ハイブリッドカー総合スレッド part5

アメリカの燃費測定法でトヨタのハイブリッドは市街地モードの方が燃費が良いとなっている。

プリウス　高速モードで51マイル　市街地モードで60マイル

シビック・ハイブリッド　高速モードで51マイル　市街地モードで49マイル

>>769、772
お前はいいところをついているが書き方が悪い。
それじゃぁ何も知らん奴と同じだぞ。

高速ではエンジン効率がよく、ハイブリッドであるメリットは少ない。
加速時にはモーターでアシストはするがエンジンだけでも当然走行できる。
それに比べ街乗りの場合エンジンが低回転からの発進加速を多用するし信号停止なども多い。
この領域はガソリンエンジンはきわめて効率が悪い。
逆にモーターは低回転ほどトルクが大きく、高回転になるほどトルクは落ちる。
ハイブリッドにして互いにこの弱点を補うという意味で街乗りでは燃費がガソリン車に比べかなり向上する。
しかし高速はもともとガソリンエンジンも効率がよいので加速を繰り返さない限り大幅な燃費向上は期待できない。
このことを高速では逆に燃費悪化という考えは自分でおかしいと思わないか？
シビックはIMA方式だからモーター走行は考えられていない。

>>764
電気式も以外とロスが多いよ。発電効率モーターの効率、制御時の効率。
一番の問題はバッテリーやインバーター、モーターなどの総合重量がCVTよりはるかに重いこと。

>>773
高速で燃費悪化は重量から来ているよ。
どうしてもハイブリッドシステムは走行抵抗が増えるから。
転がり抵抗の低いタイヤ等で色々カバーしてるけど。
あと、プリウスなどの場合、エンジンの回転数があまり上がらないので、高速走行では電気式CVTが増速作用をする。
通常速度ならエンジンの出力がほとんどプラネタリーギアを通して伝わるのに対して、
高速走行ではどうしてもモーター経由でエネルギーを送る為に電力損失が馬鹿にならないぐらい増える。
それが燃費悪化の原因。

だから米の方では2ステージまたは3ステージハイブリッドというシステムを研究中(もう試作車が走ってるのかな?)
簡単に言うと、低速、中速、高速と3段のギアを使って、切り換えて行くハイブリッド方式だよ。
でギアの間を電気式CVTが補完する形で、できるだけ電力損失を減らす為の工夫。

CVTはどんどん進化している

常用域の伝達効率が93％ある新構造の自動車向け無段変速機
http://www.designnewsjapan.com/news/200511/02pt_ntn051102.html

確かＡＴが９６、ＭＴが９８〜９９って聞いたことがある。

ATはトルコンでスリップしてると10％以上ロスする

>>774
電気式CVTとして、その他のCVTと比較する場合、重量にバッテリーは入らない。
回生用やCVTでは無理な高効率エンジン利用のための分だからね。
で、その他のCVTにもエンジンに使う場合セルモーターやオルタネーターは必要なのだから合計しないと。
と適正に比較すると、重量的にも電気式CVTで良いじゃんって話になる。

>775
それ、変速幅やクランプ力向上に問題があったはずだけど・・。

>>774
たしかプリウスのモーターはリングギアについてるはず。
ハリアーはさらに固定のリダクションのギアを加えていると思う。
どちらも車速と固定比で直結している。
つまりモーターでは増速をすることが出来ない。（加速時のアシストという意味とは違うよね）
電気式CVTはインバーターをコントロールすることでジェネの負荷を変えて変速比を変えます。
多段のギアを使って切り替えるのはモーターが高回転になると効率が悪くトルクが減少するので、
高回転でも有効にモーターのアシストを使うためギアを使って回転を抑える工夫。
ＧＳが高速用と低速用を持っている。
高速で燃費の悪化が重量って・・単純だね。
走行抵抗は1.8トンも2トンもたいした違いは無いよ。
悪化じゃなくて単にガソリンエンジンに近づくだけ。

重量増加による燃費悪化は、普通なら高速道路でよりも、市街地などでの加速と減速の多い時に大きいと思う。（坂道などでも同様に大きい）

ハイブリッドだと影響を減らせそうたけど（回生ブレーキなど）
高速では損失が大きいんじゃな。
トヨタに頑張ってもらうしかない。いい案があればトヨタに売り込みに行くでも可

