アジアハブ空港奪取競争in極東板

これからアジアで、どこがハブ空港になるか語って下さい。

３月１７日の朝日新聞に「民営成田　値下げなるか」という記事が載ってる。
４月の民営化を控え、非航空収入の増収に取り組んでいること、
アジアでの競争力が下がっており、民営化でこの問題の解決がなるかということが書いてある。
で、朝日新聞の記事にはアジア各空港の概要が載ってる。
　　　　　　　　　　着陸料（円）　年間発着回数（万回）　　滑走路の長さ(m)
成田　　　　　　　948,000　　　　　17.7(02年度)　　　　　　4000*1 2180[2500]*1
関西　　　　　　　825,550　　　　　10.8(02年度)　　　　　　3500*1 [4000*1]
中部　　　　　　　695,200(提示)　　――――　　　　　　　3500*1
仁川　　　　　　　283,000　　　　　12.6(02年) 　 　　　　 　3750*2 [4000*2]
浦東　　　　　　　505,000 　 　 　　 8.2(01年) 　 　 　 　 　4000*1 [4000*3]
ﾁｪｸﾗﾌﾟｺｸ　　 　 377,000　　　　　20.8(01年) 　 　 　　　　3800*2
ﾁｬﾝｷﾞ　　　　　　180,000　　　 　　19.0(01年)　　　　　　　4000*2
（参考）ﾋｰｽﾛｰ 　 97,000　　　　 　46.4(01年)　　　　　　　3902*1 3658*1 1966*1
注）着陸料はB747-400相当
滑走路の長さの[ ]内は計画
もし、日本の航空行政がこのままだと、
韓国のソウル・仁川や中国の上海・浦東にアジアの実質的なハブ空港の座が移ってしまう可能性があります。
そこで、極東板でアジアの空港問題をこのスレットで語ってください。
関連スレは>>2-10のどれか。

-----アジアハブ空港奪取競争-----
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1050099183/l50
成田空港を完成させよう　−　　第５滑走路
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1075663953/l50
【KIX】関西国際空港　part.４
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1078626471/l50
首都圏第３空港議論スレッドpart2
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1065614489/l50
地方空港のソウル便を廃止しろ
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1078052489/l50

あげ

>>1
あほかよ。そもそもこれからの需要の中心になるはずの
中国をさしおいてどうやってハブになるのか。
そもそも、あんな不便な成田なんかいらないよ。

>>1よ
議題は非常に興味あるが、
それぞれの空港の地域(国)と特徴も教えてくれ。
コレだけの数値じゃ、分からないよ

端っこにあるのにハブになれるはずない

>>5の要望に答えていろいろ出す事にした。

利用者数や貨物の取扱量の統計が存在するからここからアジア関連だけ取り出すとこうなる。
旅客（2002年度）
羽田＞香港＞バンコク＞シンガポール＞成田＞北京
貨物（2002年度）
香港＞成田＞仁川＞シンガポール＞台北＞バンコク＞関空＞ドバイ＞羽田＞北京＞上海

ソース
http://www.airports.org/

ハブ空港とは何なのか？？

【定義】
航空路の基点となる空港の内、通常の空港よりも数多くの他空港への航空路が確保され、
離着陸する航空機の機数や取り扱う旅客や貨物の量も非常に多い空港のこと。
　また、航空会社が乗り継ぎ等の拠点として路線網を構築している空港のことも指す。
（例：アメリカン航空のハブ空港はダラス・フォートワース空港。
デルタ航空のハブ空港はアトランタ空港…etc）
当該空港から他の空港へと繋がる航空路の広がる様が、
車輪のハブ（空港）とスポーク（航空路）のように見えることから、
ハブ空港と呼ばれるようになった。

【言葉が生まれた背景】
長距離飛行が可能な大型旅客機の普及と国際空港の整備が進み、国際航空路が発達した現代において、
自国を代表する国際空港が国際航空路における「ハブ空港」となることは、
その国にとって経済発展の原動力の一つとなる。なぜなら、人の往来と貨物が集中することから
経済活動の要所となり、自国経済への波及効果が計り知れないほど大きいからである。
そのため、世界各国の運輸行政当局は、
自国の国際空港の「ハブ空港化」を目指して、熾烈な競争を繰り広げている。

【日本における取り組み】
新東京国際空港（成田空港）、関西国際空港など、極東アジア地域におけるハブ空港としての存在を
勝ち取るために整備されている空港がいくつかある。しかし、周辺住民の反対や
高騰な建設費を償還するための高価な着陸料等、諸般の原因により、
本来の目的を達成しているとは言い難く、課題が山積しているのが現実である

これだけじゃイマイチだから、
「アジアのハブ空港」についていろいろ書いているサイトを投入しておく。
基本的に多いのは日本の空港政策の無能ぶりを叩いているのが多い。

確かに、需要が確実な首都圏に空港をろくに整備しないで、
需要があるかどうか怪しいクソ田舎にガラガラで小規模な空港を乱立している日本の航空政策は無能だ。


仁川空港と「元先進国」としての日本
http://www.enn-net.com/editorial/010625.htm
日本にハブ空港なし…
http://www.randdmanagement.com/c_econom/ec_093.htm
空港戦略不在の露見
http://www.mainichi.co.jp/eye/tamaki/suikara/2000/1112.html
「中国ウオッチング　上海から日本が見える アジアが見える 世界が見える
http://www.jic-gifu.or.jp/np/newspaper/kikaku/chugoku/chugoku10.htm
杉浦一機 著『空港大改革』
http://www.chuoshoin.co.jp/tachiyomi/108-2.html
「衰退する日本の空」
http://www.k-araki.net/005/03.html
東アジアのハブ空港競争〜勝者はだーれ？〜
http://www1.vecceed.ne.jp/~planning/project/traffic/special/002.html

海外逝く度に成田の不便さにいらいらする。

関空はそのうち沈むからハブ空港は無理。

マイクロソフトのフライトシミュレーターやれば
日本の空港がどれだけ糞かわかる。

香港が強いなやっぱ

日本の空港や港湾が高コストな原因は人件費や公租公課などのコストが高いという事もあるけれど、
別の理由として、自分たちさえよければ後はどうでもいいという考えのDQN田舎政治屋が
地元の土建業者やゼネコンへの建設利権のためだけに
クソ田舎に採算性が低いローカル空港・港湾を乱立させるからだよ。
その典型的な例が福島や佐賀。最近の例では静岡。こんなんじゃゼネコンは笑いが止まらない。
そして、一番食い物にされ続けているのは利用者。
こんな目先の利益（地元への利権）だけにいつまでもとらわれているようじゃ
十年後には港湾のように中国や韓国の空港がアジアのハブになる可能性は高いと思うね。

同感
ハブ空港を握った国が発展するとまで言われたが、日本は無いだろうな
韓国が狙ってると聞いたが

>>11

やはりメガフロートだな。
災害時にも利用可能だし、また簡易空母みたいな
運用も出来そうだし。

>>14
＃ハブ空港を握った国が発展するとまで言われたが

物流拠点であり「人」流拠点であるから・・と言う発想だったね。
航路の「港」をメタファにしてるんだろうが、現実問題として、
今、ハブ空港だから必ずそうか、と言うと・・・と言う感じがするな。

それと、発展なのか拡大なのか成長なのか、と言うのも「？」
雨の場合、そこが地上物流の四方八方への発射点と言うケースができるけれど、
じゃぁ例えば大陸中国のど真ん中にハブ空港にふさわしい施設・設備・コストの
全く新しい空港を作ったとしよう。５０００メートル級滑走路の１００本もおごってやろう（意味ねー）
これが、ではハブ空港として、それを起爆剤に都市としてその地域が発展するか？と言うと
雇用が増えることに伴う経済効果はあるんだろうけど、それ以上何があるか、と。

ホッピングポイントとかジャンピングボードとかって悪口もあるし。

アブハジア空港かとｵﾓﾀ

千葉のカバみたいな顔した女の県知事、堂本って言ったっけか？
あれは凄いな
羽田拡張の喫緊の国益に、千葉県民の既得権が侵害されるからと反対し、ごね得を
狙い、小役人を怒鳴りつける（小役人はもっとうまく使えばええのに）
羽田が拡張されても、千葉の利益（経済効果）は少なく、騒音被害のみ増えるだとｗ
だったら、神奈川、東京にある米軍基地の騒音被害を肩代わりしてくれるのかよ？
米軍は東京神奈川のためだけにあるんじゃねえぞ！　このカバばばあ

また愛知のゴロツキ土建屋スレか。

真っ当な意見と見せかけ、実は詭弁で論点をはぐらかす輩が多々おります。
皆様も以下の「詭弁の特徴１５条」を覚え、そういう輩を排除しましょう。

例：「日本にハブ空港は必要か？」という議論をしている場合、あなたが
「日本にはハブ空港になる資格がある」と言ったのに対してハブ空港原理論者が…

１：事実に対して仮定を持ち出す
「羽田空港が国内線メインの空港であることは紛れも無い事実だが、
もし羽田や伊丹から仁川への直通便があったらどうだろうか？」
２：ごくまれな反例をとりあげる
「だが、シベリア鉄道でヨーロッパに行ける場合がある」
３：自分に有利な将来像を予想する
「何十年か後、ソウルの仁川がアジアのハブ空港になるかもしれない。」
４：主観で決め付ける
「今の財政難の日本で『ハブ空港』の建設を国民が望んでいるわけがない」
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「ソウルの仁川国際空港が東アジアのハブ空港になるということは世界の常識だ。」
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで君は日本経済の空洞化が進んでいるのは知ってるか？」
７：陰謀であると力説する
「日本の『ハブ空港』なんてものは自民党の土建族議員と土建屋だけが大儲けするために
仕組まれた陰謀だよ。お前たちはそれに踊らされているだけ。痛いね。（プ」
８：知能障害を起こす
「何、たかがハブ空港ごときにマジになってやんの、できっこないのに。バーカバーカ」

>>20の続き

９：自分の見解を述べずに人格批判をする
「ハブ空港が日本経済復活の鍵だと言い張るバカウヨクは痛いね（プ」
10：ありえない解決策を図る
「結局、日本人はソウルの仁川国際空港を使えば一番安く上がっていいって事だよね。」
11：レッテル貼りをする
「日本にハブ空港が必要だなんて馬鹿げたことをほざく低学歴で低収入の反韓厨は痛いね（プ」　　　
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、どうして千葉の片田舎にあんなクソ空港なんて作ったんだ？」
13：勝利宣言をする
「目先の利益しか見えない馬鹿で愚かな日本人にはハブ空港なんてできっこないという事は
もはや世界では当たり前の事なんだが。」
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「飛行機って言ってもジャンボジェットに貨物機からエアバスまである。もっと勉強しろよ」
15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
「21世紀にはソウルの仁川国際空港こそが、アジアのハブ、そして世界のハブ空港になるであろう」

ハブ空港って何？
マングース空港はあるのか？

>>22
いや、スイッチング空港があるだけだと思う。

俺は優等人種だ!アメリカ様の悪口をいう奴は瀦んにするぞ
川｜川／　　＼｜〜　 ／チョン公は搭乗禁止だ
　　　　　‖｜‖　◎---◎サービス優先の脳内日本人さん
　　　　　川川‖　///　3///ヽ〜＼俺だけにコックピットに入れさせろ〜
　　　　　川川　　　 ∴）д（∴）〜このイケメンの俺は特別なんだよ
　　　　　川川　　　　　　 〜　/〜日韓交流っていう奴は殺す
　　　　川川川‖　　　 〜　/川〜　ﾋﾟｭｯﾋﾟｭｯ　　　 .|　 |　　 |＼＿
　　　　／　川川　　　 ＿／　;|＼〜　　　　　　ρ　 |　 |　　 |　| 　|＼
　　　/　　　　／　　　　　　 　;|　|　　　ρ　　　　　 　|　 |　　 |　| 　|::::|
　　（　　　　 （;;　　・　　　　　･;)　ρ　　　　　　 　　　|　 |　　 |　|　 |::::|
　　　＼　　　 ＼　　　　亠　ρ）;;　　￣￣＼　　　 　|　 |　　 |　|　 |::::|
　　　/:　＼　　　＼　　　Ｃ)) ;）￣￣＼っ））））〜〜|　 |　　 |　|　 |::::|
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　/:::　　　　　　＼　　（__/　 _;）　　￣￣￣.|　＿＿＿＿＿＿＿__. |
　(::::　　　　　　　;;＼＿_/　 ;）　　ｼｺｼｺ　　|　|　　　　 　　　　　　..|.|
　＼:::　　　　　　（;;;　）;; ）　 ＼　　　　　　 .|　|　　　　　　　　　.　..|.|
バカウヨク>>1=>>2=>>8=>>9=>>13=>>15=>>16=>>18の正体

発着枠制限をしらないと不便だろうと思って載せておく。
四捨五入してあるけど大体分かるだろう。

　　　　　最大　　　　　現在　　　　　　　目標　　　
成田　　　２０万回　　　１８万回　　　
関空　　　１６万回　　　１２万回　　　　２３万回
仁川　　　２４万回　　　１３万回　　　　５３万回
上海　　　１３万回　　　　８万回　　　　３２万回
香港　　　３４万回　　　３７万回
クアラル　３８万回　　　１１万回
シンガポ　３４万回　　　１９万回

ちなみに羽田は拡張事業後は年間４０．６万回処理できるようになる。
で、国際線も近距離線には少し枠を分ける模様。
ただそれも数年で埋まるだろうと見込まれている。

だから我が国でハブ空港を作ろうと思ったら、
まず着陸料の引き下げと新滑走路の増設が必要になるってことだな。

日本の空港は
1、着陸料が高すぎる
2、滑走路が少なすぎる
3、駐機場が小さすぎる

だからハブ空港は無理

つーか、大消費地が存在する日本でハブ空港なんて本当に必要か？
ターミネーターだけで良いと思うんだが。

そもそもヨーロッパより広範に空港の分布してるアジアで
そこまで競争が激化するとも思えないね。
観光政策との絡みで日本を最終目的地とする航空需要に対応してく方が現実的だろ。

ハブ空港ってメインとなる大きな航空機会社が無いとできない気も・・・
　ロンドンＬＨＲ→ＢＡ
　パリＣＤＧ→エールフランス
　フランクフルト→ルフトハンザ

ってか、直行便がないと不便だのう。

例えば、需要の部分で世界中から多くは「仁川→成田」になり、ハブ空港ってのは
ただの経由地になりそうだわな。

ワシなんか経由地では椅子で寝てるだけだし。

経由地になる必要なんてないぞ。
採算に見合わんだけ。

>>29-32
ハブ空港についてなにも分かってないな。
ヨーロッパに旅行したことないのか？
国際線を国内線みたいに考えてるのか？

言葉だけが独り歩きしてるな・・・

はっ・・

はっ・・・・



はぶっ

日本の航空会社は基本的に乗客は日本人だけで経営は成り立つ。
韓国、シンガポール、オランダ等は他国人も運ばなければ厳しい。
そういうところがハブを作りたがる。

>>29-32
ハブ空港について補足が必要なようなので。

例えば、日本国内のハブ空港は成田だよね。
ヨーロッパから日本の地方都市に行こうと思った場合、
まず成田に降りてから飛行機を乗り換え、国内線で地方都市へ。
これを世界的規模でしようというのがハブ空港。

ローマから大阪に行こうと思った場合、今までは
まず成田まできて、そこから（成田か羽田から）国内線で大阪まで行ってた。
それが、例えば上海の浦東空港がハブ空港になった場合、
ローマから浦東まで来て、ここから大阪に乗り換えようというわけ。

こうすると、乗客をまとめれるので空席、空便が少なくてすむし、
ハブ空港以外の空港設備を安く上げられる。

けど日本の役人はそんな企業の理屈が理解できず、
「直行便を呼び込めば便利でいいじゃないか」なんて言ってる。
大手の航空会社がバンバン潰れたり統合されたりしてる現実を
まったく分かってない。

＞6　
日本が端っこにあるって、欧州側から見た場合だけ。
北米からは一番近いアジアでしょ。
当然ゲートウエイとしての空港を持つ戦略を考えるべき。

>>38

アメリカにとっても極東のこの地で、太平洋艦隊の艦船を
メンテナンスできる日本は重要だろうな。

羽田を徹底拡張しないな。

>>38
北周りだと端っことかあんまり関係ないしね

>>36
仁川は貨物のハブ空港だよ。
>>40
利便性では確かにそのとうりなんだが､
空域をどうにかしないとどうしようもない｡

なんで成田がハブ空港になる必要があるんだ？
ゲートウェイ空港で十分すぎるだろ。
なるとしたら新千歳あたりが候補だろ。

>>43
じゃ函館はスイッチングっすか？

>>37
＃けど日本の役人はそんな企業の理屈が理解できず、

↑の段落以下はともかく、その前までに対して、>>32は的確なんじゃないか？
世界中から病原菌とテロリストを受け入れられる「軍、衛生、警察、実行力」が
日本には無いのだから、旅客ハブなんぞを維持運営できると思ったらいかんだろ。
物資ハブに関しても、ゲイトウェイすら安全にやれないから、これも論外だろう。
というか、日本で消費する分を日本に直接持って越させるだけで充分だと思う。

結局、軍を持ってなくて、他国に阿（おもね）る官のある国であることが問題。

>>13
高いどころか決定だろ
北米地域どころかグアムやサイパン行くのにも
わざわざ浦東やインチョンで乗り継ぎしないといけないようになるだろう
政治屋がDQNというがそのDQNを選んでいるのが日本人なんだから
結局日本人がDQNなんだろうね
DQNにはDQN相応の空港しか与えられないということだろう

成田では百姓や過激派が頑張ったからね。日本の衰退は彼らがもたらした。

>>37

航空業界について無知なので根本的なことが
わかってないんだが、具体的にハブ空港になると
どんないい点があるのかね？

>>45
テロが起きようが、日本が拒もうが、
ハブ空港は世界的な流れになってしまってる。
日本にハブ空港なんて要らないって言ってたら、
仁川がハブ空港になって、
日本に来る飛行機は全部経由になるぞ。
韓国はボロ儲けだ。

>>48
航空会社が一番いやなのが、空席。
これをいかに埋めるかが今の課題。
直行便は特に空席が多い。ハブ空港はこれを解決してくれる。
例えば、ローマから北京に来る飛行機と、東京に来る直行便の飛行機があって、
ともに搭乗率50％とする。これはかなり無駄。
だけど、浦東をハブにすれば、北京行きと東京行きの客をまとめて
浦東まで運べる。搭乗率は上がる。
浦東からは、また違うところから来た東京行きの客をまとめれる。
ハブ空港は、こういった乗客をまとめて搭乗率をあげる効果があるんだよ。

総務省と通常残業省でやってくさい。

国土交通庁 釣る

これは日本の公共事業全体にいえるが、


日本の空港行政が諸外国と比べて駄目だめダメだめな有様なのは、
国民に対してろくに情報を公開しないうちに勝手にトップダウンで決めちゃうからだろ。
ちっとも民主的じゃなくて不透明で密室で勝手に計画が決められているのが原因。
つまり不自由、不平等で閉鎖的な行政なんだよ。日本の空港行政は。
そんなわけで成田みたいに共産主義革命を叫ぶ左翼過激派が日本中で活躍するのも無理はないだろう。
政治や行政のやってることがちっとも民主的じゃなくて不透明なんだから、
日本経済の地盤沈下と空洞化が加速してゆくばかりだよ。

民族性やどうのこうのいう以前に、単なる経済の問題でしょ。
安くて便利なほうに流れるのは当たり前。
成田は不便、関空は金かけすぎで、日本の失策、失政。

>>52

日本はトップダウンではなく稟議制のボトムアップ制度ですが、何か。
　中堅クラスがどんどん政策を提案していますが、何か。

>>54
成田は何？？

>>54
それは日本式トップダウンの典型じゃん・・・

>>49
そのハブの要となるべき日航や全日空がやる気なしなんだからどーしようもない。
航空行政のマズさと民間のやる気のなさで夢は消えた。

>>57
日本航空も全日空もコードシェアリングなんかで
ハブ空港化を積極的に推し進めてるが。

>>49

なるほど解説どうもです。

更に質問で恐縮なんですが、ハブ空港の直接的な利益
ってのは航空会社にしかないんですか？

（もちろん空席があるのがいやなので、航空会社が直行便を
廃止するという意味で日本に影響があるというのは理解できますが）

>>59
飛行機が運ぶ物は旅客だけではありません｡
貨物を運びます｡ハブ空港では航空会社が輸送した荷物を
整理して各地に再度飛行機などに積んで輸送する必要があります。
だからハブ空港を作ることによってその周辺に雇用が生まれます。
ハブ空港周辺は便利だから単価が高い製品を中心に安いコストで組み立て工場などが作れたりする。
そのハブ空港がある国にとっては交通が便利になるだけでなく、
物流のムダが少なくなるぶん、輸送コストが低下して物価が下がる効果がある。
だが、日本では人件費がかかるため貨物のハブ空港は無理と言われている。
↓はハブ空港の解説例。
http://www.kirari.com/hub/tsukuru/hubbuz.html
http://www.president.co.jp/pre/19980300/05.html

>>59
乗るほうに直接的な利益はないです。
航空会社の合理化ですから。
料金が安くなるかもとか、便数が増えるかも
とかはあるかもしれませんが。
コードシェアリングによって各社で空路を共有すれば、
乗り換えは便利になります。でも直行便のほうがはるかに便利ですからね。
地方都市なんかに行く人は便利になるかも。
まあ、放送業界のデジタル放送開始みたいなもんです。

