ミリタリージェットエンジンを語るスレ　3

前スレ

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　2kN
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1283917599/

その前スレ

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　1馬力
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/

即落ちスレ

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　3kN
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1352609325/

ジェットエンジンなんて風車や扇風機の一杯ついた筒の中で火が燃えているだけで
ピストンエンジンに比べたら単純で技術的にも楽でしょ、なんて考える人もいるが、

実際にはその構造だけで、前半分で空気を圧縮し、それを2000℃で燃やし、それを1500℃以上でタービンに浴びせ
そのエネルギーで圧縮機も回している

というわけで、高度なバランスの元でようやくその作動が成り立つものだと分かる

一方で巨大化しやすいから、ガスタービンは発電機には非常に適している

今まで、エンジンを流れる流量の倍の流量の高空試験施設がないと
エンジン開発は出来ないのではないか？と懸念されていた

それどころか、今後は更に2乗比例だ〜とデマを飛ばす左翼もいたんだ

それについて安心したのはこの説明だ

フランスはオリンパス 593を開発したがオリンパスは175kg/sで、フランスにある最大のエンジン試験施設でも
流量は360kg/sである

つまり、日本は35kg/sのXF5を70kg/sの施設で試験したが、オリンパス593のような巨大なエンジンでも比例する規模で
大丈夫だった、というわけだ。

誰もメガロドンしなかった痛恨のページ　720 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/11(火) 19:54:27.66 ID:???
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/24/jizen/honbun/14.pdf

平成２４年度政策評価書（事前の事業評価）
担当部局等名：経理装備局技術計画官
評価実施時期：平成２４年７月〜平成２４年９月
１ 事業名：戦闘機用エンジン要素の研究

３ 事業の概要等
（１）事業の概要
機体規模が大型化傾向にある将来の戦闘機において、ステルス性及び高高度／高速戦闘
能力を確保するために必要となるスリム化と大出力化を両立させた戦闘機用エンジンシス
テムの要素に関する研究を行う。
（２）所要経費
約４５億円（平成２５年度概算要求額。後年度負担額を含む。研究試作総経費約１７２
億円）
（３）事業実施の時期
平成２５年度から平成２９年度まで研究試作を実施し、平成２７年度から平成２９年度
まで所内試験を実施する予定である。
４ 評価のねらい
研究開発事業のうち、平成２５年度に新規に概算要求する総経費１０億円以上の技術研究
について、事前評価を実施するもの。本研究の必要性、効率性及び有効性の観点から評価を
行った。
５ 政策評価の結果
（１）必要性
ア防衛省が当該事業を実施する理由
現在、高圧タービン平均入口温度が最大約１８００℃となる世界最高水準の要素技術
の獲得を目標とした次世代エンジン主要構成要素の研究を実施しているところである。
我が国では既に実証エンジンの研究を通じて高圧タービン平均入口温度が１６００℃級
のエンジンに関するシステムインテグレーション技術を獲得しており、更なる高温化及
び軽量化を図った次世代エンジン主要構成要素の要素技術を適用することで、次世代ハ
イパワー・スリム・エンジンにつながる高いレベルのエンジン要素技術を獲得することができる。

726 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/12(水) 23:33:49.56 ID:???
ガスタービン技術により、戦闘機用ジェットエンジンは強くなり、戦闘機は、ひいては国家の防衛力は高くなる

ガスタービン技術は同時に、国家のエネルギー消費の熱効率を高め、環境に優しい国家をつくり
エネルギーで国民の財布の紐にも優しい

内に優しく外に強い、そんな金太郎的なマッチョリズムを体現するのが
ガスタービン技術なのである

727 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/13(木) 02:13:59.70 ID:???
(ｷﾘｯ

「次世代エンジン主要構成要素の研究」
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/21/jizen/youshi/23.pdf

難しいところを、もう作り終えたところ

＞次世代エンジン主要構成要素

→ホットコア、つまり燃焼室や高圧タービンや高圧圧縮機

＞戦闘機用エンジン要素

→アフターバーナー、高迎角でもストールしないファン、偏向ノズル！

164 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2011/04/01(金) 17:11:48.26 ID:9/koM1+k
丸の今月号にH２７年度までに
次世代エンジンの試作試験をする、と載っていた。
２６年度で試作、２７年度で試験だって

165 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2011/04/01(金) 17:14:57.55 ID:???
主要構成要素の研究だろ
今更過ぎる

166 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2011/04/02(土) 11:21:43.94 ID:NqOFRf75 [1/2]
その「主要構成要素の研究」と言うのは研究（データーーとって解析）だけか
と思ってたので
試作して性能試験まですろとは思えなかった

167 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2011/04/02(土) 11:56:18.14 ID:???
政策評価読めよ

220 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/07/23(金) 13:38:07 ID:YCD69hNC0
>>216
IHIの技術部長によると
XF5-1エンジンの開発にあたり
エンジンの推力として　「8トンでも10トンでも作れる」　と防衛省に伝えたが
防衛省は研究開発費を極力抑え、且つ所期の技術課題が得られる最低の推力として5トンを選択
結果、XF-5は5トンのエンジンに

221 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/07/23(金) 13:39:13 ID:/xEIEES/0
>>220
ソースは？


25 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/07/23(金) 13:41:52 ID:YCD69hNC0
>>221
航空情報の6月号、池山部長の談話

いちおつ

98 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2009/02/28(土) 13:56:04 ID:???
2月19日の（日刊）防衛通信の記事から、
心神用にXF5の改修型を予備も含め3台製作するそうです。
内容は、推力を5トンから6トンに上げる。
推力2割り増しになって、少しは良くなると思われ

283 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2011/12/18(日) 10:35:01.13 ID:???
>>281
総重量８２００ｋｇの機体に推力１２トン……？

284 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2011/12/18(日) 11:17:07.13 ID:???
それ3年近く前の、どこまで本当か分からん話じゃん

>>283近年では、離陸時重量9tという話も多くなっていた

354 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/10(土) 14:14:13.71 ID:???
純ジェットしか語れないんなら、誰も来なくなるぞ。ｗ

個人的にはガスタービンは全部OK,当然ターボシャフトは範疇。なのでM1のAGT1500も範疇。
最もAGT1500の何を語るんだろう？とは思うが。

355 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/10(土) 14:16:57.93 ID:???
船舶用のガスタービンも有るしな

356 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/11(日) 00:00:55.61 ID:???
船舶用ガスタービンの元が航空機用ターボファンの場合も多いな

357 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/11(日) 04:32:47.94 ID:???
殆どはそうだね
WR-21 があの出力域では初めての船舶専用のガスタービンでは無いかと思う
RB211 で得た技術を活用しながらも全く別のものになってる

373 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/13(火) 05:26:48.47 ID:???
小さすぎるエンジンは分厚くしないと、溶けてしまう

大きなエンジンは2乗3乗則に合わせて厚めに作ってある

最適サイズはEJ200

767 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/04/27(金) 00:39:17.91 ID:???
開発中のPAK-FA用の新エンジンが
目標とするタービン直前温度2100Kを達成したらしい
http://vpk-news.ru/news/859/

549 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/04/28(土) 22:02:23.36 ID:???
>>546モサ先生お久し振りです！

モサモサ先生に質問があります
ATD-Xについて「13t級」との話がありましたが、
これについて重くなり過ぎて機動が出来ないのではとか、よほど機内燃料を増やしたのではとか
あるいは増槽をつけられるようになっているのではとか様々な憶測がありますが、

1)もし空虚重量が、XF5×2の推力であるの10tを超えていたとして
ATD-Xの試験はこなせるのでしょうか？

2)もし燃料満載時の重量が13tだったとしたら、これは試験空域に達するまでに燃料を使って
11t程度まで下がり、推力重量比0.9程度でもそれなりの試験が出来る、ということでしょうか？
そしてこの場合、機内燃料満載時のフェリー航続距離はどの位になるでしょうか？
機内燃料3tか4tか？という判断もお願いします

3)もし増槽を付けられるようになっていて、それ込みで重量13tなのだとしたら
その形態で、途中で増槽を投棄した場合(それが可能なら)のフェリー航続距離はどうなるでしょうか？

まず1)　2)　3)　のどの推測が正しいか、あるいはそれに近いかを答えて下さい
そして、その推測での、およその航続距離とか、推力重量比とかについて
解説をお願いします！

550 名前：TFR ◆IBMOSAtBIg [sage] 投稿日：2012/04/28(土) 22:04:41.49 ID:???
　　　　　　　　　　　/^l
　　,―-y'"'~"~"~ﾞ´ 　|
　　ヽ　　　　　　　　　 ;: >549
　　ﾐ:　　´-――- ｀　ﾐ
　　ﾞ,　　 づ⌒/⌒と　ﾐ　どれもモサには答えられないもさ。
　 彡　 .: : :⌒'⌒: : : ミ
　　 ';　（⌒):::::::::::::::: ⌒）13tと言う数字は最近突如として出てきた数字もさ、
￣￣￣￣￣￣￣￣￣　モサはしばらく静観することにしているもさ。

551 名前：TFR ◆IBMOSAtBIg [sage] 投稿日：2012/04/28(土) 22:08:25.99 ID:???
　　　　 　　　　/^l
　 ,―-y'"'~"゛´　|　　追記　乾燥重量13000lbと解釈するとか、
　 ヽ　　　 ´　∀ ｀　　　　　　中間実験機、もといX-3の数字が出てきたと解釈してみるのも
　　ミ　.　　　　　　O　　　　　面白いもさが、部外者（モサ）の憶測もさね。
　　゛;　　　づ⌒　　ヽ＿
　 __ミ　　　 ｿ　　　　　　 ヽ
.／　 ゛ー―（＿＿＿＿／｜
|￣￣￣￣￣￣￣￣￣|／
￣￣￣￣￣￣￣￣￣

609 名前：名無し三等兵[age] 投稿日：2012/05/06(日) 13:26:40.83 ID:???
原発が無くなったんだから、今後はガスタービンエンジンの性能をもっともっと上げないと
そのためには1900℃に耐えるタービンブレードの開発だな

発電用ガスタービンの効率がレシプロエンジンを越えたのは、タービン温度1100℃からである

もしサヨクの言うように「どうせ発電ってお湯沸かしてモーターの逆の発電機回すだけでしょ？」な
蒸気タービンの火力発電だけだったら、原子力発電所が全て止まったら日本はとても存在できなかったのだ

612 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/05/06(日) 13:40:01.60 ID:???
ガスタービン＋蒸気タービンでガスタービンブレード直前温度1600℃なら熱効率は60%を超える
蒸気タービンオンリーなら20%だ

つまり日本は同じ燃料の量で、3倍の電力を生産できる

616 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/05/06(日) 17:13:11.04 ID:???
>>609＞発電用ガスタービンの効率がレシプロエンジンを越えたのは、タービン温度1100℃からである

奇しくもAB付きターボファンエンジンはTF30のようにタービン直前温度1150℃になって始まったんだよな

環境に良い技術と軍事技術は表裏一体か
設置型ガスタービンだって軍事用途で艦艇に使われまくってるしなｗ

617 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/05/06(日) 21:10:18.40 ID:???
更に作動流体を使いMHD発電をすると熱効率70%

だが、この辺でいい加減頭打ちだｗ
後は蒸気タービン後の廃熱をスターリング機関に使っても良いし
フロンガスタービンやアンモニアタービンでも良い

後は50〜70℃の温度を要する産業や、20〜30℃の温度を要する産業に回して熱効率90%弱？かな

675 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/24(火) 09:46:56.21 ID:???
XF5　　とうとうやりましたな( ´ー｀)

678 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/25(水) 01:32:46.26 ID:???
推力6t達成とかかねえ？ｗ

679 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/25(水) 01:44:04.96 ID:???
13tと発表されたATD-Xを高機動機として飛ばす推力としては
5.8tは絶対に必要だ

エンジン推力重量比10となると、軽量化がされたとしても6tは必要になる

6.6tの推力になると、双発でF110-GE-129単発を上回る
こうなると政治的な意味合いを持ってくる

689 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/27(金) 18:03:25.30 ID:???
7tかよ！

690 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/27(金) 23:03:58.06 ID:???
やっぱ日本ってすげーわ

693 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/07(金) 03:53:01.73 ID:???
>>692

推力重量比9
但し、推力そのままで、重さ70kgの軽量化を達成して

とかの可能性もあるｗ

>1 乙です。
どうもこのスレを読んでいないなぁ、と思ったら
11/10に埋めた後に、落ちて誰も建てなかった？

概算要求キタ
http://www.mod.go.jp/j/yosan/2013/gaisan.pdf
ＰＤＦ

戦闘機用エンジン要素に関する研究　　４５億円

695 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/08(土) 08:59:23.14 ID:???
戦闘機用エンジン要素に関する研究

機体規模が大型化傾向にある将来の戦闘機において、
ステルス性及び高高度／高速戦闘能力を確保するために
必要となる、スリム化と大推力化を両立させた
戦闘機用エンジン要素に関する研究を実施。

45億円

日本が1550〜1600℃のXF5やXF7で満足している間に、
日米はそれまで1600℃だったのを、一気に2000℃まで達してしまった

そればかりか、ロシアなどは2006年ごろは1530℃程度でも大威張りだったのに
これも一気に1800℃に達してしまっている

今回のジェットエンジンの計画は、日本がこの分野で圧倒的な遅れを取らないように
絶対に必要だ！
前回が1600℃というなら、1800℃では駄目なのか？
ロシアのように300℃アップで1900℃が必要なのかも知れん

735 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/13(木) 19:55:58.02 ID:???
タービン自体の素材の耐熱温度は？

736 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/13(木) 20:09:19.62 ID:???
物質、としては、この高温高圧環境で力を加えられて耐えられるのは
1200℃でも十分に高い

だがエアフィルムのための適切な孔配置などが重要になる
内部も空気が流れて十分に冷やせる構造になっている

F135では、日本が一部のエンジンでなかなか上手く行かないでいるセラミックコーティングを使っている
日本では数名の技術者がこれに飛びついてはしくじっている（10式のエンジンが当初これの予定だったか）

金属単体粉末〜金属酸化物粉末〜炭化珪素粉末の傾斜素材なんてのを使う時期に来ているのかもなｗ
そんなものを単結晶に近い形で生成可能なのかどうかも分からん

737 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 00:01:01.47 ID:???
単純に高温にすればいいわけでもなさそう

http://www.ultra-htm.org/outline/index.html

738 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 01:09:19.19 ID:???
エアーなしでやるのか！！！！！>>737

739 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 02:37:07.31 ID:???
モリブデンあたりになると精錬もむつかしそうだな

740 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 08:07:59.11 ID:???
物質材料研究機構とか今まで何やってたんだ

741 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 10:16:54.93 ID:???
金属は溶けるまでは行かない温度でも、強度は下がります
だから表面をエアーで包んでそれを和らげます

というのがよく見られる説明であったが、「それだと効率が落ちるのも事実」とか言い出す時期に
もう、来てしまったって事だなあ
要求レベルがどんどん上がってるのな

これに成功すると50%の推力アップになるというのだが、その場合F414のサイズで、2000℃であれば
AB推力20t弱になってしまうｗ

865 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/30(日) 09:41:04.02 ID:???
ESPRで調べたらすげーぞ！

http://www.ihi.co.jp/ihi/file/technologygihou/10011_1.pdf

CO2 排出抑制技術については，ロールス・ロイス社（ イ
ギリス）との共同による軽量セラミックス基複合材( CMC )
タービンシュラウド部品をはじめ，高温特性に優れた単結
晶合金や粉末冶金合金などの多くの先進金属材料部品を開
発した．リグ試験によって部品耐久性を十分に確認した後，
タービン入口温度1 923 K の高温エンジン試験によって先
進材料部品の機能，健全性を確認できた．第5 図にタービ
ン入口温度1 923 K 保持状態のエンジン試験状況を示す．
これらの結果から，CO2 排出抑制に有効な重量削減，冷却
空気削減を実現する先進材料適用技術，先進冷却技術を取
得できた．

うおーっ！
1650℃までこの時点で達成済みだ！
まあ商用でもGE90が1630℃出してるけどさ

しかしロールスロイスもほくほくやね
日本が技術保持の名目でロールスロイスと共同でどんどん高温試験してくれて
それがどんどんトレントにフィードバックされるんだからｗ

866 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/30(日) 10:06:34.54 ID:???
http://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g100325b05j03.pdf

これは、日本が超音速旅客機を作るとしたらどの位だと採算取れるか？という研究
ESPRでの研究も元になっている

ここでまた興味深いのは、Mach1.6までしか出さなくても競合他社の1.3倍の運賃で戦える！というわけだが、
それに使うエンジンが、それ空気スカスカ過ぎるだろ！と恐れられる、
ファン2段、バイパス比3.4、タービン直前温度1550℃(今の1650℃を100℃下げて保守性を良くしたかｗ)、圧縮比30、という
それ超音速にはバイパス大き過ぎだろと旧世代に突っ込まれそうなエンジンを想定してることだｗ

確かJT8Dでバイパス比1:2でも、Mach1.8の超音速ビジネスジェット機なら飛ばせるという話だったよね
タービン直前温度が高いほど排気温度が平均してMach1.6に最適化されれば良いのであれば
バイパス比が大きくても良いのじゃないかな？という自説が、どうやら正しかったようだ(ｷﾘｯ

まあ当たり前の話なのでドヤ顔するほどの事でもないｗ
それに、バイパス流とタービン排気を上手に混ぜるのって決して易しくないとの事
でも、タービン直前温度2000℃に達したら、バイパス比1:4.2という
高バイパス比でも超音速機として飛ばせるのじゃないか？とも期待できる
但しその場合、窒素酸化物の問題が無視できないから旅客機としては使えない

なおこの機体は、旅客数250席、航続距離11000kmクラスで飛ばすことを想定しているという
陸上上空でもMach1.2を出す、というのだが、燃費が悪くなる速度だよねえｗ

エンジンの推力重量比があまり良くない(4.3くらい)が、AB無しだから仕方ない。
また入り口直径2mとかすげー事書いてあるな
これにもしABつけたら、バイパス比大きいから、推力が1.8倍になって(昔からバイパス比がやや大きめのエンジンの方が
AB時の推力上昇率は大きかった)
確かにこんな巨大エンジンでも推力重量比7くらいになるね
だが輸送機用なのでABなど要らん

完全に長距離戦略爆撃機です。本当にありがとうございました

867 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/30(日) 10:13:17.42 ID:???
http://kwat01.web.fc2.com/airshow/ja2004/tokubetu.htm

　「環境適合型次世代超音速推進システムの研究開発(ESPR)」の技術実証用に作られた1/3スケールのターボファンエンジン。
ESPRとは独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)が研究を進めている、
エネルギー使用が効率化され環境適合性にも優れた超音速輸送機用推進システムの実用化に向けた基盤技術開発プロジェクトで、
低騒音化、NOx排出削減、CO2排出抑制を研究開発目標としているそうです（以上NEDOのサイトから転載(^◇^;)）。

こいつABついてないけどさあ、

推力42.7kNだってさあ！
◇◇◇◆◇◇◇◇あ◇◇◇ほ◇◇◇◇■◇◇◇の◇◇◇◇◇ふ◇◇◇◇◇◇□◇◇◇◇◇◇◇◇り◇◇◇■◇◇◇◇◇◇◇

日本ってXF5の最大推力5tを境にパワーダウンしてやがんのざまああああああ
予算切れ貧乏日本弱ええええええええええ
プププププププププｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐ
wっうぇw３ｗｑw３wっうぇ

869 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/30(日) 10:41:34.60 ID:???
ファン入り口直径が79cmもある
AB無しでも、推力4.3tなのにそんなにファンが大きいと
しかも前に奇妙な出っ張りがあって、エンジン本体長さ3.4m
後ろにある筒部分も合わせたら5m越えるだろうな

これだと多分バイパス比1:1以上だろうなあ
戦闘爆撃機向きだね

逆に言えば、ABをもし付けた場合、推力向上率は同じく、超音速用としては高バイパスのRB199などの例に従えば
1.8倍になるのだな！

推力7.6t　
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
1!!!!!!1!!!!!!!!!!!!!!1!!!!!!!!!!！！！！！！！！！！！ｑ！！！！！！！！！！！＃＃！！！！！！！！！！！！！

日本は推力で、M88-2を越えた！(ｷﾘｯ

ESPRのABつきバージョン双発で、一応4.5世代機は作れるって事だね

ESPRは、XF5とは別物だったと
もっと大きなエンジンでファン直径も大きかったと

そして、このサイトを見ても2004年の展示であり、1550℃での推力だな
今なら更に15%増も可能だ
タービン直前温度2000℃を達成したら、推力10tまで期待できる

なお、JAXAではこの3倍のエンジンが欲しいらしいw

またファン段数2段、圧縮機段数5段だから、これって世界の圧縮系では最小段数だよな？
それで圧縮比30近くを達成している！
この時点で物凄い技術っすよ？

894 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2012/10/01(月) 02:49:26.96 ID:llNdeRgq
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/344/344250.pdf

超音速輸送機用推進システムから

895 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/01(月) 09:29:20.04 ID:???
流量78.5kg/sの化け物！
それで超音速も出せて、可変バイパス(YF120と同じ)で、高圧タービン入り口1600℃とは！

バイパス比0.83　（地上）　だから、ABも余裕で付けられるじゃん
流量と考慮して計算したら、コア部は43kg/sとか出て来たぞ
F404と同じクラスか(F414は15%くらい多い)

これをバイパス比を最小で0.4以下にして、タービン入り口温度1800℃以上にして、
流量はこの流量を維持したエンジンでABと変更ノズルが着けば、戦闘機用エンジンになるのか？

可変バイパスって、0.7〜0.94も、最小時から35%も増やせるんだなあ
バイパス比0.38〜0.5という、スーパークルーズ向け⇔亜音速巡航向け　も切り替え可能と
但しAB使用時、あるいはエンジンを最高に使いたい時はむしろバイパス比増やすと
(バイパス流は冷却も兼ねるので)

但し性能を考えると、ドライ推力4.3tなら多分本気で運転してないんじゃないかなあ？って気がする
まあ環境考慮の窒素酸化物排出を減らした試験だもんな

896 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/01(月) 09:49:59.88 ID:???
何はともあれ、XF5よりドライ推力同士の比較で1.3倍もパワフルなエンジンで、
しかもパワーを相当にセーブしているらしいと分かった
1650℃でも大丈夫なのに、本試験じゃ1550℃しか出さないで4.3tのドライ推力だもんな

「ミリタリー推力」とは書かないよ！
これ自体は「民生技術のためのエンジン」だもんね
得られた技術の応用方向はご自由にだが

898 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/01(月) 11:15:38.03 ID:???
まあ技術の方向性は全く違うが、RB199と推力レベルでは同じだな

向こうは温度はあまり高くない(1300℃前後？)が、3重軸でABつき、バイパス比が1:1.1(1.3説も)という
超音速戦闘機用に思えない構成ｗだが低速巡航性能は十分！

こっちは1650℃まで出せて、ファン2段圧縮機5段タービン2段の簡素な構成
高速向き
pdfによると、低圧タービンですら1300℃だという！それを日本で、MHIが作っている！

ところで、Mach2.5〜3では全圧力比6　と書いてあるのに気がついた
なるほど、高速向きだ
これは戦闘機にはならんよｗ
偵察機が精一杯

低速での圧縮比が書いていないんだよな
2段のファンだけで2.6に出来るんだから
残り5段の圧縮機で、1段1.2倍としても15くらいには出来そうだが
まあやってないんだろうなあｗ

意外と推力が出てないのは、圧縮比の低さゆえかな？

XF5やXF7で培った高圧縮比の技術と、ESPRの直径を両立させると、同じコア部流量クラスであるF404を
完全に上回る、って感じかな

これはターボファン版のJ58の雛形みたいなものと

899 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/01(月) 11:19:45.87 ID:???
圧縮機静翼が可変式であると強調しているよね

こいつの使い方次第で、圧縮比を変えられる筈
そして低速時と高速時でもちろん変わるだろ

それで、低速での全圧力比については未記載と

900 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/01(月) 12:15:11.84 ID:???
地上で、100%回転数で2段のファンが2.6の圧力比
1段で1.6

これがMach2.5で73%回転数で2段のファンが1.66の圧力比
1段で1.3

1段あたりで確かに80%にまで圧縮比が落ちてるねｗ

じゃあ、1.18の5乗で2.3となり、2.3×2.6で圧縮比6だったな

1.18÷0.8=1.475
と控えめな？数値を入れ、これを五乗したら7くらい
2.6×7＝18弱

まあまあの圧縮比ですな
低速でも、絶望的に悪い性能じゃないんじゃないの？
地上で圧縮比6だったら悲惨だなあとｗ

但し低圧圧縮機から高圧圧縮機まで、低速時と高速時で同じようにパワーが落ちる、という過程が間違っていたらアウト

905 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/06(土) 18:45:58.76 ID:???
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/24/jizen/honbun/14.pdf

１ 事業名：戦闘機用エンジン要素の研究
２ 政策体系上の位置付け：科学技術の発展への対応（研究開発の推進）

ア防衛省が当該事業を実施する理由
現在、高圧タービン平均入口温度が世界最高水準の要素技術の獲得を目標とした次世
代エンジン主要構成要素の研究を実施しているところである。我が国では既に実証エン
ジンの研究を通じて高圧タービン平均入口温度が１６００℃級のエンジンに関するシス
テムインテグレーション技術を獲得しており、更なる高温化及び軽量化を図った次世代
エンジン主要構成要素の要素技術を適用することで、次世代ハイパワー・スリム・エン
ジンにつながる高いレベルのエンジン要素技術を獲得することができる。

イ効果の把握の仕方
試作品の設計、製造及び試験を実施し、具体的な機能及び性能等の確認及び検証を行
う。
６ 事後検証を行う時期
平成３０年度に政策評価（事後の事業評価）を実施する予定である。

７ 総合的評価
次世代ハイパワー・スリム・エンジンにつながる高いレベルのシステムインテグレーショ
ン技術が獲得可能となる研究であり、必要性は理解できる。得られた成果はほかの各種航空
機用エンジンや船舶用ガスタービンエンジンの研究開発に活用可能であり、効率的であると
評価できる。本研究の実施により、ステルス性と高高度／高速戦闘能力を有する将来の戦闘
機に必要なエンジンの研究開発に資する要素技術基盤を獲得でき、その有効性は認められる
ことから、本事業に着手することは妥当であると判断する。

911 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/14(日) 23:10:31.64 ID:???
646 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/14(日) 21:16:08.45 ID:???
>>643
名古屋でXF5-1の現物見てきたよ、
技術者らしき人の話では、推力はスケールの問題で十分世界に追いついているとのこと、
ただし、説明パネルの推重比ではF100を越えたぐらい、明らかにEJ200よりブレードは多そうでしたがね。あと、心神には、乗らないとの事。
F35関連では、光学センサーが見れましたね。

647 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/14(日) 22:30:15.18 ID:???
＞あと、心神には、乗らないとの事。


　何のこと？

648 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/14(日) 22:34:23.69 ID:???
>>646-647　2014年初飛行を目指す、ATD-Xには
今のXF5-1のままでは搭載されない、という事なんだろうな

それで、ATD-Xは13tクラスの機体、という空自の幕僚長氏の言葉がまた問題になるわけだ

362 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2012/10/20(土) 19:18:32.11 ID:kLJw+aY0
３５Ｂさんと純白猫さんより拝借

ttp://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2FAW_10_22_2012_p24-507747.xml&p=1#.UIJlDm8XNn4.twitter

ＩＨＩ
１５tエンジン開発するって書いてるんだよね？

ＩＨＩの人は
以前、他の記事で作ろうと思えば作れるとか読んだことあるんだけど

791 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/12/25(火) 15:27:30.83 ID:???
先進技術実証機
ttp://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-1p.pdf

793 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/12/25(火) 15:42:24.98 ID:???
全長14.2m
全幅9.1m
全高4.5m

当初の想像よりまた大きくなった？
なお、重さについて詳細無し

更にこの機体って翼幅がかなり狭いんだよな

819 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/12/29(土) 14:08:22.87 ID:???
他の資料まだ貼って無かったのな

ジェットエンジンの現在、そして次世代への挑戦
http://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-2p.pdf
ウェポンベイ周りの空力現象
http://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-3p.pdf
撃てば即当たるマイクロ波兵器〜ライト・スピード・ウェポン〜
http://www.mod.go.jp/trdi/research/P-10p.pdf

821 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/12/29(土) 14:45:22.04 ID:???
>>819　GJ!!!

