■■■ 新北九州国際空港 2005年10月開港�U □□□

１９８Ｘ：滑走路が短い為、東京便に対応できず北九州空港閉鎖
１９８Ｘ：西日本経済界に新北九州国際空港建設の気運が盛り上がる
１９８９：新北九州国際空港着工に焦りを感じた福岡人は急遽「九州国際空港構想」を打ち出した
１９９１：新北九州国際空港、航空自衛隊との空域調整難航、国が介入へ
１９９２：旧北九州空港滑走路延長で東京便再開をことごとくバッシングするローカルTV局
１９９３：北九州市、航空自衛隊との空域調整和解
１９９５：九州国際空港立地候補地を巡り福岡市、佐賀・熊本・長崎・有明地方との関係破綻へ
１９９Ｘ：九州国際空港、国への陳情が相次いで却下される
１９９８：九州国際空港建設検討委員会解散される、福岡市経済界単独で続行
１９９８：福岡市経済界、九州国際空港を新福岡空港と改名し、新宮沖での展開を目指す
２００１：新北九州国際空港、空港島ほぼ完成、連絡橋の建設進む
２００２：第８次空港整備計画答申案で却下、新福岡空港構想、事実上の崩壊
２００２：新北九州国際空港、フリーゲージ新線乗り入れを検討中。新空港新幹線直接乗り入れへ
２００２：福岡市長現職再選。新福岡空港の立地・候補地を再選定へ。新宮沖にこだわらず
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
２００４：九州新幹線部分開業。博多素通り現象起こる
２００５：新北九州国際空港開港。第1便は雨のジンクス。海上空港の為、予定通り到着する
２００６：フリーゲージ新線日豊本線開通。新幹線で直接新空港乗り入れへ
２００７：JR九州、北九州に本社戻す。福岡経済の長期地盤沈下で
２００９：福岡市、赤字再建団体に指定。全ての公共事業の即時停止へ

２

前スレ

■■■　新北九州国際空港　2005年10月開港　□□□
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1025987204/l50

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│クソスレ取締強化期間だ。気合入れてくぞｺﾞﾙｧ。
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あっつ、第２佐賀空港だ！！！！

やっぱり！！

>>２００４：九州新幹線部分開業。博多素通り現象起こる

ここで既に間違い。山陽新幹線はJR西日本。九州新幹線はJR九州。
むしろ、博多始発・終着の新幹線の本数が増えるんだが。

>>２００６：フリーゲージ新線日豊本線開通。新幹線で直接新空港乗り入れへ

４年以内に新幹線軌道を新北九州空港に引き込む余裕が有るとは思えないが。

>>２００７：JR九州、北九州に本社戻す。福岡経済の長期地盤沈下で

それは、まず無い。
九州運輸局をはじめ、国土交通省の出先が福岡市に集中している現実を見ろ。

>>２００９：福岡市、赤字再建団体に指定。全ての公共事業の即時停止へ

その前に、高齢者を多数抱えた北九州市の財政こそ危ないと思うが。

>>6
このスレはネタスレだよ。
こんなクソスレの続編立てたクズはいますぐ氏ね。

クズがいるから新北のまともな話ができない。
強烈に迷惑だよ。

　　　　　　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　|　ここにクソスレがあるって本当か〜〜！？
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　　人,　’　’,　(￣　／
Y⌒ヽ）⌒ヽ､　）　　|
　　　　　　　　　＼＿つ　

>>1

そうかやっぱり、無用の第２佐賀空港なんだ！！

解った、君の書き込みでよく解ったよ。

>>9
第二の佐賀空港なんて佐賀空港に失礼。
佐賀空港以下だろ。

>>7
まともな話、してみろよ。
ま、おまえの頭じゃ無理だが。

前スレ１０００ゲット終了ｗ
うひゃひゃ！！（ゲラ

>>6
>ここで既に間違い。山陽新幹線はJR西日本。九州新幹線はJR九州。
>むしろ、博多始発・終着の新幹線の本数が増えるんだが。

ふーんｗ
で、うれしいのか？（ゲラ

>４年以内に新幹線軌道を新北九州空港に引き込む余裕が有るとは思えないが。

鉄道建設審議会は既に承認していますが、何か？（爆

>それは、まず無い。
>九州運輸局をはじめ、国土交通省の出先が福岡市に集中している現実を見ろ。

福岡の地盤沈下って相当激しいみたいだねｗ
充分あり得るよ（ゲラ

>その前に、高齢者を多数抱えた北九州市の財政こそ危ないと思うが。

その前に、福岡市の公募債って全然売れなかったねｗ
で、市債が不渡りになるのは秒読みかい？（ゲラ

てーか、現職再選おめでとうｗ
新福岡中止だってね（ゲラ
これでまた北九州の忠実な番犬が一匹増えたわけだ（ヘラヘラ〜ｗ

うっひゃっひゃっ！！！

>>16
第８次は？ｗ

泣〜ｗ

うひゃひゃ

【新北九州国際空港の今後の展望】

先日の福岡市長選で再選した現職は新福岡建設を事実上見送ること
を公言。新北九州国際空港の地位は西日本の基幹空港として確固た
るものとなる。２４時間運行可能な便利な空港として、また空港島内に
商業施設を建設することで、瀬戸内沿岸の各都市の港からジェットフォ
イルを就航させ、観光地域としてアピールすることが不可欠だ。成田、
関空、中部に続く国際空港としてこれからは目まぐるしく発展する。

>>18

等と地元の一部だけで盛り上がってる北九州でした。

第２佐賀空港の妄想は酷いモノで、言ってる事が
新福岡空港推進派だと決めつけてる所が致命傷
>>15の表現が有ろうとも痛くも痒くもないんだよ。

都合が悪くなると>>16の様な自画自賛している
レベルの北九州、所詮そんな事言ってるうちは
九州も、勿論北九州も発展しないからご安心を。

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空港の収支は赤字でも経済波及効果として市全体としてはメリットがあるかもしれないと言ってみただけ
北九州空港はいくら低予算で建設したところで一日の利用客数が500人に満たないようじゃ、永久に赤字経営から脱出できません

ちなみに海底浚渫＆海上空港建設は本来マリゼネ（若築etc）の救済策で始めた事業でまったく需要もないし
経常利益もまったく出ないのを承知で利権がらみではじめた事業ですよ

http://www.mainichi.co.jp/eye/feature/article/nakao/07/03-6.html
http://www.mainichi.co.jp/eye/feature/article/nakao/07/04-1.html
http://www.weeklypost.com/jp/001006jp/news/news_3.html
http://www.weeklypost.com/jp/001110jp/news/news_5.html
http://www.sponichi.co.jp/society/kiji/2000/07/08/04.html
http://www.sponichi.co.jp/society/kiji/2000/07/04/01.html

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>>13

このクソ香具師が
もう「鉄道審議会」なんてモノは存在しないんだよ。

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>>19
>等と地元の一部だけで盛り上がってる北九州でした。
地元が盛り上がってこそ新北の開港は喜ばれるというもの。
しかし、どこか盛り上がっていないところもあるとか。

>第２佐賀空港の妄想は酷いモノで、言ってる事が新福岡空港推進派だと
>決めつけてる所が致命傷>>15の表現が有ろうとも痛くも痒くもないんだよ。
まあそうなら感情的な反応は控えた方が良いかと。

>都合が悪くなると>>16の様な自画自賛しているレベルの北九州、所詮そん
>な事言ってるうちは九州も、勿論北九州も発展しないからご安心を。
それはあなたの水掛論でしょう。

>>21
>北九州空港はいくら低予算で建設したところで一日の利用客数が500人に満たないようじゃ、
>永久に赤字経営から脱出できません
まあいずれ廃止して超高層マンション街になるわけで、赤字はその収支で償ってもらう。

>ちなみに海底浚渫＆海上空港建設は本来マリゼネ（若築etc）の救済策で始めた事業でまっ
>たく需要もないし経常利益もまったく出ないのを承知で利権がらみではじめた事業ですよ
まあそこまで言えれば上等ですね。あなたの会社名と所属部署は？ｗ

>>23
>このクソ香具師が
>もう「鉄道審議会」なんてモノは存在しないんだよ。

そうですね。鉄道建設審議会は存在しますが。

>>26
北九州空港は存続して元の駐機場に戻ることはなさそう。
下は 第9回空港整備部会配付資料の一節

（４ ）跡地売却収入
空港整備特別会計の厳しい資金不足が予想される中、必要な空港整備を
推進するためには、羽田空港、名古屋空港及び北九州空港に係る跡地に
ついても早急に売却処分を行い空港整備の財源として投入すべきである。
また、関係地方公共団体においては、跡地の利用計画、処分手続きが円滑に進むよう、積極的に協力すべきである。（１７頁）

>>25

地元北九州でも反対してる人間が沢山居ますよ。

やっぱり第２佐賀空港ですね。

　　　確信

>>28
何か悔しいことでもあるのでしょうか？（藁）

>>29
レッドファイターですか（大藁）

>>30
うっひゃっひゃっ！！！

>>33
第８次は？ｗ

泣〜ｗ

>>27

もしかしてギャグのつもり？

鉄道建設審議会
　　↓
鉄道審議会
　　↓
交通政策審議会

この間、「新北九州空港」の文字が出たことは

　一　度　も　あ　り　ま　せ　ん　が　何　か　

海底浚渫＆海上空港建設は本来マリゼネ（若築etc）の救済策で始めた事業でまったく需要もないし
経常利益もまったく出ないのを承知で利権がらみではじめた事業ですよ

http://www.mainichi.co.jp/eye/feature/article/nakao/07/03-6.html
http://www.mainichi.co.jp/eye/feature/article/nakao/07/04-1.html
http://www.weeklypost.com/jp/001006jp/news/news_3.html
http://www.weeklypost.com/jp/001110jp/news/news_5.html
http://www.sponichi.co.jp/society/kiji/2000/07/08/04.html
http://www.sponichi.co.jp/society/kiji/2000/07/04/01.html

新規参入の意向もないのに何処が新たに就航するの？

姉妹空港同士
北九州−佐賀線が良いかもＢ７４７−４００でも使って
飛ばすんじゃないの？

第二佐賀空港

>>31

反対してる奴は、別に一般でも結構居るの
知らないんだ、地元に詳しい割には疎いね。

>>38

地元のキティ＆ヒッキーに言っても無駄無駄（ｗ

>>35

「よく釣れる」と脳内麻薬を出してみるテスト（ｗ

>>34-40
一人で盛り上げてんなｗ
そんなに新北が好きなのかい？（ゲラ

>>41
相手にすんなってｗ

モノレール浜松町駅に看板が有るが実際どうなるんだろうねー
佐賀や大館能代の様になると思うが・・・
せめて、新福岡が出来て、アクセスが不便に成れば新北にも利用者が移るかもしれないが、現福岡空港なら新北は全く勝ち目なしだね。

>>41
そう思ってる北九州人
接続点情報でも４地点有るみたい。

どう見ても４人以上いるぜ。

>>43
>モノレール浜松町駅に看板が有るが実際どうなるんだろうねー
まあ見てろってｗ

>佐賀や大館能代の様になると思うが・・・
ふーん。それで？ｗ

>せめて、新福岡が出来て、アクセスが不便に成れば新北にも利用者が移るかもしれないが、
>現福岡空港なら新北は全く勝ち目なしだね。
うんうん、わかったｗ
で、第８次は？（ゲラ

>>44
>そう思ってる北九州人
>接続点情報でも４地点有るみたい。
>どう見ても４人以上いるぜ。

オマエの脳内接続点情報は信頼できるからなー（うひゃひゃ

北九州って広島みたいによそに持っていかれるかと思ってたけど、
近くに人工島作っちゃって広島と正反対になってるね。

>>45
「まあ見てろって」と言うのは利用者の少ない情けない空港に成る様のこと？
せいぜい一日５便

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│クソスレ取締強化期間だ。気合入れてくぞｺﾞﾙｧ。
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>>1

おまえ○雄だろ
はよ氏ね

>>48
>「まあ見てろって」と言うのは利用者の少ない情けない空港に成る様のこと？
>せいぜい一日５便
あ、そうなんだｗ
これでまた福岡発着の空席率がアップしちゃうね（ゲラ

>>49-50
意味不明ｗ

>>51

そう言ってないともっと惨めになるもんな、第２佐賀空港は。

山崎福岡市長、２２日のTVQ「NEWS　EYE　FUKUOKA」で新福岡構想を
事実上否定し、現福岡空港の２本目の滑走路建設をほのめかす発言をす
る。地下鉄空港線の償却問題もあり市長本人はかなり慎重なようだ。

なお、>>52は地元とは何の関係もない人間のレスなので無駄である。

>>52
２２日のNHK福岡支局「ニュース８４５」から

福岡県警本部第４課警部（４３）が福岡市東区馬出のマンションから飛び降り
自殺した。この警部は捜査車両を私用で使っていた疑いで取調べを受けてい
たという。

検討されている路線でどんなのがあるの？

第２の佐賀空港がまた・・・

>>55
東京便だけだろ
増便も考えられない。
路線が増えるなら、現北九州空港の時点で増えているよ。

>>55 >>57
現空港は暫定だからダブルトラックの施設がない。
一社で羽田へMDを4本も飛ばすだけで大顰蹙を買っているのだから
これ以上の増便は難しい。もっとも座席利用率日本一の混雑を
理由に5便にはなるらしい。

市の答弁によれば、新空港は立ち上げ時に
羽田、名古屋、鹿児島、沖縄、千歳、仁川らしい。
国際線1本では採算性が薄いから中国便も考慮とのこと。

>>58
市の希望は解ったが、それが現実に成るかは疑問。
それより普天間を移転させたら？

>>59
まあおまえのむなしい２ちゃんねるな希望より現実味があるのは確かだよ。

>>58
誰に顰蹙をかっているの？

予想便数

羽田：ＪＬ３、ＮＨ２
鹿児島ＪＡＣ３
名古屋ＪＡＣ２
沖縄ＪＴＡ１
ソウルＯＺ週３

>>62
ソースは？
沖縄、ソウルは近くに福岡が有るから、設備投資の関係で乗り入れない。

北旧？何やっても中途半端だな。
福岡市と合併しる。

台湾とか駄目？

>>61
777ほか大型機を飛ばせる空港を持つ全国自治体だよ。
貴重な羽田枠をMDで潰すとはなにごとかと詰め寄られる。

穴の乗り入れは無い

>>66
羽田に小型のジェット機は必要ないと言うことですか？
ちなみに何処の自治体？

ま、今度の福岡県知事選もそうだが、福岡の地盤低下で新福岡妄想団は
思わぬ不意討ちを喰らってるようだな。

煽り抜きで考えた場合、以下の様にもできる可能性はある（あくまでも可能性）。

・北九州東部・下関・大分北部・・・新北九州国際空港の活用
・北九州西部・宗像・福岡東部・・・芦屋基地の民間借用
・福岡中西南部・・・・・・・・・・・・・・・現福岡空港の活用
・久留米・佐賀・大牟田・・・・・・・・・佐賀空港の活用

新福岡空港の欲するところは北九州西部〜福岡東部の中間地域で、芦屋基地
から東京便を飛ばすだけでも地域住民の利便性確保と福岡空港の容量限界論
を解決できる。もちろん、航空自衛隊が簡単に首を縦に振るとはとても思えない
が（今里氏がこの点を考えていれば少しはマシな議論ができそうだがｗ）。

>>69

表現を押さえたフリをしても煽りは煽りだよ（ｗ

そーいや以前、「芦屋を新福岡にしる！」といったクソバカがいたけどな

あー君だったらゴメン（爆

>>70
>表現を押さえたフリをしても煽りは煽りだよ（ｗ
そうかなぁ。話をきちんと聞かないキミの方がよっぽと煽ラーに思えるけど。

>そーいや以前、「芦屋を新福岡にしる！」といったクソバカがいたけどな
新福岡に予算が付かず、容量限界がもし本当なら芦屋の活用は議論されるべきでは？

>あー君だったらゴメン（爆
不特定多数の場で思い込むのは危険かと。
思い入れは大事だと思うがｗ

>>71

思い入れねぇ（ｗ

新北Ｑスレで「うひゃひゃ」というヤツも思い入れですか（爆

>>68
羽田増便要求は全国自治体共通だよ。
あっ、富山県だけは例外な（ｗ

>>73
北九州の羽田枠は他自治体からすれば無駄と言うことですね。
新旧北九州空港はやっぱり無駄でした。そのは枠は他の自治体に分け与えた方が良いですね。

まったく国は北九州にえこひいきしすぎだよ。
欠航率日本一の1400メートル空港を暫定開港させて、
さらに貴重な羽田枠をMDごときで潰すんだからなあ。
新北九州空港を西日本のハブ空港にしたい意気込みは分かるが、
力を入れるのは新空港が開港してからでいいでしょ。

>>72
>思い入れねぇ（ｗ
>新北Ｑスレで「うひゃひゃ」というヤツも思い入れですか（爆

うんうんｗ
で、それがオマエにとって悔しかったわけだ（ゲラ

うっひゃっひゃっ！！！

>>74
>北九州の羽田枠は他自治体からすれば無駄と言うことですね。
そうだねｗ
無駄＝嫉妬なわけだが（ゲラ

>新旧北九州空港はやっぱり無駄でした。そのは枠は他の自治体に分け与えた方が良いですね。
新北開港で真っ先に影響を受けるのは…だからな（ＷＷＷＷＷ

>>75
>まったく国は北九州にえこひいきしすぎだよ。
それを嫉妬だとも言うがｗ

>欠航率日本一の1400メートル空港を暫定開港させて、
よしよしｗ

>さらに貴重な羽田枠をMDごときで潰すんだからなあ。
ざまーみろだ！（ゲラ

>新北九州空港を西日本のハブ空港にしたい意気込みは分かるが、
うんうんｗ

>力を入れるのは新空港が開港してからでいいでしょ。
それで？（ゲラ

>>74
んで以て、今度は三沢線がその誹りを受けるようになる、と。

>>80
焦点は新幹線八戸開業だな。

新北九州が開港しても現福岡は影響受けないよ。旅客は少し減るかもしれないが、実際はSHIPで対応できるから。会社では中部空港と伊丹だけで北九州は話題にすら上がらない。（自分含め北九出身多いのに）
もしかすると新北九州開港で旅客増えるかもしれないね。新北不便だから
小倉の人も福岡空港利用するようになるね。（安いし、早いし、便数多くて、航空会社を選べる）

羽田空港の着陸枠はＢ７６７、Ａ３００等２００人以上乗れる機種にて
年間平均搭乗率６０％以上の路線のみ認めるとすればいいような。

ただし鉄道が使えない地域、極端に不便な地域は除外（八丈島など）

>>82
あっそ。あんたの会社って商工会議所にも加盟してない零細なわけね。
ご愁傷様。まぁ脳みその足りないあんたにゃ分相応だよ。

>>84
大手航空会社ですがなにか？

>>85
へ〜。航空会社に勤めてて
北九州地域の航空旅客の95%が福岡空港を利用していることも、
曽根空港の旅客の80％以上が地元の空港出資法人需要で占められていることも
な〜んにも知らないんだ。ほんのちょっとでも知っていれば>>82が
いかにばかげたことか分かるよねえ。ボクちゃん、学習能力ゼロでしょ。
以前も同じことを言ってたよね＞大手航空会社と偽って（藁

航空会社に就職できなくて零細の運送屋に勤めてるのね。
ご愁傷様。まぁ脳みその足りないあんたにゃ分相応だよ。

>>86
おまえにどう思われようと構わないが、以前から言っているのが解っているなら、同じ事を何度も言わすな！
空港出資法人の２０％も利用しないことに問題を感じないのか？あほだな〜
ちなみに内の社は曽根には飛んでいないし、飛ばす計画も無い。今度、大鳥居の社宅が無くなる会社だよ。

http://alink3.uic.to/user/ranran1.html

>>82-88
久しぶりに見る「よみ」の自作自演だなｗ
ラスト>>88にブラクラ貼り付ける姑息な小僧、それがよみ（ＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷ

ま、それはいいや。
で、第８次は？（ゲラ

よみは頭がおかしい

ヨミ━━━━━━━━━━━（変態福岡野郎）━━━━━━━━━━━━！！

私はよみではない。
ところで、>>86で言っている、「北九州地域の航空旅客の95%が福岡空港を利用していることも、曽根空港の旅客の80％以上が地元の空港出資法人需要で占められていること」と言うことが、航空会社の就航とどう関係するの？
新北九州が開港したところで、北九州の利用者が95%が0%に成る事もない。（良くて５０％位では）
北九州市が補助金なんかを利用者や航空会社に出せば別だが、少なくとも現福岡空港が有る限り新規の航空会社の就航は無い。
SKYにで頼めば（ゲラ

>>92
９５％が１００％になるかもよ（ｗ

>>86

つまり北九州に空港は要らないってことだね

自分で言ってりゃ世話ないな（大爆笑）

>>89-91

誰にも相手にされない悲しいヤツ（ってオレがレスしてどーするｗ

>>92

航空会社の本音は、北Ｑと佐賀の廃港、そして現福岡維持（あるいは拡張）です。
間違っても機能分担なんてトロクサイことはしないよ
無駄な路線あぼーん＆搭乗率UPで言うことなし（ｗ

>>92
頭悪いねえ。
それだけ親切に教えてやっても理解できないか。頭使ったことがあるのか、お前？
いいか、現北九州空港は日産や安川、三井ハイテック、自治体といった空港に
金出してる団体と法人の利用でぜんぶ埋まってるのよ。MDだから簡単に全席が
埋まる。しかし全席埋めると一般客が利用できなくなるから、わざわざ申し合わ
せて一部を一般客のために空けて、足りない分は福岡空港を利用してるのよ。

キャバシティーに問題のない新空港では法人利用が全部新北九州に移る。
それだけでも利用客増と増便。こんな地元の常識も知らず、>>82のような
妄想で頭がいっぱいなお前は文句なしに零細運送会社の厨房だよ。

>>96
思わず笑ったぞ。すごい妄想だな〜。君、本気で新空港にＪＢやＢ７７７が就航すると思っているの？
証拠も、根拠も無いでたらめを言うところは、賛成派が都合のいいＤＡＴＡを出してくるところと一緒だな。
新空港のＨＰのアクセス所用時間がねつ造されているのと一緒だぞ。
第一、一般のＰＡＸの事を考えて企業が予約をする訳ないし、一般企業には詳しい空席情報は解らない。
君みたいな厨房は見たことが無いだろうけどね。「AS TYOKKJ 27NOV」なんてね。
早く宿題して寝なさい。

零細航空輸送会社の厨房より

>>97
へ〜。零細航空運送会社だったの。道理で事情に疎いわけだ。
まぁこれに懲りたらなんの根拠もなく、資料もデータも出さずに
自分の妄想をもんもんと書き連ねるのはやめるこった。

>>98
おまえだって>>96の根拠を見せてみろよ！まー有る分けないだろうけどな（ゲラ
俺は詳しい空席情報の見方を教えてやったぞ。おまえには見られないだろうけどな（ゲラ
それより宿題終わったか？て、言うかちゃんと学校に行っているのか？
家族を泣かすなよ。

年末は小倉に帰るぞ

>>99
視野が偏狭だから零細航空運送会社にしか就職できないんだよ。
たとえば日産の場合、総量規制だ。空席情報ってなんだよ。
お前はマジで馬鹿らしいな。空席チェックなら常に座席利用率が
一定になるだろうが。馬鹿な上に無知か。生きていて恥ずかしくないか？

>>101
人を馬鹿呼ばわりする前に、お願いだからまともな日本語で書いて下さい。
君航空会社受けた事有るの？内の会社、結構入るの結構難しいよ。
居るんだよね〜、落とされてからケチを付けるやつ。
あと、座席利用率なんて業界では使わないよ。L/Fね。覚えてね。後、その辺の部分、日本語が変で意味が分からない。書き直してよ。

>>102
悪いが私はくだらない知識をひけらかすような恥知らずではないのでね。
馬鹿呼ばわれされたくないのなら、まず無知を恥じることだな。
零細航空運送屋さん。

北九州ーパリ・ロンドン・フランクフルトは一日何便になる予定ですか？
ニューヨーク・ワシントン・ロサンゼルスについても教えてください。

>>103
地元の法人って出資してたのね。
そこらへんの詳しい事情きぼーん。
(差し支えない範囲で)

つーことで、現北九州空港お勉強スレにしません?