元来ハブと言う概念はアメリカのエアラインがその地理風土に合わせて作り上げたモノであり
それをそのまま日本にあてはめて無理矢理ハブハブと連呼するほうがどうかしている。
ヨーロッパとかアジアとかもっとマクロ・グローバルなビジョンからハブの発想は生まれるモノ。
路線が自転車のハブ＆スポーク状に近いからといってそれをハブ空港というのは大間違い。
旧運輸省はハブ空港の整備を唱っていたが、それに気づいて国交省になってからはハブという文言さえ殆ど消えてる。
いつまでもハブハブといってるのは地方行政とお国自慢厨くらい。だいたいハブ空港を作るなんてのが間違ってる。
あくまでも空港をハブとして選ぶのはエアライン。

>>48
国家ハブ　国内ハブ　旅客ハブ　物資ハブ　いろいろあるんだけど、
いままでメリットと考えられていたメリットは、あまり実証されてない。
と言うのが実態なんだけどね。

なんらかの形でairlineのハブになったので、飛躍的に大発展した、
と言う空港って、実は・・・無い。運営コストが増えただけ、に近い。

>>49
＃ハブ空港は、こういった乗客をまとめて搭乗率をあげる効果があるんだよ。


で、それが
１その航空機の所属する国家に対して
２その国家などが運営する空港に対して
３その空港が所在する自治体に対して

どんなメリットがあるのか、を数字で教えて貰えないかな。
あと、日本にハブ空港があった場合の１〜３についての推論数値も、ね。

まさか・・・・・・航空会社の経営にメリットがあれば、あとは知ったことじゃない
とは言わないよねえ？　

>>60
ではなぜ、日本の各地空港近くに高価格製品工場が無いんだろう？
シャープは亀山だしねぇ。熊本はずーっとNECが維持されているし。

なんかさぁ・・・・・・・・・うざいから結論決めつけて言っちゃうけど、
あんた、本読んで机上の理想論だけ書いてない？
例えば、大前研一だっけ？あーゆー匂いがプンプンするんだけど。

文章がさ、全然「迫ってくる」もんがさ、無いのよ。空理空論聞いてるよーで。

目立つようにageとくか。暇だな、漏れも。

>>62
そのとおり。ハブ空港は飛行機ビジネスが発達してるアメリカで成立した。
そして良くも悪くも航空会社はそれを世界に当てはめようとしてる。
空路を見てもらえばわかるが、航空会社レベル、地域レベルでは
ハブ空港はとっくに世界で成立してる。
日本では成田・羽田がハブ空港だし、
ヨーロッパではパリ、ロンドン、フランクフルト。
今いってる「ハブ空港」とは
これを航空各社で共用しようというもの。

>>64
具体的な数字は知りません。
というか国家とか関係ないです。
「航空会社の経営にメリットがあれば、あとは知ったことじゃない」
です。企業って言うのはそんなもんでしょ。
それぐらい世界の航空会社は必死だということです。

>>67
民間企業たる航空会社の収益のために、国税を投入してハブを作れ！と
あなた、ずーっと書いてたわけか・・・。ある意味すげーわ。

>>68
私が言いたいことは、どんなに拒もうともハブ空港の
下地そのものは、もうできてしまっているということです。
電車でいうなら、線路はもうできています。
後は、乗り換えの駅と会社を選ぶだけなんです。

各航空会社はそれぞれにハブ空港を持っています。
ユナイテッド航空ならダレス、アメリカンならダラス、
エールフランスならシャルル・ド・ゴール、
ルフトハンザならフランクフルト、といった具合に。
ハブ空港の構築とは、これら既存のハブ空港を
どう提携、共用、合理化するかといった問題です。
ハブ空港とは、空路のリストラと考えてもらってもいいと思います。
決して、空港を作ればいいというものでもないし、
むしろ今更空港を作っても遅いです。

もう一つ、航空会社は決して空港を作れとは言いません。
今時、新規に参入するほどの余力がどこもないからです。
ハブ空港は間違いなく、そこに莫大な利益を生み出します。
その地域を目的地とする飛行機は、まずハブ空港に降りるのですから。
世界で血眼になってハブ空港を競うのは、その独占的な
着陸料が目当てです。
そして、ハブ空港からもれた空港は、最終目的地としての役目しかなく、
大規模空港は大きな減収となるでしょう。

世界の航空会社はかつてないほどの危機におかれています。
日本航空システムの誕生もありましたし、
ユナイテッドもアメリカンも瀕死の状態です。
今の航空会社はコストダウンしか頭にありません。

>>69
航空会社の収益です

と言う割に、＃ハブ空港は間違いなく、そこに莫大な利益を生み出します。
と書いてるけど、どうなってるの？思考構造がわけわからん。電波？

>>70
航空会社の収益は合理化によるコストダウン、
ハブ空港の着陸料は、空港管理会社へ
ですね。難しいですか？

>>71
はっきり言って、漏れも、やくたいもない机上の空論には飽きた。

なんでも最初は机上の空論から始まるもんだろ

ていうかハブ空港で
航空会社はコストダウンで大助かり、
空港会社は着陸料で大もうけ、
って理屈がそんなに複雑か？
何に不安を感じるんだ？

在日米軍じゃない？
空はまだアメリカの物だもの。アメリカが民間に解放してくれんだろ。

>>74
流行でも常識でも構わないが、そう言うことなら
国際○だの、潮流だの、国家がどうとか、
激しく板違いだろ。経済板でも逝け、と言うこと。

極東板で「自動車会社はコストダウンで大助かり、駐車場経営企業は駐車料でおお儲け」
ってスレが板違いなのと変わらない。
そのレベル、嗜好、視点の話を極東板で「さも、勿体ぶって」やってるから、噛みつかれる。

>>76
空港会社は国と自治体で作るもんでしょーが。
まさか民間会社が作ると思ってるの？

>>76
板違いではないと思うが。

てか、あの千葉のカバ女
中共韓の回し者じゃねぇの？

啓徳空港復活希望

>>79
違うよ。

成田空港周辺に住む空港反対派は
左翼イデオロギー集団だから
北チョン・中共の手先の売国奴だよ。

>>80
着陸のたびに悪臭と視覚的恐怖をもよおす空港は要らない。

自分に反対するのは何でも左翼か・・・

>>69
＞ハブ空港は間違いなく、そこに莫大な利益を生み出します。
ここがまず分からない。
それぞれの航空会社ごとにハブ空港を持つことは経営上合理的。
だから、そのハブを選ぶときは着陸料のなるべく安い場所を選ぼうとするんじゃないか。
そしたら単純な話、空港間の競争がおこって最終的な利益は低くなると思うんだが。
航空管制上の制約もあるのではないのかな？
ハブ空港で乗り換えるときに客が金を落とすってんなら経済波及効果は見込めるだろうケドね。

＞そして、ハブ空港からもれた空港は、最終目的地としての役目しかなく、
＞大規模空港は大きな減収となるでしょう。

それは一概には言えないでしょうｗ

>>84
空港間の競争に勝てば、利益が得られますよね。
これは別に空港に限った話ではないと思いますが。
そのエリアを通る飛行機は、まずハブ空港に降りるんですよ？
着陸料を低く設定しようが、これがどれだけの利益を生むか
分かりませんか？
航空管制に関しては、ハブ空港のほうが都合がいいです。
ILSの周波数は、空港の増加に伴い不足気味です。
ハブ空港で大規模空港と中規模以下空港に差別化されれば、
航空管制は今よりもっとすっきりします。
ハブ空港にはそんな役目もあります。

>それは一概には言えないでしょうｗ
日本に来る飛行機が、例えば全て仁川を経由することになれば、
成田も関空も大赤字ですよ。関空はもともと大赤字ですが。

　 Λ＿Λ 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<丶｀∀´> ＜ 　ウリナラの空港は世界一ニダ！
　（　　　　） 　│ ウリナラマンセー！！
　｜ ｜　|　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　〈＿フ__フ

そもそも狭い日本で空港なんて土地を食う商売が
成り立つはずないんだよ。
関空の着陸アプローチなんか
大阪の上を通っちゃいけないから（騒音公害で）
わざわざ岡山のほうまでぐるっと回って降りるんだぜ。

>>85
＃これがどれだけの利益を生むか分かりませんか？

試算を付けろよ。脳内妄想から相変わらず脱出してないな。

試算がないと何も考えられないのか？
まあ土地が高い日本じゃ
中国や韓国にはかなわないよ。

そういえば日本から西に向かう飛行機ってバンコク経由が多いな。
ドムアンに降りる度、空港が奇麗に大きくなっているのは
それだけ潤っていうからかな・・。

いや、中国がアジアのハブになるだろ。

超ローコストな労働集約型産業をコアにして需要が急拡大してるんだからさあ。
あの国は明日が見えない不況で苦しむ日本に代わってアジアで一番の超大国になろうとしているんだから。
しまいには中国〜欧米直行便がメインになるという可能性がある。
で、日本、韓国、台湾はまとめて空港として、国として中国に飲み込まれて衰退というオチ…。

とりあえず韓国は飲み込まれそうだけど、他は無理。

>>91

超ローコストな労働集約型産業が中心である限り、つまり、ほとんどの労働者が
低賃金で働かせている限りは、需要の拡大といってもたかがしれている。
また、中国は水不足、電力不足で深刻で、これ以上の工業化は難しい。
これ以上の発展が見込めない国が、アジア一の大国ですか？

>>89
だから「どれだけ」の利益なんだよ？　あほ？

>>91
まだ夢見てられるのか・・・


一度、ガイドも通訳も無しで「学術研究」目的とでも偽って支那へ逝ってこい。

>93
×ほとんどの労働者が低賃金で働かせている限りは

○ほとんどの労働者が低賃金で働いている状況では

>>94
あほはお前だ

　　　　　俺は優等人種だ!アメリカ様の悪口をいう奴は瀦んにするぞ
　　　　　川｜川／　　＼｜〜　 ／チョン公は搭乗禁止だ
　　　　　‖｜‖　◎---◎サービス優先の脳内日本人さん
　　　　　川川‖　///　3///ヽ〜＼俺だけに操縦させろ〜
　　　　　川川　　　 ∴）д（∴）〜このイケメンの俺は特別なんだよ
　　　　　川川　　　　　　 〜　/〜日韓交流っていう奴はぶっ殺す
　　　　川川川‖　　　 〜　/川〜　ﾋﾟｭｯﾋﾟｭｯ　　　 .|　 |　　 |＼＿
　　　　／　川川　　　 ＿／　;|＼〜　　　　　　ρ　 |　 |　　 |　| 　|＼
　　　/　　　　／　　　　　　 　;|　|　　　ρ　　　　　 　|　 |　　 |　| 　|::::|
　　（　　　　 （;;　　・　　　　　･;)　ρ　　　　　　 　　　|　 |　　 |　|　 |::::|
　　　＼　　　 ＼　　　　亠　ρ）;;　　￣￣＼　　　 　|　 |　　 |　|　 |::::|
　　　/:　＼　　　＼　　　Ｃ)) ;）￣￣＼っ））））〜〜|　 |　　 |　|　 |::::|
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　/:::　　　　　　＼　　（__/　 _;）　　￣￣￣.|　＿＿＿＿＿＿＿__. |
　(::::　　　　　　　;;＼＿_/　 ;）　　ｼｺｼｺ　　|　|　　　　 　　　　　　..|.|
　＼:::　　　　　　（;;;　）;; ）　 ＼　　　　　　 .|　|　　　　　　　　　.　..|.|
バカウヨク>>1=>>79=>>81=>>92=>>93=>>95=>>96の正体

欲張りな考えで皆なマヒしすぎ。
今時需要もそんなに無いのに増やそうとしてる。
中国、韓国に越されたくないが為に必死な政府は愚かだ！

成田空港が一部で「千葉国際空港」と言われているように、
もうすぐ関西空港も「泉州国際空港」となる。

国を代表する国際空港に滑走路が１本とか１本半しかないなんて
日本ぐらいのもんだべ

アジアのハブ空港は浦東と仁川で決まり。
関西と成田は廃港希望

はあ・・・
日本にはハブを介さなくとも各主要都市からB747-400やA340-600で直行便を飛ばす需要がありますが何か？
それに日本国内ではすでに関西と名古屋が国内⇔国際のハブとして機能していますが何か？

>>101
過去レスぐらい読めバカ

マジレス

国内の空港をハブ化するより
地方空港←→インチョン便をさらに充実した方がｲｲ

あと２つ３つ大きな空港を国内に作ればそれで十分かと。
列島全部がクラスタ化するし



いざというとき不沈空母にもなるし

日本にハブ空港は要らない。
実際、札幌、仙台、新潟などの人は海外へ行くときはインチョン経由が主流。
とくに、東京までの交通が空路に頼らざるを得ない札幌ではなおさら。

札幌の場合、
新千歳→羽田→成田→各国　よりも
新千歳→インチョン→各国　のほうが所要時間が短いからである。

日本にハブ空港作る金あるのなら、大韓航空やアシアナ航空に補助金を出し、
インチョン便の増便を図ったほうが合理的。

日本の空港はどこもかしこも糞ばっかり。ハブ空港やらなんて夢物語にすぎんよ。
航空業界の人間なら分かると思うけど。

>>106
『航空をた』だけは別のようです。

航空業界は「をた」の指導力を疑われても弁解できませんな。

>>106
同意。
浦東あたりがアジアのハブ空港になって、
日本の空港なんか最終目的地で充分だ。

日本の空港が高コストな原因は人件費が高いという事以外にもまだ原因はある。
DQN田舎政治屋が勝手な誇大妄想と勝手な理由と勝手な都合だけで
クソ田舎にガ〜ラガラなローカル空港を乱立させるからだよ。
福島と佐賀がその典型的な例。これじゃゼネコンはもう笑いが止まらない。
で、空港は作ったものの、エアラインは来ないでガ〜ラガラ。
そして結局、その赤字を税金で補填するわけだ。バカバカしい。
そんなわけで一番食い物にされているのは利用者。
これらのツケを払わされるのも利用者。
こんなんだからいつまでたっても日本の空港のコストは異様に高いまんまなわけだ。
日本の現実がこんな目先の利益（地元への利権）にいつまでもとらわれているようじゃ
日本中に巨大な釣り堀を乱立したが、結局釜山に需要を巻き上げられてしまった港湾のように、
中国や韓国の空港がアジアのハブになる可能性は高いと思われ。





いや、反韓厨がどんな戯言を垂れ流そうが、
インチョンは今や貨物便の主要なハブ空港のひとつだし（w

空港っつーか・・・
でっかい空軍基地を作ろーぜ！
沖縄の米軍基地よりずっとでかいやつ！
一晩で中国全土を焦土にできるほどの戦闘機を配備してさぁ！

>>110
賛成、美味くいくのか？

軍事空港は大きいのを一つじゃなくて、
小さいのをたくさんってのが鉄則

作るんならどっか無人島がいいな。
無人島は中韓にいつのまにか取られちゃうからさ。

>>112
そうか・・・じゃぁさ、鹿児島→種子島→屋久島→奄美大島→宮古島→石垣島
→西表島と、東シナ海をぐるっと囲むように基地作るのはどう？
沖縄の米軍、台湾と同盟を組んで中国包囲網を完成させよう。

>>114
意味ない

ｼｮﾎﾞｰﾝ（AA略

ハブ空港は京城がよい。帝都、新京、北京、南京のほぼ中心に位置し、日滿支新時代の
中核空港として育成するのだ。また、国際便は直接帝都に乗り入れることなく、必ず京城
空港を経由することとし、そこで徹底的に安全点検を行なった後、初めて帝都乗り入れを
許可するようにすれば、国防の観点からも意味があろう。
補助的ハブ空港として、北米方面からの便には札幌を、また南方各地からの便には臺北を
それぞれ用意すればよい。
さて、京城空港だが、思い切って京城駅の西側に隣接して建設してはどだろううか。鮮鉄
京釜線、京義線へ直接乗り換える利便性は計り知れないものがあると思うが、軍の考えも
聞いてみたいものだ。

日本は国際的なハブ空港の地位を失いつつあります。国も既に諦めております。
今後は韓国のハブ空港が東アジアの中心となるでしょう。ハブ空港を持つ国は
国際的地位が高まります。だから、日本の残された道として、首都圏であろうと
なかろうと、日本の国土を全土国際空港にする戦略しか残っていないと思う。
此れには異論があるでしょうが、現状のままでは確実に日本はハブ空港の地位を
失いつつあります。この板からは江戸時代の幕藩体制から抜け出せないものを感じます。

>>118　
釣られてみるが…
> 今後は韓国のハブ空港が東アジアの中心となるでしょう。　

根拠は？　
確か仁川の乗継率は成田より低かったのでは？　
しかも人口規模では東京首都圏≒ソウル首都圏で、日本と韓国では1人当たりGDPが3倍以上違うのだから、
後背知の経済規模の違いから欧米亜の国際線の仁川便が成田便より充実するとは思えないけれど。　


仁川に乗り入れてる欧米系航空会社ってどれ位あったっけ？

>>119
東アジアのハブ空港がまだ構築されてないから、乗り継ぎ率が低くて当たり前。
ていうか、成田の乗り継ぎは国内線向けばっかで比較できん。
GDP?少しはハブ空港について知ってからもの言えバカ。

>>109
そんでいいだろ。漏れは「飛行場をた」じゃないし。

狭い日本で騒音の塊なんか、あちこちで飛ばさなくてよろしいっ！

>>118
＃ハブ空港を持つ国は≪航空ヲタクの間で≫国際的地位が高まります

歯に衣着せず、きちんと書け。

あ、ついでに。
モナコとリヒテンシュタイン公国とバチカン市国のハブ空港ってどこにあるのかも書いとけ。

>>120
てめーの趣味に極東板使うなよ・・・ったくクドイ奴だな。

運輸・交通板とか、航空・船舶板とか、「趣味系」以外のところに
ちゃぁんとあるんだから、な？

>>122
意味ﾜｶﾝﾈ

>>123
それならラストサムライスレだって映画板があるじゃん

交通経済といった高度なテーマはこの板にはふさわしくないでしょう。
この板の人間はこういっては何ですが、あまり程度がよくないですから。

おまえらがどう騒ごうと何も変わらん。
羽田は国内メインのドメ専空港ニダ。
再拡張後の発着増もJAノLと穴のドル箱便と新興キャリアに振り分けられて、ハイ！おしまい。
ニダ行きのシャトルがあんだからそれで我慢しろ。
そんでよニダのハブ空港から好きなとこ逝けよ。
”はねーだ・コ臭サ〜イ・くーこー”はニダのスポーク（ろ〜かる空港）だニダ！

あっ！いいこと考えた。
皇居つぶして空港にしちまえよ。
首都のど真ん中に”トーキョーいんたーなちょなーるエアポート!”
世界に自慢できる空港になるぜ。

そんなに燃料があまってるなら石油不足の国に送れ

>127
皇居よりも厚木の方がモアベター。米軍から返還してもらえれば
一挙に問題が解決するぞ。

日本にハブ空港って本当に必要なのか？？
すぐ近くに仁川空港というすばらしい空港があるのだから、日本は全国
各地から仁川への短距離便を頻繁に運行させて、アメリカやヨーロッパに
いく場合は仁川でいったん乗り換えていくようにすればいいと思うのだが。
そうすれば、日本国内に長い滑走路の空港を整備する必要がなくなると
思うのだが。

>>130
＞日本にハブ空港って本当に必要なのか？？

いらんよ。何が悲しくて、騒音やら公害やらの元凶を
他国のために受け入れなくてはならんのさ？

ジャンプ台に使われる必要なし。

ランクＡ：成田、上海、香港、バンコク、シンガポール
ランクＢ：仁川(Ａでもよい)、北京、広州
ランクＣ：関西、台北(Ｂでもよい)、クアラルンプール
ランクＤ：中部、マニラ、ホーチミン、ジャカルタ、デンパサール
Ｅ以下は面倒なので省略

Aすでにハブ機能、
B改善すれば拠点となりうる。
C相当努力すれば拠点になれないことはない
D一応候補
Eありえない

成田：４つの航空会社のハブ。経済力も高い
上海：拠点を置く中国東方航空は大きな会社ではないが上海の需要が異常に伸びている
香港：昔からアジアの拠点。中国本土の経済成長も香港にプラス
バンコク：東南アジアの二大拠点。新空港移転で処理能力も十分
シンガポール：東南アジアの二大拠点。
仁川：貨物では世界最大になる可能性もある。欧州線弱いがアジア線は将来成田を超えるかも
北京：新空港で処理能力問題解決するも、仁川と上海の間で埋没
広州：新空港で処理能力解決。現在はまだ小さいが需要が異常に伸びている
関西：どこの航空会社も拠点としていない。将来的にプラス要素が何もないのも痛い。
台北：カントリーリスク大
クアラルンプール：供給過剰と言われ続けているが、需要の伸びとともに成長

空港ランキング発表！
どうよ？

1 Hong Kong Int'l Airport
2 Singapore Changi Airport
3 Amsterdam Schiphol
4 Seoul Incheon Airport
5 Kuala Lumpur KLIA
6 Dubai Int'l Airport
7 Copenhagen Airport
8 Sydney Airport
9 Kansai Int'l Airport
10 Munich Airport

http://www.airlinequality.com/2004/airport_group_results.htm

過激派が居座ってる成田で滑走路を増やすのはむりぽ
土地収用委員すらなり手なし（誰だってテロは怖いぽ）

羽田を徹底的に埋め立てして、滑走路を増やしていくしか道はないと思う

>>132
何の基準なんだ？
成田がいい空港なんて聞いたことないぞ。

>>135
調査会社によるアンケートだよ。
詳細は↓を見よ。
http://www.airlinequality.com/2004/airport_methods.htm

