【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part2

ロータリーエンジンについて語るスレその2（_´∀｀）

RX-8の公式サイト
http://www.rx-8.mazda.co.jp/
RX-7の公式サイト
http://www.mazda.co.jp/history/rx7/Java/

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　　　　,r'"　　　ノ（　　　　　　　`ヽ.　ﾋﾞｷ
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　 | ヽ"::::''_;:'"￣´.::;i,　 i　`''￣`:;_　　r';'　} 　　|　久々にｷﾚﾀ
　. ﾞN l　::.　　....:;イ;:'　　l　i､　　　　　,l,ﾌ ﾉ　　 |　 こういう>>1は去勢にするなり終身刑にするなり死刑にする
　.　|_i"ヽ;:...::::::/　ﾞ'''=-='''´｀ヽ.　　／i　l"　　＜　 のが本物の民主主義国家なんだよな
　　　.|　::ﾞl　 :::i 　 ,==' '==、　i　　,il" .|'".　　　|　ふざけんのもたいがいにしとけよ
　 　 .{　 ::|　､ ::　/┼┼┼ヽ　 ,　il 　 |　　　 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 /ﾄ､　:|.　ﾞl;:　`======'"　,i'　,l'　ノﾄ､
　／ .|　＼ゝ､ﾞl;:　　　⌒　　,,/;;,ノ;r'" :|　＼
'"　　 |　　 `''-､`'ー--─'";;-'''"　　 ,|

RXｰ7に8のエンジンは載るか？という件

逆は存在するはず
ついでにREインプとかいうわけのわからんデモカーも存在するし、無理すれば乗るんじゃないか？

仮に１７０馬力くらいに押さえたら燃費よくなるのかな？

マツダはロータリーから完全撤退するべきかと思う(・∀・）会社なのだから足を引っ張る要素は切り捨てるべきかと(・∀・）地球温暖化問題にも良くないしさ(・∀・）

>>5
良くなるとは思うけど、そーゆーのはレシプロに任せておけば良い。

ロータリーは時代遅れ(・∀・）

(・∀・）はロリータ。

◎構ってちゃんが発生したときのﾃﾝﾌﾟﾚ
-----------------------------------------------------

・本日の荒らし、構ってちゃん→
・2chブラウザの「あぼーん機能」を推奨します。
・アンカー付けない方向でおながいします。
・携帯だけでなくPCから書き込むケースもありますので
　IDにかかわらず、それらしき書き込みには注意。
・文体に特徴あり。 安易にレスしないように。
・「あえて釣られる」も御遠慮下さい


※毎日0:00になったらIDは変わります。

-----------------------------------------------------

◎携帯からこのｽﾚに書き込む方へ・・・

▽出来れば(その場だけでも良いので)ｺﾃﾊﾝ推奨
▽ﾏﾝﾄﾞｸｻｲかも知れませんがﾒﾙ欄にはsageの御記入を

時折湧き出す厨対策のため、皆様の御協力願います。

(・∀・）は地球温暖化防止に取り組む偉大な人物なのであります(・∀・）

温暖化防止には半島の放火民族を始末するのが先決だなｗ

ローターをカーボンで作れない？一個4kgじゃ重過ぎるよ

重いという事象の本質はなにか？　
その本質を逆手にとって利用すれば偉大な温暖化防止技術が誕生するのだ。

地球温暖化が嫌なら、２ちゃんで悪口たたくより、他になすべきことがあろうに。。。
がんばって、大統領でも目指し、根本的に世の中かえろ。他人に喧嘩を売っている場合ではなかろう。しかし、本当に暇そうで羨ましい。。。
俺は、仕事ばかりだよ〜。ヒッキーは羨ましい

驚くなよ、これからは地球温暖化防止のためロータリーエンジンが主流になるんだ

えーそれでは真に僭越ながら…
　　　 _ 　∩
　　(　ﾟ∀ﾟ)彡 H-RE！H-RE！
　　 　 ⊂彡

>>17
ちょwwwおまwwww








　　　 _ 　∩
　　(　ﾟ∀ﾟ)彡 H-RE！H-RE！
　　 　 ⊂彡

　　　 _ 　∩
　　(　ﾟ∀ﾟ)彡 H-RE！H-RE！
　　 　 ⊂彡

でも、そんな何処で給油？すりゃ良いのか分からないような未来志向は辛いよぉ〜。
まず今は、CNG直噴エンジンに応用して、都市ガスを自宅でタンクに詰められるようなのとか出せないのかなあ。
それとも自宅で水素を生成して、タンクに詰める事ができるようになったりもするんだろうか？

前スレでは高オクタン価であるLPGが何度か話題に上っていたな
スタンドもそこそこ？あるらしい
CNGは圧縮しにくいし、水素は言わずもがなだからまだまだかな

レシプロのCNGエンジンだと、
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/2ab5511022d95ff4679582e5ef7ace4b
＞グロープラグは、常に１２００〜１３００℃の先端温度を保ち、常に良好な点火状態と可能な限り低い温度になるように連続的に制御されます。
＞このグロープラグに向かってインジェクターからガスが噴射されて着火します。

こんな着火方法も有るらしい。
これが有りなら、ロータリーの場合、センターハウジングにグロープラグを付けて、前後のサイドハウジングから色々な燃料を噴射して着火させられそうだな。
CNGやLPGなどのガス燃料なら確実だし、アルコール燃料や軽油や灯油ｗなんかも良いんじゃなかろうか？
常にグロープラグを熱くするってのも、レシプロだと吸気を無駄に暖めて、充填率が悪くなるは冷えるはでエネルギーが勿体無いだろうが、ロータリーなら燃焼室の同じ所だからな。

地球温暖化防止の為にエアコンを全開にしたり、
冷蔵庫を開けっ放しにしたりする人がいるじゃん。
REに乗ってる人はそーゆー感覚の人だと思う。

地球温暖化防止とロータリー(・∀・）

潔い決断が望ましいと考える次第でありまして(・∀・）

改造しなければ燃費もセダン並みなんだが、みんないじくっちゃうからな

>>24なわけないじゃんかよ(・∀・）
寝ボケた事言ってたらダメ(・∀・）

どうせいじるなら、遅閉じミラーサイクル化でもすれば良いのだろうが……
吸気ポート拡大なんてのは良く聞くが、膨張比を大きくするなんてのは聞かないか。
リセスを埋めるなんてだけでは、ローターが重くなるしなあ。

>>21
要するにDISC-REだな。
確かに良いこと尽くめなんだけど、補機のレイアウトや、自動車のように加減速が厳しい条件下では難しいらしい。
コージェネとか航空機には使えそうだけどね。

今日もローターをぶん回すぜ！俺のロリータ園児ん。

ロータリーの役目は終わった(・∀・）

ましてや地球温暖化(・∀・）

その歴史に幕を閉じるべき(・∀・）

ｷﾀﾖｰ(･∀･)ｽﾝｽﾝｽｰﾝ♪

こんどのMCをみて驚愕し反省する顔です→(・∀・）

インテグラとS2000が終わるからこんな顔です→(・∀・）

ハッキリ申し上げますがＦＤ乗りのおいらからしたら８などに驚愕致しません(・∀・）

＞ID:RvJFgS25O

　じゃあ、てめぇはさっさとセブン降りちまえ。
　書いてる事が一貫してねぇんだよ。てめぇはよ(・∀・）

誰が荒らしなのか判らなくなってきた…

まあいいか
枯れ木も山の賑わいって言うし

　　　　　　∩
　　(　ﾟ∀ﾟ)彡　セブン！　エイト！　ロータリー！
　　 　 ⊂彡

荒らしはスルーでお願いします(・∀・）

ロータリーって何？(・∀・）

ロータリーはいいよね。
心を潤してくれる。
マツダが生み出したエンジンの極みだよ。

>>36
＞ロータリーって何？(･∀･)

http://www.rotary.or.jp/

>>33
おまい、８海苔じゃん、バンパー交換してんでしょ。すげー派手に乗ってるらしいな、ある意味

>>39おいらは８糊ではないと何度言ったらわかるのかね？(・∀・）

８の210馬力の燃費は？(・∀・）

CrzPaVHLO

IP取って、今ＩＳＰに相談してるから待ってな。
怯えながら連絡待ってなな。

◎●●RX-7をﾏﾀｰﾘ語る【75】7ﾙ･ﾏﾝ'87総合7位●●◎
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1146997364/ このスレで連日、絶対に使ってはいけない言葉であるキチガイと言われて少々病んでいますが、本日のテーマについて頑張ります

色々とトロコイド曲線を検証してみたけど
やっぱ三角のおむすび形が一番良さそうだな。

>>27
ハイブリッドとの組み合わせなら問題無いって事か。
LPGで実用化するなら、今なら一番問題点が出なさそうだな。
取り合えず、広島中のタクシーをRE化するくらいの事をして欲しいもんだ。

＜某こっそりアンケート＞今後RX-8に求めるものは？
1位・・・燃費の改善
2位・・・パワーUP（文脈からみてたぶんトルクUPのこと）
3位・・・リヤワイパー

だそうだ。それにつけてもエンジン開発、きょうはどこまでいったやら・・・

　
RXー8のリアドアのウィンドーを巻き上げ式にというのはないかな‥

まあ重くなるんだけどな,RXー7じゃないんでいいんじゃないか。

46案に1票、できればパワーウインドウきぼう。
そのぶん運転席よこは手動でいいかも。

おいらのまわりでは８の外観がみんなダサいと言ってる(･∀･)

事実だとおいらも思う(･∀･)

HyZ6I6wzO

IP取って、ＩＳＰから警察ざたになってるからな。

８はおいらのまわりでは別名ナマズと言われているぜ〜(･∀･)

確かにおいらもそう思う(･∀･)

ロータリーなのに勿体ないなぁ〜(・∀・）

じつは、ナマズはとても美味、ロータリーの乗りあじも極上美味！

>>50
おまいの８はバンパー交換してんじゃ

Ｈ４式�T型のＦＤをごく最近手にいれました。

すこぶる調子が悪いです。

圧縮抜けの兆候かな？
と思う所が多々あるので、圧縮抜け始めの現象を教えて頂きたいのですが。

いきなり教えてくんでｽｲﾏｾﾝ。。。

今年１１月にマイナーチェンジしますが、
その顔立ちは、悲しいほどの出来の悪さでした。
鏑そっくりなのですが、かっこ悪い。

>>54格好悪いのは仕方ない(･∀･)
走りの車に見た目は必要なのか？(･∀･)
ロータリー47士が泣くぞ(･∀･)

>>55
おまいは本当に８を愛しているんだな。

いや、俺はナマズ顔は好きになれない…(･∀･)

NGにしてんだからアンカー打つなハゲ

てっぺんだけハゲ

8に鏑のノーズはマッチしてないと思うが

これ Suzuki のロータリーバイクかえ？
http://www.youtube.com/watch?v=SkPeB1rAagU

そうみたい…さな
英語が日本人訛りしてるな

当時のスズキのロータリーエンジンはマツダよりも進んでたと思う。
でも多孔式のインレットポートはどうかと。

つーか
やっぱコレだべ
ttp://www.youtube.com/watch?v=Go3Fgd1wgic&search=Wankel

仮面ライダーレネシス（腰のベルトにレネシス積んだライダー）キボン
愛車はRX-8のオープンタイプをデコレーションしたやつ
これで子供を洗脳すればロータリーの未来は安泰

新マンのコスモスポーツに洗脳された奴居る〜？

ロータリー車といえど、中にはスタイルに惚れて車を買った輩もいるよ(･∀･)

そんな人はロータリーって何？(･∀･)プラグって何？(･∀･)

古い昔、コスモスポーツの時代かな、

ロータリーエンジンのプラモ知ってるオヤジ何人いるかな？
「それもスケルトンで電気が付く」


手を上げてね。

9000回転でも耐えるロータリエンヂン

ロータリーをボルボに提供とかできないんだろうか。
小型軽量高出力というメリットが最大に生かせるのはもちろんスポーツカーだが、
このご時世、スポーツカーでは大幅な普及は望めない。
では、と考えたんだが、安全性向上に使えないかと。
小型だからその分クラッシャブルゾーンが大きくとれ、軽量だからその分を安全装備の重量増に回せる。
もちろん、高出力だから、重い車重でもそこそこ引っ張れる。
普通の車にロータリーを積むメリットは残念ながら、現状ではほとんどないが、安全性をウリにする車種なら
ロータリーの出番はまだあるのではないだろうか。
マツダはアイデンティティであるロータリーを売りたくはないだろうけれど・・・

AWD でボルボの車体動かすだけのトルク出させたら燃費 4km/L くらいになりそう。
そもそもボルボ側がロータリー使う理由はないし。

数出すなら軽自動車でしょ。シングルローターハイブリッド。
んでも、単なるハイブリッド軽自動車じゃ、過去の例からも高くて売れないのは目に見えてる。
ここは軽自動車タクシーを狙おう。
今でも介護用車椅子乗り入れ軽自動車タクシーは有るし、近々普通の軽自動車タクシーも許可されるらしい。
先手を取って、LPGの液化直噴ロータリーエンジンのを出せば、低燃費で高出力、低振動と魅力満載。
素直にロータリー係数を認めて440ccのシングルローターでも、ハイブリッド化でモーターで回転を安定させれば問題無しだろうし。
アイドリングストップで、アイドリングの不安定さも関係無いし。

>>71
V40とかV50のトルクとか見ているとレネシスで充分代用可能かと思うのです。
燃費だって５０００回転とかだとそう悪くないはずですよ。
あくまで低回転時やアイドリング時の燃費が問題なわけで。
重い車体を動かすためにはあまり低回転域は使わない（使えない）のではないかという期待もあります。

>そもそもボルボ側がロータリー使う理由はないし。

理由ないでしょうかね？より安全性能を高められると思うのですが。

フォードグループ内企業でマツダの技術を欲しがっているところは結構あると聞いています。
ジャガーもRX-8のシャシーを欲しがっていたとか（マツダが断ったそうです）。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1147176959/l50

ボルボはボルボでも、航空機用というテもアリでは。
高回転定速運転に向いてて、Ｐ/Ｗ比が良いというわけで。

>>27で言っているような感じでかい？

ロータリーって耐久性悪いってホントかい？(･∀･)

ピストン部（ローター）をアルﾐ化できれば最大回転数が３割位上がらない
かな、燃費も良くなるはず。
なぜやらないのかな〜、ロータリーが出て４０年もたっているのに。

軽くすりゃ良いってもんじゃない。

シリーズハイブリット方式なら行けるんで内科医？

RX-8専用うpろだ 　040：ローター断面　をみれば、
内部はスケルトン化で極限にきてる感じ、
これでは部分アルミ化もかんたんでないなあ
まあ、燃費改善はMCかFMCの名案に期待しよう

ttp://renesis.watson.jp/uploader/

2ストだってないのに
ﾛﾀﾘ係数なかったらもっと使われても
いいと思うのに

原付にﾛﾀﾘなんてよさげじゃね？
2スト絶滅の今こそ売り込みじゃね？

>>79
軽くすりゃ良いってもんじゃない。ーーー＞軽くすりゃ良いいんですよ。
逆に重きゃ〜〜良いのかーーーー＞悪いんですよ。

>>81
ローター内部を肉抜きしていると言う事でしょう、その肉抜きした状態で
材料を、鉄からベリリュウムにして見たら、大分軽くなる。

ｱﾙﾐ化よりも３ローターを高級ミニバンに搭載するとか、

もっと工夫の余地があるだろ。

３ローターならばＶ８を越えて９気筒と同等だからな。

これはあのレクサスすらも越えた存在になる。

アルミローター可は熱膨張とか考えると難しいんじゃね?
できないことはないんだろうけど、
新たにやるほどの予算が出るのかな。

３ローターならば低速トルクの問題も解消されるだろ。

３．９リットルのＶ８を越えた存在なんだから、
さすがにＶ６の３リッター程度のトルクは備えるだろが。

従来のＭＰＶの横置きをそのまま使って
３ローターロータリーエンジンを横置きに搭載するのだ。

>>77
レネシスは耐久性は別に悪くない。まあ、釣りだろうけど。
部品点数が少ないからある意味レシプロより丈夫という見方も可能。

ローター軽量化について。
アルミ化はもちろん検討済み。詳細はここに。
ttp://www.motorfan.jp/modules/xf6section/article.php?articleid=35&page=1&PHPSESSID=5225782c969fd023f0dbee5776658615

原付とか軽に載せるという意見もあるが、レシプロからロータリーに換えることで得られるメリットがないとつらいでしょ。
ロータリーというだけで選択する消費者なんて商売になるほどはいない。プレミアムカーに使うならともかく。

現在、ロータリーがレシプロより明らかに勝っているところは、同じ出力なら容積が圧倒的に小さいこと。
やや勝るのは軽量であること（レシプロもずいぶん軽量化したので圧倒的優位ではない）。
低速トルクがやや細いこと、同馬力を出すレシプロNAエンジンより燃費がやや悪いこと、という両ウィークポイントに
目をつむれるほど、そのメリットを生かしたい場所を見いだせるかどうか。

＞＞８９

だから高級ミニバンなんですよ。
高級車に快楽を要求しても、燃費要求する馬鹿もおらんし。

そこでDKMタイプですよ、という話はそろそろうんざりですか？
1ローターで乗っけるならDKMの方がいいと思う俺ガイル

>>90

いわゆる高級車を買う人たちはミニバンを選ぶのかという問題があります。
もちろんベンツなどにもミニバンというジャンルはありますが、それほど売れているんでしょうか。
（特殊業務用、というのはあるにせよ、そんなにパイは大きくない）
快楽を求めて高級車を買う層というのは、用途に応じて複数台車を買い分けるんではないでしょうか。

遠心力で回転維持するためにはある程度重くないと、と言う説はガセかねﾁｸｼｮｰ

>>91
DKMは非常に面白いのですが、検討すべきデータが全然ないですから。
ロータリーエンジンの技術書には言及があったらしいですが、もう古い本ですし、
私もそのものを直接見たことはないです。
はっきり言えるのは、振動と圧縮漏れはすごく少ないだろうでしょうね。
ただ、今すぐDKMを新規開発するよりは現在のREに手を入れていく方がコストはかからないですし、
また、手を入れる余地はまだいくらでもありそうだ、ということです。
もしもDKMエンジンが出現するなら、それはマツダ以外のメーカーからになる気がします。

だから、漏れはロータリー係数を廃止して（2ストが無くてなぜﾛﾀﾘだけ？）
・・・せめて小型エンジンだけでも免除して
リアル50CCの1ローターなら現行4ストを上回れるじゃないかと

せっかく小型で高出力なんだから、もっと生きる道も
あるいはあったのではないかと

>>95
ロータリー係数が有っても競争力が有るんだから、こだわる必要は無いでしょ。
33cc1ローターでも現行4stは上回れるよ。
ただ、あえて新規の設備投資をしようとするメーカーは無いだろうな。
その点、趣味の世界や快適性などの売りよりも、コスト競争の世界へは辛いでしょ。

DKMはシーリングの部品数がさらにふえるので、それがたいへん

>>89
そういう理由なら、アルミ化よりもチタンの方が向いてそう。
ハイブリッド化して、普通のレシプロ用の車種に載せられるって小ささを活かしてロータリーの弱点を補う利用方法くらいだと思うがなあ。
単体でのロータリーエンジンは、現在の趣味の車種狙いしか残って無いでしょう。

>>94
そうかぁ、そうだなぁ
バンケルさんのは量産が困難な構造だったっていうから、設計から再検討しないといけないだろうし
でも燃費とか考えると、根本的に有利なDKMにも手を付けておいて欲しいんだけど…

>>97
部品が増えるってことは安さが売りのマツダが高くなっちゃうんだね
あと故障とかも多くなるか

>>98
チタンは加工が難しくて、かなりの高コストになります。
あと高熱条件では脆さが増すという欠点もあります。
得られる軽量化に対して技術開発のハードルが高すぎるのです。
コストって難しい・・・

あと、ハイブリ化ですがそれってそれほど意味ないでしょう。
REとモーターとバッテリーと足して同じ大きさだったら、レシプロでいいじゃん、と。
もちろんバランスの問題なので、ロータリーが優位になるサイズってあると思うのですが、それってとても狭い範囲ですよ。
といいつつ、バッテリー技術の革新（キャパシタ）とかでひょっとしたら・・・ですが、何であれそれは先の話。

>>99
安さが売りとおっしゃいますが、ロータリーエンジンの部品精度がどれほどのレベルに達しているか、ご存じでしょうか。

とにかくレシプロ並みにする、じゃ駄目なんですよ。レシプロでいいんだから。

ロータリーエンジンってちんぷんかんぷんだ(･∀･)
けど、おいらはオーナーだ(･∀･)
文句は言わせない！(･∀･)
何に乗ろうがおいらの自由なのだ(･∀･)

>>100
いやその…、マツダで軽ってことで普通は安いことをイメージしてしまうのだけど、
そのDKMなんか乗っけたらば部品精度に加え部品数が増えて高くなるのだろうなという意味合い

ガスタービンとモーターのハイブリッドがいいと思います。
一応回転型の内燃機関だし。

ガスタービンは小型化すると、冷却損失が多すぎて、燃費悪すぎ。
セラミック化してもトラック用並みの出力で、乗用車用の出力のガスタービンならガソリンエンジンの方がずっとマシな燃費だったはず。

↑
おぬし、マイクロタービンって知らないの、でもあれは
出力一定、の発電機だけど、効率だけはいいよ
（マイクロタービンでくぐってごらん）。

>>103-104
ﾖﾀが８０年代後半までずっと試みていたが、
可変翼タービンに見切りをつけたようです。

ガスタービンは出力変化が難しいのだ。出力一定じゃないと。

実際に開発車も作り、マイクロバスも作って、
コンセプトカーなんかも発表してましたな。

人差し指の、大きさの軸流タービンだよ。
もう話は別の所に行ちゃったかな。

ちょろっとぐぐって見たけど、余り目新しい情報は無かったな。
やっぱ、数十kWクラスで25%くらいで、数百kWクラスで30%くらいなら高効率な方って感じで。
ディーゼルなら35%〜40%くらいなのと比較すると、発電機としては低効率ってのは変わらず。
やっぱ、ガソリンエンジンと同じくらいの効率なだけだな。ミラーサイクルを使えば、もっとマシか。

反論していいのかな〜〜話が長くなるけど。

１　電力と、排熱が有る、排熱のエネルギーを見てほしい。
２　後大きさ、タンス一つの大きさに収まるディーゼルのように
　　８気筒で部屋がいっぱい、と言うことは無い

　　　　＜＜＜　でも確かに一時の勢いは無いね　　＞＞＞

乗用車で、電力の二倍以上もの廃熱をどう使えって？蒸気タービンを積むスペースは無いぞ。
もちろん発電用ディーゼルの高効率は、乗用車用ディーゼルは出せない低効率なのは分かってる。
ただ、それでもハイブリッドとはいえ乗用車にマイクロガスタービンは無意味だって話。
ロータリーエンジンを燃焼室代わりにターボコンパウンドなんかにすりゃ、もっと高効率だろうさ。

ごもっとも、車用としてはぜんぜん使えない、発電用
の物、設備としての性能、効率です。

おむすびコロリンコロコロリン

>>95
それ、どこかの日曜発明家が５０ccのロータリーエンジン作って原付に乗せてた気がする。
えらく簡単な構造だったよ。豆腐くらいの大きさだったような。

>>113
オールドタイマーに高校教師がロータリーエンジンを自作したというのがあると‥

書き込みがあったが同一人物では?と思っていたらやっぱりそうでしたね。

http://human-dust.jugem.jp/?day=20050718

「世界の珍飛行機」という本に、１３B搭載の軽飛行機が出てたお。
ルイジ・コラー二のデザイン。

ロータリーって何かが勉強してもちんぷんかんぷんです(･∀･)
オイルは何を入れるべきか？(･∀･)
プラグは？(･∀･)
耐久性は？(･∀･)
ちんぷんかんぷんです(･∀･)

そうですか。
なら分かるまで勉強しましょう。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1147176959/l50

>>100
787Bはチタンローターでしたよね、たしか？
となるとやはり、コストと（市販車としての）耐久性がハードルか・・・

ありとあらゆりロータリーに関する書籍を何度も読んでいますが、ちんぷんかんぷん(･∀･)
ホントにちんぷんかんぷん(･∀･)

RX7復活

復活だなんてデマは流したらダメ〜(･∀･)

しかしロータリーってちんぷんかんぷん(･∀･)

IDで復活

>>110
なに、この話ターボコンパウンドのロータリーが
効率最高って結論、笑ってしまう。

FCを２台乗ったが、エンジントラブルが多かったな。
朝、出勤しようと車に乗るとエンジンかからない。これには参ったな。
個人的には、面白いエンジンだとは思うけど、実用的ではない気がするよ。

>>124
あ、ガソリンロータリーエンジンでだと思い込んでるだろ？
発電機用に灯油やガス燃料を直噴するロータリーエンジンが有るの。
そういうのをターボコンパウンド化すると、数十kWクラスなら効率最高ってのも狙えなくも無いよ。

　
原付のロータリーエンジンは夢だが模型用の20ccに行き着くまでに時間が掛かった‥

それから50ccのロータリーにもそれ以上の時間が掛かっている,

でも手に入れないければ意味がないわけなんだが。

痴漢ローター最強伝説

>>102
マツダの軽はスズキのOEMではなかったでしょうか。
なんであれ、軽自動車で利益を出すのは大変難しく、そのノウハウを持っているのはスズキとダイハツぐらいと言われています。
また軽が売れている要因は車両税と車庫証明の不要という点であることは留意すべきです。
もしもロータリー係数がないなら、654ccのシングルローターでざっとレシプロの１．３Lなみ。
多少燃費が悪くとも、軽自動車待遇の小型自動車として確かに人気を博すかもしれません。
が、しかし、ロータリー係数のせいで許される容量は440cc、小型化すると効率が悪くなることを勘定してレシプロの0.8L程度です。
軽がもともと660ccであることを考えると、圧倒的優位とは言いかねるのが現実です。
これでは費用を上乗せしてロータリーを積む意味は薄いというのが妥当でしょう。
>>119
ロストワックス精密鋳造法で作られたらしいです。チタン合金系の鋳造はまず無理なのでおそらくチタンではないでしょう。
チタンは熱伝導性がとても悪いので冷却が難しいという欠点もあります。
マツダで試作品が作られたこともあるようですが、その後見ないことから、やはり実用化は無理だったのではないでしょうか。
>>125
今頃FCの話をされても・・・レネシスエンジンではそんなことはありません。

チタンローターが熱伝導率が悪いので油冷が難しいってので思い付いた。
繭型じゃなく出っ張り３つで、おにぎりじゃなく四角の６サイクルロータリーにして、掃気兼ローター冷却に1/3回転分割り当てれば、熱的に耐えられないかなあ。
いや、マツダが作れる訳が無いのは分かってるけどさ。今の形じゃないロータリーエンジンってのを見てみたくって。