ジェットエンジンの現在、そして次世代への挑戦
http://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-2p.pdf

XF5はこの推力で決定だな

そして今年の予算が、pdfの18枚目にあるピラミッドの3段目なんだよな

pdfの14枚目に、各国の推力の伸びがあるねえ
日本の技術の伸びを直線にしたら、推力重量比12〜14ってことになっちゃうなｗ

あとXF3-400の推力を知らなかったが、
34kNだから、日本用のアドアの推力を上回っていたわけだｗ
まあF-1に搭載される事はなかったが

　政府・自民党は7日、民主党政権下で2010年に閣議決定した「防衛計画の大綱」を凍結し、安倍政権の防衛政策を反映した
新大綱を夏の参院選までに策定する方針を固めた。現大綱と、それに基づく中期防衛力整備計画（中期防、11〜15年度）は、
13年度予算編成が本格化する前に閣議で凍結を決定。防衛省は「陸海空で1万8000人の自衛官増員が必要」（幹部）としている。
　防衛大綱は、10年間の防衛力整備の指針を示したもので、現大綱は菅政権当時に決定した。この中では、
自衛隊をより機動的に運用する「動的防衛力」構想を打ち出し、陸上自衛隊の定員を15万5000人から1000人削減することを盛り込んだ。

　しかし、3年3カ月ぶりに政権に復帰した自民党は、沖縄・尖閣諸島周辺で中国が海洋活動を活発化させていることなどを受け、
防衛力強化の必要性を主張。安倍晋三首相は政権発足後、小野寺五典防衛相に大綱の見直しを指示した。　

時事通信 1月7日(月)19時14分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130107-00000119-jij-pol

予算の回し方もあるからなあ

去年ATD-Xの中央胴体が公開された時に｢この機体は13tクラス｣という発言があって
そんなでかかったら音速突破すら怪しくなったぞ！と問題になった

結局、F-1/T-2の主脚を使っているから、13tの機体が離着陸する負荷に耐えられる、
という意味に過ぎなかったようだｗ

というわけで、多分エンジンパワーアップはATD-Xに対しては
行われないのでは、という見方が最近では多いんだっけ

＞結局、F-1/T-2の主脚を使っているから、13tの機体が離着陸する負荷に耐えられる、
という意味に過ぎなかったようだｗ

だが空将がどうもこの機体に何か積ませたいような意図も感じられたがｗ

>>12>>17現在文部省が認めている地理の資料集に従えば
火力発電は「お湯を沸かしてタービン回す」って書いてあるんだよなｗｗｗ

確かにそのタイプのもたくさん残っているが、最新型だと石炭火力発電所すら
石炭を蒸し焼きにしたガスをガスタービンに入れて回しているというのに
もちろん蒸し焼きにした熱も蒸気タービンに回る

学校教育レベルから認識を変えてもらわないと困るのかよ
何てこった

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%82%B9

コークスはドイツ語 Koksで、英語ではコーク cokeである。漢字では骸炭と書く。

蒸し焼きにすることで石炭から硫黄、コールタール、ピッチなどの成分が抜ける。この乾留工程を経る事で燃焼時の発熱量が
元の原料の石炭より高くなり、高温を得ることができることから蒸気機関車や鉄鋼業などを中心に、現在においても重厚長大産業には
欠かせない燃料となっている。外見は石炭に似るが、多孔質であるため金属光沢は石炭に比して弱い。多孔質は、乾留（1,300℃以上）の
際に石炭中の揮発分が抜けてできるものであり、結果的に炭素の純度が高まり高温度の燃焼を可能とする。

乾留時に可燃性のコークス炉ガスが得られ、このコークス炉ガスは、かつては都市ガスの主成分となっていたが、液化天然ガスを原料とした
ガスの普及に伴い、コークス炉ガスは、含有する一酸化炭素による中毒事故の危険性が高いため、2011年現在、日本では見られなくなっている。
乾留の工程でコールタールが副産品として生じるが、これはかつてはトルエン、ベンゼンなど多くの化学製品の原料として使われていた。

コークスには石油精製から作られるものもあり、石油コークスと呼ばれる。常圧蒸留残油や減圧蒸留残油などの重質油を、コーキングという
熱分解処理を行ったときの残渣である。石油コークスには、一般に石油コークスと称されるディレード・コークス (delayed coke) と、
コーキング装置から採取されたそのままの生コークス (raw coke)、さらに生コークスをもう一度焼いて揮発分を除去した
�V焼（かしょう）コークス (calcined coke) とがある。またコーキングの方法によってはフルード・コークス (fluid coke) と称する
粉状で燃料に使用されるものも製造されている。

なお、石油コークスは用途上、硫黄分・金属分などは好ましくない。そのため原料油は低硫黄分のもので、バナジウム、ニッケルなどの
重金属分の少ないことが望まれる。また、高硫黄残油ではコーキングの前処理として直接水素化脱硫装置にかけられ、
脱硫および脱メタルが行われることもある。

インド、「カヴェリ」ターボファンンジンの出力向上に協力してくれる外国企業を募集することに
ttp://www.business-standard.com/india/news/defencemin-goes-global-in-search-for-kaveri-partner/497740/
この件については仏スネクマ社が技術支援を行うことになっていたが、それを解消して新たな
パートナーを募集することになった

カヴェリは昨年の段階で推力70.4kNを達成しているが、これは近代的な戦闘機に求められる推力
としては不足であり、AMCAに求められる推力としては少なくとも90kN程度が必要とされる

Gas Turbine Research Establishment(GTRE)のカヴェリ計画の責任者であるCP Ramnarayanan博士
は、ジェットエンジンの核となる技術を外国から導入する事によりカヴェリの能力向上を達成す
る必要性を強調した

カヴェリ改良型はインド国産第5世代戦闘機AMCAに搭載される予定。当初、カヴェリの使用を考え
ていたテジャスについては、アメリカ製エンジンを搭載する（テジャスMK1はF404、MK2はF414）

一方、通常型のカヴェリはアフターバーナーを作動しない状態で50KNの推力を有しており、インド
国産のUACVのエンジンとして使用する事を想定している

現在、カヴェリのテストはロシアで行われているが、ボーイングの支援を受けてインド国内で試験
を行う施設の建設が計画されている

何でミリタリー50kNなのに、AB推力70.4kNしか出せないんだ？
そもそも昔の資料だって78kNと書いてあった筈なのになあ

ノズルの耐熱性が低いのかなあ

ヤクザやなりすましを使い成人式を荒らしているのは広告代理店やテレビ局の自作自演です。

反原発デモでチンドンや太鼓を鳴らし、ソントを行っている在日
街宣車に乗り、騒音を撒く朝鮮人

構図は全て同じです
http://mamorenihon.files.wordpress.com/2011/10/zainichi_seijinshiki_1.jpg
http://4.bp.blogspot.com/-1_jEcAWVs1s/Tm4X2mLBhhI/AAAAAAAABok/MObw2nzMyoI/s1600/IMG_9062-714071.jpg
http://wave.ap.teacup.com/renaissancejapan/timg/middle_1228711905.jpg

ソント(声闘)・・朝鮮人は、声が大きければ音が大きければ、主張が通る、どんな凶悪犯罪でも無罪になると思い込む。
だから、朝鮮人は大音量で街宣車を走らせる。
原発サウンドデモ＝ソント

在日(もちろんテレビや新聞は通名で報道)が凶悪犯罪を起こしたとき、人権派()弁護士が異様に沢山付くのも
弁護士が多ければ=声が大きければ、無罪になると思い込んでいるから。

XF5もUAV/UCAVのエンジンに使う事を想定して
推力を設定したのかもね

>>45その場合も、F5×2で推力増強版を使う事になるな

但し母機として何を使うか

しかし最初から10t級(XF10)を作ればよかったんだよ
IHIは10tでも作れるって言ってたんだから
心神はXF10単発機にして、派生の高バイパスエンジンでP-1は双発機に出来たかも
XF10はファン直径80cm以下、出力10tのスリムエンジンにして、
コアの高温高圧化で13t超のハイパワー化を目指せば良かった
晴れてハイパワー・スリムエンジンを手に入れることが出来たら、双発の国産戦闘機が…ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ

当時はテストできなかったよ
10t級作れるというのは、お金さえくれればという意味さ

今は、作るための技術的バックグラウンドが確立して来ているからな

54 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/01/13(日) 21:45:27.50 ID:???
>>23
>蒸気カタパルト
艦艇用ガスタービンの排熱程度で達成できる蒸気発生速度では、発艦間隔がクソ長くなる。
どういうことかって？
一機発射すると高圧蒸気タンクの中身を消費するので、次の機体を発射するには蒸気を貯める必要があるよね。
その時間は(蒸気発生器の)蒸気発生速度に依存し、蒸気発生速度は熱源の熱出力に依存するわけだ。
すごく大雑把に言うと、艦載機の発艦間隔は主機の熱出力で決まる。
ニミッツ級の蒸気カタパルトのC-13では、熱出力1100MWの主機からの熱で作った蒸気を使って1分につき1機発射できる。
熱出力が高々百数十MWしかない艦艇用ガスタービンの熱で蒸気を作るとして、1機発射するのに必要な量の蒸気を貯めるのに何分かかるのよ？
1個飛行小隊4機を上げるのに30分かかるとか、そんなんじゃ戦力として意味が無い。

>電磁式カタパルト
燃料武装込みで20tの艦載機を全長100mのカタパルトで200km/hに加速するのに必要な電力を見積もってみようか。
まず、加速終了時の艦載機の運動エネルギーは30.9MJ。
等加速運動とすると加速度は1.57Gで加速時間は3.6s、仕事率は8.57MW。
これを賄える発電設備なり蓄電設備なりを持つ必要があるけど、
10MWとなると発電機をガスタービンごともう一個追加するようなもんで、結構めんどい。
ちなみに中央リニアの加速度は0.15Gで、カタパルトとは桁が1つ違う。
原理が単純だからって一緒くたにするなよ。

なんか誤爆が？

こういうレスを見ると、ハイパワースリムジェットからガスタービンにどんどん技術転用が進んで欲しいなあと思うねえ

XF5に浮かれていたら、F125とかのシリーズでAB推力4.5tのが出来ているんだよなあ

【社会】防衛費増、400億円に圧縮へ
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1359182977/

>>53ひょっとして、エンジンは？？？？？

と思ったら？！

http://www.mod.go.jp/j/yosan/2013/yosan.pdf

戦闘機用エンジン要素
に関する研究

機体規模が大型化傾向にある将来の戦闘機において、ステルス
性及び高高度／高速戦闘能力を確保するために必要となる、スリ
ム化と大推力化を両立させた戦闘機用エンジン要素に関する研
究を実施。

45(億円)

ありがたやありがたや ( ー人ｰ)

これってあと4年くらい続いて総額140億円だっけ

心神の初飛行は何時頃になるの？

それは来年
そしてエンジンはXF5で大丈夫で、
一時期言われた機体重量13tというのもありえない、らしい

今回の新規事業のジェットエンジンは、XF5の倍どころでは済まない推力になるなんて言われているからな

どこまで強くなるかは全く不明だが
例のフライトグローバルの記事も何かヲタ願望が英訳されただけ？みたいに思えたし
(でも自衛官自らがそれっぽい事を語ったと言う記事もあったらしいなｗ)

個人的には15tはにわかには信じがたいｗ

だが、

・自衛隊は10t前後あるいはそれ以上の推力のエンジンを作るだろう
・XF5、XF7と来たが、どうも奇数番号にするらしい。次はXF9か？
・いや番号は推力を表す！次はXF10だ！
・それなら奇数番号に統一してXF11だろ？
・おいXF7って最大推力6.1t、一般的には5.8tだぞ？
・ちょっと待て11t×2じゃ次の国産戦闘機がF-35との差別化が難しいぞ
・でも13tって数字の縁起が悪い

・じゃ、XF15で良くないか？

この辺が色々廻り回って、15tという数値が出てきたのかも知れないね

443 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/02/05(火) 10:46:37.63 ID:???
>>438 >>439 >>442
防衛省のエンジン開発は何段階かあり
まず漠然とした研究で技術的にどこまで可能か確認し
次に内部で想定しているエンジンを前提に要素の研究という名目で
各部分を試作しこの試作されたパーツを「そのまま組み合わせると」
プロトタイプエンジンが出来上がるという過程をとっている。
で現在要求されている予算はこの要素研究のほぼ最終段階にちかく
最近防衛省が喧伝しているハイパワースリムエンジンのプロトタイプが
数年後には完成する。
他国で言えばとっくにエンジン開発に着手しかなり進んでいるのと同じ事を
進行過程を細分化する事で判りにくくなっている。

447 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/02/05(火) 11:58:24.64 ID:???
いやこの流れは技本のインタービュー記事であったと思う。
もちろん開発を偽装しているというのではなく
各要素研究はそのまま組み合わせる事が出来るというような話だったと記憶しているが・・

448 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/02/05(火) 12:01:35.94 ID:???
ついでながらこの手段はエンジンだけでなく戦車でも使われていて
要素研究終了段階で実働するプロトタイプ戦車が作られ
かなり後から写真が公開されたりしている。

450 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/02/05(火) 12:14:56.75 ID:???
結果的に海外というか、仮想敵国からもわかりずらくなって一石二鳥じゃないか

452 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2013/02/05(火) 15:46:35.85 ID:hXi4m4MX [2/2]
>>446
要素技術の統合での要素間の摺り合わせやらシステム全体コントローラー
の開発やら解決しなきゃならないものが多いだろう。
でもF3、XF5、F7での経験がある程度積み上がってきてるので

IHI内部情報だとXF5にしても5t型と5tオバー型があるみたいよ
TRIDでは5tオバー型は認めて無いらしいけど

>>62＞IHI内部情報だと

色んな話が2ch初期にあったもんだ

XF5は5t出すが、どうもIHIにはその倍のパワーのものが既に出来ている！とか

その後、「そういう話は聞いていません」と某氏が書いているｗ

流量そのままで倍にするには温度を倍にせねばならんだろ

>>64
要求性能が5tで試験設備がそれなりだったから5tて事だけど、ポテンシャルは2割増しあって、改で7t
で、スケールアップと温度上げて13tまでは出来ていて、更に改良して15tて妄想と

別のコアで余裕で15tとか妄想すると眠れない

実際には温度で倍は無理だな
殆どの物質が溶けるし、
空気中の窒素が酸素と反応し始める
NOｘが出来たら効率が悪く、有害排気を撒き散らすだけだ

消されたpdfでは1800℃とあったが、もっと高くなるかも知れない

また2000℃以降で効率が悪化するという話だが、そうなると
「いかに薄いエアフィルムで、最適にタービンや燃焼室を守るか」
というのが重要になる
また、そのための耐熱素材も重要になる

F135は2000℃前後だというが、本当にエアフィルムゼロだと、
その更に1.5倍の推力は出せる筈だとの事

空気は前から入ってくるんだから流量ってのは基本的に漏斗の大きさで決まってる
いくら空気を掻いてもあるところでちょん切れちゃうからな

その分を圧縮する事になる

XF5の流量は35kg/s程度しかない
F135はその4倍の140kg/s前後だ

ハイパワー･スリム化といっても、80〜90kg/sであれば
これまでの2.5倍以上になるのである

さらに温度向上、直径増大による機械表面の境界層からの影響が弱まる事を考えれば
更に全体の流速も上がる

XF5の圧縮比は27.4であり、F119が一部で35とか言われているのに比べて低い

ハイパワースリムエンジンで圧縮比40にしたら流量も
他の圧縮比28程度のエンジンの1,4倍か

EJ200クラスのエンジンだとしても、流量110kg/sになって
F100と同クラスの流量になるな
インテークがクソでかくなるｗ

流量はインテークで決まる
F-16でやったようにインテークを少しばかり大きくできるが限度がある
結局エンジン直径でだいたい決まる
圧縮比を上げるなら、より小さな容積へ押し込み、より高い温度で燃やす事になる

どうやら40億円の今年の予算は確保できたみたいだな

公示第25号 先進技術実証機のエンジン地上試験のうちＡＴＦ試験（その２）に係る準備作業（エンジン関連）
http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/k-25.pdf
公示第26号 先進技術実証機のエンジン地上試験のうちＡＴＦ試験（その２）に係る準備作業（機体装備品関連）
http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/k-26.pdf

なんでまたATF試験やるの？
XF5ってなんか改良加えてるの？

安全に安全を重ねるんでしょ

パワーアップとやらをやったのかもなあ？と妄想するも楽し

まだ本物じゃないよ！って注意書きまである

謎の予算だ

先進技術実証機にも使えるエンジン
だったりして

エンジンナセルには収まるがずっと巨大　とかか？

IHIが求めたという、ダクト流入量の増加はどうなったのかね

単発用のナセルが別に出来ていたりｗ

弄るとしたらESPRベースの改良型で

25年度防衛費　重要施策を見る　＜6＞研究開発　
「日の丸ステルス戦闘機」の開発に全力　研究開発費は平成に入って最低額
2013年3月11日更新

同時に技本も国産ステルス戦闘機の開発に全力を注いでおり、秋山義孝技本長は「防衛省の最優先事業だ」と
強い決意を示す。
　そのプロトタイプ「先進技術実証機」は現在、三菱重工業で組み立て中だ。機体は平成25年度中にほぼ完成し、
26年度の初飛行を目指す。同社の技術者によれば、「忍者のような機体で、エンジン排気口に推力偏向パドルが
あり、ミサイルもひらりとかわせる」という。
　技本の25年度予算では、この「日の丸ステルス戦闘機」向けに、エンジン、ウエポン、センサーなど各要素研究
を加速させる。
　新開発のエンジンは推力約15トンのスリム＆ハイパワー型で、実機では双発となる。ウエポンは交戦時に胴体下
の兵器倉を開け、素早くミサイルを発射できるシステムにする。搭載センサーには「低ＲＣＳ対処ミサイル誘導制御
技術」が組み込まれ、侵入ステルス機を遠方で早期に探知し、長射程ミサイルで撃破できる能力が付与される。
http://asagumo-news.com/homepage/htdocs/members/news/news-flash/201303/130311/13031101.html
http://asagumo-news.com/homepage/htdocs/members/news/news-flash/201303/130311/photo/13031101.jpg

13t台が精一杯と思ったら
15tだなんて、大きく出たものだ！！！

>>84
F-35がぐたぐだな今が国産機開発のチャンスだな

チャンスというかF-35では不安

国産の方が不安だよw

>>88
>国産の方が不安だよw
両方が同時に駄作機の可能性は、数学的には減る。

前スレで話題に上っていたモリブデンを活用した耐熱タービンブレード用合金の開発に成功したらしい
ttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820130318aaao.html

1600だった時代に｢今までより200度も高い、1200℃に耐える合金ができた！｣とニュースになったんだよな
つまり、素で1200℃に耐えられるなら、エアフィルムがあれば1800℃に耐えられるのか？って感じかね

それが1400℃に耐えられた、ということは、これを使えば、F135と同じ2000℃を目指せるぞ！
あるいはより薄いエアフィルムで1800℃で動かしても、高い効率を得られるだろう

F135の流量は140kg/s弱程度だ
もし国産のハイパワースリムエンジンが90kg/sの流量であるとしたら、
F135の現在試験設備内で出せている最大推力は21.5tらしいので
まあその63%、13t台後半は狙えるかな？というわけだ

XF5にこの合金を使ってタービン直前温度を2000℃にしたら、推力6.5tオーバーを流量増加無しで狙えるレベルだね

それとも日本のエネルギー問題を考えて、ガスタービン発電をするとしたら
発電効率がコンバインドサイクル発電だとしたら70%オーバーとかになりかねんなｗ
更なる周辺排熱の利用や、あるいはMHD発電まで組み合わせたら90%こえるかもなあｗｗｗｗｗ

半分の燃料で同じ電力を生み出せるかなと

阪大など、１４００度Ｃで耐用可能な合金開発
掲載日 2013年03月18日
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　大阪大学大学院工学研究科の萩原幸司准教授、中野貴由教授、京都大学大学院工学研究科の弓削是貴助教らは、１４００度Ｃで
耐用可能なタービンブレード用合金の開発に成功した。従来の合金は１１００度―１２００度Ｃ程度までしか耐えられず、
新合金により長期間にわたり安定的に使用できるようになる。東日本大震災後、
原子力発電所の停止に伴い火力発電の使用頻度が高まる中、燃焼効率の向上に寄与する材料として期待される。
　開発した合金は、ニオブとモリブデンを含有させたシリコン合金に、ジルコニウムとクロムをそれぞれ含有させた。
ニオブとモリブデンを含有した合金はすでに開発していたが、１４００度Ｃの高温下では約１週間でひずみが発生し、
合金組織全体に波及して“ひび割れ”のような状態になるため、高温では長時間の保持が難しかった。

素晴らしいねえ！

>>94
>素晴らしいねえ！
200度ジャンプかぁ。　凄い。　
しかし、すぐ300度アップぐらいはあったり。
発電所は全部これに代えよう。
ジェットエンジン・ガスタービンの類は、
パワーアップか寿命延長か燃費向上。。。

ずっと前、1000℃→1200℃になったのって7〜8年前だったっけなあ

このペースだと、25年後にはエアフィルム無しに素で2000℃に耐える素材が出来るって事になるかも知れんが
まあそんな訳には行くまいｗ
そうなると推力が同規模で今の1.5倍になるそうな

メタンハイドレートも実用化出来そうだし、もう火力発電で良いんじゃなかろうか？

あとは室温靱性の改善か

>>97　30年後にメタンハイドレートが商用化できるかどうかって所なんだろ？

その頃に日本の人口がどのくらいかとか、電力使用量がどのくらいかを総合的に判断して
火力1本にするか原発も使うか地熱まで含めるか、を決めることになる

ところで温泉客って増えてるのか減ってるのかどっちかな？
1980年代なんて温泉なんぞダサいって言ってた若者も多かった訳で
この連中が50歳代である現在、温泉地の客になってくれているのかどうか？

それ次第で、温泉地のいくつかを地熱発電所にすることも検討することになる
温泉客が減っているのなら地熱発電所にするのも止むを得まい

>>94
？
三菱の1500℃タービンは無いことになってんのか？

冷却なしで純粋にそれだけ耐えられるってことじゃね？

>>100-101
その通り

1000℃に耐える金属に、エアーフィルムを使うことで1600℃に耐えるタービンブレードになっていた

タービン直前温度　と表記されるが、直前と書くのが煩わしくて省略していたら
たしなめられた
「おいおい、そんな高温で更に圧力まで掛かったら今のタービンブレードじゃ折れちゃいますよ」と

エアーフィルムで包まれているからこそ、｢直前｣なのだ、という解説だったのである！

そして、
1200℃であれば、1800℃になるという

だから、1400℃であれば、2000℃も目指せるのか？って事になる
実際には1950℃付近を越えると吸い込んだ空気に含まれる窒素と酸素が反応を始め、
それが吸熱反応となって却って効率が落ちるという

だったら、エアーフィルムを薄くして、もっと圧力が直に加わる構造にして効率を上げればよい
それだけの事だ！

>>102
吸気温度がそんなに上がるエンジンって何？

燃料突っ込んで燃やした後でしょ
ジェットエンジンは燃料に対して空気の量が多いから酸素が沢山残る

>>130は圧縮機直前温度と読み間違えたんだろうなｗ

TBCも研究が盛んだし効率いいかは別として余裕で2000度まで行きそう

機体はMHI、エンジンはIHIって、役割分担はそのまんま？
アビオニクスはNEC？

NOｘも後段で燃やしたいよなー　熱源にはなる

吸気タービン前縁の音速突破時の挙動が良くわからん
吸気速度と回天速度がかかるから、音速突破前提だよね
離着陸時の音速以下と、巡航というか高速発揮時の都合はどう付けてるんだ？

インテーク内というか吸気速度は音速以下かも知れないけど、ブレード前縁では超音速だよね
それで、どうやって圧縮してるんだろ

インテークやらショックコーンやらで圧力を上げながら空気の速度を落とす
軸流式で圧縮機を超音速領域まで使ってるのは無いんじゃねーかなぁ
可変式インテークが欲しいね
それでも速度が上がってくると一部の圧縮機は抵抗にしかならん状態になってくる
そこでバイパスをつけるという発想が出てくる

吸気タービンとかね（ｗ
ジェットエンジン（工学）の本とか
いくらでも出てるだろ

それ以前に、気の利いた戦闘機本なら
可変インテークの説明ぐらい載ってる

＞NOｘも後段で燃やしたいよなー

酸化されているものをどう燃やすんだ？
更に酸化数を上げるのか？

NH3なら燃えるけど

春休みだから馬鹿が多いのは仕方無い

679 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/25(水) 01:44:04.96 ID:???
13tと発表されたATD-Xを高機動機として飛ばす推力としては
5.8tは絶対に必要だ

エンジン推力重量比10となると、軽量化がされたとしても6tは必要になる

6.6tの推力になると、双発でF110-GE-129単発を上回る
こうなると政治的な意味合いを持ってくる

762 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 11:36:18.89 ID:???
>679　エンジンが13tまでの推力を持つとして
どの数値ならどのくらい政治的な意味合いを持つか、考えてみることも出来るね

763 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 12:29:31.28 ID:???
以下、F404サイズあるいはXF5サイズのエンジンとして考える
XF5サイズのエンジンは、圧縮比を上げまくって今の1.5倍の流量まで上がる場合もあると考えてみる

764 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 12:31:52.43 ID:???
推力5.5t　XF5サイズで温度が1.1倍、まあ1770℃になったかな
流量そのまま、ファンも改良なし

試験のための離陸重量が13tのATD-Xを、試験空域で試験の後半に推力重量比1以上で
高機動させる、最低限の推力である

765 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 12:39:20.37 ID:???
推力5.8t　ATD-Xが試験空域に着いたところで推力重量比1になり、即高機動可能である

一方、低バイパス比気味とされるXF5ではAB推力/ミリタリー推力　＝　1.5なので
ミリタリー推力3.8t程度となり、もしこれで双発機を作れば、ミリタリー推力でF-2サイズの戦闘攻撃機を
F-2と同等に飛行させられる
すなわち、滑走路が長ければｗ、同じような形態の対艦運用も出来る、のか？

これがもしあれば、1980〜90年代のFS-Xでエンジンを国産に出来たというレベルだ
しかしこんな高温に耐える素材など当時は普及しておらず、
日本は1990年にXF3-IHI-400で1400℃を達成して、それでやっと推力3.2tと
250℃も低いアドーアと同等の推力を出すのがやっとだったのである(バイパス比や流量も違うので一概に比較できないがｗ)

766 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 12:46:54.10 ID:???
推力6t

次世代先進エンジン　が推力重量比10が常識、というなら、
現状のXF5を軽量化しても630kg→600kgが限度と思われるゆえ
この推力を達成しないといけない
そしてそれをやっているだけで、エンジン導入交渉で「多少は」有利になる

といっても、アメリカに2000℃を持ち出されるときついですなｗ

767 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 13:26:45.72 ID:???
推力6.5t

この双発だと、F110-GE-129とほぼ同じになる
つまりこのクラスの飛行機を国産エンジン双発で作れることになる

とはいっても、双発分のエンジンナセルを作ったら機体が重くなるし、
現状のF-2の機体後部をこの形に変えても、そのままではバランスが取れないだろうという人もいるｗ

なお、流量そのままでタービン直前温度2000℃に上げた場合の理論的な限界が
この辺になると思われるｗ
また、現在の1600℃のままで、バイパス比を1:2、つまりアフターバーナーを付けられるエンジンの上限にした場合でも
AB使用時の推力の上限はこの位になる
但しこの場合、流量70kg/s以上に達してしまい、それでこの推力で直径も80cmくらいになるので、戦闘機用にはとても使えない
これは、あくまでも推力で見栄を張りたい場合の仮定であるｗ

また6.5t×2でATD-Xを飛ばせるなら、13tと言われた機体重量と推力重量比で釣り合う事になる
この意味は大きい
というわけで、6〜6.5tは、現状のXF5サイズで達成するなら、日本の航空技術の制限要素を色々と取り払ってくれる事になる
だがそれが出来る頃には、別の技術制限が出来てしまうであろうｗ

768 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 13:38:35.34 ID:???
推力6.8t

これが、F404の原型であるYJ101の推力に等しいのは興味深い
この推力をXF5サイズで達成したら、完全なブレイクスルー達成という事ができる
YF-17は空虚重量でもF-2とほぼ同じであり、それで同程度の推力だから
まあ翼面荷重や離着陸性能の違いはあれ、まあそこそこって所か、と納得できる

だが、もしタービン直前温度1850℃オーバー、直径90cmの次世代戦闘機用エンジン！
で、AB推力でこれしか出なかったら、まあ大失敗ってところかｗ
なお、F414-GE-400のミリタリー推力は6.7tである

ところで1400℃に耐える素材を阪大が作っていたね>>90-91
これをエアフィルム冷却すれば2000℃まで行ける

今のXF5と同じ流量で6.3t以上出せるようになる筈だし
多分エネルギーをファン流にも振り分けてもっと流量も増やすだろう
適度なバランスで6.5tくらい行くのかなあ？

