ハイブリッドカー総合スレッド part4

盛り上がって参りました。

過去スレ
ハイブリッドカー総合スレッド part3
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1128873645/
ハイブリッドカー総合スレッド part2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1114467898/
ハイブリッドカー総合スレッド part1
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1099446817/

よろしくです。

>>1
乙

代車でプリウスが来ましたが

一言・・手順が煩雑で「乗りたくない！」

結局 15日駐車場に乗らずに置いていただけでした。

＞一言・・手順が煩雑で「乗りたくない！」

盗難防止に役立つかも

保守

次期ストリームってシビックベースだしハイブリッド仕様出ないかな？

アルハイって20型プリウスの前に出てるんですかね？

>>5
おまいの頭が単純すぎるだけ。

富士重工は同日、ハイブリッド車についてはトヨタのシステムをベースに開発の検討を進めることでトヨタと合意しており、水平対向ターボエンジンによる自社開発のハイブリッド車投入は断念した。
http://response.jp/issue/2006/0314/article80220_1.html

>5
プリウス試乗していたがそんなに煩雑か？

ホンダが使う電池はダメで、トヨタが使う電池は良いみたいだね

トヨタ傘下のパナソニックエナジー社のバッテリーを除けば、ニッケル水素バッテリーにしても、リチウムイオンにしても信頼性確保が難しい。
http://www.kunisawa.net/column/archives/000679.html

２年もすれば現在アコードなどで使っているサンヨーのバッテリーの信頼性も十分確保できると思う。
http://www.kunisawa.net/column/archives/000694.html

>>8
エンジンが1.3Lだったらどうするよ？

>>14
そいやシビハイは1300だったな。

>>13
＞ホンダが使う電池はダメで、トヨタが使う電池は良いみたいだね
ホンダはインサイトとシヴィックはどちらもパナソニック。
アコードがサンヨー。
記述は間違い。　サンヨーがダメでパナは良いみたい　と。

>>5
先週レンタカーで違う車(Demio)を久しぶりに運転してみたが・・
「めんどくせー」「うるせー」「ついてるCDナビぐちゃぐちゃ」

レンタカー使う時にはちゃんとプリウスを予約しようと思いました。

自家用プロペラ機（既存のエンジン）
プライベートジェット機（ハイブリッド）
ロケットエンジン（燃料電池）

>>18
左側、下に行くほど、洒落にならないくらい環境に良くないが…
航空宇宙の分野は、地球を壊す方向でしか進歩しないといいたいわけ？

やってる当事者らが百も承知だから、軌道エレベーターなんかマジで
考え出す人も居るわけだけどね。

「トヨタはプリウスをリコール隠ししているのでないですか？」

　///// ここでも盗用多工作員必死だね /////
　
http://www.carview.co.jp/community/bbs/bbs115.asp?bd=100&ct1=115&ct2=0&pgcs=1000&th=1683854&act=th
http://images.carview.co.jp/cvbbs/images/img1683854_l.jpg

．

　
そろそろレクサスのHyブリッドが出るというんだが‥

話題にもならないな。

４．５リッター並のパワーで2リッター並の燃費　だっけか

ＧＳhの試乗記見たが、４・５リッターなみの動力性能というのは
誇大広告でないようだ。0-100で5.6秒。
ただ、乗り心地は悪くないがいまいちだったみたい。
燃費はモード燃費で14.2km/lらしいが、実用燃費はどうなんだろうね。
ハイブリッドはモード燃費と実用燃費がかけはなれてるから・・・
８〜９km/lといったところだろうか。

160万アップか・・・
それはさすがに売れないかも。

　
WBSでやってたが販売目標150台だと‥（きのう発表された）

Hyブリッドシステムが従来の三分の１に小型化.

これは次世代といっていい

これをプリウスやヴィッツに載せるんだな。

>>25
アクティブスタビライザーサスペンションシステムがｈモデルには標準装備。
レシプロＧＳにアクティブスタビライザーサスペンションシステムを取り付けると
３１万５千円。
その他装備に違いあり。

>>26
従来の3分の１って紹介されてたね。
でもこれってプリウスのＴＨＳ２の3分の1ってことか？
だとしたら驚異的だが。

>>27
となると120万くらいアップだね。

>>5
究極のエコ

>>28
確かバッテリーと制御系とか

前者が事実だったら革命的

http://www.autobytel-japan.com/special/gs450h/index.cfm
小型化されたパワーコントロールユニット(可変電圧システム)とバッテリーの組み合わ
せにより、出力がプリウスのほぼ3倍に向上。その一方で、パワーの質量比は約1/2の
小型化が実現されている。


こういうことらしい。
つーことはプリウスのシステムの1.5倍の大きさだな。

　
レクサスでは国内初のHyブリッド車とTVで紹介してた。

>>26
見てないんだがそれはＧＳ450用のでは？
次期型はリチウムイオンになるし、さらに出力ＵＰ，小型化されるのでは？

リチウム電池採用としたら重さが1/3か？

>>34
そう,GS450hの‥

2010年迄に小さいクラスにも採用すると言ってるので,

ヴィッツ,カローラクラスにも採用される訳だな。

今年はトヨタのハイブリッドはGS４５０ｈとカムリ（北米のみ？）、エスティマハイブリッド、LS（セルシオ）しかないのかな。
LSは年明けかもしれんが。
庶民の車は無いな。

>>37
エスティマハイブリはＯＰを含まなければ、乗り出し５００万ちょっとだろ。

次期イプサムにＶ６＋リチウムイオンハイブリの設定をだしてけれ

>>32出力がプリウスのほぼ3倍に向上。その一方で、パワーの質量比は約1/2の
小型化が実現されている。

出力が馬力でなくてトルクだったらとんだ食わせ物

jfｋ

ＧＳ４５０ｈ　プロモーションビデオ　キタ━━━━ヽ（゜∀゜ ）ノ━━━━!!!!

http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/lexus/gs_hv/pre_300k.asx

http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/lexus/gs_hv/eng_300k.asx

ｒgf

ＧＳ４５０ｈ　って

２駆なんだ
回生悪くそ

キタ━━━━ヽ（゜∀゜ ）ノ━━━━!!!!

GS450ｈの特徴
●２L並みの低燃費とクラス世界最高水準の低排出ガスレベル
　・14.2km/L、SULEV適合、CO2、NOx(窒素酸化物)の低滅
●４．５L車に匹敵する動力性能
　・追越し加速(40→70km/h)：2.4秒　発進加速(0→100km/h)：5.6秒(社内測定値)
　・応答性が高く、滑らかで力強い加速フィーリング
●ハイブリッドならではの静かさ

詳細はトヨタHP
ttp://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Mar/nt06_011.html

68歳になるウチの祖母に
「ハイブリッド？　あんなものはまやかしです。投資した分を回収できません。
　買うのはおやめなさい」
と言われてしまうトヨタについて

確かに、公共交通機関が有る程度整備されてる所では車なんて必要無いと言い切る人もいるが・・・
一般の人が所有してる自家用車の殆どは投資した分を回収できてない現実について

LEXUS GS450h 3,456cc 0-100km/h 5.6秒 燃費14.2km/L 680万円
BMW 550i 4,798cc 0-100km/h 5.9秒 燃費7.4km/L 960万円
BMW 540i 3,999cc 0-100km/h 6.8秒 燃費7.6km/L 850万円
ってことで、
BMWを買う気になれなくなった現実について

ハイブリッドのスポーツカーはアリか？

俺は無しだと思う。
スポーツカーの存在意義は運転してクルマと一体感が味わえること。
そのためにはあくまで機構はシンプルである必要がある。
動力が二つあるなんて論外。
エンジン音と動力はあくまでリンクしていなければ。無音で加速を助ける
モーターなんてつけたら一体感なんて望むべくも無い。
モーターもエンジンと同様に操作できるなら別だが。

もう一つ、スポーツカーの身上である軽さ、これも複雑な機構が
必要となるハイブリッドでは難しい。

>>46
人それぞれとおもうが、価値観も変わっていく・・・
ハイブリッドカーは、車のパラダイムシフト

自分は、自然豊かなワインディングを、清らかな高原のストレートを、ハイブリッドスポーツカーで走ってみたい

なんせ、片山右京もプリウスに乗る時代
ttp://car.biglobe.ne.jp/other/ukyo/u20060113.html

>>48
ハイブリッドカーで走る楽しさは得られるだろうか？
スポーツカーもエコが優先される価値観になると。

>>49
ＳＬが駅から走り出すときの鼓動
電車ではその楽しさは得られない

確かに、ATとかワゴンや1BOXでスポーツなんて。。。
それ以前に公道でスポーツなんて有り得ない。

　
レクサスのはFRなのでスポーツカーにも載せられる‥

FDかS2000あたりに載せたら面白いと思う。

乗ってきた。凄かった。

>>53
詳しく

車名で車選ぶ人は、ハイブリッドで元は取れないよ。
燃費のようなせこい話じゃない。
一般の人は、ハリハイもハリアーにすぎず、レクサスもレクサスにしか過ぎない。
昔羊の皮をかぶった狼というのがあったが、まだハイブリッドはそれに近い。

ハイブリッドは通常のボディーに積むわけだから、通常より高い約80万円ほどは
そういう人には無駄。
これはパワーとかエコとかに自己満足ができる人の車です。
人目を気にしすぎる人は全く高い買い物になるでしょう。
またベンツ、BMでこそ元が取れるでしょう。

４５０ｈの疑問
プリウスに比べて３倍の出力とは

馬力かトルクか

モーター単体か２段階の減速器出力か

エンジン＋モーターかモーターシステムだけか

450hって名前どうだろね？
実際エンジンとして積んでるのは3.5リッターなんだから誇大広告なんじゃない？
4・5リッター並の動力性能あると主張していて実際そうらしいが、そんなんやってたら
車名の数値が曖昧になってわかりにくい。
普通に350ｈでいいやん。

数値が動力性能を表すなら車名の数値はわかりやすい。
普通に450hでいいやん。

排気量別に整理してカタログ集めしてるヲタが困ったんだろ？

>>57
トヨタには高出力ハイブリッドだけじゃなくて、クラウンみたいなマイルドハイブリッドもあるから。

>>58
数値は動力性能じゃなくて、排気量を表してるだろ。
少なくともレクサスではこれまで。

４５０ｈ←ケータイの型番？？

>>46
エリーカを否定するのか？

現在のトヨタのハイブリッドはエンジンとモーターの配分をシーソーのように
振り分けてる。
エンジンの回転数が高いときは、モーターの回転数が低く、
モーターの回転数が高いときは、エンジンの回転数が低くなってしまう。
これを独立して制御できれば、さらに性能的にすごいシステムが出来上がりそう。

４５０ｈとＢＭＷ５の比較試乗してきた
プリウス：昇圧
ハリハイ：昇圧＋減速
４５０ｈ：昇圧＋２段減速
なのが判った

　
FR初のHyブリッドはハイゼット‥

レクサスは2番目。

ｴﾙｸﾞﾗﾝﾄﾞにﾊｲﾌﾞﾘｯﾄ車発売予定。日産初のﾊｲﾌﾞﾘｯﾄ車に…。

>>63
あんな売ってもいないオモチャをどう肯定する？

見世物にしかならないクルマには価値など全く無い。

>>13
何でいきなり信頼性の話が出来るんだ？このオッサンｗ
特に二番目のなんか「いきなり信頼性の話に飛ぶｶﾖ！」状態。
訴えられるぞｗ

>>16
インサイトはパナソニックEVエナジー、シビックは松下だな。

>>61
RX400hの排気量は3300cc
数値は排気量を表していない。　　らしい。

トヨタの説明によると

450h：
4.5L車並みの動力性能を持つハイブリッド車（「ｈ」はハイブリッドの頭文字）の意

>>64
どういう仕組みですか

>>64
発電機の回転数が一定ならその通り。
で、発電機の回転数（＝発電量)でコントロールしてるんじゃなかったかな。

>64 >これを独立して制御できれば、さらに性能的にすごいシステムが出来上がりそう。

加速性能は向上するけど、環境性能（燃費）は低下する。
性能というものは多面的だよ。

なんで環境性能が低下すんの？

４５０ｈはレクサスのブランドと
トヨタハイブリッドのどちらも駄目にする

０から８０ｋｍ/ｈをフルスロットで＋加速急ブレーキ
これを２回繰り返すと、初代プリウスのカメ状態
停止状態でエンジン回りぱなし

プリウスとたいして変わらないバッテリーで
プリウスの３倍高出力のモーター
のなせるわざ
ＥＶ走行もできない

トヨタは目覚めるべき
だれもハイブリッドに超高性能なんて期待していない

そもそもＦＲでハイブリッドは無理（充分な回生ができない）
急ブレーキの８割は前輪で制動
レクサスＥＳをベースにするべきだった

>76
お前なぁ脳みそ洗って来い。
ハイブリしらねぇから言ってること全部デタラメ。
僻みと妬みの塊のやつがほざく定言。

＞７７
４５０ｈの登場で決定したこと
欧州ではディーゼルにハイブリッドは勝てない

レクサスは欧州で認められない

>76 78 ﾋｭﾝﾃﾞの中の人ですか？(･∀･)

馬車の時代に自動車が登場したとき
馬車の方が速かった
でも馬を飼う手間がいらない自動車が支持された

ハイブリッドに高性能はいらない
最速１２０Ｋｍでいい
燃費がガス車の２．５倍走ればそれが価値

目覚めろ＞トイタ

＞8MQtG5/n0　真性のアフォだな。
必死杉

トヨタすべきハイブリッドは

走行距離の長い
タクシーと路線バスを最優先にすること

長距離高速走行の欧州は相手にしないこと

生産技術を盗む中国で生産しないこと

まずはプロボックスに採用して大量生産しろよ。

>>０から８０ｋｍ/ｈをフルスロットで＋加速急ブレーキ
>>これを２回繰り返すと、初代プリウスのカメ状態
>>停止状態でエンジン回りぱなし

これはマジですか

>>84
ID:8MQtG5/n0のオバカなカキコは、>76,>78,>80,>82と4つあるが、
全て>>81の指摘どおり。

ハイブリッドを貶すことが生きがいの、
オバカで有名だったディーゼル房ikemenserebuが名無しで湧いたと思われ

プリウススレで正体がバレテ冬眠していたが、蛆虫として復活か・・・

>>84
初代のカメほど重症ではないが
本来の性能は出ない

本日発売のザッカー誌もレースコースで
同じような記述あり

今のトヨタのハイブリッド路線
高級車で高性能な指向は
本当のユーザニーズでないことを
悟るべき

ハイブリッドが本来得意な領域は
ストップ＆ゴーが繰り返す
ゴミ収集車とか宅配便
そして客待ち停車が長いタクシー
これら実用車を重点にすべき

>>87
エスやアルみて今のハイブリはゴミ収集車ほどの車重の車には大して効果ないのでは？
アイドリング中ってハイブリの恩恵ってあるのか？

>>87
真正アフォの藻前がオバカなことを２ｃｈで遠吠えしても、、、

LEXUS は、ハイブリッドをLEXUSの提供価値である

「“ときめき”と“やすらぎ”に満ちた最高の時間」

を具現化するキーテクノロジーと位置付け、
今後もハイブリッドモデルを展開していくとともに
新しい時代のプレミアムカーの方向性を提案していく。

４５０ｈの購入層は
ハリウッドのプリウスユーザの買い替えと
世界の自動車メーカーの調査対象車いがい
思いつかない

実際メルセデスのディーゼル車の方が
strongだし、普通のＧＳの方がexciteだし

ハイブリッドにプレミアムを感じる人が買うんでしょ

高級車としてはstrongとかexciteというよな下品な感覚は抑えているんじゃなかと？
実際トルクは相当有るんだし。

>>86
そりゃ、2次電池の中に貯めこんでる電力使いきれば、
エンジン出力分しかパワーでないに決まってる。
低速からの加速についてはモーター出力メインにすれば
多少普通のガソ車よりかは速いかもしれないが。

ハイブリットのメリットはアイドルストップと
エンジンの効率良い回転数を意図的に維持できる事と
回生ブレーキでエネルギー回収できる事。

レースコースで云々はハイブリットの使い方を勘違いしている馬鹿なだけだ。

４５０ｈの気になる点
急ブレーキ以外の制動は回生を考慮して
後輪優先
もちろん凝ったABS効くが雪道での
ブレーキが不安

電池空っぽでも300馬力近いエンジンあるんだから大した問題でもないと思うが

初代プリウスのエンジンのみ走行はマジで亀だったけどな

>>76
レクサスコリアではＥＳが一番人気なんだろ

マツダのアイドリングストップ技術あるじゃん。あれ買えばよくね？
アイドリングストップ+ハイブリでストップゴーの街乗りに最適な車の出来上がり。
トラックや配達やタクシーに買わせる。

トヨタって法人で持ってるようなもんだし、これでいいでしょ。

>87
おまいプリウス乗ったことないだろ？

きのう４５０ｈ試乗会に招待された
ハリハイユーザだがなにか？

俺もそうだったし、他にもハリハイのって来てる人はいた

>>95
５キロの全開走行で、バッテリーがカラに成って後は亀走行だそうですが、ｸｻｽ

>>99
今度はハリハイユーザになりすましですか？

４５０ｈは動力性能にハイブリッドを向けたが
バッテリー容量が少ないのと
急ブレーキでは後輪の回生が期待できないので
デビュ直後の評論家試乗では評判が落ちる

４５０ｈに乗ってきた。

プリウスみたいなキューン、キュイーンのようなハイブリ音は全く無し。
協調ブレーキも全く違和感無し。ブレーキの効きもまあ良い。
エンジンがいつかかったのかもわからない。
ハイブリだとはまずわからない。
FRだと振動面で有利でハイブリのエンジン始動とかの振動がFFほど伝わらないと言っていた。
エンジンの振動が悪さをしないようにモータ側で制振制御してると思うが。

いい意味でも悪い意味でもパワー・トルクは滑らか過ぎかな。
トルク感もズドーンって感じではない。
これは雑誌のインプレとだいぶ感じが違った。

プリウスみたいなトラクションモーター ズドーンの加速感が欲しかった。
重いからリダクションギアつけても無理なのかな。
滑らかだとホンダのハイブリに似てしまってしまうように思うのだが。良いのか？

トヨタのハイブリは一番進んでるけど、それでもまだ出力不足だよ。
次期プリのリチウムイオンに期待する

４５０ｈの試乗で久しぶりのFRだったが
左の足元がミッションがじゃましてせまいこと
７００万の車で・・

ＧＳ４５０ｈは
エンジン出力２９６ｐｓ
モーター出力２００ｐｓ
単純合計すれば４９６ｐｓだが
トヨタは遊星歯車でミックスさせてるので最高３４５ｐｓしか出ない。

遊星歯車を使わず
エンジン動力とモーター動力をそれぞれ独立して駆動軸に伝えるようにすれば、
システム出力を４９６ｐｓにすることが可能となる。

これこそ本当にパワーを重視したハイブリッド。

もしＧＳ６００ｈが遊星歯車を使わなかったら、
システム出力は６６０ｐｓ！以上になるだろう。

パワーを狙ったハイブリッドなんてありえない

Wax in シャンプーがカルバナワックスより輝くことはない

単純にエンジン大きくすれば

燃費が悪くなる

ヘｸｻｽ信者必死すぎｗ

モーターいらなくね？

低出力エンジンって訳でもないのになんでハイブリッドなんだろう？

「異次元の加速性能」、「静粛性」、「低燃費」、「低排出ガス」を高い次元で実現し、
「プレミアム」というレクサスの価値を提供するため、らしいよ。

450ｈとBMWを試乗して、
0-100km/h 5.6秒はダテジャナイことがよーくわかった。

バイク並みだな

この車重でやったらタイヤがすぐにイカレそうだな

>107　>システム出力を４９６ｐｓにすることが可能となる。
>108　>システム出力は６６０ｐｓ！以上になるだろう。

できないよ。よく勘違いするポイントだ。

モーターはバッテリーからの電力だけで200psを出せるわけじゃない。（そんなに強力なバッテリーを積んでない。）
発電機からの電力とバッテリーからの電力を合わせて200psだ。

そして、このときエンジン出力296psのうち、かなりの部分が発電のために使われるわけ。つまり、こう書ける
　　最高出力＝エンジン出力＋バッテリー出力
あるいは
　　最高出力＝エンジン出力＋モータ出力−発電に使われる出力

エンジンは発電用に特化した小さなものを積んで動力はモーターのみってのは
まだまだ無理なんですかねえ

っttp://www.zero-ev.com/ev-cel/main.html

450hの評価：

「矛盾」

>>122の評価：

「オバカ」

450hのテーマ

「未熟」

　
電車並みのモーター使っているとか‥
お前は電車男か!

http://www.carview.co.jp/news/1/10925/

エンジンいらなくね？

>>121�dです
あるにはあるけど、まだ実用的じゃないみたいですね

>>41
回生時にどっちのタイヤでプレーキかけるかだけの問題では?
4輪全部使って急ブレーキかけないといけないような走り方するのが
そもそも間違い。

>>97
ハイブリッドで既にアイドリングストップしてるのに更に別の
アイドリングストップ入れるの?

>>101
5キロを全開走行出来る道路が近くに有りません。
どこに行ったらいいか教えてください。

>>103
そんなに何度も急ブレーキ踏むの?
どこ走ってるか教えて、近づかないようにするから。

>>127
素直にハイブリッドシステムがどんな物なのかを調べればシリーズハイブリッドは
一覧に出てくると思うが・・・

>>128
ハイブリのアイドリングストップはセル回してるじゃん。
マツダのはアイドリングストップのデメリットをうまく消してる

今度のレクソス４５０ｈみると
モーターの後ろに２段変速器
いずれ
モーターの後ろに５段変速器
モーターの後ろにＣＶＴ
なんてなるんだろうな

本田とおなじじゃん

>>129
セルモーター？？
ハイブリに？？？

擦れ違いすいません・・
ハリハイ擦れって無くなっちゃったんですかね??

>>128
雪道じゃマズいね。
二駆で強いエンブレは厳禁なのに、ハイブリは勝手にフットブレーキを回生ブレーキに置き換える。

>>131
ホンダのはハイブリッド車でもふつうのセルモーターも付いてるよ。
非常時のためにね。

フットブレーキを使わなければ、弱いエンブレのように回生が効いてくれるよ。
さらに強いエンブレのようなものが必要ならＢモードかフットブレーキを使えばいい。
８割は回生ブレが停止直前まで働く。
本当のフットブレーキはわずか２割しか仕事をしていない。
雪道でこそ威力がある。

ハリハイだけど、軽くブレーキに足載せるくらいだとブレーキランプはつかないね
Bレンジにするのとほとんど同じような感じ。
上手くすると全くランプを付けずに停車することができる。後続がいないときに限るが。

>>135
逆だよ逆。
二駆の場合、4輪に効くフットブレーキのほうが雪道にはいいんだよ。

>>137
ハイブリッドのフットブレーキは４輪に効くよ。

でも過充電したり寒くてバッテリー性能が落ちると効かなくなるよ

>>134
さすが世界のホンダ。リスク管理が出来ている。非常時のためにセルがついているのか。
非常時のためにエンジンをもうひとつ予備搭載してもいいな。ｗｗｗ
>>139
何がなんでも悪く評論したがるんだな。
フットブレーキの回生が効かなくても油圧ブレーキが4輪に効くんで無いかい？

>>140
＞何がなんでも悪く評論したがるんだな。

それ以前に、単純に何の話か読めてないような気がする。
フットブレーキなら、4輪に配分される通常の制動力から回生分が差し引かれ
るとか、分かって無いんじゃないかなぁ。車種や世代によって制御方法が違っ
たり（回生の優先度とか）するが。
強い確信を持って変な事を書いてるのは>>133か。
Bレンジならブレーキ配分を変えられるが、フットブレーキで駆動輪の制動力
一部が回生に回るというのは、油圧系のABSか、EBS系のABSかって事になる
だけなんだけどね。電気系の方が応答性が良いって事になっている。
原理的に回生ブレーキのような発電制動は、ロックへ向かうところで発電量
が減衰して、過剰な制動力が抑制されるんで。

雪道で制動力が変化しちゃまずいんじゃないの

何（どんな事象）に対して言ってるの？

>142
制動力を積極的に変化させるのがABS

はぁ…　雪道はABS切って乗れって話？
人間の制御ではロックさせてしまうような場面で作動するもんだろうが。
で、「制動力が変化しちゃまずい」から、そのまま滑って逝けですか？

まさかと思うが、応答性が良いというのが、変化が大きくて急激だとでも
思ってるのなら、全く逆だぞ。

まあどっちにしろ寒いところにバッテリー車で出かけるバカもおるまいて

>>140
先代シビックハイブリッドもVTECが故障したときのため気筒休止も
3気筒までしかしなかった。VTECが壊れても1気筒で動かせるように。
現行は4気筒とも休止するけどVTECが壊れたら高速カムでの運転になって
車を動かすことは出来る。通常時でもエンジンが止まって始動するときは
一瞬高速カムになって通常カムでの運転になる。

去年 ニュル２４時間耐久レースでハリアーハイブリが完走したが、
ttp://www.carenage.co.jp/0504/Nurburgring/1.htm
GSでニュルの噂があったな。ニュルは5月なのでもうすぐわかると思うが。

ttp://www.nuerburgring.de/ 現時点でのエントリーUPされていない様子。だれかドイツ語わかる香具師 頼む。

極寒の地でも古いプリウスタクシーが普通に走ってる

>>130
歴史は繰り返される

VW ゴルフ
走行距離の少ないドライバー向け
ガソリン直接噴射装備なのに燃費が一番悪かった。固定経費、価値
減額は非常に有利。
100km あたりの燃料費用（スーパー1L=1.21ユーロ）9.08ユーロ
（価値減額を含む）100km あたりの総費用：32.70ユーロ

シトローエン C４ 110 HDi
走行距離の多いドライバー向け
低燃費でガソリンスタンド探しも問題ない。走行距離の多いドライ
バーにとりディーゼルは一番の節約モデルだ。
100km あたりの燃料費用（ディーゼル1L=1.09ユーロ）5.67ユーロ
（価値減額を含む）100km あたりの総費用：37.20ユーロ

トヨタ=プリウス
市街地で節約
低速で走り、頻繁に信号待ちストップ―――こういうところがこの
モデルの出番である。新車価格及び価値減額でせっかくの節約が台
無し。
100km あたりの燃料費用（スーパー1L=1.21ユーロ）7.14ユーロ
（価値減額を含む）100km あたりの総費用：43.50ユーロ

Chevrolet Lacetti 1.8 LPG
行動半径拡大
ディーゼル C４より燃料費用は高いが、ガソリンエンジンとの組
み合わせで1000km 以上の行動半径。
100km あたりの燃料費用（LPG1L=0.60ユーロ）6.66ユーロ
（価値減額を含む）100km あたりの総費用：38.40ユーロ