ロータリーエンジンの軽自動車が有れば、ロータリーに乗ってみたいって言う、経済的な理由で憧れてるのに乗れない人ってのも多いと思うんだがなあ。
既存の軽自動車に格好だけスポーティーな味付けして、エンジンだけの載せ替えでも、２、３割増くらいに収まるなら欲しがる人は多そうだがな。
440ccならまだ、13Bと同じ繭型で薄くした1ローターだけで作れる容量だし。
IMA的な簡易なハイブリッドでも、動的フライホイルで1ローターでの回転の不安定さは解消できるだろし。

時代がロータリーを求めていない(･∀･)

一部マニアのために会社があるのではない(･∀･)
後世に環境の良い地球を残さないと(･∀･)

>>37
生み出したのマツダじゃないじゃん

>>133ロータリー47士が泣いてるよ…(･∀･)

>>
>今頃FCの話をされても・・・レネシスエンジンではそんなことはありません

笑ってられるのも今のうち、5年も乗れば同じコト言い出すよw

間違えたw
>>129 ね

>>126
どこに有るんですか、証拠を見せて。

R4zset/40 必死になるなバカが。

ロータリー糊は世間から見たら…(･∀･)
バカ呼ばれされても文句は言えなくもないなぁ〜(･∀･)エヘヘ(･∀･)

>>137
回ってるエンジンが見たいなら、その手の研究室にでも行って見て来い。
室木巧『ロータリエンジンにかける夢』のパイロット火炎点火とかさ。
直噴化してないコジェネ用ガスロータリーでも25〜30%の効率は出てるらしいし。

ガスロータリーエンジンコジェネレーション
http://www.bousai.gr.jp/sekkei/gus/gus.htm
のとか見てもさ。数十kWクラスのマイクロガスタービンと同等以上だろ？
さらにターボコンパウンド化したり直噴化したりすりゃ、もっと上の効率を狙えるのは明白。

ＲＸ−８のデザインに惚れたのですが、相談した知り合い３人全員にエンジン
トラブルを指摘されました（整備士含）
>>125の様な事がそんなに頻繁に起こるものなんでしょうか？
こまめに整備してても防げないんですか？

車にあまり詳しくないのでアドバイスを下さい

>>141
あのなー、普通の市販車なんだけど・・・
ディーラー行って実物みて来ればいいんじゃね？

>>140
どこで設備として動いているの、どこへ行けば買えるの
何台出てるの。

　　　　＜＜＜　まだ机の上だけでしょ　　　＞＞＞

数百台出てからの話ですよ。

>>141
うちの８はノントラブルで最初の車検を迎えます。
走行距離は3万6千km。

>>134
逆に考えるんだ。
「47士が構造的欠陥を抱えるKKMタイプを実用レベルに持って行ってしまったからこそ、
　未だにKKMが幅を利かせ、理想的な

DKMタイプが日陰者のままなのだ。」
と考えるんだ。

>>143
同じ言葉をそのまま返せば良いのかな？
マイクロガスタービンを使った市販乗用車なんて、どこへ行けば買えるんでしょ？
ロータリーエンジンは大量に出回ってますよ。
で、ハイブリッド化した場合の効率の比較となるすでに動いてるコジェネ用ガスエンジンの効率比較でも、
市販の乗用車用13Bロータリーエンジンの改造版にすら、マイクロガスタービンは同出力では勝てない訳で。

>>130
目的と手段が逆転していますよ。チタンローターのためのエンジンじゃないわけで。

>>131
いくらその手の車が趣味的と言ってもエンジンフィールだけで選ぶ人がどれほどいるやら。
コペンの倍も売れないような予感がします・・。
それでは新規のシャシーの開発費用もエンジン製作ラインの増設費用も回収できないでしょう。

>>135, 129
ということは、年数劣化でエンジンがかからなくなり、それはレネシスでも同じだと予測されているわけですね。
ロータリーエンジンの持つ原理的欠陥だということでしょうか？
年数がたっただけでそうなるとはちょっと思えないので、走行距離を教えていただきたいのですが。
RX-8が発売されてまだ３年ですが、同じ走行距離を走った人はもういるでしょうから、8スレで質問してみたいのです。

あなたは車と、電源動力を混ぜている、マイクロタービンは大きな工場の
電源として、数千台入っている（特にアメリカでは砂漠の真ん中の飛行場、
や研究所などの電源と熱源として）、
ロータリーの発電機は何台出てるの、動いてるの？？。
どこで（実験室ではないよ）。

設備としての信頼性は？？、効率だけではすまない、
４台入れて２台だけを動かし,１台を予備、１台をメンテナンス用
として備えるなんてやり方を、１０坪くらいの部屋でできないと、

設備としての信頼性と使いやすさは出てこない、あなたの言う
ロータリータービンにそんな芸当は出来まい、ビルが一つ必要になって
しまう(おまけに設備員が数十人、張り付いたりして）。

あなたの効率の良いロータリーコンパウンドは車なの？？、設備なの？？。

>>149
日本語でおｋ

>>148
８に３年５万キロ乗った俺がきましたよ
５万キロくらいなら快調ですよ。なーんもいじってないからかな

>>149
工場などの発電機の話などを、この板でやりたがってるのはアナタくらいかと。
車で使えるエンジン以外、普通関心無いよ。
車に乗せるシリーズハイブリッドで使える大きさや廃熱や燃料かなどの参考値として、発電機の値を比較するなら分かるが、発電機の優秀さを競いたいなら板違い。

age

>>152
あなたもマイクロタービンを調べたのなら
マイクロタービンの動作部は指１本の
マイクロタービンで燃焼しエネルギーを出している（発電で,１０万回転の発電機）
後は効率を上げるために、熱を戻したり、熱暴走を防ぐため
吸入空気温度を下げたりしている、マイクロタービン以外は
全てが補助機なのだ、これを小型化できれば、（もう石油が枯渇し始めたから
間に合わないかもしれないが）
トランクの端っこに入れられる小さなエンジンが
出来るかもしれない（小さなタービンはそんなに効率は悪くない）
と思ったんですが、スレッドが違いますね、。

日本語が違っています

もっと楽しい話しよ〜ぜ！いえ〜い♪

色々うるさい小バエが湧いてるな
ガスタービンとDKMと(･∀･)が目障り

ところでロータリーエンジンは改良の余地がまだまだあるっていうけど、
構造が単純なため改良が難しいって話も聞くね
ホントのところどうなんだろう

あと8のH-RE仕様って1台1000万らしいね
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1119879448/241
当初の「従来車両価格の100万増し」って話はどこいったんだろ

>>148
おいらのRE車暦は、2代目コスモ→サバンナ→SA22C→FC後期→HCルーチェ→FDですが、
程度の差こそあれそのいずれもが同じでした。
別に全然かからないという訳ではなく、寒い冬など朝一番の始動に失敗すると
「かかるまで回すよりプラグを替えた方が早い」という状態でした。
REは構造上、ローターがﾌﾟﾗｸﾞﾎｰﾙにガソリンやオイルを送り込んでしまうため、
一度かぶるとかかりづらいのです。
そんな訳で冬場は時々遅刻してましたが、上司には諦められていましたｗ

そーいや冬場の始動に失敗したときの対策DVDを送ってきたなあ
まあ俺は5万キロのって、まだいちども失敗ないよ
エンジンがムズがるときは2ndで3000rpm以上、10〜20分も走ればとうぶんOKね

ホリデーオートでは、次期RX-8は11月発売予定と書いてるね

MCというふれこみはけっこう皆が知ってるのに、

いまさら不自然な感じ、

CMにプリンセス天功ちゃんが登場するとかのサプライズでもあるんかいな。

又おじゃまします、
ロータリーの話をすればいいのね〜〜
前も、どこかに書いたんだけど
ロータリーの燃費の悪さは
あの、三日月形の燃焼室の放熱面積の
でかさ、特に三日月の先っちょのところは
熱が引かれて燃えない、みんなわかってるんでしょ〜〜
ロータリーは燃費が悪いんだ、根本的に。
　　　＜＜＜　その２に続く　＞＞＞

IDがREisキタコレ

その後が車用語だったら完璧だったのに・・・

　　＜＜＜　その２　＞＞＞
ところで、ディーゼルのコモンレールは圧縮した空気の中
に、高圧の軽油を噴射しピストンの中央から燃焼していく。

これを、ロータリーに合わせるとローター中央で（軽油を）
噴射すれば三日月形の燃焼室でも燃焼は中央だけで燃焼し
三日月の端っこには空気が押し込まれるだけ中央で球状（球に近い）
燃焼がえられる、ロータリーディゼル、コモンレールが
燃費改善の鍵、
ところがディーゼルのロータリーは世界中どこも成功していない、
あのロールスロイスさえも（スピットファイヤーのエンジンは、
ロールスロイス）失敗した、マツダにゃ〜〜むりだろうが。

>>157
現状１０００万でしょうが、大量生産すれば量産効果で１００万増し、ということなのでしょう。
・・・そんなに大量生産する当てはなさそうですが・・・

>>158
なるほど、理屈がわかりました。
が、しかし、159であるように最近のREはそんなこともないようです。
ちょっとググって原因を考えてみました。
ググった結果、FDと８のオイル消費量が引っかかってきました。
RX-8: 3000 km/L
FD: 1300 km/L
レネシスではオイル消費量が大幅に改善しています。つまり、前ほどオイル漬けではないわけですね。
これがプラグにオイルがかぶりにくくなった原因ではないでしょうか。素人の憶測ですが。

>>163
ディーゼルロータリーのお話なかなか面白いです。
ディーゼルは自然発火しますし、ガソリンを燃やす今のロータリーの参考にはちょっとならないかな、という気もしますが。

が、確かに、燃焼室の隅が燃えにくいというのが燃費悪化のかなりの部分を占めているのは間違いないです。
それを改善するにはなんどか過去にあがっているDISC-RE、もしくは直噴化が有効ではないかと思量します。
DISC-REは補機類が大きくなってしまう、などの問題がまだあります（技術的な解決は可能と思いますが）。
モーターショウなどではモックアップで直噴ロータリーが提示されていますので、マツダの解決策はこちらと思われます。

ハイドロジェンREは水素をインジェクタで燃焼部に直噴するしかけになっています。
実は水素エンジンというのは一つの方便で（もちろん、それ自体も重要な目的ですが）、
ロータリーの直噴システムを開発するためだったのではないかなあ、と思ってみたり。

ガソリンの場合はディーゼルと異なり、直噴にそれほどの圧は必要としませんからね。コモンレールにする必要はないでしょう。

ＲＸ−７の５型のタイプＲＢのＳパッケージ。
走行距離：４７６３４ｋｍ
修復歴：なし
車検：１９．６
元マツダディーラーの整備士が元オーナー
ＲＥ雨宮アルミ３層ラジエーター、真っ赤なタワーバー、ＨＫＳアルミパイピング、
ブルーシリコンのブーストホース、マツダスピードのバケットシート、
ウェルソンの外装、４点ベルト、チタニウムグレイガンメタリック塗装の内装、
パネルやブースト計などの追加メーター、１７インチのアルミ、カーボンスポイラー、
社外マフラーの車体が１７０万で譲ってくれると言う話を知り合いの人から言われた
のですが、この話は買いでしょうか？ＦＤに詳しい方教えてください！！！！

>>166
改造車を買うなんて狂気の沙汰だぞ

ロータリーの燃費の悪さは前も書いたように
放熱面積が多いため、爆発膨張する前に、
熱を取られてしまう。
対策：
断熱してやれば良い、燃焼室をステンレスで囲ってやる
ステンレスはアルミより保温性がある
（ステンレスマホービンなんてね）。
燃焼温度を上げられる、今まで気にしていなかった
窒素酸化物　ＮＯ２　が問題になるくらい
燃焼温度が上がると思うよ。
ローター、ハウジングにステンレスコーティングを
厚くする（気が済むだけ）。

ガソリン直射と、コモンレールは噴射時間がぜんぜん違う
コモンレールはパルス的な噴射だが、ガソリン直射は
だらだらと噴射している（噴射時間が長い）空気に良く混じってしまう
（三日月のさきにも燃料が言ってしまう）
おまけに点火はプラグでやっている。

改造車、元ディーラ整備士だからこそ、その走行距離で手放す事を考えてみろ

本当に中央で燃やすには、コモンレールしかない、と思う
けど。

手放す理由は仕事上免許が必需品らしく、一度ＦＤで免停になってしまった
ために手放したい・・・という事なのですが・・・。

放熱・冷却損失の件は、マイナスが過大評価されてる気がするんだ。

ところでさいきんは、MZRや水素やデイーゼルでお勉強が進んでるだろうから、RE直噴にも期待してる。
が、REの直噴化には、もうひとつ奇想天外なメリットがある。
8のMCが遅れているのは、そのメリットを生かすのに手間取っているからと...妄想。

>>168
珍説乙
本当に放熱面積がでかいことが原因で燃費が悪い、と思ってるのか？
そして、もしそれが本当ならマツダが気づいていない、と思うか？

ロータリーの燃費の悪さの原因はペリフェラルポートに排気ポートを配置していた構造の関係上、
排ガスが吸気に混じってしまう、または燃料ガスが排気ガスに混じって排出されてしまう
なので、燃焼を安定させるためにどうしても空燃費を上げる必要がある
そのためガソリンがぶ飲み状態になるわけ

RENESISでは排気ポートをサイドポートに移したことにより
排気と吸気をきっちり分けることができて燃費があがってる
それでもマツダ一社で開発しなければならない不利から燃費に関してはどうしてもレシプロエンジンには劣ってしまうがね

ディーゼルに関しては、一般的な日本人がディーゼルに対して持つ印象が
スポーツ系車種に要求される性能と真逆になることを考えれば開発しないのが当然

>>174
いや、べつに珍説じゃないよ、ごく当たり前の意見だと思うけど？
もしかして釣り？

>>175
放熱の影響が0という気は俺もないよ
けど、>>161、>>168のようにそこさえ改善できればすべてうまくいく、なんて言われりゃ
何言ってんだ？ってなるさ

なんで燃費が悪いのか、きっちり原因を切り分けた結果がRENESISのサイド排気ポート
および、最近の各種車種で採用されている可変バルブタイミング機構
そういう経緯を無視し、「魔法瓶で囲えばうまくいくよ」なんて言ってるがゆえに珍説と言っただけ

ごく当たり前に言われているのはそのとおりだ
がしかし、燃焼（爆発）エネルギーが100%機械エネルギーに変われば発熱しない
逆に言えば、機械的しごとに変換できなかったぶんが発熱になって燃焼室外へ逃げるんだな
というわけで今のREは、とりわけ低速域の機械効率がよろしくないという側面があるわけだ

熱が無駄になるなら熱発電のタイルみたいなのペタッと貼り付けて、
低速/低回転時にモーターアシストするようにすればいいのに
ってそこまで発電効率はまだ良くないか

>>176
あのー、吸気に排気がまざっても、燃焼(に寄与）しない空気が増えるだけですよ
燃費は悪くならない、吸気が減るだけ(吸気しなければ燃料は減らない）。

ロータリーの表面積について：
アペックシールとアペックシールで作る三日月の厚さが変化するのがロータリーの
圧縮膨張でしょう
圧縮した時も（厚みの変化で体積を出している）、アペックシール間の距離は変わらないので
表面積も大して変わらない（大表面積）､体積だけが変わる。

球形燃焼室が燃費に良いのは燃焼気体の接触面積（放熱）が少ないからでしょう。

もし、ステンレスでなくセラミックで完全断熱したら、（ローター、ハウジングが熱くなって）
吸気が入らなくなる？、吸気が入った瞬間に着火してしまう？

空気だけを強制的に入れるしかない、燃料は直射（直射した瞬間に燃焼してしまう）プラグが使えない。
（これは、ディーゼルのコモンレールではないか。）

結論：
ハウジング、ローターを完全に断熱してしまう、空気は強制的に押し込む、点火はコモンレールで（燃料は軽油）
完全に断熱してしまえば燃焼室の形は関係なくなる三日月も球形も関係ない（熱は逃げない）
ロータリーディーゼル、コモンレール、完全断熱（セラミックハウジング、セラミックローター）。
　　　＜＜＜＜　これっきゃない　＞＞＞＞

DKMの人、面白そうなサイトがありましたよ
つttp://www.colinbeske.com/wankel/corprnd.html

もともとこの手のえんじんは、高性能レシプロだって機械効率30%、で70%は放熱で逃げてる。
その発熱を完全遮断したら
メルトダウンする。

>>163
三日月型の燃焼室というのは底の形な‥

わしもロータリーはそこそこ知ってるんだな（Ｗ

スポーツカー的にはペリフェラルポート排気にターボが、ロータリーの醍醐味なんだけどな。
それも13Bで終わったわけだが。

なんだ、「いつまでも同一回転数」の発電機とかしか知らないのに
車のエンジンのことをわかってると思い込んでる大馬鹿か
なぜVTEC等が出現したのか勉強しろ
またなぜ燃費最優先でアトキンソンサイクルまで採用したプリウスが
そこまで極端な断熱をしていないのか考えてから出直せ

ついでにディーゼルに関してだが低速トルクはあっても
高回転スカスカなイメージがスポーツ車に求められるエンジンとは真逆
ゆえに高回転に強いディーゼルでも出てイメージを完全に払拭しない限り
ほぼスポーツ車専用のロータリーに採用するわけがない

だから、ロータリーではまるきり新しい燃料の水素を採用し、実用段階にまで引き上げたわけ
新しい燃料という進歩的なイメージが「世界唯一の普通車用実用ロータリーエンジン」のイメージとマッチしたんだろうね

>>179
セラミックはコスト的信頼性的に乗用車には使えないって事を考えなけりゃ、
セラミック断熱ディーゼルロータリーは良いとは思いますよ。戦車にとかなら。
吸気側は冷やされ続けるのでレシプロと違い充填率も悪くなりにくいでしょうし。
まあ、ヒーターなどで暖めて始動させるのが大変そうなのと、コストに見合った用途が無さそうなのが難点かと。

>>184
欧州ではディーゼルが流行りですから、欧州市場限定なら、スポーツカーにディーゼルロータリーも売りになるかと。
日本や米国で売れないので、採算ラインが辛いでしょうが。まずレースで実績作るとか。
もっとも、セラミックなんて使わない、普通のターボ＋スーパーチャージャと組み合わせたディーゼルロータリーとかで。
スクロール型を自動車用に使えないかなあ。

翌朝、目覚めてみると、おかしなことを書いてしまったな〜〜
とは思っているんです、反省しています、断熱エンジンはまずいですな〜〜
ステンレスコーティングの半断熱エンジンも最後は内部温度が上がって
吸気が入らなくなってしまう。
　　　＜＜＜　反省中　＞＞＞

ロータリー車って燃費悪いよな〜(･∀･)

ロータリー競技車って燃費いいよな〜

>>186
そう、さらにエンジンの内部温度が上がって、排気が高温のまま排気され、熱エネルギーが捨てられるだけ。
ターボコンパウンドで排気の熱エネルギーを回収しないと、何の意味も無い。ターボで吸気を押し込めば強引に入るし。
実際、セラミック断熱レシプロエンジンは、それでマイクロガスタービンの燃焼室を苦労して作ってるだけに過ぎないんじゃ？って止めた。
でも期待のマイクロガスタービンはタービンブレードの耐熱温度が低く、熱エネルギーを有効利用できないので効率が低いまま。
翼を中空にして空冷できるくらいの大規模じゃなきゃ、とても熱効率の高さを期待した使い方はできないのさ。

マイクロガスタービンのタービンブレードが耐えられるくらい低温にまでは、容積型の圧縮膨張器で断熱膨張させて、動力にするべきなのさ。
で、その排気をターボコンパウンドでさらに廃熱回収するのが高効率。
結局、熱機関で一番高効率な、船用2stディーゼルが一番って事。これの利点をどうやって小型エンジンに取り入れるかが重要。
超巨大なので冷却損失が少ない所とか、アトキンソンサイクルな所とか、ターボコンパウンドな所とか。

MSアクセラスレが盛り上がってる、あれがちょっとしたライバルになるとはおもわんかった

まあ今度の直噴MCで、8もピリッとしたものにしてくれるとは思うが？

流れも詠まずに

Gyaoのサイエンス番組に
インド科学がある。
35馬力ロータリーで
空飛んでた。

　
http://www.rakuten.co.jp/metalmart/686504/695418/#709489

いいな…

\6800っすか・・・

中心の突起から立ちのぼるタバコの煙りがヒントになったス、

直噴レイアウトでロータリーは大躍進する、マチガイない・・・

でも俺タバコすわないんだよな

>>189
１　半断熱エンジン（ステンレスで、ローター、ハウジング、を作る）

２　最初は直射（プラグ）で動かし、内部温度が上がりノッキング（プラグの点火前に
　　爆発）し始めたら、コモンレール（噴射時燃焼）に切り替える。

３　燃料はガソリン（ディーゼルではないので通常圧縮比）

４　ターボ過給、（内部温度上昇のため、過給しないと、空気が入らなくなる）

断熱エンジンは理論的にはよいだろうけど、シール摺動部の潤滑はどうする？
普通はオイル潤滑されているけど、断熱エンジンでは高温でオイルが焦げて
焼き付くのでは？
オイル不要のシール潤滑技術が発明されれば、それだけでも価値は高いと思う。

>>191
つ ttp://www.youtube.com/watch?v=YNU1wBhIVWc

>>199
乙
インドのロータリーって、上プラ下吸排の∞なの？　ふーん！

８のエンジンをＦＤに積むことはできますか？？？

ふーん！

素人の意見だけど、

>>２　最初は直射（プラグ）で動かし、内部温度が上がりノッキング（プラグの点火前に
>>　　爆発）し始めたら、コモンレール（噴射時燃焼）に切り替える。

が非現実的な気がする

>>203
非現実でしょうし、そもそもあまり意味のない処置だと思います。
無理矢理実現させても、機構が複雑すぎ、補機類が大きくなり過ぎになるでしょうね。
車載用ロータリーエンジンとはかけはなれたものになるでしょう。

熱効率が悪いために末端まで燃えないというのなら、プラグの能力向上かプラグの数を増やす方が断熱するより
実がありそうです。単純な断熱は問題がありすぎでしょう。
本当はDISC-RE化するのが一番なんでしょうが、技術がそこまで現在追いついているかどうか・・・

ディーゼルロータリーはいろいろと面白いアイデアなのですが、考えるにはちょっと情報が少なすぎますね。

現在マツダにあるとわかっている技術を寄せ集めてREを組むことを考えてみました。
１）13Bの完全な３ローター　２）直噴　３）スマートアイドリングストップ（ＳＡＳ）

１）に関しては、低速トルクの確保と、超低振動、REにおける気筒停止を可能にするための処置です。
高速巡航中などは１ローターで運用、急加速時、発進時は２，３ローターを運用すればいいと思います。
また多ローター化することでSASを容易にする意味もあります。
これで「３ローターの割には」相当の低燃費を稼げると思います。

直噴技術は必須ですが（ないとSASが不可能）、どのような直噴を狙うかによってずいぶんパッケージが変わってくるでしょう。
リーンバーンのようなものを狙うなら、燃焼室パートへの直噴となるでしょうが、インジェクタ出力が必要となり、燃焼炎の逆流を
防ぐ装置も必要となります。補機が大型化するかもしれません。

私が考えたのは圧縮パート開始部へのサイド直噴です。ここならシールからのガス漏れは比較的少量で済み、インジェクタ出力も下げられ
、燃焼炎逆流装置も不必要になるのではないでしょうか？

このエンジンは高級車（含むスポーツカー）使用を念頭に置いてイメージしました。
３ローターの大出力と９〜１２気筒エンジンに匹敵すると言われる低振動は高級車に適している気がします。
もちろん20B-REWエンジンの失敗は考慮する必要があるでしょう。
もともと20B-REWは純然たる３ローターではなく13Bに１ローターを追加した構造になっていることから熱対策や
耐久性確保に失敗したということです。
完全に３ローター用に設計を起こし、「気筒停止」や間歇燃焼など併用することで燃費・熱対策をとることで
かなりいい線行くのではないかと妄想してみました。

まあ、公式にはマツダは３ローターは作らない、と言っているそうですが・・・

ディーゼル化とかターボコンパウンド化とかは、将来的には魅力的だけど、現状のマツダができる規模じゃないというのは悲しい現実だね。
末端まで燃えないのは、サイド排気ポートで未燃ガスを次回に回せる事で解消したと見て良いのかな？
なら、中央の広いリセスによる中途半端な形状の燃焼室ってのを止めた方が良さそうに思う。

あれってリセスの部分以外は後燃えなだけで動力になる燃え方してないんだろうに、リセスが広いし、ローターの方の表面積が多く無駄にローターを暖めてるような。
サイド排気ポートにしたんだから、サイドハウジング側に寄せた方が良かないかな。
上死点での燃焼室形状の断面が、サイドハウジングとペリハウジングとローターで直角二等辺三角形になる形とか。
サイド排気ポートの反対側のサイドシールをw型な曲線にして、ローターの左右二箇所の角をえぐってリセスにするのさ。
サイドプラグにできるかも。ペリに穴が無くなり、リセスが2個になるけど浅くて、でも燃料室としては表面積が減るんじゃなかろうか。

今家にローターがあるんだけど13Bって書いてある。これなんて車種？

9000回転でも耐えるﾛｰﾀﾘｴﾝｼﾞﾝ

>>208

姉ちゃんに聞いといで

アペックシールの潤滑(超高温時、断熱エンジン）
ロータリーの変芯ギアーも、高熱にさらされる
ここにはOILではなく、耐熱グリス(セラミック、９００℃まで可）
での潤滑にしてはいかがでしょうかアペックシール、変芯ギアーに
パイプで圧送する（１万回転まで回せるか不明）。

てすと

19 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2006/05/20(土) 22:52:29 ID:RX8RX7zi0
>>1
死ね。うざい。

ID:RX8RX7zi0ID:RX8RX7zi0ID:RX8RX7zi0ID:RX8RX7zi0

>>197
1の半断熱エンジンの有効性は、やっぱ分からん。コストや強度などがね。
でも、燃焼室の温度を上げて、排気ガスの温度を上げるのは、触媒なんかにも良さそうではあるな。

2の切り替えるってのは、無駄じゃないか？
コモンレールを使うなら、サイドハウジングにつけて、向かい合ったサイドハウジングにグロープラグをつけて噴きかけてやりゃ良い。

3も分からん。熱が上がってからは、灯油か軽油などじゃなきゃ辛いだろうに。
圧縮比と燃料も、こんな焼玉エンジンな場合は無関係だろうし。

4は、まあ当然。電動アシストターボなどの、最初から圧をかけられるのが、より良いんだろうな。
こういうエンジンの場合、技術的に作れる作れないって話は、作ろうとすれば作れるで終わりで、売れるか売れないかの話なんだろうなあ。