さらに各空港ごとの評価は↓。
総合
http://www.airlinequality.com/Airports/apt_forum.htm

【日本国内】
NRT(成田国際空港)
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/nrt.htm
成田空港については空港までやたらと時間がかかる事に非難が集中しているが、そのほかにもレストランおよび免税店などが高価。
英語が通じない事がある。英語の表記が少ない。移動が不便（東京駅や空港とかがバリアフリー構造じゃない）、
クレジットカードが使える電話が少ないことに不満がある。
だが手荷物取り扱いは素晴らしい、国内便の接続がよろしい。セキュリティがかなり効率的。
スタッフは（外国人に対して）親しみがあり効率的という評価が存在する。
KIX（関西国際空港）
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/osa.htm
関空についてはインターネットアクセスがある。風通しのよい美しい天井。
交通アクセスが便利。非常に清潔。空港ターミナルに便利な空港ホテルがある。
便利な所にコンビニエンス・ストアがある。空港は混雑していないと評判はまずまず。
ところが欠点があるとした買い物できる店が貧弱な事をあげている。

【東アジア】
ICN(ソウルインチョン国際空港)
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/sel.htm
PVG（上海浦東国際空港）
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/pvg.htm
HKG（香港国際空港）
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/hkg.htm
TPE（台北空港）
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/tpe.htm
【東南アジア】
BKK（バンコク）
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/bkk.htm
KUL(クアラルンプール)
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/kul.htm
SIN（シンガポール）
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/sin.htm

インチョンについての評価。
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/sel.htm
http://www.airlinequality.com/AirportRanking/sel.htm
高評価。（☆５つ）
Natural daylight in Terminal＝採光
Views of aircraft / runways＝滑走路
Showers - Cleanliness / Presentation＝清潔/プレゼンテーション
Visibility of Customer service counters＝顧客サービスカウンター
Supply of Public Telephones＝公衆電話
Supply of Internet facilities (FREE)＝タダでできるインターネット設備
ただし、評価が低いのは
交通関連（ソウルまで遠い）。歩く距離が長い。喫煙政策。言語スタッフの能力。

>>133については「使いやすさ」などの面から見たランキングだから、
ユーザーフレンドリーな新しい空港が上位に来るのは当然だな。
世界における地位や重要度を尺度とすれば、全く違う結果になるだろうが。

クソ！！ブラウザに名前が残ってた！！

>>163
>若手を採らない時点で、この会社は終わってる。
>いわゆる『負け組企業』。

ただ単に「若手を採らない」じゃなくて「若手を採れない」だけだろ。
カネが無いんだから。

>何しろ社員が鉄ヲタばっかりで、電車にしか興味がないんだから。
詳細キボンヌ。

南海については完全子会社のエアライン設立なんて悪い考えじゃないと思うが。
最低でも運輸＆交通についてはド素人じゃないし。
何しろ新興航空会社には運輸業のイロハを知らないド素人がエアラインを作った結果、
醜い失態を晒したところが多いから。
その一例がAIR DO。

ハブ空港？ｲﾗﾈ

ようするに、一部コヴァやしよしのりあたりに影響された厨房右翼や反韓厨が
勝手にぎゃあぎゃあ騒いでるだけなんでしょ、
まあところが実際には空港先進国の韓国、アクセル全開で先進国へと爆走している中国と対照的に
規制だらけで身動きがとれずに落ちぶれてく一方のこの国との落差という
コヴァ厨や反韓厨には認めがたい現実がすぐそこにあるからな。関西３空港問題とかが典型的な例。
そうしたことへの苛立ちや嫉妬もあって「チョーセンジンは氏ね」なんて差別発言をしつこくカキコんだり
「チョンやチャンコロの空港なんて使わん!!!」
なんていう非現実的なたわごとをほざくしかないというわけだろう。
（実際安くて優れた空港を両国が両国にあるからな。常識ある人ならコストが高くて狭いうえに
ダサくてしょぼいこの国の糞な空港なんてアホらしくて使っちゃいられないだろう）




な〜に、厨は絶対に反論できっこないよ、

その証拠としてこれから↓に「反日パクリ国家」だの「犯罪者だらけ」だの
「ピッキング強盗」がどうたらこうたらだのという差別コピペや差別ＡＡの嵐がやってくるからな（ﾜﾗ

>>143

何あつくなっているんだ？
淡々とニダ国の航空行政の良いとこだけを書いておけばよいのに。
これだけしか優越感を持てないところ・その必死になっていて書き込んでいる姿を
想像すると、ニダ国人に哀れみを感じて仕方がないんだが。

ハブ？いらんよ。ウチなんか全部スイッチだし。

日本は土地が狭いし、日本の空港は日本人だけのためのものでいいよ。
どこの誰とも知れぬ連中のジャンプ台にされることはないし、そもそも
日本はそういう環境にない。（土地、金銭的に）

>>1
現実的に見て、中国各地へ行ける空港が一番儲かると考えられる。
＞仁川
＞浦東
韓国は戦争中だから、ハブ空港作ったら、皆が困る。
＞ﾁｪｸﾗﾌﾟｺｸ
香港は妥当かもしれん。
＞ﾁｬﾝｷﾞ
シンガポールも妥当だが、日本から遠すぎる。

台湾か、上海あたりが、地理的に有利なんじゃないかな〜

>>147
＞浦東
韓国は戦争中だから、ハブ空港作ったら、皆が困る。

浦東は韓国ですか。そうですか。

１．朝鮮の人は、仁川（いんちょん）国際空港を、
べたほめするが、
着陸料が安い以外には、あまりメリットがない。

2．地方都市と、
成田空港を結ぶ路線がないのが問題。

3．成田空港の、レストランの値段が高すぎて、
使いづらい。

>着陸料が安い以外には、あまりメリットがない。

航空会社にとっては、これ以上のメリットはない

日本は、諸外国と比較して、
物価や、着陸料が高すぎるね。

ロンドン＝ヒースロー＝9万円
成田＝成田＝90万円近い、

10倍も価格が違う。

ロンドンの紙パックジュース。20Ｐ〜40
40円から80円だ。

日本の紙パックジュース。120円
イギリスの約3倍。


物価の高いロンドンでも、
日本の3分の一の物価だ。

だって円の価値が低すぎるもの

>150
>> 着陸料が安い以外には、あまりメリットがない。
>航空会社にとっては、これ以上のメリットはない

航空会社にとって最大のメリットは「売上げ」である。
コスト以上に、後背地の航空需要と
フライト時間・乗り継ぎ時間が問題となる。

出発地→出発地側ハブ→目的地側ハブ→目的地　
では、2回乗り継ぎになる。
直行便・1回乗り継ぎ便があれば、
そちらが優先されるのは間違いない。

ヨーロッパ・アメリカに比較してアジアは人口密度が高いから
相対的に人口密度の低い欧州・北米のハブに
アジアの大都市から直行便を飛ばすという今の形態が
定着しているのではないだろうか。

地の利から言って、
太平洋便が日本を素通りすることはほとんど考えられない。

日系航空会社がアジア各国のエアラインを買収して業界を支配できれば、
新千歳あたりを太平洋便ーアジア便のハブにしたくなるだろうが、
それだけの資本力も経営力もないから、
当分は現状維持なのでしょう。

//

>>153
>ヨーロッパ・アメリカに比較してアジアは人口密度が高いから
>相対的に人口密度の低い欧州・北米のハブに
>アジアの大都市から直行便を飛ばすという今の形態が
>定着しているのではないだろうか。

それが成り立たなくなってるから、
２回乗り継ぎ型のハブ空港が考えられてるんだと思うよ。
乗り継ぎ回数が増えても、運賃が下がれば客は増えると思ってるんだよ。
金持ち用に、高い料金で一回乗り継ぎ型も残るだろうし。

それにしても関西３空港問題がその典型的な例なんですが。
羽田・成田・中部・関空が互いにいがみ合って足の引っ張り合いをしているうちに
インチョンが漁夫の利を得ているんですが。実際問題、貨物ではインチョンがアジアのハブになりそうな勢いだし。
もう、地方の人たちは羽田〜成田で乗り換えするのがアホらしいから
日本国内の空港なんか経由しないでインチョンや上海を経由して海外に逝ってるよ。
もう、地方の人たちは下らない地域エゴに嫌気がさしているよ。
足を引っ張ってばっかりでちっとも前に進まない。
もう、日本人だったらもう下らない足の引っ張り合いはやめようよ。もう東京一極集中は止まらないんだから。
首都圏（東京・埼玉・千葉・神奈川）のどこかにアジア諸国に負けないハブ空港を作らないと空洞化は止まらない。
こんなアホらしいことでコップの中の争いをしているようじゃ
日本の国際的な地位の低下は止まらないよ。


首都圏ならどこでもいいから世界一の空港を建設する事をキボンヌ。
4200m×2本＆3000m×4本くらいで敷地は3000ヘクタールで24時間営業の空港がいい。

>>155
そんな土地がどこにあるよ

>>156
それ以前に「首都圏に空港」と言う、テロしやすい環境を望む>>155の「成分」の方が問題だと思う。

>>>155
>そんな土地がどこにあるよ

「首都圏第三空港」という計画がそれに近い。
首都圏に羽田･成田に次ぐ第三の空港を作ろうという話だ。
今まで出てきた候補地は…。
東京湾アクアラインの中間地点か羽田の再々拡張。九十九里沖、鹿島沖、富津岬沖、横須賀金田湾、相模湾、勝浦。
最悪の場合は栃木県栃木市北部＆百里基地リサイクル。でも、船舶の航行や空域・空路の問題等いろいろ問題があったから、
一番マシな部類なのは千葉県九十九里沖のようだ。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/04_004.html
http://www.king.co.jp/ai/n-101.html
【九十九里沖空港の詳細】
基本的な位置づけ→成田空港を補完する二十四時間国際空港
管制塔→成田空港の管制塔を供用

第一期計画
↓
4500ｍの滑走路１本

全体構想（妄想？？）
↓
超音速・超大型航空機や、宇宙時代の主役であるスペースシャトル帰還用の六千メートル級滑走路拡張や
数本の四千メートル級滑走路の増設も可能で、国際ハブ空港、宇宙基地への対応も可能。

大島に大規模空港作って海底トンネルで繋げたら？

金はかかるが結構いい案だと思うが

日本の場合、空港行政はサヨクのターゲットになってしまってるしなぁ。
三里塚なんてサヨクの聖地と化してるし。

なぜ新空港が必要か？実は羽田は満杯で、滑走路を一本造っても、
国際線に割り当てられる余裕がないからです。
しかも今後は航空量がもっと増えて羽田拡張では間に合わなくなり、
更にSSTが一般化すると５千ｍ級の滑走路がいります。
しかもアジア諸国も羽田より巨大な空港を造っていて、
これにより日本の産業が脅かされているのです。
そこで日本経済復活のため、新空港を造って新しい交通の拠点とする。
５千ｍ級滑走路４本であれば、２１世紀中は大丈夫。
これが、第三空港推進派の意見です。

スレタイ読み間違えて、「アブハジア」紛争かとｵﾓﾀ

>>160

それは順番が違う。あんな場所に空港を作るからいけない。
儲けたのは関係した政治家とゼネコンだけ。

北海道に国際線全部集めてそこでさばけばよい。すべては北海道から。

おい>>1

ついでに、軌道エレベーターも作れ、って喚いたらどうだ？　（ｗ

乗り継ぎは大嫌い。３時間も４時間も待ってられん。
羽田から成田へ移動するなんてバスの中で渋滞に巻き込まれ後悔の嵐。
乗り継ぎしないといけないなら、別の直行便がある場所に行くよ。

直行便マンセー、ハブなんて糞食らえ、
海外旅行は上海かグァムだけでいい。

　「ジャパン・バッシングからジャパン・パッシングへ」という言葉が国際経済、そして航空業界の中で叫ばれています。
グローバルな交通アクセスは、二十一世紀には大きく変わると言われています。
現在、日本を経由して乗り継ぎや給油をしている航空便が、燃料効率の上昇と大型化の進展により直行便に変わり、
日本を経由せずにアジア各地へとヒトやモノが流れていく。
既にアメリカ本土から香港、シンガポールへのノンストップ便が就航されております。
このため、アメリカの航空会社が今後、アジアのハブ（中継拠点）を成田空港から
香港国際空港や上海浦東空港などに移しても、技術的な不都合はなくなると言われております。
今後、二十四時間オープンで安い着陸料や燃料費の空港がアジア各地（韓国、中国、タイ）に乱立する中、
日本の上空を素通りするジャンパンパッシングが加速することも十分考えられます。
この問題は首都圏のみならず、二十一世紀の日本経済の繁栄と発展にかかわる重大な問題になるはず。

ハブ空港の条件

１　3,000〜4,000Ｍ級の滑走路が最低２本。
２　ターミナルビルが国内国際合わせて３〜４棟。
３　常時国内線＆国際線が過密離発着の需用がある都市。
４　地理的に幹線空路の位置にある都市。
５　着陸料が安いこと。
６　乗り継ぎ、利用客が周辺施設のサービスを満足に享受できること。
７　乗り継ぎ客があらゆる路線を選べること。
８　２４時間運用可能であること。


１、２は首都圏第三空港建設でクリア、６も東京クラスの都市なら問題なし。４も同じ。
難しいのは３，５，７を上海やソウルとかと競争して勝てるか？
現状ではまず無理でしょうな。

>>158
それができるころには、小田原あたりに「第三東京市」ができてるわけですか？

>>166
なんで鉄道で移動しない？

>>167
＃　「ジャパン・バッシングからジャパン・パッシングへ」という言葉が国際経済、そして航空業界の中で叫ばれています。

たかが空港ヲタ（航空機ヲタですらない）が、国際経済に言及するなよ。
航空業界がどうだかしらないが、国際経済じゃぁ、はるか１４年以上前から「ﾊﾟｯｼﾝｸﾞ」なんて、
言われ続けてる。

>>158
世界有数の漁場が台無しになるな

ところで、
羽田−成田 を リニア新幹線で30分ぐらいで結べは？
新空港建設と、どっちが高くつくのか？

>>172
関空では空港島が漁礁になってかえって水揚げ高が増えたらしい。
>>173
首都圏に空港を作ったほうがマシだろ。
新たにリニア新幹線作ったら用地買収が面倒だし、
仮に地下にトンネルを作るにしても建設費高騰は避けられない。

　　Λ＿Λ 　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<=( ´∀｀) ＜　航空業界がどうだかしらないが、国際経済じゃぁ、はるか１４年以上前から
　（>>171 ） 　　＼「ﾊﾟｯｼﾝｸﾞ」なんて、 言われ続けてる。
　｜ ｜　|　 　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　〈＿フ__フ
　　　　　　　　　　/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　Λ＿Λ　　＜ ふぅー、ﾁｮｯﾊﾟﾘのふりはつかれるニダ
　 <丶｀∀´>　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 （￣ ⊃・∀･))
　 ｜ ｜￣|￣
　 〈＿フ__フ
　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　Λ＿Λ　　＜ 何見てるニダ。
　< ｀Д´; >　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　（￣ ⊃・∀･))
　｜ ｜￣|￣
　〈＿フ__フ

ハブ空港？ｲﾗﾈ
おれんとこは福岡空港だけど、主要都市にはチャーター便含め色々と直行便がある。
成田や関空より若干高めだけど、乗り換えがないんで重宝してるよ。

　 Λ＿Λ 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<丶｀∀´> ＜ 　チョッパリの空港は糞ニダ。
　（　　　　） 　│ ウリナラの空港は宇宙一ニダ！ウリナラマンセー！
　｜ ｜　|　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　〈＿フ__フ

>>172
>関空では空港島が漁礁になってかえって水揚げ高が増えたらしい。
それは関空周辺が船舶禁止区域になってて魚が増えただけ。

全日空、中部新空港を国際線へのハブ空港に
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040507AT1D190A606052004.html

関空だめぽ

そもそもハブ空港なんていう構想はすでに消滅しています。
航空技術の進歩もあり、今後は出発地から目的地までダイレクトで飛ぶ事が中心となるため、ハブはいらなくなります。
むしろ空港整備よりも先に空港アクセスの改善、バックグラウンドとなる都市の国際化が必要となります。
というわけでそちらに目を向けてみる方がいいかと。
ま、大きなプロジェクトってのは楽しみに感じることは理解できますが。

>>181
せめて過去スレ嫁

ハブはICNとPVGとHKGだけで良い。
日本は一生スポークやってろ。(ﾌﾟｹﾞﾗ

てーか　東アジアだけで戦うなよ
アジア主要都市（シンガポール/バンコク/東京）
もしくはその周辺で国内+国際の複合HUBがあれば
そうすりゃ乗り継ぎ減るんじゃ？
間違っても成田+羽田/インチョン+キンポ見たいなんは×
関西・中部見たいに移動を最小限に！

東京（成田）は日本の経済が大きい以上、国際線が豊富な空港として存在し続けるよ。
しかし、３空港で顧客の使い勝手を考えず迷走を続ける上にコスト高で航空会社にも嫌われてる関西地域は
悪循環に陥って死亡する可能性が高い。一度死んだほうがいいかもしれないけどね。

東京以外の日本の空港で外国との接続を狙う名古屋、大阪、札幌（貨物）、福岡が怪しく、
これらの日本の空港が韓国の仁川や上海や香港にブチ殺されずに生きていけるかが問題。
ロシアの経済の行方しだいではウラジオストクも日本に影響を与えかねない。
利用使途限定のＯＤＡでウラジオストックに空港を作ったらどんな事になるか面白そう。

>>183
スポークで成り立つだけの経済規模があるので、それはそれで恵まれてるのだけどね。

■□ 関西３空港問題の解決法 □■
関空の着陸料・空港使用料などを大幅に値上げして、経営改善を目指します。
他空港との競争がある乗り継ぎ客に逃げられるでしょうが、
関西人は逃げられない程度の値上げにしておきます。
乗り継ぎ客で１割減っても関西人から倍の料金を取り立てれば問題ありません。
尚、伊丹空港には関空開港以降の騒音対策費を遡って全額利用者負担で収めてもらいます。
神戸空港は神戸市民の税金で何とでもして下さい。
航空会社は文句を言うでしょうが、関西に人がいる限り逃げはしません。



**** 関西の無為無策無能無謀のつけは関西人だけで償ってください。 ****

まあ関空はどのみちいつか海に沈むしな

>>185
>東京以外の日本の空港で外国との接続を狙う名古屋、大阪、札幌（貨物）、福岡が怪しく
千歳と福岡は、国内線だけで十分やっていけますが。
てかキミは福岡の国際線の現状を知っているんですか？

千歳の管制塔は日本唯一の自衛隊運営。

>>188
グアムと半島と中国に沢山あった気がする。でも成田発より高いので使わない。

日本は、一極集中型の大空港（４０００ｍＲＷＹ　３〜４本）は作れない。
それは、日本国の何処の住民も国益などと高尚な事を考える環境がないからだ。
よって、いずれ東アジア、東南アジアの中で弱小空港国となるであろう。
お隣韓国には巨大な国際ハブ空港が建設されつつある。
よって、静岡空港は韓国定期路線を就航させれば利用価値があるのではないかな。
情けない話だが此れが日本の現実。

>>164
日本の国際線は、首都圏の空港に集めるのが一番いいのです。
ただ成田が手一杯であることと西半分の需要を考えて関西空港がこれを補完しています。
地域エゴで名古屋にも千歳にも福岡にも国際線をクレクレとわめき散らすのはおかしな話だと思いますね。
航空会社も、普通に考えてみれば路線数をむやみに増やすのは
効率や運用コストや需要を考えればナンセンスだと解っているはずです。

っていうか、新千歳は関空にも成田にも直行便があるんだから、
見栄でむりやり国際線をひっぱらなくてもいいんじゃないかな。
成田と関空とか言うけど成田は日本の中央国際空港で別格だし、
あくまで関空は日本の西半分を担当する第二国際空港だからね。
この２空港以外に国際線（ヨーロッパ路線）を就航させるんだったら、
成田や羽田の拡張がベストだけど。
これが無理だとしたらいずれ東京・埼玉・神奈川・千葉のどこかに作るはずの
首都圏第三空港に集約させるのがベターだろうね。

>>191
っていうか、静岡かんけーねーし。

>>192
日本には外国と外国を結ぶハブにならないといけないほど市場は小さくない。
現状成田、関空に集中している国際線を廃止して、
東京と隣接県、大阪と隣接県の国際線を無くしてしまう。
地方空港からのみ国際線を飛ばすようにしてみたらどうなるか判る？

日本の地方空港や航空路線は一気に発展して、仁川は死亡、
地理的な都合で、中部は独走状態になる可能性が高いけど、
他のいくつかの空港に、関空程度の国際線が就航することになる。
既得権状態の以遠権の呪縛からも開放される。

東京・大阪・名古屋（＋福岡・新千歳）を日本の玄関とする
補助金で維持されている地方空港の国際線は廃止

とりあえず空港と新幹線の駅を直結させる
これだ！

>>194
逆をやれば日本の地方空港は一気に黒字化する。
仙台あたりに拡張のため新空港が出来そうだけど、国際線は仙台も禁止
静岡が名乗りを上げるので、ここも禁止
長野あたりが一声をあげるが、ここも国際線は禁止

