関空、伊丹、神戸の将来 PART12

このスレは関空、伊丹、神戸などの関西圏にある空港・飛行場の今後について
真剣に話し合う場所です。皆さんの意見が世に反映されることを期待してます。

注意：爆弾発言などの卑劣な行為は控えてください。

前スレ
関空、伊丹、神戸の将来 PART11
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1271613387/l50

■伊丹空港の長所短所を多面的に評価

【現時点での空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝２０／２０点
・滑走路の長さ＝１／２点
・処理容量の大きさ＝７／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ＝１／２点
・運用時間の長さ＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝１／２点
・維持費用の少なさ＝０／５点
・航空機騒音の少なさ＝１／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝１／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝０／５点
★総合評価：７０点満点で「３３点」

【空港としての将来性】
・アクセスの良さ（改善不要）＝２０／２０点
・滑走路の長さ（改善不可能）＝１／２点
・処理容量の大きさ（改善困難）＝８／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（改善困難）＝１／２点
・運用時間の長さ（改善不可能）＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ（改善可能）＝２／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善不可能）＝１／２点
・維持費用の少なさ（環境対策費多額）＝０／５点
・航空機騒音の少なさ（悪化必至）＝０／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（悪化必至）＝０／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（改善不可能）＝０／５点
・追加投資の少なさ（改善余地は少ないため少額）＝１７／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ＝２／１０点
★総合評価：１００点満点で「５２点」

■神戸空港の長所短所を多面的に評価

【現時点での空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝５／２０点
・滑走路の長さ＝０／２点
・処理容量の大きさ＝５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ＝０／２点
・運用時間の長さ＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝０／２点
・維持費用の少なさ＝４／５点
・航空機騒音の少なさ＝１０／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝５／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝３／５点
★総合評価：７０点満点で「３３点」

【空港としての将来性】
・アクセスの良さ（改善可能）＝１０／２０点
・滑走路の長さ（改善可能）＝２／２点
・処理容量の大きさ（改善可能）＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（改善可能）＝２／２点
・運用時間の長さ（改善可能）＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ（改善可能）＝２／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善は限定的）＝１／２点
・維持費用の少なさ（改善により増額）＝１／５点
・航空機騒音の少なさ（問題なし）＝１０／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題なし）＝５／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（都市内交通と輻輳）＝３／５点
・追加投資の少なさ（改善には多額の投資が必要）＝０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ＝４／１０点
★総合評価：１００点満点で「５７点」

■関西空港の長所短所を多面的に評価

【現時点での空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝０／２０点
・滑走路の長さ＝２／２点
・処理容量の大きさ＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ＝２／２点
・運用時間の長さ＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ＝２／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝２／２点
・維持費用の少なさ＝０／５点
・航空機騒音の少なさ＝１０／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝５／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝３／５点
★総合評価：７０点満点で「４３点」

【空港としての将来性】
・アクセスの良さ（改善費を投資せず）＝０／２０点
・滑走路の長さ（改善不要）＝２／２点
・処理容量の大きさ（改善不要）＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（改善不要）＝２／２点
・運用時間の長さ（改善不要）＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ（改善不要）＝２／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善済）＝２／２点
・維持費用の少なさ（沈下対策？）＝０／５点
・航空機騒音の少なさ（問題なし）＝１０／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題なし）＝５／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（都市内交通と輻輳）＝３／５点
・追加投資の少なさ（改善費ほぼゼロ）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ＝１０／１０点
★総合評価：１００点満点で「７３点」

まとめ：３空港の多面的な評価

■伊丹空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝△
・アクセス利便性高い。
・能力が不足。
・市街地空港であるため存在そのものによる不の側面が大きい。
【空港としての将来性と追加投資等】＝△
・市街地に立地しているため、拡張は物理的にほぼ不可能。
・拡張が不可能な分、追加投資は少なくて済む。
・他用途への転換の選択肢は多い。

■神戸空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝△
・アクセス利便性は普通。
・能力が圧倒的に不足。
・海上空港であるため存在そのものによる不の側面はほとんどない。
【空港としての将来性と追加投資等】＝△
・大規模な拡張も可能。
・大規模な拡張を行うには、巨額の追加投資が必要。
・他用途への転換の選択肢は多い。

■関西空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝○
・アクセスの利便性は低い。
・能力が極めて高い。
・海上空港であるため存在そのものによる不の側面はほとんどない。
【空港としての将来性と追加投資等】＝◎
・将来に亘って、追加投資はほとんど必要ない。
・他用途への転換の選択肢は少ない。

■（参考）比較対象として、羽田空港の長所短所を多面的に評価
【再拡張後の空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝２０／２０点
・滑走路の長さ（やや不足）＝１／２点
・処理容量の大きさ（大きい、ただし首都圏の需要はそれ以上）＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（やや不足か？）＝１／２点
・運用時間の長さ（24時間）＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（軟弱地盤対策？）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（海上空港だが、一部影響あり）＝８／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題は少ない）＝４／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（道路の渋滞誘発？）＝３／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資は必要なし）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「８７点」

■（参考）比較対象として、成田空港の長所短所を多面的に評価
【空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝０／２０点
・滑走路の長さ（１本は2500ｍ）＝１／２点
・処理容量の大きさ（滑走路の１本は短い、誘導路ダメ）＝１２／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（高い）＝２／２点
・運用時間の長さ＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（多額の警備費）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（影響あり）＝６／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（内陸空港）＝２／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（？）＝４／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資はない？）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「６０点」

■（参考）比較対象として、羽田空港の長所短所を多面的に評価
【再拡張後の空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝２０／２０点
・滑走路の長さ（やや不足）＝１／２点
・処理容量の大きさ（大きい、ただし首都圏の需要はそれ以上）＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（やや不足か？）＝１／２点
・運用時間の長さ（24時間）＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（軟弱地盤対策？）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（海上空港だが、一部影響あり）＝８／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題は少ない）＝４／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（道路の渋滞誘発？）＝３／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資は必要なし）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「８７点」

■（参考）比較対象として、成田空港の長所短所を多面的に評価
【空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝０／２０点
・滑走路の長さ（１本は2500ｍ）＝１／２点
・処理容量の大きさ（滑走路の１本は短い、誘導路ダメ）＝１２／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（高い）＝２／２点
・運用時間の長さ＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（多額の警備費）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（影響あり）＝６／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（内陸空港）＝２／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（？）＝４／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資はない？）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「６０点」

■（参考）比較対象として、羽田空港の長所短所を多面的に評価
【再拡張後の空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝２０／２０点
・滑走路の長さ（やや不足）＝１／２点
・処理容量の大きさ（大きい、ただし首都圏の需要はそれ以上）＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（やや不足か？）＝１／２点
・運用時間の長さ（24時間）＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（軟弱地盤対策？）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（海上空港だが、一部影響あり）＝８／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題は少ない）＝４／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（道路の渋滞誘発？）＝３／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資は必要なし）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「８７点」

■（参考）比較対象として、成田空港の長所短所を多面的に評価
【空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝０／２０点
・滑走路の長さ（１本は2500ｍ）＝１／２点
・処理容量の大きさ（滑走路の１本は短い、誘導路ダメ）＝１２／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（高い）＝２／２点
・運用時間の長さ＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（多額の警備費）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（影響あり）＝６／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（内陸空港）＝２／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（？）＝４／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資はない？）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「６０点」

■（参考）比較対象として、羽田空港の長所短所を多面的に評価
【再拡張後の空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝２０／２０点
・滑走路の長さ（やや不足）＝１／２点
・処理容量の大きさ（大きい、ただし首都圏の需要はそれ以上）＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（やや不足か？）＝１／２点
・運用時間の長さ（24時間）＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（軟弱地盤対策？）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（海上空港だが、一部影響あり）＝８／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題は少ない）＝４／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（道路の渋滞誘発？）＝３／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資は必要なし）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「８７点」

■（参考）比較対象として、成田空港の長所短所を多面的に評価
【空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝０／２０点
・滑走路の長さ（１本は2500ｍ）＝１／２点
・処理容量の大きさ（滑走路の１本は短い、誘導路ダメ）＝１２／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（高い）＝２／２点
・運用時間の長さ＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（多額の警備費）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（影響あり）＝６／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（内陸空港）＝２／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（？）＝４／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資はない？）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「６０点」

■（参考）比較対象として、羽田空港の長所短所を多面的に評価
【再拡張後の空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝２０／２０点
・滑走路の長さ（やや不足）＝１／２点
・処理容量の大きさ（大きい、ただし首都圏の需要はそれ以上）＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（やや不足か？）＝１／２点
・運用時間の長さ（24時間）＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（軟弱地盤対策？）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（海上空港だが、一部影響あり）＝８／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題は少ない）＝４／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（道路の渋滞誘発？）＝３／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資は必要なし）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「８７点」

■（参考）比較対象として、成田空港の長所短所を多面的に評価
【空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝０／２０点
・滑走路の長さ（１本は2500ｍ）＝１／２点
・処理容量の大きさ（滑走路の１本は短い、誘導路ダメ）＝１２／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（高い）＝２／２点
・運用時間の長さ＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（多額の警備費）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（影響あり）＝６／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（内陸空港）＝２／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（？）＝４／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資はない？）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「６０点」

■（参考）比較対象として、羽田空港の長所短所を多面的に評価
【再拡張後の空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝２０／２０点
・滑走路の長さ（やや不足）＝１／２点
・処理容量の大きさ（大きい、ただし首都圏の需要はそれ以上）＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（やや不足か？）＝１／２点
・運用時間の長さ（24時間）＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（軟弱地盤対策？）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（海上空港だが、一部影響あり）＝８／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題は少ない）＝４／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（道路の渋滞誘発？）＝３／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資は必要なし）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「８７点」

■（参考）比較対象として、成田空港の長所短所を多面的に評価
【空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝０／２０点
・滑走路の長さ（１本は2500ｍ）＝１／２点
・処理容量の大きさ（滑走路の１本は短い、誘導路ダメ）＝１２／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（高い）＝２／２点
・運用時間の長さ＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ（仕方ないが、ターミナルが分散）＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
・維持費用の少なさ（多額の警備費）＝２／５点
・航空機騒音の少なさ（影響あり）＝６／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（内陸空港）＝２／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（？）＝４／５点
・追加投資の少なさ（これ以上の多額の投資はない？）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ（転用を考慮する必要なし）＝８／１０点
★総合評価：１００点満点で「６０点」

>>7-11 は >>6 のコピペ。

関空補給金７５億円、凍結解除し支給へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100516-OYT1T00292.htm

なにこのスレ・・・・

>>14
どんなスレかは過去スレ見てください。

自分が数字で見てもピンと来ないので、>>2-4の「空港としての将来性」をグラフ化してみました。
点数÷配点×100が元データの数値になってます。
ttp://img.gazo-ch.net/bbs/40/img/201005/705841.jpg

３空港の多面的な評価をされると都合が悪いから、
ID:/J13J8Dx0 は無駄に同じコピペを繰り返し、荒らしたいのだろう。
情けない。

>>16
グラフにすると、おかしな数値なのが良くわかる。

>>13
神戸空港に引導が渡されたってこと？

>>19
別に問題なかろう。神戸空港は将来性あるし。
いずれ伊丹は縮小していくのだから受け皿になり得る。

多面的評価？とかを延々とやっている方へ

神戸の滑走路を延伸することは物理的に可能であっても、
現実的に、その脆弱な財務基盤体質から不可能というべきものです。
処理容量は滑走路本数、着陸ルート、ターミナルに依存するので、
これも神戸の現状の市債償却状況からすれば有り得ない話でしょう。
貨物にいたっては、そもそもの運航本数が減少している訳ですから、
将来性の項目においても最低評価を下すのが客観的な視点でしょう。

>>16の表に至っては、もう、笑うしかありません。

>>20
将来性のある伊丹は拡充されて行きますよ。
関空跡地利用を考えてたらヨロシ。

勝手に妄想してろ。
伊丹拡張できれば関空なんか最初から造らないだろw

伊丹が上海虹橋の様に強引に拡張されるのなら
日本の航空行政もまだ捨てたモンじゃないと
ある意味見直すのだが・・・

無理だろうなぁｗ

>>19
神戸の切り捨てと伊丹の廃止（or 大幅縮小）が決まった

財務省が出した補給金再開の条件が伊丹の廃止もしくは大幅縮小だから、
これはその条件が整ったということでしょう
国交省としても、国全体の交通体系を考えれば、中央リニア建設計画が動き出した今となっては、
中央リニアと競合しその障害となりかねない伊丹の廃止に異存はないだろうしね
特に、JR東海が収益の悪化から建設計画の遅れを表明したことが大きい
これで伊丹を廃止し、JR東海を側面から支援する必要性が高まった
橋下には、伊丹の廃止をJR東海に高く売りつけ、中央リニアの梅田乗り入れを飲ませる
ぐらいのことをして欲しいもんだね

伊丹が廃止になったとしても国や府知事の思惑通り
関空への集約は進むのかは怪しい。
関空擁護派は大阪市内からだと、神戸も関空も利便性は変わらない
といってるけど、今の伊丹愛用者は黙って関空に行かないだろう。
もっと神戸の便ふやせ、規制を解除しろ
となる可能性が大。

伊丹強化へと舵が切られましたね。

>>18
>グラフにすると、おかしな数値なのが良くわかる。

それは、各項目の配点が違うのに、軸の長さを同じにしているから。

>>25
そのとおりですね。
財務省は昔から伊丹を廃止すべしとの考えですから。

▼格安航空 関空に続々、アジア観光の需要期待
安い運賃が売り物の格安航空会社が、関西国際空港に相次いで就航している。４月の韓国のエアプサンに続き、
７月にはシンガポールのジェットスター・アジア航空が運航を始め、合計で５社７路線の週４２便となる。
ただ、アジア各国も格安航空会社の誘致に力を入れており、競争は厳しい。
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100517-OYO8T00207.htm

>>25
リニア開通→羽田線消滅→伊丹の枠が空く→国際線再就航
ちょっと頭で考えれば誰でも分かる話。
リニアが開通して本当に困るのは関空ですから。

>>31
>リニア開通→羽田線消滅→伊丹の枠が空く→国際線再就航

羽田〜伊丹は、たったの２万回/年程度なんですが？
国際線を２万回だけ再就航させるのにメリットはあるのですか？
旅客・貨物が分散するデメリットの方が大きいのでは？
フォワーダーなど迷惑なだけでしょうね。

>>31
いや、伊丹−羽田は消滅はしない。１／３くらいにはなるかな。
羽田の国内線枠があいた分、国際線も充実。
関空と比べて圧倒的に便利な全国とのネットワークで、完全なハブ空港状態に。
もう関空の出る幕はない。

もしも関空会社が財政破綻したなら。
政府保証付き債務借金だから、国からの持ち出しで1兆を超える借金が補填されるよ。

関空会社は単に関空を建設して運営してる会社。
潰れても、設備を譲り受けた会社が運営を存続するよ。
JALが倒産しても様々な設備・人が継続して営業してるのと同じ。

関西の一企業の借金穴埋めのために、国が一般会計から金を出すことは、
先進国中最悪の財政赤字を記録し続ける昨今、国民の理解が得られにくいよね。
特に、「関西以外」の人には。

そこで財務省は、伊丹空港を売って関空の債務の穴埋めをすることを検討中。
最近はその処理も民間にやらせようとしてるみたいだけど。

これって、関西圏では伊丹の利便性を犠牲にし、その代償として
関空の借金返済をすることになるから、単に税金から拠出っていうより
国民の理解を得やすいよね。

同じ国からの持ち出しであっても、関西圏内でのやり繰りってのがキーポイント。
だから関空が破綻したら、伊丹廃止の流れに一気に向かう。

一度借金返済したら、関空は高い発着料を安くできるから、競争力を持つ。
そして伊丹がなくなり、関西唯一の基幹空港になる。
伊丹廃港にはこんなシナリオもある。

自分としては、この前の関空への補給金(半額弱だけど)の支給決定の
ニュースに際して、関空ではなく、伊丹空港が生き長らえたなあ、と思うのです。

議論の前提として

伊丹の発着回数：国内線＝約１３万回、国際線＝０
関空の発着回数：国内線＝約４万回、国際線＝約９万回

>>32
ではその「たったの2万回」が打撃を受けるから、リニアが開通したら伊丹不要と言ってるのかね？
それこそ自己矛盾だよ。

>>36
私はそんなこと思っていません。

関西圏の利用者（物流を含む）利便を高め、ひいては関西圏の競争力を高めるためには、
リニアが開通しようがしまいが、伊丹は一刻も早く廃止すべきと思います。

関空なら、１空港だけで関西圏の需要は担うことができるので、
同質の需要を無駄に分散することなく、関空だけに集約し、
関空を競争力のある空港にすべきと思います。
関西圏の需要は分散すれば小さいですが、集約すれば相当の大きさがあります。
単独で需要を担う能力があれば、伊丹や神戸でもよいのですが、伊丹や神戸にはその能力がありません。
その能力を持つのは、唯一、関空だけです。

>>37
あのな、不便な空港に集約したら関西の航空需要は減退するんだよ。
それで競争力も何もないだろ、いつまで夢を見てるんだ。
だいたい一箇所に集約したい目的は関空一空港の経営問題でしかないだろ。
伊丹や神戸は国から補助金をもらわなくてもやって行けるからね。
競争力をいうなら、便利な伊丹と神戸で国内線と国際線を扱うのが関西発展のためなんだよ。

>>38
関空の債務を考慮せずに、夢を見てるのはどちらかな？

>>38
郊外の新空港に移転して競争力をなくした空港はあるのですか？

能力の低い市街地空港を廃止・機能縮小して、郊外の新空港が競争力のある空港として発展している例は多数知っていますが。

>>39
勝手にムダな二期工事を強行するからだろ。
工事と票欲しさに。

>>40
モントリオール・ミラベル国際空港

▼羽田強化や関空経営改善策を提言＝国交省会議が最終報告書
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2010051700814

着々と進んでる感じですね

>>34
その通りなんだけど、残念ながら日本はまだ半植民地状態で、国際金融資本（ロックフェラー？ｗ）が
送り込んだエージェントのような政治家（前原・枝野）や学者（中条潮）の力が強いから、関空会社の破綻処理に
伊丹の売却益を使うスキームにおいて、伊丹を「空港として」民間に売却するほうが高く売れると言い出す
輩が必ず出てくる
大阪にとって、伊丹が外資系民営空港として残り、関空と喰い合いを再度演じさせられた結果、産業の核となる
関空を失うのが最悪のシナリオだから、今回の伊丹と関空を経営統合するスキームによって伊丹を空港として単独で
売却することが事実上不可能になったのは評価できるかなという気はする

>>42
モントリオールは、需要分散による典型的な失敗例。

モントリオールは遠い空港を廃止して近くの空港へ集約した実例ですね。

>>42,45
誤解しているのか、あえて誤解させようとしているのかもしれないが、知らない人のためにも説明しよう。

モントリオールと関西では、都市圏の航空需要や各空港の能力の関係がまるで違う。
モントリオールを例えて言うと、
東京の１／５程度の航空需要しかないのに、
羽田クラスの立派な空港があるにもかかわらず、成田のような新空港を造ったようなもの。
羽田だけで事足りるのに、成田のような不便な空港を造れば、当然ながら不便な新空港は使われない。
モントリオールは、トルドーだけで需要を賄えるから、ミラベルを潰すことができた。
しかし、関西圏の航空需要は伊丹だけでは足りない。
だから、伊丹を存続させても関空は潰せない。
この点で、ミラベルと関空とは、まるで違う。

モントリオールは、遠い空港を廃止して近くの空港に集約できた。
つまり、モントリオールの航空需要＜近くの空港の容量

関西は、遠い空港を廃止して近くの空港へ集約することはできない。
つまり、関西の航空需要＞近くの空港（伊丹）の容量

よって、モントリオールと関西とは、まるで違う事例である。



関西は、近い空港を廃止して遠くの空港に集約できる。
つまり、関西の航空需要＜遠くの空港（関西）の容量

これと同じ事例は、香港、シンガポール、ミュンヘン、デンバーなど世界に多数。
ベルリンも、近いが能力の低い空港を廃止して、遠いが能力の高い空港を整備し、集約する。
これが世界標準。

一行書いただけですぐ必死になって長文連投ｗ
しかもソースなしの個人的見解ｗｗ

パリは遠くのドゴール空港を残して都心近くの空港を博物館にしたらしいね。

関空はミラベルほど周りに町がないわけではないからな・・。

香港は高速鉄道とセットだから、バスかタクシーしかなかった前より、利便性は却ってよくなった

関空はせめて時間的に近くなるように、リニアかミニ新幹線でも湾岸部から市内中心を通り、新大阪まで通せばいいこと
最高200km/hで20分くらいでつくなら、アクセスに距離は関係ないし、大した距離じゃ無いのに南海在来線じゃ、保線能力からして話にならん

空港集約のメリットを言うなら、伊丹である必然性をアクセス面でなくす事だ
24時間空港にするからには、アクセス路線も24時間運行が当然

深夜や早朝の出発到着で、航空会社も空港会社も効率あげて、貨物集約で旅客の落ち込みをカバーできる
アクセス路線のコンテナ貨物車も、今は需要がある

ソウルの金浦や、上海の虹橋などの都心空港回帰の動きを知らないんだろうね。
大阪府知事の橋下さんは言うまでもないが、前原大臣や国土交通省の役人ですら。
こんなんでハブ空港化とかわかったようにいってるから国が廃れる。

別に関空がなくなればいいっていってないよ。

香港だと新空港の建設にあたり、「都心部に至近な啓徳を残すべき」という市民の声が
多かったが、当局は旧空港の廃港・完全移行を敢行した。新空港はランウェイ1本での
開港で混乱もあったが、結果として大成功を収めた。

香港で可能だったことが、なぜ大阪ではできなかったのか理解に苦しむ。啓徳では
騒音対策費さえ、無かったというのに。

変質者から子供を守りましょう！

のぞき目的で建物侵入容疑　奈良西署が男逮捕

　奈良西署は8日、建造物侵入の疑いで、大阪市東淀川区相川3丁目、皮革修理業
岡橋正隆容疑者(36)を現行犯逮捕した。
　同署の調べでは、岡橋容疑者は8日午後6時15分ごろ・・・女性用トイレののぞき
目的で侵入した疑い。
　・・・同署によると、岡橋容疑者は容疑を認めているという。

奈良新聞平成22年2月10日掲載　


831 ：可愛い奥様：2010/05/11(火) 17:38:55 ID:Qf8SNPRY0
「ブランドや、思い入れの深いものに対しては、極力、その製品に近づける
リフォームを心がけています」と話す岡橋正隆さん（30歳）。
(Googleに保存されているキャッシュ)
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:tHvXAUju_DAJ:www.yodosun.org/yodogawasanpo/56gou/3p2.html

>>48
＞しかもソースなしの個人的見解ｗｗ
ソースなし？
統計資料があるよ。
http://www.admtl.com/a_propos/salle_de_presse/statistics.aspx
トルドーの航空写真でも見てみな。
オープンパラレル＋横風用滑走路、エプロン・ターミナルも大きく、容量は十分。
都心から20kmで、まるで羽田のような立派な空港。
伊丹とトルドーでは、空港容量がまるで違う。
ちなみに、ミラベルは都心から約50km。
関空というより、成田のような位置関係。
それでも、東京並みに航空需要があれば、ミラベルも成田のようになっただろうが、
需要が近い空港だけで賄えるから、利用が進まなかった。


◆（以前の）モントリオールの状況
　（以前の）モントリオールの航空需要 ＜ 近い空港（トルドー）の容量 ＜ 近い空港＋遠い空港の容量
　つまり、モントリオールの空港は過剰だった。
　近い空港だけで都市圏の需要を賄えるから、遠い空港（ミラベル）は必要なかった。

◆関西の状況
　近い空港（伊丹）の容量 ＜ 関西の航空需要 ＜ 遠い空港（関空）の容量 ＜ 伊丹＋関空の容量
　つまり、空港が過剰であることはモントリオールと同じ。
　しかし、近い伊丹だけでは都市圏の需要を賄えない。
　だから、伊丹を存続させても、関空は必要。
　以上の点で、モントリオールとは状況が違う。

関空だけでも都市圏の需要を賄えるのだから、伊丹は廃止した方が、より効率的。
関西も、モントリオールに倣って、航空需要を無駄に分散することは止めるべき。

無駄に航空需要を分散させず、能力の高い空港に集約することで、競争力を高める。
これが世界の標準的な考え方。
香港やミュンヘン、そしてベルリンなども同じ戦略を取っている。

>>51
＞ソウルの金浦や、上海の虹橋などの都心空港回帰の動きを知らないんだろうね。
あなたこそ、事情を正しく認識できていない。
韓国や中国は、仁川や浦東の競争力を弱めるようなことはしていない。
巨大な航空需要があり、特に中国は管制の能力が低いこともあって、仁川や浦東はほぼ満杯。
だから、金浦や虹橋を有効利用している状態。
例えて言えば、成田が満杯だから、空きが出る羽田にも国際線を入れるようなもの。
韓国や中国の戦略は、仁川や浦東を東アジアのハブにすること。
好き好んでこれら拠点空港の競争力を殺ぐようなことはしていないし、するつもりもない。

伊丹＝みんなが便利に使っている庶民的スーパー
関空＝人里離れた郊外に作った高級志向の大型スーパー

それに加えて、関西には神戸空港もあるんだからより伊丹は要らないよね。

関空、４月の外国人旅客最高に　中国、台湾の観光客増
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051801000720.html

Ｒ＆Ｉ、今年度補給金執行で関空の格付けの方向性を見直しの可能性＝「安定的」に
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010051800549

「伊丹廃港検討」豊中市長ら批判
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001005180001

　もう関西からの国際線は近距離のみで十分。
長距離は羽田、成田経由でいいから、空港を一箇所に整理してほしい。

>>29
＞財務省は昔から伊丹を廃止すべしとの考えですから。

　財務省はそうだが、国交省は関空開港後も伊丹への投資を続けた。
　新しい管制塔、新しい航空局庁舎。。。
　駐車場も増強され、却って伊丹の（国内線で見れば）処理能力は増えた。
　それが現実。

　現在の混乱ぶりはすべて国交省航空局の無定見さが招いた人災ですね。

そりゃそうだ。
無駄な関空など造った責任は重い。

関西国際空港が無駄かどうかは使い方次第。

いまでこそ羽田空港が滑走路４本に増強されつつあるが、
当時は国内線専用空港だったし、成田の並行滑走路もおぼつかなかった。

我が国の危機管理上、国のどこかに２４時間完全運用出来る空港が必要。
関西国際空港はそのために作られたのであるし、国の重要なインフラである以上、
国交省航空局がきちんと責任を持つべきであったのに、それをなさず、
神戸を認可し、伊丹に新庁舎を建て、却って混乱を招いた責任は大きい。

便利で庶民的スーパーなのだが、あまりにも狭くて商品が足りず、モノを買いたくても買えない人が多かった。
その結果、モノも買えないような街は不便だということになり、転出者が増え、企業も流出し、街は衰退の一途をたどった。

だから、大型スーパーを作ることが急務となり、郊外に大型スーパーを開店した。
交通の便が悪く高級志向過ぎたために、予想ほど客は集まらないが、おかげでモノも買えないような悲惨な状況からは脱することができた。

しかし、相変わらず便利で庶民的スーパーが存在するために、
郊外のスーパーの客足は伸びず、債務返済がままならない状態に陥っている。



街中の庶民的スーパーも、郊外の高級志向のスーパーも、経営者は実質的に同じ。
経営者は、どう判断すべきだろうか？

何もしないわけにはいかないのは間違いない。

郊外の高級志向のスーパーを閉鎖すべきだろうか？
それでは債務は縮減できない。
郊外の土地など、売ろうにも売れない。
街中のスーパーは、狭すぎて商品も少ないから、黒字とはいえ黒字額は少ない。
そして、街の人がモノが買えないという状況に戻ってしまう。
これでは、街の衰退が再び加速してしまう。

街中の庶民的スーパーを閉鎖し、その土地を売却し、売却益でまずは債務を縮減すべきだろう。
郊外のスーパーがあれば、十分な品揃えをするスペースは十分。
街の人がモノが買えないという状況にはならない。
閉鎖された街中のスーパーからも客はある程度移るし、品揃えも庶民的なモノを入れればよい。
客も多くなるから自然と品揃えも幅広いニーズに対応できるようになる、品揃えが豊富になればますます客も増え、スーパーまでのバスの路線・本数も増える。
スーパーまでのバスの路線・本数が増えれば郊外でもさほど不便ではなくなり、ますます客は増える。
そして、その街が魅力を取り戻し、人口や産業も戻り、発展できるようになる。

