賞は、評価するエンジンに対しての運転時の印象や技術特徴、性能、燃費、洗練さなどを勘案して、
世界32カ国の著名ジャーナリスト65人の投票によって選ばれるもの。排気量別8つの部門賞と、
そのなかから選ばれるグランプリとしてのインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー、
そして3つの特別賞が設定されている。

今回“2.0-2.5リッター”部門賞を受賞した水平対向2.5リッター・ターボエンジンは、低中速トルクを
向上させ、実用域での性能を向上、さらにターボチャージャーなどを変更し、力強さ、扱い易さと
環境性能の両立が図られている。現在、欧州や北米、オーストラリアなどで販売されている
スバルフォレスター、インプレッサ、北米とオーストラリアで販売されているレガシィ、北米で
販売されているアウトバックに搭載されている。

なお5月8日から、レガシィ・アウトバックに同エンジンを搭載する新グレード2.5XTが日本の
ラインアップに登場し、高い評価を受けたエンジンを楽しむことができるようになった。

■水平対向2.5リッターターボエンジンの概要（欧州仕様）
形式：EJ25
種類：水平対向4気筒2.5リッターDOHC16バルブターボガソリンエンジン
内径×行程：99.5mm×79.0mm
総排気量：2457cc
圧縮比：8.4
最大出力（ネット）：169kW（230ps）／5600rpm
最大トルク（ネット）：320Nm（32.6kgf）／3600rpm

ソースは
http://www.carview.co.jp/news/0/71237/

何故受賞出来たのだろう？

古くさいレイアウトにノスタルジーを感じたのかw
FF出始めの頃はV4エンジン縦置きのスバルと同じようなFFがいくつかあったみたいだしな。

たしかに極低回転トルクの少なさを気にしなければそれなりに良いエンジンだと思うけど、欧州には直噴ターボの最新エンジンがごろごろあるだろうに何故？

なぜ今か、というのがポイント。
おいそれとトヨタみたいにポンポン新型車投入できない会社だから
どんな手を使ってもいいから
モデル末期にあるレガシイの販売刺激策が欲しいってことだよね。
日本じゃないから工作してもばれにくいし、
"イギリス最大の自動車技術専門誌グループであるUKIP Media ＆ Eventsの自動車雑誌部門"
なんて正直、誰も知らないからねえ。ｗ

お前らの知ったかぶりにも呆れ返るわ。

やはりスバルはすごい。スバルを選ばないやつは
モノの価値がまったくわからないやつだ。

>568
そこまでスバルに政治力があったら今のような悲惨な状況にはならんよ
スバルを買いかぶりすぎだｗ

SUBARU　LEGACY × KAZU 熟練の挑戦者
ttp://jp.youtube.com/watch?v=9yxKBeyfz7c

エビちゃん華やかCMで“スバルの顔”
ttp://jp.youtube.com/watch?v=LrgEzrCoAGQ

>>571
そんな的外れな政治力だから今のような状態なんだろ。

【自動車】スバルの水平対向2.5リッター・ターボエンジン、『インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2008』獲得［08/05/08］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210243778/

>>563-564
AA修正＆助言多謝！分〜かった!!
直４だと偶力対応同士の筈の２−３番を抽出して前から見て､
ｺﾝﾛｯﾄﾞからｸﾗﾝｸﾋﾟﾝへのﾍﾞｸﾄﾙを引きとその上下成分ﾍﾞｸﾄﾙを引いてみた｡
（但し厳密波的動向でなく正弦波動向で単純化)
水平対向だと横成分（…水平置きだと上下成分と言うべき？）が逆作用!!
これが偶力になるんね｡

スバルは駆動回りとエンジンだけは元々ヨーロッパでの評価は高いよ
ただ、量産車としては高すぎる（保険料も）とよく言われる
EU内で生産して安くできればいいんだけどね

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同じエンジンが2006年にも受賞してんだけどな、2007年はBMWだったと思う

>>576
デザインのダサさも問題ありだろ。

2007 New IMPREZA WRX STI TVCM + image movie
http://jp.youtube.com/watch?v=e7GSwJhSzNk

subaru_symetrical_awd.mpg
http://jp.youtube.com/watch?v=UlaI1gtv1fI

>>576
ドイツだとレガシィGTは６００万するからな。

>>576
そうか？　欧州では評価が良いとも思えないし、それ以前に評価の対象になる
機会がもの凄く少ない。
日本ではレガシィはそれなりに取り上げられる車だけど、欧州だと、
欧州メーカーDセグメント＞＞＞スバル以外の日本メーカーのDセグメント＞＞＞＞＞＞＞スバル

北米では「普通の日本車」なのは確かだけど。他の日本車と同じ程度には取り上げられ、
他の日本車と同じ程度に評価されている（つまり高評価）。

＞量産車としては高すぎる
フォレスター、ジャスティ、インプレッサ、レガシィ　　欧州では全てライバルと同価格だぞ。
当たり前のことだが。オペル、フォード、PSA、ルノー、トヨタ、マツダ、ホンダ、スバル　
仕様、装備を揃えたら、価格はほぼ同じ。

高関税くらって同程度と聞いたけどな、特に欧州に工場をもたないスバルはきついって話だよ。

>>582
だから評価されてるのは機械面（エンジンとか駆動系）だけなんだよ
あの値段で内装が革張りじゃないの？とか、折角走りは良いんだから、とか雑誌に書かれてる

欧州だと逆にスバルは高いモデルしか売れない状態。
なのに高いモデルでも内装がショボイ、部品が高い（現地生産がなく輸入部品しかない）、ディーラーさえもない。

だめだろこれｗ

ドイツは工学的分析をわかりやすく説明してるね。
http://jp.youtube.com/watch?v=UlaI1gtv1fI

これほどスレタイにフィットした動画も珍しい

>>586
スバルだけクランク軸が前輪の中心と同じ高さにあるようなんだが、
前輪にどうやって駆動力を伝えてるのか、教えて？

模式図ｗ　概念図に設計図の理論でいわれても

事実、動的な安定性、高速巡回性能、安全性を満たしてるのだから良いでしょ

嘘を描いて客を騙すのがスバルの概念かｗ
素晴らしい！！

>>586
基本設計の良さばかりアピールしているが、
基本設計が良ければ必ず良い製品が出来上がるわけではない。

>>591
しかも、本当の意味で基本設計がよいわけじゃないしな。
基本設計のよい部分だけを大げさにアピールしてるだけ。
現実は、巨大な前輪デフが真ん中にあるから、クランク軸がそれを
越えなきゃいけなくて、前に向かってものすごい傾斜で上っているから、
平たい水平対向エンジンのおかげでかろうじて収まってる。

だがスバルの水平対向エンジンは恐ろしく軽いクランクシャフトは恐ろしく短くて頑強。結果、低重心なのだ。

重さ100kg、各辺10cmの立方体の重心と
重さ1kg, 各辺10cmの立方体の重心は一緒。

クランクシャフトが恐ろしく軽い????だから何？？？

物凄い傾斜って５度だよ。

告発者・真実を求める我々が嘘デマ煽りをやっていると思われてはいけない。
確実に事実を積み上げていきましょう。

>>588　スバルのミッションはフロントデフとミッションとセンターデフが一体化してるよ。
エンジンはその先っちょにつくような形に結合してるが、水平対向エンジンは
前後長が恐ろしく短く、しかもスバルのエンジンは本当に超軽量なので、フロントの
ドライブシャフトよりエンジンが前にあっても重量的には全然問題ない。

全体でみると非常に低重心だと思う。だってエンジンがめちゃくちゃ軽いんだもん。
まさにスバルでしかなしえない理想的なレイアウトだと思う。

>>595
５度か。「物凄い」は大袈裟だわな。すまぬ。
オーバーハングが仮に70cmくらいなら先端が6cmくらいはせり上がってるわけだから、
それでもけっこう大きいな。