これで、東京一極集中とストロー現象が一気に是正される
東京と隣接県だけでも国際線を禁止したら、一極集中が収まるのに。
でも誰も便利な条件を手放すわけが無いな。

>>195
福岡が地下鉄で一駅だけだった、今は二駅かな。

しかし、何度も出ているが、ある意味「電車の乗り換え」に近い米国（西海岸のハブまでは767とかで、そこから先は
エンブラエルとかのリージョナル・ジェットで分散）と、直行便が成立しうる（というか、ハブを経由する必要がない）
日本、というか成田とは存在する概念が違うような気がするのだが。

むしろ、ハブハブいってる奴の方が、バブル時代に箱物文化会館造ってた奴らと同じ思考なんじゃないか田舎者。

>>193
そんな事は無い。
もし、>>193や>>196みたいなことをしたらインチョン大繁盛だ。
ハブ空港の目的はエアラインの合理化・リストラ。

日本の航空需要は首都圏の需要が圧倒的で、それ以外はオマケ。
それ以外には用事は無い。
だから地域エゴで名古屋にも千歳にも福岡にも国際線をクレクレとわめき散らすのはおかしな話だという事なんだよ。

>>1-198
全部読んでたら、シムシティやりたくなった。

>>1
伸びないよね、このスレ

>>192
>>>164
> 日本の国際線は、首都圏の空港に集めるのが一番いいのです。
> ただ成田が手一杯であることと西半分の需要を考えて関西空港がこれを補完しています。
> 地域エゴで名古屋にも千歳にも福岡にも国際線をクレクレとわめき散らすのはおかしな話だと思いますね。
> 航空会社も、普通に考えてみれば路線数をむやみに増やすのは
> 効率や運用コストや需要を考えればナンセンスだと解っているはずです。

このひと、頭大丈夫なんでしょうか？
自治体が国際線誘致活動をやっても、最終的に判断するのはキャリアです。
キャリアが事業目処が立たない限り、地方路線を開拓なぞやらない。

関西空港が・・・とか言ってますが、事実キャリアは撤退しているのが現実。
つまりKIXでは事業が成り立たないと判断したということです。
ここのキャリアは路線の性格の上で、希望する就航空港を選択しているだけ。

つまり、地方自治体が誘致活動をしたとしても、それが影響を与えているわけではなく、それ
自身になにが問題があるわけではなく（誘致資金を国から名目含めてもらっていれば別ですけどね）
現状が、もっともバランスが取れているということだけです。

関空は発着枠に余裕がある。福岡はかなりパンパン。成田は発着枠獲得の待ち行列がいっぱい状態。
千歳は空いてるな。中部はこれから。
これを恣意的にコントロールしようという考え方って、官僚と同じ発想ですね

>>193以下
まずは日本語を勉強しましょう。

ハブ空港お笑い度
１、中部国際空港（名古屋に毛が生えた程度）CA含んで１０路線はUA、NWの成田発自社運航に負ける。
２、クアラルンプール（首都でこの程度では話にならん）
３、関西国際空港（高々１日１００便程度でハブとはいえない）
４、仁川国際空港（KE、OZばかりで外資系は全然こないのですが）
５、成田国際空港（国内線が貧弱すぎて不便なんですが）

>>193 >>196
それにしても改めてみたが、
どうしようもない妄想だな。どこか斜め読みするところでもあるのか？

アジアでのハブ空港といえば、チャンギという感じだなぁ〜
発着便の数はたいしたことないかもしれないけど、空港の施設とか２４H運用しているとことか

アジアのハブ空港といえば
実現可能性を無視するなら成田大拡張か首都圏第三空港だよな。関空や中部はいらない。
てゆうか、本当は関西に国際空港を無理やり作っても需要が無いからいらない。
現実を直視すれば、首都圏以外の新規空港工事･計画や空港拡張工事はほとんどが「税金のムダ使いだ！！」と叩かれているし。
結局需要が無いところに無理やり空港を作ってもガラガラになるだけ。
未だに日本人は国として何をするか、ではなく
自分の地方の事ばかり考えている人が非常に多い。

国策として首都圏の空港を整備し、便利に使えるようにしないといけないのに
地方同士で足を引っ張り合い、結局韓国（インチョン）や中国（香港・上海）においしいところを持っていかれている。

実現可能性を無視するなら成田大拡張か首都圏第三空港だよな。関空や中部はいらない。
本当は関西に国際空港を無理やり作っても需要が無いからいらない。
現実を直視すれば、首都圏以外の新規空港工事･計画や空港拡張工事は
ほとんどが「税金のムダ使いだ！！」と叩かれているし。
結局需要が無いところに無理やり空港を作ってもガラガラになるだけ。
未だに日本人は国を鍛えぬくか、ではなく
自分の地域の事を考えるばかり考えている人が非常に多い。
自己中ばかりでだめぽな国民ばかりだよ。

国策として首都圏の空港を整備し、便利に使えるようにしないといけないのに
地方同士で足を引っ張り合い、結局韓国や香港においしいところを持っていかれている。

上海は人口規模から見て有望、近いうち東アジアでは東京と上海の二巨頭体制になるだろう。

既に大阪を含め日本全体が東京にストローされている。香港は上海に吸われている。戻せないと思う。
東京が上海にストローされるか、もしくは逆かが、アジア一番の行方を分けるのだろうな。
しかし、上海（浦東）も成田も、国内線と国際線が引き離されている点では同じ。
国内線と国際線を一つにまとめることは出来ない膨大な市場を抱えていて、ハブ争いなど眼中に無いはず。

日本人からのハブ空港としての意味合いは、
アジアの各国首都や千万人都市を除く地方都市に、日本から毎日直行便があるのは成田しかない。
ここが日本と北米からアジア地方都市への乗り継ぎ場所とされる。
しかし、日本の地方都市の人間にとっては羽田から成田への移動は不便。
もし中部や関空の少し便数の少ない国際線にスケジュールを合わせられるなら、それも良いとなる。

伊丹から関空に移動はやってられないし、便数面でも使い物にならない。神戸を作るのはバカ。
福岡は中国線で日本の地方都市からの客を狙うが、就航便数はイマイチ。しかも乗り継ぎが改悪された。
札幌は北米には少しだけ近いが、国際線は数が少ない。しかし、身の程をわきまえてるので無害。
これから中部（名古屋）が東京以外の人間の外国への玄関口になるのだろう。

名古屋への日本の国内線就航は多い、国際線の乗り継ぎも便利になる。
関空を血まみれにするチャンバラが始まるが、税金で延命費用が補填されるのが気に入らない。

名古屋は鉄道網が発達しすぎている。
航空の中心にはなりづらい。

大陸に1つのスーパーハブ空港は廃れつつある。(元々少なかったが)
ハブよりリンクのほうが発展していくだろう。
欧米→北京(観光)→上海(お買い物)〔→大阪(お買い物)〕→京都(観光)→東京(観光＆お買い物)→欧米
こんなルートが出来ない限りハブなんて意味がない。

ようするに、一部コヴァやしよしのりあたりに影響された
社会の底辺にいるネット右翼や反韓厨が勝手にぎゃあぎゃあ騒いでるだけなんでしょ、
まあところが実際には空港行政先進国の韓国、アクセル全開で先進国へと爆走している中国と対照的に
規制だらけ、地域対立だらけで身動きがとれずに落ちぶれてく一方のこの国との落差という
コヴァ厨や反韓厨にとっては絶対に認めたくない現実がすぐそこにあるからな。
関西３空港問題とかがその典型的な例。そうしたことへの苛立ちや嫉妬もあって
ネット上で「チョーセンジンは氏ね」なんていう差別発言をしつこくヌルヌルと書き込んだり、
「チョンやチャンコロの空港なんて使わん!!」と愚かな戯言を騒ぎ立てるしかないというわけだろう。
（実際安くて優れた空港が既に両国にあるからな。常識ある人ならでポンコツでコストが高くて狭いうえに
ダサくてしょぼくいこの国の糞な空港なんてアホらしくて使っちゃいられないだろうね）





な〜に、厨は絶対に反論できっこないよ、
その証拠としてこれから↓に「反日パクリ国家」だの「犯罪者だらけ」とか「野蛮人集団」とか
「ピッキング強盗」がどうたらこうたらだのという差別コピペや差別ＡＡの嵐がやってくるからな（ﾜﾗ （ﾜﾗ （ﾜﾗ

君さ、自分の国をそんなに馬鹿にして楽しい？
日本が落ちぶれたら君の生活も苦しくなるよ。
はっきり言って反論する以前に文章が下品で読むに耐えんよ。
もう少し丁寧に書き込んでくれんかね。
感情的にならず論理的に相手してあげるからさ。

おいら福岡だけど、海外行くのに福岡空港以外使ったこと無いね。そりゃ成田発に比べれば
運賃ちょい高めだし本数少ないけど、不便に感じたことないよ。つーか、再入国するさいに
あまり待たなくてもいいつぅのがメリットちゃーメリットやね。
中国や韓国以外にも、チャーター含めてだけど直行便あるよ。アメリカ西海岸のどっかの都市だとか
バンコク、プーケット、ベトナム、ランカウイ、ペナン、オーストラリアのどっかの都市、台北、バリ、グアム
クアラルンプル、シンガポールなどなど・・

>>210
「日本がおちぶれたら祖国に帰るから別にいいよ」
と言っていた、知り合いの在日韓国人三世を思い出した。

おーい燃料爆撃0t1yR2YOクン
お返事はまだかな？
絶対に反論できっこないとかいっときながら言い逃げじゃお話にならんよ。

>>209
何だ結局言い逃げか。口ほどにもない。
ついでにさらし上げ

>>209
言い逃げ君の皿仕上げ

ハブ空港なんて国の経済力でなるものであっります。
着陸料金と滑走路長さで決まるという単純馬鹿がいますが、ちょっとおつむを使ってください
北朝鮮がたとえば10円の着陸料金にしたらﾊﾌﾞ空港をもてますか？
なんで好きこのんであんなﾋﾞｼﾞﾈｽも観光もないところに飛行機をとばしますか
日本にﾋﾞｼﾞﾈｽでくるのに日本上空を通過して朝鮮でおりて、それでどうしますか
朝鮮から船できますか？そんな馬鹿なことはありえません、また飛行機でくるわけです
つまり最初から日本には飛行機でくればいいわけです。たとえ高くても。
安い空港はたんなる途上国の効果のない対抗策にすぎません。

北朝鮮は割と日中韓に対する場所がいいので、着陸料１０円にして
安全性と定刻制の確保、確実で割安な整備に給油、駐機料があれば、
日本以外のアジアの航空会社が東アジアの拠点を移してハブ空港になれるよ。

日本にアジアのハブ空港は要らない。
日本だけのハブ空港で十分！

ハブ空港が近くにあれば、付近のビジネスマンにとって便利ですよ。
というか、産業の誘致効果が非常に高い。
近くに邪魔者がいなければの条件付ですが。

逆に言えば、アメリカの場合はともかくとして、他に誘致する要素がない国/地域がハブ空港誘致に
いそしんでいる、ともいえるわけで。
正直、無理してまでハブになろうとする意味はないな。
まあ、結果的にハブ空港になってしまうなら話は別だが。

>>211

　 Λ＿Λ 　 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<丶｀∀´> ＜ﾁｮｯﾊﾟﾘはウリの空港を使えばいいニダ！！
　（　　　　） │ﾁｮｯﾊﾟﾘの空港行政が超アフォで無能なおかげで
　｜ ｜　|　 │ウリの空港は大繁盛ニダ！！ ウリナラマンセー！！
　〈＿フ__フ 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

>>221

紀香絵便利なインチョン空港(トランジット中もおいしいコリアンフードに舌鼓)＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞羽田から移動で3時間・成田空港

　ハブ空港とは「周囲の空港に放射状に伸びる航空ネットワーク
を形成して『拠点となる空港』。
多くの国際路線・国内路線を持ち、内外の乗り継ぎ客の結節点となる空港」
すると北朝鮮の空港にも限定ハブとしての可能性が無くも無い？
どこの資産だろうが資産として存在している以上有効利用しようや？
北朝鮮の空港を有効利用する業務を立ち上げるニダ。
資産効率を高めた分が収入の根拠ニダ。
あの国を少しでも資本主義に毒して
金に対抗できる集団の資金源を作るニダ。
注
素人のたわごとです。
冗談半分ですので本気にしないように。

ハブ空港といってもかの国じゃまともな管制も出来ないんじゃないかな？
大韓航空なんかは何時飛んできても最優先。気に入らないＪＡＬなんかは何時までたっても
離陸させないとかの意地悪をして。
「今日は倭猿の飛行機じゃましてやったニダ」とか管制官が自慢してたり「今日はオランダ航空と滑走で
鉢合わせになったけどウリは絶対道を譲ってやらなかったニダ」とか。

あの成田の鉢合わせと解決に手間取ったのって、そうなのか？　
どうせ、責任の発端は日本の管制官だと、管制官の要請を無視して、
どちらかが意地を張っていたじゃないかと疑いの念があったのだけど・・・

保守Age

国外から特別チームを編成して空港と設備だけ
出来うる限り最小の設備投資で空港の中継だけに特化。
大型が無理なら小型機だけでもいいし。
最初のうち簡単な仕事は地元の連中に渡す。
教育しながら徐々に難しい仕事を提供する。
難しい仕事は空軍の連中から頭のよさそうな奴を選んで再教育して飛べない
飛行機と一緒に暮らす悲哀から開放し国際貢献の生きがいを与える。
金政権に認めさせるために空港周辺に鉄柵を張り巡らして人的接触を避けさせ空港で
仕事する人間は高級幹部向けで働いてる人間と同等の監視をつけることで
認めさせるとか。
問題は航空管制を国外の人間にさせるなんて認めないって事と
行きたいって人間がいないことか。
他にもたくさん穴ありそうだし
やっぱ妄想とはいえ考えるのやめとこ。
うーんでも北の空港の現状くらいは調べとくか。
資料あるのかな。

http://www.cnn.co.jp/business/CNN200406190014.html
アジアのハブ空港は上海だろうか・・・

>>227
俺達の税金の巨額の対中ＯＤＡで大半が出来た上海空港がアジアのハブ、、、
日本のどの空港もまともなハブじゃないのに、なんてこったい(怒)。
ちなみに中国へ日本はせっせとＯＤＡというお金を支払ってるのに
アフリカや中東の国に中国は経済援助するは、日本近海で海底資源無断で
さいくつするは、なんてこったい（怒怒）

日本では、一貫して消費者の視点が抜けていた。高いと批判のある空港使用料の問題も、
あまりにも内側だけの論理でやってきたつけが回ってきたのだと思います。
全体的な交通政策がなく、採算の取れない港湾や道路、空港を無計画にたくさん造っている。
その破たんがいずれ来ると思いますね。
事実、利用料の安いソウルの仁川空港などに貨物便などは大量転移をしているし。

＞２２９
消費者の視点が抜けていても、嫌でも使わざるを得ないようにする。
日本は、これで今までやってきて、実際に成功した例が多い。

役所を移転して、第三セクターの交通を使わせたり、
役所の近くに、第三セクターの鉄道駅を作ったり、
役人だって不便なのは嫌いだから、移転後の役所は、
都心駅から乗り換え不要か１回だけの場所が多い。

３セクを使うと、料金が跳ね上がるが、役人的には問題なし。
通勤手当が出るし、将来そこに天下りして、税金を間接搾取。

しかし、この手口は国や都道府県の役所しか使えない。
市町村は貧乏で、赤字バスを維持するのに頭を痛めてる。区は知らん。

空港の場合は役所を空港に置き換えて、第三セクターの鉄道を
高速道路やモノレールや連絡橋やバスに置き換える。

福島に静岡みたいな政治空港や、過疎地、しかも高規格の空いた一般道が並行して走る
地域に４〜６車線の高速道路を平気で借金してじゃんじゃか作る。
一方首都圏の空港みたいな建設が有効な本命重要事業は渋ったり中断する。
経済効率も何もあったもんじゃない。
一体日本と言う国はどうなっているのか？クレージーだよ。

国民の破産崩壊一直線の年金システムを修復するどころか、天下りＡＨＯ官僚、役人共が
その財源を平然と食い物にしてのうのうとする事がこの国の美学なんだろうか？。
自分達の生きてる間さえよければそれでいいのか。

今度の選挙、口だけの空虚なパフォーマンスだけのコイズミや自民党に投票してたら
完全に日本国はヤバイんじゃないのか？。
韓国や中国にマジで出し抜かされてしまうんじゃないのか？？

口だけの空虚なパフォーマンスなら民主党も一緒。

年金の抜本改革なんて、官僚を背後から殴り倒して
茶碗を奪うぐらいの覚悟が必要。
今の老人や障害者の給付が凍結されるぐらいの騒ぎになるぞ。

民主党にそれらを一刀両断に解決できるスーパーマンや、
官僚をウラから懐柔できる手練れがいれば、考慮したさ。

「お前ら政権党になる気がないから、好き放題いっているやろ」
と何度突っ込んだ事か。

>>231-232
航空行政に限らず、日本の行政は一貫して消費者の視点が抜けていた。
高いと批判のある空港使用料の問題も、
あまりにも内側だけの論理と自分たちの勝手な都合だけでやってきたつけが回ってきたのだと思います。
全体的な交通政策がなく、福島空港や静岡空港みたいな採算の取れない港湾や道路、空港を
無計画に適当に勝手な理由で勝手にたくさん造っている。 その破たんが
日本財政のデフォルトという形かもしれませんがいずれ来ると思いますね。
事実、これらを証明するかのように
利用料が安くて便利なソウルの仁川空港などに貨物便は大量転移をしているし。

俺、朝鮮人だけど。
まともな空港を空港を整備しない日本は先進国の資格なんて無いと思うね。

それにしても日本の航空行政の頭ってサルやチンパンジー並み？？

くだらない地方空港を乱立してどうするの（プ
クソ田舎に空港作ってどうするの？？（プ

一県に一空港みたいな馬鹿なことをやって、資産を浪費している状況じゃ、
本格的多滑走路のハブ空港は日本では無理だろうな。

仁川--日本が国内線感覚で利用できれば、これ以上国家予算を
赤字にしてハブ空港を国内に作らなくても良いしね。
ANAもJALも仁川ベースにしろ！

>>231
民主党は、この期間に十分実現性のある対案を全く出さなかったよ。
単なる反対政党になった。

なんだよ。牛歩って。冗談かい。

>>236
旅客需要が有るところが、ハブになるのはあたりまえ。
誰が乗り換えて旅行しようと思う？

ハブ空港？ｲﾗﾈ 日本は大陸国家じゃないんだし。

有明佐賀空港をもっと使え！

>>1
日本にハブなんて不要
ハブ空港は浦東にまかせておけばいい
日本の空港は浦東のスポークとして整備したほうが効率的
関空も中部も成田さえ不要になる

>>241
バカかお前。日本がハブ空港になるのは当然だ。需要が多いからだ。

つうか、今成田はハブ空港だ。

理想は>>1が例に取り上げてるヒースローよりも、スキポールみたいなのがいいな

チョッパリ経済が強けりゃ、ハブとかそんなモン気にしなくていいんだが。

>>245
経済は建設するもので今の強さは明治１５０年の努力の結果です。
いま、ハブをきちんと設備しなければ次の百年は乗り切れません。

>>246
ハブ空港なんて新大阪駅みたいなもので、
近くにでっかい経済圏があれば、その近くにできてきますよ。
もし新大阪がなくなったとしたら、大阪へは新幹線を京都で降りて新快速で、ってなるでしょう。
でもそれだからといって大阪が衰退するとは考えられませんが。
大阪が魅力ある街ならね。

ハブ空港議論の胡散臭さは、
ヨーロッパの現状を無視している点ですね。
もしそんなハブ空港が必要なら、
ヒースロー(ロンドン)、ド=ゴール(パリ)、スキポール(アムステルダム)、フランクフルト
こういった空港がハブ争いしてないとおかしい。
でも仏運輸省がフランクフルトよりもうちのほうが使い勝手がいいですよ、
なんて宣伝を打ったということは聞いたことがないです。

>>247
ハブ空港論は、地方空港の乱造に対するアンチテーゼでしょ。

日本の公共工事に導入できる資源量は限界があるから
集中するべきなのは当然です。

実際、もし、羽田、成田の拡張が当たり前にできてたら
こんな議論は出てくるわけがないです。
自然にハブになってるからです。

>>248
田舎に銭使うんなら東京に廻せよ、といった低次元の話で
運輸政策を語ってもらいたくないんだが。

>>241
　　　┌──────────────┐
　　　│　 ◆◇◆警戒警報発令◆◇◆　 │
　　　│┏━━━━━━━━━━━━┓│
　　　│┃ ∧南∧　／/中＼　 ∧北∧ .┃│
　　　│┃<ヽ｀∀´> <　｀ハ´> <ヽ｀∀´>.┃│
　　　│┃━━━━━━━━━━━━┃│
　　　│┃◆◆◆三大害虫発生◆◆◆┃│
　　　│┃━━━━━━━━━━━━┃│
　　　│┃強姦・強盗・強請・嫉妬・歪曲┃│
　　　│┃捏造・妄想.に御注意下さい。┃│
　　　│┗━━━━━━━━━━━━┛│
　　　└──────────────┘
南：韓国、中：中国（支那人）、北：北朝鮮