769 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 13:41:08.30 ID:???
>764その推力で双発だと、F100-PW-220単発と同じ、
つまりF-16Aと同等の性能の戦闘機を飛ばせる事になる

>768なお初期トーネードのためのRB199もその推力だ
可変後退翼なら、ある程度納得してもらえる性能かもねｗ

773 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 16:09:22.69 ID:???
推力7.2t

この双発だと、F110-GE-132単発と同等になる
つまり、F-2のための機体後部をこの推力の小型エンジン双発のために新造する、という状況になった時に
F110-GE-132をアメリカが餌としてぶら下げる事が出来なくなる
自国で、F-16Eと同程度の推力の機体を作れるわけだ
但しこの辺になると、今のXF5の流量のままではどうやっても無理だ
もっとも、インテークがF110向けのF-16Cであれば十分に余裕はあるくらいだが
まあF-2国産エンジン双発型に国産CFTをつけて、とか妄想できるレベルにようやく達すると

なおF404初期型が7.3tであったから、F/A-18Aと同程度の推力という事になり心強い
但し折角の新開発の直径90cm級がこのAB推力だったら、情けないね

RB199の強化したタイプが推力7.4tで、トーネードはこのパワーで飛んでいた
ラファールのM88-2も7.45t程度とされているからほぼこのクラスである
但しM88-2は、XF5とRB199の中間の長さだ

774 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 16:16:12.93 ID:???
XF5の圧縮比は27.4などとされている
これが何らかの技術的ブレイクスルーによって40、つまり今の輸送機用エンジンの平均レベルまで上がっても
戦闘機用エンジンとして成り立つようになり、更にその分だけ流量も1.5倍程度になって、推力も1.5倍になったら
現在の技術水準のままでも7.5tとなる

これに、1600℃→2000℃が加わると9t強

そして、バイパス比が今の1：0.39→1:2　になってF101と同等になったとしたら11tくらいか
これが、現在のXF5やXF7コアサイズで日本が全力で強力なAB付きターボファンエンジンを作った場合の、最高出力となる
但し戦闘機用としては薦められない（でもF101ってF-16大型化計画で使われないか検討されたんだよな？ｗ）

775 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 16:21:41.78 ID:???
ガセか本当か分からんが、XF5は試験的に7.7tに耐えたらしいｗ
だがこれを継続的に出せるようになると、F404-GE-402の7.8tとほぼ同じ推力となり
やっと、FS-Xをカナード付きデルタで想定していたものを、自国で作れるレベルになる
30年前にそんなものを望んだのは確かに日本にとっては無謀だったかｗ
まあF404が買えると目星をつけていたのでこんな妄想も出来たのだ

このレベルに至って、やっと4〜4.5世代機のマルチロールあるいはデュアルロールファイターを
日本の領空を守るに足る機体規模で、純国産出来て、戦闘機産業により日本の雇用に貢献できるようになるわけだ

直径90cmサイズでこのパワーしか出なかったら、中高年国産機ヲタはショボさと、それでもF404を買えなかった当時を思い出して
泣き笑いで目がチカチカとするところだろうｗ

776 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 16:36:28.54 ID:???
グリペンのエンジンはやや強化されて推力8.2t、F404-GE-F2J3というテジャスや韓国T/A-50に提案されたバージョンは8,4t、
かつてテジャスのために提案されたF404-GE-IN20は8.7tというが、T/A-50はともかく、テジャスはこれでも足りなかったｗ
なおインド国産のカヴェリエンジンは推力7.8tだったが、どんどん増える機体重量についに強化し切ることも安定性を得ることも叶わず
開発中止になってしまった

MiG-29やFC-1のためのRD-33シリーズは推力8.3tである
RD-33MKMでは9,5tを達成している

これらはいずれも流量65〜75kg/sのエンジンだ
XF5をどんなに推力強化してもバイパス比維持ならここには至らない

直径90cmエンジンでこのパワーを達成したら、エンジン開発レベルはまあまあと言えるが
この双発でステルス戦闘機を作り、小さい機体に苦労してウェポンベイを作ってさあAMRAAM導入交渉だと
アメリカと交渉しても、

「ふ〜ん　双発でF-35の18.5tより弱いんだ。苦労して作ってご苦労さん。あとAMRAAMは1つ直接導入80万ドル、ライセンス国産200万ドルね」
で、思いっきり分捕られる事になるｗ

777 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 16:44:24.93 ID:???
M88-3は実物が存在しないというｗ　が推力9tくらいだとされる
EJ200は9.2tで、エマージェンシーボタンを押すと10tの推力が出るｗ
F414-GE-400は安定して9.8tを出すというが米海軍では更に9.2tに制限している

XF5サイズで9tはギリギリであろう。ここから先はスーパークルーズ不向き、更には戦闘機動が困難になるのを承知で
バイパス比向上しかない

直径90cmサイズで9〜10tならば、双発掛かりでやっとF-35と同等の、実戦用のMach1.3オーバーのスーパークルーズは
出来ない機体、という事になる

中国はMiG-29サイズのステルス機を作っているが、これはRD-93あたりを双発で使うのであろうか？
まあF-35より若干細身の戦闘機になるだろう

778 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 19:23:44.50 ID:???
この先は直径90cm級ですら実物が殆ど存在しない
だが現在の急速に進むエンジン性能を考えると、米露のエンジンで90cm級は全てこれになる
（RD-33は1mを少し越えるが、短さは同等だ）

そもそもF100-PW-220Eですら推力10.8tである
このパワーは、それなりに大きなエンジンが本来は出せたものだと認識すべきかｗ

EJ230をイギリスはいつでも準備できる、と言っている
そして現在のタイフーンのインテークでもこれは装備できる
推力10tオーバーとちょっとで、より重装備でもスーパークルーズ可能だと言っている
だがあの不器用なCFTを積んだら多分スーパークルーズが厳しい

XF5のサイズでこの数値を出す事はもちろん不可能で、コアサイズを何とか共通のままバイパスを広げた場合に
何とか可能になるかどうかという所である
この場合戦闘爆撃機や超音速戦略爆撃機などにしか使えないｗ
F-111のTF30の初期型より強いが後期形より弱いので、F-111よりやや小さな可変後退翼のステルス戦闘爆撃機に
双発で搭載したら、まあ敵の弾道ミサイル基地攻撃には都合の良いエンジンとなる
タービン直前温度2000℃、バイパス比1:2というエンジンゆえ燃費は抜群で航続距離も期待できる

直径90cmクラスでこれをいきなり出せたら、エンジン技術としてはもちろんご立派なものである
だが、F135でも最新型は推力22t以上を試験レベルで出せているとの事で、これでもF135の将来の単発版と
同等という事になりかねない
F135サイズの戦闘機にこの推力のエンジンを搭載したら、燃料が60%ならば戦術上有効なスーパークルーズが可能になる

779 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 19:37:16.12 ID:???
この直径で11t台を出せたエンジンとして、PW7000がかつて27000lbを出したという
またF414-GE-404というエンジンは1999年にこのクラスのパワーを達成してコリアー賞を受賞した
その後もF414-GE-402とかF414-GE-EDE、これに近い推力のエンジンが何度も提案されている
ユーロジェット社もEJ20xxという27000lbのエンジンを何時でも作れると豪語したが、流量を増やす必要があると述べている
スネクマもM88シリーズでこのパワーを出せるバージョンを何時でも企画できると語っている
スウェーデンもRM12++というエンジンで、これ位狙ってやる（現状の1tの重量を減らしつつ推力を向上して推力重量比12〜14）と言っている

この推力が狙われるのは、F-35より一回り大き目の機体で同等の戦闘機動を行える推力だからに他ならない
推力22〜24tなら、F135の現在の推力18.5tと、F119双発分の推力31.5ｔの、まあ真ん中に近くて
ややF135寄り、というわけで各国にとって手ごろな機体を得られる
F-35ほど強引にギュウギュウ詰めして開発時間を食うことなく、F-22ほど大きくない、というわけで確かに手ごろだ
スウェーデンが韓国に提案したステルス機なんかもこのサイズだろう

但し、スーパークルーズを行いたかったら、F-35に毛の生えたくらいの機体サイズしか狙えない
よほど後退角を大きくすれば別だが

この推力を日本が90cm級でいきなり出せたら、物凄い技術だと世界がびっくりするだろう
だがその程度の推力では、それを搭載し完成する戦闘機は、F-35との差別化を図りにくくなり
財務省も国産戦闘機のための計画を認めにくいだろう

780 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/16(日) 19:48:33.54 ID:???
直径90cm長さ4mクラスで12tを出したのは、F414-GE-EPEのみである
このサイズでコンスタントに推力12〜13tを出すのは至難の技であろうが、近い将来は普通になる

これが出来ると総推力25t
ちょうどF135単発と、F119双発の中間の推力になり
スーパークルーズを行うF-22とF-35の中間サイズの機体、に丁度良くなる
但し搭載量などでやや厳しく、AAM-4を積むなら大きさの制限により3発しか積めない恐れもある

もし13tオーバーを出したとしよう
F414を流量も増やしちゃって極めたら、ギリギリで13tに達する、とした文献もある
またPW9000というエンジンが輸送機用で計画されているが、このコア技術を戦闘機用に流用すると推力30000lbクラスだという

これを国産90cm級エンジンで出せたら、推力21tにパワーアップするF135将来型を搭載したF-35とF-22の完全に中間サイズの
戦闘機を企画できる事になる
エンジンが小さいので、AAM-4を4発以上搭載できる
それまでAMRAAMのF-35J？？のための導入に伴い国産中射程のAAM-6が同サイズで出来ているなら
これを5発以上搭載可能になる筈で、速力なども含めて、より日本向けの戦闘機として余裕を持って設計できることになる

しかし、エンジンパワーが戦闘機の規模を決め、そして国防の形をも決めてしまうのだと本当に良く分かる
推力が小さいと、長航続距離にして敵の基地を直接叩くことになり、撃墜の危険も高まり敵国領空侵犯と非難される
割合も高まるのだ
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そしてここ最近、15t行くぜ！って喚いているがあれがネタかガセかは知らんが
実現した場合、
F119が35700lb程度だったからその5%減程度というわけで、
F-22と殆ど変わらないサイズの機体、という事になる
更に日本の技術力で？か何か知らんが、複合素材による軽量化をもっと行えば
同規模で、5%減の機体重量なんてのも考えられる

でもI-3ファイターとやらはセンサーの塊になるからどうしても重くなるだろうなあ

つまり、15t (いや、ほぼ16tだぜ)とは、
F-22近未来版相当を作れます宣言なのですか。

しかし、今まで日本のアビオニクスやセンサ類は世界トップ！と思っていたら
意外に高G航空機搭載環境での作動に不安がある、などで
新規開発を余儀なくされている事情もある

高Gが掛かったらコンデンサーのセラミックが割れたなんて状況では困るのだ
低温下で部品の抵抗が減少して電流が流れ過ぎたとかも

この辺は慣れだが、金は掛かるのは事実なのだ

>>124
>高Gが掛かったらコンデンサーのセラミックが割れたなんて状況では困るのだ
>低温下で部品の抵抗が減少して電流が流れ過ぎたとかも

この辺りは、普通に社内レビューでつぶせるでしょ？
MHI, MELCO, 東芝, NECでは問題になることは無かったです。
(防衛省関係ではありませんが、航空宇宙系で、うまくレビューできなかった事例は、
幾つか知ってます。次はミスしないで下さいね。。
発注側レビューで指摘できなかった、私達が全て悪いのです。　orz　　）

結局は情報の連携なんだよなあ

子供っぽいレスの転載は止めて欲しいな。

春は頭の弱い奴が湧く季節ですな〜

【航空】三菱重工、旅客機エンジン国内生産　MRJ用、2013年にも［09/10/29］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1256778648/
【航空】国産旅客機開発へ能登空港で飛行実験　JAXAと三菱重工が来月９日から [09/10/29]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1256793874/

次期エアバス新エンジン開発、重工３社が合弁へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110721-OYT1T00612.htm
【技術】炭素繊維でジェットエンジン　県工業技術センター、ＩＨＩなどと試作へ　２、３年後の製品化目指す…福井
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1311202814/

■ANIグループ向け三菱リージョナルジェットに PurePower PW1200G エンジンを供給
http://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000001.000003024.html
（P&Wプレスリリース）
2011年6月20日、パリ・エアショーにて発表：
プラット・アンド・ホイットニーは、ANIグループ・ホールディングスが確定発注した
5機の三菱リージョナルジェット（MRJ）用にエンジンを供給することを本日発表しました。
10基のPW1200Gエンジンが、PureSolutionSM 保守契約付きで2016年から供給されます。
（以下は上記URLにて）

■三菱航空機、ERJエンジン換装でも優位性強調
ERJのGTF搭載は重量増や多額資金・時間が必要
http://www.jwing.com/w-daily/bn2011/0622.htm
三菱航空機の江川豪雄社長らが6月21日、開催中のパリ国際航空ショーにおいて記者会見に臨み、
エンブラエルがERJ195でギアド・ターボファンエンジン搭載等エンジン換装に踏み切ることを示唆していることについて、
「エンジン換装をするためには、多額の資金と時間を要する。現段階ではとくに問題とは考えていない」等との見解を示した。
さらにの宮川淳一常務執行役員も「既存の機体に、ファン直径が大きいエンジンに付け替えることは
簡単な話ではない。重量も追加されるだろう」と話し、たとえERJがエンジン換装を実施したとしても、
MRJの方が高い燃費効率を発揮することができる、との認識を示した。

三菱航空機MRJに搭載のPW1200Gエンジン-第1弾のテストフライト終了
http://flyteam.jp/news/article/12435

■三菱重工、MRJ搭載のジェットエンジン「PW1200G」事業に参画
http://www.ecool.jp/press/2012/08/mhi12-mrj0809.html

■MRJエンジンの最終組立を愛知県で実施
http://www.mrj-japan.com/j/news/news_120809.html
三菱重工、ＭＲＪ用エンジンの最終組み立てを来夏スタート−名古屋に専用ライン
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120120828bcaf.html

三菱重工、航空機向けエンジン部品を増産−名古屋に１０億円投資
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120130320aaar.html

【航空】他社に真似できぬ燃費性能　ボーイング787エンジン向け低圧タービン[12/06/25]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1340550548/
　米航空機大手ボーイングの最新鋭中型旅客機「７８７」のエンジン向けに、
ＩＨＩの「低圧タービン」が受注を伸ばしている。部材や構造などを見直して大幅な軽量化を実現し、
エンジンの燃費性能を大きく改善できると評価されたためだ。
ＩＨＩでは、同タービンの受注総数を向こう２０年間で約３２００台と見込んでおり、
長期間にわたり業績を牽引（けんいん）する“基幹装置”の一つとして大きな期待を寄せている。

ＩＨＩ、米ＧＥとビジネスジェット用エンジン開発
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD2407Q_U2A920C1MM8000/
　ＩＨＩは個人や企業が所有するビジネスジェット機用エンジンを米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）と共同開発する。
低圧タービンなどの主要部品を中心に全体の約３割の開発と生産を担う。ビジネスジェットは欧米やアジアで
需要が拡大している。


ＩＨＩ　米国に民間航空機エンジンの修理拠点新設
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121010/biz12101014470012-n1.htm
ＩＨＩ、米に航空機エンジン部品修理の合弁設立
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD100JT_Q2A011C1TJ1000/

IHIとしては初となる米国での民間航空機エンジンの修理拠点を設立　
〜米国International Component Repair社と航空機エンジン部品修理の合弁会社を設立〜
http://www.ihi.co.jp/ihi/all_news/2012/press/2012-10-10/index.html

ＩＨＩ、エアバスの航空機エンジンにＦＲＰ技術を提供
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120120622aaav.html
　ＩＨＩは欧エアバスの次期航空機用エンジンに、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）技術を提供することを決めた。
エンジンの燃費向上が期待でき、エンジンメーカーの米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）から新エンジン
への採用を許可された。
　２０１５年をめどに数十億円を投資し、年４００―５００台分の部品を作る量産ラインを立ち上げる。世界的に
航空機需要が拡大する中、競争力を確保し事業拡大につなげる。ロケット開発で培ったＦＲＰ技術を航空機エンジン
に転用する事例として注目される。
　Ｐ＆Ｗの新エンジン「ＰＷ１１００Ｇ―ＪＭ」のファンケースやファンブレードなどに提供する。子会社のＩＨＩエアロ
スペース（東京都江東区）がロケットのモーターケースやノズルなどにＦＲＰを導入しており、樹脂加工のノウハウ
をもとに開発した。

ＩＨＩ、相馬工場に１００億円を投資し増強　エアバス部品生産、雇用増も
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130328/biz13032809520024-n1.htm
　ＩＨＩが、欧州エアバスが開発中の新型旅客機「Ａ３２０ｎｅｏ」のエンジン部品を生産するため、福島県相馬市の
相馬工場に１００億円超を投資することが２８日、わかった。合わせて、数十人の従業員を新たに採用する予定で、
東日本大震災からの復興につながることも期待される。
　Ａ３２０ｎｅｏは燃費を向上した小型機で、格安航空会社などの発注が伸びている。ＩＨＩは米プラット・アンド・
ホイットニーが開発を進めるエンジンの部品生産を担当する計画だ。
　平成２７年から量産が予定されているため、それまでに計１００億円超を投資して、軽くて強いチタン部品や
炭素繊維複合材を製造するための新たなラインなどを設置する。

【国防】防衛省、５年以内に新型戦闘機Ｆ−３の開発開始　その性能はＦ−２２、Ｆ−３５を超える★4
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1351168241/

【中国】ロシア専門家「米国を追い抜くため10年以内に第6世代戦闘機製造へ」【12/18】
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1355791543/

【中国】ボーイング・エアバスの独占的地位に挑む国産大型旅客機C919、14年末に初飛行か[03/05]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1362483214/

【航空】中国が航空機エンジン開発に大規模投資計画、技術流用困難で[12/10/31]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1351727033/
【中国経済】国産航空機エンジン開発に1000億元投下へ[02/28]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1362042792/

ホンダジェットにGOサインを出した、福井威夫前社長。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A6%8F%E4%BA%95%E5%A8%81%E5%A4%AB

その父親は、戦時中に日本海軍の軍艦技術者で、
戦後は軍艦史料や写真の収集公開で有名な福井静夫氏なのだ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A6%8F%E4%BA%95%E9%9D%99%E5%A4%AB

今まで｢タービン直前温度｣という言葉が使われてきた
なぜ直前なのかというと、薄いエアフィルムでタービンを保護しているからであり
その中のタービンは1000℃なり1200℃なり、かなり低温に保たれてきた

だが阪大で1400℃に耐える素材が出来たが、これでエアフィルム有りで2000℃に耐えられるとしたら
今後は1500℃だろうと1600℃だろうと、タービン直前温度そのものは2000℃で変わらない
それ以上にしたら酸素と窒素が化学反応を起こして効率が悪くなる

とはいっても、エアフィルム無し！とまでは言わないまでも、エアフィルムを少しずつ薄くすれば、
あるいはエアフィルムが要らない部分はエアフィルム無しにして縁の部分だけにする、などにすれば
タービンで圧力をダイレクトに受けられるため、その温度に耐えられるのであれば
よりパワーを出せる

今後は、タービン直前温度　ではなく、　タービン温度　という指標が出てくる可能性もあるねｗ

普通は「タービン入口温度」
熱機関としての高温熱源の温度の意味で
＞なぜ直前なのかというと、薄いエアフィルムでタービンを保護しているからであり
といった機構的な細かな事は関係ない。

それがエアフィルム無しだと、同じ2000℃でも1.5倍になる！って主張があるんだってさ

なんだ、そのトンデモ主張は！

冷却が損失になってるんだわ
ttp://www.ultra-htm.org/outline/index.html

もし無冷却にできれば、それだけでも随分効率が上がる

冷却の為の空気の圧縮の仕事が損失のなるという話と、
熱機関の効率の指標として高温源の温度以外の指標を使うという話は、
直接的な関係はない。

圧縮だけが損失ではないよ
タービンの表面の空気の層が、タービンに力を与える時の妨げになっている
空気を通すからタービンの形状にも制限がある

言ってることは分かるが、1.5倍は盛りすぎ。

1.5倍どころかもっと上がりそうなグラフになってる
ttp://www.ultra-htm.org/outline/image/outline_zu1.jpg

しかし全く冷却無しというのも有り得んからなあ

F135はタービン直前温度1950℃の達成が主眼になっちゃった？節がありｗ、
その分だけエアフィルムを厚めにしてしまったのかなあ？

燃焼温度とタービンの耐熱のバランスを取らないと、何をしたいんだ一体、になるかもね、確かに。
燃焼温度そのものを上げるのは容易いんだし。

燃焼温度も2000℃が上限だ
そして2000℃はもう20年くらい前に達成してしまい
その先は窒素と酸素が反応するので無意味なので上昇していない

だが、燃焼室もエアフィルムに包まれる構造になっているが
これがどんどん薄くなっているだろうと想像される
そして燃焼室からの排気もタービンからの排気も、どんどん酸素が含まれる割合が減っているんだろうなあと

そうなるとアフターバーナーによる推力の増大率もどんどん下がってしまうなあ
バイパス比をまた1:0.6くらいに増やすか？

マイクロジェット噴射ノズル、2.35EPNdBの騒音低減
　日仏共同研究で達成、日本の市場競争力強化に期待も

　次世代の騒音低減技術として注目されているエンジンへのマイクロジェット噴射ノズル搭載。
ごく細いジェット噴流を主ジェット流にぶつけることによってその乱れを抑え、騒音低減をする騒音低減技術だが、この研究が日本でもIHIやIHIジェットサービス、宇宙航空研究開発機構（JAXA）、
そしてフランス側からフランス国立航空宇宙研究所（Onera）、そして仏エンジンメーカーのスネクマが共同で研究を実施していた。
この共同研究を通じて、大型風洞を使って実機の離陸想定した実証実験を実施、2.35EPNdBの騒音低減を達成することができていたことが分かった。

ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2013/0412.htm

無響風洞なんちゅーもんがあるのか

これはスリムエンジンで音うるさくなるのをどうにかできて
地球市民涙目ってことですか胸熱

P-1の流れ見るに騒音なんて口実の一つでしか無い

F135の流量は138kg/sくらいとされている
そして2000℃のタービン直前温度で18.5tくらいのAB推力

これに比例させると、高々流量90kg/sのハイパースリムエンジンは
もし2000℃のタービン直前温度だとしても、12t弱程度の推力しか発揮できないぞ？って
事になってしまう
但し、F135の推力は実際には19.3tであるらしく、それなら12.4t
更にF135は試験では21tまで出しているので、13.5t、って事になるのかなあ
でもこれじゃ15tにはまるで届かない

ここで可能性が出てくるのが「F135はどうもタービン周辺のエアフィルムが厚過ぎ？」という話だ
そしてそれを取り払えば1.6倍弱まで見込める、というスレの上のほうにある話だ

もしタービンそのものが1200℃の従来品程度の耐熱性しかないのに無理やり2000℃にしていたとしたら、
スレ内に出てきた、1400℃耐熱の素材を使ったら、1.15倍くらいの推力増になるかな？というわけで、
13.5　×　1.15　なら、確かに15.5t　となる

しかし、こんなものはあくまでも皮算用だ
実際には15.5tから1割のマージンを差し引いて14tで運用するのが賢明というものだろう
それでも、第5世代機としては大したものだが

一部で、第6世代機は20t×2が常識になるかも知れんぞ？という人もいるが
どんなデカいセンサーをどんだけ一杯詰め込んで、更にどんだけの機内燃料を詰め込んで
弱AB使用によるMach2.5オーバースーパークルーズでも企てているのかとｗｗｗ

もしi3ファイターとやらが2030年に完成するとしたら、それまでにタービンブレードに1600℃や
1800℃の耐熱性のある部品を使える時代が
来ている可能性だって、全く無いわけではないのだよな
何しろ7年で200℃耐熱性が上がる世界だからなあ

タービンそのものの温度1400℃で1.15倍、が可能なら、

タービン直前温度1600℃で推力5tだったXF5が
2000℃で5.8t、その1.15倍で6.67tと
まあ2倍してF110-GE-129レベルになるわけか
もちろん圧縮比増大による流量増加とかバイパス比変更とかが
一切無いとしての話だ

実際には高温になった分、エンジン全体を冷やすためにバイパス流が増える、とかになるのかなあ
それも込みで7tとか、あるいはもっと多いか

でも、XF5は小さくて部品も薄くなりがちなのを無理やり厚くしていたから
同サイズのエンジンをこんな高温で使うのはやっぱり難しいだろうね

無冷却のタービン翼でググったらこんなの出てきたんだが、できるのか？
「1800℃級無冷却ガスタービン用高融点超合金」ってｗｗｗ

http://sakimori.nims.go.jp/JIM_2013s.html

1800℃だとぉおおおお？？？？！！！！！！！

無冷却1400℃ですげーっ！って言ってたら
もう1800℃とか目指してるのかよ！

タービン入口温度　が　タービン温度　に
時代が変わりやがった！！！！！

去年の秋に技本でタービン直前温度1800℃を目指しているというpdfが一瞬出て即伏せられたんだっけ
これらの急激な開発ペースが絡んでたのかなあ？
2chでは「単にF135の2000℃を警戒しただけじゃね？」という論調だったが、実際には国内ですら
とんでもない高みを目指した研究が進んでいたとは！

タービン直前温度ではF110で1400℃だの、F414-GE-400で1530℃だの、F119で1600℃だのと10年前は言っていたら
物凄い勢いで開発した結果、タービンのじかの温度が1800℃まで目指すぞーっ！！！
というわけで、まああっという間に耐熱性で800℃も跳ね上がってしまった

F135の現在のタービン直前温度、タービンじか温度、流量を皮算用して、
同レベルの技術で90kg/sのエンジンを作ると、まだ12.5t/sにしかならないという
だが、直温度で1800℃が本当に可能なら、その1.4倍の推力アップすら見込める！

推力17t？と皮算用しても良いが、まあそこまでは無理じゃねーかなあ？ｗ
でも15tという大見得が、実現不可能どころか、十分可能どころかむしろ控えめすぎるくらいであると
明らかになった！！！！！

ただ、いきなりこんな試料を持ち込まれたらIHIではパニックっすよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

まあ、合金の開発はそう簡単にはいかないだろうから、
直ちに適用されることはないだろう

↓のように合金以外の研究もされていて、一様形にはなってるみたいだから
それぞれのトレードオフで決定されていくんだろうな

http://www.meti.go.jp/policy/tech_evaluation/c00/C0000000H24/121129_koukuuki/koukuu6-8-4-1.pdf

>>157はタービンの静翼にセラミックス繊維複合材　CMCを使うのか
炭化珪素で

そして、早速45%も冷却空気を減らせたぞ！と

素材そのものが1300℃まで耐えられるんだからなあ
それも静翼でｗ

まあ動翼の方がもっと高温に耐えられるから、
静翼の耐熱性を持て余すような状態にはなってないねｗ

＞静翼の耐熱性を持て余すような状態にはなってないねｗ

静翼を持て余ｒｙ

>>160メタルギアソリッドｗｗｗ

だがこの静翼はメタルではなくセラミック繊維との複合素材だ

無冷却ガスタービンが一般化したらもうそれは完全に技術革新だよな。
可能性が大きく広がるし、他分野にもどんどん派生して欲しいな。

技術革新ではなく技術革命とまでいって良いと思う。
それにしてもスーパースリム本当に実現可能だとは・・・

>>163
確かに革命だろうな
今のジェットエンジンで一番コストがかかるところが
タービン翼だが、これは複雑な冷却機構の加工のせい

もし無冷却や、そうでなくても大幅に冷却流量が減るならこの加工が不要か
もっと簡略になって、大きなコスト削減になるかもしれない

軍用ならライフサイクルコストの削減、民生用なら既存のメーカーに対する
技術的優位性を持つようになるかもな

何にせよ、頑張ってほしいものです。

>>160-161だがソリッドの方は正しいな
固浸法だからｗ

穴が減るとしても、そもそも精錬加工が難しい素材ばっかだから、
エンジン全体としてコスト下がるかどうかは微妙
燃料代まで入れたら確実にお得だろうが

>>152もう一回、XF5サイズで見直し！

冷却ありの1800℃で5.8tが、冷却無しで1.5倍になって8.7t！
それはオーバーにしても8tは超える？
でもやっぱ小さ過ぎるから無理すんなｗｗｗ

もし「XF5あるいはXF7などと同じサイズの燃焼室（XF7の方がやや大きい）」で、
ABを付けて超音速軍用機として使える上限のバイパス比1:2にした場合、無冷却1800℃であれば
それだけでF101オーバーの14t台半ばを出す！

