マイカー→公共交通（鉄道・バス）

マイカーから公共交通へのシフトなどの話題について

2

片道５００?H程度で都市内をあまり走らない。行程平均燃費１０ｷﾛ/?ｬ以上。
家族３〜４人乗車。
こんな感じの行楽や、帰省をマイカーの代わりに公共交通（飛行機）で
行く様にしたらＣＯ２倍増。その影響は上空で放射する分何倍にもなる
そうです。
大気汚染は車の種類と汚染項目に依るけど数倍〜見当もつかない倍有りますね。

age

>>3

で、あんたはどっちの味方なんだ？

その気になれば公共交通で事足りる生活環境にありながら、マイカー買う香具師って多いよな。

多い。

>>5
スレタイに鉄道・バスって書いてあるのを読んでないだけとｵﾓﾜﾚ。
あるいは、公共交通にマイカー以下が有ると反発してるのか。

海外旅行なんかだったら、１回やめただけで数十ﾏｿｷﾛの工程。
個人が使える日常の車利用の何年分も浮くんだろうな（ｗ

マイカーの利用法としていちばん多いのが「通勤のため」。
地方に住んでてほかに交通手段がないなら別だが、>>6の言うような公共交通があるにもかかわらず
マイカー通勤している人間から着手すべきでしょう。
公共交通機関の存続・復活・新規開通の第一歩は「脱・マイカー通勤」にあると思う。

>>3
マイカーより航空機の方がＣＯ２排出量は少ない。

>>10
浅過ぎ！　>>3は車の方がマシになる条件を書いてるじゃん。
飛行機の方が少ないって、そら一〜二名乗りで都内チョロチョロ乗ってるよ
うな車に対してだ。飛行機で言えばヘリコプターと比べるもんだろう。
>>3みたいな特異例を出したら、車の方がＣＯ２排出が少ないに決まっている。
逆に言うと、航空の短距離路線で、車で経済的にも代替可能な使い方をする
なら、絶対に車の方がＣＯ２排出が少ないだろう。
もっともなんでＣＯ２排出が問題なんだか。温暖化云々言うなら、航空エア
ロゾルの影響だろう。乗車人数でひっくり返るような寄与度じゃないよ。

大麻からガソリン、エタノールが作れます
http://www.taimado.com/sukuu.html

まず、余計な車を無くすこと。
宅配便や配達などの車など、最低限必要な車だけを走らせる。
運送会社などによっては、提携して、行きも帰りも荷台が空にならないように
工夫してるところもあるんだし。
ラッピングバスは論外。広告だけの目的で走らせる車は要らない。
交通機関の車体広告だけで十分。排気ガスを出す広告媒体は無くすべき。
ただし、都営や市営などの路線バスだけはラッピングバスを認める。
車を走らせるだけで排気ガスを出し続けて金儲けしている広告業者や、
そういう媒体に広告を出している広告主は逝ってよし。
「環境への取り組み」などを掲げている企業に限って、大型トラックを使った
車体広告を利用している例が多々ある。凄い矛盾。

>>13

ラッピングバスでなんとか持っている会社とかもあるし。

文句は石原都知事に言ってくれ

あげ

環境対策のリサイクル工場が、僻地にあるのも困り物
マイカー通勤しかできない
搬入搬出トラックも大変

航空機の改良は進み、300〜500人乗りクラスのジェット機でも、燃費は0.1km/灯油1リットル程度
片道12時間の東京-ロンドンなら、12時間分の燃料を積んで離陸しなければならないので、
燃費をよくなければ航続距離が確保できない

同じ距離なら、飛行機と3は五十歩百歩。でも、
　・車なら、1000キロも運転するのはしんどいので、行き先は数百キロ程度に落ち着く
　・飛行機なら、行き先は1000キロどころか、海外になり勝ち(鉄道でも逝けるところに逝くのに飛行機はもったいないと考えてしまい勝ち)
結局、車にしたほうが、使う燃料の量は少なくなる

>>17
つか、航空機の燃料消費は国内線では離陸時の物が圧倒的だから。
短距離路線（いわゆる国内）での燃費の悪さは、車の郊外燃費と街乗り燃費の
比ではない。

車に何人乗ったって東京〜ロンドンを走ろうって香具師は居ないし。

企業ごとのマイカー通勤率を調べろ。

これ以上電車が混んだらたまらん。

どんどんマイカー通勤させて排気熱もＵＰ。
排ガス増でオゾン層破壊。
一人当たりガソリン消費も浪費させて省エネに逆行しよう。

>これ以上電車が混んだらたまらん。
道路と鉄道では輸送力が圧倒的に違う
　1車線あたり、1時間1000台=1000人くらいがマイカー通勤可能な人数の上限になる
………ほとんどの車には一人しか乗ってない
　電車は、東京や大阪の混雑路線なら、複線片道あたり1時間5万人程度を輸送している
………150人乗り×10両×1時間30本=4万5千人が定員、定員の2倍程度詰込は常識の範囲
東京や大阪で全員がマイカー通勤をやめても影響はほとんど無視できる程度に収まる

しかし、地方では大問題になりかねないので、検討要

大体、このスレって、省エネのためにみんなで生活を不便にしようという趣旨ですね。
それでは賛同が集まりにくいどころか、反対する人は強硬に反対する

22の自家用車通勤と電車通勤は、
　　同じだけの幅の土地(複線鉄道と片側1車線道路)
　　同じだけのエネルギー(車千台と電車三百両、電車の方が十倍重いが、電車のほうが摩擦係数十分の一)
を使っているのに電車のほうが50倍運べる。ということは、
車派は、電車派50人分の資源／社会資本を使っている、という意味になる。
それで、車派は50倍の費用を負担している(税金＋燃料費＋…＝定期代×50)のなら納得できるが、
そんなわけないから、電車派の人は納得できない
車派は、既得権の死守に必死。議論は平行線

こんなのがありました
　http://money3.2ch.net/test/read.cgi/kechi2/1085832701/

原理的なエネルギー効率は　人力自転車＞原動機付自転車＞徒歩　であるが、
人力は使った分だけ食費に跳ね返るから、単位エネルギーあたりに換算すると、非常に割高
結局原付に決まりみたい

>>24
なるほどね〜

でも漏れは健康の為にも毎日片道４０分歩くことにします。
バスや鉄道は近くを通っていないし、車を使うほどの距離でもなし（高々３km）。

地球温暖化対策？　・・いや、単にコストダウンのためかも。

3Kmでは、分速200mで走れば15分でつく。車を車庫から出して注射場に止めて…では帰って時間が掛かり勝ち
車が真価を発揮するには4Kmは必要といわれている
往復6Kmでは、徒歩消費エネルギーは300Kcal程度(ガソリン数十ccのエネルギー量に相当)、
1日の所要カロリーに比べて小さく、食費増も目立たない(それでも、食費増分の金額でガソリンなら何リットルも買える)
車の維持費のほうが高い。1日6Kmしか動かない車なら、ガソリン代だけなら経済的でも、
税金保険料車庫料などの経費は一人前に掛かる




でも、往復わずか30分の間に300Kcal消費ということは非常に激しい運動であることを意味するので
　肝臓病が酷くなる　足の筋肉が太くなってブーツが入らなくなる
　糖尿病の食事療法の計算がめちゃめちゃになる＝その結果道に行き倒れになる
等の問題を引き起こす恐れがあると思った人は、万難を排して車を買う
一般に現代人運動不足だから、少しの運動でも影響が大きい。医者代のほうが高い

コンビニ大手のファミリーマート（本社・池袋）は大阪淀川区三津屋で
利己主義で非常に迷惑な店舗を造り営業させて汚い金儲けをしております。
この店は、車の客が多いのにもかかわらず、駐車場がなく道路を客や
納品業者の駐車場にさせ、道路を私物化しております、この道路は
交通量も多くバス路線でもあり朝夕は駐停車が禁止されております
しかし、この店の為にスムーズな通行もできません、また夜間の
清掃車もこの店の為に周辺の掃除もできません、それにこの店は
客のゴミが散乱していても店の前しか掃除しません、近所にコンビニは
ありますがここまで迷惑な店はありません、それにこの店の考えは
客の迷惑行為は店には関係ないと言った考えをしております。
ファミリーマート本部もこのような非常識な店舗を何ら改善させず
営業させております、このような店舗を放置すれば真面目な店にまで
悪影響を与えます、このような状況をどう解決すれば良いのでしょうか。

環境対策のリサイクル工場が、僻地にあるのも困り物
マイカー通勤しかできない。時間があわない。
バス路線はあるが1日3本。3交代の現場には、全く使えない。
乗客１〜２人のバスで採算合うのか？否、このスレは燃費も考えるが
マイカーとバスで、運転手と乗客１〜２人で比較したらどうなる？

>>28
日中は乗合タクシーで充分だと思う。

>>28
そりゃ、マイカーだろ。バスが大きいからというのもあるけど、距離だけで見ても。
マイカーなら自宅から工場への最短距離。無駄な回送なし。

バスは、運転手の通勤（たぶんマイカー）、
バスの営業所から始発地点までの回送、終着地点から営業所への回送、
さらに客がいない場合でも営業運転が必要だし。

>>30
営業所まで営業して帰ることもあるよ。バスは。

統計上は田舎までひっくるめて

バス＞＞＞自家用車＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞タクシーなんだよな。

国交省のＨＰで見たんだけど、タクシーの流し＋客待ち１日中エンジン止めずという
のは凄まじく悪いらしいね。ＬＰガス使用だと排ガスはそこそこレベルのようなんだ
けど。

バスが必死になってアイドリングストップをしてるのに・・・

マイカーだって流してるだけなのに、移動（輸送）と区別が付かないもんな。

航空だって他の乗り物が使えない（本州〜沖縄とか）長距離まで含めた総平均で
ＣＯ２は鉄道の５倍程度、マイカーの６倍程度よりマシとか逝ってるけど。
比較的短距離の東京〜大阪だと新幹線の１０倍で、マイカーの総平均（チョイノリ、
一人乗り、都市部渋滞）燃費ベースより全然悪いしな。残念！

>比較的短距離の東京〜大阪だと新幹線の１０倍で、マイカーの総平均（チョイノリ、
>一人乗り、都市部渋滞）燃費ベースより全然悪いしな。残念！
つまり、東京大阪では飛行機の燃費は倍悪くなるというわけですな
飛行機の常識的な燃費は、500人乗りクラスで、1キロメートル当たり燃料10リットルくらい。一人当たりにすると1リットル当たり50キロメートル
東京大阪間500キロ弱だから、一人当たりの燃料消費は10リットル。近距離で燃費が倍悪いとしても20リットル
ところが、車一人乗りで、20リットルの燃料で東京大阪走破は難しいように思う

すべてマイカーが最悪とする風潮はどうかと思ってるだけなんですが、

>>36
＞500人乗りクラスで、1キロメートル当たり燃料10リットルくらい

航続燃費でしょ、これ。
日米、日欧などの国際線だと目安にしやすいでしょうね。

＞近距離で燃費が倍悪いとしても20リットル

結果として倍悪いというのは、車の短距離燃費が発進停止の回数
が効いて悪いのと同じで、離陸時の大量消費が支配的になるため
でしょう。離着陸前後では旋回なども入るんで、離発着影響として
もよいと聞きます。

また
＞ところが、車一人乗りで、20リットルの燃料で東京大阪走破は難しいように思う

鉄道、航空が常時満席ベースで、車は１人乗り（高速道路が不経済
だから、よほど必然が無ければそんな移動はしないが？）という
比較もあまり意味が無いと思います。確かに自家用車の方が座席の
使用率が低いという《傾向》は有りますが、各種統計で鉄道１：自家
用車６〜８の幅に収まっていること自体、皆がみんな１人乗りでは
ない証明です。

もともと新幹線で熱海に行ったときに車内で見かけた宣伝に
１０倍というが有ったなんで、見当つけてｸﾞｸﾞってみましたが、

＞＞東京〜大阪間を移動する際のCO2排出量は、炭
＞＞素に換算すると、新幹線（ 7 0 0 系）が約1 . 4 k g であ
＞＞るのに対し、航空機（ B 7 4 7 − 4 0 0 ）は約1 4 . 1 k g で、
＞＞その差は約12.7kgとなります（1席あたり片道と
＞＞して、JR東海の試算による）

が根拠のようです。
座席あたり28.2g/km。自家用車も都市部走行モードでのＣＯ２燃
費が公表されていますが、座席あたりなら２Ｌクラスの特別低燃
費車じゃないのでもクリアできますね。売れてる７人乗りなら楽々
です。
民間航空路線の採算ラインは年間通しで６〜７割と聞きます。
統計値での鉄道を１にした比率比較で、車よりやや悪い目の同レ
ンジに収まる計算なんだから、こんなものでしょう。

>すべてマイカーが最悪とする風潮はどうかと思ってるだけなんですが
自家用車というものは、全てではないが、概して「運転が趣味」とか「見栄を張るため｣とかの理由で使われることが多いという傾向がある
「運転が趣味」が｢悪い｣とは言えない
他の趣味、ゴルフでも登山でも釣りでも、それなりにエネルギーも使うし環境を破壊する。ルールを守って楽しめばよい
同じように「運転｣という趣味のためにエネルギーを使うのが「悪い」とは言えない

>車は１人乗り（高速道路が不経済だから、よほど必然が無ければそんな移動はしないが？）
運転が趣味なら、そんなに不経済とも言えない

「かしこいクルマの使い方」を考えるプログラム
クルマはとても便利で、快適な乗り物です。
しかし、クルマのある生活には、
困ったことも少なくありません
ここではこのことについて
少し冷静に考えて見ましょう。
…国土交通省…
というのが、本日、郵便受けに入っていた

>>31
でもそういうバスは、客が少ない傾向がある。
営業所の位置がいい場所にあれば良いけど。

>>41
うちの近くは、営業所入庫にすごく客が乗るよ。
そのせいで２分後に来る普通のバスはガラガラ

電車は好きだがバスってなんだか不便な気がするぞ。
路面電車って言うのも色々問題多いんだろうなぁ。

バスはだるいだろ？やっぱマイカーだね。

>バスはだるいだろ？やっぱマイカーだね。
運転が趣味なら、ルールを守って楽しんでください。
その趣味のための社会的費用を負担するのは当然のことです。
二酸化炭素リサイクル料も負担してください

渋滞の中で、左側１車線をバスが走り抜けていく。


沖縄はよかった・・・

>>45
趣味ではなく必要だから車に乗りますが、なにか？
車に乗ってる人は皆遊んでいると妄想しないで下さい。

だったら、車の税金に商用車と自家用車で激しく格差をつけられているのも是正しよう。同一基準で課税。

先進諸外国では、自動車の税金に自家用と商用で区別しているところは存在しない。重さ大きさ等で機械的に
税額が決まる。

だから、日本みたいに1日3回の配送で新鮮なお弁当？のコンビニなんて、採算が取れないからほとんど無いし、
全国どこでも翌日配達みたいなキチガイじみたサービスしている宅急便もほとんど無い。翌日指定なんかすると
とんでもない運賃請求される。

自家用に理不尽な負担押し付ける前に商用車の優遇税制全部撤廃しろや。

あと、環境税はNOｘは15倍、SPMは1000倍以上も排出するディーゼル車に重課税を。
ディーゼル車の煙のせいで年間数万人ものぜんそく患者が発生しているんだから。

>>48
その話は、他のスレで散々出てきている。
必要だからそういうサービスがあるんだよ。
いい加減負けを認めたら。

日本は国土が狭く高密度な国だから、
1日3回の配送も全国どこでも翌日配達も可能になるだけの話のように思える
業務用車の税金は確かに安いが、ガソリン税などは自家用と同じように負担しており、走行距離が長いだけあって、税負担は重くなる

もっとも、ガソリン税が軽すぎるのかもしれない。走行距離の短いクルマ、いわいる「そのつどタクシーに乗ったほうが経済的」なクルマ、は大損

日本の国土が狭い？ヨーロッパ諸国の方が狭い国多いだろ。
ガソリン税増税？その前に軽油引き取り税をガソリン税並に引き上げるのが先だろ。

それに、聞くところによると、都市部混雑時の交通量の九割が商用車らしいじゃん。

結局、商用車は自分が便利な生活を送るために必要だから、いくら排ガス汚くても渋滞の原因でも、事故が多くてもぜんぜんOK。
理由もなく全部自家用に規制押しつければ自分はｳﾏｰ。
的なエゴ満点の考え方なんだろうな。

なぜ都がディーゼル車NO作戦、国が自動車NOx法を真っ先にやろうとしていか理由少し考えて見たら？

企業のマイカー通勤率の数値をあげろ。必要悪、一番のエゴだろ。

↑自分で出せ。他人に頼らずに。
自分からは何も出さずに他人の意見に根拠のない文句ばかり。
まるで逆ぎれした小学生みたいな稚拙な反論の仕方ですね。

>>52
新聞への投書、環境系ネット書き込みが良いかと・・・。
とりあえず、は。
エセエコ企業のマイカー通勤率知りたい。
調査キボンヌ。

>>51

君が言ってる、ヨーロッパは、ディーゼルを積極的に推進しているんだが。

>>51
逆ぎれの典型

>日本の国土が狭い？ヨーロッパ諸国の方が狭い国多いだろ。
でも、日本より人口が少なくて低密度。1日3回配送なんかやっておれない

>ガソリン税増税？その前に軽油引き取り税をガソリン税並に引き上げるのが先だろ。
少なくとも、自家用商用の区別はない
軽油引取税やガソリン税は道路使用料だということを考えれば
　軽油の人＝大型車＝同じ距離走っても燃料を沢山使う人
なので、軽油の税率が多少低くても、その人は沢山の道路使用量を払うのだから、これでよいではないか

↑馬鹿
大型車と普通車の道路へかける負荷は同じだと思っている？

10トン積みトラックの道路損傷率は1トンの乗用車の約10000倍にも達するわけだが…。
トラックの税金乗用車の10000倍でよろしいってことですね。

とは言え、税金以外にいい案ないのかい？

まてまて、スレタイよく見ろ

>10トン積みトラックの道路損傷率は1トンの乗用車の約10000倍にも達するわけだが…。
>トラックの税金乗用車の10000倍でよろしいってことですね。
道路がそんな強度に作ってあれば…たしかにそうですな
でも、幹線道路やましてや高速道路ならバスやトラックに耐える強度に作るに決まっていて、
バスやトラックが通って設計寿命
小型車専用や思い切って歩行者専用にしたところで、雨も降れば風も吹くのだから、寿命が飛躍的に延びるはずもない(多少は差が出るわけだが
小型車と大型車の２倍の通行料金差くらいが原価を反映している…というか、そのように作ってしまっている

↑はぁ？
幹線道路が、高規格の舗装しているのに、数年で轍掘れしてしまうのに対し、
住宅地の簡易舗装が20年経ってもピンピンしている例はいくらでもあるだろ。

アンタの家の前の道路は、3年に1回のペースで舗装しなおしている？
んなわけないだろ。

首都高速道路公団に勤める友人によると、首都高乗用車専用にしたら、舗装に関しては
10年以上無工事でも大丈夫だといっていたぞ。

現実は、少しの過積載トラックにより、柱の構造材が設計寿命より早く寿命を迎えようと
していて、補修におおわらわだそうだ。

トラックからは、5000円料金徴収してもまだ足りないくらいだそうだよ。
現実は乗用車の人たちの払った料金で補助しているようなものだとさ。

追伸。　林道のような非舗装の道路除いて、乗用車のタイヤの幅に
轍が出来ている道路ってほとんど無いだろ。

道路の補修は、トラックがいなければ、ほとんどしなくても大丈夫なんだよ。

トラックやタイヤの進歩でどうにかならんか？

>現実は、少しの過積載トラックにより、柱の構造材が設計寿命より早く寿命を迎えようと
>していて、補修におおわらわだそうだ。
過積載が諸悪の根源
原付バイクに二人乗りするようなつもりで大型トラック過積載すると、
　原付バイク＝素人が使うものとして、誤った使い方をしたときのための余裕を持たせてある
　大型トラック＝プロが使うものだから、余裕を削った設計になっている(道路に対する負担も設計のうち
一般に、大型のものほど余裕が少ない

それに、補修がいらなくても道路自体の減価償却費がかかるので、小型車でも、大型車の半分くらいの通行料を取らなければ算盤が合わなくなる
新幹線も首都高速道路もかなり古い。高速道路の類は、償還期限６０年が常識
既に３０年以上も経過しているのだから
　大型車-->寿命がせいぜい半分に縮まるだけ-->通行料金倍額でよい
ということになる

残念ながら、大型車が通らなければ、道路の寿命は飛躍的にのびます。
これは道路工学の常識です。

じゃあやっぱり貨物はベルトコンベアだな。

なんで商用車問題になっちゃうわけ？
商用車の問題は充分分かってるからさ、
そういうのは別の場所で議論してくれ。
ここはマイカー問題を語る場所なんだから。
論点のすり替えはやめてくれ。

▼オウム事件のあらゆる場面に顔を出す創価と統一。オウムの実体は、創価＋統一である。
http://www15.ocn.ne.jp/~oyakodon/kok_website/fireworks4/main_pages_sub/OUMUNOSEIRISEITON_PAGE9_9_4.HTM
オウムの支配者は、アサハラ？とんでもありません。
そんな小物ではありません。
アサハラは、背後の操縦者の存在を隔すための操り人形です。
そして、オウムを実質的に牛耳っていたのは、統一・勝共人脈なのです。
もちろん、統一教会というものが、CIAの対日出先機関であることを忘れてはなりません。
統一の行動は、ブッシュ･CIAの意向のもとに行われたのです。
そして、同じく在日インチキカルトである創価学会が統一と行動を供にしていました。

トラック・貨物関係はこちら
☆☆☆モーダルシフトについてのスレッド★★★
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/995992854/l50

こっちは、乗用車専用です

乗用車なら、企業の社用車、営業車、送迎者等、
主に人を運ぶ商用車の話はこちらですね。

ルートセールスのライトバンなんて、営業人と書類しか運んでないし。
これらは「モーダルシフト」とは言いませんからね。

で、都内の最混雑時の車種別交通量シェアでは、
・荷なし商用車（ルートセールス等荷物の無い営業目的車）＆タクシー　→全体の４０％
・社用車（役員車など）　→全体の１０％

これらで半分以上を占めています。
これらの減らし方、シフトの仕方を考えましょう。

ちなみに私事娯楽の自家用車のシェアは１０％程度と少数です。

都心では自家用車は少数だけど
郊外では大多数を占めるからねぇ。
それぞれ対策が必要だね。

>郊外では大多数を占めるからねぇ。
具体的にどれくらいのシェア？　数値希望。

>>72
悪い、>>71に関して言葉が足りなかった。
郊外の朝ラッシュ時の話。
これは数値を引っ張り出すまでもないよね。

>>71
シェアは、判らないが、とにかく郊外と都外は、車が多い。
そして、東京郊外に引っ越してきた、田舎者は、故郷の生活習慣である車を足にしている、
郊外の空気が汚れているのは、都外者の車依存習慣に関連している。
都外から、引っ越してくる、やつには、東京の生活に従順するという、血判書が必要だな。
条例で定めてほしい。

　昔から曰う「郷にはいれば、郷に従え」と。

都内の住民のいくらが、戦中からの江戸っ子、多摩っ子なのだろう。
まあ、９/１０は、田舎からの出稼ぎだな。
ここまで、多摩丘陵を破壊した責任を、全道府県の住民は償え。

>>73
数値ないとよくわかりません。具体的な数値希望。
渋滞通勤時間帯だけなら、四六時中渋滞している都心よりマシじゃん。

それに、都会の車の多さは、都会人自身がやれコンビニだ、宅急便だって、
便利な生活を追求しすぎた代償ですよ。

>>75
郊外の朝ラッシュの渋滞は通勤のクルマがかなりの割合を占めている。
要するに駅へ向かう通勤の車で渋滞するわけだ。
そこでは商用車の比率というのはわずかなもの。

でも、そういうのの数値って出てたかなぁ？

今さら昔の生活には戻れない。

昔の生活に戻るのではなく、今の便利さを維持しつつ、
対策を考えなければ意味がない。

ただ単に車を規制すればいい、増税すればいい、というのは愚論。

>>63
道路の損壊率は輪重の４乗に比例するので、タイヤ構造ではほぼ無理です。

アメリカは大型車が多く見えて、あれでも重量貨物の鉄道輸送シェアが世界一
高いんですね。航空貨物では重量物に天文学的なエネルギーを要するし、
車･飛行機一辺倒な社会に見えてギリギリのところで極端な非効率は回避している。

貨物輸送はやっぱり鉄道・海運でしょう

>>77
これからは多少は便利さを捨てる覚悟も必要では？
車を利用する回数を極力減らすとか。
自動車に関してはひたすら便利さを追求する時代は終わりを迎えつつあると思うよ。
そういうちょっとした行動で解決できる問題も多いはず。