>>105
出資法人は北九州活性化協議会が中心となって設立した
新北九州空港推進協議会の会員企業。
日産（苅田町）や三井ハイテック（八幡西区）が特に熱心だよ。

>>104は飛行機を勉強し直せ。飛べるわけないだろ。て言うかこいつ馬鹿だな。

103〜106はばればれの自作自演。ついに壊れた。
賛成派が他にいないからって哀れだな〜

>>107
おまえ、２ちゃんを知らないだろ？
個人の掲示板とは注目度が違うんだよ。

>>108
2chに注目するやつはたくさん居るだろうけど、北九州空港に注目するのはケーン位だろ。（ゲラ
それよりYAHOOの路線検索で城野−東京をやると福岡空港が先に検索され、しかも時間は北九州空港を利用した場合と同じ3:40だったぞ。
さすがに下曽根でやると北九州空港が先に出たが、料金が福岡空港を利用した方が全然安かった。SKY MARKを利用すれば更に１万円引きだった。
これだと城野に住んでいる人は福岡を利用するな〜、高速BUSも有るし。
YAHOOにどうケチ付けるか見物だな〜（ゲラ

>>92
>私はよみではない。
じゃ、たぶんよみだなｗ

>>93-109＝よみ（ＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷ

なに必死になってんの？（ゲラ

晒しage

yahooの路線検索、小倉−東京にしたら北九州空港が消えちゃった。（ワラ

>>109
よかったね。
それで何がどうなるの？

【速報】 松山市、松山観光港〜新北九州空港島ジェットフォイル直通便検討

松山市経済産業振興課が、２８日午後の定例会見で、２００５年に開港予定の新北
九州空港と松山観光港を結ぶ海上航路を検討していることがわかった。松山市と北
九州を結ぶ航空路線は１９８２年の北九州空港廃止以来、海上航路のみだったが、
空路を求める声が依然として残っており、松山市は対応策を模索していたが、距離
が短い上に採算性を疑問視することもあって苦慮していた。一方、松山空港の国際
便増強はこれ以上望めないことも問題として上がっており、現在、門司港〜松山観
光港にジェットフォイル定期便を航行させている石崎汽船と協議し、新北九州空港に
ジェットフォイルの停泊できるターミナルを建設するように第四港湾建設局に働きか
けるようにするもの。これができれば新北九州空港の国際便増強が加速され、北九
州には思わぬ朗報だ。
http://www.ehime-np.co.jp/newsflash/news20021128851.html

>>103
おまえ、馬鹿だな。新空港は更に市内から離れたところに出来ることを考えろ。
そんなことも理解できないのに空港問題を語るな！ぼけー！

よみ大活躍だな（ゲラ

>>116
ケーン必死だな（ゲラ

福岡・天神で聞きました。大阪、北九州のイメージは？

大阪　　「今ば日本第二の都市らしかばってん、もうすぐ福岡ば二番取るっちゃんね〜！！」
北九州 「福岡ば辱めた忌まわしかぁ〜ケーソばおるところがばってん、テポドン落とすニダ！」

>>118
「ばってん」使い方が違います
よってヤンキー広島人と認定（ｗ

よみは頭がおかしい

新空港の最寄り駅は何処ですか？
YAHOOの路線検索をするから

ホント、鉄道アクセスどうすんだろうなぁ・・・
日豊線延伸か、新幹線延伸か、それとも下曽根-新空港間限定でモノレールでも
敷くか。モノレールが一番安上がりで現実的だが。

北九州ガンガレ！！　福岡鬱陶しいyo！！

福岡空港−地下鉄→博多駅−鹿児島本線→小倉駅−モノレール→新空港
地元内移動もありましょうが、上記ルートもかなり多いかと。
乗り継ぎが面倒です。
日豊本線延伸でいきましょう。
JR福岡空港乗り入れは不可ですが、地下鉄５分ならガマンもできましょう。
せっかく新しく作るのだから、北ＱにはJRを入れましょう。
じゃないと伊丹→関西、羽田→成田になってしまいます。

>>124
モノレールがいいよ。羽田みたいに乗り継ぎ何回もさせないと来た
気がしないでしょ？

>>124
わざわざモノレール乗る人はいないですよ。
一番現実的なのは下曽根〜朽網間あたりから鉄道を
敷くことでしょう。北九州と苅田町の所有地が広がっています。

>>125
確かに羽田は便利ですが、そこから各地へ向かうには何度か乗り換えなくては
なりませんね。新北九州の話題になるとどうしても福岡空港の利便性と較べら
れてしまいますが、あれほどの利便性がよい空港は特異な例で、持ち出されると
日本中のどの空港も利便性が悪いということになってしまいますね。
小倉駅からだとバスもいいと思います。東九州自動車道の開通を待たなくても
現在の都市高速経由でも30分程度でしょう。

【速報】 北九州市、国の後押しで ” 福岡市に課税処分 ” の決断へ…（KBC九州朝日放送）

国の税政審議会は、日本道路公団九州支社（福岡市）の運営・管轄する関門トンネル
（北九州〜下関）が、１９７７年に既に償却済みであるにも関わらず、通行料金を徴収
するのはおかしいと非難し、このまま続けるようであれば、北九州市と下関市に ” 通行
課税 ” を設定するべだとの答申を伝えた。これに対し、日本道路公団九州支社は、
「関門トンネルは国道２号線であり、国道を課税対象にするのはおかしい」と真っ向から
反論した。しかし国側は「日本道路公団が国道から通行料金を徴収する方こそおかし
い。誰だってそう思うはず」などと、両者は一歩も譲らない。北九州市と下関市は両市
共同でこれまで過去５年間の通行量からさかのぼって課税を検討しているという。

・・・・・・・おい、不幸化、借金の利息も払えないのに新福岡妄想唱えてんじゃねーよ（ゲラ

>>127

なるほど、では東九州自動車道は無条件で建設中止決定！

・・・・・・・おい、新北Ｑ、借金の利息も払えないのにアクセス妄想唱えてんじゃねーよ（ゲラ

>>128
土地勘がないのかな？

【近況報告】 新福岡、第８次で完全に門前払い

再選の確実な麻生福岡県知事は北九州との関係修復という新たな課題が
要求された。これは来年春には完全に枯渇すると予想される福岡都市圏、
筑後地域の水事情のことで北九州に水供給のお願いをしなければならない
事態に陥っているからである。更に、昨日の過熱気味のマスゴミ報道でキレ
た九大教授の今里氏の知事選出馬で実に頭の痛いところである。

水やんないもんね。

関空開港前の夢の再現みたいでイタイ

新福岡、第８次最終答申案で事実上の「廃案」へ

新福岡廃案祝！age

>>134
だからどないしたん、所詮第二佐賀空港の完成が近づいて
居る事は違いない、早く国民負担軽減策でも考え解いた方が
ええんちゃうの？

>>135
で、廃案は？ｗ

新福岡廃案か〜
これで新北九州空港の路線増も無くなった。
新福岡を作れば不便だから新北九州の利用者も増えたのにねー
後は現福岡が無くなる事位だろうけどそれはまずあり得ないからなー

>>137

九州人じゃないから、第２佐賀空港しかわからへんわ！！

【速報】 共産党、今里九大教授を評価、県知事選を支援へ

来春の統一地方選挙で福岡県知事選に出馬する今里氏に、共産党が一定の評価を行い、
共産党は独自の候補擁立を見送り、今里氏支援を決断した。今里氏は福岡都市圏の危機
的な財務状況に警鐘を鳴らし続け、巨額の新福岡空港建設は福岡都市圏ならず福岡県自
体を破産に追い込みかねないとして、これに反対する意向で出馬を決断。加えてもともとハ
コモノ反対主義の共産党がこれに共鳴する構図となった。共産党福岡県本部首脳は、「こ
れまでは、共産党が独自候補を擁立しても敗れるケースが多かったが、熊本を始めとする
無党派層候補の支援に回ることで共産党が反対するだけでなく、民意を汲む政党であるこ
とを認識していただきたい」と、これまでの独自候補擁立に必ずしもこだわらない姿勢を明
かにした。一方、第８次空港整備審議会の最終答申案で事実上 ”見送り” の判断を受けた
新福岡空港について今後高度な判断が要求されている現状について、麻生現福岡県知事
は、現在建設が進んでいる新北九州空港の支援・広報活動に徹して今里氏の批判を骨抜
きにしてかわすものとみられる。

>>137-139
で、廃案は？ｗ

>>140
だから、第二佐賀空港がほざいてるんだろう？

何かよう分かれへんけど、今年の末に大きな動きがあるらしいで。

>>140

この前までは「第８次は？ｗ」
今に至っては「廃案は？ｗ」

子　供　だ　な　（ゲラ

>>141-143
で、廃案は？ｗ

>>144

東九州道は廃案決定です（ゲラ
新北Ｑも大幅に縮小だな（ｗ

・ 福北導水管構想とは？

　慢性的な水不足の福岡都市圏が北九州都市圏の豊富な水資源を「分けてくれ」
　というもの。もちろんタダでやるほどバカじゃないので、北九州側は、新福岡空港
　構想の廃案、新北九州国際空港の新幹線路線の早期着工を条件とした。さらに、
　福北導水管は ”生き物” なわけで、水を与え続ければ続けるほどに北九州市の
　財源も ”潤う” わけで、これはまさに ”おいしい話” なのである。これらは福岡都
　市圏をリモートコントロールする、 ”新しい玩具” となりそうだ。

>>146
マレーシアとシンガポールの関係だな。
玩具になってるかどうかは知らんが。

>>145←（泣〜ｗ
１２月９日付 ＪＨ九州支社 建設工事が本格化
福岡県内の東九州自動車道、来年度には長野トンネル東
http://www.kyuukennippou.co.jp/hp/kakonews/news12/news12.html

なお、今晩のＮＨＫ ”ニュースシャトル北九州” で導水管、新幹線アクセス報道
があるので一報を待つように。15時の福岡放送支局ニュースでは相変わらず
「牛が歩いた」「収穫が始まった」だの福岡県とは無縁のニュースに終始した。

>>148
その来年度の工事を止めればいいんだよ
閑散空港と赤字道路のセットは醜悪至極

>>146
超過大な需要予測に基づいて水源開発を行ってきたが、実際の需要が無く
投資額の回収が困難となって県に泣きついたのが真相。水道当局憐れなり。
空港とは関係ないのでsage

新北九州空港は、無くなるのだから静かに見とってあげましょう。

また、税金の無駄づかいで苦しむのは国民！
ふところを肥やし、のさばるのは政治家！

>>150
>その来年度の工事を止めればいいんだよ
>閑散空港と赤字道路のセットは醜悪至極

ところがだね、もう始まっちゃってんだよね〜
ゼロ需要からの策定始動は航空会社と新幹線の亀裂も生じることなしに
円満運営バッチリだよ〜

あ、福岡空港ってこれからが悲惨だね〜

>>151
>超過大な需要予測に基づいて水源開発を行ってきたが、実際の需要が無く
>投資額の回収が困難となって県に泣きついたのが真相。水道当局憐れなり。
>空港とは関係ないのでsage

ふ〜ん　福岡人の悔しがる様子が手に取るようにわかるよ。
きちんとしたソースも出せないようじゃ捏造って誰もが思うよね〜

でもさ〜　環境未来税導入で県が北九州市に土下座して懇願したあのザマは
見てて気分ヨカッタよ〜age

>>152
>新北九州空港は、無くなるのだから静かに見とってあげましょう。

新福岡妄想は見事に ”廃案” だもんね〜
福岡空港は主力の東京便の半数が新北九州空港に移転され、まもなく採算割れだって〜

>また、税金の無駄づかいで苦しむのは国民！

そうだよね〜　けやき一本植えるのに ”５５万円” も掛けてちゃ国民の笑い者だよね〜
博多湾の人工島って新北九州空港人工島の１０倍もお金掛けてんだって〜
償却不能な福岡って痛いよね〜

>ふところを肥やし、のさばるのは政治家！

”AV男優になる！” って誰か豪語してたよね〜
汗っかきの有力者は精が出るね〜
毎日めいたい食ってるって？　余計なお世話だよ〜

うひゃひゃ

北旧は日韓航路さえ維持出来んのに国際空港作ってどうすんの？

北九州の人ってほんとに新空港に期待してんの？
福岡空港潰して全面移転ならわからないでもないけど、
今のままじゃ関空の二の舞なのに。

東京在住の私は期待しています。
田舎が小倉だから。

>>158
俺も期待してるよ。
確かに福岡空港は便数多くて便利だけど、北九州から1時間前後はかかるし・・・
便数があるなら、できれば地元の空港を使いたい。

６０便と４便じゃ比べるまでもなく福岡を使う。ましてや増える望みもない。
チケットも福岡の方が一万円位安い。（新幹線を使ってもお釣りが来る。）
新北が出来ても便数増は望めないから、新北の駐車場が無料に成らない限り、一部のオタを除けば、賢いやつは福岡空港を使う。
YAHOOで城野から東京まで路線検索すれば解るよ。

>>161
増えるどころか撤退の可能性が高いですが、何か？

>>162
まー乗り入れ航空会社がないと格好が付かないので、佐賀や大館能代みたいに指定枠みたいがでると思うが、すでに４便あるからもしかするとそれも無いかも。
ＪＡＬはＪＡＳが就航しているから乗り入れないので、ＡＮＡがＪＪに対抗して乗り入れるかもしれないね〜
でもＡＮＡは撤退も早いから、羽田枠を獲得したらすぐに撤退するかもね。
どのみち新北九州に未来はない。

ANAは乗り入れないと思うな。
新規乗り入れはコストかかるし、不採算路線整理中だしね。

っていうか、ＪＡＳってそんなにエアバスの余裕あるの？
ＭＤ系は伊丹発着で殆ど使い切っちゃうだろうに。

おまえのオナニーはつまらんよ＞運送会社のドキュソ

>>157
北旧は韓国を捨てます。新北ができたら台湾と仲良くします。

>>166
わるかったなＪＡＬの社員で！だからＥＦでも北九州には行けないの。まー実家が八幡西区だから福岡の方が早いけどね。
でも、良いけどね福岡便がたくさん有るから。
>>160
賢くないやつとは>>166みたいなやつね。
安くて、早くて、便数が多い福岡を使わずに、高くて、便数の少なく、揺れるＭＤなんかを好んで乗る馬鹿は。
何が一番良いかは、すでにYAHOO路線検索で証明されているから

>>164
ＡＮＡには山口宇部もあるからね。
ＡＮＫも近々ＡＮＡの１００％子会社になるから可能性は低い。

>>159,160
願望とか抜きで現実的に市や推進団体が言ってるような
東京便の増便や就航地の増加、国際線の誘致は成功すると思う？
それで人口減少に歯止めがかかって、経済効果もあるとか言ってるけど。

そういえば、福岡県は新北アクセス道路について「無料化の方向で努力する」って言ってるんだよね。
努力って事は、土壇場になって「やっぱり金がないんで有料にします」と言う（or言える）可能性もあるって事。
水問題が片付いちゃったらやられる可能性は高いね。

水問題は今後切り札に使えそうなので簡単に水分けてやるなんて合意しない方が
いいと思いまつ。

>>171
新北九州空港の連絡道　知事、無料化の意向
http://sfk.fc2web.com/siryo/sinbun/020621_asahi.htm

これ読むと、記事も「無料化する意向」「無料化を検討する」と断言はしてないんだけど、
国の補助金がついたみたいだし、県議会代表質問で知事が答弁したくらいだから、
よほどのことがない限り、無料になるんじゃないかなぁ。

あれ？アドレスがうまくリンクしてない。
もう一度、test
http://sfk.fc2web.com/siryo/sinbun/020621_asahi.html

>>173
北九州市は当然無料化されるものと思っているし、国土交通省や一般市民だって無料化は決定事項だと思うだろう。
しかし、そういう常識的判断が通用しないのが福岡県だからなぁ。

173>>
無料化＝サービスというより、１日数便の旅客の自家用車
目当てに有料化を試みても、料金徴収設備、人件費等で赤
字になるのではないでしょうか？。

・ 福北導水管構想とは？

　慢性的な水不足の福岡都市圏が北九州都市圏の豊富な水資源を「分けてくれ」
　というもの。もちろんタダでやるほどバカじゃないので、北九州側は、新福岡空港
　構想の廃案、新北九州国際空港の新幹線路線の早期着工を条件とした。さらに、
　福北導水管は ”生き物” なわけで、水を与え続ければ続けるほどに北九州市の
　財源も ”潤う” わけで、これはまさに ”おいしい話” なのである。これらは福岡都
　市圏をリモートコントロールする、 ”新しい玩具” となりそうだ。

駐車場や連絡橋が無料じゃないとだれも使わないぞ。
新北が唯一の生き残る道なんだから。
でも佐賀と同じだな〜

借金や水資源のメドがつかないとだれも使わないぞ。
福岡が唯一の生き残る道なんだから。
でもけやきと同じだな〜

・ 朝日新聞西部本社から
　新北九州空港に100億円、05年開港にめど - 補正予算案、国が計上へ（１２月１８日付）

　周防灘に建設中の新北九州空港に、国の今年度補正予算案で建設費１００億円が計上される
　ことが１７日、政府関係者の話で明らかになった。この２年間、厳しい予算措置が続き、開港の
　延期も危ぶまれていた。補正予算案が通れば残り２３０億円の建設費の半分近くが確保でき、
　地元関係者は予定通り０５年１０月に開港できそうだという。新空港は、北九州市と苅田町沖を
　埋め立てた空港島に建設。北九州空港より９００メートル長い２５００メートル滑走路１本を整備
　する。空港本体の建設費は総額約９８０億円で、９４年に着工。９９、００年度は約１００億円が
　予算措置されたものの、０１年度と今年度当初は各約５０億円に減額され、開港の遅れが懸念
　されていた。補正予算で１００億円の追加が認められれば、今年度１５０億円の予算がつく。同
　市産業学術振興局の古賀哲矢局長は「確認していないが、そうなれば予定通りの開港へ大き
　な前進となる」と話した。
　http://mytown.asahi.com/kitakyu/news02.asp?kiji=4337

・ 西日本新聞から
　新北九州空港に１００億円　補正予算積み増し　０５年開港目指す

　政府は十七日、福岡県苅田町沖に建設中の新北九州空港について、二〇〇二年度補正予算
　で百億円を積み増すことを決めた。地盤改良工事などで事業費がふくらみ、〇五年十月の開港
　遅れが懸念されていたが、国土交通省は今回の補正での大幅な積み増しで、開港時期の厳守
　を目指す。同空港は当初、約六百五十億円の事業費を見込んでいたが、予想以上に地盤が軟
　弱だったことから、九百八十億円と大幅に拡大した。現在約二百三十億円の残事業があるが、
　同省の地方空港整備抑制の方針で、〇二年度当初予算では五十一億二千八百万円に抑えら
　れた。　このため「二、三年の開港遅れはやむを得ない」（地元関係者）とみられていたが、福岡
　県、北九州市は「開港遅れは地元経済への影響が大きい」などとして、国交省に予算の積み増
　しを強く要求していた。今回の積み増しで、残事業は約百三十億円。小泉内閣の公共事業抑制
　方針などで、来年度以降の予算確保は、なお不透明だが、同省は「〇五年度内の開港は何とか
　守りたい」としている。新北九州空港は国が設置・管理する第二種空港。福岡県苅田町沖に三百
　七十三ヘクタールの空港島を造成、大型ジェット機が就航できる二千五百メートルの滑走路を整
　備する。
　http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/today.html#017

・ 読売新聞西部本社から
　2005年開港へ前進〜新北九州空港建設で100億円補正固まる

　北九州市沖の周防灘に建設中の新北九州空港について、国の今年度補正予算で建設費１００
　億円が計上されることが固まった。地方空港の予算抑制の動きが強まるなか、「予定の２００５年
　１０月の開港延期は避けられない」との見方が広がっていたが、予定通りに開港する公算が大き
　くなった。同空港の建設費は９８０億円で、今後必要な予算は２３０億円。単純計算では、開港ま
　でに年間約８０億円が必要だが、昨年度と今年度の予算は各５０億円だった。さらに、２００３年度
　当初予算の概算要求では、同空港を含む一般空港整備費が前年度比１０％減に絞り込まれたこ
　ともあって、予算確保を懸念する声が出ていた。福岡県や北九州市は「開港延期は、地域への影
　響が大きい」として、必要な予算計上を繰り返し要望。財務省は開港予定の年まで３年足らずに迫
　っていることから、「早期に完成させ、事業効果を上げるべきだ」として、国土交通省の要求通りの
　予算を認めたとみられる。今回の補正分を差し引くと、残りは１３０億円で、２００３〜２００５年度予
　算で確保される可能性が高まっており、同県幹部は「予定通りの開港に展望が開けてきた」と話し
　ている。
　【新北九州空港】
　現在の北九州空港（１６００メートル滑走路）に代わる海上空港。３７３ヘクタールの人工島に２５００
　メートル滑走路を整備する。２００７年度の利用者を２８３万人と見込んでいる。
　http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-m2.htm

・ 読売新聞西部本社から
　福岡知事選対応〜自治労福岡県本部が自主投票の方針固める

　来春の福岡県知事選で、自治労福岡県本部（約３万４０００人）は、現職・麻生渡氏（６３）へのこれま
　での推薦を見直し、自主投票とする方針を固めた。支持している民主、社民両党の対応にも影響を
　与えそうだ。１７日の構成労組による会議で、執行部側が麻生県政について〈１〉県立病院民営化は
　地域医療への公的責任の放棄〈２〉新福岡空港建設は無駄な公共事業――などと総括。「知事の推
　薦は困難」と報告し、了承された。一方、立候補を表明している九州大教授・今里滋氏（５１）への支
　援も検討しているが、今里氏が「自主的な応援は歓迎するが、団体への推薦要請はしない」としてい
　るため、組織としての推薦は見送る方向だ。自治労は、県や市町村の職員労働組合で構成する県内
　最大の産業別労組。過去２回の知事選では、麻生氏を推薦した。定宗義孝県本部委員長は「特に、
　組織人員の３分の１を占める県職労が県立病院改革に反発しており、その意向は無視できない」と話
　している。
　http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-e2.htm

勝利者は静かに時間を過ごす…。

なーんだ。みんな絵に描いた餅ってわかってるんだ。

そして広島と福岡の廃止に動き始める…。

なんで？北九は広島と福岡に挟まれて閑古鳥だよ。

>>187
>なんで？北九は広島と福岡に挟まれて閑古鳥だよ。

じゃなくって、こうだろ。

” なんで？広島は北九州と神戸に挟まれて閑古鳥だよ。”

・・・だろ。福岡を出す必要もなしｗ

まったくだ。（藁）

閑古鳥空港に挟まれて広島も閑古鳥になるわけね（ｗ

閑古鳥が邪魔で飛行機が飛べなくなるのか。

哀れ、税関のない広島ｗ

北九州：門司税関
神　 戸：神戸税関
広　 島：神戸税関の管轄区域ｗ

滑走路が２５００ｍじゃ大型は厳しいのでは？

2500mでも短距離なら747も大丈夫。
でもそんな機材入れると東京便が1日1便になるわな（ｗ

>>193
実際には２５００ｍどころか２０００ｍすら必要ない罠。
Ａ３００やＢ７６７なら１８００ｍで十分。
現空港の１６００ｍだとギリギリで飛べないが（日本法だと）。

哀れ、税関のない広島ｗ

北九州：門司税関
神　 戸：神戸税関
広　 島：神戸税関の管轄区域ｗ

麻生・福岡県知事が３選目指し出馬を正式表明

福岡県の麻生渡知事（６３）は２０日の県議会で、「県の一層の飛躍に挑戦すべく、
立候補を決意した」と述べ、来春の県知事選に３選を目指して立候補することを正
式に表明した。先に立候補を表明した九州大教授・今里滋氏（５１）との事実上の
一騎打ちになる公算が大きい。麻生氏は２６、２７日に自民、民主、公明、社民各
党と県農政連に推薦願を提出し、過去２回の選挙同様、多党相乗りで臨む意向。
しかし、民主、社民両党からは新福岡空港建設推進や県立病院改革に批判的な
声も上がっており、流動的側面もある。一方、今里氏は「無党派」を掲げて戦う考
え。共産党が支持を決めているほか、自民党を含む超党派の地方議員グループ
などの間で支援の動きが出ている。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-e7.htm

一応開業はなんとか出来そうだが、後の採算はどーするんだ？
福岡、その他から航空便を分けるなんて事まず無意味だと思うが。
仮にフロー分恵んでもらっても空席便になっては意味がないのでは。
経費や燃料代を地元衰退産業と末吉の私財で穴埋めする訳にもいくまい。
十分なアクセス整備もおぼつかんし、やはり米軍・空自・民間併用の
不沈空母化しか活かす道がないんじゃないか。それとも今しばらく
ごみ処理場として各地のごみをあと10年くらい埋め立て続けるのは
どうだ？。滑走路延長が出来て未来の新型機や超音速機も使えるぞ！。
空席便だろうけどな。

>>198
オマエの泣き言は聞き飽きたよｗ
広島と福岡は新北九州に集約。これでよしっ！（ゲラ

うひゃひゃ

ろくにまともな反論ができないんじゃ、やはり北Ｑは軍事併用
しか採算クリアの道はなさそうだな。
ソースコピペばっかしてないで少しは自分の頭で考えろや、
北九州人なりすましオタ。（ｗ

運送会社の厨房粘着だな。

>>201
軍事併用はいいかもしれんな。
空自の基地にでもなれば市の人口も多少は増えるし、
米軍が厚木でやっている夜間離発着訓練も海上の
新北なら問題ないだろう（ｗ

201=203 w

ってゆうか、福岡市と北九州市の間（鹿児島本線上）に3500Ｍ+2500Ｍの
滑走路を持つ規模の空港を１つデーンと作るのが素人目には最も合理的に映るのだが？
（新福岡空港と新北九州空港が１本化でき、ＪＲも乗り入れて、佐賀空港も救われる）
あ、そうかこれじゃ土建屋が潤わないからこうしなかったんだ。

>>205
そう、素人目にはそれが合理的に映るだろうよ。
しかし建設地を選定すると、周防灘、響灘埋立地、有明海しか
ないことがわかってくる。ほかは建設条件が合わない。

いい加減、ここら辺で目を覚まそうよ。
どうせ開港したって定期便なんかろくに就航しないんだし、チャーター便だけだと収益の程もたかが知れる。
今の内に、北九州市や福岡県などの当事者ではなく、第三者機関が冷静に需要予測をやり直すべき。
それで５００万人クラスの利用が見込めない事が判明したら、関空二期と同様、埋め立てだけやって上物工事は凍結すべき。
あれだけの土地があれば、何も空港に拘らなくたって使い道は沢山あるだろうに。
それに、空港が出来たからといって浚渫土砂が発生しなくなるという事でもないし、土地はもっと拡げられる。
本当に、北九州市民はあの土地を空港にして欲しいと思っているのか？

＃これで、工事完成後にパタッと浚渫土砂が発生しなくなったら笑えるんだがな。
＃そんな事があれば、新北九州空港の為に無理矢理関門海峡の底を浚っていたって事がハッキリと証明されるんだけど。

関門浚渫土砂は永遠に出るよ。
関門海峡は潮を流れが激しくて放っておくと埋まってしまうからね。
で、第2滑走路用地も埋め立てるのさ。
メインの人工島には4000メートル滑走路を舗装できるが、
第2滑走路用地は3000メートルだろうな。パラレルじゃないほうがいい。

へぇ、放っておくと埋まるんだ。
じゃ、浚渫する前は本州−九州も陸続きだったのか（ｗ

頭が不自由な奴だな。
船舶の通行ができなくなるほどに浅瀬になる、の意に決まってるだろうが。
自分の不満を書き連ねる前に、自分の発言能力を疑ったらどうだ。

釣れた！

同意。あくまで北九州地区のローカル空港にすぎない。妄想が過ぎるぞ。

のぞみ大幅値下げで益々やばいかも。
小倉からは自由席余裕で座れるし。

っていうか、浚渫事業自体ゼネコン救済事業だろ？
新北九州空港もろとも即刻中止しる！

すでに完成間近の西日本の拠点空港・新北九州に文句いう暇があったら、
新福岡とか九州国際とかの愚事業の粗探しでもすることだな。

以前帰省したとき、北九州発羽田行第一便で市長を見ました。
彼のおかげ（？）で、福岡まで行かなくても東京に行けるようになった、
増便で便利になった、と考えると最前列のお姿に黙って頭を下げました。

>>216
市長が市民の利益を最優先に考え、奉仕するのは当たり前だよ。
そんなに、ありがたがらなくていいんじゃない？
（そのために、選挙で選ばれてるんだからね。）
投資した株で、利益があった位に考えようよ！

あのー、ほんとに拠点空港になると思ってるんですか？

北九州に海上空港さえ出来ればいい。後のことは出来てから考えればいいではないか。
福岡に人工島さえ出来ればいい。後のことは出来てから考えればいいではないか。

>>214から>>216は自作自演です。

わずか４便で便利に成ったとはずいぶんおめでたいね。
福岡なら５０便以上も有るのに、
しかも福岡便よりも高い運賃払って、沖止めとは・・・
福岡空港を利用すればＰＢＢなので、羽田でＢＵＳに乗る事なんて無いのに。
常に時間が余っているんだね。
普通の人は忙しいから、空港で無駄な時間を使っている場合では無い。
ゆえに新北も新福岡も反対。現福岡が一番良い。騒音問題で苦しんでいる人には悪いが・・・

>>218
ほかに選択肢はないからね。
新北九州すなわち21世紀西日本の拠点空港。
旅客・貨物ともに市場規模は西日本最大クラス、
人工島は拡張も容易で激しく安価、騒音の心配もなし。
福岡はもうだめだね。騒音もあるし、遅れも多い。
ビジネスでは遅れは致命的だからね。
空港までのアクセスで遅れ、旅客機も遅れ、どうしようもない。
新北ほど理想的な空港はないわな。だから国も金を注ぎ込む。

>>220
下の２つとは別人物なんだけど、何か？
っていうか、漏れも新北反対なんですけど、何か？

>>221
ふーん
理想的な空港なのに１００億予算組む組まないで揉めるわけ？
ビジネスでは遅れが致命的なのに、
拠点空港（とあなたが言う）新北の鉄道アクセスは無いわけ？

この矛盾に答えられますか？

>>221
便数が少ないのが一番致命的と思われ。
北旧が拠点空港になるわけがない。
佐賀空港レベル。すごい妄想だよな。

>>224
佐賀空港の方がまだまし。
あっちは大阪線もあるし、後見する自治体の財力も北九州市よりは佐賀県の方が余力が大きい。

さて、来年早々に北九州市長選、４月に福岡県知事選があるが、これまでの県、福、北の枠組みは
維持されそうだ。麻生氏にはより一層の北九州向けのリップサービスがないと再選は不安定な状況
だが、新北の新幹線アクセスに言及すれば対抗馬の今里氏を骨抜きにできる。麻生氏は無難な政
策と地域感情にある程度の配慮があるが、メディア向けの顔作りに今一つ問題がある。県民に対し
ての県政をアピールしなければその求心性は疑われる。親しみやすい人柄を前面に出し、今里氏の
”人柄戦略” をも骨抜きにしよう…と、ここまで両者が同一線上に立つようにしておいた。
一方、北九州市長選では、末吉氏の再選はもはや必要不可欠である。この１２年で北九州は中央と
の格差は急速に縮まり、東京や大阪に出向く回数も大幅に減らすことができた。代わりに近隣の福
岡市とも地域間競争だけではなく、現実的な連携を模索する ”福北都市圏構想” の打ち上げが始ま
った。しかもこの構想は北九州に主導権のある意義深いものだ。末吉氏の長期的な展望と実行力の
賜物だろう。なお、対抗馬は２名いるが、具体的な政策論争が全くないため、相手にされないだろう。

もちろん、北九州の発展は、２００５年の新北九州空港の開港により、これら福北圏の ”広島拡大” を
視野に入れたものであることは言うまでもない。

>>223
国も迷ったわけよ。麻生が新福岡、新福岡とわめき散らすから。
しかしまあ新北九州に補正予算までつけたくらいだから、
国はもう迷わないだろうよ。
今度は浅生に新北へ新幹線、新北へ新幹線と言わせて、
福岡からも使いやすくなるように努力することだな。

２２７は広島人。

２２７は福岡県÷２の、広島人ｗ

よみは広島人ｗ

c

>>226
選挙運動乙彼。
結局ここにいる北九厨は市長のシンパなわけね。
でも中央に行く必要が無くなったのなら空港なんかなおさらいらないのにね。
あ、田舎の票集めに土木工事は欠かせないか（ｗ

