北九州空港Vol.８

まあまったりやろうぜ（ゲラ

関連スレ

♪ワロスワロス航空　第5幕♪
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1161255791/l50

>>1乙です

北九州＝東京（羽田）
スターフライヤー　ttp://www.kitakyu-air.jp/index.html
日本航空 ttp://www.jal.co.jp/

北九州＝名古屋（小牧）
日本航空

北九州＝沖縄（那覇）
日本トランスオーシャン航空　ttp://www.jal.co.jp/jta/

北九州＝上海（浦東）
中国南方航空　ttp://www.cs-air.jp/
　
運行計画
北九州＝東京（羽田）
ギャラクシーエアラインズ　ttp://www.galaxy-airlines.com/index.html

関連アドレス
新北九州空港公式サイト　ttp://www.kitakyu-air.jp/
新北九州空港建設促進期成会 ttp://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/
新北九州空港アクセス鉄道構想
ttp://www.city.kitakyushu.jp/pcp_portal/PortalServlet?DISPLAY_ID=DIRECT&NEXT_DISPLAY_ID=U000004&CONTENTS_ID=2995

過去ログ
vol7 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1144219951/
vol6 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1135059828/
vol5 ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1125784765/
vol4 ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1105693154/
vol3 ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1062289132/
vol2 ttp://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1037566447/

３

は〜ぁぁぁぁ神戸空港は2月からスカイマークが737-800から767-300ERに機材
を大型化し神戸発着は殆ど中、大型機になりナイト機は7機で開港以来繁栄して
いるのに我が新北九州空港は減便、減便、減便で風前の灯！は〜ぁぁぁぁぁぁぁぁ

スタフラは、早くも４号機、５号機を導入し、便数増加･路線拡充を
はかる。

減便するのは、始めからやる気のないJALだけ。

スタフラがんばれ。

そして７ヲッツ♪”

ﾜﾛ

スタフラ、5機体制になれば機材のやりくりに多少余裕がでるかな？

JALのマイル使い切ったので、以降はスタフラにするつもり。

◆ジェイ・エア、大阪航空局に届け出
　　名古屋・小牧〜北九州路線の廃止について
ttp://www.da-news.co.jp/2006-1206.htm

■　エアライン板　設立１周年記念

　新名無しさんを決める投票はいよいよ９日の土曜まで！
　エアライン板住人全員が参加してください！
　みんなで名無しを決めましょう！

２００６年１２月９日の午後２３時５９分で投票締め切りです

投票所
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1164902165/l50

>>11
まあ、想定の範囲内だな。
１便になった路線なんて使いようもない。
そもそも小牧なんて利用価値ないし。
JALもやる気ないしね。

それよりも早くスタフラに、中部線に参入してほしい。

>>13
北部九州に自動車関連産業が集積し、需要が見込めるということで開設したんだけど、
肝心のトヨタが中部国際空港に出資してるから、北九州−小牧よりも福岡−中部の利用を
勧めているらしいね。地元関係者の話として新聞に出てた。

>>13
　セントレアより小牧の方が、利便性がええがな

>>14
「世界のトヨタ」を甘く見たなｗ

中部の社長はトヨタからの出張だしね。
小牧の路線拡大に多いに不満を表明している。

と言うことは中部線もありかも？

3 名前：黒柳元＠風俗大好きでござる ：2006/12/09(土) 22:18:09
お！次スレは俺様が立ててやるぜ！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
スレタイに期待しよやあああああああああ！！！！！！！！！！！！
うぇうぇうぇっｗｗｗ

ジェイエアが逃げ出したのに、中部便が開設されるのか？
トヨタが座席の半分を買い取るのか。
おいらは期待できないと思うね。まあ残念な結果だよ。

J-Airがなくなったのは、北九州の搭乗率の問題云々よりも、
JALの経営戦略の転換によるものだろう。
要は、小牧の伊丹化みたいなもんで、中部の減便と、小牧での主要幹線
（福岡など）増強のために機材が足りなくなり煽りをうけたもの。
今後、更に小牧−千歳線も増強されるのではないか。

昨日、那覇からJTAの168便に乗ったけど
八代あたりからず〜〜っと夜景がきれいに見えました
飛行機なのに鹿児島本線をなぞって飛ぶんですねｗずいぶん遠回りのような気が・・・

北Ｑ空港が見えてからもえらく複雑な降下をして南側から進入
途中で天敵、山口宇部空港のすぐ近くまで接近しましたよ。

天敵と思っているのは山口宇部空港のほうだろう。
山口宇部はうるうると泣いているぞ。

空港で相変わらずバードストライクが多いねえ、まるで天罰が当たった
みたいだ。

ｷﾀｷｭｳの天敵、鳥軍団（笑）しかし不調を鳥のせいには出来ない。

北九州空港：混雑時、駐車場を拡張　２８日完成予定、最大で２１００台
収容に
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061213-00000297-mailo-l40

2100台・・・まだ足りない。
小出し小出しにしやがって。

>>22
６時〜２２時の間は悪天候時を除き　ＩＬＳｱﾌﾟﾛｰﾁ使用不可

宇部に777で着陸した機長さんのブログ見つけた。
大変らしい。
早く管制官をおいてほしいね。

ttp://blog.livedoor.jp/toko1968/archives/50851879.html

宇部は減便でおｋ

神戸に比べたら頑張ってるね。北九州は。
まあ神戸みたいに減便にならないように気をつけてね。

どれ？ｗｗｗｗｗｗｗ

共立
九国
西工

>>31
地方便減便の差し替えで羽田千歳増便大型化の模様です

★開港約280日で乗降客100万人の大台に
　新北九州空港
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2006/1218.htm

38歳でB7の機長になれるもんなの？

相変わらずバードストライクが多発

苅田町トヨタ・日産空港

>>34
これは順調なのだろうか？

年間計算で130万だから
まだまだといったところかな

>>34 >>38-39
100万 ÷ (280/365) ≒ ちょうど130万
ただし、１周年まで残りの期間は冬だから、利用者は年平均より少ないだろう。

本当に１００万なのだろうか？？
搭乗率が悪いのに１００万に達成するのに３ヶ月早いとか・・・変じゃね〜

とうとう粉飾やりだしたな。

ダイハツ、久留米に工場建設の方針固める…２００８年稼働へ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_06121651.htm

…ダイハツはエンジンの輸送に高速道路を使える久留米市に
新工場を立地する方針を固めた。…

だって。

>>43
県内のバランスが良くていいな。
久留米・宮若・苅田と散らばって、地域発展にはよろし。

置いてけぼりの北九州市

>>43
久留米市じゃなくて旧田主丸町じゃん

だから何？

★新北九州空港で迎える初日の出
　新空港で共に日の出を
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2006/1225.htm

>>47
エンジン部品は中津港から日出ＪＣ経由で搬送。
博多港の出る幕はないということ。

新北九州空港もう飽きた、次の空港はどこじゃろうか。

まだまだ

地元っ子としてはひとまず最低ラインの百万人を早めに突破してくれてよかった。
山口や大分からもっと集まってくれると良いけど。

大分の写真ヲタです。
新北空港からパシャパシャ撮りつつ連絡橋から水鳥を眺めていましたが、急に水鳥があたふたしだしたので構えると、なんだか小さなシャチっぽい生き物が時々浮かんできていたので、とりあえず撮りました。
このへんでは珍しくないのでしょうね。
多少スレ違い失礼しましたm(_ _)m

テクノエア― 就航かな〜？

http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/

「関門特別市」創設へ研究会、北九州・下関市が新年度設立

　関門海峡を挟んで向かい合う北九州市と山口県下関市が、合併によって
九州と本州にまたがる新市「関門特別市」を創設するのに向け、２００７年
度に合同研究会を発足させる。道州制議論の本格化を受け、道州と同等の権
限を持つ特別市として福岡、山口両県からの離脱を視野に、現行の地方自治
制度の枠にとらわれない、地方分権のモデル都市づくりを目指す。

　研究会の設立は昨年１２月、末吉興一・北九州市長と江島潔・下関市長が
合意した。メンバーは、両市の市長と幹部職員、九州、中国の両経済連合会
幹部、北九州、下関の両商工会議所幹部、両市立大学長らで構成。３月末ま
でに両市で事務レベルの設立準備会を設け、研究会の日程や主要な論点を詰
める。設立後は、現行の地方自治制度、道州制との整合性や新たな法整備、
必要な社会資本などを調査し、０８年度をめどに報告書をまとめる。

　県境を越えて関門トンネル（鉄道、国道）、関門橋でつながる両市は、
通勤や通学で１日約１万人が行き来し、地域としての一体感が強い。行政
面でも、０１年に同一内容の「関門景観条例」を制定するなど、連携を深
めている。

バ関門イラネ

ターミナルビルの入館者数が200万人突破だそうな。
飛行機に乗らない人でも空港に来てくれるのはいい傾向だね。
その分ターミナルビルで落とされるお金も少なからず増えるわけだし。
でも一体何しにきてるんだろう？ドライブ？

北九州空港：ターミナルビル、入館者２００万人を突破　／福岡
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070106-00000143-mailo-l40
北九州空港ビルで記念式典　入館者が２００万人突破　屋上の足湯に屋根設置へ
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/kitakyushu/20070106/20070106_001.shtml

関連新設板

北九州都市再開発情報掲示板 Kitakyushu urban renewal info BBS
http://jbbs.livedoor.jp/travel/6681/

これが引き篭もりヒステリー坊やの現実（苦笑）
- - - - - - - - - - - - - - -

北九州市都市開発スレ
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1159780242/490
490 名前： 愛郷無罪☆民主市議逮捕で北○m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ ◆Aikyou/rDI [博多は野党系市長で冷や飯、北九州は柴田で安泰！！] 投稿日： 2006/12/13(水) 20:52:08 ID:EgVNQhSN0
８９３民主支持の誰かさんｗの案なんて実現しないってｗ聡明な俺様の案だ！！

井筒屋は小倉郊外にサテライト百貨店を近年中に新設するだろう。それは旧北九州空港跡地だ。
まず「ＪＲＡ小倉競馬場」を移転、九州初のＧ�T開催仕様の設備にする。それに併設するように
イオングループの「ダイヤモンドシティ小倉（仮称）」全国初のレジャー施設一体型の大型ＳＣ
となり全国から人が集まるだろう。それのサブ核店舗に「井筒屋ダイヤモンドシティ小倉店（仮称）」だ。

８９３民主支持の「誰かさんｗ」は盛んに東小倉の再開発を主張していたが、あそこはＪＲ九州の門司港
電車区があそこに移転されるだけだｗｗｗｗ

北九州市都市開発スレ２
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1167539858/21
21 名前： 愛郷無罪☆2007年関門特別市構想 ◆Aikyou/rDI [北九州発展を妨害する博多と福岡県に決別を！！] 投稿日： 2007/01/08(月) 23:34:13 ID:UNxWS9Zf0
夜勤認知症爺さんが盛んに「東小倉再開発」とのたまっているが
あそこはただ「第二チャチャタウン」建設のためのバス車庫の移転候補地だよｗ

[西日本] 北九州空港ターミナルビル　展望台設置を検討　運営会社
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/kitakyushu/20070112/20070112_003.shtml

新しい北九州空港のターミナルビルを運営する北九州エアターミナル（小倉南区）が、空港周囲をぐるりと
見渡せる展望台の設置を検討していることが１１日、分かった。場所は足湯があるビル南側の屋上デッキ
を想定しており、同社は「３６０度のパノラマを実現し、ビルの魅力を高めたい」と話している。

ビル屋上からは、航空機が行き交う滑走路とその向こうに広がる海の眺望が楽しめる。だが、反対側の陸
側の景色は全く見ることができない。全方位を海に囲まれた海上空港らしい眺めが得られないため、来場
者からは物足りなさを指摘する声もあったという。

９日から２月末まで南側屋上デッキは一時閉鎖し、小雨など悪天候時でもぬれずに足湯に入れるよう屋根
を設置する作業が進められている。展望台は、この屋根を利用して取り付けたい意向。デッキの床面から
約１０メートルの高さで、階段で上る形になる見込み。

同社によると、屋上に新たな構造物を設置することから、構造設計などを慎重に進める必要があるため、
完成時期は未定としている。

いよいよ小牧線廃止

そして香港便就航の予感

>>62
360度あますところなく金網が見れるんじゃいやだなあ
（どうして北九州（市）はこんなに￥があるのかなあ？）

香港？　マカオじゃないの？

北九州〜名古屋線の廃止、日本航空グループが検討

日本航空（ＪＡＬ）グループが、経営再建に向けた国内の不採算路線見直しの一環として、
今年４月から、北九州〜名古屋（小牧）線の廃止を検討していることが１１日、明らかになった。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07011203.htm

11日って12月11日のことか。
読売は1ヶ月も情報が遅れるのか。

ttp://www.kitakyu-air.jp/events/events_16.html

北九州空港からチャーター機で行くアンコールワットへの旅
日程は平成19年2月24日（土）〜28日（水）で決定しているのに
出発時刻＆帰国時刻がいまだに未定っていうのはどういうこと？
まともにセールスする気がないね。

>>69
参加者には連絡してるからそれでいいんだろうけどね。
（何か調べる方法は無いものかねえ）

>70
いいえ、参加しようと思って問い合わせたら
出発＆帰国時間は未定だと言われました。（金曜日）
CIQ関係で揉めているらしいです。

あらま！

ＣＩＱ関係官庁に迷惑かけんじゃねーよ！
たま〜にしか国際線飛んでこない空港に出張するのは大変なんだぞ！
北九州くんだりまでいかなきゃならない出張費や、そのとばっちりで発生する時間外勤務手当て、全部税金なんだからな！

＞北九州くんだりまで
門司からじゃん

新北は開港前までは門司区だったんだから、市内どころか区内だよな。
将来の関門市を考えると新門司から道路を引く必要があるから、
小倉南区編入なんてしなきゃよかったのに。

…空港島の立地がビミョウだな。

南区なら下曽根の影響圏内、門司区なら大里からも門司港からも ” 裏側 ” に相当する。

当初は下曽根から空港島に鉄道を延伸する案が有力だったが、市議会の自民勢力が東西に
分裂する前後に 「 東小倉-新門司-空港島 」 の案が急浮上した。

…市議会中継を見ていたヲ・ヲォ〜レ様も、この案を聞いたときは少し驚いた。

この案は、鹿児島線沿線にある拠点駅（小倉〜折尾〜赤間）からの時間距離短縮を見込める
ので相応なメリットがあるが、トンネル工事の費用が掛かりすぎる点が問題になる。

北九州市単独の事業として成立する見込みは薄く、国や県の補助金が必要になる。

これらの橋渡しを可能にする ” 有力者 ” は、まだ動いていないようであるが、市長選が終われ
ばたぶん動くとみる。

…どちらの側に付くのかは - それまでの経緯を考えて - 想像に任せる。

上海線、三月末から週五便に増便だって。

>>77
およよ、好調ってことか？

ttp://www.nhk.or.jp/kitakyushu/lnews/04.html

ほう。めでたい。
もうちょっとよい時間帯ならもっと搭乗率上がるのに。

《最新話題》

[レポート] 北九州青年会議所主催・北九州市長選候補者公開討論会の報告
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6681/1168114824/46-50

キムタクも興奮
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/column/desk/20070118/20070118_001.shtml

空港の売店で働いてる人〜！？
おる？？

《最新話題》

[北九州市長選2007] 東西間の ” 夢の共演 ” へ - 新しい北九州への期待
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6681/1168114824/60-61

福岡は良い町ですね！

関空未公開株詐欺事件！
http://www.asahi.com/national/update/0104/TKY200701040381.html
こんな将来の無い空港に、投資した香具師（笑）

バーゲンの先行予約をみると、
JALの羽田便は4月から全便MD-90ですね。

>>87
うれしいような（MD好き）、悲しいような(市民)

ジャルみたいな落ち目の会社よりアナのほうがいい。
ジャルを追い出してアナに来てもらいたいなあ。

個人的にはA300よりMD90の方が好き。
767の方がもっと好きだがJAL系はこないだろうなぁ。

>>88
あれ…俺がいる

MDこそ北九州の足

山口宇部に新鋭機B737-800を投入して余ったMDの廃止までの余生を空席が多い北九州に・・・
ってことかな？

そろそろ開港一年目が近づいているが、山口宇部空港を乗客数で追い越すのは
もう確定的だな。

ttp://www.jal.com/ja/press/0000845/845.html

北九州にも737-800投入するらしい！
羽田便の便名を3桁に・・・��幹線�∴ｵい！なの？

>>95
主に幹線＝幹線以外も含まれている
幹線の福岡線の関係じゃないかな・・・番号が続きだから

北九州市長選応援でアッキー節炸裂 「会ったことないが、すばらしい人」

アッキーこと安倍晋三首相の奥さんの昭恵さんが、北九州市の市長選挙の応援に2007年1月28日に現地入
りし約25分に渡り応援演説を行った。この日も候補者を「すばらしい人」と褒めた後で、「会ったことはないで
すけど…」と、付け加えるなど天然ボケ?風のアッキー節がさく裂した。

アッキーが応援したのは自民、公明が推薦している柴田高博候補。市内2箇所の会場で合計4,000人の前で
応援演説を行った。この選挙は民主党などが推薦している北橋健治候補が一歩リードしていると伝えられて
いた。
（中略）
その演説はどんな具合だったか。各紙はこう報道している。

「候補者との面識はなく、『すばらしい人』と述べた後で『会ったことはないですけど…』と自らフォロー。詰めか
けた4,000人の爆笑を誘った」(スポーツ報知07年1月28日付け)。
（中略）
アッキーが「空気の読めない人」とマスコミやネット上で言われ出したのは、06年12月25日から始めたブログ
「安倍昭恵のスマイルトーク」の内容から。クリスマスの日に著名人やセレブ達からもらったプレゼントを飾っ
て自慢する一方、安倍首相には「おかゆ」を食べさせたことを書くなど、「天然だ」「勝ち組自慢か!?」などと指
摘された。ネット上の掲示板などに非難のカキコミが増え、ブログ中止という噂も流れた。
（中略）
しかし、知らない候補者の応援だったことについては、

「今までお目にかかったことがない、と言っただけです」
アッキーは正直なのだと言う。また、自分や安倍首相の話ばかりだったことについては、
（中略）
そして柴田候補の勝利を確信したと、同事務局では何度も繰り返した。

北九州市市長選挙は07年2月4日に投開票される。アッキーの神通力が通じたのかどうか試される。

http://news.livedoor.com/article/detail/3002532/

彼女に興味ないけど、しいてあげるならＳＦＪとＪＡＬとどっちを使ったのか？

北九州市長選本社世論調査、北橋氏一歩リード・柴田氏追う

読売新聞社は２８日、北九州市長選（２月４日投開票）について、世論調査と独自の取材を基に情勢を
分析した。北橋健治氏が一歩リードし、柴田高博氏が追う展開になっている。ただ、有権者の３割近くが
態度を決めておらず、情勢は流動的だ。

北橋氏は民主支持層の８割弱、社民支持層の７割を固め、無党派層の３割半ば、自民支持層の２割半
ばを取り込んでいる。柴田氏は公明支持層の８割を固める一方、自民支持層の支持が５割強と伸び悩
んでいる。三輪俊和氏は共産支持層の８割弱に浸透している。

年代別では、北橋氏は全年代の３〜４割、柴田氏は全年代で２〜３割弱の支持を得ている。男女別では、
北橋氏は男性の４割強、女性の３割強を固めている。柴田氏は男女とも２割半ばから支持を得ている。

◇立候補者

三輪俊和（みわ・としかず）　　 ６３　無新〈共〉　　　　　　　元北九州市立大教授
柴田高博（しばた・たかひろ）　５７　無新〈自〉〈公〉　　　　元国交省局長
北橋健治（きたはし・けんじ）　 ５３　無新〈民〉〈社〉〈国〉　前衆院議員

　　　　　　　　　　　　　　　（届け出順、年齢は投票日現在、カッコ内は推薦政党）

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07012901.htm

◆中国南方航空、夏季からデイリー化
　　福岡〜広州線と北九州〜上海〜広州線
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0131.htm

国交省の検査機は降りて（着陸）来ないの？

★中国南方航空、福岡―広州線と北九州―上海線をデイリー化
　北九州―上海線、昨年繁忙期は搭乗率7割弱をキープ
　------デイリー化でビジネス需要にも期待
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0131.htm

中国南方航空がんばれ。
次は新北−大連か、新北−広州がほしいな。

>>103　だから、今あるのは 「北九州〜上海〜広州線」 なのですが。

泉ズリア君の住んでいる、関空関連事業で大失敗した、破綻寸前の泉佐野市の事
もっと勉強してね！
http://www.rinku.zaq.ne.jp/kokuga/010318siseihoukokukai.htm

台北が霧でCALチャーター機遅延
CALとCSNが同時にいていいの？
政治的に、
スポット的に

広州便も北九州発着にしろよ。

>>107
>>104
それとも、「福岡〜広州直行便」のことですか。

西鉄バス北九州：ノンストップ便、新設　北九州空港連絡バス倍増へ　／福岡
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/news/20070216ddlk40020487000c.html

>西鉄バス北九州は１５日、
>ＪＲ小倉駅前と北九州空港をノンストップで結ぶ新路線の連絡バスを
>４月から運行する方針を明らかにした。現行路線と合わせると便数は倍増する。
>近く九州運輸局に申請する。

今日の夕方6時頃、香春口あたりで空港行きのバスを見かけたが、
かなり席埋まってたな。
いきなり倍増なんて、西鉄も思い切ったことするなと思ったが、
小倉線はそこそこ需要があるってことなんだろうか？

逆に言うと小倉線しか混んでないってことだと思う。
他の路線は減便されても不思議じゃないでしょ。

>>110
黒崎線や市営の折尾線はいつもガラガラだよ。
折尾線なんて乗客ゼロの便もよくある。
則松や永犬丸あたりにも停まればそこそこ客を拾えるかもしれないのに、
西鉄に遠慮しているのか、折尾駅を出ると空港までノンストップだもんな。
小倉線も若松・戸畑からの乗客は非常に少ないよ。

北九州市からバス運賃の補助（５００円を超える分の負担）もらってんじゃないか？

これなら現実的

１．朽網駅→新北九州空港口駅に改称
２．新北九州空港口駅に特急ソニック号停車
３．新北九州空港口駅⇔新北九州空港間に１５分ヘッドで西鉄シャトルバス運行
４．小倉駅、黒崎駅、折尾駅、門司港駅、下関駅、行橋駅、中津駅などからＪＲ＋西鉄乗車券がセットになった割安なエアポートきっぷ発売

ハエゴキブリ　伝説の虚言男 　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　´　　　　　　　　 　､ 　← 早老け(禿知障 　Ｒ２事件
　　　　　　　　　　　/　　　U　　 Ｅ　Ｘ　 　ヽ
　 　 　 　 　 　 　 ,'　　　　　　しおぎん　u　　　　 ',
　　　　　ゴミ　　　|　　　r-‐'''"´~j　　f｀"''‐-､! 流し撮りノイズ男
　　　　　　　　　　|　 　 　 <´● ゞ　　 ｨ'●, > |
　　　　　　　　　　 r‐ 、　　`ｰ='　 〉　〈 ｰ=‐'　|　＜む、無人こくら工場が一時忙しくても　
　　　　　 　 　 　 〈 ﾍ　 i　　j ,　(r;Ur;)し　　j|　 　他業種問題夜勤のヲォ〜ﾚ様にゃ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　 ｀じ　　し ~　　 {! ｉ}　 　 ~J j 　 全く無関係さ。　
　　　　　　　　　　　　　|　 　　〈 r‐--‐t 〉 　 ,'＜♪ ヲッヲッおはよ〜REV・市原・九大院生・カス
　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　ヽﾆ二ﾆﾝ　　　/ 　　　ひびき・すいか・ＲＲ３０その他諸々認定のみんな
　　　　　　　　　　　　 　　＼　　　　　　　／ 　　　　　↑レスしても相手にされず悲惨（爆）　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　`ー　―‐‐ ´ 　　　　　　　自演でフォロー、泣かせます未明投稿ｗ
貧乏おレ味方の共産党支持だったが、自民党に投票
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　だけど民主が当選だった　全く無問題だよ、うひゃ〜り

夜勤はｸﾘｰﾝﾙｰﾑじゃなく朝夕配達だよ Ｕー１０固定　デジ一眼使えない　糞ヲｦ〜ン 　北旧臭の恥
　　　　　　　　　　　　　【●ｴｽｶﾚｰﾀｰ下痢ケーンＥＸ；ふくもり】
　　　　　　　　　　　　　　　　日曜市民投稿記者　見習い
　　　　　　　　　　　　　*協賛；洞海湾はしけ、洞海湾通信
　　　　　　　　　　　　　　　　　こくら聖○新聞、布刈公園ホームレス同盟
　　　　　　　　　　　　　　　　ＪＲ日豊線投石・放火・トイレ無意味破壊活動
　　　　　　　　　　　　　　　　北旧臭友の会 　竹島違法工作員放送　
その笑撃の行動と容姿
http://ime.nu/dc-ita.dyndns.tv/cgi-bin/digitalcamera/imgboard/img-box/img20050613221416.jpg

新北九州と新加勢大周ってにてね？

>>115
ワロタ！

「みのもんた」と「ディアマンテ」と同じくらい似てる。

ガトームソンとサトー無線くらい似てるなｗ

確かにくさみは名前悪すぎ。
音の響きも、字も良くない。

このごろご無沙汰しとりますがﾒｰﾃﾙさんはまだご健在ですか(w

ええ。私は時の流れを旅する女。こんなところにずーっと居るなんて・・・

このスレも北九州空港とともに終わりだなｗ


ガトームソンとサトー無線くらい似てるなｗ
　↑　これおもしろかった！

空港の「朽網」の看板には、すべて「ふりがな」をする事。

>>122
俺、読めない

>>122
くだらねーが舞網に改名。
ＵＳＡ行きのＪＲもあることだし。。

関空第二滑走路にあわせて北九州−関空を就航。どちらも２４時間空港なので、夜２５時に出て２６時に着くなんて芸当もできちゃう
伊丹だと新幹線と競合するけど、関空は遠いから直接競合しないでしょう

だれがのるんだと小一時間(ry

>125が友達＆家族連れて毎便乗ってくれるんだろ。

じゃあスタコラが深夜の関西便飛ばせよ。
北九州市がジャブジャブ補助金増やしてな。

東京在住の者ですけど、所要で中津までよく行きます。
新北が出来てからは、新幹線ではなく飛行機を使ってますが、
なんだかんだ言って新北は新幹線使うより便利です
ただみなさんのご指摘どおり、新北〜中津が物凄く不便です
酷い時には、帰りに朽網駅に着いてからタクシーが一台も停まってなくて
寒い中２０分くらい待たされた事もありました

また朽網駅は特急停まらないしシャトルバスは本数少ないし、
バス乗り場は夜真っ暗…
その辺の改善が必要なんじゃないでしょうか？


長いレス失礼しました

4月からＪＡＬがＭＤへ変更だろ！
おれはＡ３００が好きなんだよ。

>>129
おっしゃるとおり。
とりあえずレンタカーですかね〜？

お聞きします。
今日のちゃーたー便の機材は何でしたか？

AB6が無くなっちゃうのは悲しいなぁ

どうしようもない経営状態だから、一度更地にして自衛隊演習場に
しようや。就航便は全部山口宇部でいい

山口宇部を競輪場＆遊園地＆競艇場にして
北九州までジェットホイール走らせようよｗ

北九州空港を廃港にしても、困る人は少ない。

>>136　離着陸時間制限付きの地方空港しかいらない地域だからか。

>>135
ジェットフォイルのこと？

フェリークルージング外れたよ。 ＿|￣|○
本当に500通1900人も応募したのかよ？

まもなく開港1周年、記念イベント盛りだくさん。
皆さんどうぞ北九州空港にお越しください。

新北九州空港ホームページへようこそ
ttp://www.kitakyu-air.jp/
北九州空港利用促進協議会 [ホーム]
ttp://www.kitaqair.jp/
とべとべ北Q tobetobekita-q 北九州空港振興協議会
ttp://www.tobetobekita-q.jp/index.php

そんなくだらんものは行かん。

イベントする金があったら、
航空券買い占めて配ったほうがいい。
でないと、２年目は大きく利用者が減る。

写真＆エッセイコンテスト、応募期間が延長されたそうな･･･。
応募作品にいいのがなかったんだな。応募したオレは佳作にも入らんってことだなil||li ＿|￣|● il||li

ごみだらけの中古Ｋ１００Ｄじゃダメだってことだろ

＞小倉南区空港北町６番付近で建物火災のため消防車が出動しました

何が萌えたの？

>>129
空港−（シャトルバス1500円）−行橋−（ソニック）−中津
にしたら。

今日黒崎からバスに乗ったけど、２人だけだったよ。
５００円になる優待券を運賃箱に入れたつもりだったんだけど、
飛行機に乗る前に財布の中みたら、なぜか残ってた。
これは西鉄バスに申し訳ないと思い渡して貰おうとX線検査の警備の人に
頼んだけど当然のごとくダメだった。orz

西鉄バスさん、ゴメンナサイ。

>>147
夕方、小倉線が走ってるの見かけるけど、結構いっぱいなのにな〜
東部方面からは厳しいね。

しまった。
東部じゃなくて西部だorz

147です。
>>148
確かにすぐ後に到着した小倉線はいっぱい乗ってました。
黒崎駅出発時は漏れ一人で運転手さんの挨拶のアナウンスがちと照れくさかったよ。

黒崎はコムシティもダメだったし、街自体が元気ないよね。

前市長が色々テコ入れしたけど
結局ダメなものはダメなんかねえ＞黒崎

黒崎や折尾からならJRで福岡空港に行くのと気分的には
そんなに変わらんからなぁ。
車で行くなら新北の方が近いけど、そういう層はバス使わんし。

もいっかい全国から盗品の鉄でも集めてﾄﾝｷﾝｶﾝするしか繁栄の道はないんじゃないか？ｗ

南側デッキはどうなの？
屋根が付いただけ？
屋根の上の展望台はできるのかなあ？

西鉄ニュースリリース４月１日ダイヤ改正

小倉駅〜北九州空港間ノンストップ便新設＆大増便！
『北九州空港エアポートバス』のダイヤ改正を実施

早朝の北九州空港発　小倉駅行き　ノンストップ便
深夜の小倉駅発　北九州空港行き　ノンストップ便

空気輸送になるみたい。

【航空】スターフライヤー、初年度の赤字予想20億円近くに拡大…早朝深夜便搭乗率が42.5％と低迷 [07/03/14]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1173882941/