>>205,206
1)の3ローターは、サイド排気になったので、ますます難しいような。
気筒停止も、ロータリーのトルク変動の大きさから、1ローターが車用に実用化できてない事を考えると、難しそう。
でもまあ、SASのためってのと、1ローターのみ使用は高速巡航中などって事で問題無しと考える。

2)直噴もサイド直噴ってのは賛成します。が、3ローターだと真中が大変そう。やっぱ2ローターの方が利点が大きい。

3)SASがロータリーエンジンにも使えるかどうか？全ては、ここにかかってる話な訳ですね。
できるなら2ローターでもできるだろうし、できないなら3ローターでもできないんだろうなあ。
気筒停止と排他的っぽいし。でも、できるなら、現在の13Bに組み込んで欲しいとは思うけどね。

>>207
リセスを狭くするとトルクが低下するんじゃないでしょうか。
ロータリーエンジンは回転と言うよりは、極端なショートストローク・ピストンエンジンと考えた方がいいと思います。
だから本来は典型的な高回転高馬力エンジンで、素性から言って低速トルクは苦手な仕様な訳です。
ストロークが短いぶんを広いピストン底面積で補っていると考えているのですが、いかがでしょう。

リセス形状についてはロータリー開発史の中で改良が繰り返されており、現在の形状にまずは到達した、ということです。
もちろん、爆発の解析は今後もスパコンで進められるので地道な改良は進んでいくでしょうが、
そう奇抜なものは出てこないのではないか、という気がしています。

個人的には爆発力を偏向するようにリセス内に仕掛けができないものかと夢想しています。
ローターの遊星回転に沿った適切な方向に偏向するよう爆発力を制御できないものか。
戦闘機エンジンのベクターノズルのようなものをなんとなく考えますが、ああいうジェット噴流の流れを制御するようなメカで
爆発力を偏向できるかどうかは素人なので自信がないです。識者の意見希望します。

皆さんの評価、叱咤激励ありがとうございます、マイクロタービンは不評だったが。
>>214
圧縮比をガソリンエンジンのままで、燃料をガソリンで、行くとすると（今までの部品設計が流用できる）
エンジン内部が暖まるまでは、プラグを使った直射で行かないと（低圧縮比のため点火しない）、

内部が熱くなれば低圧縮比でも自己点火するようになる（コモンレールガソリン）
コモンレールの優位性は燃焼室中央で燃焼し三日月の端には空気しか行かない(燃料は行かない）。
(直射をガソリンでやっていたのでコモンレール点火時もガソリンで行く、つまりポンプは共通(ガソリン高圧ポンプ））

又内部が熱くなった場合い、内部の潤滑はセラミックグリス潤滑（900℃耐熱）などを考えているが
　　潤滑後の古いグリスがローター内に溜まりそう、（取りようがない）。

半断熱エンジンは冷却します、冷却油(水ではない）で200〜300度に冷却。ラジエーターは１/3の面積ですむかも。
（事故時は300度の冷却油が飛び散り危険、水のように蒸発しない）。

>>215
反応があって嬉しいです。
サイド排気のせいで３ローター化が難しいとのご指摘、その通りだと思います。
インターミディエイトハウジングの改良次第かと思いますが、仕掛けが増えて分厚くなるかも・・・
１ローターの運転中のトルク変動に関しては、休止中のローターをバランサー（の一部として）利用できないか、
と考えています。具体的にはどうするかはちょっとなんとも、なんですが。間歇運転とかでなんとかならんかなあ。

SASはできるのではないでしょうか？
要はエンジンの停止時に、どれかのローターが圧縮行程半ばになっていればいいわけでしょう？
ローターがどの行程にあるかを検出する装置と、その位置にドンぴしゃで止める装置があればいいわけで、
レシプロのSAS装置の改良で済むと思います。３ローターの方が２ローターより、どれかが圧縮行程にはいっている確率が高く、
制御がシビアでない、と判断しましたが、２と３程度ではおっしゃるとおり大差はないかもしれません。
気筒停止とは排他なのでしょうか？それは心配です・・・

３ローターにこだわるのは低速トルクの改善にそれしか思いつかなかったからです。低速トルクはどうしようもないかもしれません・・

じゃあ２個くっつけて４ローターにすりゃ良いｼﾞｬﾝ。

その方が簡単だろ。

>>215,205
スマートアイドリングストップの略は、SASではなくSISでは？
揚げ足取りはともかく、フリクションが大きく気密性の低いREでは難しいと思う。

３ローターは、独立２＋１ローター＋ハイブリッドとして、１ローターは発電専用
にすれば燃費とトルク変動の問題は解決できる。ただし、コストとサイズと重量が．．．

>>211
耐熱グリスって、プラグやボルトなど半固定部の焼き付き防止に使うものでは？
高速摺動部に使えるものはありますか？
昔セラミックエンジンで夢見られた、潤滑剤無補給・無磨耗の高温対応固体潤滑
は実現に近づいているのだろうか？　ダイヤモンドコーティングというのもあるが、
燃焼室では燃えてなくなってしまいそう。

>>219
実際レース用では４ローターというのはあったわけですが、商業ベースだとどうでしょう。
まず、エンジンが長くなりすぎ、重くなりすぎます。
さらにエキセントリックシャフトが長くなり、シャフトにかかる負荷がきつくなります。
ただ、これは現在の13Bローターを元に考えているからで、薄型のローターを用いれば解決可能ではあります。
しかし、薄くするとREは効率が落ちるらしく、どこまで許容できるか、という問題になると思います。
ちなみに、REは作動室が３室あるので、理想的なバランスをとって組むのはやはり３（の倍数）ローターがいいと思います。
先述したようにもちろん問題はそれはそれでありますが。

>>217
そこまでコモンレールそのほかにこだわるなら、むしろガソリンへのこだわりを捨てて、完全にディーゼルロータリーにした方がいいかと思うのですが・・・
ガソリンの自己点火となると直感的にノッキングが想起されるのですが、それは大丈夫なんでしょうか。

>>220
>>スマートアイドリングストップの略は、SASではなくSISでは？
その通りです。お恥ずかしい、吊ってきます・・・orz

>>220
SISに関しては、とにかくRE燃費悪の最大要因の一つであるアイドリングを消したい、との考えからですので、普通のオートアイドリングストップでも
かまわないかもしれません。文字通りスマートさはかけるのと、瞬間的にエンジンがかからないのではないか、という気はするのですが、
セルモーターの向上で、最近はそうでもないのでしょうか。

あとハイブリッド化は現状ではREの良さを消してしまう方策のような気がするので、できれば避けたい気はします。
発電専用ローターというのは、ローターの回転力を電気に換え、それをさらにバッテリーにため、またモーターに回す、
ということになり、結局非効率のような気がするのですが。
トヨタのハイブリッドのミソは回生モーターで減速時のエネルギーを回収することにあるわけで。

>>223
ハイブリッドカーの回生ブレーキのエネルギー回収効果は実際は小さいと思う。
（定量データは持っていない）
FRのハイブリッドではブレーキバランスの関係から、後輪のみからの回生ブレーキ
はあまり期待できないが、カタログ上ではかなり燃費が改善している（充電済み
のバッテリーのエネルギー消費分は燃料消費量に入れていないのかもしれないが）。
効率の高い条件（中負荷・中回転）でエンジンを運転させて充電し、効率の低い
条件ではエンジンを止めて電動にすることで、発電・充電・モーターの効率を
考慮しても全域エンジンのみの運転よりも効率が高いというのがハイブリッド
の利点。
　低速で効率が悪く、トルク変動が大きく、トルク絶対値が低いREにはレシプロ
より効果が大きいはず。

>>220
http://www.rikodo.com/c.html
セラミック潤滑剤

>>221
13Bを倍にしてもたいした事は無い。
ものすごくコンパクトに仕上がる。

だいたいジャガー、メルセデス、アメ車など
エンジンだけで３５０ｋｇはざらだ。

４ローターは１２気筒ということだから、５．２リッターのＶ１２同等

ということになる。

>>218
SISでは逆回転開始のための爆発に使う気筒が圧縮行程中間になっていると同時に、
順回転開始のための気筒が膨張行程中間になっている必要がある。
その意味では、レシプロ４気筒（１行程分の位相差の関係になるペアがある）
がベスト。
２ローターも３ローターもREではその条件にはなっておらず、むしろ１ローター
内だけで考えたほうがよいかも。
から

　
水素はガソリンの2倍のコストがかかるらしい‥

ガソリンから水素作るようでは高くなって当り前だ,

現時点では水素燃料車は主流にはならない。

現状でマツダがH-REやってるのは環境問題への取り組みのアピールの意味合いと、
その名目でREに予算をつけるためじゃない？
マツダ社内でも、載せる相手が1車種のREにあんまり多く予算を裂くと不満が出ると思う
でも環境を盾に取ればそれも抑えられるんじゃないかな
低回転でのガス抜けみたいな異種燃料で共通の問題もあるから、あながち嘘でもない

水素価格が下がったところで、航続距離が100km足らず（350気圧110?）では主流には程遠いし

ダイヤは820℃以上で酸素100％なら燃えるらしい。
でもそれより確か鉄とかと反応しちゃうんじゃなかったかな…
ボラジンだったかボラゾンだったか、ダイヤと比べて硬度がやや劣るが、
耐熱性と金属との非反応性に優れた奴があるはずなんでそっちの方が良いかと。

>>228-229
水素直噴や高圧水素タンクの技術は、そのままCNGにも使えそうだもんね。
開発予算獲得とマスコミ宣伝効果を狙って水素なんでしょ。
そもそも水素って元々将来の究極の化学エネルギーと言われてたが、エネルギー源じゃなくエネルギー媒体扱いだし。
燃料電池で脚光を浴びてたけど、それもダイレクト形へ行くようだし。
搭載性が悪いから、水素そのものを自動車に直接補給する形は、将来的にも可能性は低いかもね。
でも、別な燃料から水素を作り、その水素を空気と反応させる形は、やっぱ将来は有望なのは変わらないよ。

>>220
スマートアイドリングストップシステムはSISSとでも略してた方が良いのかなあSISだと有りすぎ。
気密性については、そもそも元々開発されたレシプロ版でも一気圧からの直噴爆発なので、考えなくても良いかも。
それよりやっぱフリクションの大きさだよな。セルでも大容量だって話だし。

>>218,223
SISSがロータリーエンジンでも使えるなら、本当にスマートだよな。
理屈を調べたら、圧縮行程と膨張行程を同じ中間の容積に止めるって事なので、ロータリーの場合2ローターか4ローターじゃなきゃ無理っぽいが。
ただ難点は、膨張行程側が再圧縮されるまでの間に燃料を直噴する方法。
レシプロと違い、圧縮と膨張が全然違う場所なので、水素直噴のような位置では直噴を共有できない。
>>205の「圧縮パート開始部へのサイド直噴」の場所でも無理でしょうな。2つになる。
サイドに付けるのは賛成しますが、「圧縮行程と膨張行程が同じ中間の容積」の時に、両方に噴出できる場所じゃないと。
となるとやっぱクビレてる中央か。熱的に辛そうだな。

>>230
ダイヤに近い特性で鉄と反応し難く燃え難いというと、ボロンナイトライド（BN）か
ボロンカーバイト（B4C)ですかね？
アペックスシールにダイヤモンドライクカーボン（DLC）コーティングを施した研究
例が実際にあるらしい；
ttp://homepage3.nifty.com/NDF/kaishi.html

>>232
SISSで気密性が問題になるのは、膨張側を再圧縮する際にガス漏れが起こると、
正回転させるための爆発力が不足してしまうから。最初の圧縮側での爆発による
逆回転速度はかなり遅いはず（上死点を越えない程度）なので、気密性が悪いと
再圧縮中にガスが漏れてしまう。

インジェクタの位置としては、NASAが研究していたDISC-REでは通常型REのトレー
ディング側プラグの位置に主インジェクタが設置されていたので、ここなら、
圧縮側でも膨張側でも使えるはず。

>>233
それ、cBNのつもりで言った。
でもダイヤライクなコーティングでの研究が既になされていたのか…。

>>231
改質系のことだったら無謀じゃね？
廃液回収タンクが要るから結局搭載量は水素ガスをボンベに詰める量と大して変わらんよ。

ロータリー猿人ってディーゼルは無理なのん？

このスレ読んでこい
話はそれからだ

ディーゼルは無理らしいけど、昔のマツダ製ロータリーは灯油と軽油がそのまま燃料として使えたらしい。エンジンには良くないが。

>>235
いくつか作られたが、実用化はされてない。一番の問題は多段圧縮のため高コストな所。
でも今のクリーンディーゼルのスーパーチャージャとターボを組み合わせてるのと比較したら、変わらなくなってるかも。

>>237
それはロータリーの小さなプラグ穴にスパークプラグがある構造が、焼玉エンジンと同じになってるからだな。
意図してないグロープラグとなっている。
いっそ灯油で動くのを売りにして、高性能ロータリー焼玉エンジンとして、船舶や農業用に一般化しちゃえば良いのに。

>>237
あれはコスモスポーツだな
サイド排気だしレネシスでも走るかもな

http://rx7.s55.xrea.com/Truth.html

>>235
ここで作っているよ‥

http://www.wankel-rotary.com/

酸素ボンベ積んで燃料と一緒に噴射すれば圧縮しなくても燃えるような気がする。

酸素ボンベの内圧を直接使うだけでは、圧力低下で出力低下になっちゃうぞ

>>242-243
圧力どうこうより、酸素だけを噴射すると燃焼室が溶けねーか？
だから「ナイトロ」は、わざわざ酸素じゃなくて、ナイトロオキシジェンを使うんだろ？

ちょっと思いついたんだけど、アクセルオフ後のローターの回転エネルギーをハイブリッド化で回収できないだろうか？

>>245
ｵﾏｲ天才ｼﾞｬﾈ？

>>245
トヨタのは違うが、シビックハイブリッドはそのようにしているはず。

>>242は再始動の時だけの話です。

>>246
あれ、ローターの回転エネルギーより、車体の慣性エネルギーのほうが
ズーットでかくない。

>>249
ﾏｼﾞﾚｽｲｸﾅｲ

ハイブリッドにすると、ロータリーエンジンの低下回転域のトルクの無さを補えるんで良いと思うが、
もっと軽量化が進まないとなあ

>>249
フライホイールを軽量化すると（空ぶかし時だけでなく）加速が良くなったり、
エンストしやすくなったりする。
これは、フライホイールの回転エネルギーが車全体の運動エネルギーに比べ
無視できない大きさであるため（ただし低いギアの場合）。
これとエンジン自体の回転エネルギーと合わせることを考えると、245の提案は
荒唐無稽とは言えない。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A

ウィキペディアの「自動車」の項目の中の概要での
ロータリーエンジンについての記述。

「内燃機関と呼ばれるエンジンは、
（中略）
　特殊な車では
（中略）

　ロ ー タ リ ー な ロ ー タ リ ー エ ン ジ ン 、
　水 素 の ロ ー タ リ ー で あ る 水 素 ロ ー タ リ ー エ ン ジ ン（以下略）」

ロータリーエンジンにフライホイールが付いているのかどうか、知らないけど
ハイブリッドのモーターは、ロータリーエンジンのレスポンスを良くする逆フライホイールとして使えるかもね

↑
フライホイールをなくして、代わりに電気モーターをつける
このモーターを加減速して、フライホイールの役目をさせる
もちろん加速の時は電気的フライホイールはなくなる(消える）。

　
今日はマツダの更新日‥

4月のRXー8販売台数

国内販売324台

海外販売2481台

採算ライン2千台程足りない。

それにしてはCMをうたないのが不思議だ？

燃費の悪さが原因か・・

構造的に改善は難しいからな

涅槃で待て・・・、悟りが開けるかも！

何でみんな一行目を空けるんだ？

おまいら、ウィキペディアの「自動車」のロータリーの記述の編集乙。

でも、ボンネットの中にボンネットが入ってるところとか、
ディーゼルなディーゼルエンジン　とか、
ピストンの中にガソリンを噴射しちゃうとことかは
見事にスルーですかｗ

ttp://www.energia.co.jp/press/03/p030514a.html
↑
産業用ロータリーエンジン（RX-7ベースだとか）を使ったコジェネシステムだけど、
このノウハウを生かしてRX-7や8をLPG化改造するためのレトロフィットキットを
発売してくれんかな。
最近の直噴LPGならパワーもガソリンと変わらないというし、なによりも既存の
インフラ（ガスステーション網）が利用できるし。
マツダも水素ロータリーより先にLPGロータリーの開発をすれば良いのに。
水素ロータリーがどんなに素晴らしくても、マツダにインフラを用意できる
お金なんて無いんだから実用化できっこないんだし。

>>254、255
息吹のハイブリッド化の利点として、レスポンスの向上を言っていた。

　ttp://response.jp/issue/2003/1017/article54525_1.html

調べているうちに、いろいろ自分で理解できていない点に気が付き始めました。
このスレにおられる皆さんにお尋ねしたいのですが、

１）ロータリーエンジンのフリクションがレシプロに比べて大きいといわれるのはなぜでしょうか？
レシプロに比べて、クランクシャフトなどがないため、フリクションは理論上小さくなるはずでした。
アペックスシールが摩擦を増やしているからでしょうか。レネシスではシールの薄型化で馬力向上を果たしているのですが。
エンジンブレーキが効きにくいというのと何か関係があるのでしょうか？
２）>>224
REのトルク変動は非常に小さいと各所にあるのですが、事実と異なるのでしょうか？
３）サイド吸排気により、オーバーラップが解消され、燃焼が安定化したと言われます。が、しかし未燃ガスが吸気に持ち込まれます。
これはペリ排気におけるオーバーラップと、本質的に違いがあるのでしょうか？
４）REと直接関係ないのですが、レシプロ直噴エンジンに用いられる１２０〜１５０気圧インジェクタと関連補機はどの程度の大きさ（重さ）になるのでしょうか？

あと、間違い訂正。
>>165において「ハイドロジェンREは水素をインジェクタで燃焼部に直噴する」と書きましたが、吸気部でした。
マツダのハイドロジェンREの公式プレスを眺めているうちに気がつきました。謹んで訂正いたします。

>>262
ロータリーエンジンって、発電向きなのかな
だったら、シリーズハイブリッドに向いているかもしれない

>>262
REは確かに小規模発電には向いたエンジンでしょう。小型、高出力、低振動ですから。
燃費の問題も、燃費のいい高回転部で定常運転を行うことでレシプロなみとなります。
が、しかしシリーズハイブリッドでは要するにモーター駆動なので高速トルクがスカスカになります。
当たり前ですがREエンジン車としての特性は全くなくなってしまうでしょう・・・

>>264
インジェクタと補機類ですが、サプライポンプもこぶし大なので大した重量ではないと思います。
これはディーゼル用の1800気圧コモンレールシステムの写真ですが、かなり小型化されています。
ttp://www.denso.co.jp/ja/newsreleases/050609-01.html

>>266
いや、自分はハイブリッドは考えてなくて、ガソリン車をLPG仕様に
改造するキットだけで良いんです。
燃費は向上しなくても良いんです。燃料代が半分になるのでｗ

LPG車が普及している欧州ではRX-8用のレトロフィットキットが
あるみたいなんですが、まだ検索できてないんですよね。

>>267
おお、ありがとうございます。これならゴニョゴニョ（ただいま思考中）

>>268
すいません、>>265へのレスのつもりが間違って書いてしまいました。
LPGロータリー、結構いい感じしますね。ロータリーの高出力も生かせる感じです。
レシプロとは燃焼条件がずいぶん異なるので、排ガスとその処理の触媒がどうなるかはよく考えないといけないでしょうけれど。

マツダが水素にこだわるのはやはりイメージリーディングとしてのハイテク広告塔の意味合いが大きいのではないかと思いますが、
REなら理論的にガソリンの７０％の出力はいけるらしいですから（レシプロだと５０％程度とか）、政治状況では・・・と夢想してみます。

レシプロだけどファミリアバンでLPGやってますね。
むしろロータリーでやればよかったのに。

>>264
A1).クランクシャフトはないが、それに相当するエキセントリックシャフトはあるよ。
　ないのは、動弁系。レシプロのカムシャフトやバルブスプリングは存在しない。
　一般的なレシプロエンジンではバルブを駆動するためには、カムシャフトを
　クランク軸からチェーンやベルトで駆動し、バルブスプリングを押し縮めることを
　繰り返さなければならず、このメカニカルロスは結構バカにできない。
　ロータリーの場合は、バルブ駆動のロスはないものの、シールの接触面積が多く、
　摺動抵抗が大きい。
　
　エンジンブレーキが利きにくいというのは、ローターの慣性重量の問題。

A2).224氏が間違い。
　出力軸１回転につき同じ爆発サイクル同士のエンジンで比べた場合、
　ＲＥのほうが、一般的なレシプロエンジンよりもトルク変動は少ない。
　なぜなら、REの燃焼サイクルは4サイクルレシプロよりも1.5倍の時間をかけるから。
　燃焼工程（＝熱を動力に変換する時間）が長い、ということ。
　ちょと説明ヘタですまん。

A3).おおありです。
　というか質問の意味がよくわかりません。　　

　未燃焼ガスが吸気工程に持ち込まれても空燃比は狂わないの？

　という意味でしょうか？

A4.)これはオイラは正確には知らないけどそんなに巨大ではないですよ。
　６気等ディーゼルの燃料噴射ポンプ（1500気圧）なら仕事で見たことありますが、
　それでもRX-8のエンジンルームに置くことは可能です。

>>264
１）アペックスシール以外に、サイドシール、オイルシール、それからRENESIS
ではカットオフシールも追加された。エキセン/ローター間のフリクションも、
ベアリングが使われているとは言え、レシプロのクランクピン/コンロッド間
よりも大きいと思う。
エンジンブレーキが効き難いのは、ローター・カウンターウェイト・フライ
ホイールを合わせた慣性マス（正確には慣性モーメント）が大きいから。
吹け上がりがもっさりしているのも同じ理由。

２）燃焼が安定している中高回転では理論どおりトルク変動は小さいが、
低回転では、一行程の時間の長さ（レシプロの1.5倍）、圧縮漏れ、冷却損失、
吸排気オーバーラップなどにより燃焼が不安定となり、爆発毎の爆発力が変化
してトルク変動が大きくなる。フライホイールを重めにするのもそれを緩和す
るため。RENESISはサイド排気化、インジェクターの改良、燃料噴射制御の精
密化により、このトルク変動が小さくなり、ローターとフライホイールを軽量
化できた。
３）ペリ排気の吸排気オーバーラップでは吸入行程ガ始まって、容積が大きく
なりつつあるときも排気ポートが開いているために、排気ガスがエキパイから
逆流するということではないかと思う。未燃ガスはアペックスシール付近に
あるため、ペリ排気ではむしろ排出されやすく、排ガスのHCが多くなる。

>>217
　比熱って言葉を知ってますか？
　油と水の比熱を調べてみてください。
　どうして自動車用の油冷エンジンがほとんど存在せず、
　鉄を腐食させる恐れがある水をわざわざ使っているのか、
　調べればわかると思いますが。

272 = 224
ゆっくり書いていたら271とかぶってしまった。
トルク変動の件はRX-8より前のRE車に乗って、渋滞路を走るとよく判る
（小生はFC初期型に乗っていた）。

>>273
水の比熱が大きい事で湯温変化の少なさを安定性として使って来た訳だけど、最近のコンピュータ制御で一定温度に保とうとした場合、温まりにくく冷めにくいのが、制御の難しさにもなってたりする。
油冷専用は悪くも無いと思うがな。エンジンの燃焼室側を200℃に保つとかの目的には。
吸気側を下げたままで温度差を大きくしたままでも良いのならさ。

>>262
LPG用のレトロフィットキットは自分も欲しいと思って（RX-8を所有していないのに！）マツダの本社に問い合わせたところ、
過去に一部の国で販売会社の判断で販売していた経歴はあるけれど、現在は販売していない模様、という旨の回答が来た。
今年の4月23日のことで、そんなに前という訳でもないので、現在でも状況は変わっていないと思う。
参考までに。

>>276
凄く参考になります。

何か不具合があったんですかね？
今の車は後１回は車検を通すので、２年後には改良（再販）されてるといいなｗ

>> 276, 277
volvoではLPG/ガソリンのバイフューエル仕様車を量産設定していたが、
今年から止めてCNG/ガソリンにした。
イギリスでLPGの税金が上がったのが原因で、LPG車の販売が激減したらしい。
LPGはガソリンに対しCO2：10％減だが、CNGは20％減。ディーゼルの性能も
上がっているし、ヨーロッパでLPGはクリーン燃料という扱いではなくなって
いるようだ（これまでは単に燃料費が安くて売れていた）。

>>278
なるほど、そういう背景があったのか。御教授�dクス。

となるとCNGの方が有望なのか。
REとCNGの相性はどうなんだろう。

いや、CNGはインフラがさっぱりだから実用的じゃないか。
う〜ん…

天然ガスは中国が輸入大国になるから、
価格が高騰したり、供給不足が懸念されてる

相性は知らんけど、レガにCNG車があったから、ガソリンのと性能比較したら参考にならんか？

CNGなら水素で蓄積した技術をそのまま流用できるだろうし。
オクタン価の高さを燃費に生かせないのが、もったいないが。

この板で一番ディープなスレだな。

>>280
米国では家庭用CNG充填装置が$1000弱で買えるらしい（都市ガスの配管に
接続する）。
水素REなら、水素の代わりに天然ガス（都市ガス）を、インジェクタの制御を
変更するだけで、ほとんどそのまま使えるのではなかろうか。

>>278
日本はディーゼルを締め出しちゃったし、LPG以外のインフラは
ダメダメなので、LPG車の地位はしばらくは安泰だと思うけど・・・。

LPGは欧州と韓国で普及してるそうなんだけど、欧州が撤退すると
なるとレトロフィットキットの供給にも不安が出ますね。
国産メーカーにもがんばって欲しいね。

>>281
レガシィB4 2.0 CNGですね。
最高出力〔ネット〕［kW(PS)/rpm］：110（150）/6800
最大トルク〔ネット〕［N･m(kg･m)/rpm］：164（16.7）/4400
燃料消費率（km/Nm）10･15モード：14.8