>>246
極東の国の言葉まで使って、こんなにも乗り継ぎの便と使い勝手を
アピールしていますが何か？
ttp://www.airfrance.co.jp/airport/2003-cdg-hub.htm

>>251
ほんとだ。国内の旅行者が英語で話しかけても無視するあのフランスが
こんな丁寧で完璧な日本語で‥びっくり。

佐賀が挙がってたけど確かにビジネスでは需要なさそうだしね。
もし地理的な面で言えば佐賀なんかより東アジアの中心にある那覇の方が断然にいいでしょう。
でも立地条件が最高なだけで那覇なんてねぇ…ハブになるのはまだまだまだまだ先のお話。
東アジアの経済急上昇を読まずに早くから沖縄に力を入れなかったのは
日本政府の大きな失敗では？

じゃあ、いろんな面でやっぱり政治、ビジネスの拠点の東京の空港になっちゃうのかな。
うーんでも東アジアの端っこすぎるし。

やっぱり日本にアジアのハブは無理なのでは？香港、インチョンに任せておいてさ。

>>251
そこ、フランス運輸省やド=ゴール空港のHPじゃなくて、
エールフランスのHPですね。

日航が成田の宣伝するようなものか。
挙国一致なのかな？

ハブ空港なんて要らない。
きったない泥棒か強盗か分からない観光客なんて来て欲しくないし、日本に興味のある奴は
高くても来る。
一体何の為に観光客を誘致しなければいけないのか分からない。
貨物は需要で動くからハブとは関係がない。



日本はアジアのそこらへんの開発途上国とは違うぞ。
お高く留まっていれば良い。

>>249
そんな低次元のこともできてない、運輸政策をどうやって高次元で語れと。

需要のあるところに供給するなんて当たり前だろ。バカじゃんと。

>>255
ハブは入国を意味しないよ。乗り継ぎだ。
ボケ。

>>257
乗り継ぎならなお要らない、低脳！

>>258
乗り継ぎが集まるのは、多くの国に航空路が有るからだ。
自然に集まるの。つまり、ハブとは空港の目的地の多様性
そのものの事だ。

>>256
都会と田舎の対立を煽ってそんなに楽しいか？

低次元っていうのはそういうことだよ。

>>255
全日空ほかスターアライアンスが日本観光誘致キャンペーンで
これだけ必死になっているんだが。
ハブ空港を制するものが、航空業界を制するんだよ。
フランクフルト＝ルフトハンザ、ヒースロー＝BA、ドゴール＝エアフラ
と見れば分かる。

全日空なんて国際線の大赤字を国内線の収益で補填してるし
ハード面・ソフト面含めてきちんとした空港整備を行っていかないと
日本の航空会社は食われるよ。
ヨーロッパでもサベナ(ベルギー国営)は氏んだし
アリタリア(イタリア国営)もそろそろ終わり。

>>260
使われない空港を作ってどうする。
いい加減にしろよ。公共事業に向けられる公的資金は有限だ。

>>263
田舎空港作って金がないって言うより、
ナリバンが邪魔してできてねーんだよ。

>>264
運輸政策の杜撰をそんなもののせいだけにできるわけないだろ。
関西の３空港とか、四国の連絡橋を三つ造るとか、
国土交通省は頭おかしいよ。

そもそも何でもアジアの拠点を日本に置きたがるのが間違いじゃないかな？一昔前のジャパンバッシングはいつの間やらチャイナバッシングになってきてるし。
中国の貿易黒字は年々上昇を続け、今じゃ世界第六位。一方日本は下降気味で、安定感のある同じモノ作り大国ドイツに首位を奪われ２位転落。

他の東アジアの国をアジアと呼び、自国は欧米諸国と勘違い。そのくせアジアNO1じゃなければ気が済まない。

早めにアメリカのコバンザメは辞めて、近隣諸国との結びつきを強化した方がいいのでは？
まだまだ中国企業が日本、韓国と違ってブランド化してないから日本がどんどん技術提供を増やして、
勢いや将来性のある中国企業と提携結んだりした方がいい。

このまま変なプライドもってたら欧米の中のイギリスみたいに孤立してしまいそうな気がする。
欧米は成長しきった有力国が多いからイギリスの力は必要なさそうだけど、東アジアはまだ発展途上の市場だから
日本の技術は重宝されるだろうし、まだ入り込む余地が充分あると思う。ソニーが生産力の強い韓国のサムスンと液晶パネルの部門で
提携を結んだことを聞いた時は英断だと思った。

だから日本に向いていないハブ空港等は香港に任せて、日本は今、自分たちにしか出来ない事にもっとおカネを掛けるべきだと思う。
中国、韓国と張り合うよりもアジアの一員として共存すべき。もしこのエリアが結束を固めたらEUも北アメリカも敵じゃない最強の経済圏なのは間違いないんだし。

って誰もが思ってるファンタジーの世界だけど。

>>266
＞『誰もが思ってる』ファンタジーの世界だけど。


　_、_
（ ∀`）

関空は馬鹿高い着陸料が非常に惜しいよな。
遠いって言っても名古屋〜常滑とたいしてかわらんだろ。
特急で30分。これくらいは住環境の為に許せる範囲だろう。
24時も可能で拡張性も良い。生かしきれてないのが。凄まじく勿体無い。

伊丹廃港、神戸中止で関空集約すべし！

　 Λ＿Λ 　 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<丶｀∀´> ＜ ﾁｮﾊﾟｰﾘがアフォでお人よしで無能なおかげで！
　（　　　　） 　│仁川のアジアハブ空港化は進行中ニダ！
　｜ ｜　|　　│ウリナラマンセー！！
　〈＿フ__フ　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ｂｙニダー

sage

>>ALL
結局のところ首都圏は新空港(新滑走路)を作れないんだろ
インチョンか浦東にアジアハブをおいて日本は2000ｍ級の滑走路を整備しまくるぐらいしか航空需要を捌く方法がない
こと航空行政では韓国中国に完敗したとしか言いようがない

>>268
伊丹を売って、その金を関空の借金返済に充てるべきだよな。

>>271
だからなんで中韓にハブ作らなきゃいけないんだよ。
日本は日本だけでやっていけるんだよ馬鹿。

近畿で唯一の大型陸上空港を手放したら、将来に大きなツケが回るよ。
自衛隊用にしてでも絶対に空港の機能を残すべき。

空港側でいくら大きな器を用意しても航空会社が利用してくれなかったら意味無しだろ。

>>271
中韓にハブって日本に直接来るほうが楽じゃないか。
対日直接だったらハブはいらんぞ。

>>276
当たり前だよな。誰が乗り継ぎするか。めんどくさい。

>>274
じゃあ、神戸やめろよ。何やってんだよ。航空行政。

>>271のいうことも一理あるだろ。
結局、日本の航空行政がサル並みにアフォで無能だったということで。
田舎政治家の見栄だけで、サルみたいに地方空港を作るからこのような事態を招いたわけで。
東京一極集中させるなら、最低50年先を見据えて、70年代以前に成田を
きちんとしておかなくてはいけませんでしたね。
こういうことは「公共の福祉」を前面に出して、必要な用地は断固として
地価の安いうちに強制収容する必要があります（首都圏環状道路等も同様）。
今からでは、成田周辺10kmを瞬時に国有化→空港大幅拡張くらいのことをする
しかないでしょうが、時間的に間に合わないでしょう。

まあ、将来的には経済面も中国＞＞＞＞＞＞＞日本くらいになるでしょうから、
20年も経たないうちに、自然とアジアハブは浦東になっていくと思いますね。

何？？売国奴？？
地方民の多くが仁川を経由して海外に行ったほうが便利という現実を認めているだけですよ。

日本はアジア１の先進国ですよ？
自国の需要を満たすだけで手一杯なのに、
更に乗り継ぎの為だけの便を乗り入れさせる事が出来るのでしょうか？
NWがハブにしてはいるけど、１社だけだから出来るようなもの。
空港が狭いというのも理由の一つだけど・・・

>>276
「ハブアンドスポーク｣が最も威力を発揮するのがカーゴ便。
そのおかげでＫＥなんか世界第三位の貨物輸送量と聞くし。
仁川に対抗できそうなのは同じく貨物の割合が高いスービックくらいだな。
ここもＦｅｄｅｘとＵＰＳがハブになっている。

ハブは居ないですね
have a nice day

>>282
カーゴをバカにしちゃいけない。
KE＆ＯＺはハブ空港化に向けて旅客じゃ需要がかなり厳しいという現実を受けて、航空貨物に力を入れている。
ＫＥが目指しているのはＦｅｄｅｘにも対抗できる世界一のカーゴエアラインになるのが目標だとか。
いずれにしても現状でも仁川の貨物輸送量は
世界でも有数の規模だということも付け加えておく。
ＫＥ
http://cargo.koreanair.co.jp/aboutus/aboutus_news01_con.asp?idx=52
http://cargo.koreanair.co.jp/aboutus/aboutus_news01_con.asp?idx=32
http://cargo.koreanair.co.jp/service/service_terminal02.asp
ＯＺ
http://www.asianacargo.ne.jp/about/top.html

仁川の貨物ターミナルについて
http://www.kodensha.jp/knew/d09/a10412-4.htm
http://www.kald.co.jp/contents/07/japanese/075/japanese/075c/075c24.html

>>283
>>282はカーゴをばかにしちゃいない

空港や港湾設備の２４時間稼働化と周辺の対応で
釜山やシンガポールに流れた物流を
奪い返そう！！
日本社会の２４時間稼働化が内需拡大の第一歩

千歳の発着料金を建設費に対する適当な分まで値下げして、滑走路を2本くらい増やせばいい。
他国に勝ちたいのならばほかに手はないよ。

>>273
上海＞東京だから。

成田の貨物取り扱い量は世界一だと思ったが。
記憶違いかな。
つーか今更ハブの地位に成り下がる必要はない。

>>288
香港だったような。

貨物は成田だったと思う。香港は港湾のほうでは？
ところで日本がアジアに勝てる立地は福岡だけでは？
ナゴヤン空港なんか作る金があるなら
福岡の糸島半島あたりにハブ空港を作るべきだ。

香港の新しい空港名前が難しい

チェプラクコク

>>279
>まあ、将来的には経済面も中国＞＞＞＞＞＞＞日本くらいになるでしょうから、
>20年も経たないうちに、自然とアジアハブは浦東になっていくと思いますね。

支那に幻想を抱くのもほどほどに・・・・ﾌﾟ

>>273
海外へ行くのに外国の航空会社使わないのかい？
外資航空会社が日本にハブ空港を持つ利点ってあまり無さそうに思うが。
日本の航空会社にしても、日本人だけでなく外国の利用者をつかまえようと
すれば、日本にハブというのは苦しいよ。
国の位置で損している。

ハブ空港を作るなら、千歳と苫小牧の協会当たりが一番いい。
誰も住んでないけど札幌まで1時間、土地も安いし、防衛能力も抜群。
ヨーロッパまでの距離が一番近い。

>>295
こんな需要はどこにも無い。
新千歳からの国際線、どれくらいあると思っての発言なの？（プ
ハブ空港になりえるのは需要を考えれば首都圏のみ。

>>290
福岡にハブ空港を支える経済的な地盤が無い。
それに福岡からじゃ欧米直行便無いじゃん（プ
大体、福岡からじゃ欧米へ行くのに成田か仁川経由で乗り換えじゃん（プ
だめじゃん（プ

まあ経済が中国＞＞＞＞＞＞＞＞＞日本になったら、
土地代も安くなっているだろうし人件費もかからんだろうから、
ハブ競争だったら結構いい線いけるんじゃない？
（経済で負けてちゃそんなので勝っても意味ないが）
でもハブ空港の時代なんて今後も続くのかという疑問が…

>>297
>それに福岡からじゃ欧米直行便無いじゃん（プ
あるよ（ﾌﾟ　

>>299
まさかとは思うがチャーター便は除外しているよな…?
ハワイやグアムを欧米と思っていたら末期だが。

>>300
ぁぁ、今福岡空港からの米本土への直行便なくなってるね。
一時期、豪直行便がなくなった直後にデンバー行きの便があったのに・・・

それはそうと・・・
>福岡にハブ空港を支える経済的な地盤が無い。

ふーん、、、
福岡県内のGDP約1449.49億ドル、ソウル首都圏のGDP約1055.5億ドル、上海約650億ドル。
つーか経済的基盤が弱い地域ほどハブ空港作りたがるんじゃねーの(ﾌﾟ

>>301
> つーか経済的基盤が弱い地域ほどハブ空港作りたがるんじゃねーの(ﾌﾟ

そうか? 強大なネットワークを持つ航空会社の空港が必然的にハブになるだろ。
あと、福岡空港の大きな利点は中心から近い板付にあるからであって
わざわざ糸島なんぞに大きな空港造っても、アクセスが不便で困らないか?
もちろん2つも空港いらんし。

>>281 >>283 >>285-286 >>288 >>290 >>295
北海道が新千歳のエアカーゴ基地化を最優先の政策事項と決定したとき、
フェデックスはスービックとの比較検討をして、
日本政府が本気で後押しするなら、新千歳が有利と判断した。
大蔵省は、新千歳のエアカーゴ基地化のために必要な
予算措置をとろうとしたが、成田にシフトしている国内の
フォワダー業界やそれを支える運輸省の頑なな抵抗に遭い挫折した。
また、日米航空交渉の以遠権問題では、運輸省は国内業者保護に
拘泥し、新千歳のエアカーゴ基地化の推進力となるはずだった
アメリカの要求の核心部分を拒否した。
フェデックスは、これらの経過を勘案してやむを得ずスービックを選択。

韓国のインチョンプロジェクトは、最大の懸念事項であった新千歳の
エアカーゴ基地化の進展振りを見極めながら内容を詰めることにしていた。
韓国政府は、さまざまな工作を通して日本政府の新千歳空港に対する
政策的真意を探った。結果、日本政府は新千歳を国際拠点空港にする気なし
と結論し、インチョンプロジェクトを大規模なものにし始めた。
それでもなお日本政府は猫を被っているのではとの疑いを捨てきれなかった。
しかし、関空開港日の決定、中部新空港着工決定、関空二期着手を見て、
日本政府は新千歳エアカーゴ基地化に全く関心なし、との最終結論に達し、
インチョンの成功を確信、一気にプロジェクトを本格化した。

後出しじゃんけんでロシアが本腰入れたら、新千歳ではやばくないか？
仁川は国策で、成田は膨大な需要で抵抗できそうだけど。

日本が力を入れたのは成田で正解だと思う。
他の点の航空行政は迷走しているとしか思えないけど。

>>301
ダメダメダメ。
福岡からじゃ儲からない観光客しか乗らないで、
一番儲かるビジネス客は乗らないよ。（プ
エアラインも慈善事業じゃないんだからさ〜、ファーストやビジネスがガラガラじゃ困るわけ。
エアラインにとって一番ありがたいのは通常の定期料金で乗るビジネス客。
タダ同然の航空券で乗るエコノミー客なんてオマケ。
実際、デンバー行きの便が消えたのはこれが原因だし。

>>302
>> つーか経済的基盤が弱い地域ほどハブ空港作りたがるんじゃねーの(ﾌﾟ
>そうか? 強大なネットワークを持つ航空会社の空港が必然的にハブになるだろ。
その強大なネットワークを持つ航空会社が支那や韓国にあるとでも？
空港使用料の安さで、貨物専用では使われているかもしれないけどね。

>>305
ほほぅ、ビジネス客が乗らないとな。
福岡−羽田線は新千歳−羽田線に次ぐドル箱路線だってこと知らないの（ﾌﾟ
ビジネス客は定期料金でしか乗らないと書いているけど、サラリーマンの街新橋に
格安チケット屋が多いのはなぜかなぁ？
基幹路線の新規航空会社で唯一成功しているのはスカイマークだけなのはなんでだろ〜。

>実際、デンバー行きの便が消えたのはこれが原因だし。
ふーん、デンバーはハブとしては役不足だったんじゃないのかい。関空や成田のほうが
ハブじゃなくても普通に便利だからだろ。

ハブ空港？ｲﾗﾈ
90年代にハブ空港目指し作られた空港↓
クアラルンプル空港、チャンギ空港、仁川空港、上海空港、香港空港、、、どれも失敗作だらけじゃん。

集中させるより分散させといたほうが所轄官庁的には都合が良いんだよ
え、国益？（ﾌﾟ

>>306
福岡に欧米線が無いのは福岡からじゃ成田で乗り換えれば十分なくらいしか
ビジネス出張需要が少ないからなんだよ。
福岡にも金持ちいるけれど、個人の遊びではさすがにファーストやビジネスは使わないからね。
何でビジネス客は定期料金でしか乗らないかというと、
皆、自分のカネでは乗っていないんだよ。会社や役所とかの経費だからなんだよ。
欧州まで、約１００万だからね。

一つ言わせてくれ。

成田はすでにハブ空港ですが何か？

>>309
>何でビジネス客は定期料金でしか乗らないかというと、

妄想もほどほどに。
ビジネスクラスに乗ったことないだろ。
「経費節減」て言葉知らないだろ。

>>311
つまらん。

欧米から見ればJALやANAもアジアの安売りエアラインとしか
思われていないのが痛い。

そうか？日本の飛行機のほうが高いと思うぞ。

>>310
あんなクソ空港なんてイラネ。

1　国内線が少ない。
2　東京から時間がかかるくせに増発する余裕が無い。
3　地方からは恐ろしくなるくらい不便→韓国経由で行ったほうがマシ。

航空業界のこと何も知らない夏厨が「ビジネス客は定期料金でしか乗らない」とかほざいているのをみると
日本の将来は不安だ、と思う今日この頃でした。

>>316
まあ航空板でやった方がいいよなw

>>290以下
立地だけではしょうがないだろ、需要がなきゃ。
福岡って国際線しょぼしょぼだろ、意味ねーよ。
近距離国際線なんかわざわざ乗り換えて目的地まで行きたくないからな。
地方からの長距離国際線なら関空か羽田−成田で十分。

>>304 >>306-308
日本の与党実力者は、地域への利権誘導と業界の権益と結びついた者たち
ばかりになって、日本の将来のあるべき国土像を真剣に考えるステーツマンが
いなくなってしまいましたものね（首相の任期途中で急逝された大平正芳氏
が最後のステーツマンだったのかも知れません）。
昔、西ドイツの産業界の一行が造成が始まったばかりの新千歳空港と苫東一帯を
初めて視察にきたとき、日本にはまだまだ宝があるんだ、羨ましい、それに比べ
わがドイツの国土はスクラップアンドビルドする余地しかなく苦しい、と感想を
漏らしていました。
故ライシャワー博士は生前、日本の経済産業構造の抜本改革は東北北海道地域を
どう生かすかが鍵になるとおっしゃいました。
折りしも、小沢一郎が十勝遷都論をぶっていたときでもありました。
韓国はこれらを意識して、日本が新千歳空港を核にした経済特区構想を中国の
深ｾﾝのようにある日突然ブチ上げるのではないかと本気で心配していたようです。
新千歳空港そのものより、その広大な未開発の後背地の存在を恐れていたと
思われます。空港だけなら、関空や中部のほうがまだ強敵ですから。

西ドイツの産業界云々については、後日談がありまして、シュミット首相は
日本の北海道というところを一度見て来いと産業界の人たちから言われて、
首相を辞した後漸く時間がとれて訪道されました。そのとき、日本が北海道を
このまま放っておくなら、ドイツに貸与してくれないかなと冗談を言いました。
もちろん、明治維新直後、プロイセンが北海道の貸与を明治政府に持ちかけ
断られた歴史的事実に引っ掛けての、１００年以上の間何をやっていたんだ
とのからかいを込めた皮肉です。

>>310
成田は日本のゲートウェイ&アジアトランジット拠点ではありますが、ハブ&スポークの思考に基づいてはいません
日本で本格的なハブ機能を期待された空港は、現時点では日本に唯一関空だけです
しかしバ関西人の地域エゴで見るも無惨な状態に・・・
アジアハブとしては箸にも棒にもかからない、単なる仁川のスポークになり果ててます

これからは中部空港に期待するか、羽田の拡大国際化（もしくは第３空港）しかないでしょう

たった一つの都市で一つの空港の発着枠を埋められる日本。
無数の都市の需要を吸収しないと発着枠を埋められない韓国。
ハブってのはこういう事だ。

>>310
ハブというと語弊があるかもしれんが、
日本のハブは羽田＋成田で担っているといっていいのでは。

1つの空港で完結してない点では、まだまだ偽者かもしれないが。

>>288
成田が世界一のはず。
仁川は貨物くらいしかつかえないか。

>>303
うーん。運輸省馬鹿ですね。

>>322
人的なハブは、成田ですね。

千歳はエアカーゴを集中させるべきでした。
運輸省のせいなのかな。
結局、仁川とエアカーゴで競争できるのは千歳だけでしょ。
それをやらないのは、運輸行政の失敗か？

成田空港は航空貨物取扱量で1986年から1995年まで世界のトップだったが、
1996年以降ずっと2位である（図2）。成田の滑走路はやっと2本になったが、
ここ数年の間にアジア各国で大型空港が相次いで開設されているので、成田が
首位に返り咲くことは難しいと思われる。　日本の空港は滑走路が諸外国の
空港に比べて少なく、容量（発着できる便数）が限られている（図3）。
その上、着陸料などの使用料金が世界一高い。

(略)