短くて驚く程軽いクランクシャフトを連呼するわりに、
4気筒なのに2バンクのヘッドが必要なことには触れないw

>>598　スバルの水平対向はその2バンクを左右から強烈なトルクで締め上げてるから
恐ろしく軽いのにものすごく頑丈なんだよ。
だから超高圧縮のボクサーディーゼルも簡単に実現しましたよね。

>>598
それは見れば分かるでしょ
ヘッドが短くないといけないから可変バルタイの実現が大変とか
吸排気の取り回しが大変とか
タイミングベルトが長くて伸びやすいとか

プラグ交換がめどいとか
の方が問題な気がする

>>599
ボクサーディーゼルが可能ってことはガソリン直噴も実現できないのかな

>>598
何か問題でもあるのかそれ？
http://garagenekoashi.blog88.fc2.com/blog-entry-24.html
EJ20はターボ補機込みで150kg
単体なら更に軽い。
EZベース次世代4発は更に軽いだろう。

>>601
できるよ。
ポルシェは9月の09モデルから直噴になるし、
スバル次世代4発もEE20からの技術転用は多いだろうし。

可変バルタイはすでに実現してるし
吸排気の取り回しは芸術的な等長マニが標準搭載になった。
タイミングベルトは大丈夫だ。10万キロに1回交換すればよい。
プラグ交換は10万キロに1回やればよい。

海外で動力周りの評価が高いだけはあるわな
評価されてるのは本当に技術「だけ」だが

あと問題になってくるのはタイヤハウスとサスペンションとステアリングがあることだけだな。

>>596
過去スレ見れる人、前後長差大袈裟問題の是非議論の結論総論願う

>>598
重量要素比較
気休め程度の錘(ｸﾗﾝｸｳｪﾌﾞ)で短いｸﾗﾝｸｳｪﾌﾞ≫２バンク化
（≫:非常に＞)
※ｸﾗﾝｸは各ﾌﾞﾛｯｸやｸﾗﾝｸｹｰｽなど外皮含むｴﾝｼﾞﾝ部品中で断突の最重量部品

>>599
ｾﾐｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷｼﾘﾝﾀﾞｰじゃ35年以上もつかどうか…
超長期耐用性とか（あと関係ないけど本物のｸﾛｶﾝに耐える強度）は､
素材の強さ、加工処理により得た強度だけではなく
ｽﾘﾑな設計の観点から言うとどう考えても無駄とも言える程の
場所を取る程の"大きさ"や、ｴﾝｼﾞﾝ出力穀潰しの"重量"を要するんだが…

幾ら強い素材で、それを幾ら強くする加工をしても

だから、あの、量産技術で言えば世界一と言える処理
を施し、且つ実際にとんでもない強度を誇るあのｸﾗﾝｸにも､
超長期耐用力は期待できないと思う｡

御免、どっちの味方でもなくて｡
だが、もしかしたら出るかも知れない水平対向FRは期待したい｡

埋もれかかった、ダイハツの２サイクルディーゼルエンジンを水平対向エンジンの代わりに載せてはどうか？

高さはともかく長さは似たようなものかもしれんぞ。

>>608
そんなもん15年前にV4で作ってたよ

Corism
スバル　水平対向2.5Lターボエンジンが「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2008」部門賞を受賞
http://corism.221616.com/articles/0000080957/

日本ではレガシィアウトバック「2.5XT」に搭載

　海外向けスバルフォレスターなどに搭載のスバルの水平対向2.5Lターボエンジンが、
イギリス最大の自動車技術専門誌グループ「UKIP Media ＆ Events」の自動車雑誌部門が主催する
「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2008」において、『2.0L〜2.5L』部門賞で1位を獲得した。

　この賞は、評価するエンジンに対しての運転時の印象や技術特徴、性能、燃費、洗練さなどを勘案して、
世界32カ国の著名ジャーナリスト65人の投票により選ばれるもので、
スバルは、2006年の同賞初受賞以来、2年ぶり 2度目の受賞となる

>>608
100psもなかったろ？アレ。
トルクは20kgmくらいあったけど。
ああいうのはトヨタIQみたいなのに載せるといい。

>>611
あれを積むネタは他にあるんだよ

>>611
つーか、100psなかったら何が困るのか言ってみろ包茎

スバヲタの表現がいちいち大袈裟で笑える。
ホントに擁護する気あんの？実はアンチなんじゃないの？ｗ

大袈裟ではない。すべて事実。スバルは低重心ですばらしい。

>>613
数年来のアンチだからね
擁護すると見せて叩くからタチが悪い　確信犯だよ
トヨタに対する怨念だけは一貫してるｗ

擁護と見せ掛けてアンチってやつには元スバヲタが多いね。

昨日カービューw見ていて笑ったが、レガシィ2.0Rで自分の気に入ったモデルがでない上に廃止になったからスバリストを止めるとwww
スバル氏ねとまで・・、一人のアンチ誕生の瞬間に立ち合えておもしろかったけどね。

それはお前自身とお前の交友関係が痛いだけだ

どうせ茨城あたりの田舎者だよ、そっとしといたげ

>>618
617へのレスって事でいいのかな。

余所の掲示板でただ見た内容を紹介したのがなんで、人格や交友関係にからんでくるんだ？

>>620
まともに相手にしては駄目です。
>>618にとって、スバルと聞いて擁護しない人は全て敵のようですから。

栃木の田舎者だったようだ

それ以前に他のBBSの書き込みを真にうけて意気揚揚とこんな所に書き込む時点で同じような人間性だろ

自称スバリストがスバルを嫌いになったと言う事例を紹介しただけで、何故ここまで煽られるんだ？
煽りには元自称スバリストが多いって話があってなるほどと思っただけだよ。


ところで関東の人は何故田舎と言うと身近な北関東を例に出すの？

新型インプレッサを見て感じたのは

スバル本来の『人に優しい』ジェントルな企業風土
会社の考えてるように『原点回帰』は確実に進んでいるようだ

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>>624
淡々と馬鹿が居ますと晒されてるだけに見えるが
無駄に煽ってるのって>>621だけだし

ちょっと馬鹿にはしていたけど、晒したつもりではなかった。。
煽りには元スバル乗りが多いって話を聞いてなるほどと思ったわけ。

元自称スバリストの事は好みの車を出さなかったそれだけで攻撃的になるのが俺は理解出来なかったけど、人によっては気持ちがわかるって場合もあるだろうし。

スバルのエンジンは低重心で超軽量。エンジンの中で一番重いクランクシャフトもすごく短くて軽くて高強度。車の重心は低重心となるよ。補記類を除けばロータリーエンジンに匹敵する軽さだよ。

なんかこういう根拠の示されていない文章って最近は釣りにしか見えない。
真面目だったらごめんな。

ちょっと前のエンジン全長の件だってずっと水掛け論に終始してたしw

水平対向が恐ろしく軽いってソースならスポーツカー共同開発の過去スレにあったな
200馬力以上あるエンジンの重量別数値が出てるサイト

直4ターボエンジンは古い鋳鉄ブロックを使ったものばかりだからね。
それとアルミエンジンを比較して、軽い軽いと騒ぐのはバカだろw

全長や重量の水平対向と直四のデータ出してもアンチスバルは完全スルーするしもうアホくさい

しかも、補機類無しではどうこうと、
現実には有り得ない状態でのスペックを語るし。

corism
【スクープ！ 新型 スバル エクシーガ】

発売直前!!　新型 スバル エクシーガの詳細情報入手！
その気になるスペックや価格はいかに？

新型 スバル エクシーガ最新情報　(2008.05.15)
ttp://corism.221616.com/articles/0000080968/

画像
ttp://corism.221616.com/articles/0000080970/
ttp://corism.221616.com/articles/0000080971/

>>633
鋳鉄ブロックの直四とアルミブロック水平対向を比較して何が楽しいの？
アルミブロックの直四と鋳鉄ブロックの水平対向でも比較するか？ｗｗｗｗｗ

>>633
補機類無し同士で比べても有る同士で比べてもやっぱり軽いわけだが

>>637
それがマウントされる位置についてスルーしてるのは誰？

STI、“究極のGT”を目指した「レガシィ」ベースのカスタマイズカー「S402」
日経トレンディネット
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/news/20080515/1011133/