モノレールできない理由がやっとわかった。

アリの巣コロリってあるじゃん。

蟻の行列にポンと置くと、一瞬ビックリして列が乱れる。

邪魔だなと言わんばかりに迂回する列が出来る。

そのうち好奇心旺盛な一匹がアリの巣コロリに入る。

そいつをマネして何匹も入る。

毒とも知らずにツブツブを運び出す。一匹が一粒づつ。

いつのまにか行列はアリの巣コロリが折り返し地点になる。

黄色い粒と黒い蟻が作り出す模様は綺麗で見てて楽しい。

一匹が一粒づつ、丁寧にせっせと毒の粒を運ぶ。

せっせと、せっせと、せっせと、せっせと。

蟻さんって働き者だなと思う。俺も頑張らなきゃなと思う。

次の日、あれほど沢山いて俺を困らせた蟻が一匹もいない。

ほんとにいない。探してもいない。泣きたくなった。



このレスを見た人は4日後にあなたの大切な人がいなくなるでしょう・・・・

それが嫌ならこのレスを5つの板にコピペしてください。　

信じるか信じないかはあなた次第です。

>>158
「レス」→「スレ」の間違いだと思うが、
そんなお馬鹿さんには自呪確定だね

レスで委員ジャマイカ？

「親が空港職員だから福岡空港じゃなく北九州空港を利用してね」
としつこい奴がいる。そういう本人はもう何年も飛行機自体乗ってないらしい。
しかも空港職員つーのは嘘で建物関連のガテン系だったｗ

北九州空港の職員以上じゃないか！

>>159
いや、「レス」で合ってるじゃん。バカ丸出しだな、アンタｗ

空港駐車場を利用しようと考えているのですが、
満車で停められないなんて事は無いですよね？

空港に聞こうにも、連絡先さえ書いてないし・・・。

>>164
前、臨時駐車場も整備してたみたいだし、
満車ってことはまずないんじゃないかな。

一応、エアターミナルと駐車場運営会社の連絡先
ttp://www.kitakyu-air.jp/about/about.html
ttp://www.kitakyu-air.jp/access/parking.html

ポイントためて何貰おうかな〜♪

>164

�d！

◆北九州空港、開港から1周年を迎える
　　1年間の搭乗客数128万5,150人と目標達成
　　　東京線客数は約3.6倍、貨物量も飛躍的伸び
　▽搭乗率、東京57.7／名古屋45.9／那覇64.7
◆北九州市、北九州空港利用者に聞き取り調査
　　回答者の53.8％が開港以前には福岡空港利用
　　　新幹線6.3％／大分3.1％／山口宇部3.0％
◆北九州空港駐車場利用車両の方面別調査
　　931台中北九州ナンバー車両が618台占める
　　　福岡51台/筑豊48台/山口50台/大分40台
◆北九州空港のエアポートバス利用状況
　　2006年3月-2007年2月の利用者1,530人/日
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0319.htm

神戸空港は270万人、搭乗率60％超でも関係者は厳しい表情なのに
何この田舎者の生ぬるさ

>>166ポイントカード終了のお知らせキターヽ(`Д´)ﾉ

>169
北九州空港の需要予測値は平成19年度で２８３万人だが、
開港前からこの水準はムリだと分かっていたので、
得意の「ノルマ下げ」を人知れず行い、
目標は「１００万人」になった。

確かに生ぬるいが、北九州にしては上出来。いや快挙だ。

「ひびきコンテナターミナル」なんて、
取扱能力「１１０万ＴＥＵ」に対して、初年度の取扱個数は「５８２３ＴＥＵ」という体たらくぶり。
当初市発表の取扱能力は５０万ＴＥＵだったが、
平成12年12月の優先事業者決定から、腐るほど時間はあったにもかかわらず、
運営会社（シンガポールのＰＳＡ社中心）がやる気が無くガントリークレーンを３基しか設置しなかったところ、
「ガントリーが３基しか間に合わなかったから取扱能力は３０万ＴＥＵ」
「初年度の目標は１０万ＴＥＵ」などといつの間にか大幅下方修正。
それでも達成率は何と５．８％（ｗｗｗｗｗｗ）

これに比べれば、北九州空港は奇跡た。

http://www.answers.com/topic/psa-international
http://gazone.morrie.biz/keizai/minato/hibiki_container_terminal.html

>>171
つーか、その比較対象は酷すぎるだろ
責任者は切腹モノだ

神戸空港はたしかに270万人乗ったけれど、
建設費も2倍（3140億）かかって空港島の面積は7割の広さ。（272ha）
それに比較すればコスト的に安い北九州空港は、
128万人で良いとは言わないががんばった。
150万人をさばく予定の空港ビル予測まであと少し。
羽田空港のスタフラ追加枠を得れば第一段階は達成できるだろう。

生ぬるいというよりうすら寒い

スレ違いだとおもうけど誰か詳しいことを知ってたら教えてくれ。
ひびきCTはシンガポールの会社とどうして連携上手くできなかったのだろうか?

>>173
その通りだと思う。
羽田枠拡大で昼間は毎時１時間おきの出発（本当のシャトル便）にできれば,
利用者はまだまだ増えるだろう。
後は,中部,札幌,アジア便の充実。
朽網の特急停車。

>>175
シンガポールのＰＳＡは、Ｐ＆Ｏポーツ、ハチソン、ＳＳＡ、Ａ.Ｐ.Ｍollerなどと並ぶ、世界最高のコンテナターミナルオペレータ企業です。
ひびきを何とか上手く行かせるために、○土○通○港○局○際○務○と、△九△市△湾△が知恵を絞り、
ひびきや北九州のポテンシャルが高いとＰＳＡを騙し、うまいことＰＦＩに引きずり込みました。
ところが、平成12年12月にＰＳＡを中心とするグループが優先事業者に選ばれる（出来レース？）までは良かったものの、
徐々に化けの皮が剥がれ、ＰＳＡに実態を把握されてしまい、ＰＳＡは出資金を下げたい、などと言い出し、やる気を失っていきました。
平成15年の市長選前、平成14年の末に出資金については無理やり政治決着させたものの、その後もやる気の無さは相変わらずでした。
開港を急ぐこともせず、ガントリークレーンの設置などもゆっくりと進める有様。
ＰＳＡもシンガポールの直ぐ対岸、マレーシアのタンジュンペレパス港などとの競争に巻き込まれ、ひびきで大損する事態は看過できなくなった。
当初はＰＳＡの力で航路誘致なども行えると踏んでいたが、全くやる気なし。
ていうか、背後圏の経済力、市場が小さいひびきでは、いくらＰＳＡでも航路誘致などできる訳がありません。
ＰＳＡとしては、早く見切りをつけて、赤字の拡大を防ぎたいと考えてるのでしょう。
北九州市も、当初はＰＦＩ事業者が行うつもりだった、コンテナターミナルのヤード舗装を自ら行うなど、かなり譲歩していますが、それでもＰＳＡのモチベーションは上がりませんでした。
ＰＳＡの赤字→日鐵運輸が補填→新日鉄が補填→北九州市が第２関門橋を建設で大量の鉄需要を発生させる、
という流れでひびきの赤字を補填するとの噂も聞いたことがあります。
そんなこんなで、ひびきのＰＦＩ事業は、完全に破綻したと考えられます。

>>173
神戸空港の建設費には、造成費は含まれているのですか？
含まれていないとしたら、高すぎるように思えますが・・・
含まれているとしたら、北九州も造成を含めた建設費で比較すべきです。

>>177
そうなのか。ありがとう。

>>178
神戸空港の建設費は造成費を含んでいます。
・神戸空港
建設費　　　3140億円　（含スカイブリッジ）　
空港島面積　272ha
滑走路　　　2500m
水深　　　　16m
・北九州空港
建設費　　　1700億円　（含連絡橋）　
空港島面積　373ha (＋37%)
滑走路　　　2500m
水深　　　　7m

どちらも空港ビル含まず。
この差は土砂コストの安さ、水深の違い（土砂体積）によるものです。
初期コストの安さに加えて、滑走路延長（1000m）が
埋立無しではできない神戸空港と、舗装だけで出来るの北九州の
これからのコストの差があります。

さらに神戸空港269万人、北九州空港128万人なのですが
ポートライナー延伸の1200億円が加わると
建設費÷乗客数では神戸空港が高くなっています。

もちろん、北九州空港はもっと乗客を増やさねばなりませんが
今までの就航率の悪さが大きく改善されたことと
乗客前年比4倍強なのは、がんばったと言ってもいいでしょう。

まあ神戸の方がターミナルビル広いからな。
北九州も拡張可能なんだよな。

新北九州は旧空港の代替。
例えて言えば、今まで住んでいたマンションを売って（未だ売れていない）、郊外に新しくグレードアップしたマンションを購入したようなもの。
資産が純増した訳ではありません。

神戸は全くの新設空港。
資産のない人が新築マンションを購入したようなもの。
費用はかかったが資産は純増。

新北九州は旧空港より路線・便数が増えて欠航が少なくなったが、アクセスは悪くなっている。
利用者便益の増加は少ないでしょう。

神戸は新たな空港だから、神戸市住民、神戸来訪者を中心に航空利用者の便益の増加は大きいでしょう（伊丹と競合する部分もあるのでそれほど大きくないだろうが）。

>>180
新福岡空港は神戸の約２倍の面積だと想定されます。
新宮沖の平均水深もほぼ同じでしょう。
滑走路が２本なら、基本施設も神戸の２倍弱くらいでしょうか。

ということは、新福岡空港は神戸空港の約２倍の６３００億円程度でできるのでしょうか。
これくらいなら対応可能のように思えます。

>>183
2兆円でも無理でしょう。
新宮沖は水深20〜25ｍ。しかも外海です。
それと現福岡空港の年間利用者数は1600万人ですよ。
それなりのターミナルが必要でしょう。
もちろん、移転したらかなり利用者は減るでしょうが。
（北九州、佐賀、熊本、山口、大分からの利用者激減。大阪便は廃止など）

↑約1000万人減ると試算されています。

博多駅から5分のところにあるから使ってるのにな。
新宮沖なんかに移転したら誰が使うんだよ。
まぁ、他の空港からすれば、
移転してくれたほうがいいだろうけどな。

普通に考えて、乗客が倍で値段も倍の空港より
値段も半分だが乗客も半分の空港のほうが無駄な事業

>>187
それって普通？

まあ普通だろう
300万近い利用者のために高い金だすのはまだわかるが
たかが100万ちょっとのために1000億単位の金をだすのは無駄としか思えない

典型的な「田舎の公共事業は汚い公共事業、都会の公共事業はきれいな公共事業」理論
ですな

>>183
新福岡は埋め立てる土砂の量で言えば神戸の3倍（水深1.5倍、面積2倍）です。
したがって3倍の9400億円プラス空港ビル（数百億）でかるく1兆円越えでしょうね。
建設期間が長くなるため台風にも2度は襲われるでしょう。
（新北は1回、これのせいで1000億を越してしまった。）
外海なので被害もより大きくなります。
また、完成後の地盤沈下量も埋め立て深さが大きいため、沈下量が比例して大きくなります。
対策費が後日かかることになります。
さらに、これに連絡鉄道の建設費は含まれません。

なるほど、水深の問題が大きいようですね。
ということは、今後水深が神戸より浅い場所での案（新宮の陸地からすぐ、博多湾内、など）が出てきたら、神戸の２倍程度で済みそうですね。

空港ビルや鉄道は採算事業として成り立つでしょうから、あまり問題視してませんが、造成費が一番の関心事です。

今の橋の１車線潰して（どうせ渋滞などしないから）線路敷こうよ。
単線でいいじゃんか。どうせ複線にするだけ本数走らないから

プラレールでもひいてろよｗ

プラレールじゃないと荷重に耐えられないなｗｗ

てゆうか、北九州空港アクセス鉄道って、どう考えても小倉と空港間に人口集積地も商業施設も大学もないから、
純粋に空港利用者だけしか拾えない。
それじゃ永遠にムリですね。

>>184,191
＞新福岡は埋め立てる土砂の量で言えば神戸の3倍（水深1.5倍、面積2倍）です。
＞したがって3倍の9400億円プラス空港ビル（数百億）でかるく1兆円越えでしょうね。

＞2兆円でも無理でしょう。
＞新宮沖は水深20〜25ｍ。しかも外海です。
＞それと現福岡空港の年間利用者数は1600万人ですよ。
＞それなりのターミナルが必要でしょう。
＞もちろん、移転したらかなり利用者は減るでしょうが。

要するに、新福岡は造成費＋空港基本施設で１兆円弱？
これに、大きく旅客数が減り１千数百万人対応のターミナルに何百億円かが必要になる。

ということは、もし一部の路線を福岡から北九州に移すとしても、
北九州空港のターミナル増築とアクセス整備で１兆円程度はかかるということですか？

↑
× １兆円弱
○ １兆円強

北九州空港のウリは足湯なんですk？

角打ちです。

もうオープンから１年も経つのに
未だカクウチに行ったこともないし（クルマだから）
メーテルと話したこともない（こんなオヤジが一人でメーテルと話したら隣の案内嬢に笑われそうだから）
まして今やってるメーテルと写真を撮るなんてこと出来ない････
春分の日に行って人の少ない時間もあったが案内のビラ(?)持った若い子いるし、テレビまで来てやがった ＿|￣|○

ちなみにオレは北九州空港から飛行機に乗ったこともない･･･
でも駐車場の利用代金は一般市民にしたらトップ10に入ると思う････

航空後進国に日本が失策続きの間に、
経済大国の中国はアジア各方面のゲートウェイを
他国から自国へと戦略を着々と強化中。

中国３大空港といわれる北京・上海・広州の拡張を続ける一方で、
中国第４の国際空港として昆明の新国際空港の建設に先月末着工した。

開業時は滑走路２本だがすぐに４本の大空港になる。
http://xs208.xs.to/xs208/06432/KM1.jpg
　
さらには成都双流空港の大拡張や天津濱海空港を物流拠点にする計画も進行中。

経済が横ばいもしくは右肩下がりになる日本を尻目に、
アジアの人・モノ・カネ・情報は中国に集まり、政治経済の両面で
中国は文字通りアジアのリーダーとなる。

上海増便中止

ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/20070325/20070325_004.shtml

札仙埼東千川横名京大神広北福
幌台玉京葉崎浜古都阪戸島九岡
----------------------------
○○×○◎××◎×◎×○×○　国際空港
○××○○○○○○○○○×○　地下街
○○×○××○○○○○○×○　地下鉄
×○○◎××○◎○◎○○○◎　新幹線
××○◎○○◎◎○◎○××◎　大手私鉄鉄道路線
××○◎○○○◎○◎○○○◎　都市高速
○○○○○×○○×○○○×○　プロ野球
○○○○○○○○○○○○×○　Ｊリーグ
○××○××××××××××　オリンピック
×××◎×××○×○×××○　大相撲
××○◎××○○○○○×××　ソフマップ
○○×○×××○×○×××○　アップルストア
×○○○×××○○○◎○×○　ジュンク堂
○○○◎×○○○○○○○×○　紀伊國屋書店
×○×◎××○○○×○×××　明治屋
××○◎○○○○×○××××　成城石井
×××○××○○×○×××○　ハードロックカフェ
×××○×××○×○×××○　ブルーノート
×××○×××○○○×××○　劇団四季劇場
----------------------------
札仙埼東千川横名京大神広北福
幌台玉京葉崎浜古都阪戸島九岡

早く浜松や新潟をリストに入れてくれ。
でないと、最下位独走だ・・・・






いや、やっぱりやめてくれ。
浜松や新潟より下だったら困る・・・・

また不幸化人がキモいオナニーしてんのか。
なんてうっとうしいのでしょう！

▲中国八方航空ヒラ社員（以下、ヒラ）
「福岡便は、デイリー化しましょう。福岡に週３便なんて、少なすぎですよ。」
■中国八方航空幹部（以下、幹部）
「福岡便は週３便なのか？そりゃ少ない。福岡は滑走路１本で混雑してるから、将来就航したくても入れない可能性が高い。今のうちから増便して枠を確保しておくのは得策だ。よし、デイリー化しよう。」

そして、数ヵ月後・・・・・・

▲ヒラ
「あの・・じっ実は・・」
■幹部
「どうしたんだ？泣きそうな顔して・・」
▲ヒラ
「実は、福岡便のデイリー化の件ですが、わが社が就航してるのは福岡じゃなくて、北九州の間違いでした・・」
■幹部
「何？北九州って、かつては日本の四大工業地帯って言われたが、今では廃れた人口激減の斜陽都市のことか？わが社はそんなゴミみたいなちっぽけな町に就航していたのか？北九州便をデイリー化？バカか！すぐ撤回しろ！現在の搭乗率はどのくらいなんだ？」
▲ヒラ
「確か、５０％台です・・」
■幹部
「５０％台？斜陽都市にしては上出来だが、大赤字だ。北九州なんぞにデイリー化なんて論外だ！」
▲ヒラ
「しかし、もう発表してしまいましたが・・。北九州では、単なる増便なのに、セレモニーまで準備して鬼の首を取ったかのように盛り上がってますが・・」
■幹部
「そんなこと言ってる場合か！とにかく撤回だ！空港管制のせいにでもしとけばいいんだよ！」

もうAB6は北九州には来ないよ〜

てか、中国人にとって福岡も北九州も似たようなものかと。

北京と天津の距離よりも短いんだし。

CRJも来ない

トヨタが北九州・苅田に工場新設するらしいが、それでもCRJはもう来ないかなあ？
・・・お偉方はプライベートジェット使ってるみたいだし、やっぱ無いだろなあ

そもそも本社と工場の間って定期路線が維持できるほど、
毎日の人の行き来があるものなのか？いまどき。

要するに、
もともと、デイリー化したかったのは、福岡〜広州だけだったのに、
北九州〜上海〜広州もデイリー化、って勘違いしてたんだろ？

祝！ノンストップバス

一人二人のためにCRJを毎日飛ばすほどJALも余裕がないだろうなあｗｗ

福岡〜上海は週３０便近く運行してる地方では珍しい高需要線だけど
中国のフラッグキャリア中国国際航空と、上海ベースの中国東方航空のダブルトラックで
広州ベースの中国南方航空が入り込む余地はなかった。

中国南方航空は少しで上海線のシェアがほしくて北九州に就航したんだろうけど、北九州はしょせん北九州だった

>204
広島に地下鉄あるの？
凄い田舎都市だと思うけど。

>>217
地下鉄じゃないけどアストラムラインに地下区間があるね。
それよりも埼玉に地下鉄が無いことになってることの方が気になる。

>>217
広島と北九州とでは、圧倒的に北九州の方が寂れているのだが。

広島市は人口密度が、北九州に比べて４分の３しか無いわけだが....

>>220
北九州は広島と違って市街地が分散してるからな。
合併してできた訳なんだし。
デカい街がド〜ンとあるんじゃなくて中規模の市街地がいくつかある感じ。

すたふらがあなとコードシェアするんだってさ。

ズタフラ潰れたも同然かな

71 名前：名無しでいいとも！＠放送中は実況板で[] 投稿日：2006/04/22(土) 15:43:48 ID:QvcpipZBO
68
同じﾈﾀ引っ張り過ぎだ。もっと他にないのか？

72 名前：EXCULTer's/Esprit de Kokura ◆jx7MWE4Nb. [ザーメンぶっかけんぞカスが] 投稿日：2006/04/22(土) 18:28:54 ID:bDTRCB1H0 ?
フライデー買うの忘れてた

ハゲ池沼　　ヲ・ヲォ〜レとぐろうんこ様だぞ

　　　　　-― ー- 、　　/ 　
　　　／ 　＼　 　　ヽ　　／
　　/　 　＼ |　　 　　ヽ　＿
　　|　　 　　 |　　 ∠　|　
　　ヽ 　　 ＜･>　<･> |
　 （　　　 　ｲ 　　、 　| 　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　§ヽ 　　 ､_(､_,)__/ 　　 ／ >>72
　　 　|　＼　ヽ　　　/　　＜　 　　　バーカ！　　ああぁぁーはっはっはっはっはっ !!!
　 　　| 　　＼_｀―'_/　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

今年度は、需要予測値

平成19年度で２８３万人

を達成できるよう頑張ってください。

響灘に造ってたら成功してただろうに。
よりによって南区（ﾌﾟ

>>222
ソースある？

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20070409k0000e020026000c.html
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07040951.htm

スターフライヤーと全日空、６月から共同運航…北九州〜羽田便

もう潰れたか

スターフライヤーと全日空、６月から共同運航

思ったより早かったなあ。もう少しは頑張ると思っていたが。
ということは、北九州空港へANAカウンターが出来るのか？？

まあ既定路線でしょ

>>228

25%ほど程度販売かぁ
まぁ、マイラーをおびき寄せる戦略だろうね

JALは苦しくなるんじゃない？

…アトはスカイマーク参入を待つのみとなった、な。

新北には正式な市場原理を導入して価格競争を行うべき。

まずはそれだけでも福岡空港の求心力を削ぎ落とせる。
- - - - - - - - - - - - - -

新北アクセス鉄道については麻生新知事が何らかのコメントを出すだろうな。

何しろ ” 県民党 ” を掲げて当選したんだからな、福岡空港との地域格差を
是正してもらわなきゃな。
（新福岡は破棄、残念でした（笑））

>>230
もともとスタフラとANAの提携は設立時から予定されていたこと。
販売網の拡大,路線網の拡大というお互いの利害の一致による提携であり
合併･吸収とはまったく違う。
そもそも始めから極端に成績が悪く,路線もかぶるSNAやDoとの提携･合併
とは意味が違う。
戦略的提携といえる。
利用者も割高だがANAのマイルのたまるANA運賃と,やや安いスタフラ運賃の
いずれかを選べるため,福岡に流れていたANAマイラーや、JALに流れていた
ダブルマイラーを呼び込むことが可能になる。

必死だなｗ

863 名前： 774便＠天候調査中 投稿日： 2007/04/10(火) 07:13:49 ID:8dlV1XCJ0
>>859
もともとスタフラとANAの提携は設立時から予定されていたこと。
販売網の拡大,路線網の拡大というお互いの利害の一致による提携であり
合併･吸収とはまったく違う。
そもそも始めから極端に成績が悪く,路線もかぶるSNAやDoとの提携･合併
とは意味が違う。
戦略的提携といえる。
利用者も割高だがANAのマイルのたまるANA運賃と,やや安いスタフラ運賃の
いずれかを選べるため,福岡に流れていたANAマイラーや、JALに流れていた
ダブルマイラーを呼び込むことが可能になる。

>>233
アクセス鉄道、
やりたきゃ勝手にやれば？

>>236
…ヲ・ヲォ〜レ様が催促しなくても自然に動きは出てくるだろうな。

色んな方向から多様な人脈を使って新北アクセス鉄道を仕上げると言うシナリオはだいたい想定範囲内。

まあ６月の新予算枠提示で出てくるとは思わないが、気長に待ってれば何らかの動きは出てくる。

東小倉湾岸地域と新門司地域の拠点創生プランができるまではお預け状態。
- - - - - - - - - - - - -

そうしないと…（仮）東小倉駅と（仮）新門司駅での ” 収益性 ” を計算してからでないと…赤字に陥るからな。

…新北アクセス鉄道は県が事業主体になれば可能。

新幹線を通すかフリーケージ電車を通すかは…２０１１年の九州新幹線全線開通を待たずに
フリーゲージ線を通すコトで先行してもいいだろうな。

九州新幹線は、小倉-博多間の在来線に乗り入れる方式を採用、つまり、鹿児島線をフリーゲ
ージ線に転用してＪＲ九州会社枠の利益を確保すると言う見方はほぼ優勢。

これをそのまま小倉から（仮）東小倉旅客新駅、（仮）新門司駅を経由して新北空港島まで乗り
入れ、鹿児島線沿線の拠点地域から乗り換えなしで新北九州空港にアクセスできるようにする。

このへんがＪＲ九州の首脳陣からコメントされればだいたいのところはうまくいくだろうな。

未明からバカが妄想中

あっちで反論できなくてこっちに泣きついてきたかｗ

ガタガタ言う前に自分で毎日利用しろ！

スカイマークきたら乗ってあげるよｗ

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http://www.starflyer.jp/starflyer/press/press_20070412.pdf

[本日のヲ・ヲォ〜レ様の見解] もっと揉めろ、やっぱり揉めるな（笑）

…ここまで読んだ。

ヲ・ヲォ〜レ様は、九州新幹線の全線開通後のＪＲ九州会社枠の利益を有利に誘導するためには、
博多-鹿児島中央間の新幹線路線を、小倉-博多間にフリーゲージ電車を走らせてそのまま鹿児島
中央駅まで乗り入れる方策が優勢と見る。

鹿児島線区間のうち、小倉駅から赤間駅（宗像市）までの間には乗降客数の多い拠点駅が複数存在
し、この区間の乗降客を…乗り換えなしで九州新幹線を利用できるように誘導していくコトこそが九州
新幹線全線開通後の需要確保のビジョンになるし、これを軽んじて博多駅乗換えを唱えれば鹿児島
線区間の乗降客の求心力は向上しない。

これらを見渡した上で、フリーゲージ電車を（仮）東小倉旅客新駅、（仮）新門司駅を経由して新北九
州空港へ乗り入れさせれば一石二鳥、ＪＲ九州にとっても福岡県全体にとっても有益な方策であると
考える。

ＪＲ西日本との関係については…現行の山陽新幹線高架軌道が建設から既に３２年経過し、一般の
建築物の建て替え基準である４０年に近付きつつあるコトから…山陽新幹線を利用した新北アクセス
鉄道の構想にはやや難色であると言う見解を提示しておく。
- - - - - - - - - - - - - - -

福岡空港のほうは、まずは現行の滑走路を3,000mに延長し、その間に空港東側の用地買収を行いな
がら２本目の滑走路の建設を視野に入れるとだいたいうまくいく。
------------------------

単なる華やかな構想で踊るのではなく、理詰めで計画性を以って確実に進めていけば予算枠の切り詰
めは可能で、少ない建設費用で多くの相乗効果が見込める。

>>245
お前こそもっと理詰めでものを言えよ、バカ

>>246
お前こそ♪　もっと♪　理詰めで♪　ものを♪　言えよ♪、　バカ♪（ギャハハ！！

相変わらず未明からケーンのバカ爆発

朝から大笑いｗ

■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
　ここでは、社会経済的な事業の効率性という観点から、費用便益分析を通じて、新北九州空港の建設について、開港後の再評価を行う。

１．前提条件
　費用便益分析の前提条件を設定するにあたっては、新北九州空港に有利な条件となるよう、十分配慮する。

１−１．旧・新北九州空港の旅客数の設定
・旧空港の旅客数は、直近のデータより、30万人/年とする。
・新空港の旅客数は、開港から１年間の実績値とほぼ同じ130万人/年で今後も一定と仮定する。
　開港１年にして、東京便は２往復減、名古屋便３往復減に対して増便は全くない。
　北九州都市圏および下関、行橋などの人口は今後激減すると予測されている。
　以上から、将来的に新北九州空港の利用者の増加は望み薄と考えられるため、2007〜2055年の旅客数も2006年と同じ130万人/年で設定する。

１−２．その他条件の設定
○運賃、所要時間は全て2007年2月現在と同じ
○時間価値：3600円/時（60円/分）
※新北九州空港有利になるよう、やや高めの値とする（通常は約3300〜3700円/時）
○社会的割引率：４％
○評価期間：建設期間1年＋50年＝51年間（2005年を0年次とし、2055年まで）
※建設期間が不明であり、過去の支出額の換算等が面倒なため、便宜上2005年に全建設費を支出したと仮定（これは新北九州空港に有利に作用する）。

■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
１−３．今回の費用便益分析の中で考慮する事項
・新北九州空港の利用者便益の増加
・新北九州空港の管理者収入の増加
・新北九州空港の維持運営費の増加
・北九州市等が支出する利用促進費
・空港基本施設＋海上橋の事業費

１−４．今回の費用便益分析の中では考慮しない事項
・海上橋を除く空港アクセス道路の事業費（空港関係車両以外も通行するため除外）
・空港島の造成費
・空港島の残存価値
・深夜貨物便の就航による便益
・新北九州空港の見学者の増加
・その他各種経済効果

ゲラ

■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
２．費用便益分析

２−１．新北九州空港の開港による一般化費用の減少
２−１−１．一般化費用の設定の考え方
　新北九州空港の開港により、新北九州空港の利便性が向上したため、利用者が増加した。
　そこで、北九州都市圏の居住者および北九州都市圏への来訪者が、新北九州空港利用以外で最も一般化費用の小さい経路を利用した場合との一般化費用の差を算出し、これを新北九州空港の建設によりもたらされた一般化費用の減少額とする。
　なお、旧・新北九州空港利用者の大部分は東京便利用であるため、
Ａ．北九州の居住者：自宅〜東京（品川駅）
Ｂ．北九州への来訪者：東京（品川駅）〜北九州（小倉駅）
の各々の利用交通機関、利用空港別の一般化費用を比較する。
　居住者にとっては空港までマイカー利用の場合が最も一般化費用は小さくなるが、来訪者は公共交通機関利用が一般的であるため（送迎車がある場合は送迎する側の負担が生じ一般化費用は大きくなる）、居住者と来訪者とを分けて算出する。
※東京側では、航空利用でも新幹線利用でも、必ず品川を経由するため、品川を代表地点とした。

■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
２−１−２．運賃および所要時間の設定の考え方
○航空運賃は、2007年2月下旬の前日割引運賃を採用する。
○新幹線運賃（東京区部〜北九州市内）は、のぞみ指定席回数券１枚当たりの額とする。
○所要時間は現状と同じとする。
・北九州居住者の自宅〜北九州空港間(マイカー)：所要時間35分、ガソリン代200円、駐車場代200円(≒390円÷2)と仮定
・北九州居住者の自宅〜小倉駅：所要時間30分、運賃250円と仮定
　また、実際の交通条件等を考慮して下記の補正を行う。
・北九州空港発着航空機：+5分（遅延を考慮）　
・福岡空港発着航空機：+10分（遅延を考慮）　
・北九州居住者が北九州空港を利用する場合、および北九州来訪者が福岡空港を利用する場合に、獲得マイレージ分を貨幣換算し割引（550ﾏｲﾙ×50%獲得×-2円 = -550円）
○乗換時間は、下記のとおりとする。
・空港アクセス→航空機＝30分　航空機→空港イグレス＝20分　
・ＪＲ在来線、新幹線、私鉄、地下鉄、バスの相互間＝15分　
　ただし、実際の交通条件等を考慮して下記の補正を行う。
・北九州居住者の自宅〜北九州空港間のマイカー：+15分（渋滞への備えを考慮）
・小倉駅〜北九州空港間のバス：+15分（少ない運行頻度や定時性の低さを考慮）　
・小倉駅〜品川間の新幹線乗車時：+5分（乗り遅れへの備えを考慮）