トヨタは全モデルをハイブリ化しようとしてるらしいが、いつになるの？

ハリアーハイブリッド乗ってる方いますか？φ(´∀`*)

っていうかTHS以外に電気式CVTってあるの？

シリーズハイブリッド。てか、それからバッテリーを取った物。
ディーゼル機関車に使われている、発電機とモーターを直結した物その物だな。

それってミッションと言うよりはもはやそれがあるべき姿だよね
なんつうか、ロウソクに対して「このマッチがこの照明器具（ロウソク）のスイッチです」って
言ってるみたい

意味が解らない。

大型船舶でもエンジンで発電して推進はモーターってのはあるね。
ポッド推進ていうのが。

【自動車】GM、家庭で充電できる｢プラグイン型｣ハイブリッド車開発へ…｢画期的な電池｣開発の課題も [06/12/01]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1164927454/

電気自動車にたどりつくまでの第一歩としてハイブリッドが出現したがプラグインハイブリッドが実用化されれば更なる前進になるね

>>788
タービン直結に疑問符がついて見直され始めたのはタイタニック号沈没からだっけ
なかなか逆推進に切り替えられなかったとかで

>>783
ハリハイのスレに行けよｗ

>>791
この間の教育テレビでやっていたのをみたら逆回転にして速度を落とそうとしたから
舵が効きにくくなり氷山にぶつかったとか。もしくは正面からぶつかっていた方が
被害が少なかったかもしれないとかも言っていた。

>>786
そのままじゃ上手く扱えないエネルギーを変換しちゃうシステム＝ミッションって
意味だと思うからそういう意味ではエンジン→電気→モーターってのが「電気式ＣＶＴ」って
ことでＯｋなんだろうけど、なんか面白い表現だな〜と思います

>>794
何を頓珍漢なこと言ってんだ。
784が変な疑問もつから無理やり表現しているだけ。

>>794
昔っから電気以上に扱いやすかった油圧を使った無段変速機が有ったからねえ。
エンジン→油圧ポンプ→油圧モーターって「油圧式CVT」がね。
これで余った油圧を蓄えるなんてのをすれば、油圧式ハイブリッドになるが、油圧じゃロスが多い。
それよりはマシでも、今のCVTは、エンジン→摩擦力→回転運動と摩擦力を使うので、摩擦力を増やす油圧のロスが多いと。
今一番ロスの少ないのが電気なので、電気で色々するのがより進む訳だな。

もっと技術が進めば、レシプロエンジン→回転運動って変換も要らなくなるかもな。
レシプロエンジン→リニアモーターによるリニア発電→モーターって。
フリーピストンの中心にリニアモーターを仕込んで、セルモーター兼発電機にと。
ディーゼルエンジンなら、燃料噴出タイミングで可変圧縮比になりそうだ。

原理的に発電してモーター回すよりそのまま動かした方がロスは少ない

火力発電なんて最新の発電所でも45%くらいが熱になってロスする
電気になるのは55%、たった半分強

どう考えてもそのままタイや回した方が良い

>>798
もう少し考えたほうがいい。
ヒントはここ最新50スレくらい読んだだけでも理解できるはず。

乗用車用エンジンは部分負荷で使われることが非常に多いわけで
乗用車に広く使われているガソリンエンジンではその部分負荷での
燃料消費率が極端に悪い。その部分負荷の領域でエンジンを極力
使わないようにするための解の一つがハイブリッド化。

艦艇ではガスタービンが使われることが多いけど、これも部分負荷では
燃費が非常に悪い。それで普通に巡航するためにディーゼルも併用
していたりする。

確かに、エンジン回して発電して、電気でモーター回してって随分と無駄が
多い気がするなぁ・・・。

>>801
船でそれやるのは機関の配置の自由度が上がるのってのもある。

>>797
世の中、さらに進んでて、「燃料→改質器→燃料電池→モーター」という形で研究してる。
機械損失がないので、もっと効率がいいよ。
まだまだ問題が残ってるけど。

>>780
モーターが増速するのじゃなくて、モーターがエンジンの回転数より速く回転する状態。
動力のほとんどがプラネタリーを介さずに、電力で供給されるから効率が著しく落ちるんだよ。