どんな長航続距離になるんだかｗ
でも日本が戦略爆撃機作ってもあんまり意味無いんだよ
次期哨戒機を早くも妄想しているとかならともかくさｗ

新垣結衣ちゃん可愛いねえ。
やっぱり時代は16 teaかなあ。

＞次期哨戒機を早くも妄想しているとかならともかくさｗ

P-1ですら可変翼とか、いざとなったら高高度を飛びながら潜水艦に爆撃、とか
ムチャクチャな案が出まくってたなｗ

＞ABを付けて超音速軍用機として使える上限のバイパス比1:2にした場合、無冷却1800℃であれば
それだけでF101オーバーの14t台半ばを出す！

偶然にも、今のF7エンジンの倍くらいの出力だなあ？
双発で同規模の哨戒機が出来るかもな？
だが4発でB-1Bクラスの機体を作りたくもなるな
コアサイズがF7と同じでミリタリー推力8tとかだから
B-1Bと全く同じような性能だ

それで哨戒機ｗで、ステルス性能もあり、可変翼で超音速突破可能

中国やらロシアやらとの関係が今後どうなるか分からんからなあ

trdi/org/pdf/25yosan.pdf

今年の予算が決まった
無事40億円以上ついた

また高空試験設備の電気機器更新予算も2億ばかり

NIIGATA SKY PROJECTの小型エンジンって国産UAVに使えないだろうか

ttp://www.city.niigata.lg.jp/business/kigyo/sokushinho/sky_project/engin.html
ttp://www.jasst.jp/symposium/jasst12niigata/pdf/S2.pdf
ttp://www.youtube.com/watch?v=RyNSr_x6ugA

エンジンサイズを考えても偵察用が精一杯かなあ
あるいは観測/軽攻撃機くらい

戦闘機を支援する外付けウェポンベイとして
高度10000〜15000mを飛んでAAMをぶち撒けるサイズには出来ないね

たまにNOxの発生により、高温にするほど効率が悪くなる
という書き込みがあるが、これも今後の技術発展で多少は対応できるかも

https://www.evernote.com/shard/s47/sh/44821f45-76f7-4363-b2e6-95fe94b93f30/2a16f75ebd9b0455b793aa66ec7e48be

要は今までの拡散燃焼方式だと温度分布にムラがあり、局所的にNOxが発生してしまう部分がある。
そこで最初から空気と燃料を混ぜて燃焼させる予混合燃焼を行うことでムラをなくし、
局所的な高温によるNOxの生成を防ぐという技術

↑のは旅客機用だから戦闘機用にも適用可能かは知らんが

燃焼安定性が悪いからなぁ・・・

>>174
それは1600℃とか1800℃で燃焼させても部分的に2000℃以上の部分ができてしまい
NOxが発生してしまうので、それを均一に燃焼させることでNOxの発生を抑えるという話ではないの？
全体を2000℃以上で燃焼させるとダメなんじゃないの？

いや、ちょっと待てよ？

エンジンの燃焼室内部の空間を、例えば10個の配列に分解しよう
その配列内には温度とか流速とかの要素が含まれるが、この中で温度のみに注目して
この配列を　T[i]　としよう　
T[1]=1830 T[2]=1770 T[3]=1930 T[4]=1870 T[5]=2030 T[6]=1970 T[7]1930 T[8]=1870 T[9]=1830 T[10]=1770
平均、1880℃
そして、2000℃を超える　T[5]=2030℃の部分では周りからむしろエネルギーを奪う方向に反応が進んでやがる！って訳だな？

ここで、T[5]に>>174の技術で冷却を行い、1970℃に下げたとしよう
当然平均も-6℃で1874℃

これだとエネルギーも減っちゃうか？
じゃあ、全体で6℃上げようぜ！！！！！

T[1]=1836 T[2]=1776 T[3]=1936 T[4]=1876 T[5]=1976 T[6]=1976 T[7]1936 T[8]=1876 T[9]=1836 T[10]=1776
平均　1880℃
そして、T[5]　区画でのエネルギーを奪う反応も起こらず、同じ温度で更に効率が良くなった！って訳だ

エンジンって研究すべき事がいーっぱいあるんだなあ！！！！！

ジェットエンジンの氷結テストの時、霧を発生させるノズルはどこのメーカー製？

KIRIN

ビールの泡たて用のノズル？

1800℃級は、実験ではできてるが実用化には程遠いのか、
実用化のめどが立ってるのかどっちなの？

エアフィルムを通常厚さまでとっての試験ならもう余裕で出来る

だがこれを可能な限り薄くしての試験だと、まだ今年3月に出来立てほやほや！

一応F135エンジンがタービン前温度2000度を達成した、ってなっているけど、ホントどんなモンなんでしょうねー？
産業用だと連続駆動時間が桁違いに長いから、1700度を実用化、とかなると超の付く大事なんだけど。

1800℃で無冷却なんてなったら熱効率どこまで上がるんだかｗ
ガスタービン単体60%排熱の蒸気タービンで＋20%行っちゃうか？

稼働時間が限られるし小型軽量化しないといけない飛行機用と、
基本的に24時間稼働（っていっても火力発電は夜は止めたり出力を大幅に下げたりしてるが）で
重くて大きくてもいいから熱効率重視の発電用タービンって、
どのあたりまで技術を共用できるんだろ

サイズにもよるだろうけど本当に一番でかいサイズの火力発電用タービンで考えたらかなり少ないんじゃない？
実際問題MHIが大型の火力発電機造ってても大型ジェットエンジンは作れていないように（まあ商売的な理由もあるだろうとはいえ）

飛行機用→同じサイズの発電用だったらそれなりにあるんだろうけど

温度ばっかり話題になってるけど、結局は圧縮比だよな
適宜に冷却空気を入れた方が効率は上がんじゃねーの？
と素朴な疑問

タービン入り口温度を高める事によって向上するのは比出力（機関サイズあたりの出力）
圧力比を高める事によって向上するのは熱効率（燃費）

チラノ繊維　エンジン構造材としても？

圧縮比同じでも温度上げられたら熱効率は上がるでしょ

ブレイトンサイクルの熱効率は圧縮比と比熱比に依存
まあ理論上は

ＩＨＩとＧＥ、新素材で省エネ航空エンジン開発
燃費１割改善
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASDD140KL_X10C13A6MM8000/

イギリスと防衛協力するとかいってるし、RRはイギリスメーカーだから、
すこしは技術やら情報分けてもらえるのかな？

RRの技術は職人の熟練の中に収まってるんので、それを移転しようとすれば
徒弟として職人を送り込む以外にない。
そして10年後に移転完了とかになるんじゃないか。

日本はアドーアでロールスロイスには散々な目に遭わされたし
F-136ではジェネラルエレクトリック（電動将軍じゃないよw）が
同様の目に遭っている
それにA380のエンジンでも大きな欠陥を出していて経営が危ない
こんなまともなエンジンも作れない上にどこの会社とも上手く
パートナーになれない企業と組む意味は全くないと思うが…w

とりあえず WR-21 は欲しい

>>195
アードアで問題なんて出て無いぞ

アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア
　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アード
ア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アー
ドア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　ア
ードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　
アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア
　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アード
ア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アー
ドア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　ア
ードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　
アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア
　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アード
ア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アー
ドア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　アードア　ア

>>195
特許関連じゃないかね。
回避するの大変っていうし。

ベンツがV12で気筒休止するためにホンダからVTECを買ったようなもの。

将来戦闘機事業と次世代エンジン主要構成要素の研究の関係
http://www.mod.go.jp/j/approach/others/service/kanshi_koritsu/h25/h25_kouhyoushiryo_hosoku.pdf

行政事業レビュー「公開プロセス」各種資料
http://www.mod.go.jp/j/approach/others/service/kanshi_koritsu/h25/25_materials.html

平成２５年度公開プロセス資料
http://www.mod.go.jp/j/approach/others/service/kanshi_koritsu/h25/h25_kouhyoushiryo.pdf

行政事業レビューの11pにファンと低圧タービンの組み合わせにより
エンジン推力を15トン級に設定とあるね
Aviationweekの記事本当だったのか...

行政事業レビューの件、エンジン１０％の軽量化だと思ったら圧縮機の軸長１０％以上の短縮化だった・・・
まあ十分すごい訳だけど

>>204
>行政事業レビューの件
・高温化燃焼器の 平均出口温度約1,800°C
・高温化高圧タービンの平均入口温 度最大1,800°C
・軽量化圧縮機の軸長短縮約10%

・図6 戦闘機用エンジンへの適用　推力を15トン級

なかなか凄い書きぶりだなぁ

90cm級で15トンか
凄い時代になったな

小口径大出力で騒音も凄い時代になりそうな悪寒

そこで>>147

AB付き15tクラスとか次の固定翼哨戒機に使っても良いですか

ファミリー化構想の方が気になるなあ
高パイパス比化しても使い道がないだろう

F135のタービンってどんな材料を使ってんの?
無冷却でどれくらいに耐えられるの?

>燃焼器においては、燃料の噴霧特性の改善などにより、燃焼器出口でタービンに悪影響を及ぼす
>局所的に高温となる部分を抑制して、平均出口温度が実証エンジンの約1,600°Cから約1, 800°Cに
>向上する見通しを得ている。

これって>>174の技術を使ってるのかな。

エコでクリーンな戦闘機用エンジンが作れるようになるのか。
早く特許を取得して、ジュネーブ条約で汚いエンジンの使用を禁止して
エコでクリーンな空中戦ができるように

撃墜されて爆発・炎上したらエコもクソも無いな。

エコでクリーンというのは反応由来の生成物に
既知の汚染物質が少ないという意味でいいんだろうか
反物質の対消滅で膨張する大気をお皿で受けて反動推進してはどうだろう

対消滅もある程度の規模になったら色々厄介なのを出してくるよ

水素ジェットエンジンはよ

水素は燃料の運搬・保管に難がありすぎて現状軍用で使うのは無理

飛行機が成層圏を飛ぶだけで環境に悪いのにクリーンとかバカか？

ジェットエンジンからオゾンとかマイナスイオンとか出すようにすればちょっとはマシになんじゃね

＞飛行機が成層圏を飛ぶだけで環境に悪いのにクリーンとかバカか？
お前がバカすぎだな。

エコ=燃費が良い
クリーン=排ガスの低視認化

燃焼器出口温度とタービン入り口温度がおんなじとか、やる気に満ち溢れているなｗ
軸長短縮も、インテーク形状の自由度が高まるからいろいろ意味があるし。

熱効率二倍の燃焼方式だそうな
まだ検証段階だから実現するかはわからんが

http://www.waseda.jp/jp/news13/130709_engine.html

これはレシプロエンジン限定か
車や戦車にはいいな

早稲田大学のその教授の名前でググると凄く残念な気持ちに

PDF読むと航空機用エンジンの試作もしてるみたいに書いてあるが、
どうもこの教授の胡散臭さが気になる
「生命のエンジン」なんてわけわからん本書いてるし

参考文献が、自分の著書、論文だけ、てのが最早ｗｗｗ　>224の早稲田のセンセ
真空引きで熱機関の膨張過程を限りなく0に近い所からスタートしているから見かけ上の熱効率を
上げられるのかな？（詳しい方解説ヨロ）

>>228
PDFを読むと真空引きは始動の為で
理論の基本は圧縮率を従来より遥かに大きくすると
効率が大幅に上昇するのでそれを実現する方法というのが骨子だと思う。
でその圧縮率を上げる方法が数十の燃料噴射を一点にピンポイントに集中し
噴射速度を音速近く上げるとその一点では超高圧縮状態になり自己着火により燃焼し
画期的な効率を得られるというものだと思う。
w

三菱重工業は、英国ロールス・ロイス社が手掛ける、ボーイング787搭載の「Trent 1000-TEN」及び
エアバスA350-1000搭載の「Trent XWB-97」の2つの新型エンジン共同開発事業に、
それぞれリスク&レベニューシェアリングパートナー(RRSP)として参画する契約を締結した。

・世界最高水準の環境適合型エンジン
三菱重工業は両エンジンに対し、航空エンジンの中核部分である燃焼器モジュールの開発・製造と
低圧タービンブレードの製造を、また、Trent XWB-97エンジンに対してはそれらに加え、中圧タービンディスクの製造を担当する。

Trent 1000-TENエンジンは、2011年に市場投入されたボーイング社の中型旅客機787に搭載されている「Trent 1000」エンジン
(推力7万4,000ポンド)の燃費・推力向上型。2013年6月のパリ航空ショーで、ボーイング社より事業着手が発表された、
より大型の787-10(300〜330席)を含む、787全シリーズへの搭載が決定している。推力は7万6,000ポンド。

Trent XWB-97エンジンは、現在飛行試験が進められているエアバス社の次期中型旅客機A350-800(250席級)及び
A350-900(300席級)に搭載される「Trent XWB-84」エンジン(推力8万4,000ポンド)の燃費・推力向上型。
より大型のA350-1000(350席級)に、独占的に搭載されることが決定している。推力は9万7,000ポンド。

Trent 1000-TEN、Trent XWB-97両エンジンは、ロールス・ロイスのTrentエンジンシリーズ最新鋭機となる。
ロールス・ロイス独自の3軸構造設計を継承しており、世界最高水準の燃費効率と、騒音・排気ガスの低減の実現が目されている。

http://news.mynavi.jp/news/2013/07/11/158/index.html

面白い特許を見つけたので紹介

要は可変バイパス比の技術なんだが、今までのと違って圧倒的に機構が簡単
低圧タービン直後の断面積を可変にすることで、低圧タービン膨張比を増減させ、
ファン回転数の変化によりバイパス比を変える

http://www.ekouhou.net/%E5%8F%AF%E5%A4%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2012-251542.html

＞この発明は、小型ＳＳＴ（Ｓｕｐｅｒｓｏｎｉｃ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）、ＳＳＢＪ（Ｓｕｐｅｒ Ｓｏｎｉｃ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｊｅｔ）に搭載される
小型可変サイクルエンジン（ＶＣＥ：Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｃｙｃｌｅ Ｅｎｇｉｎｅ）

アメリカでSSBJ作ろうとした時は、JT8D使う心算だったらしいね
推力9t

そして下の方のスペックを見たら
流量75kg/s、コア流量32.6kg、タービン直前温度1923K、など興味深いデータが続々と

バイパス比が相当広い(1.2〜1.41に可変)で、推力4.7tか

これにABつけたら推力8.5tクラスだねえｗ
とろっくさいエンジンになるけどな
文中に

戦闘機のエンジンを改造してSSBJに使えればなあ、という目的でこれを考えたとかあるね
平和利用ですっ(ｷﾘｯ

ESPRの研究殻得られた成果って事かなあ？
基本は日本の10年前の実力だからな

バイパス比を1.2〜1.4の間で動かせるのか
18%増やせるわけで、

1:0.3の飛行機なら1.0.35くらいで、物凄い増加ってほどじゃ無いな

でも、こんな強力なドライ推力の超音速エンジンを日本が試験していたという事実そのものが凄いって訳だ

ちっちゃな高バイパス比エンジンのエコエンジンと
ESPRをまとめて扱ったような報告書

http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/gijyutu/gijyutu2/004/shiryo/07080805/004.pdf

これも色々興味深いぞ？

将来戦闘機用のエンジンのタービンは単結晶合金でやるの？
セラミックやカーボンでやってほしいが

セラミックは脆いイメージだが
それをカバーできる新セラミックでもあれば是非！

金属とセラミックの傾斜配合素材がいいなｗ

手持ちのありふれた技術の結集ではなく攻めに攻めた作り込みで頼みたいね

ファンやコンプレッサーなんかはセラミックの複合材料でやってるのがすでにあるようだが

色んな要望を持つ人がいるもんで

・新素材新技術たっぷり！とにかく世界断トツトップを目差せ！

・いやいや日本は今まで戦闘機用エンジンはろくに開発して来なかったんだ
本当は推力10tでも、エンジン業界に新規参入国！で騒がれてもいい位だしなあ
無茶はせずに既存の技術で

・ハイパワースリムなんかじゃなくてF110と同じ直径で推力1〜2割増でいいじゃん！

・いやいや後の技術の進歩も考慮した上で作らないと。かといって欲張り過ぎたら炎上しちゃうぞｗｗｗ

まあ無理過ぎない程度にバランスよくだな

無理をしない　確実に実現する為に中間段階としてXF-5を開発したのだが・・

全然違うところでチラノ繊維の話見たから、セラミック基材のタービンブレード、とか妄想が頭に浮かんだのか、漏れ。ｗ
http://www.ube-ind.co.jp/japanese/products/fine/fine_02_02.htm
ブレードそのものが1800度の耐熱性あるなら表面で2000度もいけそうな気がする素人ｗ

今はエアフィルム込みでプラス600℃まで耐えられるようにしてるんだよな

これを阪大その他で、エアフィルムをもっと薄くしてプラス200℃で動かしたほうが
やっぱりパワー出るなあ、ってやってるんだよな

そしてタービン直前温度の上限は1950℃あたり

>>241
>表面で2000度もいけそうな
Ar + 酸素の大気とか希望。

他スレで「F-35なんて出来損ないのF-22が偉そうな面してるアメリカは未来が無い
Pak faとJ-20のユーラシア大面積国にアメリカは主導権をとられる」とか無茶言ってるのがいるねｗ

でもこの調子でエンジンパワーが上がったら、
F135クラスの直径、流量で推力27tとかになる訳だが
これだと単発でも十分過ぎる機体規模に出来るよなあ
あるいはSTOVLじゃなくてVTOL機で作ることも出来るかもな

可変バイパス比＋セラミック耐熱素材＋直径９０ｾﾝﾁ台で１７トンを目指すべし

それは2030年くらいに達成すれば十分でｗ

それをF/A-18Eに強引に搭載して無理やりスーパークルーズするようになったとかも
見てみたいような見たくないような

セラミックとか新素材はためしてもらいたいね
可変バイパス比エンジンも燃費相当改善するはず
小型にするならありでは？

直前温度を1950℃ギリギリまで耐えられる素材にしてエアフィルムをとことん薄くする
そうなるとセラミックかカーボンしかなかろうな

>>244
B737の次の旅客機は単発になるかもな

>>249それでエンジン停止が10年に1回くらいになればあるいは

>>250
>エンジン停止が10年に1回くらいになれば
双発で、片方のエンジンは巡航中は止めているのさ。

縦に配置しないとな

ところでB787の故障がまたぱたっ！と止んだなあ

カーボン・カーボンが耐熱という面では優れてるが、高温で酸素に触れると燃えちゃうんだよね
シリコンカーバイドでコーティングする対策もあるみたいだが、冷却のために複雑な加工するとなると現段階では困難だよね

ジェットエンジンにニトロみたいな酸化剤ぶち込むとパワーアップする？

燃焼温度上がって焼損するんじゃね

ジェット／ガスタービンの燃焼って元々超リーンバーンで酸素余ってる
（だからアフターバーナーが使える）から無意味

逆に言えば現行のジェットエンジンは、まだまだ燃料をぶち込む余地があるんだよ

でも完全燃焼させるための酸素過多燃焼だからね。
無闇に燃料投入したら黒煙吐きそう

冷却エアー･･･orz

すまんが、F404、F414はなんでA/B使った時の燃費が（比較的）良いの？
最近F/A-18のペーパーモデル作ってるんだけど興味が湧いてきた。

>>261
そういうふうに造っているから

A/Bの燃費が悪いのは、既にタービンでエネルギーを使って膨張したガスに燃料を吹き込んで点火するから
ガスが十分な圧力を維持していれば、それほど燃費は悪くならない。

だからSR-71で超音速ではインテークで圧縮され、さらにコンプレッサで圧縮されたエアを抽出してA/Bに供給しているし、
MiG-25はごく簡単で圧縮比の小さなエンジン、つまりタービンではあまりエネルギーを失っていないガスをA/Bに供給する。

翻ってF404はバイパス比が小さいので、ファンのお仕事は軽いし、圧縮比は同じGE社のF110なんかに比べると小さい。
つまりタービンのお仕事は比較的軽いから排出されるガスの圧力は（比較的）高い。（だからうるさい）
でもって、A/Bの配置はタービンの直後らしい。
他のエンジンでは酸素を増やすためにバイパスエアと混合してからA/Bに供給する場合もあるがF404ではそうではない。
というわけで、A/Bを使わないときには邪魔（抵抗）になるのでドライ燃費は悪くなるし、
パワーアップできる比率も小さいが効率そのものは悪くない。

以上がB.ガンストンのF/A-18本を基にした俺の推測だ。

今年からADVENTのフルスケール試験だっけか

Advanced Jet Engine でググッてみた。可変バイパスジェットの一種が出てきた。
面白いけど、GEが前に造ったF120とどこが違うのかよくわからん。

＞他のエンジンでは酸素を増やすためにバイパスエアと混合してからA/Bに供給する場合もあるがF404ではそうではない。

そんな構造だっけ？？？

川重、航空機の燃費３割改善　小型機で日米路線可能に　　：日本経済新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD1802Q_Y3A810C1MM8000/

プロペラ機と書いてある

ターボプロップエンジンの開発に協力するのかな？
原油高騰でターボプロップ機の需要が世界的に伸びている

ttp://www.nikkei.com/content/pic/20130819/96958A9C93819696E3EAE2E0838DE3EAE2EAE0E2E3E19F9FEAE2E2E2-DSXBZO5864746019082013I00002-PB1-6.jpg
オープンローターだってさ。
騒音と熱問題を解決できる目処が立ったのか？
搭載できる機体も無いからそこも含めてなのかね？

>>269
騒音さえ解決できれば用途はいろいろあんだがなぁ。
数値風洞とかで良さげな結果でも出たんだろか。

GTFエンジン搭載の旅客機が秒読みに入った今、逢えてなんだろうけど、ロールスの苦し紛れじゃないことを祈るｗ
川重は、GTFにも展開する気満々な気がするけどｗ

おおおおおっ

夢のエンジンだぁ！！！！！

しかし、騒音がネックになるだろうなあ

>>267
UDFってむっちゃうるさくて諦めたんじゃないのか．

騒音は何とか規定値をクリアしたけどオイルショックが終わって原油価格が下がったから終了

NASAとGEも数年前に共同研究再開してたはずだが

http://www.mod.go.jp/j/yosan/2014/gaisan.pdf
概算要求
戦闘機用エンジン要素に関する研究
機体規模が大型化傾向にある将来の戦闘機において、ス
テルス性及び高高度／高速戦闘能力を確保するために必
要となるスリム化と大推力化を両立させた戦闘機用エン
ジン要素に関する研究を実施。
129億円
pdfで44ページ、資料内で40ページ

まだ決まったわけではないがありがたやありがたや

129億円か
1000億くらい予算付かないかなぁ

>>278
>1000億くらい予算付かないかなぁ
次世代ハイパワースリムエンジンが2025年完成とかの書き込みがありますが：
129億x12年で、既に1500億超え。総額3000億行くのでは？

>>279
>129億x12年で、既に1500億超え。総額3000億行くのでは？

1000億x12年でよろ

それでもF135の638億ドルには及ばないけど

>>280
>1000億x12年でよろ
防衛省もIHIも、3000億で十分です・・って言っていたはず。

そんなに掛かるかなあ？

1000億円くらいでそこそこの性能のを作っちゃうんじゃないかなあ？

やっぱり米軍は湯水のように金を使う癖が抜けてないんじゃねーかと

F135はリフトファンの問題もあるから
それに軽量化とか気体の負担を減らすために温度を下げるとか必死だった

今回の開発費の総額なんて事前評価書に出てるだろう。

55 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/01/30(水) 01:05:12.75 ID:???
これってあと4年くらい続いて総額140億円だっけ

じゃあ何で今年一気に129億円に？？？

>>286
一番お金がかかる製造に入るんだから一気に計上しないといけない。
3、4年目で製造費計上してたら試験期間に納入できないよ

総経費は172億円予定だったけど概算を足すと174億円（億単位までだから単純に足してもいかんが）

為替とか材料費の変動もあるんだろうね

平成27年度まで基礎研究が続く

最終年には、圧力を掛けて火で炙る？とかするのかな
あるいは回して圧縮や流速を計測するとか

何か実質少しずつ作ってるっぽいねｗ

>>289
基礎研究じゃなくて作るの

評価とは何かってことじゃないの。

やっぱ2〜3年以内に地上で、上空の環境では無しにカラ回し位するのかなあ？
それから高空試験装置や、C-1テストベッド(またはC-2？？)に搭載

ちょっとまとめると、

�@次世代エンジン主構成要素の研究(H22〜25)
圧縮機、燃焼器、高圧タービンの設計及び研究試作

�A戦闘機用エンジン要素の研究(H25〜29)
ファン、低圧タービンの研究試作及び所内試験

�B戦闘機用エンジンシステムの研究(H27〜)
実証エンジンの研究試作及び所内試験

XF-5では�@�A�Bまとめて実証エンジンの開発とされていた
�@、�Aは研究試作その1からその5とされていた

所内試験がもう始まるから、それに供えた予算の上昇って事かな
設備整備

やっぱ国内でやるのかねえ？

>>294
>やっぱ国内でやるのかねえ？
昨年度あたりに「変電室」の増強の予算がついていたはず。
国関係で建物の予算申請などに経験があると、いったい何割の設備増強かな・・
とぴんとくるはず。　
（１−２割なら最初からマージンがあるので、最低5割、たぶん数倍増かな）

うぬぬぬぬっ！

>>293
次世代エンジン主構成要素の研究はH27までじゃなかったか？

高圧タービンの物質が今年3月の成果を受けて
いきなり例の薄エアフレームタイプに替わりました、とかになるのか？

とにかく前倒ししてくれ。


＞�B戦闘機用エンジンシステムの研究(H27〜)


エンジン４機程度作る予算は、この頃でるのかな。

＞エンジンシステムの研究

これはつまり全体を連動させるって意味だな

>>297
間違いました>>293

�@次世代エンジン主構成要素の研究(H22〜27)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣
が正解です、失礼しました

>>293
あと、XF-5ではなくXF5です
訂正します

>>295
＞○ 高圧ガスタービン電気機器等（更新）（研究用機械器具）
＞本機器は、空力推進研究施設の三音速風洞装置、エンジン高空性能試験装置において各機能をつかさどる機器であり、その更新を行うものである。（札幌試験場）
＞２５年度予算: ２億円

変電室ってこれの事か？

＞○ 原動機補機試験場建替（施設整備）
＞航空機用ジェットエンジン補機の研究開発、試験評価を実施するための施設の建て替え。（航空装備研究所）
＞総経費： ９億円 24年度予算： ６億円

ミンスが見つけて仕分けしなくて幸いだった

仕分けの対象を選ぶのは財務省の連中だし

ミンスは防衛予算に関してはヲタ好みのものはむしろ残したんじゃ？と言われているぞ

一番の強敵は某長官だったのでは？

人民共和国れんほー

ナイジェリアでは油田開発のお陰で国に金はどんどん入ってきているが
採油の際の環境基準がいい加減、欧米企業もそれをいい事に漏れまくりの操業をしているので
パイプラインのあちこちで原油漏れとそれに伴う火災、土壌汚染などが発生している

操業が止まった、あるいは住民の反対運動で止められた油井も、いい加減な止め方をしたので
天然ガスが漏れっ放しだ

・・・それで、だ

ガスタービンもちょっとは話題にして良いこのスレ的には、漏れてる天然ガスなんて大好物の燃料だが
原油で汚染された土壌って、基本的にはオイルシェールと同じようなものと見なしてよいのかな？

これを蒸し焼きにしてガス成分を出させて燃料にすることは出来る
しかし処理が終わった土壌の焼きカスは、熱帯土壌だから大半が酸化アルミニウムと酸化鉄だけのカスになっちまうが
これはボーキサイトとか鉄鉱石の代わりになるのか、やっぱ無理かどっちだ？

http://www2s.biglobe.ne.jp/~yamabio/env/ENV3.html

石油分解細菌もいるからそいつらに頼るのも1つの手だ
だが油ジュクジュクの土壌は蒸し焼きコースで
そういう事をするには濃度不足だが農業にはまだ汚染度が高いというなら
石油分解細菌を使う

出来れば分解した後でそいつらが菌糸みたいに集まって、それを有機物として再回収できるといいんだがｗ

でもそれらの細菌が原油を食って無害な有機物にしてから死んでくれると、土壌全体としては有機物豊富になって
それを食う各種土壌生物も増えて、通気性が良いなど物理性質が農業に適した土壌になるのも事実だね

だがそういう地域の多くって治安も悪いのだ
各種プラントを輸出するだけでなく護衛する兵士もいないとアルジェリアでの事件のようになってしまうからなあ

>>305
>>306
装備は仕分けのでやるべきものじゃないという理由で対象外。
民主党に関係なく坦々と進めていっただけ

最初は防衛装備も仕訳対象だったが仕訳人があまりにやばいので
その手の理由で急遽除外した。

例
自動小銃が高すぎる。
（悪い意味での犯罪組織がらみの死の商人が非合法に密造した）
安い自動小銃があるのになぜこれを買わないか！
など（実話）

非ライセンス品のカラシニコフ買えって言ってたのかｗｗｗｗｗ

あるいはM16の模造品とか

R4マジで頭悪いなwww

>>312
政府の方針とそれに基づく整備だからって理由だったはずだが?
仕分け人の大学教授が必要な知識がないのがわかったのは発言の後だし

>>313
さすがマジコン使い！

仕訳っていっても、まな板の上に乗せる材料を持ってくるのは財務省の仕事で、
財務省がえらんだ材料をって政治家があーだこーだやってたわけだが

まな板に載せられる材料に選ばれるかどうかは財務省の意向次第

SNECMA TF306　という、AB付きターボファンエンジンをフランスが1960年代に開発していた
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=2040.0
In 1959 Pratt & Whitney Aircraft, through the United Aircraft Corporation purchased a minor holding in SNECMA.
Two important outcomes of this agreement have been SNECMA's overhaul of P&W engines in Europe, notably the JT3 and JT4,
and France's development of the P&W JTF10 turbofan for the Mirage IIIV V/STOL interceptor.

