現役の日本航空のパイロットだが…質問受けるよ

>>569
Ｑ１：
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
↑これはエンジンファイアーですか？トーチングですか？

Ｑ２：
航空法施行規則166 条の4
10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生
↑法律上はエンジンファイアー、トーチングの区別の記載はありませんが。
もしかして、あなたたち（航空業界全体？）は法律を都合のいいように解釈していませんか？

Ｑ３：
http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-2-1-JA848C.pdf
↑こちらの重大インシデントでは『エンジンタービン温度が1,160度まで上昇』かつ『燃料流量増加』してますが、
燃料に引火した可能性は考えられませんか？

>>571
素人の返事でよければ・・・よくなければ無視してくれ

Q1：エンジンファイヤーの一種でしょう。ただし、ブレードの破断とそれによる燃焼ガスへの引火ではなかったかな。
燃焼室外での燃料引火ではなかったと思います。

Q2：トーチングは、ご存知とは思いますが、エンジンの始動および停止の前後、排気口付近で不完全燃焼のガスに引火することをいいます。
排気口付近の地上に引火物がなければ、放っておけば大丈夫な類のもの。
つまり、排気口付近というのが「航空機内」や「発動機防火区域内」に該当するかどうかですね。私にはわかりません。

Q3：素人なんで難しい用語はわかりませんでしたが、
どうやらHPTシュラウドという部品の劣化、破断、それによるタービン部分の損傷のようです。
Fuel Flowが増えたのはFADECによる制御の結果だと書いてありました。
また、ITTというタービン温度の指標が出てきていますが、タービン内温度が高くても必ずしも炎が出ていたかはわかりません。
EGT（タービン出口温度）という指標が異常なほど高いときには、炎を吹いている可能性が高いな、と思いますが。

>>572
ありがとうございます。参考にさせていただきます。
Ｑ１のトラブルはエンジン火災であるにもかかわらず、
なぜか、重大インシデントにされていません。

Ｑ２については、高温であっても炎が出ていなければセーフと考えられているならば、
法律の改正が必要ですね。

Ｑ３については、エンジン火災の目撃者がいます。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1246083243/671
↑こちらに疑問点を書きました。
さらに、疑問がわいてきました。
報告書で
＞3.4.1 損傷に至る経緯
＞(1) ＨＰＴシュラウドの損傷
＞燃焼ガス圧力が下がってＮＨ（高圧コンプレッサー回転数）が低下し、
＞ＩＴＴが増加することにつながった。

↑圧力が下がれば、温度は下がるはずですが？？？

そもそも『火災』という因子をぬきにして、原因究明するには無理があるように思います。
引火した時に燃焼エネルギーに奪われて、トルクが下がったと推測するのが普通だと思いますが。
または、部品脱落→トルク下がる→FADECが燃料流量増加→脱落した部品が原因で引火→エンジン火災など。

>>573
参考にしていただいてありがとうございます。

Q1：エンジン火災、もといエンジンについている消火剤をつかうような事態は、あきらかに重大インシデントでしょう。
それが、「発動機防火区域内における火炎の発生」という表現にこめられています。
しかし、燃焼室内や、排気口付近の火炎はどうでしょうか。通常も高温に晒される場所であり、
特別な損傷があり火炎が他の場所に引火するような場合を除いては、「制御可能な火炎」であり、
即重大インシデント、とはならないのではないでしょうか。
たとえば、家庭用コンロの上で少々大きめの炎が上がっても、だれも心配しないでしょう。
これが周りのタオルに引火したり、調理用の油に引火すれば大変ですが、そうでなければすぐにガスを止めれば炎も止められるはずです。
因みに、航空法施行規則の当該条文には、次のような表現もあります。
「発動機の破損（破片が当該発動機のケースを貫通した場合に限る。）」
どちらかといえば、JALWAYSの件は、こちらに近かったはずです。ただし、貫通はなかったはずですが。

Q2：勉強しまして、上に記述したとおりです。

Q3：タービンの回転数が減少しますと、何が起こるかというお話ですよね。
確かに、中学高校の頃に習う知識では、圧力と温度は比例しますから、圧力低下＝温度の低下と思うのは当然です。
しかし、ジェットエンジンの場合は温度は副産物でしかなく、ほしいのは高圧なわけです。
つまり、高圧が失われてしまうと、エンジンを回転させる力が減ります。
エンジンが回らない結果、その分空気が抜けず熱が排出されずに残ります。ITTは上昇します。
さらに、そんな状況にFADECは高圧をほしがり、燃料を流してどんどん燃やそうとします。ITTはさらに上昇します。
これが制限値を越えてしまったのが、ITTレッド、と思われます。
またこの上昇したITTにより、さまざまな破損がもたらされたと思います。
つまり、燃料に引火して燃え上がってしまったわけではない、と思います。
仮にそのような状況であれば確実にパイロットはエンジンの消火剤を散布しているはずであり、
そのことは報告書にばっちり記録されているでしょう。

たしかに、一般的感覚では、「エンジンから炎がでている」のは信じられない状況であり、それだけで重大インシデントとお考えになるのは当然です。
しかし、航空機の設計上まず、「高温でもよい場所であるかどうか」「低温であるべき場所が高温（火炎）に晒されていないか」が重要であり、
件の報告書はこの点をしっかり検証した、とてもよい報告書に仕上がっていると思います。

>>574
大変、わかりやすい説明ありがとうございます。
Ｑ１（58便）については
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1246083243/707
↑こちらに、書いたように
航空法施行規則第１６６条の４第６号に規定された
『発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大
規模な破損が生じた場合に限る。)』
↑貫通していなくいても、『又は』以降の『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』
に該当しませんか？

また、
『飛行中における発動機(多発機の場合は、二以上の発動機)の継続的な停止又は出
力若しくは推力の損失(動力滑空機の発動機を意図して停止した場合を除く。)』
↑出力若しくは推力の損失はしていませんか？

また、
『航空機による人の死傷又は物件の損壊』
↑これで、航空事故に該当しませんか？

これらにすべて該当していないのが不思議です。


Ｑ３（2409便）については
ＩＴＴ上昇の解説ありがとうございます。非常にわかりやすい納得できるものです。

＞仮にそのような状況であれば確実にパイロットはエンジンの消火剤を散布しているはず
↑過去の事例（エンジン火災による重大インシデント）で、消化剤を散布していない例もあります。

『発動機防火区域内』がどこなのか、公表されていないので議論できませんが、その議論はあくまで
重大インシデントか否かの議論であり、エンジン火災の有無の議論ではないという事を留意していただきたい。
それに、このトラブルではエンジンの限界温度をはるかに超えています。

HPTベーン、HPTブレード、燃料ノズルなどで『すす』が発見されている事から、この付近で不完全燃焼（エンジン火災）
があったことは間違いないのではないでしょうか。
その付近から炎が外に漏れたのを目撃されたか、
または、エンジンの排気口からでてきて、エンジン火災として目撃された。
（排気口付近で炎が目撃されたからといって、排気口付近での火災ではないということ）

あと、リジェクト（離陸中止）ボタンを押した後に、FADECによる制御で『燃料流量』が増えたのは、
ガスコンロで例えれば、危険なので弱火にしたのに、また、自動的に強火に戻ったみたいな感じでしょうか。
これは、FADECのシステム（プログラム）に不備がある可能性が考えられないでしょうか？

>>575
まず、これもご承知とは思いますが、航空インシデントの認定は航空局が行っており、
基準は航空法や省令（施行規則）によりますが、もっと細かい内規を用いて行っています。
またそもそも、認定を行う理由についても、運航会社の責任を明らかにするためではなく、
他の運航事業者においても広く起こりうる事象であるか、情報を共有し、
航空安全を発展させていくためにあります。この点を理解していないと、局の判断結果が理解できないのだと思います。

その上で、JO58便の事例について。
『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』
解釈は、航空局の内規に書いてあったと思いますが、基本的な思想としては先にも申しましたように、
「低温であるべき場所が高温に晒されていないか」が基準になるのでは、と思います。
後述のJAC2409便については、シュラウドの劣化により低温側の部品にも熱損傷がありましたが、
この事例についてはタービンブレード、高温側のみの損傷であり、エンジン火災というよりも、
異常燃焼という表現がより適切かと思います。

『発動機の継続的な停止又は出力若しくは推力の損失』
当該便はDC10でしたので、多発機です。すなわち、ひとつのエンジンが不調となり停止したり、推力を損失したりしても、
それだけで緊急事態とはみなしませんし、重大インシデントでもない、ということです。
双発機や単発機は、ひとつでも不調になれば即緊急事態です。

『航空機による人の死傷又は物件の損壊』
これが一番グレーゾーンかと思います。地上側に負傷者がいますし、自動車や住宅を破損しています。
おそらく、前述の内規に照らし合わせて、程度が軽微であるため事故扱いにならなかったのではと思います。
航空局の内規の内容についてはちょっと記憶があやふやです、、、手元にないもので。
因みに、内規については問い合わせれば、条文そのものはもらえなくても、ヒントくらいはもらえると思いますよ（笑

また、JAC2409便については、
重大インシデント認定を受けた理由は、前述のように「発動機の大規模な破損」として扱われたことによります。
つまり、（おっしゃるように）エンジン火災の有無がポイントになったのではないですよね。

その上で、不完全燃焼については確かにあったものと思います。
なぜかというと、LPTベーンの内側ドラム脱落までは、>>574に述べた理屈でITTが高い状態になっていましたが、
その後はエンジントルクが失われ、燃焼室への吸気がほとんど止まってしまった状態になっております。
また、リジェクト操作により、プロペラピッチを逆にして、逆推力を生み出すために
エンジンは再び回転力を取り出そうと燃料流量を増やします。（正常であるNo2エンジンの推移を見ればわかると思います）
しかしこの時点でNo1エンジンでは吸気が止まっておるわけですので、燃料を増やしてもITTが上昇するだけで
一向にトルクはあがりません。FADECはそれに悲鳴をあげて、FADEC FAILに陥ったわけです。
つまり不完全燃焼はこのとき起きたものであり、また、火災であったのかどうか、私は懐疑的です。
高温の金属片が排気口から出たのには違いないでしょうから、それが炎に見えたのか、
あるいはFADEC FAIL寸前に急に増えた燃料で異常燃焼が起きたのか、だと思います。

JALは定年後の嘱託で残った機長を皆切るって本当ですか？

本当です。ものすごいコストアップにつながります。
本当に首を切らなければならない高コストのＰは全て残ります。
その付けは子会社に払っていただきます。

嘱託って安めだろ

>>576
つまり、伊丹の2409便のエンジン火災の目撃情報は見誤りだとおっしゃるんですね。

FADECの逆推力の件、納得です。しかし、困ったものですね。FADECのせいでエンジン限界温度を超えてしまうのは。

JALがトラブルを報告し、航空局が航空インシデントの認定を行っているわけですね。
細かい内規があるのですね。なんで非公開なのか不思議でなりませんね。
レンホーさんに見つかるとやばいんじゃないでしょうか。

『異常燃焼』ですか。いい言葉ですね。『異臭』、『異音』に次いで抽象的ないい言葉だと思います。
2005.8.12 58便（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）
2008.8.12 2409便（ http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-2-1-JA848C.pdf ）
どちらも、同じトラブルを繰り返していますね。エンジン内部で異常燃焼、部品脱落。

『すす』→『不完全燃焼』まではよろしいんですよね。
不完全燃焼ってオレンジ色の炎で、一般人はそれを見て『火災』と認識するが、
JALグループの方は58便、2409便の場合は『異常燃焼』と認識するのですね。

私は今まで、『すす』が『火災の形跡』だと思ってました。
必ずしもそうでないのですね。それをふまえまして
以下の２つのトラブル
2005.9.7 1203便　羽田→青森　「エンジン火災」と警告表示、羽田発の日航機引き返す
2010.2.3 1183便　羽田→女満別　左エンジンから出火、緊急着陸

これらは、着陸後、日本航空が『火災が起きた形跡はない。』と発言されていますが、
具体的に『火災の形跡』とは何でしょうか？
『すす』は『火災の形跡』には必ずしもならないわけですから、他にあるのでしょう。
いったい、何が見つからなかったから、火災が起きていないと判断したんでしょうか？
『発動機防火区域内』、『発動機防火区域外』にかかわらず、
JALグループはトラブルを正確に報告する義務があるわけですから、いい加減な目視だけで判断したわけ
ではないですよね？
『すす』以外で、『火災の形跡』とは具体的に何でしょうか？

＞伊丹の2409便のエンジン火災の目撃情報は見誤り
繰り返しになりますが、
高温の金属片が炎に見えたのか、FADEC FAIL寸前に急に増えた燃料で異常燃焼が起き、
それがエンジンの排気口部分から炎として見えたのだろうと思います。

＞FADECのせいでエンジン限界温度を超えてしまうのは。
FADECのせいといいますか、そういう仕様ですよね。
一瞬でも越えてはいけない、そういう温度ではなく、あくまで継続してはいけない温度、ということですから、
FADECは悲鳴をあげて燃料をカットしたわけです。人間よりも早く気づき、自ら止めるわけですから、
少なくとも航空機関士よりは優秀なシステムですよ（笑

＞なんで非公開なのか不思議でなりませんね。
そうですね。当然ですが航空会社にも開かされていません。
むしろ、イレギュラー運航の類は原則すべて報告するように、と要請されております。
局のほうで一元的に、「航空安全の発展のため」判断を行いたいのでしょう。
おそらく、ケースバイケースで明確な基準をもった対応が難しいためではないかと思いますが。

＞『異常燃焼』ですか。いい言葉ですね。
そうですね（笑）。この表現は、外山氏による「日本の航空事故総覧」におけるJO58便の項目からいただいたものです。
新聞記者の作った表現なのか、JAL広報部の作った表現なのかはちょっとわかりませんが。
異常燃焼の起きた原因や、その深刻さがJO58便とJN2409便の違いであると思います。

＞不完全燃焼ってオレンジ色の炎で、一般人はそれを見て『火災』と認識するが、
＞JALグループの方は58便、2409便の場合は『異常燃焼』と認識するのですね。
私は単なる素人ですよ。まあ立場上JALよりに見えますが。
やはり、根本的にこの点が571さんと私の認識の違いではないでしょうか。
申しておりますように、「高温でもよい場所であるかどうか」「低温であるべき場所が高温（火炎）に晒されていないか」です。
高温部分では、文字通り常に高温であるわけですので、極端な話、そこに「炎」が存在するか否かは問題とはならないのです。
しかし、低温部分が高温に晒されれば、当然燃えてはいけない部品が燃えてしまうなどしますので、消火剤の出番であり、
それが重大インシデントたりうるのではないでしょうか。

＞『すす』が『火災の形跡』だと思ってました。
「すす」の源が何であるかの認識ではないでしょうか。
プロの見解は知りませんが、少なくとも私は、燃料が不完全燃焼しても「すす」は発生すると思います。
なにか燃えてはいけない部品が燃えて、それで「すす」が発生しているとは必ずしもいえないと思います。

＞具体的に『火災の形跡』とは何でしょうか？
プロの整備士ではないのでわかりませんが、やはり考慮すべきは
「低温であるべき場所が高温に晒されていないか」ではないかと思います。
低温であるべき場所や部品が高温に晒されれば、当然溶解したり、燃焼したりといった形跡があるものと思います。
低温側の部品に何も熱損傷が認められず、高温側の部品にも欠損などが見当たらなければ、
それはエンジン火災の警報装置の誤作動と捕らえるのが自然ではないでしょうか。
当然ですが、エンジン火災の警報装置はエンジンメーカーが装備するものであり、航空会社間でなんら違いはないものです。

>>581
＞一瞬でも越えてはいけない、そういう温度ではなく、あくまで継続してはいけない温度、ということですから

920℃以上は一瞬でも越えてはいけない、とAMM内のグラフ（エリアB）から読み取れますね。
結局、ITTは最高1,160℃まで上昇しましたので、エンジン限界温度を超えていますね。


＞そこに「炎」が存在するか否かは問題とはならないのです。

正常な燃焼と異常燃焼（炎）は性質が全然違いますよね。
正常な燃焼ガスはおっしゃるとおり、制御できますが、異常燃焼（炎）の場合は延焼の危険性が出てきます。
異常燃焼（炎）の発生場所が『高温でもよい場所』であっても、延焼により、『低温であるべき場所』に
移り、最終的には延焼により、機体への火災につながります。
異常燃焼（炎）の原因究明を徹底的にやらなければいけないと思います。
2409便の報告書を見ると、重大インシデントの発生日以前の慢性的なITT上昇の原因については
明記されていなかったと思いますが。それこそが根本的な原因だと思います。
（例えば、黄砂、桜島の火山灰など）


＞燃料が不完全燃焼しても「すす」は発生すると思います。

燃料が異常燃焼（炎）してエンジン火災に発展する可能性は十分あると思いますが。


＞低温であるべき場所や部品が高温に晒されれば、当然溶解したり、燃焼したりといった形跡があるものと思います。

それは、エンジンを分解するか、内視鏡検査（BSI）をするまで分からないはずではないでしょうか？
JALは数時間で、そこまでやったのでしょうか？
短時間で、できるものでしょうか？

>>582
＞920℃以上は一瞬でも越えてはいけない、とAMM内のグラフ（エリアB）から読み取れますね。
いいえ、これはそういう意味ではありません。
エンジン使用時に、エリアBに入ってしまったら、その次の運航には使ってはいけませんよ、
必ずエンジンをメーカーに送り返してくださいね、とそういう意味です。
当然、エリアBに入ったら、即エンジンが溶解してしまうとか、発火してしまうとか、そういうものでもないです。
（といっても勿論程度によりますが）

＞異常燃焼（炎）の場合は延焼の危険性が出てきます。
燃焼という用語を私がいいなあと思ったのは、まさにこの部分なのです。
つまり、「燃焼」である限り、燃料を止めれば消えるわけですから、まだ「制御可能」なわけです。
これが、低温部分に着火してしまったら、いわゆる「エンジン火災」というわけです。