日経でも話題のS402

そもそもオールアルミエンジンで軽い上に重いヘッドが低い位置にあってエンジンで一番重いクランクシャフトが激軽なんだからミッションも含めた全体はすごく低重心だよ。

ここは重心ｽﾚなんで、重量を語るのはｽﾚ違い。出て行け。

皆さんが重いと思っていたエンジン本体が実はロータリーに匹敵するくらい激軽なんだから、オイルパンやマニやターボ、インタークーラーを含めた水平対向エンジンユニットは低重心ですよ。

他の車のエンジンと比べて女の子一人分くらい軽いんだね。こりゃースバル車は低重心なわけだわ。

エボの鋳鉄エンジンと14kgしか差が無いようだが・・・
おまいの想定する女の子はいったい何歳なんだ？

そのチューニングしまくったエボレベルの軽さのエンジンがおねえさんからじいちゃんばあちゃんまで乗るベーシックグレードまで乗っているのがスバルなのです。

やっぱスバリスト(笑)って頭おかしーんだねw

水平対向が軽いのは確か。だが…

引き合いに出されるロータリーがS2000のエンジンに
軽さもトルク（全域で）も上回られ
命運も次期ロータリーに掛かっている件

すべてほんとうすべて真実。スバル車はやっぱりイイよね。

そのチューニングしまくったS2000レベルの軽さのエンジンがおねえさんからじいちゃんばあちゃんまで乗るベーシックグレードまで乗っているのがスバルなのです。

いや、今のアルミブロック直４は軽いからｗ

スバヲタから見ればアンチスレだから、
壊れたフリしてかき回したいだけなんだろうよ。

それにＳ２０００のエンジンはそんなに軽くはなかったような・・・
フロントミッドだからハンドリングはすばらしいけどね。
S2000の2リッター4気筒DOHC VTECエンジンは、最高出力250馬力で重量は約200kg。
スバルの２リッターDOHC自然吸気水平対向エンジンは１９０馬力で重量は約115kg。

>>652
８５ｋｇも違うのか。
やけにメタボな女の子１人分だなｗ

ターボで丁度だな。

ＷＲカーくらい見た目で低ければいいんだけどね
インマニが大きいからあまり低く見えないよね

初代インプのSOHC1.5が確か１１８kg 。
実は初代インプのSOHCから更に軽量化されてて
自然吸気版EJ20R（DOHC190ps）はエキマニ含む補機類込みでなんと１１５kg 。

あんなに横幅の大きいターボ版ＥＪ２０は、
実はターボユニットやインタークーラー、エキマニなどの補機類込みで
重量は約１５０ｋｇだそうだ。補機類込みだぜ。軽い軽い。
それも、最もトルクや馬力の出ているインプレッサＳＴｉ用の
セミクローズドデッキ採用しているＥＪ２０７という型式のエンジンで。

そして最新の6発はEZ30Rでなんと3リッター6気筒エンジンなのに
たったの１６１kgだよ。

スバルは本当に軽い水平対向エンジンを搭載しているよ。
ウエットサンプでみんなに買ってもらいやすい価格にして
かつ、低重心化に大きなアドバンテージがある。
スバルは常に顧客の事を第一に考えている。
すばらしいよね。

つttp://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1210838797

2000cc直四：鋳鉄の古い1S-Uが127kgらしいが・・・

>>645
>そのチューニングしまくったエボレベルの軽さのエンジン

4G63も重い実用エンジンだってけなされたり軽いエンジンだって言われたり大変だな。

最近のエコ性能に振ったアルミエンジンもそうだけど
負荷掛けない前提の低馬力エンジンはブロックや補強が薄いから軽いよ

2000のエンジンがなんで200kgもあるのか考えてみるといい
あのエンジンはNAとして重量辺りの性能が素晴らしい

ランエボX の 4B11エンジンは 4G63 から 12kg 軽量化したそうだから、152kgってことか。

http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/review/pdf/2008/20j_05.pdf

だが、横置きFFはスバルのFF/AWDと違ってトランスミッションもフロントオーバーハングに
乗っかってるということを忘れてはいけないだろうね。

>>660
しかもエンジン本体が中心線から片方にずれてる

そしてトランスミッションを経て
90度ギヤで出力を曲げてプロペラシャフトで後ろに向かう

>>661
前後ともプロペラシャフトから90度まげてドライブシャフトにつながっている車は？

エンジン軽けりゃ整備苦労しねぇよｗ

メーカー発表は大方は整備重だけど、富士重工は単体重量だから気をつけるように。

補器込みでS2000のNAエンジンより軽いよ

>>663

あーまたスバルやっちゃったかー

過去スレに各社スポーツエンジンの単体重量と整備重量の一覧あったよね
あれでスバルのエンジンがどちらも軽い事が判明したわけで

単純な理屈でいくと、V型や水平対向は直列型より重くなる傾向があるはずなのに、
逆に大幅に軽いということは、何かを疑ってかからなければならない。

単純な理屈で言うとまず極薄クランクウェブのおかげで大物のクランクシャフトが軽い、これはWRCでも証明されている。
それと片側２気筒の為に比較的強度を確保するのがたやすい分は大物ブロックも軽く作れる、他社のハイパワーターボがつい最近まで鋳鉄だったことからもわかる。

付属は増えるが大物は軽いって事だよ。

>>668
この理屈でいくと少なくとも4気筒はV4がベストということになる。
しかし現在俺の知る限りでV4を搭載した市販車は存在しない。

つ バイク

>>670
ああそうか。四輪車での話にしてね。

四輪でもちゃんとあるよ
勉強しておいで

>>672
そうか、知らなかったよ。

高性能バイクがV4だらけというのは何かのメリットがあるんでしょうよ

>>674
つまり>>668のようなことだろ。
振動の問題は2輪車の場合あまり気にならないのかね？

これで勉強だ
スバル水平対向6気筒エンジンとポルシェ水平対向6気筒エンジンとは

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>>667-668
クランクの軽量分＞バンク分割重量増分
って事やね

だが…
>>663-665
詰まり、軽いにゃ軽いが、また誇大評価って事やね

200馬力以上あるエンジンとしては最も軽いよ
ロータリー以外とならだがｗ

補器込みで１５０キロってのはいろんなとこで聞くし実測している人もいるけど、その詐称メーカー公表値ってのはいくつなの？
ちなみにEZ36は１６０キロ切ったようだよ。

ところで>666がスルーなのは何故？

>>678
> 200馬力以上あるエンジンとしては最も軽いよ

ターボだろ？

出所が個人ブログかｗ

スバヲタが水を得た魚のようになっちゃってるが、とりあえず張っとくかｗ

これのこと言ってるんだろ？
ttp://garagenekoashi.blog88.fc2.com/blog-entry-24.html

2L4気筒ターボ同士のEJ20で4G63で比較すれば、
オールアルミエンジンのEJ20が鋳鉄の4G63より14キロ軽い。
アルミブロック採用の4B11で152kgだからその差はたかだか2キログラム。

エンジン強度やストロークの確保と言う面も含めれば、水平対向の利点ってなんなのさ？ｗ

そういや来年？再来年？登場のEZ20だっけ？EL20だっけ？
スクエア化されて重量も更に軽くなるらしいがターボに耐えられる耐久性は確保できてるのかねぇ

>>664,>>678
>>647

急に話が変わったね、まあいいけどw

ディーゼルのEE20をベースと考えれば強度は十分だし、ただでさえEJ20と同等の重量だからディーゼル用の補器を外せば軽くもなるだろう。

机上の空論や妄想はいいから既存のエンジンの話しようぜｗ

クランク部が軽い代わりにそこが弱点、強度が不足してるのが今のEJ20。
構造上軽く作れるわけではない。耐久性や強度は確実に三菱に劣る。

インプレッサをチューニングベースにしてるやつならわかりきったことだ。

1トン以上ある車の中のエンジンの数十キロだから、重要な問題ではあるのだろうが、
そればかり追求するよりも、もっと先に追求するべきことがある、ような気もする。
それに軽量化は耐久性と相反する課題だから、あまり軽量化を進めると別の問題が出る。

