エンジンが好き！だけどむずかすぃ…４限目

>>937
>>935のサイト見ていないでしょ。VELは無段階でリフトと作動角を変えると書いてある。

>>939
明らかに試されてんだろ
気づけよ！

で、俺は数式見たいです
俺も直交してるときが一番ピストンスピード速いと思ってた口だから
お願いします

>>942
ゴメン、「VVL」のところまでしか、スクロールダウンしていなかったよ。

>>943
俺は知識と実力を既に示している。
数式が見たいなら自分で導け。他人でなく自分を試せ。
尤も、
>（よく考えると90°より小さくなることは何となく分かる）
というレベルの人に可能かは疑問。
導けない人に数式は無意味だろう。

>>944
>俺は知識と実力を既に示している。

はあ？　身元晒してなくて何言ってんだか。　適当な所で拾った知識ひけらかしても
説得力は持たないぞ。　

「人の振り見て我が振り直せ」　お前が学ぶべき事はこれだ。

というかVELのことを知らなかったことから程度がしれる。

>>945
自分のことを頭のいい人間だと思い込んでる馬鹿者には、なにを言っても無駄。

>>944
「できません」とはっきり言えばいいだろ
何を言おうが、答えを示さない限り、分かってる振りを必死に続けるイタい奴にしか見えない

＞数式が見たいなら自分で導け。

>>943は別に教えて厨でもないのに、この書き込みはいかがなものか
そのくせ、聞いてもいないことをダラダラと書き込む、ただの知識ヒケラカシ野郎

うるせーばーか　俺は知識と実力を既に示しているのだよ

勝手に専門書でも買って計算してろよ　おれは暇じゃないんだよ。

知識があっても議論ができないんじゃ・・・。
自分の出したお題を忘れるようではね。

このスレがかつて名スレだった頃のコテハン達は
知識はあっても議論を仕切ったり偉ぶってこれ見よがしに知識をひけらかす訳でもなく
素人談義にも寛容で、それを補完的にフォローしてくれる人達だったな・・・

<<VWの狭角Vについて>>

◆弱点
>>922 に述べた弱点に加え、以下の不利もある。

(1)ヘッドボルトがボアから遠く、ガスケットシール性に不利
シリンダヘッドボルトというものは、ヘッドガスケットでのガスシールの為、
シリンダボア近くに位置させたいが、組付け歪によってボア真円度が落ちるのを嫌い、
シリンダボア壁とメネジとはウォータジャケットで隔絶される。
狭角Vにおいてはヘッドとブロックの合わせ面(ガスケットシール面)に垂直にボルトを入れるので、
シリンダ軸に対してはボルトが15°or10.6°斜めに入ることになる。
この入射角が、ヘッドボルトをボアから遠ざけることになり、これはガスケットの成立性に不利となる。
更に(全てのボルトにおいて)ボルトは長く設計し、メネジ側のカウンターボア(ネジが切ってないストレート穴の部分)
を深くとることでボルト自身、および被締結物のコンプライアンスを大きく取り、熱サイクルや燃焼圧での
ボルト緩み(軸力ダウン)を起こしにくくされている。
が、このようにボルトを深く取ろうとするほど、狭角Vの場合、ボルトがボアから遠ざかる。
緩みにくい設計をすると面圧が稼げない、ということ。
(2)左右バンクでインジェクタ位置に差がでる
断面図で判るように、インジェクタはヘッドのIN側端面に装着される為、
Vバンクで手前の気筒と奥の気筒とで、インジェクタ〜吸気バルブまでの位置が異なる。
これでは、最適なインジェクションチューニングはできない。

◆V挟み角を 15°→10.6°に変更した目的

下記と推定する。
(1)エンジンの幅をより狭くしたかった
(2)燃焼室のウェッジを弱くして、バンクによる逆転の不利を低減
(3)ピストンTopリング位置を上げてデッドボリューム低減→エミッション改善
(4)ピストンコンプレッションハイト(ピンより上の高さ)を低減し、頭でっかち(質量)改善→スラップ音改善
(5)ヘッドボルトをボアに近づけ、ガスケットのシール性を向上させた