普段買い物するのに郊外まで出かけたりはしない。
近所のスーパーが狭いと感じた事は無いし、食材も豊富、
最近では外国菓子コーナーや珍しい輸入食材・酒なんかも取り扱っていて、
何不自由なく利用しているよ。

近所のスーパー＝「伊丹」
豊富な食材＝「伊丹の国内線」
外国菓子コーナーや珍しい輸入食材＝「これから復活する伊丹国際線」

>>63
まぁ今、買い物弱者とか言ってるけどな・・・
神戸空港あるからいいけど。

神戸空港＝コープ

>>64
＞外国菓子コーナーや珍しい輸入食材

ダウト

＞近所のスーパーが狭いと感じた事は無いし、食材も豊富

1970年頃から伊丹は容量限界に達していたことを知らないようでは、話にならない。

＞豊富な食材＝「伊丹の国内線」
国内線の需要すら全て扱うことができないという、伊丹の能力の低さを知らないようでは、話にならない。

＞外国菓子コーナーや珍しい輸入食材＝「これから復活する伊丹国際線」
国内線すら全て扱うことができないのに、 そんな余裕がどこにあるのか？



このような無知な人間が何を言っても無駄、バカを晒すだけ。

>国内線の需要すら全て扱うことができないという、伊丹の能力の低さを知らないようでは、話にならない。

関空優遇のための無駄規制やめれば問題無いでしょ。

どこまでも虫のいい伊丹住民ｗ
誰が作らせた規制だよｗ
世界はお前らのために回ってるわけじゃない

>>67
1970年頃から関空開港前年の1993年まで、
利用者数、貨物取扱量は右肩上がりで推移しているよ。
70年頃と93年を比較すると利用者2.5倍、貨物6.5倍。
発着回数は微妙に減少だけど、大型機就航で座席数は増えた。

＞関空優遇のための無駄規制やめれば問題無いでしょ。

あのな、現在の伊丹の発着回数は約１３万回。
騒音問題があるから、今のレベルでほぼ満杯なんだよ。
地元の首長も、騒音が今より酷くなってもいいなんて言っていない。
過去最高でも１６万回、これが物理的限界なんだよ。
伊丹は滑走路が２本あるが、１本ま短いから、滑走路処理容量はたったの３６回／時。
実質１本ちょっとの容量しかないんだよ。





伊　丹　は　既　に　限　界　、　


こ　れ　以　上　は　増　や　せ　な　い　。

伊丹の利用者数、過去最高は約2350万人
現在は約1500万人だからまだまだ余裕ですね。

＞発着回数は微妙に減少だけど、大型機就航で座席数は増えた。

発着回数が増やせないのを、「容量限界」と言うんだよ。

ちなみに、その時代は、羽田・成田・伊丹という日本の主要空港が全て容量限界。
だから、国内線でもジャンボという、世界に類を見ない異常な状態だった。

しかし、今では、羽田再拡張で首都圏空港にも余裕ができ、関空開港で関西では容量限界はなくなり、逆に空港が過剰な状態になった。
だから、エアラインもジャンボを次々に退役させ、小型機による多頻度運航に移行した。
なお、羽田・成田・伊丹の容量限界によるジャンボの大量保有は、ＪＡＬの赤字の要因ともなった。

今は時代が違う。
ジャンボなど国内線からはまもなく姿を消すだろう。
昔の伊丹は１６万回で２３００万人ほどの旅客数だったが、今なら１３万回で１５００万人が関の山。
大型機など、そもそもほとんど保有していないのだから。

環境に配慮した旅客機、A380、B747-8、B787なら枠増やせますよ。
30〜40年後はもっと静かな旅客機が開発されるでしょう。

>>ID:pFD7+dxS0
2300万人の時代は、ジャンボの割合が高かったが、それでいいのか？
（ジャンボを就航させようにも、今ではほとんど保有していないが）
騒音は今とは比べ物にならないぞ。
騒音には配慮してほしいという地元の市長などの発言とも食い違う。

>>ID:pFD7+dxS0
A380は誘導路、ターミナルが対応できないから無理。
747-8も転移表面に抵触する可能性があるだろうね。
787は250席程度で、767と変わらない。

つまり、30〜40年後にもっと静かな旅客機が開発された場合の話。
そのときになって考えましょう。
伊丹が存続してれば。

しかし、伊丹厨は、廃止が打ち出された今になって何を寝ぼけたことを言ってるんだろ
廃止する気がなければ、「廃止の可能性」なんか明言しないだろうにｗ
これからの投資行動は伊丹の廃止を前提に動く
伊丹周辺の工場、物流施設で元気のあるところは伊丹に新規の設備投資をすることなく他に移転する
残るのは動く体力のない企業だけだから、伊丹に縋り付いてももう遅い

伊丹・豊中が真に心を砕くべきは、伊丹廃止後の再開発計画
それには地元出身の橋下が府知事をやってるが今が千載一遇の最大のチャンス
伊丹の廃止は、伊丹・豊中にとってもむしろ前倒しして早期に実現するほうが得

A380のサイトで就航可能な空港に大阪国際空港が入ってましたよ。
利用者も地元も就航先の都市も伊丹を重視しています。
伊丹からの国際線復活の声が年々高まり、
周辺都市では重要な項目の一つになっています。
最近、ついに国際チャーター計画が動きだしました。
今後、伊丹は存続し強化が図られる事は間違いありません。

いくら頑張っても伊丹の存続に熱心なのは、利権で甘〜い汁を吸ってる
ごく一部の人間だけだろｗ

また、その手のレスですか。

現実問題として、橋下が政治力を失ってから再開発計画を練るのでは遅い
何事にもタイミングがある。それを見極めることが重要

＞A380のサイトで就航可能な空港に大阪国際空港が入ってましたよ。

そのサイトって、もしかして、福岡も入っているやつか？
だとしたら、単にジャンボが就航している空港を拾っただけだよ。
「可能性がある」って意味でね。
ってことで、どのサイトか教えてくれ。

まあ、あんたがエアラインに380をセールスしたら？

めでたい考え方の人がいるねぇw(゜o゜)w

あ。>>79のことね。

>>ID:pFD7+dxS0
伊丹の
・Ａ滑走路−平行誘導路の間隔は約１１３ｍ
・平行誘導路−エプロン誘導路の間隔は約８２ｍ

ところが、A380や747-8対応のコードＦの基準は、
・滑走路−誘導路の間隔は約１９０ｍ
・誘導路−誘導路の間隔は約９７．５ｍ
http://www.naa.jp/jp/airport/greenport/2004_3_4/04_flash.pdf


Ａ滑走路はどうせ使い物にならないから、Ａ滑走路−平行誘導路の間隔は許せるとして、
平行誘導路−エプロン誘導路の間隔は、どうしようもない。
伊丹は物理的に対応不可能。

>>69
伊丹厨って本当にこんな考え方が頭ん中まわってるんだな。
前も「伊丹の発着規制は泉ズリアのしわざ！」とか言ってたし・・・

ほんと、騒音を少しでも和らげようという規制なのに。
結局、伊丹周辺住民は、騒音が欲しいのでしょうかね。
伊丹を廃止しないで欲しいというのは、騒音がなくなったら嫌だからでしょうか。
ならば、もっと五月蝿い米軍基地でも誘致したらいかがでしょうか？

伊丹の再国際化って何のことかと思ったら、国交省の成長戦略の素案の話か。
あれ最終案ではその部分削られてるぜ。

将来的な廃止の可能性については、しっかり残ってますね。


伊丹存続派は現実を直視しなければならない。
国が廃止の可能性に触れるということは、相当なもの。
例えば「将来的には鹿児島空港の廃止を・・・」など、見たことも聞いたことも無い。
国交省が廃止の可能性に言及したということは、財務省は少なくとも伊丹に一定規模以上の投資は認めない。
それを分かっていて言及しているのだから、即死刑ではなくとも、少なくとも生殺しにはなる。

>先日の懇談会で橋下が「伊丹・神戸を廃止対象にするよう明記しよう」と一方的に仕切った直後、
>関空も廃止対象にとの声が上がると、いきなりキレ始めた橋下。
>橋下のご機嫌取りもしんどいだろうな。
>
>実際、伊丹は国際線再就航に動き出しているので、
>もう伊丹廃止はできないよ。
>だいたい伊丹廃止なんて利用者無視の関空救済でしかない。

橋下がワガママ言って駄々こねて強引に伊丹廃止を明記させたんだよ。
常識ある人はこんな事しませんよね。
自分の事しか考えない橋下と関空派の方々、
人として恥じるべきでしょう。

最終的に「将来の伊丹の廃止の可能性」に言及したのは、国交省です。
国交省が最終判断をしたのであり、橋下ではありません。

関空を廃止することが合理的ならば、関空廃止について言及されたでしょう。
伊丹を廃止する方が合理的だから、廃止について言及されたのです。

>>92
1.「将来の伊丹の廃止の可能性」
2.「前向きに検討します」
3.「善処します」

全く期待できない役所答弁ですが、何か？

名無しさん＠お腹いっぱい。：05/02/21 16:57:10 ID:TioxMtB7
田舎門はこれだから困る！
旧名古屋空港の時は、海外旅行の直行便は限られてたんだよ！
いちいち、旧名古屋空港から成田に行って乗り換えなんてこともある。
だから、国際線乗換え空港みたいな感じだから、国際線と国内線が離れすぎ
ていた。セントレアは、関西の大赤字空港とは違うよ！

>>93
伊丹廃止については、政権党や府知事が替われば方向性も変わるだろう。
ただ2045年まではずるずると存続すると思う。
伊丹の利益を関空に回すことに決まったから、この先伊丹に有利な展開になるんじゃないか？
たとえば札幌便や那覇便を伊丹発着に戻すとか。
　
その場合神戸の存続の方が厳しくなると思うが。

スーパーうんぬんの喩え話について、本質が違う。

大阪国際空港は地方航空需要の基盤。
関西国際空港は日本という国全体の航空インフラの要諦。
もともと収益で語るべき内容でもない。
財務省とマスコミが好む土俵に乗る必要もない。

しかしながら、国の財政にも限りがある。
近接した場所に並立しているのは明らかに無駄であるし、
空港は規模が利便性を生み、利益を導くものであるから、
集約化することが何よりも重要。
（集約することにより、乗継ぎ需要も好転する。）

ちなみに、スーパーの事例で根本的に間違っているのは、
競合他社の動きが欠落していること。
庶民的スーパーを閉店しても、そこに他社が進出すれば、
残るのは赤字店舗のみ。閉鎖すべきは大規模店。
スーパーと空港では全く結果が異なる。

>>94
セントレアも大赤字ですが、何か？

>>92
おまえニュース見てないのか？
国交相は一貫して「伊丹は重要な空港で廃止はしない」と言ってきた。
だが地元自治体であり関空会社の株主でもある大阪府知事がどうしても伊丹廃港と言うもんだから、
配慮として「将来伊丹廃止の可能性がある」と盛り込んだに過ぎない。

>>97
中期の話をしている国交省。
長期の話をしている大阪府知事。　＜これでは議論は噛み合ない。

これまでにも書いたけれど、
橋下知事は「数十年後ですよ？」と併せて発言しているし、
国交省も東阪リニア開通後のことは明確にしていない。

対立しているようで調和しているようにも見える。

>>98
あまり橋下知事の悪口と取られることも書きたくないのですが、
ちょっと言っていることがコロコロと変わりすぎてるような気がします。
概ね伊丹廃港は言い続けてるけど、
これも、数十年と言ってみたり、即時と言ってみたり、
関空が発展しないなら、見切り付けるみたいなこと言ってみたり、
普天間の受け皿になっても良いとか、大阪は現実的じゃないとか、
果ては、大阪都やパラマウントとか、
現実味のあること無いこと、見ようによっては私腹を肥やしてるんじゃないのか的に見られることまで、
ごちゃ混ぜなので、言っていることの信憑性ってどこまでなのかなとも。


国交省と知事、関空に関して立ち位置は似たようなニッチもサッチもいかない状態だけど、
まさに同床異夢って感じじゃないかな。

国交省はまずは羽田と成田が前提みたいだしね。
ちなみに、資産の運用を含め云々は、
関空補給金の執行停止解除の条件に対し、知事がこれを書かない限りウンと言わないと突っ張った結果盛り込まれた文言。
現時点で関空が破綻したら困るのは国交省だから。

だから、国交省側が出してきた文言だとそのまま受け取るとかなり語弊がある。
有る程度しっかりと情報を見極めるのがよろしいかと。
ここの中の何人かは、かなり感情的になって都合の良い情報しか見ない傾向にあるからね。

>>99
いや、威勢の良いことを言ってそこだけがクローズアップされる。が、
その後に、「でも、実際は数十年後ですよ」とフォローしている。
テレビで取り上げられるのは前半だけ。後半部分で地元民も納得する。
そういうワンセンテンススピーチは小泉譲りですし、「政治家」だと思います。

私立の補助を減らして、北野高校などの公立を露骨に支援する。
こういうところに我田引水的な嫌らしさは感じますね。

＞国交省はまずは羽田と成田が前提みたいだしね。
　それはそれで構わないと思います。首都なのですから。
　ただし、一本足打法じゃありませんが、一極集中では危機管理にならない。
　有事に備えて役割分担を考えるのが国交省の仕事。
　彼らは責任を放棄しているようにしか思えません。

＞現時点で関空が破綻したら困るのは国交省だから。
　その通りですね。実は大阪府としては出資金が無くなるだけで困らない。

＞有る程度しっかりと情報を見極めるのがよろしいかと。
　仰る通りです。

上の方で虹橋とか金浦と比べていた馬鹿がいたが、
伊丹が虹橋みたいに強引に滑走路増設＆ターミナル増築
出来るならそもそも関空作ろうなんて思わないだろうに。
あとは>>55の言う通り、上海は首都じゃないけど
都市規模としては東京圏と同じ。つまり成田と羽田。
いくら拡張しても追いつかないわけ。

それにしても虹橋の拡張工事の様子は伊丹や成田の空港反対住民に
見せてやりたいぐらい強引だった。
さすが一党独裁国家。これじゃインフラ競争は絶対勝てないと思った。
日本の状況とどちらが良いのかはわからんがね。

長寧区住民より。

◆NHi28FfuEIはエアライン板を壊滅させようとして
2chからお仕置きを受けた、精神の不安定な方ですので
スルーしてあげてください。

>>101
金浦も素晴らしい空港ですが、仁川は世界に誇れる空港です。
関空も同じ。
古くて世界に誇れない空港は、いくら近くても無くすべきですね。
韓国も仁川から金浦までエアポートエクスプレスが走っていますが、金浦からソウル中央駅まで
電車が延びれば金浦の役目も終わりだと思います。
関空も関空リニアで伊丹は廃港で円満解決でしょう。
大阪も超高層ビルが建てられますし、伊丹も再開発で副首都になって豊中も安泰。
伊丹の売却益で関空も安泰。
関空の成長は関西の成長発展にも繋がります。
伊丹の廃港に反対するのは、伊丹周辺の乞食と奴は東京一極集中を狙う東京人だけでしょうね。

>>103
＞伊丹の廃港に反対するのは、伊丹周辺の乞食と奴は東京一極集中を狙う東京人だけでしょうね。
　いい加減、そういう言い方やめたらいかがですか？

　伊丹を利権としていたのは国交省航空局ですし、住民に利益はありません。
　だからこそ、彼らは関空が企画された後も管制塔を造り、庁舎を新築し、
　自分たちが伊丹を手放さないのだということを明確にしました。
　なぜならば、伊丹の駐車場が天下り団体、騒音対策も天下り団体だからです。
　
　乞食乞食と言うけれど、土地は売ってしまえばそれっきりですし、
　クーラーやテレビを現物支給されても、それでは食べて行けません。

＞大阪も超高層ビルが建てられます
　これも現状をあまり認識してらっしゃらない典型ですが、
　阪急梅田駅という超一等地にあっても、オフィスが埋まらない状況で、
　高さ制限が撤廃されることにどれほどの意味があるでしょうか？
　よしんば撤廃されたとして、御堂筋の高さ制限が残りますから、
　実質的な効果は限定されますね。

　必要なのは高さ制限の撤廃ではなく、需要の回復であり、
　その為にも京阪神間の物流事情を改善するということにあります。
　知事と市長の討論で阪神高速西淀川線がよく取り上げられますが、
　神戸の救済という側面を含めて、ミッシングリングの完成、
　我が国の中心地としての地の利を最大限に活かす工夫がない現状で、
　まずは航空インフラをテコに、いま一度考え直す機会だという意見に、
　私は心から賛同しますし、だからこそ、関空への集約が大切なのです。

>>103
？？
仁川はともかく金浦ってそんな素晴らしい空港かな？
それはともかくとして、
関空も仁川も地元(自国)民以外に使ってもらわないと
成り立たない空港ってのは同じかもね。

羽田成田虹橋浦東は空港の善し悪しはともかく地元の需要だけでもいっぱいいっぱい。
けど関空は関西圏以外から、仁川に至っては外国(主に日本の地方)から
客を集めてこないと成り立たないんだよね。
例え関西3空港を関空に一本化しても乗り換え需要を
掘り起こさない限り経営は厳しいのでは？

ちなみに虹橋も浦東も外見は立派だがソフト面ではお粗末そのもの。
まぁそれを言ったら森ビル(上海ヒルズ)をはじめ、上海全ての建物が
そうなんだけどね。

森ビル（上海ヒルズ）の設計は三菱地所と清水建設と森ビル都市開発という日本を代表する会社が
設計計画したものですよ？
中国はそれを「中国のビルだから中国に施工させるべき」とか言って設計施工は全部中国企業に。
デザインだけコーン・ペダーセン・フォックス、入江三宅設計事務所になってるけど。
実は構造などの設計内容はすべて日本企業の丸写しなのはナイショだ。
上部の吹き抜けが日の丸に見えるってイチャモンつけて日本企業おろしたんだよな。
そこを四角く直すのも日本企業がタダでやったというおマヌケ。
日本ってだから駄目なんだよね。
ソフト面で駄目なら日本ダブルアウトで終わってるな。

>>105
＞ちなみに虹橋も浦東も外見は立派だがソフト面ではお粗末そのもの。

そのとおりです。
浦東の乗り継ぎ時間も１２０分以上必要という世界最低の水準。
管制の能力もまだまだ。
だから、浦東だけでは足りず、虹橋もフル活用しなければ、巨大な需要は捌けないのです。
関空と伊丹との関係とは、まるで違います。

▼事業仕分け第2弾後半戦　仕分け人、空港環境整備協会の駐車場事業に「抜本的見直し」
＞また、協会が行っているある事業に対して、仕分け人が厳しく指摘した。
＞蓮舫議員がかみついたのは、「環境整備事業」。
＞その1つが、兵庫・伊丹市にある下河原緑地。
＞伊丹市によると、協会が公園の造成費用の8割を助成しているという。
＞本業とは異なる事業に、仕分け人・枝野行政刷新担当相が、「これ、誰が決めているんですか?
＞どこに出すかっていうのは」と質問すると、空港環境整備協会は、「協会の方が、地元の自治体からの
＞要望に基づいて」と答えた。
＞この答えに対し、枝野行政刷新担当相は、「法的にも根拠がなければ、どこに配るのかというのも、
＞まったく公的管理が効かないわけですよ」と述べた。
＞そして、迎えた結果、空港周辺環境対策は協会が行うというあり方を廃止、そして駐車場事業も
＞協会への委託の廃止を含めて、抜本的な見直しをするとした。
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00177659.html

伊丹利権は殲滅されそうな雲行きだね

>ID:Pw0pNma10

あなた韓国の方？
それとも韓国在住の日本人？

いや、IP引いてみたら韓国って出たもんでね。

▼「関空」業績、苦心の浮上　11年３月期、経常益９割増予想
＞パナソニック流の徹底したコスト削減も増益の背景だ。「コスト削減に終わりはない」（福島社長）
＞のかけ声の下、昨年12月からは専任スタッフを置いてグループ全体を挙げてのムダ取り活動を開始。
＞今期は営業費用を18億円（２％）削減する。

統合後の伊丹でもこれをやるわけやねｗ

▼関空、競争力を証明　金利負担込みで黒字化、統合論影響も
＞１９日発表した平成２２年３月期連結決算で、関西国際空港会社は経常赤字の予想から一転、
＞黒字化を達成した。国からの補給金９０億円を除くと赤字の計算だが、金利負担の二百数十億円が
＞なければ大幅な黒字を実現していることになる。
＞関空会社のある幹部は「関空会社を破綻（はたん）企業のように見る向きもあるが、そうではない。
＞金利負担の二百数十億円をすべて着陸料割引などに投入できれば、アジアのハブ空港として躍進する
＞香港や仁川（ソウル）なみの競争力になる」と悔しがる。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100520/biz1005200829003-n1.htm

▼神戸反発巻き返しへ…関空・伊丹経営統合案
＞今、国の施策が関空と伊丹を統合し、神戸をはじき出す方向となったことに神戸側は強く反発している。
＞一方、関経連は「将来的には神戸を取り込む必要がある」としながら静観の構えだ。大阪府や関空の関係者は
＞「関空と伊丹の統合までは思惑通り。関空にはプラスだ」とみており、関西の思いは一つではない。
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100520-OYO8T00231.htm

関経連は静観するそうです

リンクを張り忘れた

▼「関空」業績、苦心の浮上　11年３月期、経常益９割増予想
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E3EBE2E0888DE3EBE2E7E0E2E3E29E9693E2E2E2;p=F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5;o=F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2

>>108
これ、大きいよ。まさに画期的。
伊丹を食い物にしていた天下り役人が追い出され、
あるべき姿に戻る記念日になるだろう。
返納される171億円のうち、伊丹での収益は、
きちんと関空に補填してただきたい。

特別会計予算が不足したから、関空は市中銀行から大金を借り入れた。
駐車場の収益は、本来、旧空港整備特別会計に入れるべきなのだから、
駐車場収益の返納金は関空会社の債務縮減に充てるのは理に適う。

>>110
「世界一綺麗なトイレ」をやってるうちは
まだ本気でコスト削減に取り組んでないと判断してる

>>114
汚い伊丹が好きなんですか？

きれいなトイレと、金をかけたトイレとは、意味が違います。

>>114
トイレのコストなんて微々たるもんだろｗ
そのわずかなコストが関空のウリになってるからいいじゃねえかｗ
アンチ関空ってなんでもかんでも叩くんだなｗ

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　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒)) バ
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伊丹強化に充てる費用が捻出できる。

>>118
一体どこに金注ぎ込むんだよｗ
また周囲にばら撒くのか？ｗ

>>115
世界一きれいなトイレじゃなかったら汚いトイレなのかよ。
すぐイチゼロ思考になるところが頭悪い証拠だな。

>>116
トイレ清掃のために180人のスタッフを抱えてるんだから全然微々たるものではない。
関空会社の役員報酬が取り沙汰されてたが、そんなものよりずっと大きいコスト。
空港のトイレが世界一綺麗である必要があるのか？
トイレが綺麗なことが関空選択の動機となってる利用客が何万人いるんだ？費用対効果は定量化できてるのか？
たかがトイレなんてバカにしてるようでは抜本的コスト削減はできない。

>>109
失礼な。
私は大阪生まれの大阪育ち、生粋の日本人ですよ。

>>114
もうすでにトイレの綺麗さ世界一じゃないですから、関空のコスト削減は本物と言うことですねｗ

英国の調査会社「スカイトラックス」が発表した今年の「世界空港ランキング」で、
関西空港は総合１２位だったことが分かった。７年連続のベスト１０入りは
ならなかったが、国内空港では最高位で、「トイレ」と「手荷物」部門では
それぞれ世界３位となった。

■北京、バンコクなど躍進

同ランキングは、世界１００か国以上の約９８０万人の旅行客による投票で決まり、
総合１位はチャンギ（シンガポール）、２位は仁川（韓国）、３位は香港（中国）だった。

関空は２００４年から６年連続でベスト１０に入り、昨年は６位だった。
しかし、今年は昨年１７位だった北京（同）が８位に、同１６位だったバンコク
（タイ）が１０位となるなど、アジアのライバル空港の“躍進”で１２位にとどまった。
国内では中部（１３位）、成田（１７位）を抑えてトップだった。

一方で、部門別で３位となった「トイレ」は清潔性などが評価され、昨年の１位に
続いての高い評価を得た。「手荷物」については、短い待ち時間で受け取れる点などが
評価されたとみられる。

関空会社広報グループは「今後も使いやすい空港を目指して努力したい」としている。

●TOP10
1　Singapore Changi Airport
2　Incheon International Airport
3　Hong Kong International Airport
4　Munich Airport
5　Kuala Lumpur International Airport
6　Zurich Airport
7　Amsterdam Schiphol Airport
8　Beijing Capital International Airport
9　Auckland Int'l Airport
10 Bangkok Suvarnabhumi Airport

◎SKYTRAX--WORLD'S BEST AIRPORT IN 2010
http://www.worldairportawards.com/Awards_2010/Airport2010.htm

>>120
「一番じゃなきゃ駄目なんですか、二位じゃ駄目なの？」って言ってるレンホーかｗ

>>121
IP、韓国なんだが？
一体どういうこと？

ちょっと関空を褒めると、すぐ朝鮮人呼ばわりされる。
ここはひどいインターネットですね。
また日本語にうるさい阪急ファイブのおっさんが暴れてるの？

>>124
名前欄のそれはなんなんだ？

あなた、名誉棄損で訴えますよ。

>>126
そのIPは何なんだ？

２ちゃんでIP抜けるという人をよくみかけますが、たいがい嘘です。

そうだな。お前が勝手に晒してるんだもんな。

>>128
２ちゃんで串焼ける人はしょっちゅう見かけますよ？

>>126
大変面白いと思います。
ぜひ訴訟を起こしてみてください。
楽しみにしています。

韓国から見れば、関空廃止、伊丹国際化が最高。

アクセスの良い伊丹から仁川に飛んでもらい、仁川から世界へ。

伊丹には容量がなく滑走路長も短いから、
どうせ世界への豊富なネットワークは築けず、仁川とは圧倒的な実力差ができる。

これで、今の日本の地方空港と同じく、関西の旅客は韓国のものになる。

支那から見れば、(ry

>>102
みんな分かっているよ
まだ相手をしているのは馬鹿をからかって喜んでいる奴だけだ

>>132
なるほど、伊丹国際化厨＝仁川工作員か。

>>134
神戸のホテルで浮気していた自慢話は知ってる？

>>135
ID:JlpITmq00や◆NHi28FfuEI見る限り、どう考えても関空厨＝仁川工作員なわけだが。
というか、あんたID:JlpITmq00＝ID:eMuvA+ML0＝ID:TEZVg4l50だろ？
フシアナでヘタうって、急にID変えて正反対の書き込みと、目くらましの批判書き込みしても遅いんだよ。

ID:Pw0pNma10=ID:JlpITmq00
フシアナでヘタうつってレベルじゃないだろ。
これわざとやってるよ。
何回指摘されても隠そうともしないし。

あえて韓国のIP晒しながら、関空擁護続けた理由は・・・

この韓国のIP野郎と>>137が同一人物ならすべてに合点がいくんだけどねｗ

なんだ、伊丹厨の自作自演か。

どうしてもそういうことにしたいんだね。
こんな早朝からID変えて連投で印象工作って、もう必死を通り越して哀れだわ。
こんな時間にそんなことしてちゃ、ますます墓穴掘ってるだけだろ。
ってかさあ、工作すんならもう少しばれないように時間あけるとかなんとかしろよ。
そんなバレバレなのが気づかれないと思ってる間抜けだからチョンまるだしなんだが。
逆にどう考えたってこの韓国のIP野郎とおまえが同一人物のほうが説得力がある。