まずはまともなストロークを確保してから言えってことだなｗ

スクエアエンジンのEL15見てみろよ。少なく見積もってEJ15＋25kg

>>689
強度や耐久性に問題があって、新設計したとたん大幅に重量アップしたメカがある。

スバルのMT。
もともと軽く小さく作りすぎて「ガラスのミッション」と呼ばれていた代物。
それと同時期開発のEJ20も設計思想は似通ってる。
だからパワーアップには耐えれないし、以前はオイル漏れなんて日常茶飯事だった。

ATは大丈夫か？っていうとそんなことはない。
旧4ATはターボではマージンなんてほとんどなかった。
だから5ATもお約束の大幅重量増し。

>>668
そうか、ショートストロークだとブロックは軽く出来るんだな。
クランクシャフトやコンロッドも軽く出来そうだな。
車全体として重要なことを犠牲にしてエンジンを軽量化しているわけだ。

EL15ならベースがEJ25だから重くて当たり前、あれは安く作る事が主眼のエンジンだよ。

ストロークが短ければ軽いってwww

エンジン重量詐称説の人たちはどこへ行ったんだ？
それが片付かないと次の話題が楽しめないじゃないか。

時代遅れのショートストロークエンジンだということを忘れてはいけない。

高回転エンジンもショートストロークエンジンも主流ではないが時代遅れというわけでもない。
ベーシックな普通車に使うのはどうかとは思うが

スバルはショートストロークを狙って開発したわけではなく、
当時開発中の5ナンバーサイズのレガシィに合わせて開発したらああなっただけだ。

搭載位置も高く、ストロークも短く、パッケージングはどうしようもないんだが、
スバルの涙ぐましい改良の結果、以前よりは低い位置にエンジンを搭載することが可能になった。






かわりに全車３ナンバーサイズになったがなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>691
あれは日本製の６速MTの中で最も強度があるからな。
そりゃ重くもなる。そもそも５速から６速化に変更されてるんだから。

＞日本製の6MTの中で最も強度がある

ソースは？ｗ

>>697
搭載位置高いか？
クランク軸の傾斜やエンジンの薄さから考えてもむしろ低い位置だが
低い位置にエンジンあるから衝突安全性も確保できてるんだぜ

ターボの補器類は高い位置にあるけどさ

アンチには何を言っても無駄。そういうスレです

>>700
衝突安全性は各社横並びだ。キミが言いたいのは歩行者頭部保護性能か？ｗ

搭載位置は明らかに高い。クランク位置は他のどのエンジン形式よりも高い。
しかもエンジンの傾斜のせいで車軸から遠く（前方ほど）高くなる。


>>701
「信じれば救われる」とでも言いたげだなｗ

＞搭載位置は明らかに高い。クランク位置は他のどのエンジン形式よりも高い。

5度の傾斜がついてるのは知ってるけど、この他の車に比べて「明らかに高い」っていう資料見た事なんだがソースは？

＞衝突安全性は各社横並びだ。キミが言いたいのは歩行者頭部保護性能か？ｗ

横並びだね、スバルは昔から評価高いだけで
因みにスバルの場合は他社と違って衝突時、確実に居住フロアにエンジンが衝突しないのが売りなわけだけど
（衝突によりエンジンが前方から押されてもフロアより下になる）これについては何か言う事ありますか？

>>694
私ゃそれよりも意見も結論も二者真っ二つで
ややこしくなってる全長差問題の詰めの話をしたい

>>700
またしつこく再出のトンデモネタで済まなんだが
私ゃ４−１エキマニにしてＦＲ化でエンジン位置下げるのに期待｡
（このスレでは不等長でいいじゃんって声が多いのではあるが)

ここの過去スレにフォレスターユーザーでクランク中心からオイルパンの底までの
高低差を実測した人と4G63の整備書による同じ高低差を書き込んだ人がいた。

両者の差は約20cm。（フォレ約400mm、4G63約192mm）
車高やタイヤサイズなど度外視で、EJ20と4G63のクランク位置の高低差が20cmといって過言ではない。
疑ってるやつは実際に測るなり整備書を調べればいい。


それとは別で>>703よ。お前相当馬鹿だなｗｗｗ

>>706
それってエンジン自体の厚さ（高さ）は考えに入ってないんだよね
搭載位置ってエンジンの重心を中心に考えるものじゃないのか？

>>706
そりゃクランク軸とオイルパンならそれだけ違って当たり前だろｗｗｗ

>>674
マスの集中とバンク角。

>>675
普通に売ってる直4のリッターＳＳはウェブバランサーもしっかり付いていてむしろクランク重いよ。エンジン重量の1割以上。
エンジンも車体剛性材の一部でリジッドマウントだから振動押さえに普通は付けないバランサーまで装備している。
重りで精密にバランスとることによって各部の軽量化を達成し170馬力乾燥車重170kgなんてやってる。

熱くなっているところでスマンが、ショートストローク軽量起源説とエンジン重量詐称説を言っていた人はどこへ？
重量の話はまだ解決していないだろう、詐称だと言っていた人たちがなるほどと言ってくれるまで説明が必要だ。

無理でしょ
そもそも2ch上の説明じゃ証明にならんし、
重量比較サイトとか見て例えそれが正しいとしても納得するわけないんだから

>676
水平対向はvol.20だよ、ＥＪ２５の解説も欲しかったね。

vol20立ち読みしたけど、
スバルのカタログや広告と一緒でエンジンを低く見せかけるイラストや写真ばかりで萎えた。

ディーゼルエンジンだけかな。まともだったのは

>>711
納得しないのが当然、からかって楽しんでいるだけだろうしw
受ける側も情報は小出しに淡々と相手の反応を楽しみましょう。

>>710
それじゃ、アルミエンジンと鋳鉄エンジンを比較して何が楽しいのだ？
と指摘していた俺に謝罪してもらおうか。

スバルのエンジンは超軽量。
クランクシャフトは他のメーカーのエンジンよりすごく短くて特殊処理で
すごく高強度でしかも激軽。バランスがいいので変なバランサーが一切ついてない。
恐ろしく軽量なのだ。
しかもカムシャフト、ヘッドやピストン、シリンダーがすべてクランクシャフトと
同じ高さまで寝ているのだ。重心が高いわけがない。
しかもその激軽いエンジンが車体中心に伸びたミッションと同じレベルの低さに結合されている。
しかもエンジンブロックは前後に恐ろしく短い。マスの集中でもかなり有利。
他の直列エンジン車の常識では語れないのがスバル水平対向エンジン。
極めて低重心なのだ。

>>713
なんかスバルからもらった資料そのまま垂れ流し的でなんの検証も無い感じ・・でがっかり、ちょっと小言を書いて自己満足かよ。
実際の傾斜搭載を踏まえて重心位置の検証をしていれば神だったかもなw

EL15のブロックは初めて見たけど、ブロック内側のシリンダ部の浮き具合に笑った。
EJ25のクランクシャフトにEJ20のシリンダヘッドがベースとは聞いていたけど、実際に見ると失笑。


ただ海外では主力で賞をもらったりのEJ25がスルーなのは疑問。
EZ20の前にEZ25が来年出るのではと疑いたくもなる。

実際の傾斜搭載を踏まえて重心位置は低重心です。
だって水平対向エンジンですから。

>>715
その件は俺じゃない。

それと俺は謝罪など求めた事はない、まだ話の途中なのに別件に移るのが納得出来ないだけ。
真に詐称問題があると信じる人がいるなら、俺はその疑問に付き合ってあげたいのです。