オペル Combo 1.6 CNG
一番安くつく車
天然ガスは一番安い燃料である。デメリット：370km しか走れず、
天然ガス＝スタンドを探すか、ガソリンベースに切換えなければな
らない。
100km あたりの燃料費用3.97ユーロ（天然ガス 1 ｷﾛ=0.81ユーロ）
（価値減額を含む）100km あたりの総費用：29.50ユーロ

>>151
＞市街地で節約
＞低速で走り、頻繁に信号待ちストップ―――こういうところがこの
＞モデルの出番である。
郊外の信号の少ない道でこそ、カタログ燃費を狙える車だということを
知らないらしい。

ていうか、日本で販売すらできない黒煙車をユーロで語るオバカなディーゼル基地外
なのがバレバレだよ〜＞ID:WJ/vMZZ90

>郊外の信号の少ない道でこそ、カタログ燃費を狙える車だということを
>知らないらしい。

こういうところだとシビックに負けてるのよね。

(BN11547) A Date With Jimmy Smith Vol_1 - Jimmy Smith

>>146
北海道にも初期プリウスの時代からオーナーが沢山居るのに、なに、この言い草？

>>146
オイオイなんだよこの反応
北海道でバッテリーフォークリフト使ってたら人生そのもの凍結かよ

＞こういうところだとシビックに負けてるのよね。

シビックのカタログ燃費ってプリウスより悪かったような・・・
で、シビックハイブリッド海苔になりすましですか？

　
Hyブリッド開発するメーカーはエンジンと電気の両方に精通してた方がいい‥

その点で三菱は申し分がない三菱自動車と三菱電機があるから,

やる気があれば何でも出来る。　byアントン

日本産業財閥の自動車用制御・電気→日立製作所佐和工場
　エンジン、車体、艤装
　　　　　　↓
　　　　日産自動車

三菱財閥よりよっぽどデカくて協力。
さて結果は…

三菱電機と三菱自動車はさほど仲良いわけでないよ。

>>153
>郊外の信号の少ない道でこそ、カタログ燃費を狙える車だということを
>知らないらしい。

とは言え、定速で巡航できるくらいのド田舎では
強力な発電機とバッテリーがおもりになるだけで燃費が悪い罠。

>>162
すいません某ミニバンハイブリッドですが、60km/h巡航可能な信号間隔5km
以上開く平坦な街道とか、70km/h巡航が20km以上続けられる全線立体の
専用道バイパスで、メーター読み18〜20出せます。瞬間燃費でなく、積算
をリセットしての平均値です。
まあ高膨張比サイクルのエンジンを採用しているタイプのみに言えるのかも
しれませんが。
高膨張比サイクルというと、いざって時の加速力が不足するのでマツダは
スーパーチャージャーと組み合わせましたが、ハイブリッドの場合はそれが
モーターであると理解しています。

僭越ながら>>162さんの勘違いを整理させていただくと、
・ハイブリッド車のエンジンは、それ単独使用でも低燃費に特化している点
・低燃費に特化したエンジンは加速力が無くなるが、それはモーターで補って
　いる点（実はTHS2な車種を除くと、モータートルクも有り余るほどでは無い
　ので、可変バルタイとかで膨張比を普通よりにしてるらしい）
・定速で巡航できるくらいのド田舎では強力な発電機とバッテリーがおもりに
　なるだけ→平坦路、一定速では「重り」はそれほど燃費に響きません
・平坦路では「重さ」の増加は転がり抵抗（車軸損失含む）に変換されますが、
　重量の増加比に対して１より十分に小さな係数でしか比例しません。
・転がり抵抗自体、燃費の要素としては一部分の比率です。
・加速局面では「重さ」とエネルギーの関係が出て来ます（物理の基礎）
・加減速の多い都市部では「重さ」のロスが大なので回生に頼ることになりま
　すが、未だ電池の性能が不十分です。
・重力加速度が掛かるところ（坂）でも「重さ」の影響を受けます。これを
　カバーするのは降坂時のエンジン停止と回生となります。

今月号のNAVIのDynamicSafetyTest、凄かったね。ハリアー、DST史上最悪の
運動性能（笑）　曲がらない止まらない　フルブレーキ２回でブレーキ焦げちゃう
ハイブリッド云々以前にクルマとしてダメダメなんだな

＞・ハイブリッド車のエンジンは、それ単独使用でも低燃費に特化している点

0-100km/h 5.6秒のGS450hでも、
「高出力V6 3.5L ガソリンエンジンは、ハイブリッド専用にチューニング」
「GS350と同じ形式のエンジンだが、パワーを少し押えて燃費を良くしている」
そうです。

>>164
微妙な問題だが基本的には
・プリウスは時速60km位で巡航できるのであればカタログ値並み（超え）の超低燃費を狙える。
・ストップアンドゴーの激しい場所ではカタログ値よりも燃費はかなり悪化する（しかしながら他の車よりは落ち込みが極少の場合が多い）
って感じだな。
だから元の記事も>>153も間違っているわけではない。

ハイブリッド車のほうがカタログ値燃費からの落ち込み激しいよ。
ハイブリッド車はモード燃費用に"化粧"が簡単だからね。
北米ではそれを受けて、燃費の測定方法を変えようという動きも
ある。ハイブリッド車が過大評価されないようにね。

THSの弱点は変速機のロス

ハイブリットなのに燃費わりいんだよアルファード！ ４ってなによ

>>130
基本的なハイブリッド構成はプリウス, ハリアー、４５０hとも同じ。
遊星ギアをつかった動力分配機構（CVT？)をモータ２個と組み合わせている。
４５０ｈでは車の前からエンジン、ワンウェイギア、ジェネレータモータ、動力分配機構（CVT?）、トラクションモータ、リダクションギア、アウトプットシャフトの順番。

４５０ｈはアウトプットシャフト（プロペラシャフト）の手前にリダクションギア
があって２段階の変速が出来、モーターの低速トルクを補う仕組み。
すでにトルク十分なんでリダクションギアは要らないようにもおもうが。

プリウスがハリアー、４５０ｈと違うのは動力分配機構からデフまでチェーン駆動で動力を伝えている。
たぶんFFなんで横方向が長くなって入んなかったんだな。
ここが次期プリウスでどうなるのか興味がある。

>>168
CVTのカタログチューンには負けるよ。GDIを越えた、フィット事件忘れた？
散々解説も実証（e-nenpiだがw）も有ったでしょうに。

漏れはハイブリッドでCVTだがorz

１０・１５モードと実燃費の差は
前者が暖気後テストだから

　
雑誌によると次期プリウスは燃費が40km/Lらしいぞ‥

しかもモーターだけで30〜40kmは走れるとか,

インサイトもこれぐらいのを出すだろうね

プリウスはインサイトと燃費で張り合う事はなかったんだけどね

ハリアーでも張りあーえ!

韓国のハイブリッドはHONDAフィットにも劣るらしいけど、その後改善した？

>>174
暖気後なら実燃費が同じになるのか？

10.15モードは排出ガス測定のためのモード。
シャーシダイナモで定められた走行パターンのテストをして排出ガスを測定した時の燃費。
実走行燃費と差があるのはパターンや走行抵抗に違いがあるからあたりまえ。

　
次期プリウスはもうエンジン要らないんじゃと書かれていました‥

発電機を積むのか？それともモーターの加速性能がいいという意味か？

運転席の足下に足でこぐペダルがついてるんだろ。

ttp://response.jp/issue/2006/0328/article80615_1.html
国交省が05年の好燃費車を公表
ライン
2006年3月28日

国土交通省は28日、05年の「燃費の良いガソリン乗用車ベスト10」を発表した。10・15モード燃費値で、普通・小型車の1位はホンダの『インサイト』（36.0km/リットル）、軽自動車ではダイハツ工業の『ミラ』（30.5km/リットル）となった。

普通・小型車は2位にトヨタ自動車『プリウス』（35.5km/リットル）、3位にホンダ『シビックハイブリッド』（31.0km/リットル）と、ハイブリッド車が上位。以下、トヨタ『ヴィッツ』（24.5km/リットル）、ホンダ『フィット』（24.0km/リットル）などが続く。

軽の2位以下はダイハツ『エッセ』（26.0km/リットル）、スズキ『アルト』（24.5km/リットル）、マツダ『キャロル』（24.5km/リットル）などが入った。

くだらんこと発表して。


「国交省もいいかげんにしてほしいですね！！！！」

インサイトってツーシーターだったっけ？
4ドアのプリウスと0.5km/lしか変わらないのは、プリウスの燃費の良さを物語ってると思うんだが…
現にシビックハイブリッドとは1割以上の差が付いてるし。

まあ、ホンダのハイブリはエンジン頼みなところが大きいからな。
シビックハイブリと素のシビックで実燃費そんなに変わらないし。
ＩＭＡの構造上モーター走行、充電量共に限界があるだろうな。

>>175
雑誌って「ベストカー」？
次期プリウスには、家庭のコンセントから充電できる機能キボンヌ。

あと、0-100の加速が現行機種よりも1秒早くなったとか、
215/45R17インチのタイヤ装着車まであるとか、結構面白そう。

>>179
バッテリーの大容量化だと思われ。

>>185
マガジンＸだろ。
どっかでトヨタの技術者が、ハイブリッドの省燃費について現行プリウスが限界、これから
はハイパワーに振るとか言ってたような気が・・・。

あれからまたなんかブレイクスルーがあったのかねぇ。

>>185
現状のプリウスベースでコンセント充電やっちゃうとバッテリーの寿命が縮みそう。
てかコンセントで充電できると燃費ってよくなるのかね。電気代も馬鹿にならん気がするが。

>>185
そう,ベストカー
>>179
2度目読み直してみたらエンジン要らないとは書いてなかった‥
私の妄想が入っているみたいです（Ｗ（充電はどうすんじゃ!）
>>188
バッテリーは使わなくても寿命が2年しかないとか‥
それならドンドン使った方がいいのでは,あと太陽電池も欲しいね
どうせ補助金でチャラになるし。

どこにバッテリーの寿命が２年なんてなっているんだ。
保障は５年もアル。エンジンと同じだよ。
ちょっと考えが足りなさ杉。

補足すると、その寿命を達成するためにTHSは満充電や過放電しないように制御してる。
ゆえに普通に走ってたらバッテリーの充電量はほぼ一定。
そこにコンセント充電なんか持ち出しても効果があるかどうか…。
バッテリーが進化したらその限りではないだろうけど。

寿命と保障は別でしょ？
ちなみに性能劣化はどうしてもあるよ。

そう。寿命と保障は別だよ。
保障のほうが寿命より長いなんて聞いたこともない。
性能劣化はあるに決まっている。エンジンだって劣化する。
だから保障がエンジンと同じなら寿命も同じと考えていいとメーカーも言っている。
常識でそれくらい考えられないのか。

>>189
それはEVの場合ね‥

大阪の商店主はハイゼットのEVのバッテリーの寿命が2年のところを,

3年まで持たして乗ってると雑誌に載ってた。

因みに電化製品の乾電池は全部換えた方がいいらしいよ。

なんかゴカイを招く紛らわしい表現が多いような・・・

プリウスの駆動バッテリーは、エンジンと同様、５年・１０万キロが保証されている。
ttp://gazoo.com/nvis2/prius/qa/qa00.asp?NO=6

次期プリウスが太陽電池ないしコンセント充電の付加価値をつけるとしても、
駆動バッテリーの「５年・１０万キロ」保証がベースにならないと、車として成り立たないと思われ。

>>194
自己レスかよ。
ＥＶはハイブリとは別カテゴリー。混同するな。スレ違い。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1142866572/　に行け。
どんな雑誌読んでいるんだ。そんな記事を真に受けているようじゃ(ry

日産 ムラーノ にトヨタ製ハイブリッド搭載
http://response.jp/issue/2006/0331/article80715_1.html

>>196
188がコンセントから充電するというのは殆どEVの話しといっていい‥
自分の知ってる知識が正しいとは限らない訳で,
もうちょっと電池の事勉強してみようよね。

http://www.mnx.ne.jp/~jae7002/Q4.html

>>177
空気抵抗なども等価慣性重量としてダイナモの負荷に加えられるんだけどね。
あくまで机上のアレだもんね。
排ガス（ガス検）としては今、１０･１５と１１モード（コールドスタート）の両方を満たさないと
売れないわけだが、燃費を分かりやすく参照させるデータとしては２モード併記という
わけにも行かないし。
ユーロ燃費との差は、加速モードと加速の上限速度がありえなさ杉（まったり杉）と
いうのが効いてるらしいし…
問題多いよね。

>>185 >>188
別にエンジンからの充電と同じレベルで止めておけば寿命云々は関係ないと思うけど。
ニッケル水素の寿命を延ばすために目一杯使わないのは、充電深度の制限とかいうの
だっけ…
燃費の得が分かるほどは入れられないと思うけどねw
スタンドとかで売ってる、補機バッテリー電圧維持用のソーラーで、補機バッテリーに
振る分を節約しても同じ程度の効果が有るかもw

うちの場合、家を出てから市街に向かって下り、道中でフルになってしまうので、
家で充電できても全く無意味なんだがw

>>188
走行距離単価としては、商用電力を普通に使っても全然安いです。燃料税取られない
んで。

>>189-193
うちのも４年半、半年毎のディーラーのバッテリーチェックでまだ劣化の兆候も無いね。
整備士の説明を鵜呑みでだけどw
もともと容量の一部しか使って無いから、じわじわ劣化してきても見えにくいというのも
有るだろうね。

>>196
まあ「家でハイブリッド車に充電したい云々」言い出した香具師の流れというのも有る
から、多少仕方が無いと思うけど。
EVは別物だからでも、>>194の「それはEVの場合」も、>>189の２年云々の話とは
繋がらないでしょう。「ローコストのEV」は、補機バッテリーと同じ鉛蓄電池を大量に
搭載してる＝バッテリー寿命が短いって話だから。
確認したけど、ハイゼットのバッテリーはシール式だが案の定、鉛ですた。
日産の糞高いEVでリチウムイオン使ったのも有ったでしょ。ああいうのは電池の種類
なりに持つ。
それから、ハイブリッド車のHVって略し方自体がよく問題になるが、もともとは
日本電動車両協会らが、自己充電可能なようにエンジンと組み合わせたEVという
ことで「HEV」という概念をあらわしたのが発端。トヨタがHVと略したのは、商品名に
HEVを入れて「へぶ」とか読まれるのを嫌ったんでしょう。ﾄﾛｲﾀﾞﾙいCVTなんかと
同じで。
フルEVとHEVはｽﾚが別って話には異論は無いけど。

EVの話をここでするから電池の寿命が2年だなんて勘違い野郎が出てくるんだよ。
スレ違いだといってるだろ。
EVスレに言って好きなだけ吼えまくれ。
ここはハイブリ。HVのバッテリについて語れよ。

HVはガソリン主体でモーターが補助。
モーターで動く車両協会が何を言おうと主役はエンジン。
勝手にほざいているが勘違いするな。

家で充電できるなら、帰ってくる時に家近くになったらバッテリ主体の走りが
出来るから若干は燃費改善になるんじゃね？
走り出しは充電しとけばいつでもバッテリ一杯の状態で走り出せるし。

…と思ったけど、暖気があるから夏はともかくとしてこの時期はバッテリ減らして
帰ってきても翌朝の暖気でその分充電出来てしまうんだよな。

日本じゃあんまり意味がない気がする。
魔法瓶と一緒に導入すれば少しはマシかもしれん。

>>202
…まあ、こんなシステムに依存してるのか電池という部品に依存してるかも切り分け
出来ないアホもｽﾚに沸いてくるようになったのも、ハイブリッド車が一般化した証明
だと、前向きに受け止めよう。

THS-Mは大丈夫だったんだろうな。普通に鉛シールのみを使ってるわけだが。
トヨタの事だし…　つかハイブリッド車としてほとんど機能してなかったし。
あれは言ってしまえば（兼用）バッテリーが平均４年で寿命なワケだけどw

>>203
ウチは地形的に、いっそ帰り着く前の上りで使い切りたいんですが、エンジンパワーに
余裕が有る限り、回転上がると同時に発電してくれてるんですよね…
で、出発して水温上がるまでの高回転と下り坂で、あっという間にFULL…orz

次期プリの話はベストカー＆マグXで似たようなのがでてたな。

>>187
次期プリはリチウムイオン電池らしいからまた変わってくるんでないかい？技術なんて日々進歩してるしな

ベストだかなんかで次期インサイトは燃費より走りに振るとかあったな・・・まあ、所詮雑誌話だがｗ

今日は　4月1日か　3月32日かどっちだ？

レクサスが軽自動車をリリース、ハイブリッド駆動 
http://response.jp/issue/2006/0401/article80743_1.html 

2006年3月32日 

昨年の日本展開以来、販売台数が伸びないでいるレクサスは、活況の軽自動車市場にこの秋から参入することになった。 
車名は『KS660h』となり、トヨタグループのダイハツからOEM供給される。 

ダイハツの『タント』をベースにハイブリッド駆動システムほか、専用装備が付加され、価格は200万円を超えそうだ。 
2007年に1万台ていどの販売をめざす。なおダイハツ仕様（タント・ハイブリッド）は設定されない。 

http://response.jp/issue/2006/0401/article80743_1.images/110818.jpg
http://response.jp/issue/2006/0401/article80743_1.images/110819.jpg

新年度あけましておめでとうございます

トヨタ、ハイブリッド車を全クラスに・2012年までに

トヨタ自動車はガソリンエンジンと電気モーターを併用するハイブリッド車を
「クラウン」や「ヴィッツ」など高級車から小型車まで全クラスに導入する。
全車種に搭載可能な体制を整え、2012年までにハイブリッド車の世界販売台数を
現在の４倍の100万台に増やす。ガソリン車との価格差も20万円台に抑え、
新車販売に占めるハイブリッド車の比率を10％に高める。
消費者の選択肢を広げ、ディーゼルなど他の環境対応車に比べた優位性を確実にする。

　数年に１度の車の全面改良時に車台（プラットホーム）をハイブリッドシステムが
搭載できるタイプに刷新し、08年に「クラウン」、10年以降に「ヴィッツ」に
ハイブリッド車を順次導入する。すべての車台を刷新することで全車種に
ハイブリッド車を導入できるようになる。販売台数の少ない車種への導入は
市場動向をみて判断する。
http://car.nikkei.co.jp/news/main/index.cfm?i=2006033110534c0

【トヨタ】ハイブリッド車を高級車から小型車まで全クラスに　2012年までに[04/01]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1143842940/

トヨタ、2012年までにハイブリッドを全クラスへ導入
http://live22x.2ch.net/test/read.cgi/news/1143843363/

【自動車】日産『ムラーノ』にトヨタ製ハイブリッド搭載　2008年夏頃米国市場投入 [06/03/31]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1143816037/

【技術の日産】日産、ムラーノ・ハイブリッド発売へ【トヨタ製】
http://live22x.2ch.net/test/read.cgi/news/1143809326/

【自動車】トヨタ、「カムリハイブリッド」を5月から米国で発売 [06/03/28]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1143556815/

>>193
やっぱ何もわかってない。
バッテリーにとっての寿命と定義される性能劣化の基準も知らないだろ。

EVは完全充放電されるから劣化が早くてニッケル水素でも500サイクルがせいぜい。
ハイブリは中間容量での充放電なのでとりだぜるエネルギー量は格段に多い。
特に満充電では水素発生が負極の劣化を促進するからな。
これはもう知識としては知られていると考えていい思う。
「プリウスマニア」や書籍にも載っているからな。

それよりもプリウスはもう出て8年たっているのでそれが市場寿命を証明していると思う。
統計的に考えて寿命は正規分布的に出てくるだろうから、
10年しか持たないならそろそろユーザーの話題にのぼるくらいの交換台数になっていておかしくないのでは。

バッテリの寿命の定義は車として明確な性能低下が感じられたときだろうな。
例えば燃費の悪化とか、加速の低下とか。それがバッテリ原因だと判断するのはメーカーしかできないが。
ちなみに単三とかのバッテリの寿命定義はJISの放電条件で容量が2割低下したときだったと思う。

まあ、マターリ 前向きにね。

>>202
HyブリッドはガソリンエンジンとEVの両方の特性を持っているのだから

EVの事書くのは別にいいんだよ‥

しかしHyブリッドのスレでガソリンエンジン車のバッテリーの事書くのは

激しくスレ違いだ,もうちょっと電池の事勉強してもらいたいもんだね。

>>213
いや、普通にハイブリッドとEVのバッテリーもシステムも全く違うもんだろ…。
EVのバッテリーは普通車の燃料タンクに相当するが、ハイブリッドはそうではない。
極端な話、バッテリー無くてもプリウスなんかはシステム的に成立するし（燃費は大幅ダウンするが）、
逆にバッテリーだけでは2km動ければ御の字だ。
「ハイブリッドがガソリンエンジンとEVの特徴を持っている」というのは
「ガソリンエンジン用バッテリーがEVとハイブリッドの特徴を持っている」というのと同レベルだぞ。
もうちょっとハイブリッドとEVについて勉強してくれ。

>>214
ちみは相当バッテリーの事詳しいみたいだな‥

EV用のバッテリーとHyブリッド用のバッテリーの違いを教えてくれよな。

つまり、ハイブリッドレクサスは、買い！だと！

>>212ハイブリは中間容量での充放電

以下によると、THSのニッケル水素は全容量の２０％ぐらいしか
充放電していないと
だから鉛並みの重量当たり容量しかないが全容量を使っても
劣化の心配がないキャパシタはコストが解決すれば
ハイブリの本命だと
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20060326/115399/

日本の高級車の道

素晴らしいレスポンスでリニアな加速が始まる。
この感覚はハリアーハイブリッドでも味わったものだが、
さらにパワフルでスムーズなのだ。
瞬く間に恐ろしいスピードに達するが、
加速が鈍る兆候はまったく感じられない。
高速道路での追い越しは、すこぶる楽だと想像できる。

ハイテクを積み重ねることで新たなプレミアムを目指すのが日本の高級車の道なのだとすれば、
「全部盛り」には現在の到達点が示されているという点で意義があるのかもしれない。
これは皮肉でも反語でもない。
欧州の古豪、強豪に立ち向かうためには日本発の発想が必要なはずだ。
そのために、プレミアムのためのハイブリッドシステムは強力な武器になるのだと思う。

NAVI鈴木真人

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000017990.html

>>215
求められる性能が全く違う。
ハイブリが必要とするバッテリーは基本的に緩衝装置に過ぎないから
充電効率や充電速度と充放電回数への耐久性。
今のプリウスなんかはバッテリーだけでは500mくらいしか走れず、EVのそれとは別物。
一方EVはバッテリー＝燃料だから大量の電気を保持できなければ話にならない。

>>218
その記事、ハイブリッドをマンセーするでもなく、中立の立場で
デメリット、メリットをわかり易く書かれている名文だと思った。
ハイブリッドは良いことずくめではないみたいだな。
あと、実用燃費が気になるところだ。

にしてもシビハイのほうが普通のシビックより静かなんだな。
意外。

試乗した限りでは、とにかく(いい意味で)普通の車だった。
勿論加速感やアイドリング時の無音っぷりはTHS2のそれ。

プリウスのプラグイン・ハイブリッド、日本でも買えないかな。

>>222
買えてもだれも面倒みてくれん

>>219
HyブリッドとEVのバッテリーの電力は車の動力として使う‥

そういう事でHyブリッドとEVは同じ性質のもの

ガソリン車のバッテリーは動力としては使えない

朗かに違う,>>213はそういう事をいうとるんだよ,

それに対する説明はされてないんだけどな。

ここでEVの話をされてもスルーするなら知ってる必要は無いと思うが。
ハイゼットのバッテリー寿命が短いのは、基本的に補機のバッテリーと
同じ（ちょい高級目の保水不要シールタイプ）のを大量に積んでるから。
ﾌﾙEVでは大容量が必要だが、どうにか安くという狙い。
鉄腕ダッシュなんかにも出て来る、コンバートEVなんかも、基本的に
ただの車用補機バッテリーを沢山積んでるだけ。鉄腕ダッシュじゃシール
型すら使ってないので、一度液位管理のまずさからトラブルになっている。

ＥＶ厨が必死だな。
すれ違いといっても理解できないようだ。

>>224
お前も薄々わかってるのかもしれんが、
＞HyブリッドとEVのバッテリーの電力は車の動力として使う‥
そう、車の動力として「使う」のであってバッテリー自体には差異がないものも多い。
あと＞ガソリン車のバッテリーは動力としては使えない
に関しては>>225の通りほとんど同じものを使ってる奴もある。

で、お前が似ているというEV用なんだが、
現在EV用の動力源として候補に挙がっている動力源はバッテリーだけじゃない。
所謂燃料電池も含めてとにかく航続距離を伸ばすことが念頭に置かれており、
バッテリーを使うにしても充電効率なんかより大容量重視、
バッテリースタンドでは充電なんかしないでバッテリーだけ交換するなんて概念もある。
充電効率重視でバッテリーどころかキャパシタでもOKのハイブリとは根本的に違う。
っていうかハイブリは極端な言い方をすればバッテリー無くても動くし、
THSなんかはバッテリーなんかに頼らないほうが燃費が良かったりする。

>>227
＞ あと＞ガソリン車のバッテリーは動力としては使えない
＞ に関しては>>225の通りほとんど同じものを使ってる奴もある。

光岡とかタケオカとかアラコとかもそうだね。
タケオカなんかは北陸電力との共同開発という話も有っての事だが、
鉛バッテリーで回生ブレーキなんかようやるわという感じ。
まあTHS-Mの42Vも鉛シール式で回生使用では有るが。
最初から電極劣化時の充電電流想定の回生しか効かせてないのだろうか？
最後はちゃんとﾊｲﾌﾞﾘの話w