阪急仁川好きな奴はスルーで

伊丹厨ならやりかねない

カンクソの犯行に決まっている。

>>140
必死ｗｗｗｗｗ
図星かｗｗｗｗ

一触即発の状態にある戦争当事国の空港やエアラインを使うヤツってすごく度胸があるよな。

いいじゃないですか、伊丹廃止の可能性　を明記で、橋下の阿呆がなっとくするなら。

伊丹を民営化してと関空会社とセットで経営権を売る訳でしょ？

関空だけで売れるなら、すでに経営権を持っている関空会社株を増資して売ればいいのに、
伊丹をセットにする理由を考えれば本当のところどうなのかは、わかるでしょーが。

そして、経営権は民間の資産になる。国の資産なら廃止がどーとかいえるけども、
何千億円もの資産を民間資産にしたら、橋下がなにを言おうが、もう２度と取り戻せない。

それが国土交通省の狙い。

>>147
運営権は「資産」ですか？
土地や設備を資産というならともかく。

>>144
なんだ、やはりカンクソの犯行かｗｗｗ

>>148
無形資産も知らんのか。。あほらし。

あ、大阪人は形あるもの以外はタダの発展途上国以下の認識だった。すまん。
そういうわけで、安く叩かれるな。

2度と取り戻せない類の有形資産とは違うんじゃない？

珍しくこちらで伊丹厨が暴れているな。
いつもは航空・船舶板で憂さ晴らししてるのに。

糞関空も下痢止まらんな。

>>151
関西では、有形資産はとりもどせないけど、無形資産はお国の都合でとりあげるらしいぞ
だれがそんなものを買うかね？　今回のフレームも失敗だね。

2009年の関西からの国際線本数は7万回台
来年以降羽田と成田の国際線枠は合わせて19万回増える
どうなるか？

国交省の成長戦略では、わが国への外国人旅行者を現在の約800万人から3000万人に増やすとしている。
外国人だけで2200万人増えるとすると、外国人の乗降客は倍の4400万人。
１便当たり110人とすると、日本人の海外への旅行者の伸びは無視しても、わが国の国際線の年間発着回数は４０万回増えることになる。
首都圏の需要はわが国の半分以上を占めるだろう。
仮に６割とすると、４０万回×６０％＝２４万回。
羽田と成田の国際線枠が19万回増えたところで、足りない。
中長期的には、関空の需要が首都圏に取られるどころか、首都圏から溢れる需要も出てくるだろう。
そもそも、関西の需要がわが国の２５％あるとすれば、関西の国際線発着回数だけで、１０万回増えることになる。
目標が達成できないとしても、国際線の需要は現在よりも相当増える。
目標の半分しか達成できなくとも、関西だけで国際線の発着回数は５万回は増えるだろう。

＞外国人だけで2200万人増えるとすると
根拠ない仮定

＞１便当たり110人とすると
根拠ない仮定

＞首都圏の需要はわが国の半分以上を占めるだろう
根拠ない仮定

＞仮に６割とすると、４０万回×６０％＝２４万回。
根拠ない仮定

＞関西の需要がわが国の２５％あるとすれば
根拠ない仮定

＞目標の半分しか達成できなくとも
根拠ない仮定

>>157
政策を根拠なしと言われてもね。
経済成長を目指す、と政府が言っても、無理、と決め込むのかな？
負け犬の発想だね。

１便当たりの旅客数は、大型機ばかりの成田・羽田などを除けば、全国的には110人程度。
わが国では、就航機材の小型化が進んでいる。
旅客数と発着回数の統計資料があるのだから、計算してみては？
地域別のシェアも同様。

＞外国人旅行者を現在の約800万人から3000万人に増やすとしている。
この部分は根拠ない仮定と指摘してない
よく読め文盲

ID:wQZvez2n0
自分に不都合なことはなんでもかんでも否定するバカ

>>160
何も否定してないよ
否定してる箇所を抽出してみろ

根拠ない仮定で自説を唱えてるアホがいるからツッコミ入れてるだけ
しっかりとした根拠を示せばいい簡単な話

事実に対して仮定を持ち出す
これ詭弁の基本だから

>>161

>>159
> ＞外国人旅行者を現在の約800万人から3000万人に増やすとしている。
> この部分は根拠ない仮定と指摘してない

と

>>157
> ＞外国人だけで2200万人増えるとすると
> 根拠ない仮定

は論理的に矛盾している。

話の前提として
ID:XD4yIXP50＝ID:6e+eFylY0ってことでいい？
それとも別人って設定かな？
まず立場を明らかにしてくれ

別人だが何か？

あ、そう
じゃあ相手にしても仕方ないな

勝手にどうぞ。
俺は言いたいことを言いたいときに言うのみ。

俺とID:6e+eFylY0は別人だが、
162はそのとおり。

ID:wQZvez2n0の馬鹿さ加減が明らかにされた。
馬鹿のID:wQZvez2n0は無視する。

>>158
旅行者増やそうというのが無理かどうかはしらないけど、
「無理だわ、関西の航空需要は減る、だから、伊丹廃港して関空に集約！」
って先頭に立っているのが橋下知事なんですよね？

>>162の指摘はまあその通りだな
どうでもいい揚げ足取りだけど
「細かいミスを指摘して相手を無知と認識させる」作戦かい？
↓は根拠のない仮定なんだからなかったことにして逃げないように

＞１便当たり110人とすると
根拠ない仮定

＞首都圏の需要はわが国の半分以上を占めるだろう
根拠ない仮定

＞仮に６割とすると、４０万回×６０％＝２４万回。
根拠ない仮定

＞関西の需要がわが国の２５％あるとすれば
根拠ない仮定

＞目標の半分しか達成できなくとも
根拠ない仮定

「需要が首都圏から溢れる」と言いながら1便あたり110人で計算してる
この矛盾が頭悪い

>>168
橋下の言ってるのは、

関西の国内線需要は減る。
関西経済の為にも海外からの客を呼び込む必要がある。
関空の国際線利用者を増やしたい。
そのために伊丹廃港。

ということでしょう。

ただ、彼の方法論には間違いも多い。
伊丹廃港論を公言した点だけは評価するが、橋下の主張と
他の伊丹廃港論者の主張は必ずしも合致していない。
１対１で対応していない。

>>156
> １便当たり110人とすると、わが国の国際線の年間発着回数は４０万回増える
> 羽田と成田の国際線枠が19万回増えたところで、足りない。

と

>>158
>１便当たりの旅客数は、大型機ばかりの成田・羽田などを除けば、全国的には110人程度。

は論理的に矛盾してる。

>>169
> ＞１便当たり110人とすると

「とすると」と、仮定であることを明示した文章に対し
> 根拠ない仮定
とチャチャを入れる頭の悪さを自覚せよ。

その数字の妥当性を突っ込みたいなら、根拠をもって批判しろ。

ちなみに、伊丹・関空の年間利用者数／発着回数はおよそ１１８人。
地方空港を含めれば、１１０人というのは当らずとも遠からずの数字で、
妥当性を欠くとは思えない。

だからお前の頭の悪い突っ込みに対し、横から俺が突っ込んでる。

>>172
記述しているデータの前提条件を明記している以上、矛盾しない。

>>173
矛盾するよバカ
よく読め

>>156
> １便当たり110人とすると、わが国の国際線の年間発着回数は４０万回増える
> 『羽田と成田』の国際線枠が19万回増えたところで、足りない。

>>158
> １便当たりの旅客数は、大型機ばかりの『成田・羽田』などを除けば、全国的には110人程度。

どう見ても論理的に矛盾してる。

>>173
仮定を仮定と言われてなんで怒ってるの？

詭弁の特徴のガイドライン

１：事実に対して仮定を持ち出す

俺の158文章がまずかった。申し訳ない。

（158の文章）
１便当たりの旅客数は、大型機ばかりの成田・羽田などを除けば、全国的には110人程度。
わが国では、就航機材の小型化が進んでいる。

（正確には、こう書くべきだった）
１便当たりの旅客数は、大型機ばかりの成田・羽田などを除けば、110人程度。
わが国では、就航機材の小型化が進んでいる。
だから、将来の１便当たりの旅客数は、全国平均で110人程度。

なお、110人にこだわっているわけではない。
不満なら、130人とかにしてもいいよ。
文句があるなら、統計資料や合理的で客観的な将来の見通しを基にした正解を示してほしい。

>>177
結局、事実に対して仮定を持ち出してるんじゃんｗ
詭弁乙

▼「大阪を実験に使って」橋下知事、特区構想を力説（2010.5.23 産経）
＞大阪府の橋下徹知事は２３日、大阪市内で古川元久国家戦略室長（内閣府副大臣）と会談し、
＞府がまとめた法人税の大幅減免や関西国際空港の入国規制緩和などを軸とする総合特区構想の
＞適用を要望した。
＞大阪府案では、大阪・関西をアジアと日本各地を結びつける「中継都市」と定義。大阪湾岸の
＞ベイエリアや大阪・キタの中心部を対象とし、アジアの企業や人材が呼び込めるよう、
＞法人税減免や労働・入国規制の緩和を盛り込んでいる。
＞古川氏は「われわれと府の特区の考え方は軌を一にしている。全国から提案をいただいているが
＞大阪は先行している」と評価した。
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100523/lcl1005231938000-n1.htm


▽米デルタ　関空直行便検討…ＮＹなど　支社長、橋下知事に方針（2010年5月8日 読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100508-OYO8T00318.htm
▽格安航空 関空に続々、アジア観光の需要期待（2010年5月17日 読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100517-OYO8T00207.htm
▽関空発着の北米貨物便にエバー航空就航（2010年5月21日 産経)
http://www.sankei-kansai.com/2010/05/21/20100521-024109.php

>>178
将来の１便当たりの旅客数に「事実」があるとでも？

当たらずとも遠からずの仮定であれば、問題ないはず。

そこまで言うのなら、将来の１便当たりの旅客数の「事実」を教えてくれ。

ID:vcjs3sUw0には、事実を基に、関西３空港問題について語ってもらおう。

まずは、将来の航空需要がどうなるのか、「事実」を教えてくれ。

論理の構築能力もないバカは放っときゃいいよ

>>180-181
関東で１９万回増える
が事実だろ
頭悪いな

>>183
それは「容量」だ、馬鹿。

お前はもういいよ。
俺も論理の構築能力もないバカは放っとく。

>>177
成田空港就航便の主力は当分の間ボーイング777だよ
2クラス運用で200ERは400人, 300ERなら450人定員
110〜130人は過小見積もりだと思うけど

>>184
何を気が狂ったように吠えてるのか知らんが
容量が１９万回増加する事実に対して
仮定の数字で計算したら足らないと言ってるんだろ？
つまり事実に対して仮定を持ち出す詭弁じゃんｗ

＞2クラス運用で200ERは400人, 300ERなら450人定員

それは国内線用

>>186
空港容量は確定的な事実、将来の需要は不確実性のあるもの。
将来の需要に「事実」があるのか？

話にならない。
馬鹿はもういいよ。

>>188
だからおまえはその確定的な事実に対して不確実な需要をさらに個人的な推論で仮定してるんだろ
完全に事実に対して仮定を持ち出す詭弁そのものじゃんｗ
馬鹿はおまえｗｗ

>>187
失礼、国際線だと200ERが300人, 300ERが350人程度だね
でもいずれにしても110〜130人は過小見積もりだと思う

▼関空、４月の外国人旅客最高に　中国、台湾の観光客増 （2010/05/18 共同通信）
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051801000720.html

中国人に対するビザ発給基準を緩めることで、日本への観光客は数倍に膨れる
日本の観光資源は、京都・奈良など関西に集中しているから、関東で１９万回増えても
関西圏で一定の観光客の増加を見込めるから、基本的には関係ない
観光客の増加で大きいのは、免税店など非航空系での収入が劇的に増えると期待できること
だから、関空の場合は、金利負担を減らせばなんとかなる（かも知れないｗ）
その意味では、早期に伊丹を廃止し、その売却益を借金返済に充てることが期待されるし、
今回の経営統合はその第一歩として悪くない
これで、老伊丹がポックリ逝った場合、その遺産を関空の借金穴埋めに使っても誰も文句を
言えなくなったからｗ
あと、言うまでもないけど、国交省が経営権を民間に売却する気なんてハナからないですよ
それはこの記事を見れば明らかｗ
▼関空伊丹統合・運営権売却「最低でも１・３兆円」国交省
http://www.sankei-kansai.com/2010/05/18/20100518-023974.php

>>190
まあ、もう少し多いかもしれないけど、
今の成田でも、旅客数3000万人、発着回数19万回（貨物便含む）だから、170人ぐらいでしょう。
機材は小型化傾向ですから、成田でも将来は150人程度になるでしょうね。
成田が150人なら、関空や中部はそれより少ないでしょう。
将来の全国平均としては、当たらずとも遠からずではないかと思います。
ちなみに、世界的に見ると、１便当たり旅客数が100人程度が平均的です。
もちろん、国際線の方が多くなります。
香港やシンガポールなど、国際線メインの空港では、150人程度になります。
ダラスやミュンヘンなど、典型的なハブ空港では、70人程度です（国内国際全部で）。
ちなみに、成田でも777クラスが飛ぶのは欧米が中心。
短距離路線は小型機が多くなるし、今後需要が爆発的に伸びる中国方面は概して小型機が多い。
なお、シェアは小さいが、福岡や札幌より小さい地方空港では、現在の１便当たり旅客数は70人ぐらいでしょう。

>>192
小型化が具体的にどの機種を指してるかというとおそらくボーイング787でしょ？
国際線仕様で250〜300人前後の乗客定員があるよ
150人ではやっぱり過小見積もりだと思う

>>191
> 日本の観光資源は、京都・奈良など関西に集中しているから、関東で１９万回増えても
> 関西圏で一定の観光客の増加を見込めるから、基本的には関係ない

これには同意で、羽田ハブ化の関空に対する影響を云々するレスを良く見かけるが、
基本的には関東の後背地需要＋地方から成田経由で出国してた人の羽田シフトが
ほとんどで、関空が食われる数は限定的と思われる。

> あと、言うまでもないけど、国交省が経営権を民間に売却する気なんてハナからないですよ

これは良く分からない。民間売却する気がないならどうしたいんだろ？
持ち株会社（土地・負債を保有する）と運営会社に分けることで、
上下分離に近い形態になるのは分かるんだけど。

将来のこと予想するのには想定というか仮定するしか無いじゃん。
それを詭弁って言っちゃうのは変な揚げ足取りなんじゃない？

>>193
別に787クラスが全国的に見た平均的サイズというわけでもないのでは？
今後大きく需要が増えるのは中国などアジア方面でしょう。
東アジア方面は737、A320クラスが多く、機材は概して小さいものです。
ちなみに旅客数が平均150人で平均利用率70%とすれば、１便当たりの座席数は214席です。
成田でも、将来の座席数はそのくらいになりそうですね。
少なくとも、将来の平均ではなく、私が話題にした、将来−現在の「需要増加分」については、
中国方面などが中心でしょうから、せいぜい130人程度でしょう。

>>195
馬鹿は無視しましょう。

機材の話などどうでもいい
成田・羽田の増枠はここ数年の話だ
「需要が首都圏から溢れる」と言いながら小型機で計算してるのが矛盾

>>194
単純に伊丹が廃止されるだけｗ
伊丹の廃止は、おそらく巷間で言われてるよりも相当早くなる
今回の経営統合は、関空を伊丹の養子にすることと、養父である伊丹の禁治産宣告でできている
と見ればわかりやすい
禁治産宣告により伊丹の経営権は実質的に関空会社に移り、伊丹利権は関空の可処分所得となるから、
これまで伊丹・豊中にバラ撒かれていた金は干上がる
伊丹・豊中住民の結束は金で保たれていたようなものだから、利権がなくなれば次回以降の
伊丹・豊中における市長・市議会選挙では空港存続反対派が増える
仮に、橋下が数年後も政治力を保ったまま対立候補をたてるようなことがあれば、そこで一気に流れは決する

また、国交省も中央リニアとの兼ね合いで伊丹廃止に立場を変えたと思う
これまで国は直接中央リニアについて直接関与することなく、一企業であるJR東海が前面に出ていたけど、
これは整備新幹線が政治マターとなっている関係で、「中央リニアに使う金があるなら整備新幹線を先に造れ」
という声が出てくるからに他ならない
しかし、国が経済波及効果が大きい中央リニアの開通を早期に実現したいと考えていることは間違いないと思う
何といっても都市間交通は儲かる。それは梅田・難波を結ぶ御堂筋線、梅田・神戸を結ぶ阪急・阪神神戸線、
大阪・京都を結ぶ阪急・京阪を見ても明らか。逆に、南海の辛いところは、行き先が小都市の和歌山なこと。
東京と大阪を高速で結べば、その経済効果は計り知れない。
成長戦略として見るなら、中央リニアは大阪まで持ってこなければ意味がない（長野は、リニアを整備新幹線と
同レベルの地方振興策と勘違いしてるようだけど、これは国家戦略・都市政策として見るべきものだと思う）
しかし、JR東海は、こう言っている
▼リニア、２５年開業に遅れも＝景気低迷で資金計画精査へ−ＪＲ東海
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201003/2010030600327
アホの井戸や、伊丹・豊中市長はこれを根拠にリニア計画が遅れると考えたようだけど、果たしてそうか？
今は政府は景気対策として、大型公共工事をしたいところ
しかし、その財源がない。そこで考えられているのが郵貯の限度額を引き上げと、旧財投もどきによる公共投資
この場合、問題は、旧財投のように不採算事業に使われてはいけないということだけど、中央リニアであれば
採算性に問題はないし、債務者としてのJR東海も特上クラスの優良企業だから焦げ付きを心配する必要がない
こう考えると、問題は伊丹の存在だ
JR東海の収入の柱である東海道新幹線の利用客を増やすにはどうすればいいか
一番簡単な方法は、伊丹を廃止することだ。伊丹を早期に廃止すれば、JR東海は東京・大阪を結ぶ中央リニアの
事業計画を立てやすくなるし、国が一気にJR東海に巨額資金を貸し込んでも焦げ付きを心配する必要がなくなる

あくまでも勘だけどねｗ、多分、リニア開通は相当早くなる。国交省は、高速鉄道の売り込みに躍起になっている
ところだし、本国の日本でリニアが早期に完成しないと話にならんでしょ
▼新幹線は海を渡るか？　「鉄ちゃん」も気になる商談の舞台裏
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100523/biz1005231801011-n1.htm

>>199
おー、詳細な解説ｔｈｘ

あの成長戦略会議の中身は、正直はっきりしないんよね。
民営化で伊丹の本当の得営状況が明確化するだけで、
本当に中央リニアまで廃港しないのか？とか。

伊丹派の「廃港に言及したのは橋下へのリップサービス」と言うことも
完全に否定できない面もある。

> 禁治産宣告により伊丹の経営権は実質的に関空会社に移り、伊丹利権は関空の可処分所得となるから、

> 仮に、橋下が数年後も政治力を保ったまま対立候補をたてるようなことがあれば、そこで一気に流れは決する

この辺りは希望的観測も込みかと思うがｗ、そうなればいいね。

リニアに関しては、伊丹を廃止すれば東阪開通も前倒しできるのにと
前から思っていた。リニア開通を待って伊丹廃港じゃ遅いだろと。
似たような見方をする人が他にも居て少し安心。

公共投資や海外売り込みをリンクすれば、国がJR東海を後押しする名目が出来るし、
逆に今のJR東海のリニア開通予定は、「国が協力しないならこんなに遅れるぞ」と
脅迫してる風に見えなくも無いｗ

これも妄想に近いが、リニアの動向もそういう視点で注目する必要あるね。

>>200
誤字訂正
× 得営状況 ⇒ ○ 経営状況

おまいらＭＢＳ見てる？

関空のアクセスは、大して悪くありませんね。
パリと同等です。
もちろん成田よりはるかにマシ。

http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_kuushin/narita-pro/091221/091221-5-1-1.pdf

伊丹を廃港にしたらリニアがくる？ないな。リニア来る前に企業は移転。
虎がらのモンペ来た大阪のおばちゃんが自給自足している荒野にリニアは来ないよ。

伊丹と関空の上物一体化売却は、現実を橋下に突きつけるため。
伊丹廃港と書いたらどうなるかをはっきり見せつけることになる。

虎がらのモンペ来た大阪のおばちゃんが自給自足している荒野に2つも空港要らないよな。
設備からしてどちらを残すのかは明白。

>>205同意するんだが、意地悪な(ある意味自虐的な)突込みをすると、
「虎がらのモンペ来た大阪のおばちゃんが自給自足している荒野に一つとして空港なんて要るのか?｣

ところで、「虎がらのモンペ」が想像できん。縦縞の法被、じゃなくて?

>>205
同意。

＞虎がらのモンペ来た大阪のおばちゃんが自給自足している荒野に2つも空港要らないよな。
凍ったトナカイの肉を食べている荒野にも空港はたくさんある訳で、そんなの全く理由にならない。

>>208
再掲するわな

伊丹を廃港にしたらリニアがくる？ないな。リニア来る前に企業は移転。
虎がらのモンペ来た大阪のおばちゃんが自給自足している荒野にリニアは来ないよ。

伊丹と関空の上物一体化売却は、現実を橋下に突きつけるため。
伊丹廃港と書いたらどうなるかをはっきり見せつけることになる。

>凍ったトナカイの肉を食べている荒野
どこのことを例えてるのか知らんが、離島に空港があるのと同じ理由だろ。

大阪は新幹線も来てるんだから話は全く違う。だから>>205は立派に理由になる。

国際便のある関空があればいい。他は要らない。
伊丹に国際便があったらそれはそれでもよかったんだろうが周辺住民がまたやれ訴訟だ何だのとゴネるからな。
ゴネ得を許す社会に将来はないからそれは終わりにしないといけない。

>>209伊丹廃港したら起業が移転? アホ言うのも休み休みにしてくれ。
リニアが来なくても新幹線で充分なんだよ。
新幹線が不便で伊丹が便利なのは痛民だけだろ。

×｢企業」→○｢企業｣な。

あ、また違った。｢起業｣が間違い。
失礼。

>>211
＞新幹線が不便で伊丹が便利なのは痛民だけだろ。
新幹線が不便というより、割高でも飛行機使うニーズが高いだけ。
伊丹〜羽田線における上級会員占有率がニーズを証明している。

>>210
＞国際便のある関空があればいい。他は要らない。
実際に、関空に便が移転したら搭乗率は下がり、
航空会社は伊丹に便を戻さざるを得なかった。これは事実。
大阪国際空港存続を狙っているのは国交省航空局だが、
その結果、航空会社が潤ってきた側面がある。
あなたが妄想を述べるのは勝手だが、それは現実離れしている。

＞離島に空港があるのと同じ理由だろ。
そうですよ。どこに作っても良かったのに、
関西国際空港は我が国の拠点空港として策定され、運用されている。
大阪であるかどうかは問題ではない。琵琶湖岸でも良かった。
不要であれば、まず、国の定める種別が改訂されているだろうね。

>>214
> 伊丹〜羽田線における上級会員占有率がニーズを証明している。

マイル乞食ですね。分かります。

>航空会社は伊丹に便を戻さざるを得なかった。これは事実。
それは国内便の話でしょ？
あなたは大阪圏に国内便がどの位危急的に必要とされていると考えている？
あれば便利、って話じゃなくて、なければどう困る、って言う話。

千歳に行くのが不便、ってのは例えば俺から見ると新幹線+羽田→千歳でいいじゃん、となる。
それと関空→千歳、とユーザが両天秤にかければいい。
那覇なら新幹線+福岡→那覇、と関空→那覇の両天秤だな。

>大阪であるかどうかは問題ではない。琵琶湖岸でも良かった。
これは全く同意だよ。まぁ冗談としては琵琶湖岸なら自分は便利な事この上なかったな。
国際便を扱える大阪圏唯一の関空が(不幸にして)オーバースペックで、だからこそ伊丹の機能(機能、だよ、あくまで)を完全に吸収できてしまう、って事。

>>215
＞マイル乞食ですね。分かります。
乞食には見えないメンバーが多いけどね。FOX★なんて方もいるかも知れませんが、、、

>>216
>あなたは大阪圏に国内便がどの位危急的に必要とされていると考えている？
>あれば便利、って話じゃなくて、なければどう困る、って言う話。
個人的に、伊丹での必然性があるのは羽田、福岡便だけだと思う。しかし、
航空機を運用するにあたっては間合い運用こそが大切だし、
整備などの面もあって、必要以上に伊丹回帰の動きが起こってしまった。
これは本当に残念なことだと思う。

ついでにいえば、これには関空会社の姿勢も悪影響を及ぼしている。
すなわち、全日空ハンガーの問題が起こった時に関空会社は冷たく見放し、
結果として、全日空は関空発の国際線を大幅に縮小し、ベースも潰した。

>>217
>伊丹での必然性があるのは羽田、福岡便だけだと思う。
ここは完全に同意できる。
俺が経験も知識も全くないのは、伊丹から羽田や福岡に行った客は何をやってるのか、だ。自分が使ったことないからな。
つまり、そういう便を使う客は東京や福岡に用事があるのか、あるいはそこから別の航空便に乗り換えるのか。
上にも書いたが、羽田/福岡で乗り換えるのでも新幹線で事足りないか？
福岡は知らないが、東京に用事があるなら伊丹便が新幹線に勝るのはかなり限られた場合だと思うぞ。

>これには関空会社の姿勢も悪影響を及ぼしている。
関空会社に問題がないとは言っていない。
関空というハードウェアが(現状の必要以上に)立派だとは思ってるけど。

「維新の会」が圧勝との事だが、
「維新の会」と、それ以外で見た場合、
「維新の会」に入った票8,491、それ以外に入った票12,646
「維新の会」支持率 40.17%、それ以外の支持率 59,82%
投票した約6割が「橋下知事、維新の会」にノーを突きつけた。

未投票分を加えた場合。
総投票数52,926人のうち、「維新の会」を支持したのは8491人。
全体で見ると「維新の会」を支持したのは、僅か16%にすぎない事が判明。
実に8割以上もの人が「橋下知事、維新の会」にノーを突きつけている。

割高でも飛行機使うニーズが高いんだろ？
ならなんでJAL伊丹〜福岡は廃止検討リスト入りしたんだよ

上級席に座ってるのはUGポイント使ってる奴が多い
そういう輩は関空に集約しても無理やり関空使おうとするだろ

>>211
糞関空が便利なのは賎民だけだろ。

ウリナラ朝鮮人にも便利だお

>>218
伊丹までクルマ、羽田や福岡からもクルマを使う人にとっては、
飛行機が唯一無二の選択肢ですし、
例えば赤坂みたいに、浜松町からすぐに着く場所が意外と多いものです。
福岡は空港内が市街地にありますから、タクシー使うにも便利だし、
地下鉄にもすぐ乗れるので、やはり飛行機が便利な到着地と言えますね。
とはいえ、福岡に関しては、圧倒的に新幹線有利ですが、、、

>>220
最近は乗ってないのでわかりませんが、
福岡便に限ってはANA有利です。
JALのダイヤはまったく使い物にならなかったし、
まあ、しょうがないだろうなあと思います。

>>214
> 実際に、関空に便が移転したら搭乗率は下がり、
> 航空会社は伊丹に便を戻さざるを得なかった。これは事実。

どの便のこと？事実というからには確たる認識があるんですよね。

>>220
アップグレードポイント云々ですが、
当日の朝に帰りの予約をしようとしても、取れないことが往々にしてあります。
それだけ有償顧客が多いんだろうと実感していますよ。
スーパーシート(ry に乗りたい時は、面倒臭いので、有償で予約するようにしています。

>>224
ソースはないです。

>>224
それは事実だよ。
伊丹→関空に移った国内線は、
便は増加、搭乗率は低下、利用者数は増加
の傾向がある。

で、一部は伊丹に戻り廃止された路線もある。
それすらも関空のせいにされるんだが、
そういう連中は景気要因なんかは一切無視、って構図。

途中で書き込み押しちゃいました、、、

どの便という問題ではなくて、一般論です。

>>227
どうもです。

で、ひとくちに搭乗率というと、人数分ばかりがクローズアップされますが、
航空便の収益は貨物に拠るところも大きく、
関空でダメな理由がわかるような気がする一方で、
なぜりんくうタウンに魚介の流通を設けたにも関わらず、
それが軌道に乗らなかったのかが、
私には不思議でなりませんし、研究すべき課題だと思いますね。

>>223
＞伊丹までクルマ、羽田や福岡からもクルマを使う人にとっては、
＞飛行機が唯一無二の選択肢ですし、

新大阪駅、東京駅、品川駅、博多駅にクルマを使う人もたくさんいますが。
伊丹、羽田、福岡から公共交通機関を使う人もたくさんいますが。

>>226-227

関空−旭川、伊丹−旭川の実績
ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/src/1268527928882.png

関空に移管しても旅客は減らなかったことの一例。
※伊丹は 3,000m 滑走路を有し、大型化が関空便の需要増の主因ではない。
※ちなみに1996年（旭山動物園入園者数の底・約26万人)は 関空−旭川線のピークの年。

>>230
個々人の趣味嗜好までは知りません。
クルマが使えるならばより楽な方を使うでしょうし、
乗り替えるにしても、より快適な方を選ぶのが人情でしょう。
ヒトは合理性で動くのではなく、多分に情緒に流されると言うべきかな？

>>226
別にソースはいいですよ。例えばどの便のことですか？

>>231
減らない線はそれでいいんですよ。
問題は関空で旅客が集まらずに伊丹回帰の流れが起こったことにあり、
その影響を受けて、移らなくても良い便まで移ってしまったことにありますから。

仮に伊丹回帰の動きがあったとして、それはそれで問題では?