This latter work has evolved in two stages, producing first the TF104 and 106, of 10,500lb and 11,210lb thrust,
respectively (both of which were closely derived from the original civil JTF10)
and secondly the TF306, more closely related to the P&W TF30 powering the General Dynamics F-111.

TF30がどうやって出来たか？の裏話だなあ
フランス版も出来てたと

TF104
Dry thrust: 3800kg
A/B thrust: 5800-6200kg
SFC: 0.6/2.55
Bypass ratio: 1.5
Weight: 1550kg
length: 5m
Diameter: 1.3m

TF106A2
Dry thrust: 4200kg
A/B thrust: 7500kg (TF106A3, 500kg more thrust)
SFC: 0.66/2.5
Bypass ratio: 1.3
Mass: 1780kg

TF306
Dry thrust: 5210kg (C), 5780kg (D), 5970kg (E), 6550kg (F)
A/B thrust: 9150kg (C), 10000kg (D), 10330kg (E), 11000kg (F)
SFC: 0.65/2.35
Bypass ratio: 1.03
Mass: 1750kg
Length: 5.3m
Diameter: 1.2m

推力重量比としてはショボいｗ
だが注目したいのは、特に初期版のバイパス比の物凄い大きさだ
これでよくABなんか使えるなあと
大きさや重さを考えても確かにこれはTF30のライバルだな

Interesting, Snecma worked in 1966/1967 on "ramjet" TF 306 for
"high Mach fighter projects" (M 48 and M51) (think it was like the PW J58 on SR-71).

フランスはグリフォンという試験機でターボジェット→ラムジェットの転換運用を試験済みだ
バイパス部分を上手く利用して、（純粋な等エントロピー圧縮ではないが）空気抵抗少なめにして
アフターバーナー部分を常時使って飛び続けようなんて発想は当然出てくるわけで

今ではどのジェットエンジンも当たり前にやっていて、これをラムジェットとの混合に近いなどという人は
誰もいないがｗ

J58の圧縮機途中からの抽気はかつてはABには流れ込まないと各国の軍事評論家に思われていたが
今では流れ込む構造になっていると分かり、じゃあ速度一定以上では圧縮をあまり経ずにABに送っている構造なら
MiG-25のR-15がラムジェット的だというなら、こいつはもっとラムジェット的だな！って話になってしまったｗ

バイパス比は1:0.25未満の場合、米軍ではターボファンジェットと見なされないとの事
このTF-306はバイパス比大き過ぎなくらいだから立派なターボファンジェットだな

>>298

今年3月の成果とは？
消費されるエアは静翼がほとんどらしいね

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%BC%E3%83%88_MS-21
MS-21 (ロシア語: МС?21 "Магистральный Самолёт 21 века" - "Magistralny Samolyot 21
veka" - "21世紀の旅客機")は現在、統一航空機製造会社(UAC)グループのイルクートとヤコブレフで開発中の
3系統の双発の150-212人乗りの短距離から中距離のジェット旅客機である。

エンジン (x 2)
アヴィアドヴィガーテリ PD-14M
プラット・アンド・ホイットニー PW1400G

アヴィアドヴィガーテリ PD-14M
これはどんなエンジンか？と

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%B4%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%83%89%E3%83%B4%E3%82%A3%E3%82%AC%E3%83%BC%E3%83%86%E3%83%AA_PD-14

形式: 1段式ファンの2軸式高バイパスターボファン
全長:
ファン直径: 1,970 mm (78 in)
直径:
乾燥重量: 2,770?2,850kg (6,100?6,300lb)

構成要素

圧縮機: 低圧4段、高圧8段
燃焼器: アンニュラー式燃焼器
タービン: 高圧2段、低圧4段

性能

推力: 12,500?15,600kgf (28,000?34,000lbf); (122 kN - 153 kN)
全圧縮比: 38?46

まあCFM56とかV2500のクラスだが、圧縮比が大きくて全体に性能も良いかなあ？というところ
新しいエンジンだから当然か

アヴィアドヴィガーテリってMiG-31のエンジンを作ってるところだな

？

PD-14つながりで
旅客機のMS-21向けに開発されているが軍用機に載せる計画もあり
PS-90とくらべても燃費効率12％向上らしい
http://bmpd.livejournal.com/612817.html

CFM56といえばF101のエンジンコアの応用として有名なエンジンだ
それと同じくらいの推力で性能が上がっているなら、
タービン直前温度で1500℃は余裕で達成している

ロシアじゃもう1850℃でも試験では達成しているからな
ただしエアフィルムは従来レベルだろう

各国で超音速ビジネスジェットを目論む人たちがいるが、
http://ja.wikipedia.org/wiki/X-54_%28%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%29
ガルフストリームはX-54という超音速ビジネスジェットのためのソニックブーム試験機を計画しているが
使用するエンジンは、ロールスロイスのテイ　Tay
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%AD%E3%82%A4%E3%82%B9_%E3%83%86%E3%82%A4
バイパス比は3.1：1　とあるが、これは戦闘機用とは逆比だなｗ

小さなスペイとでも言うべきエンジンだ。タービン入り口温度も低いなあ
だが推力69Nも出す。長さ2.4m直径1.12m
タービン入り口温度735℃ってずいぶん低いねｗ

だが、燃費などでJT8Dよりマシｗ
それゆえプライベートジェットになったB727に今でも使われているんだとか

そしてJT8Dも超音速ビジネスジェット用に提案された事があるが、同様に本エンジンも超音速用に提案されたって訳だ
しかし、

バイパス比1：3.1　じゃ戦闘機用には無理だなｗ
AB付けたら、バイパス比がバカ広いから推力12.5tは出るかもね？

ところで、wikiにスペイの技術の流用とか書いてあるし
その後15%もパワーアップしているからやっぱり温度でも上げたかなあ？と考えてひらめいた
タービン入り口温度735℃って、華氏→摂氏変換を2回やっちゃったんでない？
実際変換したら1355F　と出てきたがこれって摂氏だと技術水準を考えて実に丁度良いねえｗ
でも自分の仮説に過ぎんし、http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_RB.183_Tay　英語版でも摂氏735度と書いてある

今の輸送機用エンジンは戦闘機用にはならんとされるが、超音速を出すだけなら
まだまだ候補っぽいものが転がってるって訳だ

＞タービン入り口温度735℃って、華氏→摂氏変換を2回やっちゃったんでない？
どう見ても計器読みの数字そのままだろ。
計れない燃焼室出口温度なんかパイロットは気にもしない。
RRではなんていってるのか知らんが「TIT」なら直訳すれば「タービン入り口温度」だから。
TIT,TOT,T4,etc･･･みんな計ってる場所は同じだから。

RRのTayをC-1換装用に汁、と何度もほざいている私が通りますよｗ
そもそもTayはSpayの改良型だし。
でも超音速ビジネスジェットはそれこそJT8Dの使用も目論まれていたような。排気速度が亜音速には勿体無い速さが故かと。

PAKFA用のエンジンも太っとそうだな、、

AL-31と大して変わらんでしょ
現行の117や準同型の117Sが直径932mmだし
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9B-41%D0%A41

そんなに細かったの？
Ｆ119なんかは115ｾﾝﾁくらいあるってのにロシアは９０ｾﾝﾁ台か、、まさにハイパワースリムエンジンだな

多分計ってる場所が違う

一番細いところか、内側かな(笑)

AL-31のwikipedia(en)によると932mmってのはファン径。
AL-31F（ファン径905mm) の外径が1280mmある。

ギアボックスとかまで含めた値なの？

>>335
F100, F110 より少し大きいな

1280mmってかなりでかいぞ
F135と変わらない

50センチクラスを3本なり4本並べて
インテークや排気ノズルは2つ

有りやろ？

JAXA広報誌「Flight Path」No.2
http://www.aero.jaxa.jp/publication/material/magazine/mag-index.html#02

固定翼哨戒機Ｐ−１のエンジン不具合への対応について
http://www.mod.go.jp/j/press/news/2013/09/27b.html

エンジン制御ソフトウェアを改修して問題解決。

>>340
これは、すっげーぞ！！！！

http://www.aero.jaxa.jp/publication/material/magazine/fp_pdf/fp_no02.pdf#page=4
次世代ジェットエンジン技術をリードする
次世代ファン・タービンシステム
技術実証ミッション（aFJR）

ファンと低圧タービンを軽量化、高効率にする

FJR710」は、実証試験での性能がイギリスのジェットエンジンメーカーであるロールス・ロイスに認められ、V2500と
いうエンジンに技術が継承されていきました。V2500シリーズのエンジンは、現在、エアバスA320シリーズなどの世界
的 な ベ スト セ ラ ー 機 に 搭 載 され て おり 、累積受注台数は7,000台を超えています 。

バ イ パ ス 比 と い う の は 、前方に取り付けられた大型のファン部分のみを通過する空気量と、コアエンジ
ンと呼ばれる中心部分を通過する空気量の比のことです。初期のジェットエンジンはファンを持たないターボジ ェット
エンジンで 、ジ ェ ット か ら 吹き出すガスの排出速度が極めて速いために、音速を超えて飛行するジェット戦闘機には適して
いますが、音速よりも少し遅い亜音速で巡航するジェット旅客機には向いていません。ジェットエンジンの排気速度は、飛
行速度よりも少し速いくらいが最も推進効率が良いのです。
　バイパス比を大きくすると、高温高速のコアエンジンの排気を含めた全体の排気速度を下げることにより、排
気ジェットの騒音を減少させることもできます。
　そのため、亜音速で飛行する旅客機はターボファンエンジンが主流となり、世界的に高バイパス比化が進められてい
ます。先ほどのV2500シリーズのエンジンのバイパス比は5前後ですが、最新のボーイング787に搭載されているRRトレ
ント1000というエンジンはバイパス比が11もあります。また開発中の国産旅客機MRJに搭載されるPW1000G
シリーズ は 、ギヤードターボファンエンジンといって、低圧タービンの高速回転をギアを介して低速でファンを回転させること
で最大でバイパス比12を実現しようとしています。

このようなトレンドの中で、aFJRはバイパス比13以上の超高バイパス比の
エンジンを実現させ、既存エンジンと比べてファンの空力効率を1ポイント以上
向上、エンジン総重量をファンとタービンの軽量化によって10％程度減少（ファ
ンで0.9％、タービンで9.1％）することを目標にしています

大型のエンジンには、既にCFRP（炭素繊維強化プラスチック）が使われ始めています
が、内部を中空化したり、構造を見直すことでさらなる軽量化を目指します。CFRPで中空化したもの
は 、まだありません。また、ファンのブレ ードの形状を工夫し、表面を流れる気流の層流が乱流に変わる地点を後方に遅ら
せて抗力を減少させる「層流ファン空力設計技術」をファンに適用します。
　ファンの中心にあるディスク部分については従来のように金属を使用しますが、そちらも新しい加工技術を開発す
ることで、強度を保ったまま軽量化していきます。
　ファンの周 辺 、エンジンのファンナセルの内側にある騒音の軽減を目的としたハニカム構造のライナーの素材を変
更するなどし、軽量化する技術も開発します。
　また、低圧タービンブレードにはセラミックス基複合材料（CMC）の導入が既に検討されています。CMCは金属に
比べ軽い上に耐熱性能が高いという大きな特長を持っています。金属の場合は限界温度が約1100°Cですが、CMCは
約1200°Cです。数値だけを見ると大差が無いように見えますが、CMCを導入することで、耐熱性を十分に保ったまま
重量を軽減することができます。

低圧タービンすら1200℃！！！
FJR710の高圧タービン並みですｗｗｗ

本プロジェクト目標エンジン案
推力2万ポンド級　V2500は24800lb
V2500のSFC　0.575lb/s/lbより16%減で、GEnXの15%や
ギアードターボファンのPW1000の12〜15%減を超えたい

バイパス比13、ファン直径86in　V2500は直径63.5in
重さはV2500の22%減(同じ推力として、なのか？)

エンジンコアとしては、燃費減少を考慮したら従来なら7.5tくらいの推力を出した
輸送機用エンジンって事になる

ふむ、FRJ710の倍よりちょっと弱い推力だねえ
何よりバイパス比と燃費をお得にする事を重視した設計かなあ

といっても、2万lbクラス　であり、25000lbかも知れんからなｗ
推力11tオーバーかも知れんし、その場合まんまV2500代替にすっぽり収まるか？

エンジンコアサイズを考えたら、

これってC-1につけたも燃費は良くなるし、翼の上に積んだら双発で飛鳥なみのSTOL性能を発揮するなｗｗｗ
でも今更C-1に積んでもあまり意味は無い

FJR710のあとでRJ500を英日共同で作ったが同じ推力で燃費が75%くらいのものを日本単独で作ろうとしているのか
凄いなあ

aFJRの目標とスケジュール P18-21
http://www.aero.jaxa.jp/information/event/2013/pdf/murakami0628.pdf

そのpdfの21ページ目に工程表があるね

5年後くらいから目処が付くか

最後のページ
http://www.jaxa.jp/press/2013/05/20130529_atc_jaxa_j_1.pdf

aFJRはうまくいけば2020年代の「次世代UHBエンジン（国際共同開発）」に反映される

最後のページのサブスケールファンってエコエンジンの事かな？？？

ATD-Xスレより
daily wing 2013 10 17

IHI、F135エンジンと国産将来エンジンの双方に注力
戦闘機用エンジンの防衛生産・技術基盤維持を

IHIの防衛システム事業部のI池山正隆事業部長は
F-35A戦闘機用F135エンジンへの対応と将来戦闘機用エンジンの研究試作などについて、
「F135エンジンの一部の部品を製造させていただくことは確かだが、
　具体的な品目などはまだ発表できる段階ではない」と語った。

★IHI、F135エンジンと国産将来エンジンの双方に注力
　戦闘機用エンジンの防衛生産・技術基盤維持を
　……F135エンジン部品一部製造へ
　……製造参画範囲の拡大を期待
　……「戦闘機用エンジン要素の研究」に期待
　……全体試作に将来戦闘機構想早期策定を
　……独自開発技術の維持が重要
　……既存エンジン部品の輸出検討も
　……システムインテグレーターとして
　……エンジン以外の防衛事業も拡大へ

ブリテンと仲良くし始めたらアメのサービスが良くなるのか

ブリテン王族はいまでも世界に相当大きな影響力を持ってるけどね

細身で１５トン出すとはすげーと思いつつ、10年後にはふつーになってそうな悪寒

それより大きなサイズでは２０トン超がふつーになるってことか？
戦闘機エンジン流用で超音速機つくれそうな…

F135エンジンでも、試験的には24トンくらい出してると何とか・・・

次期爆撃機は双発で作れるかも…
信頼性が十分あれば単発旅客機もＲＪクラスとかではありかも

＞単発旅客機もＲＪクラスとかではありかも
何処にエンジンを付けるんだ？

トライスターのように尾翼の真ん中かねえ？

胴体中心しかないだろうからDC10みたいに垂直尾翼下部に付けるか、
推力線を真ん中に持って来るためにボーイング727みたいに垂直尾翼下部にインテークを付けてエンジンは機体後端に持ってくるか。

＞ボーイング727みたいに垂直尾翼下部
三発機ならバランスが取れるけど
単発で垂直尾翼下部にエンジンを付けると
離陸時にエンジン出力を上げると
その場で仰向けに宙返りをしちゃいそうな気がする

戦闘機向けの燃費の悪い低バイパスターボファンなんか旅客機に使うかよ

JT8DとF135はどっちが燃費が良いのかなｗ

＞その場で仰向けに宙返りをしちゃいそうな気がする
ちょっと何言ってるかわからない。

誰か、ある程度の専門知識ある奴、答えてくれ！
今の日本で10年１兆円掛ければ、ミリタリー推力１５トンの戦闘機エンジン自主開発可能か？

残された時間は4年

特アとサヨクの言い分は、逆読みすると正しくなる。

例）靖国問題は内政干渉ではありません　→　靖国問題は内政干渉です
　　日本は軍国主義に走っている　　　　　　→　中国は軍事独裁に走っている　　

>>366
そうやって見てみるとあいつらはあいつらなりに自分らのやってることが正しくないと分かっていて
何らかの後ろめたさを感じて一生懸命人のせいにしようとしているのかな〜〜。

とありえない考えをめぐらせて無駄に時間が過ぎてしまう。

>>364
ペイ出来なきゃ作らんよ

>>364
F-3の開発費が１５年で８０００億円程度の予定
この中には当然エンジンの開発費も入っている

まあ、レーザー砲とか群制御技術は別枠だけど

日本にはCCVの技術がないしな

へ？　CCVならT2CCVがあったしF-2の飛行制御は日本がコーディングしている。

>>370
無知は披露しないほうが良いよ

http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/engines.html
ユーロジェットもハイパワースリムエンジンと同サイズで１２０ＫＮ目指すらしい

>>361
低バイパスでそれだけ出せるならそれをコアエンジンにした高バイパスエンジンならもっと出せるだろう
また、超音速旅客機をやるなら低バイパスが有利だ

超音速旅客機のコスト・燃費問題解決のめどが立てば、
ふたたぶ開発されるかもね

客1人当たりの輸送コストが現在の旅客機の2倍くらいまでに抑えられる目途が立てば、
ふたたび作られると思うよ

>>373
EJ260の事だな
EJ200とサイズは大して変わらないだろう
ハイパワースリムエンジンは、もう少し大きいよ

>>373
バイパス比高くしたら超音速域で出力が落ちてAB必須になる

エンジン不具合の海自「Ｐ１」、２３日飛行再開
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131022-OYT1T00334.htm

そこで可変サイクルエンジンですよ

>368
>369

いや、聞きたいのは採算性では無く（軍事技術に採算性も無いと思うが）
日本の技術ソースで開発可能か？という事を知りたい。
今のショボ過ぎる予算環境では無理な事は分かってるが、米国のように毎年1千億円10年1兆円の予算を掛ければ
技術的には可能なのかなと思うわけ。
中国の軍備増強ぶりを見てると不安になってくるから。

>>379
日本の予算編成は常に開発を続け定常的に予算が出るような予算編成ではない。

基礎技術の開発・積み重ねに関しては常に行っている。（ガスタービン作らなきゃいけないので）
で、完成品エンジン自体を作るのに369で言われている予算がある。
専門家の間ではタービン温度を上げる見通しが立っているらしく、
15tは既に非現実的な数字とは考えられないだろう。順調にいくかは知らん。

要素技術レベルでは出来そう、
実際にできるかどうかは国に予算つけてもらって開発して見ないと
わからないって感じじゃね？

自己資金で開発するようなメーカーは日本にはなさそうだし

推力はできるだろう、問題は耐久性が米製に迫れるかどうかだろう。
中露よりもは上に行くだろう。

初期設備投資、1500億ぐらいかね。
毎年300億ぐらいで開発できるとは、思うが･････
配備数を増やさないと一機辺りのコストがどうのこうのと財務省が
余計な横槍を出しそうではあるよね。

1500度に耐えられる素材は出来ているらしいから(PDFにあった。)
IHIもタービン技術だけなら世界でトップだし、後は安倍さん次第でしょ。

ロシア製エンジンは、ほぼ使い捨てといっていいほどの････コスパの悪さだから
あんまり参考にはしたくないな････

2000時間ごとに換装しないといかんと言う話を聞いたし、それを採用してる中国は････

ロシアのエンジンは設計思想が違うだけで技術力が低い訳ではない。
西側のエンジンは基地レベルの整備で長時間使い続ける事が前提だが
整備には高度な技量や設備が必要になる。
対してロシア系のエンジンは
基地レベルの整備は西側より簡単で済み設備もそれほど必要としない。
その代わりに一定時間が過ぎると工場に送り返して完全なオーバーホールが必要になる。

最近は東側は短すぎってことで
どんどん整備間隔延ばしてるけどな

戦闘機用エンジンか
これまでの日本の例で見たら、

高空試験設備を流量増大させるのに500億円は必要かなあ

あと、毎年100億円ずつ必要だ
それで7年くらい

全部で1200億円かなあ

1500度に耐えられる材料ってどっかに載ってた？
ＰＤＦには新世代単結晶合金としかなかったような

どっかの大学教授の研究のことか？

平和利用に限るとか言われて協力いただけない可能性が(笑

我が国の平和のための利用だから何の問題もないな。

積極的平和主義の時代ですやん。

「研究費について」って言えば簡単でしょ。

10年前とですら違って、今更軍事だからって研究を頑なに拒否する向きは殆どいないと思うぞ。
そもそも高効率ターボジェット（ファン）はちょっと頑張れば高バイパス比の民航用に転用できる。

>>391
残念ながら今も同じ
大学の工学系研究者が米国防総省の研究助成金に申し込めない
どうしてもやりたいなら大学を辞めるしかない


忘れてると思うが、大学は左翼の巣窟

日本で量産する戦闘機なんて100機位だからエンジンを自主開発する意味は無い

>392
そういえば思い当たる。
昔、日立の技術者数人（全員東大卒の20代）と話したが、もう話にならないくらいの左翼洗脳されてたww
あれじゃあ、中国人留学生は大した苦労も無しに大量にデータを盗める筈だわww

>393
何、言ってるの？
f−２の自主開発断念も、エンジンが手に入らなかったから泣く泣く米国に、唯々諾々と従っただけだろ！
F-1の時でさえも、英国に騙されてカスを掴まされて泣きを見てるのに！
これらの黒歴史は全て、自由に使える国産エンジンが無いからだぞ！

今作ってるからF-3には間に合うだろう

>>395
国防は政治も大きく絡むトータルの問題なんだから、単純にエンジンの有無だけの話じゃないだろ。
仮にFS-Xに使える国産エンジン有ったとしても、共同開発蹴ることのデメリットが大きければ独自開発は止めるさ。
イスラエルだって国産戦闘機開発止めただろ。

>>396
楽しみだねぇ。IHIがんばれ。
国産戦闘機として、後はソフトの部分が必要なのかな？
こっちは国産で行けるのかしらん？？？

可変バイパス比エンジンは難しいのかな？
燃費かせいでタンク小さくできないだろうか

F120すらボツになるくらいだから難しいだろう
予算無視ならいいけど

シンプルな構造で実現できる特許なかったっけ？
あれでいこう(笑

バイパス可変で唯一実用になったのがSR-71用J58

>>397
>国防は政治も大きく絡むトータルの問題なんだから、単純にエンジンの有無だけの話じゃないだろ。
>仮にFS-Xに使える国産エンジン有ったとしても、共同開発蹴ることのデメリットが大きければ独自開発は止めるさ。
>イスラエルだって国産戦闘機開発止めただろ。

イスラエルのラビも、エンジンは米国頼みだったけどねぇ
あの戦闘機の場合、米国が出資を止めて中止になったのでイスラエル側の意思ではない

>>403
開発資金の大半はアメリカだというのに好き放題やってたから
打ち切られたんだろう

しかも開発で得た技術とデータをシナに売ったというキチガイぶり

似たような事ATREXでやってるけどこっちは飛ばせるかねぇ
正直一番気になってるプロジェクトなのに進捗がわからない
ミリタリーじゃないsage

「高度な技術を持つ日本がアメリカの政治的圧力で戦闘機開発を潰された」
としたい輩がいるけどそれは思い上がり
単に戦闘機エンジンを作れない後進国がエンジンだけじゃ売れませんて言われただけ

だから、XF5を開発したんだが、アメの目を気にして
5tという中途半端なものになった
技本は12tを主張したが、背広組がアメさんが恐いの一心で5tにした
背広組が自衛隊組織のガンなんだよ

「産」側も、少なくとも8t〜10t級は可能と当時(90年代初頭)結論付けていた
12tは挑戦的だが、XF5の技術レベルを見ても不可能ではなかっただろう

>>406
デジタル・フライ・バイ・ワイヤとAESAの事を言っているのだろうと思う。当時としては凄かった。
石原信者が勘違いして「日本は米国に潰されなければ凄いエンジン技術も持ってるんだ！」
とか言い出すのが定番なのだが。

天安門以前はイスラエルだけじゃなくアメリカやヨーロッパも
新技術をガンガン中国に売ってたんだが…

Ｆ-１が実際エンジンだけ外国製だしな。
政治と言うか財務省も世間も日本製と言うだけで必要以上に叩くのは変わってない

>>406
それもそれで当時のジャパンバッシングとかそういう時代背景を知らない奴の寝言だな
今の中国より叩かれてた

アメリカやヨーロッパのパテント無しで日本単独の技術で出来るものなんだろうか？

どちらにしても15t級のエンジンを開発しないといけないんだろうけれどね。

>>407
そんな話はいったいどこから出た。
いきなり１０ｔ級の最新型戦闘機エンジンはリスクが大きすぎるので
開発着手時点での先端技術レベルで小出力エンジンをまず作り
ステップアップを図ったのちに確実に戦闘機用エンジンを物にするという
長期計画の元XF-5は開発された。

当時者のインタビューで１０ｔも可能だったってあったよな。

余り高性能なエンジンを自主開発すると米国が怖い！
いや、自前技術では１５トンは不可能で、石原信者の妄想だ！

どっちでもいいんだが、問題は中国の軍備増強と軍事技術開発が急激で、日本は米国頼りの技術・軍備では
間に合わなくなる恐れが在る事。
尖閣を盗られると次は沖縄も盗られるのは必須。そうなれば、太平洋二分割は必然で日本は中国の軍門に下るのは不可避。
後は、民族浄化作戦で50年後には純粋の日本人男子は居なくなるだろう。

それが嫌だから、多少は過激でも米露に伍せる自主開発エンジンの必要性を言ってる。

205 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/10/26(土) 21:00:16.61 ID:???
燃料投下　ちょっと重いPDFだけど
ttp://www.piac.com.pk/moe/maintdoc/amm-747-300-cat-d6-30064/Chapter-70-80_CF6-50/Chapter-73__Engine_Fuel_and_Control.pdf
ページ17と57に注目。
ジェットエンジンの燃料系統をガソリンエンジンやディーゼルエンジンと同じだと思ってる人がいるみたいだけど、全然違うから。

CF6整備マニュアル！

RB.211もあるでよ

>>415
高性能なエンジンを設計・製造できなかったのは20年以上前のF-2の時。
現在はスリム（おそらく径90�p台）で世界最高の15tを目標としておりｌ、
目標未達でも12t超えれば戦闘機の実用に大した問題はない。
（それでもF414レベルには達するわけで）
スケジュールに関しては、戦闘機本体が間に合わないスケジュールで作っても意味がない。

あと次世代戦闘機は対中国の危機が高まっているここ数年の間には完成しない。
あくまで次世代の国防を担うもので中国との紛争を担うのはF-35だろう。

完成するまでには１５トンという数字は陳腐に聞こえるかもだが、９０センチ台だとしたらすごいな、、

50年後のエンジンはどれ程のものが出来上がってるんだろ？

>>399
>>400
可変バイパスは次の戦闘機用エンジンとしてやってるよ。F-35への搭載もありえる。

技本とIHIがやってる研究以上の予算をポンッと出してるアメリカはやっぱりおかしいな…

F136は米政府からは予算が出てこなくなったんだっけ？

でも原型のYF120が可変バイパスだしいつそれを使ってもおかしくないのかなｗｗｗ

F136はゲーツの時正式に打ち切り
議会は反対したけど

>405　つ「予冷ターボジェット試験」
ttp://www.isas.jaxa.jp/ISASnews/No.385/ISASnews385.html
の該当項目
あとぐぐれば大学で基礎研究がパラパラ見つけられる