　
ここはガソリン車のスレではない‥

ガソリン車のバッテリーの話しは甚だしくスレ違いだ,

答えになってないんだけど。

バッテリーを持たせるには出来る限り充電しない事だな。

EVのスレでもない件について。
ハイブリッドはガソリン車だし。
おまえがその程度の知識しかないのはわかったからあんまり馬鹿晒さないほうがいいよ。

　
ガソリン車とはガソリンエンジンだけで動くもの‥

その点Hyブリッドはガソリン車ではない,そんなのは小学生でも知ってるさ。

ガソリン車のバッテリーの話しは激しくスレ違いだ,

勘違いするのがおかしい,そんなのちょっと考えれば分かるだろう。

ＥＶ車とはバッテリーだけで動くもの・・

その点HyブリッドはＥＶ車ではない,そんなのは小学生でも知ってるさ。

ＥＶ車のバッテリーの話しは激しくスレ違いだ,

勘違いするのがおかしい,そんなのちょっと考えれば分かるだろう。

ハイブリクルマにとって蓄電池は饅頭の中の餡子です。
スレチガイでも何でもありません。

>>233
そこまでは重要じゃないぞ。餡子無しの皮だけの饅頭は成立しないが、
二次電池無しのハイブリッドカーは成立するし。

σ(ﾟ∀ﾟ ∬はクラウンハイブリッドが出るまで待ちます

もう出てるじゃん

蝿ブリブリカーがこれほど普及発展できるのも

日本の工業技術の裾野の広さがあればこそ・・・。
日本のクルマ文化の懐の深さがあればこそ・・・。

先達の御蔭様　ありがたや（ー人ー）

リチウム電池もアメリカの先生が見つけたのに、
製品化１号は日本だもんなー

先週のニュースになるが、富士重工はＮＥＣと共同開発していた
ラミネートタイプ（シップ薬みたいな形状をした薄いバッテリー。重ねて使う）
のリチウムイオン電池を諦めたようだ。１９９０年代後半、富士重工は
次世代のエネルギー源としてラミネートタイプのリチウムイオン電池の開発に
全力を投入した。２１世紀のＥＣＯ技術としてハイブリッドより電気自動車を
選んだワケ。相当高い完成度を持つ電池に仕上がったということで、まず
提携関係にあったＧＭに持ち込む。当初、ＧＭも興味を示したようだけれど
「実用化は難しい」と採用を見送ったらしい。「かくなる上は自社で！」と
いうことなんだろう。電気自動車の本格的な開発に取りかかっていたものの、
今回の合弁解消となってしまう。なぜか？　おそらくトヨタの
リチウムイオン電池と性能比較を行った結果なんだと思う。御存知の通り
トヨタは先代ヴィッツのアイドリングストップ仕様にリチウムイオン電池を
採用。データ採りをしてきた。世界一の性能を持つニッケル水素電池
（プリウスなどに搭載しているタイプ）を持つトヨタながら、並行して
リチウムイオン電池の開発も大規模で行っていたのである。富士重工と
ＮＥＣで共同開発していたリチウムイオン電池、トップクラスの性能を持つと
言われていたが、トヨタはそれ以上の内容を持っていたということ。早ければ
２００８年頃からトヨタのハイブリッドは、現在使うニッケル水素電池の
半分以下のサイズとコストを開発目標とするリチウムイオン電池に
切り替わると予想しておく。

某評論家　

ベンツが間もなくディーゼルエンジン搭載車を出すし、富士重工も
ディーゼルの開発を続行すると発表するや株価がポンと上がった。アウディや
ＶＷもディーゼルの導入をホンキで検討している様子。このところ
ディーゼルに対する期待値は着実に上がっているように思う。一方、
ヨーロッパでクリーン＆高性能なディーゼルを販売しているトヨタとホンダを
見ると、静観の構え。むしろハイブリッド路線を積極的に選択している。
果たして日本でのディーゼルはいかがなものか？　最大のカギが、
現在策定中の次世代の排気ガス規制かと。次世代の排気ガス規制、
ディーゼルもガソリンも同じ。つまり現在の技術じゃクリアすることは
トヨタやホンダでも困難なのだ。したがって今なら販売出来ても、やがて
引っ込めなくちゃならない。これを「ヨシ」としないワケ。ちなみに
富士重工のディーゼルも国内向けでなくヨーロッパ向けです。天然ガスから
作る『ＧＴＬ』など次世代のクリーン燃料を使わない限り、トヨタもホンダも
乗用車用の量販ディーゼルは出さないだろう。

某評論家

http://www.jari.or.jp/ja/h18_hojo/hojo.html
今年度の補助金の案内が出ました
エスティマは6万円に減額？
アルファードやハリアーは対象外？

　
ＷBSでやってた電気バイクはトルクが3倍航続距離が6倍の180kmだ‥

この性能ならHyブリッドは要らないな,値段がちと高いのが玉に傷。

http://www.axle-group.com/business/resarch/index.php4

>>242
あとは、充電をどうするか、だな。
１日にその車の航続距離以上は走らない、その車では遠出をしない、
と割り切れるヤツが多いのならば、現状のEVでも充分売れるはずだ。

現状の技術とインフラでの妥協点が、ハイブリッドカーであると考えている。

ところで、コンセプトカーとしては、あのくらい大胆なデザインにしたことは
評価できると思うな。

>>243
モーターはトルクあるのにトルクがあるモーターを開発したというのは‥

バッテリーの重さなんだろうな,3輪にすれば問題は解決しそうだが。

デザイナーが[アキラ]のファンなんだろうが実用的とは思えない,

もっと小さいのを出す覓だな。

ステラケミフが３連騰で新値追い、株式新聞でハイブリッド車関連として取り上げ

　フッ素化合物大手のステラ　ケミファ <4109> が３連騰で新値追い。
前場は、８００円高の６９３０円まで買われる場面も見られ、東証１部
値上がり率上位となった。株式新聞が同社をハイブリッド関連として取り上げ、
買いが殺到した。「トヨタが全車種にハイブリッド車」との１日付一部報道で、
小型車までハイブリッド車にするために電池の小型化、高性能が要求される
ため、現在のニッケル水素電池をリチウム電池に改めていくとしており、
リチウム電池の中に入っている電解質の世界シェア８０％前後を
ステラケミフが抑えていることから、同社の業績は何倍にも膨れ上がるとし、
株価も１万円が視野に入るとしている。

http://news.finance.livedoor.com/news/detail/id/5_2_20060404013/

>>242
バイクの時点で…
つーか、「バイク」で「EV」なのをここに張るのは何故か。

宇部興産は，電圧が高く，急速な充放電が可能とする蓄電素子を
開発した（発表資料）。主に電気自動車やハイブリッド車の電源
に向ける。Liイオン2次電池と電気2重層キャパシタの両方の要素
を兼ね備えており，Liイオン2次電池のように高電圧で高いエネ
ルギー密度を持ちながら，電気2重層キャパシタと同程度に急速
な充放電ができるという。ただし電解液にLiは含まれていない。
電圧は+3.2Vと，一般的な電気2重層キャパシタの+2.5V〜+2.7Vに
比べて高い。エネルギー密度は，「具体的な値は公表できないが，
一般のキャパシタの数倍程度」（同社）とする。すでにこの蓄電
素子を搭載した電気自動車を試作し，走行実験を行った。

　今回の蓄電素子は，主に正極と負極の材料と電解液を改良する
ことで実現した。詳細は明かしていないが，正極，負極にはそれ
ぞれ異なる炭素系の材料を利用している。電解液はLiを利用して
いないので，Liイオン2次電池に比べて安全だという。

　試作車に搭載した蓄電素子を満充電するまでの時間は3〜5分。
時速40kmで走行した場合，1回の満充電で約3km走行できたという。
試作車は1人乗りで，試作車自体の重さは100kg。今後はさらに走
行距離を伸ばすため，電解液などの改善を図るとする。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060405/115789/?ST=AT

>>246
よく読めよ!

永久磁石と電磁石によるハイブリッドと書いてあるぞ（Ｗ

>>248
意義あり！
その発言は>>242の発言＞ハイブリッドはいらないな　と明らかにムジュンしています！

先代プリウスと先代シビックハイブリッドで迷ってます。
皆さんだったらどっちが良いと思いますか？

ナビを取り付けたいと思ってるのですがそれを考えるとシビックなのかな・・・
燃費はプリウスやや有利？

先代プリウスは前期型は絶対買ってはダメ。動力性能が足りないし、長い登坂路ですぐ亀マーク点灯。
先代プリウスの後期型がおススメかな。タマ数も多いし値段もこなれている。純正ナビじゃだめ？
つーか、先代シビックハイブリッドはなかなか見ないな。

>>251
初期プリウスのダメダメ話は良く聞きますねｗ
社外ナビにこだわる理由はiPodにあるのです・・・
ＦＭトランスミッタとか色々試しましたが結果は散々だったのでiPod対応ナビの購入を考えていまして
そうなるとプリウスは厳しいかなと
なんか自分で結論出してるような気もしますがここで聞いてシビックはやめた方が良い等の意見が
あればプリウスも検討しようと思ってたのですがそれもないのでとりあえずシビック突撃してみます

>>252
なんか考え違いしてない？
ipodの為に買うクルマを変えるのか？たかが音楽プレーヤーに?

>>249
ハイブリッドにも色々ある,>>242のは一般的なHyブリッドカーの事だ‥

>>248のはハイブリッドモーターの事。

わしがいつもHyブリッドと書いてるのにハイブリッドと書いてるの分かるか?

わしは罠を仕掛けて待っているんだよ,

文章をよく読め!

>>253
どっちも甲乙つけがたい、じゃあiPodが便利に使える方にしようかな

こういう考えおかしいですか？

まだＥＶ厨がうろうろしているんか。うざいな。

>252
TVチューナーの外部入力にiPodを繋ぐのじゃダメなん？

シビックは1800ccガソリンエンジンの出来が無茶苦茶良いので、ハイブリッド買う
必然性がよくわからない

初試乗「レクサス GSハイブリッド」
またちょっと“別世界”入ってます！

ttp://www.webcg.net/WEBCG/essays/000018025.html

レクサスGS450hをFISCOで試す
ttp://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/Lexus_GS450h/index.html

スムーズな加速とスポーツカーなみのパフォーマンスを兼ね備えた新世代サルーン
ttp://car.nifty.com/cs/catalog/car_1/catalog_060405000533_1.htm

ハイブリッドという切り札
ttp://www.carview.co.jp/road_impression/2006/lexus_gs450h/

日本の高級車の道
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000017990.html

新車試乗レポート
ttp://www.autobytel-japan.com/ncar/impression/339/index.cfm

レクサスGS450ｈをさらに分析
ttp://allabout.co.jp/auto/japanesecar/closeup/CU20060329A/index.htm

輸入車にはない魅力を持つレクサスGS450h
ttp://allabout.co.jp/auto/carbuying/closeup/CU20060329A/index.htm

これはこれでいいのですが
ttp://www.kakaku.com/bbs/Main.asp?SortID=4946467

【インプレッション】レクサス GS450h
ttp://yumi7650.exblog.jp/3390530/

早くBMWからもハイブリッド出ないかなーと。

3Lエンジンなのにトルク100kg越えは魅力的。

　
矛盾するが
>>242
のモーターでHyブリッド作ったらいいの出来そう‥
低速トルクが3倍というのがすんばらしー。

多分次期プリウスは4.5m越えだろうから4m〜4.1mくらいの小さいのも
作ってくれんかな。

>>263
カローラハイブリッドがその役になるのかね。

今度アルファードHV買うんだが、実燃費ってそうよくないの？
>>170でも出てたけど、
オーナーサイトは閉めてるとこや更新してないとこばっかりで
あんまり参考にならんかった。

何方知ってる方教えてくれるとうれすぃ

>>265
いろいろ見てると、運転の仕方に非常に左右されやすいみたいですね。

オデッセイから買い替えでシビックのハイブリットMXを購入しました。
最大トルクが弱いもののロードノイズなどオッデセイより少し低めで乗り心地はかなり良いですね。
コーナリングも関しても安定感も良く、やはりこの車もエンジンはVTECタイプなので加速がスムーズで気持ちいいです。
これが一番の魅力かな。
燃費も17Ｋｍ〜25Ｋｍとまずまずで良い車だとお思います。

トヨタはハリアーを絶版にしてムラーノにハイブリあげるって決めたよね。
戦略変えたけど、なんかあったの？

>268え？なにそんな情報どっから仕入れてきたの？

>>269
既出。197のリンクを暗記するまで嫁。
次期ハリアーはレクサス入りが決定している。
つまりFMCしてRXと言う名前にかわる、車体も名前も違うからハリアーとは別もん。

>>266
そうすっか、ありがとう。もうちっとググって良い運転方法集めてみます。

>>270
>>197のリンク先のどこに「ハリアーは絶版」って書いてあるんだ？

272
暗記するまで読んだか？
そこにはハイブリを日産に供給することしか書いてない。
270に次期ハリアーはレクサス入りと書いてあるだろ。つまり絶版と言うこと。
過去レスくらい読めよ。

レクサスは、トヨタの高級車ブランド、アメリカで絶大なブランド力だが、
去年立ち上げたばかりの日本ではイマイチ。
GS450ｈはスゴイが、肝心のセルシオが出ていないし、デザインが・・・

トヨタは、セルシオ、アリスト、ハリアー、アルテッツィア（いずれも海外ではレクサスブランド）を、
日本でも、順次、レクサス扱いにしてセレブ向けに更に高く売ろうという規定路線

そういう意味では、
>>268は
個々には正しい情報を合体して、ワザとゴカイを招く情報を創作している悪い香具師
>>270、>>273は
それを分っていて、迷える>>269、>>272を弄ってる意地悪な香具師

動画が見れる

レクサスのハイブリッドカーGS450hに試乗！
http://carnifty.cocolog-nifty.com/tv/2006/04/gs450h_2a90.html

津々見がこんなに興奮してるの始めてみた

「ＧＴ−Ｒと同等の加速力」だってさ

先代シビハイ契約してきますた

>>276
逐次レポートよろ

>>265
ＬＬミニバン糊ってアクセル踏みすぎる人多くないか？あれじゃ駄目だろ。
それに直４ 2.4L+HV+重車体ではキツイと思われ
俺はＶ６+ＴＨＳ�Vのミニバンがでるまで様子見する

>>268-274絶版というより次期型からレクサスに格上げだね。勘違いスマソ

　
新しいHyブリッド車両‥

http://www.mainichi-msn.co.jp/science/kagaku/news/20060412k0000m040029000c.html

http://www.hybridsynergydrive.com/

>>278
そうっすか、自分知らない事多いなぁ。
ただ新しいアルファードは再来年だし、HVさらに遅れてくるのでそこまで
待つ気はないんですよ。それに次のはTHSが載るかどうか微妙ですし・・・。

最悪次のがかなりいいものでればそこで買い換えですね。

>>278
上り坂とかの負荷が掛かると、CVTの糞さ加減もよく分かるしね＞THS-C
ただ山道は諦め、平地や高速では我慢を覚えれば、ｴｽﾊｲなら郊外燃費12km/Lは固い。
５年近く乗ったが、バッテリー劣化の兆候も無いようで、このところ給油ごとの
チェック、車載モニターとも13を切らない。

トヨタのハイブリってカタログスペックほどの加速しないよね。やっぱ
主機関の出力と補助機関の出力単純に足し算して表記するってと
ころが詐欺なんだろうと思う。

　
スバルもトヨタのHyブリッド技術提供を受けて,

ハイブリッド車を出すとベストカーに書かれていた。

>>285

あのショボいターボパラレルハイブリッド出されるよりはTHSのほうが
マシだろうね。SSHEVをあきらめた時点でスバルのハイブリッドは
事実上終わっていた。

>>285
これは大正解だよね。スバルはお金ないのに手を広げすぎ
いい車つくれるから、そっちに向けてくれればいいよ。

スバル車には高速燃費の悪いＴＨＳよりＩＭＡの方が合ってる

>>288
ん？エンジンの圧倒的な性能差で高速燃費の差が出てるだけであって、
THSとIMAとの差ではなかろうｗ
高速巡航でフルスロットルになってしまうような車じゃあるまいし、THSのCVTとしての最適な回転数を選べるのが利点になる車にもなりうるはずだが。

アルファードハイブリッドで，発電だけで減速するのはどれぐらいの
加速度（減速度？）までだか，どなたかわかりますか？
つまりどの程度以上だと油圧のブレーキが使われ始めるかです．
知ってると，省燃費運転に役立つかなと思いまして．

>>284
ベストカーあたりならやらかしてたけどカタログで単純に足し算なんかしてたっけ？

レガシーハイブリッドのデキに期待age

４５０ｈ以上の加速とレガシーの乗り味で３５０マソくらいなら売れるとおもう

>>291
ｴﾝｼﾞﾝ 211kW、ﾌﾛﾝﾄﾓｰﾀｰ 123kW、 ﾘｱﾓｰﾀｰ 50kWで、
単純に足すと328kWだけど、MAX200kWに制御されてる

何でエンジン単体より出力が下がるの？

　
水平対向エンジンのHyブリッドエンジンはまだだと思うが‥

スバルにはヨーロッパ向けに水平対向ディーゼルのハイブリッドを出して欲しい。

最大出力の計算はふつうエンジン出力とバッテリー出力を足して計算するんだよ。
モーターとエンジンの出力足しても意味ない。
バッテリーとエンジンは一次エネルギー元だが、モーターは単なるエネルギー変換器。
言ってること分かるかな。

トヨタ数年以内に全車ハイブリッド化ってマジかよ！？

>>297
時期的にも
構造的にも
ラッシュが最後だな

>>297
マジでしょ！

トヨタ自動車はガソリンエンジンと電気モーターを併用するハイブリッド車を
「クラウン」や「ヴィッツ」など高級車から小型車まで全クラスに導入する。
全車種に搭載可能な体制を整え、2012年までにハイブリッド車の世界販売台数を
現在の４倍の100万台に増やす。
ガソリン車との価格差も20万円台に抑え、新車販売に占めるハイブリッド車の比率を10％に高める。
消費者の選択肢を広げ、ディーゼルなど他の環境対応車に比べた優位性を確実にする。

数年に１度の車の全面改良時に車台（プラットホーム）をハイブリッドシステムが搭載できるタイプに刷新し、
08年に「クラウン」、10年以降に「ヴィッツ」にハイブリッド車を順次導入する。すべての車台を刷新することで
全車種にハイブリッド車を導入できるようになる。販売台数の少ない車種への導入は市場動向をみて判断する。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20060401AT1D3107631032006.html

全クラスっであって全車種ではないと？

フイットとカローラ
どっちが先か？？？？？？
？？？？？？？？？？？？

LS600hLは、・・・ハイブリッドの特性を活かした高い静粛性を備えた、LEXUSのフラッグシップ"LS"のハイエンドモデルである。

１．世界初の４輪駆動化したFR乗用車専用ハイブリッドシステム
新開発の高出力V8 5.0Lガソリンエンジンと小型・高出力の高性能モーターの組み合わせにより、
V12 6.0Lに匹敵する動力性能と、Ｖ6 AWDミッドサイズセダン並の優れた低燃費、および排気ガスのクリーン化
（米国カルフォルニア州規制におけるSULEVレベル）を実現
・・・
今後発表するレクサスのすべてのハイブリッドモデルに、Lexus Hybrid Driveの名称を使用

ttp://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Apr/nt06_0406.html

トヨタ自動車が燃費性能に優れ、価格を抑えた第３世代のハイブリッド車を開発、２００８年から市販化することが１４日明らかになった。
小型高性能な最新の電池を動力源とし、スポーツカーから大型ピックアップ（荷台付き）トラックまで販売車種を拡大。
２０１２年に、ハイブリッド車の世界販売を現在の４倍近い１００万台に増やす。
１０年からは欧州で初めて、英国工場でもハイブリッド車を現地生産する。

第３世代のハイブリッド車は、０８年末に予定する「プリウス」の全面改良（モデルチェンジ）に合わせて投入する。
プリウスは初代が１９９７年、現在の第２世代は０３年にそれぞれ発売され、第２世代はガソリン１リットル当たり３５・５キロの世界最高水準の燃費性能を実現した。

新システムは、従来のニッケル水素電池ではなく、携帯電話やノートパソコンなどで実用化されているリチウムイオン電池を搭載している。
システムを小型・軽量化できるため、コスト削減や搭載車種の拡大が可能になる。

トヨタは０９年以降、国内市場にスポーツカーや８人乗りミニバンなど新型のハイブリッド専用車を投入。
欧州向け中型セダンや米国のピックアップトラック「タンドラ」など欧米で生産、販売する既存車種にも、ハイブリッドシステムを搭載する。

これまで５０万円程度あったガソリン車との価格差も半分以下に抑え、普及の拡大を目指す。

トヨタは第３世代の投入により、ハイブリッド車の世界販売が加速度的に伸びると予測。
０８年に５０万台、１２年に１００万台を目指す。１０年に世界販売１千万台を計画しており、
全車種に占めるハイブリッド車の比率は、１割程度にまで高まる見通し。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060415-00000016-cnc-l23

>>303
ネタ古くない？以前新聞に載ってた記事の事と内容が一緒では。
2010年には全車種ハイブリッドクラス設定の話。

>>303
>第３世代のハイブリッド車は、０８年末に予定する「プリウス」の全面改良（モデルチェンジ）に合わせて投入する。

なに ?
新しいハイブリでも出るの ?

なんかこの情報、今ハイブリッド開発してる他メーカーへの牽制だって
記事があったな。かなり大きく書いてて、実はこれは目標であって実現
はできないって。

プリウスとかの10年近くの実績がある以上、事実だろ
高級車のレクサス→全車展開は2年前からの規定路線

てか、コレやられるとハイブリッドでは他メーカーは太刀打ちできなくなるな

まあ、ヨタからハイブリッド一式買うしかなくなるわけで
ヌバルやニーサンのように・・・

他社にそう思わせること自体がトヨタの目的だったりして。

でも他社がどう思おうが、他社は出せないわけだし。

第二世代プリウスが出たころは、トヨタは他の自動車メーカーは追随
をあきらめると見込んでいたが、ほとんどが独自のハイブリッドの開発を
はじめ、他で提携するメーカーも出てきた。
どの程度脅威に感じているかは微妙だが、目の上のたんこぶでは
あると思う。

>>310
THSクラスのハイブリッドは他社の追従は無理と見込んでたら、
IMAクラスのハイブリッドを各社独自開発し始めたんで、
そんなレベルがハイブリッド車って事になっちゃたまらんと突き放しに入ったんだろ。

>>289
IMAは気筒休止があるから高速巡航燃費が伸びる。
THSも気筒休止付ければと思うが、パテントの関係で無理なのかな？

>>307
今、トヨタグループ各社や日立などのハイブリッドカー用モーターの
生産能力は20万台分。これから設備投資をして、2008年に30万台に
増やす。

100万台は306が言うように吹かしと思われ。この件については、
さすがにサプライヤーからも白い目で見られてます。

でも、工場確保に動いてることは事実だよ。

知り合いの所に打診あったから。

トヨタの下請け（曾孫くらい）の現状を知ってたら、取引には尻込みする…

＞＞８人乗りミニバンなど新型のハイブリッド専用車を投入。
なんだろ？気になるな・・・次期イプ（ハイブリ）待ちの俺としては気になるな・・・

>>313
2012年の目標だし、なんともいえんね。

>>315
よく読んでなかったorz　2010年はさすがに諦めたか。2012年だと
もしかしたら何とかなるかもね。低価格化が本当に進めば、
コンパクトカーのユーザーも買うようになるだろうし。

ホンダが北米のアコードハイブリッドの販売計画を縮小するとか何とか
CNNJで言っていた気がするんだが他ではその話を見ないなあ。
コスト高を消費者に訴えられなかったとか。

ハイブリッド車用２次電源　2008年が転換点
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20060326/115415/
「プリウス」より一クラス上のハイブリッド専用セダン
っていうと２０００ｃｃ〜２５００ｃｃ位か？

×　　コスト高を消費者に訴えられなかったとか。

○　　燃費削減＞初期コストを消費者に訴えられなかったからとか

早ければ２００８年頃からトヨタのハイブリッドは、
現在使うニッケル水素電池の半分以下のサイズとコストを開発目標とする
リチウムイオン電池に切り替わると予想しておく。
www.kunisawa.net/column/archives/000710.html

>>318
プログレ/ブレビス後継車となってるねいまのところだと
>>317
その話初めて知った、シビックハイブリも不調のようだし、トヨタの一人勝ちだなぁ・・・
ところでアウディのハイブリってどうなったんだ？

>>311
突き放すに入るも何も、はなから全力投球してるぞ。トヨタは。

あんまり早くだすとリコールが多発するんじゃないの？
最近トヨタは車の開発を急ぎ過ぎて大量リコールだしているからね
レクサスでさえリコールだしてる

アコードハイブリッド生産縮小はマジだな
V6と直4の差があるとはいえカムリハイブリは4000ドルぐらい安いんだよな

http://www.autoblog.com/2006/04/14/honda-considers-cutting-accord-hybrid-production/

商用車＋ハイブリ
これ出したメーカーが大儲けでしょう
企業は挙って買うと思う

>>323
アメリカのLEXUSは発売数ヶ月でリコール出して「正直・親切」との
評判を獲得したから、日本でも同じこと狙ってる可能性がある。

>324
ニサーンはサンヨー辺りの家電屋を抱き込んで
電池とセットの駆動輪でない方の後輪もしくは前輪を
交換する形式のポン付けe4WDユニットを
商用車改造パーツとして売り出せばいいと思う

　
コペンもHyブリッド出すそうだ‥

FRで出して欲しい。

ttp://motor.days.co.jp/ncarimp/index.html
>トヨタのシリーズ･パラレルハイブリッドを批判する欧州メーカーが必ず口にするのは
>「コストが高い」だが、実際の理由は別にあるのでは（特許とか）。

>>329
欧州メーカーのハイブリッドのレベルは
トヨタ・ホンダ以下なのが現状

>>329
実際の理由（本音）は、
「技術的にスーパー遅れていてとても追いつけない」
「コストをいくらかけても初代プリウス以下のものしか作れない」
といったところがある。

>32７
ニサーンはトヨタが開発したパナのニッケル水素バッテリーで
駆動輪でない方の後輪もしくは前輪を
ポン付けのe4WDユニットを動かして
ハイブリッドとして売り出せばいいと思う

V6のプレミアムなアコードハイブリ縮小するんなら
1.8L＋モーターくらいの本気で燃費を狙えるアコードを
北米発売したりしないのかねえ

>>333
324のリンク先のコメント見たら、小さいエンジン＋モーターの大合唱だな。
アメリカ人も変わったものよ。

>>334
一時的とたかをくくっていた原油高がそのまま定着して
まだまだ上がる要素が控えてるからなあ。
普通のアメリカ人にはシビックは小さいだろうし。
（それ感覚は間違ってと思うが）

プリウスのハイブリ制御のソースコードがWinnyで流れたら…

アコードハイブリッド不調は燃費指向なのかパワー指向なのかがあやふやな性だと思う

>>325
トータルコストでメリットがなければ無理でしょ。
むしろ商用車はディーゼルの開発に力を入れて欲しい。

＞商用車＋ハイブリ
＞商用車はディーゼル
ディーゼルハイブリッドのバスが既に走ってるyo

>>327
非ハイブリッドなだけのE-Fourをe-4WDって名前変えて作ってるのは、
日産と同財閥の日立って家電屋なんだが、なぜサンヨー？

>>328
ショーモデルのまま出て来ると、FF＋左右独立リヤモーターのE-Four進化型だね。

>>339
さんざんｶﾞｲｼｭﾂだが、プリウスより前から有るのにねー。

>340
この全輪駆動電動アシスト自転車のシステムがe-4WDと似ているからじゃね？
http://www.sanyo.co.jp/koho/hypertext4/0503news-j/0303-1.html