確かに圧倒的に末吉支持派がおおいのが、きた旧です。
アンチ末吉派の人には悔しいでしょうが。あと4年間は我慢してください。

国から予算を取ってきて土木工事！
田舎政治の王道だからね（ｗ

フツーに考えて田舎＝広島だと誰もが考えるね。（藁）
白市…あれが広島の玄関駅なのか（プッ

関連スレ

【速報】 広島空港は新北九州空港に移転・統合されます。
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1040702012/l50

あーあ、とうとう基地外が珍走しちゃったよ（ｗ

ま、確かに広島空港は使い物にならないね。
あれが空港？冗談だろ？？

３首長トップ会談　第４都市圏の形成で合意(2002/12/24 19:11:18)

福岡県知事と福岡、北九州両市の市長が初めて公式に会談を持ちました。会談では東京、
大阪などに次ぐ第４都市圏の形成に向けて協力していくことが合意されました。３人の首長
は25日午後、北九州市役所で初めて公式の会談を開きました。会談では福岡都市圏と北
九州都市圏を中心とした第４都市圏の形成に３者が協力することで合意しました。その一歩
として2005年の開港を目指す新北九州空港の機能を発揮させるためにそれぞれの市町村
や経済界が一体となった組織を設立すること。また、福岡都市圏における慢性的な水不足
を解消するため北九州、福岡それぞれの水を融通しあう広域導水構想についても協議会を
設立することで合意しました。水に関する協議会は年度内に設立され水の供給量や事業主
体など具体的な課題が検討されることになります。
http://www.kbc.co.jp/news/kbc7.html?1040753283

福北導水へ協議会　年度内設置　新北九州空港も協力　両市長と知事合意

福岡県の麻生渡知事と山崎広太郎福岡市長、末吉興一北九州市長は二十四日、北九州
市役所で会談し、慢性的水不足に悩む福岡都市圏に北九州市が遠賀川の水を融通する
広域導水構想について、年度内に協議会を設置し、具体化を検討することを決めた。水の
融通は日本三大都市圏に続く「第四の大都市圏（仮称）」の形成を前提とし、新北九州空港
（二〇〇五年度開港予定）についても共通の課題と位置付け、路線誘致や空港アクセス問
題で協議していくことで合意した。会談は非公開で、導水問題については後藤幹生大野城
市長、原田慎太郎宗像市長、佐伯勝重久山町長もオブザーバーとして参加した。会見した
麻生知事らによると、広域導水は相互融通が原則。新設する協議会は副知事と福岡、北九
州両市、福岡都市圏の自治体の助役らで構成。事業主体や需要・供給量の算定、導水管
敷設の技術的問題などについて議論する。北九州市が遠賀川から取水できる上水と工業
用水を福岡都市圏に割く方向で具体化を検討するとみられる。新北九州空港については、
三者で軌道系アクセスの実現可能性などについて検討。県と北九州市を中心に周辺市町
村と経済界で新組織をつくり、開港に備えて東京、大阪便など路線誘致活動に取り組む。
「第四の大都市圏」は福岡、北九州両都市圏と周辺の北部九州を視野に「日本におけるア
ジア交流拠点」を目指す。
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/today.html#001

>>220
＞福岡なら５０便以上も有るのに
普通予約しているので、時間にあわせて空港に行けばいいだけなのでさほど困らない。
＞しかも福岡便よりも高い運賃払って
安い運賃ってスカイマークのこと？ＪＡＳは基本的に福岡と北九州は同額だし・・・
＞福岡空港を利用すればＰＢＢなので、羽田でＢＵＳに乗る事なんて無いのに。
でも北九州の人間が福岡空港を利用すれば到着後その１０倍以上の時間バスに乗る罠。
それに羽田到着の場合、乗り換えには便利な場所までバスが連れて行ってくれるので、
あまり歩かずに済むので逆にイイかも。（ｗ

着実に進む新北九州空港の西日本拠点空港化。
まずは検疫が福岡を捨てて北九州へ移転決定。


農水省施設、福岡から移転

政府は福岡市にある農水省動物検疫施設を門司区新門司に移転する費用
として、37億5000万円を今年度補正予算に盛り込んだ。年度内に土地を
取得、施設を順次建設して、2005年春には全面移転を終える。新しい施
設は国内最大級となる見通し。新門司への移転は、主要な港湾、空港、
道路への利便性がよく、福岡に較べて土地が割安なため。北九州市は、
同じく補正予算で当初予算の倍額が積み増しされた新北九州空港事業と
の誘発効果で、関連企業や海外航空路線の誘致が見込めると歓迎している。

>>241
暇な人なら北九州でもいいかもね。
今時、飛行機なんてＢＵＳと対して変わらない。いちいち時間を気にしていられない。
正規運賃ならＳＫＹ以外はほぼ同額。飛行時間も変わらないでしょう。
後、小倉だったら新幹線を利用したら、福岡空港の方が早いのですが、当然一度小倉に出なければ行けない所だったら福岡の方が早い。

羽田空港の事、もっと調べた方が良いよ。
沖止め（OPEN SPOT）で早いことは絶対に無い。早く行けるのは、乗り換え先が１１から１４番だけだね。
福岡空港だったら路線も多いので直行で、乗り換えもしなくて済む。

だから、小倉から東京までYAHOOで路線検索してごらん。北九州空港なんて出てこないから

>>243
>羽田空港の事、もっと調べた方が良いよ。
>だから、小倉から東京までYAHOOで路線検索してごらん。
ええっと、>>241はただ「一見つかえなさげな空港でも、
実はこんな利点がある」ってことが云いたいわけで諸?
なんでそんなことする必要があるんでしょう?

現北九は荷物検査まであっという間だぞ

春先に家族でのんびりと曽根駅から歩いた。
暇な人にはお薦めの空港だね、たしかに。
１時間チョイ前に着いて、人も飛行機も見えないガラーンとした空港。
バスが着く頃に売店のシャッターがガーッと開いて営業開始。
店員はパート労働だろうけど、拘束時間と時給が気になる。

243の４行目、意味がよくわからないです、私。

北九市民でまだ福岡使ってる人多いだろ
一度北九使ってみな、スムースだし、料金変わらないし
もう福岡には戻れなくなるよ

北九市民でまだ北九州使ってる人少ないだろ
一度福岡使ってみな、スムースだし、料金安いし
もう北九州には戻れなくなるよ

>>247
確かに、食わず嫌いの面があるかもね。
空港行きのバスは都市高速経由になったし、
下曽根駅からでもタクシーでワンメーター、歩いていけないこともないし。
予約してて、乗る便が決まってるなら、
北九州空港で困ることないし、不便でもないけどな。
しいていえば、八幡方面からの利用を増やすため、駐車場無料だとベスト。
（日帰り出張で空港を利用する人は、チケットや半券見せればただにするとか）

福岡の手荷物検査の列はうんざりです
正月など混雑時には特に北九が威力を発揮します
欠航がなければ

>>246
小倉から東京に行くときに一番安く行けるのは新幹線を利用しての２３１３０円です。しかし時間がかかる。
新幹線を利用しての福岡空港からだと３時間１５分で２７６８０円です。
北九州を利用する方法を検索すると小倉からでは出ないので、城野（日豊本線）からにして、３時間４０分で３０７００円です。
一番早く着くのは福岡空港で、しかも新幹線を利用しても北九州空港を利用するときよりも安い上がります。
時間がいくら掛かってもいいのなら新幹線を利用すべきだし、早く行きたいので有れば福岡空港を利用することになります。
少なくとも北九州を利用する意味は有りません。
しかも、ＪＡＳのＭＤだとOPEN SPOT利用に成るので荷物を預けない場合でも約２０分は余分に掛かります。手荷物を預けた場合はＭＤはバラ積みなので、さらにたくさんの時間を要します。
北九州の良い所はしいて言えばセキュリィティーに時間がかからない事と、車で送って貰えれば楽というだけです。
ハッキリ言って一日４便では一日５０便の空港にはかないません。

おもしろい画像
http://mapserv.mapfan.com/cgi-bin/map/mfwmapserv.cgi?MAP=E131.02.16.2N33.49.28.5&ZM=8&SZ=468,300&OPT=e0000011&COL=1&P=e22E131.02.16.2N33.49.28.5&MAPKEY=6a04-5409-0ca9-882f

>>251
おまえは検索で出てこないと利用できないお子ちゃまか（ﾌﾟ
ﾊｹﾞｼｸﾜﾛﾀよ。

>>253
確かに！
251はマニュアル人間か？

>>253,>>254
検索しなくても利用できるが、客観的な判断材料と利用しただけだよ。
北九州空港はYAHOO検索ですら出てこないドキュン空港てことさ。
もちろん利用するやつもドキュンなやつだけどね。
それとも北九州空港が福岡空港より優位だと何かソースを付けて説明できるの？

>>255
>北九州空港が福岡空港より優位だと何かソースを付けて説明できるの？

できません（きっぱり
でも俺の場合、福岡空港まで1.5時間+2000円近くかかるけど、
北九州空港だと30分+300円弱で行けるから、俺は北九州使ってます。
こんな俺はDQNなのでしょうかね？

だれも優位だとはいってませんがなにか？

小倉に用があって、ちょうどいい時間に飛んでくれてれば北九州を使う。
ビジネスで飛行機を使うことはまずないので、だいたいそれで間に合う。
飛行機に乗るときは、およそ１時間のスパンで時間を考えている。
航空運賃もほぼ同じだし。

255はむかし憧れの北九州空港にアルバイトで雇ってもらえたが、
その自前の馬鹿さ加減を呆れられて即クビになったﾄﾞｷｭｿだよ。
いまは運送会社のアルバイト。相手にするな。

>>256
いったい何処に住んで居るんだ。
裏門司か？
だったら家族に北九州空港まで送ってもらいなさい。
高く付くがその方が楽かもね。

>>258
一万円の違いがほぼ同じですか？（SKYとJAS）
同じJASで得便割引でも７５００円の差が有るのですが、それでもほぼ同じですか？

よみ

？？？

不幸化の憧れ、新北九州空港だいぶできあがってきたな。
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/image/sinkuko.jpg

写真の左側半分が苅田沖土砂処分場。
真ん中が新門司第一工区
右下の黒い部分が造成中の新門司第二工区。
まだうっすら水がたまっているのが新門司第三工区。

北九州いつも利用するけど、高いけど、いつでも予約出来るし、空港も混雑していないから、のんびり出来る。
福岡は満席の時が利用したいときに満席でセキュリティーも込んでいるのでこまりもの。

トヨタが中部国際に合わせて名古屋に移転するのなら、
日産も新北九州に合わせて苅田に移転しないもんかな。
発祥は北九州だし、このさい里帰り。
国際空港と重要港湾が庭先にあって
世界企業の拠点としては絶好の立地なんだけどな。

>265
禿同。
世界的企業としては、
そのアイデンティティーを形成する「地元」を持っていることが、
ブランドイメージを向上させることにつながると思う｡

東京に隣接している神奈川より、
(東京近郊はその地域的重要性から、いずれにせよ拠点を置く必要がある)
北九州(苅田)こそ、その地にふさわしいと思うのだが｡

ただ、最初の工場って横浜でしょ。
戸畑で車(エンジンの一部でもいいや)作ってた事実ってありましたっけ?

◆◇◆◇◆最新情報◆◇◆◇◆
http://yahooo.s2.x-beat.com/linkvp/linkvp.html

>>266
日産は合併企業だよ。合併メンバの主要企業が戸畑にあったわけ。

12/29〜12/30と山口宇部空港から東京へ行ってきた。
なにせ北九州も福岡も繁忙期運賃なのに、ＡＮＡのこの路線は通常通りだったので、
ＪＲ小倉→下関(270円)、バス下関→山口宇部空港(1400円)を加算しても安かった。
一通りの飛行機での旅行需要が落ち着いてしまい、客が減っているからでしょうか、
それでも１日８便あれば北九州より便利なのでしょうけど。

どうも山口宇部空港としては大河ドラマ武蔵で観光客誘致に動いているみたい。
まぁＪＲ西日本もやっているみたいだけど。
確かに巌流島は山口県だけど、北九州空港の方が便利じゃないか？とも思うのだが。
ＪＡＳも合併がなければ、今頃積極的に動いたのかもしれないけど・・・
それに県をあげて観光客を集めるって感じでもないしな〜、福岡県は。（鬱
新北九州空港開港に向けてサポートをしなければならないのに、全然ダメだな。
航空需要を作り出すために他の県ではきちんとそういう仕事をしているのに、
ビジネス客中心で危機感を感じていなかったから何も考えていなかったんだろうな。

北海道に行ったときに、向こうの人に「福岡に行くのは不便だ」と言われたもんな。
新千歳→福岡に乗ると着くのは夕方になってしまう、確かにこれでは使えないな。
全国に誇れる観光スポットは屋台だけだから昼に到着する便が出来ないのかな？（ｗ
いっそ朝に新千歳を出発し、昼ごろ北九州に到着する便を作って欲しい。
もちろん昼過ぎ北九州出発、夕方新千歳着の便とセットで。
どうせ今の機種で十分なので、ＪＡＳですぐにでもやってくれればいいのに。

>>269
ほほう。山口宇部まで行きましたか。
競争激化は歓迎ものだけど、あまり需要が落ち込むようなら
減便の可能性もあり、むずかしいところですな。。
わたしも年始東京に行きますが席が取れなくて困っていたところ。
山口宇部に行きますか。

福岡「借金」　すごい債務、サギの宝庫

明けましておめでとうございます。今年の紙面は「借金を返そう、利息を減らそう福岡」を
合言葉に展開します。福岡市は今年、北九州市に１０年遅れで政令指定都市三十周年
を迎えます。しかし、岩田屋の閉店などで元気がありません。商店街も「黒崎にお客が流
れる」とため息。経済だけじゃなく「ここは文化不毛の地」と芸術・文化面でも自信を失い
かけています。でも、目を凝らすと、周辺市町村を含む福岡地区はすごい債務、サギの
宝庫。日本屈指の嫌われ者タレント、タ○リ、男優界注目の若手脚本・演出家のヤ○タク、
日本一のタングステンメーカー…。大げさでなく「日本一」ド級ューンがたくさん。近代文明
の発展を支えた人騙しの歴史も誇らしいけれど、その借金にはぐくまれた「今」もすごい。
皆さんと、それを誇りたい。そんな思いでお届けします。三日から連載も始まります（以下
省略ｗ）。
http://www.nishinippon.co.jp/

西日本新聞の記者はホント、頭が悪い。

山口宇部空港は先発のＡＮＡは順調なのに、ＪＡＬはダメみたいだね。
赤字になるくらいならＪＡＬは山口宇部空港の羽田枠を北九州に移してくれないかな。

それでは、福北圏の本格的海上空港である新北九州空港
の画像でマタ〜リしましょう。なお、新北九州空港は日本の
新しいゲートウェイを目指します。
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/image/sinkuko.jpg

>>260
そっか、Skyなんて会社があったか。
Skyはまだ使ったことが無いな。
羽田での条件は同じだね、北Ｑ便と。
どっちもバスだから。

ところで特便で7,500円も安い便ってどれ？
301が３千円ほど安いのは気付いたが。

ちなみに、実家が福岡に転居してくれて便利になったと喜んでいる私。

>>272
ＡＮＡは地元の旅行代理店と結びついているから。
あとビジネス需要はＡＮＡが押さえている。
ＪＡＬが新しく参入したところは（広島・宮崎・小松など）
最初は搭乗率が４０％〜５０％代で､苦労したよ。
だいたい観光客を誘致することで搭乗率を採算ラインの５５％まで
上げていったが、宇部空港も観光や家族利用などをあげていくしかない。

>>269
１月８日からは山口宇部〜東京が１５４００円に下落するから
福岡発の平均運賃（早朝と深夜を除く）が２００００円で
福岡発２００００円＞＞宇部発１８０００円（１５４００円＋バス代）に
なって、やっと本当の意味で山口宇部空港発が安くなる。

福岡発はスカイマークが13000円とか激安にしていた頃は
大手も15000円とかに激安に設定していたが
今ごろになっては20000円が平均と､一昔前に比べて高くなっている。

１月８日からの羽田行きの運賃

ＪＡＳ北九州発全便　　２０５００円

ＪＡＬ山口宇部発全便　１５４００円
ＡＮＡ山口宇部発競合便１５４００円

大手福岡発昼間便　　　２０４００円　
一部早朝深夜便　　　　１３０００〜１７０００円

小倉とか北九州からなら、バス代を加算しても宇部発の方が
とりあえずは安くなってしまった。

>>274
12/19までは福岡−東京JAS322は１３０００円です。同じ日の北九州は２０５００円です。JALSの時刻表に載っている。

>>279
なるほど、だから今ネット検索しても違いが出なかったわけだ。
運賃は時価ですもんね。
ありが�d。

東京便しか無いから使わない。

日本にもうこれ以上空港は不要
日本にもうこれ以上空港は不要
日本にもうこれ以上空港は不要
日本にもうこれ以上空港は不要
日本にもうこれ以上空港は不要
日本にもうこれ以上空港は不要
日本にもうこれ以上空港は不要
日本にもうこれ以上空港は不要


政治家と航空ヲタのためだけの空港は不要
政治家と航空ヲタのためだけの空港は不要
政治家と航空ヲタのためだけの空港は不要
政治家と航空ヲタのためだけの空港は不要
政治家と航空ヲタのためだけの空港は不要
政治家と航空ヲタのためだけの空港は不要
政治家と航空ヲタのためだけの空港は不要
政治家と航空ヲタのためだけの空港は不要

日本にもうこれ以上空港は不要
日本にもうこれ以上空港は不要
日本にもうこれ以上空港は不要
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新北九州国際空港開港準備に合わせて福岡動物検疫所が北九州に移転へ

福岡動物検疫所（係留施設）が、北九州市に移転することになった。国の今年度補
正予算案に事業費３７億５千万円が計上された。肥育用素牛（もとうし）で１５００頭を
収容でき、国内最大級の検疫施設になるという。門司税関や北九州市によると、福岡
動物検疫所は２００５年に開港する新北九州国際空港の動物検疫業務に合わせて移
転が検討されていた。３ヘクタールの敷地に鉄筋コンクリート平屋の畜舎５棟などを建
設する。末吉興一市長は「新北九州国際空港が２００５年に開港するのに合わせて、
北九州への企業進出など誘発効果が見込まれる」と話している。
http://mytown.asahi.com/kitakyu/news02.asp?kiji=4368

福岡県が新空港予算凍結　新宮沖、独自調査を撤回　「国の結論なく不適切」

福岡県新宮町沖の玄界灘を最有力候補地とする新福岡空港構想をめぐり、福岡県が
二〇〇二年度一般会計当初予算に計上していた県独自の調査事業（総額約四千六百
万円）を断念し予算の執行を見送る方針を固めたことが三日明らかになった。同県は
「国による調査の結論が出ていない状況で、建設場所を特定した県独自の調査は不適
切と判断した」としている。しかし、「重点施策」と位置付けていた新規事業の予算執行を
凍結するのは極めて異例。事実上、同県が最有力候補地としてきた「新宮沖」の看板を
白紙に戻すことを意味しており、新空港問題が争点として浮上している今春の福岡県知
事選にも波紋を広げそうだ。
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news001.html

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新福岡空港の県の調査見送り…国の判断出ず予算も削除へ

福岡県は２００２年度に予定していた新福岡空港に関する県独自の調査を見送る方針を決めた。
国が新空港の必要性も含めて調査することを決めたためで、麻生渡知事は昨年１２月、「新空港
建設にはこだわらない」と表明していた。当初は国が２００３年度から新空港建設に向けた調査に
乗り出すことを想定し、関連調査を先取りして行う予定だった。見送るのは交通アクセスに関する
基礎調査と、新空港周辺地域の共存策などを探る整備計画策定。いずれも県などが候補地とす
る同県新宮町沖への建設を前提に、国の調査に先駆けて調査し、早期建設への条件整備を進め
る見通しだった。ところが、国は新空港の必要性について判断を先送りし、２００３年度から福岡空
港の需要増加対策として、新空港に限らず、現空港の有効活用、近隣空港との連携についても調
査する方針を決定。このため、「建設場所を特定した調査は不適切」と判断したという。調査費約
４６００万円は補正予算で削除する方針。新福岡空港を巡っては、県や地元経済界でつくる新福岡
空港調査会（会長・麻生知事）が昨年４月、新宮町沖を候補地とする基本構想を策定した。しかし、
構想反対の声も根強く、今春の知事選に九州大教授・今里滋氏が「新空港建設反対」を掲げて立
候補を表明。３選を目指す麻生知事は昨年１２月、「国が福岡空港に関する調査に入る段階で、
地元が『結論は新空港』というのは適切でない」との考えを明らかにしていた。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-e1.htm

九州発トップニュース - 更新： 2003年01月01日 04：54
ＪＲ九州、九州の大動脈・北九州へ再移転か？ - ＪＲ九州経営効率化に向けて

ＪＲ九州（本社福岡市博多区）は九州新幹線全線開通の２０１４年に、福岡での重要な事業が
終了するのに合わせて現在博多区にある本社を北九州市小倉北区室町にあるＪＲ九州ビル
内に移転する旨をほのめかした。同社首脳部は「福岡には営業拠点は残すものの、主力の鉄
道事業は北九州に基幹部分が多く残っており、これから始まる東九州軸鉄道再構築に向けて
本社機能を移すのは時代の流れ」と話した。これは福岡地区での航空運賃引き下げなどによ
り福岡での鉄道事業が思うように進展しないのも一因だが、それとは対照的に北九州で順調
な伸びを更新していることなどから、鉄道の中心地として相応しいとの判断があったのではない
かと推測される。なお、福岡市の山崎市長は「福岡の発展のためにできるだけ多くの機能を残
してもらうように働きかける」、としている。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-e7.htm

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糞空港　晒しあげ

北九州も粘着質が多いようで。

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日刊論破タイムズ・解説 ： 福岡県知事選・今里氏の行方

新福岡空港構想立ち上げから今年で１６年目を迎える。これまで出てきた不穏な材料は多くあったが、
主なものをあげると、元九電会長を中心とした福岡市経済界の地域エゴとその対極にある新北九州空
港の建設妨害プロパガンダ、１９８７年のＪＲ九州本社誘致合戦に奮闘した桑原敬一元福岡市長の強烈
な郷土愛がある。これらは長期的に継続している ” 福北問題 ” で、あと１０年経ってもその本質は変わ
らない。福岡市長現職の山崎氏は桑原氏の ” 浪費開発の尻拭い ” に労力を費やしている時期であり、
新規プロジェクトを立ち上げる余裕はまずない。北九州の末吉興一市長は北九州経済界のアナウンス
役に留まり、北九州浮揚のための小倉埠頭再開発や東田新都心再開発は静かに進行しているようで
ある。問題は福岡県知事の立場だ。” 都市博中止 ” で一斉風靡した元東京都知事の青島幸男氏のよ
うな展開が福岡県知事選で期待できるのか。そして、” 中止するだけ ” でその後の地域の責任を放棄
するような愚が許されるのか。今里氏は福岡県の ” 猫の額 ”、福岡市箱崎地区しか眼中にない。福岡
県のビジョンのない者が県知事選に出馬する愚が許されるのだろうか。これまでのところ、今里氏の福岡
県に対するビジョンはまったくアナウンスされていない。それかと言って長野県の田中康夫知事のような
” 対話能力 ” があるわけでもない。これらを考えると、現職の麻生渡氏の値打ちが上昇する。愛想の悪
そうな印象や、新福岡空港白紙撤回発言、なども、時代の流れにそった発言だと捉えることができよう。
国が債務超過状態にある今、採算ラインをクリアできそうにない事業の支出中止に転じる姿勢を悪く言う
ものは誰もいない。いるとすれば、それは福岡市内の放漫企業経営者か、今里氏のシンパか、共産党ぐ
らいだ。奥田八二氏の停滞の県政時代を繰り返すな。これは命令だ。
---------------------------------------------------------------------------------------
新福岡空港の県調査見送りに今里氏「争点ぼかし」と批判
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-m3.htm

それでは、福北圏の本格的海上空港である新北九州空港
の画像でマタ〜リしましょう。なお、新北九州空港は日本の
新しいゲートウェイを目指します。
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/image/sinkuko.jpg

うひゃひゃ

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それでは、福北圏の本格的海上空港である新北九州空港
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うひゃひゃ

３００ｗ

日刊論破タイムズ・解説 ： 福岡県知事選・今里氏の行方

新福岡空港構想立ち上げから今年で１６年目を迎える。これまで出てきた不穏な材料は多くあったが、
主なものをあげると、元九電会長を中心とした福岡市経済界の地域エゴとその対極にある新北九州空
港の建設妨害プロパガンダ、１９８７年のＪＲ九州本社誘致合戦に奮闘した桑原敬一元福岡市長の強烈
な郷土愛がある。これらは長期的に継続している ” 福北問題 ” で、あと１０年経ってもその本質は変わ
らない。福岡市長現職の山崎氏は桑原氏の ” 浪費開発の尻拭い ” に労力を費やしている時期であり、
新規プロジェクトを立ち上げる余裕はまずない。北九州の末吉興一市長は北九州経済界のアナウンス
役に留まり、北九州浮揚のための小倉埠頭再開発や東田新都心再開発は静かに進行しているようで
ある。問題は福岡県知事の立場だ。” 都市博中止 ” で一斉風靡した元東京都知事の青島幸男氏のよ
うな展開が福岡県知事選で期待できるのか。そして、” 中止するだけ ” でその後の地域の責任を放棄
するような愚が許されるのか。今里氏は福岡県の ” 猫の額 ”、福岡市箱崎地区しか眼中にない。福岡
県のビジョンのない者が県知事選に出馬する愚が許されるのだろうか。これまでのところ、今里氏の福岡
県に対するビジョンはまったくアナウンスされていない。それかと言って長野県の田中康夫知事のような
” 対話能力 ” があるわけでもない。これらを考えると、現職の麻生渡氏の値打ちが上昇する。愛想の悪
そうな印象や、新福岡空港白紙撤回発言、なども、時代の流れにそった発言だと捉えることができよう。
国が債務超過状態にある今、採算ラインをクリアできそうにない事業の支出中止に転じる姿勢を悪く言う
ものは誰もいない。いるとすれば、それは福岡市内の放漫企業経営者か、今里氏のシンパか、共産党ぐ
らいだ。奥田八二氏の停滞の県政時代を繰り返すな。これは命令だ。
---------------------------------------------------------------------------------------
新福岡空港の県調査見送りに今里氏「争点ぼかし」と批判
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-m3.htm

>>297
もっと泣けよ（ゲラ

来た九州と釜山って２０分で行けるんとちゃうか？　４０００円くらいで
ツアーいっぱい組めるな　ｗ

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>>304
そうやねんなぁ（ゲラ

>>305
西表島へ逝って氏ね！

うちらなぁ、地域とかそんなんどうでもええねん。
要はお金、せや、銭、ゼニや（わら

>307
西表島へ空港作って下さい。

>>304
もっと泣けよ（ゲラ

>>308
関西人にそんなアタマあるわけないやろ（げら

男島と女島にも空港を国際空港を作って下さい。

うちなぁ、北九州の男ってめっちゃ好っきやねん。
九州男児ええなぁ。関西のじゃが芋オトコってブサイクやねん（泣

沖島にも国際空港を作って下さい。

>>312
いや、関西の女の子は結構イケてるよ。
男の方は・・・ちょっと（プッ

玄海にも国際空港必要なんですが．．

中四国九州国際空港＝新北九州国際空港。

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>>317
もっと泣けよ（ゲラ

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>316
玄海灘で溺れて紙ね！

関連スレ

【現実】 中四国九州国際空港＝新北九州国際空港
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1041762453/l50

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コピペ坊やはもう寝たかなｗ
そろそろあげるか（ゲラ

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（＾＾）　

それでは、福北圏の本格的海上空港である新北九州空港
の画像でマタ〜リしましょう。なお、新北九州空港は日本の
新しいゲートウェイを目指します。
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/image/sinkuko.jpg

コピペ坊やはもう寝たかなｗ
そろそろあげるか（ゲラ

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それでは、福北圏の本格的海上空港である新北九州空港
の画像でマタ〜リしましょう。なお、新北九州空港は日本の
新しいゲートウェイを目指します。
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/image/sinkuko.jpg

>>329
素晴らしい！

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>>329
素晴らしい！

初めて使ったけど、「あぼーん」機能っていいね。
331みたいな書き込みが、すっきり消えて快適♪

>>333
２ちゃん専用のブラウザーかなんかかい？

海に沈没する空港か

それでは新北九州国際空港の新幹線アクセス始発駅、
ＪＲ小倉駅周辺の画像でお楽しみください。
http://www.sun-ip.or.jp/k-kosan/info/kitaguti.jpg

足立にトンネル掘るとは正気の沙汰とは思えん。

北九州って北朝鮮の標的にされてるらしい。

名前も似てるし

>>338
アホだな、狙うならインパクトの大きい福岡だろうが。
しかも下関、北九州には同胞も多いだろうからやらないだろ。
>>336
新幹線作ってもあの距離じゃほとんど意味無いだろ。
まぁ新千歳空港⇔札幌みたいな便利なＪＲ路線があればそれで満足なのだが。
小倉・門司（関門観光に便利）・新門司（空港利用者以外のＪＲ利用者開拓）・
新北九州空港・苅田（以後ＪＲ日豊戦でＯＫ）・行橋（平成筑豊鉄道と接続）・
中津・宇佐（国東半島からもお客を）・杵築（サンリオ・ハーモニーランド）・
別府（湯布院含め温泉）・大分（とりあえずここまで）
大分空港の場合はＪＲへの貢献が少ないので、ＪＲも気兼ねする必要ないし。

338
にてる

同胞ってたって、帰国すりゃ帰胞だから気にしてないだろ。
「祖国のために」で終わり。

鉄道アクセスのいい空港って、新千歳、羽田、福岡ぐらい。
羽田は京浜急行乗り入れでえらく便利になった。
北九州は、そもそもどの程度航空機乗り入れがあるかが課題だが。
駐車場は１日５百円ぐらいでどう？

329
目指すだけならがんばって。

>>341
北九州でそんなに取られるんだったら福岡空港のジェットパーキングに停める罠。

北朝鮮は北九州北朝鮮は北九州
北九州は北朝鮮北朝鮮は北九州
北九州は北朝鮮北朝鮮は北九州
北九州は北朝鮮
北九州は北朝鮮

変な関係だね

>>343
そか、ならタダにしてもらおう。
目的外駐車がある場所じゃないんだし。
それより放置車両の方が気になる。

海に沈め。そして永遠にその姿を現すな、北九州空港

>>345
施設管理権限が北九州市にない以上、タダって事はあり得ないな。
北九州市が駐車場用地を買い取ってしまえば話は別だが。

結構興味深いページみつけたよ！http://www.h4.dion.ne.jp/~old55/
マニアック!