従って、将来的には空港容量の拡大を図り、ダイレクト需要のみならず
トランジット需要にも対応可能な国際ハブ空港を目指すべきだと思われる。

http://www.jal.co.jp/jalcargo/about/jonboard/402/01.html

>>326
千歳をエアカーゴのトランジット専門に整備する。
成田は人のハブにするという使い分けが必要かと。

しかし、関西は最初から神戸沖に作れや。ボケてんのか。関西人と運輸省

>>327
あの頃は、関西は東京と並ぶ日本の二代中心地であり続けるだろうと
日本人の誰もが信じて疑わなかったし、
大阪国際空港騒音公害訴訟が盛り上がりを見せていた。

神戸の環境派も全盛期を迎えていて、
運輸省は関西第二空港の筆頭候補地だった
神戸を諦めざるを得なくなった。

>>328
大阪がダメになったのは、大阪府警の能力が劣悪だからだと思う。

経済は犯罪がすくない契約習慣などの基礎的な社会インフラがないと
衰退する。
在日や、やくざの犯罪行為と戦うどころか、それに迎合してしまう
局面のあった大阪が経済が衰退するのは当然だ。

>>329
大阪の警察のイメージって
悪徳代官のイメージそのものだから・・・。

後、役人全体のイメージが
「東京」ですから。(悪い意味で

ちなみに忠臣蔵とか大塩平八郎とかの義賊ネタが盛り上るのも大阪。

ちなみに受験で東京に行ったとき、
官僚と学者の街やな〜、って思いました。

>>330
警察がしっかりしてないと、きちんとした商売はできないわけで。
行政権力が弱く、民事不介入、司法権力の弱くなった１９８０年代以降の
日本がむちゃくちゃになったのは当然だと思う。

>>327
新千歳じゃだめだろ。
乗り換えに伴う１〜２時間を首都圏の人間は苦痛に思うだろう。
だって結局は直行便は需要にそって増えるんだから。
そうでなきゃ、名古屋圏が直行便の誘致に躍起にならないはず。

欧州に近いから？
そんならヘルシンキが東アジアからのハブになってもいいはずだ。

それに千歳は冬になったら雪が積もるからなあ。
それと以前あった「名古屋→新千歳→ヨーロッパ」とか
「仙台→広島→東南アジア」とかの経由便はバシバシ無くなってるよね。
単独で国際線持てない3流都市同士が組んでも結局だめなものはだめなんだねぇ。。。

>>332
新千歳は貨物便のハブにどうだという話だよ。
人じゃないよ。

プサンに船のハブをとられかけたり、空港で貨物便のハブを
仁川にとられたりするのは、あまりにも努力が足りない。

>>333
新千歳の場合は冬季になれば安定運行が出来る保障が無い。

>>333
いくら北海道でも半島や大陸に比べたら人件費がかかりすぎ。
よって勝負にならず。

航空機の整備能力は問われないのかな。

>>336
整備能力も半島や大陸に比べたら人件費がかかりすぎ。
別に米国の空を飛ぶにはＦＡＡの認証を受けていれば飛べるんだし。

1番良いのは嘉手納か千歳空港　

東京に広い滑走路の埋立地空港がほしいな。仁川の滑走路の広さを
考えると。

>>339
これは同意だが、地価が強烈に高い首都圏で
マトモに作れそうなのは九十九里沖しかなさそう。

>>340
で、海ほたるの周りに、新空港ですよ。

>>334
冬季の運行不能日ってどのくらいあるの？＞千歳。

※３４１は冗談

>>333 >>338
新千歳に貨物ハブを持ってきても殆どの貨物が本州行きのため
意味がありません。
>>342
新千歳空港自体は９９％以上の就航率。
だが、冬季になれば欠航が増える傾向にある。
降雪地帯というハンデがあるのは事実だろう。
冬の空港はコストがかかり杉。
http://www.hkd.meti.go.jp/hoksi/guide/body10.htm

ナゴヤンだとか大阪人ウザイとか身内のたたき合いばかりして
敗北の現実から目を背ける日本人らしい現実逃避には反吐が出る。
アジアハブ空港戦争の敗北と言う現実を受け入れ、いい空港を作るために努力するべきなのにな。
戦争と言う現実から目を背け、耳を塞いでいれば平和でいられると勘違いするやからと同じだ。
アジアハブ空港戦争に敗北したと言う現実を受け入れることで、はじめて次に備えられるんだよ。
敗北を受け入れられないものは未来永劫敗北者のまま、言葉をかざって精神の自己防衛に走るだけだ。

すいません、「ハブ」って猛毒を持つあの蛇のことですか？

>>343
>新千歳に貨物ハブを持ってきても殆どの貨物が本州行きのため
>意味がありません。
ハブの本質を理解してる？ 特に貨物の。

>だが、冬季になれば欠航が増える傾向にある。
>降雪地帯というハンデがあるのは事実だろう。
>冬の空港はコストがかかり杉。
貨物取扱量が世界でもトップクラスのアンカレッジ空港もよく欠航してますよ。
てかアメリカにある空港自体、欠航や遅れが多いです。あなたの論理で言えば
ニューヨークに三つある空港は、冬になると大変ですよねぇ。

ハブってのは自国の需要だけでは発着枠を埋められず、赤字を垂れ流す空港がやること。
つまり、仁川だ。
だが日本はそうではない。
成田は首都圏の需要だけで発着枠がいっぱい。あんなに離着陸料が高いにも関わらず。
関空？ｼﾗﾈ

>>347
空港に仕事が生まれることにより、工場誘致と同じ効果があるんだよ。
日本は長く失業率が低かったからそういう点についての
感覚が鈍い。

ハブ空港もコンテナ積み替え基地としての港もあったほうがいい。
千歳はその能力があるんだから、きちんと名乗りを上げた方がいい。

>>344
趣旨は同意するが、負けてないよ。現実にはハブは成田だ。

正直、関空はいらんだろ
ハブというより、仁川をハブにした国辱スポークだし
国際線と呼ぶより三国内線と言ったほうが正しいよな

>>1
いろいろ考えたが、
やはり大阪の沖合いと、
東京の近くのどこかに、
国際空港を建設するしかないと思う。
現在の関西空港は廃止。
大阪の沖合いにちゃんとした国際空港を建設する。
４０００メートル滑走路を3本〜４本作って、
世界的にもすばらしい国際空港を建設する。
伊丹空港の近くになるので、
その時点で、伊丹空港を廃止できる。
交通アクセスとして、
鉄道も2社程度入れる。

羽田の近くに、
成田空港以上の巨大空港を作る。
4000メートル滑走路5本で、
巨大空港を作る。
三多摩地区にも、
3000メートルで空港を作る。

関空は現段階でも沈んでいっているし
津波が来たらおしまいというけど
拡張性の高さは大きな利点じゃない？
関空は都市部から遠いとか言うけど
成田よりかは遠くないし
京都へも２時間ぐらいで乗り換え無しで行けるから
便利なんじゃない？
伊丹は中村地区ごと更地にした方が良い。
っていうか中村が一番無駄。

国際線とか貨物は漏れには関係ないけど、何つうか、伊丹がなくなると国内線遠すぎと思う。
行政には便利な日本を目指して欲しいのに、庶民から金を搾り取る日本を目指している。

>>350
＞大阪の沖合いにちゃんとした国際空港を建設する。

ＵＳＪのあるあたりに空港をつくるのが本当だよね。
でも、神戸でも十分近いんではないか？

>>353
高速道路と空港を直結する必要があるので、
名神高速道路とか、
近畿自動車道とかと、
空港を直結する必要があるよ。

>>350
残念ながら人口密度が異常に高い首都圏にはマトモな空港は作れない。
できてもせいぜい九十九里沖か鹿島沖。
大阪は需要が首都圏と比べて無い。
>>350みたいな空港を満たす需要は首都圏にしかないと思う。

>>355
羽田拡張は？

>>356
昔からこの話はあるが、
これができるんだったらとっくの昔にやっている。
今の段階では問題が山積みでどうしようもない。
羽田の新しい滑走路もかなり異常な構造なため
業界関係者から「危険だ」と文句が出ている。
発着枠が増えても、羽田〜新千歳・福岡間・伊丹間を増便して終わりだと思う。

不思議な現象。シナのある空港。日本のＯＤＡでたてられました。しかし、シナ民間人
は誰も知りません。それを民間にはらいさげました。明らかにＯＤＡ協定違反です。
しかし日本は何もいいません。おそらく、シナＯＤＡ利権売国政治家が圧力でもかけているんでしょう。
金のために国益なんてどうでもいい。ロシアの親友ムネオ君を思い出します。金！金！こういう政治家が
おおすぎます。近代の偉大な政治家は、あの世で激怒していることでしょう。

福岡の雁ノ巣に半島を南北に横切る形で３０００ｍ級２本
作るのはどう？
４０００億くらいで作れるし、
アクセスも便利。国際線利用者や福岡市外の鉄道利用者には現空港より近い。
アイランドシティをりんくうタウンや中部前島のような役割として
活用できる。
福岡など九州から東京に行ったり、経営陣が九州人だったりする
企業は非常に多い。
製造業やＩＴ、通信関連は東京に本社を置く必要がなくなり、
現に本社を移転させた企業も多い。
横浜の日産とか。金数十億だけでああいった企業が来るのなら、
それは得だ。しかし、製造業やＩＴ、通信と言った職種には
どうしても国際空港が必要になるのだ。
首都なんか移転するよりも経済効果があり、地方分権のためにも必要。

>>359
もっと現実を見てください。
現実は福岡から海外へ行く手段は
成田経由か仁川・香港・浦東経由です。
この程度で需要は足りています。

>>357
伊丹、新千歳間は新幹線の速度を上げればいいかと。
中央新幹線をそろそろ作ればいいのでは。

>>358
シナのどこの空港？
民間に払い下げてなんでだめなんだ？
>>361
羽田〜新千歳・福岡間・伊丹間は
日本の航空会社のドル箱路線です。
特に伊丹線は増やせば増やすほど乗客がつくという有様。
だから超不便な関空になんか飛ばしたくないとのこと。

>>359
なんだよ。コピペかよ。
国際空港の近くという観点だけならば、企業はみんな成田市だけに移転するよ。
福岡自体、現状でも欧米への直行便が無いじゃん。

だから人件費が比べもんにならないっつーの

フェデックスがスービックから中部に拠点を移すことに期待していた
名古屋モンがいたが、残念だったな。
フェデックスのスービックに代わる新しいアジア拠点は広州にほぼ決定だとさ。

拠点選びには駐機料もちょっとした要素だと思う。
たぶん、関空＞中部＞成田＞＞＞新千歳。

昼間仕事を終えた飛行機が整備をする時に駐機料を取られる。
拠点としていない他の航空会社は、さっさと拠点に戻りたいと思う。
ましてや整備のために空荷で飛んできて、高い着陸料や駐機料なんか払ってられない。

全日空は中部に乗り気だけど、他のスターアライアンス加盟航空会社から
整備料金を取って効率性の拡大で黒字化を狙っているのではないかな。

逆に言えば２４時間営業兼、駐機料、着陸料が安かったら、需要が無くてもハブになれる。

仁川も殆ど満たしているも同然で、実際に貨物でのハブになってる。

浦東も整備の信用性がアレなので、日本の航空会社は拠点にしないと思うけど、
それでも化け物じみた需要がハブ状態の路線網を支えていて、
将来は羽田＋成田を超える可能性も充分に考えられる。

関空は二期工事が完成しても、駐機場は広くならないからね。
駐機料も着陸料も下がりそうにないし先が思いやられる。

>>366
駐機料はそんなに高くないんじゃなかったっけ。
6時間まではタダだったと思うし。

ま、でもオフィスの賃料とかも馬鹿高いとかいろいろ言われてるからねぇ。
ハブに使うには燃料が高いのがネックなんだろう。
中部はだいぶ安くするとか言われていたが、安いといっても現名古屋と関空の中間程度。
関空が８３万に対して中部が６９万とか。
需要を考えれば半額くらいでないとメリットは少ない。
安いといっても小牧より高いし、ソウルや上海相手じゃ勝負にならない

成田は分かりにくいよな。
シンガや仁川は悔しいが分かりやすい造り。
成田の大改修きぼん!

千歳を整備して貨物ハブにすればいいじゃん。
これって、工場誘致と同じなんだから
ちょっとは考えろよとおもうが。

>>369
だから人件費が比べもんにならないって言ってるだろうが。

航空板のハブ空港スレは
大阪と名古屋の内部対立で無残な状態になっていて、
何一つ決められない状態になっている。

このままお互いの足を引っ張り合って日本は競争に敗れて滅亡してゆくのか…。

なんか、中部空港って、アジアのハブ空港の地位を中国に売り渡すためにつくってるようににか見えないんだけど・・・

>>371
ん？関空にその能力があるの？

>>370
人件費が高いって、そんなもんたかがしれてるだろ。
神戸や横浜が勝負になるなら、千歳も勝負できるはずだ。

>>371
中部は未知数ですが、関空は現実にそうなってますね。
関空は仁川や上海、香港のまったくのスポークですし。

>>370
>大阪と名古屋の内部対立で無残な状態になっていて、
>何一つ決められない状態になっている。
>
>このままお互いの足を引っ張り合って日本は競争に敗れて滅亡してゆくのか…。

おまいの脳内ではにちゃんねる＝現実世界なのか？
航空行政はにちゃんねらが決めるもんではないぞ。

>>373
土地がどんなに安かろうが、ランニングコストでは中国にかなわん。無理。

>>376
ランニングコストが高いのは事実だろうけれど、一番問題なのは
メリットがあるかどうか、それを使うことで企業が収益を上げられるか
どうか、ということ。コストの問題はその一要因でしかない。
もうちょっと、視野を広く持ってみなさいな。

　　　　　　　　　　　保　証 人　は　イ　ル　ボ　ン　政　府　や　！


　脱税ﾏﾝｾｰ！　*　　　　　　　　 　 　　∧創∧　　　　　*
　 ∧鮮∧　　　　　*　　　NPO儲かり <｀∀´∩>　新興宗教天国万歳や！
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　　　　　　　 / / / ／／＼　＼< ｀∀´ >　　_ ／ ／＾＼)　　　）　）　）　　もらい放題！
　　　　*　　/ / / (／　　　ヽ、　　　 　 ⌒￣＿／　　　　　　 〈＿フ__フ
　　　　　　 （（／　　　　　　　ﾉ　大　阪　／￣　　　　　　*
　　　　　　　　　　　　　　　 ./　　 　 　 ／
　　　　　　　　　　　　　　　/　　／＼　＼
*　　　　　 ∧韓∧　　　 ./　　<　 　 ＼　＼　　　　　　　　　　　　　　*
　　　　 　 <　｀∀´>　　 （＿＿￣|　 　 > 　）　　　∧役∧
　　　　 　 （つ　　つ　　　　　　レ'　　 /　／　　　< ｀∀´ ∩　地方債は国が　
　　 　 　 　 ）　）　）ｹﾝﾁｬﾅﾖで　　|￣ ／　 　 　 （つ　　　ﾉ　 払うことになってまんねん
　　　　　　〈＿フ__フ　　　　　　　　|　　|　　*　　　ヽ　（　ノ　　　　関空２期もやっちゃるで〜
　　　　　　　　　　　　 乗り切るﾆﾀﾞ＼　ヽ 　 　 　 〈＿〉レ'　　　
.　　　　　　　　　　　　*　　　　　　　　 ￣ 　　　　　　　　　　　

>>377
ランニングコストを上回るメリットがあるのは、日本では成田（と羽田）だけ。
中部程度でも、メリットよりはコストの方が大きい。
関空に至っては論外。

新千歳や那覇の場合、コストは安く出来るけど、メリットもそんなにない。
新北九州はその更に顕著な例。

>>379
メリットが全くないのであれば、「論外」な関空への就航便数など
とっくの昔にゼロになっていてもおかしくないワケだよね？

現実、それなりの便数を持っているということは、それなりの需要に
裏打ちされているということでもあるのは、事実。

ここの名古屋人は何で必死に噛み付いてるんですか？

中国広州に新空港だってよ。

あの国は陸上でも２４時間離着陸をやるとおもう
運用コストが安いので、ちょっと、うらやましい。

中国はすごいね。上海・北京・広州。香港の大空港。

高層ビルも300階建ての構想があるらしい。

中国＞＞＞＞＞＞＞＞＞日本

その中国にたくさんの路線を持つ関空に将来性があるな。

日本も負けずに空港整備しなきゃあ。成田はもう限界。
だったら世界に誇れる空港を作る為には関空に全力投球だろう。

スポーツでも中国に抜かれ、空港でもボロ負けを容認するのか！
情けない奴ばかりだな。ココで関空の悪口をいう奴って！

　
平壌一番！

>>384
>その中国にたくさんの路線を持つ関空に将来性があるな。

だから大阪は凶悪犯が多いわけで。


伊丹近辺に住む、補償金をたかろうとした利権ゴロたちの首級を挙げた後、伊丹空港を
拡張した方がよほど大阪のためになるのではないか。

ハブ空港なんて古い考えする人がまだいるんだな。

欧米では地方から地方。国際線も出来るだけ分散させて、
地方空港からダイレクトに飛ばすのが主流になりつつあるのに。
ボーイング7E7もそんな要望に応える為に設計されたものでしょ。

公共工事の入札業者には、その工事を完成させられるだけの能力や実績を求められる。
しかし、公共工事で作った空港が、採算レベルの乗る需要があるか予測をする組織には、
外れて発生した損害を埋めきれる資金力が求められていない。

実際こんなことを言ったら、需要予測する者がいなくなってしまうけど。

で、需要予測の外れまくっても公共工事をしまくったおかげで、
日本政府の借金は国民一人あたり４００万円を超えてしまったわけだ。

放置できない重要な問題だと思う。
でも、７月の選挙で公共工事の事に触れていたテレビ報道を見た覚えが無い。
以前のテレビは公共工事の採算問題を取り上げまくってたのに、今回は一切触れないとは・・・

>>387
地方といっても政令指定都市からの国際線はあるけど、
他の地方の空港は、国際線が殆ど無いですよ。
その地方の空港に就航してる韓国便は、仁川をハブ利用してくれる客を狙ってる。
しかし、昔の力の注ぎ具合の割には、ハブ利用してくれる日本人が少なかったのか、
ハブ利用の誘致には力を入れなくなって、韓国の観光客誘致に一本化したみたいだけどね。

そして、狙ったのか結果としてか、日本と韓国の旅行業者が積極的に協力するようになったみたいです。
きっと、韓国勢力での利益の独占が出来なくなった上、日本からのハブ利用が需要予測に達せず、
昔に狙ったほど、欧米に豊富な旅客便路線網が張れなくなってる状態だと思うけど。

韓国の仁川と欧米の都市を結んでる航空機は新しい機体が多いけど、
韓国の航空会社は黒字で営業できてるのかな。
ワールドカップの前に無理して新しい機体を購入したように思える。

それに、日本に政府からの補助金で無理やりにでも客数を確保するために、
安い料金で赤字で飛行機を飛ばしてるのではと思えてならない。
韓国旅行ブームを起こさないと取り返しのつかない状態なのかも。

そう考えたら、日本と中国のテレビの世界で、
無理やりに引き起こされているように感じる韓国ブームが、
追い詰められた韓国の国策にまでなってる最後の手段かもしれない。

>384
http://www.asahi-net.or.jp/~cj4n-nkmc/chou-pro.htm
高層ビルは構想だけなら日本にも４０００ｍがあるよ。
中国もそのうちバブル景気が低迷してきたら
そこまでの需要は間違いなく無くなるだろうし、
中国だけを見ていればいいというわけではないと思う。
バブルがいつまでも続くとは思わないし。中国は少子高齢化が日本以上
に進んでいるし。

つうか飛行機なんだから、直通便を増やせばいいじゃん。
半島やシナ大陸とは、そもそも交流自体を減ずるべし。
香具師らの中だけで、ハブごっこやらせとけばイイ。

>>390
「かもしれない」というよりも、まさに国策でつw。
ウリナラ市場は数字的にも崩壊してるし、芸能人(?)の
養成は国策として税金を投入してやってまつ。
さんざ報道されている。

>>387
B747-400がどうして未だに長距離国際線のトップに君臨してる理由をわかってないようだね。
長距離国際線に限らずだが、A330やA340、B777やB747が主流。
中距離ならB767やA300あたりが付け入る隙はあるだろうが、
現段階ではボーイング7E7がその流れを覆せるとは到底思えない。
ボーイング7E7の需要はもちろんあるだろうが、あくまで767のリプレイス止まりだろう。
日本以外で大量発注かけてるエアラインが少ないのも然り。
もう一度言うが、あくまでボーイング767クラスの飛行機なんだよ。