＞重大インシデントの発生日以前の慢性的なITT上昇の原因
>>574の繰り返しになりますが、
HPTシュラウドの劣化により、慢性的に燃焼室の高圧が抜けている状況になっていました。
高圧が抜けているということは、エンジン回転が得られずらくなっている状況を生み出し、
エンジンが回らない結果、その分空気が抜けず熱が排出されずに残り、ITTは上昇します。
さらに、そんな状況にFADECは高圧をほしがり、燃料を流してどんどん燃やそうとします。ITTはさらに上昇します。
これが制限値を越えてしまったのが、ITTレッド、と思われます。
このITTレッドがインシデント以前から報告されていたのにも関わらず、マニュアルに対処法が明確に記載されていなかった、
と報告書には書かれていますよね。
現に、その後JACの1機と他社の3機から同種の劣化が見つかった、と書かれています。
BSI周期についてもメーカーの指針が果たして適切か、経過観察ということになっていますね。

＞燃料が異常燃焼（炎）してエンジン火災に発展する可能性
上述しましたとおりです。
もちろん度合いによりますが、高温側で燃えている限り、爆発がなければ極端なエンジン火災にはなりにくいと思います。
その前に燃料供給を遮断すればいいわけですから。

＞短時間で、できるものでしょうか？
数mmであるとか、そういった金属疲労や熱損傷を見つけるのには時間がかかります。
BSIも、通常は「小さな異常も見逃さない」ためにやりますので、当然時間がかかります。
ところが、エンジン火災警報装置がなるような異常というのは、エンジンカウルを開けたり、
燃焼室をざっくりBSIで覗けば、必ず見つかるような異常である「はず」なのです。
それが見当たらないのに警報装置がなるということは、警報装置の温度計や、
配線などの部分に異常がある可能性のほうが極めて高いわけです。

勿論、エンジン内部には火災はなくとも何か異常が発生しているかもしれません。
この種のトラブルがあったときには当該エンジンは取り外され、その後詳しく調べられています。

火災があったかなかったか、という大雑把なことは、1時間程度でおよそ分かるものと認識しております。

>>567
訓練無しで飛びたいキチガイＰ発見
さすが御巣鷹山の会社
ニセＰだといいけどほんとにいそうだなｗ

>>584
565の質問内容ちゃんと読めてるか？ｗ

でもはっきり言ってここに書き込んでいるようなパイロットって
絶対首になりそう。

未だに優越感あって幸せでいいじゃないか…世間知らずで。
だからＪＬってつぶれたんだな　

>>583
ここで2409便の事実を確認していきましょうか。
本当は『火災』と表現したいのだが、572さんの『異常燃焼（炎）』の表現を使います。

事実�@：リジェクト操作（離陸中止操作）以降、FADECが逆推力の際、トルク低下を防ぐために燃料流量を増加させた。
エンジン限界温度は920℃である。
ITT温度は最高1,160℃まで上昇。（エンジン限界温度920℃以上を８秒間）
事実�A：HPTベーン、HPTブレード、燃料ノズルなどで『すす』が発見されている事から、この付近で不完全燃焼、
つまり、異常燃焼（炎）があったと考えられる。
事実�B：2409便は異常燃焼（炎）が地上から目撃された。
事実�C：2409便は『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』に該当して、重大インシデントに認定された。
事実�D：58便は異常燃焼（炎）の動画（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）がある。
事実�E：58便は『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』に該当していなくて、重大インシデントに認定されていない。
事実�F：2409便の報告書（ http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-2-1-JA848C.pdf ）には
異常燃焼（炎）の記述がない。

事実�@より、もし、FADECが正常（エンジン限界温度を超えないように制御する）ならば、エンジン限界温度920℃から
1,160℃まで上昇させた犯人は、『異常燃焼（炎）』である可能性が考えられる。
事実�B〜�Eより、2409便は58便の動画よりも異常燃焼（炎）が強かった可能性が考えられる。
事実�Fより、JALグループが『異常燃焼（炎）』を報告していなかった可能性が考えられる。

ここで、何度も言われている、『高温でもよい場所であるかどうか』という議論と
『異常燃焼（炎）の事実を報告する』という議論は別次元の話である。
『程度がどうであろうとなかろうと（←そもそもそれを判定するのは航空局）
　　JALグループには事実を報告する義務があるのです。』

2409便は『ITTの異常上昇』の原因は『HPTシュラウドの劣化』ですが、『HPTシュラウドの劣化』の原因は『ITTの異常上昇』でもあります。
つまり、双方により、悪循環でHPTシュラウドの劣化が速くなったと考えられる。
それらを引き起こしたのは、
日本の独特の使用条件（大気中の硫黄など）が原因と考えられています。（例えば、黄砂、桜島の火山灰など）

＞『高温でもよい場所であるかどうか』というのと『炎がエンジンから出ていたかを報告する』という議論は別
仰りたいことは要はこういうことですよね。お気持ちはよく分かります。
確かに別といえば別ですが、しかし結局本質に戻ってきてしまうのです。
これも繰り返しになってしまいますが、
一般的感覚では、「エンジンから炎がでている」のは信じられない状況であり、
それだけでインシデントであり報告義務事項であるとお考えになるのは当然です。
しかし、航空機の設計上においては「高温でもよい場所であるかどうか」
「低温であるべき場所が高温（火炎）に晒されていないか」が重要であり、
極端な話、炎が出ていたか、そしてその目撃者がいたかどうかということは本質的には問われていないのです。

運輸安全委員会も、炎が如何様のものであったかということに極端に言えば興味がないので、報告書には盛り込んでいないわけです。
JALは「炎の目撃者がいるらしい」とはおそらく言っていないでしょうし、委員会としても興味のない話題であるわけです。
目撃者が管制官や後続の便のパイロットや地上の航空関係者だ、ということになれば信憑性は増すのですが、
しかしそれでも、炎が出ていたかどうかはさして問題ではないのです。
炎が出ていたときに、エンジン内部で何が起きていたのか、ということが原因究明や再発防止のポイントであるわけです。

話題をそらしている、とお叱りを受けるかもしれませんが、
たとえば戦闘機などは、アフターバーナーといって、エンジンの排気口付近でさらに燃料を噴射し、燃焼させて
加速や上昇の性能を得ています。ジェットエンジンとは、そういう使い方もあるということです（勿論設計は違いますが）。

炎がでた「だけ」で他になにも安全上まずいことがなければ、そのエンジンはおそらく次の便にもそのまま使うでしょう。
ジェットエンジンとは元来そういうものです。それで十分安全なのです。

回りくどかったかもしれませんが、
この手のインシデントが起きたときは、まず航空局が証拠を保全します。
その物的証拠を元に、何が原因であるのか、どのような対策が打てるのか、を航空局が判断していくわけです。
航空会社に求められているのは、物的証拠および直接関わった人物の証言を包み隠さず提出することです。
関係者でもない第三者の証言まで集める義務はありませんし、局もそんなものには興味がないわけです。
勿論、その証言がのちのち重要となる可能性はあると思います。
仮に貴方がインシデントの目撃者となった場合には、局に申し出ていただいて、貴重な証言者となってください。
少なくとも２ちゃんねるに書き込んでも正式な証拠、証言にはならないことは容易にご想像いただけると思います。

この上で何点かフォローいたします。
＞FADECが正常（エンジン限界温度を超えないように制御する）ならば、1,160℃まで上昇させた犯人は、『異常燃焼（炎）』である
私の説明が悪かったかもしれません。まず、そもそもFADECは飛行の各段階においてエンジンを所望の出力にするための機能です。
また、エンジン温度についてももちろん制御していますが、一瞬たりとも超えない、といった制御は出来ません。
あくまでエンジンが根本的に壊れてしまったり、燃えてしまったりしないように燃料流量を調整するだけです。
この点で、2409便のFADECはきわめて正常に動作しておりました。
また、ITTがここまで上昇したのは、タービンが破損し吸気が不十分にしか得られない中、
燃料流量を増やして燃焼を促進しようとした結果であり、それはFADEC自身が引き起こしたものです。
結果、FADECはITTのみあがり続け、一向に回転数があがらないことに悲鳴をあげました。

＞2409便は58便の動画よりも異常燃焼（炎）が強かった可能性が考えられる
ターボプロップエンジンと、ターボファンエンジンは原理はよく似ておりますが、
設計上は似て非なるものです。2409便は低温側が高温に晒されていた点で58便よりも深刻だったのですが、
だからといって炎が大きかったか否かを判断するのは専門家でないと分かりません。571さんが専門家だったらごめんなさい。

＞『ITTの異常上昇』の原因は『HPTシュラウドの劣化』だが『HPTシュラウドの劣化』の原因は『ITTの異常上昇』でもある
「シュラウドの劣化」→「高圧が抜ける」→「慢性的にITTは高めとなる」はご理解いただいていますが、その前の話ですよね。
そもそも、高温側の部品だから高温に晒されても平気、と申しましても、離発着回数や飛行時間による限界があります。
このエンジンのBSI周期は、初回は4000時間、その後は1500時間となっており、決められたBSIをしていたのにもかかわらず、
シュラウドが慢性的に劣化していたことを見つけられませんでした。
この機体だけ、であったり、JACだけ、ということであれば整備士のウデの問題といえるのでしょうが、
他にJACで1機、他社が計3機みつかっていることから、局はメーカーの決めたBSI周期が適切ではなかったのでは、と疑っているのです。
もちろん、BSI周期が合わなかった理由として、メーカーの想定しない環境での使用、という可能性は捨て切れません。
（ただ、日本のような使用環境を想定できないメーカーはどうかと思いますが・・・）

>>589
やはり、『異常燃焼（炎）』という言葉は使うべきではなかったですね。ちょっと私が優しすぎました。
さらに、572さんは『異常燃焼』を『アフターバーナー』や『トーチング』の類に印象付けようとしてきましたね。
つまり、異常燃焼、異臭、異音のようなあいまいな表現は事実を誤認される（もしくは誤認させる）可能性があるということです。
私が議論している『異常燃焼』とは58便の動画の様なもので、572さんも>>572で『エンジン火災』と認めていましたね。
ということなので、『異常燃焼』を『エンジン火災』に書き直します。

2409便の事実を確認していきましょうか。
事実�@：リジェクト操作（離陸中止操作）以降、FADECが逆推力の際、トルク低下を防ぐために燃料流量を増加させた。
エンジン限界温度は920℃である。
ITT温度は最高1,160℃まで上昇。
エンジン限界温度920℃以上を連続８秒間。
事実�A：HPTベーン、HPTブレード、燃料ノズルなどで『すす』が発見されている事から、この付近で不完全燃焼があった。 　　
事実�B：2409便は『エンジン火災』が地上から目撃された。
事実�C：2409便は『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』に該当して、翌日の8月13日に重大インシデントに認定された。
事実�D：58便は『エンジン火災』の動画（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）がある。
事実�E：58便は『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』に該当していなくて、重大インシデントに認定されていない。
事実�F：2409便の報告書（ http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-2-1-JA848C.pdf ）には『エンジン火災』の記述がない。

事実�@より、もし、FADECが正常（エンジン限界温度を超えないように制御する）ならば、エンジン限界温度920℃から
1,160℃まで上昇させた犯人は、FADECでは制御できない『エンジン火災』である可能性が考えられる。
事実�A、�Bより、不完全燃焼があった付近で『エンジン火災』があった可能性が考えられる。
事実�B〜�Eより、2409便は58便の動画よりも『エンジン火災』が強かった可能性が考えられる。
事実�Fより、JALグループが『エンジン火災』を報告していなかった可能性が考えられる。

ここで、何度も言われている、『高温でもよい場所であるかどうか』という議論と『エンジン火災の事実を報告する』という議論は別次元の話である。
『程度がどうであろうと発生場所がどこであろうと（←そもそもそれを判定するのは航空局）
　　JALグループには事実をすべてありのまま仕分けせずに報告する義務があるのです。』

2409便は『ITTの異常上昇』の原因は『HPTシュラウドの劣化』であり、
また、『HPTシュラウドの劣化』の原因は『ITTの異常上昇』でもあります。
つまり、双方により、悪循環で『HPTシュラウドの劣化』が早くなったと考えられます。
これらを引き起こしたのは、私の推測では、
日本の独特の使用条件（大気中の硫黄など）が原因だと思います。（例えば、黄砂、桜島の火山灰など、桜島は8/10に噴火）

すみませんが、571さんが何を問題とされておられるのか、今一度整理していただけませんでしょうか。

要は、「エンジンから炎が出た」＝「エンジン火災」であり、ひいては「報告義務事項」、「重大インシデント」であるのだから、
目撃者の有無やその証言内容もふくめ、運航会社は航空局への報告義務があり、
JALはJO58便やJN2409便の件など、これまでまともに対応していたとはとても考えられない、という主張でよろしいでしょうか。

もし仮に私の解釈で正しければ、
私の素人考えはすでに今までの議論で述べさせていただきました。
JALも航空局も、きちんとした対応をとっている、というのが私の理解です。
仮にこの運航会社が他社でも同様の見解を示したと思います。

>>572のQ1：エンジンファイヤーの一種でしょう。という私の回答は、
いまから考えれば誤りといえるものでした。お詫びして訂正させていただきます。
その次のレスをする時点で、「あ、ちょっと違うな」と感じてはいたのですが、
まさかここまで571さんがそれを拠り所とされておられるとは思いませんでした。失礼いたしました。

質問なんですが、、、
B4のコパイは今後B4の機長昇格審査はなくなるのですか？
やはりB7やB8に機種転換して機長になるんでしょうか？

>>591
横からですまんが。
もしかして、一連のトラブルを、「エンジン火災」があったから「部品脱落」したと勘違いしてないか？

劣化した部品が脱落して、燃焼室内に落っこちて「異常燃焼」した、というのが正解なんだが。
エンジン火災があって部品が脱落するレベルってのは、
要は引火して爆発でもしないといけないわけ。爆発でエンジンカウルが吹き飛ぶこともある。

別に勘違いしてないならごめんなさいね。ちょっと気になったもんで。

>>591の修正（URLが変更）と追加（事実�G、�H、�I）

事実�F：2409便の報告書（ http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf ）には『エンジン火災』の記述がない。

事実�G：2409便の重大インシデント16時27分、発生

事実�H：2409便（20番スポット）、16時34分、地上の係員がエンジンを調査

事実�I：2409便（20番スポット）、16時41分、空港消防車両が到着


ここで、新たな疑問。
2409便の重大インシデント発生時刻は16時27分、エンジン火災が目撃されたのは離陸滑走中だけであり、
２０番スポットに到着した頃には、エンジン火災は外部からは目撃されていない。
事実�G、�H、�Iの時系列はいったい、何を表してるのでしょうか？
管制官が16時27分のインシデントでクラッシュホンによる通報をしたのであれば、消防車両はもっと早く到着しているはずであるから、
16時34分の地上係員が火災の形跡を発見して通報した可能性は考えられないでしょうか？
いったい、誰が何の為に、消防車両を呼んだのでしょうか？


>>594
58便の動画（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）を見たら、爆発しているようにも見えますが。
『エンジン火災』が先か、『部品脱落』が先か、どちらにしても『エンジン火災』を報告しなければいけないと思いますが。

>>595
エンジン火災じゃないってみんなに言われて、
>572さんには何べんも丁寧にレスしてもらっているのに、
結局都合のいい部分しか納得しないで、
どうでもいい事実ばかり掘り起こして話を濁すよね。

まずはエンジン火災だったのかどうかをきちんと検証したら？
自分の頭でわからないなら、きちんとした専門家なり、
JALじゃ納得いかないならANAなり、航空局なり、なんできちんとしたところで聞かないの？

それもしないで２ちゃんねるで吠えてても、残念だがだれもまともには取り合わないよ。

＞『エンジン火災』の記述がない。
エンジン火災じゃないからあたりまえ。

＞16時41分、空港消防車両が到着
燃えてなくて、燃え跡があったところでだれが消防車を呼ぶのよ？
管制塔にエンジントラブルってことくらいはPは通報するから、
念のため来たんだよ。

＞どちらにしても『エンジン火災』を報告しなければいけない
だからエンジン火災じゃ（略

572さんは>>580の1183便の質問に>>581でおっしゃいましたね。
＞＞具体的に『火災の形跡』とは何でしょうか？
＞「低温であるべき場所が高温に晒されていないか」ではないかと思います。
＞低温であるべき場所や部品が高温に晒されれば、当然溶解したり、燃焼したりといった形跡があるものと思います。
＞低温側の部品に何も熱損傷が認められず、高温側の部品にも欠損などが見当たらなければ、
＞それはエンジン火災の警報装置の誤作動と捕らえるのが自然ではないでしょうか。


572さんは2409便のトラブルを『エンジン火災の形跡がある』、と自らおっしゃっているのです。

つまり、『一貫性のない事を言っていると矛盾が生じる』、ということです。

58便の『エンジン火災』を『異常燃焼』とおっしゃった九州大大学院航空宇宙工学部門の
後藤昇弘教授を検索してみました。


【尼崎】JR福知山線脱線事故　総合スレ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news2/1156292712/824

824 ：朝まで名無しさん：2010/01/01(金) 00:28:19 ID:PD86kIdw
委員長との面会勧める　元事故調委員、ＪＲ西に

　尼崎ＪＲ脱線事故の調査をめぐり、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現運輸安全委員会）の山口浩一元委員が、
ＪＲ西日本の山崎正夫前社長側に、後藤昇弘委員長との面会を勧めていたことが３１日、分かった。面会は実現しなかっ
たが、運輸安全委が進めている事故調査の検証作業に影響しそうだ。
　山口元委員によると、事故調査の最終報告書の取りまとめが進んでいた２００７年４月ごろ、「（０７年２月に委員長に
就任した）後藤さんは東大で山崎さんと一緒（同級生）」などとして、山口元委員が仲介することを山崎前社長側に提案。
　しかし、山口元委員が後藤委員長に話を持ち掛けると「専門が違い、山崎前社長のことは知らない」と断られたという。
　後藤委員長は取材に対し「面会はしておらず、そもそもそのような働き掛け自体なかったと思う」と話している。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009123101000186.html

>>597
ご無沙汰しております。
「エンジン火災」についての定義がないために、571さんとの認識の違いが出てしまうことがよく分かりました。

エンジン火災とは何であるのか。今までの私の表現は言葉足らずでした。申し訳ありません。
（言い訳ですが、いままでは重大インシデントであるか否かを議論していると認識しておりましたゆえ）
素人ながらの考えは「制御できない火炎が発生し、その発生場所がエンジンの低温側であるか」だと思います。
つまり、燃料やその他滑油の意図しない漏洩が発生し、それに引火し、かつそれがエンジン構造の低温側で発生していれば、
程度の問題はあれど、エンジン火災といってよいのでは、と思います。