新空港構想は白紙　「国調査に選択の幅を」　福岡県、議会で表明
福岡県は十四日、同県が中心となって推進してきた同県新宮町沖の玄界灘を最
有力候補地とする新福岡空港基本構想を、白紙にする考えを明らかにした。容
量限界が近いとされる福岡空港について、国は新年度から新空港建設に限ら
ず、現空港の機能強化や近隣空港との連携を含め、総合的に調査する方針を
決めており、同県は「国に調査を促す地元案としての構想は、大きな目的を
達した」と判断。麻生渡知事は「新空港という立場をとり続ければ、国の調査
ができなくなる。柔軟に考え、国に選択の自由度を与えないといけない」と
説明している。同県が新空港構想について「白紙」という表現を用いたのは
初めて。

北九州空港の国際チャーター便20便へ、利用者も倍増図る

北九州市は１５日、２００３年度の北九州空港の国際チャーター便を、今年度のほぼ１.５倍の約２０便
に増やし利用者も２倍近い約２０００人とする方針を明らかにした。実績を大幅にアップさせることで、
新北九州空港（２００５年１０月開港予定）を、税関や入国管理などの職員が常駐する国際空港とする
ことを目指す。今年度のチャーター便は、すべて韓国向けで、最終的に前年度より６便多い１４便、利
用者も約７００人増の１１００人となる見通し。２００３年度は、韓国向けに加え、中国、台湾にも広げる。
現時点での計画では１６便を予定しているが、「さらに営業努力を重ねて上積みを図り、２０便台に乗
せたい」（新空港推進室）としている。利用者を増やす一環として、昨年９月には「国際チャーターファン
倶楽部」を発足させた。現在、約３５０人の会員がおり、チャーター便に関する資料を送ってもらえるほ
か、乗った回数に応じて旅行券がもらえるなどの特典がある。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/nkeizai03/nkei01/nkei030116b.htm

>>350
北九州市も利用者捏造に必死だなー（ワラ

ただの田舎空港。

>>351
その内、国内線もチャーター専業になったりしてな（ｗ
羽田にはチャーター枠なんかねえぞ。
毎日ＶＩＰ乗せるんだったら話は別だけど。

>>353
チャーター枠有るよ。
ほぼ毎日、羽田の４４SPOTに穴のA320が停まっている。

保 守

新北九州空港のターミナルビル概要明らかに
http://mytown.asahi.com/kitakyu/news02.asp?kiji=4430

まずは約１万５千平方メートルでスタートのようです。
増設できるように、育てばいいですね。

>>356
田舎空港よりも小さいよ。
佐賀よりも。

>>357
でっかいの作って、後で非難浴びるよりいいんでない？

現空港ターミナルが２０３１平方メートルだから、７倍以上。
よって、も少し小さくても文句はでないだろう。

佐賀よりは大きいだろう。

新北九州空港のターミナルビル概要明らかに

周防灘に建設中の新北九州空港のターミナルビル建設計画の概要が２０日、
明らかになった。開港当初の延べ床面積は約１万５千平方メートルで、０４年
５月に着工し、０５年８月ごろ完成させる。事業費は約５５億円。現空港ターミ
ナルビルを運営する第三セクター「北九州エアターミナル」が２１日から、ビル
の基本設計業務の応募を受け付ける。開港は０５年１０月の予定だ。新空港
ビルは、同ビル構想検討会議の０２年５月の提言を踏まえ、需要の増加に柔
軟に対応できる拡張性の高いビルが基本方針だ。約１万５千平方メートルの
広さは、既存空港では函館、高松、秋田とほぼ同じ。年間約１５０万人以上が
利用する規模。だが、新北九州空港の年間旅客数は０２年７月時点の国の予
測で約３３０万人。このため同社は「小さく生んで大きく育てたい」といい、最終
的な広さは２万５千平方メートルで、状況を見ながら増設していく。現空港は、
現在１日４便が就航し、ターミナルビルの広さは２０３１平方メートルという。一
方、基本設計業務の応募は２月２４日までで、書類選考やヒアリングなどを経
て４月までに設計者を選び、５月から０４年３月までに基本設計と実施設計を
つくる。北九州エアターミナルの説明では、新空港ビル事業は、外国企業に大
型公共事業への参入機会を提供する国の「大型公共事業の参入機会等に関
する我が国政府の措置（ＭＰＡ）」に指定されている。ＭＰＡ指定事業には、福
岡空港西側ターミナルビルや新広島空港のターミナルビルなどがあるという。
http://mytown.asahi.com/kitakyu/news02.asp?kiji=4430

経済ニュース 更新: 01/21/2003 09:28
新北九州空港ターミナルビルの設計公募を開始

２００５年１０月開港を目指し、北九州市沖の周防灘で建設が進む新北九州空港の
旅客ターミナルビル建設について、第３セクター「北九州エアターミナル」は２１日、
国内外を対象に、設計業者の公募を始める。同社によると、開港当初のビルの延
べ面積は１万５０００平方メートル、建設予定額は約５５億円。来年３月までに実施
設計を終えて５月に着工し、２００５年８月に完工予定。旅客数の伸びを見ながら、
最終的には２万５０００平方メートルまで増築することにしている。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/nkeizai03/nkei01/nkei030121c.htm

九州にもうこれ以上空港は不要
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” 九州国際空港 ” 第二弾！ - 九州・糸島に学研都市を、東京に応援団

九州大学が移転する福岡県の糸島半島を中心に学術研究都市を整備する構想の
応援団が、東京で旗揚げする。福岡、佐賀の自治体や経済界などでつくる九大学研
都市推進協議会が、２９日に首都圏で活躍する九州出身者ら２８人を集めて設立す
る。九大移転は国が決定済みだが、学研都市はまだ地元の夢にとどまっている。筑
波や関西に続く第３の立地を目指す。応援団の名前は「九大学研都市構想促進東
京会議」。会長には東レの前田勝之助会長が就く。ほかに古川貞二郎・内閣官房副
長官、浜田広・リコー会長、久保田勇夫・ローン・スター・ジャパン会長、西澤潤一・岩
手県立大学長らが加わる。協議会は会議を年１回程度開き、意見を聞くほか、メン
バーに構想を広めてもらう狙いだ。協議会は会議設立の当日、同じ東京で構想推進
のためのシンポジウムを開く。福岡県の麻生渡知事や九州・山口経済連合会の大野
茂会長が出席し、盛り上げる予定だ。
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=4260

【解説】 北九州市が整備建設中の折尾地区学研都市構想を妬むもの。これに関連し
て中央省庁から予算を得ようとし、北九州の学研都市構想を意図的に妨害しようとす
る、言わば、新北九州国際空港に１６年間執念の粘着力にも関わらず頓挫した、九州
国際空港（現在の新福岡空港構想）と構図は同じである。” 九州に〜を！ ” と言うフレ
ーズで始まるとき、それは九州電力、或いは福岡市経済界のシンパが何らかの形で関
与している。県知事選の相手方の出方を伺う微妙なこの時期にこのような打ち上げ報
道をするのは、麻生現知事が真剣に県政に取り組んでいない証拠である。

なんか福岡市って北九州の邪魔ばっかりしてるね。

空　　　　　　　　 港 ： 新北九州空港 vs 新福岡空港（白紙撤回）
スーパー中枢港湾 ： 響灘 vs 博多湾
学　 研　　 都　 市 ： 折尾地区 vs 糸島
構 造 改 革 特 区. ： 響灘 vs 博多湾
　　　　　　：
　　　　　　：
　　　　　　：
　　　　他多数

県知事選は大丈夫か？　北九州の票は今里に流れちゃうよ。

なんで北九州に空港造るの？
いらんだろ

恥ずかしながら、多選なるもまた当選してしまいますた!。
年金ばっちり・・・・。

↓「韓国便以外にチャーター便飛ばさないの？」とメールしたところ、以下のように
　ていね〜に送ってくださいました！！↓

新北九州空港の開港にむけて、路線誘致活動の一環として国際チャーター便を実施しています。
現在の空港が滑走路1600mのため、運航先、機材の制限が多く、なかなか多方面に飛ばせないのが
現状です。
CIQ（税関、検疫、入管）は、現在、門司からの出張で対応しておりますが、北九州市は国際港湾
等があり体制的には他の地方空港と比べると条件的には有利です。
来年度は、韓国は毎月、中国も上海、武漢等も考えています。
韓国チャーターは、ほぼ毎回、韓国からも観光客をのせてきており、双方向でチャーターを実施
しています。北九州の観光開発にとっても有利です。
国際チャーターのみならず、韓国、香港、中国、台湾、シンガポール、中国、米国など、航空会社
へのセールス活動も併せて行っていますので、新空港開港時には定期便、チャーター便など多くの
路線を就航させていと考えています。
ぜひ、ご利用下さい。
北九州空港に関心をもっていただき、ありがとうございます。今後とも、よろしくお願いいたします。

・・・、べ、べいこくですか（^^；まぁ、がんばってほしいですね。

べ、べいこくって多分グァム辺りでも考えているのではないでつか？

MDで米大陸まで行くのも時代がかってて楽しいかもな〜。
何時間かかるんだろ。当然、アンカレッジ経由だろうな。

＜テーマパーク＞北九州市がパラマウント誘致に乗り出す

北九州市が米大手映画会社「パラマウント・ピクチャーズ」のテーマパーク誘致
に乗り出した。北九州市はパークを構想する米国の総合メディア会社の日本側
代理店に、０５年度以降に廃止される北九州空港跡地と新門司臨海埋立地を候
補地として提示。交通アクセスの優位性などを訴えて誘致を目指す。パラマウン
ト社は「ローマの休日」や「ゴッドファーザー」などで知られる映画製作会社。
両候補地とも「平らな土地で約６０ヘクタールが利用可能」などと提案。空港跡地
は新空港から至近距離にあり、ＪＲ下曽根駅からも４００メートルしか離れていな
いなどの優位性を強調した。関係者によると、構想はパラマウント社配給映画を
題材にした体験型施設で総事業費は１５００億〜２０００億円。実現すれば、大阪
市のユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ。総事業費約１７００億円、広さ５４ヘ
クタール）をしのぐ規模の巨大施設が誕生する。早ければ０５年着工、０８年度完
成で年間５９０万人の入場者を見込んでいる。
（毎日新聞）[1月31日3時21分更新] ※注）原文を要約。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030131-00000179-mai-soci

↑てか、スペースワールド潰れますな（^^；まぁ、相当さびれてたけどね。

>>370
その前に関空経由だな。

「新空港盛り上げよう」　知名度アップへＰＲ隊　北九州市が結成
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030207-00000002-nnp-l40

「新北九州空港ＰＲ隊」見かけた人いる？

>>374
東京で営業しないでどうする。
北九州インバウンドなんて現状はほぼ皆無だろ？

北九州空港発着チャーター便
五つ星ホテルに泊まる『食の都、釜山２日間』

■旅行期間：２００３年３月１５日（土）〜３月１６日（日）
■料金：２２，０００円〜２９，０００円
■主催旅行社：JTB北九州支店
■募集定員：午前、午後各３５名／合計７０名
■最低催行人数：合計５０名
■募集開始：２００３年２月１７日
■募集締切：定員になり次第
■利用航空会社：日本エアコミューター（機材はＳＡＡＢ340型機　36人乗り　エコノミークラス）
■利用ホテル：釜山ロッテホテル（デラックス）

>376
発売初日（今日）完売したらしい
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/cha.html

>>377
フリーコース22,000円、観光コース28,000円〜って安いよなぁ
市がだいぶお金負担してるのかな？

サーブの国際線ってすごいな。
いずれ関空発着でも出てきそうだがｗ

>>378
ぜんぜん安くないよ。釜山って広島行くのと距離的に同じだぜ。
高速船なら1万6千からある。

まぁ、でも北九州から時間＆金かけて福岡まで行って、それからまた出発
ってことを考えると、そんなに高くもないかも。

それにしても、そろそろ韓国以外は考えてないのかな。

>>381
サーブで逝ける外国といったら韓国、中国くらいか？
Ｂ７６７だと結構遠くに逝けるが、チャーターじゃ人が埋まらない。

初日完売ならB767くらい簡単に埋まる。

滑走路の足りない北九州空港では
B767が離着陸できないだけだ。

70人程度なら関係者だけで埋めれる罠

詳しいことは知らんが、過去あの空港にB767が居た写真を見たことある。
あれは何だったの？誰か知ってるヒト居る？？

まぁ、関係者だけで埋めるなら初日完売なんぞする必要はないわけで、
うまく料金設定出来たらせめてMDくらいはいけると思うけど。。。

>>385
スマソ。Ｂ７３７−４００だった。
ちなみに、ＨＰによると、
1991年 7月 北九州〜済州島(アシアナ航空：機種B737-400)
1992年 3月 北九州〜済州島(アシアナ航空：機種B737-400)
1994年11月 北九州〜ソウル(アシアナ航空：機種B737-400)

http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/about03.html

MDとB737-400ってのはほぼ同じ規模の小型機だよ。
北九州空港ではこれがぎりぎりの限界。
天候がほんのちょっとでも悪いと他の空港に振替になるからお奨めできない。
90年代初めのチャーターはまだ滑走路が1400メートルで、
大半が結局は福岡空港で行ってしまったので無駄骨だった。
だからさらに小さなF100になったのだろう。

大型機は来なくていいから、便数増やしてホスィ

age

age

★『ロッテワールドに泊まる！！　ソウル３日間』★
□ 主催旅行会社　　　　ＪＴＢ北九州支店
●募集人員　　107名　　（最小催行人数70名）　　　　
●募集開始　　2003年　3月17日から受付
●募集締め切り　　満員になり次第締め切らせていただきます。
●添乗員　観光コースに　1名同行します。　（フリーコースには同行しません）
●利用航空会社　　大韓航空　　（F−100型機　エコノミークラス）
●利用ホテル　ロッテワールドホテル
●ご旅行料金（大人お一人様　2名1室利用）　
◆観光コース　　56,800円　　◆フリーコース　39,800円　

http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/cha.html

★『ちょっとはやい春を満喫ちゃ！！　おきなわ３日間』★
□ 主催旅行会社　　　　BLT北九州支店
●募集人員　　602名　　（最小催行人数200名）　　　　
●募集開始　　200X年　3月17日から受付
●募集締め切り　　満員になり次第締め切らせていただきます。
●添乗員　観光コースに　1人につきもれなく3名同行します。　（フリーコースには同行しません）
●利用航空会社　　BLT航空　　（エアバスA380型機　レインボークラス）
●利用ホテル　ザ・ホテル民宿
●ご旅行料金（一般の方　一人様　2名1室利用　2ちゃんねらー　6名1室利用）　
◆観光コース　　56,800円　　◆フリーコース　39,800円　

http://www.bacon-lettuce-trabell.co.jp/trabell.html

（＾＾）

age

あげあげ

あげ〜あげあげあげ〜あげあげ〜あ〜げ〜

あげ〜あげあげあげ〜あげげげ〜あげげげ〜


♪♪♪♪♪♪

新北九州空港　“アクセス鉄道”に県が調査費

新北九州空港への鉄道乗り入れのための調査費が、福岡県の今年度
予算に初めて盛りこまれる方針であることがわかりました。新北九州空
港は、２００５年度に完成予定の海上空港で、北九州市小倉南区の沖合
いで建設が進められています。新空港には鉄道アクセスの乗り入れが
不可欠だとして福岡県や北九州市などが検討委員会を開いてきましたが
福岡県が今年度の予算に鉄道乗り入れに関する調査費２０００万円を初
めて盛りこむ方針であることがわかりました。鉄道乗り入れに関してはこ
れまでにＪＲ小倉駅から新幹線を伸ばす案や現在のモノレールを延伸す
る案などが出ています。すでに同様の調査費を予算に計上している北九
州市では「鉄道乗り入れに弾みがつく」と歓迎しています。
http://www.rkb.ne.jp/rkb_news/media/DT20030411_202605/415.html
http://www.rkb.ne.jp/rkb_news/media/DT20030411_202605/asf/415_02.asf

（＾＾）

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

ライブカメラを設置してくれ〜

（例）秋田空港
tp://www.akita-airport.com/nowap/images/bridge.jpg

Ｇ.Ｗ.は中四国九州（西日本１７県）の中心、北九州市に
オープンしたリバーウォーク北九州へどうぞ。キャナルシ
ティ博多でも可。近い方へ。
http://www.riverwalk.co.jp/

　　 ,.´ / Vヽヽ
　　　 ! i iﾉﾉﾘ）) 〉
　　　 i l l.´ヮ｀ﾉﾘ　＜先生！こんなのがありました！
　　　 l く/_只ヽ 　　　
　　|￣￣￣￣￣|
http://muryou.gasuki.com/tochigi/index.html

http://homepage3.nifty.com/coco-nut/

http://homepage.mac.com/hitomi18/

ココは今のトコでいいんだけどな・・・・

羽田のゲート前にもでっかく書いてあるけど。

海上空港なんて遠くなるだけでしょ。

下手したら有料道路とかにして

貨物線（でーぜる）の線路は苅田港からは南へしか延びてないし

固定資産税などの税収も期待出来ない、配慮なき無駄と不便の固まり。

要するに名無しの非go熊が来てるってこったな（ゲラ

むしろ406が非go熊＝ケーン（ｗ

２００３年現在
深夜特急
東京博多間
時速１７０キロ（常に最高速度）
新幹線仕様の在来線。
騒音対策のため、１日各１便
上野八戸間（ノンストップ）
騒音対策のため一日１往復
上野新潟間（ノンストップ）
一日２往復
代理特急
八戸札幌間（ディーゼル）
青函トンネルでは時速１８０キロ
博多鹿児島間
時速１７０キロ
博多長崎間
時速１７０キロ

どの列車も常に最高速度で運転します！
振り子式で、新幹線に近い車体

>>407
じゃオマエが非go熊だ（藁

こないだ羽田→北九州ＪＡＳ３２３を利用しますた。
ＭＤ８７の新塗装に乗れたのはよかった。
この空港ではよくあることだが、悪天候で危うく福岡へ飛ばされるところ
だったが、上空で３０分も待機の後無事着陸。いやぁ〜、助かった。

2003年5月16日
［JALグループ、羽田増枠を活用した増便で、さらに便利に！］
7/18より、沖縄・女満別・奄美・函館・旭川の5路線を増便します
------------------------------------------------------------

JALグループでは、ご利用の皆様の利便性向上を図るため、従来から、
国内線ネットワークの拡充に努めております。
今般、国土交通省より、滑走路占有時間短縮による羽田空港発着枠の
増加に伴う配分等を活用して、JALグループのJALとJASは、2003年7月
18日より8月末まで、以下のとおり増便することとし、本日、国土交通
省に申請致しました。なお、9月以降については、新規航空会社の動向
等を踏まえて、今後決定致します。

増便路線・便数およびダイヤ

・ 羽田＝那覇線（JAL） ：（現行）11便 → （7/18〜8/31）12便
・ 羽田＝女満別線（JAS） ：（現行）4便 → （7/18〜8/31）5便
・ 羽田＝奄美大島線（JAS） ：（現行）1便 → （7/18〜8/31）2便
・ 羽田＝函館線（JAL） ：（現行）4便 → （7/18〜8/31）5便
・ 羽田＝旭川線（JAS） ：（現行）5便* → （7/18〜8/31）6便

JALグループでは、今後とも日本最大の国内線ネットワークの更なる
拡充と、お客様に選ばれる高品質なダイヤ設定を図って参ります。
------------------------------------------------------------

>>411

現在北九州着が２０時半と、ビジネスマンには便利になってるけど、
個人的には朝北九州着がもうちょっと早い便、せめて９〜１０時台に
着の便があれば・・・と思うのだが。。。

>>412
９〜１０時に曽根なんかに着いてどうするの？

>>412-413

たしかに、第１便が昼過ぎ着ってのはどうかと思う・・・。
俺なんか、利用するとしたら帰省の時だから、どうしても午前中に着かなきゃ
ならないときは福岡使うもんな〜。
まぁ、あの空港は「東京→北九州→東京」って使い方する人は少ないからな。
ただ、「だから最初から福岡使えよ！」ってのは問題が違う。

>>414
新北の利用者３００万人を達成するには、どうしても東京→新北→東京の需要開発が必要だからね。
でも、そんなプランは何処にもないけどね。

>>415
パラマウントのテーマパークを誘致してるらしいけど、微妙だし。。。
なかなかディズニー＆USJのようにはいかないだろうな〜。
ってか、テーマパークって考え方自体古い気がするんだが・・・。

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

>>416
そもそもスペースワールドあるしUSJもうまくいっていない罠。

>>418
まぁ、USJは「知名度」という意味ではディズニーの次だろうけど。
あそこは、水の問題だとか、自業自得の面も強いがな。

てか、こんなこと考えてる時点で、この空港やっぱり必要ないんだろな〜。

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

age

あと２年で開港！！・・・とはとても思えんこの盛り下がり。。。

地方空港整備がひと段落した今、まずやらなければならないのは、羽田に金
をつぎ込むことだろ？
この空港は、流れ上あり得ない新福岡話を消すため、福岡の補完的役割をす
ること。北九州から福岡空港に行ってる人は山ほど居るはず。

>>423
だから、何度も言うように、小倉からだったら現北九州空港ですら、航空運賃、東京への到着時間、便数の全てにおいて現福岡空港の方が勝っているの。
ＹＡＨＯＯの路線検索で東京−小倉を出してごらん。城野ですら現福岡の方が勝っているから。
ましてや、更に北九州市内から離れる新空港だったらもっと不便になる。
駐車場と連絡橋が無料だったら使うかもしれないけど、それ以外では使う意味無し。

>>424
連絡橋は無料の方向らしい。

福岡（ついでに言うと那覇）は限界に来てるのは間違いないけど、新北九州、それから佐賀に分配することで納得してもらわなきゃ困るの！
もし佐賀にその機能すら無いなら閉鎖すべし。
新北九州も、小倉駅からの接続を整えないとまずいが。

>>425
現福岡は両方にILSを付ければCYCLE問題が無くなる。
また、九州新幹線が開通すれば鹿児島便が無くなる。
FLOW CONTROLは北九州、佐賀、福岡、全て同じなので、分配出来ない。
しいて北九州に分配するなら自衛隊と海上保安庁を北九州に移し（２４時間運用で便利）その開いた分を民航に移す。

>しいて北九州に分配するなら自衛隊と海上保安庁を北九州に
>移し（２４時間運用で便利）その開いた分を民航に移す。

ん？海上保安庁（七管）のことか？
始めっから北九州（門司）にあるぞ。（藁）

>>427
今、空港の話題だよね。
もしかして日本語理解できない人？
第７管区海上保安庁の福岡航空基地は福岡空港内なんだけど。

今更だけど、ってことは2005年には中部・神戸・北九州と三つも空港が出来るの？

ピンポン！
その通り
それで海上空港は打ち止めとなります。

>>429
そろいもそれってだめ空港だな。
路線確保出来るのも中部だけみたい。
残り二つは能登空港の様に・・・

>>431
そういえば、能登ってホント酷い状況だよな。コワイコワイ・・・。

まぁ、神戸に比べりゃマダまし、、、いや、同じだな。

福岡県新宮町沖の玄界灘に計画されている新福岡空港構想について、福岡、佐賀、
山口各県の方を対象にアンケートした。構想への賛成は１割にとどまり、３分の
２以上が反対していることが８日、分かった。現在の福岡空港の廃止にも７割が
反対するなど、現空港の利便性を失うことへの懸念や、大型公共事業に対する市
民の慎重な姿勢が反映した、とみられる。

　アンケートでは、８７％が「今後も福岡空港の利用者が増加する」と考え、６
割が現空港の拡張が難しいことに理解を示した。福岡県などが進めている新福岡
空港構想については、８３％が「知っている」と答えた。

　そのうえで、新空港を建設すべきかどうか尋ねたところ、「はい」は２３％で、
「いいえ」が５８％。新宮町沖に約８２００億円をかけて建設するという構想に
ついては、賛成１０％に対し、反対は６７％に達した。さらに、７１％が現空港
の廃止に反対だった。

　福岡空港の利用客を佐賀空港や建設中の新北九州空港で分担する、という考え
には、賛成、反対それぞれ４４％と意見が分かれた。

http://kyushu.yomiuri.co.jp/special/research/research0510.htm

>>433
現実の新北九州と、夢の新福岡・・・

海外便の一部新北九州空港移管、24％が利用〜福岡都市圏
新北九州空港調査研究会が福岡都市圏の会社員、公務員、自営業者らに
新北九州空港（２００５年１０月開港予定）の利用についてアンケート
したところ、回答者（１７７人＝回答率３８.５％）の２４.３％が、福
岡空港の海外路線の一部を新北に移し、同空港を利用すべきだと答えた
ことが３日、分かった。「深夜早朝のアジア便があれば、福岡からでも
新北九州を利用する」との回答も５０.８％にのぼっており、両空港の
連携を考える上で、重要なヒントになりそうだ。

http://sfk.fc2web.com/siryo/sinbun/030704_yomiuri.html

>>433-435
ようやく新福岡がいかに無駄であるかが現れてきたね。

新北も無駄・・・

>>433-436
は自作自演。

>>437
確かにそうだが、新福岡も無駄だと思う。
作ってしまった新北は出来てしまうだろうが、能登空港と同じように、毎年赤字が出る。
なんせ一日４便では・・・

世の中、作ってしまった方が勝ちなのさ。

>>439
何が勝ちなの？
何に勝っているの？
新福岡が出来ないで、現福岡が運用のままなら空港利用者にとって便数、運賃、利便性、就航航空会社、全てに於いて現福岡空港の方が勝っているが。
それとも、新北と現福岡を比べて建物の新しさの他で勝っているところでも有るの？