スバル水平対向6気筒エンジンとポルシェ水平対向6気筒エンジンとは

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>>704
>確実に居住フロアにエンジンが衝突しないのが売りなわけだけど

逆に聞くけど、車室内にエンジンが入ってくる車ってどの車？
つか、今時、そんな車あるのか？

スバル車はエンジンとキャビンの間に距離があるから衝突安全性が高いよいね。フロア下に落ちるからね。やはりスバル車は安全性が高い。

よく考えたら、オーバーハングにエンジンが盛大にはみ出ているのだから、
下に落としでもしないとエライ事になるな。
他社はエンジンの前に潰れ代を作れるけど。

中国四川省地震に対する支援
スバル
http://www.fhi.co.jp/news/08_04_06/08_05_15.html

やはりスバルはすごい

>>717
ハズレなんじゃねw

そこでＦ１用エンジンの復活ですよ。

F1のは名前貸しただけだし作れんよ

水平対向１２気筒エンジン　でＦ１に出てたでしょ。

ところで、あのエンジン何千回転まで回せたんだろ。
１４０００回転くらい？

あれ金出しただけ、作れませんw

>>721
>>723
衝突とオーバーハングは関係ないよな
エンジンルームを全てクラッシャブルゾーンと考えても
エンジンそのものがバルクヘッドを突き破れば意味がない
横置きのV型が一番やな感じ

エビちゃん華やかCMで“スバルの顔
ttp://www.youtube.com/watch?v=LrgEzrCoAGQ

SUBARU - LEGACY × KAZU 熟練の挑戦者
ttp://www.youtube.com/watch?v=9yxKBeyfz7c

subaru legacy touring wagon & legacy b4
ttp://www.youtube.com/watch?v=NqmhME_qRU8

>>652
http://garagenekoashi.blog88.fc2.com/blog-entry-24.html
S2000のは148kgです。

>>655
モーターファン水平対向特集号によると
最新のEZ36は158kgか153kg（立ち読みうろ覚えではっきりしない）

>>659
148kgです。

>>669
http://www.yellowmagic.co.jp/jp/product-yr20.html
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI_LEAF/20050816/107646/
YR20　8.5度V4　89kg（乾燥重量）
縦寸短くヘッド一つってのが効いてるみたいだ。

市販車搭載は昔ランチアが載せてただけ。
YR20の製造権は中国の会社に売ったそうだから、
大手メーカーからYR20搭載車が出ることは無さそうなのが残念。

>>735

はいもう一度お勉強

>>736
コルセアのこと？そんなことで「お勉強」とか言える心根の暗さに、さくらは後悔の嗚咽とも
身体の芯を震わす溜息ともつかぬ声をあげつつ

フォード・コルセアって狭角V型？

ＶＷのＶＲ６はどうかね？

　
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　（Peaceful japonica　の過去記事）
http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230/#l50

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/l50

≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/l50

>>710
時代遅れのショートストロークだから軽量化できているということでいいんだよ。
わざわざ常識はずれの設計にしているんだから何か良いこともあるだろうよ。
軽量だと言うことは認めてもらえてるよ。
重量を詐称している件は俺は知らない。

少々重くなってもかまわんからまともなエンジンを作れ。

>>735
やっぱりV4搭載市販車は昔あったが現在はないみたいだね。
>>669は現在限定の話なんだが。

昔はランチアだかフィアットだかにあったと思っていた。
V4縦置き前輪駆動だったはず、結構カッコよくて俺は好きだった。

http://www.geocities.com/saabturbo2000/misc/Taunus12M.htm
フォードのV4は普通のV4に見える。
ランチアが1920年代頃から使っていたV4は狭角V型。今のVWのVR6等と同じ。

自動車は振動に対して顧客が厳しいから燃焼間隔が等間隔でないと駄目。
かつてのアメ車のV6やPRVも不等間隔だったが、燃焼間隔は等間隔に
改められた。二輪はその点には寛容だからね。

いまV4を作れるとしたらW8を持っているVWグループくらいか。
新規開発するだけのメリットが出る車種が見当たらないけどｗ

>>744
誤解の予感

斜め置きできないかな…

VR4にすれば燃焼間隔は等間隔。

>745
> 誤解の予感

Ｗ８エンジンの片バンクって、狭角Ｖ４だからじゃないか？

>>747
燃焼間隔だけでいいなら気筒配列も気筒数もどんなんでも等間隔にできるわけだが

>>748
そうだと思うんだけど、クランクシャフトの構造よく見てないんだとも思う

ランチアのV4は直4クランク。バイク等に使われるV4のクランクとは違う。

エンジン全長水掛け論再開希望

>>515
このスレで垂直対向エンジンと呼ばれているが
本当は垂直対向ピストンエンジン｡
垂直対向エンジンは水平対向エンジンを立てたエンジン｡
つまり直立＋倒立エンジン｡

>>575乙w

>>527
スバルのエンジンマウントは偶力を考慮されていないのかね？
軽の直３車でも考慮されているのに…あ、昴の軽は直４かww

>>540
V10はミッド車
×　V8　V12
〇　W8　W12

プロも認めてるよ

【自動車】スバルの水平対向2.5リッター・ターボエンジン、『インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2008』獲得［08/05/08］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210243778/

>>752
RS6　V10ツインターボ580ps
RS4　V8　420ps

>>753
EJは2010年代前半には無くなるけど、
EJ25後継になるだろうEZ系4発2.4Lは、
ボアピッチ98.4mm-ボア92mm＝ボア間6.4mmで
とても過給には耐えられない。
世界的に認められたところでフェードアウトとは残念な限りだ。

今後は過給不要っていうスタンスになるんだろ。
より上級な物がほしけりゃ６気筒にしろ、と。
ターボはレイアウト上も邪魔だしな。

今でもエンジンブロックは肉抜きされて薄薄だから
それだけボア間あれば現状と強度は大差なさそう

>>755
世界中の自動車用エンジンのボアピッチを調べてごらん。

>>755
そんだけシリンダー間あれば高圧過給できるわ。

>>753
ミスリード狙い乙ｗ

>>744
ホンダはMOTOGPが4サイクルになったとき
Ｖ5で20000回転という変態エンジンあっさり作った。
Ｖ4とか簡単に作れる。

強度の問題はボアピッチより、ウェブを削ったクランクじゃないか？
うちのＧＦもメタル打って逝ったし、水平退行はここ改善しないと未来無いと思う。

>>761
通常のシリンダーヘッドがふたつあるV4は製造できても、今日の乗用車に
使うのは無理だよ。

>>762
いや、実はその強度はあの薄さで足りるらしい。変態ｗｗ
それよりも…ジャーナルメタル幅ｗｗ
あのクランクウェブ幅を成り立たせる為の
ジャーナルとクランクピンの『ラップ代（重なり面積）』を確保する為に
ジャーナルメタルもクランクピンもあれだけ太いらしいけどｗｗ
ジャーナル外周の摺動速度ｗｗ

富士重工業株式会社、SUBARU TECHNOLOGYのサイトにヤッパの3D技術を採用
ttp://www.japancorp.net/japan/Article.Asp?Art_ID=43771

SUBARU TECHNOLOGYのウェブページをご覧ください。
ttp://www.subaru.jp/technology/index.html

>>765
やっぱ詐欺動画かｗ

>>765
以前の動画は完全に詐称｡
で、またかｗｗ
いい加減、詐称止めれｗｗ

http://jp.youtube.com/watch?v=F7ptEJb8D00&feature=related
１９９９年のターマックラリー
基本性能の良さが光るスバル

バランスのよさで華麗なコーナリングを決めるレガシィ。

さらにパワーで流麗な０ドリフトを極めるインプ。

リズムの良いクルマをアフリカンは良くわかってる。

いい加減、地べたに置いたアニメやめれｗｗｗｗｗｗｗ

全長差は、同じボアスト比の直４と比べると、５ベアリング化以降は
単純に考えれば2.5気筒分と言えるのだろうけれど､
クランクやピストンのオフセットはどれほどだったか？
そしてボアスト比の違いも考慮した時、どの位になるだろうか？
エンジンには補機が必須だが、補機もひっくるめたらどうなるだろうか？