>道路の損壊率は輪重の４乗に比例するので、タイヤ構造ではほぼ無理です。
基準の重さの倍のクルマなら道路は16倍、3倍のクルマなら81倍痛む。4倍以上のクルマなんて想像を絶する、運行禁止にするしかない
でも、「基準の重さ」は、タイヤの構造にももちろん依存するが、道路の強度で大筋決まってしまうではないか
所詮、道路行政ですよ

１０倍くらいは差を付けてもいいと思うが。

>１０倍くらいは差を付けてもいいと思うが。
10倍となると、小型車と大型車の重量比より差が小さい可能盛大
一人しか乗っていない乗用車なんて、1トン未満のものが多いし、
10トン積みトラックは荷物を積んだら10トンより重くなるのは当然
つまり、大型車ほど税額は上がるが税率は低くなる、といういまのシステムを追認する趣旨になる

４乗だとすると、同じ交通量でもバスより自家用車の方が道路の痛みは少ないのかな。

乗用車 1500kg
バス15000kg（30人乗車）

だとして、バスの重さは乗用車の十倍。

道路損壊
乗用車 (n^4) * 30台 = 30 * n^4
バス (10n)^4 * 1台 = 1000 * n^4

>>84
自動車は何人乗りで計算して居るんだ？

>>85
この式だと、乗用車は一人乗りで計算しているように見える

>>86
不公平だな。
バスは６０人乗りだとして、乗用車も定員の半分乗っていることにしないとな。

あと、人１人の重さも決めないと

>>87
実態に即した人数を想定しただけだと考えられる
乗用車は大抵一人乗りで、
平凡な路線バスなら座れる人数が30人弱だから、いつも座れないバスは客離れを起こして、結局30人程度の客が残る

＞結局30人程度の客が残る

運転手が居るから２９人では？

>>89
いいじゃん、３０人「程度」なんだし。
実際、乗用車の平均乗車人数は１．３人程度らしい。

ついでに、ディーゼルの路線バスはガソリン乗用車の1000倍以上のSPMを撒き散らします。

>ついでに、ディーゼルの路線バスはガソリン乗用車の1000倍以上のSPMを撒き散らします。
ディーゼル機関の大きな欠点
ディーゼル機関は、熱効率が高くて燃費がよく、二酸化炭素排出が少なくなり、燃料の引火点が高く火災の危険が少ない
が、原理的にNOx SPMが多く、原理的ではないが現実にはSOxも多くなり勝ち。密集地では大問題
(燃料の質をケチっていることも問題拡大要因。軽油にもガソリンと同じ値段を出せばかなりマシになるはず)

が、これはディーゼル機関の欠点であり、「バス」の欠点ではない
これが問題になるような密集地の路線バス、特に死バス等は、燃料の質を良くする・ガソリン機関に換える・電気バスにする等の対策が必要

効率も、巷間喧伝されてるような数値を出すには一定出力、せめて一定回転で
運転する可能性があるよ。
可変出力するのに、燃料噴射量がまず大きく変化して、それに追従していく過渡
のところが有るわけだけど、そこでの特性が目茶悪だから。

>>92
昔はあったんだけどね。ガソリンのバス。低硫黄燃料も積極的に採用している。ＣＮＧや燃料電池バスも最近は増えている。
エンジンの質も一昔より格段に良くなってますね。貨物も鉄道や海運に変えればいい。

国道交通省ももっと補助金出してくれよ。

マイカーから公共交通へのシフトはいいけど、
マイカーの根絶はないだろ。
シフト後はどういう図になるのかね。

>シフト後はどういう図になるのかね。
自家用車なんて非常に目ずらしかった1950年程度代以前＝古きよき時代に戻る
というのが、常識的回答かな

LRT導入で嫌でもマイカーは減るんじゃない？
車線潰して作るだろうし。

>LRT導入で嫌でもマイカーは減るんじゃない？
LRTって、路面電車ですもんね
排気ガスが出ないのは良いが、時代に逆行というイメージがぬぐえない
既存の路面電車廃止反対はともかく、新しく作るのなら、バスに比べてそんなに優れていないような気がする

地下鉄はどうしても動線が垂直になるからな。地下鉄が発達した東京都心でも、お年寄りはバスや都電を使うことが多い。
あとは、定時性の確保。バス専用レーンに堂々と止める奴はいるが、路面電車の軌道上の堂々と止める香具師はいないからな。
バスには、エンジンを積む関係上、後部がどうしても高くなるが、ＬＲＴはそんなことはない。混雑する区間は、高架や地下にして
渋滞を回避することもできる。沢山連結できるのも魅力。バスはせいぜい２両。

>地下鉄はどうしても動線が垂直になるからな。地下鉄が発達した東京都心でも、お年寄りはバスや都電を使うことが多い。
垂直移動はエレベータで改善できるが、
バス停なら数百メートロ毎、地下鉄ならキロメートル単位。遠い
神戸では、せっかく地下鉄海岸線ができたのに、地元では愚痴を言っている

ＬＲＴでも駅が多すぎると、地下鉄の役割を果たせなくなり(遅すぎ)、
駅が少ないとバスの役目を果たせなくなり(遠すぎ)、
結局中途半端なものができて、みんなから愚痴を言われる

古きよき時代に戻るのはだめだろ。
現代は昔と違ってわがままな人多いからね、俺もそうだけど。
今さら面倒くさい時代なんか戻れないし、生活できない人続出の悪寒。
公共交通機関にお金を払ってまでなぜ乗らなければならない?
という質問に、きちんと説明できたら、納得してくれる人もいるかも。

>>101
この考えが、多くの人の本音であろう。
自家用車には自家用車のよさがあって、公共交通には公共交通のよさがあるので、一方に統一とは逝きにくい

だけど、「古きよき時代に戻る」といえば
>現代は昔と違ってわがままな人多いからね、俺もそうだけど。
そんな人は氏んでもらう
>今さら面倒くさい時代なんか戻れないし、
無理やり戻す
>生活できない人続出の悪寒。
江戸時代は、自家用車なんかなかった。それで生活できない人(主に老人その他身体的に弱い人と思われる)は、バス停の目の前の市営住宅で生活保護を受けて暮らしてもらう(この場合、氏んでもらうとは言えない
てな雰囲気になる

まあ、自家用車を使うと使わない人二人分のエネルギーを一人で使うくらいの計算になるので、エネルギー危機の時代になると、公平上許容し難い
直接禁止はいまの時代難しいとなれば、懲罰的重税をかけるということになろう
(福祉的観点から、免税範囲のようなものが必ず残る。が、「俺わがままだから｣という理由なら、重税をどうぞ

自家用増税の前に商用優遇の撤廃が先。
商用車を税制・規制面両面で優遇しているのは先進国内では日本だけ。

また、エネルギー効率なら自家用車よりタクシーのほうがはるかに悪い。
タクシーには、商用優遇撤廃に加え、「懲罰的な課税」負担してもらいましょう。
それでもタクシー使いたい方はご自由にどうぞ。

昔に戻すなら、宅急便禁止、コンビニ禁止、深夜スーパー禁止、海外旅行禁止
クーラー禁止、風呂は銭湯以外禁止。

まだいるのかよ。商用車厨

>また、エネルギー効率なら自家用車よりタクシーのほうがはるかに悪い。
>タクシーには、商用優遇撤廃に加え、「懲罰的な課税」負担してもらいましょう。
>それでもタクシー使いたい方はご自由にどうぞ。
タクシーも自家用車と同じ税負担は当然。ガソリン1リットル当たりCO2リサイクル料300円くらいを払ってもらおう。LPガスなど他の化石燃料も、炭素量で換算して課税
だけど、タクシーの原価は大部分人件費だから、燃料の課税は対して響かないに違いない
自家用車の人は、運転者本人の人件費を考えていないから、ガソリンが高くなれば代打劇

道路使用料的部分は、
　トラックもタクシーも道路が仕事場だからそれなりに大事に使うが
　自家用の人(運転が仕事でない人)は、歩行者専用の強度しかないようなところに乗り上げて道路を壊したり杭を折ったりし勝ち
という風なことを統計的に処理して、(走行距離当たり)割高な道路使用料を請求されるのはむしろ当然

大型トラックの道路損傷率は乗用車の10000倍以上。
パスも同様。

主観脳内妄想ﾐｸﾞﾙｼｲ。

>>104
本土のスーパーって２４時間営業なのか！

ちなみに、東京←→ハワイ（オアフ）往復ジェット旅客機の座席１席あたりの
CO2排出量は、一般的な年１万キロ走行のガソリン自家用車の年間CO2排出量の
約１．５倍排出。NOxに至っては比較が無意味なほど大量に排出。

海外旅行は一切禁止しなければね。

また、各家庭で風呂沸かすのと、銭湯に皆入るのでは、約１０倍〜３０倍エネルギー消費量
が違うそうだ。

自家用車と公共交通のエネルギー消費率の差よりはるかにでかい。

公共交通厨は、家庭風呂（個別交通）を全廃し、全員銭湯（公共交通）に入れ
と言っているのと同義。

でも現実は銭湯はほぼ廃れ、ほとんどの家庭に風呂が普及している。

トラックは阿呆

荷物ひとつに内燃機関ひとつ人一人

モーダルシフト真剣に考えないと・・・

＞海外旅行は一切禁止しなければね。

船があるじゃん。

>海外旅行は一切禁止しなければね。
一切禁止は逝き過ぎ。でも、CO2リサイクル量相当分はしっかり航空券代金に反映させるべき
といっても、海外旅行の場合、途上国国籍航空機を使って日本の排出量に入れないという作戦あり

>また、各家庭で風呂沸かすのと、銭湯に皆入るのでは、約１０倍〜３０倍エネルギー消費量
が違うそうだ。
>自家用車と公共交通のエネルギー消費率の差よりはるかにでかい。
率ではそうでも、絶対量では　家庭風呂→銭湯　より　自家用車→公共交通　の方が大きい
まして、現在では家庭風呂は最低限の設備として殆どいきわたっているが、
自家用車はいきわたっていない。なくてもやっていけるということになるのが当然

646 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/01 20:15:02 ID:zwskJf1D
正直言うと、俺は鉄道に税金投入アリだと思うんだけどね。
ヨーロッパの主要国の鉄道は結構それをやってるし、
環境問題、都市問題の解決には必要な手法だと思う。
検討委員会の議論でも、「鉄道にここまで独立採算を
要求するのは世界中見回しても日本だけ、なんとかしる」
という意見が出されたようだね。

ただ、何が違うかって、それ杉野の仕事じゃ無い。
そんな主義主張を言うためにだったら、
国会議員にでもなればいいんだよ。

航空会社は植林運動をするべきだ。
これなら税金とられなくて安く済む。

ケナフなら逆に売って、儲けられるし。

公共交通厨必死だな。

しかも自分からは何も資料となる数値提示できず、ひたすらケチ付けばかり。

ﾐｸﾞﾙｼｲ通り越して哀れだな

>>115
どんな資料が欲しいんだ？

>>112
バカ発見
航空のCO2排出量、日本の排出量に入れないとなんかいいことあるの？金の問題かい？
それとも、外国で排出されたCO2は自然消滅するとでも言うのか？バカ丸出し。
どこで排出しようとCO2はCO2。環境を盾に車攻撃するやつがこんなこと言っていいのかな？

家庭に風呂が普及し始めたときも、エネルギーの消費が飛躍的に増えるから、家庭風呂反対
と言いまくっていたヤツはたくさんいたが、今はほとんどいない。

公共交通も、同じ運命をたどるよ。長距離の新幹線、大都市の通勤鉄道、自動車代替不可能な
航空を除けばね。

便利でないものは便利なものに淘汰される。

放射線や核廃棄物、運転事故問題起こしている原子力発電所も、江戸時代に戻って
電気のない生活すれば全部解決。こういう世界がお望みかな。

あ、今のスーパー銭湯みたいに、アトラクション的な乗り物の公共交通は残るかもね。

商用車の交通事故の実態：事故率の非常に高い商用車を規制しましょう

☆保有車両1万台あたりの死亡事故件数

貨物車　1.34件（貨物用軽自動車も含む）
乗用車　0.87件

※営業用、自家用の区別はされていない、また、
　貨物車の車種クラス別の詳細統計は存在しない
　（貨物・営業用の詳細は意図的に発表していないと思われる）

出典：交通統計年鑑　平成10年度版（財）交通事故総合分析センター

☆保有車両1万台あたりの第一当事者の車種別交通事故発生件数
○平成8年
自家用普通乗用車　104.4
自家用軽自動車　　 80.5
事業用貨物自動車　263.2
バ　　　　　　ス　297.9
タ　ク　シ　ー　　731.3
○平成9年
自家用普通乗用車　103.8
自家用軽自動車　　 80.5
事業用貨物自動車　260.2
バ　　　　　　ス　297.8
タ　ク　シ　ー　　766.9

出典：平成10年版警察白書
　　　自動車の台数は各年末、
　　　軽自動車には事業用も含まれる

タクシーの事故率は、一般自家用車の約8倍。タクシーから自家用車にシフトを促し、
交通事故を減らしましょう。

また、タクシーのエネルギー効率は最低最悪です。自家用車のほうがはるかにエネルギー
効率高いので、この点からもタクシー→自家用車へのシフトを推し進めるのが良いでしょう。

>>119
タクシーは、公共交通のない人にとっては最後の手段なんだが。

公共交通も、同じ運命をたどるよ。長距離の新幹線、大都市の通勤鉄道、自動車代替不可能な
航空を除けばね。

>船はどうした！

>航空のCO2排出量、日本の排出量に入れないとなんかいいことあるの？金の問題かい？
少なくとも、日本の問題ではなくなる。日本政府は何も考えなくて良い

>便利でないものは便利なものに淘汰される。
この理屈、自分は便利でも他に迷惑を掛けるのでは、
　隣のやつが車を使う-->自分は不便　だから、「隣がクルマを使う」ほ淘汰される
隣も同じことを考えるに決まっているから、「隣人がいるところでクルマを使う」は淘汰される
日本は過密だから、結局だれもクルマを使えなくなる(よほどの田舎はこの限りではない

宅急便やコンビニの利用を止めましょう

また論点が、ずれてるぞ。

タクシーってどうしてエンジン吹かしっぱなしで休憩するんだろ？
左追い越しでＵターンされた時はもうダメかと思ったほど怖かった。

>>126
うちは「切りなさい」って指導されてるけどね。

>>119
＞タクシーの事故率は、一般自家用車の約8倍
それは走行距離の関係では？
もしその数値が１台あたりの事故発生率だとすると、
タクシーが１台あたり自家用車の８倍以上走行していれば事故率は自家用車より減ることになる

＞タクシー→自家用車へのシフトを推し進めるのが良いでしょう。
自家用車で代替できるのならタクシーなど存在しないかと・・・

まあ、タクシー減らすことに反対ではないが。

それじゃ、累積点数溜まって免停になったDQNが警察に逆切れして

「オレは走行距離多いんだから、多少違反多くても仕方ないじゃないか！！！」と開き直っているのと同じだろ。

タクシーの場合は、違反よりはるかに迷惑な事故である。さらにDQN。

ついでに、走行距離で言えば、長距離トラックのほうがはるかに多い。
よってタクシーはDQN。

走行距離多ければ違反も増えるに決まってるじゃんｗ

DQNタクシーもあるが、DQN自家用車ドライバーも多いわけで、タクシーばかりがそんなに悪いわけでもないだろう
大きな問題は、大都市のタクシーの大半はLPガス車で、道路使用料に相当する負担をほとんどしていない
客から高い料金(ガソリン税なんかとは比べ物にならない位高額)をあずかっているのだから、
その中から道路使用料を納めるのは当然の責任であろう

その前にガソリンの二重課税をやめるべきだな

なぜこういうスレはメルヘンな妄想する人ばっかになるの？
全く現実的ではなくお話にならないよ。
車の環境汚染が、改善されつつあるのを知らないの？
環境汚染がだめなら工場も操業停止ですよ
しかも不便な世の中に戻そうって頭とんでます？
都会の電車で不自由しない地域でのイパ−ン車をやめさせるのには大賛成だけど、商用車は生活のために必要。優遇税制を撤廃だなんてとんでもない。
物価が高騰することになりますが、それでＯＫ？
社会がまわらなくなるような妄想はいらないよ。
妄想厨には悪いけどマジレスしておくよ。

京都議定書があぼーんしそうだから、
車を減らせ(国土交通省)というビラが郵便受けに入った
そうなると、多くの人が自分だけは守ろうとして、自己中心的な主張を始める

>商用車は生活のために必要。
はよいとして
>優遇税制を撤廃だなんてとんでもない。
は疑問
>物価が高騰することになりますが、それでＯＫ？
優遇税制廃止で税金が増えた分だけ物価が上がっただけだから、その財源で他を減税すれば同じこと(実際はそうならず、増税で終わるであろうが…
・・・・・・こうなっちゃう

>>134
＞車の環境汚染が、改善されつつあるのを知らないの？
自動車による環境汚染は増える一方だぞ。

＞＞１３６
そこで鉄道輸送ですよ。

>>134
他先進国で、商用車と自家用車で税率に差をつけている国はありませんが？
他先進国は基地外じみたことやっているんですか？

http://www.jama.or.jp/tax/car_and_tax/tax_04/tax_04_00g2.html

自家用車に増税の必要性は全く感じません。商用優遇を止めるのが先です。

交通量に関しても、混雑の激しい都市部の混雑時の車種別シェアは
業務目的車が交通量のほぼ９０％（都区部の例）を占めます。
（商用車にはタクシー等旅客営業車も含む含む）

http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/tdm2/plan2.pdf
（１４ページ参照）

はっきり言って、個人の自家用車に規制かけても、何も変りません。
混雑時交通量のほとんどを占める商用車を何とかしなければ意味なし。

>>134　みたいなヤツの本音は

商用車を規制すると、自分の生活が不便になったり、費用負担が増えるようになる可能性があるから
いくら渋滞の原因になっていても（都市部混雑時交通量の９０％を占める）、
公害の原因でも（NOx排出量は１５倍、SPM排出量は１０００倍以上）、
道路を損傷させても（大型トラックは普通の乗用車の１００００倍以上道路を破壊）
自分が楽に、費用負担も少なくて暮らすためだからいくら悪くてもノープロブレム。

排ガス綺麗で、道路も傷めない個人の乗用車に理不尽に負担押し付けてしまえば、
自分は何ら不便も費用負担増もなくてｳﾏｰ。

てな自分勝手超エゴイスト人間なんだろうな。

商用車の話をするなと何回言えば分かるんだ・・・？

>>132
個人的な経験だと、タクシーの方が確実に悪いと思うけどな。

とある駅前にあるちょっとした交差点で、直進対向車より先に右折しようとする先頭車の割合は、
タクシー90%、一般車20%:、バス0%ぐらいの気がする。

タクシーはとにかく運転が下手。

都合が悪くなるからして欲しくないのか？商用車の話は。

※商用車はトラックだけじゃないからね。営業廻りの乗用車も商用車。

もともと道路は物流のためにつくられてるんだろーが。
一般利用なんて思わぬ副産物で一般車利用が増えすぎたため
当初の計画が狂い至るところで渋滞が発生してるんだが。

そもそも優遇税制をやめたところでなにがかわるんだか。
物流は止まらないから、交通量は変わらない。
渋滞もなくならない。経費増で物価高。
結局不況。
ｳﾏｰなのは、税収増になる政治家だけ。

＞もともと道路は物流のためにつくられてるんだろーが。

ウソ・脳内妄想ばかり。旅客、貨物両方に使用される前提で道路は作られている。

>優遇税制をやめたところでなにがかわるんだか。

安い税負担を前提に安易に使われる商用車が減り、渋滞が緩和する。
繰り返すが、東京２３区内の混雑時の車両走行台キロシェアの９割超が商用車。

>もともと道路は物流のためにつくられてるんだろーが。
タクシーやバスや営業マンの乗る車は退場しろということですね。
トラックに道路全部明け渡せと。　バカも休み休み言ってくださいな。ｗｗｗ

おまいらそんなに渋滞が嫌なら道路を全部線路にしたら？
それでも都市は発展するよ。
渋滞なくなるわ、郊外なくなるわいいことばかり！

SIMCITYならなｗｗ

＞東京２３区内の混雑時の車両走行台キロシェアの９割超が商用車。
だからなんなの？
それだけ都市が活気付いてる証拠じゃん。
渋滞がない大都市なんてあるか?

>タクシーやバスや営業マンの乗る車は退場しろということですね。
言葉足らずで悪いがこれも物流に含めていった。
税制優遇廃止されたら、タクシーもバスもみな運賃値上がりですが？
営業マンが車使えなくなったら、流通が落ち込みますが？

優遇されているのに拒否するとはこれいかに？
そんなに暮らしにくい世の中にあこがれてるのか?

バカ？共産主義？政治家の手先?

税制優遇廃止して、俺達なにか得することあるのかよ？
政治家が得するだけじゃん。

不便になって、物価上がって、なんにも得することないじゃんか？

↑自分勝手厨房の見本。　自分さえ良ければ環境なんでどうでもいいと。

ん、それに、ちょっと前までは環境を盾に個人自家用車攻撃していたよな。
もう論理が破綻しているな。言っていることが支離滅裂。

商用優遇撤廃しても、そんなにインパクトはないよ。
（東京都の試算では、商用優遇撤廃したら、７００円の宅急便が７３０円に値上がりする程度だとされている）

それに、日本の基幹産業はトヨタ自動車を初めとする乗用車産業。ほとんど唯一の
外貨獲得産業といっても良い。自動車産業従事者は全産業従事者の１０％程度もあるわけだが。

自家用車が売れなくなったら、これらの企業の業績悪化し、それは関連産業にまで波及して日本経済は沈没するよ。
商用優遇撤廃した場合よりもはるかに大きなインパクトが発生する。

商用優遇撤廃なら、空気も綺麗になるし、比較的影響も少ないし。道路も空いていいことづくめ。
それに諸外国で商用優遇しているのは発展途上国を除けば日本だけ。

少しは経済勉強しろよ。知ったかぶりばっかり言ってないでさ。ﾌﾟｹﾞﾗ。

>だからなんなの？
>それだけ都市が活気付いてる証拠じゃん。

ん？　自家用車がたくさん動いているのも、都市が活気付いている証拠だが。
買い物・観光etc これらは経済活動以外の何者でもないわけだが。

ほんと、浅はかだね、君の言うことは。

>そもそも優遇税制をやめたところでなにがかわるんだか。

日本は、物流トン数の約９割をトラック輸送に頼っているおかしな国。
優遇止めて、鉄道や船にモーダルシフトを進めるのが良い。

追い誰か無知な　>>143=>>147 を止めろ。見苦しくてみてらんない。

>>148
>個人自家用車攻撃
してねえよ、ヴォケ。
公共交通厨と一緒にすんな。

>外貨獲得産業
それが目的なら、国内で自家用車が売れようが売れまいが関係ないじゃん。

>商用優遇撤廃なら、空気も綺麗になるし
これが全く理解できない。
んなことで空気が綺麗になると思ってんのか?
おめでたい奴だな。
商用優遇撤廃されたところで、商用車を控える企業が増えるとは思えないが?
世の中を知らなさ杉じゃない?学生君。
ゴミ収集・バス・タクシー・ジャリトラ・トレーラー・キャリアカー・配送トラック
この辺りの経費が上がると、結局苦しむのは庶民じゃないか。

経済勉強してるようだが、世の中理想論だけでは通じないよ。
まぁ学生のうちは夢見てチョーだいよ。

＞道路も空いていいことづくめ
よく考えれば、おまいがマイカー使うときの渋滞が嫌なだけじゃないの？
どっちが自己厨なんだか・・・

いっとくけど俺はマイカー派。
公共交通厨の妄想っぷりを全否定してやろうと思ってたのに、変な香具師にからまれたぜ。

>>149
だから俺はマイカー派だ。

>>150
はい、きました。公共交通厨。

あーあ、とうとう壊れちゃった。

>>商用優遇撤廃なら、空気も綺麗になるし
>これが全く理解できない。
>んなことで空気が綺麗になると思ってんのか?
>おめでたい奴だな。
>商用優遇撤廃されたところで、商用車を控える企業が増えるとは思えないが?
>世の中を知らなさ杉じゃない?学生君。
>ゴミ収集・バス・タクシー・ジャリトラ・トレーラー・キャリアカー・配送トラック
>この辺りの経費が上がると、結局苦しむのは庶民じゃないか。
現在、言うほど商用車が「優遇｣されているとは思えない。交通ルールも自家用車と一緒、優遇されているとしても税金だけ
商用車の税金が高くなると、
　ゴミ収集・バス・タクシー・ジャリトラ・トレーラー・キャリアカー・配送トラック　その他全部の経費が上昇して、その分確実に物価に跳ね返ってくる
だけど、その分税収が増えたのだから、その財源で他を減税すれば同じではないか