◆V挟み角 15°→10.6°のデメリット

(1)振動バランスがどうなるのか？
どう設計されているのかよく分からん。が、素性としては15°の方がましだったのでは？
(2)クランクのオフセットが大きくなっている！⇒かなり大きな問題
通常、V型エンジンのクランク軸は、両シリンダ軸の交点に置く。
http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=1987126&page=4
のW12カットモデル図を見ると判るが、狭角Vでは、上記配置を守ると上下に大変な冗長設計になる為、
シリンダ軸の成すV字交点の上方にクランク軸を配置している。
シリンダ側から見ると、クランク軸がオフセットしてるわけだ。
エンジンの効率を考えると、クランク軸はシリンダの向かって左にオフセットしている方が良い。
(正面視でクランクが右回転の場合。クランクオフセットは既にいくつかの市販エンジンに採用済み。)
つまり、膨張行程の燃焼圧が高いときにコンロッドの傾き角が小さくなるように、だ。
狭角Vでクランク軸位置を上方に配置した場合、向かって左バンクでは、クランク位置が
望ましくない右オフセットとなり、動力変換効率が落ちる。
10.6°化時、シリンダ下端でのシリンダ同士のクリアランス(肉厚)は15°と同じで、
ここが制約となる為、ここをピボットとしてシリンダ角を変えることになる。
すると、両バンクシリンダ軸交点は15°時より大きく下方に移動し、全高を抑える限り、
クランク軸のオフセットは15°より大きくなっているはず。

◆総括
何れにしても、VWの狭角Vは片側バンクの効率を犠牲にして(割り切って)成立しており、
パワー、エミッション、NV等のポテンシャルはそこそこに、
搭載スペースを成立させるために割り切ったエンジンと言えると思う。

<<YR20エンジン>>
メリット＆デメリットはVWに同じ。
YR20という4気筒エンジンについて言うと、｢そんなニーズない！｣に尽きる。(少なくとも現時点では。)
直４が搭載できないエンジンルームはないので、搭載スペース節約ニーズが(そこまでは)ない。
上記デメリットを上回るメリットは何もない。
環境性能に優れる、というのは疑問。述べたように、燃焼と動力伝達に不利を抱えているので、
直４にこれらで劣る。エンジン質量には優れようが(多分直4比-10kg)、環境へのメリットは微々たるもの。
将来、この狭角V4でなければ搭載出来ないパッケージの車両が出れば、車両の質量軽減と合わせて
環境インパクト低減メリットが出ようが、車両が専用設計となる(他のエンジンが搭載できない)時点で
多量の販売台数が見込めず、設備投資の有効活用が図れない、という面で地球を救うことにならない。
6〜8気筒にしてこそメリット出せるかもしれない、狭角Vだと思うが。。。

片側だけバルブ糞長スｗ
僕の経験上　高回転回すのは無理だな。

YR20エンジンって中国自動車メーカーのオーダーで設計したんでは？
生産計画通りに作られるかどうかは知らんが、
定置用発動機としても考えられてるってことは保険のつもりじゃないかな。

<追記>
VWに対し、YR20エンジンで改良が見て取れるのが１点。
(1)事実：トリプルカムシャフトとしている(既述)
http://www.yellowmagic.co.jp/jp/engine-koutei.html
CAD画面にカムジャーナルが３列見える
(2)推定：IN＆EXバルブの長短がバンクによって入れ替わることを、上記トリプルカムによって解消

とてもウザイので【デザイナ】をNGワードにしましょう。

>>951
えんじにやさんや卵さんに戻ってきて欲しいものですね。

なんか知識で威圧しようとしている人が居ますね。
それを本人も自覚しているようだし。
以前の雰囲気が懐かしかった。
今はちょっと不快ですね。

嫌なムードになっていること自体も、本人も気づいているのかな。
いろいろ知識をひけらかすのもいいけど、もう少し人とのやり取りを
気遣った方がいいと思うのです。

お題とか出してる時点で前の雰囲気をぶち壊してますよ。
スレタイ見たら分かりそうなもの。

小難しい話を如何に噛み砕いて解説するかがこのスレの
趣旨だと思うし、そう思って見てきましたけど。

申し訳ないが、今の雰囲気と専門的レスは最低の部類に
なります。

出来れば専門用語しか出せない方は工学板あたりに
お引き取り願えないものですかね。

お題を出しても、自分が優位に立つために議論の途中で
お題そのものを捻じ曲げてるようではお話になりませんな。

間違いを指摘されても謝りもしないし。

おそらく工学板の住人でしょうね。

http://page4.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/d35363785

>>960-962
確かに彼は知識があるんだろうけど、
他の人を見下してるのがありありと分かるんだよな。
もしかしたら本人は自覚ないのかもしれんが・・・
そういえば、俺が新人で某家電の開発に配属されたとき一人だけ東大卒の奴がいたんだが、
そいつみんなが互いに挨拶あった時に、
「ぼくは君たちとは違う、仲間だなんて思わないでくれ」って言いやがったんだ。（実話）
自分は頭いいと思い込んでる奴って、どっかおかしいのかもしれんな。