それと、モーターは高回転になると効率が悪くなるんじゃない。インバーターの効率が落ちてくるんだよ。
回転数の上限も、出力の上限もインバーターが握ってる。

業務用エアコンとかインバーターとモーター（PM）併せて
低回転から高回転まで全領域90%以上の効率とかあるけど、
ハイブリッドはどのくらいなんだろ？

>>805
どれぐらいだろうね〜。
興味ありますわ。
効率じゃなくて力率だったというオチは無しにして。

そういや、昔ディスクモーターとかあったけど、最近聞かない。
薄くてトルク稼げるからこういった用途にももってこいだと思うけど、何か問題あるのかな?。

超音波モーターも、もっと耐久性があればなぁ・・・

>>804
だからーリダクションギアについてもっと勉強しろと・・・

ガソリンエンジンの熱効率は最良条件で30%いくかいかないか。
待ち乗り部分負荷だと10%程度にしかならない。

うちの会社
社用車がレクサスGS450hになった
総額850万から900万の車だ
なぜそうしたかと聞けばハイブリッドだからだと
どう考えてもカローラの方が燃費いいし安いし環境にいいだろうが
70才前の老人社長の考えることがわけがわからん
200人程度の中小企業なのに社用車のGS450hが10台もある
それだけで1億近い金
なに考えてるんだろうか？

>>804
根拠無き妄想乙＞下２行

>>805
電車もそうだし、ハイブリッド車だけ悪いって事は無い。

高速になるとインバーターのPWM波形（パルスモード）が汚くなって効率が落ちるのは確かでしょ。
正弦波に近い方が効率が良いわけだし。

初期プリウスから既にIGBTだし、モーター5000rpm以上まで無問題だろ。

>>811
少なくとも常に電力が供給される若しくは
電力を副産物として捉えるのは危険だと思いますよ。
同じ電気負荷で高速、市街地で燃料効率が変わらなければ
納得もしますがとてもそうは思えません。

>>804
半分言おうとしていることは理解したがほとんど意味が通じない。

モーターはリングギアについている。
だからエンジンが停止して走行するときは常にエンジンの回転より早く回転している。
言おうとしているのはジェネをモーターとして使えばエンジンの回転以上にリングギアを回転させられるということだろう。
が一時的には可能だが貯蔵電力では連続走行としては無理。
高速ではジェネは通常発電を行っている。

それに高速では2/3以上は動力として使われ、電力分は1/3以下くらい。
高回転ではエンジンの効率は良いからなるべく動力に振り分けられている。

モーターはインバーターと関係なく高回転での効率が悪いのは昔から知られている。

論点がかなり食い違っているような気がする。わかりやすい図面があった。
ttp://homepage.mac.com/inachan/prius/planet.html

>>813
モーターの極数に問題ありなんだよ。
極数がへればもっと高回転までトルクが維持できるが、こんどは発進時の低速ではトルク不足や回転ムラが生じてしまう。
そういった関係で、両方とるのが難しい。

>>815
意味が通じてないなぁ・・・
ジェネレータでは回せないよ。第一トルク容量が違うし。

>>810
おまいの会社はトヨタの下請けやってるんじゃない

>>816
CVVF制御モード（電圧が上がりきって、なおも回転数を稼ぐために周波数だけ
上げていく→それ以上を使うと実際に流れた電流比でトルクが下がる）へ、
十分に高い速度で移行すれば良いわけだが。
ハイブリッドだと、エンジンも活用する観点から、そこそこの回転まで
モーターが使えれば良いとなるだろうし。
一部の雑誌で回路損が増えるとボロカスに叩かれてた昇圧インバータも、
定トルク領域を拡大する意味が勝ると思うんだけどね。

>>810
税金対策じゃないの？
ハイブリットなら減価償却したあとの下取りもそこそこ高いだろうし。

モーターって一時的に2倍くらいの馬力を出せるんでしょ？
通勤電車とか朝のラッシュ時にかなりのオーバーロードで加速してるとか。
ターボ要らないな。

モーターの定格は、無風状態の自然空冷で一時間連続稼動可なんて条件だから。
もっとも昔の洗濯機なんか普通の製品が15分まで限定の出力とかで動かしてたが。
有って無きが如しのモーターの定格だよな。コイルが焼き切れるまでが限界か。
エンジンで言えば、レットゾーンの回転数が２、３倍まで有るようなもんだ。
モーターの場合、回転数よりトルクで出す訳だが。