商用車の税金は半分〜８分の１と非常に優遇されている。
こんなことやっている国は先進国では日本以外ではありえない。

商用車を優遇する制度自体がおかしな制度だという左証だ。
こんな間違った政策ははやく是正してもらいたい。

優遇されているのは税金だけではない。排ガス規制値も非常にゆるい。
おかげで、排気の汚い商用車の多い都市部では、ぜんそくが多発している。

自家用・商用とも同じ方式で課税・規制するのが普通の姿。

153よ、どうしろと？

左証・・・。

>商用車の税金は半分〜８分の１と非常に優遇されている。
確かに、自動車税・自動車重量税は安い
でも、燃料にかかる税金は同じ基準で課税される。営業車の名に恥じないくらい走れば、ちっとも税金安くない
見かけほど優遇されていない

優遇税制廃止でなにかが減税されるのでは？と考えてる人。
考えが甘すぎ。
この国がいくら借金抱えているか知ってる？
これから増税を本気で考えているのに減税なんて絶対ありえないよ。
ご希望通り優遇税制は廃止されるだろう。
それはただ増税が目的なだけ。
日々のニュ−スをもっと真剣に見よう。
そうすれば減税なんて言葉は絶対出て来ない。
ご希望通り一時代昔の生活を強いられるだろう。
税金をとられまくって便利で贅沢な暮らしなど幻になるから。
本当にこの国は今やばいよ。
環境を建前に増税しようとしてるんだから。

>>156
商用車の税金が安いのがおかしいとする根拠は何？
まさか外国はそうじゃないからとか言い出さないよね？

>>161
この質問に対する常識的な回答は
　法の元の平等を定めた憲法に違反する

でも、実質、ほんの気持ちだけ程度しか、優遇されていないような希ガス

☆☆☆モーダルシフトについてのスレッド★★★
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/995992854/l50

こっちもよろしく

この擦れは本来の目的を見失っている

>>159 バカですか？

距離たくさん走れば、それだけ道路に負荷を与えるし、道路面積占有もする。
排ガスも走れば走っただけ排出する。だからそれだけの負担をしてもらう。

燃料課税が燃料消費しただけかかるのは至極当たり前の話。
電車の運賃だって、距離が増えれば運賃高くなるだろ。それと同じだ。

それに、軽油引取税の税額は、ガソリン税の半額ですが？
１リッターのガソリンと軽油を燃やした場合、軽油のほうがCO2１割以上
多く排出されますが何か？

NOｘはガソリン車の１５倍程度、SPMは１０００倍以上排出されますが。
本来はこれら有害物質の排出量に応じて、税金を上げていくのが自然な姿。

それなのに、軽油引取税はガソリン税の半額。矛盾しまくっている。
こういった理不尽な優遇は即刻廃止してもらいたい。

＞実質、ほんの気持ちだけ程度しか、優遇されていないような希ガス

道路損傷率は１００００倍、平均走行距離は自家用車の１０倍以上。
NOｘ排出量は１５倍、SPM排出量は１０００倍以上。

固定税額は半分から八分の一。軽油引取税はガソリン税の半額。

これで「ほんの気持ち程度しか優遇されていない」と感じますか？
感覚おかしくありませんか？

>>165＝>>166
は何かトラウマでもあるのか？

マイカースレで商用車を議論されてもなぁ・・・

マイカー族の逆切れにすぎないから、いろいろな話がごちゃ混ぜになって、わけがわからなくなっている

>それに、軽油引取税の税額は、ガソリン税の半額ですが？
>１リッターのガソリンと軽油を燃やした場合、軽油のほうがCO2１割以上
>多く排出されますが何か？
>NOｘはガソリン車の１５倍程度、SPMは１０００倍以上排出されますが。
>本来はこれら有害物質の排出量に応じて、税金を上げていくのが自然な姿。
>それなのに、軽油引取税はガソリン税の半額。矛盾しまくっている。
この話、そもそも車種が異なり、自家用商用の区別ではない
大型トラックを自家用車にすれば、商用の人とまったく同じ条件を享受できる
大型車批判なら、「商用車｣という表現は誤解の元だから改めよう
一般に、単に「商用車｣といえば、
普通の乗用車よりは沢山荷物をつめるという程度のもの、ワゴン車や乗用車の後ろに小さい荷物スペースを設けたようなもの、を指すことが多い

商用車規制に反対するヤツの本音は

商用車を規制すると、自分の生活が不便になったり、費用負担が増えるようになる可能性があるから
いくら渋滞の原因になっていても（都市部混雑時交通量の９０％を占める）、
公害の原因でも（NOx排出量は１５倍、SPM排出量は１０００倍以上）、
道路を損傷させても（大型トラックは普通の乗用車の１００００倍以上道路を破壊）
自分が楽に、費用負担も少なくて暮らすためだからいくら悪くてもノープロブレム。

排ガス綺麗で、道路も傷めない個人の乗用車に理不尽に負担押し付けてしまえば、
自分は何ら不便も費用負担増もなくてｳﾏｰ。

てな自分勝手超エゴイスト人間なんだろうな。

>>169
ごちゃ混ぜが過ぎる。何のことかわからない

>いくら渋滞の原因になっていても（都市部混雑時交通量の９０％を占める）、
比較的小型の商用車の話ですな。カタログを見れば、殆どはガソリンエンジン。ガソリン税は同じ基準で課税される
平凡な自家用車クラス(大きさ・重さ)の商用車から、同クラスの自家用車並みの税金を取ることには、誰も反対していないように思う
その程度の課税で商売にならなくなるような車なら、速やかに退場

>公害の原因でも（NOx排出量は１５倍、SPM排出量は１０００倍以上）、
既に規制が始まっている。

>道路を損傷させても（大型トラックは普通の乗用車の１００００倍以上道路を破壊）
商用車の大部分を占める普通車には無関係の話。この話と「都市部混雑時交通量の９０％を占める」を並べて書いて、大多数の普通車に迷惑を掛けるな
こんなことをするなら、
　マイカー族は、車で出勤して、
　周囲の歩道に駐車して、歩道を通れなくして、周辺住民を車道を通らざるを得なくして危険にさらし、
　歩行者専用の強度しかないところに10倍の重さの車を乗り入れるから10000倍破壊する
　よって、マイカー族は車がない人の10000倍の税金を負担すべきだ
といわれても当然

>比較的小型の商用車の話ですな。カタログを見れば、殆どはガソリンエンジン。ガソリン税は同じ基準で課税される
ガソリン車なら確かに燃料課税は同じたが、自動車税は３分の１以下、自動車重量税は半分、自動車取得税も半分。
排ガス規制も同じガソリン車のくせに個人自家用よりも緩い値が設定されている。

>>公害の原因でも（NOx排出量は１５倍、SPM排出量は１０００倍以上）、
>既に規制が始まっている。
規制適用後の排出量で上記の値である。なにをかいわんやである。これのお陰で首都圏では年間１万人もの
ぜんそく患者が発生している。患者の目の前であなた同じこと言えますか？オレは可哀想で言えない。

>道路を損傷させても（大型トラックは普通の乗用車の１００００倍以上道路を破壊）
東京２３区の混雑時の交通量の３０％がディーゼル貨物車。個人自家用は１０％以下。

>マイカー族は、車で出勤して、
契約書の類しか持たない癖に、４ナンバーの税金の安い営業車で回って渋滞を醜くさせる
ヤツのほうがはるかに悪質。

>周囲の歩道に駐車して、歩道を通れなくして、周辺住民を車道を通らざるを得なくして危険にさらし、
>歩行者専用の強度しかないところに10倍の重さの車を乗り入れるから10000倍破壊する
都会の違法駐車の８０％が営業車、宅配の貨物車。

>よって、マイカー族は車がない人の10000倍の税金を負担すべきだ
ここまで来ると、単なる脊椎反射にしか見えない。言っていることが根拠なしで、感情過ぎる。
論理性のカケラも見つけられない。

参考：東京都の自動車対策。ディーゼル車および業務用途自動車の規制がほとんど。

http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/jidousyahyoushi/homepage2.htm

行政はバカじゃないので、今、何に対策をしたら効果的か良く分かっていて、
結論としてディーゼル車規制含む商用車対策が今一番必要と判断。

http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/archives/greenpaper1.html
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/archives/greenpaper2.html

上記のような客観的な資料を根拠に対策をしている。
(ここには個人のディーゼル乗用車も含まれる）

どこかの脊椎反射しかできないバカとは大違い。

>ガソリン車なら確かに燃料課税は同じたが、自動車税は３分の１以下、自動車重量税は半分、自動車取得税も半分。
だから、自分の車の税金も負けろといいたいのであろうが、そうは逝くまい
小型商用車の税金が単に引き上げられるだけで終わり
それに、商用車は1年車検。自分の車の税金を商用車と同じにしろというのなら一年車検は覚悟ですか？

負けろなんて誰が言った？どこに書いてある？
自家用と同レベルに商用車の税金を引き上げろと言っているだけ。

あと、排ガス規制も自家用車と同じ規制レベルにしろ。ぜんそく患者がかわいそうだ。

軽油引取税をガソリン税と同額に上げることも同時に実施希望。

現実は、同じ１リッターを燃焼させた場合、軽油のほうがCO2約１５％多く発生する（含有炭素量の関係で）し、
軽油を利用するディーゼル機関は、同排気量で比較してもNOx３倍、SPM１０００倍以上排出。
SOxについては、軽油の低硫黄化で改善できるが…

本来は、ガソリン税より軽油引取税のほうが高額であって然るべきなんだが。

>>175
これについては、個人で大型トラックを買って自家用車にすれば営業用と同じ税率
大型トラックが何なら、
マツダ　ファミリアバン　1800CNG 燃料コストが低く経済的
にしたら？
揮発油税・軽油引取税・石油ガス税(この順に税率が低くなっていく)　というのはあるが天然ガス税というのはない

↑バカ？
営業用の優遇をなくし、商用車の利用の適正化を図るのが目的で商用優遇を止めろと書いているのに。
（要は商用車が多すぎるから減らせといっている）

大型トラックをマイカーにしろ？意味不明。公害撒き散らし、道路に負荷与えるものをわざわざ購入する気はない。
バカですか？

>マツダ　ファミリアバン　1800CNG 燃料コストが低く経済的
これが一般向けに売られていて、信頼性も一般車並で、燃料供給のインフラが整っていれば買ってもいいよ。
こんなものは燃料供給のインフラが整わない限り絵に描いた餅でしかない。

>こんなものは燃料供給のインフラが整わない限り絵に描いた餅でしかない。
マツダのホームページには、市販車として乗っております

>>こんなものは燃料供給のインフラが整わない限り絵に描いた餅でしかない。

に対する答えが

>マツダのホームページには、市販車として乗っております

？？？？？　？？？？？？？？？　意味不明。　脳障害か？

↑みたいなのは何で商用車の話しかできないのかなぁ？
ここはマイカー問題のスレだっつーの。

商用車規制に反対する↑なヤツの本音は

商用車を規制すると、自分の生活が不便になったり、費用負担が増えるようになる可能性があるから
いくら渋滞の原因になっていても（都市部混雑時交通量の９０％を占める）、
公害の原因でも（NOx排出量は１５倍、SPM排出量は１０００倍以上）、
道路を損傷させても（大型トラックは普通の乗用車の１００００倍以上道路を破壊）
自分が楽に、費用負担も少なくて暮らすためだからいくら悪くてもノープロブレム。

排ガス綺麗で、道路も傷めない個人の乗用車に理不尽に負担押し付けてしまえば、
自分は何ら不便も費用負担増もなくてｳﾏｰ。

てな自分勝手超エゴイスト人間なんだろうな。

＊＊＊＊＊＊＊乗用車＊＊＊＊＊＊＊
　*排気量*　　　　　　　　　*自家用* *営業用*
1リットル以下　　　　　　　　29,500　7,500
1リットル超〜1.5リットル以下 34,500　8,500
1.5リットル超〜2リットル以下 39,500　9,500
2リットル超〜2.5リットル以下 45,000　13,800
2.5リットル超〜3リットル以下 51,000　15,700
3リットル超〜3.5リットル以下 58,000　17,900
3.5リットル超〜4リットル以下 66,500　20,500
4リットル超〜4.5リットル以下 76,500　23,600
4.5リットル超〜6リットル以下 88,000　27,200
6リットル超 　　　　　　　　111,000　40,700

＊＊＊＊＊＊＊貨客兼用車＊＊＊＊＊＊＊
積載量1t以下
　*排気量*　　　　　　　　　　　　*自家用* *営業用*
1リットル以下　　　　　　　　　　13,200　10,200
1リットル超〜1.5リットル以下　14,300　11,200
1.5リットル超　　　　　　　　　　16,000　12,800
積載量1t超〜2t以下
　*排気量*　　　　　　　　　　　　*自家用*　*営業用*
1リットル以下　　　　　　　　　　　　16,700　12,700
1リットル超 〜 1.5リットル以下　17,800　13,700
1.5リットル超　　　　　　　　　　　　19,500　15,300
積載量2t超〜3t以下
　*排気量*　　　　　　　　　　　　*自家用*　*営業用*
1リットル以下　　　　　　　　　　　　21,200　15,700
1リットル超〜1.5リットル以下　　22,300　16,700
1.5リットル超　　　　　　　　　　　　24,000　18,300

＊＊＊＊＊＊＊トラック＊＊＊＊＊＊＊
　*積載量*　　　　　　　　　　*自家用*　*営業用*
1t以下 　　　　　　　　　　　　　8,000　6,500
1t超〜2t以下　　　　　　　　　11,500　9,000
2t超〜3t以下　　　　　　　　　16,000　12,000
3t超〜4t以下　　　　　　　　　20,500　15,000
4t超〜5t以下　　　　　　　　　25,500　18,500

＊＊＊＊＊＊＊けん引車＊＊＊＊＊＊＊
　　　　　　　　　　　　　　　*自家用*　*営業用*
小　　型　　　　　　　　　　　10,200　7,500
普　　通　　　　　　　　　　　20,600　15,100

＊＊＊＊＊＊＊被けん引車＊＊＊＊＊＊＊
　　　　　　　　　　　　　　　*自家用*　*営業用*
小　　型 5,300　3,900
8t以下 10,200　7,500
8t超〜9t以下 　　　　　　　15,300　11,300
9t超〜10t以下 　　　　　　　20,400　15,100

こんなキチガイのようにおかしな税体系設定しているのは世界ひろしといえども
日本だけです。　早急に是正が必要。

クソスレ終了。

そういう意見は商用車スレで言いましょうね。

>>182-184
要するに、自家用乗用車が飛びぬけて税額が高いな
そのかわり、同じ車なのに、自家用にすると2〜3年、事業用にすると1年車検という優遇を受けているということを忘れるのは公正でない

そうそう、商用関係は、車検1年だった。
この時点で商用車は優遇されてないことが明確になったわけだが…

>公害の原因でも（NOx排出量は１５倍、SPM排出量は１０００倍以上）、
この点は、商用車というより大型車の問題であるが、密集地では大問題

大型車では、積んでいる燃料の量が多いので、ガソリン等の引火点の低い(常温で引火)燃料は火災防止上使用できず、
ガソリン機関は、原理的に、燃料の引火点より低い温度では始動しないため(予熱すれば始動する
ディーゼル機関となっている。すると、ディーゼル機関の特徴として、NOxや粒子状物質が多い
特に、過負荷に近いような状態になると黒鉛を吐くのもディーゼルの特徴
困ったものである
ハイブリッド車にして、密集地は電池で走るようにすれば良いが、著しく高価で算盤が合わない

ということで商用車厨は帰れ。
なにをいってももう荒らし以外の何者でもない。

そうそう。
他に商用車スレがあるだろう。

関係ないけど、hm（ヘクトメートル）や、dm（デシメートル）、cl（センチリットル）というのもある。

>>193
誤爆しました。スマソ

商用車といっても、バスやタクシーについては「公共交通」というスレタイの以上、残ってもいい。

↓貨物関係はこちらでよろしく。
☆☆☆モーダルシフトについてのスレッド★★★
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/995992854/l50

>>189
確かに車検は一年おきだか、自動車重量税などが破格に安いため、車検費用自体は個人自家用の半額以下。
自家用車には12ヵ月点検がすでにあるので、別に車検1年間隔でもぜんぜん構わない。
車検1年毎でもトータルで商用車の方が自動車重量税等が安いため、商用車の方が負担はかなり軽いことに変わりはない。

よく調べて書かないと恥かくだけだよw

>>196
ばーか、12カ月点検なんて、ほとんどの人は受けてないよ。
お前車所有したことないだろｗ

商用車の負担が軽いのが気に食わないみたいだけど、なんで？
私的な用事で車使うより、仕事で車使う方が優遇されるのは当たり前のように思うが？
環境の面でも、私的な用事で車を控える方が効率的ではない?

先進国でそんな制度はないというけど、日本てそんなに先進国?
見栄えは先進国でも、中身はさして発展途上国とかわりない。

>>198
技術面では、先進国かもしれないが、制度面ではまだまだ後進国だと思うよ。

欧米諸国の考え方
・自家用車：個人の生活を充実させるための純粋なもの
・商用車：金銭、利益を貪欲に求めるための不純なもの

という考え方だから、商用車優遇なんてされないし、何かあれば真っ先に商用車が規制される。

欧米諸国では、中心市街地は地域住民の乗用車専用、
がめつい商用車は通行禁止なんて規制が広く行なわれている。
日本みたいに町中を大型車が爆煙と騒音撒き散らしながら爆走していることはほとんどない。

>>197は中古のボロ車しか買えない貧乏人。
新車買えば大体保障がついてくるが、点検受けることが保障の条件になっている。

ボロ中古車しか買えない貧乏人だから、12ヵ月点検なんて無縁なんだろうな。ﾌﾟｹﾞﾗ

>>200
その考えは日本社会にはあわない。
嫌ならお前欧米諸国へ行けよ。

日本がなにもかも欧米諸国にあわせる理由もない。

>>200
中心部はトランジットモールでＬＲＴとか走ってるな。

>>201
ディーラーにだまされ続けてる人ｷﾀｰ--

じゃあ、欧米にならってトランジットモールなんかやる必要もないし、LRTなんかも不要だな。
日本に合っているのは車で週末まとめ買いのできる大規模複合店舗だから。

日本の事情に合ったディーゼル車NO作戦を代表とする商用車中心の規制を行い、
高額な税金納めている自家用の利便性を向上させてもらいましょう。

前橋でやってるな。トランジットモール。

>>205
税金納めるのが嫌なら自家用車乗るなよ。バカじゃないの？
お前いいかげんイライラすんだよ。

>>207
うーむ。郊外だとどうしても車が必要なんだよな。群馬で自家用車無しで生活したら辛かったし。

↑論理的に反論できなくなるとこうなります！
の良い見本だな。

まるで負け犬の遠吠えみたい。ﾌﾟｹﾞﾗ

209は207宛です

>>209
お前の論理こそ、同じ主張ばっかで中身ないじゃん。

このスレッドで「商用車規制」とか言ってる香具師は当然モーダルシフトに賛成だろうな？
商用車を規制すれば、自然にモーダルシフトが促進されるな。

馬鹿？
自分からはなんら客観的な数値や資料出せず、ひたすら根拠の無い感情論ばかり、
しまいには自分からは何も出さず他人の出した資料にケチつけることに終始する。


まるで逆切れした小学生相手にしているみたい。

213は211宛

212貨物のモーダルシフトは大賛成だ。

>>213
お前がだした資料って商用車の税金が安いってことと、
都内の車の9割が、商用車の移動だってことだけだろ？

そのプレゼンがどうした？
って教授や部長に突っ込まれるぞ。
そんな程度のプレゼンだったら、取引相手からは見向きもされない。

その意見に反論したが、お前から明確を得ていない。
資料出して自己満足してんじゃねえよ。

と何も自分から出せない無能な215の悲しい遠吠えでしたw

http://www.ryukyushimpo.co.jp/news/961004ja.htm

税金とか言う前にこいつらをどうにかしろよ。
相当前の記事だが、現状は変わっていない。

http://okinawa.mo-blog.jp/suki/cat147555/
も参照のこと。

そうだね。田舎へ行くと、昔のトラックやバス、ライトバンなんかが
空き地に捨ててあったりするね。

一見、放置車両に見えるが、ナンバーつけてない車両が公道走っているんだぞ。沖縄では。これによる脱税額1100万。

トラックやバス・ライトバンだったりして。

田舎じゃナンバーのない軽トラ平気で使っていたりするしね。

>欧米諸国
欧米諸国といっても沢山ありますから、全てがとか過半数とかではなく
・・・・とうい例もあります　では　そうでないところのほうが普通です、になっちゃう

日本の都市は基本的に宿場町で、主要街道の両側に集落が発展しているから
乗り入れ規制なんかされると、そこに用のない人が通る道がなくなる
迷惑な通り抜けるだけの、黒鉛をはくディーゼル車を、迂回させる道路を作らなきゃ

>>220
調査によると大型車は３台のみ。というより、バスでナンバー着けてないと運輸局から摘発されるだろ。
商用車もあんまりない島だし。

パークアンドライド、カーシェアリングを推奨したい。
日本の都市部は公共交通網が大変整備されているのにもったいない。

前の方のログをざっと見ましたが、特にマイカー通勤には疑問ですね。
本当に省エネに逆行していると思います。

例えば家は駅に程近い都市部在住ですが
隣家は夫婦共にマイカー通勤をしています。
そしてその子供は、また別途に祖父母が学校へ車で送って行きます。
豊かな生活ではあるけど、贅沢に化石燃料を消費し産廃も生み、果たして環境に優しい
暮らしなのかと思う。最近の異常気象、個人が純粋な嗜好を追い求めた産物なのかも。

>パークアンドライド
都市部では無理。パークアンドライドどころか、自転車すら駅前に置く場所ないんだから。
それも、自転車置く場所作れない理由が、公共交通事業者同士の縄張り争いが原因だったりする。

別に、マイカー通勤が悪いとも思いませんね。電車側だってラッシュ時間は飽和状態。これいじょうの
乗客受け入れる余力ないんだから。

それよりも、コンビニや宅急便の利用を我慢して、交通量の実に９割以上を占める商用車を減らしましょ。
排ガスだって、ディーゼル車はNOx１５倍、SPM1000倍以上だし。
タクシーのエネルギー効率は、自家用車の何倍も悪いし。

残業で遅くなって、タクシー使うくらいなら、自家用車で通勤したほうがはるかにエネルギー効率いいよ。

ついでにジェット旅客機つかった海外旅行も禁止したほうがいい。
海外旅行１回で、乗客一人当たりガソリン乗用車１．５年分のCO２を排出し、
比較にならないくらい大量のNOxを排出するんですから。

それも、ジェット旅客機はオゾン層に近い高度でこれをやるから、影響もかなりでかい。
（これを航空エアロゾル効果といいます）
航空会社はこれらの事実が表に出ないようにひた隠しにしていますが。

よって、年に１回海外旅行する人は、１年間自家用車乗り回す人（例え一人乗りでも）より、
環境破壊がかなり大きいということが出来ます。

はいはい、現実離れした話はしない。

都市部でパークアンドライド？こっちのほうがはるかに現実離れしている。

>>223 (=>>226?)