それを踏まえて検証していきますと、JO58便についてはまず低温側が高温に晒されなかった時点で
エンジン火災でもなければ、重大インシデントでもありません。

JN2409便については、低温側が高温に晒されました。重大インシデントです。
では、それが「制御できない火炎」であったか否か。結論としては、燃料系統、および滑油の系統に一切の漏洩がなかったのでしょう、
FADECが燃料を止めた瞬間にITTの上昇は止まり、順調に降下しております。
つまり、ガスの元栓を締めればガスコンロの上の炎は消える、の原理がきちんと生きており、十分に制御可能であったといえるのでは。

この次に571さんが問題にしておられるポイントは、「延焼（の可能性）」であると仰っていましたね。
この部分の答えが、58便は単に「イレギュラー運航」であったのに対し、2409便が「重大インシデント」になった理由であると考えております。
すなわち、低温側の部品が理由はどうあれ高温に晒されれば、そのようには設計されていないわけですから、
当然燃え上がってくる危険はあると思います。炎そのものは制御下にあったとしても、延焼の可能性があったわけですから、
その点において「あってはいけないこと」、すなわち「重大インシデント」となるわけです。

なんかあれだな
571の論点の対象がアクシデントの事象ではなくて、書き込みの言葉に変わってるな

質問ではなく、要望なんですが

羽田R/W16Lアプローチの時できるだけ外回り気味に飛んで欲しいです

質問なんですが、長距離だと、客室乗務員がコーヒーとか食事運んでくれるんですよね？

貨物専用機だとどうなるんですか？

セルフサービス。小さなギャレーがあり、クルー用の食事も自分達で温めるんです。

>>599
2010.2.3 　1183便のエンジントラブル
＞羽田空港を離陸した北海道・女満別行き日本航空１１８３便ボーイング７３７―８００型機（乗客乗員１２７人）から、
＞「左エンジンから出火したので引き返したい」と、羽田空港の管制官に緊急着陸の要請があった。
＞同機は二つあるエンジンのうち左エンジンを停止した上で、同８時４０分ごろ同空港に無事着陸した。

＞日本航空によると、油漏れや火災が起きた形跡はないという。


『火災』の考え方について、572さんと日本航空が同じ考えであるならば、『火災の形跡はない』という発言は
『左エンジンからの出火』（炎）を否定するものではならなくなりますね。

つまり、『1183便は左エンジンから出火していた。』は成り立ちますね。

左エンジンの排気温度が上昇していることを示す計器表示があり、炎が出ていたならば、
実際はエンジン火災はあったが、（すぐにエンジンを停止したので）被害が小さくて形跡が残らなかった可能性がありますね。

572さんの『火災』に対する考えは『結果オーライならＯＫ』的な考え方ですね。
おそらく、その考え方は運航会社側の立場にとって都合のいい考え方ではないでしょうか？
そのような考え方はお客様の立場からは非常に危険な考え方だと感じます。
そのような考え方では、程度が小さい『エンジン火災』が見逃される危険性があります。
一番大事なのは出火した原因（『火災』の原因）を究明する事ですよね。
その為には、『火災』を『火災』と認めることから始まると思うんですが。

なにしろ、58便の『火災』を『異常燃焼』と説明されていた後藤昇弘教授が
現在、運輸安全委員会の委員長をされていますので、『火災』の考え方は、
法律が整備されない以上、当分、変わらない気がします。

603さん、ありがとうございます

>>604
どうも仰っている部分、字面を読んだだけでは意味が繋がらない箇所があります。

＞『火災』の考え方について、572さんと日本航空が同じ考えであるならば、『火災の形跡はない』という発言は
＞『左エンジンからの出火』（炎）を否定するものではならなくなりますね。
＞つまり、『1183便は左エンジンから出火していた。』は成り立ちますね。

ニュアンスとしては、パイロットが「出火していた」とその場でいっているのに、
後になって「火災の形跡はない」とは何事か、というものかと認識いたしました。

パイロットは、エンジン火災警報装置が作動したので、エンジンを止め（もちろん実際に出火していれば、延焼を防ぐことが出来ます）、
緊急事態を宣言して着陸したのです。
「左エンジンから出火した（という計器表示が出ていて、本当にその通りであったら困る）ので引き返したい」
というように、行間を読まなければ、事実を正しく理解できない恐れがあります。

計器では、火災ということになったことと、
本当に火災であったのか、あるいは重大インシデントに該当するような事象が発生していたのか、
ということは切り離して考える必要があります。

この場合は、降りてきてから、エンジンをBSIなどで調べ、高温部低温部ともに破損や熱損傷がなかったのでしょう。
それで、後になって「火災や油漏れの形跡はない」という発表になるのです。


＞572さんの『火災』に対する考えは『結果オーライならＯＫ』的な考え方ですね。
結果オーライでは必ずしもないと思います。
たとえば、数年前にB777に取り付けられているPW社製エンジンのタービンブレードに欠陥が見つかりました。
JALやANAでは運航トラブルは結果としては起きませんでしたが、航空局の指示もあり、
トラブルが起きる前に無事全機交換を終えております。
仮にトラブルが発生していれば、JO58便かそれ以上の規模のエンジンの破損に繋がる恐れのあるものです。

＞運航会社側の立場にとって都合のいい考え方ではないでしょうか？
要は、火が出てもたいしたものでなければよい、と私が言っているように感じておられるからだと思います。
しかし、ガスコンロに火がつかなければ使い物にならないのと同様、燃焼室内で燃焼しないエンジンも使い物になりません。
火災に対する考え方ではなく、機械というものに対する考え方ではないでしょうか。
ある程度のトラブルが起こるのは当然と考え、それをそれ以上拡大しないように、
致命的にならないようにするにはどうするのか、を考えるのが航空機メーカー、エンジンメーカー、そして運航会社の役目です。
もちろん、そもそもトラブルが起こらないようにするのも重要な役目です。
しかし、人間の未だ経験したことのない技術を用いて運航している以上、想定以上のことが起こるのは避けられないと思います。
飛行機に限らず、これから開業するであろうリニア新幹線など、新技術には常につきまとう問題です。

＞一番大事なのは出火した原因（『火災』の原因）を究明する事ですよね。
全く同意です。
この場合は、「なぜエンジン火災警報装置が誤作動したのか」を追求すべきと思います。
残念ながら資料が公表されておりませんので、それは一個人では難しいかもしれません。
JAL広報部に問い合わせれば何か出てくるかもしれません。

＞『火災』を『火災』と認めることから始まると思うんですが。
実際に火災でなかったのであれば、それは火災ではないのですから、
認知するもしないもありません。ないものはないので、それを「ある」といえ、と仰っても土台無理な話です。

＞『火災』の考え方は、法律が整備されない以上、当分、変わらない
では、571さんの「エンジン火災」の定義をぜひお聞かせください。

連投すみません。自己フォローいたします。

エンジン火災警報装置と、JN2409便（DHC8-400型機）の計器表示、ITTは切り離して考えてください。
全く別個の計器です。因みに、ターボジェットエンジンの場合にはITTではなく大抵はEGTというタービン出口温度を用います。

火災警報装置は、EGT上昇とはまったく別に、独自のセンサーを持っており、それにより作動します。
裏を返せば、EGTがいくら上昇しても、あるいは実際にエンジンが火を噴いても、
火災警報装置のセンサー部が無事であれば火災警報装置は作動しません。
JO58便やJN2409便は両者とも火災警報装置の作動はありませんでした。

航空機の仕組みそのものについては、私が勉強しておるサイトをご紹介します。
ttp://www.jal.co.jp/jiten/index/index.html
日航の、航空実用辞典の電子版です。
エンジン、警報装置、コクピットの計器などずいぶんと参考になるのでは。

成田の日吉台に航空無線機の店があります。
僕は素人が何のために買うのかわからないんですが。
素人が航空無線を利用してると、迷惑ですか？

FM・AMを聞くのと同じ。
FM/AMを聞くのは誰の迷惑にもならない。

これが答え

>>602-603
「機長の分も淹れましたよ」
「お前が早いところ座らなきゃマスク外せんだろが」

そこでスカイマークですね（笑）

ｽﾃｲ先で､ｷ･ｱﾃとはめた事は?

>>606
どうやら私はエンジンにばかり気を取られていました。
58便の動画（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）をよくご覧になってください。
エンジンからの出火後、ギア付近に飛び火していますね。
これは以下に該当します。

[航空事故]
航空法第76 条第1 項
１ 航空機の墜落、衝突又は火災

これで2005.8.12の58便のエンジントラブルは航空機の火災に該当し、『航空事故』ですね。

>>613
ここまでくると、571さんの、「ど〜しても俺はJALや航空局に文句を言いたいんだ！JALは不安全企業だ！」
という粗捜し的な意図が見え見えなのですが、あえてレスをするならば・・・

・本当にギアに飛び火している・・・可能性はきわめて低いです。離陸してすぐにギアは収納しますので。
・まだ閉じていなかったギアドアか、何か別のものに炎の光が反射した・・・かもしれません。
・ギアではない何か別のものが、本当に燃えている・・・ようにも見えなくはありません。

さすがにこのあたりは素人では真相究明はできないですね。専門家の出番でしょう。
JAL広報の説明ではご不満でしょうから、航空局か、信頼できる専門家にお尋ねになるのをオススメします。

ちなみに私はフラップのフェアリング部分に光が反射した、に一票投じます。

パイロットは１回海外に行くと、どれくらいで日本に戻ってきますか？
気になる人にメールをしたのですが、１日半レスがありません。

>>616
ANAの運航乗務員の採用ページを見てみるとよろし

>>599
＞ガスの元栓を締めればガスコンロの上の炎は消える、の原理がきちんと生きており、十分に制御可能であったといえるのでは。
572さんの論理は、
手遅れのガン患者に向かって、『あなたが死亡すれば、がん細胞も死亡します。』と同じ論理ですね。
そのような状態はガン細胞を制御できてるとは言いません。
572さんは>>576でもおっしゃっていましたね。
＞双発機や単発機は、ひとつでも不調になれば即緊急事態です。

2409便は、『すす』、『低温側が高温に晒される』、『火炎の目撃』、『DFDR』
つまり、物的証拠、状況証拠、目撃証言がそろっており、
日本航空の言う『火災の形跡』が認められますよね。
2409便は『エンジン火災』があったにもかかわらす、
報告書には火災の「か」の字も出てきません。
これほど不自然な事はありません。
重大インシデントにもなりうる現象に触れない事は、いったいどういうことなのか。と言ってるのです。
この2409便の疑惑があるから、
58便、1183便も『エンジン火災』を疑われるのです。
日本航空は、
『火災警報装置』が作動していない時は、作動していないから『エンジン火災』はなかったとし、
一方、『火災警報装置』が作動していれば、火災の形跡はなかったから『火災警報装置』の誤作動としている。
そして、損傷箇所の部品交換をする。

再発防止のためには、
『エンジン火災』の被害の程度より、『エンジン火災』の事実の有無の方が重要であると私は思います。
572さんや日本航空の考えは『ことなかれ主義』、『対症療法的』という言葉が当てはまるのではないでしょうか。
事実、58便、2409便、1183便と同じトラブルを繰り返していますね。

もうやめないか？
そんな話は事故調にしてくれよ

>>618
あなたもなかなか折れないですよね（笑
結局ですね、「エンジン火災」の定義ですよね。

エンジン火災とは、燃えてはいけない場所に着火し燃え上がった状態であると、単純にはそういう表現でいいかと。
ですから、571さんが提示した事実はすべて、「事実」であり本当のことです。
ただし、その「事実」を無理やりエンジン火災に結び付けすぎなんですね。

たとえば2409便は、「すすがありました」。すすは不完全燃焼により発生するものです。
つまり、エンジンの燃焼室内が不完全燃焼状態になったことを示します。
さて、それがエンジン火災であったのだろうか・・・？
「低温側部品に熱損傷が認められました」
低温側に高温の高圧空気が漏れたことを意味しています。
さて、それはエンジン火災なのでしょうか・・・？
「火炎がエンジン排気口付近で目撃されました」
目撃の信憑性はこの際問いませんが、仮に事実とします。
燃焼室付近で部品の脱落が発生し、要は焚き火に石を投げ込んだ状態になりました。
一瞬、炎がぶわっと排気口から出てくることもあるでしょう。
さて、エンジン火災は？
「DFDR」
タービン内温度は規定値を超えるほど大幅に上昇し、FADECが燃料供給を遮断しました。
燃料を入れれば、タービン内温度が上がるのは当然です。
この場合は、タービンの破損が後に確認されました。
つまり、「高温側」の異常により給排気がうまくいかず、大きく温度が上がったのです。
さて、エンジン火災はどのあたりから読み取れますか？

・・・というとおり、エンジン火災を疑わせる事実は、ことごとくエンジン火災でないことを示しているのです。
結果的にエンジン火災ではないのですから、当然報告書にもそんな字面が出てくるはずがありません。

つまりですね、事実を客観的に分析しないと、同じ「事実」でも認識を誤ってしまうのです。
素人が、エンジン火災ありき、で見ていけば怪しい箇所がたくさんあるのは当たり前です。
専門家は、専門家向けの表現しかしていませんので、そのモヤモヤが解消しないお気持ちはよく分かります。
でしたら、まずはその専門家に負けないほどの航空知識を身につけて、
それで堂々と専門家に指摘できるほどになるべきではないでしょうか。

事実を認識するための正しい知識を身につけようとせず、ただ吠えるばかりでは、
相手にしてもらえないのは当然ではないかと思います。

自己レスです。

エンジン火災で何かいい例はないかと思ってgoogleを当たっていたら、参考になりそうなものがあったので。
典型的なエンジン火災の例です。
ttp://www.airlineempires.net/blog/2007/11/md-80-engine-fire-reality-or-doctored-picture/

ただし、一番上、飛行機が炎を吹いている写真は解説を読むと、合成だとされています。
その下の三枚が合成でない写真です。
つまり、いわゆる「エンジン火災」とはこのようなものをいい、
「大規模な破損」であるとかによらず、それだけで重大インシデントたりうるものです。

原因や状況など詳細は不明ですが、
燃料の配管から燃料が漏れるなどしたのでしょう。
低温側の部品が焼け焦げていますね。
エンジン火災の形跡、とは典型的にはこのようなものをいうと私は認識しています。
この例はカウルすら溶けてしまっていますが。

議論が振り出しに戻ってるｗｗ
>>618の「対症療法的」は航空に限らずトラブル対応の基本だろｗ
そうやって飛行機は安全になって来たんだぜ。

火が出たかどうかなんてどうでも良いんだ。
何が原因でどういう現象が起り、どういう結果になったか。
これらを予防するにはどのような対策が必要か。要はこれが出来れば良いんだよ〜ん。

火自体よりも火が出た「原因」の方が何百倍も大事でしょ？
だって原因がないと火も出ないし、原因が分かれば火も出ないよ。

だから事故調も火自体には興味が無いんじゃないのかい？

火が出なくてもヤバいことはいくらでもあるしね☆

ヲタ相手にマジに書き込んでも労力の無駄。

脳内パイロット　　　　キモイ・・・

>>618
>手遅れのガン患者に向かって、『あなたが死亡すれば、がん細胞も死亡します。』と同じ論理ですね。
>そのような状態はガン細胞を制御できてるとは言いません。

文脈見れば分かるだろうが池沼が。ぜんぜん違うよ、あんたのたとえは。

あんたのたとえは、
「たとえエンジン火災が発生しても、飛行機が墜落すればいずれ炎は消えるでしょう」
と同じ意味だぞｗｗ

この場合は、がん細胞に繋がる血管を切る、それにより悪影響をそれ以上出さない、が正しいたとえかただろう

もう勝手にやらせとけよ。
やること無くて暇なんだろ。
ここでしか社会との繋がりが保てないかまってちゃんなんだよ

2008.8.10 鹿児島の桜島噴火
JA848CのITTレッド表示が６度
2008.8.12 2409便で左エンジンから出火

原因の分析でしょうか。

結論からいうと、火山による急性のトラブルでないことは確実です。10日の噴火とはまず関係ありません。
火山によるエンジンへの急性症状は、火山物質の特にガラス質などが
燃焼室のタービンにこびりつき、給排気ができなくなるものです。

当該事例は、HPTシュラウドの慢性的な金属疲労を発見できなかったのです。
データを見ても、慢性的にITTが高めになる傾向ですね。
10日の噴火によりどうだった、というものではありません（引き金を引くような事象でもありません）。

慢性的な金属疲労を発見するには、適切な検査および検査間隔が必要です。
検査間隔はメーカーが指示するものですが、他の機体でも異常が散見されたことから、
そもそもこの検査間隔が不適当であった、というのが容疑者です。

ちなみに低濃度の火山灰が慢性的にエンジンに及ぼす影響については、私はよくわかりませんが、
急性症状が出ないほど低濃度で、かつ視覚的にも火山灰中を飛行していないのであれば、
火山灰の影響はほとんどない、と言ってよいと思います。
黄砂についてはそもそも粒子が大きく、濃度も薄いことから、エンジンへの急性症状もありません。
そもそも航空機は砂漠地帯で砂嵐にまみれることも珍しくなく、
砂漠地帯でエンジントラブルが多いという話も聞いたことがありません。
それでしたら海塩粒子や湿気のほうが航空機にはよほど悪影響かと思います。

日本独特の使用条件が原因と仰っていましたが、日本程度の使用条件が想定できないようでは、
エンジンメーカーとしては失格の烙印を押さざるを得ません。

成田の社宅に住むのはいやですか？
小さな田舎町だから、娯楽に乏しいですが。
若い女性社員には酷な勤務地だと思います。

2005.12.1 スカイマーク機エンジン火災『鹿児島空港』

ついにあんた自分の言いたいことが分かんなくなっちまったのか？

火山とエンジン火災に関係があるなら、それを証明する事実の積み上げが必要だろうが。

今あんたが言ってるのは、犯罪者はみな水を飲んでいた、ってのと同レベルだぜ

だからもう構うなと何度言えば

>>620
＞焚き火に石を投げ込んだ状態
また、572さんはトーチングの類に話題を持って行こうとしましたね。それは572さんが窮地に立たされている証拠ですね。

＞事実を客観的に分析しないと、同じ「事実」でも認識を誤ってしまうのです。
それはこちらのの台詞です！
正しい知識を身につけなければならないのは572さんの方ですよ。
●『不完全燃焼していたなら火炎が発生している』、『火炎が発生していたなら不完全燃焼をしている』
つまり、『不完全燃焼 ＝ 火炎』ということをご存知ではないのですか？
●ビル火災をイメージしてください。火炎が発生した階から上の階が下の階より比較的に熱損傷を受けますね。
それは火炎が引火場所から上の方へ延焼していく性質があるからです。
●『発動機防火区域内における火炎の発生』。法律でこのように書いているのは、防火区域内で火炎が発生したら、
熱損傷の程度によらず、即、重大インシデントになりうる、ということです。
つまり、『防火区域内における火炎の発生』は、『事故が発生するおそれがある深刻な事態である』ということです。
それだけ『火炎』の発生は危険ということです。