だそうです。

ttp://www.subaru.co.jp/legacy/b4cng/spec/

>>284
うちまだ都市ガス来てないンよ
でも水素のが流用可能ならマツダがその気になればすぐできるんだろうな

>>271, 272
回答ありがとうございました。
フリクションの問題は今後も地道に改良していくしかないということなのでしょうね。
サイド排気の未燃焼ガス持ち込みとペリ排気のオーバーラップの違いについてですが、２７１氏のご指摘通り、空燃比が狂わないのか、ということです。
実際に燃焼が安定していることから、狂ってはいないのでしょうが・・・
なんであれ、どうもペリ排気をターボとの相性がいいからというだけで復活させる目はなさそうだ、ということは確認できた気がします。
また２７２氏の指摘で、低回転中のトルク変動が大きいことも得心がいきました。トルク変動が小さいはずなのにフライホイールが重い、というのはどういうことかと思っていましたので。

これまでの話を総合すると
サイド吸排気の維持、直噴、>>263の息吹に採用されたハイブリッドモーター
の組み合わせが順当に言って次期REの鍵、ということになる気がします。

>>287
たしかに順当な結論でなによりでした。
でもね、まだ隠し球がありそうなんですがね、コロンブスもアッと驚く天才タマゴみたいのが。

>>217--->>274　油冷、水冷比較
水冷は比熱が大きく、気化したときの吸熱がばくだい。

油冷は、比熱が小さいが、
放熱時のラジエーターを小さく出来る(空気との温度差大）。
気化熱は小さい(油は沸騰しない）、エンジンの動作温度を上げられる、
効率が上がる(ターボ効果大）こんなとこかな。
断熱エンジンの一環ですよ。

低ギア噴かした時のｴﾝｼﾞﾝの安定性はさすがロタリ

水素、LPG、CNG、のような気体燃料なら、直噴DKMを再検討してもいいのではないか。　
まあ無理して直噴でなくてもいいんだが、これなら低回転のトルクも安定してるだろう。

片渕さんがカートップの対談記事で
　・次期（マイナーかFMCかは不明）RX-8ではREのパワーをアップする。
　・軽量を維持できなくなるからターボはやらない。
　・マツダのスポーツカーは当分RX-8とロードスターの二本立てで行く
と語っていた。

>>292
> 　・次期（マイナーかFMCかは不明）RX-8ではREのパワーをアップする。

本当ならおらの8にパーツ流用でパワーアップできればいいのぅ

>>288
順当すぎですねえ。
今気がついたんですが、水素ハイブリッドREと先駆の直噴ハイブリッドREというように、もうコンセプトとしてマツダから出ちゃっているではないですかorz
あっと驚く隠し球を私も期待します。予想通り（というか私の後追いでしたが・・・）、というのもつまらない話なので。

しかし、すっぱりハイブリッド化をあきらめて受け入れてしまえば、なんと多くのことが解決できることかと。
１）SISSは不必要。そのままモーター発進でおk
２）フライホイールを極小化でき、モーターアシストもあるので、低速トルクもレスポンスも燃費も飛躍的に向上
３）モーターでの電子制御バランス取りで低速時のトルク変動も極小化
４）ひょっとして高速巡航時にシングルローター運転すら可能になるかも
高速加速時にモーターがデッドウエイトにしかならなそう、という欠点に目をつぶればいいわけですね。

３ローターがいろいろめんどくさそうなので、ローター幅を広げてパワーアップを図るというのがやっぱり現実的なんでしょうか。
田島誠司氏によれば、幅はもうちょっと広い方が実は効率がいい、ということですので。
RE係数のことを勘定に入れて、日本の税制から833cc２ローターで３２０馬力超というところでしょうか。
あとはどこにガソリンを直噴すれば一番いいか、ぐらいか・・・

ホンダ型のハイブリッドが、ロータリーに向いてるかもね

ホンダは外販するそうだから、リチウムイオン電池が出たころ導入すれば、次期ＲＸ７が出来そうだけど

>>295
排気量アップはできればいいのはわかっているけど、現有の製造設備を使えず、
かなりの設備投資が必要なので却下されたとか。
現時点では状況は変わっている）はずだが、その設備投資を決断できるかは不透明。
（マツダの財務体質が改善されてマツダ内部で決定できる権限が強くなっている
と思うが、反面、RX-8の販売がジリ貧なのと、アテンザ・アクセラの成功（海外で
の）によりレシプロのみでやっていけるという意見がマツダ内部でも強くなって
いそう）
技術的には、重くなるローターの偏心回転による遠心力を長いエキセンで受ける
必要があり、吸排気ポートの面積を大きくできないので高回転が苦しくなるはず。
燃費は、フリクションや圧縮漏れがほとんど増えないからあまり悪化せず、
直噴化で13Bより向上する可能性もある。

ローターとかローターハウジングとかは同じの二つを連結して、大物はエキセンくらいだけの新規で二倍排気量にできんもんかな。

ローターやエキセンのサイズや形を変更すると、どうしても莫大お金がかかる
しかしハウジングだけをいじってパワーアップするのなら、鋳物レベルの工作だからすぐできる、
そんな名案があればだが

おいら昔から自分でﾁｭｰﾝしたREでｾﾞﾛﾖﾝしてるんだが、
レネシスは現状でももうちょっと馬力が出せると思うんだ。
タイプSは実馬力で200ps前後しか出てないとよく言われるけど、
あの9500rpmまでのフケの良さから考えると、
ｳｪｰﾊﾞｰIDAをポン付けするだけで250ps出せるのは間違いない。
要するに燃調次第なんだろうけど、燃費や排ガスの規制が、
我々が考える以上に重い足枷になってるんだろうね。

サンアイワークスが金とって勉強会開いて変な宗教っぽくなってる件

ロータリーが時代遅れな件も追加してくれ

足枷、宗教、時代遅れ・・・・
なんとなく中世のふんいきがしてきた、
第二幕はガリレオKatavuchiあたりが登場して、「それでもロータリーは回っている」とか、

地動説のガリレオに例えるならハウジングも回しちゃって欲しいね

自転式REってハウジング：ローター＝3：2の割合で同じ方向に回転するんだが、
となると、ハウジングを止めるとローターは逆回転してることになるな
…どうでもいいか

ハウジング回したら吸排気とかどうなんの?

…資料が少なくてよく判んないんだが、一応

吸気はローターシャフトから供給するらしいがよく判らん
排気はハウジングから排気するみたい↓
ttp://www.colinbeske.com/wankel/images/hege_37.jpg

レシプロ教会派はいわば抵抗勢力かな、水素ロータリーにはDKMが向いてる気がするんだ。

DKMのメカは、だれかが貼ってくれた下のレポート参照してちょ
吸気は中空にしたエキセンの穴をとおしてらしい、
排気はペリ方式でやたらあちこち吐き出すから、ハウジングのそとにもう一つ固定ハウジング？

ttp://www.colinbeske.com/wankel/corprnd.html

↑ありゃ...

>>307
エキセンからではない…と思う
DKMの場合、ローターシャフトとエキセンシャフトは微妙にずれてて↓
ttp://www.der-wankelmotor.de/Techniklexikon/DKM_vs_KKM/dkm_vs_kkm.html
吸気はローターシャフトからなされるらしい？
ttp://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/wrce.html
まあ既出サイトばっかしなんだけど

というかDKMはひょっとして1ローターしかできないのか？

>>309　　ごめんね＜307
KKMはくねくねしたエキセントリックシャフトが回転してるが、

DKMではまっすぐで中空の回転しないシャフト　→　ローターシャフトだね。
そして回転トロコイドからトルクを取り出すというから、原則的には1ローターになるね。

ああそうか、エキセンは構造的にありえない、というか存在できないか
こっちこそごめん＞307
いやお恥ずかしい限り…

でも1ローター限定となるとやっぱり手を出さないだろうなぁ

DKMは、KKMのエキセンを固定してハウジングを回転させるようなものではないか？
（吸排気ポートとキャブ・エキパイとをどうつなぐかは別にして）
とすると、マルチロータも不可能ではないであろう。ただ、やはり吸排気系が
さらに難しくなるとは思うが。

　
RXー8の水素ロータリーをマツダ関係者に聞いたら

ガソリン燃料の方は直噴ではないそうだ。

残念!

８も燃費悪いの？

>>313
何を今更？

と　rx7　が言っております。↑

サンドイッチして２ローター化とかどうよ＞ＤＫＭ
出力軸を向かい合わせて、直ぐ歯かさ歯車やフェースギアで垂直方向に変換すればよし

>315
crxでrx7とはすごいな
SIも２つ入ってるしｗ

ターボもハイブリッドも排気量アップもなしでパワーと燃費を向上させる方法を考えた。

・成層直噴は使うが、それだけではトルク・燃費の向上は10％前後かそれ以下と思われる。
・６PIの構造を発展させて超高回転型として最高出力をアップする一方、中低速で遅閉じ
　ミラーサイクルとする。
　→（＋10程度の燃費向上）
・それだけではトルクがやせるので、水素REで開発したガスインジェクタを利用し、
　高負荷ではエアポンプで圧縮した空気を吸気ポート閉後に注入してトルクを増やす。
　→（中低速で＋20％程度のトルクアップ）

結局、昔から開発されていた　DISCとROSCOとミラーサイクルの合体か．．．orz
侍ジャイアンツで番場蛮が最後に投げたミラクルボールみたいだ。

>>315
水素ロータリー車のガソリン燃料が直噴では無いというのは‥

RXー8のマイナーチェンジで直噴化にならないという可能性が高くなった,

このへんの住人は期待してたと思うんだけどな。

朝から解釈のむつかしいカキコだ、真相はどっち

A:水素REはリースだからマイナー翌月から直噴新車にきりかえればいい？
B:それとなくマイナー情報？

まあ直噴化といっても、toyoのD4みたいに、いまの低圧インジェクターは残すんだろ、
今回MCは、直噴化を織り込んだレイアウト小変更で街乗燃費もどうやら改善くらいが順当かな

ガソリン直噴REは先駆に載ってるって言って、結局詳細説明ナシ、実際に載ってるエンジンも車両移動用だったらしい
難航してるんじゃねぇかなぁ
もし目処が付いたんだったら、誇らしげに発表すると思うよ
少なくともH-REにこっそり搭載、ってことはやらんと思う

気になる点：
読めないけどここはドイツ語で、三角形はローターでしょうか？
pの燃焼圧が偏心中心に作用してローターに回転力（モメント）を発生させる図、でよいのでしょうか？

でもpが作用すると、まずエキセン偏心部（ジャーナルだったっけ？）が、偏心円軌道にしたがって
周回運動をはじめるわけだから、偏心円軌道はぜひとも書き込んであるべきじゃないんでしょうか？

そしてジャーナル中心が周回軌道を移動すると、
それに追随してローター中心もしぶしぶ円運動を始める、という図式じゃないんでしょうか？

だってローターが先に回転したらエキセンはうまく回ってくれないんじゃないでしょうか？
ttp://www.der-wankelmotor.de/Techniklexikon/technik_berechnungen/technik_berechnungen.html

ドイツ車２台もってるのですが　先日レンタカーの８のって驚きました。
コーナリングの素晴らしさといったら！！
全く車にもタイヤにも無理なく自然に曲がるのが最高に気持ちよかった。
異次元の感覚ですね。ドイツ車党ですが日本人として嬉しかったです。

８がもっとエンジントルクがあって　直線の安定感があって　デザインが
子供ぽくなかったら買い替えてます。

もっと評価されていい名車と思います。

http://www.herabuna.jp/musashi/
ここは冬がいいだなぁ・・・・

>>325
うちの親父もBMWの525とかいうの乗ってるけど、
すんごく重くてモッサリしてるもんね。
たまに借りるけど俺はあんまり好きじゃないな。

いつのまにか、ＭＴ，トルセンＬＳＤ標準装備って車種なくなってきたね〜
さみしいこった・・・

>>324
>pの燃焼圧が偏心中心に作用してローターに回転力（モメント）を発生させる図
ではなくて、エキセンに回転力を与えていることの説明図でしょう。
pのベクトルは偏心中心（＝ロータージャーナルの中心）O'を通る直線上に作用する
から、ローターへ直接的には回転力を与えないし、この図はそれを表している。

エキセンの回転中心はOで、偏心円軌道はOを中心とした半径OO'の円となる。
これは描かれていないが、心の目で見てくれということでしょう。

>>323
REの直噴はインジェクタの出口をシールが通過し、オイルで潤滑しなければならない
ところが難しいのだと思う。インジェクタがオイルで目詰まりするか、あるいは逆に
オイルがガソリンで洗い流されて、油膜切れを起こしかねない．．．
あとは、インジェクタの位置の自由度が高いので、最適な位置を決めるのに多数の
実験（レシプロDIと同じく噴射タイミングの最適化と合わせ）をする必要がある。
ttp://www.der-wankelmotor.de/Techniklexikon/technik_Takte/technik_takte.html
のように、火炎に接しないところに置けるのはレシプロに比べて有利な点だが．．．

ttp://www.der-wankelmotor.de/Motoren/Motoren_Mazda/Mazda_Motorentypen_Wankel/mazda_motorentypen_wankel.html
の下の方に、RENESISターボとRENESISコンプレッサが2004に試作され、共に
360HPだったことが載っている。

　
RXー8のマイナーチェンジでのガソリン車の直噴化は無いかもしれないが‥

水素燃料車をベースにしたらLPGロータリーは苦労しないで出来そうだが。

気になる点PartII:
ドイツ語の図、燃焼圧はローターも間接回転させるよ、というのはナットクです、
それからけっこう曇り気味ですが、偏心円軌道も見えてきました。

でもわたしの心の目でみると、ローターの回転数があがればあがるだけ、
ローター中心が偏心円軌道をはずれてアンダー気味に回っていくのはどうしてなんでしょうか？

ローター重が4トンのときは、上に短く下に長〜い、長楕円軌道に見えるのはなぜなんでしょうか？
4トンが4kgになっても、まだいくらか楕円軌道に見えてしょうがないのは、気のせいでしょうか？

年のせいかあたまのせい、といわれればそれまでですが？

ガソリン直噴て多孔式インジェクションノズルで何とかならんのか

2004年に13Bのレネシス（ターボ／コンプレッサー）で360PSはすごいですねえ！
これで3ローターなら540PSになっちまうじゃないですか？
ベンツBMも感心してるｂられませんねえ

>>331
ローターの軌道は繭型です‥

わしの眉は太いです,

お前は郷ひろみか!

？
ギャグなの？
繭型軌道はローター頂点でしょ？

おらがあんまり目を三角ローターにしてカキコするからだべ、＜331
でもおら〜、五木ひろしににてるって、みながほめてくるるだ

>>335
そうだ.書いた後間違いと気付いた‥

ギャグなの？ってのは、ワシの眉は太い〜って部分についてね
嫌味のつもりじゃなかったのでご勘弁

>>325
ルーチェロータリー復活したら買う？
NAレネシス3ローター搭載とか

>>339
２シーターのクーペなら買ってもいい

>>338
ここは、学術あり、研究開発あり、関係者・元関係者あり、突っ込みあり、ボケあり、ギャグあり、
業界情報あり、もしかして、それとなく内部情報も・・・
もうなにがあるかまるきりわかりませんなあ、
だが、そのあたりがおもしろくて、もう3年も出入りしてます。

>>338
駄洒落は思い付いたら書き込むシステムになってるもので（Ｗ

この間20万キロ走破した13B-REWをオーバーホールしてもらったんだが
内部に確かにゴムいっぱいあるのね。
コーナーシールのゴムは多少硬くなってたけど、十分まだまだゴムだった。
中央のオイルシール？なんて普通に使えそうでした。
一回圧力タンク割れてオーバーヒートしたことすらあったのにちょっと関心したチラシの裏でした

ちなみにローターってABC重量3種類あるけど、単純に軽いほうがいいんでしょか

へ〜、ローターのシールにゴムがいっぱいなのかあ。
なら耐熱プラスチックのローターも作れそうだがな。
燃焼室側表面と内側の油冷される一部だけ金属で、後はプラスチックのを。
ディーゼルのピストンのスカートが耐熱プラスチックだって話を思い出したよ。

>>343
>ローターってABC重量3種類あるけど

A〜Eまでなかったか？　
多少の軽さより、前後ローターの重量がそろってることの方が重要。

Eまであるのかー！！
揃ってる方が重要なのは当然として。やっぱ軽い方が良いんでしょうかねぇ、
同じ型で作ってる鋳物なんだから、重い方がスが少なくて強度が均一という考え方もできるので、
どっちが良いのか悩んでしまってww

ちなみに力学さっぱりなんですが、ローターってカウンターウェイトとも釣り合ってますよね。
現物で削って重量合わせまでしないとすると、ローター重量的にはCがセンターでカウンターウェイト合わせてあるんでしょうか。
それとも全く無関係とか・・

>>346
ローターの方で重量は合わせるんじゃなかったっけかな？

>>346
むろん軽いほうがレスポンスがいいけど、純正品の重量差では体感できるほどではないよ。
一番重いのと軽いのの差は25gくらいだったかな。
ローター自体の重さからすると大した重さではないので、
ｶｳﾝﾀｰｳｪｲﾄでの誤差は無視されていると思われ。
RX-8のMSﾊﾞｰｼﾞｮﾝでは、こういったところのバランス取りが厳密に行われているそうでつ。
たくさんあるパーツの中から重量が合ってるのを組み合わせるというだけですが、
余分な手間をかけているでつね。

>>348
あのローターの重さで25g、、、なるほど
しかもそれを5段階に分けて合わせてあるんですねぇ、つーことは同じアルファベットので合わせておけば
最大差は5gぐらいってところですか。
なんかBMWのCMで天秤に乗ったバルブかピストンが、片方に羽が落ちてきただけでずれるCMを思い出しました。
未だにショップオリジナルローターってのは見たことがありませんがそれだけ精度が必要な部品なんでしょうねぇ

ローターってホントに重いんでチタンに変えたらどうなっちゃうのか興味深々です、、何度も話題に上がるけど実際には
例が無いんですよね

チタンローターの例は有るぞ。ルマンで優勝した奴だ。

>>350
まじですか！
欲しすぎる・・・

　
オプション4月号に載ってるがローターはバラつきがあって70g近い重量差があると‥

藤田ではローターの重さを近い同士合わせて定価で売るサービスをするそうだ,

要するにローターの量り売りね。

>>350
ちと調べてみました、何故かうちにあったツダ技報で
R26Bのローターはロストワックス法による薄肉の精密鋳造品らしいですが・・・
なんかチタンじゃなさげ気が( ;´･ω･`）

>>352
重量合わせて販売してくれるのは良いですね〜
ただ軽いのを売ってくれと頼むと割り増しされそうな気がしますが。

>>349
京大が開発した、鉄と同じ比強度を持つアルミなら重量半減できるけど。
実用化されるのは遥か先だろうけど。

>>349-353
過去レス>>98-129参照のこと。

>>354
>>89参照。
そこら辺の話はこのスレの前の方でひととおり出尽くしているので、新しい提案が欲しいところ。

ロータリーの改良にかかるコストを考えるとやはりLPGやCNGに逃げるというのも
繋ぎとしてはありだと思うな。LPGなら完成したインフラ使えるし税制面で有利だし。

ぶっちゃけ、ＲＸ−８に、アクセラスポーツの直４DOHC２．３Ｌを
高回転チューンしたようなエンジン乗っけてても、おいら、満足してたかもしれん。

けど、でかくて2.3Lは乗らないかな？

>>358
ボンネットが高いので余裕で載るんじゃない‥

あれ自体最初からレシプロを載せる予定で開発されていたんだと睨んでいるが,

途中でこれにロータリーを載せようと予定変更になったと

しかもFＷDで出すつもりだったんではなかったかな。

ロードスターの2000ccならミッション毎載せ替えられるな。

ここは素晴らしい意見を交換出来るスレですね

なんせマジですから

>>359
あれ自体最初からレシプロを載せる予定で開発されていたんだと睨んでいるが,
途中でこれにロータリーを載せようと予定変更になったと
しかもFＷDで出すつもりだったんではなかったかな。

の根拠とかソースはありますか？初耳です。

エンジンの載せ替えスペースぐらいはあると思いますが、そうすることによって８の最大の特長である
ハンドリング特性とか５０：５０重量配分とかは全部失われるんですが、気にされないのでしょうか？

逆。FE シャシーはレシプロも乗せられるように設計してロドスタと共有できるようにしようと作られた。
だから専用設計とは言えないかもしれないが結構金かかってる。

名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2006/06/03(土) 13:17:08 ID:DyXfEoMp0
やっとエイトの新しい情報入手したよ。
信頼できる人からの情報なんで確かだなことだと思う。

エイトはＭＣというよりかはフルモデルチェンジだって。
新型セブンが来年発表、再来年発売で、エンジンが新型アクセラターボの
改良版。馬力は２８０〜３００との事。エイトはそのＮＡ版らしい。

ロータリーは現状の水素のエイトのみで、無理やり一応は存続させておいて
（一般への販売はなし）、次の新型（ＲＸ−９？）がライトウェイトの
スポーツカーらしいのでそれに乗るらしい。
当然水素ＲＥで馬力は１３０〜１６０位らしいが。

エイトは再来年のフルモデルチェンジまでに新色と内装の変化が２回程
あるかも？　という事らしいが、その辺はまだ不明らしい。

ロータリーじゃなくなるというのがショックだけど、仕方ないのかなぁ・・

車名の「RX-」てのが何を指すのかわかっているのだろうか？
と釣られてみる

>362
おもしろいこと聞くねえ。ふつうはつぎのように解釈するんだが？

・「（自分の知識と経験から判断して）こう睨んだ」、と書いてるんだから、根拠・ソースは本人の眼力。
・「8のハンドリング特性や重量配分はREだからできた」、とMAZDAが宣伝してるんだから、
逆に言えば、レシプロ化でそれがいくらか失われることは承知。

>>366
いえ、こっちの持っていた情報は>>363と矛盾しないものでしたので。
そうでない情報は初耳で、ひょっとしてそういうソースがあるのかと思い、質問いたしました。
睨んだ、ということはその判断基準（含むソース）があるはずですので、それを知りたかったのです。

後半に関してはむしろ質問は358にするべきだったかもしれませんね。
「ハンドリングを損ねても、モアパワー。REにはこだわらない」という人が８に注目する理由はなにかに興味がわきました。
４人のり・あのデザインでハンドリングを成立させているのがREの特性であることをご存じでない可能性があるのではないかと思ったのですが、
そういうわけでもないのでしょうか。

>>359
ボンネットまでの高さは充分にあるが、ミッションの位置が同じだとすると
レシプロエンジンはセンタートンネルにヘッドがつっかえるんで載らないな。

車台はミニバンとか色々流用できるように開発している

>367
あのな、あのお方は、この道、ん十年のロータリーの神様なんじゃ
もしかして、現社長より尊いお方かもしれん・・・

レネシスの改良は必須

　
そうわしはエライぞ‥
梅雨時は特にエライんじゃ（しんどい）

>>362
ソースはない,
醤油ならあるぞ。
レシプロを載せるのを前提に設計したRXー8にロータリー載せたもんだから
エンジンの上部にスペースが空いた,そこを衝撃吸収にしたと考えたら
辻褄が合う。

元からロータリーとアドバンストフロントミッドシップが前提のシャシー設計です
ただ4人乗りになったので全高が1350mmになっちゃったので
クーペルックのデザインとのかねあいでボンネットの高さがああなっただけです

ボンネットの中ほどから後ろ端にかけて、もう15〜20mmほど上がってるほうが
フェラーリ的なパワー感がでるんだけどなあ
ロータリーやめようか、といってた時期のデザインだから両方載せられるように考えたんじゃ？

ボンネットの高さがＮＣﾛﾄﾞｽﾀ＞RX-8なのは何故でしょうか？

>>375
レシプロの方がエンジンの背が高いからな。

>>372
もう飽きてきたので、ソースを出しましょう。
「マツダはなぜよみがえったのか」ttp://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/482224430X/250-1364597-1100231
のp78-82のRX-8レイアウト担当者任田功氏のインタビューで、社内プレゼンを通すために
「ロードスターの車台だが、ワゴンボディだって載せられる、ついでにREも載せられる」ということで開発のゴーサインを得た、
という記述があります。
ついでに言えば、実はこのシャシーは本来ロードスターのものですらなく、もともとRX-01のためのものだったということです。
これでFAになると思います。

任田氏のすごいところは、シャシーの専門化を主張する先輩の貴島氏を「のりこえる」ために、シャシーの共有化でもスポーツカーは作れるはず、
という思想を徹底しようとしたところでしょう。RX-01のシャシーの上にあらゆる車種を載せることを想定してそれらのデータ出しを事前に行っていたとのこと。
そこであれほどの開発期間の短さにもかかわらずRX-8を完成させることができたのです。

RX-01…モーターショーでS2000が張りぼてだったのに対して、サーキットをドリドリできた車だったと。

あれから(たしか)６年か…。

>>379

GWに帰省したとき、整理してたらモーターショーのカタログがあった。
今は8に乗っているが当時はRE-EVOLVは見向きもしていなかったなぁ。

今思うと貴重なカタログ＆記念撮影

水素核融合ロータリーエンジン

もともと01用だが、いまは　soom-soom　共通シャシーというわけですか。

となると、REの特性が進歩して、もっと日常汎用性みたいな部分が加われば、
ベンツでいえば、A、B、Cクラスみたいなのも続々登場させられるんだ！
誕生から半世紀、ここらでエンジン特性がなんとかならぬものか。

>>382
zoomzoomですね。

このスレの前の方でも書いていますが、REを単にレシプロの置き換えとするとうまくいかないと思います。
その点、やはりRX-8というのはすごい車ですね。
あれこそREでないと成立しなかった車でしょう。
完全４人乗りの重量配分50:50の車など他に存在しないのではないでしょうか。

その分オーナーは水虫に悩まされてるわけだが

>>383
あー、個人的な趣味だが、さいごのZはどうにも好かんのだ
願わくばA・B・Cクラスの向こうをはって、RE∞シリーズに再登場してほしいなあ

■国産乗用車の車名別の乗員死亡事故台数等ワーストランキング 平成１３年度

1 シルビア '９９ 日産
2 ＭＲ−２ '８９ トヨタ
3 スープラ '９３ トヨタ
4 ＲＸ−７ '９１ マツダ
5 １８０ＳＸ '８９ 日産
6 ラガー '８７ ダイハツ
7 シルビア '９３ 日産
8 フェアレディＺ '８９
9 インテグラ２ドアＨＢ '９３ ホンダ
10 アリスト／クラウンマジェスタ '９１ トヨタ
ttp://www.amy.hi-ho.ne.jp/nagatsuma/h13ranking.html

■車名別年間死亡率ワースト97（94年〜96年対象）

1 ＡＺ−１（９２） マツダ
2 ＭＲ２（８９） トヨタ
3 フェアレディＺ（８９） 日産
4 ＲＸ−７（８５） マツダ
5 ＲＸ−７（９１） マツダ
6 ＣＲ−Ｘ（８７） ホンダ
7 １８０ＳＸ（８９） 日産
8 ソアラ（８６） トヨタ
9 スープラ（８６） トヨタ
10 スカイラインＧＴＲ（８９） 日産
ttp://www.amy.hi-ho.ne.jp/nagatsuma/crashcardata(data)2.htm