E-Four＋サンヨーの電動アシストチャリ＝日立のe-4wdなのかw

E-Fourとe-4wdの違いって、e-4wdは後輪回生が出来ない（ブレーキに関しては
全くの２駆）ってところくらいかな？

E-Fourも発表時のコンセプトから、生活４駆の置き換えで、ハイブリッドと連携しない
単独装備のﾓﾉが出てくると思ってたんだけど、パクられて萎えたのか、ハイブリッド
のフルラインナップ化が近いためか、今のところ不発だね。後ろにモーター設置した
時点で、簡易でもハイブリッドにした方が投資効率は良いのだし。

まあどれも省エネエアコンと同じで買い換えたいほどの魅力が無いな

レクサス GS450h “version L”パート１

GSハイブリッドで面白いのは、まるで低いギアにホールドして走っている
ような、独特のトラクション感が常にあること。この感覚は今までの
ハイブリッド車にはなかったもので、アクセルペダルとモーターが直結して
いるようなリニアな感じがある。

エンジンが6気筒だから振動もノイズも小さく、プリウスのように
「全開加速では普通のガソリンCVT車的」にならないのは長所だ。いや、
それどころかアクセルを踏み込めば踏み込むほど、デッドスムーズで猛烈な
加速が始まる。

よく出来たFR車らしく、路面にパワーを無駄なく伝え、ホイールスピンも何も
なく、発進直後は大人しい。と、思う間もなく、途中から疾風怒涛の加速を
開始する。0-100km/h加速はメーカー発表値で5.6秒だが、凄まじいのが
100km/hオーバーからの加速だ。おそらくリダクションギアが100km/h前後で
低速側（減速比3.900）から高速側（1.900）に入るせいだろう、走行抵抗が
皆無のように、一気に加速してゆく。この加速感はスーパーチャージャー
みたいというか、ターボみたいというか、強力なモーターが過給機並みに
加勢してくれる感じなのだが、個人的には15年前に乗ったR32スカイライン
GT-Rのハイテク感あふれる速さを思い出した。

http://motordays.com/ncarimp/lexusgs450h20060415/index.html

レクサス GS450h “version L”パート２

(前略)これらを総合的に見るともはや敵なし。ハイテク日本の象徴とも
言うべきクルマがついに登場した。

レクサスの旗艦としてのハイブリッドは実に効果的だ。これまでレクサスに
興味を持たなかった高級車オーナーたちが、続々とGS450hを目当てにレクサス
ディーラーを訪問し、試乗している。売れるかどうかは別として、これからの
高級車のあり方を考えさせるという点で、そのインパクトは強烈だ。

GS450hはこれまでのどんなクルマとも走り味が違う。慣性で転がっていく
感覚がなく、常に路面に張り付いたような独特の接地感、ギアを一段落として
走っているかのように常に保たれるトルク感、プリウスなどと同様の
引き戻されるような独特のブレーキング感覚、ワープするように一気に速度を
増す加速感など、すでにハイブリッド独自の乗り味というものができあがって
いる。好むか好まざるかは、ぜひ試乗して確かめて欲しい。ハイブリッドの
速さとは、ガソリン車のそれとこれほど違うということを体感するために。
クルマ好きのためのハイブリッド、その世界への第一歩がGS450hによって踏み
出されている。

http://motordays.com/ncarimp/lexusgs450h20060415/index.html

　　↑
ナショナルのエアコンの宣伝にしか見えないｗ

トヨタのアメリカマーケッティング担当副社長（アメリカ人）の一言をニューズウィークから引用
「トヨタは一見成功しているように見える。しかし今もって愛される車を作ることができていない。」

次の車は必ずハイブリッドに乗りたいので、できれば早く色々な車種に搭載して欲しいけど
08年まで待たないと駄目かな。

ニサーンが既存車種向けポン付けハイブリッド化改造キットを
発売してくれればおｋ

それうちのキャラバンにマジ欲しい
5.6ｋｍ/Ｌってなめとんのかーーー
重いシルクロードだけど旧型のＶ6より燃費悪い
誰か作ってくれ７０万以下なら即買いだ。

日産はハイブリッドも燃料電池も作れない
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1132393102/I50

ここ読んでいたらマジでレ臭さ酢欲しくなった。

>>352
試乗すると、更に欲しくなるハズ
ベンツやＢＭＷを買うと思えば、安い買い物とも言える

事実、他の機械部分は超安物だしｗ

06年はあとはトヨタはカムリ（5月 アメリカのみ）だけ。セルシオ LS600ｈLは07年春だし。
つーことは08年までは庶民ハイブリの発売はないのかな。
あるとすればカムリの国内版かな。

エスチマが6月に出るよん

GS450hが1000台って日本だけで？

>>357
官庁、社会保険庁、各県の知事などで
950台は公務員が公費で買うそうだ。○|￣|＿

>>358
大阪府も、今まで私用していたセンチュリーを売却して
「地球に優しいハイブリッド」と言う名目で、
LS600hLを3台発注済み

と言う噂がある。

ディーゼルでもホンダみたいに高回転まで回せるのにくっつければ調和が取れるのでは

>>360
そんな事実はないのによくさらっと嘘が書けますね、ホンダオタって

>>358 ７７０万*９５０台＝　約７３億円
>>359　１２００万*３台＝　約３６００万円

すくなくとも国民には優しくないなｗ

>362
一応、公用車のCO2排出量低下した分
民間企業が余分にCO2排出経済活動できるようになるから
国全体としては得だと説明されてたりするが
そもそも京都議定書とやらって役人が他国をダシに使って
自分の懐を肥やすための仕組みにしか見えないところが
もうダメポ・・・orz

こういう買い方されていくと、ハイブリッドはいい面が消されそう。

>>355
どうやら国内販売にカムリもセルシオもハイブリは出ないみたいですね。
http://car.daiup.com/toyota/archives/2006/02/post_26.html
むしろ国内は大衆車に設定されていくような気がします。

トヨタの新型ハイブリッド　SAI　の情報はまだですか ?
2.4�g直4エンジンにハイブリッド + 4WD との事ですか ?
プリウスに続く、ハイブリッド専用車No2 記念上げ

>>366
＞2.4?ｬ直4エンジンにハイブリッド + 4WD との事ですか ?

現行E-Fourのミニバンと全く同じ構成に見えるけど…

>>367
SAI はプログレの後継車としての位置づけらしい。

ああ、マガジンXに「彩」とか出ていたあれか…
SAIって新システムなのかと思ってしまったw
THS-Cだったら、5年続いてるE-fourミニバンの移植だろうけど、その辺は
どうなんだろ？

ハイブリッド車って高速走ってるときは
ほとんど充電されないの？

常に充電されてるよ。
エンジンのパワーのうち、実際に動力に使われている分よりも充電に使われる方が多いくらい。らしい。
あとはアクセル放した時とか。

ﾊﾘﾊｲの話ね。

これってＳＡＩのことかな？

　トヨタ自動車は、「プリウス」より一クラス上のハイブリッド専用セダンを
2008年の春以降にも発売する。ハイブリッド車の販売で年間100万台以上を
狙う同社にとって、バリエーション拡大は必須。そのためには、既存車種への
ハイブリッド仕様の設定だけでは不十分と判断したようだ。
　注目されるのは、この新型セダンにLiイオン2次電池が搭載されると
みられること。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20060326/115415/

>>378
そうだね。
2008年かあ。

さっさとハイブリッドのスポーツカー出せよトヨタ

わかりました。昨日出します。

もうちっと実用燃費に優れたﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞだせないかね、トヨタさんよ。
ﾊﾟｯｿやﾌｨｯﾄに毛が生えた程度の燃費じゃ満足できんて。

インタークーラー付き660ccアトキンソンターボエンジンと、デフ位置四輪独立モーター付きのTHSなんて組み合わせのを出せば実用燃費ではペストかな？
魔法瓶と冷却水排気ガス加熱器と電動ヒートポンプとで温度管理して。いっそ触媒加熱をも電動ヒートポンプでできないかなあ？
軽量化には、四方テレビモニターを視界確保に使って、ガラス面積を極力減らすなんてのを挑戦して欲しい所だが時期尚早か？

>>376
e燃費ランキングでみればパッソやフィットは15km/lくらいそれに比べプリウスは20km/lになっている。
インサイトは21km/lを越えてダントツだがこの結果で十分で無いかい？
俺の250ccのバイクは28km/lだ。いくらの数字が希望か書いてみてくれ。
まさか原チャリと同じ燃費をたたき出せなんてたわごというんじゃねぇだろうな。

ディーゼルポロ並みの28km/lは欲しいかな

米ハイブリッド車販売、ガソリン高騰で低燃費車が人気

　ガソリン価格の上昇で米国ではハイブリッド車（ＨＶ）人気が高まって
いるが、販売面では明暗が分かれている。トヨタ自動車の「プリウス」が高い
人気を保ち続け、ホンダ「シビック」も安定した販売を継続する一方、
ホンダが０４年末に発売した「アコードハイブリッド」は早くも失速した。
トヨタ「ＲＸ４００ｈ」などスポーツ多目的車（ＳＵＶ）のＨＶも販売が鈍化
しており、ＨＶの中でもより低燃費車へ人気が集中している。

　ホンダではアコードハイブリッドを埼玉製作所（埼玉県狭山市）で生産し、
米国へ輸出しているが、年明けから供給をほぼ止めている。販売が落ちこみ、
ディーラー在庫がたまったためだ。４月に入ってようやく在庫が適正化した
ことから、生産を再開したが、月産数百台にとどまる模様で、当初の
同２０００台ペースは大きく下回る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060421-00000007-nkn-ind

大して燃費良くないってバレたら大量に訴訟起こされそうだねｗ

なんでパッソやフィットといった、クラスの違う車と
比較してんの？

>>379
軽油で28km/lなら、炭素換算でガソリン使用では25km/l相当だな。

あ、>>383は税金に左右されている経済性は無視ね。
あくまで燃料の違いを換算すると、こういう関係ということ。
極端な話、LPガスや天然ガスで20km/l走れなんていったら大変なことにw 燃料が違え
ば炭素換算をしないと比較にならないので。

他社の追随を振り切った上に投資を諦めさせて
市場を独占しようと考えた場合
コンパクトカーで35km/L以上の燃費が必要

ポロディーゼルは33km/lだからもうちょいだね

>>386
それ、一回り小さくてエアコンもパワステも付いてない「ルポ3L」（ガソリン換算３Lで、
100kmを走れる）のカタログ燃費並ですが、どんなルポ？w

ハイブリッドに関しては、実用燃費レベルの話だったじゃまいか？

>>378
インサイトみたいな通勤車の実態を突くようなクルマは本来、”トップメーカ”が売って然るべきだ。

それなのに大型化路線に傾倒してしまって・・・技術を正しく環境のために使っていない。

>>386
アコードディーゼルも燃費走行すれば・・・

> 万事適切に事が運ぶように、車両はベルギーのゲントの港に積み下ろされる船荷から
> 任意に選ばれた。これは、車を影のように追従するFIA職員の監視下で行なわれた。
> 車両は封印を施され、夜間は施錠付きのガレージに入れられた。ホンダのエンジニアに
> 許可された唯一の変更は、ロールケージとサスペンダー式のシートベルトを
> 取り付けることだった。エンジンは封印され、重量の軽量化は許されず、スペアタイヤでさえ
> 車に備え付けたままにしなければならなかった。

という「FIA平均速度世界記録達成車」をそのまま使い、ロールゲージが組まれている分
重量は市販車よりも不利な仕様、このクルマに軽油を満タンまで入れて給油口に”封印”した
クルマでパペンベルグからクアハウス・ヴィースバーデンまでの675kmを、国道、市街地、
アウトバーンを走った結果が 3.066L/100km。

Honda Diesel Sets New World Records
http://world.honda.com/news/2004/4040506.html

http://www.motoring.co.za/index.php?fSectionId=819&fArticleId=2002876
http://news.auto.cz/aktuality/novy-diesel-hondy-accord-vytvari-rekordy.html

御堀直嗣様のインプレッション

レクサス GS450h

運転してみると、とんでもない加速力なのである。

http://www.yomiuri.co.jp/atcars/impression/20060418vk01.htm

>>388
技術を正しく環境のためにって…。
インサイト、売れてないっつーか売る気すら感じられないんだが…。
ただ開発しただけで誰も使ってないんじゃ環境になんて貢献できないだろ。
消費者が欲しくなる車が環境にやさしくなけりゃ技術屋のオナニーだ。
が、バイクのトップメーカーのホンダがスーパーカブを売りまくってるのは高く評価されるべきだとは思う。

>インサイト、売れてないっつーか売る気すら感じられないんだが…。

そりゃそうだ。”四座”とか売れるようにする変更は一切許されない。
いくら注文とったって製造ができないんだよ。
こういうクルマを誰でも大量に製造できるわけでもないし、企業体力が必要だ。

だからトップメーカがやるべきだと言っている。

明日先代シビハイ納車です

燃料代安くあげるだけならなんとでもなるが、排ガスも考慮しないと
この先販売出来なくなるので。

いまインプレッサSTIだが
プリウスが欲しくなったお
インプでリッター9いく田舎だからプリウスなら
一回給油で1000キロぐらい行きそうだね

ｂｂｂｂｂ

>>396
プリウスのタンク容量は 45l だったはず。
てことは、22.2km/l で走れば、1000kmいける。
35.5km/l のプリなら、楽勝じゃね?

高速道路での燃費は、プリウスと新型シビックハイブリットそれぞれどれぐらいなのかな？
やっぱり苦手なのかな？

スズキのツインの話題が出てないけど、どうなんでしょうか？

>>398
無給油達成した奴もいれば失敗してガス欠になった馬鹿もいるな。

>>398
ハイブリッドは10.15燃費と実用燃費の開きが大きいよ。
それでも燃費良いけどね。
プリウスは燃費かなり気をつけて走って20km/lといったところ。
達人レベルならそれ以上もありえるらしいが。

こないだ新型シビハイで名神吹田から京都東まで走ったときの数字だが、
ICまでの渋滞でトリップ60km走行で17km/lだったのが、目的地の醍醐着時点で22.5だった。
大山崎辺りでチラ見したときは24まで伸びてた気がするけど。
2ヶ月乗った感想としては、坂のある地道での渋滞がとにかく苦手やね。

プリウス乗りだが
今の季節下道60km/hで普通に走って26km/l、高速を100km/hで走って22km/l。
冬で寒かったり、チョイ乗りが多いと燃費は落ちるが。
ちなみに一回の給油で1100km以上はいつもいく。
燃費マニアだと下道で30km/l〜40km/lいくみたいだな。

>>402
非ハイブリッドのCVT車で特性もあんまり考えず（普通にAT車的に）、もちろん
エアコンも付けて走らせてるのがやまほど居る中、実用燃費との差はことさら
大きくない。
まあCVT（ハイブリッド以外）は日本では急速に一般化して、燃費の事なんか
気にしない、カタログ燃費自体知らない層が普通に乗るようになってから、誰も
問題にしなくなったけど。差はこっちの方が大きいよ。

>>402
プリウスの達人だと
　無給油　2119.2km
　最高　　　43.72km/L
　通算　　　31.81km/L

ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/nenpi/rank.cgi?category_s=20

>>405
何を言ってるのかよくわからん。

>>405
私も同じく、何を言ってるのかよくわからん。

原付でハイブリットってだせないもんか？
ってかバイクでハイブリット作ったらかなりエコだとおもうんだが・・・

>>409
その考えに賛成。
だが、たとえ作ったとしても30km/hの限界速度じゃ限界。
その上バッテリーが図体に比べ大きくなり杉になりそうだ。
いっそクォーターバイクかスクーターならメリットがあるのではと毎日夢見ている。
2人乗りでも高速に入れて車検も要らず、パワー不足はモーターでアシストなんてね。
もちろんCVTで出来れば全天候型がいいな。
車なんてほとんどが一人か二人しか乗っていない。

>>409
大衆の要求を突き詰めるとクルマにしかならんよ

オレはずっと言っているんだ

トップメーカーは何故大量生産できる小型ハイブリッド車を作らないのかと

社会的責任を果たせ、ムダにでかいハイブリッド車ばかり作るな

>409
人力ハイブリッドなら有ったよ

>>411
ハイブリッド車が高い値段でも売れる商品価値が有るうちは無理。
開発費を回収しなけりゃならんがな。別にボランティアで作ってる訳じゃない。
社会的責任は、選択肢を与えてれば、消費者の選択の問題になる。
プリウスだけを買って、それより大きなハイブリッド車を買わなけりゃ、より小型ハイブリッド車を出すよ。
消費者が購入って投票活動をする事で、商品展開を変えて行けるのが資本主義社会の良い所。

>社会的責任は、選択肢を与えてれば、消費者の選択の問題になる。

小型の選択肢を与えていないぞ

>>413
新型シビハイがでたらアコードハイブリッドが売れなくなった
米国で

アコードだけでなく、トヨタも燃費の悪い大型HVがプリウスに対し割喰ってるところから、
原油高が原因だろうって話だが。
元々燃費に気を配る消費性向なら、原油高に敏感に低燃費を求めるのは当たり前だと思うし。

先日クラウンのマイルドハイブリッド（？）見まかけました
いくらするのかなぁ

小型ハイブリッドってプリウスじゃだめなのか？
あれエンジン1500ccだろ？
エンジン馬力も軽みたいなもんだしちょっとボディ小さくしただけで安くなるのか？
安くしようとしてアルミとか減らせばボディ重くなるだろうし。

>>418
アメリカではプリウスでいいだろうけどね。あと、価格の問題がある。
ベーシックカーのハイブリッド要求は、言い換えればハイブリッドを
150万円〜160万円くらいで売れということ。

>>419
素のカローラと変わらんじゃん。そりゃ無理だろ。

>>419-420
排気量下げてコストダウン＋その差額分でﾊｲﾌﾞﾘが載るほど低価格化…普通に
考えると難しいか。
同車種で低排気量車が有る場合、排気量の割合ほどエンジンが安く作れるわけ
じゃないので、安く売ってる方は利幅が小さい。装備を落としたりして実売価格
を下げてると聞いた事が有るし。
けどダイハツに下請け出してる３気筒１リッターエンジンとか有ったような。
それだとエンジン部分がかなり安っぽい気がするwので、THS追加で1.5Lガソ
リン並みでギリギリ売れるように将来なったりして。
モーター積む分、エンジン他のグレードを落とせればね。

>404
社用車にヴィッツと初代プリウスがあるんだが
どっちも高速燃費より下道をそれなり速度で走った方が燃費がいい
トヨタ高速苦手なのかな？

>409
昔のモーターショーでホンダが洒落で出展した
カブハイブリッドというのがあって
なんか燃費が凄い事になってたそうだ

カブはなぁ…固体によってカタログ値マイナス60km/lとかゴロゴロしてるから
燃費すごいって言われても素直に信用できない…いや、カタログは定地走行燃費だしそれでも十分燃費良いんだけどさぁ。

カブやメイトに限らず、軽二輪は発進時に
・体重を載せ腰掛けているか否か
　・重心は前後輪どちらに掛けているか
・キックで初速をサポートするか
だけで、燃費がまるで違ってくるから、それはそれで愉しい。

>>411
できないからだろ、まだトヨタのハイブリは小型車が積むには大きい＆重過ぎる。
ハイゼットカーゴHVは燃費、加速ともにNAとほとんど変わらないというしな

小型車って排気量いくら？
1500ccって小型じゃないのか。
1500cc以下と1500cc以上の車の比率で考えたら開発は後回しだと思うが。

最大でも1300未満だな＞小型車

排気量で線引きするのはどうかと思う。
エンジンとモーターの総合出力でなければ。
単なる足し算にならないところが比較に使うのに不向きなのだが。

ハリアーＳタイプ、足回り弱すぎ。

１０年前のオペルの方が、まともだし楽しいわな。

エンジン回さずに駐車場脱出したい…

>>430
バック走行

>>429
ヨタに足回りとボディー剛性を求めてはいけない
昔よりかなりましに成ったと思うけど

日産ゴーン社長、台数追求は「破壊的行為」
http://response.jp/issue/2006/0425/article81523_1.html

原油価格の上昇に関連したハイブリッド車の販売動向については米専門誌の
「トヨタとホンダのハイブリッドはインセンティブを使って押し売りしている」との
引用をプロジェクターに掲示するなど、日本メーカーも暗

日産ゴーン社長、台数追求は「破壊的行為」
http://response.jp/issue/2006/0425/article81523_1.html

原油価格の上昇に関連したハイブリッド車の販売動向については米専門誌の
「トヨタとホンダのハイブリッドはインセンティブを使って押し売りしている」との
引用をプロジェクターに掲示するなど、日本メーカーも暗に批判した。

>>422
下道より高速燃費の方が伸びるなんて、数百メートルごとに信号が有ったり
渋滞にはまったりする大都市特有のケースだから。「それなりの速度で」走れる
下道って言った時点で、趣味用のMT車ですら高速より燃費がいいぞ。

もっとも高速で燃費を伸ばすって人は、100km/h制限区間でも80km/hで
大人しいトラックとかと一緒に走ってるそうだが。

今回のBCはハイブリ大特集だお

>>435
>100km/h制限区間でも80km/hで大人しいトラックとかと一緒に走ってるそうだが。

すんません、高速でトラック見つけたらついつい金魚の糞になっちゃいます。
ひとりで80kmで走るより迷惑になんない気がして…。

んで、ふと気が付いたら後ろでプリウスが金魚の糞2号をやってたり…w

>>437
いや、避けて行ってもらえるから自然とそういうポジションを取るみたいのは
分かりますよ。時々居る、スリップ使ってるのは感心しないけどw
本来、最低速度〜指定速度の間の任意の速度で走っていいはずだが。まあ教則
では流れに乗れ阻害するなも推奨では有るし。
で、その辺の速度を越えると走行抵抗がぐーんと上がるんだよね。

>>438
たしかに、100km(+α)で走ると24〜5km/lだけど、80km/hだと30km/lを超えちゃうんです。
空気抵抗は速度の2乗に比例するってのはやっぱ正しいな、と思う今日このごろ。

そんでもってスリップストリームに入るほどにはくっつきません。
というか、トラックは四角なのですぐ後ろは風の乱れ（カルマン渦）がひどいのでした。

>>439
100km/h＋αでそんなに燃費伸びる？ツリセレというのもあるのかもしれないけど、
時速95km/hくらいから燃費がガックリ落ちるよ。100km/h超えるとモニター上でも
20km/Lを切るようになる。

トラックの後ろって空気抵抗も少なくなって燃費良くなるらしいねー
軽だと50キロ巡航、フィットあたりだと60キロ巡航が最も燃費良い。
中型セダンあたりだと７０〜８０キロ巡航が最も燃費良い。

>>440
あ、100km/h前後ってつもりでした。95〜105くらいの心持ち。
って、+αじゃ意味が違いますね。　orz
でも20lm/lを切ることはないなぁ…。

>>442
いや、こっちがミスってました。当方プリウス。インサイト、さすがに
すごい燃費だな。

>>443
まあ、インサイトの場合はハイブリッドシステムじゃないところで
燃費稼いでるだけだから、このスレ的には関係ないっすねw

ハイブリットは結局は割に合わないんだとよ。

ttp://www.dieselnet.com/news/2006/04cnw.php

>445
アコードよりハマーのほうが，1マイルあたりの生涯コストが安いと書いてある．
どういう計算をしてるんだ？？？

>>446
ハマーＨ3が犯罪的にぼったくってるって事じゃないすっか

英語苦手なんで1マイルあたりのエネルギーコストってのが
如何様なものか読みきれんです
どっかの官僚じゃないけど都合の良い計算すれば数字は思うがままだからね
プリウス買ったワシ的には何キロ乗れば元が取れるか計算中
20万キロのれるかな？

自分の車は走行距離が6万5千位なんだけど燃料電池は5年か10万�`って説明書に書いてあるけど交換した話しをディーラーや掲示板で聞いた事がないんだけど誰か交換した人はいる？

エンジンを5年10万キロで交換した人の話を聞いたことある？
でも、それって不具合以外ではあり得ないよね。

燃料電池が載ったエスハイなんて存在しない。
そんな説明書あったら見てみたい。

と突っ込んでおいて。
何か不具合でもあるのか？異常がなけりゃ交換する必要もないだろう？
それにだ、「５年または１０万ｋｍ」は交換の時期の目やす、ではないぞ。
それは「トヨタ保障」の決まりだよ。エンジンや走行系の重要部品も一緒。
ＨＶバッテリもその重要部品扱いな訳だ。
交換した奴はいるらしい。燃費悪化を理由にゴネたらしいが、事実はワカラン。
初期型プリウスじゃないからＨＶバッテリは気にしていない。
新車で買ったんなら５年の保障が切れる時に延長保障に入るといい。
俺もエスハイ海苔だし、そうするつもり。

>>448
ほぼ全ての車のエンジンが5年か10万キロ保証なんだが交換した話なんて聞いたことないだろ？

そうですね！延長保証に入ろうと思います。スレ違いになるのであまり言いませんが自分の通ってるディーラーはなんかいまいちなんだけどね〜(=_=)

>>451
赤帽サンバーが約30万kmごとに２回エンジン交換して100万km突破した
話なら聞いたことある。

すごいな〜100万�`か〜w(ﾟoﾟ)wせめて20万�`はもってくれたらと思うけど普通の車と比べてシステムに不安が買う時からないと言ったら嘘になる（笑）原油高で助かったが

「ハイブリッド車は停滞している」と日産のゴーン社長
http://response.jp/issue/2006/0426/article81554_1.html

>「アメリカでのハイブリッドの販売状況を見ると、慎重にならざるを得ない。
>やはりビジネスマンならば、ちゃんと数字を見なければいけないと思う。
>この技術の正当性について、疑問視しなければならない」とゴーン社長は語った。

>とはいうものの、日産はハイブリッドに関して、自前の技術を将来に向けて手がけているそうだ。

455:停滞しているのがンダ車のハイブリッドだからでしょ（笑）

都合の悪いときだけホンダを引き合いにだすトヨタ社員乙

まあゴーン君は日産の社長だけど同時に故郷のヨーロッパのメーカーも
庇護せにゃならんからね
ハイブリットマンセーはもう少し遅らせて欧州メーカーに時間やらんといかんのだろう
その点米国政治も似たようなもんだけど。

ワシは密かに日産独自技術に期待してるが無理かな、
日産よワシを驚かせてくれ！！

>>449 451
ロータリー乗りの間ではエンジン交換はごく普通のことっす。

高速パトなんかだと５年で３回エンジン交換するらしいが・・・

ハイブリットは一時の流行だからね。
企業や個人が環境問題に貢献してますよというアピール。
実際は環境に良いわけがない。

エンジンだけの車で走る12km/l
エンジンとモーターと巨大バッテリーで走る車15kml/l
そのモーターとバッテーリーを作るのにどれだけの地球資源を使ったのか・・