■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
２−１−３．各経路の一般化費用と一般化費用の減少額の算出
Ａ．北九州居住者
�@北九州空港利用の場合
自宅→(35+15)分,(200+200)円→北九州空港(乗換30分)→(95+5)分,(22400-550)円→羽田空港(乗換20分)→19分,400円→品川駅＝219分，22650円（一般化費用＝35790円）
（北九州〜羽田＝２月末の前日割引をJAL(22900):SF(21900)=1:1で平均＝\22400）
�A近隣空港（福岡空港）利用の場合
自宅→30分,250円→小倉駅(乗換15分)→17分,1900円→博多駅(乗換15分)→5分,250円→福岡空港(乗換30分)→(100+10)分,23400円→羽田空港(乗換20分)→19分,400円→品川駅＝261分，26200円（一般化費用＝41860円）
（福岡〜羽田＝２月末の前日割引をJAL(24800):ANA(24800):SKY(17800)=2:2:1で加重平均＝\23400）
�B新幹線利用の場合
自宅→30分,250円→小倉駅(乗換(15+5)分)→285分,20200円→品川駅＝335分，20450円（一般化費用＝40550円）　※�Aより一般化費用が小さい
よって、北九州居住者の一般化費用の差�B−�@＝4760円
Ｂ．北九州来訪者
�C北九州空港利用の場合
小倉駅→(35+15)分,600円→北九州空港(乗換30分)→(95+5)分,22400円→羽田空港(乗換20分)→19分,400円→品川駅＝219分，23400円（一般化費用＝36540円）
�D近隣空港（福岡空港）利用の場合
小倉駅→17分,1900円→博多駅(乗換15分)→5分,250円→福岡空港(乗換30分)→(100+10)分,23400円→羽田空港(乗換20分)→19分,400円→品川駅＝216分，25400円（一般化費用＝38360円）
�E新幹線利用の場合
小倉駅(+5分)→285分,20200円→品川駅＝290分，20200円（一般化費用＝37600円）　※�Dより一般化費用が小さい
よって、北九州来訪者の一般化費用の差�E−�C＝1060円
○北九州居住者と北九州来訪者の一般化費用の差の平均＝(4760+1060)/2＝2910円（北九州空港に有利になるよう切り上げ）3000円
　これにより、新北九州空港による一般化費用の減少は、3000円と設定する。

[一昨日のヲ・ヲォ〜レ様の見解] もっと揉めろ、やっぱり揉めるな（笑）

…ここまで読んだ。

ヲ・ヲォ〜レ様は、九州新幹線の全線開通後のＪＲ九州会社枠の利益を有利に誘導するためには、
博多-鹿児島中央間の新幹線路線を、小倉-博多間にフリーゲージ電車を走らせてそのまま鹿児島
中央駅まで乗り入れる方策が優勢と見る。

鹿児島線区間のうち、小倉駅から赤間駅（宗像市）までの間には乗降客数の多い拠点駅が複数存在
し、この区間の乗降客を…乗り換えなしで九州新幹線を利用できるように誘導していくコトこそが九州
新幹線全線開通後の需要確保のビジョンになるし、これを軽んじて博多駅乗換えを唱えれば鹿児島
線区間の乗降客の求心力は向上しない。

これらを見渡した上で、フリーゲージ電車を（仮）東小倉旅客新駅、（仮）新門司駅を経由して新北九
州空港へ乗り入れさせれば一石二鳥、ＪＲ九州にとっても福岡県全体にとっても有益な方策であると
考える。

ＪＲ西日本との関係については…現行の山陽新幹線高架軌道が建設から既に３２年経過し、一般の
建築物の建て替え基準である４０年に近付きつつあるコトから…山陽新幹線を利用した新北アクセス
鉄道の構想にはやや難色であると言う見解を提示しておく。
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福岡空港のほうは、まずは現行の滑走路を3,000mに延長し、その間に空港東側の用地買収を行いな
がら２本目の滑走路の建設を視野に入れるとだいたいうまくいく。
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単なる華やかな構想で踊るのではなく、理詰めで計画性を以って確実に進めていけば予算枠の切り詰
めは可能で、少ない建設費用で多くの相乗効果が見込める。

■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
２−２．北九州空港の利用者便益の増加
　旅客数が旧空港時代の30万人/年から130万人/年に増加し、一般化費用が3000円/年減少するため、
　基準年からt年目の利用者便益(uＢt)は、
uＢt＝1/2×(300,000+1,300,000)×3,000円 (t:1〜50)　となる。

２−３．空港管理者収入の増加
　旧空港の管理者収入は、多めに見積もって約1億円/年と推測される。
　新空港開港後の管理者収入は、就航便数と機材を考慮し、5億円/年と設定する。
　よって、基準年からt年目の空港管理者収入の増加分(aＢt)は、
aＢt＝(500,000,000-100,000,000)円 (t:1〜50)　とする。

２−４．空港維持運営費の増加
　旧空港の維持運営費は、多めに見積もって約6億円/年と推測される。
　新空港の維持運営費は、新北九州空港よりも旅客数は多いが空港面積は半分程度である、大分・熊本・長崎・宮崎・鹿児島空港の維持運営費とほぼ同額と仮定し10億円/年とする。
　よって、基準年からt年目の空港維持運営費の増加分(mＢt)は、
mＢt＝(1,000,000,000-600,000,000)円 (t:1〜50)　とする。

２−５．利用促進費
　北九州市等は、今後も北九州空港利用促進のために年間数億円単位の支出を続けると予想される。
　ここでは、その額を約3億円/年と設定する。
　よって、基準年からt年目の利用促進費(pＢt)は、
pＢt＝300,000,000円 (t:1〜50)　とする。

■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
２−６．新北九州空港の全体事業費および年次別建設費の設定
○全体事業費
・空港基本施設：1024億円
・海上橋：520億円
（新北九州空港に有利な条件とするため、空港関係車両だけが利用する海上橋部のみを対象とする）
参考：新北九州空港連絡道路：延長約8km（IC接続部約0.5km、平面部約4.5km、海上橋部約3.0km）総事業費687億円
・合計：1544億円
※空港島造成費については、港湾事業であるため対象外とする。これに合わせ、空港島用地の残存価値も対象外とする）
○建設工程および年間建設費の想定
　建設工程および年度別の事業費が不明なため、2005年の1年で1544億円全額を支出したと仮定する。
　したがって、基準年から0年目（2005年）における年間の建設費(Ｃt)は、
Ｃt＝154,400,000,000円 (t:0)　となる。

■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
２−７．費用便益分析
　基準年からt年目の便益−費用(Ｂt−Ｃt)は、Ｂt−Ｃt＝uＢt＋aＢt−mＢt−pＢt−Ｃt　で表される。
　t年目の便益−費用(Ｂt−Ｃt)を現在価値化すると、(Ｂt−Ｃt) /1.04^t　となる。
純現在価値（ＮＰＶ）
＝Σ{(Ｂt−Ｃt)/1.04^t} (t:0〜50) ＝[Σ{(uＢt＋aＢt−mＢt−pＢt)/1.04^t}−Σ(Ｃt/1.04^t)] (t:0〜50)
＝451億1259万円−1544億0000万円
＝−1092億8741万円　となる。（マイナスとなる）
　費用便益比（Ｂ／Ｃ）
＝451億1259万円÷1544億0000万円
＝0.29　となる。（１を下回る）

　ちなみに、「航空管理者収入の増加」「空港維持運営費の増加」「利用促進費用の発生」を無視したとしても、
純現在価値（ＮＰＶ）＝−1028億4276万円（＜０）
費用便益比（Ｂ／Ｃ）＝0.33（＜１）　となり、大きく変わらない結果となった。

　なお、「航空管理者収入の増加」「空港維持運営費の増加」「利用促進費用の発生」を固定した上で、純現在価値（ＮＰＶ）＞０、費用便益比（Ｂ／Ｃ）＞１となる旅客数を求めたところ、
・2007〜2055年の旅客数が全て 490万人/年以上
あるいは
・毎年 21万人/年ずつ旅客数が増加（2007年：151万人/年→2055年：1159万人/年）
が必要となった。

■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
３．まとめ（社会経済的な事業の効率性という観点からの評価）
　新北九州空港有利となる条件設定を行ったにも関わらず、純現在価値（ＮＰＶ）はマイナス（−1092億8741万円）、費用便益比（Ｂ／Ｃ）は１を大きく下回った（0.29）。
　つまり、1544億円の費用に対し、450億円程度の効果しか生み出さない事業であると試算される。建設費は小さいものの、旅客数も少なく、新空港の建設によってもたらされた事業効果（一般化費用の減少）はごく僅かであり、新北九州空港は大した価値（便益）を生んでいない。
　新北九州空港の建設が効率的な事業であったと判断されるには、2006年度実績値の数倍もの旅客数が必要であり、現状では極めて非効率な事業であったと評価せざるを得ない。

【　完　】


★次回予定
■「新北九州空港を廃港にする場合」の費用対効果

[おはようコピペ馬鹿（笑）] もっと揉めろ、やっぱり揉めるな（笑）

…ここまでスルーした。

ヲ・ヲォ〜レ様は、九州新幹線の全線開通後のＪＲ九州会社枠の利益を有利に誘導するためには、
博多-鹿児島中央間の新幹線路線を、小倉-博多間にフリーゲージ電車を走らせてそのまま鹿児島
中央駅まで乗り入れる方策が優勢と見る。

鹿児島線区間のうち、小倉駅から赤間駅（宗像市）までの間には乗降客数の多い拠点駅が複数存在
し、この区間の乗降客を…乗り換えなしで九州新幹線を利用できるように誘導していくコトこそが九州
新幹線全線開通後の需要確保のビジョンになるし、これを軽んじて博多駅乗換えを唱えれば鹿児島
線区間の乗降客の求心力は向上しない。

これらを見渡した上で、フリーゲージ電車を（仮）東小倉旅客新駅、（仮）新門司駅を経由して新北九
州空港へ乗り入れさせれば一石二鳥、ＪＲ九州にとっても福岡県全体にとっても有益な方策であると
考える。

ＪＲ西日本との関係については…現行の山陽新幹線高架軌道が建設から既に３２年経過し、一般の
建築物の建て替え基準である４０年に近付きつつあるコトから…山陽新幹線を利用した新北アクセス
鉄道の構想にはやや難色であると言う見解を提示しておく。
- - - - - - - - - - - - - - -

福岡空港のほうは、まずは現行の滑走路を3,000mに延長し、その間に空港東側の用地買収を行いな
がら２本目の滑走路の建設を視野に入れるとだいたいうまくいく。
------------------------

単なる華やかな構想で踊るのではなく、理詰めで計画性を以って確実に進めていけば予算枠の切り詰
めは可能で、少ない建設費用で多くの相乗効果が見込める。

■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
３．まとめ（社会経済的な事業の効率性という観点からの評価）
　新北九州空港有利となる条件設定を行ったにも関わらず、純現在価値（ＮＰＶ）はマイナス（−1092億8741万円）、費用便益比（Ｂ／Ｃ）は１を大きく下回った（0.29）。
　つまり、1544億円の費用に対し、450億円程度の効果しか生み出さない事業であると試算される。建設費は小さいものの、旅客数も少なく、新空港の建設によってもたらされた事業効果（一般化費用の減少）はごく僅かであり、新北九州空港は大した価値（便益）を生んでいない。
　新北九州空港の建設が効率的な事業であったと判断されるには、2006年度実績値の数倍もの旅客数が必要であり、現状では極めて非効率な事業であったと評価せざるを得ない。

【　完　】


★次回予定
■「新北九州空港を廃港にする場合」の費用対効果

>>256〜
長々書いてるが、小倉ー博多間のＪＲ九州鹿児島線の利用者の為に
「在来線」をＦＧＴを走らせても意味無し。走行性能は在来線現行
特急と同じ１３０ｋｍ。新幹線直通なら新幹線料金枠で割高になる
可能性大。在来線乗ったがマシ。博多の乗り換えなんて大した時分ではない。

新幹線全線開通後の需要確保のビジョンになるし、これを軽んじて博多駅乗換えを唱えれば鹿児島
線区間の乗降客の求心力は向上しない。 ＜　意味不明

建築物の建て替え基準である４０年に近付きつつあるコトから…山陽新幹線を利用した新北アクセス
鉄道の構想にはやや難色であると言う見解を提示しておく。 ＜

第２山陽など聞きもしない。コンクリ海砂問題などあったが、補修で
十分対応の模様だ。また新幹線ＪＲ九州→ＪＲ西日本の相互乗り入れは既に
具体的に検討されている。もっとも新北連絡鉄道は、福岡方面からの
高額運賃・需要採算性・*航空競合などの複合要因で×だから無い。
ＦＧＴも同様だ。勿論コンクリ補強条件等が要因では無い。

＠福岡空港拡張案にひっぱり,誤魔化す為の間違いだらけの長い前置きご苦労。
やっぱアホだな、お前はｗ

佐賀も北九州も、基本的な思考は、神戸と同じだな。
阪神大震災の復興事業で神戸空港を造るという、おかしな論理が
まかり通っている世の中じゃ、田舎の発展はないね。

新北九州は、旧空港の拡張性があの位置では不可能だったこと
関門のしゅんせつ土砂の捨て場の現空港島の有効活用

この２点で移転したもの。

佐賀・神戸は全くの新設。よって次元が違う。

新北九州の費用対効果は全然ダメだったことが明らかになった。
旧空港のままでよかった。
拡張が必要なほどの需要は全くなかった。
旧空港の就航率も悪いというレベルではなかった。
土砂捨て場の利用方法も、空港として利用するしか選択肢がないわけではなかった。
沖合いのマッサラな土地という特性を生かして、
原発、刑務所、その他迷惑施設を立地させるなど、世の中に役に立つ利用法はある。
要するに、旧空港のままでも良かったのに、余計なことをした無駄な事業であったことが明らかになっている。

その点、佐賀・神戸は全くの新設だから、
それまで空港のないところに空港が新しくでき、ほんの少しではあろうが利便性が高まった。
佐賀はダメかもしれないが、初年度３００万人近くの利用者を集めた神戸は新北九州よりはるかにマシだろう。

>>266
出来れば、曽根干潟を温存した場合と埋め立てた場合とで比較してみてくれ。
現空港拡張に対する反対意見で主要なものが、「曽根干潟の環境が破壊されるから」というもの。
その環境価値を金銭換算出来れば、新空港建設とどちらが有効だったかが判明する。

現空港を拡張した場合の費用は、以下の事例から類推可能と思われ。
　徳島空港：地先埋め立て及び滑走路延長
　釧路空港：高精度計器着陸装置（ILS CAT-IIIb）新設
両方を足しても、1,000億円には遠く及ばないレベルのはず。

旧空港の１６００ｍ滑走路のままで十分だったのに、
新空港を建設したのは全くのムダ。
就航率も北九州なら問題ないレベル。

まだ分かってない香具師がいるな。
曽根空港は,霧が出て欠航になるし,短すぎてエアバスA320も飛べない。
現状のような定時運航は到底無理。

反対派は320なんて飛ぶ必要がないって言ってるんじゃない？

日に１便でいいからANAの320でも飛んでこないかなあｗ

北九州の航空需要を考えたら、旧空港で十分だった。
贅沢言って身分不相応な新空港を作ったのは、北九州お得意のムダな大規模事業。
以前の東京便がもう少し増えれば、それで十分だった。
就航率も９５％は軽く超えていたはず。
代替手段がある北九州なら、離島空港より高い就航率であれば、それで十分。

>>271
つ>>269

分かっておりませんなぁ
需要が伸びなかったのは欠航率が高かったこともある。
福岡に集めすぎたからいろいろと問題が起こって、
北九州や佐賀に分散させて需要を適正化し、
延命を図ろうというのが今の流れだというのに

新北九州空港の利用者が少ない以上、
福岡の延命効果などたかが知れてる。
抜本的な対策などにはなり得ていない。
その小さな延命効果のために、
恐ろしく費用対効果の小さい事業＝新北九州空港
などやるべきではなかった。

効果も小さく赤字をタレ流している以上、
中長期的（１０年後くらい）には廃港とする選択肢もあっていい。

>>272
だから、就航率の低さは滑走路延長＆ILS CAT III-b（下手すりゃIII-a）で対応可能なんだって。

元々、JASの羽田＝北九州線なんてダブルキャプテンで運航していたんだから、
高カテゴリーILSの運航資格を持っているパイロットにも事欠かなかったはず。

で、新空港を建設する費用と現空港の拡張費用とで比較してみろって話。
曽根干潟の環境に、果たして新北九州空港建設費用以上の価値はあるのかと。
＃実際、沖合埋め立てによる潮流変化で生態系は破壊されているらしいけどね。

因みに、旧空港のターミナルビルは幾らでも拡張可能だった。
展望台しかなかった2階に出発口や搭乗待合室を設置するだけでも、大分変わっただろうね。

そういうことは着工前に言ってほしいな

着工決定時にはおそらく消防か厨房だったんじゃね？

空港は遠くなったが騒音が無くなった。
移転してよかったと思うよ。

旧空港の騒音など大したことはなかった。
もちろん騒音ゼロではなかったが、所詮、便数は１日１０便程度。
事実、環境対策を行うべき特定飛行場にも指定されていない。
あの程度で移転しなくてはならないなら、
移転が必要な空港は国内にいくらでもあることになる。

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/5/images/shiryou3.pdf

>>277
お前等のところはなくなったかもしれないが宇部は騒音増大だぞ。
夜中も5000ft以下を上空通られてゴーゴーしてる。
ILSの日には下関もうるさいし。
将来騒音対策費を北九州市に払わさせてやるからな。

新規参入した航空会社の苦戦が続いている。北九州−羽田間を結ぶ
新興のスターフライヤーは２５日、就航１周年を記念して東京都内で会見したが、
平成１８年度の業績は２０億円の経常赤字となる見通しで、
１９年度も通期の黒字転換が難しい状況を明らかにした。
新規航空会社では、先駆けとなったスカイマークも１８年度に５０億円前後の最終赤字となる
見通しで、安定飛行にはなお時間がかかりそうだ。

≪予想外≫

「人件費が思ったよりかかり、搭乗率も目標通りいかなかった」−。

同日、東京・銀座で記者会見したスターフライヤーの堀高明社長は１８年度の業況を説明した。
業績取りまとめはまだだが、売上高は約１２０億円、人件費や燃料費などのコスト増で
経常損益は２０億円の赤字となり、期中の業績予想をさらに下回る見通しを示した。

１９年度も、下期は黒字化を予想するが「通期の黒字転換は難しい」（堀社長）。
１年前は、「１８年度にも黒字化して早期に上場する」との楽観的な予想を示したが、
後退を余儀なくされた。

苦戦の背景は、売り物のはずだった深夜・早朝便の不調にある。
午前６時羽田発や深夜の１０蒔５０分羽田着の便などにより、ビジネスマンの出張利用などを
取り込む考えだった。それが空港アクセスの問題などから搭乗率は４割程度に留まり、
もくろみははずれた。全体の搭乗率も約５９％。目標の６２％を下回ったばかりか、
採算ラインの６０％にさえ届かなかった。

≪競争激化≫

苦戦を強いられているのはスターフライヤーだけではない。
新規航空会社では古参のスカイマークも、１８年度は約５０億円の最終赤字となりそうだ。
航空機の更新による費用の前倒し計上が赤字の要因だ。昨年春の整備ミスで運休や乗客減などの
影響が出たのは誤算だったが、競合路線で価格競争が激化し、収益が悪化した。

スカイマークは、羽田−福岡や羽田−神戸などの基幹路線に集約、低価格戦略による競争力で
集客するビジネスモデルだ。だが、ドル箱路線とされる羽田−札幌などの基幹路線で、
大手をはじめ競合する北海道国際航空（エア・ドゥ）など新規航空会社同士でも値下げ競争が激化。
特に羽田−札幌では、「後発のため認知度が低かったほか、競争激化で価格の優位性も
十分発揮できず、苦戦が続いていた」（経営企画室）という。

≪連携に活路≫

燃料油価格の高騰や価格競争など経営環境が厳しさを増す中、限られた地域・路線を基盤とする
新興航空会社は知名度に劣り、販売促進活動でも大手に及ばず、後手に回っている。
こうしたなかで新興各社は、元来ライバルのはずの大手と提携する動きを強めている。

宮崎を拠点とするスカイネットアジア航空やエア・ドゥは、全日本空輸との共同運航を実施。
スターフライヤーも６月から、羽田−北九州便を全日空と共同運航を行う。
堀社長は「首都圏を中心とする販売力の強化で、１９年度搭乗率は前年度比１０ポイント増の
６９％程度を見込む」と期待を寄せる。

ただ、大手は乗り継ぎ便などで利便性を高められるが、限られた路線に活路を求める新規会社
にとって、起死回生の妙手はなかなか見つかりそうにない。

◎ソース　iZa(産経)
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/49313/

>>269,>>270
また聞いた風な口の知ったか君か・・・
A320なら旧空港に飛来実績があるんだが。

http://www.amazon.co.jp/%E7%A6%8F%E5%B2%A1%EF%BC%86%E5%8C%97%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E7%A9%BA%E6%B8%AF-AIRLINE/dp/4871499286/ref=pd_sim_b_2_img/250-4979044-0307453
これの105ページにCZのA320が旧空港の背景付写真が載ってるから見てみれ。
同キャパのB737-400だって何度も旧空港に来ている。
1500mの石垣空港でも東京行きの結構燃料積んだB747-400が毎日飛んでるというのに
運用できないわけがない。

＞石垣空港でも東京行きの結構燃料積んだ

お前も十分知ったか君だよw

確かに。こりゃ痛い。あうち

【モントリオール】 一部路線の乗入規制により地域全体の衰退に繋がった例

　近年の潮流・航空政策に反する「乗入規制」「強制的な機能分担」は地域にどのような影響を与えるのか。これは目に見えるものではないが、北部九州の空港問題を考えるにあたって、非常に重要な問題である。
　そこで、過去に一部路線の乗入規制を行った、カナダ・モントリオールの例を紹介する。

【１】カナダ・モントリオールの概要
　モントリオールは、カナダ東部ケベック州の中心都市で、1970年代まではカナダ第一の都市であった。現在は、都市圏人口約350万人（2001年）で、トロントに次ぐカナダ第２の都市である。
　住民の大半はフランス系であり、パリに次いで世界第2の規模をもつフランス語圏の都市でもある。
　1976年には夏季オリンピックが開催され、女子体操でルーマニアの妖精コマネチが活躍した大会として多くの人の記憶に残っている。
　また、ＩＣＡＯ（国際民間航空機関）本部や、カナダ最大の航空会社エアカナダ、世界第三の航空機製造会社ボンバルディアの本社が立地するなど、古くから航空の先進地でもあった。

【２】モントリオールにおける一部路線の乗入規制
　モントリオールでは、市の中心部から約２５ｋｍにある「ドーバル空港」が都市圏の航空需要を担っていた。
しかし、将来需要に対応した拡張が困難などの理由から、1975年、中心部から約６０ｋｍ離れた場所に、新たに「ミラベル空港」を開港させた。
　ミラベル空港の開港に伴い、ドーバル空港に就航できる便を国内線及びアメリカ行きのみに限定したため、ヨーロッパ線などの長距離国際線はミラベル空港を利用せざるを得なくなった。

【３】モントリオール「ドーバル空港」への乗入規制の結果
　この乗入規制により、国内線と国際線の乗り継ぎが不便になり（両空港間の距離は約４０ｋｍ）、乗り継ぎ客が減少した。また、ミラベル空港が中心部から遠いこともあり、モントリオールを起終点とする旅行者にも嫌われた。
　一方で、当時モントリオールとほぼ同じ都市規模であったトロントには、国内線と国際線の両方が発着する大空港（ピアソン空港）があったことから、モントリオールからトロントへと国際線を移す航空会社が増えた。
　このような状況が続いたことから、モントリオールは、これ以上の航空ネットワークの縮小を食い止めるべく、2004年、ミラベル空港を諦め、再び中心部に近いドーバル空港に国際線を戻し、国内線と国際線を集約する決断を下した。
　現在、ミラベル空港は、貨物便およびチャーター便専用の空港として利用されている。

【４】モントリオールの衰退
　約30年もの間、国内線と国際線を分離するとともに、アメリカ行きを除く国際線は約６０ｋｍも離れた空港を利用させるという利用者にとって不便な政策が続けられた。
　その結果、モントリオールの航空ネットワークは発展せず、人口も伸び悩み、トロントとの航空ネットワークや人口などの差は開く一方である。
　また、1969年に発足したカナダ初のメジャーリーグ球団「モントリオール・エクスポズ」は、観客減少により2005年にワシントンDCに移転するなど、都市力が明らかに衰退している。

【５】モントリオールと東京など巨大都市との乗入規制に関する違い
　モントリオールの例は、人口300万人前後の都市規模では、利用者無視の「乗入規制」「強制的な機能分担」は、上手くいかないことを物語っている。
　もちろん、モントリオールの例は東京の羽田・成田とほぼ同じであるが、東京のような巨大都市では、巨大な航空需要があるため、遠くて不便な空港（成田）でも多くの利用があり、その悪影響は目に見えにくい。
　しかし、羽田と成田との「乗入規制」「強制的な機能分担」は、東京あるいは日本の競争力低下の一因となっている。このため羽田の４本目の滑走路増設に合わせ、東京でも国内・国際の分離を見直すこととなった。
　東京より小さい関西圏では、伊丹・関西の分離が地域全体の競争力低下の一因となっているのは明らかである。これらを踏まえて、中部圏では、国内・国際を分離させず中部国際空港に一元化させる方針となった。

【６】モントリオールの例からの教訓
　福岡空港の路線の一部（国際線など）の乗入を規制すること自体はやれないことではないだろう。
　しかし、北部九州の都市規模や航空需要を勘案すると、一部路線の乗入規制によって、規制された便が福岡空港に乗入れていた時と同等の便数を確保したまま他の空港（北九州空港など）に移るとは到底考えられない。
需要の少ない福岡空港以外の空港では、採算性の問題から大幅に就航便数が減少すると予想される。
そうでないとすれば、佐賀空港や新北九州空港が開港している今、既に福岡空港の混雑は大幅に緩和され、３空港の就航便数・旅客数はある程度均整が取れているはずである。
　北九州空港や佐賀空港は、北部九州の人口・産業・航空需要等の中心である福岡市の中心部から８０ｋｍ程離れており、モントリオールのミラベル空港と比較しても、さらに遠い。
　モントリオールとほぼ同じ都市規模である福岡においては、一部路線の乗入が規制されれば、モントリオール同様、悪い方向に作用することが当然予想される。
　この教訓からも、都市の衰退の要因ともなる一部路線の乗入規制を撤回せざるを得なかったモントリオールの二の轍を踏むべきではないことは明らかである。
　福岡・九州の将来のためには、九州で最も航空需要の大きい福岡都市圏において、トロントのような容量・機能の高い空港を備え、利用者の利便性を向上させることにより、航空ネットワークの拡大と地域の発展に繋げるべきである。

効率の良い、容量も十分な新福岡空港を建設。不採算空港佐賀や新北は
今後順次その役目を終え閉鎖、もしくは空自・米軍演習基地として
活用するべきである。条件は双方とも申し分無い。

南側の空き地だったとこ、工事してるやん。
最近チャーター便こないからいいけど、RW18で降りてくるとターミナル前で
曲がっちゃうこと多いからあの空き地がなくなるとターミナルからしか撮れなくなるなあ。

>>292
ＳＧＣ佐賀航空の格納庫が出来るようですな

>>284-291

大馬鹿者!!!　マルチしてんじゃねえよ!!!
そういう話は↓に閉じこもってやってろ!!!そのためのスレじゃねぇかよ!!!