無駄。エンジンを語れ。

>>965

ならお前が語れよｗ　出来るだけエラソーにな。

そして好きなだけ過疎ってろ。

なんでそんなにゆがんだ性格ムキだしにしちゃうのかねぇ
今となってはお前たちがうざいよ

と、自作自演で援護してますた。

デザイナがいなくなったらココはゴミスレ確定だな。
叩いたやつらは責任もってエンジンを語ってくれな。

>>969
むしろ居るからゴミスレになりかけてるんじゃん。

>>969
読み返してみたけどたいした事語ってなかったじゃん。

いや、わかる人にはわかるというか、
すごいことが書いてあるんだろうけど
いかんせん、素人にはそれがすごいってことも
わからないし、知っていても役に立たない。

まあ、スレも終盤で良かったよ。もうすぐ目にしなくて済む。

　Ｆ１のエンジン・・・・。　レシプロなのに２万５千回転／分　というのは
信じられないというか・・・想像を超える。
バイクのエンジンでも１万５千回転／分くらいまて゜回せることになっているけど・・。
ピストン・コンロットって、そんなに激しく往復運動させても大丈夫なワケ？
（まあ、大丈夫だから回るんだけれども・・・）

>>974
F1のピストンスピードって、市販車とそう変わらないないでしょ？

F1の場合、市販車のエンジンと違うのはコンロッドとストロークの比。
市販車用エンジンよりもストロークに比してコンロッドが長い。
市販車でも日産の新型VQエンジンはコンロッドを長くするために
デッキを延長までして高回転化している。

http://www.nissan-global.com/JP/DOCUMENT/PDF/IREVENT/PRESEN/2006/060824_IR-VQEngine_Jpn.pdf
こんなのがあった。とりあえず19ページ目に主な変更項目が載っている。
50ページあるけどそれ以降は読んでないから不明。

これって社内資料じゃね？
漏れはもうダウンロードしたから消されてもいいけど。

>>978
アホだなぁ。IR情報だろ・・・

プレゼンテーション資料。　つまりカタログと同じ。

だから自家自賛する記事しか載ってないでしょ。間違っても紙（酔うパーツの詳細
寸法とかは載ってるわけがない

>>959
ひっそりとまだ居ます。
さすがに４スレ目になると、引き出しが空になります。

>>943
>で、俺は数式見たいです

思ったより、かなり難問です。（とりあえず、90°では無いです）
計算中・・・

ＶＱ３５ＨＲは高回転化しましたってだけで、芸が無いというか、
街のチューニング屋がやってることとあんまり変わり映えしないように映る。
トヨタの２ＧＲ−ＦＳＥのような、「ここまでやったか」みたいな驚きが無い。

このコンロッドのキャップに付いてる駄肉はどういうことなんだろう？
まさか単なる重量合わせ？
http://press.nissan-global.com/COMMON/IMAGES/TECNOLOGY/VQ35HR/HIGH/VQ35HR_16.jpg

バラストではないでしょう。強度部材。

>>979
この程度のことで アホ 呼ばわりされる厳しいスレなんですね。
しかし日産、音のスペクトル分析グラフや、加速度グラフ等、
データで渡すとヤバイものまで平気で。。。

>>983
強度部材ではないでしょう(形状がスムースでない)。バラスト。
コンロッドキャップにマスを付けるとなんかの成分のバランスが良くなると読んだ。

>>984
どうせもうじき市販されるもんなんだし
どうってことはないデータしかないのだが、何が問題なんだ？

普通のケースではデータを渡すこと自体が問題。
だから縦軸の絶対値をわざわざ消す。

今回の不味い点は、
発表会場などのプロジェクタで見る分には気づかんが、じっくり見るとよく解る。
日産は「意地でも他社を凌駕してNO.1のエンジンを造ってやる！」という強い意志を持って開発していない。
少なくともデータに表れる数値の部分はね。
他社現行モデルとどっこいか、負けてるじゃん。

まあ　バランサー目的なのかも知らんが

強度部材がスムースな形状に限られる事はない。
しなりを極力出したくないが為のボックス型とも考えられる。

>>943
コンロッド／ストローク比＝１．５のエンジンで、クランクアーム−コンロッド角が
約８８°のとき、ピストンスピードが最大になります。
このときのクランク角は約７３°です（ＴＤＣを０°とする）。

残念ながら、計算は数式では表せません（解析解が無い）。
ピストンスピードを表す式は、過去スレにあるので拾ってください。
適当なクランク角の値を代入していって、ピストンが最速になるクランク角の値を見つけます。
Excelがあれば、ピストン"加速度"＝０になるクランク角をゴールシークで求められます。
（往復運動では加速度＝０のとき、速度最大）

コンロッド／ストローク比＝１．５ !!!
ちょと待てぇえい！！

>>989
自分でもそう思った。

乗用車用エンジンだと、平均１．８ぐらいかな。
（国産・外車織り交ぜて、２０車種分程度のデータを見て）

すると、クランク角約７５°で、クランクアーム−コンロッド角約８９°。

>>974
バイクで、45馬力規制の頃の250ccの4発は2万5000位まで回ったよ。
レッドが1万9千位からで、低速ギヤならだけど＞2万5千

しかし、トルクが無いから音だけ速くて実際は遅い遅い・・・
現行の250ccの4発でも2万オーバーは普通に回りますよ。