実際問題、新福岡を作ることはできないだろ？今は羽田に金をつぎ込むことが
急務だということは間違いないわけで、莫大な金をかけて新福岡を作る意味は
全く無い。

嫌味のつもりで書いたんだけど・・・
マジにとられても

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

age

>>440
そうマジにならないで
九州初の２４時間海上空港の開港を
いっしょに楽しみに待ちましょうよ。

>>445
そうねー有る意味楽しみだね。
能登空港の様に開港してもマスコミにさんざんに言われるのだから。

新北が２４時間のメリット　＞＞＞　思い浮かばない。

確かにそうだね。２４時間となると、国際線のビジネス需要はあるのかも。

「福岡空港には２２時以降就航できなくて不便」っていう金科玉条、８月のJAL899便が見事に崩してるんだけど。
しかも、大型機も大型機、B747-400で運航って、どういう事？

>>438
新福岡は目に見えて大きな無駄。
新北九州は人目に付かない中程度の無駄。
だから、新福岡の話が完全に片付かない限り、新北九州が無駄かどうか、その議論が行われる事すらない。
２兆円とも３兆円とも言われる新福岡の総事業費の前には、総事業費が3,000億円にすら満たない新北九州なんて見事に霞むし。
たとえ1,000億円だろうが2,000億円だろうが、活用されない空港を造るのは一様に無駄なんだけどね。
あの静岡空港でさえ、総事業費は2,000億円なんだし。

>>446
今のところ、新北九州はマスゴミコントロールに成功しているよね。
新福岡は東京のメディアですら話題になったけど、新北を叩いているマスゴミは見た事がない。
１日４便どころか、ＪＡＬが新北開港に合わせて北九州撤退って可能性まであるのに。
その予兆なのか、昨年10月の合併劇のどさくさに、東京発のＪＡＳナイスウィングのツアーから北九州空港利用が消えてるんだよね。
そろそろ定期便就航の確約を取り付けておかないとやばいんじゃないの？＞新北九州空港推進協議会

>>447
でも、２４時間運用って何も海上空港じゃなければ出来ない事ではないんだけどね。
わざわざ新規に空港を造らなくても、佐賀だったら２４時間運用なんてあっさり受け入れそうだけどね。
どう考えても、新規に空港設備を整備するよりも佐賀の施設を拡張した方が安いだろうに。
有明海に貨物船が入れないっていう問題はあるけどさ。

２４時間にしても需要が無い。
国際線も福岡が有るのであえて北九州には就航しないでしょう。
ＪＡＳじゃー貨物機のハンドリングも出来ないだろうし。

age

羽田よりずっと混雑度が深刻な新福岡が不要で、羽田が何故絶対必要なのか
よくわからんのだが。ところで下痢の具合はその後どうだ？。

>>449
福岡の国際線発着枠が溢れかえっていれば可能性はあったんだけどね。
グラハンは地元ＪＣが何とかするらしい（マジ）だけど、流石にフレーター専業会社は無理だろうね。
いや、それすら作りかねないドンキホーテが北九州のＪＣにはいるんだが。

>>451
費用対効果（以下略）。

>>451
羽田の発着枠が少ないから、限られた枠で多くの旅客を輸送しようと言うことで
日本ではなぜか国内線でジャンボが使われるという奇妙な事態になっている。
羽田を拡張して発着枠が増えれば、機材は小さくなっても数多くの便を飛ばすこ
とが出来る。利用者にとっては、ダイヤが充実するわけだから便利になることは
間違いない。しかも、東京への需要が最も多いのは明らかなわけだから、この対策
は急務であると言われている。
一方、福岡は２兆もかけて新空港作らなくても、新北と佐賀を使え！という結論。

>>453
現福岡が有れば、佐賀も新北も使う理由が無い！と言う結論
もちろん新福岡も不要

>>452
ｊａｓには貨物機のノウハウ及び地上機材が全くない。
Ｂ７４７のTOWINGも出来ない。
国内他社が乗り入れない以上、外航も不可能。

京都郡在住でつ
今より若干南に下がってつかくはなるけど駅がﾈｰ
朽網からじゃ線路もないし。
「じぃーぜるかー」
でもイイから鉄道ひいて区れんかな。

バスは赤字で西鉄も逃げ出してる京都・築城郡
高速道路が突然断ち切られかねん今なら。
還って無料のバイパスにしてほすい。

海上空港連絡橋近辺は完成しても
どうせしばらくはＤＱＮがやってくるたろう
ﾐﾃﾙﾀﾞｹｰだから売り上げには結びつかない。

「○○で二番目に安い木材店」や
いつも怪しいワゴン車が止まっている
「ら○ぶほーてる」なんかは、地上げされるのかな？
苅田の埋め立て地は未だに草原だぞ。

静岡空港に路線開設

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

ところで、何処に飛ばす気なの？
羽田と、・・・・・・うーん・・・
ＣＲＪで仙台・名古屋・那覇くらいかｗ

>>458
FUKで時間制限引っかかる早朝とか遅便の需要は掘り起こせる
大阪も新幹線が強いが早朝深夜限定ならありうる
あとはICNの話が出てるらしいが、ついでに姉妹都市のよしみでDLCぐらいはあるかも

ソウルと大連か・・・なるほどね
最近国内の航空会社のプロペラで国際線チャーターやったよね。

>>458
CRJはさすがに…737とかじゃねーの？
あるとすれば鹿児島、宮崎あたりかな
それ以外の交通機関のアクセス、宮崎は言うまでもなく不便だし
鹿児島もつばめﾘﾚｰが博多止まりなら乗換2回所要3時間のJRには対抗可能

>>460
国際線関係なら東南ｱｼﾞｱ方面も深夜早朝便あるから可能性ありかと

ＮＡＳＡしさん ：03/07/03 23:19
>>423
だから、何度も言うように、小倉からだったら現北九州空港ですら、航空運賃、東京への到着時間、便数の全てにおいて現福岡空港の方が勝っているの。
ＹＡＨＯＯの路線検索で東京−小倉を出してごらん。城野ですら現福岡の方が勝っているから。
ましてや、更に北九州市内から離れる新空港だったらもっと不便になる。

>>459
深夜便は無理です。旅客が思うほど集まりません。
SPK、TYO、KIX、OKAが２４時間運用可能ですが、実質はやっていない。

東小倉駅誕生きぼーん！

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/jaz09.html

あぼーん

まあこれでも見て新福岡の夢をｷｯﾊﾟﾘ諦めるんだな。
http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/11.jpg

やっぱり新空港は新北九州に一本化でキマリっ！
祭りから帰ってキタヨ〜。今日は人・人・人だったよ。

ま、これでもみて。（藁）
http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/14.jpg
http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/15.jpg
http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/16.jpg
http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/17.jpg
http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/18.jpg

http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/14.jpg
我が家のすぐ近くが写っていまつ。

新福岡を諦めると言うより、新北九州に一本化と言う一つの選択肢も
まあ公平に最後まで残す・・・と言うべきだな（ｗ　但し、その場合も
福岡都心から３５０ｋｍ／ｈの直通新幹線が乗り入れる事が
最低条件な訳だが。

やっぱり新空港は新北九州に一本化でキマリっ！
http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/11.jpg

ケーン＜　おっ、オマエ下痢の調子がまだ完治してないのにこんなところでも
地元市民に扮して頑張っていたのか。ゲリが随分長引くようだが、身体の方は
大丈夫なのか？。医者に行ってちゃんと薬はもらったか。トイレの後にはちゃんと
手を綺麗に洗いなさい。ちゃんと下痢を直して二次感染を起こさないようにな。

まあこれでも見て新福岡の夢をｷｯﾊﾟﾘ諦めるんだな。
http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/11.jpg

>>473
ま、少し寝てたんだけど、冷静に考えると ” アイランドシティ転用案 ”
は進んでないし、” 雁ノ巣大改造 ” にしたって話は進んでないね。た
ぶん現福岡空港はそのままだろう。国が煙たがってる新福信者の「容
量限界論」を新北で ” バイパス ” するって言う考えはとうの昔に出て
るわけだから新福岡はたぶんムリだろうね。

それとここ１０年の間に短気な北九州市役所の連中も少しはしたたか
になったようだね。新幹線だと一見、見栄えが良さそうだけど鹿児島線
沿線住民は乗り換えが必要になる。鹿児島線沿線から ” ジカに乗り入
れ ” ができるようになると、乗り換え不要で直接新北にいけるようにな
る。これは福岡空港よりも ” 便利 ” になるわけで、アドバンテージは非
常に高いね。フリーゲージより工費も安くつくし、これはＪＲ九州の収益
からしても実に旨みのある話で、もろ手を挙げての万歳三唱だろう。福
間あたりまでの住民は大喜びだろうね。本来、新幹線の乗り入れは国
際便の充実度が上がった段階で考えればいいことで、広島あたりから
でも手軽にいけるようになるだろう。

まあできたっていいじゃない。便利な新北ができたって福岡には持ち前
の明るさがあるわけだし、少々の苦難は乗り越えられると思うよ。みん
なが一緒、手に手を取り合って夕暮れの都市を支えあっていくんだから。

>>475

一応ソース
新北九州空港　アクセス鉄道　在来線新門司が有力　市が３ルート試算
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030809-00000014-nnp-kyu

【本日の都市開発情報】

・ 新北九州空港アクセス鉄道続報（（Ｃ）ＮＨＫ北九州放送局）
　どうやら鹿児島線ルートの線が濃くなったようだ。画像は全て
　（Ｃ）ＮＨＫ北九州放送局製作の番組「ニュースシャトル北九州」
　からの引用で、画像中にも表示してある。鹿児島線沿線は福
　岡県最大の人口密集地域で、ここから直接乗り入れる意義は
　非常に大きい。
　http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/25.jpg

　　　　　　　博　吉　千　香　福　赤　遠　折　黒　八　Ｓ.　戸　西　小　東　新　新
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 賀　　　　　　　　　　　　　小　　　 小　門　空
　　　　　　　多　塚　早　椎　間　間　川　尾　崎　幡　W.　畑　倉　倉　倉　司　港
近郊快速　　　　　　　　　　　　　 ○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○
空港快速　○-..○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.レ-..レ-.○-..レ-.○-..レ-.レ-.○
” Ｋ’ＥＸ ”. ○-...レ-.レ-.○-..レ-.○-..レ-.○-.○-.レ-..レ-..レ-.レ-.○-..レ-.レ-.○

ケーンよ、山口県方面からも妄想頼む。

>>478
違うだろ。フリーゲージで将来は新幹線というのが新案のよいところ。
つまり、

　　　　　　　博　吉　千　香　福　赤　遠　折　黒　八　Ｓ.　戸　西　小　新
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 賀　　　　　　　　　　　　　小　　　 空
　　　　　　　多　塚　早　椎　間　間　川　尾　崎　幡　W.　畑　倉　倉　港
空港快速　　　　　　　　　　　　　 ○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○
新幹線直　○-..レ-.レ-.レ-.レ-.レ-.レ-.レ-.レ-.レ-..レ-.レ-..レ-.レ-..レ-.○

新幹線直通は熊本−久留米−博多−小倉−新空港ね。

う〜ん、ふつうのブラウザで書くのは難しい。

　　　　　　　博　吉　千　香　福　赤　遠　折　黒　八　Ｓ.　戸　西　小　新
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 賀　　　　　　　　　　　　　小　　　 空
　　　　　　　多　塚　早　椎　間　間　川　尾　崎　幡　W.　畑　倉　倉　港
空港快速　　　　　　　　　　　　　 ○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○-.○
新幹線直　○-..レ-.レ-.レ-.レ-.レ-.レ-.レ-.レ-.レ-..レ-.レ-..レ-.レ-..○-.○

新幹線直通は熊本−久留米−博多−小倉−新空港ね。

>>479
よかろう。

【山陽線】 新空港〜東小倉〜下関〜厚狭〜新山口（小郡）

　 　 　 　 　 新　 新　 東　 門　 下　 幡　 新　 長　 小　 宇　 厚　 本　 嘉　 新
　 　 　 　 　 空　 門　 小　 　 　 　 　 　 　 下　 　 　 　 　 　 　 　 　 由　 　 　 山
　 　 　 　 　 港　 司　 倉　 司　 関　 生　 関　 府　 月　 部　 東　 良　 川　 口
近郊準急　 ○─○─○─○─.レ─○─○─○─○─○─○─○
空港急行　 ○─.レ─○─○─.レ─○─○─.レ─○─.レ─レ─○─レ─.レ─.レ─○

※）東小倉で方向転換、折返し運転。
　　なお、山陽線が会社が異なるので急行扱いとし、急行料金を加算する。
　　（新幹線と競合し、さらに赤字が増えるため）

482はミス。

【山陽線】 新空港〜東小倉〜下関〜厚狭〜新山口（小郡）

　 　 　 　 　 新　 新　 東　 門　 下　 幡　 新　 長　 小　 宇　 厚　 本　 嘉　 新
　 　 　 　 　 空　 門　 小　 　 　 　 　 　 　 下　 　 　 　 　 　 　 　 　 由　 　 　 山
　 　 　 　 　 港　 司　 倉　 司　 関　 生　 関　 府　 月　 部　 東　 良　 川　 口
近郊準急　 ○─○─○─○─○─○─○─○─○─○
空港急行　 ○─.レ─○─○─○─.レ─○─.レ─レ─○─レ─.レ─.レ─○

※）東小倉で方向転換、折返し運転。
　　なお、山陽線が会社が異なるので急行扱いとし、急行料金を加算する。
　　（新幹線と競合し、さらに赤字が増えるため）

【鹿児島線】 博多〜赤間〜小倉〜新空港
　 　 　 　 　 博　 吉　 千　 香　 福　 赤　 遠　 折　 黒　 Ｓ.　 戸　 西　 小　 東　 新　 新
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 賀　 　 　 　 　 　 　 　 　 小　 　 　 小　 門　 空
　 　 　 　 　 多　 塚　 早　 椎　 間　 間　 川　 尾　 崎　 W.　 畑　 倉　 倉　 倉　 司　 港
近郊快速　 　 　 　 　 　 　 　 　 ○─○─○─○─○─○─○─○─○─○─○─○
空港快速　 ○─○─○─○─○─○─.レ─○─○─レ─○─.レ─○─.レ─.レ─○
" K'EX "　　○─.レ─.レ─○─レ─○─.レ─○─○─レ─.レ─.レ─○─.レ─レ─○

【筑豊線】 久留米〜新飯塚〜小倉〜新空港
　 　 　 　 　 久　 鳥　 基　 原　 桂　 新　 直　 折　 黒　 Ｓ.　 戸　 西　 小　 東　 新　 新
　 　 　 　 　 留　 　 　 　 　 　 　 　 　 飯　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 小　 　 　 小　 門　 空
　 　 　 　 　 米　 栖　 山　 田　 川　 塚　 方　 尾　 崎　 W.　 畑　 倉　 倉　 倉　 司　 港
近郊快速　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ○─○─○─○─○─○─○─○─○─○─○
空港快速　 ○─○─○─○─○─○─○─○─○─.レ─○─.レ─○─.レ─レ─○

>>485
原田〜桂川間を空港快速の為だけに電化するかいな？
それともこの快速はディーゼル？
電車だけど原田〜桂川間はディーゼル機関車で引っ張るかい？

日豊線経由にして欲しいな。別大都市圏と豊前だけでも100万人近い
利用者が見込めるのに（現大分空港が僻地なため）。
鹿児島本線と直通しても博多方面の客は福岡空港と競合するからねえ。
日豊線経由でソニック直通、大分ー新北空港間が1時間を切れば、大分
空港は間違いなくあぽーん。

別大都市圏って何なんですか？。そんなものあったの。

>>487
ソニック直通は先ずないだろうね。
よくて小倉止のにちりんが直通する程度、下手すれば全列車小倉乗り換え。
ソニックからの乗り継ぎで１時間３０分、にちりんでの直通なら２時間は掛かる。
東京への便数さえ揃えば大分空港といい勝負なんだが、望みは薄いね。
自動車利用にしたって、東九州道の開通見込みは全然ないし。

別大都市圏ではなく、宇佐や中津くらいまで来れば新北有利かも知れないけど、ここまで来ると福岡が有利だわな。

>>487
朽網か下曽根からシャトルバスが出るよ。
いや、たぶん空港の地元に配慮して苅田駅からかな。
苅田駅から新北連絡道路を通って10分くらいでしょう。

一応大分市を中心とした３市１２町で人口は７２万人。
大分空港利用者が大半だけど，空港直通ソニックがあれば新北九州に
かなり流れると思う。

別大都市圏、広域では大分〜北九州を北大交流圏という。
俄か仕込みでことごとく利害が対立する福北都市圏なんかに
比べるとはるかに歴史があって利害も一致するね。
関係良好な北大が空港問題で対立しなければよいがと心配しているのだが。

スレタイみて思ったんだけど、新北九州って「国際」空港なの？
日本の国際空港って、東京と大阪にある４つだけじゃないの？

自分のことしか考えていない北九は
自分の嫌いな福岡とたいして変わらないじゃん。
お前に人のことが言えるのか、と。

たしかに。古くから，気候，海の幸，山の幸に恵まれ，九州文化圏と
瀬戸内文化圏のふたつの性格を有した［豊の国］が，［豊前］，［豊後］
に別れ，現在の北大都市圏になってるからね。
歴史的にもみて福岡，熊本などの九州の性格が強いところとは一線を画し
てるしね。ちなみに現在未着工の高速道路で唯一採算が取れるのは，全国
でも東九州自動車道の北九州ー大分間だとか。週間ダイヤモンドによると。
今まで高速が無いのが不思議なくらいだもんね。

私は北九州地区の地域拠点空港としての新北九州空港の発展を心から祈ります。
しかし、そのことと新福岡空港の建設は全く次元を異にする問題です。
福岡空港には騒音や市街地立地の問題があります。同時に福岡の空港が西日本地域の
拠点空港として役割を果たさなければいけないという大切な義務があるからです。

>>494
>>自分のことしか考えていない北九は
自分の嫌いな福岡とたいして変わらないじゃん。
お前に人のことが言えるのか、と。

それについては同意です。ただ、福岡市の方が九州の発展について真面目に考えています。

>>493
スレタイはネタ

>>490
苅田でバスに乗り換えだったら、漏れなら大分使うね。
果たして新北連絡でどれだけのソニックが停まってくれるのか不明だし。

>>495
確か、清水草一が全国の高速道路計画の採算性を計算した本を出していたような気がする。
そこにおいては、採算性ランキングが上位５つの中に入っていたかと。
でも、既に大分道が全通してるから、優先順位としては後回しになるかもね。

>>493　>>497
国際線があるという意味なら
新千歳、函館、青森、秋田、仙台、福島、新潟、富山、小松、名古屋、
岡山、米子、広島、高松、松山、福岡、長崎、大分、宮崎、鹿児島、那覇
これだけ国際空港あり

国と重機メーカーが、30人乗りクラスの国産ジェット機を
開発中だけど、これが本格的に運用されはじめると、
新北九州空港から日本全国に飛ばしても採算が合うかも。

まあ、小型機だけなら新空港はいらないという突っ込みも
ありそうだけど、新空港は24時間運行できるし・・・。

>>500
でも、それを運航する香具師がいない罠。
静岡と同様、地元で航空会社を立ち上げれば何とかなるかもね。

>>501

その国産機を量産する三菱は、既に国内の航空会社に
導入の検討を取り付けたと言っているが。

>>502
どこの航空会社も導入の検討くらいはするでしょうが，
(検討すらされない空港など最初からボツ)
実際に導入されるかどうかが問題なのです。

定員３０人クラスのニッチ市場なら、日本にも
まだまだありそうな気がする。

北九州から、鳥取、富山、小松、新潟、秋田、仙台とか、いろいろ。

これまでは採算が合わない路線だったけど、日本の技術で
”少ない乗客でも採算が取れる”飛行機を開発するという事でしょう。

>>502-503
アメリカ様の外圧をかいくぐって実用化に漕ぎ着けられた場合、国策でＪＡＬもＡＮＡも導入させられるだろう。
しかし、問題はその機材を新北九州なんかに飛ばすかどうか。
少なくとも、東京線で使うという事はあり得ないから、自然と地方空港への就航という事になる。
だとすれば、そんなに需要は望めないんだから、実績のある福岡発着路線を従来機材で残す、という判断になる。
現在隔日運航になっている路線を新機材で毎日運航にする可能性はあるけど、その場合でもやっぱり福岡発着だろうね。

北九州だって100万人都市なんだから、新空港に
鉄道を通してアクセスを確保すれば、それほど悲観する必要は
無いと思うけど。

>>506
その割には、現北九州空港が剰りにも使われていないんだよね。
幾ら滑走路長1,600mとはいえ、Ｑ４だったら余裕で飛べるんだし。
余り推奨は出来ないけど、ＪＥＸのＢ３４やＡＮＫの７３５だって一応就航は出来る。
でも、実際にはＪＡＬは北九州増便よりも山形就航を優先したし、ＡＮＫは就航の気配すら見せていない。
つまり、それが今の北九州の現実ってこった。

寧ろ、どうしてマジョリティたる推進派がそこまで楽観的になれるのか、甚だ疑問だけどね。

＞ 寧ろ、どうしてマジョリティたる推進派がそこまで楽観的

そりゃ都市圏の航空需要が年間900万人以上と国内屈指で、
現状の空港が全然機能していないからだよ。
新北九州空港の需要予想・年間350万人は都市圏の40％以下の
利用で十分達成可能。で、新幹線を引いて都市圏の60％を
カバー、年間需要を550万人にしようと。実に控えめだねえ。

>>508
東阪スレに出てた「第3回全国幹線旅客純流動調査」(2000)によると、
首都圏(1都３県)〜福岡県北九州地区ののシェアは航空66:JR34。
1000ｋｍを超える距離でJRのシェアがこれだけ高いということは、裏を返せば、
新北九州開港でJR利用客を航空にシフトさせる余地が大きいんじゃないか。

>>509
おれは東京へは航空20：JR80くらいかな。
福岡空港利用の場合、トータルの所要時間はせいぜい1時間くらいしか変わらない。
だったら乗り換えの不便がなくてらくちんな新幹線がいいと思ってしまうんだな。
北九州空港は一度使うと病み付きになるそうだが（2時間で東京につくので）、
おれは一度も使ったことないな。
新幹線に慣れきった住民をいかに飛行機に持ってくるかは確かに重要。
小倉駅から空港直通なら飛行機にしようと思うだろうが、当面はどうだろう。

山陽新幹線はJR西日本の所有だから、飛行機に移転して収益が落ちても、
新北九州空港へのアクセス鉄道を運行する（と思われる）JR九州には
影響が少ない。広島空港の場合、計画中のアクセス鉄道を運行するのが
JR西日本だから、事業化への議論がややこしくなっている。

>>511
それはその通りです。理想形の交通アクセス整備はなかなか難しいものです。

>>510
俺は5時間の暇をもてあますから99%飛行機。
ずっと福岡まで車orJRor高速バスだったが北九州空港を
使い始めてからは福岡に行くのが面倒になった。
特割利用なら便数が多い少ないは関係ないし。
（仕事上往復割引をつかうなら便数が多い福岡にするが）
飛行機が小さいから乗客の乗り降りの時間も短いし、
荷物預けててもすぐ出てくる。

それに小倉駅からバスで30分で着くからね。
バスアクセスということで知名度がないのが欠点であるが
潜在需要はかなりあると思うね。
仮に新聞に出てたみたいに小倉駅から新空港まで鉄道で10分で
結ばれるなら利用者はかなり出てくるだろう。
・・・・もちろん東京便の便数によるが。

現空港は霧の影響を受けやすいのが欠点といわれてたけど
今は就航率どの程度だろう？

つーか、鉄道を早く造れよ！

せめて開港３年目くらいまでには間に合わせないと、
新福岡空港の建設推進派がますます勢いづくかもしれないし。

それも大分新幹線をちらつかせて新幹線フル規格でな。

>>514
そうですね。
もっと尻を叩いていきましょう！

>>515
大賛成です！
そのまま延伸して東九州新幹線にしちゃえばいいんですよね。
北九州の拠点性も高まりますし。
その案ってのはちょっとでも一般に出ている話なのですか？

http://homepage.mac.com/miku24/

>>517
反対です。ただでさえ整備新幹線は批判されているのに，採算性も怪しい
新幹線にどうして投資できるんですか？しかも、事業の効果もまた怪しい。
小倉〜大分間が何分縮まりますか？ＪＲは民間企業なのですよ。
日豊線にフリーゲージなどの代替案がベストであると思います。

落ち目の都市は何でも公共事業に頼りたがりますが，いいかげんに止めて
もらいたいものです。

フリーゲージでもいいけど、遅れた東九州の鉄道網は早いとこ
何とかして欲しい。新北九州空港駅をはさんでいいから。

>>519
出たね。
新福岡空港には幾らかけるつもり？
採算性、事業効果ともによっぽど怪しいよ。

>>521
新福岡空港には危険や騒音回避の目的も含まれています。東九州新幹線と
新福岡空港は一概には比較できません。
ただ、東九州新幹線が正当化されるのであれば，山陰や四国にも新幹線を
造れという話になって収拾がつきません。
一方、拠点都市である東京、名古屋、大阪。こういう都市にはすでに国際
空港を持っています。名古屋空港よりも福岡空港の方が利用客も多いのですから，
多額の金をかけて空港を移転しても何ら不思議ではありません。
採算性についてはＪＲは民間企業ですから，採算割れしては企業経営として
成り立たないことを指摘したまでです。

>>520
日豊線の小倉〜大分間がそこまで不便だとは思いません。
問題なのはむしろ大分以南でしょう。


あと、東九州新幹線を主張して、『福岡の新空港を絶対にみとめないぞ』と
いうダブルスタンダードはよろしくないでしょう。説得力のかけらも
ありません。

大分までをフル規格 or フリーゲージにするにしても
将来性を考えて小倉―新北間はフル規格でよろしいですね。

>>523
どうぞお好きに。福岡は北九州には干渉しませんので，北九州は福岡に干渉
しないでください。
新聞の報道によるとフル規格では採算性が厳しいらしいですよ。

そりゃコストに20倍以上の格差があると、
干渉したくてもできないわな。

＞＞干渉したくてもできないわな。

別にそんなことはありませんが、福岡の案件に付いてとやかく言われたく
ないだけです。アメリカのモンロー宣言のようなものです。

冷静に考えて
新北は育てる気さえあれば
九州一の空港に成り得る空港でしょ？
ほんとに一回頭を冷やして冷静に考えれば

>>527
さっき他の県民からの批判が出ていました。

837 名前：ＮＡＳＡしさん ：03/08/13 01:43
>>836
だからぁ。
同じ県内に何の問題もない立派なのを作ってるんでしょ？
どうしてそれを代替にしようって発想がないの？
まわりから聞いてると全く理解できないんだって。
ホントに意味わかんないよ？


838 名前：ワイ ：03/08/13 01:47
>>837
北九州の側に『県内の福岡空港を利用しよう』という発想があれば
こんなおかしな事態にはならなかったと思います。
こんなことになって責められるべきは北九州側であって，福岡に非はないと
思います。

839 名前：ＮＡＳＡしさん ：03/08/13 01:55
>>838
それはそうかもしれないね。
でも今さらの話って感じだね。
都市間の確執に１兆円以上使われちゃたまったもんじゃないよ。

彼はある程度納得されたようですが、もとはといえば北九州が
『福岡空港はいやだ。自分達の空港が欲しい』
ということからこの問題は始まりました。どういう結果になろうとも
最終的には北九州の自業自得です。もちろん、空港問題に関して指図を
受けなければいけない立場にはありません。

東九州新幹線なんて、フル規格では絶対に建設不可。その必要も無いでしょ。

新北九州空港へのアクセス線は、あくまで在来線規格の行き止まり線だよ。
だけど、博多〜小倉は新幹線上を走り、小倉でゲージを変換して
アクセス線に乗り入れることのできるフリーゲージトレインを導入する事を
視野に入れる計画でもある、という事。それで必要十分だと思うよ。

ちなみにマレーシアの場合、首都クアラルンプール中央駅と、
新国際空港が約５８キロ離れているが、160キロで走る
アクセス鉄道を使って約３０分で結んでいる。

福岡と新北九州空港間も、マレーシアの場合より距離は長いが、
フリーゲージトレインを使えば、３０分くらいで結ばれるはず。

>>508-509
だからそれが楽観的だって言うの。
もし本当にそれだけの新北九州を使う航空需要があるのなら、現在の北九州にとっくに就航してる。
でも、こう言うと当然ながら使い古された反論が来る。