これらを踏まえまして、>>618（2409便）を説明しましょう。
火炎が地上から目撃されている。さあ、どこで火炎が発生しているのでしょうか。
『すす』が発見されたHPTベーン、HPTブレード、燃料ノズルで火炎が発生しているという事は紛れもない事実です。
LPTベーンは12時から3時の箇所が熱損傷が激しいですね。エンジンの上側の熱損傷が激しいのです。
これはエンジン内部が火炎による熱損傷を受けている証拠です。
『ＨＰＴシュラウド冷却空気キャビティ内に燃焼ガスが入り込むようになった。』←これは報告書の分析ですが、
『ＨＰＴシュラウド冷却空気キャビティ内に火炎が入り込むようになった。』と言えるのです。なぜならば、
ＨＰＴシュラウド冷却空気キャビティは、『すす』が発見された（火炎が発生した）HPTブレードの上部に位置しています。
これで、明らかに、低温側に火炎が発生している事がわかりましたか。即、重大インシデントです。
エンジン内の『火炎』は572さんもおっしゃるとおりエンジンが止まるまで消えませんね。（エンジンは少なくとも逆推力で機体が停止するまで動いています）
タービン内温度はどうだったのでしょうか。DFDRより、エンジン限界温度920℃以上を連続８秒間、1160℃まで上昇している事がわかります。
エンジン内部は金属が溶けて再凝固した後が確認されており、エンジン内部は凄まじい火炎により、熱損傷を受けました。
（焚き火に石を投げ込んだ状態とは全然違う事がわかりましたか）

法律により、『防火区域内で火炎が発生』だけでも重大インシデントになりうるのである。
言い換えれば、2409便は重大インシデントになりうる『火炎』が発生していたのである。
しかし、2409便の報告書には『火炎』の『か』の字も出てこないのである。不思議である。
『火炎』という【現象】を抜きにしているから根本的な原因が詳細に調べられることがないため、
同じ様なトラブルを繰り返すことに陥ったのでしょう。
原因を『HPTシュラウドの劣化』にとどめて、そこから先（原因が火山灰かエンジンメーカーか）は詳細に調べられていない。
まさしく、572さんや日本航空の考え方は「ことなかれ主義」「対症療法的」である。

572さんは、お気づきですか？
今回は『エンジン火災』の定義を用いずに2409便の不審点を指摘しています。『火炎』というのは【現象】であり、否定する事はできません。

>>627
日航太郎さんがいました。
彼は毎年１回定期検診を受けていました。
ある日、吐血をしました。毎年の定期検診では異常はなかったな、と言い、病院に行きませんでした。
そして、また、吐血をしました。
が、病院に行きませんでした。
そして、また、……………と
６回も吐血をしました。が、病院に行きませんでした。
2008.8.12、とうとう彼は倒れました。
そして、彼は言いました。
『定期検診が年に１回であるのが悪い!もっと回数を増やすべきだ！』

私は、定期健診はあくまでも異常がない時でも年に１回は行かなければいけない、ということであって、
異常があれば、すぐに病院に行くのは当たりまえのことだと思います。

>>632-633
ここまで説明してわかっていただけないのですから、
少なくとも日本航空でも専門家でもない私の出番は終わりみたいですね。
分かっていただけると思っていたのに、とても残念でなりません。

低温側に火炎が発生していたか否か、それは結論としては「わからない」のだと思います。
たしかに疑わせる事実はありますが、燃焼ガスが入り込んでいたのか、
それともそのガスに着火していたのかはわかりません。

＞火炎が地上から目撃されている。さあ、どこで火炎が発生しているのでしょうか。
＞『すす』が発見されたHPTベーン、HPTブレード、燃料ノズルで火炎が発生しているという事は紛れもない事実です。
この2つの行の間が飛躍しすぎなんですね。
「すす」は不完全燃焼の証拠にはなりますが、火炎の決定的証拠にはなりません。
熱損傷についても同様です。
＞エンジン内の『火炎』は572さんもおっしゃるとおりエンジンが止まるまで消えません
制御不可能なエンジン火災でない限り、燃料の供給を遮断すれば消えます。
それ以降は風車の状態になります。
＞エンジン内部は凄まじい火炎により、熱損傷を受けました。
高温と熱損傷は「事実」ですが、「火炎」の決定的証拠にはなりません。

＞『防火区域内で火炎が発生』だけでも重大インシデントになりうる
当該事例はそれ以前に重大インシデントです。

＞根本的な原因が詳細に調べられることがないため、同じ様なトラブルを繰り返す
すくなくともDHC8型機で似たトラブルが続いているとは思いませんが
原因は検査間隔と、マニュアルの不備にあると同定されています。
571さんは他に「日本独特の使用環境がある」と仰いましたが、それではどのような対策を打つべきなのでしょうか。

＞まさしく、572さんや日本航空の考え方は「ことなかれ主義」「対症療法的」である。
事故調査をして対策を講じたのは私でも日本航空でも、日本エアコミューターでもなく、国土交通省航空局です。

＞今回は『エンジン火災』の定義を用いずに
エンジン火災についてはじっくりと定義を考えていただきたいと思います。

まだ571さんはぜんぜん納得しておられないだろうと思います。
ぜひ、専門家や航空評論家にコンタクトを取られ、詳しく教えてもらってはいかがでしょうか。
それが571さんにとっても、日本の航空産業にとっても、いい結果をもたらすと思います。
ぜひ、そうしてください。疑問を持った人間には、その疑問を解消する責務があると思います。

乱気流とかで、トイレに行こうと思ってた矢先に着席・・・という場合
いくら我慢ができない状態になっても、トイレ行けないんですか?
気流とかの関係で、トイレ可能までかなり時間がかかる場合もありますよね?

>>635
突然の急降下で糞尿まみれになってもよければドゾー

>>634
私も残念でなりません。もうちょっと572さんは文章を読み取る力があると思っていました。
『不完全燃焼 ＝ 火炎』であると>>632で説明したじゃないですか。
>>632を何回も読んでください。そしたら、
『ＨＰＴシュラウド冷却空気キャビティ内に火炎が入り込むようになった。』と導き出されます。

＞制御不可能なエンジン火災でない限り、燃料の供給を遮断すれば消えます。
実際は、ご存知の通り、燃料の供給は遮断されず、FADECが燃料流量を増加させています。
まさしく、『火に油を注ぐ』状態がエンジン内部で起きていました。これにより、火炎はさらに勢いを増し、
低温側まで延焼し、燃え盛る灼熱の火炎はエンジン外部まで溢れ出しました。そして、その火炎が
地上から目撃されたのです。

＞当該事例はそれ以前に重大インシデントです。
そこでは、重大インシデントになりうる『火炎』が発生していた、と言いたかったのです。文書をしっかりお読みください。

＞すくなくともDHC8型機で似たトラブルが続いているとは思いませんが
＞原因は検査間隔と、マニュアルの不備にあると同定されています。
ですから、その対応が「対症療法的」と言っているのです。その対応は同型機の再発しか防げないのです。
エンジン内部の劣化を早めさせた犯人を特定していないのです。
そのため、2010.2.3のB737-800の1183便のエンジントラブルを防げなかったのです。
58便のDC-10、2409便のDHC8、1183便のB738。別の機種で同じ様なトラブルが起きているのです。
そこで、外的要因が容疑者に浮かび上がってくるのです。
大気中の火山灰や海塩粒子が影響していると考えた方がいいのではないでしょうか。

もし、JALグループにより、『火炎』という【現象】が報告されていれば、
エンジン内部ではどのような燃焼がおきているのか？
どのような化学変化がおきているのか？
などが調査され、結局、そのことが、火山灰や海塩粒子との関連性を調べる事になるのです。その結果から対策がたてられるのです。
そこではじめて、同じ様なエンジントラブルの再発を防止できるのです。
言い換えると、『火炎』を報告しなければ、同じ様なエンジントラブルの再発の可能性が増す、ということです。

座席を小便まみれにするのと、トイレが糞まみれになるのは、どっちが悲しい？

>>637
＞『不完全燃焼 ＝ 火炎』
私は決してそうは思いません。不完全燃焼状態でも発火していないときはざらにあると思いますし、
完全燃焼していても発火することもあると思いますから。
ただ、貴方がそう思うのならそれでいいのではないでしょうか。
それは貴方の中ではくつがえしようのない事実なのでしょうから、それをもとにとことん検証してください。

＞大気中の火山灰や海塩粒子が影響している
これについても私は違う意見ですが、貴方がそのようなご意見であるのならば、
ぜひ検証されて、違う原因を真実としていただきたく思います。
もし真犯人が浮き彫りになれば、日本の航空界にはちょっとした革命であろうと思います。

571さんの今後のご活躍を祈念して、私はこの辺でお暇します。どうもありがとうございました。

私は新卒で外資系のキャビンクルーとして採用されて訓練を控えています。
なかなか質問をする機会がないので、キャプテンに話を伺いたいんですが。
内定を頂いた会社はサービスにおいては、世界でも一番で、今とても注目
のエアラインです。ただ中近東のイメージからか日本の航空会社のように
ある程度の信用がもてず、失礼ですが整備や技術について不安でなりません。
今、訓練を控えて気持ちがナーバスになっているのかもしれませんが・・・
クラッシュしたり、爆発する夢をよく見てしまいます。
外資でも技術や、シップその物に関してどのくらい信用してもいいのでしょ
うか？
お客様やキャビンクルーにしたらキャプテンに命えを預けていると言っても
過言では、ないくらいな存在だと思うんですが、不安を感じたり、気持ちが
まいったりすることはありますか？
またなにか対処法や仕方があれば教えてください。
変な質問で申し訳ないです。失礼しました。

俺はパイロットじゃないけど
そう簡単なことでは飛行機は落ちたりしないから、
まずは自分が原因で飛行機が落ちたりしないように気をつけるんですな。

外資で整備が悪いとは思わないけどね。
ただ、日系は細かいから、外資に慣れてから日系に来るとびっくりするかも。

パイロット養成費節減…事業仕分け２日目
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20100426-OYT1T00648.htm

>>622
「対症療法的」で終わってるから問題なんです。
火を報告してないのに、どうやって火が出た原因を調査してもらうのですか？

>>624
ガン細胞にだけ血液を止めることが出来たら、ノーベル賞もらえますよ。池沼に論破される624さんは何者ですか？

６４０さん、
整備や操縦に不安ある企業が世界一の評価受けますか？
信用されてるから高い評価受けてるのです。
それに飛行機より自動車事故のほうがはるかに多いです。
日本では年に1万人も事故死しています。
生命の危険考えるなら外資系飛行機に乗らないより、道路のそばを歩かないようにするべきです。。

>>643
飛行機ではがん細胞にだけ血液を止める事が出来るんだよ
飛行機は対症療法で安全になってきたんだけどね。
その証拠に過去に国内外で起こった事故や故障にはその都度、改良してるしね。
故障が起こって初めて不具合に気付く事も多いし。

>>645
いいえ、エンジンを動かしたままで火は消せません。
エンジンを止めないと火は消えません。
実際に2010.2.3の1183便Ｂ７３８(双発機)のエンジンからの出火の際に、エンジンを一つ止めました。
これは事実です。
飛んでる飛行機のエンジンを止めることは、エンジンの「死」と同等です。

>>645
割り込みスマソ
読んでて素人なりに気になったんで１点

>がん細胞にだけ血液を止める
エンジンに対する燃料の供給のみをストップするって事？

>>646
エンジンの生死の発想は、まあ大体合ってると思うけど、
守るべきはエンジンじゃなくて飛行機だよね。
飛行機（母体）を守るためならエンジン（足）の一つくらいどうってことない。
最悪ひとつ生きてればなんとかなる乗り物なんだから。

そもそも、その事例は火災警報機の誤検知であって、出火ではないがな。

>>648
＞エンジン（足）の一つくらいどうってことない。
緊急着陸しなければならない事態（エンジンを止めること）がどうってことないのですか？
矛盾していますよ。

＞そもそも、その事例は火災警報機の誤検知であって、出火ではないがな。
火災警報機の誤検知、という情報はマスコミには発表されていません。
仮にそれが本当であったとしたら、火災警報機の誤検知であった、と発表しているでしょう。発表すべきでしょう。
2005.9.7　1203便のエンジントラブルでは発表していましたよ。


＞警視庁東京空港署によると、飛行機は羽田空港を離陸した直後、左エンジン部分から出火し、同空港に引き返して緊急着陸した。
＞（2010年2月3日09時24分 読売新聞）

＞緊急着陸したＡ滑走路付近には出火に備えて消防車が出動していたが、エンジンからの出火はなかった。
＞（2010年2月3日11時34分 読売新聞）

着陸した時にはエンジンからの出火はなかった、と言っているだけで、離陸した直後の左エンジン部分から出火した事実は変わりません。
火災の形跡の調査は火災の被害状況の調査であり、出火の有無の調査にはなりません。なぜならば、
防火区域外の火炎であった場合は、ほとんど形跡を残しませんからね。

>>649
＞緊急着陸しなければならない事態（エンジンを止めること）がどうってことないのですか？
うん。どうってことないね。重大インシデントかも知れないが、墜落しなきゃそれでいいじゃないか。
母体が守られるんなら足一本切断する手術、あなたは受けないの？

＞離陸した直後の左エンジン部分から出火した事実
なにを根拠に「事実」なの？写真でもあるの？目撃者がいるの？どっかに火炎が発生した形跡があるの？
「ほとんど残らない」んなら、「ちょっとは残る」んだよね？

>>646
僕は個別の案件がどうであったかには全く興味はない。
火災の有無よりも、むしろトラブルの原因のほうに興味があるなあ。

まず故障したエンジンを殺すの。
ガン細胞(エンジン)が体(飛行機全体)を殺さないうちにね。
それに消火剤という抗がん剤もあるしね。

現在では片方のエンジンのみでの飛行は、生還を目的とした飛行では問題ないよね。
信頼性が高いからさ。

僕はエンジンを殺さずに飛行機全体が死ねぐらいなら、エンジンを殺して飛行機本体が生き残る方が良いと思うよ。
ただあなたがそれほどエンジンの生に拘るなら別にそれは止めないけどね。

>>674
そうだよ
故障したエンジンのみにね。

私も飛行機の素人同然ですけどね

552 ：大人の名無しさん：2009/11/29(日) 09:03:36 ID:v3B/NRbf
ＪＡＬが日本の「フラッグシップキャリア」だって？ 笑わせんじゃねえ！　

ＪＡＬを決して許すな、絶対ぶっ潰せ！、という怒りに震えた日本人は無数にいる！！

イラン・イラク戦争が勃発した１９８５年３月１７日。
イラクのサダム・フセインが
「今から40時間後に、イラクの上空を飛ぶ飛行機を打ち落とす」
ということを世界に向かって発信した。
邦人がテヘランに取り残された。
ＪＡＬ（当時は日本国の国営航空だった）は、
労働組合が「安全が保証されない」とフライトを断固として拒否。

日本政府の要請を無視した。
日本政府は邦人救出の手段を失った。
母国のエアラインに見捨てられた邦人は絶対絶命の情況に。
世界各国のエアラインが続々と自国民を乗せてテヘランを飛び去っていく。

あと四十時間で無差別攻撃が始まる・・・・・ と、そのときだった。
１機の飛行機が日本人救出のためだけに危険を犯して戦争状態のテヘランに飛来した。
トルコ航空機だった。
歓喜の声があちこちからのぼった。「トルコ航空が助けに来た！」
日本人だけ２５０人を乗せたトルコ航空は決死のフライト。
イラクがテヘラン攻撃を予告した２時間前の間一髪の救出劇だった。
飛行機はイラン国境を脱出、トルコ領空に入った。

機長がアナウンスする：「日本人のみなさん、トルコにようこそ！」
日本人乗客はみな涙を流した。
後に小泉首相はこの老機長をわざわざトルコ訪問の際に招いて感謝の意を直接伝えた。
（この模様はトルコで放送された）

>>650
＞＞緊急着陸しなければならない事態（エンジンを止めること）がどうってことないのですか？
＞うん。どうってことないね。重大インシデントかも知れないが、墜落しなきゃそれでいいじゃないか。
＞母体が守られるんなら足一本切断する手術、あなたは受けないの？
あなたは『飛行機の墜落』という最低のラインを基準とされているんですか？
なるほど。お客様の立場になって考えた事がない典型的な回答ですね。
自己を正当化することしか考えておられない発言です。
2010.2.3の1183便Ｂ７３８羽田発女満別行き
この飛行機にご搭乗なさったお客様は、定刻に安全に女満別に到着する事を（基準に）期待しておられたのですよ。

>>651
＞僕はエンジンを殺さずに飛行機全体が死ぬぐらいなら、エンジンを殺して飛行機本体が生き残る方が良いと思うよ。
＞ただあなたがそれほどエンジンの生に拘るなら別にそれは止めないけどね。
今度は論理のすり替えですか？今、話してるのは火炎の危険性のことです。
あなたは火炎→エンジン停止はどうってことない、とおっしゃいました。
私は、その軽はずみな姿勢に反論しているのです。
私は、火炎という現象の発生が深刻な事態になる、と指摘しているのです。
実際、火炎という現象が発生したこと（または発生した疑い）により、エンジンを停止させて（犠牲にして）、緊急着陸しなければならない。
つまり、火炎の発生は、決して見逃してはならない重要な情報であり、報告する義務がある、と指摘しているのです。
なぜなら、火炎の発生を報告しないと、火炎の発生原因の調査自体行われませんから。
また、火炎の現象の報告漏れにより、エンジントラブルの原因の分析結果が変わってきますから。