売れてペイ出来なきゃ作ろうなんて企業は思わんからな

空気流量のアップか？

公示第268号
「エンジン高空性能試験装置のうちの排気圧縮装置のうちの
　駆動ガスタービン装置の設置・調整・撤去作業等」
http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/index.html

「エンジン高空性能試験装置の研究」
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/14/jigo/honbun/05.pdf

http://www.aero.jaxa.jp/research/suisinsys/jet-hspec.html
これはjaxaの奴だが、ガスタービンは吸気の側ではなく、排気の側で使うんだな
吸気の方は、単なるポンプのようだ

>>426
その上の見てて気づいたがC-Xのジェネレータ壊れたのか

http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/k-266.pdf

平成２５年度次世代エンジン主要構成要素の性能確認試験用交換部品の製造の契約希望者募集要領

既存のエンジンに組込みとか間抜けな試験法じゃなくて良かったｗｗｗｗｗ

http://www.aero.jaxa.jp/research/suisinsys/jet-facilities.html

JAXAのエンジン試験設備
回転要素試験設備
高温高圧燃焼試験設備
環状燃焼器試験設備

なるほど、既存のエンジンに組み込むなんてアフォなことをしなくて済むｗｗｗ

>>425
航空機とか「なんとか重工」が手掛けるような大型案件は共同開発・共同受注になることも多いので
その技術力アピールだけでも大きいよ

日本のメーカーがリスクを取ってフンダララ〜言うけどシェアパートナーだって受けりゃその分の金は入ってくるが、売れなきゃやっぱり損するわけで

>>431
R&Rはエンジン開発遅延で倒産してる程金がかかるのに技術アピールってｗｗｗ

>>425
>>431

戦闘機用エンジンを民間主体で開発出来るなんて米国くらいしか無いんだから、
日本で開発するのに、ペイするしないの話お持ってくるのは筋違い！
ペイ云々で言えば、東海道新幹線でさえ黒字になったのは64年開業から何年掛かってると思う？
軍事力の維持は、国家国民の命が掛かってるのにペイなんて話を捩じ込むなんて、荒らしとしか思えん！

７トンまでしか試験施設がないからそれが限界って話は今どうなってるんだ？
ハイパワースリムエンジンがそれ以上なら
それと文科省のＪＡＸＡと防衛関係とさらに経産省のエコエンジンとかで違う設備施設使うの？

>>423
政権や長官が変わるごとに計画打ち切り→打ち切りにするならその分野は今後どうする？→
代替計画発動→それも次の政権や長官で打ち切り

以下ループって多くね？
>>433
東海道新幹線は開業から割と早期に大成功してしまったんですがそれは

>>432
何が言いたいのか意味不明

Ｒ＆Ｒだとジェットエンジンの文脈だとＰ＆ＲかＲＲ、どっちのタイプミスかわからないし、Ｒ＆Ｒって会社があってもおかしくないし

そして
>>430の
地上エンジン運転試験設備の項目によると
エンジン形式 ターボファン、ターボジェット
とあるので、ターボジェットに近い戦闘機用の低バイパスターボファンエンジンも良いと推察される
エンジン推力 最大100kN（22.5klb）
とある

これは、現行ＥＪ２０００、Ｆ４１４がアフターバーナー付きでギリギリ入る推力で、ラファールのＭ８８、Ｆ４０４なら少し余裕がある
つまりこの設備なら現行戦闘機レベルならできるわけで

＞Ｒ＆Ｒだとジェットエンジンの文脈だとＰ＆ＲかＲＲ、どっちのタイプミスかわからないし、Ｒ＆Ｒって会社があってもおかしくないし
いやP&Rなんて会社は無いだろ。

>>433
国がエンジン作ってるなら採算無視できるが民間企業に委託してれば企業は
無視できないし大戦後に三菱や中島飛行機当に戦争中の経費を払ってるんだよねｗ

>>434

処が実際は昭和４０年代一杯くらい掛かってる。
小生、昭和４０年代はちょくちょく利用したが、日中（午前９〜午後３時頃までは１車両に２〜３人しか乗って無かった。
夕方は、大阪や京都から東京への便は、ほぼ満席だったが。
又、上越新幹線は雪害対策のコストが上乗せされるから、上越新幹線単独では永久にペイしないと言われた。
JR東に新潟路線が入ってるのは、角栄が首都圏の通勤客に上越新幹線の穴埋めに運賃を上乗せされてるのは有名な話。
嘘だと思うなら、JR東と似た路線の私鉄の運賃を比べれば一目瞭然だから！

防衛省のシンポジウムでハイパワースリムエンジンの続報なかったのかな？

スレチの話題を続けるのも十分に荒らしだと思うし、新幹線ネタはもういいでしょ
あとわざわざageる必要もないんだからsageておいたら？
>>440 今年はエンジンをメインにしたプログラムがないから、航空装備セッションのなかでエンジンを絡めて来るぐらいじゃない？
P-1についての発表の中でF7を取り上げたらしいから

上の最大100キロニュートンの設備が使えるなら、まだ既存エンジンの出力アップや10トン近いエンジンならできそうだが
ハイパワースリムエンジンなら更に強化するか、海外借りないと無理そうだな
確か欧州もそれくらいが限界という話があったが

>>439
閑散期に余りのってないのを見て無駄と勘違いするってのはありがちな誤り
>夕方は、大阪や京都から東京への便は、ほぼ満席だったが。
こっちがあればよしよ
閑散期は遊ばせておくよりはいいというレベル
今の閑散期でも半分くらいのってるレベルがすさまじいんだって
まあ当時の国鉄だからな…

試験設備ってC-2で実際に空に持って行っちまえばいいような気もする。
まあ地上で全部やる方が詳細なデータが取れるんだろうが。

地上のほうが外部からの観測データもカメラとかセンサー固定してできるからなぁ
熱分布とかの精度があがるんじゃね？
なにより、連続稼働時間に制限がない

>嘘だと思うなら、JR東と似た路線の私鉄の運賃を比べれば一目瞭然だから！

JR東の不採算路線は新潟だけじゃないだろ（ｗ

あと、私鉄の収益構造では沿線の宅地開発などによる
収益も大きかったり

基本的に私鉄は、不動産デベロッパーが副業で鉄道やってる感じだな

>>445
上越新幹線が一番特大に大きいんだ。完成当時から国鉄のお荷物と言われてた。
日本経済発展の為には、先ず背骨にあたる北陸新幹線を優先すべきだったんだが、角栄が我田引鉄で枝線を優先しやがった。

>日本経済発展の為には、先ず背骨にあたる北陸新幹線を優先すべきだったんだが

上越以上の不採算路線じゃないか（ｗ

なんで赤字新幹線に話が逝くの？

山形生まれの新潟育ちなんで両方に往くことあるが山形新幹線から山形駅降りると
県庁所在地？？？マジでかと思うぞ

まだ上越新幹線の新潟駅の方が遥かに開発されてるし人口も比較にならない位多い

角栄が出なくてもそれなりの整備はされてたよ新潟の経済力は底力がハッキリあるといえる。

>なんで赤字新幹線に話が逝くの？

北陸出身(?)の耄碌爺さんがわめいてるだけ

>>443-444
フライトテストは実際の条件に近いから試験としてはいいんだけど
いざトラブルが起きると気にしなきゃいけないパラメータ多すぎて面倒くさいんだよねえ
その割に原因探求に使える情報は地上運転より少なかったりするし

>>450
いや、先祖から神奈川県なんで新潟も東北とも何の縁もゆかりも無い。

>>448
上越新幹線より北陸新幹線の方が、今は採算取れて無いのは当然だ。完成時期が全く違うんだから。
言いたい事は、国土軸を優先すべき時に角栄のエゴで枝線に国家予算を投入して、それだけ、国費の費用対効果が悪かったという話。

>>449
バブル前の新幹線新潟駅なんて、裏側（鳥屋野潟側）は昼でもタヌキが出るようなブッシュだらけだったぞ。
どこが底力があっただよww　全部、角栄の異常な新潟集中の公共投資のお陰だわ！
その所為で首都圏の交通インフラが未だに中途半端というカタワになってる。
新潟に国税投入した総額から、税収は何分の一しか上がって無い糞な地域だぞ。

>>449
お前みたいな勘違い馬鹿が育つんだな新潟は。

>>440
>防衛省のシンポジウムでハイパワースリムエンジンの続報なかったのかな？

色々聞いてきたけど、新型エンジンは実証機を飛ばしてから考える・・・・だそうな

そりゃエンジン要素研究終了時期が実証機事業終了後だしの

「スリム」は二の次でともかくハイパワーにしてほしいな

そこそこスリムでかまわんから、１７トン程度まで頑張れぃ

>>456
F135は試験では24トンまで出してるらしいから、最低でも１７〜１８トンは出して欲しいよね。

F135は130cm級なんだから、同じレベルの技術で90cm級なら推力半分くらいだろ
口の大きさで流量決まるし、試験設備もそれにあわせるんだし

スーパースリムだから現状９０ｃｍで１５ｔなんだろう。Ｆ１３５以上なわけだ。

スレ的にはガスタービン駆動新幹線？
直結は無理だろうなー　ガスタービンエレクトリックか
日本の場合はトンネルで窒息死する未来だろうが

http://www.mylargescale.com/1stclass/NicholasSavatgy/m497.jpg

>>460
こっちでやれよ
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1376091928/l50

TGVも最初はガスタービン駆動でやるつもりでガスタービン機関車の
試作車両まで製作したからなあ。

鉄道用のガスタービンは、ガスタービンの噴射で飛ぶのじゃなく
ガスタービンの回転を取り出して動力として使う方式だな

ボンバルディアのJetTrainもサイトから消されて無かった事になってるな

ハイパワースリムエンジンまったく決まってないというが、研究費も計上されてるしどうなんかね？

新素材適用するくらいの冒険してほしいな

最後尾列車がジェット噴流引きながら押しまくる列車とか素敵だな

減速する時は、スラストリバーサーで逆噴射かなｗ

>>460
国鉄がキハ391系気動車でガスタービン気動車をテストしたよ．
ターボシャフトだけど．
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%82%AD%E3%83%8F391%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

メンゴ、鉄道ネタ持ち出した者だけど、話を本筋に戻そう

じゃあヘリ用ジェットエンジンや艦艇用ジェットエンジンの話でもしようぜ

スレチとは言わないが戦闘機用の以外は遠慮して欲しい

新幹線は採算の例えだろうに
新規専用高規格路線で作る新幹線で架線コストくらいケチってもしょうがない
四国とか山陰に作りたいなら検討余地はあるが

高速鉄道の速度でもディーゼルエレクトリックでＯＫのＩＣＥ-ＴＤがある
ジェットエンジンそのまま使うのは騒音で駄目

ミリタリージェットエンジン

だから、ミリタリー用途の高バイパスエンジンが含まれるんじゃないのかな？

F7エンジンなんて民間仕様にはムダとも言える耐塩性をもつんだっけ

専門が第二次大戦の俺にはユモ004エンジンくらいしか理解できてないので

基礎的なことから頼む。

本当にユモ004が理解できてるなら問題ない

>>475
二軸とか三軸とかわからんｗ
SR71のエンジンはさっぱり。ラムジェットとは違うのかｗ

>>474
まず　大きな書店の工学書コーナーへ行って、内燃機関関係の書籍を１０冊ほど購入して理解しろ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　話はそれからだ。　ここは軍オタのスレではなくて、専門家向けのスレ。

>>477
レシプロはわかるんだ。。。

>>478
それだったらアマゾンとかで、纏まった本を一冊買って総合的に理解した方が早いと思う。

http://www.amazon.co.jp/s/ref=nb_sb_ss_i_1_11?__mk_ja_JP=%83J%83%5E%83J%83i&url=search-alias%3Dstripbooks&field-keywords=%83K%83X%83%5E%81%5B%83r%83%93%8DH%8Aw&sprefix=gasuta-binn%2Cstripbooks%2C317

断片的な知識の寄せ集めでは、いつまで経っても判らないと思う。

>>476
＞二軸とか三軸とかわからん

二軸、三軸のジェットエンジン、と聞いて、

エンジンの外側の筒の中で、複数の圧縮機やタービンが並列で回ってるのか？
って考えちゃう人がいるらしいねえｗｗｗｗｗ

この前はもっと酷いのがいたなあ
可変サイクルのターボファンと聞いて、吸気→圧縮→燃焼→排気という
レシプロエンジンではよく絵にされているエンジンの作動過程が
勝手に
吸気→燃焼→圧縮→排気とか順序が変わるのか？とか大勘違いをやらかしているのがいたぞｗｗｗ
まあ気持ちは分かる

可変サイクルエンジン　なんて名称が付いているが、　ジェットエンジンのバイパス比を変化させられるエンジンの事です
YF120が代表的で、実はSR-71のエンジンであるJ58も類似機構を持っていた
J58は分類としてはターボジェットエンジンだったが、圧縮機の一部を外に放出して、燃焼室を通さずに
アフターバーナー側に通すor通さないを、圧縮機の内壁につけた扉の開閉で選択することが出来た

軸の中に軸があるんだよな
それで二重になっているのが普通

しかし三重構造を目指して開発費が高騰したのがトレントｗ
戦闘機用のRB199までもが三重軸であった

ロシアも低バイパス比で三重軸のジェットエンジンを使っている
Tu-22MのNK-321がそれだ

二重軸とか三重軸とか言わないから。

>>480
酷いのがいるんだな。

過去形厨って何なの？
ジジィ振りたいココロがそうさせるのかな

>>483

実際、ジジイなんだよ! かくゆう俺も。
戦後生まれではあるが、ムスタングやB-29の飛んでる姿は昭和30年代まで日本の空では普通に見られたし。

二軸のターボファンエンジンは単純に考えると、
ヘリの、
ジェットエンジン→排気→タービン＆プロペラ
が同軸になっていると考えればいいわけですよね？

多軸式圧縮機
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%9A%E8%BB%B8%E5%BC%8F%E5%9C%A7%E7%B8%AE%E6%A9%9F
ターボファンエンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
↑のトップにあるGIFアニメーションがわかりやすいかな？

ターボファンとターボシャフトは全然違うぞ
2軸ターボファンはコンプレッサータービンとファンタービンのシャフトが同軸
(2軸ターボジェットは低圧コンプレッサータービン/高圧〃)
3軸はファンタービン/低圧コンプレッサータービン/高圧〃が同軸
ターボシャフトはジェットエンジン側と出力タービンは普通は同軸じゃない
(ターボプロップはターボファンのファンがプロペラになったようなもの)

＞ターボシャフトはジェットエンジン側と出力タービンは普通は同軸じゃない
同軸のヤツなんていくらでもあるが？

1軸のターボプロップやターボシャフトは理解できるんだけど
1軸のターボファンってどうなってるの？

余ったパワーで空気を直接送り出せ
速過ぎる空気が要らないならな
あとその空気でエンジンを冷やせ

コンプレッサー側に燃焼器を通さないエアの流れがあれば1軸ターボファン。
そもそも2軸だってファン段の後ろに低圧コンプレッサー段あるし（普通）

二軸はどうしてあんな高速回転しているものが同心円なの？っていうのを「出来たから」で片付けると理解できた、漏れはｗ
それにしたってRRの3軸はやりすぎだろｗ、とは思うが。
機械的損失が許せるレベルだからこそ設計の自由度が飛躍的に広がるアレが現役なんだろうけど。

三軸は確かに作るのは大変だったが出来上がってしまえばいいエンジンになった
ロールス･ロイスの三軸は同クラスの二軸エンジンより大抵軽い
バイパス比を大きくするのにも有利で、突き詰めると三軸ならギヤードターボファンの領域までバイパス比を大きくできるかもしれん

タービン直前温度が上がるとガス速度も速くなるが
2軸のタービンで有効にエネルギーを取り出せているのかどうか？

じゃあ3軸がいい？ギアードターボファンがいい？

3軸で更にギアードターボファンとかバカをやるか？

>>491
＞コンプレッサー側に燃焼器を通さないエアの流れがあれば1軸ターボファン。
何言ってんだこいつ。

＞ここは軍オタのスレではなくて、専門家向けのスレ。
残念ながらお馬鹿な軍オタしかいないように見える。

>>494＞コンプレッサー側に

圧縮機側に、

＞燃焼器を通さないエアの流れ

バイパス流

があれば1軸ターボファン。

圧縮機側に、バイパス流があれば1軸ターボファン。

ケース2
圧
圧　　ケース1ケース1ケース1ケース1
圧　　　　　　　　　燃
圧　圧　圧　圧　焼　　タービン
圧　　　　　　　　　室
圧　　ケース1ケース1ケース1ケース1
圧
ケース2

ケース2ケース2
ファン
ファン　　ケース1ケース1ケース1ケース1ケース1ケース1
ファン　　　　　　　　　燃
ファン　圧　圧　圧　焼　　タービン1　タービン2
ファン　　　　　　　　　室
ファン　　ケース1ケース1ケース1ケース1ケース1ケース1
ファン
ケース2ケース2

ターボファンにおけるバイパスエアってのは圧縮機に入らない空気の流れな。
圧縮機を出た空気でも燃焼室に入らない空気の流れはいくらでもある。
と言うかそっちの方が多い。

そこは色んなバリエーションが在りえるんだわ
旅客機用の高バイパスターボファンは大抵ファンは一段しかないが
戦闘機用の低バイパスターボファンには3段くらいの低圧圧縮機を通った後バイパスと高圧圧縮機に分かれるやつがあるんだわ
F119やEJ2000もそのタイプ
特異なJ58になるとあちこち可動のバイパスが付いていて何がなにやら解りにくい
何処で流れを分けるかには色んな選択肢がある

＞戦闘機用の低バイパスターボファンには3段くらいの低圧圧縮機を通った後バイパスと高圧圧縮機に分かれるやつがあるんだわ
まあ解釈の問題だな。
メーカーはCompressorとは言わずFANと言ってる。

＞Its three-stage integrally bladed fan is powered by a single-stage low-pressure turbine.
＞The engine’s counterrotating core has an aerodynamically efficient six-stage compressor driven
＞ by a single-stage high-pressure turbine featuring the latest single-crystal superalloy blades and advanced cooling technologies.

たしかに(笑)

どっちでも
ハイパワースリムエンジンもしかし共同開発狙いのブラフかな

>>499
まあ呼び方の問題だね
GEやRRはコンプレッサーと言ってる
ttp://www.geaviation.com/engines/military/f110/f110-129.html
ttp://www.rolls-royce.com/defence/products/combat_jets/ej200.jsp

P&WもPDFではそのファンを Compression System に含めている
ttp://www.pratt-whitney.com/Content/F119_Engine/pdf/b-2-3_me_f119_product_card.pdf

というわけで >>497 のような表現だとちょっと誤解をまねく

メーカーごとに表現違うのでどちらでも取れるが

＞コンプレッサー側に燃焼器を通さないエアの流れがあれば1軸ターボファン。
これはさすがに違うだろ。
燃焼室を通らない空気の流れなんて幾らでもある。

>>501
GEもP&WもFANと言ってるな。

>>502
どっちも間違っているということで良いだろう

ボクの生き方も間違っていた！

>>502
そうるとターボジェットもターボファンも区別が付かないことになるし

まあ結局厳密に定義するのはバカバカしいって事になるだろう

米軍みたいにバイパス比で分ければいいんじゃね？
YJ101とF404みたく
後はメーカーがターボファンっていったらターボファンで

>>507　1：0.25でターボジェットとターボファンを分けるんだよな

ところが>>502の様に言い出すとバイパス比というのもあやふやになってしまうのだw

細かいことは良いんだよ、と言いたいところだ

タービン通らない流れとか？
けどそれだと抽気とかで完全に外に持っていかれる流量がダメか

要するにどれも正しいしどれも間違い

燃焼室を通らずに推力になってる空気

それバイパスとタービン冷却用の抽気区別できない

一軸のターボファンのメリットってなんだろ素人考えでは
構造が簡単でメンテが楽ってのは分かるんだけど他に
何があるのかなあ燃費も良くなるのかなあ＞

そりゃ一軸でもバイパスがあったほうが燃費が良くなるだろう
排気の速度が飛行速度に近いほど効率が良い
でもコンプレッサーもタービンも全部同じように動くから上手く動く範囲が狭い
多軸にしたらより広い範囲でうまく動くようになる
一軸でもJ58の様に必要なときだけ途中から抜くことができたらずっと広い範囲で上手く動くようになる

http://ja.wikipedia.org/wiki/SNECMA_M53
M53を見る限り褒められたものではないｗ

でもM63でも、R-15エンジンなんかよりマシだろ？ｗ

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J79
http://ja.wikipedia.org/wiki/SNECMA_M53

圧縮比でM53はJ79に負けてるという構成だから一概に比較できないな
一方でタービン直前温度ではM53の方が遥かに高い

圧縮機の段数半分だからその分短いし軽いはずだよ
戦闘機をやや小型にしなくちゃいけない国にとっては良いエンジンじゃないかな

燃費悪くなって燃料搭載重量増えたら元も子もないような・・・

そこはダッソー得意の機内燃料より大容量の増槽でカバー

だからフォークランド上空で増槽抱えてシーハリアーと戦う事に

推力が程ほどだから、実際の燃料消費量が多いということは無いよ
また欧州機は日米ほど航続距離を要求されないため国情にあってもいるよ

そしてフォークランドを睨みつつそんなものを購入したアルゼンチンがお間抜け

まあフォークランド紛争は想定外ということでw

じゃあ中国の空母が運用可能になって沖ノ鳥島に向かうようになったら
空自はどんな戦闘機を使おう？

>>525
10年以上先だろうがな
いずもにF-35B乗っけて、ぴったりマークでしょ

やっぱりF-35のラインは日本に必要だなあって事になるｗｗｗ

まぁその内、支那は空母で日本一周とかやるぜ
１万元賭けても良い

＞１万元賭けても良い
その結果、元が大暴落しなければ良いですがね

その最中、示威行動で岸に近づきすぎて座礁するんですねシッテマス

でも米誌によれば欠陥で遠くまで航行できないんだろ。

>>528
無人潜行ロボットを開発して、支那潜水艦の艦底に張り付かせてデータを全部吸い取ってやれば良い。
データ収集完了すれば自動的に離れ、後は海自の護衛艦がロボットを回収する。
深海探査ロボットの応用で比較的簡単に出来るだろ！

東京五輪に合わせて核実験やった過去を見れば2020年にも何かやるだろ

>>533
尖閣諸島侵略、軍隊常駐と言われてる。
が、本当はもっとやりそうなんで、安倍も焦ってる。
沖ノ鳥島の岩礁に軍艦を衝突させて、岩を海面下に沈めてしまい日本のEEZ消滅を画策してるとも言われてる。

>531
それでも当初の蒸気タービンエンジンはそのまま載ってるし、問題無い。

もう回り囲ったからACVとかでないと無理
（そもそもサンゴ礁なので低喫水船でないと近づけないけど）

>>534
＞沖ノ鳥島の岩礁に軍艦を衝突させて、岩を海面下に沈めてしまい日本のEEZ消滅を画策してるとも言われてる。

人為的破壊ではEEZは消えないよ
シナも知ってるからひたすら言い張るしかない

沖ノ鳥島ってまわりを強固な堤防で囲ってなかったっけ。

沖ノ鳥島はサンゴ礁なので軽い船じゃないと小島に近づけないし座礁するだろｗ

>>538
周りをコンクリートでがっちり固めて
周囲にこれでもかってくらいテトラが沈めてあるよ
グーグルアースで確認できるくらい

>>540
テトラポッドはわからんかった．
http://goo.gl/maps/BhpN6

>>541
https://www.google.co.jp/search?q=%E6%B2%96%E3%83%8E%E9%B3%A5%E5%B3%B6&hl=ja&rlz=1T4AURU_jaJP499JP499&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=4GZ7UvzWI8rFkQW11YHgDg&ved=0CAkQ_AUoAQ&biw=1345&bih=1440

タービン動翼はニッケル基合金に代わるようなものは現時点では難しいの？

http://www.jutem.co.jp/nyumon/wakariyasui.html

スレチだけど
「武器技術、トルコと開発　戦車エンジンで政府検討 」
もう、思いっきり韓国への当て付けみたいで嗤ったｗｗ

ところでこれでいいエンジンが出来た場合、それを10式の次の戦車（計算上は25〜35式あたり）
に搭載することになるのか？

それとも、日本では使いませんって事になるのかなあ？

>>546
まさか、それは無いでしょ。使わないでしょ。
共同開発という表現はトルコ政府への気遣いで、実質的な技術支援でしょう。
第一、日本側が持てる技術を１００％晒して共同開発したら、脳内お花畑で世界の笑い者でしょう。

インド→トルコで
セキュリティダイヤモンドの拡大だろ

でもアルタイはモノになってるんでしょ？
何故今トルコと組む必要が？
アルタイのアップグレードや、トルコの次期戦車のエンジンにでも使うの？
トルコ経由で韓国にエンジン技術が流れそうで嫌だ

トルコの中韓嫌いはガチ
日本人と解った時の待遇の差は
もうマンガの様w

いや中国と共同演習したり
中国から弾道ミサイル買ったり仲良しだよ

>>531
あの記事は「アドミラル・クズネツォフ」の機関が欠陥って記事だよ

ＭＧＣ（melt growth composites）で無冷却ガスタービンを作るって政府のプロジェクトがあったが、これは将来エンジンに応用できないのかな？
融点間際まで強度が低下せず1700℃あたりまで耐えられるようだが

>>547
三菱F-2みたいなもんか

トルコなりにかなり仕上げてはいるが、まあお互い持てるリソースと資金を
出し合うって形ですよ

一般国民の対日感情と政府の対応は違うからな
トルコも台湾と似たようなもんだろ

トルコは韓国に対して兄弟国って言ってるよ

トルコが親日とか社交辞令で世論調査だとは韓国や中国と似たもんだ

てか血生臭いトルコと組むのはちょっと…

>>558
>てか血生臭いトルコと組むのはちょっと…
他に日本の戦車関連技術が、有償で欲しいという国は無いだろう。

もしトルコと戦車共同開発となって日本に利する所があるとすれば、
きな臭い中東ゆえ、トルコで戦火が上がったら実戦でのデータが得られる事だな。
だからもし、本気でトルコと戦車開発するなら、万が一実戦で使用があった時に
データを全て日本側に渡すという条件をつけるべきだな。

＞データを全て日本側に渡すという条件をつけるべきだな
三菱にはそれ位の事は言って欲しいわな
でもそれが報道されたりしたらマスゴミは大騒ぎするんだろうな

ここんところきな臭いと言っても「イスラエルの敵国」がことごとく自滅してるだけなので、
実戦データといってもせいぜい暴動鎮圧くらいしかデータ出ないぞ。
それだってEU入りを志向するトルコだから、今日日そんな派手なことも出来ないけど。

被弾して壊れた内容と故障した内容とかが特に重要だな

いきなり冒険して、M1並みの戦車用ガスタービンの共同開発だったら胸熱

　　　　　　　　　　　　　　　　西アジア

バルカン半島　　　　　　　　〜黒海〜　　　　　　南コーカサス


　　　　　　　　　　　地震国トルコ（文民統制無し）　　　　イラン

地中海〜　　　　　　　　　　　　　　　クルド人
　　　　　　　　　　　シリア
　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　イラク　　　　　　　
ﾚﾊﾞ　　　　　ダマスカス　
ﾉﾝ

イ　　　　　　ヨルダン
ス
ラ
エ
ル

米航空大手ロッキード・マーチンはこのほど、冷戦時代に活躍した米空軍の超音速偵察機、
ＳＲ―７１（通称ブラックバード）の後継機ともいえる新たな偵察機の開発が進んでいることを明らかにした。
ブラックバードは音速の３倍（マッハ３）以上のスピードで高度２万６０００メートルを飛行。
レーダーに探知されにくいステルス機で、敵対国をはるかにしのぐ性能を誇っていた。
同社が「ブラックバードの息子」と呼ぶＳＲ―７２はマッハ６で飛び、ミサイルの発射も可能になる。

航空技術専門誌「ＡＷＳＴ」が同社の超音速機部門を統括するブラッド・リーランド氏の話として、
開発計画の詳細を伝えた。
リーランド氏は「超音速機と超音速ミサイルを組み合わせることにより、入れなかった空域に入り込み、
いかなる標的でも大陸を１時間以内に横断して攻撃することができる」と述べている。

小型試作機による実験を５年以内に開始し、１０年以内に試験飛行を実施する。
２０３０年までには実戦配備が可能になるという。

ブラックバードには操縦士ともう１人、偵察装置を操作する乗員が必要だったが、
ＳＲ―７２は無人機として設計される。
ステルス構造はマッハ６のスピードと両立しないため採用しないが、リーランド氏は
「スピードがステルスの代わりになる」と説明する。

開発計画の鍵を握る予算について、同氏は「次の段階では大規模な実験が不可欠となり、必要資金が大幅に増える。
国防高等研究計画局（ＤＡＲＰＡ）や空軍からの出資が必要になるだろう」と語った。