>>386
　リンク先見たよ。
　なにこのウンコデータ。
　カプチーノが7万2千台？3万台も作ってねーよ。

　なんか統計データにだまされるヤツって多いけど
　基本となるデータが間違ってるんじゃ分析のしようもないな。

RX-8は11月MCでなく、11月改のもよう、ざーんねん。・・・AUTO-G情報

>>386
>6 ラガー '８７ ダイハツ

ﾜﾗﾀ

>>382
まずはレシプロ並にオイルの減らないREが必要でしょうね。

極端な例えで言えば、オイル交換なんて車検時のみなんていう客層(知識もなくクレーマーとしても一番たちが悪い)が選ぶ車種にREは積めないというのが実情でしょう。

オイルをよく食うエンジン、スリーブバルブエンジンみたいだな
これも低振動、低騒音で一時期一斉を風靡したがその後は消え去ったんだよな

以前は中古のポンコツファミリーセダンに乗っていた。
８に乗るようになってから、やたらとそれっぽい車に煽られたり、無茶な追い抜きされるようになった。
あれは敵意を持ってやっているのか？それとも遊び感覚で競い合ってるだけなのか？

　　 　　　　　 _,,､ ─‐'''''''''''''‐.､.っ 　　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　 　　　　,､‐'`::::::::::::::::::::::::::::::::::`､　っ 　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |
.　　　 ,r.':::／/:::::i:::::::::::::::::::::::::::::::ヽ　っ　　|　　松田バカ男の母です。 　 　 　 |
　　　,/::::::/:::;':i::::::!:::::::::::::::::::::::::::::::::ﾞ､　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |
　 　/::i:::::!i:::::::i:::::::i:::::::::::::::::::::::::::::::::::i　　　 |　　・・・ごめんなさい、　　　 |
　 　l:i:i::::l_,|l::!:::i､:::::ヽ:::::::::::::::::::::::::::::::l　　　.|　　軽い気持ちで. 　　　　　　　 |
　 　!l::!:::|=､ﾞ!`､!`ﾆ ､::`:::､:::::::::::::::::::::! 　 　 |　　このスレをのぞいた　　　　 |
　 　ヽ:!:ｌ|　 　　 ￣`u`､:::::::::::::::::::::::ﾉ　　　 |　　私が馬鹿でした。　　　　 　 |
　 　 　|{l　〈 　　　u　　ｌ:l`irr､:::::::::<　　＿ノ　　こんな糞マツダスレを 　　 　 　　　|
　 　 　 |ﾊ　､,,,__ 　　　 ﾘ ,ﾋノ:::::::::::::', .￣￣| 　 こっそり立てていたなんて !!|
　 　　　　'i､`='"　u 　　'　!;::::::::::::::ﾉ 　　　|　　私が今日　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　　 　　 ,ﾍ:､＿,､‐'`　　　`'---'"　　 　 .|　　このスレを読んだこと､　　|
　 　　　,　　　　ﾉ ｌ ヽ 　　　u 　/　｜ 　 　 　 |ばか男には　　　　　　　　　　｜
. ／　　　 ｀`＜´ﾞ　　　　　 __`ー─-- ､ .|　　黙っておいてください｡
美祢サーキットさっさと返還してくださいね　 |
/　　　　　　　　` ‐ノ)--<´　　　　　　　ヽ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
|　　　　　　　 　 ／'´ -‐'ﾞ),　　 　 　 　 　 ﾞ!
|　　　j 　 　 　 /　　　 r'´/） 　 　 　 i 　　 |
| 　 ／　　　　/　　 　 　 ／　　　 　 ヽ　　 l
.!　/　　　　　 | 　 　 　 /　　　　　　　 ヽ　/
| l　.;o:.　　　/　　　 ／l　　　　　 .;r;.　　V
| ﾞ､ ｀ﾞ"　 ／　　　/　　ﾞ､　　　　　ﾞ"　　 |
.!　 ヽ､__／　　　 /　　 　 ＼　　　　　　/|
|　 　 ／　 　 　./　　　　　　` ｰ-┬‐'′|

　　　　_, ,_ 　　　　 　　　
　　　（　`Д´）　＜ そのｵﾊﾟｰｲに免じて許してつかわす
　　　.ノ^　yヽ、　　
　　　ヽ,,ﾉ==l ﾉ 　　　
　　　　/ 　l | 　 　　　
"""~""""""~"""~""

>>390
ロータリーはポートの所でオイルが切れる‥

よってロータリーは燃料にオイルを混ぜないといけない,

それなので2サイクル燃料が一番ロータリーには最適というのが持論だ。

>>390
オイル交換なんて車検時のみで済むくらいオイルを大量に積めれば良いだけなのか。
ついでに冷却水は積まず完全油冷にしてしまえば、シンプルになるな。

>>395
確かにポートをシールが通過する時に油膜が薄くなるけど、
メタリングオイルポンプによって燃焼室内にオイル供給をしてます。
それによって充分な耐久性を持たせてあるので、通常使用においては
燃料にオイルを添加しなくても問題のない設計になってます。

逆に、ガソリンタンクに指定燃料以外のものを添加すると、
メーカー保証が受けられなくなる恐れがあります。

2ストオイルを燃料に添加する場合は自己責任でね。

2ストオイル入れたことある、なぜか燃費悪くなった。

>>397
模型用のロータリーエンジンはオイルが添加されたグロー燃料を使っているが‥

燃えカスが多くなる問題が発生するみたいだな。

>>399
　模型用とかのREにはメタリングオイルポンプないよね。
　オイラが言ってるのはマツダの乗用車用ＲＥの話。

マツダのレース用REではメータリングオイルポンプは省略して
ガソリン／オイル混合式じゃなかったかな？

>>395, 397
サイド吸排気になってオイル切れする部分はなくなり、エンジンの耐久性が飛躍的に増した、と聞いたことがあるのですが、
言及されているのはFD以前なんでしょうか？

今のところ、レネシスのオイル交換はレシプロの１．５〜２倍ぐらいの頻度のようですね。
FDに比べてかなり改善したとはいえ、もうちょっとですね。

>>401
レースエンジンのその技術は乗用車用エンジンにどう生かせるのでしょうか？

昔、SA22Cで草レースに出てたことがあるんだが、
使ってたスポーツキットのエンジンにはﾒｰﾀﾘﾝｸﾞﾎﾟﾝﾌﾟは無く、混合給油だった。
それと混合給油に2ｽﾄｵｲﾙ使うとエンジン焼くよ。

>>402
レネシスのオイル交換はレシプロの加給付とさして変わらんよ
だいたい5000kmくらいまでは問題無い
オイルクーラーを増設すれば10000kmくらいまでは問題無い

>>402
どこかでポートで油膜が切れると書いてあるのを見た‥

これはロータリーの原理的なものだからレネシスでも同じだと思うよ,

オプションでレネシスのシールは耐久性が無いという噂があると書かれていた。

>>405
シールの耐久性に疑問って、2分割アペックスのことかな？
おぷ読んでたのって10年ぐらい前までなので最近の事情は知らないが、
あの雑誌の技術的なことは鵜呑みにしない方がいいと思うよ。まだヤングオートのがマシだった。表紙はやばいが。

実際8の2分割アペってどうなの？

>>405
ペリとサイドで油膜の負担が全然違うじゃん。ペリにポートが無くなりゃ全然楽。
スパークプラグ穴もサイドに移せば完璧なのにねえ。かぶりにくくもなりそうだし。

>>406
8のアペは従来のより小さくなってるんだ。具体的に言うと、背が低くなってる。
だから、もし従来のREに流用したとすると、耐久性が低くなってしまう可能性がある。
ただ、もともと小さく軽量になってるので、2分割とかはあまり関係ナイと思われ。

ペリ排気による油膜切れの話は俺のコピペじゃないのかな。鉱物と化学合成オイルの
是非でケンカしないように持ってるだけだけど。

4 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2005/08/23(火) 13:48:29 ID:G9IrJFw70
先日の8'S DayでのRE開発者のお言葉だが、現在のRENESISはゴムシールの
ゴムが改善されているので化学合成油を使ったとしても問題はないという
ことだ。FDまでは、確かに化学合成油はいけなかったとのこと。ただし、
化学合成油の成分が燃焼行程で毒物を発生させる可能性もあるので、成分を
すべて管理して、そういった問題がおきないように作られている純正の
オイルを使ってほしいとのことだった。
これで、化学合成油か鉱物油かの問題は解決したな。
あと、サイドポートになっているので、ペリフェラルポートと違ってローター
の回転中にアペックスシールの油が切れる場所がないのでFDまでよりも
耐久性はずっと上だとのことだ。１０万キロなんて余裕だってさ。

３分割のほうがシール性が高いのに、なんで２分割に戻したんだろう？

>>410
8のｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙは3分割できるほど大きくないぞ

NAの13Bじゃこの辺が限界なのかな

>>411
3分割できるほど大きくないって、、そんなにサイズ変わったのか？
いまFD用で頼んでも8と同じアペしか来ないんだが、、、、そんなんつけて大丈夫なのか、、、あーだからやばいって話が出てんのね

>>413
REW用2分割アペと8のは同じじゃないぜ？

>>414
Ω＜な、なんだってー
すまん誤情報に踊らされていたようだ。ありがとん

ロータリーはオーバーレブに弱いって他のスレで読んだけど、
RENESISの9000rpmにしてもエキセンだけが9000rpmで
ローターは3000rpmだよね
たかだか3000rpm超えたくらいでヤバイの？
アペックスシールがヤバイのかな？
24時間のほとんどを高回転で走りきった787Bのノウハウは
生産車には活きてないのかな

たかだかそん位でも
燃料カット入ればねぇ・・・
ブロー・・・・

>>416
787Bはﾁﾀﾝﾛｰﾀｰだしｾﾗﾐｯｸのアペックスシールだからなぁどうだろ

>>416
ｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙのスピードは、レシプロのﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞより速いんだよ。

>417-419
レスサンクス
やっぱアペックスシールがネックな感じなのね
ロータリーはアペックスシールに始まりアペックスシールに終わる
って感じかな
いや終わっちゃ困るけどｗ

>>416
実はRX-8の走行性能は787Bを超えているんですけどね・・・
ttp://www.mazda.co.jp/publicity/release/200410/1012.html

>>418
素人なんで詳しいこと知らんけどレース用の技術を市販用にフィードバックするのは不可能なん？

>>418
787Bのローターはチタンではないと何度もこのスレで言及されているんですが。
セラミックスアペックスは本当。

>>423
ごめん、知らなかったよ

>>422
ttp://hw001.gate01.com/momo-jdda/main/network/thk_05sty/05sty.html
一概にいえませんが、セラミックはかなり高いです
コスモのはセラミックかな?

>>424
どのコスモのことを言ってるのかワカランが、
マットビハイクルならｶｰﾎﾞﾝアペでつよ。

>>425
おぉごめんなさい
コスモスポーツと書いたつもりが書いてなかった

化学合成油使っちゃいけないのか？

>>409
雑誌で見たんだと思う‥

CARボーイ2003年5月号にレネシスの特集組んでる。
オイルの注入口の写真載せてるが
エンジンの頭頂部と吸気ポートの間に取り付けられている。

アペックスシールの摺動面に潤滑用のオイルを注入するロータリー。
ペリ排気の時代は,ハウジングセンターのオイル切れが激しく真ん中に1本だった。
今回,吸排気サイドになったので左右端2本に。

左右端に2本というのは端に向けているという意味。

アペックスシールの記述で吸排気がサイドになったので,
横からの脱落を防ぐための変更というところだろう。

>>427
今更なにいってんだ・・・８と晩年fdはどうかしらんがロータリーは化学合成油禁止だぜ
まぁロータリー専用の化学合成油だったらいいかもしれんけどね
要はシールが溶ける

ずっとvalvolineの100%化学合成油を使ってた。
ホームセンターで300円/Lくらいだったから。

ロータリーエンジンのコルベット
ttp://www.corvette.nl/specials/xp882.html

>>429
オイルノズルをサイド側向けたのは
サイド排気でカーボンがポートに詰まるのを防ぐ為に、
さらにオイル量を減らさないといけなくなったからだね。
他にもペリじゃなくなってトロコイド面へのオイル量も減らせたってのもあるけど。

ちなみにプロジェクトXではサイド排気のカーボン詰まりの解消に
サイドハウジングにオイルジャケット作ったから解決したような内容になってたけど
あれはただ単に排気が熱いから冷却しているだけだと思う。
カーボンは上記のオイル量を減らしたために改善したらしい。

>>429
レネシスになってシールゴムはフッ素系になったので、化学合成オイルでもほとんど大丈夫です。
＃ほとんどというのはすべてのオイルの適性をチェックするわけにはいかないだけ、という意味ですし。

オイルといえば
マツダはSM級のオイルを販売しだしたけど
RX-8だけ未だにSM級のオイル指定がされてないね。
検証に時間がかかっているのか
問題があるのか。

走行性能向上のためのグレードアップじゃなくて、
環境性能向上のためのグレードアップかもしれないよね
むしろ走行性能向上に有益な有害添加物質が排除されてるのかも・・・

>>434
Ｄに行ったらＳＭクラスのオイルを入れてくれるよ
レスポンスは微妙に良くなるけど長持ちはしないな

　
ペリ排気を止めた為にRHの潤滑の問題は解決したようにみえるが,

まだプラグの取り付け位置の所で油膜が切れる問題が残ってる。

アペックスシールがプラグの所を通り過ぎた直後の所に油注入口を追加しないとね。

プラグの方を両サイドに移して、計4プラグにした方が良いでしょ。

　
ローターの燃焼室にプラグ取り付けたらすべて解決する‥

1,ローターハウジングは段差が無くなりアペックスシールが傷む所がない

2,ローターハウジングに途切れる所が無くなるので潤滑もシンプルになる

3,燃焼室が移動しても無問題

俺ならアペックスシールはニードル式にするな

アメリカ人クーレイが発明したロータリーはKKMを裏返しにしたような形式、
アペックスがハウジングに固定、そのなかで繭型ローターが回転する。
燃焼圧がローターに集中するし、プラグによる油膜切れもない。

>>441
詳しく教えてください。

>>442
検索したけど名前しか出てこないね。
図面は、マツダロータリー作戦、という古〜い本にのってる。

ttp://www.vector.co.jp/soft/win95/business/se253760.html
のプログラムで、outにチェック入れてできるヤツとは違う？

そうだね。
クーレイがOUTを発明し、バンケルがINにつくりかえた、ともいえる。
正直、欠点も考えられる、ちょっと大型になるかなあ。

すご・・・逆ってこういうことか、、ありがとうございます。

いいっすねーアペックスシールが移動しないのが結構よさげ。。
OutタイプのDKMってありえるんでしょうか

できるんだろうが、とんでもなく大きくなりそうだなぁ
inのハウジング＝outのローターでしょ？
幅を取って径は小さくするか？
それとも地面に水平に置く？

スポーツカーのエンジンとしてはキツいですね・・；
トラックとかバスにはよさげ・・・

パークウェイにも・・・

ふと、気になったんだけど、
DKM型ロータリーのサイズとか重量とかKKMに比べてどうなってんのかな？
あと上でDKMのマルチローター云々って話が出てたけど、
DKMでマルチローター化する必要ってあるの？
おっきい1ローターでいいんじゃないの？
素人の戯言ですが答えていただけると嬉しいです。

そもそもマツダの中の人でもDKMは素人だろうがね
最近次期RX-7スレがDKMの話題で賑わってたから見に行ってみ？
リンクもいくつか貼られてたし（このスレで既出のだが）たどってみては？
それかマツダミュージアムに飾ってないか？

サイズ的にはバンケル博士との対比から言って上から下までが40〜50cmくらい、
厚みはそれとトントンかちょい大きいくらい
重量は間違いなくKKMを凌ぐ重さだろう
マルチローター化については…、レシプロやKKMがどうして複数使うのかを知らないので判らない
詳しい方お願い

http://www.youtube.com/watch?v=L8ij3hzUc-0

RotaryEngine

>レシプロやKKMがどうして複数使うのかを知らないので判らない

そりゃ間違い無く振動の緩和だ
振動が皆無のDKMは複数にする必要が無い
と言うより複数にして複雑にしてはいけない

　
それとレネシスはサイド排気ポート→サイド吸気ポートの間で

油膜が切れると思うんでそこにもオイル注油口を付けないといけないと思う。

後はコストの問題がクリヤーすれば。

>>453
しかし幾らDKMとは言え、燃焼室形状が扁平なことに変わりは無い
それで、例えば1ローターで1308cc確保しようとすると未燃ガスの割合は上がってしまうのではなかろうか？
どうしても容積が増えると、点火時、燃焼室の隅はプラグからの距離は遠くなってしまうでしょ？

矢張りプラグを複数本挿して制御するのか

難しいことはよく判らないけどNSUがDKMからKKMに方針転換するときに
REの生みの親のフェリックスバンケルさんが
「君らはサラブレッドの駿馬から荷物を牽く駄馬を生み出した」
と恨み言を言ったらしい。
これはシーリングの専門家だったバンケルさんがKKMのガスシーリングの難しさを
よく承知していたからこそ出た言葉だそうな。
その後、マツダの努力によりシーリング性は改善を見たけど、
こういうエピソードを聞くとそのサラブレッドとやらの実力も目にしたいものだね。

その話はどこかで読んだが、真相はどうなんだろ？
生産するとなるとシーリングは、DKMのほうがむつかしそうだし、コストもかかりそうだね。

？
DKMのローターは単純な円運動だから、その頂点のアペックスシールも単純な円運動で、
外向きの遠心力しかかからないから、安定したガスシールができる…んじゃないの？
軌道的にKKMの方が難しいのではない？

あ、生産での話か
>>459はスルーで

茶ターマークの話だろうな

松田は実際あれどうやって解消したんだ？

あのー、あれじゃろ、外の繭型ローターにも円形か眉形のシールがいるんじゃろ

繭型な

このスレにオカマが混じっているなw

>>464
んもう！眉くらい描いてもいいじゃない！w

>>461
何だよsagiってｗ

オカマな方は何に乗ってるんですか？

ローターと聞くとｼﾞｰｼﾞｰいうヤツを想像してしまうのだが。。。

お釜とはおれのことか？
そーいや、あるとき、お釜で炊いたごはんを出す料理店を紹介した写真本を抱えてたら、
「あらっ、あたしが写ってる」って、おねえさん？に言い寄られて、ある意味感心したよ。
今は卒業して、ネット予約で買った眉型ハウジングに寄り添ってスンスンしてる。

そういや日経産業新聞にコンティンジェンシーとかいう東京の会社が灯油の改質触媒を開発したって載ってたな
どうやらチタン触媒に灯油などを通すことで分子配列が整列し、完全燃焼しやすくなるらしい
まあ、単に水素結合切るだけかもしれないけどね
これガソリンに応用できたら完全燃焼の難しいロータリーにはいいんじゃね？

あと東工大と愛知県の伸光テクノが廃プラスチックから水素を生産する方法を開発したみたい
廃プラスチックの重量の20％くらいの水素が確保できるんだと

　
今日の飯はおむすびにシール

ジョニー・ハーバート

T田の工作員が出てきたな

矢張りＤＫＭを再生させれるのはマツダしかないと思うね

Deutsches Museum Bonn
ttp://www.deutsches-museum-bonn.de/
にDKMの展示があるみたいだよ
Die Exponate→Tradition vision→プルダウンからDKM54選択
で>>450が知りたがっているサイズや重量も掲載されてて、高さ4dm（40cm）、重量50kgらしい

シールとか表面処理とか材料とか、技術はたっぷりあるんだから、再生はそうむつかしくないだろね

結局は、「水素に最適！」とかのビジネス的な動機・チャンスがあるかどうかだな？

恐らく逝けるだろう
詰まり今までの松田の研究も無駄にはならないという事だ

マジDKMの動き見てるだけで三回は抜ける

でも今はボンの博物館の展示物なんだよな
ワールドカップを現地に応援に行ってる知り合いがいる人は居ないかな？
写真とかパンフ、資料とか撮ってきて欲すぃ

　
[世界まる見え]で猫ひろしが初めて出たもので‥

ローター型のコースターがあったが,コップを置くと客の前に自走する

あれ欲しいんだけど検索しても出て来ない。

ボンのミュージアムに展示されてるのはレプリカだと聞いたけど、ちゃんと動作するのかな？

盗んできてＦＤにポン付け

マツスピアクセラのほうは、朝はやくからにぎわってるなあ

まあ、そのうちジャジャ馬っ子には飽きてくるじゃろう

博物館のやつ、PDFの写真で見ると、ローターにサイドシールがないし、
頂点のシールも変な形してるな。
これをマツダの技術で再生させれば…

　
日東工作所の模型用のロータリーエンジンにガソリンタイプが出たと‥

ラジコン雑誌に載ってるらしい。

模型用のロータリーって普通は何で回すの？
ライターのガス？

普通はアルコール

燃料代高いよ。
模型用のエンジンは。

DKMについてちょっと盛り上がっているようですね。
ただ過剰な期待はできないのではないでしょうか。
ヴァンケルDKMの利点としては、完全円運動で遊星運動がないため、軸にかかる負担が少なく、
さらにアペックスシールにかかる力が一定のため、シール能がKKMよりも原理的には安定している、というところでしょうか。
欠点は大振りになること、部品点数が増えて重くなる、シールがさらに増える、ぐらいが挙げられていますね。

ヴァンケルDKMは吸排気をローターの中心を貫通するシャフトを通して行い、プラグもローターについています。
プラグがエンジンの内部にはいることでプラグ交換が困難になり、整備性は悪化します。
またシャフトから給排気しているため、吸排気ポートの面積がとれず、ポート閉鎖タイミングを遅らせることなどが困難となり、
燃焼行程を長くすることができず、燃費はとても悪くなると考えられるのですが、いかがでしょうか。

一方でKKMについてはマツダの度重なる改良によって、シール能もかなり向上し、
ホンダ型ハイブリッド化する（電制フライホイール）ことで振動などもかなり打ち消せると考えられます。
つまりDKM化による圧倒的優位はもはやほとんどないのでないかと推測されます。
もちろん吸排気ポートをどうにかしてハウジング内に設置するなどできなくもないでしょうが、機構はさらに複雑になります。
そこまでしてDKMにこだわる必然性は現状では薄いと考えます・・・。

二本立てで逝くのがいいんじゃないかな

松田遂に念願の全車種にロータリー！

>>489-490
実際やってみるまでは判らんよ、と言ってしまっては身も蓋もないか
取り合えず構造の複雑化による整備性の悪化やら、重量化、巨大化とかの欠点に異論は無い

吸気はローターのシャフトかららしいが（ttp://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/wrce.html）
排気はペリ排気じゃね（ttp://www.colinbeske.com/wankel/images/hege_37.jpg）？
この排気はやり方次第でサイドにもできそうだな

ポートの閉鎖タイミングや面積の話はそもそも吸気ポートやローターシャフトの構造がよく判らんのでスルー
とは言えここが一番ネックなのかも知れないが

ガスシールの面からの燃費は良くなる気がする
シール能がかなり向上したとはいえ、常にシールにかかる力が変動するよりも、一定の方が良いっしょ

ハイブリッド（モーターアシスト）との組み合わせはDKMでも有効じゃね？

まあ、現状で危急に開発の必要があるとはさすがに思えないが、あの滑らかで純粋な円運動が何とも魅力的ではあるまいか？
見てみたいと思うのが人情、そんなに邪険にすんなや

遊星運動が無くなるだけでも、振動問題だけじゃなくてかなり違う気がする、、レスポンスやらパワーやら

おにぎりの上下移動に浪費されてたエネルギーが浮くのがいい
振動が無くなりゃそれだけでセールスポイントだし、車の寿命も延びそうだ

ところでエンブレちゃんと効くんかな？
抵抗無くスルスルっと回転数だけ上がっていきそうな気がして仕方ない


３次元ロータリーエンジンのDKM版、誰か作ってくれないものか

>>494
素の状態ではまったくエンブレ効かないでしょうねぇ

レブも、KKM以上に怖そう、、いくらでも回転数上がっていくと思われ

物理天才の漏れがやってきましたよ

まあ、当面の懸案はプラグの整備製だと思うが
それだったら先ずディーゼルで開発してみればいい
今じゃ燃料が値上がりしてあんまり旨み無いかもだけど
次世代の燃料で解決出来る可能性も泣きにしもあらず

>>492
>まあ、現状で危急に開発の必要があるとはさすがに思えないが、

否、今だからこそ取り掛からなきゃならん
今から十年後には自動車の燃料事情は90度変わっているよ
下手したらWankelの名作は人類の歴史上二度と日の目を見る事はないかも知らん

エンブレはダイナモに任せれば
他のレシプロに比べて跳び抜けて効率が良いハイブリッドの出来上がりだ

今まではガソリンだけの燃費が取り沙汰されたが
これからはこの変換効率も非常に大きなメリットだ

今のままでも充分低振動だと思うが

>３次元ロータリーエンジンのDKM版、誰か作ってくれないものか
行き着くところはジェットエンジンになりそうな悪寒

>>500
「３次元ロータリーエンジン」っていうフリーソフトがあるのは知ってるか？
ペリ吸排気のKKMエンジンの挙動を見れるCGのプログラムなんだが
多分、>>494はDKMエンジンの挙動を、立体的にフォローしたCGを見てみたいと言っていると思うんだが

と思ったら>>494は携帯からのレスか
ワケがわからん

ナビ付けたはいいものの、彼女が映画好きで・・・
約２時間の映画を車内で観るハメになる事が多くて・・・

ロータリーだしヤバい？

>>502
日本語でおｋ

DKMってどーやってトルク取り出してるんだろう？
取り出し方次第では給排気ともにサイドでもできそうな気がするんだけど。

>>502
彼女がロリータじゃなきゃおｋ

目的地に着いても
車をとめて延々と映画を見つづけてるってことじゃないか？>502
アイドリング状態で・・・

それはヤバイ。

ナビ付けたはいいものの、彼女がｶｾｸｽ好きで・・・
約２時間のＡＶを車内で観てハメる事が多くて・・・

ロリータ中出しヤバい？

>>506
kwsk

このスレ相変わらずT田の工作が禿しいな

ほう、これですか。ﾗｼﾞｵﾀ暦３０年の私も知らなかったよ。
最近ラジ技は購入していなかったからな。

http://www.geocities.jp/rotaryda/mokeiRE/nitto.htm

>>492
特に邪険にしているというわけではないのですが、DKMのKKMに対する優位性が現代では見えにくいのではないかと。
排気は確かにペリのようですね。私の勘違いだったようです。排気位置が一定なら、エキマニも一応は最外殻にとりつけはできるでしょう。
ハウジングの冷却はどうするのか見当もつかないですが。
カウンターウェイトは確かに必要ではありませんが、回転ハウジングの構造が均等ではないので、振動が完全にないというわけではなさそう。
心配なのは最外殻と回転ハウジングの間のフリクションと排気の漏れでしょうか。
>>494
回転数は現代の素材を使えば40000回転も達成できると予想している人もいますね。
http://cp_www.tripod.com/rotary/pg05.htm
上下運動に浪費されていたエネルギーというのはちょっとピンと来ません。
KKMと力学的な構造は一緒のはずなので、そのエネルギーはおそらくハウジングとローターの回転のどこかに反映されていると思うのですが、
具体的にはちょっとわかりません。識者の意見希望。
レスポンスについては微妙なところ。というのは確かにローターの重量のほとんどはシャフトにかかるので今ほどローター質量は効いてきませんが、
代わりに回転ハウジングをブン回すため、回転ハウジングの重量と慣性が効いてくると思うですよ。