泉南の人から見たらそりゃ問題だろう

じゃあ何のために関西3空港問題を議論しているのさｗ

>>223
両側クルマが現実的か、ってのはともかく…(タクシーとかなら駅でも問題ないわけだしね)
所要時間に関しては、大阪駅を起点にして赤坂見附、赤坂、霞ヶ関、国会議事堂前、どれもこれも飛行機の方がかかる。
終点を浜松町にしてやっとどっこいどっこいだ。
それに羽田のアクセスは今では京急の方が一般的だろう。
それでも品川なら当然新幹線だし、京急蒲田まで羽田に近づいたところでやっとどっこい。
蒲田もJR蒲田ならやはり新幹線が有利。

俺は上に挙げた霞ヶ関辺りには用事はなく、行くのは新宿その他が多く、品川なんかもあったりして新幹線以外ありえない。
で、「東京に用事があるなら伊丹便が新幹線に勝るのはかなり限られた場合だと思うぞ。」になるんだよ。
移動中に仕事がし易い、って意味でも新幹線の方が勝ってるかな。
デッキまで出りゃぁ電話も使えるし、車内でネットも使える。

>>238
最近の大阪人は東京にだけいければいいのかね？それだから、他の地方と同じになり下がる。
東京のテレビ局に行くだけだから、新幹線がリニアになれば伊丹なんていらないって言ってる橋下と同じ。
羽田は地方からの便で一杯なのに、関西の空港でそうならないのは、大阪の経済価値がないっていうことだよ？
関空がハブになるには、羽田と同等の空港が必要。その経済基盤の上での話だ。
ハブだけで成り立つなら、下地島にでもハブを作ればいい。

>>239
>最近の大阪人は東京にだけいければいいのかね？それだから、他の地方と同じになり下がる。

その前もちゃんと読んでよ。>>216-218辺りからの流れ。
乗換えなら羽田に行くんだけど、それでも新幹線で事足りる、東京に行くなら、って話なんだからさ。

東京、福岡以外で伊丹から行くとこってったらよっぽど遠いとこだが、そういう｢どっちみち時間かかる｣所は関空発でもいいじゃん、って話。

>>238
新幹線で事足りるとかそういう問題でもなくて、、、

ラウンジでお茶飲んで待ってるのと、ホームで電車待つのと、
どっちが好きですか？というレベルの話だよ。

所要時間が拮抗するくらいなら飛行機使うし、
それで料金が高くなろうと、出張経費なんだから気にしない。

自分で金を出さない奴は脳天気でいいわな。
家族で帰省するときも飛行機使うのかね。

ホームで10分だけ待って2時間半フルに仕事なり何なりできる

空港まで往復に時間がかかり（大概乗り換えが必要で座って落ち着けない）、
セキュリティチェックを受けたりと煩雑で余裕時間も必要になり、
携帯は常時機内で使えず離着陸時は全電子機器も使えない

どちらが優っているかは好みの問題じゃないでしょ
東阪に限っていうと、飛行機を選ぶのはマイルやPP/FOP等のポイント乞食か、
居酒屋ラウンジ乞食か、羽田から先に乗り継ぐ客のどちらかしか考えられない
乗り継ぎなら関空発でも問題ないし、乞食のために伊丹を維持する必要はない
まぁ乞食なら関空に移っても無理やり関空使おうとするだろうけどw

>>242
＞自分で金を出さない奴は脳天気でいいわな。
羽田〜伊丹間の飛行機使う方々の大部分はそうだと思いますよ？
予定変更も念頭に入れてビジネスきっぷなり使う訳だし。

＞家族で帰省するときも飛行機使うのかね。
帰省先はクルマで数十分なので飛行機使いませんが、
家族旅行ではもっぱら飛行機ですよ。

ちなみに、家族旅行で行くには神戸空港が便利です。
うちは子供が小さいので、あの駐車場とターミナルの近さがいいですね。

>>243
私が知っている限りでは、辛坊治郎さんは飛行機ユーザーですね。
大阪のよみうりテレビから東京の日本テレビまで、
あなたの考え方ではまったく合理性がないということになりますが、
彼は飛行機を使っています。なぜでしょうか？

コメンテーターの大谷昭宏さんも飛行機を使っています。
彼とは数回、席が隣通しになりましたが、実に熱心に書類を読んでいました。

三井住友銀行の西川さんも飛行機でたびたびお見かけしますし、
そういう例は枚挙に暇ありません。

空想で考えることと、実際は往々にして乖離しているものです。
それをマイル乞食と言われたところで誰も気にもしないし、
逆に、乞食乞食と言ってしまう、あなたの品性の卑しさに同情しますよ。

で、大阪国際空港が維持されている原因は国交省航空局の方針ですし、
実際に伊丹への就航を望む航空会社があるからであって、
あなたの意見はまったく的を外れていると思いますが、いかがでしょうか？

>>245
横から少し失礼します。

少し3空港の是非とは離れてしまいますが、

> >>243
> 私が知っている限りでは、辛坊治郎さんは飛行機ユーザーですね。
> コメンテーターの大谷昭宏さんも飛行機を使っています。
> 三井住友銀行の西川さんも飛行機でたびたびお見かけしますし、
> そういう例は枚挙に暇ありません。
>
> 空想で考えることと、実際は往々にして乖離しているものです。

わかりやすいように有名な方々を例に出されているとは思うのですが、
自分たちで運転したり、電車に乗ったりとしなさそうな方々ばかりです。

一般の方々と使う条件や背景などが違うような気がします。

それに最終的には何を優先するかという>>243さんの言っている好みの問題ではないでしょうか。

> それをマイル乞食と言われたところで誰も気にもしないし、
> 逆に、乞食乞食と言ってしまう、あなたの品性の卑しさに同情しますよ。

ここはすごく同意です。
このスレ本当にいい議論がなされているときがあるのですが、
乞食や賤民やら使われて方向性を失うことが多いのがもったいないと思います。

大変失礼しました。
少し読み違いをしていました。

> それに最終的には何を優先するかという>>243さんの言っている好みの問題ではないでしょうか。

は無視してください。

>>32によると、「羽田〜伊丹はたったの２万回/年程度」ですので、
「東京行きは新幹線に乗るべき」が正しいとしても伊丹の存廃とは関係なさそうですね。

羽田-伊丹はいまJALが1日に15往復、ANAが14往復なので365倍したら 年間21,170回です。

しかしながら、機材はJALはすべてボーイング777。
ANAは14往復中4往復がボーイング76P、他はボーイング777。
777の翼幅、胴体長は、双発機としては世界最大。
地方便が軒なみ小型化する中、羽田-伊丹便はおしなべて大型機材ってことも考慮すべきでは?

新幹線との比較を語るなら機材サイズや発着回数より
利用者数で計るべきでしょう。

>>250
利用者の割合で示すのが最も有効なのはわかるんだけど、手ごろに情報が転がってる機材(席数)による比較をしました。
もし時間があったなら、利用者の統計示してくださいね。

自分がどうだからいらない！みたいなこと言う人が知事を含めて多いね。関西は。
好みも趣味も認めないんだね。共産主義者か？
関西エリアくらい自転車でも１日でいけるだろうか、エコ考えて、１にも２にも自動車は廃止。全員自転車！

関空開港するときには伊丹は廃止のはずだったはず。
伊丹の住民は騒音うるさいって裁判までやらかして、関空できれば一転して残せとのた打ち回る。
はっきりいってわがままな連中。神戸も一緒。
2000年のころ、まだ震災復興できてないのに空港だといった市長の神経を疑う。
もう神戸空港の件で、神戸なんてどうにでもなれと思ったよ。

↑フラグ立てたｗ

「京商会頭、関空ハブ化による伊丹の廃港は正しい」
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/100525/biz1005252356054-n1.htm

＞アクセス改善策として「京都と関空を結ぶヘリコプターの就航など選択肢はある」
庶民の金銭感覚から相当ズレてるなｗ

しかも京都のどこにヘリ下ろすのって話にもなるし。

京都は東京から新幹線がメインだからな。

>>258に一票。NEXがチケットレスになってケータイから予約できるようになって嬉しい京都人は俺一人ではあるまい。

京商の会長に比べたら橋下はマシかもしれん。。。ヘリコプタで何人運べるんだ？自分中心主義だね。
それよりもリニアが出来たら、時間的には京都は関空よりセントレアが近くなるんだが？

庶民じゃない人の需要を取り込むことも重要じゃない?
例えばJALはビジネスクラス以上の高めの運賃の欧米線有償搭乗者に対して、成田-都心への帰りのヘリコプターサービスしてるよ。
ttp://www.jal.co.jp/okaeri/heli/

>>260
>それよりもリニアが出来たら、時間的には京都は関空よりセントレアが近くなる

おい〜ｗ　京都にリニアは来んだろ？
どこからどこまで乗るつもりで書いてるんか知らんけど。

今でも乗り換え二回とはいえ所要時間で考えりゃセントレアもそんなに遠くない。
俺も何度かやったけど、名古屋駅まで38分で行けるのがでかいな。
はるかが新大阪まで行くのに数分上乗せしたくらいだ。
でもセントレアは関空以上に使える便がないからもう1年以上使ってない。

>>253
>○国務大臣（塩川正十郎君）
>　大阪空港――現伊丹空港を廃止ということが前提になっておるということではございません。

なのに、何で大阪人は「伊丹空港を廃止ということが前提だ」だなんて大嘘をつくのですか？
需要予測を誤って不必要に馬鹿でかいものを作ってしまったからですか？

新幹線に比べたら、東阪間の飛行機利用者などはごくわずか。

けれども、少ないからといって無くなるのかといえばそうではなく、
その市場規模で充分、収益が成り立っているからこそ就航している。
（他空港はお役所の「指導」で無理矢理飛ばされている側面があるけれど、、、）

京都〜関空間のヘリコプター輸送について、私も無理だと思う。が、
やり方次第で収益が確保できるのかも知れない。それが経営の妙味。
誰もやりたがらないことを、誰も思いつかなかったやり方で実現できた場合、
事業は成功するかもしれない。（同様に失敗する可能性もある。）

まあ、空港特別会計で粗製濫造するよりかはマシなんじゃないかな？
単一の事業で、ちゃんと損益計算してから着手するだろうから。

>>263
>>253は大阪人とちゃうんとちゃう？

>>263
それと、橋下のペテンに引っかかった事もあるね。

橋下知事は過大な需要予測に基づいて関空二期を着工させた大阪府の責任問題をかわすために
わざと廃港廃港と吠えてるんだと思われ
攻撃は最大の防御なり

>>263-264

関西空港の建設は伊丹が廃止される場合を前提に進められたもの。

＞「関西国際空港は,大阪国際空港の廃止を前提として,その位置を大阪湾南東部の
＞ 泉州沖の海上とし,た2本の平行な滑走路)に長さ3,200メートル以上の補助の滑走路
＞ 1本を加えたものとすることが望ましい。」
＞ttp://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa55/ind100402/003.html

完成前の1990年12月に、関西国際空港開港後は大阪国際空港を国内線に限定して
存続させる方針に審議の上で変更。

すなわち、90年12月以前は伊丹廃止が前提で建設。90年12月以降は伊丹縮小運用
が前提で建設されていたということ。

伊丹閉鎖を条件に関空建設を開始したの忘れたの？
PHP発行の「Voice」2月号で、前原大臣もそう発言してるよ。
p,29
前原　しかし、もともと関空というのは伊丹を閉じて関西の主要空港にするといってたんです。

>>266
関空2期着工の頃はもちろん、運用開始時点(2007年8月)でも橋下知事はまだ知事じゃなかったよ。
橋下さんの知事就任は2008年2月。
知事になる前の問題をわざわざ隠す必要があるとは思えないけど？

国は最初から伊丹を残す方向で考えていた。
伊丹も廃止して泉南空港に集結したらという人がいるが、国はそんな気はさらさらない。
伊丹を補完する純然たる国際空港として泉南空港を計画しているわけです。

１９８１年１０月２０日　そう、塩川大臣がおっしゃっています。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1272077722/446-447

そして、「伊丹空港の廃止を前提として」の解釈は
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1270605928/585
１９８１年９月１７日の運輸省航空局長の説明です。

ご理解いただけたでしょうか。

>>270
>>267

>>270
ああ、航空審議会が「伊丹廃止を前提」として泉州沖にと答申したのに、運輸省は存続を前提にと勝手に解釈した件ね。

>>272
あ〜あ。
原文をのせると鬱陶しいから、間接的に指摘。
すると、必ず「そのリンク先の内容はこういうこと書いてますよ」
とミスリードを狙った姑息な手使う奴が出てくる。

予期せぬ伊丹存続のため、関空は苦しんでいる。
予期せぬ神戸出現のため、関空は苦しんでいる。
みんなウソ。わかってたくせに甘い需要予測で関空が苦しんでるだけ。
関空の現状については、伊丹も神戸も無関係、責任を負う理由もない。

>>273

>>270 の１９８１年９月１７日の運輸省航空局長の説明ってのは、1980年の答申の「廃止を前提」と
いう表現は普通の日本語として素直に読んではなりません、ってことを言ってるんだよね。
ここが今の空港設備が過剰な状況を生み出してるターニングポイントだよ。

…しかしながら、仮に「廃止を前提」じゃなくて「廃止されても代替が利くことを前提」が正しいとしても、
伊丹が廃止されても大丈夫なように関空が建設されたってことには変わりないよね。


> 関空の現状については、伊丹も神戸も無関係、責任を負う理由もない。

空港設備が過剰な状況が問題なのだから、無関係なんて言っても何にも始まらないよね。

関空開港当初、
国内線、運用時間、着陸料、どれも成田より有利だったはず。
それが、いつの間にかあの状況。
伊丹のせいにしてる人がいるけど、それって言い掛かりにすぎないよ。
伊丹の4倍以上の羽田があるけど、成田もしっかり運用されている。

>>269
おまえ「大阪府の責任」と書いてあるのが読めない馬鹿なの？

>>274
好きな理屈言ってるね。

>空港設備が過剰な状況が問題なのだから
過剰な設備にしたのは伊丹でも神戸でもなく、関空自身ですよ。

国は地元の同意さえ取れれば、伊丹を存続させたいという意向だった。
それは了解してくれたのですかね。
１９９０年には協定締結が成功し、伊丹の存続は決まった。

その時点でターミナルビルを暫定的なものに変更するなり、投資を抑えるすべはあったはず。
というより、どっちに転ぶかわからないまま着工したなら、対策をとっていなければいけない。
そして２期を強行したことはどんな言い訳もできない。

>>275
首都圏は関西の３倍以上の需要があるからね。

首都圏はデパートが２つあっても、両方とも大盛況。

関西圏はデパートが３つあるが、客が分散してどこもガラガラ。
だから、１つに絞るべき。
１つにするなら関空、関空なら１つだけにできる。
伊丹や神戸では、足りない。

>>279
全く同意するけど、一行目に突っ込みを入れると、
首都圏では最近郊外に反対を押し切って百貨店が出来たんだがテナントも入らず…ｗｗ

京都から関空と成田を使い分けてるけど、何で伊丹や神戸を残さなあかんのか理解できんわ

>>276
レスつける先を間違えてるのでは?

>>277
伊丹が廃止されても問題ないような空港として作られたんだから、
そのまま伊丹が存続したから設備が過剰になって当たり前じゃん。
なんで関空だけに責任を押し付けるの?

> 過剰な設備にしたのは伊丹でも神戸でもなく、関空自身ですよ。

まるで関空会社が勝手に空港を建設したみたいに聞こえるんだけど。

それに2期工事についても、1本のままじゃ伊丹の便を受け入れる
キャパが足りないんだから、「伊丹が廃止されても代替が利くこと
を前提として作られた空港」としては筋が通ってるんじゃない？
さっさと廃港せず未だに伊丹が存続してたり、神戸空港ができたり
したことが問題なんじゃない?

>>282
伊丹廃止の前提なんてないから全て関空とそのバックの責任だ。
＞関空会社が勝手に空港を建設したみたいに聞こえるんだけど。
そうだ勝手にな。
関空関係者の私財処分が先。

>>243
仕事の移動で東阪の飛行機使うけど、
しっかりと休めるから、
電話が使えない利点って多いよ。
確かに仕事的にはマイナスかも知れないけど、
正直電話に出ない良い口実にはなる。

ぶっちゃけ、利用時刻と価格みながら伊丹、神戸、関空全て使うけど、
伊丹が２３時まで使えるようになって、スカイマークかSFJが飛べば伊丹以外使うことはないだろうな。
関空は、最終便が遅い以外のメリットは見いだせない。
神戸は、結構アクセス良いけど、スカイマークの欠航が頭痛のネタです、
これやられたら、伊丹みたいに振り替えが一切効かない。

飛行機に乗りたいのは分かるけどさ、東阪、せいぜい1時間チョイ、ゆっくりかい？
電話に出たくなければ電源切っとけばいい。簡単なこと。

はじめから伊丹が23時まで使えてりゃぁ訴訟なんて起きるはずもなかったわけで。
伊丹がなくなっても関空から使えりゃいいんじゃないの？はるかの中でもゆっくり休めるよ。

>>285
うち、はるかの方向やないんです。

あと、仕事上、電話は電源切ってるといろいろ言われるでしょ、
飛行機乗ってましたと言えば、文句言われないんですよ。（それでも言う人は居るけど）

はじめから２３時まで使えれば確かに今の関空は無いだろうけど、
冗談抜きで、３０年程昔のジェットはうるさかったよ。
当時宝塚に住んでたけど、マジで凄かった。
今は本当に静かになったよ。

でもって、時間のお話、
２３時頃着の便で帰るとね、家までの２０分（以上だけど）差がもの凄く大きく感じるのです。
利用者のご都合かも知れないけど、疲れてる時の数十分って大きいよ。

>>286
地理的に違うようだからその辺の感覚は変わってくるだろうね。
（俺は京都駅からすぐで、新幹線+NEXで成田、がよくある。はるかで関空、との使い分けだね。国内出張は皆無。あっても新幹線。加えて京都だから伊丹が特に便利というわけではない。）

まぁ、疲れて帰る23時の20分差がでかいのは充分わかる。俺は国内出張がないから出張で23時、はないけどね。
それでも伊丹に先祖がえりは出来ないじゃん。
関空のアクセスがよくなればいいんじゃないの？
どうがよくなればあなたが楽になるのか分からないけれど。
自分ははるかでそんなに不満はない。あと15分縮めれば東京駅から成田1タミまでと同じになる。

電話、俺の必殺の言い訳…
「すんません、電池が…」（しょっちゅうは使えん。換えの電池持ち歩けって言われるだろうし、って書いて今思いついたが、iPhoneなら換えの電池はないな。でもPCから充電できちゃうからダメかな。）
あと、使った事はないが「トイレに落としたんで電源切って乾くの待ってました」とか。

京都滋賀は琵琶湖空港作ればよいと思うよ。
便利だよ。

二式飛行艇＋琵琶湖が最強でしょJK

「俺は京都駅〜」というその口から和泉の臭いがするｗ

病気だねｗ

なぜか他人が即座に反応ｗ

そういう思考ももう病的。

えっ！病気も何もIDが違うから他人なんでしょ？
同一人物だったら最初からそう言ってくれよｗ

だみだこりゃｗ

結局同一人物なの？他人なの？
ハッキリしてくれよｗ

姓は泉、名はズリアｗ

◆NHi28FfuEIが荒らしさんですね

まさに伊丹の痛み。

関空と神戸は同じ海上空港で高速船で結ばれている点では連携できる空港だけど、伊丹と神戸の連携は不可能。

高速船は天候悪いとすぐ運休
使えない交通機関
>>300はお花畑発想

>>300
神戸のような零細空港は放っておいても淘汰される。
連携など思い上がりもいいところだ。

>>282
全然事情を理解していない。
>「伊丹が廃止されても代替が利くこと を前提として作られた空港」

答申はそのようなく空港が必要だとは一言もいっていない。
将来伊丹が廃止されるようなことがあったとして、そのような場合に、
その機能を引き継ぐことができる大規模な空港を設置するならば、立地としては泉州沖が最も優れている。
航空審議会答申はそういっているに過ぎない。

航空審議会は土木等の工学の専門家の集まり。
科学的な方法とは、与えられた条件で最適な解をみつけること。
伊丹が存続するか、廃止されるかは今のところ未定。
しかし、関空に求められる機能（前提条件）は、伊丹が廃止されても困らない規模の
空港を建設できる空港をつくるとすれば、だ。それならば、泉州沖がすぐれている。
科学的な見解を出すには、現況の条件と仮定される前提条件の定義が必要。
関空の立地選定にあたり、
運輸省から言われた前提条件が「伊丹の廃止ということがあっても」関西の航空需要
を処理しうる空港。

伊丹が廃止されるかどうかわからないまま、決定がされぬまま
「伊丹は廃止される」と早合点して勝手に超無駄な過剰設備を抱え込み、
投資に見合う客よこさんかい、伊丹は廃止の約束だった
と言っている関空は、伊丹、神戸にとって迷惑もの以外の何ものでもない。

そして、神戸に対しては、
神戸沖空港は伊丹廃止が前提条件、伊丹存続が決まったのに
神戸空港をつくって神戸市はエゴと言っている関空擁護派こそがエゴ。

>>303

> >「伊丹が廃止されても代替が利くこと を前提として作られた空港」
> 答申はそのようなく空港が必要だとは一言もいっていない。

1980年の答申では、「伊丹廃止を前提に先週おきに関空を作る」となってます。

1981年に、運輸省航空局長が国会の答弁にて、1980年のその答申について
「廃止になったとしても大丈夫な空港をつくるという意味」だと解釈しました。

そゆこと。



> 伊丹が廃止されるかどうかわからないまま、決定がされぬまま
> 「伊丹は廃止される」と早合点して勝手に超無駄な過剰設備を抱え込み、
> 投資に見合う客よこさんかい、伊丹は廃止の約束だった
> と言っている関空は、伊丹、神戸にとって迷惑もの以外の何ものでもない。

代替の利くスペアの空港を作って、元を廃止しなかったら設備が過剰になって当たり前じゃんｗ
関空会社が勝手に空港作ったわけでもないんだしｗ
なんで関空だけに責任があるかのような事をいうの？
伊丹の廃港を前提としていたのに、解釈を捻じ曲げて存続させたことを責めてもいいのでは？


> そして、神戸に対しては、
> 神戸沖空港は伊丹廃止が前提条件、伊丹存続が決まったのに
> 神戸空港をつくって神戸市はエゴと言っている関空擁護派こそがエゴ。

神戸沖空港は伊丹廃止が前提条件？？？？ 一体誰がそんな事を言ってるんですか？

前提だったとかなかったとか、どうでもいいじゃん。
現在価値があるなら実力で勝てばいいわけで。

好きな女の子をクラスの人気男子（転校すると噂されてた）に取られたモテない君が
「なになにチャンは転校するってゆってたのにぃ！」なんて叫び続けても事態は変わらないよ。

実力なら関空でしょ。関空の莫大な債務も返さなきゃならないしね。
政府の債務保証つきだから、破綻しちゃったら税金で穴埋めだよ。

>>304
頭悪いな。何が「そゆこと。」だ。

>>277　で言っているように　>>270を読んで
国は地元の同意さえ取れれば、伊丹を存続させたいという意向だった。
それは了解してくれたのですかね。
を了解していないということか。

わかり安いたとえをすれば、

諮問「神戸市内から東京駅までいくのに最も早くいく方法を教えてください」
答申「（それだけの条件では一概に決められない、だから条件を加えるとして、）
　　　 神戸市中央区の三宮駅を起点に、朝９時に出発するということを前提に
　　　 神戸空港を経由し、飛行機で行くのが最も早い」
そういっているのに、すぎない。
「伊丹空港の廃止を前提に」を「伊丹空港は廃止の予定だ」と解釈することは
答申は「三宮駅を起点に、朝９時に出発せよ」と言っていると言うのと同じ。

未投票数を反対票に算出しちゃう頭のおかしい人?

>>307
関空の人、馬鹿ですから苦労しますね。

馬鹿に馬鹿レスｗ

7月1日より、中国から日本に来られる方々の、個人観光ビザの発給要件が緩和されることになったよね。
今回の緩和で、要件を満たす方々は従来のなんと約10倍、1600万人になるのだとか。

>>311
日本のビザって、簡単に取れるの？ほんの数日くらいで？発給手数料はどのくらいなんだ？
そもそも、日本のお役所にどの位キャパがあるのかな。

まぁ1600万人来るってワケじゃないんだけど、確かになんとなく増えそうだね。
でも、支那の小金持ちだろ？　なんか大多数は成田からアキバにでも直行しそうな気がする。
関空利用者が増えるか、ってのは怪しいかもｗ

日本に来訪＝大多数はアキバ直行 ってのも安直な気が…

支那の小金持ちだから関空に殺到では？
大金持ちは成田から東京に行くが、小金持ちは滞在費の安い関西に来て日本で商品買いまくって
中国国内で転売にいそしむ。

>>313 安直は認めるけど
>>314 商品、って? 大金持ちならどこでも売ってる大型テレビとかか? 支那でも売ってんちゃうのんかいな?