１．北九州は滑走路が短いから使用できる機材がない。
→使用できる機材はＪＡＬもＡＮＡも保有している。
　石垣空港なんか北九州よりも100mも短いのに、ＪＴＡもＡＮＫも７３４や７３５で何とか飛ばしてる。
　そのお陰で、石垣空港の年間利用者数は第三種空港で一、二を争うほどの高需要。
　それより100mも滑走路が長い空港なんだから、やる気があれば就航出来ない事はない。
　つまり、ＪＡＬもＡＮＡも、就航出来ないのではなく、就航する気がないだけ。
　それを偏に滑走路長の所為にするなら、それは北九州サイドの怠慢というもの。

２．羽田の発着枠がない。
→北九州に使える発着枠なら数多くあったが、みんな北九州では使われなかった。
　８月現在、ＪＡＳは羽田発着のＭ８７を北九州・南紀白浜以外で１日４便運航している。
　その内１往復は、７月から増便された女満別線である。
　また、９月からは南紀白浜線が２便に戻るので、ここで１便分空く事になる。
　更には、４月から開設された山形線なんてのもあるが、これもＭ８７。
　もし本当に北九州線で儲けられると踏んでいるのであれば、これらの何処かのタイミングで北九州増便の話はあって然るべき。
　それがないという事は、ＪＡＬは北九州には需要がないと踏んでいるという事。
　つまり、ＪＡＬは新北九州に移ってからでもそんなに需要は見込めないと踏んでいる事になる。
→ＡＮＡも北九州に転用できる枠はあったが、最初からそんな事は考えてもいなかった。
　ＡＮＫの能登２便就航は記憶に新しいが、この内１便は地元との搭乗率博打の賜物。
　もし北九州が本当に儲かる路線であれば、地元と博打など打たなくても、最初から北九州に就航する。
　或いは、大阪＝高知線が全面的にＤＨ８に移行すれば、ドミノ式に７３５を捻出させる事も出来る。
　今年の１１月には早速１機が導入されるが、それによって北九州へ就航させるという話は皆無。
　もっと言えば、ＤＨ８をそのまま北九州に就航させるという判断の可能性まであった。
　それらが総て歯牙にも掛けられていないという事は、ＡＮＡも北九州には需要がないと判断している事になる。

３．新北九州開港が２年後なのに就航したら二重投資になる。
→旧広島空港には、移転５年前を過ぎてからＪＡＳもＪＡＬも就航している。
　旧広島空港も制約の大きい空港だったが、移転直前になってトリプルトラックを達成している。
　しかも、ＪＡＳに至っては就航実績のないＡ３でのグラハンだから、初期投資はかなりのものになったはず。
　逆に言えば、それだけやっても広島に就航するメリットがあるとＪＡＳは判断したという事。
　就航機材がＢ７３７に限られる北九州なら、広島の時よりも初期投資費用は少なくて済む。
　それでも就航しないという事は、端から北九州になど興味もないという事だろう。
　だとすれば、新北九州に移ってからなど、なおさら初期投資をする可能性は低い。

>>510
確かに、小倉から逆方向の新幹線に乗って福岡空港へ行くのは精神的にﾏｽﾞｰだ罠。
でも、便数が格段に違うから、病み付きになれるかどうかは東京へ行く用事次第なんだが。

>>513
仮にサイズアップだとしたら減便は免れないよ。
Ａ３はぼちぼち退役だし、Ａ３Ｒはそんなに余っていないし。
Ａ３Ｒの整備を新北九州で出来るようにしておかなければ、ナイトステイも廃止だろうね。

>>521
そういう新北九州は余所様から幾ら猫糞してきたんだと。
総額で比較すれば、新宮沖妄想と五十歩百歩だろうと。

>>527
今の北九州を見ている限り、少なくとも北九州サイドに新北九州を育てる能力があるとは思えない。
もし現状の東京４便が限度だと言うのなら、それが自然と新北九州の限度になるだろうね。
繰り返し言うけど、育てる気があるんだったら、今の北九州にＪＥＸでもＡＮＫでも誘致してみろ。
それが出来なければ、新北九州にＪＡＬやＡＮＡなんて到底無理だね。

>>530
しかし、フリーゲージトレインは軌間を変更するのに意外とタイムロスが大きい罠。
東京〜出雲市のような距離ならいいけど、この距離でのタイムロスはかなり致命的だろうね。

>>531-535

今さらごちゃごちゃ書いても遅いんだよ。

２年後に開港するんだから、これからは新北を活用する事を考えるしか
無いだろうが。それを考えるオツムが無いから、否定的な事ばかり
書いてるんだろ？文句だけなら素人でもバカでも思いつくからな。

>>536
そのオツムが北九州市にないから問題なんだよ。
「新空港さえ開港すれば」「アクセス鉄道さえ出来れば」しか聞いた事がない。
市民から募集したプランだって、事業予算が付いたなんて聞いた事はないしね。

残念ながら、将来的には福岡の部分代替として新北九州を使う事は必要になる。
しかし、現時点において福岡の一部機能を新北九州で代替させる正当性は低く、そのコンセンサスもない。
福岡県民が「やっぱ福岡では限界があるから新北九州使おう」という方向で固まるまで、新北九州は開港を凍結すべき。
まぁ、その将来において新北九州の出番が来るとは思えないけどね。

>>537
>新北九州は開港を凍結すべき。

馬鹿？

>>537
ワイのアホみたいな感情論よりは全然説得力があって面白いよ。
結果として新北が活躍していく為の問題提起にもなってるしね。
だからそのオツムを新北のために使ってみない？どう？

>>535
>フリーゲージトレインは軌間を変更するのに意外とタイムロスが大きい罠。
>東京〜出雲市のような距離ならいいけど

ロスといっても、２〜３分しかかからないよ。あと、どうでもいいけど、
フリーゲージの東京乗り入れは、あと２０年くらいはありえません。

福岡の部分代替は佐賀になるんじゃねーの？
福岡市からは佐賀空港のほうが近いとおもう。

おれは新北の空港が出来たら、体にオイルを塗って日光浴をしようと
おもっている。ひこうきもあまりとばんけん、そーっとしきちに入れば
大丈夫かな。あ、おれもともと黒かったんだ、スイマセン。

>>537
＞現時点において福岡の一部機能を新北九州で代替させる正当性は低く

そんな主張はだれもしていないんだが。
新幹線トンネルの答申にもあったように、新北九州空港は
北部九州の航空需要が増え続けるというのなら、
北九州地域の航空需要は北九州の空港がまかなうべきと主張している。
その結果いままで遠くて不便この上ない福岡空港を利用していた
北九州圏域年間900万の旅客のうちの59�lを圏内で処理して
年間600万人が利用する空港にしようと。それだけのこと。

ただ、あんたが言うように、「北九州の市場は福岡の空港のもの」
という既得権益を侵されるから、ごちゃごちゃ難癖をつける
やからがいるわけだ。

ちゃんと育てれば、いい空港に成り得ると思うんだけどなー。
私にはその知識がないので、ここを見ている、もしくは参加している
有識者の皆さん、新北を育ててやって下さい！
お願いします。

>>544
新北九州空港が破綻することなく、北九州地域の空港として発展させること
ができるように北九州の皆さんにお願いしたいと思います。
私からもよろしくお願いします。

>>538
自分でも馬鹿だと思ってるよ。
２ちゃんねる全体ですら、反対派は漏れ一人だろうし。

>>540
所要時間が３０分だとしたら、３分であっても１割のロスになる。
もし、新八代での新在乗り換えが好評だったら、小倉駅でもこの方式を検討する価値はあるかと思われ。
東京〜出雲市ってのは例え話だけど、例えばミニ新幹線がＦＧＴで出来ていたなら、それほど問題にはならなかったかと。

>>541
看板だけは掲げてるんだけどね。
　http://www.saga-cci.or.jp/kia/
でも、肝心の佐賀県が「口開けてりゃ黙ってても（以下略）」って考えだから、望みは薄いかと。
新北九州も他人の事笑ってる場合じゃないと思うんだけどね。

>>543
新福岡スレにはそういう輩が沢山いるんだが。
しかし、北九州から福岡が遠いっていうのは、それこそ我が侭だよなぁ。
羽田ユーザーの３割以上は北九州市民よりももっと不便な思いをしていると思うんだが。
っていうか、新北九州で６割を処理する心算があるなら、どうして今の北九州で１割でも取ろうとしないのかと。
どんなに方法が醜くても、取り敢えず策を打っているだけ佐賀や能登の方がまだ評価できるね。

今はそんなに暇がないから書き足すのは少しだけにするけど、、、
石垣空港管理事務所の職員が言ってた事。

うちなんかこんなに短い滑走路とこんなに小さいターミナルしかない。
それでも、毎年１００万人もの旅客を捌いている。
そこへ来たら、本土の空港なんてみんな贅沢ですよ。
富山空港なんて、あんなに立派なターミナルと2,000mもの滑走路があるというのに。
ホント、拡張しろと言う前に、１回石垣に来てみろっていうんです。
そうすれば、自分達が如何に贅沢な主張をしているかが理解できるはずですから。

北九州も、もっと努力できる事は沢山あるはず。
新北九州なら６割とか言う前に、先ずは今の空港を使い倒してみる努力をしてみては。
６割と言わず。１割だけしか確保できなくても、空港利用者は１００万人を超えるのだから。

514 名前：ＮＡＳＡしさん ：03/08/12 23:11
つーか、鉄道を早く造れよ！

せめて開港３年目くらいまでには間に合わせないと、
新福岡空港の建設推進派がますます勢いづくかもしれないし。


515 名前：ＮＡＳＡしさん ：03/08/13 00:24
それも大分新幹線をちらつかせて新幹線フル規格でな。


516 名前：ＮＡＳＡしさん ：03/08/13 00:54
>>514
そうですね。
もっと尻を叩いていきましょう！


517 名前：ＮＡＳＡしさん ：03/08/13 00:58
>>515
大賛成です！
そのまま延伸して東九州新幹線にしちゃえばいいんですよね。
北九州の拠点性も高まりますし。
その案ってのはちょっとでも一般に出ている話なのですか？


新北九州肯定派(新福岡空港建設反対派)は必死ですね。そんなに新福岡空港建設に
反対に必死になるのかはよく私にはさっぱりわかりませんが。

で、漸く時間が取れたわけだが、少しオツムを使ってみようかと。

現在の北九州空港及び新北九州空港の問題点は、東京での認知度がほぼゼロに近いという事。
佐賀空港や能登空港は言うに及ばず、静岡空港や神戸空港よりもその認知度は低いといって良い。
それも、羽田空港にデカデカと看板を掲げていても、の話。

上記４空港は、東京では何れも批判の対象或いは単なる叩きや煽りの対象と見なされている。
神戸空港なんかは、田中康夫が反対運動の片棒を担いでいただけに、素人でも意外と多くの人が知っている。
佐賀空港もはなわの瞬間風速的ブレークで公共事業問題に関心のない人も名前くらいは出てくるようになった。
能登空港は搭乗率博打がタイムリーなネタで、一般人でも酒の席の小話に出す事がある。

ところが、新北九州空港には何等こうした話題はない。
好きか嫌いか、是か非かを論じられる前に、抑も全く関心を持たれていない。
同列にすると非常に厭だろうけど、無関心という事に関しては新宮沖の新福岡妄想と変わるところはない。
当然、現在の北九州空港も東京人はその存在すら知らないというのが一般的。

小泉吉宏が「好きの反対は、嫌いではなく無関心」と言っていたが、今の北九州は正しくその状態。
最低でも、この状態から脱しない限り、新北九州空港が成功する目は絶対にない。
新北九州空港推進派は、先ずこの事をしっかりと胸に刻んでおく必要がある。

で、ここで一計なんだけど、新北九州空港を成功させる為に、敢えて空港反対派を育ててみてはどうか。
佐賀空港や神戸空港がここまで知名度を伸ばしたのは、皮肉にも反対運動の功績と言ってよい。
新北九州空港でも、東京で反対運動を盛り上げる事により、空港に関心を持ってもらえる可能性はある。
その時に一般人が空港事業費の事を知るに付け、却って空港推進派が東京で興るかも知れない。

正直、俺は新北九州空港のコソ泥事業手法は気に食わないし、他の空港に薦める気にもなれない。
しかし、ここまで見事なコソ泥の集大成には、怒りを通り越して関心すら覚えてしまう。
関門海峡浚渫事業費まで含めたら実はとんでもない予算規模だが、その事は余り話題にならない。
と言うよりも、一般人はその完全犯罪に却ってヒーローを見るかのような憧れすら抱くだろう。
そして、そういう一般人によって、俺のような反対派は駆逐されてしまう事だろう。

まぁ、本当に反対派を育てるんだとしたら、その人選には慎重に慎重を重ねる必要がある。
木下泰之みたいな実害の少ないプロ市民にしておかないと、ナリバンのようになってしまう危険性もあるし。
反対派の実力行使によって本当に空港が不便になったら意味がないんだし。
俺だって、新北九州空港凍結は、実力行使ではなく市民の議論で実現して欲しいし。

それともう一つ、ＪＡＳは兎も角、ＪＡＬは北九州を面倒臭がっているのは事実。
昨年１０月のＪＪ統合で、人知れずＪＡＬグループから２つのものがなくなった。
一つは北九州線のボーナスマイル、もう一つはＪＡＳナイスウィングの北九州空港利用プラン。

北九州線のボーナスマイルは、出張族を中心に、北九州空港利用者の根拠の一つであっただろう。
元々ビジネス利用が多い路線だけに、ボーナスマイルの撒き餌くらい、運賃収入できちんと回収できていた。
寧ろ、たった１００マイルのボーナスで北九州線の座席を埋めてくれるなら安いものだったろう。
ＪＪ合併後のマイル乱発ぶりは俺も心配になってしまうが、１００マイルくらいならケチる事はなかったはず。
それでもボーナスマイルを廃止したという事は、少なくとも旧ＪＡＬは北九州には投資効果がないと判断した事になる。

もう一つ、ＪＡＳナイスウィングの「気ままに２・３ｄａｙｓ　小倉」の廃止も意外と深刻な問題。
現在でもジャルステージの北九州発プランがあるだけに、東京側でのこの廃止は真面目に考える必要がある。
利用者増で北九州アウトバウンドの座席が不足してきたから廃止、というならまだ理解できる。
＃ＪＴＡ離島直行便利用プランがある以上、これも正当な根拠とはなり得ないけどね。
それが実際には逆で、積極的に販促活動すべき北九州インバウンドでツアーの設定が廃止された。
人気があったからではなく、寧ろ逆に利用者が少なすぎて冗長業務と見なされたと考えるのが正着だろう。

ＪＡＳナイスウィングのツアー廃止により、東京発で北九州空港を利用できるプランは全滅した。
ＪＡＳですらやらないプランをましてや他社がやる事はなく、赤い風船やメイトでも北九州空港利用のプランはない。
東京の旅行代理店で適当な九州のパンフレットを見れば分かるけど、九州の地図に北九州空港はない。
あの佐賀空港ですら、地図にあるどころかツアーの設定まであるというのにである。

１日１便の石見空港や１日２便の大館能代空港ですら、東京発ツアーの設定を見掛ける。
どうせ補助金の賜物なんだろうけど、それでもツアーのあるのとないのとでは天地の差がある。
東京から耶馬渓や宇佐を訪れるツアーは意外と多いだけに、何故これらのツアーを誘致しないのか、俺は今でも疑問でならない。
幾ら機材が小さいとは言え、ツアーの設定すら出来ない程には逼迫していないはず。
つまり、旅行会社にとっても、北九州空港は「設定できない」のではなく「設定する気になれない」のが現実。
これでは、格安ツアーの目白押しである福岡空港との較差は拡がっていくばかりである。

新北九州空港開港により機材大型化が望めるというのは事実だけど、場合によってはそれも罠だと考える必要がある。
隙あらば撤退を考えているＪＡＬだから、「定員増→搭乗率減→減便→利用者減→撤退」というシナリオを描いているかも知れない。
実際、最近のＡＮＡがそういう事をやっているだけに、新北九州空港だけがそれを免れると断言する事は出来ない。
新北九州空港で機材大型化を望むのであれば、当然その分の需要を開発する必要がある。
その目玉になるのが、ＩＴ運賃を中心とした観光需要であるのは言うまでもなかろう。
そして、それは北九州空港でのツアー定着と不可分の問題でもある。

ここに、俺が新北九州空港の凍結を唱える根拠の一つがある。
東京発の顧客開発を怠っている現状では、新北九州空港に移転したからと言って急に旅客が増えるとは思えない。
それならば、北九州サイドが北九州空港を使い倒す能力を身に付けるまで、新北九州空港の開港は見合わせるべきだろう。
そして、北九州空港利用の認知度が上がってその限界も広く知れ渡ってから、満を持して開港した方がよい。
どんな手段を用いても北九州空港利用が東京で定着しなければ、その時は新北九州空港の開港を諦めるべき。

その場合は、福岡空港から需要を猫糞してくるしかないが、現在の福岡空港を見ている限り、その実現可能性は低い。
何せ、夏ピークだというのに機材縮小でＡＮＡの７６７が東京線で使われるようになってしまったのだから。
これは、機材の大きさよりも便数で勝負するというＡＮＡの姿勢が表になって出てきたもの。
逆に言えば、便数さえ稼げれば機材の規模はそれほど大きな問題にならないという事である。
これは、北九州空港にとって間隙であり、その怠慢を批判される根拠でもある。

北九州空港ではどうにもならないと言う向きがあれば、一度石垣空港を訪れてみて欲しい。
代替交通手段がないとは言え、あの空港で年間１００万人を捌いている事実は真摯に受け止めるべき。
志ある人なら、石垣空港の活況を見れば、北九州空港でももっと頑張れると感じるはず。
それでも考えが変わらないんだったら、はっきり言ってその人は新北九州空港でもどうにもならない。
そして、そういう人は決まってこんな言い訳をする。
「羽田の枠がないから」「アクセス鉄道が開通しなかったから」「東九州道が全通しないから」
自らの怠慢を棚に上げ、こうした外的要因に責任転嫁する事は目に見えている。

恐らく、今の推進派にはかなりの割合でこういう人はいるだろう。
問題の本質は、足りないものを求める事ではなく、今あるものを活用する事が出来ないという事。
何も羽田線じゃなきゃ儲からないのではないし、利用者にはレンタカー指向の人だっている。
近場の観光資源だって、少なくとも静岡空港よりは格段に恵まれている。
それでいて「新北九州空港が出来るのに新福岡空港を欲しがるのは我が侭」と言うのは噴飯ものである。
今あるもので満足出来ないで、本当に我が侭なのはどっちなのかと呆れてしまう。

>>偽コメンター ◆Y29DbKSwkgさん
同意です。新北九州空港推進派(新福岡空港建設反対派)の方達は
特に偽コメンターさんの仰ったことを肝に銘ずるべきでしょう。

>>554
北九州空港は初めから「暫定空港」で、定期便が就航できる空港ではない。
多数の便を裁くような設備はないし、拡張もできなければ天候もよくない。
北九州空港が定期便廃止になって、辺鄙な板付空港に集約される
前の就航率を知っているか。50〜60�lだよ。まるで使い物にならない。
90年代に再開になった時も圧倒的に全国最悪の就航率だった。貴重な羽田枠を
儲からない小型機で潰して、その小型機も4本に1本は欠航したのが北九州空港だ。
北九州空港がこんな酷い状態でなければ、福岡空港がいまのように混雑することも
なかったろうよ。新幹線も高速道路もない時代に、需要中心地から
60キロも西にある不便な板付空港なんてだれも使いたくない。
そんなわけで、70年代から着々と手を打って建設を進めてきたのが新北九州空港。
北九州の戦略は、みじめな空港を使い倒すことではなく、
知恵を絞って世界の空港とコストで張り合える「24時間運営できる西日本の拠点空港」
を造成することだった。で、見事にそれを達成したわけよ。
知恵が回らずコストがかさんで競争力がないというのなら、
どんなに惨めな境遇でもいまあるものを使い倒す必要があったろうけどな。

>>556＝よみ

よみはチョン

>>544
それから、ある程度知識があるのなら、
離島空港と内地空港を較べることが無意味なことは分かっているはずだ。
石垣空港が100万人捌いている事実は驚くに値しない。
北九州の航空需要を考えるうえで必要なのは、
多数の空港が立地する地域にあって、
どうやってアドバンテージを作るかということであって、
絶海の孤島・石垣空港はなんの参考にもならない。
で、北九州の解答（戦略）は、陸海空のインフラを同時進行で造成、
全部を組み合わせて相乗効果を狙うことと、
日本の弱点・高コストを克服することだったわけよ。
将来の日本を左右することだから批判する有識者は少ない。

　　だ　　か　　ら　　遠　　賀　　川　　に　　県　　境　　つ　　く　　れ　　よ　　！

>>556
しかし、今ではかなり就航率って改善されていないか？
少なくとも、昔のように「４本に１本は……」という事はないはず。
精々、移転前の広島空港と同レベルには達しているはず。
俺が言っているのは、そういう努力を就航率だけでなく多方面で展開しろって事。
少なくとも、一番確率の高い就航先である東京の人間に、もっと新空港を知ってもらう努力をすべき。
地元で盛り上がってりゃあいいってもんじゃないだろうが。

序でに言うと、石垣空港だって決して多数便を捌けるようなものではない。
あちらも新石垣空港開港までの「暫定空港」なんだけど、少なくとも北九州の１００倍は努力してる。
何も石垣空港並みとは言わないが、もう２便か３便くらい多くたって罰は当たるまい。
それとも、北九州よりも山形や南紀白浜の方が需要があると認めるって事？

>>558
需要そのものを比較する事が本質ではない。
少なくとも、今の北九州がそれほど選択されていない理由を施設容量の所為にするのが間違いだって事。
性能を使い切ってもいないのに、北九州の戦略の為だけに貴重な国税を使うのはやめて欲しい。
国の公認を受けない「その他飛行場」として整備する分には敢えて批判はしないけどね。

それから、有識者が新北九州を批判していないのは、単に知られていないだけ。
現状のままＭ８７の東京線４便だけで開港してみろ、在京評論家の一斉放火を浴びるぞ。
最低でも、猫糞した予算に見合うだけの需要とやらを創出するのが、解答を示すって事だろ？
「発着枠くれ」「アクセス鉄道くれ」ってマントラを唱える事だけが需要創出じゃないぞ。

>>560
いまは90�lある。それでも就航率は最悪レベルだが。
就航率を改善させるために、滑走路を200メートル延ばして
1600メートルにしたのは確かに無駄だった。たった10年しか使わないのに。
しかし一度暫定でも開港させたからには、就航率が70�lで
やはり使い物になりませんでしたでは済まなかったらしい。
いずれにせよ、新北九州空港が計画に移されたのは、
曽根空港の就航率が50�lしかなく、「見込みなし」と捨てられた時代。
北九州が石垣に比べて努力してないとは思わないね。
4000mの空港島はある意味、関空よりも立派だ。それでいてコストは関空の1/15。
金はかけられないから、歳月をかけて不屈の意思で作り続けてきたのだよ。
切り捨てた北九州空港に無駄な投資はせず、航空需要を本来利害の対立する地域にくれてやって。
有力政治家の要求がなければ暫定空港が使われることはなかった。

山形は補助金漬の路線だろう。それでも苦しいというニュースは知っているぞ。
それ以前に誤解があるようだが、北九州地域の航空需要はなんの不安もない。
問題は需要ではなく、競争力。だから新幹線トンネルなどと言い出したんだろう。

>>562
少し俺も混用してたな。
需要創出が必要なのは、北九州の空港を利用する航空需要の創出。
単に北九州を発着するというだけでなく、北九州なり新北九州なりを使う需要って事。
幾ら「９００万人の内半分が……」と言ったって、実際に利用してくれなければ絵に描いた餅だろ？
それと、補助金漬けであろうが賭場開いてようが、実際に便数を確保する努力をしているだけでも北九州よりは上。
「どうせ新空港造るんだから……」などと言わず、もう１便くらい引っ張ってくれよ。
それは北九州市も現空港での達成目標にしていたはずだぞ。

こんな空港不要

明日も仕事だから寝るけど、取り敢えず以下の努力だけはしてみてくれ。
少なくとも、無理な注文ではないはずだ。
　１．羽田を８時頃（或いはそれ以前）に出る便の増発
　２．北九州空港利用ツアーの復活・拡充
　３．多客期（せめてピーク期だけでも）のＢ３４就航
今のダイヤ・運賃では、少なくとも東京からは使う気にはなれんし。

それからワイ、後でお説教があるから職員室に来るように（ｗ

>>563
新空港の予算消化率が90�lを越えて、もう北九州市も経済界も
完全に新空港に関心が移ってしまっている。
廃港になる空港に補助金をつけて儲からない小型機を飛ばすのがよい
とは思わないね。往復1便増えても百数十人にしかならない。しかも
あと2年しかないのだからいま就航している航空会社に頼むしかない。
羽田枠は航空会社ごとに割り当てられるのだから無理が大きい。
そんな金があったら新空港のターミナルのバリアフリーでも進めたほうがいいよ。
現空港に対する関心はもはや跡地の再開発で、場合によっては
半年ほど廃港が早まる可能性すらあるのだよ。

>>495
>現在未着工の高速道路で唯一採算が取れるのは，全国でも東九州
>自動車道の北九州ー大分間だとか。

路線図を見ればわかるが、開通すると九州縦貫道（特に福岡〜鳥栖）
の通行量がガタ落ちするから福岡市側の反発は避けられないだろう。
着工しない理由は麻生福岡県知事の意向だと誰もが考える。

>>549
>現在の北九州空港及び新北九州空港の問題点は、東京での認知度
>がほぼゼロに近いという事。

疑問だな。そもそも大陸の出先として発展してきた北九州が東京便だ
けに頼る必要はない。中国・韓国各都市へのローカル便だけでも東京
便以上の需要はあるだろう。さらに南方を見ればこれは決定的。

>>550
>関門海峡浚渫事業費まで含めたら実はとんでもない予算規模だが、
>その事は余り話題にならない。

まあその浚渫土砂を賄うために福岡市側は採算ラインに乗れない地
下鉄を延々と掘ってる…そんな具合だな。

------------------------------------ここまでザッと読んでみた。

まあ福岡人にとっては２４時間運用、北米直行便の新北開港の現実
が待っているだけだ。

麻生は北九州にとってウザいな。そろそろ ” 落選運動 ” でもやるかなｗ
http://i.kitakyushu.fc2web.com/02hy/0305.html

>>566
ちょっと待て。
「儲からない」ってどういう事だ？
それは即ち、高松や南紀白浜よりも採算性悪いって事？
んなこたぁないだろう、自称「搭乗率が日本一よい」路線なんだから。
南紀白浜は兎も角、補助金漬けの山形にすら現北九州はエアポートセールスで負けたというのが事実。
新北九州ともなったら、エアポートセールスで勝たなきゃならない競争相手は格段に拡がるんだよ。
これじゃあ本当に「自衛隊か米軍でも」ってな空港になるかもね。

それから、これからの増便が無駄だというのは、１日４便にまで増便してくれた旧ＪＡＳに対する冒涜だよ。
「使い物にならない空港」でも何とか新北九州に繋げようと、必死扱いて顧客開発に努めてくれた。
推進派が楽観視していられるのだって、取り敢えずこの４便がそのまま新北九州に来てくれると確信してるからだろ？
しかも、新空港になったからという事でＡ３Ｒ以上の大型機がやってくると。
ここで４便になるか５便になるかの違いは、新北九州になってからの基礎の違いになる。
今の空港を使い倒すのには、そういう意味もあるんだよ。

ところで、新北九州推進派は神戸や静岡には賛成なの？
少なくとも、俺は両方とも反対だけどね。

静岡スレに行くと、「静岡には毎年１００万人の需要がある」と言っている。
それは確かだろうし、静岡県発着の航空需要はそれなりにあると思っている。
じゃあ何故反対なのか、それは、今の羽田利用者が静岡空港を利用するとは思えないからである。
定期便の就航する見込みが全くない静岡と、全国何処へ行くにも不自由しない羽田。
これだけ距離が離れていてなお静岡空港は全国から集中砲火を浴びている。

規模は違えど、福岡と新北九州だって関係は同じだと思う。
定期便就航の話が全く上がらない新北九州と、取り敢えず国内外に幅広く路線を持つ福岡。
しかも、静岡〜羽田よりも近く、（航空外での）日常的な交通も多い。
本来なら、そろそろＪＡＳの移転計画が公表されてもおかしくない時期なのにね。
開港が前倒しになる可能性があるとしたら、なおさら早くしないと時間がなくなる。