形態を示したシステム「概念図」なのにｗ

このタイプの人は、電気製品の「回路図」と基板の「実装」が同じじゃない
と言ってクレームを出すんだろうなーｗ

でもここでニートどもが考えることなんてメーカーの技術者がとっくに考えて廃案になった
ものばかりですよね

【Motor Fan illustrated】　vol.２０　毎月15日発売
ttp://www.sun-a.com/teiki/detail.cgi?i=31

技術者の情熱が感じられるお勧めの本

>>771
×概念図
○インチキ図

>>771
そんないい加減な概念図で「スバル水平対向は低重心」なんて言ってはいけないわけだが。
言ってしまった以上、それに対する根拠は正確に提示しなくちゃいけない。
それができないなら、ただの嘘つきだ。

ヒント　電気製品の基盤の実装と回路図の違い

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くやしいのうｗｗｗｗｗくやしいのうｗｗｗｗｗ [オークション]
映画チラシコレクター集まれ！！【９種】 [コレクション]
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MSXの知識があるなら、実装と回路図の違い分るよね

ヌバルは何時でもATが出遅れてるね
せめて４ATもBMレベルにクロスさせれば不満も出ないのに

>>777
＞くやしいのう
ワロタｗ

>>778

そりゃ開発陣と開発予算がいっぱいいっぱいだからな。
新エンジン開発したら新シャシー同時に発表できないし、
ディーゼルやったらガソリンはそれが完成してからになるし
ATも同じこと。エンジンに力を入れたら新ATはあとまわし。

EJを新開発するときも予算がなかったから、従来のトランスミッション等を
流用するために水平対向にせざるを得なかった。

トヨタみたいにカタログより実際のエンジン馬力下げれば低規格なATでも大丈夫なのに。

多段ATは開発終了しているから話すだけ無駄だよ。
今後はCVTと高馬力グレードは5AT延命からDCTにつなぐ予定。

>>783
DCTっていつごろかね？5年以内に出るかね？

これからはリッターカーやハイブリッドしか売れんよ。

>>771
片や車軸上方、片や車軸同高…縦置きFFどうしで較べるにしても
実際は両方とも車軸上方でしょうww
何々？低振動なので搭載位置を下げられるだって？
三菱式バランサーが世に出てからその理屈は通じません！

バランサーはバランサーでいくつか問題でるけどな
重量増しとか

搭載位置の低さを主張する絵で搭載位置を嘘ついてどうするよwwwww
回路図なんて部品の繋がりを示すものだから、実装と違っても問題ねーだろwwww
スバルの絵は、部品の配置を見直してノイズを低減したと言いながら、テキトーな回路図を示しているようなもんなんだよw

アイシンのＦＲミッション
ttp://www.aisin-ai.co.jp/products/fr.html
スバル　フォレスターの透視図
ttp://www.carview.co.jp/news/1/64640/4/

縦置きＭＴだとシフトノブからシフトシャフトまでもコンパクトだけど、なんかスバルの場合は変に伸びる事にならない？

>>787
バランサーはトルク損失あるけどトータルで重量軽くできるメリットあるだろ。
2Ｌ程度じゃたかが知れてるから無いのがほとんどだけど。

>>789
伸びるは伸びるけど、ＭＴはギヤの縦の摺動そのまま棒でやってるから
振動が悪さしない範囲でならいいんでない？

>>790
バランサー無しでも2L程度なら問題ないんだ？じゃあ
低振動だから搭載位置下げられるって理屈は元から通用しなかったんだww

>>791
と言うか2Ｌ以下のエンジンにバランサーあんまり採用されてない。
スレざっと読むと直列にバランサー当然みたいなの多くて不思議に思たね。
エンジンの搭載位置？一番低いレイアウトは横置きだし、水平対向とか振動とか関係ない。

水平対抗エンジンの重心は図面上で３３センチくらい、実際の重心もだいたいその辺だろう。

ところで直４エンジンの重心ってどのくらい？
クランク軸の高さは２０センチくらいと報告あるけど、実際の重心は？


F1ホンダのエンジンでクランク軸より１０数センチ高いところに重心がある、ただF1だからと上が軽いわけじゃないだろう。
実際のところわかる人はいませんか？

重心を語るなら、最大安定傾斜角度でも調べればいいじゃないの。
これは型式認定車なら必ず数値として出ている。
トヨタのセダンで５４度って数字が出ているけどね。

>>790
スバルのMTはケーブルで介してたと思ったが。

>>795
少なくとも6MTはロッドコントロール。

日経トレンディネット
富士重工業が新型7人乗りミニバン「スバル エクシーガ」を公開、正式発表は6月17日
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20080519/1011443/

AUTO GALLERY NET
【スバル】エクシーガを6月17日に発表、事前告知も実施
http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/9582

>>788
しかも、4WDが売りなのに、肝心の前輪に駆動できない図って
明らかに問題だよな。

設計図じゃないんだから
イラストに噛み付くヤツって変

絵画は写実的なものしか認めないってか
ピカソも否定かｗ

>>799
で？
真実を伝えられないイラストなんて意味ないね。
ウソを伝えたいのなら狙い通りですがｗ

>>799
おまぃは出会い系で送られて来た写真が水川あさみそっくりだったから会いに行ったら、
出て来たのがハリセンボンでも同じことが言えるのか？

デフォルメとか手法があるでしょ。
透視図なんかデフォルメしないと成立しないよ、冷静に考えて。

JOJOの漫画なんかデフォルメの産物そのもの
ありえない大きさの腕とかポーズｗとか
心象を表した絵画なんかどーするの？

>>802
で、床に直置きでインチキイメージを植えつけるわけねｗｗｗｗ
あと、軽自動車の絵もインチキなんだよな。
リジッドサスだと段差に乗り上げても足が一切動かないらしいね、スバルによるとｗｗｗｗｗ
インチキにもほどがあるんだよ！

>>802
漫画はあくまでも漫画。その人物が実在するわけじゃない。
あくまでも表現という世界で完結してる。
しかし、スバルの車は実際に存在している。
その存在しているものと大幅に異なる表現をしてしまった場合、それは捏造となる。

>>790
バランサー付くとトータルで軽くなるってどういう計算？
バランサー分重くなるだけだろｊｋ

>>804
素晴らしい論破
>>802はもう恥ずかしくて現れないだろうなｗｗ

>>805
バランサーを装備することで発生源からの振動が減るので、
制振対策を重視する必要が無くなり、車全体として軽くなる。
だから「トータルとして」と書いてあるんだろ？ｊｋ

そう車はトータルバランスが命、左右対称（シンメトリー）にみられる様式美

エンジンが片方に偏っていても、トランスミッションその他でトータルで見てバランスが取れていればいいということですね。
わかります。

>>809
ばかじゃねｗ

机上の空論つまんねえよ。ここはスバルのアイデンティティに嫉妬する香具師の場所か。
「百聞は一見にしかず」という言葉を知ってるか？

http://jp.youtube.com/watch?v=F7ptEJb8D00&feature=related
１９９９年のターマックラリー
基本性能の良さが光るスバル

バランスのよさで華麗なコーナリングを決めるレガシィ。

さらにパワーで流麗な０ドリフトを極めるインプ。

リズムの良いクルマをアフリカンは良くわかってる。

最後から３台目がレガシィ、２台目がインプだ。

他の曲がらないＡＷＤ・セリカやランエボの動きが鈍重だなｗ

>>811
コンパクトハッチ最強ってことですか？

何でそんな古い画をもってくんだよ

>>813
９年前から抜きん出てる訳。

あのインチキ動画見ても、まだ強弁するやつが居るとは驚いた。

何故スバリストは三菱を敵視するのか・・・
スバルが最上なら三菱なんてほっとけばいいじゃん。
なんでいつもスバル褒める時に同時に三菱貶さないと気がすまないんだ。

リアサスの動きが悪くてインリフトしてリアが滑ってスピンターンですか？
わかりません＞＜

なぜ対象の縦置き直列は、クランク位置車軸上上方､
昴製水平対向だけクランク位置車軸線上にしておき､
なぜこの状態で比較して見せるんですか？
実際は昴製水平対向だってクランク位置車軸上方じゃないですか｡
以前見た動画では振動による縦ブレを理由に挙げてたけれど
既に論破されてますが？
また、なぜ横置き直列とは比較しないんですか？