なんか支那の小金持ちがヲタアイテム集めに中央通の西側に行ってそうな感じがしたのは先入観かな。
(個人的にはあの界隈がこの十数年で大きく変貌したのは寂しい)
転売目的なら仕入れはアキバがよりありそうな気がするんだがなぁ。(自分が大阪のそういうスポットを知らないだけかも)
関空からアキバ(ってか東京)の高速バスがNEXより安ければ関西利用もあるかも。

そうか、やっぱり関空の深夜航空便と東京行きの夜行バスの運行で関空が(曲がりなりにも)盛り上がるのかｗ

>>303
>>「伊丹が廃止されても代替が利くこと を前提として作られた空港」
>
>答申はそのようなく空港が必要だとは一言もいっていない。
>将来伊丹が廃止されるようなことがあったとして、そのような場合に、
>その機能を引き継ぐことができる大規模な空港を設置するならば、立地としては泉州沖が最も優れている。
>航空審議会答申はそういっているに過ぎない。


それを、
「伊丹が廃止されても代替が利くこと を前提として作られた空港」
という。

羽田・成田の次は関西圏での内際分離撤廃。
伊丹から国際線を飛ばし、関西圏の活性化を促す。

>>302

その神戸空港にビビって規制掛けまくってガチガチにしてるのはどこの誰だよw

ちなみに、関西新空港の立地場所として最後まで残った、神戸沖」とは、
「ポーアイ１期の南端から約５ｋｍ沖」である。

今の神戸空港は、ポーアイ１期の南端から約３ｋｍ沖。

つまり、当時の「神戸沖」とは、今の神戸空港の位置よりも、さらに２ｋｍも沖合い。
今の神戸空港の場所の平均水深でさえ−１６ｍもあるのだから、さらに２ｋｍも沖合いであれば、−２０ｍは超えるのではないか？
誰か海図を持っている人がいたら、水深を教えて欲しい。
海底地形が一様に深くなると仮定すると、
今の神戸税関辺りが元々の海岸線として、
今の神戸空港は神戸税関から沖合い約６ｋｍ。
そこで−１６ｍということは、さらに２ｋｍ沖合いだと、−１６ｍ×（８／６）＝−２１ｍ超。
関空１期が平均水深−１８ｍ、２期が−１９．５ｍ、平均して−１９ｍ程度だから、
地盤状況にもよるが、神戸沖は泉州沖以上に事業費が必要になった可能性も十分にある。

神戸には大きな河川もなく、神戸直近の海は天然の良港という地形条件もあり、軟弱地盤ではないだろう。
しかし、ポーアイ１期から５ｋｍも沖合いともなると、淀川の法線の延長線上にも当たる。
そもそも、丸い大阪湾の中で、陸地から５ｋｍ沖合いともなれば、どこも同じような場所である。
泉州沖が軟弱地盤なら、神戸沖も同様かもしれないから、神戸沖も、泉州沖と同様の軟弱地盤に苦しんだかもしれない。

これらのことから、神戸沖だと安かった、とは言い切れないのではないか。

当時の計画なんてどうでもいい
いま現にある神戸空港を有効活用しろや
関空なんかよりよっぽど使い物になる

関空、伊丹、神戸。この３空港はいずれ１つの空港に統合するんだよね？

神戸にね。

>>321
1つってことはないでしょ
おそらく2つ。関空と神戸

神戸がポートライナー高速化して新神戸までつないだら
もう関空ですら太刀打ちできなくなると思う。

>>316
>それを、
>「伊丹が廃止されても代替が利くこと を前提として作られた空港」
>という。

もはや手の施しようもない頭のわるさ。
>>307を読んでくれたのかな。せっかくわかりやすく書いたのに。
伊丹を廃止されるようなことが前提としてあるなら、泉州沖が最適。
そう航空審議会は言ったの。
伊丹廃止や存続は政治的な問題。審議会が廃止せよといえる立場ではない。
兵庫県は１９８２〜１９８４年の間、伊丹を廃止するという条件が変わったのなら
もう一度神戸沖と比較再審議しろといってたの。

　 「伊丹空港が廃止されるということを前提にすれば、泉州沖が最適」
≠「伊丹を廃止し、泉州沖に今後の関西の需要に絶えられる空港をつくりなさい」

>>319
>これらのことから、神戸沖だと安かった、とは言い切れないのではないか。
泉州沖派はそういった言い訳ができる余地を残すため、神戸沖の詳しい調査
さえも拒否し続けたの。国会での塩爺のやりとり知らないの？
調査して、神戸の方が安くできると言う確かなデータが出てきたら面倒だから。

>ポーアイ１期から５ｋｍも沖合いともなると、淀川の法線の延長線上にも当たる。
「淀川」ではなく、「新淀川」ね。
本来の淀川は泉州に向かって南に流れていたの。
そのままでは大阪港が拡大できないから、無理矢理西に向かって川を付替えた。
淀川の流れの向きは最低でも府県境の延長上を超えないものにするのが常識なのに、
今の形になったのは大阪の政治力。
地図をよくみてごらん。府県境の延長と淀川の流れは完全に交差している。

>>324
>　 「伊丹空港が廃止されるということを前提にすれば、泉州沖が最適」
>≠「伊丹を廃止し、泉州沖に今後の関西の需要に絶えられる空港をつくりなさい」

結局、
伊丹を廃止した場合に最適である泉州沖に、
今後の関西の需要に耐えられる空港をつくったのだから、
伊丹は廃止してもよい、ということですね。

当時から伊丹廃止が決まっていたわけではないが、
廃止は想定の範囲内であり、廃止しても問題のない場所に空港ができたのだから。

>>324
>泉州沖派はそういった言い訳ができる余地を残すため、
>神戸沖の詳しい調査さえも拒否し続けたの。

その当時、泉州沖では、既に風の観測塔なども設置済みで、詳しい調査は進んでいたでしょう？
泉州沖で詳しい調査をしておきながら、神戸沖でも同様のことをやれなどといっても、
大蔵省が予算をつけることはありえなかった。

国交省に見放されて脱落したのに、神戸厨の妄想が過激化してるのはなぜだ？

>>325-326
論理的思考ができないの？

伊丹を廃止するという予定はなかった。
伊丹を廃止するも存続するも国が運営してるものだから、最終決定権は国にある。
しかし、国は廃止するも存続するも地元の同意を得てからという姿勢を通してきた。
伊丹が残ることもありえたなかで、廃止の決定をまたず関空を今のフルスペックの
形でつくってしまったのは、関空側の勝手な行為。

だから、関空で十分だから伊丹を廃止するでは地元の同意を得ることは困難。
ましてや、真実は国が地元に「環境対策は十分やりますから、伊丹存続を」とお願いして
存続となったのに、地元がゴネて伊丹存続が決まった、
関空の低迷は地元がゴネて伊丹が残ったせいだ。という世論を
を黙認してきた国の態度に対する抵抗もある。

まずは「関空は失敗だった」を素直に認めること。
「失敗した関空を立て直すためには伊丹の廃港が必要だ」と「協力」を求めること。
「いつまでも伊丹は廃止の予定だった」ではことは進まない。

>>大蔵省が予算をつけることはありえなかった。
神戸沖だと６兆円が２兆円でできるといっているのに？
調査費予算は泉州沖調査に限定して配分されたのではなく、神戸沖調査分も含まれてるんだが？
答申で最適とされた泉州沖を重点的に調査するのは構わないが、
泉州沖のみしか調査しなかったのは、彼らの「勝手な」判断。
国会の予算委員会でも神戸沖も調査しろと言われたのに、拒んだのが事実。

あの塩爺はその経緯を墓場まで持っていく気なのだろうか？
せめて、懺悔と陳謝の遺書を残して欲しい。

痛民の言い訳はみっともないなｗ

関空は和泉に造ったんだからいい加減あきらめろ。往生際が悪いな。

>>328
>しかし、国は廃止するも存続するも地元の同意を得てからという姿勢を通してきた。
>伊丹が残ることもありえたなかで、廃止の決定をまたず関空を今のフルスペックの
>形でつくってしまったのは、関空側の勝手な行為。
まるで関空会社が勝手に作ったような意見ですね。
決定権は国です。
関空会社の最大出資者も国ですよね。
全て、国が意思決定したのですよ。

>ましてや、真実は国が地元に「環境対策は十分やりますから、伊丹存続を」とお願いして
>存続となったのに、地元がゴネて伊丹存続が決まった、
>関空の低迷は地元がゴネて伊丹が残ったせいだ。という世論を
>を黙認してきた国の態度に対する抵抗もある。
それが本当なら、正式にそれを公表すれば？

>調査費予算は泉州沖調査に限定して配分されたのではなく、神戸沖調査分も含まれてるんだが？
>答申で最適とされた泉州沖を重点的に調査するのは構わないが、
>泉州沖のみしか調査しなかったのは、彼らの「勝手な」判断。
>国会の予算委員会でも神戸沖も調査しろと言われたのに、拒んだのが事実。
予算の執行権者、意思決定権者が神戸沖など不要と判断した。
それだけ。
その経緯が不当だと主張するなら、法的手段に訴えれば？

お国には逆らえないのでここで憂さ晴らししているのでしょう。

関空開港時、伊丹発着便の半分くらい（4割だっけ？）が関空に移ったと記憶してる。
だけど航空会社の要望（＝客の需要）から関空路線ってどうしても根付かないんだよなあ。
やっぱ極力避けたいもん、時間も交通費も余計にかかる関空発着便って。

>>331
いろいろバカを相手に根気良く丁寧に教えてもらったあげく、
全ては国です。
とは。

「今の過剰投資の関空は周囲に合意無く勝手につくられたものか否か。」が論点なのに、
「関空会社は勝手につくっていない。」が結論？

「神戸との比較審議を十分に行わず、泉州沖決定した経緯は不当か否か。」が論点なのに
「その経緯が不当と主張するんら、法的手段に訴えなさい」が結論？

バカは最初から議論しないでもらいたい。
伊丹はともかく、少なくとも勝手な国のために神戸が犠牲になる理由はない。

>>334
神戸みたいな負け犬空港をありがたがっている方がバカ。

＞「今の過剰投資の関空は周囲に合意無く勝手につくられたものか否か。」が論点なのに、
＞「神戸との比較審議を十分に行わず、泉州沖決定した経緯は不当か否か。」が論点なのに

文句があるなら、国（旧運輸省、旧大蔵省）に言いなさい。

＞＞334

> 全ては国です。
> とは。

事実なんだからしょうがないじゃんｗ
どうしても関空会社が勝手に埋め立てをして空港を造ったと言いたいみたいだね。

ID:C4jzsEkN0は馬鹿、話にならない。
相手にするだけ無駄。

取り合えず「神戸が可哀想」で凝り固まった人はスルーでいいよｗ

>>328
珠玉です。

ID:C4jzsEkN0 は「空・悪！」が脳に深く刷り込まれているのかな?一体どういう環境に居る人なんだろ。
関空が悪い、勝手に空港造って供給過剰にしたと、確信犯というより信じて疑ってなさそう？
反論されると、自分の中では結論は決まってるので、無理な論理であってもとにかく反駁しないと、ってなっちゃうんだよね。

>>328
予定はなかったが、主要な路線が残る想定ではなかった

>>341
俺のプロファイリングによれば、神戸在住・経済学部の学生さん

>>341
こんなツブヤキみたいなこと書いて、対抗したつもり？

>関空が悪い、勝手に空港造って供給過剰にしたと、確信犯というより信じて疑ってなさそう？
「関空」を「神戸空港」に置き換えれば、君たちになるね。
神戸空港を許可したのも国だが、君たちは国に言えといわれると、国は許可しただけだと言ってるね。

>反論されると、自分の中では結論は決まってるので、無理な論理であってもとにかく反駁しないと、ってなっちゃうんだよね。
あんなものは反論ではない。単なる言われたから言い返しただけの、「言い返し」だ。
わたしの話のどこが「無理な論理」か具体的に言いたまえ。
君たちはいつも２、３行の発言で論理の組立自体存在しない。必要な内容が何もないから議論にならんのだよ。
アホウに議論を求めるのはムダだから強要はしない。
いつまでも、「話にならない、相手にするな、国にいえ」といって、逃げ回ってろ。
とりあえず、以下は決定事項だ。

◎　今の過剰投資の関空は周囲に合意無く勝手につくられた
　　　合意があったというなら、関空が需要不足で苦しもうがそれは関空単独で解決することが前提
　　　　　　　　　　　　　　　　（自分のやったことは他に迷惑をかけることなく解決する。これを常識という）
◎　神戸との比較審議を十分に行わず、泉州沖決定した経緯は不当
　　　これは数々の会議録から明らか。再審議を拒み続けただけでも不当である。

>>343
泉佐野在住・ニートよりは頭良さそうだな

>>344
掃き溜めにダイヤモンドです。

よほど和泉に空港を取られたのが悔しいらしい。
伊丹を残すなら神戸はますます要らなくなるね。
関空は国際線と貨物があるから何とかなりそうだしw

うむ。伊丹を存続させるなら神戸どうすんの？となるな。

>>344

> ◎　今の過剰投資の関空は周囲に合意無く勝手につくられた
> 　　　合意があったというなら、関空が需要不足で苦しもうがそれは関空単独で解決することが前提

何をもって勝手に関空が造られたと言ってるの？


> ◎　神戸との比較審議を十分に行わず、泉州沖決定した経緯は不当
> 　　　これは数々の会議録から明らか。再審議を拒み続けただけでも不当である。

一体、どのように泉州沖に決定したことが不当なことが明らかなの？

勝手に関空を造った、って主語は誰よ？それだけで答えが出てるじゃん。

あの市営空港も終わったな

>>349　>>350
ちっとは前の方から読み返せ。
話がループして前に進まん。

ループするからこの話は止めましょうｗ

テンプレのリンク貼っとくわな。
馬鹿は無知を恥じて、よく勉強しろよ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1272077722/437-439

伊丹ってもともと関空が供用開始したら廃止する予定だったんだから
おとなしくスクラップされろよ。

好きな女の子をクラスの人気男子（転校すると噂されてた）に取られたモテない君が
「なになにチャンは転校するってゆってたのにぃ！」なんて叫び続けても事態は変わらないよ。

神戸市営空港がどうなろうが、すべては神戸市の勝手なんですけど、、、？

>>344
＞「今の過剰投資の関空は周囲に合意無く勝手につくられたものか否か。」が論点なのに、
＞「関空会社は勝手につくっていない。」が結論？
　そうですよ。

　関西空港会社は国土交通大臣を筆頭株主として、
　大阪府、財務省、大阪市、兵庫県、和歌山県、神戸市が出資しています。
　合意のない空港に、兵庫県や神戸市は出資し、いまだに株を持っているのですか？
　おかしな話ですね？
　他人のことをバカと呼ぶ前に、まず現状をきちんと認識しなさい。
　
関西国際空港会社　大株主の状況（２２ページ）
http://www.kiac.co.jp/company/ir/report/pdf/yuka25.pdf


＃ちなみに、神戸市はすべての条件を承知の上で空港を設置した。
　市債が返還出来ようとデフォルトに陥ろうが、それは神戸市の自業自得。

やはり伊丹を残すなら神戸が不要になるな。

神戸空港と関空二期はまさに土建業を中心とした「造ったもん勝ち」の様相だったよなあ
大阪府と神戸市が張り合うように巨大公共工事での地域活性に固執したのが誤りだった
この2つの工事がなかったら近畿に空港問題はなかったのに

伊丹が消えるなら神戸が重要になるな。

>>360
伊丹と関空一期のみでも結局問題はあったと思うよ。
(｢いっきのみ｣が｢一気飲み｣と変換されてワロタ)

>>358
規制の話は神戸空港ができてから出た話。
神戸からしたら詐欺だよ。

>>363
土建屋にしてみれば、着工前や工事中にそんな話が出ては困る。
工事を強行するために、わかっていたけど完成までは口止めされていたと考えるのが正しいだろう。

出来てみたけど振るわない関空を救済、神戸を妨害のための捏造です。
根拠はありません。

空域がないのは神戸空港を造る前からわかっていたこと
空域を理由に規制されるのは神戸空港を造る上で当然の前提

◆NHi28FfuEIは相手をしないでくださいね

例のあれも兵誤、例のそれも兵誤・・・

なんかもう兵誤って最悪でしょ
あらゆる意味で

むしろ関空を妨害するために神戸を造ったのかもな。
泉州から国際空港を奪い取るための神戸市の策略か。

>>360
それを言うなら、伊丹はゴネたもん勝ちとしか言えない。
関空2期完全化と引換に伊丹は廃港すべき。

兵庫県の狙いは神戸空港に国際線を就航させる事。
伊丹空港は現状維持で十分だと考えている。
橋下に対抗して言ってるだけ。

>>358
昼間からこんなことやるヒマよくあるな。
おれは「周囲に合意無く勝手につくれらた」と言ってるんだが。

>関西空港会社は国土交通大臣を筆頭株主として、
>大阪府、財務省、大阪市、兵庫県、和歌山県、神戸市が出資しています。

だから何？何か決定的な事実を見せ付けた気にでもなっているようだけど
大阪が泉州沖という金のかかるところに我田引水したせいで、国は全額だせないって
株式会社方式になったんだろ？で、大阪得意の「関西＝大阪」のために協力しろ
関西の一員としての義務を果たせ、兵庫、神戸も出資しないと関西が一丸となっていな
いと思われる、示しがつかないと出資を強要されたんだろ？

>合意のない空港に、兵庫県や神戸市は出資し、いまだに株を持っているのですか？
いまだに株をもっているのですかって、上場もしてない、配当もだしたことのない
借金だらけの株式会社の株が処分できるの？
売ったら、関西の裏切者コールを浴びせられるんだろ？

そして、会社の経営方針にいちいち同意しないと株主になれないてーの？
関空の株を持っているものは全て関空のやったことに同意しているとみなされるわけ？
なら、大阪府はただちに伊丹ターミナルビルの会社の株を手放せ。

株主は保有株の分、資本参加しているだけだ。誰でも株主にはなれる。
ＪＲの社員は大阪から東京へいくのに航空機を使うと罪になるのか？
関空が二期をやりたいなら勝手にやれ。どうせ、あんな義理で買った株、寄付金みたいなもの、
何の期待もしていないってところだろ。単なる放置を合意と言い切るな。

おまえのいっている合意の内容は、
「関空が２期を強行してうまくいかない場合は、伊丹や神戸は規制を受け入れてでも
関空を立ちなおすことに協力すること」だ。
おまえは関空に対する保証契約を兵庫、神戸がしていたとでもいうのか？
お前が言っていることは、単なる株主に向かって「私財を投げ売ってでも、借金返済に協力しろ。」
と言っているのと同じ。

>神戸市はすべての条件を承知の上で空港を設置した。
おまえは、神戸空港の許可を単なる民間と民間との契約行為だと思っているのか？
国は航空法に基づく許可として、神戸空港を許可した。
許可権者は許可に当たり条件を付すことが可能とされるが、
それは許可の目的に沿ったものでないといけないとされる。
国のいうとおり、関空と神戸の安全かつ円滑な運航のために必要なら合法だ。
しかし、その理由は大いに怪しいということは既定の事実だ。
少なくともおまえのいうような、神戸市は過去に条件を了解したので、今さらその条件に不服
があってもそれを覆すことはできないという理屈は誤りだ。

◆NHi28FfuEIと神戸厨はバカの双璧だなｗ

なんか関空厨が香ばしくなってきたな

伊丹再国際化で、関空厨をもっと香ばしく。

痛み厨はやはり反論できないか。

>>373
もっとも香ばしい馬鹿の名前が出ないのはなぜ？
◆NHi28FfuEIと同一人認定ですか？

昨年秋から2010年5月17日までは、いわば壷の中でサイコロを振っていた状態
しかし、2010年5月17日の「航空分野報告書」でもって一定の結論は出た
今更、◆NHi28FfuEIや神戸厨がどんなに騒いでも無駄ってこと

▼航空分野報告書（20〜22頁参照）
http://www.mlit.go.jp/common/000115370.pdf

伊丹利権は、国交省と地元自治体の癒着・談合があって初めて成立するものではあるけれど、
国の税金を伊丹・豊中に引っ張ってくるのは、国交省OBが仕切る各種天下り団体
天下り団体が軒並み解体されれば、伊丹・豊中に金が落ちる仕組みそのものが消え去る
■「騒音対策８，０００億円の実態」
http://www.mbs.jp/voice/special/201005/19_29150.shtml

今後、伊丹の稼ぎは、すべて宗主国の関空に吸い取られる
伊丹空港の存続を望むのは、未来永劫収奪されるだけの植民地支配を自ら望むに等しい

>>375
財務省があっさりと補給金の支給を認めたことから見て、伊丹廃止は既定路線だろうけど、
伊丹を国際空港化したところで、その果実はすべて関空に行くだけ
それでもよろしければ、伊丹のフル活用も可能でしょ

>>377
泉ズリアを連呼してアク禁を食らったアホを入れれば３バカトリオだねｗ

なるほど、自分で自分を馬鹿呼ばわりはしないってことですかｗ
自覚がないって恐ろしいね

伊丹が便利なのは立地だけ。
始発が遅くて最終便が早いなんて田舎の空港ですよ。
24時間利用可能な関空にまとめるべきだと思います。

>>380
地上交通機関は24時間動いてない

>>378
伊丹はずるずると2045年まで残ると思うよ。
リニア開通のタイミングでバッサリと廃港になるかどうかはまだわからない。
しかし現実的に利用者もエアラインも伊丹を選んでいるわけで、
さらに国交省の神戸嫌いがこういう展開をもたらしたと思っている。
伊丹が2045年まで存続することは、神戸にとってかなり打撃ではないかな。

大阪国際空港を廃港して、神戸空港にその機能を移すことはできないんですか？
空港の規模なんかの理由で無理なんでしょうか？
伊丹なんて別に梅田にも神戸にも直結していないし、そんなに便利だと
思ったことがないのですが。

>>383
ええ、規模の問題で無理です

>>367
だよね

自動車でアクセスする人も多いんだよ
電車しか使わん庶民にはわからん

>>383
伊丹廃港して大半を関空、一部を神戸になら移すことは可能です。

>>382
それは伊丹・豊中の人が市長選挙、市議会選挙を通じて決めればいい
今後、伊丹利権の解体・武装解除が進めば、これまでのように口を開けたまま
待っていてももう金は落ちてこない
手元に残るのは金を生まない危険な迷惑施設だけ
どのみち伊丹を廃止し、再開発するなら早い方がいいだろうけどね、地元出身の橋下が
いつまでも府知事でいるわけじゃないし、有利な条件を引き出せるのは今だけ
関空の補完として、2045年までだらだら空港を存続させれば、伊丹周辺は廃墟になる
可能性が高いだろうけど、それも地元の人の選択

>>383
伊丹廃止に必死な抵抗勢力が多いので無理です。

訂正
>>383
伊丹廃止を必死に阻止しようとする抵抗勢力が多いので無理です。

>>389-390
必死だな

>>386
自動車なら関空のアクセス快適だよ。
海岸沿いだから最短距離だし。

>>387
そうしてほしいです。
伊丹空港っていまでも無駄に環境対策費が何十億と毎年かかってるわけですし。

>>389
そういうのぶっ壊す政治家現れないかなー。

関空のアクセスって、現状でも近鉄・阪神・南海・JRのターミナルが
終結してる難波(天王寺)から30分台だから、全然問題無いんじゃない?

>>391
抵抗勢力乙。

>>392
> そういうのぶっ壊す政治家現れないかなー。

橋下が風穴開けてくれたのはいいんだけど、言ってることがフラフラしてるし、
今は大阪都構想で忙しいｗみたいだからアテにならないね。
統一地方選は注目してるけど、伊丹の即時廃港はずっと言って行かなければならない。

>>393
全然問題無い、とは言い切れないけど許容範囲でしょう。
伊丹は近いだけが取り得と自覚してるらしいので、
関空も思ったほど遠くないよ、とは言い続ける必要がある。

>>393
梅田まで500円で行ければ文句なしだけどね。

>>395
2ちゃんで言い続けたら何かが変わるのか？

>>396
バスが1300円に値下げすれば良い

関西国際空港の規模及び位置について(航空審議会第一次答申)

　　 昭和49年８月13日
運輸大臣　徳永正利　殿


　　　　　　　　　　　　　　　　　 　航空審議会委員長　植村甲午郎

　　　　　　　　　　関西国際空港の規模及び位置(答申)

規模及び位置

　関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置を大阪湾南東部の
泉州沖の海上とし、当面その規模を、海上の国際空港としての最小の単位となる長
さ4,000メートルの滑走路１組（少なくとも300メートルを距てた２本の平行な滑走路）
に、長さ3,200メートル以上の補助の滑走路１本を加えたものとすることが望ましい。
ただし、空港の正確な位置は、現地を詳細に調査したうえで決定されるべきである。

理由

　本答申に係る諮問は、大阪国際空港のみでは関西地区における航空輸送需要の増加
に対処することができず、新しい空港を建設する必要があるという理由に基づく。

　本審議会は、諮問を受けた昭和46年10月13日以降今日まで、新しい空港、わけても
公害のない空港の建設についてできる限りの手段を尽くし検討を加えてきた。そのため、
空域、環境の保全、建設の技術、周辺地域への影響等、基本的な事項の審議に多くの時
間を費やした。また、昭和48年末航空機の騒音に関する環境基準が制定されたので、航
空機の管制・運航方式や空港の能力を再検討した。その結果、新しい空港の位置を海上
とするならば、公害のない空港を関西地区に建設することは十分に可能であるとの結論
に達した。

　この間、内外の経済・社会情勢の急激な変化に伴い、我が国の航空をとりまく環境も
一段と厳しさを加えている。
まず、大阪国際空港では、昭和39年のジェット機乗り入れ以来、周辺地区の急速な市街
化とあいまって深刻な騒音問題を発生せしめた。このため、周辺住民の要請により運航
便数等に厳しい制限を課さねばならなくなり、わが国が対外的に負う義務さえも履行で
きず、国際信義上の問題が生じている。この騒音問題は、かねて住民が提起していた訴訟
の第一審判決ともからみ、昨今では一層深刻化し、同空港の存廃さえも問題とされるに
至ってきた。

　このことから本審議会は、まず、大阪国際空港の騒音問題の抜本的な解決を図ること
が緊急な課題であり、したがって、新しい空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、
同空港の機能を代わって受け持つ能力のあるものとしなければならないと認識した。
　次に、最近における環境保全への世論の高まりや石油等の資源・エネルギー問題など
から、航空輸送需要の予測の前提であった国の長期経済計画も、改めて見直さざるを得
ない情勢となっている。政府においては、現在その改訂のための準備も進めていると聞
くが、成案を得るにはまだかなりの時間を要するもようである。したがって、現時点では、
信頼性のある航空輸送需要の見通しをたてることも容易ではない。

人口の増加や国民の生活水準の向上への要請から見るならば、成長率には問題があると
しても経済成長そのものを否定することはできず、航空輸送需要の伸びも認めざるを得ない。
また、航空が経済上や文化上にこれからも果たすであろう重要かつ公共的な役割を考えるな
らば、関西地区における空港機能の存在の意義を否定することはできない。

本審議会は、
(1)　大阪国際空港の騒音問題の抜本的な解決を図る。
(2)　国の長期経済計画の見通しのいかんにかかわらず、航空輸送需要の増加は見込まれる。
　 こと等の理由により、国としても地域としても、制約を受けない新しい空港が緊急に必要
　　 であることを確認する。

　ここに、本審議会は、大阪国際空港の廃止を前提として、関西国際空港の規模及び位置
を以下のように考える。

　位置については、関西地区の地形等にかんがみ、当初、新しい空港の候補地を泉州沖、
神戸沖、播磨灘及び淡路島の４箇所と想定した。しかしながら、淡路島は特に騒音問題の
解決が著しく困難と思われたので候補地から除き、他の３候補地について空港機能、環境保全、
地域計画等の見地から総合的に検討・評価した。いずれの候補地にもそれなりの特徴があり、
空港の候補地としては適地と考えられたが、新しい空港の位置としては泉州沖の海上が最も
望ましいと判断した。ただし、空港が建設されるべき正確な位置は、今後における現地の技
術調査等に基づいて決定されるべきである。

　この候補地に新しい空港をつくるならば、将来にわたって公害の発生は避けられよう。
また、環境の保全に留意しつつ、周辺地域を空港の建設とあわせて適切に準備するならば、
両者の調和ある発展は可能となると確信する。

　次に、規模については、航空輸送需要が再検討されている現在、海上の国際空港としての
最小の単位となる滑走路１組に、横風用の滑走路１本を加えたものとすべきであると判断した。

　なお、今後、航空輸送需要の見通しが明らかとなれば、関西地区において更に滑走路
１組を必要とする場合も考えられるが、本答申と時点を異にする問題であるので、ここで
は触れないことにする。

（参考）関西国際空港の規模及び位置
　　　　＜航空審議会答申における構想＞
　　　イ　位置　大阪湾南東部の泉州沖の海上
　　　ロ　規模　面積　1,100ヘクタール
　　　　　　　　滑走路　4,000メートル２本
　　　　　　　　　　　　3,200メートル以上１本
　　　ハ　能力　航空機離着陸回数
　　　　　　　　　　　　　年間15〜16万回
　　　ニ　事業費　約１兆3,000億円

長々としたコピペは勘弁してね

>>400

長い
半角一文字にまとめろ

>>372
　出資＝合意ですよ。
　強要されようが、合意のない案件に出資したのなら市長の責任問題ですね。
　都合の良いところだけ被害者ぶるのは見苦しいですよ。

＞大阪が泉州沖という金のかかるところに我田引水したせいで、国は全額だせないって
＞株式会社方式になったんだろ？
　これ、論拠あるんですか？

＞借金だらけの株式会社の株が処分できるの？
＞売ったら、関西の裏切者コールを浴びせられるんだろ？
　既にそうなんだから、いまさら何をwwwww

＞おまえのいっている合意の内容は、
＞「関空が２期を強行してうまくいかない場合は、伊丹や神戸は規制を受け入れてでも
＞関空を立ちなおすことに協力すること」だ。
　違いますよ。伊丹はそうですが、神戸はその枠組みに入ってもいない。
　で、どうせ東阪リニアが開通すれば伊丹の存立意義は薄くなるのですから、
　合理的な考え方と言えるでしょうね。

＞少なくともおまえのいうような、神戸市は過去に条件を了解したので、今さらその条件に不服
＞があってもそれを覆すことはできないという理屈は誤りだ。
　そんなこと言っていないですよ？
　もともと不利な条件を承知で開港したのだから、
　その条件でほそぼそと市債の積み増しをすればいいということです。
　市営空港はどうぞご勝手に。生まれの不幸を呪うがいい。

◆NHi28FfuEIは馬鹿だからＮＧでね。

ID:ZLk7iNpg0 ＝ ID:eUfQBBaA0

関空が建設されてた当時、大阪市内から伊丹空港まで行くには空港バスで行くか、
蛍池から歩かなければならなかった。
このバスが、阪神高速や新御堂などの渋滞で時間がまったく読めなかった。
難波から2時間以上かかるなんてこともザラ。決して便利な空港じゃない。
今でこそモノレールも使えるようになったけど。

>>406
普通に蛍池からバス出てたけど。
空港まで5分ほど。
今のモノレールより乗り換えは早かったぐらい。

>>407
じゃあモノレール延伸した今のほうが遅いってこと？(笑)

梅田から伊丹までリニアひけよ。

>>403
それで反論したつもりか？
いっていることは、>>358と全く同じじゃないの。
>>372であれだけ詳細な反論が出してるんだから、それにあわして具体的な話を
しなきゃ。反論にも何にもなってないよ。

>出資＝合意ですよ。
ってそうじゃないという説明が>>372であるのに、全部無視？
強要された出資だから合意じゃないって言ってるか？

>これ、論拠あるんですか？
関空を泉州沖に誘致した大阪、大阪財界が喜んで株式会社方式を選ぶか？
どうせ国の金だと、事業規模を膨らませに膨らませた連中が。
株式会社を引き受けざるを得なかった理由としてそれ以外考えられるのなら
おまえがあげてみな。

>違いますよ。伊丹はそうですが、神戸はその枠組みに入ってもいない。
おまえの言っていることはわからんよ。頭悪いな、おまえも。
おまえは神戸は関空会社の株主だから、運命共同体の仲間、
つまり「枠組」に入っていると言ってるんじゃないの？
そうじゃなくて、神戸は関空に無関係というなら、規制を引き受ける根拠もないね。
好きにやればいいってことだ。今回の神戸市長の発言もそういうことだ。