■ソース：ＣＮＮ　[2013年11月14日 9:40]
http://www.cnn.co.jp/fringe/35039728.html

▽記事画像：
http://www.cnn.co.jp/storage/2013/11/11/16f4565acf0966bf29157e638b2ced7f/sr-72-lockheed-stealth-plane-horizontal-gallery.jpg
http://www.cnn.co.jp/storage/2013/11/14/f97dd5f49bacb761cec5535bdf54b9a5/mq-1-spy-plane-horizontal.jpg

▽関連サイト：Meet the SR-72　−　Lockheedmartin
http://www.lockheedmartin.com/us/news/features/2013/sr-72.html

アメリカが開発中の可変サイクルエンジンが気になるね

インテークも排気もすんげー曲げまくってる予想図あったね

アメリカの航空機の性能は、大量の機内装備を詰め込んでも十分な飛行性能を出せる
エンジンが牽引しているからなあ

○IHI、油分を大量に含む藻の安定培養に成功…航空機向け次世代バイオ燃料

IHIは、航空機向け次世代バイオ燃料として実用化を目指している油分を大量に含む
藻を屋外で安定培養することに成功したと発表した。

今回の培養は、IHI横浜事業所（神奈川県横浜市）内に設置した屋外培養試験プラントで
実施したもので、100平方m規模で培養試験を行っていた。

培養試験で利用した藻は、神戸大学榎本平教授が顧問を務めるジーン・アンド・ジーン
テクノロジーが発見した高速増殖型ボツリオコッカス（榎本藻）をベースに、ネオ・モルガン
研究所が様々な改良を加えたもので、IHIが保有するプラント技術で屋外での大量培養に
成功した。

今回の取組みは、屋外の開放型の池で増殖に必要なエネルギー源として太陽光のみを
利用し、他の藻類や雑菌などに負けない培養方法を開発した。このため、藻を高濃度で
安定的に増殖させることができるのが特徴。

IHIでは次のステップとして、量産を見据え数千平方m規模での培養を実現するための
場所選定と、コスト低減に向けたプロセス改良を進めていく方針。

一方、藻の培養で生産する油に「MOBURA」という名称を付けた。これは日本発の産業
として力強く歩んでいけるように、という思いを込めて付けた名前としている。

今後、ジェット燃料向けを中心に、MOBURAを利用して燃料以外の様々な用途開発に
関する共同研究も本格化する。共同研究は、広くオープンイノベーションの形式で推進し、
MOBURAを利用した幅広い産業創生を目指す。

□ソース：レスポンス
http://response.jp/article/2013/11/15/210791.html

フィリピン災害支援で露になった海自の輸送力不足、安倍政権のチビた防衛費増額では
百年河清を俟つが如しで、埒が明かない。
況や、ミリタリージェットエンジン自主開発など、夢のまた夢に思えてきた。

>>570
いせ、ときわ、おおすみ
これだけあれば充分だろ
何が不満なんだ？

ウヨなのかサヨなのか何かを煽りたいのか

そもそも輸送力不足が問題になっているというソースはどこだ

>>571

現状、２隻は整備中で１隻しか稼動してないらしい。

>>572
570で述べたとおり。
ニュースに拠ると、フィリピンへの緊急支援に輸送艦を回す為、海自の諸島上陸訓練に支障をきたしたって。
つまり、今の装備は、何か災害がダブって起きたらお手上げの、薄い兵站しか装備されて無いって話。

ホントなら4隻作るつもりだったらしいからね。
財務省と言いなりの政治家とそれを許してる有権者の責任。
これ以上は当該スレで

いずも級は何隻建造予定？

>>573
任務がダブって起きて通常業務もできる軍隊って贅沢言い過ぎだよ。
兵站の問題ですらない。

>>576

特亜の糞ガキに何兆円も日本国民の血税を回す余裕があるなら、整備すべき！
第一、日本列島が地震活動期に入ったと言われる今、そんな寝言を家族が激甚災害の犠牲になっても言ってられるのか！
そもそも、あんたはこのスレ荒らしが目的のチョンだろう！

>>577
まあまあそんなにファビョんなって

取りあえず
＞現状、２隻は整備中で１隻しか稼動してないらしい
のソースを出そうか

>>578
偶々、海自のお偉いさんが話してる動画を見たからソースを残してない。
ググれば出ると思う。

輸送艦足りないのはみんな分かってるけど、
肝心要の水陸両用部隊がどんなんなるか決まんないと、
フネの方もどんなん作ればいいのか分からんよ。
陸自さんが何をどんくらい運んで欲しいのか決めてくれんと海自は動けん。

しかし、次期揚陸艦はガスタービン積むのかな？
日英共同開発の新型でも面白いが。

とりあえず、輸送艦が１隻しか動かせなかった、のソース
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131118-OYT1T00345.htm

で、海外演習に引っ張り出され、災害派遣で速攻で呼び出される輸送艦が足りない、に異論は無いだろうに。
護衛艦少し削ってでも（地方隊に実質所属の2桁隊を3隻体制に節約）増やさないと。

で、何でエンジン関連スレでんな事言い出してるんだ？


個人的にはひゅうがクラスの船体にましゅうの機関を乗せたLPDを次期輸送艦に妄想。
でかすぎたら普段使いが大変。

>輸送艦足りないのはみんな分かってるけど

いずも型護衛艦は、陸上自衛隊の人員400名と73式大型トラック50台の輸送が可能なんだから
竣工したらそれなりの輸送力になると思うけどなぁ

スレチな話題でスマソ

災害なら民間船でも投入出来るじゃん

>>583
スケジュールが合えばな・・・
事前に計画できる訓練と違って災害はそうもいかん

戦時優秀船助成金のような条件付き補助金で徴用するか
国内災害だけに投入する条件なら、予算面以外ではスムーズに進むんじゃね
港が被災したら使えないが

>>585
>戦時優秀船助成金のような条件付き補助金で徴用するか
契約の詳細は、2chには書かれていないが。ほぼ自衛隊が借り上げの
フェリーが2隻も現在あるので・・既に解決済みだろうね。

まさかですが。。演習と災害対応だけ、本番（国際紛争〜戦時）は出動しない・・
も過去の船員組合の方針からすると、あっても驚きません。

タクロバン救援活動の教訓として輸送揚陸艦が足りません！

じゃあいずも型を6隻に増やせ！

あのこのスレはジェットエンジンのスレです！

じゃあXF15に延長軸とリフトファンをつけて双発でSTOLでいずも型に降りられる
国産機を作る妄想をしろ

>>586
国民保護法に主要フェリー会社は全部問答無用で組み込まれてる

スネクマのエンジンって実際どうなん？

ミラージュは色々活躍した
ラファールは評判良いが売れてない

単に兵站を全部フランスで揃えないとならなくなって、トータルで高くつくから売れていない、と思ったが＞ラファール
さて、ブラジルの艦載機はどうなるやらやらやらｗ　「正規空母」を持つ国には魅力には違いないから。ｗ

ユーロファイター計画でフランスがスネクマ使用汁＞出力足りないからイラネ＞んじゃ降りるわ。　だったし、ある程度推してやって下さいｗ

単にフランス軍の要求したエンジンサイズが小さかっただけともとれるが・・・
F404を積むのでさえ機体サイズアップしたスペシャルバージョン作ったくらいだからｗ

空母に積むから機体全体が小さくなった

フランスは2枚垂直尾翼とか倉庫内では折り畳むとかを採用したくなかった

>>586
演習と災害対応が本番だろ

災害用に民間の中古フェリーでも購入しとけばいいんじゃね？
戦争には使えないけど

年間数億の赤字で函館大間が大もめにもめて航路廃止の寸前まで行ったから（大間原発をダシに国が重い腰を上げました）
民間にどうとか、は余程普段から手厚く保護しておかないと誰も手なんて貸してくれないよ。

しかも国はフェリー購入代金を貸すけど、どんな状況でも借金を返せという始末で東日本フェリーはそれも潰れた原因の一つ。
で、日本の船会社にいつでも貸せるフェリーを遊ばせる余裕なんて数十年前に消え去った。
国が主体的にそういう船を持って入ればおがさわら丸のドック入りの代船問題も無くなるわ。ｗ

>>591,592
そしてその後EJ200くらいまでスネクマは推力アップしている。

M88がパワーアップした、という情報だけは良く聞くんですよ

M88-3についてはもう15年以上も前から情報はある
でも、ラファールに搭載されているものに関してはずっとM88-2のままだ
ただし安定性が増して取り扱いがし易いとか整備が用意とか燃費が向上とか
そっちの方に向かっているだけだ

http://ja.wikipedia.org/wiki/SNECMA_M88

＞M88 Pack CGP (for "total cost of ownership") またはM88-4Eは2008年に装備の開発、生産の一般委託によって
整備費用を削減する為の技術的な改良を導入する目的で研究契約に基づいて報告された。
この販売方法はM88の所有による費用を抑え、高温と回転部品の長寿命化によって主モジュールの整備間隔を伸ばすというものである。

M88-4E　パワーは変わらず整備間隔を伸ばしたと

＞推力91kN(9 トン)のM88-X計画がラファールをアラブ首長国連邦へ売却する計画の一環としてスネクマによって進められている。

＞ 2013年に(現在の17,000 lbf (76 kN)から)推力20,250 lbfのこの派生機種を開発する予定で、高温の気象条件下でも迎撃任務に
就けるようにする。この計画はクウェートのようなラファールの潜在的な顧客によって進行が早められた。("Pack CGP" と "-E4を含む)
現在と同じ運用条件下で整備費用が同額であればフランス空軍も同様にラファールのトランシェ4の発注で装備することが予定されている。
この派生機種の主な変更点は低圧圧縮機が大型化された事によりエンジンの空気流量が65 kg/秒 から 72 kg/秒に増え、
総圧縮比は27になる。また、このモジュールの3段は翼がディスクに一体化される。

やっとパワーアップへと動き出したか

だが昔に、M88-4は28000lbクラスで計画されている、という情報を見かけた気がするのだｗ
少なくとも現在のフランス空軍はそんなものを望んでいないっぽいな

72kg/sで9.2tの推力というのは、EJ200より7%少ない流量で僅かに上回るパワーを出したという事だから
技術水準としてはこっちが上、という事になる。
ただし、EJ200には非常時モードがあり、10tの推力を出せる、との事

近年また技術が進みましてねえ

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F414

F414は圧縮機が7段から6段に減ったのがEDE、そして12tになったEPE
この辺は知ってる
MAKO用のF414Mはずいぶんパワーダウンしたなあｗ

テジャス用のは英語wikiより日本語wikiに凄い情報が
F414-GE-!NS6
＞インド空軍のHALテジャス軽戦闘機用。2010年10月に発注された。高圧圧縮機は6段。アフターバーナー推力26,400lbf(120kN)。

だんだん強化しててJ-10と規模が変わらなくなって来たぞｗ

グリペン用のF414GはAB推力9.5tと聞いた事もあったが、
F414-GE-39Eというのが後ろに控えているね

F414BJ
＞Proposed for Dassault Falcon SSBJ. This variant would produce around 12,000 lbf (53 kN) of thrust without use of afterburner.

超音速ビジネスジェット向きでAB無し5.4tか

GEはこのサイズのエンジンでいつでもAB推力12tを出せる自信をつけてしまったようだ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%83%AD%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88_EJ200

日本語wikiでのEJ200系列

EJ230はともかく、昔はEJ20xxと言われたものがEJ260になったな
AB推力12t

2000年辺りに比べて技術が進んで流量同じでも推力でで10〜20%増くらいを
各国が実用レベルで出来るようになっている

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F110

F-14用のF110-GE-400についてもうちょっと詳しく書いてあるが

F-14は元々TF30に合わせて作っているからエンジンナセルが長く
それに合わせて、F110-GE-100の4.6mから、F110-GE-400で5.9mになっていた
というのは知っていた

だが、これによってアフターバーナーで本当に全推力を出し切れるようになって
推力13.5tまで本当は出せたんだ！って書いてあるよなｗ

でも一般の書籍には、AB推力10.8tなどと書いてある
燃料節約のためであり、それでも｢緊急時は12.5t出せた｣などという話もある

何はともあれ、F-14A+〜Dはこのお陰で行動半径が1.6倍も伸びたって話だね
AB使わすに離陸したり出来るようになったお陰と
それにこの地上での最大推力を使えば、機内燃料とAIM-54をたっぷり積んでいても
推力重量比1近くを、F-14A+〜D相当の機体は出せたって事なんだよなあ

http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F119
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_YF120

何故F119はYF120より、長さが1mも長いんだろう？？？
でも重いのはYF120なんだよな

http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F135
そしてF135では何故かF119より更に僅かに軽くなってるがこれは何故だ？

966 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/11/26(火) 06:36:42.73 ID:???
>>958
アメリカが遅れてるのさ
F-22が金属製なのには唖然としたわ

F-22は複合素材も使われているが金属部分も勿論ある

さて、日本の技術とやらでどこまで軽量化できるの？って事になる
更にハイパワースリムエンジンなら、1.77tのF119より単発で650kg、
双発で1.3tくらい軽量化できるかな、って事になる

空虚重量で2.5tも軽くなればいいんだが、そう易々と進むものではないな

>>605
>双発で1.3tくらい軽量化できるかな、って事になる
推力重量比で優位にたつか燃料たくさん積むか・・

燃料をたくさん積んで、作戦空域までに燃料を減らす
あるいは燃料を捨てるのもやむを得ない事に

MRJも当初は主翼に複合材を使う予定が
何だかんだでジュラルミンに変わったけど
ヤッパリ複合材は色々と難しいんですかね？

MRJの場合費用対効果の問題。
複合材使ってもあまり重量軽減にはならないので
価格が上がるわりのは価格分の性能向上につながらなかったから。

MRJの場合、民航機だからぶつけた何だ、での修理費用を見越した、って話もあったような。
胴体はそのからみで最初から金属製を選択してたと記憶。

ただ、真空引きをしないRTM形成カーボンがだいたい実用化レベルに達したから今後はどうなるかね。

>>610前段の事情のほか、
ストレッチやシュリンクでバリエーション増やすときに強度を補強したり削ったりしづらいのと、
小型機だと相対的に部品の曲率が小さくなって作りづらいというので主翼もアルミに、
という話だったかと。

機体が重くたってハイパワーエンジンを積めば済むじゃん
ってアメリカは考えてるでしょ？

エンジンのパワーさえあればいいと思ってるなら、
TF39作ったりC-5の主翼があんなんなったりしないわよ

>>613
>エンジンのパワー
世界中の防衛産業が、パワーあるエンジンを欲しがってるでしょうが？

パワーだけあってもダメでしょ。
何事もバランスが大事。

>>615
えっ？
パワーが全てっしょ

高バイパス比ターボファンの意義も二乗三乗則も無視ですか。

>>615
パワーの無いエンジン載せてバランスとると、どんな武器が出来上がるの？

90cmの推力15tハイパワースリムエンジンより
110cmの推力20t超のエンジンのほうがほしい

ハイパワースリムエンジンの技術を使って110cmのエンジン作ったら
20tなんて控えめな数字じゃなくて
25t弱くらいいきそうなものだけど

パワーだけ上げられて他にデメリットがない魔法なんて存在しないから。

>>621
それでもパワーの無いエンジンの「デメリット＞メリット」という根本的な課題は無視？

というかバランスとか不明な概念は機体で吸収しろ。
エンジンはパワーが第一、第二に安全、安定性だ。

パワーが第一ならJ79よりJ75がバカ売れしないといけないし、BAe146はなんなんですかね

要求される機体規模とかにもよるし

双発なら20tは要らんでしょ
単発でも15tもあればそこそこの戦闘機になる

まだ推力向上余地はあるわけで
90cm級20tの時代になれば110cm級の資産は無駄になるかもよ

90cm級20tの技術水準なら多分、110cm30tのエンジンが出来るだろう
バイパス比が高くなってしまうだろうが。
ステルスで15t双発って相当ギリギリでしょ。

三菱もIHIも、企業として独自にエンジン開発を行い、できた
製品を防衛省に売り込めないのか？。兵器輸出が認められない
というのなら、米国に子会社造って、米国、日本に高性能「エ
ンジン」として販売できないものなの？。

採算性に問題があるといっても、昨今の松下やシャープなど
年間5000億を超える赤字でも潰れない。高性能エンジンを開発
できれば、充分に「言い値」で販売できると思われるが。

ラプターとかPAK-FA見るに20m級の機体なら双発で15t以上欲しいけど
F-35サイズかそれ以下で双発なら推力の要求下げられるんじゃない

でかいエンジンは燃料も食う
沢山の燃料は機体を大きく重くする
110cm 17t のエンジンと 90cm 15t のエンジンなら
機体に組んだときは似たような性能になるだろうさ

>>630でかいエンジンは燃料も食う

だからこそ、ドライ出力の大きいエンジンに価値がある訳で。

小径の割りに推力大きいF414とかうるさいらしいな

wet と dry の推力差と直径の大きさは関係ないんじゃねーの？

小型高出力は軽量で取り回しが良いというのが
機械屋さんの常識のごとく言われてるが

現実は甘くない
高温に晒されるが部品が小さいから劣化が早い耐久性に乏しい
レアメタルを大量使用して耐久性を上げるが加工しずらく量産が困難というおまけが付く

本体がでかくなればそれだけで部品が大きくなり
耐久性があがる運用時にも多少無理ができるさてこの兼ね合いをどこで見極めるかが
技術屋と軍人と財務省の協調性が問われるんだよ。

>>634

この意見が一番バランス取れてるな

比較的スリムなハイパワーエンジンくらいでいいのでは？
100センチくらいで17トンくらいの

自衛隊機も飛んでました　シナチクなにもできず
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1385617705/l50

単に数字上のパワーを出したいなら、でっかいファンを回せばいいだけ
なんぼパワーあってもGE90積んだ戦闘機は作りようが無い

>>634
一見もっともらしいが90cmは別に小さなエンジンってわけじゃ無いぞ
小さいから劣化が早いと言えるようなレベルじゃない

同じ推力出すのにでかいのと小さいのじゃどっちが余裕あるかって話だよな

小直径高回転の誉と火星との違いみたいなもの？

火星のほうが無理をしてて、案の定稼働率も悪いがなｗｗｗ

>>640
そもそも同じ推力じゃないからねぇ

日本企業がサトゥールン訪問したって。ﾜｸﾜｸ。

>>644どの企業だ？

実際問題、９０〜１００径で１５�d〜１８�dのエンジンって日本は後何年くらい経てば造れるのかね？
２０年？３０年？４０年後の２０５０年頃かな（笑

実証エンジンが組みあがるのが5年後くらいじゃね？

>>646
>実際問題、９０〜１００径で１５�d
試作は・・あと6年？

別々に要素を開発試験していって組み上げたら実証機になるってスタイルだからな
本年度の予算で要素の開発に入ったから、あとはだいたい前と同じ

要素技術がスケジュール通りできて、統合もスケジュール通りできればそうかもしれないが、
実際はそううまくいくわけじゃないからなぁ

要素技術のうち、これは目標達成しました、これは目標よりはるかに高い性能を達成しました、
これは目標の半分までしか届きませんでした、みたいな要素技術開発でも、
それをうまく統合していかないといけないからなぁ

XF5は上手く行ったよ

要素技術の目処が付いたから開発へ移行しつつあるわけだし
駄目な部分があるなら少ーし目標を下げるとか随時適応しながらやれば良い
修了年度が決まっているなら何らかの形にしていくさ

エンジンを軽く出来る
国産複合素材技術を使える

これらを総合すると、F-22サイズで推力14.5t×2くらいでも同じくらいの推力重量比にはなる？

って考えたいんだけど、

・超音速機では推力重量比より表面積の大きさが加速で重要になる

なんていう話を聞くとまだ確証が持てない

発電用では
1700℃級　要素技術レベルで開発
1600℃級　実証実験に成功、いまは商用に向かっている途中
だけど、これがどのくらいジェットエンジン用に転用できるのかはわからん

だいたい発電用が少し遅れて付いていく傾向があるね
あれは一度設置したら長いこと動いて欲しいから

融液成長複合材とか期待できるのでは？直前温度1800℃とかいわずに1900℃目指して18トンだな

関西電力でもうすでに1600℃級LNG発電動いてるはずだが・・

航空用ガスタービンエンジンと定置（船用含む）ガスタービンエンジンの
違いって軽量化以外にどのような違いがあるのかなあ。

最終的には発電効率70%、排熱を周辺施設に使って85%くらいの熱効率になるのかなあ？

最新のLNG火力で50%くらい
多少温度をあげても60%に迫るのも難しい
70%を狙うには燃料電池を組み合わせる必要があるだろう

>645
http://vpk.name/news/100982_predstaviteli_firmyi_micubisi_hevi_indastriz_posetili_npo_saturn.html

ロシア語よめねぇよ
英語の記事はないん？

翻訳サイト。

数日待ちゃサトゥルンとこで載せんじゃね

>>659コンバインドサイクル発電ではガスタービンと排熱の蒸気タービン合わせて60%オーバーの
エネルギーから電気への変換効率だ

廃熱利用のタービンというがコージェネ使う現場にいても

廃熱タービン廻すだけの熱量を確保できる季節と時間帯の制約がめんどくさかった

常時かならず廃熱タービンが廻るわけではない

>>665
竹田恒泰のブログに書き込んでやれ。

まあある程度の温度差が無いとまともにエネルギー取り出せないからな
でも、それはLNG発電所には当てはまらない
LNG発電所は、2次利用のボイラーでさえ600℃近くの蒸気を取り出して、
600℃の蒸気と20℃くらいの海水の温度差で発電するのだから

竹田恒泰はGTCCを増やせば原発要らないとか言ってるけど、お前らはどう考えてる？

限度があるでしょう・・・

エネルギー安全保障を考えたら、石炭・石油・天然ガス・原子力全部の発電所を保有して、
特定の種類・特定の産地に依存しないようにしないといけない

発電容量は多めに確保して、特定の産地が止まっても十分発電できるようにしないとね

燃料代どうするんだよって話。

燃料代はLNGの購入法によってもだいぶ違うだろう
東電の中抜き会社はやめさせなくてはならない

化石燃料に頼っている時点で大分オワコンなのに、ある程度自賄い出来るエネルギーを率先して放棄、そうならんように祈っているよ。

で、LNGまでならともかく、原子力だとスレチにしないためにはX-6を持ってくるしか無いぞｗ

X-6って何なんや？（無知）

B-36を熱核ジェットエンジンで飛ばそうという壮大な計画だ

結局放射能撒き散らしまくりパイロット被曝しまくりが分かって中止

だがソビエトも、同時期に似たようなものを計画して結局中止させた

>>675
あぁなんやそれの事か
発電について語る流れだったからてっきり

>>671
竹田氏の話だと、GTCCに切り替えれば高効率ゆえ今の燃料分で全部賄えるという話だ。

核燃料は自前で賄えない
全部輸入だ
再処理もできないフランス頼り
使用済み燃料の保管場所も無い
再稼動すれば数年でプールは一杯だ

>>677
熱効率が40%→60%とざっと考えると確かにありえなくはないんだろうけど
原発でベース作って火力でピーク増減を吸収するってやり方と比較すると色々どうなんだろうねえ

ジェットエンジンとは要するにタービンエンジンなので、原発も火力つまるところタービンで発電機を回してるので関係なくもなくはない
かなり苦しいがな。

原発の熱でガスを熱してガスタービンを動かす方式の原子炉も研究されていた
>>672
電力会社を過度に悪者にするための理屈で、そもそも市場で手軽に取引できるブツとは言い難いので安定調達のために
石油連動にしたという話。天然ガスは石油よりさらに歴史が浅く、オイルショック以前は不要な石油随伴ガスとしてそのまま燃やしてた
シェールガスブームでガスが一部でダブついたのなんかさらに最近

ＬＮＧなんて日本と韓国くらいしか大口需要先ないし、そしてタンカー作れる国も少ない
大体原発止まった後の日本なんて足元見てくれと言ってるようなもんで

>>678
それでも毎日タンカーを往復しなきゃいけない、タンクも大型タンクを各地に作ってやっと何十日分の火力よりは
ルート寸断のリスクは少ない

…ガスタービンの話に少しずつ戻すと、「今やってるのがその１０倍界王拳なんじゃよ」
ってのが竹田の話の弱点な。

仕方なく旧式発電所動かしてる分は、それで更新すれば少しは浮くが
原発みたいにベースで絶え間なく動くことを前提とした設計やつくりになってないという問題もあるが

>>679
原発は負荷調整できないのでベースではなく余ってしまう

>>680
要するに燃料調達の努力をさぼっているわけだ

そーやってすぐに努力だの精神論の領域にするもんだからろくなことにならねえんだよ…

>>681
不足するよりはずっとましだよ

>>681はそもそも「電力供給」というものがわかってない

>>683
オール電化&夜間電力なんて原発あってのものなんだよな･･･。

オール電化を強力に推進してたら原発事故だからな。苦笑するしかない。

>>684
電力システムは一つのものに頼ると偏って歪になる
フランスなんかは原発主体になってしまい他所に電力を買ってもらわないと破綻する

なんで684にその返し？ｗ
トンチンカンの極み

核燃料は輸入が仮に止まってもべつに原発は長期間動かせる
ところが、原油・石炭・ガスは、輸入止まればすぐに備蓄使い切って動かせなくなる

原発っていうのは、５年分くらいの備蓄がある火力みたいなもんなんだよ

核燃料は再処理するとまた使えるしなあ。

核廃棄物を遠い未来の連中に処置を任せられるかどうか？
未来人に，温暖化を押し付けるか，核廃棄物を押し付けるか．

>>690
福島事故後、たかじん委員会に出てた武田教授がつくづく「人類が原子力を安全に動かせるには、未だ科学技術が未熟で此処は一度止めて
、千年後くらいに再トライすれば好いだろう」って、言ってたけど同意だな。

日本中の高線量核廃棄物を一ヶ所に集めて管理保管するのに必要な面積はも数キロ平方の土地，化石燃料を燃やすとCO2の排出に伴う温暖化は世界規模，石油も消費し未来人は高分子製品の資源に困る，石油は長く大事に使う，石油以外のエネルギー源も有効に使う。

武田教授ｗ

パチンコ業界の手先の武田

結局原発ってイデオロギーバカが話をややこしくするという問題が入ってくる

>>692
何重もの意味でバカだな

福島級の事故でもあの程度の被害だしばんばん原発作ろうぜ

日本が石油火力発電から原発にシフトしたのはオイルショック以降だ
軍艦島や夕張炭鉱の再開発でもして
国産エネルギーを確保した上で脱原発を語るのなら分かるのだが
原発の代替えとしての火力発電の燃料を全て輸入に頼るのは危険だと思う
原発を全停止している今の日本の化石燃料依存度は
73年のオイルショック以前と同じかそれ以上とか

何のスレだよ・・・
核融合作ればいいだろ（真顔）

>>681
原発も出力調整運転は技術的には出来るし、他国ではしてる。
日本では政治的にしなかっただけ。

原発はもう新規に核燃料作らずに今ある核燃料を再処理続けて
核廃棄物を少しでも減らすってのは無理なのかなあ。

>>696
具体的に！

>>699

本スレが、直ぐ火が消えるから、仕方なくｗｗ

>699　
大丈夫だ、ノーベル物理学賞受賞の小柴名誉教授が岐阜の核融合研での重水素実験
（今まで軽水素だったのを変えるだけ。トリチウム使いません）
に苦言を出す程度に日本はあらゆる層で残念だｗ　素粒子物理学だぞ小柴の専門は…

それはともかく、で、出来るのか怪しいITERを向こうにJT60を一生懸命改造しているけどね、日本の核融合研究は。

航空機用エンジンだと、ガンダムネタを振るしかどもならんのだよなー、核融合は。ｗ

>>690
日本で再処理はできない
全量フランスへ運んで処理してもらう

>>689
輸入依存度は減るかもしれないが
変わりに原発という不安定なエネルギー源に頼ることになる

Jet-1Aから燃料弄るとしたらなんだろ？
熱量UPか、耐熱性UPか

冷間始動用燃料を別にして良いなら、もっと着火点の高い燃料にもできるよね

>>697
本格的バカが参入だなｗ
福島が日本列島の東端の幸運が重なっただけだ！
あの規模の事故が福井県敦賀の原発団地で起こってたら、偏西風でマジで本州に人は住めなくなったわ！

未だに汚染水垂れ流しで止める手が見つかんないしな

>>696
692のバカだが、イデオロギーで反対してる反日プロ市民の話などは、この際、無視すべきだろ！
奴等は科学的に反対してるわけでは無く、日本国を困らせるのが目的の嫌がらせなんだから！
ここのスレに荒し以外で、そんな奴は居ないと思うが！