最近ではハイブリットでパワーなどと訳のわからない事言い出す始末。
V8積んでハイブリットって・・・トチ狂ったのか。

V8のハイブリッドほすい。
プリウスだとエンジン音が安っぽくて、軽自動車に乗っている錯覚に陥って嫌。
V8はいいけど、燃費が悪すぎ。
V8のハイブリッドだと、燃費的にもまだ許せる。
また信号での停車時に、V8より静かならさらに良い。(燃費よりこちらの方が重要)

よって、V8のハイブリッドは必然であり、ユーザーの要望にも合っている。
第一、地球資源どうのこうの考えて車を購入する層って殆どいない。

>>461
＞そのモーターとバッテーリーを作るのにどれだけの地球資源を使ったのか・・

実際どの程度か、ちゃんと考えた事が無いんでしょw

＞最近ではハイブリットでパワーなどと訳のわからない事言い出す始末。

なにげにターボ車が駆逐されてますが。

にゅーエスティマHVを買ってみようかと思う。
でも補助金６マソってかなりしょぼいね・・・・

細かな部分でやはりガソリンエスティマより劣るみたいだぞ。
加速、燃費といった表面的な部分は上だが、乗り味、ハンドリング、
足回り、ブレーキング・・・。
やっぱり重量増が影響してるんだろうが。

エスティマハイブリッド、もう試乗した人居るの?
内外装がもうちょっとセンスが良ければ買う気になるんだが。

高い車にしては好調のようだが、
ベンツやＢＭＷに比べて高性能＆割安ってこと？

＞GS450hの受注台数は、３月16日の発売から４月16日までの約１ヶ月間で、約1,000台となっている。
＞40・50代以上を中心に、60代以上、30代以下のお客様も含め幅広く受け入れられている。
ttp://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Apr/nt06_0404.html

ディーゼルハイブリッドって何でどこも作らないの？

トヨエースとダイナは世界初のディーゼルハイブリッド。おまけにコモンレール式燃料噴射です。またトヨタかよ。

>>461
環境影響の評価手法として、部品製造〜自動車製造〜走行〜メンテ〜排気までの環境の影響度を評価する手法(LCA:Life Cycle Assesment)があります。
C02発生量で比較(インベントリー分析)をガソリン乗用車とプリウスと比較すると、
ガソリン車100に対してプリウスは57、現行の燃料電池車が60〜80（目標値は40)です。
（Toyota Technincal Review/ 2005年8月号 オーム社 より引用）

最近の車ってＢ、Ｃピラ〜がやたら太くて後ろが見えにくいね

GM、ダイムラークライスラー、BMWが新ハイブリッドシステムを初公開
GM、ダイムラークライスラーおよびBMWは、電気経路による
非効率な動力伝達を低減するために、2モードECVTとギヤレ
シオを機械的に固定した4段ギヤを採用したフルハイブリッ
ドシステムを考案した。この結果、電気モーターはコンパク
トでエンジンのサイズに左右されないものとなった。

2モードECVTと4段固定ギヤの組み合わせは1モードハイブリ
ッドシステムの欠点を克服し、低速から高速まで、車両の
運行状況の全般に渡って効率的な運転を可能にする。また、
幅広い車種への応用が可能である。特に牽引や登坂、重量
物の運搬など、より大きな出力を必要とする厳しい用途で
威力を発揮する。

フルハイブリッドシステムはエンジンのサイズや種類に対
する要件が厳しくないため、比較的小幅な変更を行うだけ
で既存のエンジンを利用できる。そのため、GM、ダイムラ
ークライスラーおよびBMWは高い費用効果によりフルハイ
ブリッドトランスミッションとエンジンを組み合わせ、
この低燃費技術を幅広い車種に搭載することができる。
http://www.carworld-jp.info/

>468
既出
http://www.hino.co.jp/j/brand/lp_tech/himr/index.html
http://toyota.jp/Showroom/All_toyota_lineup/dyna/menu/diesel_hybrid.html
http://www.isuzu.co.jp/press/2005/4_18elf.html
http://techon.nikkeibp.co.jp/premium/AT/ATNEWS/20040610/2/

開発中
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20050404/103380/
http://www.jafmate.co.jp/mate-a/cvnews/report/rep200501hybn.html
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20060216/113358/
http://hotwired.goo.ne.jp/news/business/story/20050329106.html

>>472
GM、ダイムラークライスラー、BMWってデトロイトでいっしょに開発するんだよな。
ハイブリ開発ってお金がかかるのね。

何だかんだ言っても、トヨタは１０年先に行ってしまったからな。
それと、電装品の品質も、日本が世界一だし。
それが証拠に、ドイツ車は未だにパワーウインドーが落ちるからな。

エスティマHVは排気熱を利用して実燃費アップを狙うらしいぞ

マフラーとラジエターの一体化

トヨタがディーゼルハイブリッド出すらしい。
ttp://www.carclub.ru/news/0000014806/

>>478
ロシア語にリンクされてもな・・・

カムリハイブリッドを出すらしいのは、何気にわかるが
ディーゼルハイブリッドってどこにもかいてないような・・・

釣りでつか？

林檎で英語に機械訳してみた。
USA: Toyota declared prices of the the new Camry Hybrid

The American department Toyota Motor declared prices of the new Camry Hybrid 2007 model years.
Sales to this model start in THE USA during May. Price of the base version will compose $25 900.
Toyota Camry Is one of the most popular models on the North American market and many auto-
amateurs with the impatience expected the hybrid version of sedan.

The hybrid installation of novelty Hybrid Synergy Drive System ensures on the whole of 187 l.s.
and it can work only on the gasoline or the electricity, or and in that, and in other regimes.
Camry Hybrid Is equipped with the entire packet of auxiliary equipment - this is control system
of pressure in the tires, halogenlamps, audiosistema JBL, Bluetooth- preparation,
telescopic steering column, 16- one inch aluminum wheels, preheating mirrors, conditioner etcetera.
The fuel consumption per Camry Hybrid is 5,8 l in the urban cycle, 6,1 l - after the city even 6,0 l
- in that mixed.

ディーゼルのでぃの字もないように見受けられるが・・・

来年プジョーがディーゼルターボハイブリッド出してトヨタの１０年先に
躍り出るよｗ

にゅーエスハイは６／１２発売だよ。ディザーキャンペーンで
Dラーとか雑誌に資料は出回ってるけどね。

THSが2になったし、廃棄熱を利用して暖気時間を短縮とか
10・15が20KmになったりとかなかなかSPEC房的にはよろすぃ。

問題は納期なんだよね、家のプリウス12月に発注して未だに
来ないんよ('A`)　お詫びにカタログギフトくれたけど遅すぎ('A`)

プジョー来年か。楽しみだな。

ttp://car.nikkei.co.jp/news/business/index2.cfm?i=2006013109956c6

>>482
「ディザーキャンペーン」ってなに？

>>484
「丸秘」とか「社外秘」とか「ほんとうはいけないんだけど」みたいなことを
匂わせつつメーカー自ら情報流すことｗ

どう考えても発売前の社外秘のデータが流出する事は稀なはずなのに
何故か同じ社外秘の資料が発表前に色んな雑誌に載ってるｗ
その時はスペック欄は「編集部予想」とか白々しい事が書いてある。

>>485
いや、"teaser"キャンペーンならわかるんだけど、
濁るのは初めて見たから。

>>482
え、まだプリウスの納車待ちそんなに長いの？
漏れも買おうかと思ってるんだが・・・

＞＞４８１・４８３
カーグラフィック「６月号」では２０１０年

プジョーのHV車が発売したら、そりゃCG誌なんて大マンセーの嵐だろうな。
んでプリウスやGS-HVなんてなかった事にされる悪寒。
たとえ性能・信頼性がｈくくても・・・

ベストカーだかカートップだかの雑誌を立ち読みしてたら
GSハイブリッドの特集記事があった。
なぜかその記事の最後は「BMWの出すハイブリッドは
もっとすばらしいものになるだろう」だった。

BMWのハイブリッドはGM、ダイクラとの共同開発品なので
BMWだけが開発したみたいなこと言うなよ。



提灯評論家の清水○夫。

清水和夫は１０年位前、１００系マーク�Uが出たとき促販ビデオに出ていた
から「マーク�U、クレスタ、チェイサーのすべて」でベタほめしていたが
契約期間が終わった頃は別の媒体で同じクルマをくそみそにけなしていたな。
とんだ提灯持ちだよ。

>>491
存在しない車を持ち出して、スピンするバグがあると捏造した人？

>>483
2010年から量産がなぜに来年？

そんなに遅いと、ヨタは全車展開ついでに、
欧州向けのみにディーゼルハイブリッドも出してる悪寒

>>483　来年なんて書いてないじゃん。
それにしても２０１０年にトヨタのハイブリッドがどこまで進化しているか楽しみだ。

>>486
むしろ英語表記やティサー（？）なんて書いてるのみたことないな。
ググってもその他雑誌でも日本語表記はティ”ザ”ーになってるよ。

>>487
うん、マヂ。しかもカタログギフトは既製品ではなく、プリウス専用で
パッケージされた専用品だったよ。相当数遅れてる？ってこか。
それとも日本は後回しになってるのかもしれないね。キャリアカーで
サイオン共々ドナドナされてるのは毎日見てるんだけどなぁ。

なんにせよいい加減来てくれないと現車の車検が切れて困る。
まぁそうなったら代車で新エス借りるかｗ

今トヨタの代車ってもれなくレンタカーあがりのヴィッツだよ

>495
申し訳ないが、「デ」ィザーの方は俺も寡聞にして以下略

うは、スマソ（恥）。漏れ狂ってんなorz
たしかに”ティ”だわ、なんでディなんて書いたんだろう・・・。

GM社、DaimlerChrysler社、ＢＭＷ社が、新タイプのハイブリッドシステムを公開
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060502/116816/?ST=AT

2モードハイブリッドシステムは、発電機を兼ねる二つのモータと二つの遊星歯車機構で構成される。
エンジンの出力軸とモータの出力軸を遊星歯車で結合し、両者の駆動力配分を切り替えることで無
段変速する点は、トヨタ自動車の「プリウス」などと同じ。ただし2モードハイブリッドは、トヨタのハイブ
リッドシステムに対して遊星歯車機構をもう一つ追加し、低速モードと高速モードを切り替えるように
なっているのが特徴。

トヨタのハイブリッドシステムでは、高速走行でモータの駆動力配分が大きくなるため、高出力のモータ
が必要になるうえ、エンジンで直接駆動するより効率が低くなるという課題がある。
2モードハイブリッドはこの問題を解決する目的で、低速モードと高速モードの二つの走行モードを切り
替える。高速モードに切り替えると、モータの駆動力配分が小さくなり、エンジンだけで駆動することも
可能になる。

ＢＭＷのハイブリッドがトヨタのハイブリッドに迫る性能だったら面白いことになるね。
トヨタのハイブリッド独占状態は、いかにも面白くない。
ホンダもどっかと組めばいいのに。

>>475でも最近はトヨタ品質がなんかおかしなことになっているよ。

>>499
理論的にはトヨタ（高速効率弱）より卓越しているんだが、
問題はそれを高い精度で大量生産できるかどうか。
生産上の制約のため、トヨタが現状程度のハイブリッドに
留めている可能性はある。
>>500
多分、エンジン主体主義のホンダは、最も他社と隔絶しているはず。

でも499の技術説明読む限り、トヨタ方式よりさらにコスト削減や小型車搭載が
むずかしそうだなぁ。
ああいう環境技術とか、安全技術は、庶民が乗る車に搭載されてこそ価値のある
ものだと思うのだが。
ま、トヨタは環境(エコ)技術というよりむしろモアパワー技術として、方向転換
し始めた感があるが。

>>499
THSに機械式変速装置を付けましたよ、としか読めないんですが、それだけ？
トヨタが対抗するなら、THSに高速走行用ロックアップを付けりゃ良いだけのような気がｗ

>>499
高速道路での走行が多い海外でも燃費が稼げるようにしてあるのでしょうね。
ただ結局トヨタのTHSの真似で改良してあるってことですね。
>>500
ホンダのハイブリットはシステムとしてはシンプルでたいしたことないが、
エンジンでそれなりに頑張っていて面白いと思う。シンプルなため１台１台の
燃費はそんなによくならないが、ハイブリットを安くできるだけ多くの車種に設定すれば
地球環境には結構いいのでは。

>>499
トヨタは2008年にリチウムイオンバッテリーだろ？いまさらな感はあるな・・・
しかし、トヨタvsホンダvsＧＭ・ＤＣ・ＢＭＷの三つ巴か、面白いことになりそうだね

ますます高くなるのか、メルセデス、BMW・・・

>499
>トヨタのハイブリッドシステムに対して遊星歯車機構をもう一つ追加し、
>低速モードと高速モードを切り替えるようになっているのが特徴

これってＧＳ４５０ｈと何が違うの？

高速走行での弱みを改善するために
トヨタはリダクション機構をつかったのでは？

ttp://response.jp/issue/2006/0322/article80355_1.html
>GS450hの駆動用モーターにもリダクションギアが採用されているが、
>さらに減速比をハリアーの固定式から2段変速式へと進化させている。
>モーターは回転が高まるにつれてトルクが減少するため、高速走行で
>は効率が落ちる。そリダクションギアの減速比を切り替え式にすること
>で、高速域でも有効トルクの大きな領域を使って動力性能を高め、さら
>に高速回転によるエネルギー損失も抑えることができるのだ。

>メルセデスベンツが現在開発中のハイブリッドカーは高速用、低速用
>の2基のモーターを装備するという技術情報があるが、減速比の切り替
>えによって高速走行に対応するトヨタ方式のほうが現時点で進んでいる
>と言える。

GM連合はトヨタがリダクションギア使うことは考えてなかった？

誰が切替えの特許を取っているのか

興味はそれしかない

>>509
勝負にならないような・・・

ヨタ：進んだ技術を実車で販売中
ＧＭ：遅れた技術で来年に向けて開発中

米GM社、DaimlerChrysler社、ドイツBMW社の3社は、共同開発を
進めてきた「2モード・フルハイブリッド・システム」の最新
タイプを公開した。3社は2007年の生産開始を目指して共同開発
を進めているが、今回公開したものが、2006年の生産型のベース
になると見られる。この新型ハイブリッドシステムは、従来の
二つのモータを持つ2モードハイブリッドシステム（関連記事）
に、4段変速機を組み合わせている点が新しい。
　2モードハイブリッドシステムは、発電機を兼ねる二つの
モータと二つの遊星歯車機構で構成される。エンジンの出力
軸とモータの出力軸を遊星歯車で結合し、両者の駆動力配分
を切り替えることで無段変速する点は、トヨタ自動車の
「プリウス」などと同じ。ただし2モードハイブリッドは、
トヨタのハイブリッドシステムに対して遊星歯車機構をも
う一つ追加し、低速モードと高速モードを切り替えるよう
になっているのが特徴。
　トヨタのハイブリッドシステムでは、高速走行でモータ
の駆動力配分が大きくなるため、高出力のモータが必要に
なるうえ、エンジンで直接駆動するより効率が低くなると
いう課題がある。2モードハイブリッドはこの問題を解決す
る目的で、低速モードと高速モードの二つの走行モードを
切り替える。高速モードに切り替えると、モータの駆動力
配分が小さくなり、エンジンだけで駆動することも可能になる。
　今回発表した新ハイブリッドシステムでは、これまでの
2モードハイブリッドに、さらに４段変速機を組み合わせて
おり、運転状況に合わせて、以下のような6通りの動作が可能。
（1）2モードハイブリッドの低速モード+4段変速機の1速と2速
（2）2モードハイブリッドの高速モード+4段変速機の3速と4速
（3）モータ2個+4段変速機の1速（エンジンの加速補助/エネルギ回生時）
（4）モータ１個と4段変速機の2速（加速／減速時）
（5）モータ2個と4段変速機の3速（加速／減速時）
（6）モータ１個と4段変速機の４速（加速／減速時）
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060502/116816/?ST=AT

高速走行でエンジンのみにして燃費を稼ぐつもり（？）だろうけど
４速まででどうなんだろ？

「遊星歯車で結合し、両者の駆動力配分を切り替えることで無段変速する点」と「4段変速機を組み合わせている点」
の整合性がわからん。
「エンジンで直接駆動するより効率が低くなるという課題がある。」
高速ならモーターよりエンジンの方が効率が良いからモーター駆動の必要性があるのかわからん。
なんとなくＧＳ４５０Ｈのリダクション切り替えの方が先に進んでいる気がする。

米GM社、DaimlerChrysler社、ドイツBMW社の3社は、
複合呪縛じょうたい

>>514
GS450Hの方が同等の機能として先に出てるんだから進んでるのは確かだけど、分からん部分の説明。
THSの遊星歯車＋２モータの無断変速は、エンジンの出力を２モータを発電機として使うブレーキの効きの比として配分されてる。
デフで左右のタイヤの回転比ができるのと同じに。片側だけに回生ブレーキをかければ、ブレーキのかかってない方が多く回る。
で、THSのタイヤ側を最大限に回すには、デフで片方のタイヤが空転してるのと同じ状況にする。
THSでタイヤに繋がってない方を回生ブレーキ最大にして、タイヤに直結してるモーターを最大出力で回して、エンジンから見たら空転してるようにね。

バッテリーからの電力持ち出しでなら、発電の方は一回転もせずロック状態で、モータの駆動を最大限＋エンジンの出力が直結状態でタイヤが回る。
でも、それはバッテリー容量で長く続けられないので、高速巡航では最大限に発電をした分をモータに送り、モータの出力を上げなきゃならない。
ただでさえ高速で走るとタイヤの駆動そのものが走行抵抗でブレーキになってるので、発電側にエンジンのトルクが行ってしまうからね。
で、発電側の抵抗を、実際発電しなくても、高速で走るのに見合う抵抗にすりゃ良い訳だ。変速機で切り替えるなどして。
そして、あまり発電せずにエンジンのトルクがタイヤへ行けば、効率が上がる。なら、単に発電側をロックさせても良さそうだがな。

>>516
日本語なのは分かった

なんで高速域でモーターを使わなきゃならないのか？
回っちゃったって電気的に切り離されてればモーターの回転抵抗なんて
ほとんど無いよね。電車なんか相当距離をモーター空回りで、惰性で走っ
てるんだし。
まあ機構が複雑な分だけ、オートマチック変速機構（トルコン・CVTとも）は
それを回すだけでけっこうな負荷…的に、ぶら下がってる事自体が無駄になる
のは分かるんだけど。
速度を上げると一方のモーターがしゃにむに発電、もう一方で消費しなければ
ならない必然性を、漏れにも分かるように説明出来る人居ます？

>>518
説明下手なのは自分でも身に染みたが、もう一度。
速度を上げると走行負担で、タイヤ側に抵抗が増える。
エンジンのトルクが発電機側に行く。
発電して電気を作らないと無抵抗なので空回りするだけになるので、最大限に発電する。
発電した電力が余るので、タイヤに直結したモータを回すのに使う。
エンジンの出力を発電機とモータへの分配比の発電機側分だけ、発電して電気にしてモータを回す事になり、効率が落ちる。
出力の配分比を変速できるようにしたのが出て来た。

>>519
＞発電して電気を作らないと無抵抗なので空回りするだけになるので、

だけなら、

＞最大限に発電する。

放置でいいじゃん。電車のように空回りで無問題じゃないのかと聞いている。
そこから先の話は文字通り不要になるし。
特に、NIkkeiBPが言うように、
＞＞エンジンで直接駆動するより効率が低くなるという課題
が問題だというなら、モーターでアシストするのが必然であるというのが
先になってないと説明がつかない。

BMWが絡んでいるハイブリッドは
清水和夫がマンセーするからきっとすばらしいものなんだよ。



他に理由なんていらないのさ。

>>520
この空回りしては困るモータ兼発電機は、タイヤと直結してない方。
空回りすると、タイヤへトルクが行かなくなる。
遊星歯車での繋がり方を、イメージとして置き換えると、シーソーの中心がエンジン出力で上下するようなのを考えて、シーソーの上下が回転数。
高速移動の走行抵抗でシーソーのタイヤ側に重りが載ると考える。回転数は下がる。
シーソーの反対側に重りを載せなきゃバランスが取れない。空回りしないように発電する必要が有る。

>>522の前２行で漏れでも分かって来た（当方THS-Cなんで…）。
デフに例えていたのもそれでかという感じだけど、差動制限を機械的に出来ない
ものかね。けど何か追加するより現状なら発電によるエネルギーの授受をした
方が効率が良いという判断か。
国内向けには、建前100km/h超での効率は云々しないだろうしな。

スタート：バッテリー→モーター
低速：エンジンを効率よいとこで回して発電→モーター
高速：エンジン

じゃない？

>>524
高速でも無断変速を有効利用できる車種以外は、その方がシンプルで効率が良さそうだよな。
上限が制限されてるトラックとか、出力が大した事無い小型車とかは。
発電側か遊星歯車をロックするなりして、エンジン出力をタイヤに直結して走っても効率が良い所を使えるような車種なら。
高速でも有り余るパワーを持て余してて、無断変速を使いたい車種だと、発電側とタイヤ側への動力分割比を変えたくなるんだろう。

>>523
それって、電子制御だけで出力をコントロールできるのが利点みたい。
バッテリーの残量をにらみつつ、発電量の調整ができるとか。

バッテリー、制御関連に全く触れられてないな
まだ発表できるレベルにないと見るか

高級車から普及すると
過剰な機能ばかりになりそう

バス・トラック・タクシー向けを優先してくれ

今は技術的にはトヨタでさえ、
後から振り返れば過剰だったとも思える機能を含め、
システム全体をブラッシュアップしつつも効果的な簡素化を模索し始める過渡期の序盤。

ぶっちゃけまだまだ黎明期なんで高級車向けにばかりみたいになっちゃうのはしょうがない。
普通なら次のステージで高コスト受容車、つまり商用車向けに本格的に軸足が移るよ。
大衆車に本腰が入るのはその更に先。

THSの高級車で大出力に対応して技術力を上げるって流れは、将来的にはバス・トラックへの応用が望めて良いと思うがねえ。
大衆車は量産するのが大変なんだし。そろそろTHSも路線バスなどには使えるようになって来たんじゃ？
東京都辺りが、LPGハイブリッドバスなどでも2モータ型のを採用するって形で、一般化すりゃなあ。
ディーゼル＋1モータハイブリッドの路線バスじゃ、うるさくって嫌。

流れをぶった切って悪いが、新型エスティマハイブリッドは、買いなのかねえ。

トヨタ、レクサス「LS460」「LS600hL」を国内で初公開
ttp://www.nikkeibp.co.jp/news/flash/502707.html

フォトインプレッション
ttp://www.carview.co.jp/magazine/photo_impression/2006/lexus_ls/

「LS600hL」・・・後席スペースの居住性を増したリムジン仕様
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/000018105.html
レクサスの旗艦モデルは超高級！これでヨーロッパのライバルたちの中古車相場が動く可能性も
ttp://www.carsensor.net/E_carkingdom/cc4-1/newnews.html

新型レクサスLS、日本仕様の詳細が早くも明らかに
ttp://www.hobidas.com/auto/newcar/article/newcar07_000256.html

価格は・・・1000万円を超えるといわれる
ttp://www.auto-web.co.jp/news/car/hotnews_314.html

トヨタの目論みは北米における次期レクサスLS600hの商品力
ttp://www.motorfan.jp/modules/xfsection/article-169.html

>>532
他車種から乗り換えなら、好き好きでいいんでない。
現行エスハイ海苔の自分ならＭＣかＦＭＣでリチウムイオンバッテリ化まで待ち。
3RDシートの自由度は良くなったが、巨大センターコンソロール（ＨＶバッテリ
収納すりゃデカくなるわな）で助手席への移動がほぼ不可能（だろ？運転席
からは絶対無理に思う）を許容できるかどうか。

>>533 現行ユーザーさんは待ちですか。
現行エスハイがＭＣした平成１５年に相当迷った挙句、ハイブリ購入を
見合わせたので、今回のモデルはかなり動力性能と燃費の向上が見込め
そうだから試乗して納得できたら買うつもり。
あの巨大なセンターコンソールは確かに邪魔くさいけど。

スズキかダイハツならe-Fourやe-4WDみたいな
FF車の後輪にポン付けするサンヨーエナクル風
なんちゃってハイブリッドで気持ち省エネみたいな
製品をいずれ市販してくると密かに期待している

>>535
ホンダもそれ狙っている

ていうか、THSの煩雑さと比べるとホンダのIMAは構造的にはまさにそれ。

FORDエスケープハイブリッットってどんなシステムなの？
日本では売らないのかな？ちょうどトヨタもホンダも
ハイブリットを作っていないカテゴリーなので面白いのでは。
ぜひフルモデルチェンジ後の新型は日本でも売ってほしい。

ＦＦ軽向け後輪ハイブリッド化モーター
http://www.softronics.co.jp/Cart.pdf

エスティマハイブリッドの熱交換器に期待。

今年はハイブリッド車の補助金随分と減ったねえ。
エスティマなんかはHV車の販売価格次第ではメリットが
全然出てこないから思ったより売れないかもしれんね。

>>541
そうはならないかも。
補助金貰うと６年縛りがあるのは知ってるか？
縛りを解くには補助金全額返済しかないのだ。
６年間乗りつづける確固たる意志がないとキツイぜ？
補助金分は値引き出来ない仕組みだし。それなら受けるのヤメてＤとの商談でガッポリ値引き
っていう方法が今後のＨＶ車の買い方だろう。

補助金分は値引きできないってどういう事?
総支払額が同じなら当然値引きの方が良いけど。

聞いといてなんですが、ググって理解できました。
実際、補助金分値引きしてもらえるもんなんだろうか。

ワゴンタイプのハイブリッドを早く出せ＞トヨタ

雪国の人間には４駆のハイブリッドがほしい。シビックかプリウスで４駆になればなあ。燃費はリッター２５でいいから。

シビックもうちょっと
ベース車との差別化してください

>545
>535-539

>>546
エスハイみたいに電気４駆で軽量なのがいいやね　
マーチ／ティーダにあるくらいだから、シビックやプリウスのクラスでもやればできるよね　
価格がさらに高くなるから小さい車では難しいんだろうけど

小さい車では、後輪にホイルインモータ二つってな感じだろうか？
スタックから脱出できりゃ良い最低限だけの出力で充分なんだろうから、セルモータ程度で良いのかな。

後輪二つは高いし、性能重視型になる

ハイブリッドのバッテリーを床下かトランクに積んでいると　普通のガソリンFFに比べて重量配分からすると後輪荷重が
増えてリヤのトラクションは上がってるのかな？　
雪道のスタック、坂道発進（前進、後進）用途がメインとしてホイールインモーターで十分じゃないかな　
さすがにセルモーターというわけにはいかないんだろうけど大きな出力はいらないでしょうね　

>>552
それ以上に、モーターが重くてどっちかというとさらにフロントヘビーみたいだけど。

後輪モーターのインバータはやっぱり前に置くのかな。冷却とか
あるし。

>550
e-4WDのモーターは
自動車向けに若干手直ししてるが
洗濯機用の物を転用しているそうだ

ハイブリッド車の燃費ってどうやって算出するんだ？
10・15モードだと回生エネルギーって少なそうなんだけど。
もしかして、フル充電してスタートなのか？
それだと、電気自動車にアシスト用ガソリンエンジンつけて、
リッター100�`とかできそう何だけど・・・

>>556
実際にはしるんだっけ？　シャシーダイナモかなんかでやるんだよね　
当然フル充電でやってるんじゃない？　電池だけで走れる部分はそれだけで走ってるんだろうし　
ガソリン車だって、タイヤ空気圧パンパンにして、がっとふんだりじわーっとふんだりしてモードの要求に沿う
ぎりぎりの状態でやってるって聞いたことある　
でなけりゃ、実用燃費と何割も差が出るはずがない

初代プリウスが出た頃、当時の運輸省が試験開始時と終了時の充電量が等しく
なるよう云々の通達したのがあっちこっちに載ってたんだが。
省庁再編とかも有って、ネット上にその手のソースが見当たらなくなったら、
狙ったようにこの手の質問が増えた。
初期のプリウスマニアで見た覚えなんだが…

そういやダイナモで計測してるなら、回生エネルギーはどうしてるんだろ。

ダイナモって、シャシダイでしょ。

>>556
日本にはコンセントから充電できるハイブリッドなんて無いから、
普通に燃費を測ればいいよ。

ttp://homepage.mac.com/inachan/prius/expln/index.html

トヨタ方式ってすげーんだな

>>557、558、561
サンクス。勉強になった。

http://response.jp/issue/2006/0504/article81742_1.html

ハイブリッドも居るはずなんだけどなぁ
結果が悪くて書けないのかねぇ・・・

>>564
31.92km/Lか・・・

元々飛行場だから高低差の少ないサーキットだよね。

気温とか天候にもよるけどマイプリでも十分達成可能かな
達人クラスだと30後半もイケルと思われ

まあ、ハイブリッドは燃費の幅の大きい車だからね
あまり目くじら立てるようなものじゃない鴨・・・

トヨタはマイルドハイブリットってもうつくらないのかな。＋10万円そこそこで、
アイドリングストップで燃費を稼ぐのは非常にいいとおもうのだが・・。
まだホンダのIMAの方が価格に見合う効果があるのかな？

>>565
燃料の比重やら、リッター当たりの熱量違うから軽油だと見かけの燃費いいのは当たり前。
燃料は軽油だからガソリン換算で26km/Lくらいだよ。

>>304
『業務用社有車）が燃費の良さを競うレース』にハイブリッドも居るはずという
のは、どういう確信なんでしょうかw

具体的に、Aygoとかのクラスで参加出来るハイブリッド車とは？

>>566
クラウンセダンにラインアップされている

>>567
27.8くらいだろ

http://www.greenfleetawards.co.uk/environment-news/greenfleet-fuel-challenge.aspx
Manufacturers and other organisations can enter either Cars or Light Commercial's (LCVs) in
four fuel categories - Petrol, Diesel, Autogas/LPG and Hybrid (HEV). Each manufacturer/team
may enter a Car and LCV into each category.