>>652
＞私も飛行機の素人同然ですけどね
あなたがおっしゃったマスコミに公表されていない『火災警報機の誤検知』という情報の信憑性がなくなりました。
なぜなら、あなたが素人であるなら、知りえないはずの情報ですから。

>>650
＞＞離陸した直後の左エンジン部分から出火した事実
＞なにを根拠に「事実」なの？写真でもあるの？目撃者がいるの？どっかに火炎が発生した形跡があるの？
＞「ほとんど残らない」んなら、「ちょっとは残る」んだよね？
↑この発言で、2008.8.12の2409便DHC8-Q400の『エンジン火災』が確定しました。

よくわからんな。
なんで新聞記者（航空については素人同然）や、
２ちゃんねるの便所の落書き（主観やウソがたっぷり）を、
さも事実のように取り上げて騒ぎ立てるのかな。

・・・まあ典型的な２ちゃんの煽りの手口だから、無視に限るな。
無視できない俺も荒らしってのも定石だけどね。

テスト

２ちゃんとyahooで情報操作してますか？

>>654
そうですか。ご多忙のところ、長文ご苦労様です。

一つ誤解されている事がございます。
私の書き込みは>>645and>>651and>>652のみで御座います。
これ以外には書き込んでは御座ません。
IDと文体である程度判断できると思われます。

>>654では全ての書き込みが、あなたに向けた、私一人の物であると
勘違いされているように思われて少し心配いたしました。
ご理解いただけたでしょうか。

こうやって私めが反応すると、貴方は大変辛労なさって長文をお書きになる事を思うと、
ただただ心が痛むばかりです。
そして誤解を解くためだけにこうやって書きこんでしまう私の未熟さに、ますます赤面するばかりで御座います。

これからも長文をお書きになられるかと思いますが、あまり気苦労なさらぬように。
爽やかな風に身も心もリフレッシュできる季節です。お互いに頑張りましょう。

それではますます御健康でご活躍のほど、陰ながらお祈りいたします。
さようなら。

>>658
＞飛行機ではがん細胞にだけ血液を止める事が出来るんだよ
↑じや〜これの回答はまだですか？

>>651では「僕」、>>652では「私」、と短時間で一人称が変わってますよ。
オマケに>>652で、>>647と>>674をうち間違えていますね。
あわてて>>650の言い訳をしようとして出先から答えたのでしょう。

いや〜よくやったぞ荒らし君！
一ヶ月近くも食らいついた獲物もいるわ、その後も獲物がばんばんかかってくるな！

で、そろそろジャマだから消えてねｗｗｗ

　||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
　|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
　|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
　|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
　||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
　|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
　||　　与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
　|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
　||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
　||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　は〜い、先生。
　　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

路線が減るとクビになるんですか？
その場合、SKYとかに行くんですか？

657だが
>>２ちゃんとyahooで情報操作してますか？
回答は無いのかね？

2008.8.12　2409便の重大インシデントで隠れていたもう一つのインシデント
↓これは安全上のトラブルにも、イレギュラー運航にもされていないのはなぜですか？


http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1218553579

【社会】ＪＡＣ・ボンバルディア機が故障、１０便欠航　前輪の操作不能に…鹿児島空港

1 ： ◆10000/JzLc ＠よろづ屋φ ★：2008/08/13(水) 00:06:19 ID:???0
★ＪＡＣ機故障で１０便欠航

　１２日午前８時２０分ごろ、鹿児島空港を離陸しようと誘導路を走行していた沖永良部行き
日本エアコミューター（ＪＡＣ）３８０１便ボンバルディアＤＨＣ８−４００の前輪の操作ができなく
なった。同機は修理のため出発を中止、同機を使用する鹿児島−福岡１往復など計１０便が
欠航となり、乗客計５００人に影響が出た。

　ＪＡＣによると、前輪を動かすモーターの不具合が原因とみられ、交換した。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080812/dst0808122343008-n1.htm

≪類似スレ≫
【社会】ボンバルディア機が離陸中止、滑走路に金属片散乱　エンジンから異常音…大阪空港
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1218551998/

素人に論破される日本航空()笑

同じ様なトラブル>>663の再発が来たんじゃないでしょうか？
このインシデントは、どのように処理されるんでしょうか？
↓
NHK鹿児島県のニュース　2010.5.8
ＪＡＬ機が一時立ち往生

８日午前、東京から鹿児島空港に到着した日本航空の機体で油圧系統の故障で前輪が動かなくなるトラブルがあり、
機体は無事、着陸しましたが、滑走路上で、一時、立ち往生し、ほかの一部の便に遅れが出ました。
８日午前９時２５分ごろ、羽田発鹿児島行きの日本航空のエアバスＡ３００で、油圧系統の異常を示すランプが点灯しました。
機体は午前１０時すぎに鹿児島空港に着陸しましたが、油圧系統の故障で、前輪を動かすことができず、
１０分近くにわたって滑走路上に立ち往生したあと、けん引用の車両で機体を移動させました。
乗客２２５人と乗員９人にけが人はありませんでしたが、滑走路は、一時、閉鎖され、
あわせて４便の出発や到着に、５分から２０分の遅れが出ました。
また、このあと同じ機体を使用する予定だった羽田に向かう便の乗客にはほかの航空会社の便や後続の便に振りかえる措置がとられました。

05月08日　12時23分

www.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/5054307641.html
↑
ちなみに、このページはすでに消されています。

●リンク訂正
NHK鹿児島県のニュース　2010.5.8
ＪＡＬ機が一時立ち往生
http://www.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/5054307641.html
↑
ちなみに、このページはすでに消されています。

アフォの子には検索できないニュースです

ＪＡＬ機 着陸時車輪にトラブル 滑走路で立ち往生
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20100509-OYT8T00173.htm
８日午前１０時頃、霧島市の鹿児島空港で、羽田発の日本航空１８６３便（エアバスＡ３００型機、乗員９人、乗客２２５人）が
着陸した際、滑走路上で前輪の方向を操作できなくなった。主脚の車輪は制御できたため止まることはできたが、自走
できず、滑走路で立ち往生した。駐機場まで牽引(けんいん)車で移動し、同空港は滑走路を１８分間閉鎖した。
乗客らにけがはなかった。
鹿児島空港事務所によると、車輪を制御する油圧装置で油漏れが見つかったという。このトラブルで、折り返しで羽田に
向かう１便が欠航になった。

>>667
せっかく隔離してるんだからかまうなってばｗｗ


　||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
　|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
　|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
　|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
　||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
　|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
　||　　与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
　|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
　||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
　||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　は〜い、先生。
　　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

ＪＡＬは何時になったら、廃業するの？

>>668
建前上は、荒らしでスルーだが、
本音は、答えられないからスルーだろ？

×答えられないからスルー
○答えても無駄で電波垂れ流しだから荒らし

FDAとか新興の航空会社に興味はありますか？

また、鹿児島空港。
いつになったら、根本的な原因が調査されるのでしょうか？

「ノーズギアが出ない」ＪＡＣ機が緊急着陸
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100512-OYT1T01034.htm

１２日午後３時４０分頃、鹿児島発の日本エアコミューター（ＪＡＣ）３７７１便（サーブ３４０Ｂ型機、乗員３人、乗客３７人）が
鹿児島県の種子島空港に着陸しようとした際、前輪が出たことを示す操縦席のランプが点灯しなかった。
同機は、同県霧島市の鹿児島空港へ引き返し、低空を旋回して地上から目視で前輪が出ていることを確認し、
同４時３６分、緊急着陸した。けが人はなかった。
国土交通省鹿児島空港事務所の発表によると、このトラブルで着陸後の約１０分間、滑走路を閉鎖し、同社の３便が欠航した。同社で原因を調べている。
乗客らによると、種子島空港上空で、突然、機長から「ノーズギア（前輪）が出ない」とアナウンスがあり、
客室乗務員から鹿児島空港に引き返すという説明があった。旋回中に気分が悪くなったと訴える乗客もいたが、大きな混乱はなかったという。
（2010年5月12日21時31分 読売新聞）

サーブもボンバルもギアトラブル多いな。
欠陥機だと思うのだが運行停止にならないのが不思議。

>>674
機種は関係あるのかな？
エアバスＡ300もギアトラブル。いずれも鹿児島空港。

ＪＡＬ機 着陸時車輪にトラブル 滑走路で立ち往生
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20100509-OYT8T00173.htm
８日午前１０時頃、霧島市の鹿児島空港で、羽田発の日本航空１８６３便（エアバスＡ３００型機、乗員９人、乗客２２５人）が
着陸した際、滑走路上で前輪の方向を操作できなくなった。主脚の車輪は制御できたため止まることはできたが、自走
できず、滑走路で立ち往生した。駐機場まで牽引(けんいん)車で移動し、同空港は滑走路を１８分間閉鎖した。
乗客らにけがはなかった。
鹿児島空港事務所によると、車輪を制御する油圧装置で油漏れが見つかったという。このトラブルで、折り返しで羽田に
向かう１便が欠航になった。

>>674
てか>>673なんか新聞沙汰になるようなトラブル？

五年位前に高知でＹＳが海上でずっと旋回してるから
ラジオを聴いたら、ギアのランプが点灯しない云々・・
お約束のローパスしてギアを目視で確認してから・・・・無事着陸

報道されたんかな？

>>676
胴体着陸かどうかの瀬戸際だからな。深刻な事態だな。
それに緊急着陸を要請した時点でイレギュラー運航が確定だからな。
報道されて当然です。
ＹＳの件では、報道されていなければ、それはあなたが訴え続ければいい

鹿児島空港の誘導路で飛行機が立ち往生した場合、滑走路は閉鎖されますか？
滑走路は使用できますか？

ちょっと前に、日本航空の整備が無断で飛行機の修復などがされたことが報道されてましたが、
他に同じ様なことをしたことがありますか？

【毎日毎日】日本航空JL024便【赤字が5億円♪】

647 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/05/14(金) 15:42:31 ID:YzQCMaXm0
2008.8.12
↓このインシデントは安全上のトラブルの表にも、イレギュラー運航の表にも見つかりません。このインシデントは実在したのでしょうか？


http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1218553579

【社会】ＪＡＣ・ボンバルディア機が故障、１０便欠航　前輪の操作不能に…鹿児島空港

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000191.html
イレギュラー運航とは、航空機の多重システムの一部のみの不具合が発生した場合等に、乗員がマニュアルに従い措置した上で、
万全を期して引き返し等を行った結果、目的地等の予定が変更されるものです。一般的には、直ちに運航の安全に影響を
及ぼすような異常事態ではありません。

　次のような場合が、イレギュラー運航にあたります（ただし、航空事故又は重大インシデントに該当したものを除く）。

1. 離陸後に目的地を変更した場合（※１）
2. 出発地に引き返した場合（※１）
3. 航空交通管制上の優先権を必要とする旨を通報した場合（※１）
4. 航空機が他の航空機又は物件と接触した場合
5. 航空機が滑走路から逸脱した場合
6. 滑走路を閉鎖する必要があるような運航があった場合（※２）
※１：機材の不具合等によるものに限る。
※２：滑走路点検のために閉鎖するものを除く。

2008.8.12　2409便(JA848C)の遅延の謎

重大インシデントが起きた2409便（伊丹→鹿児島）は同機材（JA848C）の前便が遅れていた。
同機材の前便2406便（鹿児島→伊丹）は伊丹に14:40の到着予定が15:45と約70分遅れていた。
当日のJA848Cの遅延の原因はいったい何だったのでしょうか？
当初、私は、鹿児島空港で8:20頃、前輪操作不能のJAC3801便の影響かと思っていましたが、そうではないようです。
なぜなら、別機材の2408便（鹿児島→伊丹）が伊丹に15:15（On Time）で到着しているからです。
重大インシデント報告書（ http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf ）によると、
ITTタービン内温度レッド表示に対する整備は行っていないと報告されています。
それでは、遅延の原因はいったい何だったのでしょうか？
当日のJA848Cが鹿児島空港ベースだったから遅延したのでしょうか？
しかし、遅延時間が増加していっているのはおかしいと思いませんか？

JA848C（2008.8.12）
12日08時05分JAC3640便鹿児島空港離陸時　＊854℃ 約20分遅延
同日09時46分JAC3643便福岡空港離陸時　843℃　約40分遅延
同日11時37分JAC3644便鹿児島空港離陸時　＊853℃　約50分遅延
同日12時55分JAC3647便福岡空港離陸時　＊856℃　約70分遅延
同日14時34分JAC2406便鹿児島空港離陸時　833℃　約70分遅延
重大インシデントJAC2409便離陸　約80分遅延
(＊印はITTタービン内温度レッド表示)

この遅延の謎がキーポイントのような気がします。

では、普段なんでもない運航をしている、同種の機材のダイヤを紐解いてごらん。

>>683
即レス、必死すぎではないか？
しかも、意味不明

本当だ。自分で何だけど、即レスだねｗｗｗ
でも、だまされたと思って調べてごらん。要は、JACの予定ダイヤと実際を比べてみなってこと。

>>685
意味がわからない。
調べた結果、>>682の様な遅延が発覚したんだろ。
2408便がオンタイム運航だから、鹿児島空港が2409便の遅延の原因ではない。
2409便の遅延の原因はJA848Cという機材だということではないでしょうか？

要はJACなど小さな航空会社はもともとダイヤがぎりぎりで作ってあるので、
フライトするたびに5-10分の遅れが積みあがっていきやすいってこと。
乗り継ぎのお客さんを待ったりもするから、さらに遅れる。
最近はJALやANA本体もかなりきつめなんだけどね。

少なくとも例のインシデントと、遅延は因果関係はないとおもうがね。

>>687
＞少なくとも例のインシデントと、遅延は因果関係はないとおもうがね。

遅延の原因が例のインシデントか、乗り継ぎ待ちか、どちらかわからないのに、
なんで都合の悪い方を消去するのですか？根拠はあるのかい？
そもそも飛行機は最大80分も遅れてるのですよ。待ってる方はお客様の方ですよ。

さいたまの論理がわからない
ダイヤがタイトなので日常的に遅れやすい、ということだろ

>>689
出発が10分遅れたら空でスピード出して幾らか取り戻せるだろ。
80分の遅延は尋常じゃないだろ

>>690
まずは当日の天気を調べてからだな。
ってか、そもそもこんなどうでも良いことで時間を潰している>682が哀れ。

>>690
>幾らか取り戻せるだろ。
普通に余裕のあるダイヤならね。
弱小航空会社のダイヤはつねにぎちぎちなのよ。わかってあげて。

>>692
2008.8.12　鹿児島空港のJAC3801便のトラブルにより、JACは計10便欠航しております。

鹿児島空港の滑走路は閉鎖されていません。（もし、閉鎖されていたらJAC3801便はイレギュラー運航になっているはず）
計10便が欠航すれば、いつもより、整備、スタッフなどの人手もダイヤも余裕があったでしょう。
いつもより、遅延しにくい状況にあったといえるのではないでしょうか。
実際、JAC2458便はオンタイムで種子島から伊丹に運航しています。
JEX2408便はオンタイムで鹿児島から伊丹に運航しています。
JEX2464便は10分早く奄美から伊丹に到着しています。
【ここで、他の便、JEXの例を持ち出したのは、同じ様な環境下（天候、空港、時刻など）にあったJA848Cと比較するため】
結局、JA848Cの便だけが１時間以上遅延しているのですよ。
重大インシデントとの因果関係を疑うのは当然です。

そんなに気になるんなら、こんなトコでグダグダ言ってないで
ＣＡＢでも事故調でも電話して訊け。

>>693
10便も欠航すれば使う飛行機を入れ替える必要が出てくるだろう。
その結果JA848Cが遅れの犠牲になっただけじゃないの？
一連の書き込みを見ていると明らかに自分の理屈に誘いたいだけで
全く議論になってないだろ、そんなのは自分の日記にでも書いとけ。

>>695
＞10便も欠航すれば使う飛行機を入れ替える必要が出てくるだろう。

は？
機材故障で、その機材使用予定の計10便が欠航だぞ。他の機材に影響ないだろ。
あるとしたら、欠航便を御搭乗予定のお客様の別便に乗り換えだが、それが理由でJA848Cだけが１時間以上遅延することはありえないだろ。
2406便(JA848C)より、2408便の方が先に鹿児島から伊丹に到着しているんだぞ。
いい加減、論点をずらすのはやめなさい!
ITTレッド表示に対する整備は、してないはずなのに何でJA848Cは１時間以上遅延しているんだ？

>>696
視野が狭すぎ。
だから論点がすり変わってるように見えるんだよ。

お前が言いたいのは「なぜ遅れたか？」ではなく
タービン内の温度が高すぎってことだけだろ？
そんなのはこんなところで聞いても誰も知らねーよ。
Q400のライセンスを持ってる持ってる人間を空港で見つけて訪ねてこい。

>>697
多分、このことがいいたいんだと思う。つ>>679

＞ちょっと前に、日本航空の整備が無断で飛行機の修復などがされたことが報道されてましたが、
＞他に同じ様なことをしたことがありますか？

そんなもんＪＡＣに電話して訊け。

↓これが全国紙で報道されないのはなぜですか？

2010.5.5
ＪＡＣボンバル機機材の故障で欠航　沖永良部―鹿児島
　５日午前１０時１５分ごろ、沖永良部発鹿児島行き日本エアコミューター（ＪＡＣ）３８００便
ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ４００が離陸直後、左エンジンのオイルの温度を示す計器が右よりも高くなった。
　ＪＡＣによると、約１時間後に着陸した鹿児島空港で点検したところ、オイルを冷やす装置に空気が流れていなかった。
同機を使用予定だった２便が欠航、ほか１便が１時間遅れで出発した。

ボンバル機専門新聞と全国紙比べてる時点で（ｒｙ

>>701
相変わらず論点をずらしてきますね。
この手のトラブルは全国紙のWEBページ上で掲載されてたはずだぞ。
しかし、似てますね。
2008.8.12のJA848C（
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf ）の状況とソックリ!

そんなもん新聞社に電話して訊け。

JACは 給料減ったの?