例えば貨物輸送の場合、東京−飛行機−中国と東京−電車−福岡−船−中国
が手続きの時間等入れたら長くて１日程度しか変わらない。
それなのに、コストは福岡経由のほうがそうとう安い。
電車だと途中の大都市の駅でも貨物の一部分を降ろせるしね。
また、物価は九州の方が成田よりも安いため、賃金も１０万円程度安くなる
場合がある。そういったことから、製造業に関しては成田よりも向いている
ことは明確だろう。
福岡アジアビジネス特区による処置も大きいし。
また、通信関連に関してはふくおかギガビットハイウェイなどの存在が
大きいし、やはりアジアビジネス特区の影響も大きい。賃金ももちろん安い。
そのほかさまざまな面で見ても、成田と比べると製造業・通信関連
などは福岡のほうが向いていると言えるだろう。
現在もすでに多くの通信関連・ＩＴ関連や家電などの企業がももち浜に自社ビル
を持ち、成果をあげているし。札幌には滑走路２本の新千歳があるし、仙台や広島
は地理的な面から国内輸送が新幹線中心になるため、滑走路１本でも
国際線を増やすだけの容量は十分残っている。
福岡だけが航空の面で大きな遅れをとっているといえるだろう。
佐賀拡張は福岡新宮沖新空港なみに高い額を佐賀県自身が打ち出している。
http://www.saga-cci.or.jp/kia/
以上のことから、雁ノ巣に作るのがアクセス的にも
コスト的にも最適だといえる。神戸空港並みのコストだ。
福岡市独自でも、作るだけの価値はあると思う。

>>395
段落ごとの飛躍が激しすぎるよ。長々と文章書いているけど、ようは福岡に新空港つくれってか。
そんなカネがどこにあるよ（ﾌﾟ

ハブ空港の概念はちっとも古臭くないどことか、これからもっと重要になる。

地方から地方へって聞こえはいいが、地方だけの需要がどれほどあるのか？現実は大都市から大都市の
需要が殆ど。で、大都市周辺ではそうそう空港拡張は出来ない。となれば、大型機材の導入が必須となる。

地方から大都市ハブ空港までは陸上交通機関で。そこから大量輸送航空機で遠距離の大都市ハブ空港へ。

これが今後も交通の主力となる。

>>397
ハブ空港の概念って
地方空港ー(中小型飛行機)→ハブ空港ー(大型飛行機)→ハブ空港ー(中小型飛行機)→地方空港
っていうんじゃなかった？

地上交通機関使うハブ概念は始めて見たな。

>>395

最近は小学生が書きこんでいるのか？まあ夏休みだからな。

> 例えば貨物輸送の場合、東京−飛行機−中国と東京−電車−福岡−船−中国
> が手続きの時間等入れたら長くて１日程度しか変わらない。

へ〜じゃあ、具体的にどんなルートをとって通関手続きをとると最大で1日しか変わらないか教えてくれ。
たった1日しか違わないのなら航空貨物は需要は無くなってると思うがなぜなくならないんだろうね。
容量だって列車や船のほうが大きいしなぜつかわないんだろう？教えてくれるとありがたいね。
海外から手紙や荷物を送ると船便と航空便では航空便のほうが圧倒的に早く着くのはなぜだろうね。
最近は車の部品や本体もでも急ぐときは航空便をつかうんだけど1日しか違わなくて
コストが相当安いんだったらそっちをつかいたいから是非ルートを教えてほしい。

福岡はそれだけ優遇されてなおかつ県全体で日本で2番目の地方交付税をもらってその程度。
新北九州空港もできるし国際線を新北九州に移せば解決することだ。

>>398
ドイツやフランスは積極的に鉄道利用のコードシェアを始めたけどな。

>>400
欧州では大陸間のスーパーハブなんて考え方は廃れて
お互いに共存共栄を図るようになってきているんだがな。

日本が世界にとって重要ならば
ハブ空港の有無なんぞに関係なく航空会社は便を出すんだが。

全日空の国際線は赤字垂れ流し、半ば体面だけで運航しているような状態だが
もし国際線撤退なんてことになればどうなるんだろうか。

ＪＡＬの国際線は赤字じゃないのかな。
ＡＮＡと大して変わらない気がする。

いくら墜落する確率の差に違いがあるといっても、
どうも外国の航空会社との値段差が大きすぎて
外国へは日本の飛行機は使う気にはなれない。
路線にもよるけどね。日本は何もかも高すぎ。

>>402-403
整備が（ある程度）マトモな日系。ただし、航空券が高い。
整備がケンチョナヨなコリア●エアー。そのかわり航空券は安い。

JALは事故率高いでしょ。

>>405
大韓や中華よりはマシ。
日系は最近、大規模な墜落事故はやらかしていないが、
両社は２〜３年に一度、デカイ事故をやらかして大量の死者を出している。

>>406
中華航空は台湾だぞ。

>>407
ただ危険な航空会社を挙げているだけだと思うが。
台湾とはいえ、墜落させまくっているのは事実だし。

>>405
日航ジャンボ123便の大惨事が響いている。
坂本九や阪神社長が死んだときのやつ。

だから既存の空港からハブ空港になるためにどこかを強化するほうがいいと。
あと思うんだが日本人はアフォが多いの？
俺の家から遠いから近くにしたいとかそんなんばっか。 ハブ空港なんか本当はある程度以上ならどこでもいい。
色んな国際線のハブの役割、特にアジアでの役割を果たせば日本にとっての利益になるんだから。
電車も高速もなんで日本人は自己損得で考えるのか。しかも平和主義（平和ぼけだが）だし。
大阪空港なんか典型例だな。騒音とか振動であれだけ反対したのに今や廃止するなとかだからな。
だから痛みなんて皮肉られる。
サッカースタジアムとかショッピングセンターでも作って余った土地にＮＴ開発したほうが有効だよ。

日本語学校も夏休みなのかい？




























えっ！？日本人だったの？だったらもうちょい国語力磨かんかいﾜﾚ！！

>>406
中華東方航空とかは日本の旅客機のお古を使っているからね。

中華航空の名古屋墜落事故はものすごかったよな。
チャイナエア乗るくらいならまだアシアナの方がましだわ。

>>1
少なくとも関西にハブは無理。
地盤沈下もしてるし。

神戸空港が出来たので、さらに無理だな。中部はアジア方面のハブになれるかもよ。

>>1のデータをみると
成田　　　　　　　948,000　　　　　17.7(02年度)　　　　　　4000*1 2180[2500]*1
関西　　　　　　　825,550　　　　　10.8(02年度)　　　　　　3500*1 [4000*1]
中部　　　　　　　695,200(提示)　　――――　　　　　　　3500*1

成田は拡張次第で可能性はある、中部はハブになれる可能性が高いと思う。
関西は空港自体の地盤沈下や神戸空港開港で無理。

>>410
ハブ思想に基づいて、あらかじめハブ用に空港と路線整備しないとハブにはなんないんだよね
既存の空港からハブになるなんて、物を知らないのもいいとこ
>>414-415
うーん、伊丹の長距離便禁止が実施されるとどうかな？
ま、ハブ設計がなされてる（路線問題は別として空港だけで言えば）のは関空と中部だけ
それでも日本ハブはOKでもアジアハブは双方厳しそうだな。
特に関空は現状では仁川ハブにしてるスポークだし
こんなんでも欧米線が存在しているだけまだマシだが。

成田は拡張できない。
もう満杯の今では、ハブ空港にはなりえない。
関空は拡張可能だが、
やはり着陸料は大陸の空港に比べると高いし、
遠いという問題がらう。
中部は論外。

・・・

成田は羽田の拡張工事次第かな？
中部はやり方次第では可能かと。
関西は拡張できるが肝心の空港が地盤沈下起こしてるから無理。

成田は国内線ネットワークが拡充できない(羽田との棲み分けが続く)なら
ハブにはなれないと思う。羽田←→成田の乗り継ぎ時間はどうみても異常でしょ。

簡単だよ。成田を捨てて、羽田を滅茶苦茶拡張して
国際空港にすればいいんだよ。成田はなんだったのかという
話になっちゃうけど、役人の面子の為に使い続けるのはもっと駄目。

あれは当時の関係者が無能で大失敗だったということで、
全部晒せばいいからさ。失敗を認めてこそ先に進める。

>>415-416
滑走路1本ではむりだな。もっと増やさないと。

>>417
関空がinchonハブって貨物のこと？
旅客は明らかに関空はinchonのハブではないし。
あるとしても在日ぐらいしかないだろ。
そもそもハブなんて低需要地同士を効率的に結ぶためのものだから
大需要地にとっては邪魔でしかない。

ハブ空港整備の最大の受益者は、
日本の地方都市であるということ。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
東京だけの利便性を考えたらハブ空港なんて必要ない。
成田から世界各国へ直行便を飛ばして十分ペイするから。

でも青森−ニューヨークだったら、直行便がペイするはずがないから、
どこかで乗り換えが必要になる。
現状だと羽田と成田で２回乗り換えないといけないから、とても面倒だ。

これじゃあ世界の人々が青森を訪れようという気持ちも失せてしまう。

仁川をハブにすればいいじゃないかという意見もあるが、
日本国内にハブがあるのとないのとでは利便性が大きく違う。
例えば青森−仁川間は週３便しかないが、
青森−羽田なら１日６便、青森−名古屋でも１日２便ある。

青森の政治家が本当に青森の発展を願うなら、
羽田なり中部なりをハブ空港として整備するよう運動してもいいはずだが、
実際は地元土建屋の利益しか考えていないから、
そんな構想は出てこない。

関空が大需要地とはとうてい思えませんが…
欧米線は半減してるし、アジアのマイナー路線で食いつないでるんでしょ。

>>425
本来の意味のハブ＆スポークの概念からすると、ハブ空港自体での需要は
それほど必要はない。ドメとインターの接点であれば事足りるわけだから
ね。関空が現状、ハブたりえなくなったのは、ドメの需要が伊丹に逃げて
しまっており、せっかくインターで関空に到着しても、ドメに乗り継ぐこ
とができないため。伊丹を計画通り潰し、関西圏のローカル需要を賄う
ドメを関空に集約できてさえいれば、そのニーズにインターからの流動が
スムースに乗り、関空がハブ空港たりえた可能性がある。

結局、伊丹を中途半端にドメ空港として残してしまったのが、マクロから
見れば航空政策の最大の失敗と言える。

外国での乗換えを嫌うのは心理的な障壁だよな。
一般的には海外に行き慣れてる人でも嫌う。なるべく自分の国で乗り換えたい。
この慣習は、いくら外国が日本人向けに環境整備しようと消えはしない。

同じく外国の人が日本で乗り換えることも嫌っていると思う。
アメリカは東アジアへ行くのに、日本をハブとして使ってくれているが、
各国の首都や中国の五大都市は直行便があるし、
将来は減少していくのではないのかな。

アメリカは中国を以遠権で虐めないのかな。

>>426
＞結局、伊丹を中途半端にドメ空港として残してしまったのが、マクロから
＞見れば航空政策の最大の失敗と言える。

同意。いいかげんにしろよと。さらに神戸空港をつくる。こんな事をしてれば
関西がダメになるのは当然だ。

>>424-426
欧米線が充実しているのは日本では成田だけだよ？？
多くの地方空港は国際線があるといっても
韓国・中国かロシア線の近距離線しか無いところばっかりだよ？？
中には福岡や新千歳みたいにホノルルやグアム以外の
欧米直行便が開設されても数年後には撤退に追い込まれているという例もあるし、
中には岡山みたいに3000ｍの滑走路を持っている空港があっても
欧米直行便は一年に２〜３回程度しかないのはザラにあるよ？？
これらの例から考えたら、
要するに日本の地方には欧米線の需要はほとんど無いということなんだよ。
こう考えればしょせん日本の一地方にすぎないのに、
欧米線が毎日飛んでいる関空はむしろ健闘している部類じゃないの？？

>>427
将来的には中国の経済発展に伴い、欧米〜中国の直行便は増えるでしょ。
機材の航続距離も増える傾向にあるし。
貨物はコストが安いインチョンをハブにしそうだけど。
これも機材の性能が向上すれば中国〜欧米直行が主流になるだろ。

>>429
そう、定期の欧米線が（数少ないとはいえ）就航する関空は、伊丹の存続で
ドメ接続のハブ機能を喪失させられた割には、大健闘していると言える。
地方空港から／へのニーズが、その空港だけでの定期便を維持できるほど
大きくない現状がある以上、ドメとインターのtransit機能を兼ね備えた関空が
地方からの国際線へのニーズを集約できたはず。

地方空港〜海外への流動を考えた場合、それが羽田・成田もしくは伊丹・関空の
どちらにせよ２回乗り換えの現状は、鎖国状態に等しい障壁。乗り換え１回
を関空で行うだけであれば、たとえ距離・飛行時間的に成田経由と比較して多少
不利だったとしても、旅客の時間的なロスや乗り換えのストレスは最小限に抑え
ることができる。

せっかくハード的にはワールドクラスと評価される良い空港を作ったのに、
国内線専用の伊丹が存続され、国内オンリーのハブが別に存在することになって
しまったため、ソフト的に関空の国際〜国内間のハブ機能が殺されてしまっている
現状は非常に勿体ない。発着便数が当初予想より伸びないという現状も、その意味で
関空の本来のポテンシャルとは言えない。地方空港のユーザは、大阪市内に近いと
いう目先の利益だけではなく、海外への接続性向上ということに、もっと声を
高く要求しても良いのではないか。

>>430
何度も指摘されてるように、
関空は大阪中心地(梅田）から遠いのよ。
今勢いのある企業は新大阪、江坂に拠点置いてるし。
(東京、名古屋からの進出組が多いからね)

だから関空に移されたら新幹線に完全に敗北しちゃうのよ。
だから移したくないっていうのが航空会社の本音。

あと、北摂、阪神間、神戸の人たちにとっては、
関空のある泉南なんて異次元の世界。
気質的にも会わない。
神戸ナンバーは和泉ナンバーには絶対に譲るといわれるくらいだから。

神戸空港がどれだけ北摂、梅田を取り込めるかが
伊丹廃港にできるかどうかの勝負だな。

京都は飛行機使いそうになくなるけど。

ところで、中部新空港開港後は小牧廃港は決定してるんだろ？
念のため確認。

>>431
梅田・キタから関空は遠い、というのは理解しています。私も江坂がベースな
時期がありましたので。
ただ、キタの人間にとって、物理的な実際の距離よりも、心理的な遠さがより
一層、泉南のイメージ：ガラ悪い＝嫌だ＝怖い＝遠い＝不便＝あんなとこへは
行きたない、…という一連の意識の刷り込みがかなり効いていることも、また
否定できないと思いますが、いかがでしょうか。
（逆に言えば、泉南の悪い印象を知らない私が悪いのでしょうか）

今は関東にいる私にとって、関空は物理的にも交通費的にも、成田よりはダウン
タウンに近いのでマシに思えます。というか、そこまで関空を毛嫌いして手狭で
かつ都心に直通する軌道系公共交通機関が無い伊丹を持ち上げるのは、物理的に
近いというメリットを差し置いても、理解に苦しみます。

ところで>>430での主語は「海外へ行く地方空港ユーザ、日本の地方が
目的地の海外旅客」です。関空が国内〜国際ハブとしての機能が不完全なため、
そういった旅客は大きな不利益を被っている、というのが論点です。

そして関西圏を主語にしてみれば、伊丹を残すことで航空ニーズをわざわざ２分し、
不便な状態に放置した時点で関空、伊丹ともにローカル空港としての機能しか
使えなくなり、関西圏の経済はハブ空港としての利益を自ら放棄している、
というのが現状と思えます。

伊丹を廃止したら新幹線に客が逃げるといってるけど、
新幹線を値上げすれば問題なし。
きっと、値上げさせようとしなくても、自発的に値上げするよ。ウン。

>>432
泉南のイメージが悪いということが最大の理由だったりします。
具体的なイメージは
>神戸ナンバーは和泉ナンバーには絶対に譲るといわれるくらい
という文を見ていただければご理解いただけると思いますが。
はっきり言ってキタや神戸の人間にとって
泉南人よりも東京人のほうに親近感を感じていたりします。
まず泉南・紀州に行く用事なんかありませんし。
逆に和泉人(特に堺市民)は神戸人に
「気取りやがって｣というふうな敵意を持っていたりします。

梅田(というより阪急、ＪＲ東海道線）に近いということは京都、神戸にも近いということを意味しますので。
阪急、ＪＲに乗れば一直線ですから。
中央線で東京と新宿が結ばれている東京と違い
梅田、難波、天王寺のアクセスは悪すぎますので。

関東の方には、関空=伊丹問題は
「成田ができたので羽田の発着便の相当数を成田に移し、ゆくゆくは羽田を廃港にする｣
となればどうなるか、ということを考えていただければよろしいかと思われます。

>>424
何人の政治家がわかってる事か、、、、、
仮に全政治家がわかってても取り合いで関空だの中部だのって結果的にぐたぐだになっていくだろう。
国民、特に詳しい奴の力で変えてやればいい。
大学の学者とかを味方に付けて全国で１ヶ所に決める。遠くでも文句はなし。そっから発展させて講演や署名を！

>>434
なるほど、要するに泉南エリアのイメージの悪さが全てだ、と。

エエカッコシイではなく、実利を重んじるのが関西のかたの特徴と
今まで理解していましたが、実際はそうでもないようですね。
ミナミが地盤沈下し、キタの相対的な重心が増えているのはわかりますが、
どうやらキタ中心の中華思想もかなり根深いご様子。和泉と神戸ナンバー
間の反目もわからないではありませんが、もう感情的な思い込みの問題だけ
ですので、コメントのしようもありません。>>430で「刷り込み」と
書いたのは、まさにこのことだったのですが。

また梅田〜なんば〜天王寺の連絡が悪すぎ、とのことですが、JR環状線
ならばともかく、御堂筋線で１本乗り換え無し、東京〜新宿の中央線より
遥かに近くて便利な気がするのは、関東人のヒガミのせいでしょうか。

脱線したので話を元に戻しますが、仮に東京圏で、成田開港と引き換えに
羽田を廃止するとして考えろ、というのも例としては理解できます。
ただしそれには、新空港が国内・国際・貨物ともに十分なキャパシティを備え、
便利に運用できる完全なものであればという前提がありますが。
現実はそうではなく、成田は不完全な空港です。また羽田は最大に拡張しても
現在の成田の需要まで吸収してハンドルすることは、不可能です。

その点、関空はかなり満足できるレベルにすることができます。
#不完全なのは、連絡橋の通行料と悪天候時の閉鎖問題ですね。同様な環境に
建設された海上の香港国際空港への連絡高速道路では、台風時でも通行できる
非常用道路が併設されていますが、そういう配慮ができていたら、完璧でした。

「国内だけの大きめな１ローカル空港」としての機能しか期待できない伊丹を
残し、ダウンタウンに近いというメリットだけを追求するのは、国際／国内ハブ
のメイン空港として運用すべき関空を機能不全に陥らせ、関西圏全体にとっては
むしろ利益を逸する結果になるのではないでしょうか。

また香港の例で恐縮ですが、旧・啓徳空港は伊丹と同じ便利な市街地空港で
同様に騒音他の公害にも悩まされ、増加する需要に応えきれず飽和状態が続いて
いましたが、新空港の完工の後には移行し、廃止されました。コミュータ空港や
近距離線専用、もしくは新空港のバックアップとして「残す」議論も当然、行われ
ましたが、最終的な結論としては「完全移行」でした。
その代わりに、新空港と関連施設には十分なインフラ投資が実施され、やはり
「遠い」「不便」「高い」といった不評を軽減する準備と配慮が行われ、トータル
で見た香港の航空拠点としての地位は向上したと言えるでしょう。

この成功例と一律に論じるのは環境の違いも有るので異論も出てくることと思い
ますが、捨てることで得られる成果もあるという教訓にはならないでしょうか。

神戸沖に関空を作ればよかっただけなんですけどね。

なにやってるんだか。

>>436-438
日本一プライドが高いのが京都人で、
日本一のエエカッコしいが神戸人です。
どちらとも彼氏に関しては絶対に妥協を許しません（ｗ

キタの中華思想というのもありますが、
現状の経済力において阪急沿線>>>近鉄＆南海沿線
という事実があります。
戦前の六大都市のうちの三つを持つ前者と、
堺市を除いては戦後大阪のベットタウンとして発展してきた後者は
やはり｢格の違い｣と感じることがありますね。
天気予報の中継でも大阪→京都・神戸→おしまい
がほとんどですから。

カイタックの話が出ましたが、
海上自由都市としての香港と、
背後に広大な陸上後背地を持ち、鉄道・高速道路の要衝である
関西を同列に論ずるのは難しいと思われます。
大消費都市に転落した感のある大阪が大量輸送の効く新幹線や名神高速のほうが
航空より優先です。
それに伊丹利用者数1700万人のうち1000万人が羽田ー伊丹であることを考慮すると
なかなか廃港は難しいでしょう。

ちなみに関西第二空港の第一候補地は神戸沖でしたが、
当時は騒音問題などで反対が多く、見送られました。
その代わりに神戸市が金を使ったのは、
岡山ー高松で本決まりだった本四架橋に割り込んで
神戸ー鳴門をやらせたことでした。

>>439
香港の都市としての性格は、海上自由交易都市というポイントだけではなく、
また、ご指摘の大阪のようなそれ自体の消費だけがメインの都市でもありませ
ん。広東省をはじめとする華南地域を後背地に控えた物流、情報両面での伝統的
なゲートウエイが香港の真の性格です。
交通の要衝という点では、その意味大阪と似ている点が少なくありません。

ところで、キタ地域の経済的な実力が高いのは理解できますが、逆に開発が行き届
いてしまっており、新しく空港を作るような大規模開発には向いてないですよね。
環境への意識も高いため、当初第１候補の神戸沖計画は廃案になったワケですし。

飛行機に乗る、ただそれだけの時だけでも、それほどまでに「格下なガラ悪い貧乏人
が多い、天気予報にも出てこないクソ遠い泉南なんぞに行くのはイヤ」
…なのがキタ地域のかたの本音なのでしょうか。
豊かで賢明で、プライドの高いはずのキタのかたの言うこととは考えたくはありま
せんが、非常に子供じみていますね。