だいたい、「マイカーは無駄とか贅沢」とか言う馬鹿者が後を絶たないが、
そういっている人たちは贅沢とか無駄とかが何たるかを知っているのかい？

数十年前、祖母の世代では、家にTVと冷蔵庫と洗濯機があれば十分だと思っていた。
でも、君は？　「3種の神器」と呼ばれたものは家にあって当然。

さらに、パソコン、エアコン、電子レンジ、DVDにプレステ２、衛星放送にステレオ、
デジタル放送にインターネット、ハイビジョン…
これらの物を欲していないかい？　そしてこれらの物を手に入れていないかい？

さらに、コンビニエンスストア、宅急便、ゴルフ、スキー、海外旅行etc、、、
これらのサービスを受けていないかい？

否定は出来ないよね、現実にパソコンを持ってここに書き込んでいるんだから。
それで「贅沢」とか「無駄」とか言われても、笑っちまう。

自分は好きなものを手に入れて、好きなことをやっているくせに、自分に不要であると
思うものを他人にも不要であることを押し付けようとする。

究極のエゴだな。

ん？海外旅行は不要であるとおしつけるのは、エゴじゃないの？

＞　海外旅行は不要であるとおしつけるのは

はい？　228の文書のどこにそんなことが書いてありますか？
なにか勘違いされていませんか？

>>229は馬鹿。
>>224,>>225がオレだ。>>228は別人。脊椎反射スンナよ。低脳ぶり曝け出してどうする。ｗ
　

じゃ>224と>228で言い合いしたら?
意見が正反対なんだから。

意味不明・理解不能。ｗｗ

>>232

あなたはなんなんですか？いきなり人に暴言吹っかけといて、その言い草はないでしょう。
いくら2chとはいえ、ひどすぎますよ。

>>228
こいつは相手にしても無駄です。脳内妄想・自己の主観でしか物事を考えられない輩だから。
（だから人を間違えてレスつけたりするｗｗ）

脊椎反射しか出来ないやつは気にせず放置するのが吉。

>脳内妄想・自己の主観でしか物事を考えられない輩だから
そりゃあんたでしょう。宅急便やコンビニの利用を減らして商用車を減らそう、
なんて今の世の中の誰が同意するんだ？
現実的でない脳内妄想をしているのはあなたでしょ。

＞228
人違いをしたのはあやまるが、最初から喧嘩口調だったのはそっちだぜ？
俺は便利な物に否定するつもりはないから、>228の意見には全て同意だ。

そもそも俺も人違いされてるわけだがｗ
俺は>226であって、>223ではない。

横レスだが。>>228さんの意見に全て同意ということは、今後一切自家用車が無駄とか贅沢とかいった
類の発言をしないと受け取っていいのかな。ﾌﾟｹﾞﾗ

ということは、このスレのスレタイは全く意味を持たないということですね。個人の自由なんだから。

あと、
>そりゃあんたでしょう。
アンタが、公的機関発表のソースを基にした発言したのを私は見た事がないが。
全部主観で語っているじゃん。個人の主観なんて一切客観性を持たないんだよ。

>今後一切自家用車が無駄とか贅沢とかいった類の発言をしないと受け取っていいのかな。
前もいったと思うが、俺はそんな発言一切してないのだが。
何回いったらわかるんだ？

俺はこのスレの主題が妄想だから、否定しに来たと、確か前もいったはずだが？

ただ君の商用車削減には同意できないだけ。

自分の過去の発言遡及して確認してみたら。ﾌﾟ

>>239
何回いっても理解できないのは、やはりあなたの方でしたね。

なるほど、自分の書いたことでも違う人が書いたことにしてしまえば、なんともないですからね。

おっと、証拠はないから、これはあくまで、私の「主観」、「脳内妄想」ですが。ｗｗｗ

あまりにもムカつくから過去のレスみてやった。
俺が最初にレスしたのは、>77
それ以前に君と言い争いをしているのは、別人。

ただ・・・>134で否定してるな、確かに。
うーん、俺の負けのようだわ。
てかそんな昔のことまで、覚えてるとは、粘着だねーあんたも。
まっ山手線内くらいマイカー規制してもいいんでないって意味で、全否定ではなかったんだがなぁ。

でもよくみてみると、君の意見もところどころ食い違ってるねｗ
俺もどこまでが本当の君かわからんけど。

とりあえず、あやまっとくわ。スマソ。

だけど、商用車の件は反対。

プラスもう一つ。
君が否定しようとしているのは、商用車ではなくディーゼル機関。
だから余計に話がややこしくなる。
商用車がCNGや水素ガスエンジンになったら問題ないんでしょ?
ディーゼル機関における、環境汚染を説いていたようだから。

さらにいうと、安い燃料でパワーが出るからスピードではなく積載量重視の商用車には
ディーゼル機関が効率がいいんだよ。
だから今まではなんでもかんでも、商用車はディーゼルだった。
ただこれからは、環境面でも配慮しなくてはいけなくなり、ディーゼルでは役不足になってきた。
そこで現在開発中のCNGなどが注目されている。
しかしCNGはまだまだパワー不足で実用段階に入っていない。
ディーゼルがまだしばらく主役のようだが、それでもいろいろ対策はとられている。
実際規制後の新しいディーゼル車は、煙も出ないし、臭いも少なくなっている。
もう少し長い目で見れないか?
まぁ俺は、君のように調べるのは得意ではないから、根拠を出せといわれても無理だが、
自動車が環境汚染の主役なのももう少ししたら過去の話になるのでは?
電気・水素・CNGあらゆる方面から対策を練っている段階なんだから。

航空機により二酸化炭素排出は、少ないとはいえ数％という桁になるので、無視できない
東京〜ロンドン　往復なんかすると、一人当たり燃料が数百リットルは必要だから、平均的自家用車の1年分より多くなる
「禁止」とは言わないが、自家用車並みの二酸化炭素リサイクル料の負担をするのは当然といえる
現在では、国際間の輸送による二酸化炭素排出はカウントしない約束になっている。どちらの国の責任か貴族を決めにくいからである。が、これは是正されるべきであろう

>>242
だから、山手線内なんて交通量の9割りが業務目的車なんだよ。
自家用なんか規制しても意味無い。

あんた、もしかしてタク乗りかトラ乗り？

たしかに自動車の省エネ化は進んではいるけど、それでも排出量は増え続けている。
特に乗用車ね。それはなぜか？
大きな理由になるのが、車両の大型化。
どこのメーカーも躍起になってミニバンをＰＲするもんだから
異常なまでのミニバンブームになっている。
いくら省エネといってもこれじゃ本末転倒もいいとこだよ。
メーカーのイメージＣＭも、そろそろやめません？
タバコと同じで、周りの人間には迷惑でしかないんだから。

それに、規制されるのは普通は優遇されているやつからするのが常識だろ。

電力会社だって、電気足りない時は大口割引契約のところを真っ先に停電させる契約になっている。

>>247
あんたの利用するコンビニや深夜スーパーのトラックも利用しない他人からすればただの迷惑。
しかもディーゼルだから排気は超汚い。

あんたの行く海外旅行も他人には迷惑以外の何者でもない。

自分は棚上げ。ご都合主義ですね。

ディーゼル車問題については、こちらで。

ディーゼル車は本当に悪なのか？
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/1102301845/l50

>>245
数多有る排出源として数％というのも非常に大きいですけど。
ＩＰＣＣ曰く、２０５０年には温室効果ガス排出源として車を抜いて首位に立つという
話ですから、現時点でも相当なものが有ると思います。
ＣＯ２だけでなく各種ガス、エアロゾルを対流圏上部でブチマケルという問題が
有るので、ＣＯ２排出量や燃費だけでは単純に語れないんですね。

前の方で、東京−大阪みたいな短距離航空路線は座席あたりの燃費が自家用
車並に悪いという話がありました。なら長距離路線はいいかというと、エアロゾル
をヤバい高度にブチマケル問題は高度が上がらない分短距離路線のほうが小
さいでしょう。
もちろん、それが素の燃費が悪いのを相殺するわけじゃ有りませんけど。

ＩＰＣＣの警告に関するところ、不安感を排除した書き方には終始していますけど、
ＡＮＡの環境レポートの資料なんかには意外と正直ベースで載っています。
http://www.ana.co.jp/ana-info/ana/environment_j/2_4_sankou.html

このスレ醜い争い
だけど、ひとついえることは
　歩道を完全に塞いで、歩行者が通れなくしているのは大抵自家用、店の名前が大きく書いてあれば、少なくとも人が通れるだけの余地を残しておかざるを得ない。同じ駐車違反でも迷惑度がまったく違う
　赤信号無視猛スピード、しかも片側2車線あるのに外側の車線、なんてのも大抵自家用。プロなら、歩行者だけは跳ねないように、いくら神風タクシーでも真ん中の車線を使う
車がない人にとって、自家用は最大の敵

なんかさ、いいたい事だけいって相手のいうことに耳を貸さない人の集まりなんじゃない？
全員。

首都圏だけでディーゼルSPMが原因によるぜんそく患者は年間１万人も罹患している。
最悪なのはディーゼル商用車。
ジャストインタイム待ちで、深夜早朝お構いなしでエンジンかけっぱなしで黒煙噴きながら
駐車するのもトラック

違法駐車の約８０％は営業車と集配・宅配トラック。
ところかまわず客待ち駐車して渋滞作っているのはタクシー

タクシーの事故率は自家用車の８倍

沖ノ鳥島水没とそれによる２００海里消失まであと６cm

>>253がいいこといった

253の通り、ここは糞スレ

前半はよいスレッドだったのに

>前半はよいスレッドだったのに
いわいる、「古きよき時代」、が懐かしい

急に静かになったな

公共交通内の環境悪すぎ。
待ち時間はながいし、混んでるし、風邪はうつるし、
怪しい人はふらふらしてるし。

車内環境を考えるとマイカーだね。

待ち時間長いっつーのは路線によるけどな。
車内環境ではないけど、
怪しい人が運転してる車も道路上にはいるし、道も混む。

風邪は・・・その点じゃ明らかに有利かもね。

風邪は、どうせ人数のいる職場/学校/デパート等に逝くなら、けっきょく同じ・・・のような気もするが
　待ち時間が長い・・・凡人が待てるのはせいぜい15分
　込んでいる／ラッシュ時はまず座れない・・・普通の電車で座れるのは60人弱、ラッシュ時なら大阪200人東京300人乗っているのが普通
という欠点は否めない
しかし、これらの欠点を改善しようとすれば
・ラッシュ時は増結増発。車両乗務員増強、ホーム延長等が必要。増強した車両乗務員は昼間は遊ぶ。延長したホームは昼間延長部分閉鎖
　バスも車両乗務員増強。場合によっては道路や停留所の整備が必要になる場合もある
・昼間は本数を減らさず、列車を切り離して短くして本数を保つ
　バスも同じであるが、切り離しができないので、電車より不利。昼間用小型車を別に準備する必要がある
等、費用がかかりすぎる施策が必要で、電車賃に跳ね返る。貧民にはとても払えないような電車賃になる
このため、公共交通は「安かろう悪かろう」に落ち着く

>>264
静岡は、１０分おきの運行で成功してるね。適度に満席で。（好きで立ってる人はいるけど）
座りたいのなら東名の高速バス利用すればいいし、新幹線や特急東海もある。
東京だって、東海道や東北線ならほぼ確実に座れるグリーン車があるし、指定席制のライナーだって運行されている。
バスも連接バスを基幹にして、通常のバスをフィーダーにすればいい。

>静岡は、１０分おきの運行で成功してるね。適度に満席で。（好きで立ってる人はいるけど）
時刻表を見ると、昼間は静岡を発着する普通電車は10分等間隔である
しかし、朝夕を見ると、本数は殆ど同じで、昼間ほぼ満席なら通勤通学の人は過半数立たされることは目に見えているし(朝夕に限って大増結？
しかも、アトランダムな感覚になっていて、覚えにくいし、最大待時間は昼間より長い
これでは、通勤通学はなるべく自家用車でお願いします、といっているようなものである
>座りたいのなら東名の高速バス利用すればいいし、新幹線や特急東海もある。
これらのものは、停車駅が限られ、近距離の人は利用できない。通学の高校生が利用することなんか夢のまた夢
東静岡⇔富士川　なら普通電車30分立ちっぱなしで逝くしかない
長距離列車を基準に考えれば近距離でも、立ちっぱなし10分は我慢できても30分はつらい
>東京だって、東海道や東北線ならほぼ確実に座れるグリーン車があるし、
中央線は？常磐線は？と考えていくと、ないところのほうが多い
>指定席制のライナーだって運行されている。
運行されていない路線のほうが多い
それに、予約なしで駅に逝って次の列車の切符が(大概)買えるのであればよいが、
予め切符を買わなければ満席では、朝は良くても帰りは不便極まりない
そもそも、希望する人が全員ライナー券を買えるだけの容量が鉄道側にない

まだまだ努力が必要です

>バスも連接バスを基幹にして、通常のバスをフィーダーにすればいい。
これは、連接バスを運行できるように道路停留所を改修するのが大変

>>266
興津から先は輸送量が減るから座れると思う。

地球の環境の事を考えれば電車、バスなど公共交通を利用するのが
これからの時代当たり前。ＣＯ2排出量の問題大きいらしいよ。
でも、環境省の人自体はどんな生活してるんですかね？

>>268
そういってる国会議員だって、電車通勤は２人しか居ないからね。
↓永井英慈さんは、南武線の車内で何度か見かけたことがあるよ。
http://www.e-nagai.net/

有言実行なかなか出来ない事です！
評価が変わりました。

対面を気にすると、どうしても黒塗りの公用車で通勤したくなる。が、
国民には電車バスの利用を呼びかかけるビラまで配っておきながら(しかも、みんなの税金を使って
自分たちは自動車通勤では、示しがつかない

対面を気にする人たちのために、地下鉄にもグリーン車をつけると良い
・座席料金は超ぼんだくり、1回当たり2000円くらいにしないと、ステータスシンボルの意味がない
・エレベータの前に止る。本来車椅子用だが、特別席利用者は優先的に使う

環境省の職員は、公務員住宅に住み　質素な生活をしている。

　月　光熱費　合計　７０００円以内
　　　ガソリン代　　５００円
　　　食料費　　　　２００００円以内　　輸入品は食べない
　　　寄付　　年間　５４０万円　　　　　　これが、環境省職員の心がけ。

　ガーデンニングも植生を考え、園芸植物は植えない。
　帰省は、青春１８切符で行う。
　旅行は、地元の里山で、植生回復を３泊４日で行う。
　
　環境省は、エアコンも入れていないのだから、許してあげよう。
　夏は、ツタ植物をビルに這わせ。冬は、ダウンを着ている。

>>264
設備はピークに合わせて作るものだと思うけど。
飛行機にしろ、貨物列車にしろ、高速バスにしろそれで成り立ってるし。

そうすると車両は余るかもしれないけど、乗務員はシフトを変えたり、
暇なときは他の作業をさせたりすれば全然問題ないと思う。

昼間でもまだ混んでいる路線が多いから増発大歓迎だし
ホームなんて開放しといてもどうということ無いと思うけど。

技術的に座席を用意していないわけでないのだから、座席を用意しなければ損をする仕組み
たとえば立客からは、サービスをしていないということで運賃を取れない仕組みを何とかして作ってほしいな。

それで自動車にコストで勝てないとしたら、鉄道というシステムがサービスレベルの割に
金食い虫ということであって、滅び行く運命だと思うし。

渋滞解消のコストも相当なもんだと思うけどなー。

>設備はピークに合わせて作るものだと思うけど。
せいぜ100人分の座席しか設置できない「電車｣という入れ物に、ピーク時は、300人押し込むことを前提に設備を作っている
そのため、ドアを増やして通路を広くして立つ人のための場所を設けなければならないから、座席数がさらに減っている

全員座ることを前提とした設備にしなければ、客離れを招くことは目に見えているが
そのためには、15分間隔→5分間隔とかにしなければならない。車両と乗務員が3倍要る
電車1両につき1〜2億円もするので、車両が3倍要るのは大変手痛い。そのための電車賃の値上げなんか運輸省は認めてくれない

しかも、田舎なら増発できても、都会の増発はさらに困難
15分間隔→5分間隔は可能でも、3分間隔→1分間隔　は物理的に不可能
駅間では前が急ブレーキを掛けても追突しない最低限の車間距離があるが
停車駅では、前が発車した直後でまだ殆ど動いていないくらいのときに次がもうホームに差し掛からるところまで着てしまうので、追突する
追突しないためには、前がホームに入ったらポイントを切り替えて後ろは同じホームの反対側に入るように駅を改造するしかなく、
そのためには、駅前の高価な土地を買わなければならない。事業費の大部分は土地代に消える。土建屋儲からない
しかも、3分間隔でも踏切があまり開かなかったのに、1分間隔なんかにすると完全に締切になる
連続立体化工事も必要。鉄道側の都合で必要になった工事なので、道路側からの補助金はなく、鉄道側100%負担
このための電車賃の値上げなんか、認可される道理はない

Congratulation for your new year(新年明けましておめでとうございます)あげ
なに、間違ってるって？

>>273
＞設備はピークに合わせて作るものだと思うけど。 
＞飛行機にしろ、貨物列車にしろ、高速バスにしろそれで成り立ってるし。 

飛行機と高速バスに関してはダウト。
そんな事したら、たとえば「東京〜大阪間で、航空利用のＣＯ２は新幹線の１０倍」
じゃききません。
高速バスについては特に、採算性の色合いが濃いですけどね。相対的に他の
交通機関より低価格として、自分らの方から席が埋まる状況…すなわち、閑散
期に他者が空いても自らは空席を増やさないようにして採算のバランスを取る。
いわば隙間商売の戦略です。
航空業界も安さをｳﾘにしている路線はその傾向がある。
ピーク時には機材の点検スケジュールなどのやりくりで最大輸送力を確保する
のは当然ですが、あくまで『もっとも採算効率が上がる輸送力設定』の上限の
中の話であり、「輸送量の波動」というものには完全追従はしません。

一方、電車の場合はローカルまで均した全国･通年通した乗車率なんか３０％台
程度のものですが、それでも航空の全国平均（燃費効率が良く、他の輸送で
代替不能の長距離含む）の１／６、バスの１／４程度のＣＯ２排出で済んでい
ます。
盆暮れ正月の輸送なんかは昔ほどではない（主としてマイカーに転移した）も
のの、未だに予約の満席による断り率を元にピーク時輸送対応とかやってま
すね。国鉄の公共的な責務をＪＲが引き継いだ側面がありますから。

＞それで自動車にコストで勝てないとしたら、鉄道というシステムがサービスレベルの割に 
＞金食い虫ということであって、滅び行く運命だと思うし。

前段の考え方（プロセス）はともかく、この部分は同感です。
 

飛行機や高速バスは、座席なしが許されない代わりに、「満員なら断る」が当然の社会通念として受け入れられている
極端な波動があると、飛行機なんかたちまち切符がとえなくなる
或いは、閑散期なら5万円くらいから東京⇔ロンドンの格安航空券ががあるのに
盆暮れ5月の連休などは安いものでも十数万円(すぐ売り切れになる)や正規運賃(\733,700-)でなければ切符が買えない

しかし、電車や普通の路線バスは、基本的に「満員御礼｣は許されないのが社会通念
競争にハンディがある

別に何から何まで着席にこだわらなくてもいいでしょ。
立ってでも乗りたいっていう人もいるし。
着席させるためのコストは最終的に乗客にはねかえってきちゃうし。

「座れないから車通勤」が現実としてある尾張名古屋の電車も、昔は特急みたいな
車両で着席通勤を標榜していたけど、’８０年代以降はコストの壁に敗北してるね。
詰め込みが効かないので、オイルショック時に一時的に急増した旅客に対して
積み残しを出したということも有った。

>一方、電車の場合はローカルまで均した全国･通年通した乗車率なんか３０％台
>程度のもの

これが、着席率100%ということだろ。
つまり鉄道は平均で100%になる用に作っていて、ピーク対応が出来てないんだよ。

>>275
ということは、鉄道というシステム自体が欠陥がある時代遅れのものということだな。

>>282
かといって自動車も完璧じゃないんだな。

>ということは、鉄道というシステム自体が欠陥がある時代遅れのものということだな。
「欠陥｣はちょっと言い過ぎのような気がするが、時代遅れな面があることは否めない
「欲しがりません、勝つまでは」の精神が、しぶとく根付いている
この辺は意識改革が必要

多くの人は、通勤電車に全員着席までは求めていない
そんなことをすれば、そのコストは電車賃に跳ね返って、定期代倍とかになることは目に見えているので、
ラッシュ時はある程度の混雑は我慢しようということになるのが普通の人
が、凡人が我慢できる混雑は新聞が読める程度（一両二百人程度)であり、身動きままならない電車は我慢の限度を超えている
国会／役所の偉い人が車通勤で、庶民の満員電車の苦しみを知らないからこうなる。ぜひ意識改革が必要

>>284
永井英慈さん（民主党衆議院議員）の著書「私の電車主義宣言」を読むことをお勧めする。
２人しかいない電車通勤の国会議員さん。国会議員の通勤事情がよく分かる。

>>284
>多くの人は、通勤電車に全員着席までは求めていない

これはそうではないんだと思う。
１日２時間も３時間もいる場所で座れるか、他人と密着して揺れの中立っているかは重要な問題。

でも、声の大きい人は通勤電車にのらないんだよね。>>285のかいていることかも知れないけど。
議員（地方議員も含む）、商店主や農家や地主、１票の価値が大きい田舎在住者、都心の金持ち。

このことと、混雑率を高めるほどいい経営だといわれる鉄道会社の仕組み。

一般人がそれに何とか対抗できる手段が、自動車等の積極利用（買物は郊外店、なるべく自動車通勤）
と都心回帰・通販利用などの鉄道による移動回避なんだよね。

鉄道利用を避けるために、多少狭くても一駅でも近くに住むところを求めたり、自動車を維持したりで、
月数万円〜十数万円ぐらいは使っている人が多いと思う。

>１日２時間も３時間もいる場所で座れるか、他人と密着して揺れの中立っているかは重要な問題。
まず、この文章は、片道の乗車時間が1時間を越えるような状況を想定している。もっと近距離の人のほうが多い
それに、「重要な問題」であることは否めないが，定期代倍額とかになるなら、そのほうがもっと重要な問題
ある程度の混雑は我慢して、費用を抑えるという現実テク選択をする人のほうが多くなる
(金持ちなら、そうは行かなくなることは周知の事実。用は生活全体の中でのバランスが問題)

とはいっても、混雑が仕方ないと諦められるのは都心の短い区間(せいぜい30分くらいで抜ける距離)だけで、
遠方から来る人は最初から座ってくる／帰りは都心を抜けたら座れる　くらいでなきゃ怒るのは当然
私は、自家用車賛成ではないが、公共交通にももう少し努力してもらわねはとは思う


>鉄道利用を避けるために
ちょっとこれは言いすぎ

貨物についてはモーダルシフト

☆☆☆モーダルシフトについてのスレッド★★★
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/995992854/

という言葉がありますが、旅客輸送の場合はどうなんでしょ？

>>288
聞かないけど、意味が合ってるならモーダルシフトって言ってもいいんじゃないの？
日本って、外来語を狭い意味で規定してしまう（再定義）、そのまま定着するところが
有るから…出来れば早いうちが吉ｗ
ハイジャックがいつしか空専門で定着して、「シージャック」「バスジャック」（←薀蓄だ
が、マスコミ語としての登場順）とかね。まあ乗っ取り自体が飛行機の専売特許的な
ところが有るけど（ﾊｰｲ!ジャック!!!の現場がそうだし）。

関係する用語だと、パーク＆ライドがマイカー＋軌道系に限定され気味で、
「パーク＆バスライド」とか、けったいな新造語を生み出してる土地も有るし。

（ライドを電車に限定するな、ライドは馬か次いでバイクだろがと逝ってみたり）

>>287
東京圏の平均片道通勤時間は１時間越えてなかったっけ？

あと、少なくても通勤の定期代は会社支給だから関係ないだろ。

>289
そうだよね
様式の移行、変更っつーことだからこのスレのスレタイもモーダルシフトと言えるよね

☆☆☆モーダルシフトについてのスレッド★★★
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/995992854/
こっちのスレの住人だったんだけど、
初めてこの板のほかのスレを見てみたらココを見つけたんす。
よってまだあまりレス読んでないけど。。

ちなみに名古屋市営地下鉄スレ＠鉄道路線板なんかの住民です。

けっして鉄（限定）オタではないですｗ　よろしく

>>262
エコカーで出遅れた頃の日産が言ってた「インアークリーン」ですな。


アホかとw

>あと、少なくても通勤の定期代は会社支給だから関係ないだろ。
その結果、会社側としては人件費アップ
人件費の原資が限られているなら、その分、本体の給料を引き下げないとやっていけない
もしくは、通勤費支給割合を引き下げ・・・・と相成る
結局、コストは労働者に跳ね返ってくる

労働者にとって通勤は労働と一体不可分
どうせ立ち仕事の人が、電車だけ座れても価値が小さい
偉い役人なら、電車座れる価値は相対的に大きい・・・しかし、平民はもっと苦しい生活をしているのに、こんな人たちの座席を税金で提供するのは市民感情として許せない
普通定期券なら従来どおりの電車、定期グリーン券(自腹)を買い足せば、もっとすいた電車、と相成る

>>294
＞偉い役人なら、電車座れる価値は相対的に大きい・・・

よくﾜｶﾗﾝ。「黒塗り」なら痛勤を知らんからこそ、空港や高速道路に金が
掛けられても通勤対策へ金を掛けようとしないわけだし。官舎は若手６畳
も、批判されてる高級官舎でも、六本木・麻布からせいぜい中目黒、三軒
茶屋くらいまでの物件しか知らない。都心近すぎ批判のマトが有名だが、
座れっこないけど近いからいいやってシチュエーションでしょ。
官舎とか使わず持ち家しちゃったら役人のメリットない（景気貢献しよう
にも住宅補助数千円×５年打ち切り）から、大磯・小田原なんかから始発
とかライナーとかグリーン出勤してるのは「エラい役員」（民間）の方だし。

なんかやっかみ先に立った動機で、整合の取れない事まで書いてしまって、
せっかくの論旨が損をしてるように見える。
通勤対策すると役人の得が多くて市民感情が許さないってとこだけは。
税金の使い方都会v.s.田舎の、利用者のほとんど居ない道路空港に都会で
集めた税金使うな！的な都会側一般論からすると奇異な印象だね。

通勤対策と称しても、例えば中央線(こんなときの例はなぜか通応戦と相場が決まっている
平均的な人が求めている対策は15両編成にするか
編成両数はそのままで、2分→1分30秒間隔にするのでもよい
駅施設・信号装置・車両増等が主力となって、土木工事は少ない
これでは、役人も土建屋もあまり儲からない

やるとすれば、中央線と平行してもう一本鉄道を引く。大深度地下で土木工事大繁盛
輸送力二倍で大改善、というのは机上の空論で
共通乗車券なら良いが、
新しいほうがぼんだくり運賃・仮に共通定期券を作るとしても高いほうにあわす、に決まっていて
定期代支給でも、安いほうが基準になる。貧民は恩恵に預かれない