方耳しか聞こえないとパイロットになれませんか？

>>705
現役パイロットでも何でもないけど、ご参考までに　ttp://www.aeromedical.or.jp/check/qanda.htm#3Q4 より。

Q2: 片耳が難聴だが航空身体検査上不適合ですか？
A3:航空身体検査マニュアル上、航空身体検査第2種では片側の聴力低下があっても適合となる可能性がありますが、
航空身体検査第1種では両側の聴力が基準を満たさないと不適合となります。

Q3: 片側の難聴に対して、人工内耳にすれば航空身体検査では適合となりますか？
A3;人工内耳の手術の適応は両側の難聴であることから、人工内耳にしてもマニュアル上適合となる聴力を得るのは
難しいと考えられます。



註：　ttp://www.aeromedical.or.jp/check/seido/index.htmによれば
航空機乗組員に必要となる航空身体検査証明は下記の通り
定期運送用操縦士：第１種基準で第一種航空身体検査証明書を要し、証明書の有効期間6か月
事業用操縦士、一等航空士、航空機関士：第１種基準で第一種航空身体検査証明書を要し、証明書の有効期限１年
自家用操縦士、二等航空士、航空通信士：第２種基準で第二種航空身体検査証明書を要し、証明書の有効期限１年
となる。

自家用操縦士は、報酬を受けない無償運航（自家用セスナとか）
事業用操縦士は、機長としての航空機使用事業の運航、機長以外としてのエアラインパイロット（専らコ・パイ）
定期運送用操縦士は、機長としてエアラインパイロット
ができるということで、

エアラインパイロットになるには、現実には難しいのではないでしょうか。
ただ、趣味として、自家用操縦士ならもしかすれば、受かる可能性もあるかもしれません。

長文御免候。

>>706
大変分かりやすい説明どうもありがとうございました。
だれか俺の耳交換してくれーｗ

>>681
これ発生時、航空局に報告しなければならないんだが、報告したところで
A4の紙一枚で注意するようにって出るだけなんだなｗ
しかも比較的最近になってできた。
独法つくるにはいいネタにはなるかもしれんねｗ

2008.8.12
JAC2409便の重大インシデント報告書（ http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf ）
◎新たな疑問点◎
乗員の証言では『バリッ』や『バリバリと2回』の異音と記載されているが、
実際の異音はドラム缶を連打した様な『ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、・・・』であって乗員の証言とは全く違うものである。
五感が優れていないとパイロットにはなれないはずであるのになぜ、一般人とここまで聞こえ方が違うのか？
そして、この物凄い異音によって、伊丹空港展望デッキ、伊丹スカイパーク(お盆休みで家族づれ多し)の数百人がJA848Cに注目することになり、
凄まじい火炎に包まれる左エンジンを目撃することになるのである。

補聴機で････

噴火に関する火山観測報(霧島山噴火)(2010年05月27日15時40分発表)
http://www.seisvol.kishou.go.jp/tokyo/STOCK/volinfo/VG20100527154054.html
火　　山：霧島山
日　　時：2010年05月27日15時37分（270637UTC）
現　　象：噴火
有色噴煙：火口上100m（海抜5000FT）で雲に入る
白色噴煙：
流　　向：不明
---


鹿児島空港と今月のJALグループ機材のトラブルの多さと関係あるのでしょうか？

桜島噴火警戒レベル３（入山規制）
霧島山（新燃岳）噴火警戒レベル２（火口周辺規制）
噴火に関する火山観測報
http://www.seisvol.kishou.go.jp/tokyo/STOCK/volinfo/gensho.html

日本代表のジュネーブ行に使われた747-400の機種番号知りたいのですが？
教えていただけますか？

5/26 JL8829 HND 0345 0905 GVA

桜島噴火で繁華街に大量の灰、空薄暗く
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100602-OYT1T00963.htm
鹿児島市・桜島の昭和火口（約８００メートル）で２日昼過ぎ、２回の噴火があり、市街地に大量の灰が降った。
鹿児島地方気象台によると、噴火は午後２時４２分と同３時３５分で、噴煙は上空の風に乗り、鹿児島湾を越えて西に向かった。
繁華街の同市・天文館では辺りが急に薄暗くなり、約１時間にわたって激しい降灰が続いた。
買い物客の多くはハンカチなどで口元を押さえ、傘をさしたり、建物やアーケードに駆け込んだりして、灰を避けていた。
（2010年6月2日21時38分 読売新聞）

給料良過ぎると 知り合いの････氏が言ってた｡ではもっと減らしたら｡

>>７１１
>>７１４
他社の事だけど関係は無いと思う
>>715


ラインパイロットは給与を貰っても実際には個人事業者と同じ
査察でいつライセンスが切られるか判らない商売
拘束時間を計算したら一般のリーマンより安いと思う
飛んでいるのが楽しいから止めろと言われるまで飛びたいの！
因みに退職後の生存率は平均５年・・・意味が判るかな？

お聞きしたいのですが 自社養成で最後まで受かったにも関わらず 破産等あって 結果採用されずに 自社養成の費用も負担て有り得るんですか?

真剣にお聞きしたくて


に 自社養成で訓練受けてて 関西なんですが 羽田に訓練てありますか?一部聞きましたら 羽田みたいな大きいとこは有り得ないと

信用してよいのか‥

青から赤には絶対有り得ないですよね

素人と思って嘘並べられてんだ
パイロットて言えば何でも出来ると

制服まで着て会いに来て(オークションかでマニアックなのを買ったのでしょう)

日本語でおｋ

クヒオ大佐に騙されたんだろうか？

JAL×関空 コラボイベント「START JAL with KIX」パイロット・整備士お仕事紹介
---------------------------------------------------------------------
さて、4月から大好評実施中のJAL×関空 コラボイベント「START JAL with KIX」、
今週末は「パイロット・整備士お仕事紹介」がありますよ♪
パイロットと整備士の方から、貴重なお話を直接伺えるチャンス＾＾
当日「関空展望ホール Sky View」にお越しになった方なら どなたでも無料でご参加いただけます。
6月6日（日）パイロット13:00〜、整備士15:00〜、ぜひ遊びに来てくださいね。

ttp://www.kansai-airport.or.jp/play/event/event_100402/#top

答えてくれない‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

自社養成費用を個人に請求は、ありえない

新手の結婚詐欺だな

今回の政府の不可解ＪＡＬ援助と日航ジャンボ墜落原因の真相と関係あるのでしょうか？
あの事故でJALが政府の肩代わりしたことはありませんか？
だから政府はＪＡＬを消滅できなかったんでしょうか？
あの事故でボーイング社が日本政府の肩代わりしたことはありませんか？
圧力隔壁の修理ミスが原因では生存者の証言と矛盾がおきませんか？
なんで日本航空はボーイング社の飛行機を買い続けたのですか？
日本航空がジャンボ機保有数が世界一なのはなんでですか？
Ａ300、ＭＤは旧JASですね。日本航空は事故以降、ボーイング社の飛行機ばかり買うのはなぜですか？

>>723
ゾンビ様

そんな事自分で調べてください。

>>723
いきなり尾翼が飛んだ事故だった前兆現象が出てたはず。
整備が見逃したか、または尾翼が飛んだのは事故ではなく、事件だった。
そう思った方がすべてがつじつまがあう。
自衛隊と米軍が合同演習してたという話を聞いたことがある。
俺は
『自衛隊(日本政府)、米軍(アメリカ政府)、ボーイング社、日本航空、４者の司法取引』だと思う。
例えば、『自衛隊の撃墜を隠蔽するために、ボーイング社の修理ミスということにする。そのかわり、ボーイング社の飛行機を日本航空が買い続けることを日本政府が保証する。』みたいな？
それだと全てがつじつまがあうと思わないか？

答えて下さい

な
ん
で
、
ニ
ワ
ト
リ
は
、
白
い
の
？

赤いと鶴に間違えられるから

>>728
座布団一枚

>>727
ニワトリは典型的な鳥目なので、白くないと夜にトイレに行った後、卵を見失ってしまうため。

>>727
看護婦の制服と同じ。白いと清潔そうに見えるから。

「白色」レグホンだから

日航：操縦士のタクシー送迎中止　厚遇批判で
http://mainichi.jp/select/today/news/20100608k0000m020122000c.html

遅すぎる

であれば多分、全日空も後に続くであらう。
可哀想だがｗ

>>733 空港周辺の、「離着陸時の音が煩い！裁判だっ〜！」って奴等の家屋等々を、
その規模に応じて、航空会社が買い取って社宅にすればいい。

住民＝パイロットを始め、航空会社社員限定…

その女房子供なら文句言わないんじゃないか？
パイロットを始め、皆さん自転車通勤でエコロジー！

医者と看護師の間で不同意妊娠の騒ぎがありましたが
パイロットとスッチーで不同意妊娠事件とかは多いですか？

まさか、堕胎と妊娠の区別ついてないわけじゃ・・・

医師板ではあれは不同意妊娠事件とのこと
不同意の妊娠さえなければ堕胎などありえないのだから

生で出した男
生でさせた女

同意の上だろ

俺は生派だが妊娠に同意した覚えはない

http://ameblo.jp/oiloten/page-8.html#main

ここ読んでみ？元ＣＡ妻のＰ夫への愚痴ブログ。４０位の働き盛りの男が月４日しか働かないで、ハイヤーやタクシーを
利用しないと、精神的・肉体的に疲労で操縦できないなんて、社会人辞めろ。
月４日のフライトで、給料保障されてるんだぜ。

日本航空の経営状態は123便と同じ。

パイロットのタクシー送迎とか、まだやってたのか？
勤務日数少ないうえに給料良くて、スッチーと遊びまくりって、どんだけ楽しい仕事なんだ。

労働組合なんていうものは、母体である企業が健全であってこそ存在するものである。

企業の業績が下がれば、従業員への分配が下がるのは一般常識である。
この期に及んでも、ＪＡＬの労働組合は高額人件費維持を固守している。
労働組合の存在自体が企業消滅の原因になっている事は、
まさに、人体における『がん細胞』そのものである、といっても過言ではないのではないでしょうか？
以下は、２年前の労働組合の動きである。
この時に、労働組合が健全な団体であれば、今回の破綻は避けられたのではないだろうか？
いや、破綻を避けるために、人件費をもっと大幅に下げておくべきであったのではないだろうか？

↓2008年のＪＡＬグループ
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1213746356/50
＞50 ：名無しさん＠全板トナメ参戦中[]：2008/06/19(木) 03:40:53 ID:goNqf1hr0
＞ ＪＡＬ、経営統合後初のスト　１９日は３４便欠航
＞
＞ 　５％の賃金カットなどや整備体制の問題をめぐり、会社側の回答を不満として、乗員組合がストライキを通告
＞ している日本航空は１８日夜、１９日の国内線６２８便中３４便を欠航することを決めた。乗客約５０００人に影響
＞ する。旧日本エアシステムとの経営統合後、ストによる欠航は初めて。
＞ 　１８日にスト入りした日本航空ジャパン乗員組合が１９日も継続する方針で会社側と交渉を続けている。日航は
＞ スケジュール調整が困難として、ストが中止になった場合でも欠航便数は変わらない。
＞ http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080618-00000996-san-ind
＞
＞ >日航はスケジュール調整が困難として、ストが中止になった場合でも欠航便数は変わらない。
＞
＞ ぇ"っ 　これはひどい
↑2008年のＪＡＬグループ

>>743
どーんと行こうや

こりゃもうダメかもわからんね

ＰＵＬＬ ＵＰ
ＰＵＬＬ ＵＰ

もーダメだ!!……………………(爆発音)

自称パイロットがいるんだけど社員証見せろと言っても見せないし挙句お金貸してとか言われる。本当にパイロットか確認する方法ない？本名はわかる。

英国王室の遠縁の方ですか？

今28歳なんだけど国際線の機長になりたい
今から何をやったら良いか教えて

>>751
こんなカキコして楽しい？

航空大学校に行く事までは分かるのだが
その後の進路として日航や全日空の
国際線パイロットになれるのかを知りたいんだ

10年遅かったね

>>753
マジレスすると航大受験出来るのは２４まで
サヨナラﾉｼ

まじかー
突き落とされた気分だわ

今の仕事をダラダラ続けてるのも嫌だしなぁ
何でこんな人生になっちゃったんだろ

>>749

ラインのパイロット？
まずは

航空無線通信士
航空身体検査証明書
事業用操縦士技能証明書
定期運送用操縦士技能証明書

あたりを見せてもらったら？

そこから先もいろいろと資格が要るがとりあえずはこのくらいで。

>>757
自称ANAのパイロットです。狭い業界だから簡単に社員証などは見せられないと言ってましたが、本名教えたらANAの方ならわかりますかね？獅子舞みたいな顔のキモいおっさんです。

視界に気を配る必要がある職業なので視力は良いのかな？

>>758
まず、狭い業界と社員証を見せられない関係がまったく見えない。

それにANAの実在パイロットと同じ名前を詐称している可能性もあるでしょ。
もし、実在しない名前だとしても、狭い業界だから
本名を言わなかったんだよとか言われそう。


まぁ、金を貸せとか言ってる時点で怪しいというか詐欺師の臭いプンプン。
何年に一回は自称パイロットによる詐欺事件が
表面化してるからねぇ。



しかし、ANAのパイロットなら、CATIIIｂのHIJでNHのB6が
うまく計器誘導着陸ができないことがある理由を
聞いてみたいものだ。

視力は良かったです。パイロットだと身分を明かすと何かの折に自分と知り合いだと名前を出して利用する輩が多くて迷惑を被ったらしいです。狭い世界だから評判落としたくないとか。

日航、１３０人操縦士養成断念　訓練５〜７年中止
http://www.47news.jp/CN/201006/CN2010062901001188.html

かなりの確率で詐欺師。

>>761

もう、パイロットだといって金貸せって言ってるのに
迷惑をこうむるって何よ？

迷惑をこうむったやつじゃなくて
迷惑をかけたやつだと思えば
社員証を見せられない理由も納得だな。

付き纏われて本当にキモかった。毎回穴の空いたスニーカーか靴でユニクロにリュックだった。しかもファミレスや定食屋の自分の支払いも出来なくて集られた。詐欺ですね！西郷隆盛みたいだったし。

>>762
ザマーwwwwwww５〜７年後じゃ物覚えも悪くなってますね
てか高い訓練費かけて三十路位の奴なんかパイロットにしても新卒の奴より定年まで回収する見込みないぜwww諦めてもらうか嫌なら退職しかないなﾉｼ

>>764
文化や芸術を理解するには知識ではなく知性が必要だからね
テストでいい点取って喜んでいるうちは所詮朝鮮人レベル
日本人としてはそれより一段高い知的水準になければ達しているとは認められないだろう

>>762
気の毒だが仕方ない
パイロットだけでなく入社後すぐに会社がつぶれてなんてのが続出してるし

外国人ですが、出会いサイトで、出会った人が４３歳でＡＮＡのパイロットだそうです。
今の歳で、フライトと教官の仕事をしてるんだそうですが、本当にそれが出来ますか？
休みも３週間もらい、外国でＳＴＡＹしたりしますが。一応、会社員なのにそんなに休めますか？

↑それはANAL専門パイロット。

>>762
＞難関を突破し、操縦士を目指して入社した訓練生の夢が絶たれることとなった。
＞関係者によると訓練生は「悔しい」などと反発。
＞会社の説明会では涙を流す訓練生もいたという。

現実を直視すると今後のJALはパイロットが不足しても
コストの安い外国人パイロット採用する方向に行かざるをえません。
地上職で不確実な訓練再開をひたすら待つのではなく、早く新しい進路へ進まれることです。

アジアのLCCパイロットとかは月収30万円とかが普通なんですよ。
何でわざわざ金かけて訓練して月給200万も払うんでしょうか？
ちょっと考えればわかることです。

パイロットって車を運転してはいけないですか？
タバコを吸ってるし、メガネかけてるパイロットもいますか

>>771
います

>>771
裸眼視力をクリアしてれば、メガネ矯正でも問題ないはず。
喫煙者も問題ないけど、コクピットでは吸えないはず。

>>770
＞涙を流す訓練生もいた。

甘えすぎなんだよ!!
会社が倒産しなかっただけマシだと思いなって話。
嫌なら辞めて結構なんだし

７月２１日の羽田から札幌行き飛行機運賃比較

スカイマーク
普通運賃２１８００円
特割３　１５８００円

ＪＡＬ
普通運賃３６７００円
特割３　３０６００円

やっぱりＪＡＬはこりない連中だ！こんなに運賃違うほど
サービスしてんのか！だれがこんなに高い運賃で乗るんだよ
潰れたほうがよかったんだろ

７月２１日羽田−千歳
SKY
普通運賃　２１８００
前割３　１５５００〜１６３００

JAL（普通席）
普通運賃　３５７００
特便割引３　２０８００〜２９６００

ANA（普通席）
普通運賃　３５７００
特割A　３１６００
特割B　２２８００〜３１４００
特割C　２０８００〜２９６００

ADO
普通運賃　３００００
DoバリューA　１７３００〜２２８００
DoバリューB　１６３００〜１９８００
DoバリューC　１５３００〜１７８００

LCCが闊歩するアジアでは価格崩壊が進んでいますね
バンコクからシンガポールまでさんぜんえんですよ産全縁
国交省の鎖国政策で守られてきた日本の航空会社は崩壊間近です

一年で一番忙しい時はいつですか？

いつ転職するんですか？

おとしちゃえ！と思ったことはありますか？

仕事に対するプライドとか
責任感みたいなのは
あるんですか？
着陸する時
細心の注意を払っていますか？

コックピットでオナニーしたことありますか？

今って、離陸から着陸まで全自動ってホント？
滑走路上の離陸位置に期待をタキシングしたら、
あとはよっぽどのことがない限り、全自動ってホント？

全自動洗濯機みたいなものだなｗ

ただし、準備やら点検の手間は同列に語れないが。
「全自動」洗濯機といえども、ボタンは押さなきゃならないし
洗濯物を入れなければ動かない。

自爆ボタンがあるというのは本当ですか？

爆弾を発見して、赤と青のコードどちらを切るかで迷ったことありますか？

ふらいと　ぷらんどるーと　すまわんでぃばーちゃ　やんきーさーてぃーふぉー
上海コントロールて中国語きこえるおね。

コーパイとパイパンの違いは何ですか？

良い質問だ

パイロットのゴキブリ野郎共の給料が高いんで会社が潰れかかってるね
高年棒のクズは叩き出してもいいですか？

給料、ボーナスも大幅に下げない、
子会社はリストラするが日本航空の正規従業員を大幅にリストラしない
運賃がスカイマークと１万５千円くらい違い運賃も下げない
倒産した会社のくせにまだ前と同じことしてる
こんな会社が再建できると思うのか？
まずは収入を下げて、運賃下げて儲かったら給料を少しずつ上げるのが
一般の会社の再建方法だろ

キムタクは機長になりましたか？

一番いい転職先ってどこですか？

パイロットの早期退職応募するんですか？
首切られた訓練生はどうするんですか？

最近質問にめっきり答えてくれなくなりましたが
もしかしてクビ？

自分で立てたスレなんだからちゃんとレスするか
クビならクビで終結宣言して欲しい

【話題】医師、弁護士、パイロット、超人気企業の社員などと聞くと、女性の目の色や喰いつきが違ってくる
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1279502650/

【日本航空】火災の形跡はなかった【エンジン火災】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1279591018/

北朝鮮やロシアの戦闘機が接近してきたらやっぱ交信すんの？

やあ、こんにちわ

ようこそ、地上の楽園へ

・・・とか？

>>795
いまだにパイロットが入ってること自体、女性のレベルを物語ってる

小学校低学年から将来の希望は公務員って答えが多いね
今時将来の夢が医師、弁護士、パイロットとか幼稚園児にも笑われるよ

公務員でもパイロット、医師いるじゃん

>>794
確かに。スレ主さん、やっと転職先見つかったのかも。
報告を待つ。

>>797

Welcome to our paradaise!