This is not a race. This is a challenge to demonstrate the efficiency and the environmental
benefits of choosing low carbon vehicles.

HEVのカテゴリもあるはずだけどな

漏れもリザルトｸﾞｸﾞったんだけど、分からないんだよね。
Priusのネタがgreenfleetの話題として出てるドキュメントなりは有るんだが。
Aygoと同クラスったらリッターカー相手でしょ。レスポンスの訳どおりだと、
社用車って言った時点でインサイトを入れてくれるのかどうか…
まあインサイトならプリウスでも大差ないかもしれないけど。

ttp://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=550683
CR-Vハイブリットだって。これって本当？

>>573
出　ま　せ　ん

噂に尾ひれが付くとはこのことか・・・

The CRV will be appearing first in late 2006, and the Fit Hybrid following in mid-2007

‥今年と来年？無理言うな

電池とトウモロコシorサトウキビのハイブリを
酒メーカーが目ろんでいる

CRVがFitより先？　おまけにＦｉｔはインサイト用の改良だがCRVについては触れられてないね　
シビハイの１．３じゃさすがにつらいだろうし　ベストカーあたりで憶測されているアコード用なのかな　
確か２．２＋モーターとかって以前にうわさしていたようだけど　

>>571
いわゆる「会社の車」で社員でチームを組んで参加すると。

イギリスじゃ、ハイブリッドは日本ほど普及してないから、
恐らく、「滑空」とか「倍倍ゲーム」とかハイブリッド車の燃費走行も未熟

日本で社用車とかの制限なしにやると、30台後半から40前後で
インサイトかプリウスがトップとなるような気がします。

エスハイの見積もり貰ってきた。たけーよ。現行アルハイとほぼ同じ
値付けになった。ｱﾘｴﾅｽ。値引きは向こうから勝手に言ってきたけど
８万だってさ。補助金貰うよりも値引いて貰った方がよさそうだね。

で、発表6/12で生産開始は8月だそうだ。なので早くて9月納車だってさ。
納期も微妙だねぇ。今から発注しても９月納車ってのもなぁ・・・。

>>580 ということはＶ６　３３００のクルハイやハリハイと同じくらい？
直４　２４００がベースなのに高杉。
３列シート不用ならエスハイはあり得ない。

グレード書くの忘れたね、スマソ。エスハイはXとGの２つしかないです。
例によってベースグレードとフルOPグレードね。Xは約360、GはXの+70位の
440位だったかと。ちょっと手元に見積もり無いので正確な価格忘れたｽﾏｿ。

XのナビはOPで付けると+50。寒冷地仕様が+7。寒冷地を付けるとXでもリア
エアコンがヒーター付きになる。これで普段使いは全く問題無いだろう。

値段は丁度ハリハイのLパケとプレミアムSパケの中間がGだね。ベースは
エンジンの価格差（2.4と3.5）でエスハイのが安い。実質変わらないね。

<<578
CR-Vのハイブリット、トヨタがRAV4で出す前に出してほしいね。
1.8-2.0LのVTEC＋IMAで本気で省燃費をねらってほしい。

同年にはレクサスを含むトヨタ車の1割近くがハイブリッド車となり、
後年に振り返ればクルマのパワートレインの一大転換期だったということになろう。

ttp://response.jp/issue/2006/0426/article81509_1.html

・さすがGSの真打、既に納車数ヶ月待ち
・モーターによる強力なトルクは高速域まで持続
・ハイブリッドは環境のためだけのものではない
・トランクスペースは要チェック

数日間の計1000km弱の走行(高速道路6割、街中1割、郊外2割等)で、
サーキットでのテスト走行を除いた燃費は、リッター9.7kmであった。

ttp://autos.yahoo.co.jp/ncar/review/d1_mm0145.html

　
ベストカーでフィットHyブリッドと新型プリウスの予想している‥

燃費がフィットが38km/L,新型プリウスが40km/Lと出てる。

>>585
世の中には「排ガスや燃費なんてどうでも良いから、速い、パワーのある車が欲しい」という
金持ちはいくらでもいる。その人間がＧＳ450ｈ並み動力性能の車が欲しかったら4.5（5？）ｌかターボな訳でしょ？
そう考えればやはりハイブリッドは環境の為の様な気も。同じ3.5でも環境性能を無視したＦ1エンジンなら
もっと速いわけだし。

そんな俺はＳＡＩ待ち。ひとまず4ＷＤを諦めＦＦにしたってまがじんＸに書いてあったけどどんな4ＷＤを目指していたか
読んだ人いる？ＦＦ出した後一定期間後に4ＷＤ出すのかな？

プリウスいいと思うけど売れすぎて毎日見るのでつまらない。
かつてのマーク�U３兄弟みたいに、兄弟車をつくってほしい。
（できればセダンと５ドアなどの違いもつけてほしい。）

ttp://response.jp/issue/2005/0919/article74446_1.html
ダイハツのhvsって市販化されると思います？

>>589
思わない。今更ダイハツ独自のハイブリッドを市販化するのは、コストがかかりすぎだろ。
実験的にバカ高いのなら出せなくも無いかもしれんが、THSを持って来て4WD化する方が消費者としてはマシ。

>>589
たしかトヨタ・ダイハツ定番のＯＥＭでトヨタにも提供するってどっかの雑誌にも書いてあったような希ガス。
独自って言っても電池とかは共用で基本技術も教えてもらってるんじゃね？それでトヨタチャンネルでも
販売できればそこそこな値段で市販できるような気が。なんせトヨタハイブリッド100万台計画があるから
猫の手（ダイハツ）も借りたいだろうし。

そかそか、どうもありがとうございます。
市販化されてもﾃﾞｻﾞｲﾝがなぁ・・・
あの(´・ω・｀)なライトが嫌いｗ
車自体の値段が高けりゃ燃費が良くても最終的にそこまで変わらないだろうし。。
トヨタも数年後までに殆どの車にハイブリッドｼｽﾃﾑをつけるらしいし、
それならダイハツのハイブリッドをわざわざ買うこともないか・・・

　
ベストカーでは新型プリウスとフィットのHyブリッドの燃費比較以外にも

ハイブリッド特集している。他新型エスティマHyブリッドとかも取り上げている‥

なんで1単語であるhybridの一部だけカナにするのか

検索されるとマズい人なんじゃないの

SAIってアウディ対抗な雰囲気がおれのなかにあった、勝手な妄想だけどな。

ブリッドの綴りを覚えられないからだろ。

>591
企画販売＞トヨタ
設計製造＞ダイハツ
という子会社ダイハツを徹底的に活用するトヨタ戦略の一環じゃね？

　
相変わらず内容が無いスレだな‥

内容は頭に比例するらしいからね（Ｗ

http://www.youtube.com/watch?v=MtGf7yNrWKQ&search=Toyota%20Crown

海外のCMって凄いな・・・

>>599自己批判？

油改善しても、ディーゼルが良くならなかったからな。

>>601
お前のレベルに合わせてやってるんだよ（Ｗ

来月はエスティマHyブリッド発売されるが燃費が20km/L
と予想されてる。

それが何か？

ハイブリッドて、ゆっくり加速しても急加速でも
燃費変わらなかったりする？

モーターの場合、出力に見合ったそこそこの急加速の方が消費電力が少なくて済むってのは、電車での蓄積結果が有るからなあ。

究極はエンジン回した方がいいんだけどね。

>>605
モーターの特性とかじゃなくてハイブリッドの制御の問題で燃費差が出る。THSなんかが顕著だけど
ゆっくり踏むとエンジンかからない（＝バッテリーで走ろうとする）
強めに加速しようとするとエンジンがかかる（＝エンジンで直接発電してモーターで走ろうとする）
さらに全開で加速しようとするとエンジンとバッテリー両方から電力を得ようとする。
これはゼロ発進の場合で、速度によってまた制御が変わるんだが
バッテリーからの放電は後々ロスを伴った充電を必要とするから一般的に燃費が悪くなる。

>>608
ハイブリッドの仕組みが現実とは・・＞エンジンで直接発電してモーターで走ろうとする
オーナーですか？

THSの場合はバッテリ−を使ったモーター走行と、エンジン起動中の
モーター駆動があるのでややこしいけど、後者は単なるトランスミッション
としての仕掛けだから充電ロスとは関係ない、という意味ではないかい。

THSはエンジンは直接車輪を駆動するのが基本でCVTによりジェネレーターが駆動される。
直接発電してモーター走行？？　エンジン起動中のモーター駆動？？
先にエンジンは車輪を駆動し、それからジェネレーターにまわすよ。

>>599の意味不明な言いがかりの後、突然日本語的に難解になってるのは何故？w
半分は599の工作なんじゃまいかと思えてしまうが…

>>608
＞（＝エンジンで直接発電してモーターで走ろうとする）

トヨタコースターのシリーズ式ハイブリッドの説明のようにも読めます（エンジンが発電
専用になる）が、前後の繋がりから多分、そういうことを言いたいんじゃないよね。

>>609
「ハイブリッドの仕組みが現実とは」とかまったく分からないんですがw
いまどきハイブリッドのオーナーくらい珍しくないですよ。

>>611
機械的に結合してるのに、後も先も無いでしょうに。水を流す順番じゃないんだから。

>>612
THSはパラレルとシリーズを両方取り入れている。
608の説明はシリーズ。オーナーなら承知のことを変な説明がされている。
何を持って機械的に結合されているといっているの。
THSは遊星ギアによりCVTを作り出しているからジェネレーターの回転をコントロールしている。

>>613
＞何を持って機械的に結合されているといっているの。

＞＞先にエンジンは車輪を駆動し、それからジェネレーターにまわすよ。

が、エンジンの出力軸からの回転が、駆動系とモータージェネレーターに同時に
伝わらないと読めるのですが。電気的な「流れ」を説明している文脈でもないで
すよね。
機械的結合って単語が通じなかったみたいだけど、物理的な回転がギヤや
カップリングで伝達されることですよ。純粋なシリーズ式だと機械結合が断ち
切られているわけですが、パラレル式なら当然機械伝達となるでしょう。

ハイブリッドの純正タイヤはどれも転がり抵抗重視の低性能なものばかり。
YOKOHAMAのECOシリーズなどのタイヤはどうなのだろうな？
転がり抵抗・ウェット性能・耐久性など。

>>615
DNAとかダンロップのデジタイヤエコとかは登場時、制動距離やウエットグリップなど
の性能上の「当社比」旧型比較を、同社のベーシックタイプのタイヤでやっていたよね。
BSでいえば、Bシリーズクラスの性能は有るみたい。
デジタイヤに関してはそれほど乗っていて違和感は無いし、新車で買った時からの
数年分の技術進歩なのか、燃費も悪化しなかった。気持ち改善されてるかも。

ただ標準装着のは、良くワカラン専用タイヤを履いてることがあって、さらに特化した
燃費指向なのだか、どうだか…
リプレイス用にエコタイヤのラインナップの無いBSは、プリウス専用タイヤを純正用と
してどこかに載せてたと思う。
トヨタのミニバンハイブリッドとか、ミシュランのグリーン系とトーヨーのトランパスとか
も有るんだけど、トランパスなんか特別燃費指向のシリーズはアフターマーケット用
には無いしね。

>>614
>パラレル式なら当然機械伝達となるでしょう。
ならねえだろう。THSはまずクラッチが無いから、動力伝達をどうやって断るかだ。
次にコントロールはコンピューターがやっているからインプットシグナルは何かだ。
当然どこかのフィードバックになる信号があると思わないか。ここで順番が出来るのでは？
THSはパラレルとシリーズ併合だからパラレル式ならと断定してしまうこともおかしい。
詳しくはトヨタのパンフレットに書いてあった。
608の説明はTHSとしているがシリーズではないから間違っていると思う。
俺は599ではないからね。

今日ニュースで家計に優しいエコ商品がどうの言ってたの見て思ったんだけど、
ハイブリッドカーって400万円ぐらいするんだよな？

俺がこないだ買ったＭＲワゴンが150万円。
ガソリン満タン給油を一回3000円として、月に三回やるとすると10年で108万円、足して258万円。



どこが家計に優しいの？

>>617
＞THSはまずクラッチが無いから、動力伝達をどうやって断るかだ。
＞次にコントロールはコンピューターがやっているからインプットシグナルは何かだ。

いや、クランク軸出力トルクの取り出しの話だったら機械伝達でしょと聞いてる
だけで。ここで話が飛ぶのが良く分からないんだけど。

＞当然どこかのフィードバックになる信号があると思わないか。ここで順番が出来るのでは？

最初は駆動輪に対してのみ動力伝達していて、タイムラグが有ってモーター
ジェネレーターへの動力伝達が始まるって「予想」（クエスチョンマークから）なのかな？

加速優先でジェネレーターの発電量を絞る制御だったら、いまどきハイブリッド
以外の通常車でも、仕様一覧に「発電制御」とか書いてある通り付いてたり
するけどね。回転は繋いだままインバータで発電量を可変させる＝負荷をコン
トロールするのが一般的じゃなかったかと（無駄な機械伝達の断続は、機械
寿命などの観点で不利）。

＞THSはパラレルとシリーズ併合だからパラレル式ならと断定してしまうこともおかしい。

してねぇしw
パラレルのモードが有る＝純シリーズでないなら、機械伝達が存在しなければ
成り立たないって言ってるんでしょ。

＞>パラレル式なら当然機械伝達となるでしょう。
＞ならねえだろう。

前のﾚｽで説明したつもりだが、動力を何で伝えてるんですか？
コースターなら、エンジンと車軸の間に電気的な受け渡しが挟まって、機械的に切れた
構成となりますが。THSなら繋がってるって分かっていて書いてんじゃないの？

vUchd/T30はTHSのオーナーですか？
どうも　エンジンから電気に変わってモーターで駆動していることから脱却できていないようですね。
発電制御とＣＶＴ制御じゃ意味が違う。どうやって無段変速作るか考えてみればいいと思います。
タイムラグの話じゃなくて順番の話。時間的に言えばコンピューターの計算速度。
また612、614で機械伝達＝機械結合としていたからそれを否定しているのであって機械伝達？を否定しているのではないよ。
＞６０８の説明が正しいなら俺が間違っている。スマンかった。疲れた。

>>618
営業車ならその考え方でいいけどね〜

>>618
確かに家計にはやさしくないよね　

エコ　という単語は　Ecology　と　Economy　をあらわすそうだ　
そしてこの場合では　Economy　というのは　ランニングコストを言うことがほとんどになっている　

ハイブリッとが出るずっと以前から　ディーゼルはあった　でも黒煙とかもあるけど　車両価格が高い　だから
ランニングコストで元をとるためにはかなり走らなければいけない　それと同じ話　

でも、ハイブリッドに乗るための言い訳を　環境とか、そういうことに求めて、高いお金を払うことは否定はするべきではないと思う　
イニシャルコストは高いが、確かにランニングコストは安く済む　まあ、軽のほうが燃費がいいときもあるかもしれないが、
自己満足かもしれないが乗っている本人は　環境を考え、また、先進的なメカニズム、通常の車とは違う何か　に付加価値を求めている　

ハマーH1が製造中止になるらしいが、レクサスのGS450ｈが発売になり、LS600ｈも発売になるという　
世の中の流れ、時代の要請、トレンドがどう動いていくか、それに乗ることにも満足を得られる人はいるし、それぞれのカテゴリーで
エネルギー、環境問題が少しずつでも改善されるということを否定することはできないんじゃないかな　

THSでは加速中なんか特に、発電機で作った電気をそのままモーターに
流してるんだけどね。両者の回転数の比が減速比。
特に発電機はエンジントルクに釣り合った発電をしていないと一定の
回転速度を維持できないから発電機での発電量の制御はしない。
増やしたければ素直にエンジンの回転数を上げる。

なんか話もどってね？

>>623
加速中はそれにバッテリーも加わる。当然だけどエンジンが主体で駆動する。
ここが608の説明とまったく違うところ。
エンジンの回転コントロールはどうやってやるの？アクセルでやるなんて言うなよ。
発電機は一定の回転速度は維持していないよ。
回転数が上がりすぎないようモーター駆動からエンジン始動へと切り替えて回転を著しく変化させている。
発電量の制御(ジェネレーターの負荷）やエンジン始動はコンピューターを介してインバーターが行っている。

ゼロ発進のときはエンジンかかっても駆動力自体はモーター主体じゃなかったっけ？
で、エンジン効率の良い速度域に近づくほどエンジン駆動が増えてくっつー。

>>626
ゼロ発進は合っている。
625は加速中の話。
モーター駆動だけだとジェネの回転があがりすぎるのでジェネに負荷をかけることによりエンジンが回転され始動する。
この間は1,2秒。
エンジン効率の良い速度域に達する前にもエンジンにモーターがアシストして加速する。
後続の車を気にせずじんわりと加速すれば626のようにモーター駆動を引っ張れる。

通勤用にエスティマハイブリッド15〜16年式を買おうかと思っているのですが、
何か注意点はありますか？ちなみに往復150キロ程（内、高速120キロ）です。

>>627
あれ？
>>608はゼロ発進の場合って書いてるよ？

>>629
強めに加速と書いているところが違うと・・。ここがシリーズの説明。
じんわり加速と言うのはハイギヤードでゆっくり加速するようなものだからジェネの回転があがりすぎることが無い。
だからエンジンをすぐに回さなくてもいいということ。
プラネタリーギアとサンギアのどちらにジェネとエンジンが繋がっているかにもよるが考え方は似ている。
626もじんわり加速した場合は合っている。後ろの車はいい迷惑だが。
lgvtVQnB0がオーナーならちょっとアクセル踏み込んでゼロ発進すればすぐにわかるでしょう。
1,2秒でエンジンが駆動系に直接働いているのも体感できるしエネルギーモニターでも表示されていると思います。
なんかすごく必死にこだわっていますね。
いつもどういう加速をしていますか？
608のようにエンジンがかかってもモーターだけで駆動していますか？

二回書き込んだだけで必死とか言われても・・・。
この辺の説明知らない奴が多いから疑問をぶつけてるだけなんじゃね？
とりあえずアンカーつけてくれるとわかりやすいんだが。

ttp://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1971023/detail
ホンダ2009年に新型ハイブリットだって。たぶんFITだと思うけど。
それより前にアキュラTSXや次期インスパイア（北米アコード）でも
日本でハイブリット売ってほしいね。2009年までシビックハイブリットだけでは
あまりに台数が少なくて環境に対する効果が小さいと思う。

ライブドアなんてURLクリックしても大丈夫？

フィットじゃなくってハイブリット専用の小型車みたい。
アコードクラスのハイブリット専用車もつくってほしい。
ttp://carlife.livedoor.com/topics/newmodel_detail?id=23528

2007年Fitモデルチェンジからすると
2009年Fitハイブリッドは時間差ありすぎ

SAI、プリウス、本田新型ハイブリットで、ハイブリット専用車が大・中・小
とそろうね。トヨタの勝ちすぎは面白くないので、ぜひホンダには他の車種にも
積極的にIMAをつけたグレードを設定してほしいな。CR-VやアキュラTSXにもハイブリット
を設定してほしい。

ホンダは、『シビックハイブリッド』よりも低価格のハイブリッド専用モデルを開発
し、2009年に市場投入すると発表した。
　世界で年間20万台の販売を見込んだハイブリッドカーとなる。
　量販モデルのハイブリッド専用車で、市販されているのは、トヨタ自動車の『プリ
ウス』だけ。
　ホンダは低価格でこれに対抗する。

　同社は現在、ハイブリッドカーとして『インサイト』、『アコード・ハイブリッド』、『シ
ビック・ハイブリッド』を生産・販売している。
　新型のハイブリッドカーは、ホンダの量産モデルとして初めてハイブリッド専用車
となる。
　インサイトもハイブリッド専用車だが、“量販”と言えるかは論が分かれるところ。

　ハイブリッド専用車は小型モデルで、燃費技術の向上と大幅なコストダウンで、シ
ビックハイブリッドよりも低価格なモデルとなる。
　生産はハイブリッドユニットを含めて鈴鹿製作所で行い、2009年から市販する。

　ホンダの福井威夫社長は同時に、北米など世界規模での生産拠点の増強を表
明。
　10年の世界販売台数は450万台以上にする見通しを示した。
　福井社長はハイブリッド車について「経済性で（ガソリン車を）上回ることが鍵だ」と
述べ、低価格化を図る意向を強調した。

※西日本
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/20060517/20060517_036.shtml
※Response
http://response.jp/issue/2006/0517/article82065_1.html

プリウスより３０万ぐらい安くならないと
みんな次期プリウスに流れちゃうぞ

むしろトヨタの最終兵器はヴィッツハイブリッドだと思う

新車販売ランキングの問題があるので本気の量販グレードはカローラ・ハイブリッドになりますｗ

ＧＳのような大型車でもバッテリー積む場所無くてトランクスペース削ってるのに、
果たしてヴィッツに積めるのかね？
なんとか積んだとしても、あのセグメントで３０〜４０万の価格アップで、果たして
買う気になるかな。ヴィッツはもともとかなり燃費良いし。
ハイパワーになるのはいいけど、ヴィッツ買う人がそんなん求めてるかなぁ。

次世代プリウスからリチウムイオンだから
積めるんじゃね？

リチウムは体積減るの？

>>643
ニッケル水素とリチウムイオンとでは、同じ電気容量なら体積は大差無い。
重さはかなり差が有りリチウムイオンが軽いが。
それよりも、ニッケル水素のメモリー効果を解消するために、現在はハイブリッドカーとして過剰なほどのニッケル水素電池を積んで一部容量だけを使ってる。
それがリチウムイオン電池だと必要最低限で済むようになるかもしれないと、期待されている。

>>644
なるほどよくわかりました。ありがとうございます。２年後が待ち遠しいです。

高性能リチウムイオンバッテリー搭載で、価格もリーズナブルな普及タイプ

軽自動車４人乗り　２００６年５月１１日デビュー

ＡＣ１００Ｖでどこでも充電
１充電１５０ｋｍ（東京から静岡までの距離）
昼間の電気料金で１ｋｍ１．８円、深夜料金に契約すると１ｋｍ１円以下
定価２４９万円（消費税別）
http://www.edisonpower.co.jp/

>>644ニッケル水素のメモリー効果を解消するために、
現在はハイブリッドカーとして過剰なほどのニッケ
ル水素電池を積んで一部容量だけを使ってる。

メモリー効果もさることながら、寿命の観点が
大きい。寿命を考慮するとリチウムイオンに
なっても過剰な容量を必要とする。携帯や
ノートパソコンは容量に余裕がないので
２年しかもたない。

ありがとうございます。それでも軽量化には期待できますね。
あとは値段か...