今の新北九州推進派は、静岡推進派と酷似している。
代表例だけを挙げても、
　・空港さえ出来れば必ず定期便が就航するものと信じている。
　・空港さえ出来れば地元発着の航空需要を大多数取り込めると信じている。
　・アウトバウンドの視点ばかりで、インバウンドの視点が欠けている。
　・あわよくば滑走路延長や国際貨物便の運航まで期待している。
などなど。
尤も、推進派：反対派の比率が静岡と新北九州とでは逆転しているけどね。

新北九州開港後の具体的なビジョンを提示できない以上、新北九州推進派は静岡を嗤う資格はない。
新北九州と静岡との違いがあるとすれば、精々前身になる空港があるかないかだけ。
もし新北九州推進派が「うちは静岡とは違う」と自負するのなら、現空港を強固な基礎にしなくてどうする。
現空港から１日４便の東京線がある、これこそが新北九州の最大のアドバンテージだろうが。
定期便が就航していない空港に路線を引っ張るのと、今既にある路線を増便するのとは訳が違う。
ましてや、その１日４便は、先人の努力による増便の賜物だ。
その結果に甘んじる事なく、更なる強固な基礎を目指して努力するのが、先人に報いる事ではないのか。

北九州の路線再開や増便を成し遂げた先人は、現空港の１日４便でいいやとは思っていなかったはず。
新北九州から飛び立つ、１日５便・６便、或いはそれ以上の大型機が飛んでいく姿を夢見ていたのではないか。
１便、また１便という増便は、その未来へ繋げる為の重要なワンステップ。
「もうすぐ新北九州が出来るからいいや」と現状に甘んじる為の増便では決してない。
現空港での努力を放棄する事は、新空港というインフラに甘える事なんだよ。

エアポートセールスで甘えを見せたら、その時点で空港の成長は止まる。
ＪＡＳとは違ってＪＡＬはローカル線には厳しいから、そういう甘えは直ぐに見透かされるよ。
ツアーの廃止やボーナスマイルの廃止は、現状への甘えと決して無関係ではないだろう。
旧ＪＡＳの営業努力に水を差すようなＪＡＬの行為に、推進派は大いに抗議すべきでは？

偽コメンテーターさんへ
うーん、全くの素人ながら、新空港に興味のある私には大変タメになります。
福岡対北九州の感情論よりもよっぽど面白いです。
それぞれの中にも推進、反対いるでしょうし、
福岡市、北九州市がどうこうに転化するのは、全く身のない話に思えます。
こういった内容のある議論を実務者が参考にしてくれればいいと思うのですが。
長々と空港にはあまり関係のない話をすいませんでした。

よだきい〜。

おい
国内移動料金は幾らなんだよ
静岡は羽田まで片道７０００円以上

新福岡空港ＶＳ新北九州空港　第六集
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1060838795/l50

>>571
＞「儲からない」ってどういう事だ？
羽田枠は航空会社に割り当てられる。航空会社としては儲けが最大になる
大型旅客機を本当は飛ばしたいのであって、同じ空港に小型機ばかりを
投入するのは損失が大きい。北九州空港の利用率が日本で屈指の高率と
いっても所詮は百人しか乗れない飛行機であって、儲かるわけではない。
北九州に定期便があるのは「新北九州空港の第一キャリアとしての地位を
確立するため」と暫定空港再開のときに理由が述べられている。

静岡空港と新北九州空港の比較も、離島空港と内地空港の比較に似て
かなり的を得ていない。大都市圏空港以外の空港は幹線依存だ。
福岡空港にしろ、幹線（4路線）への依存が3/4に達する典型的地方空港だよ。
日本の地方空港はすべて大都市圏空港への路線で成り立っているが、
静岡はその大都市圏空港への路線が持てない。加えて静岡は佐賀空港と同様に
既存のインフラ整備を無視して空港だけが造成されているために
費用に対する効果がよくない。

新北九州空港に対して問題提起するのはよいが、
なにかと比較してどうこう、という手法はだめだな。
新北九州空港はあらゆる意味で初の試みなんだから、
比較対照はないし、似たような状況にある空港も存在しない。

>>576
誤)的を得ていない。
正)的を射ていない。

まったく利害関係のない人の意見が
聞いてみたいとこだね。

どうなんだろ。

>>578
石原さんの例の発言が利害関係のない人の意見の代表だよ。

やっぱそうなのかな？

>>576
先ず、「儲からない」云々だけど、これは>>533に書いたから読み直してくれ。
何もＢ４４を飛ばせる枠を奪えと言っているのではない、あくまでもＭ８７枠を勝ち取れと言ってるだけ。
事実、空港制約でＭ８７しか飛ばせない南紀白浜を除いても、羽田のＭ８７枠は４便も残っているのだから。
しかも、その内の１つは補助金漬けと非難囂々の山形線だし、出雲線や高松線は東京発には絶好の時間帯だ。
俺が問題にしたいのは、どうしてその枠を北九州で勝ち取る事が出来なかったのかという事。
９月からは南紀白浜が減便されるんだから、その枠を北九州で使ってもらう事も出来たんだし。

次に、静岡との比較の件についてだけど、俺が酷似しているとしたのは、空港そのものではなくその推進派の体質。
だから、わざわざ次レスで「東京便を確保しているのが唯一にして最大のアドバンテージ」と書いてある。
このまま開港を迎えてしまえば、精々この虎の子の東京便だけが定期便として就航するだけになる。
それ以上の展望について何も具体的な施策を用意していないところが、静岡と酷似しているんだよ。
新幹線アクセスを欲しがっている所まで同じだし（ｗ
それとも、対岸にある山口宇部のように、東京線専用空港として生き残る道を選ぶのか？
だとしたら、とても3,000億円もの投資が有効に活用されるとは言えないよ。

最後に、他空港と比較する事の是非についてだけど、逆に聞きたいのは、じゃあ何を以て成功の物差しとするのか。
石川県みたいに、「たとえ一人でも便利になれば能登空港の意義はある」と開き直るのか？
何処の空港とも比較しないで評価するのもいいけど、一歩間違えるとトンデモな思い上がりになってしまう危険性もある諸刃の剣。
それに、２４時間運用の海上空港というのも既存空港の移転拡張というのも、国内外で幾つもの前例がある。
前例がないとすれば、その徹底した空港外予算からの猫糞手法やマスゴミのコントロールだろう。
それだけは誉めてやらないでもないけど、結局空港の本質が今までの空港とは大差がないんだよね。
まぁ、取り敢えず開港してみな、「自分達だけは違う」という思い込みが音を立てて瓦解するはずだから。

>>572
俺も卒論で空港問題に触れただけのドシロウトです（ｗ
今の新北九州は言論統制でも掛かっているかのように反対派が少ないので、自作自演で反対派やってます。
少しでも新北九州のバラ色未来に猜疑心を抱いている人がいれば、是非意見交換したいんですけどね。
でも、△△だの○○だのが感情論だけでこの辺のスレをみんなクソスレに……(つД｀）
まぁ、超長文で板を汚している俺も同類なんですけどね(;´Д｀)
それから、「偽コメンテーター」ではなく「偽コメンター」です（ｗ
言語指導者から見れば当然前者が正解ですが、所詮は偽者なのでね。

>>577
追加して言語指導。
　×比較対照
　○比較対象
「比較対照する」ならばこの字で合ってるんだけどね。

>>578-579
石原の発言は、新北九州の存在を知っている人の一般的な発言。
しかし、新北九州を知ってる人は全国では少数派なので、多数派の意見はこちら。
「えっ、新北九州空港なんか造ってるんですか？　福岡空港があるのに、これまたどうして？」
勿論、こういう人は現北九州空港の存在など知る由もない。

>>582
では知っている人は新北九州を認めるって事？

俺もコメンテーターだと思ってた！

>>581
山口宇部みたいな人口多くないところと北九州とを比べるのはちょっと.............

>>582
新北九州推進派の資料を鵜呑みにしている人はね。
っていうか、抑も反対派が存在しないから、新北九州に否定的な資料は自力で見付けるしかない。
だから、「新北九州の事業費は静岡の半分」なんていう悪質なデマをそのまま信じてしまう人が増える。
事実、俺だって去年の今頃までは新北九州マンセーな賛成派だったし。

知っている人が少ないからこそ、反対派の数も少なく、結果として新北九州はかなり楽をしている。
同時期に出来る静岡や神戸は、知名度が高いけど反対派も多く、それ故に否定的な資料もかなり多く出回っている。
まぁ、反対派が本当に少ないのか、北朝鮮のような言論統制で反対派を抹殺しているのか、俺には知る由もないが。


>>584
英語としてはcommentatorが正解なんだけど、何故か学会ではコメンターなる倭製英語が跋扈している。
因みに、漏れのコテハンのネタ元は、国内旅行板の羽田アクセススレにいた「コメンター」氏。
今でもそのスレは生き残ってるかも知れない。


>>585
山口宇部は、比較ではなく比喩で用いたんだけどね。
東京便だけっていう意味では能登空港も同じだけど、流石にこれは比喩にも出来ない（ｗ

うーん・・・
批判がないのは知らないからなのか。
やっぱり中央が新北の事知れば静岡、神戸並みの
非難をくらうのかなぁ。

静岡や神戸は東京からの距離がそんなにないからなぁ

＞とても3,000億円もの投資が有効に〜
どうも古い発想に囚われて、古い事業との比較でしか物事を
考えられないようだが、新北九州空港は本来の空港整備事業ではない。
北九州のプロジェクトは、はじめに国際中枢港の関門港があって、
北九州を中心に整備が進む高規格道路ネットワークの活用、という
文脈から出てきたもんだよ。投資効果を最大にするために空港も加えた。
日本にはこういう公共事業の相乗効果、相互運用、投資抑制という
発想がなかったから高コストになってバシバシ破綻しているわけよ。
新北九州空港をやめれば単に全体事業の費用効果を落とすだけだよ。
全体事業に組み込まれて有効活用すべく立てた計画にも狂いが出る。
すでに全体事業の効果として「北九州鉄道コンテナターミナル」など
ができてきた。農水省施設も関門港と新北九州空港を使おうと
福岡市から移ってくる。新空港＝定期便で頭が凝り固まっているのなら
新北九州港は理解できないだろうよ。まあ定期便が必要ないという
ことではなく、定期便も自前の航空需要は自分で担うと主張しているが。

>>587-588
週刊金曜日クラスのプロ市民でも、新北九州を知っている人は少ないよ。
知っているとしても、精々この程度。
　http://sihoukaikaku.jp/inose/7_16_2.htm
広島空港の移転を非難しておきながら新北九州はスルーという所に、論理の不整合を感じる。
まぁ、所詮は猪瀬だから、余り期待するのも間違っているのだが。

恐らく、新北九州は中央で騒がれる事なく、地味に開港を迎える事になると思う。
しかし、就航便が少なければ、「大山鳴動して鼠一匹」とマスゴミが目を付ける可能性はある。
その時は、「事業費980億円」のカラクリにもメスが入れられる事になるから、関門浚渫との黒い関係が中央で白日に晒される。
ここで汚職事件の一つや二つでも出た日には、静岡なんか比じゃないくらいに絨毯爆撃を食らうだろうね。

開港後も今の評価を維持しようとするなら、投資に見合った実績を残すしかない。
それこそ、300万人、500万人クラスの旅客を捌いて、初めて中央の感心を勝ち取れると言ってよい。
推進派は、それを「控えめに見積もっても余裕で出来る」と言い切っている。
だとしたら、それを信用するに足る証拠を提示するのが筋じゃないのか？
現在の推進派の意識は、はっきり言って静岡推進派の意識と五十歩百歩。

>その時は、「事業費980億円」のカラクリにもメスが入れられる事になるから、関門浚渫との黒い関係が中央で白日に晒される。

あんたはワイとは違って話ができると思っているが、
知ったような口を利くのならソースを出せよ。

関門浚渫のカラクリはどっかの新聞が美談として大特集してたよ。
まあしょせん２ちゃんだから仕方がないが、ワイほどひどくなくても
いいかげんなこともあっさり書いてしまうもんだ。

>>589
構想は画期的なんだけど、結局ハコモノ頼りってところがやっぱり古いんだよな。
それと、関門港の話を付け加えるんだったら、総事業費のハードルは更に高くなる。
関門海峡の浚渫費に響灘の整備費、その他ハコモノ事業費を総合計すれば、実は１兆円近く行っていないか？
そこまで含めて事業効果を評価しろというのなら、当然投資回収の分水嶺も総事業費で判断しなければならなくなる。

でも、北九州市が絡んでるプロジェクトは悉く転けてるのが現実。
ＫＴＢの破産なんか、記憶に新しいだろうに。
そして、「アジア太平洋インポートマート」を運営する北九州輸入促進センターは２３億円の赤字……。
正の相乗効果ならいいけど、負の相乗効果は起こさないでね。
北九州市だけでケツ拭けなくなった時、結局ツケが回るのは国民なんだから。

>>592
なんだかよくわからんな。
新北は、掘った土で埋めたとばかり思っていたんだが、
埋める為に掘ったとでも言いたいのか？

>>593
＞ 構想は画期的なんだけど〜
まず見当違いを改めること。新北九州空港に関してなにか言いたいのなら
状況や前提を理解してから発言してくれ。
いい加減なことを言って、発言の信頼性を落としちゃつまらないだろ。

＞関門港の話を付け加えるんだったら〜、総事業費のハードルは更に高くなる。
低くなるよ。単純な計算だろう。事業が組み合わせられれば効率があがる。
空港が650億円（災害復旧費プラス300億円）なのがいい例だ。
本来なら中部国際並に6000億かかるところが不慮の災害復旧込みで950億円。
ずば抜けたハードルの低さ「だから」空港ができたんだよ。

＞、北九州市が絡んでるプロジェクトは悉く転けてるのが現実。
いいや。全国でもっとも財政は健全なんで。まあ行う事業すべてが
うまくゆくわけじゃないのは確かだが、KTBのように見込みなしは
すぐにばっさり切り捨てて被害を最小限にするのが北九州のよいところだ。

>>594
関門航路を掘り下げた浚渫土砂で作ったんだよ。
偽コメンターにはそれが「関門浚渫との黒い関係」なんだろう。
関門航路を掘り下げなければ大型化した貨物船が通過できない。
瀬戸内海の港はスルーされて壊滅状態になったろうよ。

的外れに答えるだけは疲れたんで、なぜ新北九州空港が批判を受けないか
その理由を思いつくまま挙げてやろう。

１．港湾事業、道路事業、空港事業が一体となった効率的なプロジェクトの
　　一環として造成したので費用対効果が日本離れして高く、
　　アジアの空港に対抗できる。
２．40年前から造成を進めているもので、急に始めた工事と違って
　　住民の合意形成ができている。
３．圏内の旅客航空需要が三大都市圏以外では屈指の規模にある。
４．九州最大の航空貨物の生産拠点である。
５．曽根空港に対する不信と不満が住民の間できわめて大きい。
６．にわかにでっち上げられた新福岡空港構想への牽制役として各方面から
　　利用される立場にあり（迷惑な・・・）、新北への批判が許されない。
７．そんなわけで本来批判勢力最右翼であるはずの共産党でさえ
　　新北九州空港推進に傾いて、政治問題にならない。
９．仮に旅客便が多数飛ばなくても、巨額の赤字を生む恐れがない。
10．騒音問題、環境問題、借地権問題、漁業権など
　　障害となるものがなにもない＝批判勢力を生む素地がなにもない。
11．安価で効果が高いため、内閣府と財務省という構造改革の旗手が
　　こぞって新北推進を打ち出している。

んー。
いい事しか見あたらないんだけど。
じゃあ新北空港に後れをとらないよう北九州港はスーパー中枢港湾指定に向けて
頑張んなきゃね！
大丈夫かな？

>>598
批判は一点しかないよ。

１．自前の航空需要を新北九州で回収できるのか？

ほかになんかあるか。で、新北直通新幹線という話になったわけだ。
軌道系アクセスは内閣府お抱えの都市再生本部の決定にあることだし、
すんなり工事に持ち込めるよ。騒音問題、環境問題、借地権問題、
漁業権などなどやはりなにもないからね。
しかし福岡県は普通の状況じゃないんだね。県が反対勢力だから。

>>599
ごめん
聞いていい？
都市再生本部がからんでくるの？
そう言えば空港がどうたらって言ってたような、、、
すんなり工事が進むとして
新北鉄道はいつ頃完成するんだろ？

>>600
第三次決定に「福岡・北九州都市圏においては、新北九州空港について、
その需要を考慮し、空港アクセスの確保について検討する」とある。

2001年夏のことだよ。で、最初の地元案が出たのが去年。
900億の新幹線直通は高すぎるということで、
今回640億のフリーゲージ新幹線直通案になったわけだ。

>>601
大変タメになりました。
深夜遅くにありがと。

>>602
訂正。最初の地元案が出たのが2001年の春、
その直後の夏に都市再生本部の「第二次」決定、
そして今回の最終答申だったか。
どうやら眠いようだ。ごちゃごちゃになっている。もう寝ます。

他地域からの集客を意識する余り新幹線に固執しすぎの感が＞FGT
＃博多〜小倉は九州新幹線開業後もJR西の所有だし・・・

>>570
＞静岡
あれは新北と比べるのはカテゴリ違い。広島みたいなモン。
建設位置が遠江地方（浜松市）と駿河地方（静岡市）の中間
点にあって実に ” 妥協の産物的 ” な色彩が濃い。広島の
本郷町の位置みたいなモンだな。採算ラインに乗るかどうか
は実にアヤしい。

＞神戸
阪神間（実際は姫路以西も含む）の膨大な利用者にとっては
伊丹より便利になるんじゃないかな。静岡と違ってこちらは
うまくいくだろう。

>>571
壊れたＣＤみたいに音飛びしてんじゃねーのｗ
つーかスルーされてんのわかんねーの？（ゲラ

>>593
>構想は画期的なんだけど、結局ハコモノ頼りってところがやっ
>ぱり古いんだよな。
福岡市の現状そのものだなｗ
ところで、中世博多展の４０億の赤字、ちゃんと市民にワビ入れ
たか？（ゲラ

>>604
>＃博多〜小倉は九州新幹線開業後もJR西の所有だし・・・
だったら鳥栖〜原田〜（筑豊線）〜折尾〜小倉、これら直通の
真性九州新幹線でも造ればいいじゃない。どうせ八代〜博多
間はいつできるかわかったモンじゃないからこの際ルート変更
しちゃえ！ｗ

>>605
だったら鳥栖〜原田〜（筑豊線）〜折尾〜小倉、これら直通の
真性九州新幹線でも造ればいいじゃない。どうせ八代〜博多
間はいつできるかわかったモンじゃないからこの際ルート変更
しちゃえ！ｗ

ルート変更って簡単に言うけど､一体誰がその費用を負担するの?
いくら夏休みだからっていい加減な書き込みは控えた方がいいと思うYO!

>>606
ケーンにマジレスする馬鹿

>>606
つーか、小倉-博多間はドル箱だからＪＲ九州は何としてでも欲しい筈。
福北線みたく飯塚経由の高速鉄道なんかそのうちやるだろ。新幹線
ともなれば核地域のみに駅置けばいいんだからさ。そうなると、久留米
や飯塚-直方、それに黒崎-折尾あたりの需要が生かされるってーワケ
よ。わかる？わかるぅ〜？ムリ？じゃやめとこｗ

博多-----------------------折尾-黒崎----------小倉------新空港
久留米-鳥栖-----飯塚-直方---┘

>>607
マジになれないって？もうトシなんだなｗ

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

>>604
>他地域からの集客を意識する余り新幹線に固執しすぎの感が＞FGT

将来的に、新大阪〜大分のＦＧＴ列車が運行される予定だから、
新幹線から在来線に連絡するスロープ（通称すべり台）を小倉付近に
設置する必要がある。この”すべり台”を新北九州空港へのアクセス列車も
共用すればいいのでは。いや、大分行き列車が共用と言った方が正しいかな。

まず、最終案の東小倉（旧貨物駅）〜新北九州空港のアクセス鉄道を
建設して、さらに空港から日豊線に合流する地点まで延伸する。
こうすれば、新大阪〜大分の列車も、１回進行方向を変えるだけで
新在直通できるし、山口から新北九州空港へのアクセスも兼ねる。
ソニックも新線経由にすれば、行橋や中津と新北九州空港を直結できるし、
小倉でのスイッチバックも解消される。いい事ずくめなんだけどね。

>>610
予算要求上二重投資（２方向からの鉄道アクセス）とみなされる恐れが大。
あるいは東小倉を起点に、一旦下曽根で日豊線に接続した上で空港に向かうルートはどうか。
＃というか、FGTは大阪〜大分に入るんだろうか？FGTに振り子は付けられないし

>>611

まあ、２方向からアクセスがあった方が、空港の有効活用にも
つながるわけだから、その辺は予算編成の担当者に任せましょう。

日豊線へのＦＧＴ導入は確実ですよ。というか、今のところ
日豊線、伯備線、予讃線しか候補地が無いし。
振り子というか、車体傾斜装置付きのＦＧＴは、現在開発中です。
導入候補地が全部振り子車が必要な路線なので、当然、それに
対応する車両を開発しているんです。

うーん、ちょっとこのスレ面白くなってきたね！
よい提案は適所に知って欲しいね。
誰に言えばいんだろ？

>>613
脳内に言えよ（ゲラ

>>610-612

>>610-612
その場合は苅田から分岐させるのがよいだろうね。うひょう。

>>591-592 >>596
あーすまん、執筆中だった新北九州凍結論とチャンポンにしてもうた。
でも、前スレで関門浚渫は若築救済の為の事業って話がなかったっけ？
その若築が中尾元建設相絡みの汚職で指名停止になったのは、敢えてソースを出すまでもあるまい。
となれば、芋蔓式に新北九州も「まさか？」と思ってしまいたくならないか？
ならない？　そうだったかスマソ。

>>595
事業を組み合わせてるって事は、それが成功したか失敗したかの評価も全体で評価する必要があるよね。
仮に新北九州が「成功」したとしても、余所で転けてりゃ全体では失敗と見なされる。
序でに言うなら、見込みのないのは新北九州の就航便ではないのか？
それをバッサリ切り捨てるとまで言わなくても、冷静に振り返る事くらいしてもいいような気もするのだが。

>>597
別に新北九州自体を全面的に否定しているのではないんだが、マンセーでもないんでね。

１．そんなに複合したプロジェクトの一環なら、何故プロジェクト全体の費用を議論で出さない？
　　事業費の話をした時だけ「980億円」って言うのは詭弁に見えるのだが。
２．40年前と言えば、北九州工業地帯が四大工業地帯として名を馳せていた時代だ。
　　新福岡が受け入れられない将来を見通せるのなら、新北九州だって時代に合致するかどうかを検討する余地はあるのでは？
３．「旅客需要がある」っていうだけでは、絵に描いた餅でしかない。
　　その旅客需要をどうやって新北九州に引致するのか、その議論とセットで初めて意味がある。
４．これも同じ事で、新北九州への引致方法に具体性がない以上、正当化には至らない。
５．設備や騒音の不満は理解出来るが、路線数や便数の不満は空港の所為だけではない。
　　北九州自体が市場で価値を認められていない、それだけの事。
９．巨額の赤字を生まなくても、能登空港はしっかりと批判対象になっている。
　　新北九州の利用実績が需要予測を大幅に下回るようなら、在京マスゴミがしっかりと叩く。
10．曽根干潟は新北九州の建設によって将来が危惧されている。
　　しかし、何の圧力が掛かったのか、曽根干潟を守る会は新北九州に触れる事を避けている。
11．それは新福岡を牽制する為のリップサービス。
　　或いは、北九州のプロジェクト全体を見ないミクロ視点によるもの。
　　新福岡が完全に沈静化したら、今度は新北九州も叩きの対象になる可能性はある。

結局、納得出来る理由は６〜７だけなんだよね。
みんな、新福岡への当て付けとして新北九州を推進しているんじゃないか？　と思ってしまう。
少なくとも、両者へ対する事業評価は明らかにダブルスタンダードだし。

という事で、取り敢えず俺の持論を纏めてみました。
あくまでも妄想と偏見とに基づくものなので、信憑性には期待しないように。
っていうか、俺もやっぱり粘着厨の一人なんだなぁと痛感します。
だからこそ「偽」コメンターの名に相応しいんだけどね。

http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1025977514/675-705

>>619
たいへん熱心で結構。それだけの量になると
無料ホームページスペースでも借りてから掲載して、
掲示板をつけて批判を仰ぐというふうにしないとね。
妄想と偏見というより事実誤認が多いのだが、
量が量だけに取り付く島もないといったところ。

>>619
「粘着厨」と自ら名乗るあたりは謙虚かと
麻生の本心がケーン並みという仮説がナイス（ｗ

しかし残念ながら知事の眼中に新北九州は無い。
彼も国に居た人間。地元北九州への執着は無い。

>>619
いや〜　読み物としては面白いんじゃない？
お国自慢の感情的な罵りあいよりはよほど面白い。

読み物としては面白いぞ。
ゴシップ記者としての才能があるのでは？

>>619
うん面白いと思うよ。
ただこれを鵜呑みにするヤツもいるだろうから
それが心配だね。

鵜呑みにするやつはいないだろうが、煽りネタにされる可能性はある。

論拠の基調となる「他事業からの猫糞」は
経済の知識があまりに足りないとしか言いようがない。
事業というのは複合すれば単体のコストは下がる。
北九州の複合事業というのは、
自動車会社が同じシャーシーを元に車種を増やすみたいなもんだ。
一車種ごとにはじめから開発すれば採算が取れないから
まとめられるものをまとめて、効率と投資効果を上げる。
カローラだってあれ一車種のために全部開発すれば
値段を2倍、3倍にしなければ割に合わなくなる。
カローラを見て「本来この車は500万円のはずだ、他事業からの猫糞
している、ダンピングだダンピング」と騒ぎ立てるのは
アメリカくらいのもんで、理にかなってない。
150万で売って実際儲かるんだから。

ま、好き勝手に並べてろｗ
ところで、長文ご苦労様の誰かさんｗ、１つ忘れてんぞ。

…議会で通ることを書いたか？（ゲラ

と、言うことで、現在那珂川町にある新幹線車両所
の新北移転についてもそろそろ語ってみるか。（藁）

http://satellite.esenden.com/ranking/ranklink.cgi?id=groovy

>>620
うん、地元在住じゃないから事実誤認は山ほどあると思う。
最低限、直ぐにでも直せるような所は直してからＨＰ持つべきかと。
それに、どうせ知ったかぶり情報でサイトを持つなら、空港アクセスやＪＧＣ修行の話も載せたいし。
何れにしても、ＨＴＭＬ化する暇がなかなか取れないので、サイト化は暫く待って下さいスマソ。
まぁ、サイトに載せるほど価値のある文書とも思えないが（ｗ

>>621
麻生は特許庁、末吉は建設省だったからね。
やっぱり、地域との繋がりは建設省の方が強いだろうし。
でも、麻生って本気で新福岡造る心算あるのか？　とは今でも思ってまつ。
幾ら何でも、福岡県の企画集団があんな基本構想しか出せないほどアホだとは思えないし。

>>624
航空板中で悪評を買っているこのコテハンで、果たして真に受ける香具師がいるのか？（ｗ
ナリバンの言い分を真に受けるのよりもバカ度高いぞ、多分。

>>625
確かに、経済学の知識はほぼ皆無だが、これは違うだろ。
＞北九州の複合事業というのは、自動車会社が同じシャーシーを元に車種を増やすみたいなもんだ。
その理論を北九州に当て嵌めるのであれば、東九州道や関門海峡浚渫も北九州市が事業主体じゃないとおかしい。
例えば、東京都がゴミ処分場に国際展示場を建設した、これだったら貴殿の理論そのままだと思う。
でも、新北九州の場合、金の出所が全然違うわけでしょ？
だとしたら、「980億円」を喧伝する際には、何等かの但し書きを付け加えるべき。
こっちも別に空港単体の事業費が980億円である事を否定するものではないのだから。

蛇足だけど、新北九州の事業を空港関連だけで見ると、何だか日本の自動車販売に似てる。
車両本体価格を安く見せておいて、実際にはオプションで値段がかなり高くなる。
新北九州も、本体価格は980億円だけど、道路と鉄道のアクセスを整備したら、本体価格よりも高くなる。
但し、本当の自動車と違うのは、オプション価格を購入者（＝受益者）が払わないという点かな。

まぁ、幾ら俺でも、「猫糞した分返せ」とは言わない。
唯、そこまで事業を複合させて開港するからには、その複合事業全体の事業費に見合う成果を出して欲しいって事。
今の新北九州推進派は、「アンチ新福岡」という感情で新北九州を選んでいるように見えてならない。
折角「４０年の実績」があるのだから、新福岡に振り回されない、北九州独自の路線を歩むべき。
その第一歩が、東京での北九州ファンの育成だと思うのだが、

ケーンよ、お前仕事サボって書き込むのもいいが、また下痢が悪化して
来ているんじゃないのか。生養生は手遅れになるぞ、早く医者にいけ。
ついでに脳波も取ってもらってはどうだ？。

まあ麻生が策士かどうかは別として、
本心では新北九州に対して生理的憎悪はないだろうな。
福岡経済界や福岡県、福岡市には理屈抜きの拒絶反応がある。

カ、カワイソウなのは膨大な借金が山積みの福岡だ。（藁）

ところで、公約してた「オツムを使う」っていうのは、反対意見を述べる事ではなく、活用策を考える事だったね。
使えるか使えないかは兎も角として、北九州の外側にいる人間から、幾つか提案させてもらいまつ。

０．開港時点での仮定条件
　・新北九州では、北九州都市圏発着の航空需要の１割〜２割程度しか取り込めない。
　・空港連絡橋は予定通り通行料無料で開通、東九州道も小倉方面だけ何とか間に合う。
　・アクセス鉄道は未開通で、公共交通機関によるアクセスは小倉駅への航空便連絡バスのみ。

ってなわけで、トリビュートfor>>539
事実誤認や思い上がりはいつもの事だから（ﾟεﾟ）ｷﾆｼﾅｲ!!