いろいろ考えると量産車載エンジンというよりは中規模発電機として使うのが一番いいような気もしてきました・・・

難しくなってきたな。
最外殻とハウジング間の摩擦は、ダイヤモンドコーティングやダイヤライクコーティングで。
エンジン素材との熱膨張率の差がネックになりそうだが。
KKMローターの上下運動はあれ円運動じゃね？重心で見るとさ。
んで、その円運動から駆動力を得るんだろ？
DKMではローターシャフトが出来てローターが自転だけになる代わりに、
ハウジングが自転するようになってその回転から駆動力を得る。
だから一緒のことだと思うけど。
挙動が安定するってのはあるだろうけどさ。
ハウジングの重量が効いてくるってのは重大だね、どう考えたって駆動にも制動にもエネルギーが要るし。
確かに回転数の変動が頻繁にある車のエンジンには不向きかも。

あとローターのシャフトはちゃんと両側から支えられるのか？
なんか片側からだけ支えてると歪みそうなんだが。

誰か試作して検討しろよ
設計から起こすことになるんだろうがな

それかコンピューターシミュレーションで

そういやウチの大学の機械科でロータリー作って賞もらったやつがいたなぁ

ディーゼルのDKMでハイブリッドを作ったら欧州ではバカ売れしそうだな
プリウスなんか目じゃないな

松田なら五年で量産できる技術力があると思うが問題はｋ（

RX-8にネオン管つけたら似合うと思う？

ｲﾏﾄﾞｷ・・・（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ・・ﾀﾞｻ

>>512-513
どっかの院生がDKMとKKMの有効性の比較検討とかいうテーマで研究してくれればいいんだけどね
論文も2、3本ぐらいは書けそうだし

40000万回転も回ったら、、、スゲ・・・F1以上じゃん、、つかバイク以上

ハンドル消し忘れスマソ・・

そんなに回ったらF1の20000倍以上だろ･･･

ボケがﾂﾏﾝﾈ-

超電磁スピィィィン！

うは、、回り杉スマンカッタw

回転も上がるが、トルクも100万kgぐらいでそうだな

松田じゃなくて他社が先にDKMを実現してしまったらどうだろう？

ツダの株が下がる
文字通りの意味でも、比喩的な意味でも
水素ロータリーとかにも応用できるから、いろんな意味で痛手だな
KKMでもより小さく量産性が良いというアドバンテージは残るが、
世界で唯一のロータリーと言う分かりやすく印象深いコピーは使用不能になる
まあ、ツダがロータリーの呪縛から逃れるきっかけになるかも知れん

なんか突然欧州のメーカーに出し抜かれそうな悪寒・・・

DKMで４００００回転回るとして、どういうときにそんな高回転を使うんでしょう？
そんな高回転領域でトルクが出るかどうかも問題ですね。
シャフト吸気では吸気ポートの面積がとれないだろうから、そんなにトルクは出ないんじゃないかと思いますが。

全域トルクさえ出るなら
ミッションがいらなくなるな。

開発してくれるようにマツダに投書する？

手出さんだろ
ヒトとカネがそっちに流れるし、モノになるかどうか判らん
今あそこにそんだけ余裕があるとは思えん

コストとかの問題で手を出さないのか、
それともDKMの利点が少ないから手を出さないのか、
どっちなのか知りたいなぁ。

>>532
多大な開発コストをかけるほどの利点がないから、がたぶん正解。

DKMはKKMよりでかくて複雑で重く、重心も製造コストも高く、整備性もレスポンスも悪い。
利点はより低振動であること、高回転まで回ること、シール能が高いこと。

でも日常で40000回転も必要ないし、おそらくその回転域ではトルクは出ずにただ回っているだけ。
KKMでもハイブリッド化すれば電制フライホイールでより低振動化できる。
レネシスの燃費の悪さはサイド吸気によるハウジングへの燃料付着が大きいらしいので、シール能の優位性も相対的には低い。

REの今後の課題は、低速時のさらなるトルク増大と燃費向上、出力増大であることを考えると、DKM型開発という路線はとりえない・・・
というところではないでしょうか。

その課題だと、ターボディーゼル化かハイブリッド化なんだよなあ。
両方の組み合わせならなお良し。
440ccリショルム過給ターボコンパウンドディーゼルシングルローターロータリーエンジンで超低燃費軽自動車を。

競合他社が無いからあえてやる必要が無いでしょ。

コスモ…

どっちにしろ今の松田のロータリー戦略には納得逝ってないんだよなあ。。。
まさにどっちつかず

沖田「質問等あれば、しつもんと・・・、ちょ、すいません！ちょっと」
（突如、会見の場にあらわれる御大）
山本「お前これ何だ・・・　
　　　「（いきなりでかい声で）何がやりたいんだ！！コラ！紙面飾ってコラー！」
　　　「何がやりたいのか･･･はっきり言ってやれコラー！」
　　　「ロータリーやりたいのかやりたくないのかどっちなんだ。どっちなんだコラァ！」
片渕「何がコラじゃ！このぉ馬鹿やろう」
山本「何コラ！タコ！コラァ！」
片渕「なんやコラぁ」
山本「紙面飾るなって言ってんだコラァ」
片渕「お前が言ったんだろ！このぉこの野郎」
山本「言ったのはてめぇだろう、コラァ」
片渕「おい・・・」
山本「何コラァ」
片渕「いつでもやるぞ！コラァ！お前死にてぇんだろうこの野郎。」
山本「お前今言ったなコラ」
片渕「おう言ったぞ」
山本「吐いた言葉飲み込むなよ！お前」
片渕「それはお前もじゃコラァ　舐めとんなよ（?）このやろぉぉ！」
山本「ようしわかった。・・・お前今言った言葉お前ぁ、飲み込むなよ。そんな吐いて。わかったなぁ。」
　　　「中途半端な馬力詐称じゃないぞお前。わかったなぁコラ。わかったなぁ。」
　　　「ほんとだぞ。ほんとだぞ。なぁ。ロータリーやるんならしっかりやってこいよコラァ。なぁ。」
　　　「中途半端な馬力詐称じゃないぞお前。わかったなぁコラ。わかったなぁ。」
片渕「お前にわかったな言われる筋合いねぇんじゃゴラ」
山本「ロータリーやるんだなゴラ？」
片渕「オッサン、舐めんなよこの野郎ぅ！」
（クルマに乗り込む山本）
記者「山本さん、やるならDKMという気持ですか」
山本「時間かかんねぇ」

マグマメイツはプ板に帰れ

MF：ハハハ（笑）そうですか。山本さんも、はじめはロータリーは大変だなと思っていらして、
こんなことをようやるな、というのがスタートラインだったんでしたよね。
山本：そうです。ボクはエンジンの設計を若いときからやっていたから、エンジンていうのは、
いかに難しい生き物かということが身に染みていて、そんなに簡単にいかないと。
レシプロ・エンジンですら、こんなに歴史があって、こんなに数があって、こんなに多くのメーカーが作っているのに、
いろんな問題がある。ちょっと変わったことするのも難しい。
　ロータリーなんてのは素性がはっきりしないし、物好きだったら攻めたかもしれないけども、歴史的に実用化された事実がない。
これは、簡単なモノじゃないと思っていた。ぜんぜんダメとかいうのじゃなくて、容易なモノじゃない。
そう簡単に、理論的にいいからといってモノになるというものじゃない、という疑問をもったわけです。
　なまじっか、ボクがレシプロ・エンジンの設計ということで、エンジンの経験があったから、エンジンに対する一つの考え方をもっていたわけです。
大学の教授連中があーだこーだ言ってるし、ボクはモノになるかどうかわからないな、と思ったわけです。

マツダがピンチに陥る度に変革を遂げるRE
ならばもう一回…

勘弁してくれ
次ピンチになったらそのまま逝っちまいそうだ

>>534
ディーゼル化するとREの良さが帳消しにならないでしょうか？
ディーゼルは高回転が苦手です。
また必要とされる圧縮比がとても高く、REではそのような圧縮比は得られないのではないでしょうか？
エンジンブロックも頑丈にせねばならないし・・・

KKMでも低回転の燃費が良ければいいんだが
手っとり早いのはハイブリだがこれの問題点はなんだ？

重量うｐか？
5050が保てない？
価格うｐ？
ハイブリのノウハウに劣るのか？
バッテリ容量がまだ小さいのか？
レシプロハイブリに比べて劇的に見劣るからか？

>>543
始動始めは純粋なディーゼルってより、グロープラグを使った焼玉エンジンになるんだろうな。
REは燃焼室が吸気で冷やされないから熱くなると維持されるだろうし。
直噴だからリーンバーンで燃費が良くなると。ターボを効かせてもノッキングしないし。
圧縮比は、ディーゼルの必須条件じゃない。圧縮して発火温度まで吸気を上げるために高圧縮なだけ。
スーパーチャージャを使った多段圧縮だろうが、ヒーターで暖めようが、温度が達してれば発火する。

REの良さとして、高回転のフィーリングは帳消しになっちゃうかもね。
あくまで低振動、コンパクトで高出力ってのを生かす生活車向けになるでしょ。
コモンレールの高圧直噴のディーゼルは、それほどエンジンブロックの頑丈さは要らないらしいよ。

>>533

>レネシスの燃費の悪さはサイド吸気によるハウジングへの燃料付着が大きいらしい

あ〜なるほど、だから昔からしつこく直噴ＲＥにチャレンジしてるんだ…。東京モ
ーターショーの時に技術解説の人はレシプロで直噴技術が上がったおかげでようや
く目処が付いたって言ってたから結構、直噴レネシス期待できるのかな？。理由は
良く判らないけど圧縮も何故か上がるらしいし。燃費もトルクも向上すれば万々歳
なんだけど…

REは燃焼室が動くなら燃料噴射の位置決めが難しいんじゃね？＜直噴

>>547
直噴ロータリーの燃料噴射は進行方向に斜めに取り付けるそうだ‥

何はともあれ直噴に関してはMC後の8に期待ですね。

>>549
え？早くも直噴載るんですの？。ＤラーでＡＴが6速になって顔が変わるだけとか言ってましたが…。

>>546
圧縮が上がるってのは多分、吸気がガソリンの気化熱で圧縮行程での温度が下がり圧力が減るからじゃあるまいか？

直噴になるどうかは解からんが、エンジンルームの取り回しが変わるのは確実らしい。
そろそろ☆３つにしないとねー。

なんじゃ、整理整頓・空気入れ替えMCか！

いや失礼　＜553
大きなつづらを開けたいじわる爺さんはひどい目にあったそうだ、
小さなMCだけど、ボンネットあけたら大きなプレゼント、かもしれなーい
思いなおして期待してますよ、待ったさん。

>>550
えーっとすみません、8のMC時に、直噴が採用されることに期待って意味です。
誤解を招く発言だったようで、すみません。
でも、いろんな所でMC後の8は直噴になるかも！って噂されてるので、案外本当に載っちゃうかもしれませんね。

次期型はハイパワーになるって片淵主査が言ってたから貯金しておこう。

「（いきなりでかい声で）何がやりたいんだ！！コラ！紙面飾ってコラー！」

>>557
ＲＸ−７を市販化したいだけですが何か

>>555
なるほど了解早とちりすいません。…だけどマツダも目処が付いたって言ってたし
搭載を期待したいっていうのは果てしなく同意ですね。私は足が不自由なんでＡＴ
６速+直噴に期待をします。

あとフェイスリフトは歩行者保護機能向上の為の止む終えぬって話ですね。＜Ｄラーの話

ロータリーは化学合成オイルはダメとか添加物が入ってない鉱物油が良いとかって聞いたけどホント？

>>560
ヒント：過去レス

>>560
俺の我慢汁ならベール缶でくれてやるぞ？

>562
出過ぎwwwwwwwww

>>560
それは７の
８は

>直噴になるどうかは解からんが、エンジンルームの取り回しが変わるのは確実らしい。

50年もロータリーを手がけてるプロ達が、レネシスに乗せかえるとき取り回しは十分検討したはずだし、
まして発売したあとで、あっしまった、なんてことあるわけない。
今回のMCは、ちと手間取った印象があるが、
あえて取り回しを変更するからには、エンジン関係で、なにかグッドニュースを聞かせてくれるのかい。

次期型はハイパワー・・・は、いつものことだ。

>>560
Dラーではロータリーはレシプロと同じE/gオイルですよ。
一つ違うのはロータリーエンジンはオイルがこぼれ易いってことだけ。
他社、車種、ガソリンエンジンの種類なんて気にしてない。
唯一分けてるのはガソリンかジーゼルかだけ。

間違ってたらｽﾏｿ。

JHFCプロジェクト、次のステップへ

日本自動車研究所（JARI）は26日、『JHFC（水素・燃料電池実証実験）』の
第2期計画をスタートさせると発表した。

JFFCは、経済産業省の補助を受け、自動車メーカーや石油元売りなどが
FCVと燃料供給施設の開発に取り組むプロジェクト。05年度末で過去4年間の
第1期計画が終了し、今年度から5年間の第2期計画に入る。

今回の計画は、燃料電池車に加え、マツダが水素内燃機関自動車『RX-8
ハイドロジェンRE』を投入。引き続き、車両とインフラの完成度を高めていく。

http://response.jp/issue/2006/0626/article83284_1.html

>>565
車雑誌に「新たに３点ストラットバーが付く」と書いてあったから
骨格絡みの変更なのかも。

けっこう上級者向けのマイチェンなのかな・・・？

ジャイロ効果対策とかｗ

ホンダIMAのようなパラレルハイブリッドなら重量増加も最小限だし、エンジンの持ち味も殺さない。
REの苦手な発進・低速トルクも補えて、手っ取り早く燃費を大幅に改善できるはず。
マツダのハイドロジェンREのハイブリッドシステムもIMA型だったはずなので、とりあえずRX-8に積んでみてはどうだろうか。
８のユーザーはおそらく経済性も重視の人が多いだろうから、直噴積むより簡単でセールスには効果的だと思うのだけど。

両方やればいいんじゃね？

>>572
もちろんそれがベストなんですが、とにかく直噴に関する詳細な情報があがってこないので、どこまで進んでいるか見当もつかないんですよ。
でもIMAなら、実物がすでに存在するわけで、実現性は高いでしょうと。
ホンダがユニットを売り出すという話もあるし、モーターの厚さはたった６センチ。これならレネにポン付けしてもほとんど無理はないと思う。

８のMCが秋から年末に延期っぽいね。ボーナス商戦狙ってるのかな？

いまさら延期ネタ...

ロータリーエンジンってフラッシングってどうよ？

１ローターに電気モーターで軽規格に

＞５７６
壊したければどうぞ

>>569
今のところストラットバーは変更なしです。

赤い８の広告かっこいいね。
サングラスかけた女性がｶｺｲｲ。

>>577
壊れます

>>581

波打ち際に赤８がっていう広告でしょ
ありえないシチュエーションだけどカッコイイ

そして車内から下半身裸の男(165cm95kg)が出てくる

0W-20か？

236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2006/06/27(火) 16:54:56 ID:fNhvIo8A0
>>234
　昔ル・マンで優勝した４ローターは、プラグが３本ずつ付いてた、これも高回転
に対応するため、高回転になると燃焼室がすごい勢いでプラグを通過するので着火
できない、４本ぐらい付けたらもっと高回転にできるかもね？

　ロータリーが直墳が難しいのもこの辺が理由のはず、インジェクターも２，３本
使えわないと、直墳化できないかも？

237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2006/06/27(火) 18:09:50 ID:LehEFnzV0
>>236
ロータリーは燃焼室にスワールなどの乱流が発生しないので,混合気を作るのが難しい。
混ざらないので、いくらインジェクターを追加しても、帯状の燃料の濃い筋ができるだけ。
噴射圧を現在の直噴ガソリンの3倍、噴射量を2倍にしないとロータリーの直噴化は無理だそうです。

>>586
リーンバーンを狙うのでなければスワールなどの乱流は必要ないですよ。
リーンバーンはNoXが出過ぎるので最近ではあまり採用されていないし（ホンダの新型には採用）、出力が落ちてREの良さを出せません。
＃REはただでさえNoXが多いし・・・
直噴のトレンドは吸気行程で直噴してストイキ燃焼させるものでしょう。
REは１行程あたりの出力軸回転角がレシプロ（１８０°）より長い（２７０°）ので、燃料を空気とよく混ぜられます。

噴射圧や噴射量云々の記述がどの程度根拠があるかこれでは判然としませんが、もしも本当としてもあまり問題ないでしょうね。
というのはREはインジェクタの取り付けに必要なスペースが多くとれるので、インジェクタを二本つければよろしい。

ここら辺の技術（十分な均質混合気作成、燃料供給用複数インジェクタ）はハイドロジェンREですでに商用化されているものです。
だから心配はないでしょうね。

乱流無しで混ざりにくいなら、大量EGRを混ぜずに分離したまま吸気して、燃費を良くするって事もできるんかねぇ。
中心だけに燃料と空気を集めて、出力に必要な量以外はEGRでとか。

すいません、一部訂正。
REの排気で濃いのは炭化水素で、Noxはとても低いのでした。
でもやっぱりパワーが落ちるリーンバーンはあまり向いてないと思う。

　
ここはロータリーで盛り上がっているな‥

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1147689907/l50

>>590
あっという間に盛り下がっているしw

確かに大多数のユーザーにしてみればレシプロより小型ぐらいのメリットしかないわけで、そういう意味でこのご時世REにはつらい。
スポーツカーがもうちょっと人気があればねえ。

LPGでおながいします

水素はどうなった

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1147176959/l50

まあ、しょうがねえじゃん

松田自体が本気じゃねえんだもん

>>588
レネシスではそういう風になっていたような。
未燃焼ガスは重いのでローターの回転によって外周にたまり、そのまま次の燃焼サイクルに持ち込まれて再燃焼されます。

>>595
本気の意味がよくわからないですね。
まあ、自分が社長でも「全力投球しろ！！」とは言えないんですが。
せっかくロータリー部門が独立したエンジン開発部も再編成されちゃったようだしなあ。
水素燃料がメジャーになればREはもっと有効性を前面に押し出せるのに・・・

結局、Mazda Rotaryは松田恒次という稀有の変態オヤジがいたから
偶然にも生まれたわけで
もうこれからそういう偶然は起こらないのかねえ

松田の変態DNAは不滅だ
組織再編して、またあやしげなエンジンを生み落とすんだろ、水素デイーゼルロータリーとか・・・

８のエンジンを７に載せてターボ付けれないものか

そんな物より息吹か颯爽にREを載せてほしい。

鏑はどうした

>>601
残念ながら大破しました。

隊長、たいへんです、第4エンジンも火を噴いています。

>>603
脱出！

偽りの部署だった、第４
しかし、そこにいた者達の魂は本物だった

ロータリーは再び羽ばたく、新たな炎を身にまといて

炎をまとう → 外燃機関 → 蒸気タービン

まずはカルロスゴーンを追い出さないと

　
百円ショップのダイソーに行ったらローター型の灰皿があったので買った‥

基本的にタバコはしないので刺身用の小皿として使っている。

　
中国新聞のニュースで確かな情報,
新ロータリーエンジンだぞ‥

39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2006/07/07(金) 23:35:36 ID:umZVxnlV0
ロータリーエンジンで新製品ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!!!
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200607070041.html

>>609
何万回転回るんだろ、これ

たぶん20000rpmも回らない

いいそ、広島！

ロータリー＋ハイブリッドを作ってほしい。
燃費と低速トルクの両方にメリットがあり、
しかもコンパクトなエンジンであるよさがいかせる。

ここで質問しても構わないでしょうか？
RX7のクーラントなんですが注入口って何処になるんでしょうか？

FDだったら右フロントヘッドライトの後ろ。
ボンネット開けて、車に向かって左手前

615>>
クーラントのチェックするのがついてる所ですか？

>>616
あぁリザーバーの話じゃないのか

じゃあラジエターキャップが2つあるのはわかると思うんだけど、位置の高い方へ注水してくれ。
かなり減っているなら、下側も開けておいて
下側の水量がいっぱいになるまで上側から注水していっぱいになったら下側閉める。
あとは上側いっぱいまで足して閉めて終了。

エア抜きが必要ならはスロットルのところの太めのパイプからね。

そろそろロータリーエンジンの新車種がほしい。
鏑！？

みんなでMX-5のﾛﾘｰﾀｰ待ってると思うんだが

デミかベリにH-REでどうだ

「ベリーサロータリークーペ」と書くと
「ベリーズロリータ工房」と読んでしまいそうだ。

>>621…を7のオーナーだと思いたくない。

７乗りって結構モーオタやアニオタ多いよ。

山田くーん、例のガルウィングの黒7あげとくれ。

二人乗り、の配置を横並びとして、みんな考えているが、タンデムツイン（縦並び）
にしては、どうでしょうか。
１　まず人間の充てん効率が上がる
２　ツインチューブモノコックが自然に出来る
３　エンジン配置は、ミッドシップ
４　車体が軽くなるので、今のロータリー２００馬力で最新の５００馬力の
　　スーパーカーを、ねじ伏せられる、（柔よく、剛を征す---->軽よく剛を征す）

次期７が横置きロータリーＭＲってのだったら
かなり萌えるよな
ラジエータやオイルクーラとか冷却系を全部前に持ってきてドライサンプ化とかぶっちぎりの発想でお願いしますマツダさん

ドライサンプが高性能だと思ってるやつ大杉谷。
あれは大抵しかたなくやるもの。

バイクでは、腫れやSRがドライサンプ

ロータリーに関しては
ドライとウェットの差なんて殆どないよね。
オイル吸えたら。

>>626
ｲｲﾈ。
MRなら2シーターかな。

ロータリーのメリットである低い重心を更に低くする事くらいか。＞ドライサンプ

ドライサンプのRX-01はFDと比べてかなり重心が低かったとか、
ところが4シーターのRX-8では無理してドライにするメリットが少なくて
ウェットのままになったらしい。

2シーターのMRならドライサンプの効果は結構ありそうな気がするね。

エイトはあんだけ低くマウントしてあるのに
あれ以上低くはならんと思うけどな。
オイルパン4センチだよ?セブンの半分くらいらしい。
ドライだったオイル吸い上げるためにオイル受けは必要なわけで。

メリットを言えばオイル量が好きなだけ増やせるってことだろうけど
市販車でそこまでしてもね。逆にチョイ乗りだと油温上がらないし。

いや、オイル搭載量を増やすことによってオイルの寿命を延ばすことも出来るし交換サイクルを伸ばせて良いとおもうが・・・
あと、油温はサーモで制御してバイパス油路作れば問題ないだろ

とにかく地面ベタベタの低重心でワイドでグラマーなＭＲの7を見てみたい
当然型式は７８７Ｂで

ｵｲﾙ量とｵｲﾙの寿命（劣化のことだよね？）って比例するのか？

そんな事より８が250ｐｓと言いながら
200ｐｓ出ていない事は改善されないのか！

>>633
いいこと言うね〜。
マツダさん、是非とも造ってください！

>>634
風呂に入ってないｷﾓｦﾀどもを風呂で洗うのとプールで洗うのとを比べたら、
そりゃプールの水の方がきれいなままだろ？

消費する分も有るから、全部を循環させるんじゃなく、新品オイル用タンクもある程度あって、自動追加する構造なんて、REの場合、無いの？

>>637
そうゆう意味合いならわかるが、ｵｲﾙの主な作用は、潤滑と冷却が目的でしょ？
熱量に比例してると、量を増やしても温度の上下が緩やかになるだけで、劣化に対して上限は変わらないと思うんだがどうよ？

単純にそのオイルがエンジン内に行き来する回数が減るから（この表現正しい？）劣化の進行具合が減るんではないかな？
どっちにしろ油量が増える事によって冷却率も上げやすくなるわけだから劣化率は下がると思われ

>>638
それそれ。そのシステムいいよね。ワーニング壊れて知らない間に空っぽになってたら大変だが。

なんつーか筒内噴射してる奴は燃えカスの残りにくいオイル。
その他は普通のオイルと、使い分けれたらなんか良さげ、、いや大してメリット内科・・

REこそセラミックで作ればいいんじゃね？

オイルレスも可能かもよ？

>>641
それじゃまるで２スト。

エンジンマウントはＦＤと比べて
・01は 後方に 205mm、下方に 55mm
・８は 後方に 60mm、下方に 40mm
ターボユニットが無い分重心高はもっと低くなってそうだし
15mm程度なら無理してドライサンプにする必要は無いかと。

とはいえ01って今見てもカッコ良いねぇ〜。
http://response.jp/issue/2001/1228/article14050_1.html

>>642
レシプロのブロック作るのに比べたらまだできそうな気もするな

レシプロのセラミックエンジンというのはコンセプトエンジンとして存在したらしいけど

せめてシリンダーをABCメッキにしてくれ

せめてシリンダーを金メッキに…

コスモスポーツの復刻版はどうなったんだ？

ロータリーって車用ｴﾝｼﾞﾝとしてはなんだかんだでやっぱり耐久性やメンテの不必要度でレシプロには及ばないんだね　　　　　　　

でもコージェネなんかの産業用としてみた場合、信頼性はさらに向上するんかね？(下手したらﾚｼﾌﾟﾛ機よりも？？)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

つか、孤高のRX-7専用ｴﾝｼﾞﾝ搭載の発電機なんて萌え萌えなんだけどw

日東のロータリー草刈機が市販されたらマジで買うと思う。
年に１回くらいしか使わんと思うけど。

>>609
のがいいと思うけどな‥

いつ出るのか分からないの待つよりか2年後は確実出るわけだし。

業務用エンジンのほとんどは回転数一定だからねぇ。
レース界でロータリーが強かったのもそんな理由。

そうなるとCVTか・・・

>>651
むかしレースでロータリーが強かったのは、
単にレシプロよりパワーが上回ってたからですが・・・

ロータリー車を市販しているのは松田茸！！

親がかうならRX-7がいいというので、買おうかなやんでます。
保険が年間いくらくらいなのか心配です
２４です、６年仕事してるんでそろそろとおもい、、、
だいたいでいいのでわかればおしえてください。