東京は鉄道も道路も飽和状態なんだから、人を減らすのが一番。
かといって田舎は非効率だし、都市として機能しない。
大阪は現状維持、名古屋、福岡、札幌、仙台、広島あたりに
人がもっと住むようにしたらいい。
鉄道も道路もまだまだ余裕。

名古屋市民だけど
たしかに名古屋はもっと増えてもいい気がする
鉄道使う人が増えなきゃ発展途上のまま。車から公共交通へシフトするのには
今居る人の意識改革を促すだけではキツソウ。。。

日本全体を考えれば列島は日本海に面して弧を描いている感じだし
いっちょ日本海側に首都機能移転すればいいと思うんだけど。。。

新潟〜石川あたりに分散するようにして、高速鉄道で有機的に結ぶ。国防上の問題ありそうか？
でも北や中国の船は太平洋側からだって来るし

あと政令指定都市が増えてきてて
１県に2つも指定都市があったりするけど、これとは別に地域拠点都市とでもいうのを作って
地理的に分割して１つの都市を拠点整備するといい。
ようは道州制の州都ってことか。
出来れば既存の政令指定都市以外にする。

自然を残すべきところはきっちり残し、都市として開発するところは行き過ぎないようにする。
東京は人も多すぎ。大阪は人の割りに余分に開発しすぎ。。
名古屋はちょうどいいぐらいかもしれないけど、今後名駅を中心に過剰開発気味な気もするけど、
東京から人やモノを引っ張ってきた結果であれば開発してもいいかもしれない。と思う。
首都圏、大阪、名古屋以外の都市圏を活性化すべきだと思うね。

分散すればするほど
一般には、公共交通は不便になるし(本数が減る。歩いたほうが早いくらいになることもあり
個々人の移動距離が長くなって(買い物などが遠くなる
日常生活に車が必需品になっていく。当然通勤にも
・・・東京や大阪では、車がない人も多い

>自然を残すべきところはきっちり残し、都市として開発するところは行き過ぎないようにする。

同意。
この件に関しては国でも地方自治体でももっと強権発動しちまえよ、と思う。

>>300
＞分散すればするほど一般には、公共交通は不便になる

同意
ただ東京のように鉄道網がめちゃくちゃ発達してるにも関わらず
めちゃ混雑してて、道路も渋滞するし。
明らかに人口過密。災害・テロを考えたら末恐ろしい。。

江東区だっけ？高層マンションラッシュで小学校不足だとか。

「なんでも自由に建物を建ててもいいという今の都市計画、言葉の形容矛盾だ」とかいうのを本で読んだけど
構造改革の都市再生って、東京とその他の都市圏では同列に語れないと思われ。

理想は鉄道が便利になったらその分車の量が減る→歩行者・自転車優先エリア拡大だよね。
もしくは容積率増やして土地が節約できるなら人口の森やビオトープだっけ？と緑を増やしてヒートアイランド防止しなきゃ。
都心部のクルマが減るだけでヒートアイランドかなり緩和するんでは？

>>301
> >自然を残すべきところはきっちり残し、都市として開発するところは行き過ぎないようにする。
>
> 同意。
> この件に関しては国でも地方自治体でももっと強権発動しちまえよ、と思う。

国や自治体が企業と癒着してちゃだめよね。
こういうこというと共産主義だ。みたいに言われるのかな？

でも資本主義的に社会的責任投資とかいうのも出てきてるし
もう高度成長期じゃないんだからこういう質の面で投資していく方に向かっていけばいいんですよね。

信託銀行とか政策投資銀行ってこういうの支援したりしないのかな

国がもっと鉄道の規制を厳しくしないとだめなんだろうな。
省エネ法みたいに、目標年度を決めて一定の混雑率を決める。

そのときまでに達成できていない場合は、懲罰的な税金を取るとか。

>>304
相当考えが浅いと思いますが・・・。

>国がもっと鉄道の規制を厳しくしないとだめなんだろうな。
混雑率150%以内という目標はある。が、超えていても、傍観しておくだけという仕様になっている

対策には、車両増にしてもホーム延長にしても、費用がかかるので、その財源を確保しない限り
石化民営化した国鉄が待たすぶれるだけで終わる

道路の特定財源をどっかにシフトさせりゃ良いんだよな。
財政難だし金額を縮小させて。

やっぱり一般財源化が良いかな。
減税は勿論無しね。
小泉もこれやってくれれば良かったのに。
話はあったんだけどなぁ・・・。
今年の税制調査会でどうにかなるってことは・・・ないだろうな。

>>306
省エネ法でも排ガス基準でも費用がかかってもふつうの会社は法律に従ってやってるのにな。
家電メーカーなんて全然利益上がってない時期だったし。

あれだけ儲かっている鉄道会社がやらないのがなんだかな。

>>309
鉄道というものは、設備産業であるので
既にある設備を使い続ける分には安くても、新たな設備投資が必要になると急激に高くつく
車両と乗務員だけで増発できるのであればまだ良いのだが(これでも、中古車よりは高くつく
大混雑路線なら、決まって、終点駅のホーム数とか、途中駅のホーム数が隘路になっていて、増設には駅前の高価な土地を買わねばならない
しかも、2分間隔の中央線ですら踏切がめったに開かないのに、1分30秒間隔にすると踏み切りは完全に開かない。連続立体化も必要
鉄道会社が儲けているといっても、これらを新たに投資する費用に比べれば微々たる物
家電も自動車も、認可価格ではないので、特定フロン規制も省エネ法も、それによるコスト増を売値に転嫁できた
他メーカも同じ条件で競争するので、これでかまわない
しかし、電車バスの運賃は認可運賃なので、値上げなんか認可してくれない
通院のお年寄りなどに与える影響が、大きすぎるからである

大きな問題は、国鉄と一緒で、中心部の満員電車に耐えている人から搾取してローカル線を維持している
JRのみならず、東京大阪を代表するような私鉄、東部、西武、近鉄等にしても、バスで十分な程度の路線を必ず抱えている
だが、それらを第三セクター化したくらいではまだまだ足りない

新たな投資といっても多くてもどんなプロジェクトでも数千億程度だと思うけど。
最大の北海道新幹線が一兆といわれているぐらいで、通勤路線の改良は
一千億〜二千億ぐらいのが多い気がするけど。

長期債務を大幅に減らしつつ１千億以上利益がある会社もあるわけで
利益は微々たる物ということは無いはず。

あと、他社も同じ条件で競争するわけだから別にかまわないと思うけど。
混雑緩和をやらなければ得をする状況というのは経済システムの失敗だと思うよ。

ほかの業種も含めて一般的に、サービス向上が利益に結びつく状況でないと、
結果的に社会が停滞するわけだし。

それと通院のお年よりなんかこそが、特に増発が必要なんだが。

>新たな投資といっても多くてもどんなプロジェクトでも数千億程度だと思うけど。
>最大の北海道新幹線が一兆といわれているぐらいで、通勤路線の改良は
>一千億〜二千億ぐらいのが多い気がするけど。
ひとつの隘路を解消すれば、別の所が隘路になる
例えば、2分間間隔の中央線を、1分30秒間隔にしようとすれば(この例では、三鷹→中野しか見ていないから、実際はもっと大変)
吉祥寺で詰まる。前がホームを空けるまで、次が信号待ちで遅れる、その後ろは更に遅れる・・・
吉祥寺を改良すれば、次の西荻窪で同じ
西荻窪を改良すれば、その次の荻窪で同じ・・・
結局、吉祥寺・西荻窪・荻窪・阿佐ヶ谷・高円寺改良事業と5個のプロジェクトを同時にしなければならない
ひとつ1千億円なら五千億円いる。どこの路線もこんな感じ
たちまち想像力の限界を超え、投げ出すしかなくなる

>あと、他社も同じ条件で競争するわけだから別にかまわないと思うけど。
電車バス・電気ガス水道などは地域独占
国鉄の運賃が高すぎる・揺れが酷すぎるからといって、近所に国鉄しかないのに私鉄に乗り換えることは不可能
だから、ぼんだくり運賃にすれば、国鉄は儲かる・国民は悲惨になる
これを防ぐため、政府が介入する・・・というのが常識的経済学
政治が悪いと、かえって酷くなるのが欠点

>それと通院のお年よりなんかこそが、特に増発が必要なんだが。
だけど、ラッシュが終わってから病院に行くようにすれば良い
ラッシュをぎゅうぎゅう詰めで何とか運びきれる程度の輸送力があれば、お年寄りは座って病院に行ける
増発のための設備費を自分たちで負担する必要はない
始業時刻が決まっている人たちはそうは逝かない

結局八方塞で、凡人はさじを投げる

いやいや、一駅じゃないよ。
１０キロ程度の複々線化や地下鉄新設で、２０００億もあればすむんだが。

地下鉄というものは、
路面電車ではじゃまだから、道路の下に路面電車を埋めたものである
つまり、土地代を考えていない

10キロ程度の複々線化というのも、土地代を考えていないのでは？
10キロ×10メートル＝10万平方メートル程度の土地を最低でも買い足す必要がある
東京や大阪ならあっという間に兆円単位になる
途中一箇所でも繋がらない場所があれば役に立たないから、吹っかけられる場所が必ず出てくる
高層ビルが建っていれば、泣く泣く別の間所に立て直す費用を払う・・・なんてのの積み重ね

鉄道なんて道路の下で十分なんだから土地代を考える必要ないし…。
複々線化も、現有設備の地下増線のかたちなら土地代いらないし。

地下鉄1km200億前後というのはかなり一般的に言われている額だし、
最近のトピックでは東北新幹線大宮〜新宿で6000億とか、つくばエクスプレス１兆円とか。

>鉄道なんて道路の下で十分なんだから土地代を考える必要ないし…。
車より急カーブに弱いので、必ずしもそうは行かない
既存の建物の下に地下鉄絵を通す場合も多く、その場合工事が大変で工事費が嵩む

>複々線化も、現有設備の地下増線のかたちなら土地代いらないし。
中央線の三鷹-立川がこの方法で計画されているが、絵に描いた餅
在来線の営業を続けながら、下をシールド工法で掘らねばならないので、工事費は極めて高くなる
それに、かなり深い深度を掘ることになるので、中間駅を設けることは難しくなる
立川を発車すれば、次は国分寺・・・国分寺では、次は三鷹・・・
国立・西国分寺・武蔵小金井・東小金井・武蔵境には快速が止らなくなるので、地元の反発も予想される

ぬるぽ

>>317
ｶﾞｯ

公共交通について知識不足から書き込みが少ないという意見があるようですので
交通運輸板への移転申請をしようかと思いますがいかがでしょうか？

>>319
少なくともあそこは、車や飛行機にネガな話を「前向き」と捉えられないところなので、
厳しいかと思いますが。

二兎を追うもの一兎も得ず

アイドリング・ノンストップ運動実施ちう

省エネとマイカー通勤には因果関係はありません（自動車会社）
環境破壊と自動車の排ガスに因果関係はありません（石油会社）
環境より経済優先（政府）

死バスのアイドリングストップも最近はしていない

↓大都市圏以外の空港ならともかく、飛行機利用者のアクセスをさらに
マイカーにという効果も見逃せないかと。神戸→東京で新幹線の代替に
飛行機を使うことに比べれば、せいぜい数十ｋｍのアクセスによる環境
負荷は小さいかもしれないが…　ポートアイランドへ入るまでの道路の
トラフィックも増やすわけだし。
どっちにしても何も考えてない県だなぁ。
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/1028355666/584-

584 名前： 名無電力１４００１ 投稿日： 05/01/30 18:38:42
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou05/0130ke75220.html 

「神戸市は近隣空港や新幹線との競争を視野に駐車場の無料化を決めた。」 
「羽田空港に四本目の滑走路が整備され発着枠が拡大される二〇〇九年」 

税金（それも航空会社・利用者が負担する以外の一般の）を使って、 
ＪＲから航空会社へ利用者誘導。環境云々を持ち出す以前に、これ、 
まずいんじゃないの？ 
昔フォーラムで、環境問題を考えると新幹線と競合する新空港建設は時代 
に逆行では？と問うた時に、航空路線は羽田・福岡だけじゃないとか言っ 
てましたが…　市民の金を使って関係ない企業を肥えさせる事業である事 
がますますはっきりして来ました。 
首都圏〜京阪神間の輸送のほんの一部しか分担していない航空輸送が、 
新幹線と合わせたＣＯ２全体の３／４近くを排出しています（９９年実績）。 
http://jr-central.co.jp/info.nsf/corpinfoprv/F8C1571727C2705049256DD0000F31F3/$FILE/P08-12.pdf 

個人的には交通機関に隣接する駐車場はなんとか無料にしてもらいたい。
新幹線なり在来線なり空港なり無料にしてもらえればかなり使いやすくなる。

サービス一般の話をするならねぇ…

上のケースだと、
・市が新幹線から航空への転移を積極推進するために空港駐車場無料化を名言
・空港アクセスに公共交通よりマイカー乗りつけがしやすくなる二次的作用が有る
話だから。

マイカーを、いわゆる「ドアツー」の一次交通機関として極力短い距離の使用に
留めるパークアンドライドとは全く逆に働くことを自治体がやってるわけだね。
しかも、この主旨を立てたからには、新神戸を始めとした各駅前に安価な公共
駐車場（本来のパークアンドライド用）を整備する気はさらさら無しとも取れるね。

ＪＲ西日本は、駅前駐車場が１日５００〜１０００円のエリアでは駐車場代を自前
で負担して、長距離客に提供しているんだが。なんか可哀想になってきた。

たしかにおかしいな。
公平に駅前も無料にするなら分かるが。
民主党が税金を使って高速道路を無料にしようとしたことと一緒。
ならば新幹線も飛行機も無料にしなきゃ。
高速の無料をガソリン税に上乗せなら、公共交通からシフトを抑えられるけど。
マイカー利用高めてどうすんの？

ここ数年自動車、バイクの改造マフラーによる騒音が各地で問題になっています。
どうしてでしょうか。
95年の日米貿易摩擦をきっかけに、マフラー改造規制を大幅に緩めたのが、原因です。
規制緩和の反動とも言える苦情の増加にたいして、
国土交通省と環境省が規制強化に乗り出します。音量の規制と、現在の法律では規制対象外の、音質（音の高さ）による規制も目指していますが、検討中です。
環境省、国土交通省にこのようなきびしい規制をかけるよう、意見を送りましょう。
規制が一度決まってしまうと、次の規制まで、数年かかってしまいますよ。
環境省　環境政策に関するご提案をお寄せ下さいhttp://www.env.go.jp/moe-mail.html　国土交通省ご意見ご要望窓口　自動車交通関係　http://www.mlit.go.jp/hotline/hotline0999.html

まず、大企業・中小企業を問わず、通勤時に公共交通機関の利用を推奨。将来的には、それらの環境意識が給料にも反映するように･･･
政府に公交の企業に補助金を出させて、全線を料金無料かワンコインにすべき(市内路線のみ)
そうすれば、誰もが公交を積極的に利用しだすでしょう(少なくとも通勤時はそうなるはず)
そして都市化が進み、建築物の超高層化で人口の一極集中し、横の移動のためのエネルギーを減らす事ができます

どうすか？

原理的に、
　横の移動は、摩擦力だけだから、一人なら1馬力でも大贅沢。自転車なら、せいぜい0.1馬力の力でこいでいる
　縦の移動は、1馬力では75kgの人を秒速1mで持ち上げるだけの力しかない。坂道を走るのなら、一人乗りバイクですら何馬力ものエンジンが必要
立体化すると損

マジで？不覚だった･･･

そうはいってもエレベータはせいぜい３００ｍ。
構造上、エネルギーが多くいるのは下降時のみ。

仮に、横移動が1/10のエネルギーでできると仮定するなら、
1.5キロ以上横移動を減らすことができればトータル減だからオケだろう。
それ以上に交通混雑が無くなることによるメリットも多いよ。

>332
そうですよね！それは思います。
やっぱり高層化ﾏﾝｾｰ!!

>332
計算の意味がわからん

>>333
単に高層化だけじゃダメ。容積率が高くないと。
台北１０１は六本木ヒルズの倍の高さがあるが、
延べ床面積では１割ほど多いにすぎない。

六ヒルって何ｍ？

それくらいぐぐれって。

>>326
駐車場に停めて(パーク)飛行機に乗る(ライド)というのはパークアンドライドそのものでは？
くるまでそのまま目的地（この場合東京なり何なり）に乗り付けるのが、自動車利用だし。

排ガスを撒き散らせながらの路線バスが走っていく。
車内はガラガラで、乗客はあまり乗っていない。
環境問題が取り上げられている中で
毎日、排ガスを巻き散らかせながらバスは走っている。

公共交通となっているが
多くの路線バスは民間企業が運営している。
また、利用者は少なく、一部の者しか利用していない。
こんな状態では公共交通を云えるのだろうか？

環境問題を考えるなら、路線バスの全廃していくことが重要だ。
バスからマイカーへシフトが今後も必要だ。

潰れかけのバス会社に補助金を入れて延命させる今の方式が良いとは思えない。

車に乗ってた人がバスかなんかに移行するんじゃ無いの。

>>338
環境負荷の高いものから環境負荷の高いものへ乗り換えるために作られた
造語では有りません。主旨を考えましょう。

>>339
そう見えて飛行機の半分程度のＣＯ２しか出していない。

>>339
バスは５人乗れば、環境負荷的にはトントンだと聞いたことがある。

バス一台の燃費は２〜３km/L程度。
飛行機は採算ラインで一人あたりだいたい３０km/Lくらいか？

>>345
国内線で座席あたりCO2が３g/km程度。
軽油換算で１座席あたり（すなわち満席で）１３．４ｋｍ/Ｌというところ。
バスの６人乗りと飛行機の満席でトントンになるから、だいたい合ってるね。
飛行機の採算ラインは路線によって異なるが、６０〜７０％乗ってるもの
だそうだ。７割として１０ｋｍ／Ｌ弱か。
輸送の実績に対しては、
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/kankyou/1/shiryou5.pdf
の７ページ目。
営業用乗合バスが航空より２割良い程度。バスの中で営業用乗合が
もっとも悪いというのが、ここで言われてる回送やガラスキの問題を
反映しているのだろう。全てが採算割れで走ってるわけではないから、
この程度に留まるということか。
もっとも、総排出量でいうならその手前、５ページ目、バスからの排出
量は航空の排出総量の半分以下なので。

そもそも、紫外線量の多い高高度でＮＯｘを排出し（光化学現象で温室効果オゾンに
なる）、さらに成層圏オゾン（オゾン層）を対流圏に降下させ（引っ掻き回し）、さらに
温室効果を倍化させる航空の、純粋なＣＯ２排出のみを、地べたの排出源と同列
に比較させてる資料しか無いというあたりが…

マイカーに税金かけて、地方の公共交通タダにすれば
すべて解決。

「電車は環境負荷が少ない。」は、嘘である。

自動車と電車（１５両編成）にそれぞれ一人で乗車している場合を比較すると
自動車の方が環境負荷が少ないのである。

よって、電車より自動車のほうが環境負荷が少ないのである。

>>349
電車は１両あたり１０人乗れば、環境負荷的にはトントンだと聞いたことがある。

要はどうせ電車は公共交通のために走ってんだから、もっと活用
すれば環境のためにいいってことだな。

違う。
電車であろうと何であろうと、
移動にエネルギー使った時点で環境に悪い。
健常者なら歩け歩け。Ｗ

歩くのにはエネルギー使わないんですかそうですか

>>349
糞田舎のガラスキ電車まで含めた実績で車の１／７ってデータが出てる時点で
終わってる釣り

>102
すばらしいｗ

>>349
環境負荷は知らないけど、電車は混んでいて高い=経済負荷が高いからなぁ。

車社会のＴ市、どう思いますか

>>357
こっちのｽﾚに出てたT市ですか？

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/1028355666/728-

>>356
込むようなところで高い？　混雑の苦痛に比して割高という意味ですか？
都市部だと、クルマの方は４人乗りとか中々してくれない（通勤なんぞ、
方向バラバラだし）から、全体の１０％かそこらの人間が利用するだけで
大渋滞。１人乗りだと首都高乗ったら確実、そうでなくとも大抵の私鉄よ
りは割高だし。環境負荷は、ＣＯ２だけでも電車の１０倍を越えますが…

>>358
そう。
自動車並みの空間を電車で確保しようと思ったら
いったいいくら取られることか。

車１台というと、車両を1/4ぐらい貸切で等価と言うわけで、
700円どころの騒ぎじゃない。

>>359
謎掛けのようになるが、電車の１人あたり専有面積なんか、乗用車でなく
バス並みに確保できてりゃいいんだよw
現実を見な。

ところで、何が７００円？

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050305-00000030-san-int

ここで使うなら用法は、「たったそれっぽっちの距離で{クルマ|飛行機}？」とかかなw

>>361の人、エライ！

>>360
コストパフォーマンスの問題だろ。
同レベルの空間を確保するのに異常に金のかかる鉄道のシステムそのものが、
何らかの問題があるとおもう。

貨物だって、北海道関係や特別な場合以外では同じ容積でも
人件費が多くかかるトラックの方が安くて速い訳で。

700円は首都高の高速代。

>>363
コストの話は、公租公課や受益の負担体系を無視して、１利用あたりでの
値段を比べてる時点で嘘です。そもそもが、輸送力あたりの建設維持コスト
が圧倒的に高い道路を用いる時点で「社会費用」のレベルで車が低コストっ
て事は有りえません。学部選べばそういうのを教えてるところも有ります。
あ、最終価格のところで妙に高い＝何か問題が？と気づいてるところは
鋭いですよ。

一見基準を揃えてるかのように見える「同レベルの空間」に拘ってる部分が、
かなり嫌らしいレトリックなんだけどなぁ…　わざと？
マイカーの非効率さの一つ、バスなら１０人以上が普通に乗れる面積に
１〜４人しか乗ってない事自体が槍玉の項目なのに。そっちを是として
同レベルの空間に「非効率化しろ」という事を主張したって、話が噛みあわ
ないし、公共輸送機関の高効率の非難（だったよな、この手合いの主張の
元は）するにも当たらないでしょ。
元々の効率話でいえば、「車だって同程度に詰め込める設計にすれば、
言われるほど非効率ではない」って主張をするなら初めてそういう事が言
える。で、これは車で一番スケールメリットが出る大型バスと軌道系の
比較でも軌道系の方が効率いいわけですから。
ホンダがモーターショーに出していた、立ち乗り（とまり木タイプの腰掛）
多人数乗りミニバンが出来たとしても、スケール考えたら大型バスよりも
不利だもんね。

＞同レベルの空間を確保するのに異常に金のかかる鉄道のシステムそのものが、 

それでは、なんで都市部のバスの方が運賃レベルが高いんでしょうね。
比較基準を合わせるのが好きなら、その辺で自分の主張がおかしいって気づき
そうなもんだけど…

あなたただ単に、１利用あたりの運賃と、クルマの方はガス代と通行料だけで
比べてそう思ってるんでしょ？
えっ、車なんか誰だって持ってるんだから、年間諸経費（固定の税金）や保険は
乗らなくたって払うんだって？　そう、そのことそのものが公共交通の前に横たわ
る問題で。

＞鉄道のシステムそのものが、 
＞何らかの問題があるとおもう。 

違うんですね。経費もろもろ全て、１利用ごとに従量制で課金してるのと定額制
を比較したときに生じる使いやすさの差です。
無茶な話だけど、自宅と駅の距離に応じて原付〜普通車程度の税金を毎年
強制徴収、その分鉄道の運賃レベルを下げたらどうなりますかね？　あくまで
分かりやすくするために。スケールを掴むための頭の体操だから適当でいい
です。年間の定期代から５万くらい引いて、１回あたりを出してみましょう。

複線をフルに使っている混雑路線を道路に置き換えた場合、交差による停滞
を考えなくても８車線以上が必要とされます。建設費は複線と２車線でそんな
に変わりません。地下鉄は地上の４倍ほど掛かるので土地代次第ですが。
「社会費用」は、さらにエネルギー、環境など先送り中の費用、事故による損失
なども加えて考察されます。道路の方が安くつくなんて結論、聞いたことが無いｗ

旧国鉄の債務３７兆円は誰が払っているんですか？
整備新幹線費用・第３セクター鉄道への補助金等は誰が負担しているんですか？

道路地下や上空には、上下水道、電気、通信、ガスなどのライフライン、地下鉄をとおす
ことすら出来ますが何か？
道路は歩行者や自転車も使いますが何か？緊急自動車もとおりますが何か？

鉄道線路を引いても、ライフラインが埋設できるわけでもなく、歩行者や自転車が通行する
ことが出来るわけでもない。鉄道線路に救急車や消防車、パトカー走らせますか？

単純に費用だけ比較するのは馬鹿がやること。道路のほうが鉄道に比べはるかに多くの用途
に使用できるんだからね。

自家用車が無駄とか決め付けている馬鹿が多いが、「無駄」とか「贅沢」の本質をわかって語っているのかね。

数十年前、自分の親の世代では、家にテレビと冷蔵庫と洗濯機があれば十分だと思っていた。

でも、君は？
「３種の神機」と呼ばれたものは家にあって当然。
さらに、パソコン、インターネット、エアコン、電子レンジ、DVDにプレステ２、デジタル放送に5.1chステレオ。
これらを欲していないかい？そしてこれらのものを手に入れていないかい？