[yes北九州] 新北九州空港の拡張を考える Part.1
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1170905725/

>>294
あんたにとって、都合の悪い情報だったようですな。

できるだけ多くの人に知ってもらいたいので、
さらに貼ろうかな？
さて、どのスレにしようか・・

>>295
294だが、やりすぎると荒らし認定されるぞ。
お前さん向けの専用スレがあるから、誘導しただけなのだが。
だから、そうしたスレには、>>294みたいなことは書いてないよ。

福岡空港を国内便にして
新北九州は海外便にすれば万事解決

つまり、福岡国際空港にすれば

■新北九州空港を廃港にする場合の費用対効果
　ここでは、社会経済的な事業の効率性という観点から、費用便益分析を通じて、新北九州空港を廃港にする場合についての評価を行う。

１．前提条件
　費用便益分析の前提条件を設定するにあたっては、新北九州空港の存続に有利な条件となるよう、十分配慮する。

１−１．新北九州空港の旅客数の設定
・新北九州空港の旅客数は、開港から１年間の実績値とほぼ同じ130万人/年で今後も一定と仮定する。
　開港１年にして、東京便は２往復減、名古屋便３往復減に対して増便は全くないという状況、北九州都市圏および下関、行橋などの人口は今後激減するとの予測から、
将来的に新北九州空港の利用者の増加は望み薄と考えられるため、2007年以降の旅客数も2006年と同じ130万人/年で設定する。

１−２．その他条件の設定
○運賃、所要時間は全て2007年2月現在と同じ
○時間価値：3600円/時（60円/分）
　※存続に有利になるよう、やや高めの値とする（通常は約3300〜3700円/時）
○社会的割引率：４％
○評価期間：50年間（2022年を1年次とし、2071年まで）
　※廃港となるとすれば、その時期を2022年と仮定。

■新北九州空港を廃港にする場合の費用対効果
１−３．今回の費用便益分析の中で考慮する事項
・新北九州空港の利用者便益
・新北九州空港の管理者収入
・新北九州空港の維持運営費
・北九州市等が支出する利用促進費
・空港島用地の売却益

１−４．今回の費用便益分析の中では考慮しない事項
・空港施設の撤去費用
・他空港へ移転可能な資産の売却益
・その他施設の残存価値
・貨物便の就航による便益
・新北九州空港利用者の流出による他空港（福岡、大分、山口宇部等）の管理者収入などの増加
・その他新北九州空港がなくなることによるマイナスの経済効果
・福岡空港のオーバーフロー旅客の流入による、新北九州空港の旅客の増加
・福岡空港の拡張または新福岡空港の建設がされた場合の、新北九州空港の旅客の減少

■新北九州空港を廃港にする場合の費用対効果
２．費用便益分析

２−１．新北九州空港の廃港による一般化費用の増加
２−１−１．一般化費用の設定の考え方
　2006年の新北九州空港の開港により、新北九州空港の利便性が向上したため、利用者が増加した。
　そこで、北九州都市圏の居住者および北九州都市圏への来訪者が、新北九州空港利用以外で最も一般化費用の小さい経路を利用した場合との一般化費用の差を算出し、これを新北九州空港の建設によりもたらされた一般化費用の減少額とする。
　そして、新北九州空港が廃港とされた場合は、この一般化費用の減少が全て消失し、マイナスの利用者便益が発生すると設定する。
　なお、旧・新北九州空港利用者の大部分は東京便利用であるため、
Ａ．北九州の居住者：自宅〜東京（品川駅）
Ｂ．北九州への来訪者：東京（品川駅）〜北九州（小倉駅）
の各々の利用交通機関、利用空港別の一般化費用を比較する。
　居住者にとっては空港までマイカー利用の場合が最も一般化費用は小さくなるが、来訪者は公共交通機関利用が一般的であるため（送迎車がある場合は送迎する側の負担が生じ一般化費用は大きくなる）、居住者と来訪者とを分けて算出する。
　※東京側では、航空利用でも新幹線利用でも、必ず品川を経由するため、品川を代表地点とした。

■新北九州空港を廃港にする場合の費用対効果
２−１−２．運賃および所要時間の設定の考え方
○航空運賃は、2007年2月下旬の前日割引運賃を採用する。
○新幹線運賃（東京都区部〜北九州市内）は、のぞみ指定席回数券１枚当たりの額とする。
○所要時間は現状と同じとする。
・北九州居住者の自宅〜北九州空港間(マイカー)：所要時間35分、ガソリン代200円、駐車場代200円(≒390円÷2)と仮定
・北九州居住者の自宅〜小倉駅：所要時間30分、運賃250円と仮定
　また、実際の交通条件等を考慮して下記の補正を行う。
・北九州空港発着航空機：+5分（遅延を考慮）　
・福岡空港発着航空機：+10分（遅延を考慮）　
・北九州居住者が北九州空港を利用する場合、および北九州来訪者が福岡空港を利用する場合に、獲得マイレージ分を貨幣換算し割引（550ﾏｲﾙ×50%獲得×-2円 = -550円）
○乗換時間は、下記のとおりとする。
・空港アクセス→航空機＝30分　航空機→空港イグレス＝20分　
・ＪＲ在来線、新幹線、私鉄、地下鉄、バスの相互間＝15分　
　ただし、実際の交通条件等を考慮して下記の補正を行う。
・北九州居住者の自宅〜北九州空港間のマイカー：+15分（渋滞への備えを考慮）
・小倉駅〜北九州空港間のバス：+15分（少ない運行頻度や定時性の低さを考慮）　
・小倉駅〜品川間の新幹線乗車時：+5分（乗り遅れへの備えを考慮）

■新北九州空港を廃港にする場合の費用対効果
２−１−３．各経路の一般化費用と一般化費用の差額の算出
Ａ．北九州居住者
�@北九州空港利用の場合
　自宅→(35+15)分,(200+200)円→北九州空港(乗換30分)→(95+5)分,(22400-550)円→羽田空港(乗換20分)→19分,400円→品川駅＝219分，22650円（一般化費用＝35790円）
　（北九州〜羽田＝２月末の前日割引をJAL(22900):SF(21900)=1:1で平均＝\22400）
�A近隣空港（福岡空港）利用の場合
　自宅→30分,250円→小倉駅(乗換15分)→17分,1900円→博多駅(乗換15分)→5分,250円→福岡空港(乗換30分)→(100+10)分,23400円→羽田空港(乗換20分)→19分,400円→品川駅＝261分，26200円（一般化費用＝41860円）
　（福岡〜羽田＝２月末の前日割引をJAL(24800):ANA(24800):SKY(17800)=2:2:1で加重平均＝\23400）
�B新幹線利用の場合
　自宅→30分,250円→小倉駅(乗換(15+5)分)→285分,20200円→品川駅＝335分，20450円（一般化費用＝40550円）　※�Aより一般化費用が小さい
　よって、北九州居住者の一般化費用の差�B−�@＝4760円
Ｂ．北九州来訪者
�C北九州空港利用の場合
　小倉駅→(35+15)分,600円→北九州空港(乗換30分)→(95+5)分,22400円→羽田空港(乗換20分)→19分,400円→品川駅＝219分，23400円（一般化費用＝36540円）
�D近隣空港（福岡空港）利用の場合
　小倉駅→17分,1900円→博多駅(乗換15分)→5分,250円→福岡空港(乗換30分)→(100+10)分,23400円→羽田空港(乗換20分)→19分,400円→品川駅＝216分，25400円（一般化費用＝38360円）
�E新幹線利用の場合
　小倉駅(+5分)→285分,20200円→品川駅＝290分，20200円（一般化費用＝37600円）　※�Dより一般化費用が小さい
　よって、北九州来訪者の一般化費用の差�E−�C＝1060円
○北九州居住者と北九州来訪者の一般化費用の差の平均＝(4760+1060)/2＝2910円→3000円（新北九州空港の存続に有利になるよう、切り上げ）
　これにより、新北九州空港の廃港による一般化費用の差（増加分）は、3000円と設定する。

妄想乙

■新北九州空港を廃港にする場合の費用対効果
２−２．新北九州空港の利用者便益の減少
　新北九州空港利用者130万人/年の全員について、一般化費用が3000円/人増加する。
　よって、基準年からt年目の利用者便益の減少分(uＢt)は、
uＢt＝1,300,000×3,000円 (t:1〜50)　となる。

２−３．空港管理者収入の消滅
　新北九州空港の管理者収入は、5億円/年程度と推測される。
　よって、基準年からt年目の空港管理者収入の消滅分(aＢt)は、
aＢt＝500,000,000円 (t:1〜50)　とする。

２−４．空港維持運営費の消滅
　新北九州空港の維持運営費は、新北九州空港よりも旅客数は多いが空港面積は半分程度である、大分・熊本・長崎・宮崎・鹿児島空港の維持運営費とほぼ同額と仮定し、10億円/年とする。
　よって、基準年からt年目の空港維持運営費の消滅分(mＢt)は、
mＢt＝1,000,000,000円 (t:1〜50)　とする。

２−５．利用促進費の消滅
　北九州市等は、新北九州空港が存在する限り、今後も北九州空港利用促進のために年間数億円単位の支出を続けると予想される。ここでは、その額を3億円/年と設定する。
　よって、基準年からt年目の利用促進費の消滅分(pＢt)は、
pＢt＝300,000,000円 (t:1〜50)　とする。

■新北九州空港を廃港にする場合の費用対効果
２−６．空港島用地の売却益
　新北九州空港を廃港とし、空港島を売却した場合の収入を rＢt (t:1) とする。
　（売却額の入金は更地になった後＝廃港から1年後と想定し、t=1とする）

２−７．費用便益分析
　基準年からt年目の便益(Ｂt)は、Ｂt＝−uＢt−aＢt＋mＢt＋pＢt＋rＢt　で表される。
　t年目の便益(Ｂt)を現在価値化すると、Ｂt/1.04^t　であり、
純現在価値（ＮＰＶ）
＝Σ(Ｂt/1.04^t) (t:1〜50) ＝Σ{(−uＢt−aＢt＋mＢt＋pＢt)/1.04^t} (t:1〜50)＋Σ(rＢt/1.04^t) (t:1)
＝(rＢ1/1.04)−665億9477万円　となる。
　つまり、純現在価値（ＮＰＶ）＞０、費用便益比（Ｂ／Ｃ）＞１となるのは、
rＢ1＞665億9477万円×1.04＝692億5856万円　となる場合である。

２−８．純現在価値（ＮＰＶ）＞０、費用便益比（Ｂ／Ｃ）＞１となる売却の条件
　２−７より、rＢ1＞692億5856万円　となる場合に、純現在価値（ＮＰＶ）＞０、費用便益比（Ｂ／Ｃ）＞１となる。
　この条件を満たすためには、空港島373haの80%が売却可能な面積とすると、373ha×80%＝298haであり、空港島用地の売却単価を新門司マリナクロスと同額の30,000円/�uとすると、298haの78%以上が売却できればよい。
　あるいは、298haの100%が売れるとしたら、土地単価23,500円/�u以上で売却できればよい。

■新北九州空港を廃港にする場合の費用対効果
３．まとめ

３−１．純現在価値（ＮＰＶ）＞０、費用便益比（Ｂ／Ｃ）＞１となる可能性
　新北九州空港を廃港にする場合、純現在価値（ＮＰＶ）＞０、費用便益比（Ｂ／Ｃ）＞１となるには、廃港により、692億5856万円以上の便益を生み出す必要がある。
　これを空港島用地の売却益から得ようとすると、300ha近い広大な土地を処分しなければならないが、現時点では、北九州の経済状況、周辺臨海部の地価や土地処分状況等を考えると、これは容易ではないと考えられる。

３−２．福岡空港の将来との関連
　福岡空港の将来と関連させると、新北九州空港の存続の是非については、以下のような方向性が考えられる。もちろん、福岡空港の将来については、福岡空港は九州全体をカバーする広域的な基盤であることを鑑み、新北九州空港の存続の是非とは切り離して考えるべきである。
○現福岡空港が存続（現状維持または拡張）される場合
　現福岡空港での早朝深夜便や深夜貨物専用便の就航は今後も不可能と考えられ、また拡張されても容量不足は完全には解決されないと考えられるため、福岡空港の補完機能を担う新北九州空港は廃港とすべきではないと考えられる。
○新福岡空港が建設される場合
　新福岡空港が建設されれば、早朝深夜便や深夜貨物専用便の就航問題は解消され、新北九州空港は福岡空港の補完空港としての位置づけを失う。よって、新北九州空港は廃港とすることも視野に入れるべきであろう。

３−３．新北九州空港の方向性
　廃港とする場合は、空港島用地の売却益をできるだけ多くすることが理想ではあるが、
沖合いの広大な土地という全国的に見ても稀有な特長を生かして、九州あるいはわが国全体に寄与する利用ができれば（700億円相当以上の価値がある利用ができれば）、新北九州空港は社会に貢献したことになるであろう。


【　完　】

はいはい

一生懸命計算してる人ってプロ市民の方々なの？

廃港しちゃって、新空港跡地はコンテナターミナルにしろ。
でもって、海岸線の整備して憩いの場にしてほしい。
海に面してる所のほとんどが港湾施設ばかりジャン北九州市は。

今日の上海便はA320。さすがに客が多かったか。

北九州の駄目なところは福岡に対抗することばかり考えていることだ
自分たちの立地特性を生かしての戦略ではなく福岡への集荷・集客を少しでも
我田引水するところそのものがいけない。
ひびきコンテナターミナルを新設するのではなく瀬戸内航路が期待できる
太刀洗コンテナターミナルのさらなる拡充をすべきだった。
そうすれば博多港＝東シナ海方面、太刀洗＝瀬戸内方面と相互補完できたはず。
博多港と同じように東シナ海方面も集めようとしてうまくいくはずが無い。
馬鹿じゃないかと言いたくなる。

>>299-303
>>305-307
残念だが著しくスレ違い。下記のスレに篭ってろ!!

新北九州空港にモノ申す！
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1142168053/

>>313
廃港にしても大した影響も無く、構わないだろうという試算結果のようですな。
北九州関連のいくつかの他スレに貼った方がいいですか？

>>314　やめといたほうがいい。
やり過ぎると「荒らし」認定されるから

JAL381便、386便
5月11日　欠航
5月12日　MD-81→MD-87に変更
新空港になってMD-87って飛んで来たことありましたか？
MD-81は737-800切り替えまで大丈夫か？

北九州市の見た夢がたくさん詰まってます。

http://www.iges.or.jp/en/ue/pdf/handbook/jap/story/storyi8.htm

長いレスが多くて読む気がしないスレですね

>>312
おまえが馬鹿だろ？
老舗の北九州港に楯突いて、
釜山の金魚の糞として、でしゃばってきたのが博多港。

>>312
何故、福岡が強姦都市と言われるのか?
「九州、沖縄サミット」本来は沖縄単独開催だった。
まるで日本単独開催予定のワールドカップに難癖をつけた
どっかの国のようだ。

>>317さん

>空港による国際物流の展開
>北九州空港整備計画は、北九州市が福岡市に比べ旅客輸送・貨物輸送両面において
>航空輸送の遅れをとっており、ビジネス・チャンス創出の妨げになっていることを
>打破するために提案された。

というのが公式見解だったのですね。

↓空港のあり方についていろいろ言いたい方は隔離スレへ↓

新北九州空港にモノ申す！
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1142168053/

ＴＡＣ製作オリジナルアニメーションビデオ「運び屋マキちゃん」 製作記録全集付き 
http://auction.item.rakuten.co.jp/10045799/a/10000132

>>319
でしゃばったのではなく、社会の要請（大消費地に近い）で自然にそうなったんだろう
北九州港もでしゃばろうがセールスに必死になろうがコンテナが集まらないのは事実だから
「でしゃばった」とかいう感覚自体がもう終わっている

>>324
自分の間違いを指摘されたら開き直りか。
さすが不幸化人と呼ばれるだけの事はある。

西日本の中枢港・関門港に楯突いて、
しょせん苅田以下の港勢しかない分際が我田引水しようとでしゃばってくる。
後ろ盾はプサンか。売国奴め。マジへ朝鮮へ帰れ。

はいはい♪
「環黄海圏ハブポート」ひびきＣＴの破綻おめでとう！！！

鉄鉱石や石炭で重さを稼いでるだけの北九州港に
負けていると思っている福岡人はいない。
港湾で、商流の規模・背後圏の経済力を測るものさしは、
「国際コンテナ取扱個数」
北九州港は国内コンテナまで足してズルしたって、少ないよな。
話にならない。
人口増やしてから、地価を上昇させてから、モノを言えよ。

324のどこが間違いなんだか・・・？
博多港がでしゃばろうが、釜山の金魚のウンコだろうが、
船社や荷主に無視されたら貨物は集まらない。
単に、北九州との実力の違いが出てるだけ。

何故、危多窮臭死が公共事業失敗都市と言われるのか?

嗚呼、ムダな事業のオンパレード

・新北九州空港
・ひびきコンテナターミナル
・北九州国際物流センター（ＫＩＤ）
・モノレール
・小倉駅北口ペデストリアンデッキ（＋動く歩道）
・アジア太平洋インポートマート（ＡＩＭ）
・西日本国際展示場、北九州国際会議場
・メディアドーム
・コムシティ
・学術研究都市
・北九州博覧祭

（番外編）
・蔚山高速船
・わっしょい９０万過疎祭り
・中国南方航空上海線デイリー化記念式典（中止によりムダにならず？ｗ）

（予定）
・新若戸道路
・ＡＮＡコードシェア記念式典ｗｗｗ

（構想中）
・第二関門橋
・関門ロープウェイ

（妄想中）
・北九州空港アクセス鉄道

昨年度赤字と発表されたが大丈夫なのだろうか？
宇部空港から客が流れてきてるのはいいけど

はあ？
トヨタの北九州港への拠点変更で頭がおかしくなったのか。
墓田は輸出品の半分がブリジストンタイヤｗ、輸入品は麦と肥料だろうがｗｗｗ
典型的なド田舎の積み出し港だ。
久留米にソッポを向かれたら墓田なんてなくなってもだれも困らない。
関門港からは一般貨物として輸出するタイヤをコンテナにつめるのは、
にわか仕込みのゴミ港で、コンテナ岸壁しか持ってないからだろｗ

九州国際空港
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/airline/1179131912/

またこんなところでとんこつ不況下塵が蝿のごとく集ってるなｗ

ああ墓多港なんて後背地消費のための輸入港の役割で充分ですからあ〜ｗ
いまお情けで熊本産の二輪車と久留米産のタイヤと大分産の家電機器の輸出港に使ってくれているだけだろ。
熊本や大分が自らの地域の港湾を輸出拠点とすれば墓多なんて御用済み何だけどねｗ
ただ墓多のホームレスたちが一生懸命集めた空き缶金属類の輸出拠点としては今後も健在かｗ

ちなみに輸出港における後背地の大小は相関性がないんだよｗ不況下塵よｗｗ

はいはい♪
「環黄海圏ハブポート」ひびきＣＴの破綻おめでとう！！！

人口増やしてから、地価を上昇させてから、モノを言えよ。


どおりで北九州は輸入コンテナが少ない訳だ。

シンガポールのＰＳＡは、Ｐ＆Ｏポーツ、ハチソン、ＳＳＡ、Ａ.Ｐ.Ｍollerなどと並ぶ、世界最高のコンテナターミナルオペレータ企業です。
ひびきを何とか上手く行かせるために、○土○通○港○局○際○務○と、△九△市△湾△が知恵を絞り、
ひびきや北九州のポテンシャルが高いとＰＳＡを騙し、うまいことＰＦＩに引きずり込みました。
ところが、平成12年12月にＰＳＡを中心とするグループが優先事業者に選ばれる（出来レース？）までは良かったものの、
徐々に化けの皮が剥がれ、ＰＳＡに実態を把握されてしまい、ＰＳＡは出資金を下げたい、などと言い出し、やる気を失っていきました。
平成15年の市長選前、平成14年の末に出資金については無理やり政治決着させたものの、その後もやる気の無さは相変わらずでした。
開港を急ぐこともせず、ガントリークレーンの設置などもゆっくりと進める有様。
ＰＳＡもシンガポールの直ぐ対岸、マレーシアのタンジュンペレパス港などとの競争に巻き込まれ、ひびきで大損する事態は看過できなくなった。
当初はＰＳＡの力で航路誘致なども行えると踏んでいたが、全くやる気なし。
ていうか、背後圏の経済力、市場が小さいひびきでは、いくらＰＳＡでも航路誘致などできる訳がありません。
ＰＳＡとしては、早く見切りをつけて、赤字の拡大を防ぎたいと考えてるのでしょう。
北九州市も、当初はＰＦＩ事業者が行うつもりだった、コンテナターミナルのヤード舗装を自ら行うなど、かなり譲歩していますが、それでもＰＳＡのモチベーションは上がりませんでした。
ＰＳＡの赤字→日鐵運輸が補填→新日鉄が補填→北九州市が第２関門橋を建設で大量の鉄需要を発生させる、
という流れでひびきの赤字を補填するとの噂も聞いたことがあります。
そんなこんなで、ひびきのＰＦＩ事業は、完全に破綻したと考えられます。

北九州港の２００６年の国際コンテナ取扱個数はいくつだ？

ちなみに博多港は７１．７万ＴＥＵだが。

減ってるジャン！北九州港のコンテナ個数ｗ
まだ２００６年の年間の結果を発表してないのか？
今必死に捏造中か？ｗｗｗ
博多港はとっくに発表してるぞ。

http://www.kitaqport.or.jp/jap/data/report_ym.html
http://www.kitaqport.or.jp/jap/data/download/200611.pdf

関門と墓田じゃ大人と小人。港勢が桁違いだからね。
いいよな、取扱量も取扱額もゴミな港は簡単でｗ

>>329
関門港からは一般貨物として輸出するタイヤ

コンテナに入りきれない超大型タイヤだけ一般貨物としている
その量は微々たる量

>>337
関門はスーパ中枢港湾か？

海事代理士 試験地

試験場所
(1)筆記試験
小樽市　　 北海道運輸局　小樽庁舎
仙台市　　 東北運輸局
横浜市　　 関東運輸局
新潟市　　 北陸信越運輸局
名古屋市　中部運輸局
大阪市　　 近畿運輸局
神戸市　　 神戸運輸監理部
広島市　　 中国運輸局
高松市　　 四国運輸局　朝日町庁舎
福岡市 　　九州運輸局
那覇市　　 内閣府沖縄総合事務局

北旧は・・・・・・・・

海事関係部署も福岡へ　門司港庁舎は窓口のみに
2006年08月25日

九州運輸局は８月下旬から、門司港湾合同庁舎（門司区西海岸）内にある海事関係の部署を
福岡庁舎（福岡市博多区）に移し、福岡市の陸運部門と一本化する。
逓信省時代の１９２７（昭和２）年から九州の「海の拠点」だった門司港庁舎は今後、
窓口業務のみの支局になり、職員数も１０３人から１４人に大幅に減る。
　８４年に陸運局と海運局が統合して運輸局となったが、その後も九州運輸局では福岡が旧陸運局、
門司港が旧海運局の業務を分担していた。局長や総務部長は福岡に、
次長や総務部次長は門司港に置くという「二極状態」が続き、緊密な連携が取りにくいことが問題点だった。
今年、移転関連予算が認められ、福岡合同庁舎新館が完成したのを機に一本化を図った。
　門司港庁舎の業務は２５日で終了。６、７階のオフィスのうち、６階の一部が船舶登録・検査、海技免状更新などの
窓口業務を取り扱う福岡運輸支局門司港庁舎となり、残りは同じ庁舎内にある第７管区海上保安本部や門司税関が使う。
　これまで門司港庁舎のトップだった宮地陽輔・同局次長は「博多の新庁舎で陸と海が一つになる。新生・運輸局として新しい組織作りを進めたい」と語った

国際海上コンテナ取扱個数４０万ＴＥＵちょっと
ひびきＣＴもあぼーん
故に北九州単独でのスーパー中枢港湾は永久に不可能

北九州の生命線である海事関係も博多への流出が止まらない
官公庁はもとより、海貨や船社代理店、商社など、
海事クラスターと呼べるものは全て流出に拍車が掛かっている

はあ？
墓田はプサンの金魚の糞だから、全部プサン経由なんだろうがｗ
日本にありながら、日本のどことも繋がらない売国奴の港、それが墓田。

関門港に対する病的な対抗心と嫉妬から門司の海運部門を
不幸化の本庁に強制的に移転させたものの・・・
その他は税関から海難庁から海上保安本部まで全部北九州にあるんで。

内国移出
平成16年　7,698,220
平成17年　4,747,238　　40％減　爆笑ｗｗｗ

日本でだれにも相手にされないから朝鮮人の手先になるわけだな。
で、なにを自慢するかと思えば、朝鮮行きの高速船ｗ
マジで死ねよ、チョンの傀儡。

「国際」「コンテナ貨物」限定で北九州を上回る墓多港ｗ

しかしトータルでは関門＞＞＞大分＞＞＞苅田＞墓多港ｗｗｗｗ

取扱「額」では関門に比肩するとのたまう墓多塵がいるがじゃあ嵩張らない
割には単価の高い半導体や精密機器の輸出入のために大水深港湾が必要か？

単価がどうであれ嵩張る貨物のために巨大船が寄港する必要がある北九州こそ
大水深港湾が必要だ。墓多は−１０メートル水深港湾で充分。

荷物の話ならギャラックスの話をしろ！

国際物流の専門会社を設立
　福岡運輸システムネット　　　 名称はBIDC・JAPAN　

　福岡運輸グループで、国内一般貨物、国際貨物を担当する、福岡運輸システムネット株式会社
（福岡市博多区空港前2丁目、山口善久社長）は、11月6日、国際物流の新会社・BIDC・JAPAN株式会社
を設立した。社長は山口社長が兼任する。
　これは福岡運輸システムネットと大宇ロジスティクス（韓国ソウル市、安勇南CEO）との合弁・BIDC
（Busan International Distribution Center co. LTD）の日本法人版。福岡運輸システムネットが100％
出資し、資本金は1,000万円、従業員数は5人。
BIDCは現在、釜山新港で07年3月に稼働を視野に敷地面積約1万平方メートルの物流拠点を建設しており、
2期募集の約2万平方メートルも取得している。BIDC・JAPANはその2万平方メートルを受託しており、
08年3月から物流拠点として稼働させるという。また、同社は同拠点で日本からの貨物をロシア、極東向け
に流す物流ラインを開拓し、釜山新港発の極東物流ライン構築を図る。初年度売上高は約25億円を見込ん
でいる。
　山口社長は「日本から極東へのラインを構築する専門会社として設立した。今後は日本版BIDCとして、
日本からの貨物を世界に発送していける体制を早急につくりあげたい」話している。

釜山港をハブに墓多企業が半島企業と合弁。どうみても売国奴です、本当にありがとうございました。

ひびきコンテナターミナルができたおかげで

「ブリヂストン」「カゴメ」「東邦チタニウム」が大型拠点の進出を決めた。

「三菱化学」「デンソー北九州製作所」が新規生産部門を立ち上げ、当該港を使用すると決めた。

墓多港はアイランドシティに企業進出等の波及効果が現われただろうか？荷捌きのための日雇い
労働者が増えただけじゃないかｗおかげで九州一円からホームレスが移住、職にあぶれた後も現地で
路上生活。結果全国で指折りのホームレス増加率ｗまさに腐苦汚禍市ｗｗｗｗ

そして新北九州空港ができたときにはトヨタ九州の「エンジン工場」と「ハイブリッド車部品工場」
進出！！インフラ投資効果が如実に表れる都市喜多九州！！

(　ﾟдﾟ)

(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼ

(；ﾟдﾟ)

(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼ
　　_, ._
（；ﾟ Дﾟ） 　確かココ、北九州空港のスレッドだったような・・・

>>348
同じく

嫉妬に燃え盛る不幸化人には
北九州スレはみな同じなのさ。

●ようっ！　＊＊切断つぶつぶ人間＊＊；吉外の「愛郷無罪」！ｗ


汚間遠、転職スレや専用隔離スレで容赦無く切断されてツブ沈潜してから
こんな所に逃げてで昼寝してたのか（笑）洞海湾ダボハゼの餌になるんか,
おん？

北旧の港湾行政　失敗しました
国からの補助金をうまく使って建設したものの
行財政改革の中
これからは莫大な維持費がのしかかってくる

また生活保護等福祉関係の
切り詰めでしのぐか

わかったから、北九州は重量で威張ってろ。

ば〜か！企業進出で税収増加、いままでの投資による借金は完済するよｗ

で人工島の債務解消手段は？？？？あと七隈線モナーｗ

では北九州空港関連の話に戻すと「ギャラクシーエアラインズ」で航空貨物を
手がける佐川急便は苅田町内に巨大な「北九州配送センター」を建設中。

九州・西中国各地から荷物を集めて北九州空港から発送するんだろうな。西日本の
物流のハブはやっぱり北九州だよｗ

ttp://plaza.rakuten.co.jp/sweetpepper/diary/20070224/

JAL381便、386便は在り合わせ機材で運航
5/16　A300-600R
5/17,18　MD-87
5/19以降　MD-90
いつMD-81で運航するんだい

>>355
貨物は24時間空港じゃないと使えない

北九州の人って、嫉妬の塊なんですね。
北九州なんかに住んでるからか、かわいそうな人生を送っているのですね。
何も誇れるものがないのでしょうか？

>>356
ほんとだJA8574だったんだね

どうしたんだろ？
嫁入り準備中？
ttp://www.newsclip.be/news/2007515_011436.html

ＨＡＡ？

新北九州空港は２４時間運用になったんだが…？

墓多の知ったかぶりは大概にしとけｗ

残念だが24時間運用の件に限っては>>359のとおり。
確か九州では今のところ北九州だけか?