>もともと不利な条件を承知で開港したのだから、
>>372の説明を全く無視で>>358の主張の繰り返しか。
国は一日３０便の規制を守らないと空の安全を保てない、従ってその条件付でないと
許可できないと言ったんだ。国が言った「安全が保てない」が嘘なら規制は不要ということ。
それだけのことだ。国を訴えることもできるがな、そこまでしないだろう、神戸は。
まともに反論できないならもう消えろ、カスが。

阪神港ワンストップバカ

神戸は成功体験が同時に破滅の原因になるという、歴史上よく見られるパターンの典型例だからな
未だに自らの失敗を認めることができないんだろ
山を削って海を埋め、タダ同然で新たな土地を産む錬金術
バブル崩壊前は有効だったこの手法も、バブル崩壊後には命取りになる
神戸空港とポートアイランド二期工事は、その証しだぁね

面白いことに、伊丹も同じ岐路に立っている
騒音でゴネて地元に８０００億円を落とすことに成功した体験にこだわってると、
それが命取りになる
神戸にとってのバブル崩壊が、今回の経営統合と天下り団体の解体だと言っていい
この転機を見誤ると伊丹にも神戸と同じ運命が待っている

2045年、日本の高齢化、借金地獄、これだけでも最悪の状況が予想できるところだけど、
その頃には、一人っ子政策の結果として、なんと中国まで高齢化社会に突入するｗ

伊丹の廃止と再開発は、実は地元の人にとっても待ったなしだったりするのだけれど、
どこまでそれを伊丹・豊中の人が理解しているのやら

横から失礼。

>>410
合意も無いのに出資なんてありえないことくらいわからないのかね?
出資を強要されたから合意は無かった、なんて言い分は笑っちゃう。
なんかソースでもあんの？

何言っても無理かな？やっぱ >>341 なのかも。

>>406
モノレールで便利なのは千里山や阪急沿線の住民くらいでしょ。
難波から千里中央経由で乗ったらえらい時間かかったがな。

>>410
>>372の反論が反論になってないんですよね。

合意せずに出資したなら、そりゃあ背任行為でしょ。
強要されたとかそういうことは理由にならない。
まして、国交省や近隣自治体から白い目で見られても、
唯我独尊を貫く神戸市に限って、強要だなんて笑っちゃいますね。
強要にビビるくらいなら、数々の失策もなかっただろうに。

間違った支出であるなら、決済した市長に行政訴訟を起こしなさい。
自らの過ちを他人のせいにするのはみっともない。

＞>これ、論拠あるんですか？
＞関空を泉州沖に誘致した大阪、大阪財界が喜んで株式会社方式を選ぶか？
＞どうせ国の金だと、事業規模を膨らませに膨らませた連中が。
要するに推測なんですね。

＞株式会社を引き受けざるを得なかった理由としてそれ以外考えられるのなら
＞おまえがあげてみな。 　
1982年〜当時の内閣総理大臣が誰であったか、
その時期にどのような政治が行われていたか、考えてみれば自明です。
なぜその程度の知識も持たずに、それほど自信満々なのかな？

レベルの低い神戸可哀想厨の相手を延々してあげるなんて
お前ら優しいなｗ

>>412
確かに、騒音に迷惑している人だけだしな、伊丹廃止してほしいと思ってるのは
後は関空が好きな奴か
神戸だってＪＡＬは、羽田拡張後は神戸羽田経由の海外ルートくらいは出るだろうし

いくらモノレールやバスをいろいろなとこから出しても車で送迎する奴は、やっぱ近いとこがいいしな

国際便があってしかるべき関西圏内(これ、異論ある奴多いのか？)で、国際便がない空港は話をややこしくするだけだからいらない。

関空のハードウェアともうちょっと(かなりか？)の国際便があればどこにあってもいい。

ぶっちゃけ、それが実現するには関空にもっと国際便が増える、ってのが現実味があるんだが、同じ条件が満たされるなら別に泉北沖じゃなくてもいい。
空港が一つになれば話がシンプルになるんだから神戸沖でもいいし、極端な話、舞鶴沖でもいい。
それらが現実的じゃないから関空一本が関西全体のためなんじゃないの、って思う。

>>383
やはり立地的に３つの中で一番海外ルートで利用されるので無理でしょう
車でしか行かないので正直交通機関で行くとどうなのか解りませんが
航空会社から羽田主体になれば３つの空港と繋ぎ搭乗率を上げるのではないでしょうか。
旅行者からしても自分の家から近い空港から羽田に行けるのが一番便利ですし

どこを廃港にしよう、ここの成田羽田便廃止にしたらよくね？って考えはどうかと思います
今後共存できると思いますしね
関空の路線が増えれば良いのですが、なかなか海外の空港へ飛んでから乗り継ぐのは嫌だと言う人もいます

>>415
浮気変態親父、凸版に帰れ

いろいろゴチャゴチャしている物を１つにし、シンプルにした方が良いと言うのはいくつかある
だが、空港は違う
場所がここなら完璧と言っても浮上してそこにすぐ移動できるわけでもない
わざわざ関空に行ってまで海外に行きたい、国内のどこかに旅行に行きたくはないと言う層がかなり多いのも現実

大阪知事はモノレールでアクセスを完備してやれば来るだろうと思っているらしいが

仕事で海外に行く奴は接待等でゴルフクラブや大きな荷物を１つに手荷物１つ持ってる
そんな奴がバスや電車なんかで行かないしな、車でも遠いと行かない


例え国際便がもっと豊富になろうがやはり遠くては行く気にならん奴もいる
近くの空港へ行き、そこから国内の空港へ乗り継ぎ海外へ
重要なのは家からどこに空港があるか

手荷物１つの短期旅行者はいいかもしれないが、家族で行く場合はやっぱ車でしょう
特に年よりなんかタクシーとかしか無理じゃね。遠いと高いから行かなくなる
全ての層が平等に楽しめないと意味が無い

政府も伊丹神戸廃止なんて絶対しないだろうしな

>>400
コピペにレス付けるのもなんだけど、

そんな数十年前の話持ち出すのは如何なものかと。

現時点と内容を照らし合わせれば、
需要の時点でかなり変だろ。

2010年計画で、
あの成田で２２万回
羽田は４１万回
仁川は現行１５万８千回

関空が補助滑走路付きで１５〜１６万回？
言ってしまうと、ムダの極みだろ。

現在と計画当時をごっちゃにするとこういう話になるの。
出来た頃の話するんじゃなくって、これからどうするのか？

でも、関空は自力でもっとどうにかしろよ！

ID:hSvXiJu50
今さら自分の家から近けりゃいいとか言ってる低脳が居るとは驚きだ

>>424
で、お主は>>418に書いてあることには賛成してくれるのか？
自分の家から云々のガキはスルーでいいよ。

俺は関空がベストと思った一度も事はない。実際、陸路から成田を使うことが多い。
しかし、現状の関西3空港の中では関空はもっともマシだと思っている。
アクセスは褒められた物ではないかもしれないが東京都心から見た成田と比べて特に劣っているわけではない。

そして、関西圏には二つ以上の(まともな)空港を満たすだけの需要が残念ながら無い。

現状からどうするか。答えは自ずと明らか。

>>425

単に現実を受け止めろと、言いたい。

１．関空廃港は有り得ない
電波教授か無知な評論家以外、まともな人間は誰も言っていない。
有り得ない理由は多々あるが、もう語り尽くされてるでしょう。

２．関西の拠点空港は関空である
これは成長戦略会議でも明確に打ち出され、井戸ですら認めていることでで、不動の認識。

この２つは厳然とした事実です。

では神戸を「新」関空と位置づけるか？これも有り得ない。
まず、上の２に反する。実質的に関空から拠点空港の地位を奪うことだから、
国交省の方針転換が必要。現状の神戸は、３空港問題の仲間入りすらさせてもらえない状況。

また、神戸の拠点空港化には１兆前後の新規投資が必要。
無駄空港の象徴のように言われてる茨城空港でさえ、本体事業費２２０億ですよ。
既存のストック（関空）を無力化するような新規投資が許されるご時勢ではない。

したがって、神戸空港の国費による拡張は有り得ない。
神戸市がやるなら好きにすれば？論はこの点に帰着する。

これらの前提の上でのみ、伊丹は関空と並存できるか？神戸の扱いは地方に任せたままで良いのか？
という議論が成立する。

過去の経緯とか今の関空はベストじゃないから他の可能性を探るとか言う話はまったく無意味で
語る価値なし。

賎民と関空職員は北チョンに頼んで処刑してもらうしかない

>>418
馬鹿基地がい失せろ

>>426
何もわかってないな。
なぜ関空側の人間があの地方空港に過ぎない神戸を執拗に縛り続けるのかを。
神戸の規制を少しでもゆるめれば、神戸本来の能力を開花させてしまう。
それを恐れているんだよ。

３０便を６０便に、８０便にと増えるのを放置しておくと
神戸をもっと便利にという利用者の声は増大するかもしれない。
やがて、空港バスが定着するようになる。そのインパクトは大きい。
アクセスが格段によくなり、バス網もどんどん広く、便数も多くなるだろう。
スカイマークが西の拠点と活用、神戸はまだまだ伸びるとなったら、
拡張のための１兆円くらいすぐ市債で集まっちゃう。
民間は泉州沖が拠点だなんていくら叫ぼうが関係ないから。
それが夢想だと言い切れるんなら、神戸の規制を解除してやんなよ。

自分の金でやるなら、神戸を拡張しようが別に構わんよ。
と強がり言ってるが、その時になりゃ、関空側は環境のためにこれ以上埋立はするなだの、
これ以上沖を埋め立てると瀬戸内海航路に支障が出るだの、
当然、これ以上泉州沖との無駄な競合となる行為はやめろだの言って阻止しようとするに決まってる。

それを許せば
関空の廃止はないだろうが、神戸の方が利用客数も便数も多い、アジア便に限っては海外便も多い
ってことになるかもな。

関空がやろうとしているのは、関空のアクセス改善が完了するまで今のまま神戸を規制し続けること。
で、神戸からも関空は便利になった、神戸なんか不要だコールをすること。

ここらのねーちゃんが一旗あげるにゃ、いろいろ汚い手も使って、大金かけて整形もしないとな。
かげで天然美人が不幸な境遇にいろうが、かまっちゃいられないだろう。

自由競争をやれば一番困るのが関空ですしね。

関空なんて才能も何もないしな
早く海底に沈んだ方が賎民以外にとっては利益が大きい

>>423
>現在と計画当時をごっちゃにするとこういう話になるの。
>出来た頃の話するんじゃなくって、これからどうするのか？

神戸が１９８０年に神戸沖を再提案したのは、そういう理屈からだが？

答申の１９７４年からみて、１９８０年の今は状況が随分変わったから再審議せよと。

・　航空機騒音も技術改良され、随分軽減された。神戸沖でも騒音の心配はない。
・　コンコルドのような超音速旅客機が主役になることはない。過度に騒音を恐れるよりも
　 利便性を重視すべき。
・　滑走路も４０００ｍあれば十分。近未来には５０００ｍ、６０００ｍ滑走路がないとだめになる
　　という心配は杞憂。
・　日本の高度成長期は終わった。新産業都市構想の延長みたいに空港に期待し、将来の泉州を
　 夢見て、新規開発を進めるより、既存都市集積のあるところに近い空港の方が経済効果は期待
　 でき、リスクは小さい。
・　空港周辺に土地があるから、周辺効果は大きいから泉州有利とのことだったが、ポートアイランドが
　完成し、未利用地が拡がるようになった。
・　当時は飛行機というものはまだまだ非日常的な乗物であり、多少遠くて当たり前という感覚で、利便性
　 評価にそれほど差をつけていなかったが、成田の例をみてもアクセスのよしあしはもっと重視すべきだ。
・　泉州沖案は抜本的なアクセス整備や周辺開発が必要でそれらを含めた事業費は６兆〜７兆円かかる。
　 神戸なら２兆円ほどでできる試算。神戸の内陸団地開発と絡めた埋立をやれば、さらに安くなる。

　　等々。

しかし、塩爺は頑なに１９７４年時点での評価である泉州沖最適と答申されたと言い張ったんだな。
その時は昔の評価に従え、今は昔のことなど関係ない、
今の４０００、３５００ｍの滑走路を持つ関空をみろという。つくづく勝手な人種だと思う。

>>415
もはや手の施しようもない頭のわるさ。
関空を擁護している奴らの共通点は「頭の悪さ」。そう俺は確信をもった。

こんな奴と言い合いしたくないのは、言葉足らずで、自分が言いたいことを
文章で説明する力を持っていないから。
さんざんこちらが相手が言わんとした内容に補足してあげても
「そんなこと言ってないよ。」で終わり、
無知からくる誤認だと思い、こちらが詳しい説明をしても聞く耳持たずで、
「反論になっていない。」で終わり。バカか。

>強要されたとかそういうことは理由にならない。
何度も言うが、おまえ　>>372をよく読んだか？
「強要されたうえでの出資だから合意はしていない」
おれがそう主張しているととらえているのなら、お前は重度のアホウだ。
そうアホウが誤読し、それについてレスの半分も使ってやがる。で、あとはツブヤキみたいな内容。

神戸が合意した内容というのは、
「関西を代表する空港が株式会社で運営されることになった。神戸市もいくらか出資して欲しい」
との協力の願い（脅迫？）に対し
「わかりました。でも関西国際空港ができても受益のほとんどは、大阪さんだ。それなりの範囲で
出資します。」それだけのものだろ？
で、株保有割合 大阪府10.95％、大阪市5.47％に対し、神戸市はわずか0.76％の出資をした。

おまえの言っている　（出資＝合意）　の合意の具体的な内容は何だ？説明してみろ。
「関空に出資することについての神戸市内部での合意」のことだろ？
０．７６％の株しかもってなくて何の議決権もないのに、大株主がやったことに
「同じ株主の仲間だろ」と責任を負わせる。やはり大阪というところはヤクザそのものですね。

株式会社というのは「資本」と「経営」の分離が根本原則ですよ。
経営のための資金を銀行等から借り入れる方法もあるが、
お互いに儲けましょうと不特定多数から資金を集めるために株式を発行するんじゃないの？
不特定多数の株保有者はその会社に完全包括的な合意をしているとみなされるわけか？

で、おまえのいいたいことは、神戸市は関空の株主だから
神戸空港の規制を受け入れる義務があるってこと？
何がいいたいのか説明不足で全然わからんのよ。
３０００億投資した空港の半分も使えないという犠牲を0.76％保有の株主が払っているのに、
大株主の大阪府と大阪市は何やったってんだい？

翌朝おまえがつまらん返しをしても、もうおれは相手をしないから。
ちゃんとした日本語勉強しろよな。

以下はおまけだ。おれはこんな細かいこと、もうどうでもいいから。

>要するに推測なんですね。
その時の状況を説明する際、もっとも辻褄の合う仮説だな。
だから、それ以上合理的な説明ができるのなら、お前の説で説明してみろといってるのに、
言葉で表現できないんだろ、おまえは。

>なぜその程度の知識も持たずに、
中曽根と民活だろ？１９８２年の総裁選で神戸沖が推す河本派が当選すると
神戸沖に大逆転するんで、泉州沖派が対抗馬に応援したのが中曽根だ。
正々堂々とした再審議では勝てないから、彼に恩を返さないといけなくなったんだよな。
で、彼の唱える民活第一号の実験台に。その原因はバカ高い事業費だ。
そんなことは関係なく、失敗の原因は、関空は伊丹が残ろうが神戸ができようが
需要に困らず、りんくうタウンは国際ビジネス都市になるというスケベエ根性だが。

神戸が便利になれば伊丹は要らないな

>>424
車で送迎可能な俺からすりゃあ関空だけでいいとかほざいてるバカのがどうかと思うね
そもそも関空がダメなのは伊丹や神戸があるから客が分散して、ダメになっている
だから２つを潰して１つにしようと言うその腐った根性
関空自身を良くしようと言う考えすらねえ
マジで遠いと行かねえんだよ、特に関西人はな
羽田が秋に完成して神戸や伊丹からもスムーズに海外に快適に行ける構造は変わらんのだから安泰だな
いくら関空だけにしようと知事がほざいたとこで国が許さないしな

家から近い空港が良いと思うのは当然
他所を潰して１つにしようと言う周りの健常者のことを考えて無い奴のが低能だな

おいおい、あきれちゃうけど、なんでそういう自分基準だけで常に相手否定なのかな

>>433

ねぇ気づいている？
段々と言葉が悪くなっているよ。
頭に血が上っていない？

3空港で自由競争をやればいい
一番客が集まらない空港を廃港な

>>435
> 家から近い空港が良いと思うのは当然

その発想が低レベルだと言ってる。

>>439
自分の家から近いかどうかなんてワガママを優先させるより、
多少遠くても関空に集約することで国際ハブを実現させる方が大きな意義がある。
君が言いたいのはこういうこと？

>>440
「ハブ化」なんて言葉にこだわる時点で全然ダメ。

需要はアクセスに左右されない。

以上

>>441
じゃあどの空港でもいいってこと？

3空港で自由競争をやればいい
一空港だけで需要を担うことができない空港を廃港な

>>442
空港の評価ポイントとして、

機能性 ＞ アクセス

ということ。つまり、関空 ＞ 伊丹

あと、空港に自由競争など存在しない。

「伊丹・関空を自由競争させました。その結果、伊丹が勝ちましたので関空を廃止します。
　その代わり神戸の拡張が必要です。関空の負債と合わせて約２兆円は税金を使います。」

国のこんな横暴を国民が許すはずがない。

関空の負債は大阪府にもってもらえばいい。
関西人のわがまま空港に国や国民が金を払う必要はない。
当然、国民の資産である伊丹を売って関空救済もない。
それこそ横暴だからな。

>>429
アホか。
空域がかぶって邪魔なだけじゃ。
うせろ、ボケが。

>>441が言う「需要はアクセスに左右されない」は成田が証明しているな。

>>444
機能性は3空港どれでも水準をクリアしてる

>>447
勉強して出直して来い

>>446
成田は国際線を独占してるから。
同じく国際線を独占してる関空は需要低迷。
ちなみに関空の着陸料は成田や伊丹より低廉だ。

>>448
具体的に説明できない奴が言う定番セリフだなｗ

>>446
そりゃ首都圏のとてつもない後背地需要があり、かつその需要をくむ国際空港が成田しかないから。
関西にはそんな後背需要もない。
それでみ成田はアクセス改善に励んでるのでおまえの言い分はまったく通らないよ。

>>433
気づくの遅いな
すべてが屁理屈レベル

伊丹にリニア引けば三分で着くだろ
未来永劫伊丹の優位性は覆らない

しかも、航空機は低騒音てい排気ガス
高信頼性、短距離離着陸運用可になっているからな

関空は打ちゆう空港化しないと生き残れない
賎民だけ死ぬような病気でもはやらないかな

>>449
腐った頭をどこかに捨ててこい、賎民

>>453
お前が腐った頭をどこかに捨ててこい、泉州の賎民

>>452
どうせいつかは廃止にするんだからそんなもの必要無いだろ。

>>433
>神戸沖に大逆転するんで、泉州沖派が対抗馬に応援したのが中曽根だ。
>正々堂々とした再審議では勝てないから、彼に恩を返さないといけなくなったんだよな。
>で、彼の唱える民活第一号の実験台に。その原因はバカ高い事業費だ。

なるほど、馬鹿高い事業費という全国的な批判をかわすために関空推進派は会社方式を取ったのか。
でもそこまでするなら、関空社債の政府保証を何とか制限できなかったのだろうか。
連中は政府保証があるのをいいことに、無茶な2期工事やったのだろう。
殆ど、犯罪に近い。

>>452
そんなの伊丹を24時間化してから言え。

>>457
真夜中着いて、高いタクシー使うくらいなら、
6-23の運用で良いす。

>>456
国でやってたら予算通りで8000億の空港で終わってたかもな。
関空会社という存在はいかなる意味でも罪深いね。

>>433
＞０．７６％の株しかもってなくて何の議決権もないのに、大株主がやったことに
＞「同じ株主の仲間だろ」と責任を負わせる。やはり大阪というところはヤクザそのものですね。
株主だからではなくて、出資をしたこと自体が問題なのだけれど、理解しているかな？

＞「わかりました。でも関西国際空港ができても受益のほとんどは、大阪さんだ。それなりの範囲で
＞出資します。」それだけのものだろ？
キミの書いていることは皆論拠に基づかない（希望的）推測ばかり。
一個人が投機で株を購入するのとは次元の異なる話です。
出来てから「あれは反対だったんだ」では済まない話であって、
行政行為として支出したからには、それは間違いなく合意です。
自治体として、利益の相反する事業に出資することは背任行為ですからね。
地下鉄にしろ、空港にしろ、神戸市の施策は失敗続きですが、
それもこれも、神戸市が自身で決断した結果でしかありません。


>>429
＞神戸の規制を少しでもゆるめれば、神戸本来の能力を開花させてしまう。
＞それを恐れているんだよ。
神戸本来の能力って何ですか？　JALに撤退されてしまうことですか？
あの程度の空港に、何を期待しているのかさっぱりわかりませんが、
拡張性もなく、どうしようもない空港に浪費するのは無駄の極致ですね。

＞拡張のための１兆円くらいすぐ市債で集まっちゃう。
用地の売却もままならず、市債の返還もままならない状況で！？
関空であれだけ用地売却に苦労しているのを知っておきながら、
神戸だからすぐ売れるなんて幻想は持つべきではなかった。
しかし、神戸市は同じ失敗に陥り、空港も港湾も、そして地下鉄も、
すべてどうにもならない状況に陥っている。それが現実。

>>458
伊丹の6-23を実現してから言えよ

>>458
旅客だけじゃなく貨物もあるのだから24時間化できない方が経済損失がでかいだろ。

関空ができたら伊丹はもともと廃港する予定だったんだからこれは
約束通りにやってもらわないかん。

これをなんだかんだ屁理屈こねて存続させるのは約束破り。
鳩山とやってること全く同じ。

日本経済新聞『関西経済は復権するか （西川善文氏の経営者ブログ） 』より
http://www.nikkei.com/biz/blog/

　（前略）しかし、だからと言って関西は先行きを悲観視する必要はないと思う。（中略）

　関西を念頭に成長戦略を絞るとその柱は、「アジアをはじめ新興国の内需の取り込み」と
「グリーンイノベーション（環境産業革命）」であると思う。

　「アジア内需の取り込み」では、関西は地理的に中国、韓国をはじめアジア諸国に近く、
また古くは飛鳥、奈良時代から、いわゆる渡来人が大勢関西に来て文化を伝承したし、
韓国人の在日同胞者も多いなど関係は深い。アジアをはじめ新興国との貿易と環境技術など
インフラ技術の提供、企業・工場進出、観光客の受け入れ等に官民挙げて一層積極的に
取り組むべきではないか。もちろん、その際、金融機関の果たすべき役割も大きい。

　成長戦略のもう一つの柱は，「グリーンイノベーション」。太陽光パネル、リチウム
イオン電池、燃料電池など、化石燃料に代わるエネルギー源としてＣＯ2排出量を削減できる
バッテリー（電池）は関西が強みを持つ分野である。シャープの堺工場、パナソニックの
尼崎工場、姫路工場など代表的なメーカーの工場が大阪湾岸を中心に立地している。電池の
関連産業や物流関連企業の立地も大阪湾岸に集積してきた。世界に誇れるエコエネルギー
産業の集積地である。

　この約20年間、その衰退ぶりばかり喧伝された関西経済にやっとフォローの風が吹き始めたといえる。（中略）

　ただ、関西には特有の弱点もある。

　地域の産業政策が大阪、兵庫、京都とバラバラ。大学もバラバラという点である。それぞれ
微妙に風土も違うのだが、ひとつの都市圏内でこれだけバラバラなのも珍しい。地域の産業
政策を一本化すれば、なお力を発揮できるし、大学も「学学連携」を進めてはいかがか。
いずれも、いろいろ障害があろうかと思うが、関西の活性化と経済発展のためには、思い切った
イノベーションが不可欠だと思う。

>>643

>関空ができたら伊丹はもともと廃港する予定だったんだ

これはウソだと暴露されていますねｗ

サラリーマンより
伊丹に、国際線とか言っているが。
現在の運用時間からすれば、メリットがない。
金曜日仕事が終わってから、関空22時発のグアム行き(JAL,KAL)
グアムに行き、土日にゴルフをしていたが。
伊丹じゃできない。

俺は、京都ですが。伊丹が近けども、関空を応援する。

>>465
馬鹿、アホ
>>463だろ

伊丹運用時間帯内で発着している関空の国際線は必要無いって事になるｗ
要らないなら伊丹シフトしてくれるとありがたいｗ

>>468
頭悪いうえに、屁理屈いいだろ。

おとなしく関空使えばいいのに。

>>468
みたいな、部下いらない。

>>439
いやいや、車でしか行かないんでね。
でかい荷物をいくつも持っている奴はできるだけ近い空港がベスト
近くの関空行きのバス亭や駅に送迎してもらってたんでは行く気にならない
ロクに歩けもしないジジイやババアもタクシーで伊丹、もしくは神戸空港から海外旅行を楽しめる
ところが関空が遠く料金も高くなってしまうのでは行かなくなる

アクセスや”空港に行くまでの快適さ”はかなり左右される
神戸空港から近い奴なんてこれからは羽田経由で海外に行けるって喜んでいるだろう
関空に１本化する必要は無い
客数に応じて小型機を使う等してコストは抑えれるしね
しょぼい地方の田舎と違って関西は需要がある。だから３つの空港を徹底的に有効活用する必要がある


>>436
他を否定しているのは関空推進派だけ
伊丹や神戸利用者は関空いらんからはよ潰れろやなんて言わないしな
早く２４時間使えるようにしたらいいよ関空は

http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/pdf_list/flight_int_1006.pdf
このクソ路線で関空から乗ってくださいってのはないわ
もっとマシなのを出せって思うね

理想は伊丹に北京上海便を就航
じゃなきゃ東は羽田、成田、百里で短時間での乗り継ぎ
西は板付、佐賀、大村で乗り継ぎにしたらいい
関空いくよりははるかに便利

>>462
国際航空貨物の7割を担う成田空港は6時―22時規制
貨物があるから24時間必要ってのも実際はたいして意味ない

▼仕分けで凍結の関空補助金、復活支給　伊丹との統合案評価
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/100603/fnc1006031124011-n1.htm

>>473
それだけ中国便が充実してると、中国人観光客を呼び込みたい地方としては、
伊丹より関空の方がメリットが大きいかも知れんね

▽全日空の旭川−関西線が就航
全日空の旭川−関西線が１日就航した。０９年９月に日本航空が廃止したが、
６月〜９月の期間限定で１日１往復運航する。初日の搭乗率は関空発８６・７％、
旭川発９８・３％と上々の滑り出し。
http://mainichi.jp/hokkaido/shakai/news/20100601hog00m040010000c.html

>>455
欠陥関空の100年後ぐらいにな

> それだけ中国便が充実してると、中国人観光客を呼び込みたい地方としては、
> 伊丹より関空の方がメリットが大きいかも知れんね
そのアドバンテージも今年の10月までだが

>>478
？　経営統合に合わせて、伊丹の国内線を関空に集約すればいいだけ
実際問題、伊丹発着便もそんなに調子がいいわけではなく、大館能代、松山など
廃止が相次いでいるからね
早期に伊丹を廃止し、橋下が提示するであろう地元に有利な条件下で再開発に
こぎつけた方が幸福でしょ

>>479
ずいぶん鈍いやつだなｗ
3空港のことしか頭にないのか

>>480
あぁ、羽田、成田ねｗ
羽田は欧米中心、成田は国内線の乗り継ぎが不便だから、伊丹の廃止ですべて解決ｗ

ID:HaVEpRWk0
新キャラ登場

>>478

日中航空協議が締結されれば成田にも中国キャリアは週14便追加で運航できるから、関空も成田以下になりそうなんだが。

>>483
ビザの発給基準が緩められれば、中国からの客そのものが増えるから問題ないでしょ

まあ伊丹の短い滑走路は廃止して合理化する時期かな。
廃止すれば、増便の余裕もなくなるし。
兵庫知事の下らん提案もお釈迦に出来る。

>>481
羽田の国際線は近距離が中心だよ。
欧米への便は国内線・国際線配分見直しで当初予定よりは増えただけ。
成田は国内線大幅拡充を宣言してる。
ニュースぐらい読んでから発言してくれ。