さらに、コンビニ、深夜スーパー、宅急便、ゴルフ、スキー、海外旅行…これらのサービスを
受けていないかい？

否定は出来ないよね。現にパソコンを持ってここに書き込んでるんだから。

それで、車に関してだけ「無駄」とか「贅沢」とか主張されても、笑っちまう。

自分は好きなものを手に入れて、好きなことをやっているくせに、
自分が個人的に「無駄」とか「贅沢」と思っているもの（ここでは車）を
他人にも押し付けようとする。

究極のエゴだな。

>>364
社会的な費用が安くなるからそのとおりにしろというのは、統制経済での出来事であって、
それこそ洋服は全部同じ、車も１つの役割（セダンとかトラックとか）で１車種で３０年に１回モデルチェンジとかそういうのが
設計の手間がない分いいことになってしまう。でも、そういう人工的な経済にはすべきではないと思う。

現実的に道路は必要不可欠な社会資本。わざわざイラク行って自衛隊が道路を使っているし、
ローマ帝国の例を挙げるまでも無く、太古の昔から道路が使われつづけている。
従ってそれにかかる費用は無くすことが出来ない費用であり、また直接料金徴収も出来ず
公的にまかなわれる必要があるものであるから、ミクロな問題ではその高低を議論しなくてもいい。

一方鉄道の不便さはいろいろあるが、たとえ都心部であっても路線網が少ない（多くの場合
ドアツードアでない）ことと、待ち時間があること、高くて混雑しているのが問題点なわけだ。
混雑するというのは一人当たりの空間の狭さが問題なのであって、この解決すべき問題のところを
高効率だから長所だといいはるほうが問題なんだと思うが。ホテルの部屋だってカプセルホテルが
面積の効率が高効率だからといって、それは価値が低い（値段が安い）ものでしかない。

>>365
バスの方が運賃レベルが高いとはいえないと思うが。数十円程度の違いはあっても同レベルだと思う。

都区内+武蔵野三鷹地区ではバスが定額200-210円で路線によって違うが10-20km前後走る。
実際はバス共通カードで15%前後安い。一方近距離は比較的安いJRも10-15kmで210円。

また都市内だけでない長距離バスなら、全員着席で普通はバスが鉄道の７割程度。
これがバス購入費も整備費用も人件費も道路整備等に当てられる税金も、事故リスク（保険代）も含めての値段。

つまり、全コストで比較しても鉄道はシステムとしてうまくいかないと思うが。

>>366-368
もちつけｗ

＞自家用車が無駄とか決め付けている馬鹿が多いが、

とか、被害妄想激しく炸裂しまくりで発散しちゃってるね。
たとえに出した例がことごとく間違ってるから、各論で論破されただけだろ
うに。
国鉄の経営問題なんかほとんど墓穴じゃん。赤字累積フェーズにおいて、
鉄道貨物運賃はトラック運賃の数分の一だよ。トラックのほうが逆転したの
って、バブル崩壊に伴った人件費減だし。

で、「マイカーと同じスペースを確保しろ」とかからそうなんだが、トータルの
環境負荷を下げるにはどうしたら良いのか？というお題目に乗った話をしな
いのだったら最初から議論にならない。
「そもそもＣＯ２排出による温暖化など無い、資源もいくらでも使える」などの
話をしたいのだったら、よそでどうぞ。

>>370
環境負荷を低くする為に、牢獄以下の"環境"に詰め込むというのは自己矛盾なんだって。
人にとっての環境負荷が高くなって高血圧が増える。

環境というのは、生活環境が最大の環境問題なのであって、CO2とかは間接的な環境問題。
最大の方から解決すべきなのはわかるよな。

>>369
適材適所論も無視して公共交通の全否定などするから話がおかしくなる。
生活必需化している局面でのマイカー利用など、住む場所の自由を尊重する上で
エネルギー効率のみでは語れない。車擁護のためにこそ適材適所のセンスが
必要なはずなのに、なんで現時点で採算取れてるものまでザックリ否定しちゃう
だろう。

これも分かりやすくしてやるために極論出すけど、東海道新幹線って運賃半額に
しても採算取れるのは有名だよね。実際は国鉄の過去債務、地方ローカル線の
内部補助、地方整備新幹線の補助などがそこから色んな形で出てるわけだけど。
施設としてはとっくに償還済みだし。
それで１人あたりの着席スペースが自家用車より極端に狭いですか？　幅４５０ｍｍ
ほど有りますが。混雑時間のニーズを優先して立ち席リスクの有る自由席を設定
してるけど、平均取れば定員以内だよね。
とまあ、線単位で見れば現にマイカーの１／１２のＣＯ２で採算とってほかに回し
てるところだって明らかに有るじゃない。

その上で、ことさら経営問題を持ち出して何を否定したいわけ？？

>>372
採算が取れているものがいいものとは限らないんだって。
混雑していて不快なのは採算が取れている路線。
むしろ田舎の赤字ローカル線の方が、空いていて存在価値がある。

東海道新幹線の値段をいったら第一東海・中央道（名神含む）だって、
高速料金が現在の３割ですむわけで。

鉄道は着席スペース以前に、座れないだろ。山手線の終日の混雑率が90%あるわけで、
終日で見ても３人に２人は座れていない。混雑率200%のときなら１０人に１人しか座れない。
実際は始発前後などで空席もあるので、座れていない人はもっと多い。

鉄道以上に多数の他人のなかで苦しみながら密着する状況は、ふつうの生活の中では
まずありえないわけで、座席の広さとかと別の次元の話。
人の圧力がどれぐらいかとか、酸素の濃度がどれぐらいかとか。

それに自家用車や船・飛行機が、定員オーバーでつかまったとき
"うちの車は平均取れば定員以下で乗っているからいいんだ"
と言っても通用しないわけだが。しかも座席なしを含めた水増し定員だし。

>>372
経営問題持ち出してないような。>>366は>>369とは別人だぞ。
>>369はいいこといっていると思うけど。

社会資本として各種ライフラインを含めた太古からある道路と、
単に人・一部貨物を運ぶだけの鉄道は重要度がけた違いなわけで。

また、経済的に鉄道は以下の二通りしかないわけで。
混んでいて不快=独占で黒字路線
空いていて不便=使い物にならないが赤字路線。

鉄道は摩擦係数が低いからエネルギー効率がいい面もあるが、メリットはそれだけ。
急加速・急減速できない、急カーブ曲がれない、登坂できない等、運転性能が悪いため
随時走行できないわけで。

本質的にタイヤを使い動力を使って走るという構造は自家用車と変わらないわけだから、
環境負荷が低くなる理由というのは同じ体積あたりでは摩擦以外殆ど無く、ただ詰め込んでいるからだろ。

訂正
>>369はいいこといっていると思うけど。
↓
>>366はいいこといっていると思うけど。

そもそも駅まで行くフィーダー輸送が全くダメ。

現実どこのターミナルでも終バスは終電よりもかなり早く終わってしまう。
終バスあたりの時刻は客が少ないから？　いやいや、終バスはたいていどこも
混雑している。

でも、バス会社は終バスの延長はやらない。理由は、終バス延長するとタクシー
協会からクレームがくるから。小泉政権と仲のいいタクシー協会は強い。

住人が自転車で駅まで行こう！　と考えても、駅前に満足な駐輪場などない。
駐輪場を作ろうとすると、土地の価格が高いのもあるが、バス会社とタクシー会社
が一丸となって議員経由で妨害圧力をかけてくるから駐輪場はなかなか実現しない。
つくっても駅からかなり遠いところになってしまう。

結果、駅前は放置自転車であふれる。放置自転車の撤去はバス会社もタクシー会社も
大歓迎。だからどこのターミナルも撤去は熱心にやる。

この論理に住人・利用者の利便性の観点は皆無。バス会社やタクシー会社の
都合の良い論理だけが優先されている。

こんなんじゃ、公共交通なんて、そのうち誰も見向きもしなくなる。

たしかに放置自転車とよばれている駐輪自転車の撤去は問題が結構あるんだよな。
自転車を撤去して、そのスペースにコーンとかひもとか花壇とか置いて立ち入り
出来ないようにしているところが結構あるわけで、本末転倒というか無駄の局地。

それと郊外の駅で無駄に広いタクシープール作るぐらいだったら、
そこを駐輪場にでもしたほうがよっぽどマシだと思う。

また、地元商店の自転車とかはまず撤去しない。
市役所は、公共交通も含めて市内で商売している人間中心で考えているというのは問題で、
交通の問題は移動している人が主役なはずなんだよな。

今ってマイカーと公共交通の使い分けが出来てない。
車持ってると、維持費が高いから使わなきゃって車オンリーになる。
かといって持ってないと不便。
維持費安くしてガソリン税上げれば、無駄に走る車も減って
環境にも良いし、車を持ちつつ場所や目的に応じて公共交通を使える。

マイカー→公共交通って、トランクの中の荷物は誰が持ってくれるの？
環境以前の問題で、比較の対象になってないよ。

日本の車の税金は、固定税に偏りすぎ。
固定の維持費安くして、燃料税上げれば良い
（ガソリン税・軽油引取税・石油ガス税を一本化して燃料税とする）
こうして、現在と同レベルの税収が見込めるようにする政策案は過去に何度も出されている。

が、トラック協会・バス協会を初めとする、商用車の業界団体の強力な圧力でいつも潰される。

これは、固定税を下げて、燃料税をあげた場合、走行距離の多い商用車は実質大増税、
年１万キロ程度と走行距離の少ない自家用車は大幅減税になるから。

現在の固定の税金も、商用優遇として自家用車の半分〜八分の一しか払っていない
糞優遇されている商用車の団体の反対で、燃料税の増税案はいつも潰される。

車体課税の国際比較
http://www.jama.or.jp/tax/tax_system/tax_system_3t1.html

諸外国では、日本のような業務・営業目的車や軽自動車の優遇税制は行っていない。
自家用乗用車の税金だけ突出して高い。こんな変な税制やっているのは日本だけ。

燃料課税の国際比較
http://www.jama.or.jp/tax/tax_system/tax_system_3t2.html

燃料にかかる税金は日本は安い部類に入ると思う。

国際標準からすれば、ガソリン税・軽油引取税・石油ガス税を一本化し、
（もちろん軽油やガスの優遇なし税額は同一）
自家用乗用車の固定税を現行の６分の１程度に下げ（商用車の固定税は現状のまま）
燃料課税を国際水準にすべく、現在のガソリン税（リッター５３円）の２割り増し
程度（６３円くらい）にするのが妥当。

現状の諸悪の根源は、極端な商用優遇税制だ。諸外国のように商用優遇をなくし、
固定税については車両の重さ大きさに単純比例で税額が定まるシステムが望ましい。

ところで、花粉症はクルマの所為だって仮説があるが。
クルマを減らして、公共交通にすれば花粉症も治るのでは？

＞花粉症はクルマの所為

正確には、ディーゼル車の排出するSPMの所為

>正確には、ディーゼル車の排出するSPMの所為
つーことは、ガソリンエンジンの乗用車からディーゼルのバスに移行したら
ディーゼル黒煙増えて花粉症は悪化するつーことか？

脅かされる健康・作られたディーゼル車の経済性
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/archives/greenpaper1.html
ディーゼル車の真実
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/archives/greenpaper2.html
軽油優遇税制の是正
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/archives/step2.htm

そうだ、クルマの税金を激上げしてトロリーバスとＬＲＴ網を整備しよう。

↑ヲタの脊椎反射か単なる煽りだな。

>>385

環境への影響は旧規制での比較だ　それも恐ろしく古い
5年以上前のサイト持ち出して　下を見れ　クリントン大統領が現役だぞ
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/archives/gokai_2.html
公共の作ったとは思えない恣意的なデータだ

平成20年からのポスト新長期ではガソリン車並の規制になる

ディーゼルエンジンもたないホンダが欧州車向けにディーゼルエンジン開発した理由わかる？
乗用車でもディーゼルのほうがCO2量なんかもありこれからの主流だよ

また企業擁護・生活者押し付けの恣意的な記事が出とるな…

ttp://rd.nikkei.co.jp/net/news/main/headline/u=http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050309AT1F0101Q09032005.html
＞車通勤控えＣＯ2削減・国交省、費用助成で後押し

＞運輸部門の二酸化炭素（ＣＯ2）排出量は日本全体の約4分の1。その半分程度を自家用車が占め、伸びも大きい。

よりにもよって９０年以降急激に伸び始めて、倍増した航空ほどじゃ有りませんが…
それもなに、新幹線が大量輸送してるところは需要が見込める（大阪便シャトル化
や神戸空港へのコメント定番で、堂々と公言）とか言って、航空が必需な北海道や
沖縄など長距離はほとんど伸びていないのに。

＞物流分野では荷主と輸送業者が連携してＣＯ2排出を抑制する試みが始まっているが、

ディーゼルトラックを鉄道に切り替えたって、航空大手と合弁で新規貨物航空会社
を立ち上げてるような「物流分野」だろうが。積載効率の良い長距離トラックなんぞ、
ＣＯ２排出は良好な方なのに、輸送分担０．１％で既に鉄道のトータルの何倍もＣＯ２
出してる航空貨物に移すんだもんなぁ…

>>384
実際そういう話は有った。
現在都内を走れるような新規制適合のバスが形になる全然前の話
だが、立山黒部アルペンルート周辺の枯死問題とか、上高地とかで。
もともとシーズン中のマイカー規制とか有ったんだけど。
Ｓ５３規制程度の乗用とバスに切り替えた場合で、バスの方が有害物質
の総量が多い事が分かった。だからマイカー規制やめようというわけ
にもいかず（バスをやめると渋滞で実測値が上がる恐れも有る）。
アルペンルートはとりあえずディーゼルバス専用道路を電気のトロリー
バス区間を追加して変更。
上高地はどうなったっけ？　専用バスはハイブリッドになったが（枯死
問題でいえば、ＣＮＧハイブリッドまで持っていかないとあまり意味が）
観光バスの客も専用バスに強制乗り換えさせるかで揉めていたはず。
とっくに決着付いたろうけど。

マイカーの非効率さの一つ、バスなら１０人以上が普通に乗れる面積に
>１〜４人しか乗ってない事自体が槍玉の項目なのに。そっちを是として
>同レベルの空間に「非効率化しろ」という事を主張したって、話が噛みあわ
>ないし、公共輸送機関の高効率の非難（だったよな、この手合いの主張の
>元は）するにも当たらないでしょ。
これが、自家用車の低効率の本質。4人乗っているのならまだ良いが、後ろの席を使っている車なんか非常に珍しい

一人しか乗らないのに後ろの席があるような車を使うのまかりならん、一人乗り通勤は1ないし2人乗りの車に限る。
と決めることが出来れば、効率はバスと同じくらいになる。
そんなことできっこない・・・そんな小さい車ではみっともないしたまに友達を乗せる/荷物があるとき困る
・・・となるに決まってるから、改善は言ってみるだけで実際は出来ない

ｽﾏｿ、ｸﾞｸﾞったら出てきた。上高地は、
マイカー＝通年禁止
観光バス＝シーズンの休日と盆休みのトップシーズン禁止

「観光バス規制」の主旨としてもやはり、各地から来る旧規制バスで
渋滞した場合が特に酷いようで、スムーズに流れてる時は許されてる
模様。
ガソリン乗用車の方が古いバスでまとめて運ぶよりガスが良いとし
ても…
勾配での停止･発進を繰り返さなければそれほど黒煙など出ないと
いうことで、まず渋滞防止にマイカー規制、バス自体で渋滞するよう
ならよそから来る旧規制バスを規制という構えだね。

それとマイカー規制が先に始まったときは、ディーゼル乗用と、
特にレジャーユースのディーゼルＲＶ（１ＢＯＸ含む）が凄く多かったから
仕方ないだろう。

>>391
実際のところ、リッター１０ＫＭ／Ｌ（但しガソリン）として、ＣＯ２が１台２３２．２６ｇ／ｋｍ。
４人乗車で５８ｇ／ｋｍ。

実績値ので１人あたり（以下、乗り合いの交通機関はがら空きの田舎路線も含む）
普通鉄道　　９．３ｇ／ｋｍ
バイク　　　１２．１ｇ／ｋｍ
バス　　　　１４．６ｇ／ｋｍ
航空　　　　３５．５ｇ／ｋｍ
自家用車　４９．３ｇ／ｋｍ
タクシー　　９６．８ｇ／ｋｍ

あれ？　自家用車、リッター１０なら５人乗車くらいでないと合わないぞ。
平均取ると実はリッター１５くらいの車が多かった…だとしても３人は
乗ってないとな。車たくさん使う田舎だと軽に２〜４人がほとんどだったり
するわけ？
どうなってんだ、国土交通省…

効率至上主義もどうかと…

効率の悪い家風呂も糾弾しよう！　銭湯にみんな入ればエネルギー大幅節約。
海外旅行なんかは一切禁止。なんせ、１階のハワイ旅行で乗用車１年半分のＣＯ２排出だからね。

…ってな話になるわけで、効率至上主義をとなえるのなら、極論すると原始時代まで生活レベルを
落とせってな話に行き着いてしまう。

現在の生活レベルを落としてエネルギー節約なんて唱えても誰もついてこない。
（効率のいい銭湯がほぼ廃れて、家風呂の普及率がほぼ１００％になったのもこれが理由）

公共交通強制なんてやっても誰もついてこない。
そんな強制されたら、公共交通に移行せず移動自体を止めてしまう（出控え）が落ち、
結果、経済は沈没すると。

現実に過去に京都でマイカー観光を禁止していた時期が一時期あったが、マイカー観光禁止したら、
京都の観光客数が３割も減少してしまい、地元観光協会が悲鳴をあげて、行政にマイカー観光禁止
の解除を陳情して、実際に規制解除になったという例もあるし。

その、効率至上主義を、鉄道にも当てはめてみる。

・都市圏各線では、E231系をはじめとする省エネ電車以外運行禁止。
　編成長を伸ばして本数減らしたほうが効率いいから１５両編成で本数減らす。
・エネルギー効率の悪いクロスシートやグリーン車は一切禁止。
・新幹線や特急も、４ドアロングシートにしてつり革装備。１両あたりの定員
　を増やすと効率向上。
・波動輸送用車両は用意しない。盆暮れ正月でも増発せず、新幹線特急でも
　乗車率２００％の詰め込み輸送すれば、エネルギー消費もそれほど増えないから。

>>394
＞海外旅行なんかは一切禁止。なんせ、１階のハワイ旅行で乗用車１年半分のＣＯ２排出だからね。 

＞…ってな話になるわけで、効率至上主義をとなえるのなら、極論すると原始時代まで生活レベルを 
＞落とせってな話に行き着いてしまう。 

全くその通りで、要は程度問題なんだけどさ。
純粋に遊びの海外旅行は無条件に現状より増えて良し（そっち業界の意向を踏まえつつ
奨励）で、マイカーだけは生活必需化してようが無条件にプレッシャー掛けてくるって、ﾄﾞｳﾖ？

行政のスリム化とかいって、公共交通機関の維持・補助は投げ出し、マイカー専用的な
エリアが増えてるっていうのに、目的財源化している分野は全然スリム化していない。
そのことごとくが環境には悪い方向へ倒れていく傾向というのが何だかなｗ

＞現実に過去に京都でマイカー観光を禁止していた時期が一時期あったが、マイカー観光禁止したら、

京都のどこで？
京都市街全域でそんな事が行われた実績は無いし。京都人が「市内マヒするから
車で来るな！」と良く言ってるのは知ってるけど（運輸板にｽﾚが多い）。
エリアを区切った観光地型パークアンドライドだったら、社会実験を繰り返しつつ
拡大中だし、嵐山のようなところは車が詰まると客の回転が悪化するだけだから
地元ウケもいい。

＞地元観光協会が悲鳴をあげて、

郊外店対抗で、地元商工が寂れた中心部を半分潰してでもマイカー優先都市を
指向しろ（欧米型トランジットモールには反対）という例が岐阜・福井などで見られ
るが、これはまた別の話だ罠。
>>394の前後半で、微妙に異なる二つの問題が提起されてるのね。

自動車関連の目的税が余っているのなら、減税すればよい
http://www.jama.or.jp/tax/tax_system/tax_system_3t1.html
「自家用乗用車」に限れば、日本は税金高すぎるんだから。

公共交通機関の維持・補助というが、ここら辺の施策が充実している
ヨーロッパの自家用乗用車の税金は、日本の６分の１程度。

では、どこからこの財源を捻出しているかというと、高率な消費税（付加価値税）
ヨーロッパ諸国の消費税（付加価値税）は１２％〜２１％もの高率課税。

補助はこれらを財源として行われている。

日本で公共交通の維持のために消費税を２０％に上げますなんていっても
国民が賛成しないので、その政治家は落選。

公共交通ほしい病の方、引き換えにヨーロッパ諸国並みの２０％の消費税に
耐えられますか？

>>395
一応ﾏｼﾞﾚｽ。
今は電車の低コスト化、リサイクル率アップなどと省エネ化が一致して
進んでいるから、１項目めについてはしばらくそういう方向で代替が進
むだろう。

ただし、家電のように期限を区切ってトップランナー制を導入するのは
逆効果。
鉄道会社の自己満足なら>>395でもいいかもしれないが、２〜４項目
まで全部、客をより環境特性の悪い乗り物に逃がす作用しかしないじゃん。

例として、オイルショックの頃にも、（もとが悪い分野もいい分野も）それ
ぞれ努力しましょうという国の通達が有って、資金力の有る大手私鉄な
どが順次「省エネ電車」（当時の）を導入していった。これが車両コスト
を５割ほど押し上げて、競争力を落とすという自滅型の影響をもたらした
んだよね。会計上は３０年使うともとが取れる…とかだったんだが。

他の要因（人件費や建設費）も大きいのだが、小田急線くらいの運賃
水準でも、２人乗り以上の自家用車に対抗できなくなったのがこの
昭和５０年代に入った頃。道路事情から東京で車通勤が増えることは
無かったが、土日は小田急だったら並行する世田谷通りが身動き取れ
なくなった。

>>395
もう一点、オイルショック後の教訓。
日本は中東情勢の影響を受けにくくなったが、一部産業・電力・電力ユーザーが
コストを負担して脱石油化（埋蔵分布が広く、炭素も少ない天然ガスなど）を進めた
ため。←ここまでは常識だからいいね。

で、供給が安定した石油をそのまま使うほうが、レギュラーガスだったら平時でも
１２０円程度は普通にあり（みんな払えた）だったのが、一度１００円未満に暴落し
て、今は１１０円越す越さないで騒いで居る。所得水準も伸び悩んでいるだけで
レギュラー１２０円以上の頃より（ヨッポドの香具師以外）下がっているわけじゃな
いのに。
この水準を払えないと騒ぐほどどっぷり依存症になってるわけだ。

現実は　>>394　の言うとおり、マイカー規制したら公共交通に移行するのではなく、
移動自体を手控える方向に行ってしまうだろう。

買い物は宅配で済ます。（宅配トラック激増で環境悪化）
車が使えない国内旅行はそっぽ向かれて、海外旅行ばかりになる。

就業面でも、残業が出来なくなる（終バスが異常に早いため）ので、企業活動
にも影響が出てしまう。

>純粋に遊びの海外旅行は無条件に現状より増えて良し（そっち業界の意向を踏まえつつ
>奨励）で、マイカーだけは生活必需化してようが無条件にプレッシャー掛けてくるって、ﾄﾞｳﾖ？
海外旅行は、出国審査を過ぎれば、そこはもうどこの国でもない無国籍地帯で、
ノースウエスト航空に乗るのなら、飛行機の入り口をくぐればもうアメリカ、京都議定書には参加していない
大韓航空なら、飛行機の入り口をくぐれば韓国、途上国の特権でエネルギー使い放題
これでは日本航空は商売にならないので、国際線に限っては、日航機は飛行中独立国とみなすことになっている
外国で何が起きようが日本政府の感知したところでは無いので、海外旅行の件は目をつぶることになっております。

なるほど、公海上ならいくら環境に影響あろうとなにやってもかまわないわけだ。

だったら、産業廃棄物なんかは、船で公海上にもっていって適当に捨てれば良いんだ。
六ヶ所村に大金かけて核廃棄物処理施設なんて作る必要ないね。核廃棄物も公海上に
適当に放棄すればいいんだから。