>>357
オレは東京人だが北九州応援してるよ。
出張で北九州にも福岡にも行くけど
むしろ福岡はミニ東京化を勘違いしてね?
歴史を感じるのは北九州だと思うね。北九州人自身が
気がついてない。
単純に大都会が評価されるのなら福岡みたいな小都市では無く
首都圏、関西圏あたりでないと、目くそ、鼻くそですよ。

相変わらず都合が悪くなると
本州人に成りすます危多窮臭塵

http://www.city.kitakyushu.jp/file/14060100/hyouka/16/141.pdf#search='%EF%BC%A2%EF%BC%8F%EF%BC%A3%20%E3%81%B2%E3%81%B3%E3%81%8D%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%86%E3%83%8A%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB'

221 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2007/05/17(木) 16:23:30 ID:TntYwzNc IP: 125-13-61-243.rev.home.ne.jp

TOTO前は、ホント迷惑。
文句言ったら、「何ち、キサン！」とか言い出すし。

その場で、110してやったら、客が来てそのまま行かれた（爆）

>362
おいおい、勝手に決め付けるなよ。
今から女の子と「千疋屋　日本橋本店」にランチに行くのだが。
君はリトル釜山でキムチ中かな。

>>365
往生際の悪い危多窮臭塵

>>366
東京人からリアルで北九州以下とこき下ろされてショックな腐苦汚禍塵ｗ

はいはい♪
「環黄海圏ハブポート」ひびきＣＴの破綻おめでとう！！！

本州から見れば目糞鼻糞

九州から見れば新北九州空港はムダ糞

関門特別市から見れば、九州奥地の野蛮人なんて相手にしてられないｗ

はいはい♪
「環黄海圏ハブポート」ひびきＣＴの破綻おめでとう！！！

>>愛郷無罪☆わっしょい好況北九州 ◆Aikyou/rDI

へえ〜北九州って好況なんだ。
じゃあ、雇用も増えて人口も増えてるんだろうね。
２００５年の国勢調査の結果知らないけど、
北九州市の人口は、
きっと１００万人を大きく超えたんだろうね。

>>373
かつて北九州にいたホームレスは墓多に大量移住したのでまだ減ってるよｗでも
新たな富裕層が入ってきてるので下げ止まりｗ

いや下げ止まってないし、富裕層は余命幾許の人たちだし、

●いよお〜ツブ人間愛郷クン！、お前こんな所でこそこそこそやってたか（笑）

切断されて随分小さくなったなｗ　相変わらず嘘ばかり言っているが
北Ｑ人材派遣や奴隷労働はどうなってるんだ？低賃金や労働基準法違反
の人畜並の扱いで就職スレは文句噴出じゃないかｗ

流石は北旧臭；日本における低賃金３Ｋ労働力提供；中国の役目、
犯罪ヨハネスブルグだな、そうだろオイ？ｗそりゃあちこちへ人が逃げ出す
訳だよ、人口も減るね。そんで代りの新しい使い捨て奴隷期間工の手配の仕事は
忙しいか？この詐欺手配師野郎が（笑）

>>376
ビッグ異臭の売り込みと空き缶拾いに勤しむ墓多ホームレスの分際で…ｗｗｗ

>>377
そらお前の完全妄想だろ、悪徳手配師（爆
他の奴からミンチ肉ツブにされて、まだ何かつぶつぶ逝ってるのかい？ｗ
しかも博多認定か、ちと違うがなｗそう言うお前は田川坊主と言う
噂を聞くが本当なのか？ケーンとホモ友達なのか、愛郷バカ坊主

オタクの修正自己投影なんぞ面白くもねえな、ホームレスが夜にパソ
触るか、たわけ者がＷ　寝カフェはオメーの住みかなんだろうよｗ
兎に角オメーがここでどんだけ不法就労斡旋を叫んでも、新北九州空港の
不調と、連絡鉄道の絶望的不採算性、北旧の数々の国へのゆすりたかり歴、
失敗開発の事実は動かし難いｗ。分ったらとっとと大人しく名無しで転職板に
帰る事だなｗ

人工島と七隈線とホームレスの悪臭で朽ちていく街の住人の遠吠えｗ

20 X''CULTer's / Esprit de Digicam ◆KN.C37077Y [ステージはデジタル一眼市場へ] 投稿日06/08/08 17:20:25 ID:pWJR67RN
俺はケツ感じるまで２年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど
今じゃモロ感じまくってます。なので
痛いのを我慢して>>1さんも、回数こなしてみて下さい

その日の体調、相手が自分のタイプか
タチのチンポの形、大きさ、テク、ローションの種類
などでも左右されると思いますが頑張って下さい


22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20
間違えた。。。名前とトリップは忘れてください

>>379
北九州はホームレスさえも逃げ出すほどの酷い町なんだな。

アイランドシティ：コンテナターミナル大盛況
地下鉄七隈線（３号線）：１日の利用者数約５.５万人

ひびきコンテナターミナル：巨大な釣堀状態、コンテナがパラパラッと置いてあるだけ
北九州モノレール：１日の利用者数３万人ちょっと、福岡なら４号線以下の需要

>>381
負債が自慢とはすごいマゾだな。

不幸化地下鉄の赤字がどれほどのものか知らないようだな。
1年で150億円の赤字。累積損失4000億円ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
不幸化人工島は2000億円税金投入ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

はいはい♪
「環黄海圏ハブポート」ひびきＣＴの破綻おめでとう！！！

で、危多窮臭死の人口は１００万人を超えたのか？

んで博多のホームレスはまだ増え続けてるの？ｗ

>>384
さあね。統計がないだろうから。

で、２００５年の国勢調査では、
好況に沸く北九州市の人口は１００万人を突破したのかな？

関連メイン板 / ホンスレ

北九州都市再開発情報掲示板
http://jbbs.livedoor.jp/travel/7080/

北九州都市再開発情報 2007 #03
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/7080/1180132983/l100

おい、ケーンよ。
２００５年の国勢調査で、
北九州市の人口は何人だったんだ？
基地外仲間の愛郷に代わって教えてくれよ。

…以上、ＲＥＶ汚でしたｗ

５時間どころか一睡もしとらんらしい、流石は市内クイズ博識王に敗北
した未明のおじさん。

ＲＥＶ汚、いつ寝てるの？ｗ

トヨタ自動車九州「小倉工場」を160億円かけて建設と発表。
2008年夏にハイブリッド部品の生産を開始する。
これは取得する用地34ヘクタールのうちの第一期の活用計画にあたる。

これでますます、北九州空港周辺がトヨタ・日産・ダイハツの3大メーカーの
拠点となっていく。ダイハツの久留米工場建設計画だけがポツンと離れているので効率が悪そうだけど。

ひびきコンテナターミナル破たん　市が買収 (2007-05-30)

だって、

ここも

つにでに

スターフライヤー第12次増資 苅田町の三セクに

ますます

うひゃ〜り♪”

人口も減るし、廃港に向かって一直線に進んでいる

【調査】　６割が「Yahoo!」をホームページに設定　２位以下に大差をつけてぶっちぎりトップ [07/05/30]

日経リサーチは30日、トップページの設定するサイトと1カ月以内に利用したサイトに関する調査の結果を
公表した。調査は3月15日から20日まで、Webアンケートで実施。16〜69歳の男女5,312人から有効回答を
集めた。

結果　http://internet.watch.impress.co.jp/cda/static/image/2007/05/30/nr01.jpg

それによれば、トップページに設定しているWebサイトでは、60.5％が「Yahoo!」と回答。
2位で8.8％の「Google」、3位で7.3％の「MSN」などに大差をつけた。
特に10〜20代女性では、71.3％がYahoo!としていた。

Yahoo!をトップページに設定する理由としては、「機能が使いやすい」（54.9％）や
「利用する機能が多いから（メールやアルバム機能）」（22.0％）など機能面が評価されたほか、
「単に使い慣れているから」（48.6％）という回答も半数近くに上った。

また、最近1カ月以内に利用したWebサイトとしては、「Yahoo!」（91.0％）が9割を超えて圧倒的に多く、
次いで「Google」（56.8％）、「楽天」（45.7％）、「MSN」（27.6％）、「goo」（27.6％）の順で利用が多かった。
楽天はトップページの設定ではトップ10にランクインしなかったものの、1カ月以内の利用サイトでは3位に浮
上した。

楽天の利用目的では、77.9％が「ショッピング」を挙げている。
楽天以外の上位4サイトでは、いずれも「検索」がトップだった。
このほか、Yahoo!とMSN、gooでは「ニュース」、Googleでは3割が「地図」を利用していた。
MSNでは「メッセンジャー」という回答も21.0％に上った。

性別で見ると、Googleは男性30代の利用が68.1％と多かったほか、楽天は女性30代以上での利用率が50%を
超えた。
Yahoo!、MSN、gooについては、性別による差は見られなかったとしている。

http://internet.watch.impress.co.jp/cda/news/2007/05/30/15878.html

関門通信

ウラジオストク航空、2007年度運航計画を発表
2007年04月04日 12:00 すいか

ウラジオストク航空が2007年度の北九州―ウラジオストク線の運航計画を発表した。

（中略）

ウラジオストクは北朝鮮への玄関でもあり、西日本各地に在住する在日朝鮮人の里帰り路線としても使える。

最近CZの欠航が多いね（2回？）
撤退の前触れ？

久々にHPのフライト情報みたら、ANAのマーク＆便数が増えてる･･･
と思ったらやっぱり共同運行も表示しはじめたのねｗ

JAL381 欠航 使用する飛行機の手配が出来ない為欠航とさせて頂きます。

北九州空港って、余った機材を使うところなんですね。

>>401
日替わりでいろいろ来てるね

空港３ＦにはＪＡＬの７３７−８００の写真が貼ってあったりする。そのうち来るのかな？

もう数十機導入されたら回ってくるんじゃね？ｗ

676 名前： ☆鶏卵素麺☆将軍” ◆ycPMmieRpw [sage増えすぎ害獣駆除中♪”] 投稿日： 2007/06/14(木) 07:32:53 ID:r9Byb7r2O
あー寝坊してしまった…
もう岡村ちゃんソロ見れない

ＪＡＬの７３７−８００の北九州便への投入は、今年度終わりじゃなっかった？

宇部＞北九州･････これが悲しい

宇部ってどこにあるの?

>>407
必死だなｗｗｗ
宇部＞北九州･････これが現実

宇部空港って羽田便しかないし、その便数も北九州に負けている様な

スタフラが潰れて宇部以下になるのも、もうすぐｗｗｗ

日本一のシェアを誇る某便器会社や、
馬で稼いでる某住宅地図会社に支援してもらうのか？w

便数こそ多くても
最新鋭機を導入したり前まで777が飛んでたりと
航空会社のﾁｶﾗの入れようが違うわな｡･ﾟ･(ﾉД｀)･ﾟ･｡
現役総理のいる県はちがうわな、
マンガ大臣様が総理になってくれたら政府専用機でも飛んでくるんかいなｗｗ

使う側からすれば便数や路線が多い方が便利なんだけど。

>408
必死もなんも東京人からみたら
宇部って?と思っていたが、一応調べてみたよ。

民放が２局のところで、最終のバスが18:00
らしいね。

>412
最新鋭ねぇ〜
宮崎、徳島、宇部
なんとなく、共通点が見えてくる。

札仙埼東千川横名京大神広北福
幌台玉京葉崎浜古都阪戸島九岡
----------------------------
△△×△◎××◎×◎×△×△　本格的国際空港
○××○××○○○○○○×○　地下街
○○×○××○○○○○○×○　地下鉄
×○○◎××○◎○◎○○○◎　新幹線
××○◎○○◎◎○◎○××◎　大手私鉄
○○○○○×○○×○○○×○　プロ野球球団拠点
○○○○○○○○○○○○×○　Ｊリーグ球団拠点
○××○××××××××××　オリンピック
×××◎×××○×○×××○　大相撲
○○×○×××○×○×××○　アップルストア
×○○○×××○○○◎○×○　ジュンク堂
○○○◎×○○○○○○○×○　紀伊國屋書店
×○×◎××○○○×○×××　明治屋
×××○××○○×○×××○　ハードロックカフェ
×××○×××○×○××××　ブルーノート
×××○×××○○○×××○　劇団四季劇場
----------------------------
札仙埼東千川横名京大神広北福
幌台玉京葉崎浜古都阪戸島九岡

>>415
宮崎、徳島、宇部の共通点は、
新北九州空港より、存在価値があること。

３空港は廃港にしたら地域にとってマイナスの影響が計り知れないが、
新北九州などなくても構わない。
いや、廃港にした方が赤字の垂れ流しがなくなり、トータルではプラスになりそう。

>>414
いつものとおり東京人に成りすます北九州人乙。
北九州に主体がある民放やローカル新聞社などはあるのか？
形だけの「○○新聞西部本社」はあるが。

>>409
＞宇部空港って羽田便しかないし

北九州だって羽田便以外は、
・１往復の那覇
・週３便の上海　しかない。
那覇はどーせＪＴＡへナイトステイ補助してやっと来てもらっているだけだろ。
上海は空港の家賃チャラにしてやってるにもかかわらず、南方航空のやる気の無さを考えると廃止が近い。
せいぜい、北朝鮮路線であるウラジオストク線の拡大にでも期待してな。
新潟にマンギョンボン号が寄港できなくなったらチャンスかもしれない。

>418
チミの硬い小さい脳みそには疲れるね。
東京人に質問するなよ。国会議事堂ならあるぜ。
そこまで言うならIPかなんか証拠ないの?オレは困らないぜ。

北九州と目くそ鼻くそレベル以下の奴が何を虚勢を張っているか
不思議、きっと北九州空港に頑張られると困るのだろう。

418惨め(ミジメ)

スターフライヤーと全日空のコードシェアが始まって、
えらい客が混んでるんだが、宇部の閑散っぷりはどうでしょうか？

宇部に国会議事堂があるのか？

さて、昨年度の新北九州空港の利用者数は１２７万人。
内訳は、
スタフラ　７０万人
ＪＡＬ東京　４０万人
ＪＡＬ小牧　３万人
その他（那覇、上海、裏塩、チャーター　他）　１４万人

今年度は、小牧が全オチで−３万人。
ＪＡＬ東京は機材小型化で供給座席数半減にもかかわらず
搭乗率低いままだから、３割減として−１２万人。
スタフラはどんなに頑張っても昨年度より＋１０万人程度だろう。
穴とのコードシェアなど、穴にとってはノーリスクローリターンでも、
スタフラにとってはローリスクローリターンでしかない。
その他で＋５万人ほど稼がなければ昨年度超えは厳しいということになる。

国土交通省の需要予測では、平成１９年度の予測値は２８３万人。
この半分の１４２万人もクリアできないようなら、廃港にしてもいいだろう。

廃港より244のホームレス問題が先と思われる。

訂正 244× 424○

開港１年での利用者数は約１２７万人。
一方、国土交通省の需要予測では、平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

この半分の１４２万人もクリアできないようなら、廃港にしてもいいだろう。

>>419

＞・週３便の上海　しかない。

最近ほぼ週一欠航で週2往復
デイリー化しようって言ってたのはなんかの間違いだったんだよな

北九州空港をここで叩くやつはスレ違い!!
↓そういう議論はこっちへ行け!↓
新北九州空港にモノ申す！
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1142168053/

山口塵が火病を起こしてるな
宇部マンセーなら他所でやってくれ。

>>416
XXXXXXXXXXXXXXX◎　財政破綻予定

順位 市名 都道府県 格付け 総合点 2003年度データー
1 神戸市 兵庫県 Ｅ 278.4 ←震災復興の為
2 芦屋市 兵庫県 Ｅ 259.4
3 夕張市 北海道 Ｅ 232.2
4 泉佐野市 大阪府 Ｅ 229.3
5 御所市 奈良県 Ｅ 222.0
6 網走市 北海道 Ｅ 217.3
7 西宮市 兵庫県 Ｅ 215.0
8 大阪市 大阪府 Ｅ 214.5
9 留萌市 北海道 Ｄ 211.6
10 交野市 大阪府 Ｄ 206.5
11 三笠市 北海道 Ｄ 206.1
12 福岡市 福岡県 Ｄ 204.0 ←実力の伴わない行政の結果
13 千葉市 千葉県 Ｄ 201.5
14 阿芸市 高知県 Ｄ 200.3
15 大和高田市 奈良県 Ｄ 199.7
16 西之表市 鹿児島県 Ｄ 199.6
17 広島市 広島県 Ｄ 198.8
18 南国市 高知県 Ｄ 198.7
19 赤平市 北海道 Ｄ 197.8
20 須崎市 高知県 Ｄ 195.5

福岡市ってそんなにやばいのかぁ

宇部の旅客数が北九州をわずかに下回っているが、そんなことは当然。
山口は新幹線が便利だし、最近はのぞみも停車してくれる。
新幹線の方が便利なら新幹線を使えばいいし、
航空利用が便利ならそっちに回ればいい。

一方、北九州は東京・大阪には山口より遠いから、
福岡のように航空利用が圧倒的に多いのが当然だが、
せっかくご自慢の新空港ができたのに、いきなりガス欠状態。
ＪＡＬはやる気がなく、スタフラは半死で穴にすがる有様。
おまけに管理者の国は最近やたら空港の収支が悪いとか維持費が嵩むなどと言い出した。
無駄な空港を閉鎖することへの布石か？
国管理のムダ空港という点では、新北九州は八尾や稚内と並んで筆頭格。
宇部は県管理の空港だから何の心配も無いが。

宇部塵はエアライン云々の前にバスの最終午後６時を何とかしてもらえ。

山口塵はエアライン云々の前に民放1局を何とかしてもらえ。

危多窮臭塵は半死スタフラ云々の前にひびきコンテナターミナルのスッカスカ状態を何とかしろ。

>>436

順位 市名 都道府県 ワースト格付け 総合点 2003年度データー
1 神戸市 兵庫県 Ｅ 278.4 ←震災復興の為
2 芦屋市 兵庫県 Ｅ 259.4
3 夕張市 北海道 Ｅ 232.2 ←破綻済み
4 泉佐野市 大阪府 Ｅ 229.3
5 御所市 奈良県 Ｅ 222.0
6 網走市 北海道 Ｅ 217.3
7 西宮市 兵庫県 Ｅ 215.0
8 大阪市 大阪府 Ｅ 214.5
9 留萌市 北海道 Ｄ 211.6
10 交野市 大阪府 Ｄ 206.5
11 三笠市 北海道 Ｄ 206.1
12 福岡市 福岡県 Ｄ 204.0 ←政令都市初の破綻
13 千葉市 千葉県 Ｄ 201.5
14 阿芸市 高知県 Ｄ 200.3
15 大和高田市 奈良県 Ｄ 199.7
16 西之表市 鹿児島県 Ｄ 199.6
17 広島市 広島県 Ｄ 198.8
18 南国市 高知県 Ｄ 198.7
19 赤平市 北海道 Ｄ 197.8
20 須崎市 高知県 Ｄ 195.5

上には福岡がいるからいいんじゃないの?

どうでもいいが、穴コードシェア記念式典、やっぱりやってたなｗｗｗ
誰が式典を用意したかは知らんけど。
鬼の首を取ったかのように準備していた上海デイリー化記念式典が
ドタキャンくらってパーになり大笑いされたから、目立たないように東京でねｗｗｗ

スタフラが半死なのに何を記念してんだかｗｗｗｗｗｗｗ

あなた必死ですねぇ〜
脳みそ小さいんだから壊れますよ。

>>437
何年前のデータ？
最新のデータはないの？

>>437
財政破綻都市で検索せよ。

>>440だった。

>>442
財政破綻都市で検索しても最新のデータは見当たらなかったけど？
財政比較は昔のデータじゃ意味が無いから最新のデータはないの？
福岡市はいつ破綻したの？

>>442
予定と書きたかった。
最新は今年3月の週間ダイアモンドに記載。
最新と言っても順位は似たもんだった。

>>443
予定と書きたかった。
最新は夕張破綻の時の週間ダイアモンドに記載されていたが
あまり順位に変動は無かったと思う。
福岡のオリンピック招致はこれも失敗の要因だったね。

>>444
>最新と言っても順位は似たもんだった。
それじゃ本当かどうか分かりません。
今示せる最新のデータはないの？
あと政令指定都市では福岡市以上に神戸市や大阪市の方が
財政状況が悪いと判断できそうですが何故
福岡市が政令都市初の破綻と書いたの？

>>446
悪いがオレは金を出して買ったの。
欲しけりゃバックナンバーを取り寄せろ。
そこまでお人好にはなれない。

それから、人に聞く前に良く文を読め。

>>437
空港関連では、4位の泉佐野市なんてのもあるね。

goo（笑）

そのうち関空みたいに沈むんじゃねえ？

本当、小倉から空港までは「近くて遠い」。
物理的な距離以上に、朽網シャトルや小倉市街からのバスの時間設定が悪すぎ。
朽網シャトルなんて、あと１０分早くするか遅くするかした方がいい。
あそこからなら渋滞なんてまずないのだから。

　　　　　　　　　 ／: : : : : : : : : : : : : ヽ
　　　　　　　　/: : : ､､ ,､ ��,,､: : : : : : / iヽ　　　ﾌﾟ
　　　　　　／/,: /´　　　　 ヽヽ　 i: : : !　|: ヽ　　　ｯ
　　　　 .／ /: /ノ　　　　　　弋ヽ .| , .!　.|｀: |ゝ
　　　 ∠､　|: /　　　　　　　　　ヽヽ| ,,�亟 ゝ ﾊ
　　　　　＜ヽ|　　_　　　　　　-＿｀＼!,,　｀! !: : |
　　　　　/:: /!.　_ -..､ 　　　　´:::::｀ヽ　ﾞ,_ | |: : : |
　　　　 .!: : : !ヽ´ !::::ﾉ　　　　 丶 .' 　　　/ヽ!: : .|
　　　　.|: : : /　! , ,　 ＿　_　　　´´´　ゝノ ヽ: ﾊ
　　　　 !: : /　 ヽ /´ -- -｀ヽ　　　 ／　　 ヽ .|ヽ
　　　　ﾉ| /　　　ゝ　　 -, ー.｝　　 ,　＿　　　ヽ !
　　　　 !/　　　 ﾉ　　　 ,/∠　- , !　　　i

9 名前： 留学生(長屋) [sage] 投稿日： 2007/04/21(土) 09:57:17 ID:8lmb5haQ0 ?PLT(10350)
　　　　　　　　　　　　　　　 , - ''~~￣~`''‐.､
　　　　　　　　　　　　 　 ／　　　 ,ﾍ　　　　＼
　　　　　　え.　　　　　 /　　　 /!/　ヽ.l､　 　 ヽ
.　　　　 　 っ　　 　 　 /　 /!.∠/_　　!j.ゝ|､　　|
　　　　　　ち 　 　 　 ｜　/r'f^ヽ.　　 f^ヾ'､　　|
　　　　　　な.　　　 　 |　 .|i! |､.:.}.　　 {､:..｝i!i 　 |
　　　　 　 ん 　 　 　 .|　｜' `ｰ'ﾞ　 _　ﾞｰ"　| 　 |　　　　あ
　　　　 　 は　　　 　 |　 .|､　　 　 __　　　 /!　. |　 　 　か
　　　　　　 　 　 　 　 |.　｜ﾞヽ､　 ﾞｰ'　 ,／｜ |｜　　 　ん
　　　　　　 　 　 　 　 | 　 |　　r}｀. ‐ '"ﾄ､　 |　|i.|.　 　 　と
　　　　　　 　 　 　 　 |　　レ'"/　　　　ﾞ!｀ヽ|　　|　 　 　思
　　　　　　　　　　　　 |　 ｜　ﾄ､~`　'^_,|.　 |　,1{.　　　　う
　　　　　　 　 　 　 　 f＼. |　 |　￣丁　|　./ノ ∧　　　 　ﾟ
　　　　　　　　　　　　|　､＼､. |　　 !i.　｜ﾉ" ノ　 |
　　　　　　　 　 　 　 |　 |　 ＼! 　 　 　 レ／ l 　 |
　 　 　 　 　 　 　 　 |　｜　　 |　　l　　 |'"　 .|　　|
　　　　　　　　　　　 | 　.|　　　|＿_|j＿_|　 　 |　　|

北九州に開設してほしい新路線

北九州→松山（JACがサーブで１日１往復）
北九州→神戸（CRJで１日１往復）
北九州→鹿児島（Q400で１日１往復）

北九州→松山（JACがサーブで１日１往復）
高速船がある、いらねえ

北九州→神戸（CRJで１日１往復）
新幹線がある、いらねえ

北九州→鹿児島（Q400で１日１往復）
九州新幹線が出来る、いらねえ

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は６５万人。宇部の場合

>>446
阪神地方は震災のための特例処置。
よって福岡市が政令市では最も財政はたんに近いわけ。
反対に北九州市は開発するところが無いから響で赤字出しても
政令市の中でもっとも財政が健全なわけ。
新聞くらい読め。

>>457
>阪神地方は震災のための特例処置。
神戸市は分かるけど大阪市も？

大阪はそれだけではないが一応特例あり。
阪神大震災というように結構大阪の被害もでかかった。

福岡の玄海沖ぐらいのなら毎年どこかで起きてるから特例なし。
地方債率２０％直前の19.6%が福岡。
２０％で夕張と同じ運命です。

見た目はいい女(男)
ブランドバックに服、アクセサリー。



しかし、実は借金まみれだった。

羽田--上海の日４便のシャトル便が出来るそうだが
これの影響受けて上海便は廃止になるかな？
万博までは大丈夫？

羽田〜北九州〜上海（浦東）は完全に死亡

羽田〜関西〜北九州もいずれ死亡

この際、週一で世界一周便でも飛ばそうや

２年目に入った今年度も利用者数は月１０万人程度で推移・・・

平成１９年度の予測値は２８３万人・・・・・

完全に５０％割れペース

>>459
地方債の格付けは福岡市は、横浜市とならんで4月にそろって格付けアップ
借金多くても金利は最低の部類。
「自治体人口も順調に増えており、財政規模も飛躍的に増加するから」との理由

収監ダイヤモンドだけは福岡の評価が毎年ながらなぜだか低い。

羽田―北九州線に昨年３月参入した新規航空会社スターフライヤーは１２日、
早ければ今年９月にも羽田―関西線の開設をめざす方針を発表した。

当初は４往復、１１月以降は５往復を予定。
ただ、前提となる羽田空港の発着枠の配分が未定のため、就航がずれ込む可能性もある。

同路線には現在、全日空（８往復）と日本航空（７往復）が就航している。
スター社は広い座席間隔など独自のサービスを売り物にビジネス客の取り込みをねらう。
運賃も大手より割安としたい考えだ。

スター社は実質初年度になる０６年度の搭乗率が低迷し、約２０億円の経常赤字を見込む。
収益改善に向け北九州線の増便を検討したが、搭乗率の伸びは見込めないと判断。
会社の知名度を高める思惑もあり、関西線参入を決めた。

◎ソース　asahi.com
http://www.asahi.com/business/update/0412/SEB200704120001.html

>収益改善に向け北九州線の増便を検討したが、搭乗率の伸びは見込めないと判断。
北九州空港もこれまでか・・・。

>>467
混雑する羽田にこだわっているようでは、発着枠の制約を受けて事業展開が
思うようにできず、新規航空会社の特長を活かせない。
北九州を拠点に国内・国際路線を伸ばさなければ、未来はない。

>>468
そう思うが北九州を基点にすると搭乗率が(ry

北九州を拠点に国内・国際路線を伸ばしても、未来はない。

北九州を拠点とするというビジネスモデルに無理がある

盆の帰省のチケットが無い。どうするよ?

>>472
正規運賃の席は残っていない？
JAL＆ANA株主優待券をヤフオクで入手して半額で購入

>>470-471　それでは、新規航空会社の意味がない。

確かにチケットが無いね。新幹線は辛い。

>>474
だから、スタフラには意味がない。

屁理屈言う奴はほっとけ。
実際、帰省するチケットが無いんだ。
それだけでもスタフラの意味は有る。

>>477
いつ乗るの？
スタフラのANAコードシェアの席はほとんど空いているけど

新幹線に乗るよ。

今のうちから健康管理して、高速夜行バス
14時間にチャレンジするよ。
アメリカじゃあ普通らしいな。

青春18で鈍行にしろ

今となっては、帰省組みの皆さんに愛を込めて。
正規料金で
JAL36.000-　　1.5時間
SFJ30.000　　　1.5時間
新幹線8.000〜指定16.000-　最短5時間
寝台特急　　しらん
夜行バス12.000〜15.000-　　14.5時間
フェリー2等7.600〜18.000-　2.5日

ちなみに体力に自信の持てないオレは・・・

フェリーの時間のかかり具合にワロタ。

深夜だと、タクシーで小倉まで何分くらい？

このへん、深夜にレンタカーとか借りられないよね？
ドリームにちりんに微妙に間に合わない時間設定が悲しい。

>>484-485
小倉駅から車で27分ってなってる。
ttp://www.kitakyu-air.jp/access/tocar.html
空港にレンタカー店あるみたいだけど(日産は23:00まで)
ttp://www.starflyer.jp/service/airport/rentacar.html

>>486
>小倉駅から車で27分ってなってる。
これは都市高速や九州自動車道を利用せずに
下道で小倉駅から北九州空港までの所要時間ですよね？

>>487
両方利用して、だと思うよ。
バスが両方利用して35〜40分くらいだし。
下道だと、どれくらいだろ？
深夜なら50〜60分くらいかな〜

ドリームにちりんは、どうせ大分で長時間停滞するんだから、ちょっとくらいスピードゆるめて
くれてもいいのになあ。
23:25着なんで、レンタカーも間に合わない……悲しい

のりあいタクシーがあるんじゃなかったか？　

>>488
　深夜＋下道で空港〜小倉駅は高速より早い。
　
　深夜早朝の最速は、空港〜下道〜長野ランプ〜高速〜小倉駅北口

>>487
27分は東九州道〜都市高を小倉駅北口ランプまで使った場合の北口までの所要時間

>>489さんはどこに帰るの？別府あたり？

>>493
大分なんですよ。
いや、小倉泊まりでも翌日の仕事にはぎりぎりで間に合うんですが、できれば一度家に帰りたい…

>>494
大分から東京出張ってこと？
新北まで車で行って、駐車場(24時間で390円)に止めとくってのはダメ？

>>495
車は家族が使うんで使えないし、なにしろ行きは福岡からなんです。
大分〜福岡〜東京〜大阪〜東京〜大分
という妙なルートなんで。

>>496
ありゃ、それじゃ無理ですね。
あとは10号線まで出て、ヒッチハイクしかないかｗ

上の方でいろいろ書いてるけど

オレも帰省用チケット争奪戦敗退した。

>>496
そんなの解決策は簡単じゃん。
家族に車で北九州空港まで迎えに来てもらえばいい。

>>498
ANAコードシェアまだ空いてるだろ

>>499
大分県民の交通マナーの悪さときたらひどいもんだ。
その中でも更に悪い部類だと思ううちの家族を県外に出すようなことはできない。
自動車学校にペーパードライバー講習にでも行かせたりくらいなんだから…

北九州は大分以上だから心配すんな

>>496
そんなの解決策は簡単じゃん。
北九州空港からタクシーで家まで帰ればいい。

>>503
うひょ、金持ちｷﾀｺﾚ

>>503
いくらかかると……

>>505
2時間〜2時間半ぐらいかかると思う。

>>506
ｵｲｺﾗ

北九州空港のホームページ
http://www.kitakyu-air.jp/
には、未だに"新"北九州空港という誤表記や
"北九州の朝は早い"の画像が
どー見ても北九州空港ではない空港の画像が使われているけど
どーにかならないのでしょうか？

ドリームにちりんって行橋にタクシー飛ばしても間に合わないんだっけ？

ケーンの朝も早い

>>505
北九州空港から大分だと25000弱ってとこか。

エプロンとランウェイが見えるアングルで
ライブカメラを公開してくれかなぁｯ。

今、NHKみたがドラゴンの７６７が飛んできてたじゃねーか！
しらなかった ＿|￣|○

>>513　A320ね。ドラゴンが飛んで来ただけでニュースになるか？
新潟が大変なことになってんの知らんのだな。さすが職員の平均年収１５００万以上の
天下のＮＨＫだ。

>>514
320じゃなかった気がしたぞ
翼のところにドアが２個ならんでたから。
なんかドラゴンが臨時便で９月まで何便か飛ぶとかいってたな
その第一便が北九州に来たとか。今日来たツアー客は宮崎だかどっか九州の他の空港から帰るようなことを言ってた。

ドラゴンとスタコラのツーショット
ttp://port.s35.xrea.com/cgi-bin/img-box/img20070716214352.jpg

あ、320だったね。ｽﾏｿ････でも320なら必死こいて撮りに行くこともないや

北九州空港では
幻の「上海デイリー化」くらいで
記念式典を準備するくらいですから、
チャーター便がきたらそりゃもう大騒ぎです。

英会話の出来ないパイロットだらけなのに、
良く着陸できたよなぁ。

↑
ﾈﾀﾓﾄ

http://news.goo.ne.jp/article/reuters/world/JAPAN-265220.html

消えてたので内容割愛、以下の通り。

中国のパイロット、9割超が英語力の国際基準満たさず
(ロイター) 2007年6月20日（水）15:52

［北京　１９日　ロイター］　
中国民用航空総局は１９日、航空英語能力が国際基準に達している
同国のパイロットは全体の１０％未満であることを明らかにした。 　
当局はパイロットに英語力改善の努力を奨励しているものの、
一部のパイロットは積極的な姿勢を見せていないという。

中国語を国際言語にすりゃいいよ。
英語なんかを標準語にするから、鬼畜英米が偉そうにのさばるんだよ。

↑
何をか言わんやｯ。中華思想の成れの果てｯ、ｸｿヴォケがぁｯ。

日曜に続いて今日もCZ欠航
撤退近い？
デイリーにしなくて良かったよね

なんて欠航なの？
機体トラブル？
雷？
台風？
撤退準備？？？？？？？？

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。


さあ達成できるかな？？？？？？

↓のスレ住人も、数年後には北九州みたいになるのか？
【必要】ｴｱ板的に見た静岡空港【不要】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/airline/1172288568/

小倉の地価は熊本，長崎，鹿児島以下。
かろうじて大分以上。
完全に九州第五の都市ｗｗｗｗｗｗｗ

地価の上下は需給の問題だろ。
長崎がそんなに栄えているか？！
工場、倉庫などの移転で供給が莫大な北九州では地価はあがらない。
いいことだ。

少なくとも小倉よりは栄えてるような

>>529
普通、工場や倉庫跡地が大規模に再開発されれば、都市機能が強化され地価はガンガンあがっていくもんだが
北九州の場合そういう需要がない。

投資の目は北九州の安い労働力や工業用地は注目してても都市としての北九州市は見ていない。
北関東と同様で今後も都市機能の減衰は続くと思われ

>>531
工業都市として復活してくれるんならそれでも構わないけどねー。
博多・天神まで１時間で行けるんだし。

はっきり言って
長崎＞北九州（小倉）
中心市街地の活気は長崎のほうが上

まあ、北九州は分散型の街だしね。

関係ないんじゃないか〜

：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/08/08(水) 23:07:40 ID:nGiFURwC0
平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。

平成１９年度の予測値は２８３万人。


さあ達成できるかな？？？？？？

　↑

ムリ、半分もいかない

開港効果がなくなったから、
４，５月とも大きく前年割れの状態
路線・便数も減っており、前年割れ確定的
開港初年度がピーク（１２７万人）で、あとはジリ貧

人口激減都市なんて、こんなもの
中国との貿易拡大で、どこの港でも取扱個数が自然増している
国際海上コンテナでさえ、ここ１０年くらい横ばいという体たらく

ＸＦ

しかし長崎は北九州以上に人口減少中。
しかし街が狭いので賑わって地価が高い。
コンパクトシティの発想。
まあわからんでもないね。
あと観光客数の差かな。

なんだかんだ言っても県庁所在地でもないのに政令都市だし
自前の空港まで有る。都市高もモノレールも民放チャンネルも
そこそこ揃ってるじゃないの?
長崎だ、大分だの九州内で見栄をはっても
静岡、新潟に先を越されてるがな。
いつごろ政令市になるのよ?