15万〜60万くらいジャマイカ？
会社や等級やオプションで大分変わる。
共済系がいいんじゃないか？

あと、スレ違い。

>>655
知り合いに親と相談して各メーカーのスポーツカーを見て回ったらしいんだが
スープラ、インプレッサ、中古の34GTRでは保証人にならんとつっぱねられたが
最終型FDだけはＯＫしたらしい。
FDは中古で200万〜300万のを買え
車両保険に入ると任意は年40万を超える
親の等級を引き継いでエコノミーにすれ
それならまだ維持出来るはずだ

どうもありがとうごじいました。
１４８万の５型？かんがえてます
今日のったら、、、、
判子もってたらあぶなかった、、、

7はいつ見てもカッケ〜
次期7はこのままMR化。
違うか。

787の公道版を市販化してほしい。

>655
たいがいの損保会社のｗｅｂサイトで保険料試算出来るよ。

俺は7のMRは乗り気がしないな

運転今より難くなるやん

RX-8のマイルドなハンドリングのままMR化できたらねぇ。

MRのよさはシビアなハンドリングｼﾞｬﾈ？
だるいミッドシップなんてMR-2だけで充分だ。
想像してみなよ、マイルドなハンドリングでママでも乗れるランチャストラトスをw
滑稽だべ？

ロータリーエンジンはローターの回転による遠心力で、燃料ガスがハウジング方向に蓄積されていくはずです。
（それを利用して燃え残ったガスを次回燃焼サイクルにまわしているわけです）
この作用と直噴インジェクタを利用して、効率の良い層状燃焼を達成できないものでしょうか。
もちろん負荷と回転数によって層状燃焼とストイキ燃焼を切り替えるようにしたいところなので、
インジェクション方法（インジェクションのタイミングと場所、噴射方法）を適宜変更する必要はありますが、
どのようにするのがいいのかなあ。

787C

NSXのコンセプトは「サーキットからママの買い物まで」だっけ。

>>663
時代遅れの田舎者発見ｗ

サイド点火がいいと思う。
給排気をサイドに移したのに点火だけ残してるのは片手落ちだわ。

完全前後は無理だから斜め45度から1ローターあたり前後2本をサイドに配置できればいい感じ。

VTECは上が効く

8を長くして完全な4ドアセダンのロータリー。

あと3ローターのMR車。

mazdaとしては今のラインナップはいいかんじだと思うんだけどさ。

もうちょっとインテリアの質感を上げてほしいな。
デザインはいいんだけどさ。質感が欲しいな。
あっとイメージリーダーとしてのスポーツカーが欲しいなやっぱり。

>>668
ＲＥスレとレーザースレとのハイブリッド。
ということで赤外線レーザー１００Ｗ位の奴を
点火に使用すればあの長細燃焼室全体を走査型レーザープラグ１個で
点火・完全燃焼も可能になると。

劣化もしないだろうしたまりそうなスラッジはことごとく燃えてくれそうだし。

どうよ。

>>672
レーザージェネレータ用のトラックを引き連れて走るのか？
ここは1つトヨタ（ＧS450用）のハイブリッドを導入してだなぁミッション同軸にポン付けでいいのではないかい

13Bのセンター支持化について。ちょっとスレが宜しくなかったのでこっちに書き直す

インターイミディエイトハウジングを縦に3スライスして、エキセンのロータ部が接触する部分が通る穴の大きいサイドハウジング2枚と
その間に上下2分割した軸受け用ハウジングの構成にすればいけるんじゃないかと思えますた。
もしくは20Bでつかったエキセンを分割する方法のどちらかで可能かな。

ローターランド加工で逃げを作るよりもサイドシールのことを考えるとそもそもエキセンが振れないのが一番だと思う。
試作でいいから一度やってみて欲しいんだが。。

あとプラグに関しても、プラグから再設計になるが、中央の放電極だけ長いタイプにして、
ローターハウジングの穴そのものをマイナス電極としてつかって、穴を小さくしアペックスが上を通ったときの
ガス抜けを減らせば燃費ももっとうｐするんじゃないだろうか

>>674
ｲﾝﾀｰﾐﾃﾞｨｴｲﾄﾊｳｼﾞﾝｸﾞをH型に分割するということでしょうか？
その方法はサイドシールへの負担を考えると採用されにくいのではないかと思います。
エキセンを分割式にする方が遥かに現実的だと思いますが、
現状でレネシスで9500rpmを達成しており、なおかつ300ps程度しか想定していないメーカーに、
3ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ式は期待出来ないでしょう。
私もREWまでのREで10000rpm前後回す場合はランド加工しますが、
レネシスベースのメカチューンなら11000rpm位まで必要ないのではないかと考えています。

>>676
いや、もうちょっとよく読んで。それとも漏れの書き方が悪いのか・・・
3枚スライスにして、H型に分割するのはその真ん中の物だけです。
サイドシールに接触する部分は一枚物で出来ないかと妄想していました

うちのFDは255psのまま10万キロ乗りましたが、エンジンを分解した際にノギスで測ってみると
アペックスシールの減り方が均等ではなく、0.2mm以上傾いているのです。
これはそのしなりが原因ではないかなぁと思っているのです。

素人なりではありますが、あの位置に軸受けが無いのとあるのとではメカとして雲泥の差があるように思えます。
というか良く受けてなくて問題ないなと思いますた。

>>677
分割方法は理解できました。
しかしその方法だと、今度は吸排気ポートのシーリングに問題が出てきそうですね。
それとアペが傾いて減るのは、左右非対称に分割されているのが原因だと思います。
一枚物のカーボンアペは割と普通に減りますしね。
色々問題点はありますが、それでもセンターの支持は魅力ありますよね。

なるほど、、そか分割のせいで偏って減るのか。。納得しますた。

振れ対策の為にエキセンはかなりの強度を持たせてあると思うのですが
センター支持があれば、必要な強度が下がって軽く出来るような気もします。

あとはポートのシーリングだけじゃなくてウォーターラインのシーリングも一気に増えますから不安点も増えますねぇ。
マツダは次の7用に何か考えてるのかなぁ、、すごい気になる。

ホンダに作らせてみたいな、ロータリー。
楕円ピストンやVTECを市販した会社だ、すごいことやってくれそう。
で、マツダも負けじと13Bを魔改造して勝負！

>>680
ホンダはバイク用125ccのロータリーエンジン試作したけど
途中で匙投げた。

　
ンダ,ンダ

ホンダにはチューニングしてもらうとかどう？
ＦＤをホンダか三菱がタイプＲ制作したら、普通にＶマウント、ブースト1�`、機械式ＬＳＤとか、サーキット連続走行可能なセブン作りそう。
エイトもエボモデルは他社製で。
マツダのエボモデルって、大人しすぎ。

ロータリーは壊れやすいとか言われるが、エンジンそのもより補器類が
壊れやすいような希ガス。結果エンジン調子悪い＝ＲＥダメポ・・みたいな。

ベスモで元さんが乗ってたRZも原因不明のパワーダウンで失速して、最後に

土屋「原因はなんですか？」
黒沢「マツダだから」

なんていってたしね。ロータリーというよりマツダの品質問題のように
思われてた。トヨタとかが改良したらもっと良いのができるかもね。
マツダは確かに唯一実用化に成功したメーカーで、そこは称えられるべき
だと思うけど、実用化以降の品質改良の部分はやはり弱小なメーカーの
悲しいところがでてるような気がする。

ついでにお役所に圧力かけて、ロータリー軽の販売を邪魔した・・・と聞いてる。

>>681
・・・orz

なんでREをわざわざ他のメーカーなんかに改良してもらわなきゃいけないんだ…。
大体チューニングしたいなら後から自分ですればいいだけの話。
そこにホンダとかが何で入ってくるのか理解に苦しむ。

そうだ、こちらから頼まなくたって、
まもなく、「手伝わせてください」といって来るお

軽油仕様になればいいのに。

灯油仕様(ry

ちょｗ　水素

>>690
せめてケロシンと・・・成分変わらないけど・・・

>>690
バイフューエルが良いですよね。灯油とガソリンを両方使えると。
灯油が無くなるとガソリンだけでも走れて、燃料の選択肢が豊富。

ロータリーシャンテを躍起になって潰したのは
本田宗一郎だというのはおいらもどっかで見た
ことがある。（何故か知られていないようだけど）

今は本田宗一郎は技術開発のネ申みたいに
云われているけど、ロータリーをモノにできな
かったので足を引っ張った卑怯者と思う。

三菱のｉのボディに１ローター積んで出たらセカンドカーに欲しい

いっこじゃ電気アンマだよ

いっこでも今ならモーターによる制振制御機能でトルク変動を無くせるから問題無し。

>>694
本田宗一郎は技術開発のネ申っていうより、バイタリティ溢れる人なだけｼﾞｬﾈ？
人格的には人の言うことに耳を貸さない困ったチャンだったんだろ。

>>689
日本って今でも軽油の方が安いの？
欧州だとディーゼル大人気だけど

日本のディーゼルは欧州では使用できません。
安さだけで質が違います。

>>694
まじで！？
宗一郎さん好きだったのに・・・ちょっとガッカリした。

宗一郎は空冷４ｓｔ信者だったからな。
水冷4stや2stは絶対作らないと言い張ってたくらいだ。

>>698
おいらもそうだと思ってる。

面白くないのはそんな人間が必要以上に
持ち上げられて、中には神格化して教祖み
たいに崇めてホンダ以外は技術がないかの
ように云う奴らが多いこと。

マスコミでの特アの取り扱われ方に通ずる
モノを感じる。言い過ぎかも知れないけど
おいら個人の感じ方だから勘弁してくれ。

>>701
昔なんかで見た記憶があるだけなのでソースは
出せないけど、間違いないと思う。

>>700
うん。
軽油っていっても世界では性質が違うんだよね。
欧州は北海油田から性質のいい経由が取れる。

F1直系のV12を積む予定だったNSXに、今ある量産エンジン使えなんて命令する時点で、
ただの阿呆だろ。
もう二度とこの手のクルマを作るﾁｬﾝｽはないだろうね。

>>704
硫黄分が問題なんじゃなかったっけ？
日本のはコストの問題で除去してないから駄目だと。
プレミアム軽油だと除去してるそうだが。

アメリカじゃガソリンも軽油も値段は同じだよ。

>>706
運輸業界があーだこーだとちゃちいれて、現在にいたる。

（質の良いのは出来ますが、コストがかかるそんだけ。）

プレッソ1800ccのV6はヤマハがチューンしてた希ガス。
AZ-1のハンドリングはイギリスに発注してたって融資。

>>705
>F1直系のV12を積む予定だったNSXに、今ある量産エンジン使えなんて命令する時点で、ただの阿呆だろ。

それは正しい選択だったと思うぞ？w

いやいや、儲けを出す車種じゃなくてフラッグシップとしてブランドを作る車だったはず。

だとしたらF1エンジンのパワーダウン高耐久版載せておいたほうが明らかに歴史に名前を残したはず。
ブガッティやジャガーにはそういうぶっ飛んだ車があるしねぇ。

現実に発売されたNSXはローパワーな激しく実用的な車になり、魅力は激減した。

価格だけわぶっ飛んとんでだんだけどねｗ

>>710
経営者としてはごく当たり前の選択だったと思うけどな。
無限にお金があるわけじゃなし、スゴけりゃいいってもんじゃなかろう。
マツダが4ローター搭載のミッドシップ車を市販するなんて計画したら、
大半の人は（凄いと感じながらも）馬鹿だと思うんじゃないかな？

V12のNSX見たかったな〜。
まあいいや。
それよりNSXはMRじゃなきゃな。
FRになれば終わり。

マズダもロータリーMRを。

>>708
>プレッソ1800ccのV6はヤマハがチューンしてた希ガス。

してねえ、トヨタじゃあるまいし。

>>712
それについてはまったく異論はないな。
実際のところあと自主規制枠の中で最良の選択というのもあったんだろうね。

ただ結果としてできたNSXを考えると、おそらくFDやFCより歴史に残らないだろうなと感じるだけ

＞マツダが4ローター搭載のミッドシップ車を市販するなんて計画したら、

今やったらただの阿呆だが、
あの頃だったら・・・・

あの頃やってたら、今頃マシダなくなってたんｼﾞｬﾈ？

インテ尺やNSXを叩いてる奴らは、実際乗ったこと無いんだろうな…
自分はシビック乗りだが、普段FFをバカにしてるFDやGT-R乗りでも、
横に乗せると、ｳﾋｮ━━━━(゜∀゜)━━━━ｲｲ!!てなるやつ多いぞw


スレ違いｽﾏｿ

初代しか乗ったこと無いけど、インテRは良い車だったよ。
でもそう言う話じゃないと思うんだけど・・・・

どっちにしろスレ違いだね。

ホンダ厨は帰れ

そもそも何でシビック乗りがいるのか・・・いる必然性がない

元シビック乗りとかじゃね？　今はFDかエイトに乗り換えたとか。
まぁどっちにしろスレ違いな訳だが。

ンダ海苔はどこにでも現れるから気にするな

ホンダ乗りだがロータリーも好きなのだ。
こんな奴はマイノリティーなのだろうか…

>>724
極普通だとおもう、メカ好きでしょ？

ホンダ乗りは小馬鹿にしながら挑んでくるくせに
負けると勝つまで何度も挑んでくるんだよな
で、たまに負けてやるとスゴい勢いで勝利を誇示してくる
鬱陶しいのが多すぎる

ホンダって独自性を出すために
あえて複雑な機構を採用して、出来た車は他社と大差ないってのが多いと思う。
天才が揃ってることは認めるけど、要は変態なんだな。

ホンダといえば「忘れて下さい」だよ。
独自性を出すためにあえて複雑な機構や面白メカを採用しておきながら、
次の世代では綺麗サッパリなくなってる。
そんなことがいくつあったことかｗ

>>718
FFのハッチバックっていいんじゃない？
シビックはいいんだけど、何であんなに音がすごいわけ？

ところで昔はセダンやら何やら色々とロータリーだったんだよね。
もう無理かな〜。
誰か素晴らしいロータリーエンジンお願い！

これがベストか？
http://www.mazda.co.jp/history/rotary/g3-3.html

HC3Sにむかし乗ってたけど、同僚が乗ってた3ﾘｯﾀｰの方が加速も燃費も良かったな。
ルーチェは前期型の13BTだったから、よくエンジンがかからなくなって困った。

>>724
単によく回って高回転型のエンジン好きでしょ？
トルクうんぬんの前に回して気持ちよさを求めるタイプ

ロータリーもＶテックもその辺は共通するものがあると思う。

俺はﾛﾘｰﾀｰのよく言われる騒音とか振動が少ないってのは全く感じたことが無いな
排気換えるし新車に乗ったことないからかも知らんが
ﾛﾘｰﾀｰの優位性は今やそこには無いんじゃないか

>>733
それ昔の話だよ。
日産のL型とかトヨタのM型と比べると、当時のREは圧倒的に静かだった。
でも今はレシプロがよくなったからね。

耳に聞こえる音は音響技術で小さくできた。
が、耳に聞こえない高周波領域のほうは、いまでもレシプロは大きい、
長距離のると全身の疲れに大差が出る。

>>735
あー、この話になるといつも現れるよな、おまい。
おまいのトンデモ理論はもうおなかいっぱい。

おまい、記憶力がすげーなー、感心。

可聴域外の高周波、低周波が疲労の元ってのは事実だろ。

騒音なんか逆位相の音流せば無音になるよ

ｽﾚ違い失礼！
>>739
簡単な実験だ。
2ﾁｬﾝﾈﾙｽﾃﾚｵのｽﾋﾟｰｶｰの片側の配線を+-逆につないでみ？これでｺｰﾝは逆の振動になる。
かなり間抜けな音になるが、無音にはならない。
理屈では無音も有り得るが、ほんの一点だし、片耳塞いでその一点に耳をもっていっても反射音等位相のズレた音は聞こえる。
現実に採用されているのは、特定周波のﾚﾍﾞﾙを下げるだけで、無音は無理。

も一つ失礼
>>740補足
実験はﾓﾉﾗﾙ再生で。

>>740
ｽﾃﾚｵｽﾋﾟｰｶｰの意味わかってる？
片側の配線逆にしても逆位相にはならんよ

粘着怖いからこれで最後。
>>742
ｽﾃﾚｵｽﾋﾟｰｶｰの意味って？
ｺﾝﾋﾞﾆ売りのﾗｼﾞｵのｽﾋﾟｰｶｰよりは高級かな？
ｽﾃﾚｵの意味ならﾀｯﾁの差で補足が間に合ったようで。

完璧に環境整えた実験室なら無音は可能。
が、乗用車の室内で無音は無理。
まず高度な防音が前提で、そのうえで漏れてくる特定範囲の音を感じにくくするのは実在するんだったかな？

とにかくこれで逃げます。

>>737
べつに俺の記憶力が凄いんじゃなくて、
おまいがあっちこっちでトンデモ話をしてるだけ。

>>533
DKMタイプREの使い道って、一人乗りヘリコプターくらいかも。
てか、あの逆回転する二重回転翼って、DKM-REの2ローターがピッタリだな。
トロコイドハウジングを回転翼に直結して、トロコイドハウジングもローターも2つの間は無関係な、1ローターエンジン2つのままで、2つのエンジンの回転数制御で姿勢制御になると。
低速トルクが無くて、高回転型なのが、回転翼直結にピッタリ。
上下に重なったエンジンが逆回転してるのが、常識外れで気持ち悪いけど、まさに合理的。
給排気周りも、トロコイドハウジングに固定して回してしまえば良いだけだし。
サイド吸気、サイド排気で、全部込みで回すと。自転してるだけだから、静的バランスを取れば、動的にもバランスしてるんだろうし。
ただ、始動するのだけが、どうすりゃ良いのか分からんが。
ローターとエキセントリックシャフトとがモーターになってるようなのじゃなきゃ無理か？
上側のエンジンを逆回転に始動させるのが、そのくらいでしかできそうに無いや。

>>745
ヘリを高回転で回すにはとっても高性能なエンジンにしないといけないそうだ‥

それで大きな羽根をゆっくり回しているらしい

その回転は扇風機の弱よりも回転が遅いとか

トリビアの泉で検証してた。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1151847722/l50

俺はラジコンヲタでもあるが、

ラジコンヘリにもとうとうターボファンジェットエンジンが登場
したって知ってた？

ジェットパワーで主翼を回転させ、同時に前進するわけだ。

>>746
そこで一人乗りのヘリ限定って話だな。普通の大きさのヘリでは競争力は無い。

>>747
燃料消費量が怖いな。ターボファンじゃ、垂れ流しなんじゃ？

で6AT＆内外装変更はいつでつか？

教えて〜

>>747
ﾍﾘはﾀｰﾎﾞｼｬﾌﾄですよ
ちなみに排気では前進しない、回転軸で100%出力を取り出してるよ

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】

まあ最初はヘリでもいいわい

とにかくＤＫＭが回ってるのが見たい

　
中国新聞のよりも25日も早かった‥

出本はこれだな。

http://www.chugoku.meti.go.jp/mailing/ouen/okumura/no99.htm

ヒロボーで開発しているＲＥのスペックはどっかに発表されていないのかな？
知ってる人いる？

ttp://response.jp/issue/2006/0727/article84275_1.html
やっぱり水素REで活路を見いだすしかないでしょうかね・・・

１００年ぐらい経ったら、レーザー核融合ロータリーエンジンが開発されるかもな。

2サイクルだろうから、マツダの今のロータリーを使うと、1ローターで点火位置が二ヶ所か？
サイド排気ポートが二つあるのみで、吸気ポートは無いのかな？
で、マイクロカプセルとレーザーを直噴と。

>>756
こういうの見ると、ホント日本って遅れてると思うよね。
ヨタの圧力とかあるのかな？

>>758
１．吸気ポートから重水素を吸気
２．プラズマになるまで圧縮ｗ
３．レーザーで核融合点火
４．サイドポートからヘリウムを排気ｗ

>>760
それロータリーの場合、レシプロと違い理論上の圧縮比の上限があるから無理……orz
上死点でもローターとハウジングの間に減らせない空間があるんだもん。
直噴ディーゼルが限界だぁ〜。

>>761
予めプラズマ化寸前まで圧縮した重水素を吸気すれば。
つーか、ローターとハウジングを何で作るんだ・・・

ロータリーエンジンをロードスターに搭載しないのか。

>>757
100年も経たないよ。
ドク（エメット・ブラウン博士）が風呂場で転んで頭ぶつけて思い浮かんだ絵から
1985年に既に完成させてる。

>>764
ねぇﾄﾞｸ！ドクゥ！！ﾄﾞｸッたらぁ！！！

ロータリーエンジンをロードスターに搭載しないのか。

断る。

>>761
圧縮比はローターの"へこみ"で調整ですよ。

ロードスターＲＸと名づけてロータリーエンジンを搭載したまえ。

>>968
へこみでどんなに調節してもプラズマになるまで圧縮するのは無理って意味じゃね？

>>770
そう。ハウジングのクビレぐあいで圧縮比の上限が制限されている。
今の創生半径だと、圧縮比20まですら無理だったはず。
ほとんどハウジングが単なる楕円になっても、100とかは無理だったんじゃなかったかな？

だとすると、吸入させる前に既に１０倍ぐらいに圧縮されている必要があるな

あの凹みはリセスって云うんだと思う。
ピストンエンジンでもヘッドにプラグの凸部があったり
バルブ配置の関係で燃焼室を小さくするのは限界が
あんじゃねぇのか。
ロータリーで圧縮を上げられないのはシールが弱い
のが主な原因だとおもふ

>769
ワンオフでつくればいいじゃん。
車体＋百万くらい出せば、まともに走るようにはしてくれるでしょ。
欲を出せばきりがないけどね。

ロードスターのシャシにロータリーを載せてクーペ化したコスモ２１は今何処へ？

あれはコンセプトカーだろ？

ロードスターとか趣味製が高い車にロータリー乗っけるのはいいと思うけどな。

足回りの味付けとかはそのままでさ。レネシスのっけたら。それだけでも商品価値がUpするよなぁ。

車体軽いから燃費もそこまでやばくならないだろうし。

　
イベント用に作られたレナウンカラーのロードスターがあるが‥

あれにレネシス載せればいいさ。

俺はぶっちゃけて言えば
７を出してくれたﾏｼﾀﾞには尊敬の念を抱いている

しかし宮田にﾛﾘｰﾀｰ載せて出さないﾏｼﾀﾞには
嫌悪感を憶えているのも確かである

貴島からは言い訳しか聞いたことがない

その件に関しては、プロジェクトXで語られてなかったっけ？
計画のなれの果てが蜂・・・

エキセン多点支持の新方式をおもいつきましたよー

エキセンに大きなたわみ力が加わるのは、ピーク燃焼圧→軸中心→の延長線方向
だから、むりしてエキセン軸のぐるりを取り巻く360度の軸受けを作らなくても良い
そこでインターミデイエイトハウジングのくりぬいてあるところの一部に軸受けメタルを取り付けて、
大きな力がかかる方向（吸気孔方向）の120度〜90度くらいだけでうけとめる部分軸受けにする
潤滑油はインターミデイエイトハウジングのほうから送る

こうすれば、マルチローターでも、1本ものエキセンで組み立て・OHができる

>>780

あれは、ただのはりぼてでしょ。

>>774

何社か、オートサロンとかそのへんでデモカーだしてなかったっけ？
ずいぶん前に、所ジョージの車番組でも見たことがあるような気が．．．まるかつ？

ねぇ、玄人なあなた様ドモに聞くけどさ、
REの空燃比、10切りでセッティングしないといけないのって、やっぱ燃料冷却って
部分がデカいの？自分でいじってわかったけどね、インジェクターあんなデカいの
付いてて、思ったよか吹いてるんだなぁ。FDなんだけどね。

先月結婚しました(^^)v

　
http://response.jp/issue/2005/0328/article69258_1.html

RX-8実際のところこれってどうなのよ？ ．
http://023.gamushara.net/bbs/youtube/html/TUOxn4-gSYU.html

>>784
おめでとう
っつかIDがすごい。

>>784
神ＩＤ　ｷﾀ━━ﾟ+.ヽ(≧▽≦)ﾉ.+ﾟ━━ ｯ ! ! !

本家RX-8スレにも来てくれ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1153319781/l50

>>782
デモカーってかどっかのショップでNAに13B積むメニューがあったはず

あと、はりぼてというかマツダの中の人はそういう感じに時期７を作りたかったが
フォードに押し切られて2シーター断念したとか、そういう感じじゃなかたけ？

9月発表・9月発売のうわさがあったRX-8のMC（一部改良）に、延期のうわさが出てるようだ。
まあ延期も予定の内かもしれないが、けっこう念入りに準備してるなあ。
なんだか、エンジンまわりも変わる予感。

記念カキコ
RX8イモムシみたいでダサすぎ

>>777

３０００％その通りです。

ロードスターにロータリーエンジンを搭載する。

他に方法は無い。

>>791
おめえにＲＥを名乗る資格はねえ

ロードスターにロータリー載せたら誰も買わんだろ
ロードスター、ＦＤそれぞれのオーナーから見放される
シャシー共有でも、ロータリーには専用ボディじゃ

　
今度発売される電動ハードルーフのをレナウンカラーにして210psレネシスを載せる‥

300万円を越えそうなのが残念だな。

>>794
それはお前だけ

ちょっとパワーあり過ぎかな。
REで全然いいんだけど、13B-RENESISはロードスターにはオーバーだと考えたんだと思う。
かなり一般人には危険な車になるのは目に見えてるしね
1tに210psでもうFD並みのパワーウェイトレシオになるし。

もし10B-RENESISとかそれぐらいの排気量で160psぐらいのREエンジンがあれば載せたと思うよ

>>797
なんで10Aじゃだめなんだ？

なんで今更10Aなんだ

単に13Bのローター幅を6cmにしたのだと今更でも10Aになるんだが……
新規に作ると採算が合わないからこそ13Aは生産中止したんだろ？

　
ロードスターの電動ハードトップは37kg重くなるのだからそれ程軽くはない‥

13Bに載せ替えるのだからもっと重くなるしね。

>>797
そんなたいしたパワーでもないがな。
低トルクなんでしょ？
7200rpmでも200馬力なんでしょ？

２００馬力で多いならばデチューンして搭載すりゃよろしい。

ローター幅を13Bと同じにしたままローター径を縮めると10Bになるとか。
軽量化を考えたら10Aを復活させる方が現実的かー。

>>803
なぜそんな効率の悪い小径のREつくらにゃならんのだw　
パワーも出ないし燃費も悪いだろ？

投資効率は悪いが、熱効率は悪いと言い切れる訳では無いはず。
パワーは出ないが、小径化で燃焼室はコンパクトになり、今までの研究や現代のコンピューター解析結果で最善のバランスを取れば、小排気量化での冷却損失を燃焼室形状の良さで上回れるかもしれん。
現在の13Bの形でも、もう少し幅を広くして大排気量にした方が効率が良くなるとは、マツダも言ってたし。

ロードスターの気軽さが間違いなく減るね、RE載せたら。
今までのロードスターの感覚でRE搭載ロードスター乗られたら、ディーラーは恐怖だろうな
載せないのは正しい選択だろうね

例えREを載せるとしても、それはロードスターと完全に区別する必要があると思うよ

>>806
ターボ車みたいに限定車でもいいからロータリー出せばいいと
思うけど。それなりに需要はあると思うけどね。

あっ！燃料タンクが50Lしかないのが問題だなあ。
せめて60L無いと安心できないし。このせいで無理なのかも。

それよりロータリと代替燃料の相性調べるのが先じゃないか？

>>805
その話は、「大排気量にした方が効率が良くなる」ってとこがポイントだろ？

幅広化か・・・
サイズの小型化と合わせて幅広化して、四角いオニギリのマルチロータいいかも

エキセン浮いてる区間が長くなりそうだから中間軸受け付きでひとつ

>>810
いや、無制限に大排気量にした方がって話じゃなく、13Bより少しだけ幅を広げた方が熱効率が良くなるって表現だったよ。
燃焼室の縦横比の最適解がマツダ内部では出てるんじゃないのかな？

今更あんなトラブル続きな不安定なエンジンを他車種に搭載できんだろ。
正直マシダ的にも１車種で十分だと思ってると思うよ。
よって時期セブンが出ればエイトは消滅する。間違いなく。

名前の由来のとおり、レネシスは進化する
次期型エンジンつんで、エイトのつぎにセブンもでる。間違いなく。

最早旧世紀の遺物なのか…

いや、世界遺産かも...