>>485
また関空救済目的のみの伊丹規制ですか・・・

関空ができたら伊丹はもともと廃港する予定だったんだから、
屁理屈こねて存続させるのは約束破り。
鳩山とやってること全く同じ。

痛民は鳩山認定されたくなかったらおとなしく関空の軍門に下れ。

> おとなしく関空の軍門に下れ。
関空の軍門に下った団体は軒並み経営破綻してるんだが（笑）

>>475
＞国際航空貨物の7割を担う成田空港は6時―22時規制
＞貨物があるから24時間必要ってのも実際はたいして意味ない

国内の話持ち出してもなぁ。
香港や仁川に抜かれてる欠陥成田ですぜｗｗｗ

その成田にも関空は遠く及ばないのはナイショだよなｗ

>>486
別にこれは東京と張り合う話じゃないからｗ
>>179で引用した「大阪・関西をアジアと日本各地を結びつける「中継都市」と定義。
大阪湾岸のベイエリアや大阪・キタの中心部を対象とし、アジアの企業や人材が呼び込めるよう、
法人税減免や労働・入国規制の緩和を盛り込んでいる。」
という構想のピースとして関空が必要不可欠なだけ
大阪・関西をアジアと日本各地を結びつける「中継都市」にするには、関空に国内線も
集約するのが望ましい

以下、以前に書き込んだ駄文のコピペ

中国が高度経済成長期に入ったのは紛れもない事実だし、関空が対中航空貨物の半分を押さえてるのも現実だ
これを最大限に生かさない手はない
日本国内に対中貿易で儲けたい企業はゴマンといる
特産品を中国の富裕層に売り込みたいと考えてる地方も多いだろう
しかし、独力で中国に販路を開くのはリスクが大きく難しい
そうであれば、中国国内に販路を持ってる企業（例えば、富裕層に特化したルートに精通してる商社）と
中国に物を売りたい日本企業を「お見合い」させる場を大阪が提供すればいい
倉庫、陸海空の輸送手段、通関手続きから顧客までｗ、トータルパッケージで対中貿易を支援する
「ワンストップサービス」を提供すれば、何も東京に事務所を開設する必要はなくなる
「大阪に行けばスムースに対中貿易をできる」あるいは「大阪に行けばスムースに対日貿易をできる」
と認知させることができれば、自ずと大阪に企業が集まってくる
橋下構想では、そういった企業を北ヤードに集積し、南港にワールドクラスの国際見本市会場を作る腹積もりのようだ
対中航空貨物の半分を押さえてる関空はこの構想に必要不可欠なパーツと言っていい
伊丹と関空、どちらが大阪にとって大事か、ここまで言えば明白だろう

ということです。
>>179を見てもわかるように、現実にこの方向で動き出している

>>488
>関空ができたら伊丹はもともと廃港する予定だったんだから、

その話自体が屁理屈こねた大嘘なんだから話にならんな。

>>493
いーや。伊丹廃港は公約。
痛民はそれを否定したがるけどね。

公約ぶちまけておいて後になって実は公約じゃありませんでした
なんていかにも鳩山と同じニオイがするｗ

>>491
24時間にすらできない伊丹は成田以上の欠陥空港ってことは認めるんだなｗ

だれがいつどこでした公約？

橋下の馬鹿の話ならお断りだぞｗ

>>495
その伊丹にも需要で負ける関空はｗ

>>497
貨物の話なのに話そらすのに必死ですねｗ

>>495
旅客貨物ともに24時間の必然性は薄いと指摘されてるんだよ。

旅客は地上アクセスが深夜は動いてないし実際に深夜の便設定もない。
貨物は深夜使えるから使ってるだけで、貨物の大部分を捌く成田は深夜使えないけど問題は生じてない。

関空が24時間空港だからこそフェデックスが来てくれたとかは別の話。
それは空港の利益の話であって、社会貢献とは違う。

>>499
24時間つかえねーから香港や仁川に持ってかれるんだろ。
ほんと伊丹厨の頭の中は国内しかないんだなｗ

>>500
そんなに24時間が重要なら、24時間使える関空が香港や仁川をさっさと蹴散らしてくれよ。
24時間使えない成田には少なくとも勝てるはずだよな？

24時間使える関空より使えない成田が貨物便の大半を占めている。
紛れもない現実だよ。

伊丹擁護派はポッポちゃんと同じだねｗ

関空批判したら伊丹派と決めつけるところが頭悪いねー。

伊丹廃港派だけど >>499 のレスに限れば正しいと思うよ。

２４時間なんて無意味ｗｗｗｗ

なんてレスなら「アホかｗ」って話だが、
「旅客貨物ともに24時間の必然性は薄いと指摘されてるんだよ。」
という丸めた表現ならあながち間違ってない。

「２４時間」はセールストークとしてはキャッチーだが、
実質的には「門限あってもいけるよ」という例として成田を挙げるのもその通りだろう。

それは、24時間空港の利点を関空が活かせていない現状があるからで、
そこは認めた上でもっと活かせる方向に話を進めないといけない。

24時間なんて無意味というヤツの家の前の道路は、深夜は通行止めにしよう。

深夜は通行人も車も少ない。
無意味だからいいだろ？

>>501
深夜に荷物の積み替えができるシステムを構築すれば、生鮮品の輸出入には
向いているかも知れないね
２４時間運用できるのは、潜在的な可能性を秘めていると思う
そのためにも国内線と国際線を関空に集約することが必要でしょ

>>506
「かも知れない」仮定の話も悪くないが、マーケティングを考えないと空論になる。
国際貨物を国内線に積み替えて地方空港へ流れる物量がどれほどなのか？
実際国内貨物はそのほとんどがトラックによる直送形態。
「積み替え」の定量的需要を示さないと仮定が空論でしかなくなる。

さらに言うと、需要があったとしても積み替えて飛ばす先の地方空港は門限あり。
結局朝まで待たなければならない。。
そこまでして24時間運用する必然性って何よ？と問いたくなる。

>>507
もちろん関東・九州から関空までは陸送主体になる
東北・北海道の果物などその日のうちに収穫したものを最終便で関空に運び、
深夜のうちに中国各都市に向けて発送、朝一で店頭に並べることができれば
それはそれで強味になると思う（成田ではこの芸当は無理だからね）
ま、防疫とかいろいろ規制緩和してもらわないと駄目かも知れないけどねｗ
橋下が交渉してるのは、そういったことも含めた特区構想でしょ

>>508
だからその需要を定量的に示さなきゃ。
ビジネス規模があるのかそれともレアケースなのかを考えないと、ただの素人想像だよ。

九州関東に限らず東北だってトラックで一日圏内。
北海道沖縄から空輸して積み替えさらに国際貨物で運ぶ「生鮮食品」に
空輸費用をペイして競争力が残る商品はどれだけあるのか？と問いたくなる。

輸出先が中国なら船便でも2〜3日で着いてしまう。
空輸との1〜2日の差が重要になる商品はどれだけあるのか？とも問いたくなる。

>>507
自分は、こと２４時間運用に関しては貨物も旅客も絶対量が増えないと、
深夜に飛ばすだけの需要が付いてこないってことだと思ってる。

例えば今月の貨物便スケジュールをざっくり見ると、
２３−６の深夜帯は週１０４便中３１便（出発便）となっている。
これが成田で運用できない時間帯の数字。

実は１：０５〜５：５０までは飛んでないんだが、ここをさらに活かすなら、
分母の１０４便の所を増やすことと、深夜のメリットを活かすマーケティングを
しないといけない。

ID:7sO9am2s0 は後者の話をしてるんだと思うが、自分は前者が優先度が高いと思う。

この話は乗り継ぎ需要にも適用できて、やはりボリューム・メリットというのが
大事になると思うよ。集約すべき、というのはそういう事。

>>510
言ってることは理解できる。
だけどその絶対量を関西の空港が得るには、大きな社会情勢の変化が起こらない限り現実性が薄い。
門限ありの成田空港でも現在の関空貨物の3倍以上を捌けている現状だから、
それを超える需要となると大阪が首都になるぐらいの激変がないとちょっと難しい。
いくら航空業界が努力して需要を喚起したところで、5倍10倍に増やすのは不可能と言っていいと思う。

>>509
＞ただの素人想像だよ。
もちろんただの素人の浅知恵ですよｗ
関空には他にない特徴があるのだから、それを生かす術は専門家が考えればいい
何にしても、>>510氏の言うように便数が増えないことには話にならない
大阪を交易の街にして、それで食べようというのであれば、すべての便を関空に
集約するのは、最低限、必要不可欠な措置であることは間違いない

>>512
じゃあ、食うのやめろ、大阪人は迷惑だ。

>>511
別に成田を越える必要なんか全然ないやんｗ
後背地需要が全然違うんだから。

関西3空港問題の根っこは、あくまで関空の財政問題だよ。
関空の経営が安定すれば、この問題に関してはミニマムサクセスなわけ。
これが大前提。
よく関空の救済が悪のように言うバカが居るが、それは大間違いです。
なぜなら、関空の経営が順調ならこの問題は存在せず、
３空港問題の解決≒関空の経営問題の解決だから。
その為のリストラ策を今考えていると認識すべし。

２４時間運用や乗り継ぎ需要というのは、その問題解決を目指す上でのツールに過ぎない。
漠然と「ハブ化」などと言って関空を上げたり落としたりするのが嫌いなのはそういう意味。

関空の経営が安定した上で、別の目標設定をするならそれはボーナスステージです。

ミニマム・サクセスを目指す上で伊丹廃止が必須なのか？
ボーナスを狙うにはどうか？
という話はまた別の話としてあるんだけども。

関空だけの問題であって
関空が自沈すれば済むだけ

>>500
24艦使え用がどうしようが関空会社が
滓だから勝つことはない

>>485
ですねー。

>>487
同時離発着できないパラレルなんて、
保守費用のムダだし、事故のもと。

>>503
私なんて伊丹ばっかり使ってるのに、
関空派のレッテル張られてますからねー。（笑）

>>506
実際、出来つつあるんだけどね。

>>507
国内線の始発便に乗せられれば、それで充分じゃない？

>>509
＞「生鮮食品」に空輸費用をペイして競争力が残る商品はどれだけあるのか？
過去の例で言えば、ネギですね。

>>515
お前が借金を返済しろ

採算とれないと大反対されてたのに
「大丈夫だ」と二期工事強行したからだろ
まず関係者の処分が先だな

>>519
誰をどのような名目で、具体的にどう処分すれば気が済むんだい？

伊丹なんてもともと関空開港とともに廃港の予定だったんだから
その通りにすればいいんだよ。

公約をいつのまにか翻して挙句の果てに正当化するどっかの政治家
みたいなクソだな。

まるで壊れたテープレコーダーだなｗ

真実はいくら叫んでも真実。

色褪せるどころか、叫ぶほどに重みが増す。

嘘はいくら叫んでも嘘だから連呼するだけ無駄なんだがｗ

むしろ関空厨の発言の信憑性がどんどん減ってくだけだよ。
ま、もとからゼロに近いんだけどｗ

マルチと定型文ポエムでもうとっくに信憑性はマイナスだｗ
やればやるほど墓穴。
>>523のような携帯併用の自己フォローもやるだけ墓穴ｗ

>>520
自決するなり、私財処分するなりして、まず誠意を見せたらどう？

伊丹で騒音訴訟おこした者
関空誘致に関わった者
神戸が誘致に変わったのに計画変更しなかった者
二期に関わった者
騒音が減ったのに陸側へ計画変更しなかった者
私財差し押さえ、自決して保険金を国庫に納入させるくらいでいいよ

>>523
最大の真実は関空がいくらつぎ込んでも
役立たずのカスってことだろ

もっと正しいことを連呼しろ、賎民ビチ糞野郎

>>525
エロハゲはそれ以前に自滅したしな
太田婆の処分が見ものだな

罪も無いのに裁くわけには行かないな

関空の負債が問題なら責任はとるべきだろうが、その負債が
発展につながる必要なものであれば問題はない。
どちらと考えるかは個々の判断だろう。

>>525-526

ね、結局この程度の話しか出てこないのよ。

論理的に何を根拠に、誰がどの程度の責任を有しているのかすらも分からずに、
ただただ「責任者出て来い！」とわめいてるクレーマー。

その程度の知能レベルの連中が「関空の救済はけしからん！」、「負債は大阪が払え！」とｗ

アホらしいにも程があるな。

>伊丹で騒音訴訟おこした者

どうみても知能の低い関空厨そのものだがｗ

伊丹なんてもともと関空開港とともに廃港の予定だったんだから
その通りにすればいいんだよ。

公約をいつのまにか翻して挙句の果てに正当化するどっかの政治家
みたいなクソだな。

また嘘を強弁ですかｗ

ところで、おまえが自殺する公約はどうなったの？

伊丹廃止の約束は事実だよ。

約束というか、答申ね。＾＾

どこも事実じゃないだろうがｗ
だから強弁だっていわれてるのに。

痛民を廃止してもいいように、関空の位置・規模は決定された。
だから痛民を廃止しても構わない。

>>537

> 航空審議会答申

> 「関西国際空港は,大阪国際空港の廃止を前提として,その位置を大阪湾南東部の
> 泉州沖の海上とし,た2本の平行な滑走路)に長さ3,200メートル以上の補助の滑走路
> 1本を加えたものとすることが望ましい。」
> ttp://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa55/ind100402/003.html

おわかり頂けたでしょうか。

>>535
府庁の前で「伊丹を公約通り廃止しろー」と叫んでガソリンかぶって火を点けたら、きっと廃止になる。
ここの住人全員が四円してるぞ。

さあ、どんと行け。

審議会答申なんて国の約束でもなんでもないし
俺も関わったことあるけどイイカゲンなもの！

↓というパターンになります。

シアトル便の搭乗率が気になる今日この頃。

伊丹を存続させると痛民が主張するのは勝手だけど、二度と二枚舌の
政治家を批判する資格はないからね。

>>515
関空会社の破綻＝関空廃港にはならないですよ。
関空会社は単に関空を建設して運営してる会社。
設備を譲り受けた会社が運営を存続します。

>>544
不要有害ですから廃止です。

ここの住民は前の方のレスを全く読んでないことがよくわかるね。
>>538
>痛民を廃止してもいいように、関空の位置・規模は決定された。
航空審議会としては伊丹を廃止存続問題に関与することはできない。
しかし、伊丹空港周辺の環境問題の解決のため、同空港の廃止が予想される。
だから、審議会は新空港の立地選定作業にあたり、伊丹空港の廃止ということを前提とした。
いい加減に理解しなさい。

なぜ、国はそんな誤解されかねない言い回しをしたのか？
そして、その解釈を曖昧なまま放置していたのか。以下考察してみましょう。

◎　なぜ、伊丹は廃止だと明言はしなかったのか。
　　 ・　国としては、伊丹は残せるものなら残したい。（塩爺が国会でそう明言してる）
　　 ・　将来の騒音の軽減、移転事業が進めば問題は解決する可能性も。
　　 ・　未知な航空需要への対応（新空港がパンクした時責任を問われる）、
　　 ・　彼らの天下り先？

◎　なぜ、伊丹を残すと明言はできなかったのか。
　　 ・　騒音訴訟でどう結果が出るかわからないのに、自らそう決定するのは愚か。
　 ・　住民から本気で騒音問題を解決する気はあるのかと責められる。
　　 ・　伊丹を残すなら、４０００ｍ級滑走路２本というような大規模な空港は不要といわれ、　　
　　 　 泉州沖よりも安くて便利な神戸沖の方が有利となる。

◎　なぜ、伊丹を存続・廃止はまだ未決定だと明言しなかったのか。
　　 ・　「国は伊丹を廃止する気はないのか、廃止なしで騒音問題を解決できるのか」と責められる。
　　 ・　伊丹が廃止の時は泉州沖が最適ということはよくわかった、では廃止されない時はどうなの
　　　　かという問題が世間に顕在化する。そうなればまた神戸沖案が再浮上する。

◎　なぜ、関空二期を着工するとき、伊丹を廃止するか否かの決定をしなかったのか。
　　 ・　伊丹廃止となると、神戸空港を第二種空港に！という世論が湧き上がることを恐れた。
　 　・　神戸を国内基幹空港扱いとせざるを得ない状況に陥る。
　　 ・　伊丹は残るという前提がなければ、神戸を地方空港レベルに抑えることはできなかった。

そういう事情で、国は関空は泉州沖に大規模空港をつくりたい、伊丹はそのまま残したい、
神戸は開港はやむを得ないので認めるが、可能な限り小規模でという、矛盾した願望を実現し
ようとしたために今の三空港問題に至ったわけであります。早い話が二枚舌ということです。
全ては泉州沖に関西国際空港をつくるという無理な問題から生じたことです。

>>539
>>399-400　に審議会一次答申の全文が貼られてますよ。

ま、伊丹を廃止した所で神戸が巨大化するだけだから
関空はつぶれるしかないわ
　で、二期は差相当な反対運動でハゲとブサヨが押し切ったのを忘れるなよ

>>538
> >痛民を廃止してもいいように、関空の位置・規模は決定された。

> 航空審議会としては伊丹を廃止存続問題に関与することはできない。
> しかし、伊丹空港周辺の環境問題の解決のため、同空港の廃止が予想される。
> だから、審議会は新空港の立地選定作業にあたり、伊丹空港の廃止ということを前提とした。
> いい加減に理解しなさい。

？？？

それが、「伊丹を廃止してもいいように、関空の位置・規模は決定された。」ってコトなんじゃないの。

私何かおかしなコト言ってますか？

わかるように説明して。

あ、↑は >>546へのレスね。

>>544
そうだな。国営化して関空は残る。

>>546
乙です。

>>550
マジであのゴミの処分方法考えないといかんだろ

>>552
政府保証つきの1兆2000億円の借金残して破綻なんて、ありえないもんね。
税金の投入を国民が許すはずも無く。

1996年の住専の不良債権処理で6850億円の公的資金が投入された時でも、
大きな批判があったというのに。

馬鹿の書き込み発見

伊丹空港もともと関空の開港とともに廃港させる約束だったんだから
約束通りに実行すればいいの。

公約をいつのまにか翻して挙句の果てに正当化するなんてどっかの
ポッポちゃんみたい。
少なくとも痛民は鳩山政権を批判する資格は金輪際ないよ。

>>554
何がどう馬鹿なのか書いてみなよｗ

>>553
国民というよりアカの人だよね。

>>539
どこまで能無しなんだお前ｗ

>>555
そんな約束は存在しない。
おまえの妄想の産物だ。

大阪府ホームページ
ttp://www.pref.osaka.jp/kutai/kuusen/teigen_5.html

Q７　 大阪空港は、廃止されるはずじゃなかったの？
A　　　 関空建設を審議した国の審議会の答申（昭和49年）に、「大阪国際空港の廃止を前提として」
と記述されています。国はこの点について、当時の国会などで、「大阪空港は廃止することもあ
り得る」「廃止するかどうかは、関空の機能や他の交通手段、騒音の状況などを踏まえつつ地
元と相談」と説明していました。平成２年に、国と公害調停を求めていた住民や地元市団体、
大阪府、兵庫県は、それぞれ存続協定を締結しています。


--------
国は当初、「大阪国際空港(伊丹)の廃止を前提として」関空建設をする方針でした。
その後、この解釈が「伊丹は必ずしも廃止ではない」とされました。
このあたりの経緯が、今の関西の設備過剰な状況の根源になってます。

国土交通省ホームページ
http://www.mlit.go.jp/pubcom/04/kekka/pubcomk120825_.html

頂いた御意見
　そもそも、関西国際空港は大阪国際空港廃止を前提に作られたのではないのか
国土交通省の考え方
　関西国際空港の建設については大阪国際空港の廃止を前提としたものではなく、
　「仮に大阪国際空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」
　という目的のもとに建設されたものであります。

>>560
つまり大阪府はうそつきってことだなｗ
府が勝手な解釈しているのに解釈が変わってるって。
本当に大阪人って揃って日本語出来ないんだな。

まさか府まで日本語出来ない子だったとは・・・

>>548
まだおわかりにならない？

航空審議会は、もし伊丹を廃止するという条件があるなら、
今までの伊丹がさばいていた便とこれからの需要をまかなう空港が必要であり、
そのような場合は泉州沖が最適である。
と答申した。伊丹を廃止することが必要だとは一言もいっていない。

君たちは頭わるいから、自分のいいたいことを伝えられないんだろう。
答申がそうだとしても、現に国は伊丹が廃止されても困らない規模の空港を
泉州沖につくってしまった。だから、伊丹を廃止しても困らないはずだ。

機能的にはそうなんだけど、そういうことは関空二期を着手する前に決定しておかないと。
１９９０年に１１市協と交わした存続協定というのを活かしたままで、かつ、
神戸空港の開港前には「三空港を適切に役割分担して共生していこう」
という公式な方針まで決定している。つまり、国は伊丹は残すという見解をだしたわけ。
それ時点で答申の内容に背いていることになる。

伊丹が廃止なら、泉州沖が最適。の答申を無視し、国は
伊丹は存続させ、泉州沖は二期までつくってしまった。
一期のみの状態なら、伊丹を残さないと捌けないからという理由は成立していたが
伊丹廃止を決定せぬまま二期に着手、完成後は伊丹を残す公式見解を出しておいて
今さら答申を根拠に伊丹は廃止だとは言えないでしょ。答申を無視したのは国なんだから。

関空が二期という無理な投資をしようが、こちらは関係ないというのが、伊丹、神戸の立場でしょ。
関空が経営難になろうが、それは自助努力で解決するというのが当たり前なんだから。
まさか、伊丹は廃止だ、神戸は規制を受け入れるのが当然だという厚かましい要求がくる
とは思っていなかったでしょう。

なぜ、こんな言い回しをしたのかは既に>>546で書いた。
都合のいいように、ある時は、伊丹は廃止、またある時は伊丹は廃止という約束はしていない、
解釈があいまいなままことを進めるための、頭のいい官僚の策略にしてやられたってわけ。

>>560
伊丹存続協定は　運輸省航空局長と１１市協との間の協定。
大阪府も兵庫県も関係ないよ。府の公式ＨＰがそんなまちがいしてるのは問題だな。
http://www.kksk.jp/proposal/pdf/PD_20050331_1.pdf

結局痛民がごねた結果でつねw

痛系は和めるけど賎系は殺したくなる
ま逆だということにきづけ、野糞賎民

成田空港：新ターミナル検討　格安航空会社専用
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100605k0000e040057000c.html

LCC誘致でも成田に先を越されそうですね。

賎民なんて大浜飛行場から
朽ちかけ飛行艇でも乗れって言うんだ
　で、海のも屑になれ

>>566
検討だけなら関空もしてるよ。

まともな航空会社はもう相手にしとらんだろ

>>568
> 国土交通省も対応を急ぐよう指示しており

ターミナルが足りないわけではないんだけどな

賎民乞食とターミナル分けてほしいな

このままじゃマジで羽田と成田への首都圏一極集中でヤバイことになるよな。

>>573

なにかマズいのか？
これからは首都圏、新千歳、那覇が日本の軸になってくでしょ

伊丹の利益は関空じゃなくリニアに突っ込むべき。
でリニアできたら伊丹廃港で、関空と神戸で地道にやっていけばいい

今でもそうだけど人や物の流れがますます首都圏一極に集中するんだから
近畿圏の経済に影響を与えるでしょうよ。
呑気なこと言ってられるかっつーの。

>>301
ＪＲなんていつ人身事故が起きて1時間以上運転見合わせするか分からんから
もっと使えない交通機関。高速船は、天気予報を見ればどうなるかは事前に予測がつく。

伊丹は当初の約束通り廃港しないと。
二枚舌の政治はまかりならん。

関空は失敗作なので仕分けされろでおK

>>563
乙です。
脱帽。

>>576
結局替わりの交通機関頼みじゃん
アホか

大阪湾に沈め基地外

関空と神戸で十分。

>>580
関空からのルートが色々あるのは良いんじゃない?南海とバスもあるんだし。

>>571
JAL減便で空いたカウンターに入って貰えばおK

伊丹羽田便は１０月からもっと増えるだろうな
神戸羽田便もそうだと思う
伊丹廃止と騒ぐバカ共って恥ずかしいよねハシシタ君

伊丹空港を国際空港にし
関西空港島は水爆実験場が一番似あってる
第二のチェルノブイリでズリアどもは被爆者へ
ミリオンセラー曲♪泉ズリア版おりづる♪
ずりあーのまちからーずりずーりあるいてきたー
はばたけーおりずるープハハ

泉州賎民の墓

>>585
今年１０月以降の羽田発着枠の配分はもう終わってますが。
伊丹便など増えませんが。

痛みはこれから減るよw

>>586
賎民の処刑場ぐらいにしてくれ
被害が数百�`に及ぶ

伊丹便減らすとかしたら搭乗率が増えすぎて困るだろ
a380就航させるならありだけど

ちなみにa380は東阪線向けに開発されたんだがな
ドメ用に足の強化は必要だろうが

ああ関空は当然論外でね
つーか関空は東阪線は言えない
東賎線というべき

>>591
搭乗率は増えるではありません。上がるです。

これぞ名案
大阪空港を大阪国際空港にし第二のハブ空港にそして一日500便
神戸空港は超福原＆女子大＆女子大寮＆ＳＫＹ専用空港に
そしてりんくうタワーにまず水爆実験して新名所水爆ドーム誕生
関西空港島1期に放射能放出型原子炉で和泉地区は第二のチェルノブイリに
関西空港島2期は水爆実験場にするそしてミリオンセラー曲♪泉ズリア版おりづる♪誕生
♪ずりあーのまちからーずりずーりあるいてきたー♪
♪はばたけーおりずるー♪　プハハ

これぞ名案
大阪空港を大阪国際空港にし第二のハブ空港にそして一日500便
神戸空港は超福原＆女子大＆女子大寮＆ＳＫＹ専用空港に
そしてりんくうタワーにまず水爆実験して新名所水爆ドーム誕生
関西空港島1期に放射能放出型原子炉で和泉地区は第二のチェルノブイリに
関西空港島2期は水爆実験場にするそしてミリオンセラー曲♪泉ズリア版おりづる♪誕生
♪ずりあーのまちからーずりずーりあるいてきたー♪
♪はばたけーおりずるー♪　プハハ

そろそろ痛みの便を神戸に痛み分けしろよw

神戸へ便を移すのはいいんだけど、
それで伊丹の枠に空きができると、待ってましたとばかり某閑古鳥空港から便が移ってくるからな。

いいなあそれで

マジレスすると、伊丹の地方路線は全て神戸へ移せばいい。
空いた枠で国際線を運用すれば昔のように北米欧州へ多くの便が飛び関西復権の礎となる。

国際は神戸でもいいんじゃないか

拡張性はあるし

海外旅行客も神戸の方が賎州よりもいいだろう

痛みの枠を関空と神戸に分ければいいのさ。簡単だよ。

>>602
関空開港当初は伊丹の枠のほとんどが関空へ分けられたんだけどね。
関空では客が集まらないから伊丹へ回帰してしまった現実を受け止めようよ。

なら痛みの枠を神戸に移して痛み廃止。

>>603
せっかく客が集まる空港なのに、なにがなんでも廃止にこだわる理由はなんですか？

騒音や墜落の危険がある空港だからだろ。

>>605
騒音問題無くすならそれが一番手っ取り早いから。

>>606-607
騒音も事故も問題になってないよ。

今は産業優先でうやむやにしているからな。
金儲けや利便性だけ考えてるといつか天罰が下るだろうな。

じゃあ土建業の金儲け優先でムダな二期事業を推進した連中に天罰が下るんじゃね？

>>608
騒音問題になってないのに騒音対策で8000億も税金つぎ込むわけねーだろwww

ID:EAWdZCQKO ←携帯
ID:VAexgqx/0 ←PC
（笑）

残念だが別人だよ。
確かに二期工事には問題があったが市街地に騒音や排気ガスを撒き散らしてる連中よりはマシかもな。

伊丹を問題にしないと関空がつぶれるからってうざすぎるぞ、賎民ゴキブリ

お前らが関空使わないから悪いんだろ

判ってないなー

関空から伊丹に回帰したのは、利用者じゃなくて航空会社だよ

伊丹厨は搭乗率と利用者数の区別もつかないのかな？

>>616
おまえは文盲か？

つまり賎民カスじゃなくて
航空会社も利用者も痛みを選んでいるわけだ
お前ら賎民は何がしたいんだ
早く自決しろよ

大阪

関空と神戸使えよ

僻地関空には僻僻

>>617
騒音対策だけに8000億注ぎ込まれて騒音問題がないと言い張る方が盲目ですよw

すこぶる静かなエンジンになってきたのも知らないのか
海外でも規制強化してんだぞ
脳無賎民

いつまでも何十年前の話すんじゃねーぞ
関空は負け犬

静かになってるなら騒音対策費なんか要らないはずだよな。門限も要らないよな。

いらないんじゃない
門限はべつだろ
賎民みたいな野良犬だったら不要なんだろうが

>>625
24時間化すれば関空いらなくなって水爆実験場にすることできるぜ。
なぜそれができないの？

>>622-623
ID:EAWdZCQKO ←携帯
ID:VAexgqx/0 ←PC
（笑）

おっと間違えた
>>622-623
ID:EAWdZCQKO ←携帯
ID:4w6ES6YO0 ←PC
（笑）

何が面白いの、基地外泉民
早く殺処分されろよ

>>596に書いているように関西空港島は水爆実験場が最適やプハハ

基地外もっと賎空をたたくんだ

賎空の死亡フラグたったな

伊丹空港もともと関空の開港とともに廃港させる約束だったんだから
約束通りに実行すればいいの。

公約をいつのまにか翻して挙句の果てに正当化するなんてどっかの
ポッポちゃんみたい。
少なくとも痛民は鳩山政権を批判する資格は金輪際ないよ。

一年もたたずに保護なんだし
確約もしてないのにあほかてめーは
ハムにもなれずに早く殺処分されろや

>>627-628
馬鹿か。勝手に遊んでろ。

ID:EAWdZCQKO ←携帯
ID:4w6ES6YO0 ←PC
（笑）

てかさ、
一回騒音対策費全部止めればいいじゃないの？
しかもジェット機飛ばしてみる

それで半年くらいしたら
「このままいきますか？それとも伊丹廃港にしますか？」
て住民投票すりゃいいのに

そのままなら関空枠ぶんどって居座り、廃港なら再開発
そしたら誰も文句なくね？

馬鹿の提案回答めんどくさい

>>636
「騒音対策費」の一言でお里が知れちゃってるねｗ

>>636
今回のスキームは実質的にそれに近い内容になってる
財務省は、補給金を出すのは経営統合までで、統合後は出さないと明言してるから
少なくとも、地元にとって伊丹存続のメリットはなくなる