その自前の空港で長崎や新潟に追いつける日が来るかな？
１００％無理だろうな

目くそ鼻くそが、ナニ言い合っとうとッ。

北九州空港は、路線を拡充するしか無いだろうｯ。

>>540
で、長崎はいつ政令市になるの?

で、北九州はいつ政令市から除外されるの？

７０万クラスの浜松、静岡　あたりが政令都市になる時代。
北九州の除外はありえない。
ここまでハードルが下がっても政令市になれないのはなぜなの?

実質的な都会度

浜松、静岡、熊本　＞　北九州

>>538
坂のきついところとかは敬遠されて人口減少がひどいねー。
すり鉢状の中心部は大丈夫だけど。

>>545
お前の好きな大分と長崎はどこにいったんだ?

全日空が来春、新型機のB787-8を神戸空港に導入するらしい！
正直、くやしい！

実質的な都会度

浜松、静岡、熊本＞鹿児島＞長崎＞北九州＞大分

北九州には７８７は明らかにオーバースペック

Ａ３２０、Ｂ７３７でも大きいくらい

北九州にはＡ３２０、Ｂ７３７は明らかにオーバースペック

アイランダーでも大きいくらい

B787-8って国際線機材じゃないのか？

福岡空港過密対策、「新設」「滑走路増設」の２案に絞る

過密化が懸念されている福岡空港の対応策について、国と福岡県、福岡市による福岡空港調査連絡調整会議は、
「新空港建設」と「現空港の滑走路増設」の２案に絞って検討を進める方針を固めた。
新空港候補地を同市東区と同県新宮町の沖合２か所としたほか、２５００メートルの滑走路を新設する具体的位置なども想定。
同会議は２案の内容を９月上旬に公表し、市民から意見を募るなどして来年にも最終的な対応策を決める。

　福岡空港については、国土交通相の諮問機関・交通政策審議会の航空分科会が２００２年、
「将来的に需給が逼迫（ひっぱく）する」と答申した。これを受け、同会議は０３年度から、過密化対策を検討する総合調査（ＰＩ）を実施。
▽新空港の建設▽現空港での滑走路増設▽北九州、佐賀など近隣空港と連携して利用者を分散▽現空港の有効活用――の４案を検討してきた。

　このうち、近隣空港との連携については、福岡空港の離着陸回数がわずかしか減少しないと試算。
現空港の誘導路を対面通行可能とするなどして有効活用する案についても、過密化改善につながりにくいと判断し、検討対象から外すことにした。

　一方、新空港建設については、利便性などから、候補地をＪＲ博多駅から半径３０キロ以内の主に海域部分と設定。
地理条件や用地確保の実現性、騒音の影響を考慮し、同市東区沖の「志賀島・奈多ゾーン」と、新宮町沖の「三苫・新宮ゾーン」の２か所を挙げた。

　滑走路増設については、現滑走路（長さ２８００メートル）と並行して長さ２５００メートルの滑走路を東側、西側、北西側に新設する３パターンの設置案を想定した。

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07081701.htm

地元のニュースからだが
１０月１日から管制官を配置とのことです
４月から人員養成してたみたいです
昨日ニュースで北九州空港の管制塔で練習中の様子が流れてました。

ラジオ空港育ちなので１０月から聞くのがややこしくなるなあ

北九州くらいガラガラの空港ならば、
４月採用の新米の管制官でも楽勝ですね。
道路工事の交通整理（ガードマン）のほうがはるかに難しい。

>>555
どうなるの？

ますます旧空港でOKだったな。
新空港の意義がわからん

新北九州空港って展望デッキ以外に撮影場所ないの？

こんな空港はいやだ！

・就航している航空会社がみんな赤字だ
・トイレが仮設なので隣の店までウンコ臭がする
・出発前の機長が角打で飲んでいる
・空港の周りは酒酔い運転だらけだ
・ツポレフ１５４が飛んでくる
・アクセス鉄道の建設を妄想中だ
・いつも人が少ない
・利用者が需要予測値の半分にも達していない

>>537
22日はTu-154だったけど25日はTu-204のよう

滑走路を当初予定より短縮したのは一体何だったのでしょうか　orz

いつから東京便はＡ３００からＭＤ９０になったんだ？？
最初はＡ３００ばかりだったような気がするが・・・

ＪＡＬ東京便は４月から小型化。
これにより提供座席数が大幅減となり、
前年度比７０％前後で推移。

昨年度のＪＡＬ東京利用者は約４０万人。
このまま行けば−１２万人くらいか？
名古屋便３万人の全滅と合わせ、
スタフラの頑張りを見事帳消しにする勢い。

11月から1往復がボルトが燃料タンクを突き破った型になるらしい

>>561 の予定がTU-154に変更になったらしい

いつもA320かMD-90しかいない、11月から737か。
小型機ばっかりだな。せっかくの2500m滑走路が泣いてるよ

だけど３０００ｍあるいは３５００ｍまで
滑走路長を延伸したいらしいです。

http://www.tobetobekita-q.jp/progrerss.html

夢見る老人＝北九州

http://www.tobetobekita-q.jp/progrerss.html

ビジョン

北九州空港（空港島）は、長さ4,125m、幅900m、面積373haの非常に大きな海上空港で、
「航路浚渫土砂を空港に活用する日本で初めての港湾・空港合体事業のため建設費が非常に安価」、
「遠浅のため拡張が容易」、
「平穏な瀬戸内海気候のため運行条件がよい」、
「高速道路から約8kmと利便性がよい」、
「周辺に約1,800haという広大な用地がある」
など将来発展に必要なメリットと高い可能性を有している。
そのため、滑走路の延長は比較的安価に実現でき、
関門国際航路14m化計画による浚渫土砂埋立地を利用した複数滑走路の可能性もある。
また、「海上空港のため騒音公害が非常に少ない」という利点があり、
国際貨物専用便の標準とされているフル24時間運用も決まり、
今後は滑走路長3,000m以上の早期実現を求めていく。

「航路浚渫土砂を空港に活用する日本で初めての港湾・空港合体事業のため建設費が非常に安価」
→費用対効果は全然ダメなのは明らか。
　別にゴミ捨て場を空港として使わなければならない必然性はない。
　もっと別の使い方を考えるべき。　

「遠浅のため拡張が容易」
→もっともだが、曽根干潟への影響は大丈夫か？
　既に影響は出ているだろうが。

「平穏な瀬戸内海気候のため運行条件がよい」
→それなら旧空港も気象条件は良かったんじゃないか？
　旧空港は瀬戸内海気候じゃないのか？
　旧空港は就航率が悪いことを最大の理由に新空港建設を要望したんじゃないか？

「高速道路から約8kmと利便性がよい」
→8kmは自慢できるほど近くはないぞ。
　そもそも、小倉から苅田ＩＣまでタップリ距離があるだろ？
　成田は高速の料金所からなら4kmくらいじゃないか？
　成田が「高速道路から約4kmと利便性がよい」なんて宣伝したら
　アホか、って言われるだろ？

「周辺に約1,800haという広大な用地がある」
→ムダな土地を抱えすぎ。
　ひびきＣＴだって、背後にたっぷり用地があるにもかかわらず、貨物・船社誘致は全然ダメ。
　旧空港跡地の処分もまともにできないくせに、何言ってんだか。

http://www.tobetobekita-q.jp/progrerss.html

ミッション

■国内、海外に向け、エアライン・路線網の充実、拡大を
ビジネス・観光にいっそう便利になります。新しい可能性を求め、空港から飛び立ちましょう。
国内各地、海外から多くの方々を招き入れ、にぎわいのある街づくりを進めましょう。
VIPを乗せたビジネスジェット機の受け入れを歓迎します。
■もっと使い勝手のいい空港に
定時性と高速・大量輸送に優れた軌道系アクセスの実現を図りましょう。
福岡空港とマルチエアポート化を図るなど連携を強化して、急増するアジアとの交流の一翼を担いましょう。
(※マルチエアポート：複数の空港を同一空港として扱う)
■国内有数の航空貨物の拠点に
急成長する国際航空貨物輸送。24時間世界に向けてモノの行き交いを生み出しましょう。
航空貨物取扱設備の整備、滑走路の3,000m化を急ぎましょう。
自動車やIT産業の集積を進め、新しい産業を育てていきましょう。
■安全性のさらなるアップを
専任管制官を配置など管制機能の高度化を求め、安全性と定時運航性に優る、信頼性の高い空港にしていきます。
■航空機の整備基地に
機材の点検やメンテナンスに北九州のモノづくりの技術を生かしましょう。
次代の航空宇宙産業へ技術のすそ野を広げて行きましょう。

このスレ、↓の空港の、将来の姿を見ているようだ。
【必要】ｴｱ板的に見た静岡空港【不要】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/airline/1172288568/

■国内、海外に向け、エアライン・路線網の充実、拡大を
→北九州にそんなことができるなら、
　熊本や大分、宮崎などなら簡単にできる。
　実際は簡単なことではない。
　北九州のような人口激減都市ではムリ。

■もっと使い勝手のいい空港に
→アクセス鉄道が実現不可能なのは既出。
　マルチエアポートの意味分かってるのか？
　今でも、東京〜北九州、福岡、佐賀の正規運賃は同額。
　福岡空港とマルチエアポート化したところで客が増える要素は無い。
　
■国内有数の航空貨物の拠点に
→北九州のようなポテンシャルのない都市でできるのなら、
　全国のどこの都市でもできる。
　これも実際は簡単なことではない。
　北九州のような人口激減都市ではムリ。

■安全性のさらなるアップを
→そもそも、北九州空港は安全性と定時運航性に問題のある空港ではない。
　こんなのどかな空港は、新米管制官の配置など初歩的な管制レベルで十分。

■航空機の整備基地に
→メンテは多くの便が就航する空港で行うのが合理的。
　だから羽田に集中している。
　でなきゃ人件費をはじめとしたコストが高いはずの羽田に集中するはずがない。

結論：福岡のサテライトに格下げすべし！

高速から８kmは明らかに遠いな
福岡空港ならはかた駅も天神もはいるんじゃないか

>>570
「平穏な瀬戸内海気候のため運行条件がよい」
気候はあんまり関係ないだろうな。
旧空港は低地で三方を山に囲まれて霧が出やすかったために就航率が悪かった。
だからあそこから移転できさえすればどこでも。

>旧空港跡地の処分もまともにできないくせに、何言ってんだか。
旧空港跡地は処分できないんじゃなくて活用法を検討中だったからしなかっただけ。
既に自動車関連企業数社から引き合いがきてるらしく工業団地にするらしい。

他のはその通りかも。

高速から8kmという書き方はまずいかもしれんが、IC下りた後も
ひたすらバイパスみたいなもんだし、車でのアクセスは悪くはないな。

後背地は、ひびきと違い、トヨタの進出のように今後も自動車関連が
見込まれるだろうから無駄ではなかろう。

>>576の補足
北九州市：空港跡地に工業団地整備計画　自動車産業の集積追い風　／福岡
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070818-00000248-mailo-l40

>だが相次ぐ自動車メーカーの工場進出、増産により、
>各工場に近い臨空産業団地（小倉南区・苅田町）の土地はほぼ完売状態。
>その北西約４キロにある空港跡地は「数少ないまとまった敷地」（市誘致課）と
>企業から注目されるようになっていた。

跡地って61ヘクタールもあるのに、
利用計画が固まって処分できそうだし、大したもんじゃないの？

＞＞「周辺に約1,800haという広大な用地がある」
＞跡地って61ヘクタールもあるのに、利用計画が固まって処分できそうだし、大したもんじゃないの？

まだまだ土地余り過ぎ

>>570
＞「航路浚渫土砂を空港に活用する日本で初めての港湾・空港合体事業のため建設費が非常に安価」

建設費が安ければいいという論理は通用しない。
アクセス道路を含め事業費は約１７００億円。
これに対して、昨年の年間旅客数は１３０万人弱。
ＣＰＥは落第レベル、思いっきり低い。

一極集中　破滅の元

夢見るジジイ　＝　老害　北九州

北九州空港で管制業務開始…１０月１日から

国土交通省は３０日、北九州空港（北九州市、福岡県苅田町）で１０月１日から管制業務を開始すると発表した。
航空管制官１６人が２４時間態勢で従事。離着陸がスムーズになることから、同省は「運航の遅れが軽減される」
としている。同空港は現在、管制官が配置されておらず、福岡市にある同省福岡航空交通管制部が空港への
進入許可を出すなどしている。離着陸はパイロットの判断に任され、安全運航のため離着陸の間隔を空けるため
遅れにつながっているという。

ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07083110.htm

>>580
>アクセス道路を含め事業費は約１７００億円。
>これに対して、昨年の年間旅客数は１３０万人弱。

仮にこのままだとしても10年間で1300万人。
一人当たり約1万円のコスト。
我々の税金を考えればそれくらい還元してもらっても足りなさ杉。

官僚の無駄遣いや無駄な施設（グリーンピア･厚生年金センターなど）
への投資より、よっぽど実用的だな。

>>584
旅客一人当たり約１万円が実用的？？？？？？

（250〜260）
■「新北九州空港の建設」の費用対効果（開港後の再評価）
費用便益分析
純現在価値（ＮＰＶ）
＝451億1259万円−1544億0000万円
＝−1092億8741万円　となる。（マイナスとなる）
費用便益比（Ｂ／Ｃ）
＝451億1259万円÷1544億0000万円
＝0.29　となる。（１を下回る）
なお、純現在価値（ＮＰＶ）＞０、費用便益比（Ｂ／Ｃ）＞１となる旅客数を求めたところ、
・2007〜2055年の旅客数が全て 490万人/年以上
あるいは
・毎年 21万人/年ずつ旅客数が増加（2007年：151万人/年→2055年：1159万人/年）
が必要となった。

まとめ（社会経済的な事業の効率性という観点からの評価）
純現在価値（ＮＰＶ）はマイナス（−1092億8741万円）、費用便益比（Ｂ／Ｃ）は１を大きく下回った（0.29）。
つまり、1544億円の費用に対し、450億円程度の効果しか生み出さない事業であると試算される。建設費は小さいものの、旅客数も少なく、新空港の建設によってもたらされた事業効果（一般化費用の減少）はごく僅かであり、新北九州空港は大した価値（便益）を生んでいない。
新北九州空港の建設が効率的な事業であったと判断されるには、2006年度実績値の数倍もの旅客数が必要であり、現状では極めて非効率な事業であったと評価せざるを得ない。

10月からのTWR、他わかりませんか？

24時間管制塔に人が居るようになるん？

ついでにAPC化すればいいのにね。

2007年7月の北九州市のホテル稼働率前年比7ポイントアップ、
福岡市は1.1ポイントダウン。
北九州は前年よりホテルの客室数が増えている中での稼働率アップで
新北九州空港の効果がうかがえる。
福岡市の稼働率ダウンは、福岡空港の乗客数が若干ダウンしたのに比例している。

増えるビジネスホテル 北九州の客室数50％増
ttp://kanmontuusin.morrie.biz/item/829

全国屈指の好景気を反映して北九州市内（苅田町含む）へのホテル進出が盛んだ。
北九州市内のホテル客室数は統計のある2002年3月末時点で5463室だったが、
新北九州空港開港前後の2005年から2008年までの4年間で新たに約3000室が供給され、
50％以上の大幅な増加となる。

もともと少なかったとはいえ、すごい増え方だな。
まぁ、地元に金落ちるし、雇用は増えるし、
これからも企業や工場の進出が続けば、まだまだ経済効果はありそうだな。。

ttp://kanmontuusin.morrie.biz/item/829

藁

すいかでも叩き割るか

ハッスル！門司港レトロ携帯版
http://moji.ktai.sh/mojiko/mojiko_top.html
↑あたしの超恥ずかしい写真載ってますみてね
どこに写っているでしょう？

■北九州市連続婦女暴行事件
北九州で、甲○祝至被告（２８）当時、が女子中高生などを襲った
連続婦女暴行事件。
犯行後、下着を奪うなどの変質者的な部分も覘かせる。
逮捕時、バッグの中にはコンドーム、ナイフがあり、自宅からは被害者の
ものとみられる下着が数点押収された。
発覚しただけでも20件近く犯行に及ぶ。
http://www.h7.dion.ne.jp/~sands/page/sex_1_2004.html

空港とは関係ないネタ取り上げて何したいんだか・・

博多人？

　旧北九州空港跡地の利用はH16年から検討された。5つのエリアで人と自然の
共存する答申計画に元ずくべきで、９月6日提出された、産業エリアにさせては
将来に禍根を残す。
　こんなに纏まった環境性と利便性に富む地が、高々若干の雇用が増える程度
目先のエサに飛びつく役人のオモチャにしてはならない。答申どうりにやるべし！

>>596
おっしゃるとおり。
曽根っ子としは当然の意見でしょう。

しかし、北九州は確実に日本の植民地化している。
タダ同然の土地に工場をつくり、数十人の奴隷を雇い、
利益は本州の本社が吸い上げる。
北九州では、このような構造ができあがってしまっています。

　　　　/
　　　　　　　　　　　　　　 　 ,. ､ 　 　 　 /　　 ／
　　　　　　　　　　　　　　 ,.〃´ヾ.、　　/　 ／
　　　　　　　　　　　　　／ |l 　 　 ',　 / ／
　　　 　 　 ,､　　 　 ,r'´　　||--‐r､ ',　　　 北九州市バンザイ！！
　　　　　 　l.l.　,..ィ'´　　　　l',　　'.j　'.
　　　　　　 'r '´　 　 　 　 　 ',.r '´　!|　　＼
　　　　　　 l!　　　　　....:.:.:.:.:.:ヽ､ 　 ,ｌ　　　　＼
　　　　　 　 ゝ､.,_ ---‐‐‐----ゝ､ノ
　　　　　　　 | |
　　　　 　 　 .| |
　　　 　 　 　 | |
　　　　　　　　| |

門司港レトロ：観光客３年連続減少　昨年、２１４万人　新空港できたのに…　／福岡

北九州市がまとめた０６年の観光動態調査で、九州でも有数の観光地・門司港レトロ地区の観光客数は２１４万人と３年連続で減少したことが分かった。
０６年３月の新しい北九州空港の開業で来訪客の伸びが期待されたが、日帰り・宿泊とも前年実績を下回った。

〔福岡都市圏版〕（毎日新聞　2007年8月29日）

あぼーん

日本の大学進学率 45.1 ％

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

やっぱり博多人は・・・

[読売] 空港への鉄道整備意欲・・・北九州市長（2007年9月13日（木））
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news006.htm

北九州空港とＪＲ小倉駅を結ぶ鉄道整備構想について、北九州市の北橋健治市長は１２日、構想の実現
へ向けて、市役所内の各部局を横断的に結集するプロジェクトチームを近く発足させる考えを明らかにした。
定例市議会一般質問で、渡辺均議員（自民党）の質問に答えた。

北橋市長は構想を「空港利用者の利便性向上だけでなく、企業立地の促進など大きな経済効果をもたらす
プロジェクト」と評価し、実現への強い意欲を示した。

構想は〈１〉門司区・新門司地区に鉄路を新設（事業費６４０億円）〈２〉同地区に新幹線を新設（同９６０億円）
〈３〉小倉南区・ＪＲ下曽根駅で日豊線から分離（同６００億円）――の３ルート。九州運輸局と県が設置した外
部委員会が、採算性が確保できる鉄道利用者数を１日当たり６０００人と試算している。

北橋市長は答弁で〈１〉〈２〉のルートに触れ、「景観のいい自然が数多く残された地域。小倉方面とのアクセ
スが整えば、ニュータウンとしての発展の可能性がある」と持論を展開。沿線人口の増加によって採算性の
確保を目指す考えを示した。
- - - - - - - - - - - - -

…将来的な日豊新幹線（東九州新幹線）構想を視野に入れれば、〈２〉の新幹線案が望ましいが、実際に新
　 幹線の車両を走らせると、採算ラインに合わない結果が戻ってくる。

このため、トンネルの規格、線路の規格は新幹線の車両が走れるように設計しておき、当面のあいだは在
来線の普通電車、特急車両を走らせるようにする。

このへんは青函トンネルと同じ発想で、採算面と将来性を見通した両面性をしっかりみておく必要がある。

また、大里・門司港・下関方面からの乗り換えに対応するため、旧東小倉貨物駅を何らかの形で旅客駅に
改修する必要がある。

予算枠と将来性のバランスを見通して、幅の広い設計構想に仕上げてもらいたい。

>>609
新幹線の乗り入れは無理。
広島空港アクセス鉄道も競合するのでJR西日本が協力を断って断念した。
乗り入れるなら競合しない在来線（JR九州）の乗り入れしかない。
〈１〉〈３〉のどちらも採算が合わないから無理だけど。

どんな方法であろうと、採算は絶対に合わない。

ただ、数字合わせは北九州市役所の得意分野。
実際にはあり得ない検討結果が出てくるだろう。
あら捜しできそうで、楽しみだ。
これだから北九州の悪あがきがおもしろい。

あぼーん

>北橋市長は答弁で〈１〉〈２〉のルートに触れ、「景観のいい自然が数多く残された地域。小倉方面との
>アクセスが整えば、ニュータウンとしての発展の可能性がある」と持論を展開。
>沿線人口の増加によって採算性の確保を目指す考えを示した。
あの計画は全線トンネルだったから途中駅を設けるのは大変だと思うけど。

>景観のいい自然が数多く残された地域
そりゃ、山と海しかないからな。
登山電車じゃあるまいし。

>ニュータウンとしての発展の可能性がある
>沿線人口の増加によって
北九州市の人口は2030年には８０万人ちょっとという予測。
ニュータウンなど必要性もないし、作っても発展などしない。
もし発展したとしたら、他の地区が人口激減でボロボロになってそう。

>北橋市長は答弁で〈１〉〈２〉のルートに触れ、「景観のいい自然が数多く残された地域。小倉方面との
>アクセスが整えば、ニュータウンとしての発展の可能性がある」と持論を展開。
>沿線人口の増加によって採算性の確保を目指す考えを示した。

いよいよ東小倉に新駅設置か！

DQN都市に

そんな金どこにあるん？

あぼーん

構想は
〈１〉門司区・新門司地区に鉄路を新設（事業費６４０億円）
〈２〉同地区に新幹線を新設（同９６０億円）
〈３〉小倉南区・ＪＲ下曽根駅で日豊線から分離（同６００億円）
――の３ルート

なんでモノレール延長を考えない。
あれですら大赤字なのに。

＞なんでモノレール延長を考えない。

モノレール延伸のほうが圧倒的に事業費が高くて、
しかも小倉駅まで1時間以上かかるから。論外。

北橋公約違反ktkrｗ

【北九州空港アクセス鉄道の試算（現況ケース）】
◎試算条件
・旅客数：１２７万人／年
　（開港初年度と同じ）
・アクセス鉄道分担率：３０％
　（福岡空港国内線約５０％、羽田約６０％、成田・関西・中部・新千歳約４０％、宮崎２０％以下）
◎試算結果
・北九州空港駅の１日の乗降客数：
　（１２７万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ １０４４人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、 約１５００人／日
　（廃止された西鉄宮地岳線の終着駅＝津屋崎駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

【北九州空港アクセス鉄道の試算（絶対にありえない超過大な旅客数ケース）】
◎前提条件
・国内線旅客数：３５０万人／年
　（開港初年度の約３倍、将来予測値とほぼ同じ）
・国際線旅客数：２５０万人／年
　（福岡の国際線全旅客を移管と妄想）
・アクセス鉄道分担率：３０％
　（福岡空港国内線約５０％、羽田約６０％、成田・関西・中部・新千歳約４０％、宮崎２０％以下）
◎試算結果
・北九州空港駅の１日の乗降客数：
　（３５０＋２５０万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ ４９３２人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、 約６０００人／日
　（非電化単線赤字ローカル線であるＪＲ香椎線の終着駅＝宇美駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

【モノレール】

建設期間：S53〜S60
路線延長：8.4km（12駅）
建設費：３３５億円

（延伸分）
建設期間：H7〜H9　
路線延長：0.4km（1駅）　
建設費：１０５億円

利用者数：約３万人/日

結果＝「債務超過」




【新北九州空港アクセス鉄道】

建設費：６００〜１０００億円

利用者数：（現況ケース）約１５００人/日
（ありえない超過大なケース）：約６０００人/日

結果：「採算が合う」？？？？？ｗｗｗｗｗ

んー、東小倉湾岸地域への都心機能移転及び役割分担議論、新門司地域の新街区創生、か。

そうと決まれば東小倉旅客新駅、新門司旅客新駅構想をまとめてもらって周辺整備、区画整理の
青写真を作成・提示しないとな。

ヲッヲッ♪”

12月より北九州〜伊丹新規就航だって
日本航空

小牧で撤退したのに伊丹じゃ無理だな。
少なくともアクセス鉄道でもできない限り。

>>625
ソースは？

伊丹の大事な枠をそんなもったいない所に使わないと思う

プロペラ機が運用上余っていたとか？

それなら福岡に飛ばすな。関空発着なら国際線乗り継ぎも考えられるが。

>>629
可能性があるとしたら、北九州でナイトステイしてたJTAの734を伊丹に連れてくる目的。
しかし、それをやると北九州＝那覇の時刻がスライドして、福岡＝那覇に対する優位性が失われる罠。

ひょっとしたら、そこまで見込んでの撤退向けマッチポンプかも知れんが、ソースがない事には何とも。

青森に飛ばしてくれ

新北九州空港　６月の国際線旅客数　何と「８８８」人

上海線は週３往復だから、３×４＝１２往復＝２４便
ほどはあったと思うが、
８８８人÷２４便＝３７人/便

搭乗率は３０％以下か？

もう撤退確実だな。

（ちなみに定期便のない佐賀の国際線旅客数は８００人弱）

北九州市戸畑区の浪漫館という飲食店のビルの４階にあるSE○A、SEN○という店。
セット料金が３０００円、若い綺麗な子がいる。
噂で聞いたが、カウンターの女の子は、１５ｋで朝までお持ち帰りができるらしい、、
モデル級もときどきいる、行ってみて

（現在）
朝　北九州発→那覇　
夜　那覇発→北九州

（変更）
やや遅い朝　伊丹発→北九州
昼前　北九州発→那覇
昼過ぎ　那覇発→北九州
夕方　北九州発→伊丹

時間が悪くなって北九州〜那覇の利用低迷
撤退、伊丹〜那覇に切り替え

マッチポンプ
　

あぼーん

IBEXが伊丹〜北九州就航を申し出た
今年11月から1日2往復
（共同通信）

IBEXは伊丹便好きだね
福島やら、秋田やら
隙間産業会社だからね

ＪＡＬだのＩＢＥＸだの
どれがホントかわりませんがな・・

伊丹便なら実所用時間（梅田−小倉中心部）では新幹線に勝ち目がないけど。
旧空港のとき（新幹線開通前）
伊丹行き　7便　ANAだっけ
羽田行き　1便　ANAだっけ
松山行き　1便（板付−北九州ー松山）　東亜国内航空だったような
を思い出した。
鉄道で小倉から大阪まで岡山で新幹線に乗り継いで７時間ぐらいかかったと思う。

あぼーん

>>637
どっちもウソってオチかもね。
小牧3往復ですら新幹線に勝てなかった北九州線に伊丹2往復なんて、補助金目当てでもなければ自殺行為。
っていうか、プロペラ代替枠がなくなった今、A-netならまだしもIBEXはないだろ常考。