関空へのアクセスを良くしたら好いだけだ。
大阪駅から関空へ３０分で行ける様にしなさい。
時速２００キロ程度に上げれば済むのではないですか。
ただし値段はそのままだよ。

>>440
関空は神戸を取り込めていません。
神戸と関空の間を直接結ぶ手段
　　　「バス｣
だけだというのだから泣けてきます。
成田ＥＸＰは大船からも立川からも出ているというのに。
さらに新千歳は旭川からのライラックが乗り入れ、
小樽からも30分おきに快速を出しているというのに。

ちなみにはるかは大阪駅を経由せず、
貨物線を通って新大阪に入ります。
これはくろしおも一緒なんですが。

あくまでも飛行機を乗るためだけに関空に行く必要がない
というだけのことで。
あくまでもネタ・ギャグの世界の話です。

>>442
＞関空は神戸を取り込めていません。
ああ、話のループにもうだんだん疲れてきましたw

だったら最初から神戸沖に国費で関空を建設しておけやボケ！
あとから国内線空港なんてケチなもん作るんじゃねぇダアホ！

…って、神戸の地元でも言ってませんかね？

>>443
作りたければ作れば。
便利だったら使うかもね。>神戸空港

これが神戸市民の本音です。
良くも悪くも無関心ですので。

>>425
関空→ヨーロッパは
　ロンドン、パリ、アムステルダム、フランクフルト、ヘルシンキ、ウィーン、ミラノで必要十分でしょ。
アメリカ行きはかなり貧弱だがアメリカのハブに行ければ、後は何とかなる。
ＵＡのシカゴ便も復活したし。半減って何時と比べてなんだ？

>>444
神戸沖は金が国費から出てないの？

神戸市民の税金はでてないの？

どちらもＮＯなら、無関心でも許すが、
そうじゃないなら、いいかげんにしろ。

>>446
一応、建設・運営は神戸市の
第三種空港です。

国土交通省主管の第二種空港(一番近いところは高松）
じゃないんで。

>>431
>地方空港のユーザは、大阪市内に近いと
>いう目先の利益だけではなく、海外への接続性向上ということに、もっと声を
>高く要求しても良いのではないか

そんな要求なんてほとんどないだろ、目的地が海外より大阪の方が圧倒的多数
目先の利益ってなんだよ、目的地が大阪の客に接続の利便性を優先させろだと？
ほんの一部の客のためにねえ、ふ〜ん

>>424
>これじゃあ世界の人々が青森を訪れようという気持ちも失せてしまう。

失せるも何も、世界の人々は青森なんて片田舎知らねえな。
田舎救済の為にハブ空港なんて無駄金を使う事はない。

>>448,449
別に青森でなくても、国内の地方都市はどこでも
＞＞世界の人々は○○なんて片田舎知らねえな。…と切って捨てるだろキミ(w

切り捨てるのも結構だけどね、いつまでも伊丹にしがみつくことで、
大阪を世界（国際線）に繋がらない、ただの国内一地方都市にしてしまう
諸刃の剣だということに気が付いたほうがいいよ？

成田のスロットが事実上フルで、国際／国内のハブとしては機能していない
から、ニッチとしてもトランジット旅客の需要を関空で吸収できるはず。

…というワケで論点は>>424,426,430,432,437に戻ります。

おお、IDが jet だ（w　
…本筋から関係ないのでsage

>>450
・・・またやるんすか・・・？
もう疲れたよ。

関西発展は東北・北海道との連携強化にあり、
とあっしは思ってるんで。
東京から九州へは関西を通らずに鉄道でいけないけど、
関西から北海道へは関東を通らずに鉄道でいけるんですよ。

この地域の商圏開拓のほうが上海やら香港やらとの結びつきより
確実だと思いますが。
シンガポール・バンコックは確実にリターンが期待できますがね。

>>452
東京への１極、過度の集中を防ぐ意味でも、
＞関西発展は東北・北海道との連携強化にあり …って悪くない考えだね。

漏れは>>426あたりで書いたように、単独で国際線を飛ばせない規模の空港
（東北・北海道あたりは仙台・新千歳を含んでほぼ全部）が、関空を
ゲートウエイ（ハブ）にして海外へ飛んだら一番簡単だし、海外からの流動を
呼び込むのにも有効、経済発展につながるじゃないか、という考え。

今の伊丹も、国内だけを考えたらそう悪いもんじゃないのは理解できる。けど、
これ以上には発展のしようがないのも確か。多少遠くなる不便よりは、
国際／国内の航空ハブ（関空）を有効に活用したほうがマクロ的に有利では
ないか、と申し上げておりますです。

>>453
関西は東京一極集中の関東と違って
大阪の他に京都・神戸、さらに奈良・和歌山・姫路といった都市が
独自性を保ちながら奇妙な一体感を保っている緩やかな連合体なんです。

だから大阪がここ！って決めたとしても
他の都市はなかなかそうですか、というふうにはならない。
そこら辺が難しいところです。

でも、大阪を経由しないとその他の都市間の交流が不可能なのも事実。
大阪一極集中の結果として
というか、京都と神戸が日本海・瀬戸内海における自らのイニシアティブの放棄によって
関西が衰退したのもまた事実なわけで。


大阪に関西全体を引っ張っていく力はない。
でも、一元化を進めないと東京に追いつくどころか名古屋に追いつかれかねない。
かなりのジレンマを抱えながら、関西は漂流しております。

いまから、神戸沖をハブにすることは不可能なんですかね。
アクセスも神戸沖なら十分あるし。
関空は神戸の代替とすればいいじゃん。
で、伊丹は廃止。

>>454
OsakaWalkerではなくKansaiWalkerなのはそういう理由か。

>>456
KobeWalkerもありますよ。
そのうちKyotoWalkerも出るだろうけど。

>>454,457
神戸に引き続いて、そのうち京都まで自前の空港作るとか言い出しそうだな。
三都空港物語、まとめて全部、墜落しかねないけど（w

>>455
関空を作るときに第一候補だった神戸沖新空港が実現できてれば、
こんなに関空問題はこじれなかったろうにね。で、いまさら
作っても国策としてはローカル空港以上の扱いはできないだろうし
伊丹を廃止できたとしても、その代替は難しいし、神戸の施設では
荷が重いだろうね。

気が付いてみればIDが KIX だった(w

KIX ガンガレ。

>>450-460
何処まで沈むとも知れない欠陥空港が理想？
世界で２番目に高い着陸料を取っておきながら大赤字経営の関空が理想？
バカも休み休み言え。 関空に国内線を集中させても、公租公課に耐えきれず廃止になる路線が増えるばかりだ。
それも、近場の国際線さえ満足に飛ばせないようなローカル線がな。

それから、「無理が通れば道理が引っ込む」って諺は知ってるか？
１回「伊丹存続」って無理を通しちゃった以上、「国際ハブ」って道理は引っ込んだまま出てくる事はない。
それに、ハブ空港ってのは、乗り継ぎ以前にターミナル需要の多寡が物を言う。
今更利用者利便にそぐわない関空一本化を推進した所で、ターミナル需要の萎縮にしかならない。

>>450
＞大阪を世界（国際線）に繋がらない、ただの国内一地方都市にしてしまう
既に大阪は一地方都市でしかありませんが、何か？

>>461,462
関空が理想的な空港とは、一言も言ってないよ（w

欠点も、もちろんいろいろありますね。
- -
1)建設に関わるコストと経緯の不透明さ
2)連絡橋通行料の高コスト構造
3)荒天時の連絡橋不通による孤立問題
4)キタ以遠の人の泉南アレルギー

1)と2)は政策的に解決可能なはず。よく言われるグランドプランの欠如です。
3)は、>437でも書いたけれど、香港のように強風時の非常用通路を
　既存連絡橋に併設するか、もしくは新設してでも設置して対処するべき。
4)これは、、、どうにもならんかもなぁ(w　
　心理的な遠さを解消させるために、南海とJR西に値下げ要請する位かな。
　なにわ筋線を作らせて起爆剤にするとか。
- -
無理（伊丹）が通って道理（関空）が引っ込んだ結果、今があるのは理解
できます。が、それをそのまんま通させておくほど、地元関西がアフォで
ないことを祈ります。長い目で見たら、伊丹を中途半端に残して関空を
腐らせるのは「二兎を追うもの一兎を得ず」です（w

>>463
離婚届に判子押して役所に出したけど、
「しばらく同居」の状態が妙に居心地よくて、
またぞろ恋愛感情が沸いてきたけれど、
復縁するのは体裁が悪い、という状態か>伊丹

4)について
阪神西大阪線(西九条終点)を難波まで伸ばして
近鉄・南海とくっつけるらしい。
神戸方面から直通列車出すんだって。

・・・でも、阪急とくっつかないと意味ないような。
阪急は阪急で四つ橋線とくっつくなんてあんま意味ないことを
大阪地下鉄から打診されるし。
それで、三宮から神戸地下鉄と阪急の相互乗り入れをやるらしい。
どっちかって言うと板宿からやって欲しいんだけど。
山陽電鉄は阪神の子分になったから仕方がないか。

阪急と南海をくっつける。
ＪＲが神戸方面に直通列車を出す。
どっちかやらんと。

神戸と関空、お互いに海上同士だから
船で結ぶのが一番合理的か。

多分国内線の大部分を神戸に持ってきて
国際線を関空で賄うと。
伊丹は自衛隊に返せばいいんじゃない？

>>450-464
実際は田舎空港-関空-インチョン-世界各国の空港という流れになっている
田舎空港-インチョン-世界各国にしてしまうと関空の存在意義がなくなるから
国が必死で規制している

インチョンスポークとしての価値しかない(ほんとは関空だけの需要ではインチョンスポークすら維持できないけど)
関空なんてさっさと廃港しろ

>>459
神戸沖つくるなら、国策で神戸をハブにすることを
宣言すればすべて解決じゃん。
伊丹も廃港できるし。
関空は、地方空港にしちゃえ。

神戸だったら、新幹線で関ヶ原から
岡山あたりまでアクセスが簡単だし。
競争力が非常に強くなるぞ。

>>465
仁川より香港・シンガポールのほうのスポークになりそうなんですが。

>>466
近畿運輸局は大阪モノレールの
大阪空港(伊丹)〜ＪＲ伊丹までの延伸計画にＧＯサインを出しました。
まだまだ使う積もりでっせ、伊丹空港。

神戸の浮沈は夜間何時まで発着を認めるか、にかかっています。
伊丹の発着制限が強化されたことにより、
本来コミューター空港で終わりそうな神戸がクローズアップされた形となりました。
航空会社・旅行会社もそっち方面に期待するようになったし。
ただ肝心なことは、肝心の神戸市・兵庫県が気づいていないということですが・・・。

>>467
岡山は逆に姫路からの客を取り込みたいようで、
そのために3000ｍの滑走路を作ってみましたが・・・。

姫路は姫路で「はりま空港｣なるものの
計画をぶち上げていますが。
滋賀県の｢びわこ空港｣と同じように、
総スカンを暗いそうですね。

>>468
＞神戸の浮沈は夜間何時まで発着を認めるか、にかかっています。

海上空港だし、近くの埋め立て地を国が買い上げて、
本格的にハブにしたらいいと思う。
神戸空港を。
神戸もハブになれたら本望だろ。
なれるし。十分。

>>468
＞岡山は逆に姫路からの客を取り込みたいようで、
そのために3000ｍの滑走路を作ってみましたが・・・。


地方自治体の金の使い方の、合理性の無さはなんとか
チェックできないものかね。
このまま、チェックがなく地方分権が進むと
むちゃくちゃになりそう。

とにかく、神戸に資源を集中して神戸空港を４０００メーター×３でつくれば、
無敵だと思うが。

>>461
もうすぐ、黒字化すると思うけど。

>>465
まあ、仁川馬鹿が来たか。
仁川なんて全然、旅客ハブになってないだろう。
わざわざくさい空港、ＫＥなんて使うのは在日か貧乏人だけ。
貨物も関空→上海のほうが多いんと違うか。

>>469,470
その意見を、関空ができる前に大声で言えばよかったのにね。
伊丹にしろ神戸にしろ、コロコロ変わり杉。目先の利益しか
見てないから、投資を分散させてしまい、どいつもこいつも
中途半端な、利用者に支持されない空港ばっかりできてしまう。

理想的には「伊丹廃港〜神戸沖新空港に集約」であれば、
インフラ投資を集中でき、かなり便利な空港ができたはず。

現状は「現・関空建設〜伊丹なし崩し存続〜神戸ローカル空港
追加建設」で無駄だらけ。非効率極まりないし、関西圏への
国内航空需要が分割されてトータルの利便性はむしろ低くなって
しまった。何より、国際／国内ハブ空港を関西圏に持てたはず
だったのが、ローカル空港x３の実態になり、関西圏は世界
との窓口を塞がれた格好。
　とりわけ神戸が海と空、二つの動脈の結節点となることを自ら
放棄して、自ら地盤沈下の方向を選んだのは、関西圏全体に
とっても経済的な自殺行為だったと言える。

今から取り得る関西圏復活へのオプションは２つ。
1)神戸新空港の「拡張、国際化」
　関空２期並みの規模に設計し直し、国際／国内ハブ化。関空は放棄。
2)関空２期を前倒しに着工、流動を関空に集中。神戸は建設中止。
いずれの場合も、伊丹は完全に廃港。大阪市内の建築規制を解除。

「選択と集中」を実行しない限り、未来はない。

>>469-470
神戸は港を塞ぐ形で空港作ってるんで、
港湾都市としてどうよ？という反対論もありますがね。
船が港に入りにくくなるのは仕方がないとして、
夜間に着陸失敗して豪華客船に特攻したりしたら
目も当てられなくなりますんで。

>>472
＞1)神戸新空港の「拡張、国際化」
　関空２期並みの規模に設計し直し、国際／国内ハブ化。関空は放棄。
2)関空２期を前倒しに着工、流動を関空に集中。神戸は建設中止。
いずれの場合も、伊丹は完全に廃港。大阪市内の建築規制を解除。
「選択と集中」を実行しない限り、未来はない。

全く同意。１）をｷﾎﾞｳ。
関空は補助的空港に格下げすればいい。

>>473
神戸空港の拡張性はどうなんですかね。

>>475
港湾都市のプライドもあり、
あんまりでっかいものは作る気ないでしょうね>神戸市・兵庫県

もともと｢大阪の'おまけモン’としての神戸からの脱却｣
のために作り始めたようなものですが。

>>476
神戸港はかも包み替え能力でも、
ハブの地位をうしなっちゃったし、
やるんだったら、航空ハブを目指せばいいのに。
だいたい、大阪は日本の中心だからね。地理的に。

>>476
港湾都市としてのプライドより「物流都市」としての自覚さえ
持っててくれれば、旧・神戸沖空港を拒絶するなんてアフォなこと
しなかったのにね。海と空、両方とも押さえる好機だったのに。
神戸に先見の明は、、、あるのかいな。

>>478
だいたい、海上空港は騒音対策なわけだしね。
もう、迷走としかいいようがないよな。

これって、何が悪いんだろ。
予算の決定についての監視が弱いって事だよな。
本四架橋を３つもつくるわ。

最初に真ん中の瀬戸大橋を作ると決めた時点で、
反対を無視しても残りの３本の橋を作る算段だった事でしょう。

採算を考えたら淡路経由の神戸徳島間の橋を作り、
様子を見ながら残りの橋を作るか決定していくのに、
真っ先に瀬戸大橋をつくり、今度は明石海峡としまなみを同時進行させている。

四国の高速道路建築まで見込んだ、土建利益を狙った確信犯としか思えない。
本州四国連絡橋公団の大赤字の発生は予め察していたと思われます。

>>480
決定に関与した、国会議員に損害賠償を請求できないかな。
株式会社ならできるんだし。

>>480
瀬戸大橋が本命。
鉄道があるからね。

神戸が収まらんから2つにしたら
愛媛がわしもと言い出した。

>>482
神戸に金出させればいいじゃん。

結局、神戸がアフォな決断ばっかりしてるから関西圏の航空事情が
ち〜とも良くならん、ということでよろしいか（w

>>484
土建屋にばらまくことを考えて、効率を考えないから
こうなる。

>>485
正確には、土建屋にバラまいてキックバックを取ることばっかり
考えてるから、だろ。理由は全部後付けだ。
国が滅びるまでわからんのかな。

>>486
間違った決定に参与した政治家に
損害賠償をできないかな。
本四架橋を三つも作ったのって、
だいたい、責任者わかってるじゃん。

国がぼろぼろになって行政が混沌としている時は、金や権力を持ってる奴は動きやすい。
自分だけが儲けて自分の思い通りになる世界になるなら、その方がいいのじゃないかな。

>>488
だから、そういうやつには容赦なく報復していかないと。

ttp://syobon.zive.net:85/src/syobon4969.jpg.html

>>471
確かに仁川→浦東になりつつあるね
けど>>465の仁川を浦東に置き換えたものが近い将来を表したものになる
本質は関空なんてなんの存在価値もないということだ
日本にまともな空港なんて作れないんだから2000ｍ級の飛行場(空港ではない)を量産して
中国にハブを置く以外に外国と交流を持てない
鎖国するんなら別だけどな

>>491
羽田、千歳は、まともだろ。
だいたい、航空需要があるところに
つくるのが当たり前。

中国は不確定だし、だいたい、一億いる国にハブが入らないわけないじゃん。
ヨーロッパ見れば解るだろ。
イギリスとフランスとドイツをあわせたくらいの規模の国だよ。日本は。

数年後の中国ってすごいことになるんだろうな。
一部は新幹線だろうけど
ほとんど飛行機だろうからな。
しかも、日本とちがって多極分散型だからな。

>>493
万が一そうなったらますます迷惑な話だ罠。原油価格が５０ﾄﾞﾙ越えそう。
今や大気汚染物質が大陸から大量に流れ込んでいる事も知れ渡っているし、輸送量
あたりの石油消費量が多い航空がかの国で多数を占めたら、航空業界自体にダーティ
なイメージが着いてしまう。
まあ多分無理だろうけどね。
厨獄の見せかけだけの反映は、中流以上をほんの一握りとして、貧富の格差を拡大
することで実現している。日本の人口の２倍とか３倍とかを航空利用者とする程度の
「航空大衆化」は可能かもしれないが。
残りの大部分の数を考えると「一部が新幹線、ほとんど飛行機」はまず無理。大多数
は「汽車」のまま。

>>494
迷惑かもしれないが、そうなるんだろうね。
アメリカやヨーロッパを大きくしたような感じだろうからなぁ。
国土もでかいし、鉄道で移動してたら何日もかかってしまう。
実際、日本の人口の２倍とか３倍とかを航空利用者としても
アメリカやヨーロッパ並になるわけで、、。
新幹線網がヨーロッパ並に発達したとしても、
ある程度の距離以上は飛行機に乗るだろうしね。

大多数は汽車って、、、その部分は車になるでしょ、、。
普通に考えれば、、。

微妙にスレ違いだけど
羽田夜間の国際線増やしてくれないかな
２２時発のフライトとかあると非常に便利
成田は朝７時から夜９だっけかまでしか飛べないし
そんな俺は千葉県民orz

千葉県民にはナリバン掃討の義務がある。

成田の機動隊にナリバンを掃討してもらいましょう

何で日本人はまともなハブ空港が作れないの？？
だって、日本を代表する空港が滑走路１本とか１本半とかじゃね。
これじゃ先進国の空港とは言えないよ。
なんで日本人はまともな空港を作れないの？？
馬鹿だから（ぷ
日本人は「飛行機は金持ちの乗り物」という勘違い馬鹿だから？（ぷ
頭が悪いから（ぷ
低脳だから（ぷ
これじゃ日本の空港は脱落だね（ｹﾞﾗ

東アジアを代表するハブ空港は上海、仁川、香港で決定！！

>>499
羽田も千歳も滑走路は４本有るよ。

飛行場にハブがいるのはまずいだろうに

>>499
なんで上海、ソウル、香港と書かないの？
なんなら浦東、仁川、香港でもいいけど。

追伸、首都移転大変ですね。

日本の地方空港では
ソウルの仁川経由で目的地に向かう人が増えているらしいぞ
このままだと日本の空港はソウルや上海にも負けるだろうな

成田は滑走路が4本になるらしいぞ。

>>504
でもナリバンが（略

成田空港が拡張できないのなら諦めて新空港をつくった方が良い
地方にわけのわからん赤字空港をつくってないで、
（神戸空港、静岡空港、佐賀空港、北九州空港など）
東アジアのハブ空港を首都圏のどこかにつくるのが先決と思われ

釣られとくわ。

>499
あんたのお国と違って、私有地を鉄砲ひとつで即座に強制収用できないわけ。
それはそれで大変なんだが、まあこちらはその種の超法規的手段はできないわけで、
反対派はそれを逆手に問題をこじらせて長引かせてるわけだ。

それはそれで許せないが、まあ仕方あるまい。さすがに、戦車をもってくるわけにもいかんし。

http://www.zakzak.co.jp/top/2004_08/t2004082011.html
ハブ空港に結婚式場ねえ・・・
これってどうよ？

>>507
衆人環視の吹き抜けロビーで、一生モノのセレモニーをやる名古屋人の
神経をむしろ疑うなぁ。そこまでして目立ちたいか？
披露宴や２次会で展望レストランを使うのは、まぁいいか。

それにしても、セントレア必死だな（w