ひねくれてんだよ、きっと

青系列？ANKで養成で ANAにJALﾘｽﾄﾗ組が来たから 結果最終試験残りながらも断念て 有り得ないですよねぇ
で 自社の借金て 自社養成は借金なんかないし 赤の自社養成等も地上勤務てなるんだし? 一通りは持ってるとか言ってますが 調べたら、幾らか自分も知識つきましたし ﾏﾆｱなら余計ですよね 自称自社養成パイロット(ｱﾒﾘｶで資格取得済)が今は 航空全く関係ない営業職て(笑)
現役パイロットさん よろしくお願いします。

とりあえず、読める文章ではない

日本語でお願いします

日本語が駄目な奴なんだから、「日本語でどうぞ」と言ってもイジメにしかならないよ。
ここは気を利かせて「英語でどうぞ」と言ってやらんと。

JALﾘｽﾄﾗ組がANAに移るのって、おいしいねえ。
ANKの養成だけ？ANA本体へはいないの？スレ主さんも移れたかなー。

永遠に自宅待機かもねｗ

ザマミロ！

それでも手取りはお前より多い

自宅待機やってるの？機長以外？

ＮＣＡ　いっとけばよかったな

>>810
ﾌﾟｯ
それなら早く家買ったらいいのにね〜(笑)

ID:brLAZcVp0
悔しいだろ（笑）

東南アジアでは、タクシーの初乗り料金１００円くらい。
日本人の給料は高すぎる。
日本人の平均給与を半分以下にしないと、アジアの会社には勝てないよ。
牛丼３００円で食えるんだから。もういいだろ。

http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1280408985/l50

茨城−上海４０００円いきなり“撤回”　中国格安航空会社

>日本航空のパイロットやＣＡを雇用し、将来は日本で５０％のシェアを
>確保したい」と大風呂敷を広げてみせた

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100729/biz1007292100041-n1.htm

>>814
あははははは〜
うちは親の家・土地相続するんで、ご心配無く(笑)

年収かなり下がるみたいだねｗ
ｸｽｸｽ、、、ザマミロいい気味ｗｗｗ

痛々しいな

社内でも嫌われ者
国民からも嫌われて憎まれてるのにな

なんかマスコミの圧力も弱まってきて
なぁなぁで色んな路線存続させて
赤字垂れ流し続ける気がしてきたよ。

国際線パイロットの肩書　超高給　美人の嫁さんが約束されてた将来　一転して無職に（笑）　＾＾ 9m
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news/1281402985/l50

あれだけの責任ある仕事だから高給でもいいとおもうけどな＠しがないバス運転手

バス運転手も公営だったら糞ほどもらってるって問題になってたね。

公営バスもパイロットももらい過ぎ

代わりはいくらでもいる
不満だったら、ANAでもエミレーツでも行けばいいだろう

最も門前払いだろうけれどね

地味にやるのが一番、給与下がっても残れることに感謝しろ

>>572
今回のＭＤ90のエンジン火災は
『すす』が火災の痕跡になったみたいですが、
どう思いますか？

明らかに焼けた跡があった、という記事ならあったね
燃焼室内のすすかは分からない

>>821
訓練生に罪はない、でも気の毒だけど仕方がない
OBや現役が既得権益で高給厚遇をむさぼり続けた結果、
一番割を食うのが新人さんというわけだ

パイロットと空飛ぶウェイトレスはいらない

日航機123便の機長のボイスレコーダー聞いて写真見たら
何か尊敬の気持ちとかもあって
すごく異性として気になっちゃうんですが。

７４４の退役が進んでいますが、パイロットを辞めず７４４から機種移行する場合、ジェットでなくボンＱやサーフなどプロペラ機に移行するパイロットも出てくるでしょうか？

(ついでに聞きますが、７７７などの大型ジェットボンＱやサーフなどの小型プロペラ、こういう機種移行をするパイロットはいますか？)

サーフって車じゃないの？

>>831
サーフじゃなくてサーブだな
海上保安庁とかサーブ製の航空機を何機か持ってたはず

格安航空会社設立するらしいが、
そっちへ出向される事ってあるの？？

スレ主が心配だ

もうJALのパイロットじゃないかも・・・

便所覗きのＪＡＬ、機内便所にも盗撮カメラ？

今や「ＪＡＬのパイロットです」なんてうっかり言おうものなら、
白い目で見られて、唾かけられるだろｗｗｗ

>>830
訓練費用が捻出できないから整理解雇されるってニュースでやってたような・・・
でも744に乗ってたような人が小型機の多頻度運航に耐えられるかどうか。

B747からE170に機種転換した機長がいたはずだが

パイロット求む：アジアの旅行ブームで不足深刻−争奪戦が激化
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920017&sid=a7C.mCZgQTK8

元ＪＡＬ機のうち、一番最古の現役機は、ＤＣ‐８のどこかでしょうか？
ＤＣ‐６の元ＪＡＬ機はもう残っていないだろうね。

大型機の機長が子会社に出向して、
小型機の機長になるケースは絶対あるよ。

ＪＡＬの機長をリストラ。ＪＡＬ本体のスリム化。
→子会社に出向。子会社で機長に。
→子会社新規採用ゼロ。

上記例ではないけど、
ＡＮＡ系で言えば、　ＡＮＡ７４７の機長が
ＩＢＥＸに出向して、ＣＲＪの機長をやってた。

航空機関士ってやっぱ立場が弱かったのかな？
操縦には関われないし、常に3番手みたいな
触っていいのはスロットルレバーだけだっけ

>>842
そんなことはないな
チェックリスト読む、エンジンかける、空調やら離着陸巡航性能などなど、FE無しでは大変。
特に何か壊れたり病人が出たり、やることやしゃべる相手が多い時はいないと困る。

そんな感じだからパイロットも一目置くし、後ろから二人を見ていて機長を一喝なんて事も。

一番立場が弱いのは航空整備士だな。

いやいや、一番立場が弱いのは飛んでるパイロットだろ

落ちて死ぬもんなｗ

落ちて死ぬもんなｗ
　　訂　正
　　　↓
落ちたら死ぬもんなｗ

>>843
レスサンクス。
機長を一喝かいｗ
職位での上下関係ってあまりないのね。

何か2本線って寂しいよね･･･
前に3本線を付けた人がFEを担当してた写真を見たことがあるけど
あれは操縦資格を持った人が兼業してたのかな。

>>847
航空関係者からの聞きかじりだけど……

指揮系統上は
1.キャプテン（機長）　　　　[ただし、ダブルキャプテンアサインの場合はPICデューティーを取った者]
2.コ・パイ（副操縦士,F/O）　[ただし、ダブルキャプテンアサインの場合はSICデューティーを取った者]
3.フライトエンジニア(F/E,S/O)
という順列。

3本線をつけたF/Eさんは事業用操縦士の航空従事者技能証明書を持っているようです。
この場合、乗務機種の型式限定がある事業用操縦士の航空従事者技能証明書を所持しているはず。
D10の事業用操縦士が、747のF/Eとして乗務することはあり得なかったんじゃないかとの事。
ちなみに、操縦し資格を持つ人がF/Eを担当する場合、F/Eと言わずにSecond Officer(S/O)とも表現することもあるそうです。
F/Eさんはコクピット内での第三の目（客観的な目）としての役割が多分に期待されていたと聞き及びます。
視界不良時は滑走路をインサイトするための手伝いをしたり…
通常、F/Eからパイロットへとい職変を受ける人が多かったようですが、中には、F/Eだけで一生を終えた方もいる程で、
総飛行時間出言うとで言うとF/E>Capt.>Co-Pi.なんて組み合わせで飛ぶこともままあったそうです。

そういうF/Eさんと飛ぶと機長・副操縦士共に安心できたでしょうね。

横レス長文スマソ

都バスは 1000万越え多いだよ､ｽｶｲﾏｰｸと変わらんだよ､交番のお回りもだ｡
くそ公務員何とかせい｡お回りは 又裏金もありだ｡鹿児島では 年･･億円を
幹部でわけとる

公営バス･地下鉄を民営化がよろしい･･･コスト抑えるには･･･

JALﾘｽﾄﾗ機長組がANAに 流れたりするんですか?
その為にANA系列の自社養成?が入られなくなるの?
試験落ちたら 訓練費用払わないといけないの?
ANAの系列のなんとかってとこ(忘れた)
そんな訓練費用払えって､あり得ないよね?

>>850
JALＰの再就職先にどう？

自尊心の高いJALパイロットなんて雇わんわいｗｗｗ
謙虚な人がFDAとか新興航空会社で健気にがんばってる事実はあるが

＞現役の日本航空のパイロットだが…質問受けるよ

なんで、７４７に７７７のエンジン無理矢理搭載して
550人乗り２階だての２発式エンジンの７４７

にしないのよ？

>>854
それは、ボーイングに聞け

旅客機のことまるで知らない東京の下町の人間です。教えて！
最近、どこの旅客機かわからないけど下町上空を飛んでいる
のを多く見かけます。以前は余り見たことがなかったのですが
飛行ルート変わりましたか？

ANAのパイロットはいつ給料が下がるんでしょうか？
自分、訓練生なもので不安です。
子会社のANK並とか言われたらモチベーションが
下がってやっていける気がしません。
あいつらの何十倍もフライトに関しては真剣なのに。

真剣ねぇ。
給料減でモチベーションが下がる程度の真剣さで何言ってんだか。

>>848
滑走路探すの手伝うって... まあ非精密で横風の時なんかはあっち！って感じか？
第三の目ってのは、そういう事よりも左右のQNHとかSPD BUGなんかのクロスチェック的な役目では？

>>857
ANK Pの待遇は破綻前のJAL Pよりも上だって知ってる？
それから人のモチベーションとかモラールを一括りで、しかも半人前の君が語るな。具体例があるのか？

>>857
まあ、釣りだろうが
子会社自社養成は、本体より悪条件で免許も一部負担なんだから、本体のＰよりモチベーション高いだろ

全日本ヤングライダー障害飛越選手権を2006年に優勝した森田優さんの彼氏である白石歩さんはＪＡＬのパイロットです。かっこいいですね！！
お二人は一緒に和歌山県の乗馬クラブ「グリーンオアシス」へ婚前旅行したお熱い仲です。白石歩さんのブログに書いてあります。
また、白石歩さんは、森田優さんの馬術競技の写真を John というペンネームで撮り続けてきました。関学スポーツ新聞に採用されているのをご覧下さい。
森田優さんは馬術のチャンピオン！白石歩さんはパイロット！　馬術界でもトップクラスに華やかなカップルです！！！



2007年 07月 01日
ポニー最高
行ってきましたグリーンオアシス。
乗ってきましたポニー。昔は競走馬の調教をブイブイお手伝いしていたオイラ。15-15（専門用語！？）や3ハロン38秒で上がるとかお手の物だった。昔は。
しかし、今はポニーライダー！の練習中。ポニーってめっちゃおもしろい。小さくてヒョコヒョコはしって、バランスがめっちゃとりにくい。
ウチのかみさんは馬術の全日本チャンピオンなんだけど、かみさん曰く「ポニーはめっちゃ難しい」そうだ。そんなポニーに、オイラははまった。
見てると間抜け。でも乗ってるのは真剣。たーくさん課題も見つかったし、これからも乗るのが楽しみだ！平日は訓練。週末はポニーの訓練。実に良いサイクル。
両方とも課題と達成を乗り越えて、空飛ぶポニーライダーになるぞ。

http://blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu3.html
（魚拓）　　http://megalodon.jp/2010-0920-1636-02/blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu3.html
http://blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu3plus.html
（魚拓）　　http://megalodon.jp/2010-0920-1637-32/blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu3plus.html
http://blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu2.html
（魚拓）　　http://megalodon.jp/2008-0502-1525-04/blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu2.html
http://blog.nikkansports.com/user/univ/archives/2006/07/post_10.html
（魚拓）　　http://megalodon.jp/2010-0126-0841-31/blog.nikkansports.com/user/univ/archives/2006/07/post_10.html

今日もブラブラしてたよ＞コパイ
オレンジ色のＴシャツ着てさ〜
ヘラヘラ笑って
皆見てるのに知らぬは本人達ばかりなり
いい気なもんだ、働きもしないで
目ざわりなんだよ！この給料ドロボー！！

ANAは給料安いよ。

>>861
日本航空は今、会社更生中でパイロットも給与や福利厚生がカットされ凄く厳しいけど
そんな素晴らしい彼女がいたら強い心の支えになるよね

マジレス

ANA本体も昨今の不景気に伴う締め付けで発狂寸前らしい。

ということでEFが間もなく倍の支給になるそうな。

ANKは結構飛ばされるみたいだけど、未だに借り上げやらと労働条件はいーみたいね。

労働条件は今回の件で（コーパイのケース）

NCA>>ANA≧ANK>>>>>JTA>>>>>(越えられない壁)>>>>>>>JAL=JEX>SKY

位になりました。

ANK自社養成だと 訓練費用負担になるんで? ならないって人 なるて前には書いてるし どれが本当でやんすかね??? JALﾘｽﾄﾗの影響てのは単なる 最終不合格の言い訳ですかね?因みにANK訓練生の制服て‥‥‥警備みたいなの?

日本航空が再建途中でやっていることといえば
　　運賃を下げないでサービスの質を下げて低コストを図っている
　　これって前より悪くなっている
　　北海道路線の場合スカイマークやエァドウより１万ぐらい高い
　　運賃払っているのに饅頭１個もださない　
　　これで誰が乗るんだよ！
　　搭乗時間が１時間半しか乗ってないのに１万円高いということは
　　下記の理論がなりたつんだぞ！
　
　　北海道路線（羽田ー千歳）　
　　スカイマーク運賃 ＋ キャバクラ１回分 ＝ ＪＡＬの運賃

今日もタクシー乗って出勤してったぞ！
潰れた会社なのに空気読めないのか？
近所からの白い目にまだ気づかないなんて
馬鹿コパイ

潰れた会社のコパイでもここの奴らよりは十分勝ち組だお

勝ち組って(笑)

試しに人がいる所で「ＪＡＬのパイロットです」って言ってみろ！
白い眼で睨まれるか、石投げられるぞ
お前らリアルで国民に心底嫌われてるのが、まだわからないんだ？

＞石投げられるぞ
お前の祖国じゃないんだから、日本はそんなことない

>>867
空の上でCAがキャバ嬢なみのサービスをしてくれればイーブンだな。

ＪＡＬの黒字化不可能のお知らせ！

午後3時30分過ぎでも

電車に乗らずにタクシー乗ってる、馬鹿コパイ。

近隣住民み〜〜んな見てますよ！！

近隣住民で監視かよ
密告制度のある国出身者の多く住む地区はひと味違うな

だから言ってるだろ！
　
　スカイマークの往復運賃＋ソープランド１回分　＝ＪＡＬ往復運賃
　
　　　スカイマークだと一発２日の旅ができるんだぞ！

＞現役の日本航空のパイロットだが…質問受けるよ

なんで７４７は４発エンジン→→→７７７のエンジン２発搭載して（双発式の７４７として）飛ばさないの？（・∀・）

エンジンにとって２つで550人乗せて飛ばすなんて鬼かw、以外の答えでなwww

>>877
取り付け出来ないから…

もう>>1はいないから質問しても答えないでしょ

>>870
（´・ω・｀）しらんがな

>>877
予備エンジン輸送できるよう、エンジン増やすことはできたような
ぶら下げて運ぶだけだが

ここのパイロットはリストラされたか？

最初の勢いはどこへやら(笑)

どうやらここのパイロットはクビになったみたいだねｗ

お前らが質問しないからだろ

>>1
Ｑ１：映画『エアポート７７』をみての感想をおながいします
Ｑ２：エアポート７７の７４７は、飛行機にしては潜水艦も真っ青な防水性ですたが、それについても感想をおながいします　

（・∀・）ﾉｼ

だから>>1はいないって言ってるだろ

はすひんそはすい54んひ64た5くしそこ

http://orz.2ch.io/p/-/toki.2ch.net/airline/1285726188/
こちらに移動だ

日航、機長ら３７０人に退職迫る　５０歳超・病欠多い人
http://www.asahi.com/national/update/1007/TKY201010070564.html

乗務予定が突然白紙　育児・ローン…日航パイロット困惑
http://www.asahi.com/national/update/1008/TKY201010070571.html

プライドだけはピカイチだから再就職はかなり困難だろうな。

お〜い、パイロット諸君。
うちの運送屋のトラックドライバーが足りないから来てくれ。
ただし、二人乗務じゃなくて、一人乗務だぞ。
夜の高速道路の運転は怖いぞぉ。
それと、荷物の積み下ろしも自分でやってもらうからな。
良かったら、来い。