ﾆﾔﾆﾔ
IBEXの11月ダイヤ、現在運航中伊丹関連便変化なし
伊丹のプロペラ枠の中のCRJ枠フル使用中

あぼーん

あぼーん

あぼーん

Ｑ　展望デッキは有料ですか？
http://www.kitakyu-air.jp/about/faq.html
入力無料です！
~~~~
ちなみに南北デッキとも無料になりました。足湯のみ柵で囲まれて入場料を徴収する番台のおいちゃんがいます。

あぼーん

今日のハンブルグエアライン（HAMBURG AIRLINES GMBH AND CO）の写真ない？
あとJALの臨時便、機材は何？

教えて＆クレクレちゃんでｽﾏｿ

>>647
ﾌﾟｯ、あぼーんばっかｗ

北九州空港ビル運営の３セクが黒字転換…２億３２００万円

　北九州空港のターミナルビルを運営する第３セクター、北九州エアターミナルは２１日、株主総会を開き、２００７年３月期決算の承認を受けた。
新空港の開港効果で、移転前の旧空港に比べてテナント収入が増え、売上高は前期比４・６倍の約８億６４００万円、税引き後利益は約２億３２００万円の黒字だった。

ということで、新空港オープンにより空港ビルは最初の年から黒字になったわけで。

22日の午後、なんかあまり見ない機体が着陸してきた？
とおもったけど、あれ、チャーターか。

>>650
目の錯覚です。

>>647
>>650

そんなのあったの？　何だったの？

>>647
>>650
>>652

これですね。

午後：DragonAir(B-HSG)　夜：Hong kong airlines (B-KBE)　夜：JAL臨時便(JA8921)

画像はairliners.neとかで探して下さい。

>画像はairliners.neとかで探して下さい。

airliners.netですね。すいません。

>>653
21日は777だったけど22日はジャンボだったの！？
見たかったなー

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/fukuoka/archive/news/2007/09/15/20070915ddlk40020120000c.html

>>650のは
19日発のウラジオストク4日間コースとかじゃない？
ttp://www.kitaqair.jp/ryokoushouhin/kitaq%20hatu/russia/urajio1.pdf

《悲惨　需要予測》これが新空港（実質１．５〜２兆円）を狙う福岡空港の実態

　需要予測の基になったのは２００４年実績です。そこから２００７年５月までどう実績
が推移したかというと、２年と５ヶ月で、２００４年実績から、

実績　：−５４．５万人 　　　←おどろきのマイナス！

予測Ａ（構造改革進んだ場合）：＋８４．１万人
予測Ｂ（景気停滞の場合）：＋６２．８万人
予測Ｃ（失われた１０年と同様の場合）：＋４１．１万人

どんな場合でも予測は「必ず伸びる」
ところが実態は、マイナス。新空港なんて絶対イラネ

新空港反対の意見はこちらへ
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pi3_form.html
答え方は、３つの空欄に
１，財政面　　２，財政面　　３，新空港反対

チャーター便映像ニュース

ttp://news.rkb.ne.jp/rkb_news/archives/007543.html

28年間北九州小倉在住でした。

スーパーのレジのバイトの女の子がほとんど高卒でパート
何で大学行かないのか不思議に思ってたが
そうか、貧乏なのか。

今は他県にいるんだが、交通マナーの良さに驚いてる。
福岡県はワースト３入りだから当たり前かｗ

《ひびきコンテナターミナルのコンテナ取扱個数》
・ＰＦＩ公募時の北九州市発表値（取扱容量）： ５０万ＴＥＵ／年
・ＰＳＡ社の公表値（取扱容量）： １１０万ＴＥＵ／年
・開港初年度の目標値： １０万ＴＥＵ／年（開港直前に人知れず目標を大幅に下げる）
・開港初年度の実績値： ０．５８２３万ＴＥＵ／年（目標の５．８％ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ）
・開港２年目の実績値： ３万ＴＥＵ弱／年（おめでとう！なんと初年度の約５倍ｗｗｗ）

《新北九州空港の旅客数》
・建設決定時の予測値： 開港５年後に５８０万人／年（今の長崎、熊本、宮崎空港のほぼ２倍！）
・平成14年度の見直し時の予測値： 2007年度に２８３万人／年　2012年度に３２８万人／年
・ターミナルビルの設計： １５０万人／年 対応（あれ、予測値と違うぞ？いつの間にか下方修正）
・開港初年度の目標値： １００万人／年（十八番の開港直前こっそり大幅下方修正、というより提供座席数から逆算した安全値）
・開港初年度の実績値： １２７万人／年（見事目標超え！ｗｗ）

すごいね、危多窮臭死って。
ひびきの反省を踏まえて、目標割れなんて言われないように、直前に目標値を思いっきり下げ安全策を取った空港では、見事に目標値をクリア！

でも新空港建設を決定するときは５８０万って言ってたんだよね？
じゃあ、2007年度に２８３万人の半分＝１４１万人／年　2012年度に３２８万人の半分＝１６４万人／年　開港10年後に５８０万人の半分＝２９０万人／年
をクリアできなかったら廃港にしようか？
せめて半分くらいいかなきゃね。甘すぎるかなあ？

福岡一極集中を許すな！

《悲惨　需要予測》これが新空港（実質１．５〜２兆円）を狙う福岡空港の実態

　需要予測の基になったのは２００４年実績です。そこから２００７年５月までどう実績
が推移したかというと、２年と５ヶ月で、２００４年実績から、

実績　：−５４．５万人 　　　←おどろきのマイナス！

予測Ａ（構造改革進んだ場合）：＋８４．１万人
予測Ｂ（景気停滞の場合）：＋６２．８万人
予測Ｃ（失われた１０年と同様の場合）：＋４１．１万人

どんな場合でも予測は「必ず伸びる」
ところが実態は、マイナス。新空港なんて絶対イラネ

新空港反対の意見はこちらへ
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pi3_form.html
答え方は、３つの空欄に以下をコピペでＯＫ
１，財政面　　２，財政面　　３，新空港反対

ＲＤＯお別れ挨拶聞いた？

DQN親が多いんだ北九州


親がDQNでモラルのないこと。例を挙げれば

保育料や給食費を支払えるのに意図的に支払わない。[6]
レストランや電車の中など、公共施設で子供が騒いだり、走ったりして周りが迷惑を感じているのに注意しない。
子供の健全な心身の成長に悪い影響を与える事をする。（茶髪やピアス、喫煙などを黙認または奨励する，深夜に子供を連れ歩くなど）
学校に些細なことでクレームをつけたり、無茶な要求をする。（→モンスターペアレント）
また、親がDQNであり、その子供もDQNであるというような場合は、歴史は繰り返すという概念から、DQNスパイラルと呼ばれることがある。

《悲惨　需要予測》これが新北九州空港の実態

新北九州空港建設の基になったのは、開港５年後の旅客数が年間５８０万人になるという需要予測です。
その後、下方修正され、平成１９年度（今年度）は２８３万人、２４年度は３２８万人という予測になりました。

が、実際に開港して、平成１８年度の実績はというと、

実績　：　１２７万人 　　　←驚きの今年度予測値の半分以下！

どんなに人口が減り続けても、商業機能が流出しても、予測は「必ず伸びる」
ところが実態は半分以下。新北九州空港なんて絶対イラネ、廃港にすべし。

新北九州空港反対の意見はこちらへ
https://www.city.kitakyushu.jp/page/form/form-e-6.html
書き方は、２つの空欄に以下をコピペでＯＫ
件　名：
デタラメな需要予測に基づく新北九州空港は即刻廃港にすべし！
ご意見：
需要予測の半分にも満たない空港をゴリ押しでつくるなど、国民に対して申し訳ない。
九電に空港島を売却して原発にしてもらうか、沖縄米軍基地の移転先として活用してもらうことで、
せめてもの罪滅ぼしをすべし！
　　　　

[新宮沖] 新福岡空港ができる♪ [計画案]
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1191284698/l50

来年からチャーターが週２便　台湾〜北九州　
　　
　　＠本日の中日新聞経済面

>>666
ドラゴンだろうか？

マカオじゃないの？
キタキューシュー人はギャンブル大好きだから

北九州空港〜マカオに不定期航空便、来年４月開設へ
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07100403.htm

中国・マカオの航空会社マカオエクスプレスは３日、
来年４月下旬からマカオ国際空港と北九州空港を結ぶ国際便を就航すると発表した。
北九州〜マカオ間を週２便（曜日未定）、３時間３０分で結ぶ。
当面、旅行会社のパックツアーを対象にした不定期便だが、将来は定期便化を目指す。
北九州空港の国際線は、週３便の上海便（中国南方航空）、
夏季限定のウラジオストク便（ウラジオストク航空）に次いで三つ目。
マカオ便は「エアバスＡ３２０―２００ｓ」（定員１６６人）を使用し、すべてエコノミークラス。
低価格で質の高いサービスを提供するとしている。
同時に、中部国際空港〜マカオにも週４便就航する。
マカオエクスプレスは、マカオ航空などが出資して２００６年１月に設立。
来年３月に中国・杭州、ベトナム、フィリピンへの便を運航するのを始め、
アジアで国際便の開設を予定している。

随分先の話だな。

新キタと福岡の有効連帯は無くなりますた

国土交通省北九州空港事務所は10月1日、航空管制官16人を配置し、管制業務を開始した。
管制官が航空機のパイロットに許可や指示を出すことで、スムーズに離着陸できるという。

昨年３月に開港した北九州空港には、これまで管制官がおらず、運航情報官が航空機に気象情報などを伝えるだけだった。
開港当初は離着陸の遅れが目立ち、近くの山口宇部空港も含めて空域が混雑していた。
このため国の2007年度予算で管制官の配置が決まり、運航情報官が資格を取るなどしてきた。

管制官「早よ、着陸せ〜ち言いよろーが！」

パイロット　「わかったっちゃ、着陸するけ待っとき！」

管制官「待てちゃ！JALが勝手に動きだしよう〜け」」

パイロット　「いま、JALの機長に動かんとけ〜っ！て携帯で電話しといたよ」

地元出身のパイロットに管制官かよ！
ｺﾜ〜〜ｗ

佐川急便が苅田町に建設を進めていた大型物流施設「北九州センター」が
完成し、16日に竣工式があった。
九州発着の貨物を集約して全国と結ぶ。
延べ床面積は4.2万平米、投資総額は50億円。

テープカットはジャパネットたかたの社長だってさ。
ギャラクシーエアラインの貨物便が有効に動き出したようです。

ＪＡＬパイロット
「止まれち言われても急にはとまれんで。
　先に行ったら悪かと？」

>>677
>テープカットはジャパネットたかたの社長

やっぱりそうか。
ニュースでチラッと見えて、似てるな〜と思ってた。

>>678
どこの方言だ？

933 名前： 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日： 2007/10/22(月) 17:59:18 ID:vG1R3vtn0
夜肉出勤まであと３０分♪”

934 名前： 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日： 2007/10/22(月) 18:44:28 ID:MUxhUq0V0
今日は月曜だからゲリケーンは未明アルバイト←情けネｗ
はお休みだろう。（と言えば出ないか堪え切れずに糞コテ登場か）
カスは発病して>>932に名無しでｺｿｺｿ涙目で出ているぞ

北旧で鏡を覗き込み、自分の汚い容姿に驚き連呼するようになったらしい
チンカスアフォの認定病珍語録だな（笑

935 名前： 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日： 2007/10/22(月) 19:00:33 ID:MUxhUq0V0
メタボ夜釜掘り肉　汚ッツのアフォ　　↓　↓　↓
（完全表示には自称ヲｦーレ様豪華宮殿画像表示後、しばらくお待ちください
http://gazo08.chbox.jp/occult/src/1161301987749.jpg

福岡空港の混雑緩和策、連携否定され北九州反発…再検討要請へ
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07102958.htm

福岡空港の航空機混雑対策として福岡県などが進める総合的調査で、
北九州、佐賀両空港との連携案が「抜本的な対策とはなり得ない」とされたことに、
北九州市側が猛反発している。
調査結果通りに福岡空港への滑走路増設や新空港建設が実現すれば、
「福岡ばかりが発展してしまう」と懸念を強めており、
北橋健治市長は１１月中旬、麻生渡知事に連携案の再検討を申し入れる予定だ。


俺は新空港建設、賛成だけどな。
だって、今の福岡空港より絶対不便になるよ。
今あれだけ利用されてるのは、博多駅から5分という便利さ。
新宮沖みたいな不便なところに移転すれば、確実に利用者は減る。
立地の優位性がなくなれば、新北に流れる人は増える。
北九州は大賛成してもいいと思うんだけど。

博多から遠くなろうが、博多から北九州に行くよりも近ければ新空港に人は流れるよ。
無理に金賭けて新空港建設しなくても、北九州と佐賀で役割分担してアクセス充実させた方が安上がりじゃね。

[読売] 福岡空港の混雑緩和策、連携否定され北九州反発…再検討要請へ（2007年10月29日（月））
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07102958.htm

福岡空港の航空機混雑対策として福岡県などが進める総合的調査で、北九州、佐賀両空港との連携案が
「抜本的な対策とはなり得ない」とされたことに、北九州市側が猛反発している。調査結果通りに福岡空港
への滑走路増設や新空港建設が実現すれば、「福岡ばかりが発展してしまう」と懸念を強めており、北橋健
治市長は１１月中旬、麻生渡知事に連携案の再検討を申し入れる予定だ。

「最もコストが低い案が外された理由がわからない」。北九州市内で１０月上旬に開かれた総合的調査の説
明会では、出席者から不満の声が上がった。

同市は、北九州空港の交通の便を向上させて利用客を増やそうと、市中心部と空港を結ぶ連絡鉄道整備を
検討している。試算した事業費は、在来線の場合、６００億〜６４０億円、新幹線では９６０億円。

一方、県などは、福岡空港の滑走路を増設した場合の費用を２５００億〜７５００億円、新空港を建設した場
合は１兆〜１兆１０００億円と見込んでいる。

北九州市側には、現在の福岡空港の利用者の一部を誘導し、北九州空港の利用者増につなげたい考えも
あり、説明会に出席した企業幹部は「滑走路増設などより、鉄道整備の方が安上がり。費用対効果を議論
する価値は十分あるのに、選択肢にすら入らないのはおかしい」と語気を強めた。

市議会も反発し、連携案の再検討を求める意見書を賛成多数で可決した。北橋市長は連携案について「最
小限の投資で需要に対応でき、北部九州全体の発展にもつながる」と、麻生知事に再考を促すつもりだ。

一方、１９９８年に開港した佐賀空港は昨年度の利用者が約２９万８０００人で、当初の需要予測のほぼ半分。
佐賀県側も福岡空港との連携に期待を寄せていただけに、佐賀県の古川康知事は「近隣空港の評価が低く
示されたことは大変残念。佐賀空港など既存施設の有効活用という視点から、今後議論が深まることを期待
したい」と話している。

しかし、福岡県側の姿勢は厳しい。麻生知事は県議会で「（連携案は）利便性の問題が非常に大きい。福岡
地域の皆さんに、北九州空港に行ってくださいというのは、納得が得られない」と明言している。

県空港計画課は「北九州空港への連絡鉄道が完成しても、福岡空港の混雑はあまり緩和されない」と指摘。
そのうえで、「北九州空港を見捨てるわけではない。近隣空港も生かし、全体的に利用者が増える方向で検
討したい」と理解を求めている。
- - - - - - - - - - - - - - - - -

…とりあえずこの件については、麻生渡福岡県知事の見解が正論だろうな。

新北九州空港が現在の航空自衛隊芦屋基地（遠賀郡芦屋町）の場所にでもあれば、相互連携策を図れる
距離感覚にあるが、そこからさらに東方30km以上離れている現在の位置（小倉南区-京都郡苅田町）では
物理的な距離感覚で考えても難しい。

また、北橋市長の言う 「 福岡ばかりが発展してしまう 」 と言うのは、大きな大きな的外れ。

北九州市の自助努力による発展策を自ら示さないのに、他都市の成長にブレーキを掛けるのは筋道が違う
だろうと思う。

ヲ・ヲォ〜レ様は ” 小倉北区を中央区に改称する ” 計画案を提示したし、「 都心機能の東小倉湾岸機能へ
の移転及び役割分担議論 」、「 （仮）東小倉旅客新駅設置案 」 も提示した。

このうち、予算枠の最も小さい中央区改称プランについてすら何にも議論していない。

大都市には大都市の合理性があり、都市の人気度を向上させるコトによって求心力が比例して向上するコト
は、何度も何度も書いてきた。

これらが履行されないのに、都市の人気度向上に比例しない投資ばかりしてもリターンがないのは当たり前。

このへんは単純な質問ですぐに分かる。

「 将来移住できるとすればどの都市に住みたいと思いますか 」

大都市には大都市の合理性があり、都市の人気度を向上させるコトによって求心力が比例して向上する。

このへんが分からないようでは同じコトの繰り返しだろうな。
- - - - - - - - - - - - - - - - -

…福岡空港の将来像については、巨額のインフラ投資が必要になる新空港建設案は国の財政枠からして非
　 常に厳しい状態にあるので…現行の福岡空港滑走路の延長・増設が好ましいと言う見解は、これまでも提
　 示してきた。

現行の福岡空港の拡張論となると、航空法による建築物の高さ規制の範囲が拡大するかもしれないが、この
へんは都市計画審議会などでの県と福岡市側の相互協議が必要になってくる。

先日の福岡市内の容積率緩和の報道を考えると、安易に都心部の過密化を容認するのはどうかと思うが、高
さの規制緩和はあってもいい頃だと思う。

また、ＪＲ箱崎駅周辺地域の将来像も気になるところ。

これまで天神や博多駅周辺地域に集中してきた都心機能を分散させるコトによって過密化を緩和する方法も
ある。

…治安維持の観点もある。

大都市の中でも比較的治安のよいコトでも知られる福岡市の舵取りには神経を遣うだろうが、このへんは適正
に考えるべきだろうと思う。

夜間肉体労働者♪”

福岡県って、ほんと無駄なことばっかりするね。
あ、博多か

この空港は将来2滑走路化も可能なんだよな

問題は空港連絡鉄道を作るときJRQが出資したがらないってことか

…拡張予定のもう１つの滑走路を軍民共用にするのが理想的か。

>>689
２本って18/36に平行に？

>>689
中部と同じペースで建設しようとしたら、中部並みの費用が掛かる。
一期と同じ建設費で建設しようとしたら、一期なみの時間が掛かる。

まぁ、どっちにしても今の発着便数なら平行誘導路すら不要な訳だが。

今年3月に開通した仙台空港アクセス鉄道の仙台空港駅の乗降客数は、一日約3900人。
仙台空港の旅客数は年間約300万人。
一方、新北九州空港の旅客数は昨年度約127万人だから、仙台よりも田舎、車社会、小倉駅の拠点性の低さ、新北九州空港の駐車料金の安さ、など北九州の特性を考慮すれば、新北九州空港アクセス鉄道の空港駅の乗降客は、多く見積もって一日約1500人だろう。

一日約1500人の乗降客というのをイメージするために例を挙げる。
北九州モノレールの終着駅の企救丘駅および福岡地下鉄七隈線の橋本駅の乗降客は、ともに一日約3700人。

つまり、新北九州空港アクセス鉄道の最終区間である空港への連絡橋（海底トンネル）部の乗客密度は、北九州モノレールまたは地下鉄七隈線の「末端部」の半分以下である。
新北九州空港の旅客数が仙台空港並（今の約2.5倍）になって、ようやく北九州モノレールや地下鉄七隈線の「末端部」並になる。

これでは、いくら600億円で済むといっても、効率的とは言えない。


なお、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年4月以降の仙台空港自体の旅客数は、前年比で全く増えていない。
拠点性の低い空港にアクセス鉄道を整備しても、旅客数が増える保証はない。

>>693
　鉄道はいらんな。
　現状、空港発小倉行き直行バスの後に出る三萩野経由なんて乗ってない。
　ここらあたりも含めて、小倉駅〜空港直行を15分毎に運行するとか
　バス輸送でも、利用しやすい方法を考えるべき。
　朽網もキッチリ15分毎にして暑い中、寒い中小倉駅や朽網駅のバス停で
　待たせる時間を減らす方がいい。

北九州くらいの便数なら、等間隔運行よりも航空機接続運行の方が便利なんだけどね。
SFJなんかよく遅れるから、接続運行にして乗客を待っていてくれた方がありがたいし。

初期の空港バスがダメダメだったのは、航空機接続運行のようで、実際には全然航空機の遅延を待っていてくれなかったから。
それで小倉駅行きが1時間待ちとか、乗客をなめてるのかと。

ただ小倉駅まで列車で来た場合は、きっちり１５分ヘッドのほうがありがたい。

出発便接続だと、極端にいえば毎月ダイヤが変わるわけだから。

分かりやすい等間隔運行希望。
乗りたい人に説明するとき、「小倉駅南口で毎時○○分と○○分に空港行きバスが出てるよ」
と言える方が便利！！

>>696

＞ ただ小倉駅まで列車で来た場合は、きっちり１５分ヘッドのほうがありがたい。


残念ながら、単線では１５分ヘッドは不可能。
ブロハラで指摘されている。

>>698
　意味不明

飛行機の便数が少ないのだから、便に合ったバスを運行すればいい。
地方空港はそうしている。

バスが少々遅れても、空港ではバスの到着までカウンターｏｐｅｎしている。

>>693
鉄道敷くなら、福岡空港の地下鉄と直結！これしかない！

>>701
＞>>693
＞鉄道敷くなら、福岡空港の地下鉄と直結！これしかない！



北九州市が全額負担するなら賛成。
そんなバカ事業に国も県も費用負担する理屈は立たないから。

ひびきＣＴのＰＦＩ事業の破綻情報については市長選後まで頑なに隠す。

新空港の利用実績は予測値の半分にも満たないのに、
目一杯目標値を下げ、
「目標を上回り順調」
と、でたらめなアピールをする。

「連携などムリ」
と正論を言われると、
「アクセス鉄道の方がはるかに安い」
と、混雑もしていなかった旧空港を潰して新空港建設を陳情した
自分のことは棚に上げて、
福岡の妨害を企てる。

これが汚窮臭クオリティ


アクセス鉄道については、
「じゃあ自分でやれば」
「作っても利用者は一日1500人
「福岡空港の問題解決にはならない」
について、市長自ら答えてみろ

もともと、資本や人間が流出するような都市に
巨大空港は要らんかった。作ったからには壊すことも出来ん。
ジレンマを抱えた中途半端な空港。
走り出したら止められんなぁ公共事業は･･･。
おかげで、福岡空港過密対策が非常にやりにくくなった。国も
福岡県内に2つも大空港の新造はもう認めんだろう。
「福岡空港過密です」
「北九州空港作ってあげただろうが」
「でも利便性が････」
「ゼータクイッとんじゃないよこのご時世にぃ」
「でもあれは北九州の空港で･･･」
「福岡県の空港ではないのかね？？？？？？？なぜ使えないのかね？」
北九州空港の生き残る道は、福岡の発着枠をもぎ取るしかないね。
橋にも捧にもかからん全くの失敗事業だ。

羽田と成田、伊丹と関空、福岡と北九州　状況はほぼ同じ、あとはアクセスだけやろ

住人のほとんどが仮性包茎の2chは、メガオヤジにとっちゃ居心地がいいに決まってるだろうな。
真性包茎の功というヤツで、仮性包茎の煽りは余裕で突っぱねられるし丸めこむことができる。
なにしろどんな中傷や暴言や嫌味を受けても今までの真性包茎の経験があるため「へっちゃら」だからだ。

ヤツの学業不振、低学歴からして、これまでの人生でかなり叩かれてきたと思われる。
でもその叩き耐性が、実は伸び悩みの裏返しであり、本当の強さとは掛け離れた「永久童貞」であることを本人は知らない。

妙にテンパってるレスやバカみたいな煽りはある意味天才だが
ある日急に現実に気付いて自我に目覚め、「あ、包茎だ」と後ろ指を指されたときが終わりだろう。
何もする気がおきず、発狂して誰彼関係なく救いのメッセージを発信しだすだろう。
この真性包茎がどこまで続くか、見ものではある。

■試算　『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果（１）
新北九州空港アクセス鉄道を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス鉄道が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス鉄道　整備前→整備後）
・新北九州空港の年間旅客数：１５０万人→２００万人（増加分は全て鉄道利用）
・アクセス鉄道開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：３０万人（バス分担率２０％）
・アクセス鉄道開業後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：９５万人（鉄道分担率４８％）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：３５分、６００円
・小倉〜空港間の鉄道所要時間と運賃：１０分、８００円
・時間価値：３６００円／時（６０円／分）
・一般化費用の変化：（１０−３５）分×６０円／分＋（８００−６００）円＝−１３００円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+95)×1300÷2=８億１２５０万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：６００億円、５年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：６００億円÷５年間＝１２０億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：１６億円÷１３年（耐用年数）×９０％（残存価値考慮）＝１億１０７７億円／年
・評価期間：５年（建設期間）＋５０年（鉄道開通後）＝５５年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝１４３億４６１４万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝５５３億７７７０万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−４１０億３１５６万円　（＜０）
・費用便益比（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝０．２５９　（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、新北九州空港アクセス鉄道など論外である。

■試算　『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果（２）
ちなみに、
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＞０
・費用便益比（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＞１
となる、アクセス鉄道整備後の旅客数、アクセス鉄道利用者数を求めたところ、
・空港の年間旅客数：１５０万人→５９０万人
・鉄道整備後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：４８５万人（分担率８２％）
が必要という結果になり、却って新北九州空港アクセス鉄道の「非効率」「無駄」がより際立ってしまった。

旅客数がもっと増えてもバス輸送でＯＫ！クルマもあるし。
ただ悲しいかな比較される福岡空港に地下鉄があるために
「鉄道」と言うだけ。
べつにバスでも問題ないと思うが・・・
福岡空港に張り合うのは止めて地道にいけばいいのよ。

>>707　>>708
こんな試算はしなくてもわかる問題じゃないか？！
アフォが

住人のほとんどが仮性包茎の2chは、メガオヤジにとっちゃ居心地がいいに決まってるだろうな。
真性包茎の功というヤツで、仮性包茎の煽りは余裕で突っぱねられるし丸めこむことができる。
なにしろどんな中傷や暴言や嫌味を受けても今までの真性包茎の経験があるため「へっちゃら」だからだ。

ヤツの学業不振、低学歴からして、これまでの人生でかなり叩かれてきたと思われる。
でもその叩き耐性が、実は伸び悩みの裏返しであり、本当の強さとは掛け離れた「永久童貞」であることを本人は知らない。

妙にテンパってるレスやバカみたいな煽りはある意味天才だが
ある日急に現実に気付いて自我に目覚め、「あ、包茎だ」と後ろ指を指されたときが終わりだろう。
何もする気がおきず、発狂して誰彼関係なく救いのメッセージを発信しだすだろう。
この真性包茎がどこまで続くか、見ものではある。

>>709
＞こんな試算はしなくてもわかる問題じゃないか？！
＞アフォが


そのとおり、試算しなくても分かりそうなものですが、
それを分からない北九州の市長や市議会議員は、
やっぱり「アフォ」なんですか？

福岡と張り合うんじゃなくって役割分担よ。
鉄道も小倉停まりじゃなくって福岡空港直通！
ところで福岡空港の地下鉄って狭軌？標準軌？

>>712
＞福岡と張り合うんじゃなくって役割分担よ。

その役割分担の一つとして北九州が主張する
「新北九州空港アクセス鉄道」の効率性を検証したのが、上の試算。

「羽田拡張まで利用者数の増加は期待できないから」と言ってた議員がいたが、

鉄道は今から造っても間に合わないのだが・・・

俺は「いらない」と思うけどな。運行頻度を上げたバスで充分

>>712
＞狭軌？標準軌？
唐津線とつながってるんだから狭軌にきまってんだろｗ

今月末、羽田ー北九州往復するので往時にラウンジひまわり利用します。
雨でＯｋみたいだし

メガオヤジなど、しょせん堂々と生きられなくなって
2chに出没しては仮性包茎をうらやんでる真性癒着カントン包茎野郎。
その証拠に一皮剥けた書き込みがいつまでたってもできない。
ちゃんと剥けてない証拠だからだろうな。

新北九州空港に行く途中にトヨタの工場がありますが、
その隣に巨大な堀のようなのがありますよね？
あれは何でしょうか。

メガオヤジ（笑）

[NHK福岡] 北九州空港滑走路延長協力を（2007年11月23日（金））
http://www.nhk.or.jp/fukuoka/lnews/06.html

福岡県の麻生知事と北九州市の北橋市長が２３日、福岡市内で会談し、北九州空港の貨物便を増やすた
め滑走路の延長などを協力して国に要望していくことを確認しました。

福岡県と福岡・北九州の２つの政令指定都市の間では、毎年、定期的な協議を行っています。

２３日は、福岡市の知事公舎で、麻生知事と北九州市の北橋市長が会談し、北九州空港の利用のあり方な
どについて協議しました。

北九州市は、２４時間運用という北九州空港の特徴をいかして、貨物便の就航に力を入れており、会談でも、
貨物の利用を増やすため、滑走路の延長などを協力して国に要望していくことを確認しました。

またことし、県内で光化学スモッグ注意報が相次いで発令されたことについて中国の大気汚染との関係が指
摘されているとして、光化学スモッグの研究や対策を国が十分に行う必要があるという認識で一致しました。