ホンダは、2009年に『インサイト』以来のハイブリッド
専用車を投入する。「ファミリーユースに適した」
（福井威夫社長）5人乗りの仕様とする。
すでに役員には試作モデルが提示されており、スタイリ
ングは「セダンでもミニバンでもない」（幹部）という。
次期『フィット』とプラットフォーム（車台）を共通化
した2BOX車となりそうだ。
福井社長は『シビックハイブリッド』と比較して、
「より小さいサイズで価格はより安く、かつ収益性は
より良いことがマスト」と説明した。燃費性能について
は実際の走行値と乖離が大きい10・15モードよりも
「実用燃費性能を重視していく」と言う。
http://response.jp/issue/2006/0518/article82103_1.html

小さいハイブリット専用車日本ではわりと売れると思うけど、北米では小さすぎて
厳しいのでは、体格からして金額によほどの差がないとプリウスかシビックハイブリット
買うと思うけどな。むしろCR-Vをハイブリットにしたほうが北米では売れると思う。

減税措置をとればアメリカ人は金にシビアだから売れるかも。今ＳＵＶが売れてる
のだってライフスタイルに合ってるって事もあるだろうけど、個人事業主なら年間
で最大５万ドルもの免税措置を受けられるというメリットがあるから。なんでクルマ
の値段以上の免税措置があるのかは俺に聞かないでくれ。

強気の生産計画を支える武器になるのが、09年発売の
新型ハイブリッド車。ファミリー層向けで、価格は
トヨタ・プリウス（現在は226万〜325万円）より
100万円前後安くなる見込み。ただ、ハイブリッド車
で先頭を走るトヨタもハイブリッド車の段階的な
値下げを表明しており、2強の競争でハイブリッド車
の普及が加速しそうだ。

　窒素酸化物（NOx）などをガソリン車並みにした
次世代ディーゼル車と、新型燃料電池車も3年以内
に発売する。ディーゼル乗用車は欧州などに加え、
日本で発売される可能性もある。

http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20060518ve01.htm

ホンダ、小排気量車はハイブリッド、中・大排気量車は
ディーゼルですみ分けへ
　ホンダは5月17日の社長会見で、今後CO2排出量削減技術
として、排気量2.0L未満の小排気量車はハイブリッド、
2.0Lクラス以上はディーゼルですみ分けていく方針を
明らかにした。
http://techon.nikkeibp.co.jp/AT/index.html

ハイブリッド車はこれまでの検討から、「シビック」以下
の小排気量車に向いているとし、「フィット」と
「シビック」の中間くらいの大きさでファミリー
ユースに向くハイブリッド専用車を発売する。
この車種は、燃費の良さにより「車両価格の上昇分
を考慮してもガソリン車よりも経済的であることが
かぎ」（福井社長）としている。

　ハードウエア面ではシビックハイブリッドで導入
したような全気筒休止機構を盛り込んだ「IMAシス
テム」から大きく変わらないとみられ、既存シス
テムをベースにいかに低コストで作るかがポイント
になる。電池についてはその時点で最良のものを
採用するとし、Liイオン電池も選択肢に入っている
とみられる。車両価格は「シビックハイブリッド」
よりも安くする半面、収益性は逆に高めることを
狙っており、北米での10万台を含んで年間20万台
規模の販売を予定する。生産はすべて鈴鹿製作所
で行い、現地生産についての計画は今のところ未定。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060517/117183/?ST=AT

ホンダは自然のこと良く考えてるよね！

ホンダは大、中型車がディーゼル、小型車にハイブリッドか。
ハイブリッドに関してはトヨタとまったく逆の発想だな。

ホンダは大昔、２輪専業だった
ホンダは現在、ミニバン専業だ
ホンダは将来、ディーゼル専業？

アコードハイブリットは失敗だったってことか・・・。
ホンダのシビックより上のハイブリット車欲しいんだけど。
シビックより小さい車はいらないし困ったな。
２L以下ならハイブリットつくる可能性がまだあるなら1.8リットルVTEC＋IMA
でCR-Vハイブリット、もしくはシビックハイブリットの兄弟車として
アキュラCSXハイブリットなど作ってくれること期待しています。
もしでないなら、ハイブリットほしいなら結局トヨタになるのかな。

トヨタ方式もプリウス、小型が最善かと

>>658
一番の原因はモーターだけで走行できるようになっていなかったこと。
どうしてもドライバーにエコを感じさせる演出がないから。

トヨタは現在２５万台、２年後５０万台
ホンダは３年後に２０万台

「複雑なハイブリッドをやるつもりはない」とホンダの福井社長
http://response.jp/issue/2006/0518/article82107_1.html

２モーターやるより１モーターでプラグインだしてけれ

>>660
単純に性能だろ

スレとは関係ないが、ホンダ社長は今回の会見でSH-AWＤとターボについて
触れなかったな。
これからACURA車にどんどん搭載されるっていうのに。

従来の自動車向け大容量キャパシタと比較して，重さあたり
のエネルギー密度が約2倍となる13Wh/kgと高い。今後数年か
けて特性を高め，自動車のブレーキ・アシスト用途，および
ハイブリッド車の駆動源などへの採用を目指す。
重さ当たりのエネルギー密度をさらに高めた第2世代品も開発
中である。この第2世代品では，重さあたりのエネルギー密度
を19.5Wh/kg，体積当たりのエネルギー密度を30Wh/l程度まで
それぞれ高められるとしている。さらに「将来は30Wh/kg〜
40Wh/kgも可能と見ている」
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060519/117256/?ST=AT

講演後に同氏は，トヨタのハイブリッド車におけるLiイオン
2次電池の採用について言及した。まずLiイオン2次電池を
採用する理由については，「ずばりコストだ。Liイオン2次
電池は，将来的にNi水素2次電池より安く作れると考えてい
る。ここ数年，Niの素材価格は値上がりを続けているが，
Liではこうしたことにはならない。将来的には，Liイオン
2次電池はNi水素2次電池の半分のコストで製造できるので
はないか」とする。Liイオン2次電池を採用したハイブリ
ッド車の登場時期については「恐らく2008年だろう」との
見通しを示した。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060519/117255/?ST=AT

「Liイオン2次電池を搭載したハイブリッド車は，2008年末
にも登場する。ここで利用する第1世代品の開発はもう終盤
に差し掛かっている。自動車メーカーや電池メーカーでは，
この次に向けた第2世代品の開発が既に始まっている」
2008年末ころに出荷されるハイブリッド車向けLiイオン2次
電池に関しては「非常にオーソドックスな構成の電池になる。
既にその構成や，材料メーカーなどもある程度固まっている」
（同氏）。この電池の目標値としては，3000W/kg〜4000W/kg
の出力密度で，コストは2015年の段階で１Wh当たり0.5米ドル
になると見る。
第2世代品では，さらなる低コストを実現するための技術開発
が活発になると予測する。コスト目標については，1Wh当たり
0.3〜0.1米ドルになるとみる。「将来は，より大容量の2次電
池を搭載して外部充電を可能にした，いわゆるプラグイン・
ハイブリッドへの搭載が期待される。この際には，1Wh当たり
0.5米ドルでは高すぎる」
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060519/117254/?ST=AT

バッテリー技術のブレイクスルーを見越して
モーターのみで走行できるTHSをトヨタは開発したのだろう。

ttp://calcars.org/vehicles.html
バッテリー増やしてプラグイン方式に改造したプリウス+
42km/Lの燃費。
実験走行で最高106km/Lを出したみたい。

車を使わないときは家で充電。
最近では天然ガスを改質して電気を作る
家庭用燃料電池の研究も進んでいるので
プラグイン方式はかなり現実的なのでは？
天然ガスなら中東に頼る必要もないだろうし。

小型車がハイブリットで大型車がディーゼルがいいなら
単純にディーゼルハイブリットが一番期待できるのでは？
日本のメーカーが海外に先を越される前に市販してほしい。

ディーゼルハイブリッドはバスやトラックで以前から市販してるけどね

＞ディーゼルハイブリッドはバスやトラックで以前から市販
日本人はディーゼルアレルギーなので
その存在は秘密なのです

プリウスより前からモーターショーには出てるは、うちの前の路線バスには堂々と
ハイブリッドと書いてあるは…

＞ディーゼルハイブリッド
加速時にモーターでパワーアシストしてやり、黒煙排出量を減らす目的だったような。
燃費向上とはちょっと異なるらしい。
もともと乗車人数でかなり負荷が変動するから、制御が難しいのかもしれないな〜

ウルトラキャパシタもいつかハイブリッドに搭載さえるのかしらん。
コスト除けば、随分とハイブリッド向けの特性らしいが。

>>674
バッテリーの補助用としてとりあえず搭載してなっかたっけ?
短時間での充放電用に小容量のものが。

単なるコンデンサ

リチウムイオンって100Aとか出し入れできるのかな。

希少資源で中国に牛耳られるのが関の山。

ハイブリッド車の大量普及は期待薄だし、そうなると困る。

まずはエゴ丸出しの拡大路線をやめよと。

>>668
燃料消費しかみていないプラグイン車燃費は、意味がない。

でも米国は腐るほど天然ガス資源あるからね。
燃料に変えて燃やして走るのがシンプルでクリーンで吉。

日本で天然ガスというと、超高効率のコンバインドサイクル発電との組み合わせが
目立つな。
電力は火力も、低炭素の天然ガスという形で水素エネルギーの要素が入ってきている。

◆パワートレインの一大転換期
昨年の世界販売は23万5000台
今年は国内外でその1.5倍に当たる約37万台を生産する計画
◆最早、トヨタでは「ニッチ」ではない
トヨタ車でのハイブリッドは今年、4.5％
◆レクサス販売増の新たなカードに
プレミアムブランドに新たな価値を付加するテクノロジー

ttp://response.jp/issue/2006/0426/article81509_1.html

プラグインもEVも深い充電放電を繰り返すから
バッテリー交換が２年ごと必要
ハイブリッドしか普及しない
残念＞三菱・スバル

>>682
１４歳のころ、エルフという会社が出しているパソゲーで
「下級生」というＰＣ９８のゲームをやっていて、
あまりにヒロインの女の子（瑞穂）が可愛かったから
姉貴（６つ上）に「この子と将来結婚するんだ」て言ったら
「しっかりしなさい」と言われた。

>>681
世界販売、分母が無いと多そうに見えるよね。
実態は米国のディーゼル車より売れてないのに。

今年は米国の最新ディーゼル元年。
ホンダも数年内にディーゼルで切り込む。しかもACURAだ。
他のプレミアムブランドも追従、気付けばディーゼル活況か。

>>668
トヨタの技術者には先見の目があったんだろうな。

>>684
今はコスト的にディーゼル＞ハイブリだけど
２０１０年以降にバッテリーコストが下がると
ハイブリは急拡大する

>>684
世界販売で　ハイブリ＞ディーゼル　だとは誰も考えていないと思うが…
比較対象として成立してないわな、トルコンとDSGを比較するようなもん。
むしろ23万5000台も売れたのが驚き。
当分は需要に生産が追いつかない状況が続くだろ。

>今年は米国の最新ディーゼル元年。
これに類する言葉、ここのところ毎年聞いてるよなw
とは言え、プレミアムブランドからのトップダウン方式でシェアは上昇するだろうけどね。
西欧ほどの極端な普及は望めないだろ。

日本ではディーゼルの難しいんじゃないか？
軽油の品質はともかく、道路事情や用途の違いが大きい。
西欧ほど高速運転しないからディーゼルのアドバンテージは小さい。
従来からのイメージも悪いし、SPMの問題が既に認知されつつある。
ただし、価格面ではハイブリ不利だな。
いくら安くなるとは言っても、当分はディーゼルに勝てないだろ。
少なくとも数年以内に、日本でディーゼルやハイブリが主流派になることはない。

ID:BBofKfmi0
のトンチンカンなレスが笑いを誘う。

>>687
２００７年：個人タクシーがレクサス系のハイブリ使い出す
２００８年：都営バスがハイブリッドバスの導入を必須とする
２００９年：月間走行１０００ｋｍ以上であればハイブリッド優位
２０１０年：法人タクシー向けLPG車にハイブリッド導入盛んに

レクサス車はタクシー要件を満たしていない。
満たさないように設計したと言うべきか。

「レクサスをタクシーなんぞに使わせるかよ」
「クラウン以下で充分」

というのがトヨタの姿勢か。

>>690
個人タクシーなら何でもいいんじゃん。
レクサスLS600h（まだ発売されていないけど） をタクシーにする個人タクシーがあったら
優先的に使いたい。

>>607
>世界販売で　ハイブリ＞ディーゼル　だとは誰も考えていないと思うが…

ハイブリだけが”世界”なのがミソね。

米国でのディーゼル車、昨年までは燃料も悪く、車種も少なく、ニュースにもならない。
こんな状況でもシェア3パーセントを超えている。

一方のディーゼル車、米国で大人気、納車待ちで大騒ぎとメディアは必死で報道。
しかし実態はシェア1パーセント台。全世界合わせても、米国のディーゼル販売に追いつかず。
メディアの変更報道とは恐ろしいものだ。広告費欲しさに、分母のないニュースを垂れ流す。


>当分は需要に生産が追いつかない状況が続くだろ。

トヨタですら受注減、他社は”必要最小限”だけ売ろうと頑張っている。
売りたくなくても米国で儲けたければ売らなければいけないのが辛いところだ。


>西欧ほど高速運転しないからディーゼルのアドバンテージは小さい。

アドバンテージとは何か。日本は軽が多い一方、排気量拡大傾向も目立つのは何故か。
日本で初期費用が高いディーゼルを小型車で売ろうと考えるメーカは出ないだろうが、
維持費云々ではなく最新ディーゼルの特性を受け入れる消費者が居るのは間違いない。

>SPMの問題が既に認知されつつある
等と言っているのもロクな報道をしない日本メディアのせい、知識人ならば
PMなど既に問題ではなく、技術課題はNOxであることを認識している。
ホンダが立ち向かうのも、ガソリン車同等というNOx量の壁だ。

>>691
自分も最近まで何でも良いと思っていたが、そうではない。

ドア開口部の高さなど複数の基準を満たしていなければ、タクシー車両としては認可されない。
LSもNGならば、レクサスの”タクシー忌避”は確実になる。

>>693
そうなんだ。
知らなかったよ。サンクス。
ベンツのタクシーなんかもあるけれど、あれは条件を満たしているのか。

認可された専用工場で改造して使ってる

GSハイブリとGS350、実用燃費はほとんど変わらないらしいじゃん。
ハイブリは加速は凄くても曲がる止まるでは劣るらしいし、トランクも
小さい。
４，５０万も値段上がる割には大したメリット無いよ。
やっぱハイブリッドはまだまだだな。

やっぱりハイブリが目指すべきは燃費だよ。
プリウスみたいな中型車小型車に搭載してこそ。

セルシオ後継ＬＳならタクシー条件を満たすと＞先月だったかのマガジンＸ
問題はレクサス店の建前である「整備はレクサス店でなきゃ、保障しないよ」で、
法人タクシー会社が整備をディーラーに出すわきゃないでしょ、ってトコ。
個人タクならハイブリッド車で営業するくらいできるかも知れないが。

なんか結局現時点では普通のガソリン車の小型から中型車を軽量化して、気筒休止などで燃費
対応するのが一番いい気がしてきた。

>699
気筒休止は過去何回も多くの内外メーカーで試された結果
フリクションロスの割りに休止による効果が無いという見解で
一致を見ている

ここにも書くけど、軽のハイブリッドを早く出してください。

>>692
アメリカでだろうが世界でだろうが
台数ベースで ディーゼル＞ハイブリ なのは当たり前。
そうじゃない、と考えている奴などいないよ。

>こんな状況でもシェア3パーセントを超えている。
欧州メーカーや調査会社なんかが新世代ディーゼルの素晴らしさを
アピールしているけど現状ではシェア3%どまり。
とは言え、上昇傾向なのは確かだけどな。

>広告費欲しさに、分母のないニュースを垂れ流す。
日米のメディアに広告費払ってるのはトヨタだけなのか？
欧州のメーカーの合算よりも、トヨタの広告費は多いのか？

>トヨタですら受注減
自分のソースでは2005年、2006年（〜4月）の販売台数は上昇傾向だが？
日米で受注数が減っているという情報はどこで仕入れたんだ？

>アドバンテージとは何か。
高速での燃費。市街地での燃費はハイブリッドに及ばない。
CO2排出量となると、その差は更に拡大する。
日欧での運転スタイルの違いが
ディーゼル乗用車の普及を阻害していることは欧州メーカーも認識していて
だから短中期的には日本でのディーゼル車の普及は望み薄だと考えている。

>日本は軽が多い一方、排気量拡大傾向も目立つのは何故か。
単なる二極化。別にディーゼル乗用車が支持されているわけではない。

>>692
>維持費云々ではなく最新ディーゼルの特性を受け入れる消費者が居るのは間違いない。
それはその通りだろう。
強大なトルクと一定の環境性能を両立している
というのは車として充分魅力的だ。
けれども、それはハイブリッドにも当てはまる図式だし
そもそも絶対数が少ないだろう。
いずれにせよ、主流を占めるのはほど遠いニッチな嗜好だと思うが？

>PMなど既に問題ではなく、技術課題はNOxであることを認識している。
申し訳ない。
ナノ粒子のことを指すつもりでSPMと書いてしまったが、不適切な表現だった。
確かに、PMとNOxを比較するならNOxのほうが課題が大きい。
が、解決のメドは立っている。
この点では日本メーカーも先端を走っているが。

【韓国】現代自のハイブリッドカー、発売を０９年に延期【2006/05/17】
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1147925708/

>日本のハイブリッドカーは、若い気鋭の技術者が取り組んでいるんで
>今までみたいに日本の退職技術者や窓際技術者の顔をウォン束ではたいても
>どうにもならないのが分かったんだよ

>>700
ところがインスパイアで高速を巡航してみると、気筒休止がいかに
なめられないシステムであるかがわかる。ボンバー池田みたいな
理屈しか見ていない香具師は必死に否定してるけど。

>>700
そのレスは異常だ。

>>702
減産はホンダか。

>高速での燃費。市街地での燃費はハイブリッドに及ばない。
>CO2排出量となると、その差は更に拡大する。

ハイブリッド車もディーゼル車も、通常ガソリン車に対するCO2削減手段と考えられる。
一台あたりの燃費ではハイブリッド車が上でも、削減の総量を稼ぐ手段としては
今後ずっとハイブリッド車が上とは言えない。

> 日欧での運転スタイルの違いがディーゼル乗用車の普及を阻害していることは
> 欧州メーカーも認識していて

「ガソリン車に対する価格アップ分の元が取れるか？」という点で、日本の年間走行距離が
少ないことを欧州メーカは挙げているが、年間何キロで元が取れるかは車種によって違う。
高級車でなければ、年1万キロも要らない。
そもそも日本では「阻害している」ではなく「阻害要素となり得る」であって、フタは開いていない。

日産とスバルはトヨタからハイブリットシステムを導入するけど、
マツダと三菱はこのままハイブリットは作らないのかな？
トヨタ方式は特許をトヨタがおさえていて、特許に触れないようにするのが困難って話があるけど、
ホンダのIMAぐらいだったらマツダとか三菱でもできそうな気がするけどホンダが特許をおさえているのかな？

>>707
リチウムイオン電池の進展から２０１０年以降
ハイブリッドが急激に普及しそう
そのころから、トヨタとホンダのパテントが
期限切れになる

>>708
特許の有効期間は20年、基幹技術については25年だろ。そんなに簡単には
切れないよ。しかも特許は今日に至るまで随時出されているし。

トヨタの車種でこれから他に何のハイブリッドが出るの？？

>>710
ダイナ・・・と予想してみる。

カムリの情報が欲しい
そろそろ出るんじゃないの？

空力が多少悪化してもいいから
ワゴンのプリウス作ってくれ

バッテリー搭載位置がネックなのかな

ttp://www2.ipdl.ncipi.go.jp/begin/be_list.cgi?STYLE=SIMPLE&sBpos=1&S_WORD1=%83n%83C%83u%83%8A%83b%83g%8E%D4&R_TYPE1=02&A_HIT=90&U_HIT=0&R_AID=I00287030903&R_UID=I00547043705&sTime=1148158831031
特許はトヨタとホンダがそれなりにあるけど、日産がずいぶん多く出願しているね。不思議だ。やっぱりマツダ（トリビュートハイブリット以外）と三菱は作らないのかな。

車種で出して欲しいのは、

イプサム、ウイッシュ

または

ノア

3列シートミニバン

>>714
忘れ去られているようだが、
日産は、2000年3月にティーノハイブリッドをインターネットで100台限定販売している。

まあ、当時、日産自体が潰れそうだったので赤字必至の追加販売もなく、
その後、欧州人のゴーンに開発そのものを中止させられたと思われ。
日産が元気だったら、そんなことも無かったのだろうけど・・・

ttp://journal.mycom.co.jp/news/2000/03/23/14.html

ティーノハイブリッド

買ったのは同業他社ばかりか

現行で購入できる、もしくは近々購入可能な車種で
ミニバン＆１ＢＯＸスタイルのハイブリッド車はアルファードとエスティマだけですか？

ＳＡＩ早く見てみたい。

ホンダは結局トヨタのLiイオン待ちだからな

>>720
あのトヨタ松下共同出資会社は、もう用無し。

>>719
SAIってネットにいる碁の名人の事か？

ティーノハイブリッドは燃費が悪くて、これでハイブリッドなのかと叩かれてた

やっぱ、新規格ディーゼルが一番の早期解決方法か？
完全な電気自動車はまだ無理みたいだし、マツダの水素エンジンもインフラ
が、、、、。

>>724
欧州ではそうだろうね。
日本では普及してないし、見込みも薄いから
早期の解決策にはなりえない。
ガソリンエンジンの低燃費化とガソリン価格の高止まりが
短期的には一番の特効薬。

>>725
ガソリンの低燃費化って気筒休止、リーンバーン、直噴、ミラーサイクルなどあるけど。
どれが期待できるかな？それとも他にいいのがあるかな？

ミラーサイクルは通常のディーゼルより熱効率が良いが、トルクが減り過ぎ。
加速のためにスーパーチャージャー付けたり（←都市燃費が悪くなるね）、
ハイブリッドによるモーターアシストで実現。
これと連続可変バルタイとの併用とか、まだまだやれることも有る。

>>726
過給だな。360cc単気筒エンジンに４倍過給してプリウスを動かせば、機械損失は1/4にっ！

ガソリンエンジン君ははなんとかディーゼルエンジンちゃんの
熱効率に追いつこうと必死で頑張りました
「ディーゼルはきっと一寸の燃料で一緒に吸い込んだ
空気まで加熱して膨張させるから熱効率が良いんだ」と
勘違いしてリーンバーンをやってみたところ馬力もトルクも
ヘロヘロになった上にかえって燃費が悪化してしまいました
何故だ？ガソリンエンジン君は必死に悩んだ末に
ディーゼルエンジンちゃんと自分ではインジェクターの位置が
違う事に気付きました、「筒内直接噴射だ、これで同じだ」と意気込んで
直噴化してみたところ、今度は排ガスが酷く汚れてしまいました
仕方なくリーンバーンを止めたところ、直噴化前と大して変わらない性能に
戻ってしまいました、「まぁレスポンスが改善しただけでも良しとするか」
ガソリンエンジン君の苦悩は続きます

ディーゼルマンセーｷﾓｽw
船や発電機と違って、可変速で使う限りは絶対にミラーサイクルに勝てないから、
小型車での目は無いのに…
RVの中で燃費が良いとか言われても、説得力無さ過ぎ。

>>726
地味だけど、可動部品の軽量化、フリクションロスの低減も有効。
連続可変バルタイやシリンダーのライナーレス化が進むんじゃないかな？
いずれにせよ、コストをあまり上げずに改良を図るのが肝要。
大量生産車種の燃費を改善しないと、総量としては効果が薄い。

>>730
乗っているのがRVなんで、燃費の良いディーゼルを
使用しています

>>730
本格的なミラーサイクルなんて、ハイブリッドシステムと組み合わせたりでも
しないかぎり発進も覚束ないようなものなんだけど。たとえばプリウスの1.5
リットルは、THS�Uがないと単体では低回転域はまともに使えない。

そんなエンジンでもパーシャル領域でディーゼルに効率で負けてるんだよ。

そのディーゼル君も相当必死に養育費かけて育てられてるんだけどな。
で、その養育費の高騰が問題になっててハイブリッドの方が安く作れる見込みまで現れてるわけで。

カムリHybきたね。中身はTHC-2らしいけど、さてどんなもんだろうか。

どんなもんっていつものトヨタ足に電気ターボによるどっかん加速、ブレーキは
蓄電量で微妙に変化してコントロールしづらいけど頭の悪いトヨタユーザーは
大喜び、っていう定型化したパターンだと思うが。

ヒュンダイ社員乙

世界中のメーカーでトヨタをリスペクトしてるのはヒュンダイだけ

昔からヒュンダイと提携してたのは三菱だったっけ

バルブトロニックもミラーサイクル。

「8車種で1000万セル以上を出荷」，トヨタがキャパシタ開発を語る
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060522/117302/?ST=AT

トヨタ自動車はAABC2006において，ハイブリッド車などの電子制御ブレーキ・システムで
補助電源に利用している電気2重層キャパシタの採用状況や開発コンセプトを明らかにした。
トヨタが電気2重層キャパシタの開発に関して講演することはめったにないことから，同社の
戦略を知ろうと会場には多数の参加者が集った。

(中略)

発表後の質疑応答では「現行ハイブリッド車のNi水素2次電池のような役割を，電気2重層
キャパシタに担わせる可能性があるか」との質問が飛んだ。ここ数年，エネルギー密度を高
めた大容量の電気2重層キャパシタの開発発表が相次いでおり，いずれはブレーキ・アシス
ト用途のみならずハイブリッド車の2次電池代替が視野に入るのではと，期待する見方が出
ているためだ。この点に関してトヨタ自動車の発表者は，「キャパシタは，状態変化の検知が
容易であるなどメリットも多い。このため技術的な検討は継続して進めている。ただし，具体
的な搭載予定などに関しては明らかにできない」（同社）と答えていた。

リチウムイオン電池は過充電・高温で爆発する危険がありますがどうしましょう

ガソリンの方がもっと危険だということに気づいているか？

ハイブリの電池って何年位持つの？

初期プリは6年とか何かで聞いたことあるけど・・・
クレクレ スマソ

>>744
２０年

充電の状態をユーザーに任せず機械が判断するというハイブリは
電気自動車として合理的なのかもね

>>744
過去レスで何回も出てきている。
今はトヨタのバッテリー保障はエンジンと同じ5年10万キロ。
初期プリは確か永久保証だったはず。
普通に使えばエンジンは保障が切れてもすぐに昇天するわけではない。
つまりメーカーは普通に使えば自動車の一生は大丈夫と言う自信を持っていると理解してもいい。

ハイブリに限らず車の信頼性評価なんて
家電なんて相手にもならない基準でやってるから

プリウスのおかげで
携帯、デジカメ、DVのバッテリーマネージメントが
いい加減で、消費者に無駄をしいてることが明らか
になった。

ノートパソコンもな

>>746
ハッテリーの使い方にもコツがあるようで、フル充電させず、深放電させずで制御してるらしい。
携帯やデジカメのバッテリーはフル充電するので、そのときに劣化するそうだ。

>>749
アシスト自転車もな

>>749
電気ヒゲソリもな

>>749
電動ハブラシもな

>>749
電気バイ撫もな

充電器もな

まあラジコンオタクが最強だなｗ

【自動車】ホンダ、ディーゼルエンジン乗用車を国内発売へ 3年以内めどに [06/05/23]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1148389941/