エイトの一部改良の発表は8月22日というネタレスがどこかにあったが、
その日はいちおう大安だな。

>>805
それは初耳だな‥

13Bのが一番燃焼効率がいいとは聞いた事あるが。

15Aは試作されているがその中間の1400ccはどうなんだと前々から疑問だったのだが,

マツダには14Aを試作してロータリーの可能性を追求してもらいたいね。

8からでもいいけど
1500cc ２ローターでいいから来て欲しいな。

でも8につけると3ナンバーになっちゃうしな、、無さげな気もする

ローター幅を大きくすると精度確保がむつかしくなる
これからは水素ロータリーとの共用もかんがえなくてはならない
むしろ幅をせばめてでも、１，２、３、４ローターのラインナップを考えるほうが、将来性がある

ローターを増やして出力を増やすのを許容する用途が無いような。
レシプロなら3ローターで10気筒、4ローターで12気筒相当でしょ。
今時分、レース用以外では無いでしょ。それより、過給してでしょ。
スーパーチャージャとターボと両方の組み合わせで、可変圧縮比と大容量EGRで圧縮比を下げずに熱効率を上げてさ。

10Aの1ローターは、レシプロ換算約1000ccだから、
1、2、3、4ローターは、それぞれ約1000、2000、3000、4000ccに相当する。
出力はガソリンだと100ps弱、200ps弱、300ps弱、400ps弱、水素だと約半分。
これだけあれば、TYOTAのラインナップにだってそこそこせまれる。
水素があるから、もしかしてTYOTA以上かな。

ん？10Aの1ローターは、レシプロ換算約750ccだよ。
1、2、3、4ローターは、それぞれ約750、1500、2250、3000ccに相当する。
13Bの1ローターが、レシプロ換算約1000cc。
1、2、3、4ローターは、それぞれ約1000、2000、3000、4000ccに相当だな。
幅9cmのを作れば、1ローターが、レシプロ換算約1125ccで、
1、2、3、4ローターが、それぞれ約1125、2250、3375、4500ccに相当って事で、
10Aの3ローターより、こっちの2ローターだな。

＞ん？10Aの1ローターは、レシプロ換算約750ccだよ。

それは昭和40年頃、日本の税制上の特殊事情で決められた便宜的1.5倍方式ですよ。
エンジン工学的には出力軸2回転あたりの排気量なので、2倍方式が適用され、
10Aの1ローター491ccは、レシプロ4サイクル換算では982ccになります。
ちなみにヨーロッパでは、13Bは654cc×2ローター×2で、2616cc相当とみなされてるそうです。

それってレシプロが有利になるように考えられてます？なんか違和感があるんだけど

あー、それからですね、
13Bは現有の製造設備があるので、そのまま残せばよいとおもいます。
ですから、1000、1300、2000、2600、3000、4000ccにしては、というわけです。

>>825
日本では、REの自動車税が1,5倍扱いなので、そう思っている人がおおいようですね。
でも学問的には、単室排気量×ローター数×2倍が正解です（詳しくはメカのお勉強を）。
逆にいえば、REの自動車税はちょっぴりお得な制度になってるわけです。

馬力を見ると　×1.5 が正しいと思う

>>827
なるほど、、ありがとうございます。

なんとなく昔1.5倍というのに納得した覚えがあったので何か違和感を感じてしまったんですね。
やはりパワー的に13Bがレシプロ2Lと良い勝負というところからそう感じていたんだと思います。

構造的にレシプロ2.6Lと同じか・・・・うーーーんRB26と丁度比較してしまって・・・

ロータリーってのは、パワー/排気量効率では無く
パワー/密度（エンジン体積）が優れたエンジンっていうことですかねぇ

そうなんだ、メカ的には2.0倍なんだけど、
実馬力というか、トルクが1.5倍程度しか出ていないところが、つらいんだ。

>>824
>エンジン工学的には出力軸2回転あたりの排気量なので、2倍方式が適用され

ちょっとスレ違いだけど、この計算だと2ｽﾄ550�tの昔の軽4は1100�t扱いってことになるの？

まぁ、ほんとはそうかもね
ロータリーいじめですよ

だんだん悪燃費についての答えに近づいたか？
乱暴な話、FD等はRB26を積んでるからあの燃費と
少々納得いく説明もできる（乱暴すぎ？）

2stが二倍換算しないのと同じくロータリーも二倍換算は変だよ。
ローターの回転は遅いから、爆発力で膨張するのが遅いんだし。
それを換算すると、トルクが1.5倍くらいなので、馬力も1.5倍で、1.5倍換算に決まったんだろうし。

>>826
3ローターの複雑さがねえ。
やっぱ幅を広くして大排気量化の方が安くて良いでしょ。
燃焼にも良さそうだし。

言わせてもらうなら、ポンプとしてみると2stの場合ポートの関係で
4stの二倍には及ばないが、
ロータリーの場合はほぼ同等なわけ

たしかに現時点でほぼ1.5倍のトルクがあるがたまたまで、
元々この数字にはほぼ根拠はない

エンジン工学的には1100ccとなりますね、まあ、実出力はそれほどではありませんが。
しかし税制的には、なぜか550cc扱いのままですね。

当時マツダは、REは2ストの一種なんだから1.0倍方式税制で、と主張したようですが、
たぶん同業他社が、学術的には4ストなんだから、と譲らず、
じゃあ、中を取って1.5倍で・・・、ということになったのでしょう。

でもレネシスには改良の余地があり、NAのままトルクアップができるとみてます。
もしかしてこんどのMC（改良）で、あっと驚く発表があるかもですよ。

排気量の計算については工学的には様々な主張が
あるけど、結局は政治的な思惑で決まったんでしょ。
２ストの例だけでなくターボだって同排気量とされて
るんだし。
昔はディーゼルは税金が安かったのを廃止して全部
排気量で課税するようにしたときに、ＲＥも同じく排気
量分だけの課税にするべきだったと思う。

あとターボ係数もちゃんと設定すべきだよな、、
軽のターボとか、同じ税金て、、、あほ過ぎて意味がわからん

国のやり方に問題があるよな。
排気量という物差しでくくって公平性を持たせて競争させていたくせに、
そのルール内でせっかく新しい技術が出てきても、事後にいちゃもん
をつけてその芽を取り除くようなことをしている。
これでは開発した人たちが可愛そうだよ。
そんな事ばかりしていると開発意欲が削がれちゃいますよ。

もし、ロータリーが係数を掛けられず、素の排気量で課税されいたとし
てもレシプロを駆逐したとは思えない。ターボと同じように特性に応じて
ちゃんと棲み分けしてたんじゃないかなぁ。

そのとおりだ。
国のやってることは、税制的にも工学的にも、ダブルでおかしい。

それがジャパンクォリティ

それを言っちゃおしめぇよ。
この不公平を訴える手だてはないもんかな。
郵政だって民営化される世の中なんだからさ。

よくよく考えたらハイブリッドもきたねえよなぁ
ターボ＋ハイブリッドで出力大幅アーップ！

見直されるのも遠くないと思うのだが・・・

ホントに見直されないかな・・。どこに云ったらいいんだろう。

ＲＥ・ターボ・ハイブリッド・水素などの、今の法律ができた頃に
はなかったエンジンが増えてきたので、「抜本的な見直をはかり
車両用のエンジンはその構造に関わらず例外なく一律に排気
量による課税区分にする」法律を施行させる運動をできないかな。
とりあえずの目標はキリのいいところで平成２０年からと云うことで。

今更メーカーは言い出しにくいだろうから消費者側の意見と
言うことであれば、行政を動かしやすいと思うんだが・・・。

そうなったら新規格のＡＺ−１ロータリーを復活して欲しい。

ていうか、自動車税制の問題だからなぁ
道路族に権力を行使できるような人がやんないと
効果はないだろうな

しかも、ガソリン税などの問題にに比べれば
大した問題じゃないと後回しにされそう

ココ見てる東大の奴とかいたら国交省にでも入って
高級官僚にでもなってくれい

単位距離走行するのに必要な燃料…燃費で税制決めたらいいじゃん

燃費で決めるとなると測定条件で絶対揉める。
排気量で決めるのが一番公平だと思う。
その中で燃費などの付加価値は争えばいいと思う。

排気量じゃターボとかレシプロ-ロータリ間の相違がいつまで経っても解決しない
燃費改善の企業努力の駆動力になることも期待できるし悪くないんじゃない？

環境や周囲への影響を考えれば
重量税と騒音税なんてどうかなと思う

ガソリン税あるんだから燃費は無視

そこで炭素税ですよ。

カーボンボンボンネットに課税

空気抵抗税も作った方がいい。

不細工で空力的に不経済な車は多く払うべきだ

燃費悪い車はガソリンの税金でより多く払っているわけだし、
排気量と重量で税額を変えなくても良いのにな。

>>850
ボンが一個多い（ｗ

>>847
色んな意見があって今の法律になっていて、
それが不公平だから難しいことを云わずに
基本は排気量にしましょって話

燃費なんかは今の１０．５モードだっけ？で
も表示と実際は違う訳なんだし。
誰がやっても同じ結果が出る排気量でベー
スを決めて、二次的な出力や燃費性能は
消費者の選択に任せれば良い。

>>854
燃料電池モーターだと税金0？！

税金でフトコロ肥やしてる公務員さんが怒るぞ

公務員の平均賃金 年1千万円

給食のおばちゃんレベルでも年700万

教諭・市役所勤務レベルになると・・・・うひょー　ｳﾏｳﾏｰ


なわけですよ




ま、天下ってる官僚なんかは桁が違うけどな・・・
在職中に税から企業に儲けを流すから天下れるわけで・・・

天下って1年で5000万とかざらで、まぁ、在職中に億単位で儲けさせてやってるわけで・・・




俺ら庶民はそういう奴に貢いでるアホなわけだよ。わかるかね諸君

>>855
内燃機関の場合の話。
燃料電池モーターは全く新しいモノなので
一般市販車が出るまでに別途新規に規定
を設ければいい

>>856
消費税くらいしか税金払ってないニートなお前と俺ら一般人をいっしょにするな

>>858
公務員ｷﾀｰ

ロータリエンジン故にスロットルセンサーって不具合が生じやすいものでしょうか？

2stの場合2倍換算は無理があるよ
4stと同じ行程別で考えれば、排気量が倍の表示にされている。

吸気ー圧縮を2行程で行う4st、1行程で行う2st。
たとえば単気筒500ccの場合、1行程あたりでは、4st500ｃｃに対し、2stはポートの位置（だいたい50％の位置）で250cc分しかない。

簡単に言えばこんな感じ。
4st
１、500cc吸入　２、500cc圧縮　３、500cc爆発　４、500cc排気
2st（気体の流動などを無視した場合）
１、250cc吸入-250cc圧縮　２、250ｃｃ爆発-250cc排気


排気ガス発生量では同じって事。

それはポートの位置の問題なだけで2stの本質じゃないよ。ならバルブ式2stはどうなるって。
ロータリーもペリポートなら似たようなもんだし。

2stの圧縮比の計算方法知ってる？

ポートが閉じてからの値で計算するんだよ。つまり上の例と同じ250ccで計算ね。

なるほど。ちょっと目からウロコって感じ。
ようするにストローク量が半分と考えればいいってことだね？
でも、まだ全面的に納得できないような気がする。

ロータリー係数の根拠は爆発行程がクランク軸換算で1．5倍
あるからだからだったような気がする。
レシプロの180°に対してロータリーは270°

今、読み直してみると、なんだかすごく高圧的な書き込みに取れる。
ｽﾏｿ逝ってきます。

　　　　　 ／　 ／　　,　'　￣　　　　　 　 ＼
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　　　 |　　 !　　!　 ! i　　 ! l　l l ｌi l　l　 !　l　 l　i !
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　　　|　 lヽ. !　 　 |〈 ヾ:ソ　　　　 ヾク / ,'/　l |　　　　>>865　惚れた
　 　 |　 l　 N　 　 |　:::::::　　　　　 :::::::　〃　 ｌ |　 　　　
　 　 !　l　 l　l　 　 !　　　　 　 　 '　 　 /〃　,! |　
　　 j　l　_l. -1　　 l､ 　 　 ｰ-‐ 　 ,. ＜'/　 /l l|
　　l　,ﾚ'´l l:::::l　　 | ｀　 ､ ＿,. - '7:::://　 / ｌ　|
　　ﾚ'|:::::::ｌ l::::::ｌ　　|　　 　 　 　 /:::://　 /＼ｌ_ |　　
　 /i　l:::::::ｌ l::::::l　　|　 　 　 　 /:::://　 /::／::::ヾ　
　'　ヽ l:::::::ｌ l:::::::!　 |　　　　　/:::://　 //:::::::／´ヽ,
/　　 ヽヽ:::ヽヽ:::l　 |　　　 ／:::://　 //::::／　　　 |

まぁ厳密に言うと4STも下死点超えてバルブ閉じるし（つってもせいぜい25%か）
単純な比較はできないよ

ロータリーエンジンからのブローバイを減らす方法しりませんか？

みなさん明日は大黒かどっかに集まるんですか？

8月9日は・・・・野球の日？

>>868
ポートの外側に回転する板をつけて
それでポート開閉をする

タペットの代わり

>>867
その通りだね。細かいことを言い始めたらきりがない。
だから、単純にエンジンの大きさの基本であるところの
排気量＝最大燃焼室容積−最小燃焼室容積で決める
のが一番公平じゃないのかな。

その排気量をどのように使うのかが技術力であり、結果
としての性能、特性や値段を消費者が同じ土俵で比較し
て選択できるようにするのが、消費者のためにも技術の
向上のためにも最適。

マツダ 787B ルマン24優勝車
http://023.gamushara.net/bbs/youtube/html/Go3Fgd1wgic.html

>>868
オイルを入れすぎない、これ定説。

8月8日で止まっていたいような気もするが、だが・・・

高速のゆるい登りで踏み込むと、圧縮もれみたいな感じで加速がかったるい
シールのことを気にする人が多いけど、このせいかな
ギヤを一段落とせば問題ないから、別の原因とは思うんだけど、改良できないの？

>>876
それは圧縮漏れとかじゃなくて、単に低回転域でパワーがないだけ。
低中速域で馬力のある車に買い換えるしかないな。

RX-7に他メーカーのエンジンは載るのか？？

なんだって載るよ

きちんと走るかは別だけど。

>>877
まあ、オービス気にしながら走るときだから、低回転域というほどでもないとおもうが　＜876

平坦路とおもってても実際には緩やかな登りで、あわててギヤを落としたりするとき、
低トルクというよりは、ローターが4kgじゃなくて40kgでは思うくらい、やけに重たい。
それに比べれば、デミオのピストンなんか空き缶でできてるのかと・・・

○〜はら痛いな
自分で違反しておいて、警察に逆切れとは
しかも違反だと知ってて違反するような人だったのか

とりあえずもうパーツは買わないでおく

ttp://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=2497690

>>880
ローターはレシプロのピストンに比べてすごく重いから、実際にレスポンスは悪いんだよ。
REはスムーズに高回転まで回るから、そのことに気がつきにくいだけ。

燃費だ何だと言ってるが、実用車（現状スポーツ車専用だが）エンジンとして
プラグの寿命が短すぎる＆値段高杉は結構ダメなんじゃない？
そんなとこ2stと似てるだけに、同じ運命をたどるのか・・・・

点火の回数が多いんだから、消耗が速いのはしょうがないんジャマイカ？
値段は高いかな？　イリジウムとかは同じくらいの値段じゃないの？（知らんけど）

イリジウムがエンジンを進化させた恩恵を知らない池沼登場
素でこいつらどうしようもないクズだな

>>885
>池沼登場

ん？　おまえのこと？　自己紹介はいらんよ。

>>885
その理屈だと一般人って殆ど池沼じゃん…。
もーすこし頭使った書き込みしようよ。

>885
>885
>885
>885

ｷﾓｦﾀ集合体

カーグラフィック見てて気になったんだけど、
マツダはロータリーディーゼルエンジンとかは過去に開発してないのかな。

メーカーズはどうなん？良い？悪い？

>>890
ところで
http://www.wankel-ag.de/locr_e.html
を見てくれ こいつをどう思う？

11月か…

>>892
航空機用燃料の事は詳しく判らんのだが、HeavyFuelってのはナニ？重油？
Dieselってのは軽油でいいの？後FナントカとかJPナントカってのはオクタン価
とかに関係あるの？

そのままクルマには使えないだろうけど、こういうのがあるってだけでも何か
いいなあ。９１１用フラット６（と同系）がセスナ機に使われてるのは聞いた
事あるけど、カッコ良いよね。

>>894
Heavy Fuel（HFO）は重油
JPなんとかとFなんとかは米軍とか米政府が定めた
燃料の規格（JISいくつとかと同じようなもん）
ttp://usapc.army.mil/miscellaneous/2000%20fuel%20users%20guide%20(sep%202000).pdf
こんな感じで色々な規格や指定があるわけだ。

>Engine versions with turbo charger or mechanical super charger on request

http://www.wankel-ag.de/entw_e.html
これを７に載せて自分で車作った方が早いか

航空機燃料はケロシン。たしか灯油に近いはずだが…。
重油ディーゼルは船舶が主に使うはず。

>>898
ガソリン系のもあるのだ。

どんな形であれRE車は後世に残すべきだ。REこそが真に日本が誇れる車、最後まで諦めなかったその心。大和魂そのものだ

6型ですが、ベタ踏み加速で純正ブースト計読み、
3000rpmあたりで0.8？あたりを示しますが、回転が上がるに従い、加給圧はだんだん下がり、
6000あたりでは0.4？あたりの加給圧に下がってしまいます。

これは異常ですか？

↑すみません、ｽﾚ違いでした。

>>895
うむむ、化け学の世界だ。危険物丙種（笑）程度の漏れには難しい、、、、。

しかし、ガソリンとLPG兼用位ならすぐにも出来そうな物だけどなあ。
あ、８ではLPGタンクが入らないかｗ

トランクにボンベは入るだろうが、地下駐車場に入れてもらえなくなるよ
プロパンやブタンは空気より重いからね

8月22日にはなんか発表があるらしいが、
大安の日を選んでるわりには、次期エンジンみたいのは、期待できそうにないなあ

どこまで本当か分からないが気になる！


ttp://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=2564918
次期エイトは当分先？
一昨日は、お盆のため帰省している、マツダ本社でロータリー開発に携わる友人と遊んでいました。
本人もＦＤに乗っておりサーキットを走っているほどの車好きのため、ひたすら車談義に華をさかせました（笑）

んで、ロータリー開発ということで気になる次期エイトの事とセブンの事を聞いてみました。

エイトのほうはフラッグシップモデルのエイトがマツスピアクセラよりパワーが無いのはまずいとのことで、次期エイトでは確実にハイパワーになって出るようです。
色々と開発してるようです。
楽しみ。

残念な事に、セブンは現状では全く開発していないようです。

まぁ、会社だからしょうがないと思いますが、将来復活する事を願います。

８月２２日発表分は６ＡＴ車の追加、４ＡＴ車の廃止で
マイチェンという事ではないとディーラーで聞いたよ。

マイチェンはその後でエンジンの出力ＵＰするそうな。

今こそ
直噴20Bロータリー・ハイブリット
を出すべきだと力説してみる

＞残念な事に、セブンは現状では全く開発していないようです。

そうなのか！
まあエイトのエンジンがパワーアップできるんなら、セブンはできたようなものだ。
とりあえずエイトを売りまくって、元手を稼がないと・・

RX-8が今日納車されます・・・
どうしようドキドキしてきました。

ゴムやらオイル臭いのは仕様です。
暫らくすると消えます。

６AT注文しちゃいました。

コスモって3ローターのがあったけど売れなかったから
1台当たりのコスト2000万で大赤字だったんだっけ？

何台売れてなのか分からんが、3ローターの量産設備の回収ができず、そこまで赤字がかさんだとかなら、
どうにかして別の3ローターの使い道を考えたりしそうだがなあ。
総額的には捨てた方がマシなくらい、少ない台数しか売れなかったんかな？

コスモが売れなかったというより、3ローターが評判よくなかったんじゃ？

ローターやエキセンの鋳造・加工・組み立て精度は、いちだんと難しくなると思う
仕事で超高速遠心分離機を使ってる経験からすると、2と3じゃ別次元のマシンだろうね

コスモは燃費が悪すぎた・・・あまりにも

20Bコスモはおもしろいようにガス食った。

アメ車の5.7LV8（OHV）のが燃費よかった。

>>910、>>912
幸せそうだね。オメ！

コスモに乗れた人も、ガスは喰ったろうけど、ある意味しあわせだったんだねえ。
新型13Bエンジンがでたら、つぎに20Bの復活はどうなんだろ？

3ローター復活なんて予算があるなら、リショルム＋ターボで過給しての大出力エンジンが良いな。
ただし6PIで遅閉じミラーサイクルにして、膨張比は下げる所か上げる事。
とにかくレシプロで良いのは全部採用しないもんかなあ。大量クールEGR何かも、しないのかな。

>>919
>リショルム＋ターボで過給しての大出力エンジン

ツインチャージャーの最大のメリットである低回転域の過給が、
ボールベアリングやシーケンシャルで克服できる現在、
わざわざ高コストで複雑な機構を採用するだけのメリットがないって新右衛門さんが言ってた。

>>920
ロータリーの低速トルクの無さを補えるほど、低回転域の過給ができるなら、その方が良いけどさぁ。
排気量を1.5倍にしたほどのトルクを、排ガス規制をクリアして達成できるなら期待したい。

>>921
ｽｰﾁｬｰﾊﾟｰﾀﾞｰも低回転ではたいして過給しないからなぁ・・・

低回転域のトルクを補うだけの簡単なものでいいからハイブリッドを

13Bじゃ排気量を考えるとあの辺が限界じゃね？

ロータリーは低回転域のトルクがない、と思い込んでしまっては進歩がないんだがなあ、

その前になぜ低回転域のトルクが出ないのか、いくつかの理由とその大中小をはっきりさせて・・・

>>625がいいこと言った
でも８がこれだとまだまだ時間がかかりそうだよ(´・ω・｀)

>>925
基本は風車の理屈でな。
あの手の物は風速と回転速度の差が小さいほど効率が良くなる。
エンジンの場合は燃焼速度が風速で、ローターが風車だと思えばわかり易い。
原理的に燃焼速度はある程度一定だから、ローター回転が低いと効率は悪い。
燃やした燃料の割に力が出ないとか燃費が悪いというの、結局ここにくる。

えーと、判りやすく言い換えると、ローター低速回転時がストップアンドスタートの多い街乗り運転で、回すと高速巡航運転状態なわけね？

はい、まず第1番めの基本的な原因が、よくわかりやした。
つ−ことはこのばやい、仮にゆっくり燃すことが可能なら、ある程度よくなるかも？

>>929圧縮比を下げる、出力も下がる。

>>929
ディーゼル化する。
本当にマツダが欧州市場向けにでもディーゼル化しないだろうか？
低速トルクの弱さと、燃費の悪さを解消する最善手なんだがな。

ローター1つあたりの排気量を小さくして3ローターではどうなん？

夢が広がリングｗｗｗ

>931
そこで>>892に戻る訳だ。
ところで、北欧の方で水素REが走ってるんじゃなかったっけ？
あれってどうなの？もうガソリンより安い燃料なら何でも良いよ！

サラダ油・・・

>>929
だもんだからローター回転速度と大差ない燃焼ガス膨張速度を作るのが一番効率が良くて
行き着くところはコモンレール式の燃焼になる。
別にディーゼルである必要は無いというか
ディーゼルのほうが燃焼ピークは速いのと（圧縮点火で衝撃波出すんで）
点火時期が燃料品質依存に行き着くので燃焼速度調整の精度が低いのが問題
吸入空気量に依存しないで燃焼できるので多段燃焼が可能なだけで
あの容積と形状が変わっていく燃焼室を逆に利点として
多段直噴+多段点火ガソリン（ある意味副燃焼式）という手はあったりする。

ロータリーでディーゼルは、思いのほか難しい！
家帰って専門書（見栄と興味で購入！）開いて見ながらじゃなきゃ書けないけど、ディーゼルの爆発圧力に対応する為に
まずローターを厚くしなければならない。ターボにして圧力比を下げるか、
ローター回転案内の歯車をなくした方式の実現を要する。

が、これまた別の専門書には、90年代の海外の各自家用飛行機メーカーの試運転で、
マツダＲＸ７ベースのディーゼルロータリー自家用飛行機で、
最高馬力、最高トルク、何より巡航燃費（やっぱりロータリーは巡航が得意？）
が良かったという話が。
何でも、自家用飛行機用でエンジンのパワーもトルクも、ウェイトレシオが世界最高だと言う。
2000年以降の話は知らない。

http://www.freedom-motors.com/
ロータリーエンジンでいろいろやってる。

面白い、今も健在でやってるんだ！
ところで、デュアル・連続＆可変・ポート・インダクションって、ないのかな･･････。
マツダで開発されてる筈の、曰く「ロータリー特有専用のスーパーチャージャー」どうなった？