行かない。
どうせやるならローリーかコンテナにする。
手積み手下し無いし・・
キャリアカーもいいかな

覚せい剤はやってますか？

>>893
893のキャプテン君。
そんな選べる立場じゃないぞ。
まぁ、元パイロットが、ローリーでジェット燃料を運ぶのもおつなもんだな。
まぁ、再就職頑張れよ。

渋谷区道玄坂、日本航空（ＪＡＬ）客室乗務員菅浪真理容疑者（４３）

って、正規ＣＡ？どんな人？

>>896
ヤクザに廃人にされたビッチ

あなたは、今後、再就職どうするんですか？

でも普通に考えたら今、100機近い機体をどんどん売却してるのに
飛行機が無ければPは仕事が無くなるのは気づかないの？
公的資金が入って給与もらってるなら自宅待機じゃなくて、
地上職の仕事を手伝うべきじゃない？

相変わらず、さいたまは安い考えしてるな
会社で働いたこと無いな

zennmmnpiimmnadabsvfmrsabdrfedgfhgdsnbyrfvcvvjhgyfcvdszxzsfghjh

>>1
税金で生かされながら高給もらってるってどんな気持ち？

>>902

＞ >>1
＞ 税金で生かされながら高給もらってるってどんな気持ち？

勝ち組！

>>1
( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

質問

つ>>885

未解決なので、返答おながいしまつ

今回白紙のスケジュール出されてるパイロットには、

30代のコパイもいる、とネット記事で書いてあるけど、

なんでこんな働き盛りのコパイを切るんだろう？

今回肩たたきあってるのて、もしや旧JAS出身者？

なんでいちいち１行空けるかわからんが
病欠の多いパイロットも対象だったはず

>>906
少し前のリンク先の記事観るとわかる。
どうやらＪＡＬ会社側が、とにかく人数削減の為、
強引にルールを作ってるようだね。

直近２年５カ月以内にＸＸ日以上欠勤の者、と。
けど腰痛とか怪我もあるようだからなんともこれは厳しいね。

ここをそのＰ達が観てるわけはないんだろうけども、
どうせならＡＮＡ系とかＩＢＥＸとか、今後拡大しそうな会社に行ったほうが
いいかもね。
ＪＡＬに残っても荷物扱いされるんでは。

今日久しぶりに所用があって羽田空港へ出かけたのだが…

空き時間に展望台へ行って離着陸する飛行機を眺めていたのだけど、

ANAやSKY他に比べて、JALの機体は中華航空と遜色ない位汚いな。

洗機するのも足回り整備して磨くのも、回数を減らしたのかな？

羽田って離着陸は基本別滑走路だから
着陸側にいたら離陸側はほとんど見えないはず・・・

>>906
成績（腕）の悪い奴狙い撃ちに決まってるやんｗ

>>910 正確に数えてないけど、２タミから見ていたから離陸メインで、たまに着陸って感じだったぞ。

>>912
C滑走路は３４運用の時は離陸運用
たまにANA機が降りる（第２ターミナルに近いから）
第１ターミナルの機体が離陸する際は南側を移動してくるから
誘導路上はかなり遠いし、滑走路上でも機体の汚れなんて肉眼で
はっきりと見えない

>>913 どういう理由だか知らんけど着陸も離陸も、
ANA、JAL、他がいたけど…
周りで見てた他の人達からも、JALの飛行機は汚いねぇって聞こえたから…

遠目に見て汚いんだから洗ってねぇんだろうなぁ

大会社の惨めな末路が少し見えた気がしたよ。

JALの整備不全とかケチってるとか部署の関係の悪さとか
昔のミス多発で表面化して問題になってたな。
自滅する腐敗経営会社の典型みたいなもんか。

JALが悪くなったのはJASと合併したからでしょうか。

>>876
バカか？お前は・・・。
行き先は何処だよ。
薄野か？中洲か？
そのデストネーションも言わねぇし、航空運賃額も言わねぇし、ソープの金額も言わねぇし・・・。
お前が、飛行機に乗って、ソープ行くのは30年早いんだよ！
吉原か堀之内へ自転車こいで行ってろ！ばーか！

>>916
その反対です。
JASがJALを救おうと頑張ったのにもかかわらず、
JALの複雑な労務問題が足を引っ張ったのです。
可哀相なのはJASです。

【クヒオ大佐の弟子】　偽パイロット　白石歩


「大学在学時からJALパイロットとして採用されるテストケースの一期生」という、とっぴょうしもない肩書きで大勢の人を騙していた関西学院大学の大学生です。
騙した人の範囲は、女性３人以外にも大学関係者や学生馬術関係者や飛行機写真マニア集団に及ぶため、単に女性だけを狙っていたクヒオ大佐よりも被害範囲は広大です。
最後は、成田空港の第2旅客ターミナルのＪＡＬ事務所へパイロット制服を着て侵入し窃盗しているところを逮捕されました。判決は、懲役３年 執行猶予４年が下りました。
パイロット制服を着て人に会い、フライトがどうたら嘘話をすることを繰り返しておりました。パイロットなりきりブログなんかも書いておりましたが、非常に逝っています。

『白石歩についてのまとめ』に綺麗にまとめられております。彼の偽パイロットっぷりをどうぞ見てやって下さい。




白石歩　本スレ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/368/1207190908/
白石歩　本スレ　魚拓
http://megalodon.jp/2010-1012-1514-54/jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/368/1207190908/

白石歩についてのまとめ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/368/1207190908/1738-1742
白石歩についてのまとめ　魚拓
http://megalodon.jp/2008-1104-1109-41/jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/368/1207190908/1738-1742

運航中にやっこらさっていうと懲罰なの？

>>1
つい最近まで団塊世代パイロットの大量退職でパイロットが不足して
外国人パイロットも新興国の航空需要の増大で
なかなか確保できないと言っていたのに、好不況の差が激しい職業ですね。

計画性０、又は戦略が無いと言ってください。

JASと合併した時にJAS従業員に大盤振る舞いしちゃったのが間違いの始まり
それから労組が強すぎるところはみんな衰退してやがては消えていくものなのに、この会社の社員は変な特権階級意識が抜けずに失敗した
会社が潰れるかもしれないのに我が儘言いたい放題だった企業年金減額の時のOBの反発ぶりを見れば明らか
氷河期に絶滅した恐竜みたいだなJAL
昔はJALのスッチーでごじゃるとばかりに海外ステイ先を闊歩していたのに栄枯盛衰の良い例です

>>923
http://blogs.yahoo.co.jp/tyopihapi/21626594.html

俺も、大学在学時からJALパイロットとして採用されるテストケースの一期生になりたい

間違えた
一期生の募集はもう終わってるんだよね

俺も、大学在学時からJALパイロットとして採用されるテストケースになりたい

特攻隊発見！…じゃなかった、がんばってね♪

つぶれた会社の社員が2CHで遊ぶのはやめなさい！
もっと自分の立場をわきまえて行動しなさい！
あなた自身は、本当につぶれた会社の一社員としての自覚があるんですか？
甚だ疑問です。

ＪＡＬの飛行機で見ました。プッシュバック時にアンチコリジョンライトをつけるところ、翼端の点滅灯（白く点滅する灯）をつけていました。途中でアンチコリジョンを入れ翼端のほうは消しました。たまにあるんですかね。

今日も朝から改造車乗りまわして騒音撒き散らしたり
部屋でドドドドドドドドッとガキ走り回らせてる糞コパイ
一体何様のつもりだ？
周囲の人間に迷惑かけまくりで平気な奴
こういう人間はＰ失格　辞めさせろ

a

今回リストラになるのはJASのパイロット？

白石くんのことはもう許してあげなさい
何年前の話ですか

リストラは退役する機種の限定しか持ってない人の割合が多い模様

それは不平等。５６歳の７７７機長だってリストラ対象。逆に７４７やＡ３００の若手は残るべき。

友人のパイロットが最近肺炎になってしまったけど、リストラ対象に
なるんでしょうか？？

>>936
いまの対象者は過去二年半くらいの病欠日数で決まってるから、これから休むのはとりあえずカウントされない。
将来どう扱われるかは未知。

>>937
そうですか。　リストラされないことを祈ってます

とりあえず、B747-400、MD系列、Ａ300-600などの退役する機種に乗務
している人で、今後残る機種の限定を持ってない人に辞めてもらい、
残った人には訓練を受けさせて主としてB787の乗務につかせたいと
いうのが会社の本音。会社としては１番安上がり。
建前は病欠の日数や年齢だけどね。

＞今後残る機種の限定を持ってない人
限定って１人１機種のような・・・

遅かれ早かれ最終的に全員辞める破目になるでしょう…

会社が無くなるからな。

>>940
複数持ってる人もいる。機種移行で新たな限定を取得しても前の
機種のやつを返納する訳じゃないから。
だから正確には現在B777と767の限定を持っていない人。

>>941
パンナムみたいに会社そのものが消滅する運命なんでしょうか？

ttp://www.47news.jp/CN/201010/CN2010102201000713.html
日航希望退職、目標下回った公算　１１月にも整理解雇か

会社更生手続き中の日本航空の希望退職募集が２２日、最終日を迎えた。
パイロットや客室乗務員、整備職など幅広い職種を対象に計１５００人を目標にしていたが、
応募者数は下回った公算が大きい。
日航は１１月にも強制的に雇用契約を解消する「整理解雇」に踏み込む可能性が出ている。

今回の希望退職は、更生計画案の柱として盛り込んだ２０１０年度中のグループ人員約１万６千人削減の一環。
公的資金を投入して経営再建を目指す日航は、実現のために整理解雇も辞さない姿勢。
馬淵澄夫国土交通相は２２日の記者会見で
「更生計画をしっかり進めていくというＪＡＬの取り組みを見守る」とリストラの着実な進ちょくを促した。

今回の希望退職は９月３日に始まり、１次締め切りの同月下旬までの応募者数は５００人程度にとどまった。
１０月の２次募集で残る千人程度を集める計画だったが、２１日時点では数百人規模で下回っている。

中でも、募集人数のうち約６００人を占めるとみられる客室乗務員、
約３７０人のパイロットの応募者数が低調に推移している。

2010/10/22 19:50 【共同通信】

JASはもともと債務超過で潰れてたのがJALに救われ延命したんだから
今度はリストラされても文句言えないな。

JASのコ・パイで機長昇格直前にJALに統合されて訓練が延期になって
JALで何年か待ってやっと訓練に入れるかと期待してたら倒産で
またまた延期という悲惨な人達がいる。
それにJASはこんなに労使関係がゴタゴタしてなくていい会社だった。

日航　機長目前、悪夢の中へ(毎日新聞)
10月24日(日)15時20分配信

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101024-00000004-maip-soci

これから、安全運行が心配だな

ジャスと一緒になってからおかしくなりましたよ。

もともとJALに入りたかったのに、ANAにも落ちて、泣く泣く三番目のジャスに行くしかなかった人たちが
突然一緒に働くなんてそもそもが変。
私の知人で元ジャスの子は、JALに入れるなんて信じられない、嬉しいって素直にはしゃいでましたからね。
それで、入ったら入ったで、元ジャスの歴史を残したくて、対立したがる。

会社の外では元々JALの採用だったかのようなふるまい、

最初は知らないから「元JALなんです。うちでは〜で。。インターでは有名人は〜を乗せましたよ。」
やっぱりなんだか話もかみ合わないので、よくよく聞くと元ジャスのクルーでした。
その立場をフルに使って一年ほどで医者と寿退職してましたけど、元JALって堂々と言ってまわっているのが
厚かましいなと思って見てました。
ジャスって、かなりカッコ悪い会社でしたからね。
ジャスのパイロットは、蒲田の居酒屋に制服のまま飲みに行くようなモラルの低い連中ばかりだし。
給料は据え置きであることを条件に統合したから、そうでなくても赤字なのに潰れるに決まってるよね。
ジャスなんかといっしょにしたから全てがむちゃくちゃになった。
上層部が悪い。
ろくなの残ってないじゃないですか。苦笑
子供のいるクルーは小遣い稼ぎと言うより生活の為に働いている人がほとんどだから首になるのを
恐れているし、独身クルーはいかに早くエリートと結婚できるかしか考えてない。
空が危ないですよ、、

JALのキャプテンは統合前、全くレベルの違う人たちが一緒にやっていくのは難しいだろうって
言ってましたしね。
ジャスといっしょになってから、急降下だったということです。
世論もそう見てる人が多いですよね、其の通りです。

JASに恨みでもあるのか？

>>949
123便に代表される数多くの事を知らないのか？

JAL単独でも時間の問題だったのが、JASと吸収合併 して早まっただけ。

なんで 那覇空港駅の表記はNaha Airport でなくて、 Ｎａｈａ　Ｋｕｋｏ　なのよ？

泣いたよ・・・・・

記事読んでさ。

http://mainichi.jp/photo/news/20101024k0000e040029000c.html

がんばってください > 1

エアチャイナとか、ATCでの発音の悪さに腹たったことある？
例えば、タキシー中に違反するとか

JALパイロットは給与削減後で1200万円前後らしいですが、スカイマーク並みに600まで下げられれば、今の雇用を維持できるのではないでしょうか。600万あればごく普通の生活はできると思うのですが。

あんたたち機長と副操縦士の給料を混同してるけど、ＳＫＹのプロパーで
機長が何人いるか知っての上での発言か？
ＳＫＹの６００万に外人機長は含まれてないぞ。
ＪＡＬの機長と副操縦士の人員構成も知っての上だと思いたいが、だとすると
恣意的にＪＡＬを貶めたい何かが感じられる・・

tousan gaisha dakara desu!

>>956
So what?

潰れた会社なんだろ
何人切ってもいいだろ
給料下げてもこの時代に１２００万円はまだ高い
あと７００人は首切りだ

http://www.asahi.com/national/update/1026/TKY201010250509.html
http://www.asahi.com/national/update/1026/TKY201010250509_01.html
日航、操縦士１３０人に白紙の乗務予定　２カ月連続で
2010年10月26日3時0分

会社更生手続き中の日本航空は２５日、パイロット約１３０人に対し、
再び「白紙」の乗務スケジュール（１１月分）を渡し、自主退職を促した。
リストラ対象者の「乗務はずし」は１０月に続いて２カ月連続。日航は目標の削減数に届いていないとして、
客室乗務員約１４０人とあわせた計約２７０人の希望退職者を、１１月上旬をめどに改めて募集する。
それでも退職者が集まらない場合、整理解雇に踏み切る方針だ。

パイロットは社内規定により、乗務しない期間が６０日を超えると、シミュレーターによる復帰訓練が必要になる。
２カ月連続で乗務を外されたパイロットは、資格のうえでも、乗務復帰が遠のいたことになる。

疑問に思うんだが、
JALパイロットならコーパイでも高給でしょ？
キャプテンなら年収2000万円弱。
以前、文春か新潮に載ってたよ。「会社は債務超過状態で経営が切迫しているのに、億ションに住んでて
駐車場には本人のベンツと息子のベンツの2台が停まっている。乗務の日は黒塗りのハイヤーが迎えに来て
いる(JAL機長と同マンション住んでいる住人の話)」と。

今まで貯蓄とかしていなかったのだろうか？
退職しても退職金の上積みはされるし、早期退職だから失業手当もすぐに支給されるし、
28年も勤務していたら1年は支給されるでしょ。
何割か削られるといったって将来受け取る年金も高額支給されるのに。

ＪＡＬに在籍していて恥ずかしくありませんか？

>>1
乗務表が空っぽの予定表になりませんでしたか？

芝田CPTは、まだ現役ですか？

>>1
２チャンやってるのバレたら早期退職の対象になりますか？

>>964
744の女性Ｐはどうしてるのかな？ＹさんやＳさん元気かな

パイロットの制服は会社から支給されるんですか？

>>967
あたり前だ！買う訳ないだろ。

>>968
いや、給与明細に制服の控除代は書いていないだけで、こっそり引かれているかもね。

>>１機長!!ワガ日航の将来はどうなるんですかーー？
｢これはもう駄目かもわからんね…｣

第一志望のJALに落ちて、第二志望のANAに受かった友人は超勝ち組

>>971
JALとANAって同時に受けられるの？日にち一緒にして受けられなくしてるって聞いたことあるけど？

>>972
今は知らんが昔は受けられたよ
中にはどっちも受かったツワモノもいるし

>>973
青ケって日航逝った奴とか気の毒だなwwwおまけに肩叩き要員にもなってwwwwwww

給料いくらもらおうが、年金いくらもらおうがどうでもよいよ。国民の血税
にたからないならな、己の甲斐性で稼ぐ分には何も文句はないよ。どーよ？

>>956
このスレは通り掛かりですが、ＳＫＹのプロパー機長は年収６００マソってホント？
メーカーの高卒ライソ工４０代だってそのくらいはもらうダロ。

メーカーの高卒ライソ工４０代だってそのくらいはもらおうが、もらうまいが
SKY の P の収入とは関係ないだろ。
給料いくらもらおうが、年金いくらもらおうがどうでもよいよ。国民の血税
にたからないならな、己の甲斐性で稼ぐ分には何も文句はないよ。どーよ？

日航のエリート様たちへ　今度、海外での有事の際は、邦人を見捨てたりしないで
くださいね。トルコも２度は助けてくれないでしょう。あなた方はフラッグキャリア
のエリート様なのだから宜しくお願いしますよ。　貧乏な納税者より

>>978
そん時は政府専用機があるから大丈夫


既に誰も日航なんかに期待してない

軽自動車税増税する前に
JAL潰せよ 全くそのとおり

JAL潰しても税収増えんでよ

無駄遣いは、間違いなく減る

今後ＬＣＣとの競争とかやってけんのか？

米国近郊フライトとアジアのフライト会社との戦争

もちろん　日航は勝てません　だから事前に淘汰しとけばなおさらよかったんだけど
日本の国策あるからな

現場ではもっと厳しくなるとの予測を
はるかに越えたものを　考えていかないと・・・
でもないだろな

僕は日航に勤めるエリートさ。和歌山の高台の豪華な社宅から大阪湾の夜景を
楽しんでるよｗ
http://www.asahi.com/national/update/0901/TKY201008310549.html

ひも男と　ブスＣＡつうのが　けっこうあつって
解雇にびびってますｓ

だからストレスで覚醒剤とかやるんですね

空港でのチエックはしっかりやってください

こいつらは　客より違うところで　しかもはやく空港に入れる
なんかおかしいよね

客と一緒の検査しろ

ぼけ

なんで、人間は右利きが多いの？

>>986
Ｘ本機長のこと？