しかしトヨタは動けない

いや動けない

ハイブリ売れなくなる

ハイブリとの併用も高すぎて重すぎてムリ

>>758
来年トヨタが出す出すクロカン車は長期規制対応ディーゼル出と発表済みだけど？

ホンダはトヨタの後追いですか？

つか、ディーゼルが売れ出したのなら、それはそれで
ディーゼルハイブリッド出すだけで簡単にひっくり返せるから
トヨタは当面静観してれば何の問題も無いだろ

あらあら、お値段がいくらになることやら。

ミニバンRVを含めた乗用車クラスにハイブリッド付ける前提で、エンジンをガソリン→ディーゼル
に変えるとすると…
THS-�Uレベルなら熱効率に優れたミラーサイクルから、通常のディーゼルサイクルに落とす
のは退化に見える。経済性（車両価格）でもイマイチ。
商用車のように簡易なハイブリッドにするか。
ミラー＋ディーゼルで定速機関化もして、高効率ディーゼル発電電気自動車とするか（w）

軽油とガソリンに今ぐらいの価格差が有る限りは、ディーゼルって実質ほとんど変わらない
CO2排出を、ことさら声高に叫んだ「多走行向け経済車」として、ハイブリッドとかせずに
存在していくような気がする。

ハイブリットはニッチってだれかいってたね。そうならないでほしいけど。
ホンダはもうシビックハイブリットのＩＭＡが限界なのかな？
ホンダはディーゼルにシフトして、ハイブリットはシビックと新型小型専用車だけ
になるのかな。
トヨタの一人勝ちは面白くないので、トヨタ、ホンダ以外の
日本のメーカーにも、ハイブリットを作ってほしいな。

THSの２モーターハイブリッドは、これからはトルコンAT並みの普遍な技術になってくだろうからなあ。
特にディーゼルのスーパーチャージャーを発電機側と繋げると、差動機構過吸機として、さらに合理的。
結局、他社も買い取って採用するしかないんだから、早くして技術競争してほしいもんだ。

出すだけならどこのメーカーだって出せるでしょ。スズキがちょちょいと
ツイン出したみたいに

ホンダの福井威夫社長は23日、日本経済新聞記者と会い、
独自のハイブリッドシステムや新型のディーゼルエンジンについて
「要請があれば技術供与を前向きに検討する」と述べ、
環境技術分野で他社との提携に柔軟に取り組む方針を表明した。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060524AT1D2306A23052006.html

日本でＩＭＡを導入する可能性のあるメーカーって三菱ぐらい？あと光岡か・・・。

１０００万する５００馬力相当のセルシオがでるわけで
どう見てもニッチ産業

三菱はキャンターでハイブリッド出すみたいよ
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060524/117460/?ST=AT

トラックと乗用車比べてもしょうがないけど
リチウムイオン電池使って、パラレル方式のハイブリッド
だけどエンジンとモーターの間にクラッチ持ってきて
モーターだけでも走行出来る見たいよ。

>>768
見てきた。
電池がえらく大きかったのを覚えてる・・・。

>>769
人テク展参加者、乙。

しょうがないから関連スレ

【ｲﾝｻｲﾄ】ハイブリッド車を中古で買うｽレ【ﾌﾟﾘｳｽ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/usedcar/1104167349/
ハイブリッドカー総合スレッド part4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1142198022/

誤爆ついでに誘導
こんなん立っちゃいました。支援しれ

【CR-Xの】ホンダ インサイト【真の後継者】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1148585390/

今後ハイブリッドは、普及することはあっても減少することは無いね。

車の運転を楽しむ香具師なんて、中国とかの自動車文化の後進国だけ。

まぁ、ハイブリッドに代わる、石化燃料の消費を抑える技術が確立されるのは、まだまだ先だ。

石化燃料ってなんだ？　使うと石になるのか？

「石油化学」の略でもあるから別に間違いでもないけど、
ふつうクルマの話題で「燃料」をつけるなら「化石燃料」だよな。

石化燃料 の検索結果 約 1,060,000 件中 1 - 100 件目 (1.20 秒)
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rls=GGLD,GGLD:2004-38,GGLD:ja&q=%E7%9F%B3%E5%8C%96%E7%87%83%E6%96%99

化石燃料 の検索結果 約 1,270,000 件中 1 - 100 件目 (0.83 秒)
http://www.google.co.jp/search?num=100&hl=ja&rls=GGLD%2CGGLD%3A2004-38%2CGGLD%3Aja&q=%E5%8C%96%E7%9F%B3%E7%87%83%E6%96%99&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

「石化燃料」のほうにはやたらに漢字が並んだ墓石みたいなWebページが
ゴロゴロしてるわけだが

「化石燃料」は環境派地球市民のページもヒット数に入って多そうだなとﾁｬﾁｬ入れw

>>773
ハイブリッドが運転楽しくないといいたいのか？

ハイブリッドは、まだまだ発展途上。

未来感のある滑らかな加速は大したものだが、

ホンダのアクセルを踏んだ時の高揚感は、今のところ皆無だな。

もし補機バッテリの容量をUPしたらその分エンジンがかからなくなり結果として燃費UPになるのかな？オークションでみかけてエスティマにどうかと気になって。

というか別な方法で充電すればいいと思う。

>>782 レスサンクス。充電の方法と言っても普通の充電器では密閉型のバッテリーだから難しいのでは？ひたすら下り坂というわけにもいかないし

>>783
普通のシールドハッテリー用の充電器で充電すればよろし。
このバッテリーが上がると、メインコンピューターも停止しちゃうので、ひたすら下り坂を下っても全く充電されません。
ちなみにこのバッテリーは、駆動用バッテリーから降圧して充電されてますけど。

>>779
ただのATに乗るくらいなら、ハイブリッドの方が踏み方でエンジンとモーター
の協調をコントロールできたりで、飽きないよな。

>>781
容量は直接関係しないが（使うエネルギーが変わらないのに、少しは重くなるん
だし）、劣化バッテリーの様に、いくら充電入れても発熱するばかり（モロに
損失）で充電されないようなのは、交換した方がロスが減ると思われ。
相対的に容量に余裕が有った方が劣化しにくいかもしれないしね。

ところでヨタ店の店員が、初代プリウス以来ハイブリッドを売っていて、初期の
ハイブリッドバッテリーの不具合はともかく、補機バッテリーを交換する事に
なったケースがほとんどないと言っていた。
スタート時に働く以外は、ハイブリッドシステムから安定供給を受けるから、
エンジンの発電機で直に充電する普通の車の補機バッテリーより長持ちとか
有るのかね？

>>785
リアの涼しい場所にあるのと、頻繁に電気を出し入れされないのもあるんじゃないの?

>>784 シールドバッテリー用の充電器があるなんて知らなかったお。早速カー用品店に行って値段を見てみるかな〜これって救援用のボンネットの端子から充電出来るのだろうか。

>>787
確か高かったと思う。色々制御してるから。
実際は、抵抗噛ませて普通の充電器で充電してもいけるけど。
車に乗せた状態だと、充電電流が、他の回路までまわっちゃうからやめたほうがいいよ。
充電器の方も誤作動する場合もあるし(充電制御してるタイプの方ね)

とりあえず、バッテリー下ろすか、−端子を外して、バッテリーを充電するとかしたほうがいいと思う。

とりあえず、参考資料
ttp://www.rakuten.co.jp/aida-sangyo/471938/

【人とくるま展】豊田自動織機，「プラグイン・ハイブリッド車」を可能にするインバータを展示
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060525/117529/

光岡スレにあったけど、これってどういうこと？？
ttp://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2006/05/10/20060510000015.html

インサイトが国内発売終了したのは
排ガス基準クリア出来なかったからってホント？

一台作る度に赤字が出るからじゃないの？

実験が終了したのでしょう。シビックハイブリットできたので。

>>792

【自動車】韓国の現代自動車、中国でハイブリッド車生産 [06/05/31]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1149027007/

>>773
インサイトは楽しいよお
軽自動車並の車重に1L＋電気ターボ、ホンダのハンドリング…楽しくないわけがない
軽スポーツと比べて格段に快適だし、ライトウェイトスポーツとしては究極の進化形
違うパッケージの車と、車体やエンジンの共有化が進むであろうハイブリッドでは、もうインサイトみたいなのは無理でしょ
インサイトは真に時代を捕らえた贅沢な名車だったよ、次の進化はＥＶまで待たなきゃならんかなあ

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1143032601/772-776

>>797
MTかつ、タイヤは着替えて、燃費気にしなければね。
果たしてそれでハイブリッドの意味があるかはおいておいて（ｗ
CR-Xでもいいんじゃないかなんてのはキニシナイ

エスハイ乗りっているかな？

あと10日…

≪米市場へ攻勢、ビッグスリーと一線を画する姿勢明確に≫

【ワシントン＝気仙英郎】
米国トヨタ自動車販売のウイリアム・レイナート上席技術部長は２４日、米下院エネルギー商業小委員会の公聴会で、
「今後１０年以内に（エンジンと電気モーターを併用する）ハイブリッド車を世界市場で年間１００万台以上生産する」
との見通しを明らかにした。
現在の新車販売全体に占めるシェアは１％強だが、
エタノール車の市場拡大を議会や米政府に要請している米３大自動車メーカー（ビッグスリー）と
一線を画する姿勢を明確にした格好だ。

米国では、１ガロン（３．８リットル）あたり３ドルを超えるほどのガソリン価格の高騰で、
燃費の安い車に対する志向が高まっている。
しかしハイブリッド技術は日本勢が優勢で、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）、フォード・モーター、
クライスラー（ダイムラークライスラーの北米部門）の３社は、今後の主力をエタノール車と位置づけている。

ただ、米有力消費者情報誌「コンシューマーリポーツ」の最新調査によれば、
全体の約４割が低燃費車への買い替えを検討中とする一方、半分がハイブリッド車を対象に挙げている。
トヨタのレイナート部長は「米市場はわれわれのハイブリッド技術を拡大するうえで鍵となる重要市場だ」
と今後の米市場への攻勢に自信を示した。

(05/25 18:23)

最高出力350ps、最大トルク440Nmを発生するアウディ独自のガソリン直噴エンジンFSIと、
最大トルク200Nmを発生する電気モーターを組み合わせた。
電源となるニッケル水素バッテリー（NiMH）と合わせて140kgと軽量に仕上がっているため、
ベースモデルと比べても車重はわずか7%増に押さえられている。

このハイブリッドエンジンにより、車重2410kgと超ヘビー級のQ7ハイブリッドで0-100km/h加速がわずか6.8秒という。
しかも、燃費が約8.3km/L

ttp://www.drivingfuture.com/auto/audi/u3eqp30000002on6.php

日立は、全世界で唯一モーター、インバーター、バッテリー、パワートレインコントローラーを
トータルで提供できるHEV駆動システムサプライヤです。
トータル駆動システムサプライヤとして最適なシステム構成および総合制御を提供します。

ttp://www.hitachi.co.jp/Div/apd/products/eps/eps_001.html

↑いいぞ日立！さすが日立！

↑いいぞ日立！さすが日立！
　　　　　　　　　　　　　ヒュｄェイ

>>803
そんなハイブリットはいらないって・・・。
リッター２０ｋｍめざしてよ。

キハE200系買いたいな

日本電産はガソリンエンジンと電動モーターを併用するハイブリッド車向けのモーター事業に参入する。
複数の完成車メーカーと、心臓部である駆動用モーターの共同開発に着手した。
日本電産はハードディスク駆動装置（ＨＤＤ）用モーターの世界最大手。
自動車のエレクトロニクス化が進むなか、原油高などを背景に世界的に需要が急伸するハイブリッド車分野に進出する。

開発するのは出力10キロワット以上の駆動用モーターで、軽自動車以上のクラスの車に搭載できるという。
各完成車メーカーとそれぞれ共同開発し、2008―09年ごろの量産開始を見込む。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060520AT1D1609M19052006.html

東芝は31日、石川県能美市に電源制御などに使うパワー半導体の新工場棟を建設すると発表した。
2010年までの5年間で総額500億円強を投資する。
デジタル家電やハイブリッド車向けのパワー半導体の需要増に対応する。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060531AT1D3106431052006.html

・・・
ハイブリッド自動車向け２次電池やカーナビの供給先を増やすほか、空気清浄機など自動車向け市場を開拓する。
２次電池と自動車向け機器事業は経営再建中の三洋が中核に位置づける事業の１つ。
２次電池はパソコンや携帯電話などの情報機器向けのほか、ハイブリッド車向けにも製品化している。

現在、ハイブリッド車に採用されているニッケル水素電池の小型・軽量化に加え、
より高出力のアルカリイオン電池を実用化する計画。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060529AT1D2905H29052006.html

プレス加工の太陽工業（長野県諏訪市、小平直史社長）は2006年度の上期中に、
ハイブリッド自動車向け電池部品の製造を６割以上増やす。
国内外のハイブリッド車需要の高まりに対応し、約３億円を投じてプレス加工機や金型製造機などを増設する。
同社は情報機器の部品加工が中心だが、安定需要が見込める自動車分野を強化し、収益基盤を安定させる。

増産するのはハイブリッド自動車に搭載するニッケル水素電池部品。
電極を構成する小型部品の一部で、１台あたり200個以上必要になるという。

太陽工業は06年3月期末時点で月産300万個だったハイブリッド車用電池部品を今上期中に500万個程度に引き上げる。
通期ではさらに増やす考えだ。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20060421c3b2104b21.html

ネットで簡単にお金が稼げる有名なサイト"ポイントランド"です。もちろん無料なので、皆さんもぜひやってみてください。 http://www.point-land.net/index.asp?id=78682

>>813
そんなに儲かるなら、自分でやってればよかね?

トヨタ自動車は７日、９７年に発売した主力のハイブリッド車（ＨＶ）「プリウス」の世界での累計販売台数が
４月末までに５０万４７００台になり、５０万台を突破したと発表した。
国内の１９万５１００台に対し、００年から販売を始めた海外が３０万９６００台。
特に北米は２６万５１００台に達した。北米では原油高の影響で燃費の良いＨＶが人気で、
０５年の販売台数は前年のほぼ２倍の１１万台だった。

プリウスは国内の堤工場（愛知県豊田市）やグループのトヨタ車体の工場で生産していたが、
０５年１２月から中国・長春の合弁工場で初めて海外生産を始めた。０６年の生産計画は２０万台。

現在１０車種あるＨＶ全体では、０５年度末の累計販売台数が６０万台を突破した。
トヨタはさらに車種を拡大し、１０年代初頭にはＨＶ全体の世界での年間販売１００万台を目標にしている。

ttp://www.asahi.com/business/update/0607/156.html

このところ自動車業界の技術者の方何人かとお話しする機会があり
「中国のハイブリッド車開発への力の入れようには凄まじいものがある」という話で盛り上がった。
ハイブリッド車の開発は，総合力が要求されるハードルの高いテーマである。
自動車開発の「初心者」とも言える中国がいきなりハイブリッド技術に取り組んで，キャッチアップできるのだろうか。
そして，ハイブリッド開発に邁進する中国に日本の製造業はどう対応すべきなのだろうか

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20060605/117830/

ドイツの自動車部品メーカーContinentalは、
ハイブリッド車の販売台数は2012年までに年間200万台程度に増えるだろうと予測しており、
またRobert Boschは2015年までに主に北米とアジアを中心に240万台のハイブリッド車が販売されると予想している。

またハイブリッド車の市場リーダーであるトヨタ自動車は、
ハイブリッド車の年間の販売台数は2010年以降100万台を突破すると予想している。

ttp://www.itmedia.co.jp/news/articles/0606/08/news058.html

さあ、お待ちかねの全開走行！　モーター＆エンジン両方が駆動力としてイッキに働き出す。
このときエンジンの出力は、バッテリーにはまわさずに、すべて駆動力として使われる。
バッテリーは、ひたすらモーターへ電力を供給。
クルマは恐ろしいほどのトルクでグイグイと車速を伸ばす。
アクセル全開だと80km/h付近で2段変速式リダクション機構がハイギヤに切り替わるのか、
一瞬加速が途切れまた加速する。ここまでは、大排気量車でも体感できるレベル。
レクサスGS450ｈハイブリッドがすごいのは、ココから先の加速感。
通常、どんなクルマでも車速が上がれば上がるほど加速が落ちてくる。
ギヤをシフトアップするたび加速が鈍る。
しかし、レクサスGS450ｈハイブリッドの加速は高速域に入っても衰えない。
無段変速機ならではの滑らかさのまま、強力に加速し続ける。
この加速感は未知との遭遇。初体験のフィーリング。「ナニ、これぇ〜」です。ホント。

ttp://corism.221616.com/articles/0000039407/

ハンドリングに関してはどこ読んでも不評だな。
ＴＨＳ３では改善されるのかしら。

ハンドリングとハイブリはあまり関係がないと思うが。
ガソリンでもハンドリングの良いのと悪いのはある。

GS450hの80km以上からの加速を体験した香具師いる？

>>820 重いバッテリーの搭載位置が高めだからそれでハンドリングの
悪化を指摘する記事も多いな。
俺は鈍感なんであまりわからなかったけど。

新エスティマ・ハイブリッドはまだ？

せっかくだから、3.5L＋THS2で発進して欲しかったなぁ。

THS3になると　モーター用リダクションギアの多段化、Liイオン電池、更なる昇圧化あたりを
やってくるのかな

伸び代が大きそうだね

TOYOTA2000GTの後継はハイブリっとで出してくるかな？

>>824
軽量化、低価格化するともあるな。
一度くらいはハイブリのってみたいなぁ・・・とは思う

>>822
本当は重心結構高いスバル車でも水平対抗だから重心低いとか思っちゃう人ばっかりだしそんなもんじゃね
足回りのセッティングの問題か重心の問題かなんてよっぽど乗り比べてみないとわかんねーよ

重心というか、単に重いのが問題なんじゃねーの。

>>821
ﾉｼ

なめとったらシバきまわすどクソヴォケがｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

【自動車】スズキ、GMとハイブリッド車を共同開発　3000cc前後の新型SUV　2009年めど北米投入 [06/06/12]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1150063530/

トヨタは何気に孤立してきた？
他社に提供したいなんて言ってたけど、結構ふっかけてたのかもな。

新型エスティマにハイブリッドモデル　燃費は小型車並み


トヨタ自動車は１２日、１月に全面改良したミニバン「エスティマ」にハイブリッドモデルを追加発売した。
排ガスの熱エネルギーを捨てずに、エンジンまわりの暖機などに利用する新システムを搭載。
燃費は１リットルあたり２０キロと小型車並みながら、３．５リットルエンジンと同程度の加速性能を持つという。
メーカー希望小売価格は、３６３万３０００〜４４１万円（消費税込み）。
全国のトヨタ店（大阪地区は大阪トヨペット）とカローラ店で販売する。


http://www.asahi.com/business/update/0612/125.html

http://toyota.jp/estimahybrid/index.html

ハイブリッドの10.15はあてにならん。
実用燃費で10〜12km/lってところか。

>>835
もっとよく調べたほうがいいよ。
ｅ燃費では、
プリウスやシビックは２０〜２１km/l
インサイトは２７km/lを記録している。
ハリハイは１２〜１３km/l
アルハイやエスハイで１１〜１２ｋｍ/ｌ

ハイブリが常に上位を独占している。結構いい成績だよ。

10.15モードはあてにならないのはハイブリに限らずガソリンでも同じ。
そもそも排気ガスの測定のためのモードでそのときの審査時の燃費。
シャシダイナモで測るから空気抵抗なんぞまったく考慮に入っていない。
実用燃費と程遠いのは当たり前のこと。不思議でもなんでもない。

>>836
ハイブリッドが燃費良いのは知ってるよ。
結構いい成績なんてものじゃなく、ガソリン車じゃありえない成績。

それに結構調べてる。ガソリン車とハイブリッド車の10.15モード燃費
の実燃費達成率の比較の資料も持ってる(それを根拠に>>835の発言ね)。

ついでにいうと10.15モードの計り方も結構詳しく知ってる。

で、まあそれは置いておいて、ハイブリッドだから10.15モードの60％くらいとみて、
エスハイは10〜12km/lってところだと思うんだが。

このスレって、実際にハイブリに乗っている人って、どのくらいいるの？　
一人で複数もつのは大変し、そうそう乗り換えるのは難しいと思うけど　
クルマすら持っていない人も結構いるような気がするんだが・・・・・　

>>836
空気抵抗は風洞実験の結果をローラー抵抗に換算して考慮に入れているらしい。

【自動車】ホンダ、欧州でディーゼル車販売を強化　ハイブリッドは小型車に搭載 [06/06/12]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1150121130/

エスハイ乗りです
前回給油時の燃費16km/lを超えてましたが、なにか？

ガスエス３．５で１１ｋｍだよ

>>841
まあ、エスハイでも20km/L超える神もいるし、更に精進してください

ハイブリ車のエコランってどういうコツがあるの？
上手くアシストを使ってあげられれば20km/Lオーバーは
多分楽勝だと思うんだけど。

発進時にアクセルあまり踏まないようにすれば良いだけだと思う。
ミニバンは出足遅いから深く踏む人多いからな。
あとは普通に流れに乗ってる、それとエアコン使わない
これだけで１４km/lは逝く（エスハイ）

>>846
アクセル踏むとエンジン回っちゃうの？
普通のガソリンとはまた違った特性だね。

>>845
キホンはブレーキを踏まないように先読みアクセルワークだが、
エンジン停止走行などハイブリッド特有のテクもあるので精進あるのみ。
ttp://homepage3.nifty.com/otooru/

>>846
状況によるけど、
サッと加速してエンジン停止時間を長くした方が燃費いい場合が多いよ

>>845
そんなに簡単じゃないよ

>>846
前半は違う。>>849の方がはるかに燃費がいい

>>848
これも正解
遠くの信号や見える情報は全て総合してアクセルワークを考える
通勤路とかだと信号パターンも読めるしね

あとは、走行コースも問題だよ
道を変えたらいきなり燃費1割ダウンなんてざら
それから、風だ
60kmくらいの巡航で風向きがいいと瞬間燃費20km/lを指し続ける

エスティマハイブリッドの電池はセンターコンソール
部分に乗っけてあるのか。

>>851
新型ね

エスハイは乗ったことがないから知らないがプリウスの場合の走り方

発進は既出の通りエンジンを使ってサッとやる。
ゼロからの加速は電池を喰うのでエンジンの方が効率が良い。
スピードに乗ったらアクセルを一旦完全に離したあと、軽く踏み込む。
ここで燃費極めてる奴は「滑空」という擬似的なニュートラル状態で惰行する。
無理であればモーター使って速度を維持する。
↓
速度が落ちてきたりバッテリの容量が減ってくるのでエンジンで再び加速する。
↓
停止は早目に軽くブレーキを踏みながら止まる。

>>853
流石にそれは燃費悪くなりそうだなあ

>>853
エスハイでも滑空は有効！
ただし、滑空始めたらモータ走行は使わない
使うとバッテリがすぐに減って充電し始め悪循環

新エスティマは魔法瓶の代わりに熱交換器？

滑空はニュートラルよりも抵抗が少ないからな

えっ

すぐ気づいて差し替えられるだろうけど…

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060613-04504122-jijp-bus_all.view-001
ＨＢ車充実へ―トヨタ渡辺社長

完全にハッチバック車の事だと思ったよ。HBてorz

ちなみに時事通信

http://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Jun/nt06_027.html

プラグインハイブリッドカー（外部充電や電力供給が可能なハイブリッドカー）の研究開発推進
・ 外部の電源からの充電ができ、バッテリー電源によるモーターでの走行領域の拡大を可能とし、
　CO2削減と大気汚染防止効果が期待できる新世代自動車の研究開発を推進

トヨタが2010年代の早い時期までにハイブリットの車種倍増って。
ttp://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Jun/nt06_027.html
予想より多いような少ないような・・・。
プリウス以外にもハイブリット専用車種をできるだけ増やしてほしいね。
RAV4クラスのハイブリット専用SUVを作ってほしいな。

新エスティマハイブリッドは燃料タンクを横に付けて
今までタンクがあったところに電池を入れるのかと
思ったら、なんかすごい所に載せてきたな。

>>862
そんなに意外かな。アルファードハイブリッドのバッテリ搭載位置を元に、発展させたように思えるけどね。
先代のエスティマハイブリッドでサードシートのシートアレンジに制限があったことの改善策なんだろうけど、
これはこれで1-2列間のウォークスルーが出来なくなったのが辛いな。
せっかくセンターコンソールに内蔵したのだから1列目の間と2列目の間を動かせる
スライド式センターコンソールになっていれば、ほぼ完璧なのに。
ケーブルなどはケーブルカバーやケーブルガイドなどで対処する、と。

>>861
現在：７車種
プリウス・ＧＳ４５０ｈ・クラウン・ハリアー・クルーガ・エスティマ・アルファード

２０１０年；＋７車種

あと７車種って何かな？
ＬＳ、ＳＡＩの２つは間違いないと思うけど。
レクサスクーペ、カムリ、マークＸ、マジェスタ、ＲＡＶ４あたりかな。
皆さんどう思う？

８６５
カローラ・ビッツ・ウィシュ以外だろう
売れたら困るが２０１３年まで続く

ハイブリッド車、家庭で充電　トヨタが小型車向け開発へ
2006年06月14日13時47分

　トヨタ自動車は１３日、電気モーターで使う電力を家庭用コンセントから充電できる、
新型ハイブリッド車（ＨＶ）の開発を始めたと発表した。従来型のＨＶより部品が小さく、
原価も大幅に削減できる。電気自動車（ＥＶ）とＨＶの切り替えも可能で、セカンドカー
として使われる小型車向けに商品化を目指す。

以下略
http://www.asahi.com/business/update/0614/113.html

これ欲しいな。ヴィッツクラスならなおさら。

トヨタ自動車の渡辺捷昭社長は13日、東京で開いた
環境対応技術についての発表会の席上、乗用車系ハ
イブリッド車の設定モデルを現行の7車種からほぼ倍
増させる計画を明らかにした。
トヨタは、ハイブリッド車の年間販売台数を2010年代
の早期に100万台に拡大させる方針であり、モデル数の
倍増もその時期までに実現を図る。今後の車種展開で
は『ヴィッツ』級のコンパクトカーなども含まれる見
通し。
渡辺社長は、ハイブリッドの普及拡大への課題につい
て、次世代2次電池の「リチウムイオン電池をきちんと
造ってシステムをコンパクトにすること」などを挙げた。
またシステムのコストについては、「半分」にすること
を目標にしており、「少しずつ（実現が）見えてきたが、
社内ではもっと早くと言っている」と述べた。（14日 10:58）
http://autos.goo.ne.jp/news/industry/article_82888.html