これでも誇大宣伝ではないと言いますか？
また、実際にこれで水平対向の重心の低さを訴求しておきながら
今更フィクションイメージとするというのはどういう了見ですか？
今度は論点をどこへすげ替えしますか？

>>808
水平対向には無縁のバランサーの話>>807から
ただトータルという言葉だけ抜き出していきなり違う話にするというのは
どういう了見？>>811共々、様式美“偏執”お疲れ様です｡
机上の空論をずっと語っていたのは貴方方ではないのですか？

>>817
遠心力を使いテクニックとしてインリフトを起こし、向き変えてるのが凄いと思うのだが。

たださ、模式図を発注された業者になったとして考えてみろ。
たかが数センチ低い程度の重心の優位点を簡単な模式図説明しろっていわれてもw

じゃあお前らどんな絵なら満足なんだ？
ミリ単位の違いを画面から定規で測って判断しろと？

>>819
車じゃなくてドライバーが凄いわけですね、わかります。

>>820
インチキを盲信してマンセーする厨房が出るからやめてほしいだけです。

>>820
業者は言われるがまま作ったんだろうよ。
と言うわけで、犯人はスバル。

どんな絵なら満足かは確かに興味あるね。

普通に書くと水平対抗はタイヤの上端ラインを少し越えるくらい、直４はボンネットまでの長方形だな。
長方形が同じ重心で縦か横かの違いにしか見えないw

>>824
低重心をインチキでないちゃんとした図で表現できないってことは、
つまり実際には低重心ではないということだな。

でも運転してみるとホンダ車なんかよりずっと地面に吸いつくような感覚ですね。
サスの出来が良いのでしょうか。まあホンダ車が遅くてつまらないクルマばかり
なのはスバルやトヨタのせいじゃないですしw

>>825
１０センチ以上は重心が低くないと図では表現できないだろうな。
つまりポルシェくらいしか低重心は名乗れないって事ですね。

>>826
気のせいです。

Motor Fan illustratedにスバル水平対向6気筒やポルシェ水平対向6気筒、ホン水平対向6気筒また
ＢＭＷ水平対向２気筒などの透視イラストや分解写真が豊富にあるから買うといいよ

また、ポルシェ水平対向6気筒の透視図の感想を聞きたいものだ。

【Motor Fan illustrated】vol.20　毎月15日発売
ttp://www.sun-a.com/teiki/detail.cgi?i=31

ロールセンターを無視して重心だけ語っても片手落(放送禁止用語)ですよと。

ホンダの低床なんて嘘だらけですよね。どうして信者は目を覚まさないのですか？

>>824
このタイプの人は電気製品の「回路図」と実際の製品のパーツの位置が違うと
クレームを付ける

透視イラストの重心をいうタイプは
科学実験の理論図で試験管はこんなに大きいはずが無いと文句を言うｗ

イラスト作る側じゃなく、それにOK出す発注側に問題があるだろ。
一番肝心なところでごまかしがないかどうかチェックするのは重要。

透視イラストはデフォルメと省略そのものだろ
デフォルメと省略を一切なくしたら
ボディ表面の、ただの自動車デザインイラストになるぞｗ

水平対向エンジン搭載位置不当比較問題もう一回

概念図だからだとか言って誤魔化せる比較の仕方じゃないと言うのが争点｡
業者、哀れ也｡

クランク位置を同じにすれば重心は
水平対向はクランク中心（オイルパン厚い分微妙に下。ほんと微妙)｡
直列（とＶ型）は大概クランク中心から拳１つから３つ位上｡

さて、問題は動画ではなぜ
縦置き直列はクランク中心を車軸『上方に置き』､
水平対向はクランク中心を車軸に『重ねた』のか｡
横置き直列はどこへいったのか｡

>>829
それだけじゃなくパンフレットの図もうｐ

歩行者保護から、もっこりボンネットが多い今
エンジンが低い位置にあるので
ボンネットを低く作れるからいい

>>832
正確な回路図を載せないのは企業秘密（正確すぎると見てもわかんないのもあるが）。
正しい位置にエンジンを描かないのも企業秘密ｗ
本当は高い位置にエンジンが搭載されてるなんてバレたら終わりだもんね（笑）

(ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ

>829
Ｔｅｃｈ−ｍｏｂｉ　全天候４ＷＤスポーツカー論
ttp://shop.gakken.co.jp/shop/order/k_ok/bookdisp.asp?code=1860514200

こっちの方がいいかもしれんぞ、各社の４ＷＤとＤＳＧも載ってる。

ボクサーディーゼルの解説も詳しいしね。

>>828
そうだな。おそらく、タイヤが扁平でスタビガチガチだからロールを抑えられてるのを
低重心と勘違いしてるんだろうな。

トヨタやホンダの低レベルサスだと偏平タイヤでボロが出るからなw

勝手に図出してあれこれ比べ他形式こき下ろしておいて
突っ込まれたら概念図だから問題なしで正確に描く必要ないって何だそれ？
ほんとバカか？？

>>843
バカなんです。

やっぱりホンダオタかw

低重心の４ＷＤが売りのはずなのに、低重心を強調するあまり４ＷＤが成り立たなくなる
絵を描いてしまうなんて、確かにバカだｗ

>>836で指摘して頂きましたが、この比較の仕方は…
概略だからで済むでしょうか？

確かにある意味(w)低重心だから似非とはいかないな…
スレタイ正確化しよう｡
誇大…？いや、過大!?…此処まで来ると概略図だろうが不当!!
昴の水平対向は確かに低重心だがそのｱﾋﾟｰﾙは不当過大評価

ボクサーディーゼルを見せる透明ボンネット…スバル レガシィ

ボクサーエンジンが見える？　
スバル『レガシィ・アウトバック』にボンネットがガラス製の“シースルー”仕様登場……。
実は写真を印刷したフィルムを貼ったもの。
新型ボクサーディーゼルを訴求する、イギリスのあるスバルディーラーのプロモーション。

http://response.jp/issue/2008/0520/article109517_1.html
http://response.jp/issue/2008/0520/article109517_1.images/182742.html
http://response.jp/issue/2008/0520/article109517_1.images/182743.html


納得していただけましたか。イギリスですよ。

>>840
それトンデモ並じゃん
書いてる奴が何にも理解できてない

>849
> 書いてる奴が何にも理解できてない

具体的にどこらへんがかな？　

モーターファンイラストレーテッドと同じ程度だと思うけど。

>>849
モーターファンは読んでないのでわからんが、たとえばブロック剛性の件について、
リブ形状だけで判断してるような下り。人間CAEか、とｗ

要するに、スバルを悪く書かないと気に入らないｗ

>>852
誰もそんな事言ってない。やだねえ被害妄想は。

>>848&>>851
何も、特に私はスバル車を虚仮にはしていない｡
「あの動画の不当な比較法は悪だ！」と言っているだけ｡
エンジンルームだって見せたきゃ見せれ露出癖ｗ
横置きとの比較はどうしたｗｗ
あと…機が熟したんだったら、新AUDI車みたいに(昴の自前特許の方法で)
デフ位置刷新するべし！（過去のスバオタは、『必要ないから
やらねーんだよボケ』とか、『技術的に無理と言う前に原理的に
無理だからやらないの。』とかぶちこいてたがｗ）