国際旅客便：福岡
国際貨物便：北九州
国際旅客便が22時以降大幅遅れて到着の場合は、北九州＋バスで輸送で良いじゃん

空港HPに記載がないのですが
空港←→JR朽網駅 間のシャトルバスというのは無料ですか？

片道４００円というブログの書き込みもあるのですが
北九州市が空港連絡バスについては５００円の補助金を
だしているということから無料のような気がしますが･･･

または、無料と有料の２種類ある？

400円です。

ごめん汚して　　でも見てほしい


【政治】 「放置すると、日韓関係にヒビ」 外国人参政権付与、成立への流れ加速も…公明に各党同調、自民反対派は沈黙、首相次第か★１０

http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1196226030/259n-


参考動画
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1636901

>>722
>北九州市が空港連絡バスについては５００円の補助金を
>だしているということから無料のような気がしますが･･･

あれは開校記念の期間限定でもう終わったはず。

なんでギャラクシーの関空便は真昼間なんだ？
12時間ズレてないか。

>>718
あの堀は埋立地だよ。新松山地区という。
造成途中の埋立地なんて見たことがなかったか。

エアバンダーな俺が来年北九州へ引っ越すわけだが、
職場の位置から考えて小倉南区（といっても広いが‥‥）を考えている

北九州のタワーが聞こえるって言うとどのあたりまで？
下曽根とか朽網は対岸だから余裕と思うけど、
城野とかモノレール沿線だとどんなもんでしょう
一応住むとこ決める時に受信機持って行くつもりだけどｗ

>>728
ハンディのアンテナで？

>>729
下見に持って行くのはハンディですが、
今はマンションベランダにアンテナ出してますので、
それを持って行くかな、と。

下の方の部屋になったら涙目

>>730
アマのモービル用で都市高やモノレール下は取りあえず受信できる。
ただしこの場合、管制側はおｋでも離陸前の航空機側はちと辛い。
あと、マンションの上の階だと築城や芦屋のTWRもかなりいける。

>>731
�dｸｽ
それなりに期待して向かいます

北九州着10時のJAL便で行くと黒崎行きのバスがありません。
なんとかしてください。

>>733
小倉直行→JR乗り換え。

>733

歩け！

大晦日から元旦にかけてSFJ093⇒070の弾丸旅行を計画しているんですけど、この間空港ターミナルで休憩をとることは可能でしょうか？

24時間営業だからねえ。
追い出されはしないよ。

そのかわり、常にカメラで監視されてるぞ。
どう考えても不審な行動が。鼻クソ、食べる
なよ。

普段ならともかく、年越しなら大丈夫でしょう。
ターミナルでも年越しや初日の出イベントやるからそれ目当ての人も来るはずだし。

今日は季節風が吹いて大変じゃないかな〜
帰省の皆さんも、気をつけて〜

遅れはないでしょうか

>>740
昨日は風すごかったぞ。。。。
遅れは羽田が原因だと思うけど。

新北九州空港アクセス鉄道妄想の調査報告書が北九州市のホームページにあるが、在来線新門司ルートの
・小倉からの所要時間10分
・1時間に4本（15分間隔）運行
は単線では両立不可能！詐欺だ！
小倉からの16.6�`を10分で走破するには表定速度は時速100�`、中間部では130�`くらいで飛ばす必要があり、とても途中停車してる暇はない。
しかし単線で途中停車なしということは、一編成のみでの運行ということになり、往復の所要時間だけで20分かかる。駅での停車時間を含めると1時間に2往復、30分間隔の運行が現実的。
中間部に交換施設を設けてニ編成で行き違い運行すれば頻度を上げることができるが、それだと所要時間10分が達成できなくなる。中間部で途中停車すれば2〜3分は余計にかかる。所要時間13分、時間に3往復、20分間隔くらいが現実的。
よって、
・小倉からの所要時間10分
・1時間に4本（15分間隔）運行
は単線では両立不可能なことは明らかであり、
・小倉からの所要時間10分
・1時間に2本（30分間隔）運行
または
・小倉からの所要時間13分
・1時間に3本（20分間隔）運行
とすべき。
それが嫌なら単線では無理で、複線として事業費を上方修正すべき。

>>743
ブロハラのコピペ乙

比較的高めの建物が建ってると思ったら東横インなのな
スカイホテル苅田の行く末が・・・

みなさん、ブロハラを読んで、
新北九州空港やスタフラの現実を直視しましょう。

http://d.hatena.ne.jp/MayField/

>>743=745
五月原清隆　
いつも難癖乙。

■[航空ニュース]相変わらず改善されない北橋健治の自己矛盾
○福岡空港将来案　北九州と機能分担を　北橋市長　知事に申し入れへ
【問題】
「福岡空港は遠くて不便」とする北九州市民が、福岡市民に対して「長距離国内線や国際線を新北九州空港に移管せよ」と訴える事の二重基準について説明せよ。
　これを踏まえた上で、北橋健治の私案にツッコミを入れる事にします。

１．24時間運用の北九州空港の利便性
　これが活用されるのは当然ながら早朝・深夜のみですが、現在の北九州空港において、福岡空港運用時間外に発着する定期便は発着合わせて1日7便のみです。
しかも、その内2便は福岡空港の運用時間が前後30分ずつ延長されれば就航可能になってしまいます。
　そこそこ搭乗率を稼いでいるSFJ91便はまだしも、SFJ93/70便は周知の通り鳴かず飛ばずで、GXY701/702便もどれだけギャラクシーエアラインズの収益に繋がっているのか不透明です。
　お世辞にも、「24時間空港として八面六臂の大活躍」とは言えないのが、新北九州空港のお寒い現実なのです。
　この事は、新北九州空港よりも1年早く開港した中部国際空港（セントレア）を見ても分かる事です。
　旧名古屋空港（現在の県営名古屋空港）は、福岡空港よりも1時間厳しい21時門限で運用していましたが、折角24時間運用の中部国際空港が開港した所で、早朝・深夜帯に発着する旅客便は片手に余る程であり、その全てが国際線の出発便です。
　名古屋よりも国内線・近距離国際線の比重が高まる福岡においては、24時間運用のメリットは殆ど生かされる事はなく、現状の北九州空港と同程度の利用に留まる事でしょう。

２．最小限の投資で航空需要に対応できる
　最小限の投資というのは、北九州空港旅客ターミナルビルの拡張や滑走路の延長、新北九州空港アクセス鉄道の建設などの事を指しているのでしょうが、どう少なく見積もった所で、これらの総事業費は軽く1,000億円を超えます。
　勿論、新福岡空港を建設するよりは安上がりになる事でしょうが、果たしてどれだけの航空需要移転が見込めるかとなると、甚だ疑問です。
　というのも、仮に新幹線が博多駅から北九州空港まで直通運転したとして、その所要時間は凡そ30分弱、運賃は2,600円以上になるからです。
　これは、空港アクセスとしては成田空港・関西空港に次ぐ水準であり、福岡空港アクセス費用の10倍以上になってしまいます。
　成田・関空の両空港アクセスに対する批判の多さを考えれば、福岡における批判の多さはここで語るまでもないでしょう。
　更に言うと、新北九州空港の立地は、福岡都市圏からアジア各都市に向かうには逆方向となってしまう事も、新北九州空港が福岡空港の航空需要の受け皿たり得ない理由となります。
　特に、支那大陸に向かうに当たっては、福岡市内＝新北九州空港＝支那大陸というのは完全な行って来いの無駄足であり、福岡都市圏の国際競争力を無用に殺ぐ結果となってしまいます。
　「一部路線を新北九州空港に移管する」という時の「一部路線」とは即ち国際線を含む長距離路線であり、この限りにおいて、新北九州空港と福岡空港との機能分担は百害あって一利なしというべきです。

３．北部九州全体の発展に繋がる
　これは、新北九州空港に新幹線が乗り入れるという前提での話なのでしょうが、北九州都市圏を除く九州各都市の利用者にとっては迷惑千万というものです。
　少なくとも、福岡市以南からは単純に移動距離が伸びるだけですし、場所によっては福岡市以北でも新北九州空港の方が不便になります。
　当然ながら、移動距離が伸びれば時間コストも金銭コストも嵩む事になりますし、福岡空港のように近隣各地から1,000円均一で高速バスを走らせる事も出来なくなります。
　勿論、博多駅での乗り換えを強いられるようになる福岡市交空港線沿線の利用者にとっても、新北九州空港への機能移転は単純にアクセスコストの負担増となってしまいます。
　新北九州空港への移転で便利になるのは、精々北大圏の内中津市以北くらいのもので、利用者数を比較すれば便利になる人よりも不便になる人の方が圧倒的に多いのです。
　そして、新北九州空港へ移転させられる事による需要萎縮効果を考えれば、北九州都市圏においてすら、国際線機能の新北九州空港への移転は果たして利便性向上になるのか疑問でなりません。
　新北九州空港への機能移転によって確実に潤うのは、滑走路・誘導路拡張やアクセス鉄道建設などで仕事が舞い込む地元の土建屋だけなのです。
　そして、土建屋の飯の種をでっち上げる為に、九州各都市の航空利用者は不便を強いられる事になるのです。

　新北九州空港は、言うまでもなく北九州都市圏の航空利便性向上に資するのが第一義です。
　そして、需要予測を大幅に下方修正した2002年度までは、その北九州都市圏の利用者だけで年間580万人もの乗降客数を集めるとしていたのです。
　この580万人という数字こそが、新北九州空港における4,000億円近くもの総事業費を正当化してきたのであり、罷り間違っても福岡空港からの機能移転などというものは含まれていません。
　もし、この前提を破棄し、福岡空港との機能分担を新北九州空港の主目的に含めるというのであれば、改めて新北九州空港の事業正当性に対する九州全体での合意形成が必要なのは、言うまでもありません。
　その時は、単に福岡空港の機能が新北九州空港へ移転する事によるメリット・デメリットを開示するのみでなく、現状の新北九州空港が下方修正した需要予測すら大幅に下回る実績しか上げられていない事に対するケジメが必要です。
　それが、新北九州空港へ移動させられる事によって不利益を被る九州の航空利用者に対する説明責任というものです。
　果たして、北橋健治には北九州市長としてこの説明責任を果たすだけの覚悟はあるのでしょうか。
　もし、新北九州空港の需要予測詐欺に対する説明なしに福岡空港との機能分担を謳い続けるのであれば、今度は北橋健治自身が詐欺師の汚名を授かる事になるでしょう。
　そして、その時が新北九州空港の「終わりの始まり」となるのです。

>752

「お兄ちゃんが私の下着を」まで読んだ。

>>751
>新北九州空港への移転で便利になるのは、精々北大圏の内中津市以北
>くらいのもので、

福岡空港の国際線をつかう大分県人はみんな便利になるね。

別にブロハラのコピペなど読む気はしないが。

>>754
東九州道が全通しない事には、大分市からの時間距離では福岡空港も北九州空港も大差ないよ。
行橋乗り換えソニックなら少しは早いだろうけど、費用面で余り実用的ではないしね。

関西人追い出せ工場閉鎖
関西人追い出せ工場閉鎖
関西人追い出せ工場閉鎖
関西人追い出せ工場閉鎖

追い出したら人口が減ってしまうｗ
福祉行政も北九州方式を撤回したから、生活保護受給者もウエルカム！

北九州の実態を見よ
http://www.youtube.com/watch?v=niA04EkmXtg

743 名前： 無党派さん 投稿日： 2008/01/10(木) 09:00:01 ID:7OjJMbVa
※　X''CULTer's の１日　※　（改訂版3）


午前３時過ぎに夜間肉体労働から帰宅。とりあえず２ちゃんねる巡回
そのまま眠くなるまでクソレス＆コピペに明け暮れる。
↓
１１時前後に起床（サクッと巡回スレに目を通し、２・３レス書き込む）
↓
めし食い＆ｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ
↓
飯食い終わって１２時過ぎに再度書き込み開始。
（自分のレス・コピペに食いついてくるレスがあればそのまま粘着。
無ければ再度寝る）
↓
１７時半頃に起き出して、再度書き込み開始。（サクッと
↓
出勤前にメシ食う。
↓
出勤前にエサ巻きレスし、１８時半過ぎに家を出る。
↓
夜間肉体労働♪”（拘束時間から正社員ではないｗ

※ちなみに休みは水・日曜日（正月・盆・ＧＷの休みは無い


日課： ２ちゃんを巡回
趣味： ２ちゃんでハエカキコとハエコピペ
好きなこと： ２ちゃんでアラシ
生息板：　主にデジカメ板。最近デジカメ動画に飽き足らずビデオカメラ板に進出。
座右の銘： メジャー指向（メジャー掲示板２ちゃんねるでの活躍）

>>758
ワロタｗｗｗ

団塊世代の集団就職に支えられた北九州市の人口ｗｗｗ
その世代が死んだら人口激減ｗｗｗ

団塊世代は多いのに、団塊ジュニアはさほど多くない
団塊ジュニアの脱北が顕著ｗｗｗ

メガオヤジって、何？コテハン無いけれど.
また東小倉の未明不審者；ダメカルターダメオヤジさんの妄言なのかな。

みんなのGOLFポータブル２のTVCMに新北九州空港（新はもういらんやろ）が登場するのは九州地区だけ？
それとも全国で？
なんでまた北九州が？

北九州空港に空港アクセス鉄道を建設するウルトラC的な方法として
・米軍機の夜間離着陸訓練を北九州空港で実施することを認める見返りとして
空港アクセス鉄道を造ってもらう。

>>762
関東でもながれとる。
フリーの無線LANがあって適度に田舎だからじゃね？

電車も欲しいが取りあえず「行橋駅<===>北九州空港」のノンストップバス希望！！
バスだと苅田経由で５０分も掛かると利用する気になれん。

>>765
賛成。
スターフライヤーなら乗合タクシーがあるのでつかっていたが、
最近は、乗合だから他の乗客と一緒に乗ってくれってことで
出発の２時間も前の時間を指定された。
太○交通、あんまりだろ。

東小倉って
線路敷にセイタカアワダチソウが生い茂る貧民街か？

博多港平成19年国際海上コンテナ取り扱い個数
74万7000ＴＥＵ（前年比5％増　過去最高更新）

北九州港は？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

スレ違い

【国際海上コンテナ取扱個数の伸び】
東京港＞横浜港
大阪港＞神戸港
博多港＞北九州港

より消費地に近い港湾の方が伸びている。
単位重量･体積当たりの単価が低い海上貨物でさえ、この状況。

いわんや航空旅客・航空貨物をや


いい加減に諦めなさい、ド田舎没落都市、汚窮臭ｗｗｗ

シンガポールのＰＳＡ社は、Ｐ＆Ｏポーツ、ハチソン、ＳＳＡ、Ａ.Ｐ.Ｍollerなどと並ぶ、世界最高のコンテナターミナルオペレータ企業です。
国の威信をかけた事業であるが将来が絶望視されていた、
ひびきＣＴを何とか上手く行かせるために、○土○通○港○局○際○務○と、△九△市△湾△が知恵を絞り、
ひびきや北九州のポテンシャルが高いとＰＳＡを騙し、うまいことＰＦＩに引きずり込みました。
ところが、平成12年12月にＰＳＡを中心とするグループが優先事業者に選ばれる（出来レース？）までは良かったものの、
徐々に化けの皮が剥がれ、ＰＳＡに実態を把握されてしまい、ＰＳＡは出資金を下げたい、などと言い出し、やる気を失っていきました。
平成15年の市長選直前の平成14年の末に出資金については無理やり政治決着させたものの、その後もやる気の無さは相変わらずでした。
開港を急ぐこともせず、ガントリークレーンの設置などもゆっくりと進める有様。
ＰＳＡもシンガポールの直ぐ対岸、マレーシアのタンジュンペレパス港などとの競争に巻き込まれ、ひびきで大損する事態は看過できなくなった。
当初はＰＳＡの力で航路誘致なども行えると踏んでいたが、全くやる気なし。
ていうか、背後圏の経済力、市場が小さいひびきでは、いくらＰＳＡでも航路誘致などできる訳がありません。
ＰＳＡとしては、早く見切りをつけて、赤字の拡大を防ぎたいと考えていたのでしょう。
なお、ＰＳＡの赤字→日鐵運輸が補填→新日鉄が補填→北九州市が第２関門橋を建設で大量の鉄需要を発生させる、
という流れでひびきの赤字を補填するとの噂も聞いたことがあります。
北九州市も、当初はＰＦＩ事業者が行うつもりだった、コンテナターミナルのヤード舗装を自ら行うなど、かなり譲歩していますが、それでもＰＳＡのモチベーションは上がりませんでした。
そんなこんなで、ひびきのＰＦＩ事業は、もろくも破綻してしまいました。

東小倉って、西日本エリアの首都なんだって！？！？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ(大失笑

＜新北九州空港＞
サービスで、港湾整備事業である造成費を無視してあげて、
空港本体１０００億円のうち福岡県費は２０％で２００億円
アクセス道路７００億円、仮に国の補助金が５０％とすると３５０億円
年間利用者わずか１２７万人、北九州、京筑の住民など一部の県民が東京に行くときだけしか使わない空港のために、
５５０億円もの県費が使われた。
５５０億円÷県人口５００万人＝１万１０００円/人
なんと大きな出費であろうか・・・

＜新北九州空港＞
次に、航空利用者の視点から考えてみる。
サービスで、新北九州空港の造成費を無視してあげると、
空港本体１０２０億円のうち２／３は国費だから１０２０億円×２／３＝６８０億円
３０年間の利用者１人当たりの建設費は、
６８０億円÷１２７万人/年÷３０年＝１７８５円/人

これに対して、着陸料収入は、１０００円/人 にも満たない。
維持管理費など毎年の支出を考えると、永遠に赤字を垂れ流し・・・

山口宇部空港を潰して
新北に集中させるのが懸命
山口宇部方面へは船を使う
悪名高き伊丹⇔神戸⇔関西と同じで25キロぐらいしか
離れていないから無駄もいいところだ

逆だろ？
新北九州は潰して原発か刑務所
あるいは築城や岩国、沖縄の米軍を集結させる
山口宇部は存続
悪名高き伊丹⇔神戸⇔関西と同じで25キロぐらいしか
離れていないから無駄もいいところだ

あの海上に監獄ってなんかスリリングでいいなｗ
映画で収益望めそうだｗ

日本のアルカトラス

来世紀ころには世界遺産に登録できそう

ここですか！？夜勤肉体労働者が出没するｽﾚは！？ｗｗ

東芝、７千億円投じ北上に新工場　フラッシュメモリー
2008年02月07日03時01分

http://www.asahi.com/business/update/0206/TKY200802060442.html

東芝は、携帯電話やデジタルカメラ向けなどに需要が増えている「ＮＡＮＤ型フラッシュメモリー」の新工場を、
岩手県北上市に建設する方針を固めた。月内に正式決定し発表する。０９年度に量産を始める予定で、投資総額は７０００億円超。
雇用や税収など地元への経済効果も大きい。韓国・サムスン電子から世界首位の座を奪取する考えだ。

技術者や工場稼働に欠かせない大量の水、電力の確保のしやすさなどから北上市に決めた。
同市にはシステムＬＳＩ（大規模集積回路）の生産子会社があり、近接地を買い増す。
用地の確保と建物の建設は東芝が行うが、生産設備は米メモリー大手のサンディスクと共同購入して巨額投資を分担する。

東芝は現在、三重県四日市市の四つの工場でフラッシュを生産中。生産能力は月産で計約４１万枚（３００ミリウエハー換算）で、
新工場を合わせると６０万枚を超える。フラッシュは記録容量が増え、パソコンなどにも用途が広がっているが、
価格下落が激しく、収益確保のためには生産能力を増強しコストを削減する必要があった。

第４工場まででは０９年度中にもフル生産となるため、新工場の建設を検討。
四日市には新たな用地を確保するのが難しく、北上市と北九州市が第５工場の候補地に浮上し、地元も誘致合戦を繰り広げていた。

米調査会社アイサプライの予測ではフラッシュの０７年のシェアはサムスンが約４２％で、東芝が約２７％と続く。
０８年半ばにはサムスンと生産能力で並ぶとみられている。

北九州には重厚長大がお似合い

２００７年１１月実績も


前　　年　　割　　れ



ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

東横インはいつ開業するの？
予定では４月２８日開業だったと思うが、先月中旬に行ったときは垂れ幕も無くなっていたし、
東横インのHPにも書いて無いし。

1Fのコンビニが2Fに移動してほしいと
思うのは俺だけかな〜。

ん〜

ん？

あー

>>783
ここ見ると、オープン予定は変わってないみたいですよ
http://www.toyoko-inn.com/hotel/index.html

管制見直しで空港遅れ解消へ　ttp://www.nhk.or.jp/kitakyushu/lnews/　ニュースシャトル北九州 2月15日
　北九州空港と山口宇部空港でそれぞれ行われていた航空機の管制が、来月から高性能のレーダーがあ
る航空自衛隊築城基地に大部分委託されることになり、２つの空港での遅れ解消につながるものと期待さ
れています。
　北九州空港と山口宇部空港は、これまで福岡市にあるレーダーの情報を基にそれぞれ航空機の管制を
行ってきました。しかし、距離が離れた福岡市のレーダーでは、低い高度の機影が捉えられない上、２つの
空港は２５キロしか離れていないため、どちらかで離着陸が行われているときはいっぽうは航空機を待機さ
せざるを得なくなっていました。このため２つの空港は遅れがでやすく、北九州空港では、去年７月の調査
で出発便の１７％余りが離陸まで５分以上待たされていました。
　こうした状況を解消しようと、国土交通省は、２つの空港の管制の大部分を来月１３日から、高性能のレ
ーダーを備え距離も近い福岡県東部の航空自衛隊築城基地に委託して、一括して行ってもらうことにした
ものです。これによって北九州空港と山口宇部空港では同時に航空機を離着陸させることも可能になると
いうことで、２つの空港での遅れ解消につながるものと期待されています。

いつから広州便あったの？

《悲惨　需要予測》これが新北九州空港の実態

新北九州空港建設の基になったのは、開港５年後の旅客数が年間５８０万人になるという需要予測です。
その後、下方修正され、平成１９年度（今年度）は２８３万人、２４年度は３２８万人という予測になりました。

が、実際に開港して、平成１８年度の実績はというと、

実績　：　１２７万人 　　　←驚きの今年度予測値の半分以下！（今年度はさらに少ない模様！）

どんなに人口が減り続けても、商業機能が流出しても、予測は「必ず伸びる」
ところが実態は半分以下。新北九州空港なんて絶対イラネ、廃港にすべし。

新北九州空港の廃止・再利用の意見はこちらへ
https://www.city.kitakyushu.jp/page/form/form-e-6.html
書き方は、２つの空欄に以下をコピペでＯＫ
件　名：
デタラメな需要予測に基づく新北九州空港は即刻廃港にすべし！
ご意見：
需要予測の半分にも満たない空港をゴリ押しでつくってもらうなど、国民に対して申し訳ない。
九電に空港島を売却して原発にしてもらうか、沖縄米軍基地の移転先として活用してもらうことで、
せめてもの罪滅ぼしをすべし！

360 名前： 北九州市民ケーン / 新北�U期工区♪ ◆Lyv1wb1ee2 投稿日： 03/08/09 03:41 ID:jOTh9txk

ま、少し寝てたんだけど、冷静に考えると ” アイランドシティ転用案 ”
は進んでないし、” 雁ノ巣大改造 ” にしたって話は進んでないね。た
ぶん現福岡空港はそのままだろう。国が煙たがってる新福信者の「容
量限界論」を新北で ” バイパス ” するって言う考えはとうの昔に出て
るわけだから新福岡はたぶんムリだろうね。

それとここ１０年の間に短気な北九州市役所の連中も少しはしたたか
になったようだね。新幹線だと一見、見栄えが良さそうだけど鹿児島線
沿線住民は乗り換えが必要になる。鹿児島線沿線から ” ジカに乗り入
れ ” ができるようになると、乗り換え不要で直接新北にいけるようにな
る。これは福岡空港よりも ” 便利 ” になるわけで、アドバンテージは非
常に高いね。フリーゲージより工費も安くつくし、これはＪＲ九州の収益
からしても実に旨みのある話で、もろ手を挙げての万歳三唱だろう。福
間あたりまでの住民は大喜びだろうね。本来、新幹線の乗り入れは国
際便の充実度が上がった段階で考えればいいことで、広島あたりから
でも手軽にいけるようになるだろう。

まあできたっていいじゃない。便利な新北ができたって福岡には持ち前
の明るさがあるわけだし、少々の苦難は乗り越えられると思うよ。みん
なが一緒、手に手を取り合って夕暮れの都市を支えあっていくんだから。

>>90
CZは就航当初からPVG経由CANだよ。

こんな記事があったよ
http://1rg.org/up/6972.html

もっと金くれないと撤退するぞ！！！

（ｂｙ　ガラクシー）

国土交通省航空局管制保安部保安企画課　平成２０年２月１４日
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/12/120214_.html
新北九州空港及び山口宇部空港について、本日、ターミナルレーダー管制を導入するための告示（＊）を公布しました。
これを受け、本年３月１３日より、両空港においてターミナルレーダー管制を導入します。

【ターミナルレーダー管制導入のメリット】
　現在、新北九州空港及び山口宇部空港については、同じ時間帯に出発機・到着機がある場合、一方の航空機を待機させ、
安全間隔を保つ必要がありますが、新北九州空港び山口宇部空港にターミナルレーダー管制が導入されると、
出発機・到着機を同時に取り扱うことが可能となり、一方の空港の出発・到着待ちによる遅延の解消が図られることとなります。

（＊）本日公布した主な告示
進入管制区（築城進入管制区）の指定に関する告示
： 防衛省航空自衛隊築城管制隊がターミナルレーダー管制業務を行っている築城進入管制区を拡大し、新北九州空港及び山口宇部空港を含め、
新たにターミナルレーダー管制を導入するエリアを指定
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/12/120214/01.pdf

JALブランドの使われてない搭乗ゲートがもったいない、
せっかく立派な空港を作ったんだから有効活用しようよ。

そうはいっても需要がないものはしかたがない

ウラジオストク便、年々便数減るなあ
もう定期便とか夏季とかいうよりチャーター便
チャイナや香港より少ないじゃん

上海線も撤退だろうな

北九州圏域の利用者が「航空機を利用するのに、
わざわざ福岡空港まで行ってられるか！」
と言い出して建設しているのが新北九州空港なんですから、
その逆コースが成立する道理もありません。
小倉→福岡空港だろうが博多→新北九州空港だろうが、
移動コストは同じなのです。
自分達が不便に思っている福岡空港への移動と同等の移動を
福岡市民に押し付ける正義などありません

>>801は、
久方ぶりの、真っ当な意見だな。

厳密に言えば、
移動コストは　小倉〜新北九州空港＞博多〜福岡空港　なので、
小倉〜福岡空港＜博多〜新北九州空港　となります。
また、航空ネットワークの充実度は、新北九州空港＜＜＜福岡空港　です。

北九州圏域の利用者が福岡空港を利用するのは比較的楽ですが、
福岡都市圏の利用者が新北九州空港を利用することはありえません。
人は便利な方には流れますが、不便な方に流れることは市場原理の下ではありえません。

レアなケースですが、釧路→福岡市という移動があって、
釧路の最終便20時くらいのに乗って、羽田へ、スターフライヤー９３便で、
北九州入りし、乗り合いタクシーで天神下車。

この日、どうしても帰らなければならず、
半ばあきらめ気味に旅行代理店に相談したところ、
このプランをあてがってくれました。

レアケースですが・・・すごい助かった。

新福岡空港ができれば、乗り合いタクシーも不要。
もっと助かりますね。

新北九州空港は不要になりますがｗ

>>805
新福岡空港が出来るまで何年待てばいいんですか？

>>805
新福岡空港なんてホントに出来ると思ってるの？
板付は市内に近いから支持されてるのに遠くなったら意味無いじゃん。
特に大阪線とかは更に新幹線に流れるね。
スレ違いなのでsage

しかし、
福岡よりさらに大阪方面に近く、
想定される新福岡空港よりもさらに中心駅からのアクセスの悪い
新北九州空港では、
大阪方面への航空路線も成立するものとして建設されたｗｗｗｗｗｗ

>>808
スタフラスレであなたの事話題になっていますね。
なんであんないい加減なことを書き込んだのですか?
一応、通報しておきます。

北九州空港不要論者って福岡県民なんだろうな。
しかも福岡空港に近い香具師。
だから県境をこえた佐賀空港の事は言及しないだろうね。

>北九州空港不要論者って福岡県民なんだろうな。

北九州が福岡県の継子だという現実が分かっていないなｗ

北九州にとって福岡県が憎い継母なら、
福岡県にとって北九州は自分ちに居座った他所の子なんだよ！

>>811
やはり北九州空港不要論者は福岡県民なんですね。
レベルが低いわあ。
アンチスタフラの人も姪浜みたいだし、福岡市民と北九州市民って
仲が悪いんですね。仲良くすればいいのに。

首都圏、中部圏、関西圏から見たら福岡も北九州もそのまんまの所と
一緒なんだから仲良くしろよ。田舎同士で。

>>813
だよね。
結局航空路線だって首都圏に依存してるわけだし。

>>811は福岡の恥さらしですね。
こういうのとは違う考えの福岡県人もたくさんいるよ。

>>811のせいで福岡の評判ががた落ちですね。

福岡空港は2007年の旅客数が前年に比べて30万人も減ってるから、
>>811みたいなのは危機感を抱いてるんだろうな。

北九州も旅客数下がってますから

北九は新空港が完成前は年間37万だったからね。
それがいきなり120万になったわけだから福岡からのシフトだろうね。
逆に北九から福岡にシフトした人はというのはほとんどいないだろう。

>>818
福岡市民、必死ですね。
ageるからすぐ分かる。

福岡空港厨の余裕の無さにワラタ。
だからオリンピック招致活動とか無駄遣いをするんですね。

CZが４運航日連続欠航、年度末でおしまい？

もともと北九州で国際線なんて無理

福岡も国際線は厳しいからな。
JALなんかかろうじて上海線がある程度だし、他社だってみんなアジア線だもんな。
ビジネス客が少ない九州からの国際線は採算がとれないな。
北九は東京線に特化した方がいい気がする。

国際線と言うと世界中の国々との航路がある感じがするね。

特定アジア線と言えばいいのに。

北九州空港のスレに書き込みしたけど
福岡空港の事だよ。

>>825-826
確かに。
しかもキャセイなんか台北経由だもんな。
福岡はどんだけバカにされてるんだ？

ベトナム線が廃止された中部よりはマシだ。

>>828
どう考えてもヨーロッパ、オセアニア、アメリカに直行便が
飛んでる中部の方がマシだろう。
福岡空港厨、ベトナム線ごときで必死すぎ。
しかもデイリーじゃないのに。
というか、ベトナム線が飛んでる事が相当誇りなんだな。
器が小さいな。

>>828みたいな一路線の有無で優劣が決まると思ってるホームラン級のアホが
いるから福岡県民は馬鹿にされるんだよな。

福岡空港厨って書けば書くほど裏目に出るな。
こういう奴は2ちゃんに向いてないんだろうな。
つうか奴はベトナムに何しに行くんだ？

本気で中部より福岡の方が格上かと思ってるのか？

この勘違い書き込みは伝説に残りますね。
一体この人は何を学んできたのでしょうか？
ゆとり世代でしょうか？

>ベトナム線が廃止された中部よりはマシだ。
>ベトナム線が廃止された中部よりはマシだ。
>ベトナム線が廃止された中部よりはマシだ。
>ベトナム線が廃止された中部よりはマシだ。
>ベトナム線が廃止された中部よりはマシだ。

東小倉(笑)
東小倉(笑)
東小倉(笑)
東小倉(笑)
東小倉(笑)
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