…って言っているのと同じだぞ。

>>402
矛盾は感じるが、京都議定書は、そのような取り決めになっている

じゃあ、日本領土上で発生したＣＯ２を固形化して船で公海上まで運んで大気開放！すれば、計算上は
いくらCO2排出してもカウントされないわけだね。

排出権途上国から買うよりも、その金をCO2固形・液化プラントに投資したほうがいいな
公海に持っていってＣＯ２大気開放するだけだから安価だろう。

>>404
これはさすがに認められていなかったように思う

液体二酸化炭素の輸出という名目で、途上国に二酸化炭素を渡すことは出来るかも？

>>393
＞車たくさん使う田舎だと軽に２〜４人がほとんどだったりするわけ？

通勤・業務を除けばそのとおり。
信号も渋滞も少ないからほぼカタログスペックの燃費が出る。

>通勤・業務を除けばそのとおり。
走行距離の大半は通勤業務というオチかもしれません

>>400
それ、そうなるなら全然構わない話だよな。このｽﾚ的には。

一部環境ただのり業界がキャンペーンしてる、環境税反対の理屈みたいな
話もここでするわけ？

>>406-407
「ｅ−ｎｅｎｐｉ」とか見ると、実用燃費が１０km/lを越えてる車って車種別だと半分くらい
ではないかと。地方に行くと満席で走ってる車だらけってほどでもない（むしろゲタ用途
が多いような）し。

国交省の人キロあたりCO2排出量って、一部、自家用車あたりの数字は「座席あたり」
のデータを掴まされてる悪寒…
あるいは、消費燃料の総量か輸送量（人×ｋｍ）かどっちかの統計値が、どうしようもない
ほどズレてるとか…

なかば行政が生活面で車を必要なように誘導してきた手前、過剰なマイカーバッシング
に反論してきたけど、これはちょっと思った以上にデカいのかも。

>>409
座席あたりではなく平均燃費*平均乗車人数だと思うが。

なお、平均燃費を押し下げているのは都会の大型自動車。
大型になればなるほどストップ＆ＧＯによるロスが大きいにも関わらす、
信号の多い都市部で乗り回すという香具師が多いという非効率さ。

>>408
ん？宅配トラックの激増や海外旅行の増加で
CO2＆航空エアロゾル激増するのはいいことなのか？

>>410
意味としてはそうでしょう。
実際の算出手法としては、統計的な自家用車の輸送量や業界から報告される
燃料油の年間販売データから油種ごとの消費量が出る。油種ごとに自家用乗用車
が使っただの、小型貨物自動車が使っただのは、これも統計処理で比率割される。
油種ごとに炭素量などの換算係数が出るので、以上で手段後とＣＯ２の総排出量
が分かる。これと輸送量（人＊キロ）で割り算ですね。

統計データから更に副次的な統計データを生んでる様子は、go.jpなＨＰでこの
手の数字の出所を明記して有るのを見ると分かります。

と、どんぶり勘定が入る余地が大きいのは確かですが、誤差にしてはでかい
よね。
メーカーＨＰ見れば分かりますが、カタログ燃費で１０ｋｍ／ｌ程度しか出ない
２０００以上クラスのＣＯ２定格、２００ｇ／ｋｍ台ですから。実用燃費ベースに
なるのに「全車の平均燃費*平均乗車人数」を示すはずの数値がその１／４近
くとは良すぎでは？

>>411
移動自体を控えるに目が行って、海外旅行に逃げたら何にもならないってところを
見落としてるのでは？

>>411
全員が遠くの店に自家用車で買い物に行くより、
Webで注文してして、一台の宅配トラックに混載できたほうが良いに決まっている
それに、宅配トラックは、その機能専用に最適化できるから、
あらゆる用途、通勤買い物・盆暮れの帰省まで、を一台でこなすことを前提とした自家用車より、効率を上げやすい

海外旅行は？？？であるが、海外旅行は毎日行くものではなくて年1回とかになるから、
ヨーロッパとか南米とかでなくて、韓国とかフィリピンとかで妥協すれば、
自家用車をなくした利益のほうが上回る公算大

>>414
公共交通機関は自主営業で採算取れているのじゃないと結局無駄
（って主旨だったのか？＞上の方のよく分からない罵りあい）という
意見なども総合すると、「自家用車をなくす」まで持ってくには…

公共交通の利用者のほうが断然多い東京、まだ多い大阪、車が
半数超えるが転換も不便のなさそうな名古屋のせいぜい３都市
を中心に、順にびっしり詰めていくように人口集中を強制的に起こし
でもしなければ無理では？
現実要る物まで完全に無くすのは無理でしょ。

>>410
自家用車ＣＯ２排出統計良すぎ疑惑（ほぼリッター１０の車に定員乗車並）が
出たので念のため他も調べてみた。
「座席あたり燃費」が使われる航空。ＡＮＡのＨＰで東京〜札幌（８１８ｋｍ）が
一番燃費のいい７７７で５６ｋｇ／Ｌ／座席。ｋｍあたり６８ｇ。
統計が人＊キロあたり３５．５ｇ／ｋｍと有るから、最高燃費の機材で満席の
場合の約５割。７４７の燃費いいほうで４５％…
採算ラインが定員の６〜７割、東京〜大阪などの短距離路線の燃費が悪い
事を考えるとそんなものだろうなぁ。

やはり車の統計値がほぼ２０００ｃｃクラスの４人乗りに匹敵というのは…
たまたまｸﾞｸﾞったら出てきたティアナの環境スペックで、カタログ燃費どおり
を定員乗車して（５で割って）５０ｇ／ｋｍ前後だったからね。なんか国交省
の計算、どこかでおかしなことに…

>遠くの店に自家用車で買い物に行くより、
>Webで注文してして、一台の宅配トラックに混載できたほうが良いに決まっている
なんでわざわざ遠くに行くの？１週間に１回乗用車でまとめ買いするのと、
業者別に個々に宅配トラックに配達させるのどちらが環境に悪いかは明白。
全部１箇所の通販センターで買うならともかく、複数の業者に発注したら荷物は
別個口にならざるを得ないので、少なくとも集荷トラックは別のものになる。

週に１回、自宅とパワーモール往復するだけの乗用車と、時間帯指定や不在による再配達
の多発している宅配便とどちらが環境負荷が高いかは明白だろ。

それに宅配用の２トントラックは、大体４５００ＣＣくらいのディーゼル車だが、これの
ＮＯｘ排出量は乗用車の３倍、SPM排出量は１００倍近いんですが…
（首都圏ディーゼル規制適合車でこの値）

>韓国とかフィリピンとかで妥協すれば、
「航空エアロゾル効果」でぐぐってみよう。その結果見ても、同じことが再び言えるかな？

ちょっと難しいが、亜音速航空機と温暖化についてのレポート
http://www.gispri.or.jp/kankyo/ipcc/pdf/SRAGA-japaneseRev.PDF

対流圏上部で各種ガスをジェット噴射した場合、地上で排出する場合の何倍もの影響力を持ちます。

車に乗るなっていうよりも公共交通を優遇すればいい。
運賃半額、朝夕のバスレーンの設置など。

>>418
そういえば、そういう問題が有った罠。
とりあえず、>>416は、統計上のＣＯ２排出（実燃費、実利用率ベースになるはず）
が、普通は満席ベースに近いって事は無いよなぁ（自家用車はそう見えるが）って
ことを検証するのが簡単だったので使ったまでで…

リンクのＰＤＦ読む前にｶｷｺだが、現在判明している航空排ガス問題は、
・燃焼温度が高く燃料に対する空気量が多いため、通常の燃焼よりＮＯｘ比率が
　大きい
・ＮＯｘは高高度で強い光化学反応によりオゾンへ変換される
・対流圏オゾンは温室効果ガス
・成層圏は温室外のため低温化となり、成層圏オゾン（オゾン層）は逆に減る傾向
・対流圏上部と成層圏境界での撹乱による、成層圏オゾンの下降→温室効果増加
くらいだっけ。

最近、メタンなどの排出強度を併記した資料も有るけど、たがいに代替可能な
乗り物のＣＯ２だけを序列に並べてあるのって誤解を招く罠…

>>382
いや、花粉症は名前のとおり花粉のせい。
花粉を無くせば直る。

それが確実。

>>421
ﾜﾛｽ

>なんでわざわざ遠くに行くの？１週間に１回乗用車でまとめ買いするのと、
>業者別に個々に宅配トラックに配達させるのどちらが環境に悪いかは明白。
>全部１箇所の通販センターで買うならともかく、複数の業者に発注したら荷物は
>別個口にならざるを得ないので、少なくとも集荷トラックは別のものになる。
同じ店で買い物した他人の荷物が一緒に混載されるということを忘れている
何十何百人が別々に自家用車を動かす　と　一台の集荷著ラックに混載する　の差は大きい

>週に１回、自宅とパワーモール往復するだけの乗用車と、時間帯指定や不在による再配達
>の多発している宅配便とどちらが環境負荷が高いかは明白だろ。
こちらも、同じ配達トラックに近所の人の荷物が混載されるということを忘れている
「週に１回、自宅とパワーモール往復するだけの乗用車」×人数　と　数が限られる宅配トラック　との競争

時間帯指定や不在による再配達の多発している宅配便とどちらが環境負荷が高いかは明白だろ。夕方配達のものでも朝積んでひきずりまわしているし。
それに宅配用の２トントラックは、大体４５００ＣＣくらいのディーゼル車だが、これのＮＯｘ排出量は乗用車の３倍、SPM排出量は１００倍近いんですが…
ぜんそく患者がかわいそうだとは思わない？年間一万人もディーゼルのせいで患者発生しているんですが…

>>424
ぜんぜん明白じゃありません。
一人ひとりがそれぞれ自動車使って買い物すれば排出は膨大な量になるし。
それに、ディーゼルがどうとかいうのならディーゼル車じゃなきゃいいわけだよね？
最近は宅配のトラックはガス車が主流だし。
ぜんそくに関しても、発生するのは大型トラックの多い幹線道路沿いの地域。
たとえ宅配のトラックが増えたとしてもそれに関して影響はない。

最近の宅配の不在再配達率は６０％を超えているんですが…
不在のたびに無駄足。何回も何回も往復するわけだが。

近所にまとめて配達？１件は午前中時間帯指定、もう１件は夕方時間帯指定なんて
ことはざらにある。近所だからまとめて配達できるなんて机上の空論。現実は無理。
ちなみに、時間帯指定が出来るようになる前は、不在再配達率は７５％以上だったそうな
平均不在再配達回数も３．２回だったとか。。。
時間帯指定が可能になって、少々不在再配達率は減ったらしいがね。

こんなんで、効率良い？　いやいや、自家用車のほうがよほど効率がいいよ

それに、宅配トラックのディーゼル率は、現状９５％以上なんですが。

ステレオタイプなことばかり言っていないで、物事の本質を見極めろよ。

ついでに、

>ぜんそくに関しても、発生するのは大型トラックの多い幹線道路沿いの地域。
>たとえ宅配のトラックが増えたとしてもそれに関して影響はない。

出荷地の集配センターと配達地の集配センターの間は、当然大型トラックで
運んでいるんですが…

宅配便が増えると、大型トラックも増え、ぜんそく患者はさらに増えると…

>>416
＞一番燃費のいい７７７で５６ｋｇ／Ｌ／座席。ｋｍあたり６８ｇ。 
＞統計が人＊キロあたり３５．５ｇ／ｋｍと有るから、最高燃費の機材で満席の 
＞場合の約５割。７４７の燃費いいほうで４５％… 
＞採算ラインが定員の６〜７割、東京〜大阪などの短距離路線の燃費が悪い 
＞事を考えるとそんなものだろうなぁ。 

ちょっとまて、最良の燃費の機材を国内では比較的燃費がいいと
考えられる東京〜札幌で飛ばした「満席の場合」＝座席あたりの、
さらに半分くらいが実際の輸送人員をベースにした統計値？？？
数字が少ないほうが良いんだよね？

＞やはり車の統計値がほぼ２０００ｃｃクラスの４人乗りに匹敵というのは… 
＞たまたまｸﾞｸﾞったら出てきたティアナの環境スペックで、カタログ燃費どおり 
＞を定員乗車して（５で割って）５０ｇ／ｋｍ前後だったからね。なんか国交省 
＞の計算、どこかでおかしなことに…

まあおかしいんだろうけど、定員乗車なら可能な数字を出してる分
クルマの方がまともでは？
飛行機って恒常的に「乗車率２００％」とかで飛んでる訳？？

>>393の自家用車ＣＯ２排出統計良すぎ疑惑はCO2換算とＣ換算を混同したため。

○二酸化炭素排出係数
ガソリン：630g-C/L
軽油：720g-C/L

○路線バス
燃費約2.5km/l：288g-C/(台・km)

○マイカー
燃費7km/l：90g-C/(台・km)＊旧型車、３０００ＣＣ以上、高級車
燃費10km/l：63g-C/(台・km)＊３０００ＣＣクラスや大型ワンボックス
燃費17km/l：37g-C/(台・km)＊低燃費車や軽自動車(AT)
燃費20km/l：31.5g-C/(台・km)＊低燃費車や軽自動車(MT)
燃費35km/l：18g-C/(台・km)＊プリウス２、インサイト、原付
燃費70km/l：9g-C/(台・km)＊カブ

自家用車が49.3g-C/(台・Km)なら燃費は12.77Km/L。
平均燃費9.55Km/L* 平均乗車人数約1.3人でちゃんと合っている。

バスが14.6g-C/(台・km)ということは国内の平均乗車人数は２０人程度なのか？
採算ラインが１５人あたりというから妥当なところか。
ってことはバスは全員着席を義務づけても問題ないということだな。

運輸関係エネルギー要覧とか、g-c/人�qとかg-c/�d�qとかを普通に
「ＣＯ２排出量」の表題付けて出してるよなぁ…　機関や燃焼方式、燃料
に依る違い無しに、常に一定の比例関係で温室効果側に関与するＣが
放出されてるなら間違いではないが…

>>427
根本的に勘違いしているようだが、
今ここで言われている「宅配」というのは、いわゆる宅配便ではないぞ。
従来は店で買っていた商品を宅配してもらうということだぞ。
つまり、増えるのは集配センターから集配センターというわけではなく、
店から個人宅の間だ。
だから、大型トラックが増えるということはない。

宅配が増えると、全国展開しているスーパーなどは、
生ものなどは各店から配達するとしても(各店から最寄の宅配便集配センターにクール宅急便などを送り出すイメージ)、
それ以外のものは、○時までの受付の即日配達が保障できる程度とかに、ある程度商品センターを集約するであろう。
京都のダイエーでトイレットペーパーを買って、それが神戸の商品センターから送られてきても、一向に構わない
(極端に遠い青森と博多とかだと、配達に時間がかかりすぎるが、京都と神戸くらいならそんなことは無い。首都圏も同様に数箇所に集約)
その結果、集配センター間を結ぶ幹線路線トラックの荷物が増えることは間違いないだろう。

が、その分店の仕入れトラックが減る。大型トラックの総量は増えない。

長距離貨物は鉄道輸送にすればいいんじゃないの？

>>433
九州から東京なら鉄道輸送のほうが分がある。
低公害で低コスト。
長距離運転手の事故も減るかもね。

>>434
経済性（実勢運賃）も加味して優勢ということね。
環境と所要時間なら東京〜関西以遠が境界線のようだ。
環境だけなら関東内の、京浜地区から内陸の油槽所へのタンカー列車も、
環境ISOがらみも有って普及した。

長距離トラック輸送で無視出来ないのは、速達性より「何時にどこに入れ」
という時間指定の便だな。これは貨物列車がいくら速く走っても直接の対抗
にならない。むしろ、倉庫代が勿体無いから時間潰して来いという意味合いも
有るので、引き受けた側は高速道路も使わず、国道を延々走る。R1,R2など、
片側１車線の、県道と区別の無いような、半分は生活道路で、沿道に人家の
多いようなところで、夜中数珠繋ぎになったトラックの車列が見られる。
その影響で、へんなところ（ローカルなボトルネックポイント）でNOｘの測定値
や騒音値に特異値が出たりして。意外なとこまでNOｘの特定地域指定を受け
ていたりする。
こういうのを転換するのは一苦労だね。鉄道より船での集約輸送が注目され
てはいるけど。

東京→札幌
も鉄道が有利かも

>>435
ＪＲ貨物には無料預かりサービスがあるわけだが。

鉄道事故で大量の死者が出たので、このスレも終わっちゃいましたかね？
新聞の投書なんか見てると、「自分で車運転した方がマシ」（車で死ぬのは
シートベルト付けないようなDQNだから？）という意見まで見られるよう
になりました。
これで車に逃げた分、統計的には乗り物での死亡率が上がるはずですが…

省エネも同じなんですよね。まず電車やバスを使わない事には、電車バス
対クルマ飛行機両方がそれぞれ燃費を改善したとしても、効果が上がらない。
結局は、電車やバスは安全や省エネにコストを掛けることも、結果客を逃が
して逆効果になるジレンマが…

まあ、そんな中でこんなニュースも。ちょっぴり歯止め作用…
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050521-00000006

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1045922049/497-

497 名前： ＮＡＳＡしさん Mail： 投稿日： 05/05/28(土) 04:30:22

温暖化で西日本の大雨が酷くなるって…　ますます航空業界には有利だなw

498 名前： ＮＡＳＡしさん Mail： 投稿日： 05/06/21(火) 18:39:25

東京で、今年はどれだけの集中豪雨があるか、楽しみ。

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1105724805/543-


549 名前： ＮＡＳＡしさん Mail： 投稿日： 05/06/23(木) 21:19:19

>>543
二酸化炭素排出量は、一人当たり飛行機が新幹線の10倍だっけ？
だったら、シェア3割の飛行機の方が新幹線よりはるかに排出量では
勝ってしまっているわね。

550 名前： ＮＡＳＡしさん Mail： 投稿日： 05/06/23(木) 22:22:35

漏れはそんなしＲトンへの企業姿勢が嫌いで
少し不便でも飛行機にしていますが

日本自然保護協会
http://www.nacsj.or.jp/shopping/shopping-index.html
世界自然保護基金ジャパン
http://www.wwf.or.jp/

国内では、まともな団体の筆頭格のところのひとつ。人材育成や調査研究なども熱
心に行っている。
全国団体ではあるが、各地に自然観察や調査を行う組織を持っており、それぞれの
地元から乖離（かいり）したりもしないし、自団体事業として新しい自然保護のための
試みを行ったりもしている（最近では三国方面で森林保全事業を開始した。行政とも
連携しての結果の出せる森林保全を目指しており、注目する価値がある）。
広報スタッフもちゃんと置いていて、団体としていつ何をしたのかといったことの報告
も着実に行っている。
行政などに対するアピールや要請では、日本野鳥の会・世界自然保護基金ジャパ
ンなどと連携をとることが多い（というわけで、おれんところには同文のリリースが３
通届いたりするわけだが）。

まあ、万民が高い評価に賛同するわけでもないでしょうが、おれの評価はけっこう高
いですね。まぁ、もともとは日本国内における自然保護運動の尖鋭となることを期待
されて誕生した団体なので、穏健な団体として育ってしまったことに不満を抱く層も、
間違いなくいるとは思うけれども。

マッイッカー

歩けよ。

ttp://www.jaxa.jp/press/2004/03/20040316_ozone_j.html

地球温暖化が成層圏オゾンの対流圏への降下を促進 - ますます温暖化が加速 -

何故、クリチバの話題がないのか？
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Ginza/5416/world/curitiba.html
ttp://www.mofa.go.jp/mofaj/annai/zaigai/news/curitiba.html

1 名前： 珍ペイφ ★ 投稿日： 2005/09/11(日) 14:15:03 ID:???0

出発地と目的地を打ち込めばルート別の所要時間や運賃が簡単にわかる路線検索ソフト「駅すぱあと」で 
１０月から、交通手段ごとの環境への負荷が比べられるようになる。 
１人の移動が与える影響を、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量の形で示す。 
鉄道や航空機だけでなく、乗用車を利用したケースも表示し、交通手段による違いがひと目でわかるようにする。 

京都議定書が定める温室効果ガスの９０年比６％減達成のために公共交通機関の利用を呼びかける環境省が、 
ソフトを開発、販売するヴァル研究所（本社・東京）に提案して実現した。 

同ソフトでは例えば、９月５日の午前８時ごろに品川駅（東京都港区）を出発して大阪駅（大阪市北区）をめざす 
経路を検索した場合、新幹線ルートだと所要時間２時間４４分で運賃は１万３８５０円、 
航空機ルートだと２時間４５分、１万４２２０円（割引運賃使用）――などのデータが表示される。 

１０月に発売する新製品では、これらに加えて１人当たりのＣＯ２排出量も表示。 
新幹線ルートなら９．８キログラムだが、航空機だと５９．４キログラムと約６倍。 
乗用車を運転して行った場合は９５キログラムにのぼることがわかる。 
排出量は環境省などのデータに基づいており、電車の場合、電力使用量をもとに算出する。 

同社は「移動の際のＣＯ２量を意識して、公共交通機関の利用促進につながればうれしい」と話している。 
同社がデータを提供する無料の「ヤフー路線情報」でのサービス開始は１２月から。 


ソース 
http://www.asahi.com/life/update/0911/001.html 

ニュー速＋に珍しく環境関連ニュース 
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1126415703/l50 

↑はどうせすぐ落ちちゃうだろうから、ビジネス＋に有ったスレ 

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1126417868/l50 

西東京バスのバス停に貼ってありました。

マイカー通勤を考えてみませんか？
マイカー通勤はそのほとんどが一人で車を運転する場合が多く、５ｍの車を
８０人が運転した場合４００メートルの列が出来ます。
この人たちがバスを使うと１台のバス約５メートルで済み、渋滞が緩和され
ます。また排気ガス排出量も大幅に削減され、大気汚染が大幅に緩和されま
す。皆さんもバス通勤をもう一度考え直してみませんか？

そうだね。１台に平均１０人くらいしか乗ってないらしいバスを埋めたほうがいいよね。

ただ、アルペンルートかどっかで２０００年くらいの規制値でシミュレートしたら、ガソリン
乗用車やLPGタクシーを当時のディーゼルバスで置き換えると排ガス（大気汚染）は
悪化するって結果が出て。ハイブリッドバスの導入が促進されたという話を聞いたことが
有る。今の規制値だとそこまでにはならないだろうが…
>>449みたいな事をはっきり言い切れるのは「CO2」に関してだと思う。

現在、陸の孤島に長期出張中の漏れは、月に１回のペースで自宅に帰ります。
片道400kmの長距離なので、さすがに運転は疲れます。
同僚を乗せて帰れば割り勘に出来るので、お財布には優しいけど。

出張先が最寄り駅から路線バスで1時間もかかるのがネックですが、
今度はＪＲ（特急と新幹線）で帰ろうかなぁ・・・。
電車だったら、ビール呑んでポヘーとしていれば半分の時間で着くし。

ガソリン高いし、運転は面倒くさいし、これだけCO2排出について騒がれている
現状を見ると、なんとなく罪悪感を感じてしまう。
我々の世代で悪化させたツケは、子供や孫の世代で支払うのだしね。

過疎地の山で脱サラ百姓やってます。
元々は大阪出身なので、ときどき実家に帰るのですが、荷物があるときは
軽トラで帰ります。荷物がないときは電車か長距離バスでもいいかなと思って
います。

家が山の中なので、鉄道やバスの駅まで自動車で行かないといけないです。
鉄道のほうは駅の近くにただで停めておける駐車場があるのでそれが使える
かもしれません。（今度確認してみます）
長距離バスの停留所は。高速道路沿いのどこかにあるはずなのですが、
地元民になった今でもどこにあるのか分かりません。

田舎の場合、パークアンドライド用の駐車場の準備し、停留所の場所や
時刻表などをいろんなところで書いておき、利便性を良くしたほうが、
公共交通の利用が増えると思います。

また県外から来る人のために、ローカルバスの路線や時刻が、インターネットで
分かるようにしておくとか、県ごとにバス時刻表を作るとかしたらわかりやすく
なると思います。

>>451
＞同僚を乗せて帰れば割り勘に出来るので、お財布には優しいけど。 

マイカーはお財布に優しい状態で走れば環境的にも「マシ」になるように
出来ています。今のところ高速料金が自家用車に偏って高い、ディーゼル
が減ったという条件下でですけどね。
自分が動物運ばなきゃいけない理由で車帰省やったときに計算したんだ
けど、確か電車の６倍CO2出すって環境省データの条件が、燃費リッター
８キロ台（ｽﾏｿ、細かい数字忘れた）、乗員平均１．２人でした。
統計的に、それだけ悪い燃費の条件（都市内で短距離走行とか）と少人数
使用に引っ張られてるようなんだけど。
逆に言うと４人乗車でリッター１２くらい出せれば電車とトントンですよ。
東京〜大阪なんかで飛行機使う香具師から比べれば２人乗車で十分。

自動車だとガソリンを食うので、一時はスーパーカブ（５０cc）を使っていた
こともあるのだが、何せ田舎の国道は速く流れについていけないので、
他人にやってしまった。
もうちょっとスピードの出る、かつ燃費の良い単車を物色中（※金はない）。
単車のことは良く知らないのだが、どうも最近のはおしゃれ優先で、荷台が小さい
のが困る。カブのように大きな荷台にコンテナくくりつけて荷物を載せるように
しないと不便である。１２５か２５０あたりでそういう単車がないもんだろうか。