>>706
不安定にさせてるのは政治だろ。
審査もドイツみたいに稼働させながら行って。
初期対策(電源とポンプ、防水化)だけで、再稼働させれば良かった。

不安定にさせてるのは日本人のメンタルだよ。
安全対策実施すると「やっぱり危険なんだ」って不安になるという特殊なメンタルを持ってる。
不安を取り除くために安全対策を実施するのだが。

原発動かすにせよ動かさないにせよ危機管理の初歩くらいは
高校のカリキュラムに組み込んだ方がいい。

>>712
確かにな。
大規模な防災訓練とか非安訓練とか出来るようになったのは最近だからな。
反対していたのはどこのどいつらだったんだろうな？

言霊信仰って奴で、都合の悪いことは「あってはならない」から「ありえない」とする
その可能性や言葉を口にするのは、その都合の悪いことを「考えただけ、発言しただけでそれが起こる」から「悪い」と
これは問題がでかくなればでかくなるほど悪いことにつながる

ゼロベクレル主義や農薬ゼロ主義、のような非科学的な潔癖主義にもつながっている
これも穢れ思想からくるんだろうか

>>704
理学と工学の近親憎悪もアレだからな…
学問的により淳砂方がえらいという価値観と工学の方が実用的な学問であるからという理屈
同じ現象を説明する用語でもいちいち違うとか

役所関係だと、経産（経済活動だから）省や国交省（エンジンで動くヴィーグルは陸海空ともここの管轄）当たりが管轄になるのと、文科省（の中でも旧科技庁と大学＝旧文部省）と
管轄関係が凄い

ジェットエンジンでも
ＪＡＸＡのジェットエンジン研究もあれば
経産省のエコエンジンとか国交省のスーパーマリンガスタービン
防衛省でも軍用エンジンの研究をやってるという

ま、通産改め経産は「経産だから」でかたづけるとして（あいつらNEDOでどれだけ後に繋がらない研究をたれながしたか…継続に一切予算ださねーも）
超音速ジェットエンジンの話、今どんなんなってるんでしょーかね？ｗ
予算をある程度複線化しないと、簡単にハシゴを外すからあいつら、危険。何だかんだ文科が一番見てくれる、って印象。

潔癖症は、単に煽り主義で、かつ、きちんとした科学的な見識を身に付けるのは負け、と思っているマスゴミのせいでしょｗ
食品の基準値なんて案の定安全率を異常に高く取った値を１超えたら大騒ぎすることｗ

デトネーションエンジン開発で米露を追い越そう！　がんばれマツダ。

>>714
ジェットエンジンはやってること違うじゃん

>>711>>712
いやどう頑張っても原発の不安定さは無くならないから
エネルギーは大きいがリスクも大きいから
ちょっと何かあると長期間止めざるをえない
立地にも制限があるから必然的に集中し、
止まるときも規模がでかい

こりゃもうどうしようもない

>>718
俺は712だけど、ハッキリ言ってその議論はスレ違いだし、
日本人のメンタルおよび危機管理の無さが国産大推力ジェットエンジンを
一つも持てない現状を産んでいる事は間違いないわけで
そこから緩やかに話をスレの趣旨に戻そうとしているのに何邪魔してんだよ。

航空機用ジェットエンジンを船舶用や発電用にしたガスタービンエンジンが
結構有るけどどのあたりを変更してるの？

航空機用は出力小さすぎて、発電用に転用するにしてもかなり小規模な発電機にしか使えないだろ

原型がCF6のLM2500なんか相当にパワフルだよ

>>722
それでも一般的な火力発電から見ればごく小さい
原子力空母の原子炉の出力でも、商業原子力発電からみれば一桁小さい

>>719
“国産大出力エンジン一つ持てない”原因は国民のメンタルと言うか、日本に軍事的能力を付けさせたくない
勢力（反日メデイア、左翼学者、成り済ましプロ市民、帰化議員等）の妨害ゆえでしょう。
でもまあ、日本が本気で開発体制を整えて始め出したら、思い切り米国からの嫌がらせが始まるんだろうけどｗｗ

>>723
なにか盛大な勘違いがあるんじゃないかな？
例えば東京電力最大の火力発電所である
富津発電所は世界有数の規模で500万kwを誇るが
4系統あって、100万ｘ2+150万ｘ2なのな
んで、100万の奴はガスタービン10万kwｘ7+蒸気タービン5万ｘ7

ていうか中身LM2500や6000の系統だしｗ

コンバインドサイクルは複数のガスタービンと蒸気タービンがせっとで１基扱いだな

発電用はともかく船舶用ガスタービンは航空機用ジェットエンジン
からの転用はおおいね、変わったところじゃ海自にGE系とRR系を
混載してる船があったり。

それはたまたまです。
ガスタービンは航空機エンジン系の軽量型と産業用の重構造型の２種類がありますが
重構造型の方が耐久性や本質的に信頼性が高いので
船舶用としても重構造型を採用しようとする動きは遥か昔からあります。
ただし航空機エンジン系の軽量型は元になっているエンジンの製造数や
使用実績が桁違いに大きくその分細部に渡って改良を延々と行っていますので
本質的には信頼性が劣るはずの軽量型が膨大な改良の結果十分な信頼性を確保できてしまったので
態々新規に開発するより既にある航空機エンジンベースの方が開発が早いし安くつくという事で
結果的に船舶用エンジンは軽量型が主流になっています。

船舶のエンジンは、民間船はほぼディーゼルエンジン、
軍艦や、民間でも一部の高速船がジェットエンジンだな

LNG運搬船とかも？

>>730
LNG運搬船は蒸気タービンらしい

商用船は経済速度がどうとか、LNG輸送船なら気化した燃料を船のタービンに回すとか、
独特な仕様が割と多いので、軍用船と比較するのにあまり役に立たない気が…

LNG船はLNGの気化熱でLNGを冷やしてるから、
気化した天然ガスを燃料に使って推進する

基本的にほとんどの民間船はディーゼル、沿岸用の小型の船はガソリンもあり

ガスタービン発電機について書けば

電気工事士の定期講習会の資料にはガスタービンはディーゼルより平均で３倍の燃費増となる
でも軽量で振動の少ない利点を生かして非常用発電機として構造の弱いオフィスビルの屋上に設置されている

そしてディーゼル発電機は振動と冷却水の確保から地面に基礎を打って使用するのが一般的であると書かれている
屋上と違い一階や地下室は店舗と駐車場として収入にするため現在は廃れている
でも小型の自動車用ディーゼル流用なら振動もそれほどでなくビル屋上に非常用として設置してる場合もある
（発電量は当然だが微々たるモノ）

>>734
GT機関は冷却水はいらないか、あっても少量（発電機の減速機冷却用）で済むし、
潤滑油だってたいして使わないからなぁ。

それにガスタービンは始動性が良いしすぐにフルパワーで使えるので
とっさの緊急発電に向いている。

発電の世界におけるコブラ　”起”　動であるとも言える

通常型潜水艦にガスタービンが採用されないのは燃費の
問題それとも廃熱や吸気、排気の問題？

吸排気の問題。
ガスタービンは吸排気抵抗から極端に影響を受け
能力が激減するので使えない。

ガスタービンの高周波音は
ディーゼルの低周波音より遠くまで響くんですかね？

同程度の音量だとしても、高周波のほうが遮断は簡単。

>>734
一般のビルならともかく、専用ビルのデータセンターなら、
地下にディーゼル置くことだって可能だろうな

一般ビルなら、最上階にガスタービンの非常用発電機？

でも、最上階に置いたら非常時の燃料補給はどうするんだろ？
燃料切れるまで使えたらそれでいいって割り切ってるのかな？

>742　いや、バッテリーで速攻起動してリザーブの燃料で発電して即刻くみ上げポンプ動かすから。それでもせいぜい8時間で燃料切れちゃうけど。
北海道みたいに暖房用の重油と兼用している場合はもっと持つかも。

ガスタービンはいわゆる重油では動かないだろ(C重油ってやつ)
A重油ならまあ対応品なら動くだろうけどね

暖房用にC重油はあんまし使わないと思う。A重油が普通。
で、非常発はガス、A重油、灯油を客先に応じて使い分けます。
都市ガスが引ける所ならガスが多いんじゃないの、非常発。（この辺は感覚で物言っています）

非常用ガスタービン発電機は通常だと軽油でしたが。

つ

M1エイブラムスはマルチフューエル
低質（安価）な燃料の使用が可能
通常使用されるケロシン（灯油）以外にも、ガソリン、軽油、LPG、
アルコール、果ては石炭の微粉末等もOｋ
ただしOHインターバルがかさむ

前にディスカバリーチャンネル（と思った）でM１のガスタービンの修理やっているの見たけど、
予備部品がロクに無いのか生産中止なのか、タービンブレードの再生までやっていたような…

＞ただしOHインターバルがかさむ
インターバルがかさんで何か問題でもあるのか？
って言うか日本語としておかしい。
まあTBOが短くなるって言いたいんだろうけどな。

＞タービンブレードの再生までやっていたような…
修理じゃなくて再生なの？

タービンブレードは単結晶だろうし，新しいブレード作るしか無いと思うわ．

中国のF-35のコピーみたいなステルス戦闘機のJ-31が、なぜかエンジンだけ双発なのは、
はやりF135みたいな高性能なエンジンが入手できないからなんだろうな

あの機体規模のものを単発で飛ばすほうがむしろ特異なのよ。
三発機四発機を作ろうというならともかく、
同等の技術でエンジン作った場合に推力2のエンジンの単発機か
推力1のエンジンの双発を選ぶかというのは微妙な問題。
デカいエンジンはそのままなら推力重量比悪化するし。

>>661
教えるの忘れてた
Representatives of Mitsubishi Heavy Industries visited NPO Saturn
NPO Saturn Site news　26.11.2013 (掲載は12月になってから？)
ttp://npo-saturn.ru/?rssid=1385739980&sat=6&slang=1

で、どうなんだろう。
政治がそれなりの予算を（毎年５００億円〜１千億円程度）つければ、１０年後にドライ推力１０トン以上（本当は１３トン以上欲しいが）の戦闘機用のエンジンを開発出来る能力があるのか、
軍オタの皆の知見を聴きたい。

そんなに出さなくても出来る

ジェットエンジンは小型軽量な方が効率が良いのは常識

ハイパワースリムエンジンが出来たとして、
それを大口径にすれば、F-35のエンジンより高性能なのが出来るんじゃね？

ただでっかくするだけで恐ろしい苦労があるからこそ、ジェットエンジンは寡占商売が出来ている、と。
でもコンスタントに年1000億つくなら、10年後に2種類のミリタリージェットが出来ている気はするｗ

>>758
予算的問題と国内政治的問題をクリアしたとして、米国の妨害はどの程度と思うか？

>>757
それならF135より直径を倍にして桁外れに強力なエンジンを目指す
なんて事を考えてみると判るが
エンジンはただ強力なだけではあまり意味がないし
サイズ無制限なら推力だけみるとさらに強力なエンジンなんか結構ある。
用は機体に適合するサイズでより強力な事が重要になるが
ハイパワースリムエンジンはかなり面白い着想で
機体設計の自由度は増す（ここが重要！）。
将来的にも着想自体は結構有効なので
今研究中の１５ｔ級が完成した後も改良を続けてほしい。

というか、ハイパワースリムエンジンが出てくる頃に
米国の航空産業がエンジンを新規開発したら、同等かそれ以上のができるはず。
単に開発サイクルの話で、ハイパワースリムエンジンが出てくる頃に
F135が1世代落ちになってるだけ。

原子力ジェットで良いじゃん

may.2chan.net/39/res/290096.htm

GEの開発してるF414の次世代型F414EPEって、最大推力が12t近く(26400ポンド)なるらしい。これ、
考えたら初期のF15以上、F4の1.5倍以上とか、結構すごい数値だよな。でもそんだけパワーのあるエンジン2機で
なおかつ、速度性能の向上にはほとんど寄与しなくて、ちょっと最大離陸重量増えるとかちょっと加速と
航続距離が気持ち増えるとかその程度って、どんだけ有害抵抗の多い設計なんだろ

aug.2chan.net/may/39/src/1386480080494.jpg

一応コンプレッサーやタービン含めたアップグレードで、ドライ出力でも7.5t近い。
これは初期のF404A/B推力に匹敵。サイズは原型のF404と変わらない。
グリペンに搭載した場合は、おそらくスーパークルーズできるようになるのでは、と。

日本も早くこのレベルの超音速ジェットエンジン作れるようになって欲しい

15ﾄﾝ程度目指してもしかたないな、、
ニッケル基合金などやめて新素材で1900℃目指すべし

>>761
同等も何もF135を超えるエンジンをすでに開発中というアメリカ様だよ（震え

http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1312/05/news021.html

石炭火力発電所も同じような事を進めているｗ

>>761
したらね。
ただ実際にはそんな計画無いので仮定の話でしかないし
F414EPE（まだ開発に手をつけたばかり）は
F４１４と言いながらほぼ完全新規設計に近い車で言えばフルモデルチェンジだが
推力が「１２ｔにしか」ならない。
ハイパワースリムエンジンのコンセプトはいつの段階で出たことなのか興味はあるが
米国が作れないコンセプトのエンジン（もちろん技術的には可能だが現実問題出来ない）
完全新規設計の機体搭載を前提にするから出来る事だが
面白い所を狙ったエンジンだと思う。

実際直径が90cm x2基と100cm x2や110cm x2で設計の自由度ってそんなに変わるのかね
ウェポンベイを組み込む以上胴体の深さってどうしても必要だし。

体積でどれくらい違うか計算してみたの？

むかし鋳鉄水道管こさえる工場でバイトした経験だと
直径９０ｃｍと１００ｃｍさらに１１０ｃｍの大きさなんて段違いなんだよ
外径が違うというのはそれだけでまるで別物です。

火力発電所の流れを見て最新型らしい川崎火力発電所をwikiってみたら
2号機第1軸が1500℃級ガスタービンと蒸気タービンで50万kW
建設中の2号機第2軸が1600℃級ガスタービンと蒸気タービンで71万kWを予定してるとあった
100℃も違うとすげえ差になるんだね･･･

効率2％ちょっとの差で出力4割アップって温度の問題じゃねーだろこれ。

蒸気タービンとかセットで付いてる方を改良したんじゃね

蒸気タービンを含めたシステム全体としての効率アップだ。
大きさ同じで効率2％ちょいアップで出力4割も変わるわけねーだろ。

100℃の温度差のおかげじゃなくシステムを大型化したと考えるのが普通だろ。

>>730-732
最近はディーゼルだよ
ボイルオフガス（気化したガス）はもったいないから再液化される
商船のほうが数的には主流と言っていいが、今は貨物関係は燃費のためにむしろ遅くなるのがトレンド
>>766
タービン入口温度は限界に近いので、後は内部温度だな
それも限界になったらどういう風に進化するんだろうか

>>767
石炭をガス化するやつで、間違っても石炭の粉じんを燃やすやり方ではない
理屈の上では可能と書いてあるが、実際実用化しているためしはないし

蒸気で７００度ってのもすさまじい
>>773-774
単純にスケールアップしたのでは？

>>766前スレに載ってたじゃん

タービンブレードなどのエアフィルムを薄くする方向で技術を極めると

同じ温度なら、エアフィルムがない方が出力をアップできる
現在のタービン直前温度1600℃級のガスタービンで
もしエアフィルムを完全ゼロにして、｢タービン直火温度｣が1600℃になるのであれば
それだけで1.55倍以上もの推力アップが可能になるという

もちろんいきなりエアフィルムゼロは無理だから、なるだけ薄く出来ないか？という方向で研鑽する
まあ、｢エアフィルムは甘え｣とまで言わんばかりの技術の進歩だな

>>777
「もし」でしかないので話にならない。

昔のジェットエンジンに使われるような強度の耐熱合金って、せいぜい800℃とかしか無理だったはずだけど、
いまの耐熱合金ってどのくらいの温度までいけるの？

仮に1500℃とかまでいけば、
1500℃エアフィルム無しエンジンとか、
もしくは入口2000℃薄いエアフィルムで1500℃までさげるとか
そんなのができそう

あのな
新開発ってのは
もし　
という理屈の積み立てで突っ走るんだよ（特に戦時は
これが判らない奴は金でも貯めて
訪れるかわからないタイミングを待つしか無い

耐久性を考えたらエアフィルムも重要じゃないの。

もしでしかないネタをあてにして発電所作ってる川崎発電所カッコイイってか。

話にならんな。

1600℃級は、三菱重工が先に実証施設をつくって、そこで実証された成果を利用して作ってるんだから、
1600℃級発電所はいきなり突っ走ったのではないよ

そもそも、川崎より先に関西で作ってる
もう関西電力じゃ1600℃級発電所が稼働してるはずだよ

>>779　8年前に、1200℃に耐えられるようになった！と大騒ぎになったが
今また、1400℃を超えた！と騒がれている

だがエアフィルムを適切な厚さで被せれば、タービン直前温度としてはそれぞれ、
プラス400〜500℃は耐えられる
1200℃なら1600℃、
1400℃なら1900℃など

それで「じゃあ1600℃になったら2000℃だよな？
2000℃だと空気中の窒素と酸素が反応して二酸化窒素が出来るって話だぞ！
これは吸熱反応だからエネルギー的にもマイナス、酸性＋酸化性の猛毒排気だから危険だでろくな事がない
もう技術革新できないじゃん！」

と考える人が多かったが、

エアフィルムを減らせ！というわけで、まだまだパワーアップが可能なのである
むしろ無理に2000℃ギリギリを目指すより、1800℃での極薄（あるいはゼロの）エアフィルムを目指すのが
パワーアップの観点からも燃費からもエンジンの取り扱いからも理想だとの事

・・・で、上位国立大学の研究室などで、もうそれに向けて動き出しています
今年の3月にその成果が発表されています

戦闘機なら電子機器の冷却に回している空気も無駄だから
新しい方式で冷却するみたいな話無かった？

エアフィルムを減らすのも限界になったり、難しくなったりしたらどうなるんだろう

パルスデトネーションエンジンは筋がいいのかな？

防事庁、双発タイプの韓国型戦闘機を開発へ
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2013/12/11/2013121101038.html
> F16戦闘機と同水準の韓国製戦闘機の開発を目指す「韓国型戦闘機開発事業（KFX）」に関して、防衛事業庁（防事庁）が、
> 2基のエンジンを搭載した双発機を開発する方針を暫定的に決めた

F16クラスで双発だって
双発ってことはエンジンも自主開発な可能性もある
米国製の高性能エンジン使うなら単発でいけそうだしね

F404の双発でステルスならF-16クラスが精々

F16クラスで双発というのは
初期F18そのもの

YF-17だな

ここのコメ欄見ると「IHIで推力１８ｔのエンジンが開発中」ってあるんだけどホント？
http://www.youtube.com/watch?v=M8KACJGRGPY

誰かが勝手にハードルを上げただけだろｗ

ハードルを上げる：

もちろん何らかの目標について、これは達成も余裕だからと目標値を上げるのは
計画を進める上でしばしば見られることである

だが、インターネットの掲示板の議論のように、議論の経過が残る所では
これは煽りに使われる

1.その計画を敵視している人間が、あえて絶対達成不可能な数値でも｢大丈夫大丈夫！！！｣
といってそれ位行くんじゃないの？とやたら大きな数値予想を出す

2.下馬評なんか関係なく計画は進み、公式の計画目標値より5%ほど弱い数値が出て来る

3.すると｢最初はこれでも出来るって言ってたのに現実はこの程度弱ええええええざまああああああ！！！！！｣
と、その計画を敵視している人間が煽りまくり貶しまくる
日本の防衛力の向上を敵視する集団なら、もう二度と日本はナマイキな計画ぶち上げんじゃねーぞバーカなんて
煽るだろうね
この方面に予算つけるな、中止しろ！などなどと
_______________________________＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

こんなタイプの煽りを、任天堂vsプレステとか自動車会社or車両形式各種とか、音楽業界の各アイドルとかで
自分達が推すグループを言い合っているところではどこでもやってるんですよ

その逆がカルテル　とかみんなでダンピング　だな

健全な競争と独占禁止ってまぁその；

掲示板レベルの煽りで済んでいれば良いが
実際には企業同士、国家同士でやってる事も多い

英語圏だと各国の言葉が半端に通じるもんだから
インドvsパキスタンなんて匿名でもない掲示板でひでー事になってるよ

>>791
１８トンってＡ/Ｂでだろ？
重要なのはドライ推力だよ！ドライで１３トンなら万歳だ！

18ﾄﾝまじか？まさかスリムであることを捨てたのか(笑

何が元ネタなんだろうと考えてみたが、
ひょっとしてF135のライセンス生産からそんな話になってるんじゃないか。

>>787
韓国製ジェットエンジンなんてあった？
軍用ジェットエンジンはおろか、
ターボチャージャーすら三菱のライセンスだよかの国

ライセンス無視で搭載なんてして、それをさらに輸出するのを見てくれるほど韓国にだけ甘いとは思えないが

F404か414orEJ200あたりになるんじゃないかな

IHIの場合はライセンス生産時に型番をIHIにしたけど、
T-50のエンジンはGEのままだな。

何を国産して国産戦闘機開発の利益を得るつもりなんだ？

韓国のF-15やF-16に乗ってるのはSTWでライセンス生産した奴でF110-STW-129って呼ばれてるが

ライセンス生産っていっても、ほとんどのパーツを自前で作るライセンス生産と、
主要パーツは輸入するノックダウン生産に近いライセンス生産がある

韓国はどっちのタイプなのかはよくわからん

>>803

高度な冶金技術が略ゼロなのにｗｗ

日本も　ｗ　を飛ばせるほど耐熱冶金技術の厚さは無いと思う。物質材料研とか地道に頑張っているけど。
基礎研究レベルでいいから、超高純度金属の研究ラインは残しておいて欲しかったなー。
純度が下6桁になると限りなく別物になるみたいだし、鉄もニッケルも

潰したのは何政権？

銅ならかつて8N銅とか作ってたけどいまはどうなんだろ？

http://www.nmm.jx-group.co.jp/industry/ind08_07.html

頑張ってはいる

http://www.nedo.go.jp/activities/DA_00362.html

平成22年でストップ
はいはいミンスミンス

実は日鉱日石金属が充分なレベルの純金属を作れるから、三菱他は手を引いたんじゃ？という気もする。ｗ

ミンスが研究予算に笑えるくらい冷たいのは全くその通りだしｗ　
だからって政権が自民になったから戻ったかというと全然、公共事業に比べたら全然。

もうちょい新機軸はないのかな

>>806
基礎研究系を潰してきたのは，自民党でしょうなぁ．

>>809　平成23年から民主党か
そういう事か

>>812

角栄、橋龍、竹下、金丸、小澤・・・こういう利権に集って日本を腐らせてきた連中が元凶！
こいつ等が無駄な公共事業に血税を垂れ流し私服を肥やして、科学技術の予算を削ってきた。

無駄な公共事業つてなんなんでせう

ところで、今現在も科学技術予算は膨張し続けているのはご存じですか。

少なすぎる
対米7割は欲しい

GE Honda、ターボファンエンジンHF120の型式認定を取得
http://www.honda.co.jp/news/2013/c131216.html

軍事用じゃないけど民生用エンジン
どれだけ本田でどれだけGEなのかいまいちわからん

HF120だけど
＞定格推力2,095lbf(950kgf、9.32kN)
推力たったのって少なすぎない？
双発だから2倍にしても、F135とかに遠く及ばない

ベースはホンダ自社設計のHF118だから、ワールドワイドの販路や整備の関係で
GEと組んだって事じゃね？

>>819
キミはGE90で戦闘機作ってればいいんじゃないかな

>>815

仕事館？　グリーンピア。等々・・・
第二東名は必要派！　俺、神奈川だし。
後、高速は九州も四国も山陰も、早く海岸沿いに一周開通させるべき。

>>819
民間の個人用顧客が主だから、燃費が大事でしょ。
軽のエンジン開発した物に、ダンプ用のエンジンと比べてショボイと貶してるようなもんだよ。

>>819
比べるだけならロケット花火とH2Bを比較する事だってできる。
だけどそんな比較を誰も口に出さない理由はわかるよな？

つーかエンジンスレでは扱うの難しいよな。実質ホンダジェット専用だろうし。

今までの商品見ても、まあ、ホンダには軍事用は無理かなぁ〜と言う気はする。
カブの耐久性は買うが。

>>825
つ XLR250

ODアクティは予算の少ないJ隊でマルチに活躍中

>>824
HF120はホンダジェット以外にも採用予定なかった？

>>828
あるみたいだね。
同規模の機体なのでそちらもあまり論ずることはなさそうだが。

>>828
ＧＥが他のビジネス機製造メーカーに売り出したい見たいね。
Wikiを読むと、小型ビジネス機のエンジンってどれもショボイのばかりで、ホンダ参入の隙は確かあったんだろうけど
単価も安いし、余り、美味しい業種ではなさそうね。

後、ビジネス機は２極化が起きてるような。
ホンダ仕様のような小型廉価版と、Ｍ1.3程度で推力2〜3トン双発の高級機と。

同クラス（主にVLJ向けの推力500〜1000kgfくらい）のエンジンってPW61xかFJ33-xくらいだから
GEもこクラスのタマが欲しいってのは解らんでもないけど、VLJ自体がサブプライム問題以降
需要冷えまくりで多数の新機種計画が中止されたり倒産メーカーが出たりしてる状況だからねぇ

>>809
>>813
民主党なんて関係ないじゃん元は21年度終了の研究じゃねーか

まだ存在しない機体を出してさも当然であるかのうように語るのは詐欺士の手口だな。

＞民間ビジネスジェト機で現在、高速巡航性能を持つ機体は「セスナ・サイテーションX」と
＞「ガルフストリームG650」のマッハ0.925であり、両機とも快適なキャビンを持つ小型ジェット機です。

GEが小型ターボファンエンジンを持ってないからホンダと組んだだけで
このクラスのエンジンは複数ある。

サイテーションXのエンジンはBR725、G650のはAE3007で、
どちらもHF120とはクラスが異なるわけですが。

「このクラス」はHF120をさす言葉だな。

既にPW600とFJ33/44があるのにHFは必要なの？

馬鹿すぎてコメントしようがねーな。

HF-120だけはまともなターボファンだから良いが既存の2機種は殆どバイパスしてないから燃費がターボジェットと変わらない

次から次へと頓珍漢な珍説が飛び出すな。

PW600シリーズのバイパス比は2.7とか2.8あるし
FJ44だと3.28〜4.1だそうだから、普通のターボファンではないかと
SFCもFJ44は0.46lb/hr/lbfだからそう悪いものでもない
（HF120は0.7以下だと公称してるので計測条件次第だが有利ということもない）

HF120のバイパス比は2.8だそうだ。
こいつも立派なターボジェットエンジンだったんだな。

サイテーのションベン垂れが！！！

>>842
小便で火を消すな！　レスが数日止まったままじゃん！

軍用のはずが民間ビジネス機のエンジンしかネタが無いつうのも

亜音速エンジンでは訓練機か攻撃機にしか転用できないしな。

XF5ってアドーアのコピー？

どこをどう見たらそのように考えるに至るのだね

XF5の圧縮比はアドーアの2.5倍
タービン直前温度は絶対温度で1.4倍

これのどこがコピーだ
>>845のチンポを圧縮比27.4で締め上げろ

>>844
重量３〜５ｔ程度までの無人機に使用可能。　まあ　超音速は無理だけど

拡大縮小コピーのレベルなんだろう．

同じくらいの直径と長さでパワー1.5倍だぞ

重さなんてむしろ200kgも軽くなってる
それなのにパワーが1.6倍も出る
別物だ

HF120を使った亜音速巡航ミサイルとか、亜音速無人機とか作ろうぜ

巡航ミサイルに使うには大き過ぎる
無人機がベスト

大き過ぎるというか、高価すぎる
巡航ミサイルのジェットエンジンは部品点数省略して特性上耐久時間もそんなにいらない
トマホークも最新型でターボジェットに先祖がえりしたし

>>850
直径と長さは流用か

>>854
使い捨てのジェットエンジンって物によってはオイル無しだったりするからすげえよなぁ・・・

話は変わって無人機にHF120使うとして機体規模は2t〜3tくらいまでの機体って感じかなぁ？
無人機研究システム的な吊り下げにはデカいしグローバルホークとかみたいなHALEにしては小さい。
単純に推力だけ見るとちょっと微妙なサイズか？

>>856
それでも、今までの選択肢ゼロから見れば遥かに想像が広がり、これを使って日本版の○○を試作してみよう・・・
という機運が出るだけで、日本の軍事面の技術閉塞感に風穴を開けられると思う。

>>856
艦載TACOMの話があったが、そういうのにはいいかもしれん。