泉ズリはおじいちゃんなので
環境対策費だと何度教えられても記憶できないのです

別にどちらでもいいと思うんだが。ID:TGtSYE6M0は11市協の回し者かな。
そういえば兵庫のおじいちゃんも関空廃止に必死だからな。
泉州に国際空港を取られたのがよほど悔しかったのか。

つぶれ書けなのに悔しがられてると思ってるのか

>>636
運用時間の6-23拡大も含めてね

泉南の賎民島は水爆の実験場に最適。

南海電鉄・・・・・・空港線が大赤字
泉佐野市・・・・・・空港特需を当て込んで過剰な宅地造成を行い財政破綻
ゲートタワー・・・・竣工後たった7年でハゲタカファンドへ身売り（売却額45億円・負債額623億円）
関空本体・・・・・・利用低迷、運営権を身売り予定しかも伊丹とセットでないと売れない体たらく

どのあたりを悔しがればいいのでしょうか？

>>641
そらまぁ、伊丹が大嫌いな関空の植民地になるわけだから、口惜しくてしょうがないでしょ
でも、意地になって伊丹の存続にこだわれば、収奪されるだけで逆に損をする仕組みになっている
何しろ関空の借金は利払いだけで毎年２００億円、元本返済まで含めると底なし沼みたいなもんに、
そこに伊丹の上がりが一滴残らずすべて吸い込まれていく・・・、何て恐ろしいことでしょうｗ

関空は第1種だけどは神戸は地方空港だからね。
利権をもらうには地方ではやや物足りない。
関空の不振に対してはざまをみろと思ってるだろうが。

>>646
後から住み着いたのに「ソウオンガー」「ソウオンガー」って騒いで関空造らせたツケなんだから自業自得

今から十分に反対運動が起きてそんな案は闇に葬られるだけでないの

つか、利益が出てるからって伊丹周辺でばらまいているわけでないし
特会通してほかの空港にばらまかれてるだけだろ
現状と変わらず、施設料とか取ろうなんて、大阪じゃ無理だろ
露骨に嫌がらせ受けるしな

>>646
＞そこに伊丹の上がりが一滴残らずすべて吸い込まれていく・・・、何て恐ろしいことでしょうｗ
これまでの空港整備特別会計の不合理さに比べたら、よっぽど有益だと思いますよー。
空港環境整備協会も事業仕分けで断罪された訳ですし。

>>650
はぁ？
羽田の駐車場やらの収入を伊丹でばら蒔いてるじゃんw

>>652
根拠はありますか？

>>653
つい最近深夜のニュースの特集でやってたよ。
空港付近の幼稚園だか共用の施設だか、騒音対策費で冷蔵庫、テレビとレコーダーとテレビ台もらってた。
しかも騒音はもうそれほどでもないとのこと。

あの特番、夕方にやって欲しかった。

>>654
いえ、聞いているのは
『羽田の駐車場やらの収入を伊丹でばら蒔いてるじゃんw 』の真否です。


ちなみに、、、

◇財団法人　空港環境整備協会
　http://www.aeif.jp/index.html

空港環境整備協会の事業は伊丹だけに留まるものではなく、
駐車場収益の全国各地に対するバラマキです。これに対して、

◇独立行政法人　空港周辺整備機構
　http://www.oeia.or.jp/index.html

こちらは
『独立行政法人空港周辺整備機構は周辺整備空港(大阪国際空港、福岡空港)の
周辺地域において航空機の騒音により生ずる障害の防止及び軽減を図り、
併せて生活環境の改善を図ることを目的としております。』とあります。

件のニュースでは、上記２団体に対する掘り下げが今一歩で、
視聴者に混乱を与えているきらいがありますね。

>>655
ちょっとずれてましたね、失礼しました。説明ありがとうございます。

今夜も関空アクセス鉄道は絶賛崩壊中！！

だから関空は使えない。

航空審議会を無視したのは関空自身。
今さら答申を根拠に伊丹は廃港なんてちゃんちゃらおかしい。
１９９０年の存続協定、２００６年の３空港役割分担で共生の公式見解。
現在の国の方針は、伊丹の存続だ。

今から伊丹を廃止というなら、それは新たな協議申出と扱われる。
当然に用地売却益が関空のために回されるということもない。
空港を失った地元経済の立て直しにその半分は回すべきだろう。
そして、空港及び航空関連産業関連への補償で残りは消える。

関空関連者の暴走が原因でできた借金は、自らの努力で返してもらうしかない。

>>658
当初、伊丹廃港を前提に新空港を造るという答申だったのは事実。
「伊丹廃港が前提だった」に逐一反応されても困る。
廃止が前提だったのに、その後の解釈変更や存続協定により廃止されないから、設備が過剰になって当たり前。
関空関連者の暴走が原因でできた借金ではなくて、伊丹支持関連者の暴走でできた借金と捉えるべきでは?

>>659
設備過剰は二期事業を実施したからです。
その二期事業は伊丹存続決定後に強行着手された。
責任の所在は明らかですね。

関空支持者の共通の特徴、その「頭の悪さ」。

神戸沖建設を諦め、泉州沖に建設を決定した時点で
伊丹存続は事実上既定路線。関空では伊丹の国内線の
代替はできない。

でも神戸が出来たから伊丹はもう要らないよね。

神戸空港では伊丹空港の容量を吸収出来ないからとタカを括ってるのでしょう。
とりあえず目の上のたんこぶである伊丹を廃港させればオコボレにあずかれると。

ところが伊丹廃港と引き換えに神戸が拡張されて、ほとんど全てが神戸に移行するならどうでしょう。
さらに航空会社が関空の路線まで神戸へ移したら・・・？

こんどは神戸廃港しろと大騒ぎするんでしょうね。

>>664
拡張できない伊丹が要らないって事がよくわかるなｗ

伊丹廃止して神戸関空に分散化でいいと思うな
伊丹で規制されてる那覇や新千歳を見る限りいい具合に分散されてるし
近距離国際線も神戸から飛ばしましょ

関空って嫌がらせ以外の何者でもない

>>665
伊丹はすでに滑走路が2本ありますし、3000mと必要にして十分な長さもあります。
どうしても拡張拡張と土建屋発想から抜け出せない人にはわからないんでしょうね。

>>664
> ところが伊丹廃港と引き換えに神戸が拡張されて、ほとんど全てが神戸に移行するならどうでしょう。

それであれば最初から関空廃港、伊丹存続、神戸拡張（関空化）にすればいい。
伊丹廃港と神戸関空化のセットは考えにくいね。

あるとすれば、関空存続、伊丹廃港、神戸小規模拡張（ターミナルのみ）くらいでは？

>>668
一本化できない時点でいらない子

関空はこれまでの投資が勿体無いからとダラダラと次の無駄な投資を続ける悪循環。
まさしくコンコルド効果（コンコルドのジレンマ）に陥ってますね。
奇しくもコンコルドに対応するために4000mの滑走路を造ったのが皮肉としか言いようがありません。

いま関空を廃止にしても膨大な借金が残るだけ。
金を掛けて造ったなら少しでも使った方がまし。
一方市街地にある伊丹の土地は用途がいくらでもある。
騒音問題も無くなるしね。

>関空では伊丹の国内線の代替はできない。

関空と新幹線で代替できますから、ご心配なく

>>672
それをコンコルド効果という。

>>660
> 設備過剰は二期事業を実施したからです。

では二期以前は設備過剰ではなかったってこと？
いずれにしても2本目が無ければ伊丹の便をひきうけられないんだから、
伊丹が廃港しても代替となりうる空港を、という前提には適ってるね。

神戸の蛆虫ドモの妄想は目に余る。
国交省は既にカヤの外認定しているというのに。
次スレではスレタイから神戸を外す方が現実的な話ができると思うが。

関空2期にカジノ建設。
「飛行機降りたらもうカジノ」ってキャッチフレーズ作ってアピール。

伊丹廃止を前提はデマだったんだよ。中部空港も名古屋空港廃止しねえ。羽田空港も成田廃止しねえ。
だから廃止しなくていいじゃねえか。カジノ作って楽しもうぜ。

関空は伊丹から奪った国際便を返すべきですね。

カジノの収益を全額借金返済に充てたら5年ぐらいで完済できそうだな。
その後は空港運営を収益だけで行い着陸料・施設利用料が完全無料の国際空港に。
余った収益で関空リニアを建設、運賃も完全無料。

伊丹空港もともと関空の開港とともに廃港させる約束だったんだから
約束通りに実行すればいいの。

公約をいつのまにか翻して挙句の果てに正当化するなんてどっかの
ポッポちゃんみたい。
少なくとも痛民は鳩山政権を批判する資格は金輪際ないよ。

ああそうか
競馬場ぐらいにはなりそうだな

>>680
壊れたテープレコーダーはもういい。

>>682
ミンス乙

過去の経緯にとらわれるばかりに現実を直視出来ず、
状況の打開を考えられない人って、楽しい生活を送っているのかな？

関空の存廃は関係なしに、伊丹に国際線を戻せば良い。
いつまでも取り憑かれたように関空救済していては進歩が無い。

>>684
過去の経緯関係ないなら、現実に需要がある伊丹でいいんじゃ？

>>685
統合運営になったら伊丹の利益は関空の赤字補填に充てられるんだから
関空にとっても悪くない話だよな

痛みだけだと時間制限あるし貨物の設備が無いから不便だよね。
関空の債務をどやってはらうの?っていう問題もあるし。
伊丹を消すのがやっぱりベストなんじゃない？近めの空港としては神戸もあるんだし。

>>688
仮に伊丹がなくなっても、神戸の発着便数規制に変化はない。
つまり神戸に伊丹の補完能力はないということ。

むしろ札幌便と沖縄便を伊丹発着にして、その利益を関空に回す方が現実的。
伊丹を廃止するのは利益が出なくなってからでいいんだよ。
伊丹は今以上の利益を切実に求められているから、国交省としても有利な施策を打ち出すはず。

伊丹に集中できれば穴も神戸から撤退しやすくなる。
本当は国交省は神戸を消したいという点に気付けよ。

今すぐに大阪空港を大阪国際空港にし第二のハブ空港に
神戸空港は超福原兼ＳＫＹ専用飛行場に
そしてりんくうタワーにまず水爆実験して新名所水爆ドーム誕生
関西空港島1期に放射能放出型原子炉で和泉地区は第二のチェルノブイリに
関西空港島2期は水爆実験場にするそしてミリオンセラー曲♪泉ズリア版おりづる♪誕生
♪ずりあーのまちからーずりずーりあるいてきたー♪
♪はばたけーおりずるー♪　プハハ

ＪＡＬは神戸からも羽田便を飛ばしてくれるのかな。
羽田に国際便を移したのであれば神戸からの集客はかなり見込める。
伊丹や関空の客も足せば搭乗率はかなり上がる。

>>691
撤退済み

>>689
関空のために伊丹を利用できるだけ利用し、３５年後にボロ雑巾のように捨てるわけですねｗ
３５年後の伊丹再開発ってどんなんだろ？
想像するだけでホラーだよなｗ
ま、廃墟としては、人気スポットになるかも知れんね

>>693
そういう政策。
世の中はオマエの好き嫌いで動いているわけではない。

>>693
それでまた35年後に連呼するわけですね、「伊丹廃止が前提だったはずだ」と。

「関空と伊丹の経営統合「任期中にやる」前原国交相」
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100609/plc1006090135013-n1.htm

これとは独立に管政権がどういう事をやるのを見てみるしかないな、今の日本は。

>>692
スマン。１１月から羽田国際便をＪＡＬが出すじゃん。それに合わせて飛ばしてくれるかって思うんだ。
そりゃ伊丹ほど飛ばすかどうか分からんよ。でも０じゃないだろうな。

神戸の発着規制って何なんだろうね? 仮に神戸空港を少し離れたところにある関空の3本目の滑走路としましょう。

羽田は滑走路が増えるたびに倍々ゲームで発着枠数が伸びてるというのに、
関空は滑走路が増えても発着枠数がちょこっとしか増えてない計算に。

ちょっと神戸を規制しすぎなんじゃない?

>>686-687
＞現実に需要がある伊丹でいいんじゃ？
　いいと思いますよ。国交省もそのつもりですし。

　ただし、不完全なパラレルはムダだからＡ滑走路は廃止すればいいし、
　駐車場も空港環境整備協会から取り戻し、収益をきちんと活用すればいい。
　これまでは空港特会や天下り法人に吸い取られていたけれど、
　これを伊丹＆関空の整備のために有効活用するのは悪い話じゃないですよね。

>>688
　貨物の設備はあるんです。いまでも。
　東阪リニアが開通すれば不要になる空港ですから、
　その３０年後を見据えた行動を、拙速にならないように、
　しっかりと見極めながら実行することが大切だと思います。

>>689
＞むしろ札幌便と沖縄便を伊丹発着にして、その利益を関空に回す方が現実的。
　それでは関空の乗換え需要が起こせないので、結局は不利になります。
　超遠距離便に関しては、搭乗客にとって時間的ロスがないに等しいので、
　伊丹にしても関空にしても同じなのですが、航空会社が嫌がるんですよね。
　つまり、合間運用がしにくい（コストの高い）空港には行きたくないということ。
　札幌＆沖縄だけでなく、どれだけ多くの路線を集約できるかが課題です。

>>693
＞関空のために伊丹を利用できるだけ利用し、３５年後にボロ雑巾のように捨てるわけですねｗ
　その通りです。ただし、関空のために利用されるのはなく、近畿全体のためですけどね。

>>695
＞それでまた35年後に連呼するわけですね、「伊丹廃止が前提だったはずだ」と。
　東阪リニアが開通すれば、存続しようにも出来なくなると思いますよ。
　リニア大阪駅が中途半端な立地だと話が変わってくるかも知れませんが、、、

　

リニアができて梅田から羽田まで1時間なんてことになったら
むしろ関空が窮地に陥ると思われます。
伊丹は国際線で活用されるでしょうね。

>>700
関空はもともと羽田線のウェイトが低いので、その推測は間違っていると思いますよ。

>>701
おまえ洞察力ゼロだな

新内閣発足に伴う前原国交相への指示は「観光立国の推進」だったそうです。
羽田空港の国際化は関西国際空港にとってピンチでありチャンスです。
首都圏の空港がどっちつかずとなり、来訪者が混乱する状況に、
関西国際空港はその利便性を生かして、大いにアピールする機会となるでしょう。
逆に言えば、そうやってアピールするべく、路線の集約を図らねばなりません。


エミレーツがA380の追加発注をいたしましたが、これは興味深いことです。
すなわち、経済的に盤石とは言えない中で、
そしてこのスレでもよく言われる後背地需要に比較的乏しいドバイにあって、
エミレーツがこれだけの輸送を確保していることを、関空も参考とすべきです。

伊丹も利便性向上・再国際化に向けて、しっかりアピールすべきですね。

>>701
糞コテのアタマ悪さに噴いたｗ

>>704
利便性はこれ以上上げる必要ない。
伊丹は国内近距離路線専用空港だし。

>>706
伊丹も利便性向上・再国際化に向けて、しっかりアピールすべきですね

↑以上１１死狂工作員の戯言でした。

国内線と国際線、バランスよく飛んでこそ利便性が高まり、インフラも整備されるというもの。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100609-00000146-jij-soci

やってよかった2期工事

連投失礼
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100609/mca1006092219022-n1.htm
> 「３空港の一元管理は結構なことだが、効率的にやらないと難しい。伊丹空港を売却して有効な跡地利用を考えるのも一つの手かもしれない」

先の見える人は気づいている。
地域エゴなんて今時受け入れられない。
あの長野村井知事ですらリニア迂回ルートを実質断念して実利（駅建設費負担減等）を狙う方針に転換した。
兵庫の古狸も現実を見ろ。

>>699
ちょっと待てなんで滑走路廃止なんだ
ただでさえ過密なのに

あとな、賎空にタダで金くれてやろうなんて無駄だ
市長達と賎空社長全社員が毎年伊丹に頭をひっかい下げて
すべてのトイレを気持ちを込めて掃除して
うまくできたらくれてやるぐらいでないといかん

>>710
このところ伊丹発着便のトラブルが無茶苦茶多いな

> 離着陸をもう1本の滑走路に振り替えたため、他の便への影響はなかった。
つまり1本で足りる使われ方しかしてないってことだな。

>>714
いつ伊丹を閉鎖しても大丈夫なようにできておりますので

関空２期がほぼ完成している以上、伊丹は不要。

>>716
それは関空2期は不要だったってことを意味するな。
なぜなら伊丹の存続が決まってから関空2期を着工したから。

現にあるものを「不要だった」と絡んでくるヤツって何がしたいの？

あれじゃない？　伊丹は廃止したいけど、圧力団体化した１１市狂の皆さんがおっかないから、
とりあえず２期工事をやっちまえ、関空の滑走路が２本になれば、いつでも伊丹を廃止できるしね、
ってことでしょ
ま、政治家はあちこちにいい顔をするから、設備は膨らむ一方だったわけだけど、
漸くここにきて設備圧縮の方向へ話が動き出したのはいいことだね
関空に伊丹の全便を収容できる能力があることを思えば、やっててよかった２期工事ｗ
ってことかも知れないねｗ

>>718
不要なものを強行建設しておいて、案の定うまくいかないからって
先にあるものを閉鎖しろと絡んでくるヤツって何がしたいの？

>>720
横からアレだけど、意外にうまく行ってるんだよ
問題は金利負担が重過ぎることだけ
で、伊丹を廃止し、売却益を元本圧縮に使った方が手っ取り早いという意見が出てくるわけさ
>>711さんの引用先のお偉いさんが言うようにね

>>721
そういう人に正論は通じないと思う

関空にある沖縄とか札幌、福岡便をもう少し伊丹に移すべきじゃね。
海外へは羽田から行くから関空なんかに来ないだろう。
札幌や沖縄、福岡とか行く奴って殆ど伊丹からだろう。
廃止しなくてももう少し国内線の便数減らして国際線増やすとか。
欧州便とかデイリーで良くね。アメリカンは１つくらい路線出せよ。

利用者は伊丹を希望してるしな
なんであんなあるだけ邪魔な関空を作ったんだろうな
キックバックの為だけだろうけど
　関空廃止してとりあえず伊丹と伊丹の利益で借金返すほかはないな
それから賎民に超過府税かけて百年間で返済させるほかはないな

>>699
>これまでは空港特会や天下り法人に吸い取られていたけれど、

その特会のほとんどが、歴史的に関西の空港に注ぎ込まれてるのはナイショなんだよな？
空港整備環境協会は伊丹と福岡の環境問題のためにある法人だし。
逆に言えば、関西は全国の空港や空港の駐車場利用者に金かえせって話だよ。
特に関空の赤字補填の無駄金分。

527 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2010/06/10(木) 06:49:57 ID:F7HAI4RE0 [1/2]
>>521
泉ズリに日本語は無理なんだよ。
小学生に読ませる感じでレス書かないと理解はされないと思うよ。
ときどき、小学生レベルでも意味が理解出来ない程度の日本語能力しかない。

528 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2010/06/10(木) 06:54:01 ID:F7HAI4RE0 [2/2]
>>526
また、自分の書き込みを「正論」とか、「よい意見」とか言い出すバカが来たか・・・
何分とかいう不毛な言い争いは、もとはといえば>>478のバカ話が原因なのに。
そして、毎度の定型文のオチ。
書き込み時間もいつもと同じ。
まさしく泉ズリ。

ついでに言うと、35年後にはまだ東阪リニア（名前勝手に作るなあほ）は出来てないぞ。

>>721-722
そういう自演で正論どうこうと堂々言い放つから、何言っても誰も信用しないんだけどなｗ
金利が重すぎると言うが、ありとあらゆる金利低減策が国によって図られており、本当は異様に金利は低い。
高くて事業が出来ないように見えるのは、もとの借りた金が膨大すぎるから。
つまり、無駄ってこと。

で、金返せないからって他人の財布あてにしたり、国にたかろうという話に落ちるのが関空が寄生虫と言われる
大きな原因。
その膨大すぎる借金があるから関空は潰せないというのを逆手にとって言いたい放題。
それは「意見」とは言わないよ。

国際線は関空集約のままで何の問題もない。
伊丹空港の発着が減れば、発着枠、滑走路を減らして機能を少し抑えれば、
環境対策費も減らすか、廃止できる。
環境対策費の存続のまま、国際線を伊丹に持ってくれば増額要求されるぞ？

>>728
民間企業の関空会社が埋め立て造成からやってるんだから、借入金がかさむのは当たり前。
何をいまさら？

>>727
まだリニアが出来ていなければ、伊丹が生きながらえるので、私は率直に嬉しいです。

>>729
既に環境対策費は減っていますよ。
天下り団体がなくなって、効率化されればなお良し。

減ってるじゃなくてゼロじゃないとおかしいだろ
自分たちから存続を申し入れてきたんだから

>>733
＞自分たちから存続を申し入れてきたんだから
存続を申し込む以前から国交省は大阪国際空港への投資を続け、
その対策費用も国交省OBたちの天下り団体が浪費していたのですが、何か？

南紀白浜を入れずに、あえてそっち方面の話をしないように仕向けてるのかわからんが、
腹黒族議員が必要以上に、バカン空に無駄金を注ぎ込むよう誘導したのは、明らか。
南紀白浜なんて、あんな無駄な空港まで無駄金注いで作りやがって。
ナマポ気質のたかりバカン西人有権者は、ちったあ反省しろや。

>>735
あのぉ、南紀白浜空港は1968年から運用されてるんですが？
滑走路延長は、そのまま延長するより、横に作った方が安いから建設されたんですよ。
関空は全く関係なし。
変なイチャモン付けないように。

族議員がとか言い出したら、この国の空港で族議員が絡まないような所はなくなるから、
どこも同じ。

>736
2F関係者乙。

>734
で？
存続を申込んだ以上は環境対策費を支出する正当な理由はないでしょ。

筋とすれば、１１市協による存続協定が結ばれたと同時に環境対策費を廃止すべきだったんだよね。
それが、国交省ぐるみで無駄な資本を伊丹に投下し続けた。

騒音による被害よりも経済的メリットが上と判断して存続を求めてるんであれば、
今すぐにでも環境対策費は無くすべき。

>>738-739
＞存続を申込んだ以上は環境対策費を支出する正当な理由はないでしょ。
　存続を申し込むことと、環境対策費を支出することに関係あるの？

これまでにもさんざんガイシュツですが、環境対策とは、
民家の防音事業（エアコン・気密サッシ助成）、住宅の移転補償、
緑地造成事業、再開発整備事業の総称です。

これらは「独立行政法人　空港周辺整備機構」が担っており、
この団体への支出が過大であったことが問題となっていた訳ですが、
こういった国交省OBの天下り団体の不明朗な金銭処理に前原大臣が疑問を呈し、
財団法人　空港環境整備協会とともに槍玉にあげられている状況です。　>>655

大阪国際空港と福岡空港に関して、環境対策費が過剰であった原因は上記の通りですが、
このような団体が整理統合されることにより、他空港との公平性が担保されるでしょう。

答になってなかったね。

＞筋とすれば、１１市協による存続協定が結ばれたと同時に環境対策費を廃止すべきだったんだよね。
筋論で言えば、それこそ沖縄の軍事基地じゃああるまいし、
国内の空港は皆、地元の要望に沿って設置されている。←タテマエ論だけど。
存続を求めるからには環境対策費を支出してはならないという理由にはならないよ。

ただし、一般住民への事業と、緑地造成＆再開発が同じレベルで考えられることには、
見直しが必要だろうという意見には賛成します。

>>729
羽田便が増便されて減るのは無理そうかも。

>>728
いつつぶしてくれてもいいけど賎空なんて
関西人のほとんどが喜びます(基地が゜いしかいない賎民を除く)

>>743
その前に130000000000円の債務を貴方が払ってくださいね♪

賎民が払えや

伊丹が存続されたのは、関空１期だけでは関西の航空需要に対応できないから。
だが、関空２期はほぼ完成。
関空だけで関西の需要に対応できる。
だから、伊丹は廃止して構わない。

減便はあっても、廃止はないやろ。車組来んくなるで。
電車やバス嫌いの人もおるやろ。

>>747
ま、関空をどうしても使いたくない人は新幹線を利用すればいい

利用者で伊丹を残して欲しい人はいるだろうけど、地元の世論がどう変わるかだな
伊丹利権が潰されれば、伊丹存続でトクをする人は激減する
日本の経済状況を考えれば、再開発に残された時間は少なく、有利な条件を出してくれる
地元出身の橋下がいつまでも知事をやっているわけでもない
全体として見れば、伊丹を早急に廃止した方が地元にとっても有利なことは間違いない

いやお前ら賎民乞食が死滅することが望みだ

ラッゲージ持ってたら新幹線は乗せてくれんだろう？
それに新幹線でどこ行くんだよ

最悪伊丹潰れても神戸ー羽田→海外も可能になるだろうからいいんだけどさ

>>730
また都合がいい時だけ民間って・・・

普通民間企業は予想収益を超える範囲での馬鹿投資はしませんよ。
関空は民間としてもあり得ないし、官としてもありえない。
ただハンパで無駄な存在。

>>750
デカいの複数持った外人さん、新幹線の中でよく見かけるよｗ

>>752
手荷物料金取られるよ

あと、新幹線使って海外行けるなら
関空塵糞だめ空港をつぶすべきだろ

>>748
頭悪いの
利用者は関空より伊丹えらんでる
新幹線は遅いだろ
伊丹、神戸からなら飛行機が圧倒的に早い
関空だと新幹線よりまだ遅い
伊丹、神戸から中国便がでるのが理想
せめて羽田、成田乗継、中国へは福岡はじめ九州乗継便か経由便を飛ばしてくれ
関空いくより遥かに便利だから

上海とか北京経由は無駄に時間かかりそうだが。
神戸も成田便出てもよかったんだけど、秋からは羽田でいけるからいいね、
やはり車ですぐ行けるとこがいいね、関空近い人はいいけど遠い人は無理だわ。

>>751
関空会社は国有化すべきだよね。
民間企業が埋め立てからしてるんだから、借入金がかさむのは当たり前だし。

>>754

> 新幹線は遅いだろ
> 伊丹、神戸からなら飛行機が圧倒的に早い
> 関空だと新幹線よりまだ遅い

どこが終点かぐらい示そうよ。。

関空以前の時代と比べてかなり少なくなったとはいえ、環境対策費には依然として年間５０億円前後が必要。
それを負担しているのは、伊丹利用者(航空券代金に含まれる)と納税者。
飛行機見学は神戸や関空でどうぞ。

>>757
新幹線が有利そうでビジネス客が多い梅田、新橋
国博、西洋美術館に行くのに
梅田、上野
新美術館行くのに
梅田、六本木
出発地を尼崎、西宮、芦屋、住吉、三宮に変更しても同じ
目的地を新宿、八重洲、池袋にしても同じ
よって大阪、東京は伊丹神戸から飛行機がいちばん

>>759
路線検索等行った結果ですか？それともあなたの感覚？

>>759
乗換案内で出るようなギチギチな行程で飛行機に乗れるかっつーのｗ

ん？伊丹ｖｓ新幹線になってるのｗ？
不毛すぎるよｗ

いや、聞いてるだけですよ。ｗ