>>454
そこでカブ100と言ってみるテスト。

おお、ありがとうございます^^>>455

うーむ、そんなもんがありましたか。
でもカブはもう乗ったから、ちょっと浮気してみたい気持ちもあります。
オフロードって燃費悪いのかな。
（荷台つかんかなぁ）

>>456
荷台は８０年代でも普通の単車ではせいぜいオプション有る程度だったね。
その頃はかなりのスポーツタイプでも、メーカー用品カタログに載ってたりしたんだけどｗ

今はオフ系の方が付き易いのは確か。
ただいわゆる「街乗りオフ系」なんかでは、付くのと、最初っからスタイリッシュな細いの
が付いちゃってるのと両極端だし。
ヤマハのTWとかスズキのバンバンとかだと大きいのつかないのかなぁ。

>>457
今日、ホンダのカタログもらってきたのですが、荷台のつきそうなのは
少ないですね。
ヤマハにはそういうのがあると聞いたので、明日ヤマハに行って来ようと
思ってます。

ま、金ないからカタログ集めだけで終わるような希ガスル^^;

>>458
中古屋回った方が早い希ガス。

>>459
そう思って今日近所回ってきたけど、単車の中古屋もヤマハもなかった^^
田舎なもんで^^;;
そのかわり、あっちこっちまわったので、タダの露天風呂入って、
渓谷のきれいなとこ見つけた。

マイカーから本気で電車、バスに移行させたいんだったら会社は利益優先の
運行を止めてもっと便利にしろ。深夜時間帯の運行を増やせ。大きな荷物を
持っても乗れるように増発しろ。

4ストオフロード250なら30km/lくらい走るぞ
2ストでも一昔前のCRM-ARは同じくらいイク。

CRM-ARは2ストとしてはかなりクリーンだったが、
結局排ガス規制をクリアできなくて消えちまった。

>>462
おおリッター３０なら良いですね。
あとは荷台ですよ^^;

>>461
＞深夜時間帯の運行を増やせ。

馬脚を…　それじゃ公共交通機関の効率がクルマに近づくだけだろ。
深夜はおネンネしてろ。

航空会社はディーゼル規制に乗じて、深夜貨物便の運行を始めたけどね。
カーゴ専用機なんかじゃなく、儲け優先に、夜は休んでる旅客機使って、
座席に人が全く乗らず、貨物室にチマっと荷物入れて。
飛行機のＣＯ２って、車で形態が近いバスや大型トラックの１０倍も
出すのにな。ＮＯｘは桁外れだし。なんのためのディーゼル規制…

>>464
地域エゴのためです。

不必要な輸送が多すぎるだけだよ。

だから早くドリーム号値下げしろよ

車持ってないよ・・・orz

がんがって、クルマくらいぽんと買える甲斐性を持ちなさい。

テスト

age

指定時間にバス専用車両を走るＤＱＮは市んでください

訂正：車両→車線

【PTPS】公共車両優先システムの話題【環境問題】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bus/1140342412/

マイカー→公共交通（鉄道・バス）

公共とつけば高い、効率が悪い、サービスが悪い

その上　公共交通のために増税　などといいかねない

誰かが儲けるための話で　環境対策などとは誰も信じまい

トラック規制したら、航空貨物のビジネスチャンスになって、超逆効果って事が有ったな…

バス専用・優先レーンって守られてないじゃん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bus/1122685718/

>>475
　政治の無策・悪策が大きいよね、それは。日本の鉄道は一応私企業だけど本業
だけでやっていける所なんてほとんどないし、結局採算性重視だとサービスは悪
化してしまう・・・。

自動車には消費税を含めて９種類の税金が掛けられており、
税収総額は年間約８兆９５００億円にもなり、国の租税総収入の約12％を占めている
その税収のうち約５兆７千億円が道路特定財源として道路整備に使われ、
残りの約３兆３千億円が道路とは関係のない一般財源として使われている

鉄道利用者にも税金をかけて鉄道特定財源として鉄道整備に使えばいいのでは？
鉄道はバスやタクシーに比べて運賃が安過ぎでしょう
マイカーの移動コストに比べると高いですがｗ

>>479
　その比較には無理がある。道路は道路特定財源だけでなく一般財源でも整備
のために使われている。しかしそれに対し鉄道は一般財源だけ見れば使用され
る額は道路の1/10以下。そもそも公平な競争になっていない。
　現在問題になっているのはこの流れ。自動車増加→渋滞→道路整備に税金投入
→渋滞緩和→鉄道の利用客減少→鉄道の減便→鉄道から自動車へ転移(繰り返し)
　これを解決するには道路特定財源の名称を変更して一般財源化し、公共交通の
整備に充てればよい。自動車利用者から見れば不公平とも言えなくないが、どう
考えても自動車増加が公共交通を不便にしているのは確か。それに公共交通会社
は基本的に独立採算制なので会社の体力以上の費用はかけられない。このことを
前提に考えれば妥当とは言えないだろうか？
　また公共交通整備によって自動車が減少すれば渋滞は解消し自動車利用者にも
恩恵をもたらす。
　

あげ

路面電車が走ってる地域の人に聞きたいけど便利？
エコに良いらしいけど本当？

広島に住んでるが、歩くのがめんどくさい時は割と便利だね。

移動速度は自転車とよりはちょっと速いかもしれないが原付よりは遅い。
だから雨の日には普段自転車・原付を使ってる人が乗るから客が増えるｗ
ちなみに、広島駅-紙屋町ならバスの方が速いし、クルマ持ってたらまず乗らない。

車の数を減らしたいなら、排気ガスを出す宣伝トラックなどを真っ先に禁止にするべきだ。

何で、ＪＲ東日本だけ全面禁煙？
ＪＲ東海
ＪＲ西日本
ＪＲ九州も足並み揃えて行え！

ＪＲ西日本、列車事故で遠慮してるのか？

ＪＲだけでなく、全ての公共交通機関は全面禁煙にしろ！

歩き煙草撲滅運動！、密室での喫煙禁止運動！
全国展開して欲しい！

切望するわ

東京は実質マイカーいらないだろ。経済的にも必要なときにタクシー乗ってる方がよっぽど効率的
事故や、飲酒運転の危険もない


計算できる人はできるんだけど、ある程度の地位になったら車買うって頭にすりこまれているんだよね。
都内は渋滞税でもやれば、車へるだろうね。
見栄で買ってるひとも乗らなくなる。

ついでに、いえば、タクシーの方がエネルギー効率悪いとかいってるやつがいるけど、
単純な燃費だけで考えてない？

平日駐車場にいるだけのために、あれだけの鉄の塊を生産しているエネルギーのこと忘れてない？
駐車場も他の生産性のある上ものの為につかった方がよい。

>>486
23区内なら賛成してもいい。
ただコスト含めて「タクシーすら要らない」状況が有るから、複雑だが。
というか、バスが全部をカバーで来てないことが問題というか…

>>487
逆転するという時に、数値出さずに吼えるのは逆効果かと。
タクシーのエネルギー効率がどれだけ悪いか知ってる？
駅前のトラフィックをマヒさせたり、バスのような元来高効率なフィーダーの足を
引っ張ってる面も有るし。

【ｸﾞﾓｯ】人身事故ｽﾚ◆Part170【ﾁｭｲｰｰﾝ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1159682159/
【ｸﾞﾓｯ】人身事故ｽﾚ◆Part170【ﾁｭｲｰｰﾝ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1159682159/

うわっ、過疎ってる

ここが過疎板であることくらい、今に始まったことではない

ＮＨＫのニュースで、高知市と前橋市がCO2排出量とかで比較されていた
公共交通機関の発達した前者の方が、明らかに排出量が少ないという結果だったそうだ
公共交通機関を利用した人に買い物のためのポイントをもらえる仕組みを試みるんだと

>>492
それ、前橋の人には可哀想な比較だなぁ…
高知の方が環境に優しいって誤解すら生みそう。
高知だと、３大都市圏への交通が全て航空になるから、乗り物による環境負荷
は前橋より高いでしょ。

ttp://www.eco-online.org/news/2004/0502-t.shtml

『アメリカ航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は、飛行機雲が地球温暖化を加速している
との研究結果を発表した。ＮＡＳＡラングレー研究センターが、1975〜1994年
のアメリカ上空の天候や雲の観測データを分析し、航空機の増加と比例して、
巻雲（絹雲）の量が増えていたことを突き止め、過去20年間の北アメリカの気
温上昇の主な原因は旅客機だったと結論づけた。』

最近では「エコノミスト」でも、車や家電で節約しても、飛行機使えば、高度
１万m付近の排気の影響によって、全部パーってやってた。
電気や自動車由来のCO2削減って、実は化石燃料の温存のためなんだよね。
それで石油価格が安定すると、飛行機が増えるから意味が無い。
EUのように代替手段の有る航空路線を規制でもすれば別だが。

>>493
飛行機ってそこまで関係負荷が高いのか。知らんかった

エコノミストってこれかな。
ttp://www.scienceweb.co.jp/watch/2006/sw060711.htm

高度、CO2以外の排出物の他、飛行する時間帯まで大きく影響するみたいだね。

自転車って環境にやさしいよね
バイク買おうかと思ってたけど、地球環境のこと考えたら馬鹿らしくなってきた

なんだかスレ違いなのは気のせいか？

スレタイは、マイカーから鉄道バス等の公共交通機関にしたらどうなの？
という趣旨だと思うんだが。

航空機移動を同じ土俵に上げるのはそもそも違う気がする。

つうか、前橋が高知より環境負荷が高い街だと決め付けられててｶﾜｲｿｽってとこから、
逸れとる。

マイカーから公共交通へのシフトは、温暖化のためではなく資源問題だな。

自動車ぶんかを　マータリ　させるために

他の都道府県にまたがる、自家用車による移動に対する環境税の導入（高速料金の2倍見当）
一定経年措置後、同上の禁止
自家用車においては、段階的に排気量の小型化を目指し、1000ＣＣ以下の車両のみとする。

自家用車以外の車両の低公害化促進

自家用車に関しては、身障者、運転可能な高齢者（65歳以上）を除き所有を制限する方向で
最終的に原則禁止とする

タクシー等に関しては自家用車に変わる都市交通手段と位置づけ積極的に拡大整備をめざす。

タクシーはややこしい存在なんだよな。
CO2排出原単位が321.3CO2-g/人・km。
自家用車が191.3で、タクシーはその1.67倍。ちなみにバスの7倍、鉄道の18.57倍。

賃走している間が短く、流しや、空車での迎え、戻りが多いから。
鉄道に対するフィーダーとして使われるメリットが有る反面、パークアンドライドより
（単純には）効率が悪い。
「単純には」としたのは、自動車製造の抑制効果が多少は有ると思われるため。
エコカーの集中投入などもやりやすい。

かなり工夫の余地があると思う。斬新な発想でシステムを塗り替えるとか。
たとえば相乗りの大幅な緩和とかね。

自動車ぶんかを　マータリ　させるために　2

三大都市圏の居住者所有のマイカーに対しては、環境税としてガソリン　1リッター　360円とする。（現行120円として）
その他の地域は、240円、過疎地は180円
とする。

高速道路のマイカーの利用は環境税の導入（高速料金の2倍見当）

マイカーにおいては、段階的に排気量の小型化を目指し、1000ＣＣ以下の車両のみとする。

マイカーに関しては、身障者、運転可能な高齢者（65歳以上）を除き所有を制限する方向で
最終的に原則禁止とする

タクシー等に関してはマイカーに変わる都市交通手段と位置づけ積極的に拡大整備をめざす。
低公害車の導入義務付け（エコカー導入に助成金を出す。）

＞低公害車の導入義務付け（エコカー導入に助成金を出す。）

こんだけ？
排気の質が悪いんじゃなくて（むしろLPは燃焼が楽）、無駄な走り方が多いのが
タクシーの問題じゃん。単純にマイカーをタクシーに置き換えると、車の消費する
燃料が１．６倍くらいになるんだろ。
一部は途中で鉄道に乗り換えるようになるとしても、地方だったら域内で完結する
流動はほとんど、「幹線」を分担している鉄道に乗り換えるまでもなく終了してしま
うような移動なんだから。タクシーを代替に考えるのは、悪化成分の方が大きい
だろ。

バスとタクシーの合いの子のような制度を作らんと。

とりあえずハイブリットかー　じゃダメ？

とりあえずというか、最低限、急務だな。今みたいな走らせ方をしてる内は。

LPインジェクションの認可はどうなったやら。ガスをエンジン内に噴射する
のはガス製造業に当たるとかで認定が降りなかったのを、実車検証認めるように
なったのが5年ほど前だったと思うが。最近は日経BPの本でも見かけない。
商業化狙ってた所が降りたのか？
LPi前提にガス車のままハイブリッド化する（ガス車がキャブのままでは、
高度なエンジン制御が肝のハイブリッドは無理）か、バイフューエル（複数種
燃料）でするかなら改善にはなると思う。

電動エアコンを動かす程度しかエネルギーが回収されない「マイルドハイブ
リッド」、商業的に失敗作と言われながらも、タクシーモデル（クラウンの
５ナンバーセダン）だけ継続してたけど。タクシーだまりとかで、あれに
外部電源の供給とか出来るようにしないと。
何十台もみっちり客待ちしていて、夏だとエンジン停めると中の人死んじゃう
よね。
奈良、京都なんかの観光地の公共駐車場だと、客待ちの観光バスの運転士を
控え室に招いて、エンジン切らせてるようだけど。

>>501
＞賃走している間が短く、流しや、空車での迎え、戻りが多いから。
>>503
＞バスとタクシーの合いの子のような制度を作らんと。

　　｛　携帯電話にタクシーボタンを新設する。｝

利用客がボタンでコールし、地域タクシーサーバーが自動的に最寄の空車にアポイントする。
携帯画面に車両位置と到達予想時刻が表示される。
タクシーは車載ナビにより乗客位置を確認する。

乗客降車後、5分間はアポイントは受け付けない。（ドライバーの喫煙タイムとする）
利用客は道路上で直接空車を拾うことは出来ない（原則、タクシーボタン以外の客は乗せない。除　身障者　高齢者　妊婦　）

デマンドバスの発展形だな。

基本的にマイカー廃止ろんじゃですが、
山間部、北海道の特に冬季、などなど微妙に悩ましいです。

　自動車ぶんかを　マータリ　させるために　3(暫定　最終）

三大都市圏の居住者所有のマイカーに対しては、環境税としてガソリン　1リッター　360円とする。（現行120円として）
その他の地域は、240円、過疎地は180円とする。（東京地区は420円）

高速道路のマイカーの利用料金には、環境税の導入（高速料金の2倍見当）

マイカーにおいては、段階的に排気量の小型化を目指し、最終　1000ＣＣ以下の車両のみとする。（2020年目標）

マイカーに関しては、身障者、運転可能な高齢者（65歳以上）を除き所有を制限する方向で、最終的に原則禁止とする
（特別指定地域、著しく生活に支障をきたすと大臣が認定する地域、を除く）（2035年目標）

タクシー等に関しては、マイカーに変わる都市交通手段と位置づけ積極的に拡大整備をめざす。（含・雇用創出）
低公害車（ハイブリットカー同等以上）の導入義務付け（導入に助成金を出す。）

拡大整備方針は、
>>506 を基本とする。（指定地域を定め、ただちに試験運用を開始する。）

以上　各数値は根拠れす　気持ちを汲み取り運用すること。

>>32-33
>>126
…
>>501-

ｽﾚ内タクシーでｸﾞｸﾞったら、結構有るんだな。


タクシーや観光バスがエンジン掛けっぱなしで客待ちするのが良くないという話が
よく出てるが、

ttp://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=152705&lindID=4

まあまた、バスや次いでトラックが先に行っちゃうよという話では有るけど。
原理的には、大きな駅のタクシープールとかにも導入すればと思う。

兵庫県は、国の補助が降りるLRTを、短距離専用の伊丹空港存続のために使うとさ。
本末転倒もいいところ。

人間らしい心が残っているなら、新幹線と迷うようなところで飛行機乗っちゃ
ダメだろうな。
マイカーどころの話じゃない。

http://blog.drecom.jp/yamada_shuzo/archive/41

公共交通機関へのモーダルシフトも低炭素社会に貢献するそうな

気持ちがマータリした社会にしないと、システムがいくら立派にみえてもダメなんじゃないかなぁ。
観光バスのドライバーも、荷物の配送ドライバーも大変なんだよ。
システムの中に必ずブレーキをかける要素をいれてほしいと思う。
作る立場にある人は。



>>514
気持ちはよくわかるが、資本主義社会だからなあ・・・。

グッドウィルグループのコムスン、処分逃れのために事業所を自主廃業
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1176218002/

あぼーん

実際に排ガス問題に取り組む東京都では、西多摩地区ですでにマイカー離れが
加速してきているものの、バス利用者が急激に増加したため通勤時間帯や帰宅
時間帯にバス利用者がバス停に溢れ殺到する騒ぎが出始めている。

特に東京福生市や羽村市などでは隣接する工業団地や都営住宅・公団住宅など
の住民が通勤をバスに切り替え始め、それまで差ほど混雑していなかったバス
路線が急激な混雑により乗り切れない事態が発生している。
各停留所では混雑時間帯に限り営業所から職員を派遣し乗客整理に努めている
が各バスともドアーが閉まらないほどお客が溢れ帰り、甚大な問題となっている。
ところがバス会社は人手不足で増車もできず、各停留所ではバス利用者が列を
成して乗れるバスが車で待っている状態である。

ちなみに現在のマイカー社会が到来する前の昭和４０年代の都バスの混雑を
扱ったニュース映像がYAHOO動画(無料)に出ていたのでアップする。
こんな通勤も考え物･･･。

ネをあげたバス通勤(昭和４０年ニューススポット放映･･･モノクロカラー)
http://streaming.yahoo.co.jp/c/t/00040/v00033/v0003300000000301953/

バス祭でも必死に『環境に優しい』を連呼してたな。スルッとの社長と大阪市交。

>>521
言うだろそりゃ。
数年前静岡だったかな？　タクシーも環境にいいと言わせろと業界団体が
県に申し入れた事が有る。理由は、タクシーは駅へのフィーダー輸送を担っ
ていて、タクシーが無ければマイカーがもっと増えるということ。
しかし空車率の関係でタクシーはマイカーの数倍反省エネというデータが
ある。フィーダー輸送の比率もそんなに支配的じゃないって事でお墨付き
は得られなかった。
勝手に言っちゃえば良かったろうに、やはりお墨付き無しでは怪しいと
思ったんだろうな。

>>519
＞西多摩地区ですでにマイカー離れが加速してきている

とは、多摩ニュータウソを初めとして当時建設され、高齢化が進んでいる
住民との関係？

昼間にガラガラの電車やバスに乗るぐらいなら、
電動バイクかハイブリット乗用車に複数人で乗ったほうがエコですね。
http://homepage3.nifty.com/tsuyu/column/tetukan.html

カープールレーンを見習え！
http://yamada-shuzo.blog.drecom.jp/archive/58

>>524
その通り
一人当たりの二酸化炭素排出量なんて比較しても意味がない
定員イッパイ乗ってるバスや電車なんてほとんどない
首都圏でも朝の下り電車や夜の上り電車なんて回送状態でガラガラ
これこそエネルギーの無駄使い

マイカーなんざｲﾗﾈ。

>>524
複数人で乗るったって平均２人弱の乗車で９倍悪いんだから、
大幅な定員超過じゃないと合わないじゃん。
>>526
トータルでの１人あたりのCO2排出を比較しないと意味が無い。
でないと、

空いてる時間の公共サービスを止める→ますます客離れ→マイ
カー増える→ガソリン高騰

って、お前ら価格釣り上げ目当ての石油投機筋ですか？
それも上がりだしてから参入したような。
車があれだけ無駄＝定員の半数にも満たない状態で走ってる
「回送状態」が野放しなのに、それを無くさず空いてる状態が
いかんとは？
しかも無理に公共交通だけに不利な誘導をすれば、少々運転者
適正に問題有る高齢者や薬物使用・犯罪履歴の有る者の運転も
許容されることになり、ますます道路が危険な事になるんだが。
田舎では人を殺してから、既に免許取り消しなどで何十年も
無免許だったってことが発覚するよね。それがどういうことか、
考える頭は有るか？

>>526
地上でのCO2排出と高度8000m以上でのCO2排出を等価に比較した
上で、燃費を低下させてる100km以下の短距離輸送を全く分担しない
くせに、「１人乗りのマイカーよりマシ」って宣伝してる業界だったら
意味は無いけどな。

自転車の肩身が狭いのが問題だよ。
車道走れば自動車に煽られ、歩道走れば歩行者に邪魔者扱いされ、
いったいどこをはしりゃいいんだよ！

競輪選手並みに鍛えて、車に近い速度で走るとか？

>>528
＞平均２人弱の乗車で９倍悪い

算数ちゃんとできる？

自家用乗用車の統計値が悪いのは、１台あたりの平均乗車が1.8人だからなのだが。
まさか単数人乗車で再計算して１：９だとか思ってんじゃないだろうな？

で、複数人乗車ならマシって、ガラガラや回送電車を含んだ鉄道の平均に追い
つくには１台の乗用車に平均16人、バスの平均に追いつくには乗用車の平均が
４人に引き上げられる必要が有るな。

>>524はそんな計算も出来ないか、数字そのものを知らずに印象だけで吹いてる
かどっちか。

>>528
＞マイカー増える→ガソリン高騰

つまり、ここ数年の原油高騰は日本国内のマイカーが急に増えたので
一気に高騰していると？

>>533
平均乗員は1.3人だよ。

>>534
もうちょっと国際レベルで考えなよw　なんで日本国内「の」？
実需で原油消費を増やし、投機筋の思惑を支えてるインド・中国…
ここらはなんででも増やしているが、勿論マイカーも含まれるわな。

マイカーが増えてガソリン上がるかどうか。そりゃ上がる方に作用する
から、合ってるだろ。下がる方に作用したらビックリだ。
車にしたって飛行機にしたって、他の効率の良い物から置き換わる
ものは何だってそうだよ。

【検証】公共交通は本当にエコなのか？
http://www.youtube.com/watch?v=feoA9eu6XFk

>>536
急に国際ってバカだろ？

日本のマイカーの増減で原油価格が変わると思ってるほうが天然だと思う

ddd

えええええ

うちも既にシフト済みです
エコとかそう偉そうな理由じゃなくて趣味の資金にまわすためです
体が不自由になるまで続けます

これからは車も鉄道・バスも衰退だよ
↓見りゃ誰でも分かる
http://jp.youtube.com/watch?v=r-HWQp2-xs4

ガソリン高で首都圏、バス・鉄道に切り替え　マイカー離れ鮮明に
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080821c3b2104n21.html

車を持つことはステータスなのだ！

若者どもよ、おまいら三度の飯を削ってでも車を買え

今は馬に乗ることがステータスなんだよ。

貧乏人どもお前ら、馬を買え

a

路地でﾊｨビ-ﾑにする馬鹿
ある程度高速でないとﾊｨビ-ﾑは無意味

自動車なんか売ってしまえ
もう乗るのやめろ

糖尿病予防に必要な歩行距離は体重に比例する
小学生の時通学や野外活動で散々歩いて大人になるとどこﾍ行<にもﾏ仂-というのが一番愚か

今日も会社で始業前にJR福知山線脱線事故の黙祷、とかやらされてふざけんなよって感じだよ。黙祷だったら、金曜日にやっただろうが。何で休日出勤に黙祷やらされるんだよ。
４月は毎年入庫が増えるから一番忙しいんだよ。その忙しい時に毎年、福知山線脱線事故で黙祷って時間とって、どーすんだよ。何年も前に死んだ連中なんざ弔う必要ねーんだよ！

大体、被害者だの遺族だのは原因追及するんじゃねーよ。運転手がカーブでスピード出しすぎた。それが事故原因の全てだよ。何で運転手が悪いって事で納得しないかね。
お前らはＪＲ西日本の管理職や経営者を犯罪者にするつもりか。

それにしても分からんのは事故検証委員会の設置だね。今さら何を検証しようってんだよ。福知山の事故なんざとっくに終わった話なんだよ。何で今さら蒸し返すかね。

まあお前らはこれでも見てなさいってこった

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5012908
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5168876
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm6970291
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm6970291

140 ：学生さんは名前がない：2009/06/10(水) 19:25:25 ID:x+jLvLve0
>>35の事が本当なら都内は車いらないな。

以下、大人一人でいくらか？単位は円

各バス会社の都区内のフリーパス系定期券の値段
　　　　　　　　　*通勤 通学
都営バス　　　　9,000 7,200
京成バス　　　　9,450　7,560
関東バス　　　　9,000　7,200
小田急バス　　 9,450　7,560
東急バス　　　　9,450　7,560
国際興業バス　9,450　7,560

*持参人式になるため本人以外も利用可

均一定期券系
東京メトロ線全線定期券　16,820
山手線内均一定期券　13,860
都営地下鉄全線定期券　14,790

マイカー（笑）はウンコ以下
運転免許証（笑）は蛆虫以下

環境税が導入されたら、マイカーなんて運転出来なくなるな。
マイカー死亡。

CO2削減でいったら、鉄道、中でも電車が有利。
環境税が導入されたら、鉄道以外の交通機関はもはや存在出来なくなるのではないか。