>>829>>p38
不等長にすれば？私提案の４−１とか｡

追伸
このスレで垂直対向エンジンと言われてた物の実態は､
『垂直対向ピストンエンジン』だったんですね｡
昴方式を、水平『対向ピストンエンジン』と特に区別する場合は､
水平『対向気筒エンジン』て言うのか。
このスレの過去で垂直対向エンジンと只単に言っていた呼び方だと､
垂直対向気筒エンジンの事になってしまうｗ

公正中立でプロが書けばスバルの長所が自然にあがってくると言うもの

まぁ、ひとことでいうと

目的と手段のすり替え

だな

明らかに詐欺的な動画なのに、ありえない例えで強引な屁理屈を展開するスバヲタｗ
そこまでして騙され続けるのが嬉しいかね。

スバヲタを相手にしても前に進まないから、ここの有志達でしかるべきところに訴えでてはどうだろう？
俺も正義の為には助力は惜しみません。

なんせどこからどう見ても詐欺らしいから楽勝ですよね？

なんで？
あんたみたいなのをおちょくるから面白いんじゃん

http://response.jp/issue/2008/0520/article109517_1.images/182742.html
http://response.jp/issue/2008/0520/article109517_1.images/182743.html

ボンネットと側面の「整合性」あるじゃん、実車でやるとすごさを実感

側面から見ると「フロント・ミッドシップ」に近い

>>860
お前ひょっとして ピョン吉のプリントTシャツ 着て喜ぶタイプか？

スバヲタがスバヲタやってる理由はスバル優れてるから！だもんな。
かわいそうなことに好きでスバル乗ってるワケじゃない、ホレてないから理由付けに必死なんだよ。

他メーカーのヲタみたいに好きで乗って、不都合も自虐ツッコミで楽しんでる連中とはワケ違う。

トヨタ車がコンビニに突っ込むのは自虐だったのかw

>>864
レガシィも思いっきり突っ込んでたね。

>>860
それ、ヤブヘビでないか？

>>861
勝手にフロントミッドシップの定義を変えるなｗ

国家公認！ 一番安全なクルマはコレだ　〜「自動車アセスメントグランプリ車」表彰式からhttp://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000018643.html

歩行者保護性能でポイント取ったのならそこアピールすればいいのに
CMはフルラップ衝突のインプ出してきてグランプリって？意味わからん

ヌバリスト

走らんよスバルは　　　走らんよねぇ　　　　　　　　　　　　　?
（　゜Д゜）　　　　　　　　（゜Д゜　）　　　　　　　　　　　　　（´・ω・｀）

スバルって亀だよな。　　　そーそー重いしね。
(　´∀｀) 　　　　　　　　　　　　（´∀｀　） 　　　　　　　　　　　　 ゛（・ω・　）


内装は軋むし　　トルクは無いしピークパワー以外は
プラスチッキー　　駄目スバルってか？　　　　　　　　　　スバルって酷いんだぁ？
（　´∀｀）　　　　　　（´∀｀　）　　　　　　　　　　　　　　　（・∀・｀　）)))


あんだとコラ!?　　　スバルはいい車なんだよ！ゴルァ！　　　 ？？？
（　゜Д゜）　　　　　　　　（　゜Д゜）　　　　　　　　　　　　　　　　(((（’〜’；）

>>869
歩行者をどつく試験映像は、CMとして画ヅラが悪すぎる。
自動車メーカーがスポンサーに付いたドラマでは
自動車事故のシーンはNGとされるくらいだし。

歩行者保護の基準て、頭部のダミー(ってもただのボールにした見えないが)を
ボンネットに射出することで計測するんじゃなかったっけ？
これなら轢く映像に見えないから良いんじゃね？

>>869
乗員保護性能で一位獲ったように見せたいんじゃね？
車板でも乗員の方としてるのを結構見掛けるし。

なによりも大切な家族の安全のために

「最も安全な車」に富士重のインプレッサ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1208790897/

>>874
家族をひいてしまっても大丈夫なようにってことですか？

散り際だけ美しい車をアピールしてもな・・・・・

水平対向用CVTはどんな構成になるんでしょうか？
四駆車はどう成立させるのか？
又、AUDIのCVTとの差異はどの様な？

>>877
AudiのCVTって横置きでしょ

>878
ttp://www.audi.co.jp/audi/jp/jp2/Technology/technology/driveline_suspension/multitronic.html

縦置き用だけど、横置きとも言えるな。

水平対向用ＣＶＴはアウディと同じくチェーン式で上方に軸を追加するとか予想されてる。

>>879
スバヲタが、横置きに対して軸を曲げる云々という言いがかりをつけるが、
そんなの目じゃないくらいに縦横に駆動軸変わりまくりだろ、これ。
ロス大きそう

AudiのCVTがな

>>880
縦横だと1回しか変わってないだろ。
確かにCVTはロスが多いが、軸の数に着目して言うんなら
遊星ギアのATの方が圧倒的に多い。

>>882
曲げとかでない機械損失の効率でものを言え

横置きエンジンの「動力90度曲げ」は技術より以前に
精神衛生上よろしくありません

意味不明

882は詰まらん突っ込み、884はあんたは只の煽り好きだな、慎め、885は煽り返しかよ｡

>>878-879
サンクス！（何で879は私にレスしてくれてないんだ…)

>>880
世界初FF機構LOVER、FF機構大成世界初Audi…
日本初FF機構鈴木、FF機構大成日本初昴…
Audiと昴は今も尚、左右等長前駆動軸を採用している事に意義があるな｡
昴が水平対向を選んだ理由はこれが一番の目的かつ手段であり､
水平対向が目的ではないな｡

>>881
大発が遊星歯車を介す手段を選ぶ目的をは？とレスしようと思ったが､
Tm"Audi-MultiToronic"じゃなく、駆動方式"縦置きFF"の話だったか…

>>886=>>877

>>884
前輪も後輪もエンジンのクランク軸に対して90度曲がってるスバル4WD車なんて乗れないよね。
逆に、横置きエンジンのFFしか乗れないわけだが。

>>888
横置きMRもある

>>884
>横置きエンジンの
縦置きなんだがな

話の流れがわかってないバカ登場

>>890
なんだコイツｗ

>>886
今時の横置きは左右等長じゃないのか？

>>893
トルクステアが解決されてるからこそ3.5LのFFなんてものが出てくるわけで

横置きFFのトルクステアの問題は、技術で抑え付けてるだけで、完璧に防げてるわけじゃないよ。

>>895
技術で抑えてるならいいじゃん

>>895
抑えてあるのに、何が不満なんだ？
なんとなく気持ち悪いとか言う感情論は受け付けない。

>>897
不満じゃなく、トルクステアは出るよ、って事実を言ってるだけだが。
おとなしーく走ってたら気付かないけどな。

確かにスバルの水平対向縦置きレイアウトは、ポルシェほどエンジン搭載位置は
低くないけど、だからって横置きレイアウトより重心同じとか高いワケはないわな。
搭載してるトコ見比べたらわかるだろうけど。
そんで、フロントアクスルより前にエンジン飛び出してるのは同じだが、
横置きはミッションも飛び出してるし、ドライブシャフトも等長じゃないし。
だから、横置き四駆で速くしようとしたらあんなに苦労してリアデフに細工したりしてるよね。
機械式デフになると、とたんに優位性崩れてるものな。
またいくら魔法の様な四駆制御でごまかしても、34並に重くなった現行エボはきつそうだな。
S耐車両なんてエボ9にも負けてるタイムしか出せてないものな。
そろそろ電子制御でごまかすにしても、タイヤの進化か制御ロジックのより高精度化が
進まないと横置き四駆には未来は暗いね。

>>899
いや、お前の未来のが暗いと思うぞ。

>>899そのとうり

>だから、横置き四駆で速くしようとしたらあんなに苦労してリアデフに細工したりしてるよね。
>機械式デフになると、とたんに優位性崩れてるものな。
>そろそろ電子制御でごまかすにしても、タイヤの進化か制御ロジックのより高精度化が
>進まないと横置き四駆には未来は暗いね。

化粧・整形美人と素肌美人の違いみたいなものだね