１．最低でも１日６便の東京線を確保する。

　現状の時刻は、お世辞にも東京から利用するのに便利とは言えない。
　また、北九州からでも、朝一を逃すと午後までないというのはかなり不便。
　新北九州をそれなりのシェアに押し上げるには、運航時刻による旅程の制約を少なくする必要がある。
　あと１便あるだけでもかなり違うけど、運用時間の拡大を考えれば、最低でも６便は欲しいところ。
　九州の他空港でも、熊本・長崎・鹿児島は、東京線がＪＡＳだけでも６便以上運航されているから、不当に多い数字ではあるまい。
　と言うよりも、これは新北九州が成功と呼ばれる為の最低ラインだと考えておいた方がよい。
　東京は新北九州のメインターゲットになるのだから、その便数は空港規模のバロメータにもなる。

　利用機材は、現行のＭ８７や一回り大きいＭ９０でもいいが、出来ればＡ３Ｒや７７７を望むべき。
　Ｍ８７は現北九州のように滑走路長に制約のある空港で優先運用すべき。
　また、Ｍ９０はその低騒音性能から、伊丹や福岡などの市街地空港で優先運用すべき。
　本当は７７７が欲しいが、現実的な路線として、Ａ３Ｒでの就航を希望するのが最も合理的だろう。
　確かに、Ａ３Ｒは高望みだと言う向きもあるだろうけど、元はと言えば新北九州自体が高望み。
　地元の需要は地元で賄うと言い切った以上は、Ａ３Ｒの座席を埋めるくらいの心意気が欲しい。

　因みに、１日６便が総てＡ３Ｒで運航されたとして、搭乗率と利用者数との関係は以下の通り。
　　60%（175人／292人）→2,100人／日　63,000人／月　 766,500人／年
　　65%（190人／292人）→2,280人／日　68,400人／月　 832,200人／年
　　70%（204人／292人）→2,448人／日　73,440人／月　 893,520人／年
　　75%（204人／292人）→2,628人／日　78,840人／月　 959,220人／年
　　80%（204人／292人）→2,808人／日　84,240人／月　1,024,920人／年
　　85%（204人／292人）→2,976人／日　89,280人／月　1,086,240人／年
　新北九州推進派の論拠が本当なら、努力目標で80%くらいは狙っても罰は当たるまい。
　取り敢えず、最低でも70%はクリア出来るように旅客を確保する必要はあるだろう。

２．空港内にＡ３Ｒまたは７７７のハンガーを誘致する。

　ナイトステイは、航空路線を空港に貼り付けさせる為には有効な手段だけど、もっと有効なのが整備拠点の設置。
　単なるナイトステイではなく、機体の整備まで行うとなれば、その機体は新北九州に釘付けになる。
　ハンガーの設置にはかなりの初期投資が必要だろうが、新北九州の将来目標を考えれば、新北九州ベースの機材が必要になる。
　北九州の経済を考えれば、ハンガーの設置は、単なる初期投資ではなく、新興整備会社育成というビジネスチャンスとも考えられる。

　問題は、当面の人材を何処から確保するかであるが、これは海外から引き抜いてくればいい。
　東南アジア系航空会社の整備士にそれなりの条件を提示すれば、新北九州に来てくれる可能性は高い。
　或いは、自前の人材を育成するにも、敢えて海外の安い労働力を拾ってくるという選択肢もあっていい。
　信頼性に難ありと言う向きもあろうが、整備士の信頼性は、その国籍よりも労務環境にあると言ってよい。
　国籍だけで信頼性を高められるなら、あの御巣鷹山の悲劇は起こらなかったはずである。

　それよりも、どうやって彼等に就労ビザを与えるかの方がハードルになる。
　唯でさえ日本は外国人労働者に対する抵抗が強い中、技能労働者の就労ビザとなると、発行は非常に困難である。
　ここでこそ、行政がその身元を保証する必要がある。
　外国人整備士が問題を起こした場合は今後１０年間地方交付税を返上するとでも一筆入れれば、無碍に断る事もない。
　あとは、北九州市がどれだけ外務省や法務省の信頼を勝ち得るかの問題である。

３．空港ターミナルビル内にレンタカー会社の営業所を誘致する。

　アクセス鉄道が開港時に同時開通する見込みは非常に薄いと考えてよい。
　海底トンネルを含む鉄道の突貫工事は、山陽新幹線のように後世に欠陥を残すだけである。
　だとすれば、鉄道アクセスを望む旅客は、少なくとも開港時点では期待しない方がいい。
　他の地方空港と同様、あくまでも自動車アクセスからのスタートであると考えるのが適当である。

　しかし、何も空港を利用する人間は必ずしも鉄道アクセスを希望するとは限らない。
　特に、東京から新北九州を訪れる人であれば、必ずしも小倉駅方面や福岡市内へ向かうとは限らないのだから。
　ましてや、新北九州は周囲に耶馬渓や宇佐、ちょっと足を伸ばせば湯布院も黒川もある、一大観光拠点である。
　だとすれば、こうした観光客が如何に効率よく旅行できるか、その環境を用意するという方策もあるだろう。

　こうした観光客の多くは、最近では観光バスによる団体ツアーからレンタカーによる個人型旅行へとシフトしている。
　しかし、空港でレンタカーを借りる時に障害となるのが、空港と営業所との物理的・心理的距離である。
　福岡空港のように徒歩で行き来させる営業所もあるが、大抵の空港営業所はターミナルからバス送迎である。
　その為、到着時・出発時のタイムロスが生じるだけではなく、荷物を抱えての移動という心理的負担もある。
　時間的・心理的には決して距離は長くないが、ここを短縮できれば、他空港に対して大きなアドバンテージとなり得る。

　そこで、ここでは新北九州のターミナルビル内にレンタカー会社の営業所・カープールを設ける事を提案したい。
　つまり、到着ロビー内に貸し渡し手続き用の営業所を設置し、ここで一切の手続きを済ませてしまうのである。
　そして、手続きが終わったら、到着ロビーの一角に設けた配車場から、直ぐにレンタカーに乗れるようにするのである。
　更に、出発ロビーの一角には返車場と返車手続き用のカウンターを設け、空港への移動という二度手間を回避する。
　出来る事なら、この返車手続き用カウンターで飛行機の搭乗手続きも行えるようにすればなおよい。

　問題があるとすれば、レンタカーの保管場所及びガソリンスタンドの設置であろう。
　レンタカーの保管場所は、何もターミナルビル内に設けなければならない必要性はない。
　重要なのは、利用客への配車・返車をターミナルビル内でタイムリーに行える事である。
　最近は航空券と連動したレンタカーのプランが充実し、そうでなくても、空港到着客が予約する場合、大抵は到着便を確認される。
　そうであれば、航空便の到着情報に連動して、必要な台数だけを配車場に待機させておけばよい。
　それならば、他の車両は空港島内（或いは対岸でも）に別途設けた駐車場で滞留させておけばいいのである。

　また、ガソリンスタンドにしても大きな問題ではない。
　空港敷地内にガソリンスタンドが存在する例は数多くあり、所によっては市価とほぼ同一の所もある。
　新北九州の低コストを考えれば、空港島内でガソリンを市価販売するスタンドの誘致はそれほど難しくない。
　理想を言えば返車場と一体化しているものが望ましいが、せめて返車場への動線上にあればかなり便利になる。
　そうすれば、返車時にも通常の空港より余裕を持って旅行を楽しめるようになる。

４．観光バス旅客専用のラウンジを用意する。

　前節では、観光客が団体バスからレンタカーに移行しつつあると書いたが、必ずしも団体バスの需要がなくなるという事ではない。
　寧ろ、海外からの観光客を誘致しようとなれば、団体バスはレンタカーと双璧を成す重要なアクセスになる。
　また、国内においても、その格安さから敢えてバスツアーを利用するという向きも、中高年を中心に根強く存在する。
　今後の熟年旅行を考えれば、団体バス用の環境を整える事も、観光の拠点としては重要だろう。

　現在の空港発着団体バスは、その乗降場が到着ロビーから遠い所にある事である。
　バス乗り場の外れに乗降場があればまだいい方で、下手すると団体バス用駐車場が隔離されている事もある。
　荷物を抱えての長距離移動は、特に中高年にとっては肉体的にも精神的にも大きな負担になる。
　もし、この移動負担を減らす事が出来れば、新北九州は団体客にも好評を博する事になる。

　では、その移動負担を減らすにはどうすればいいのか。
　それは、ホノルルなどのように、団体客専用の到着ロビーを用意すればいいのである。
　或いは、ホノルルよりも一歩踏み込んで、ツアー客専用のラウンジを設置するという手もある。
　各ツアー別のバス出発情報をマルチメディアで案内する一方、観光情報を検索する為のネット接続ＰＣも無料で開放する。
　ツアー参加客が全員座ってバスを待てるのは勿論の事、せめてお茶くらいは無料ドリンクとして提供すべきであろう。
　高速道路のＳＡにあるようなお茶のベンディングマシーンなら、それほど金銭的負担も大きくはないはずである。

　この団体ツアー用ラウンジは、各社共用でも構わないが、出来れば旅行会社別にすべきである。
　その方が、ラウンジが無駄に広くなりすぎず、ツアー参加客も数ある旅行会社の出発情報で迷わなくて済む。
　本来なら、ある程度旅行会社にも出資を仰ぎたい所であるが、ツアー客誘致の為なら、地元で全額負担する事も考えるべきである。
　平行滑走路を焦ってもう１本増やすよりも、こうした所に投資した方が、余程利用者の理に適っているだろう。
　この時、ラウンジに隣接して団体バス乗り場を設けるべきである事は言うまでもない。

　上記は総て空港到着時の話であるが、当然ながら、空港出発時の事も考えるべきである。
　つまり、団体客専用の出発ロビー及びバス降り場を設けるという事である。
　そして、空港到着時と同様、混み合った搭乗待合室ではなく、専用ラウンジで出発を待てるようにすべきである。
　出来れば、航空会社の団体専用カウンターをラウンジ内に設置して、そこで搭乗手続きを行えるようにすると望ましい。
　序でに手荷物宅配カウンターの一つでも設ければ、ある程度は利用者もいそうなものである。

　これらの方策は、団体ツアー客の単価が安い以上、割に合わないという向きもあろう。
　しかし、他地域からの観光客は、地域に金を落としてくれる、貴重な経済効果の発生源である。
　従来の北九州は、ビジネス客こそ多かったものの、こと観光客相手には、かなりセールス力が弱かった。
　だからこそ、新北九州では今まで取りこぼしていたインバウンドの観光客を如何に取り込むかが重要なのである。
　その為の投資は、必ずやそれ以上の効果となって地域に還元される事であろう。

５．別府〜湯布院〜黒川ラインでのエアポートセールスを実施する。

　では、他地域から観光客を誘致するとして、その観光客に何処を売り込めばいいのか。
　ここでは、将来の東九州道全通も見越して、敢えて少し離れた別府や湯布院、黒川を売り込む事を主張したい。
　温泉マニアにとっては、湯布院も黒川も既に「終わった」温泉地であるが、単なる観光地としてはまだ商品力はある。
　日本ならではの観光という事で、海外からの観光客へのアピールにもなる。

　現在、別府や湯布院は、大分空港から必ずしも便利な所にあるとは言い切れない。
　高速道路で直結しているとは言え、大分空港自体が便利な所にはないからである。
　また、黒川に至っては、大分空港からも熊本空港からも、或いは福岡空港からもかなり不便である。
　その為、これらの温泉地は、単純往復するよりも、線的に周遊する方が効率がいい。
　となれば、その動線の端点に新北九州を利用させる事は、強ち不可能ではない。
　耶馬渓や宇佐、国東などと組み合わせれば、寧ろ新北九州は有力な選択肢の一つになり得る。

　ここで、例えば北九州市などが現北九州や新北九州を発着する観光バスを運行するのもよいだろう。
　或いは、在京や海外の旅行会社に、湯布院や黒川を巻き込んでエアポートセールスを行うのもよい。
　能登空港のように、テレビドラマやアニメなどの題材で使ってもらうよう、交渉してみるのもいいだろう。
　しかし、重要なのは、新北九州と観光地との単純往復で完結させてしまわない事である。
　黒川は兎も角、湯布院や別府への単純往復だけでは、それほど観光の要素も多くないし、何より大分空港に対して不利である。
　レンタカーにしろ団体バスにしろ、単純往復よりも周遊観光に向いている交通機関である。
　新北九州がそれらに特化する以上、売り込む観光スタイルも周遊観光のメリットを最前面に押し出すべきなのである。

確かに観光客をどう取り込んでいくかってのは重要だよね。
観光面で考えるとそれなりの場所に位置してるんだし。
ただ宇佐や耶馬溪ってそんなにメジャーなの？

現空港跡地にパラマウントがテーマパークを・・っていう話はどうなったの？
頼むからしょぼいパラマウントとか呼ばないでくれ！
ディズニーに勝てるのは日本のアニメぐらいしかない。
海賊版でやられているアジア市場からその分を回収するのに
テーマパークはいい手段だと思うんだけどなぁ

>>642
地元ではどうなのか知らないけど、少なくとも東京においてあの辺の観光地というと真っ先に耶馬渓と宇佐八幡宮が出てくる。
あと、耶馬渓には意外と海外（と言っても中台韓）からの観光客がバスツアーで来ている事もある。
しかし、「今後伸びる」という意味では、耶馬渓よりも湯布院や黒川ではないかと。
海外からの温泉客だったら別府だってまだ勝負出来る部分はあるだろうし。

不幸化の嫉妬心もここまで膨らんできたか。（藁）

宇佐や中津、耶馬溪はこれから伸びる観光地だと思うね。
湯布院や久住がいいのは確かだが、観光資源のストックが違いすぎる。
最高級の歴史があるもんだからプライドが高くて観光開発しなかったのがあのへん。
新北九州ができれば四の五の言わせずあのあたりを売り込むことになるだろう。
でも観光に関しては今秋まで模様眺めだね。
空港跡地にパラマントができるかできないかで大きく対策が変わってくる。

ディズニーなんて、米国が広告プロパガンダで洗脳イメージを世界に
輸出しているクソがき御用達のつまんねえ、ねずみーランドさ！。
どうせならハウステンボスを再生・移転しよう。

>>646
別に張り合う事が目的じゃないんだけど、宇佐や耶馬渓は１回行けば大体終わっちゃう。
それに対して、温泉の場合はリピーターの開発が割とやりやすい。
九州観光が一巡した後は、こうしたリピーターをどれだけ繋ぎ止められるかが勝負になるかと。

まぁ、要は湯布院も耶馬渓も互いに伸びれば問題ないのであって。
いい意味での競争は必要だと思うけどね。

>>宇佐や耶馬渓は１回行けば大体終わっちゃう
九州の国宝、重文、重美のほどんど全部が宇佐地域にある。
富貴寺の文化財だけでほか九州全部に匹敵するよ。
1回で大体終わるんならよほど見方を間違っているよ。

>>649
ちょっと言い方が悪かったね。
「１回行けば」っていうのは、スポット単位の話であって、地域全体の事ではない。
強行軍でもあるまいし、１回で全部を見ようとする向きも滅多にいないだろうかと。
問題は、その粗方を見終わった後に、果たして宇佐地域はその観光客に何を残せるかという点。
少なくとも、歴史・文化に造詣のないライトな観光客は、１回見れば「行った気分になる」のだから。

となると、こうした歴史・文化を売りにする地域の戦略は、「落ち穂拾い」をさせる事にあると思う。
１回行ってちゃんと見たはずの観光地で、「実はこれをまだ見ていなかった」と気付かせる宣伝は必要かと。
勿論、単に気付かせるだけではなく、「じゃあ見に行こう」と実際に呼び込むまでが重要な仕事。
故宮やルーブルなどのように、展示品を小出しにしていくというのも有効な戦術かも知れない。
あとは、空港関係者よりもそっちの専門家に任せた方がいいだろうね。

一方で、温泉地は「見る」事そのものが目的ではないので、何度も来させるのは史跡ほど難しくはない。
＃勿論、別府地獄や箱根大涌谷などのように「見る」温泉もあるんだけどね。
しかし、観光客に飽きられたが最後、熱海や箱根湯本のように衰退の道を歩む事になる。

温泉は類型的でライバルが多いからね。何度も越させるのは至難の業だよ。
客は前に湯布院行ったから次は他の温泉に行こうと考える。
それに比べると歴史は唯一のものだから価値が高い。
宇佐中津は日本の宗教的中心地という他人がマネできない売りがある。
国東半島にはよい温泉もあるだろう。売り方がなっていないんだ。
べつに観光客に媚びる必要はないと思っているのだろう。

おまえらさ〜、東京から離れた人口約100万人の都市に
ちゃんとした空港がないっていうのはおかしいと思わないの？

>>651
その「類型的」からイメージを脱却させる事に成功したのが湯布院や黒川だと思ってたんだけど。
少なくとも、東京の女性誌でブームになった事は間違いない。
マーライオンや札幌時計台とは違って、最初から「一度行けばいいや」と思って行く所ではないよ。
その代わり、期待外れに終わった時の反動は単なる観光地よりも酷いけどね。
東京の人間は福岡の人間ほど湯布院や黒川の実情を知っているのではないから、売り込むなら今の内。
取り敢えず東京人にだけでも「いい温泉地だ」と思わせる事が出来れば、次回旅行時も選択肢くらいにはなる。
熱海や箱根が人気なくなったのは、そこでマンネリ化を見破られたからじゃないかな？

>>652
思わない。
地元の人間がどう思っているかは兎も角、東京人にとっては福岡も北九州も大して区別が付かない。
「福岡県だったら福岡空港があるからそれで十分」っていうのが正直な所。
そこを開港しようというんだから、東京での積極的なエアポートセールスが必要。
現状に胡座をかいていると、第二の佐賀空港になるよ。
＃その理論だと、「人口140万人の神戸にちゃんとした空港がないのはおかしい」が成り立ってしまう。
＃地理に詳しくない東京人は、大阪〜神戸も福岡〜北九州も同じような感覚なのでね。

>>653
温泉のような類型的な観光はすぐにマンネリ化するよ。
流行ればマネする地域が出てくる。難しいところだね。
温泉は湯布院より別府のほうが圧倒的に層が厚くて良質なんだけど
別府はあの体たらくだ。いまが旬なのは分かるけどね。
歴史は温泉街に比べると流行で廃れたりしない。
宇佐は歴史の格から言えば、京都と同格…は語弊があるかもしれないが、
それほど下ではない。日本全国（と朝鮮）からもっと観光客を
集めてもなにも不思議はないよ。あれほど格調の高い歴史がありながら
埋もれている地域はほかに存在しない。

>>654
> あれほど格調の高い歴史がありながら
> 埋もれている地域はほかに存在しない。
云うてることはわかるけど話ずれてるって。
湖面他はべつに
歴史遺産よか温泉のほうが勝ってる
なんて話してるわけじゃないし。
空港に客呼ぶのに、
類型的じゃないやり方で
売り出してる温泉地があるなら
それ、利用すればいいじゃんってことでしょ。
いや、客寄せにはむしろ歴史遺産を活用云々って
話は話で面白いとおもう。
別に対論になるこっちゃないと思うがどうよ。

>>655
いや、だから宇佐地域を売り出せという話をしてるのよ。
新北九州空港の観光資源は温泉じゃなくて、
宇佐地域（とパラマウント）なんだから。
圏内に最高級の観光資源があって、しかも埋まっている。
もったいないね。

>>654
実は、１年前に湯布院・黒川へ行った時、「こりゃあ廃れるのは時間の問題だな」と思ってた。
でも、それから１年経って、温泉マニアは兎も角、一般人にとってはまだブームの効果は残ってる。
これをブームで終わらせないように努力すれば、新北九州開港まで持ち堪える事も可能ではないかと思われ。
玉の湯や新明館が東京でも話題になったけど、温泉などのリゾートの場合、質が良ければ同じコンテンツでもリピーターを確保出来る。
それに対して、歴史遺産は来訪者に常に新しいコンテンツや新しい発見を提供し続ける必要がある。
別に、資産の多寡を競ってるのではないけど、同じコンテンツでも見せ方の違いが新しい発見を来訪者に与える事もある。
温泉はどう転んでも温泉でしかないけど、歴史遺産には色々な側面があるんだし。

>>655
フォローｻﾝｸｽｺ。

>>656
しかし、宇佐地域は歴史遺産が濃厚でも、意外と大河ドラマにはしにくい罠。
幾ら視聴率が落ちているとは言え、大河ドラマの地域観光に対する影響力は大きいからね。
能登空港がサザエさんを誘致するとかいう話だから、新北九州でも月９を誘致してみては？

それから、宇佐というと歴史ばかりに目が行き勝ちだけど、名横綱双葉山や麦焼酎いいちこも立派なコンテンツ。
どうしてこっちの路線でもっと大々的に売り出さないのか、勿体ないなぁと思いまつ。
俺も今知ったんだけどね（ｗ

んー。
東九州は売り込みへただね。
なんでだろう？観光地同士の連携が成されて無いというか・・・。
確かにまとめて売り込めばそこそこなんだろうけどね。
やっぱり高速道路がないのもネックになってるのかな？
１０号線はかなり混むしね。

すいません。誰か詳しい方教えてください。
スーパー中枢港湾に北九州港と福岡港が立候補してましたが
いま現在、ホントのとこはどっちが優勢なのでしょう？
ひびき港運営会社のＰＳＡ社との話はこじれたままなのでしょうか？
またそれによって開港時期が遅れることは指定に不利なのでしょうか？
北九州港がリサイクルポートに指定されたことは、
スーパー中枢港湾に指定出来ないからせめてでもっていう、国の気遣いなのでしょうか？
指定されなかった場合ひびき港はどうなっちゃうのでしょう？
調べても最新の情報がわかりません。
北九州に詳しい方多そうなので。
詳しい方がおられたら是非お願いします。
新北九州空港のスレなのはわかってますが、ここを読んでるとあながち無関係ではないかなと・・・。
もし板、スレ違いならばどこで聞けば良いか、教えて頂ければ嬉しいのですが。

>>660
ここは航空船舶なんで別に板違いではない。

中枢港。
博多港はスーパー指定を受けるために北九州港と連名でと北九州港に提案したが、
北九州港がきっぱり断った。つまり北九州港優勢。
博多港は国の埠頭整備が見送られたのに対して、
北九州港は国が造成する西日本最深の港が今年度中に造成完了。
北九州港は国の役人の天下り先なのに対して、
博多港は単なる市の港という側面もある。
北九州港が指定を受けない可能性はほとんどない。
問題は北九州港単独になるか、北九州港と博多港が両方指定されるかということ。
北九州にしてみれば単独指定で勝利、両方指定で敗北といったところ。

ひびき運営会社。
タイムリー。ニュースが出てるから読むこと。今年度中に
運営会社設立の見通し。来年開港。

リサイクルポート。
指定されたのは、北九州、神戸、東京、室蘭・苫小牧の4港。
つまりリサイクルポートはスーパー中枢港の前哨戦。

ついでにいえば、
ひびきは国の事業としては初の外資導入型PFI事業で、
「外国に開かれた日本」を印象付けるためにも
国土交通省はなんとしても成功させたいと考えている。
コケれば日本は対外障壁を設けているということになり、
外交問題に発展する恐れがある。

>>661-662
ありがとうございます！
リサイクルポートの二次指定で、スーパー港湾の一時選定で落ちた
川崎港が指定を受けてたのでちょっと気になりました・・・。
スーパー港湾の近隣での補完的な指定なのかなと。
教えて頂いて本当にありがとうございました！

新北空港がうまくいく為にもスーパー中枢港湾指定は必要
全国的な物流都市のイメージ植え付けにもなる
スーパー中枢港湾の狙いである投資集中効果を考えると
よほど福岡がごり押しでもしない限り、九州北部での二港指定は困難

偽コメンター ◆Y29DbKSwkg さんの意見は感情的な部分もあるけど
新北九州空港にとって、役に立ちそうな意見も多いと思う。
感情的に読むのではなく、冷静に読むと、けっこういいヒントが
あると思うのだが。

潜在的な需要があるからといって、路線誘致を怠ると、やはり利用客は伸び
ないでしょうね。その点力を入れてほしいと思います。
　「連絡鉄道があるとないとでは、こんなに需要予測が違う、
だから連絡鉄道建設を作って」ではなく、
開港して順調に旅客が伸び、これなら連絡鉄道を作らないとさばききれない。
と言われるくらいになってほしいものです。

>>665
私もそう思います。
新北にはまだまだやるべき事がたくさん残ってると言う問題提起ですよね。
確かにそうだと思いますし、空港が出来る事に安心しないで、これからはどの様に使っていくかを
偽コメンターさんの様な意見を参考にしながら考えていくべきだと思います。
完成後に、『何だ、やっぱり要らなかったな。』ってならない様に・・・。

…す、すンゲーパピコの量だｗ
女いねーんだな、きっと（ゲラ

＃キチ外もここまできたか（ﾟ∀ﾟ）ｱﾋｬ

>>665-666
お褒めの言葉ありがとうございます。
私自身も新北九州に関してはまだまだ勉強不足なので、本物のコメンターになれる日を夢見て頑張る所存です。
という事で、こんな人間の戯言に付き合ってくれる人の為に、本日の一言。

・その１
「潜在需要と需要とは似て異なるものである。我々は、その潜在需要を本物の需要にしていかなければならない」
昨年、大阪府庁を訪問した時に関空担当の人が言ってた言葉。

・その２
「全員が同じ意見に賛成するパターンは２つしかない。誰かの強制力が働いているか、全員が間違っているかである」
高校時代の同級生からの伝聞ですが、元は古代ユダヤ社会での規範なんだそうです。
全会一致無効の原則とやらですが、取り敢えずこの辺が参考文献かと。
　members.jcom.home.ne.jp/takabaya1/back807.htm
　boboro.2.pro.tok2.com/bd20827.htm

…空耳か。

´*:;,. ★　〜☆・:.,;* http://www.gals-cafe.tv ´*:;,. ★　〜☆・:.,;*

夏なのにカノジョがいなくてこまってるそこのアナタ！

同じくカレシのいないなつきちゃんに会いにこないっ？
一週間の間、１０分間はカクジツにさんごはあなたのもの♪
え？それ以上？それはぁ・・・えへっ(≧▽≦)~~*
アナタがなつきにもっと会いたくなってくれたら、かな☆
ここで待ってるから、必ず来てね！来てくれないなら…おしかけちゃうぞ♪
´*:;,. ★　〜☆・:.,;* http://www.gals-cafe.tv ´*:;,. ★　〜☆・:.,;*

日豊線経由の空港連絡線つくってソニックと直通させてくれーー！！
大分ー新北九州空港間１時間でプリーズ！！

>>671
小倉−東小倉−新北九州空港−行橋−大分になれば、小倉でのスイッチバックの必要なし。
ＪＲＱにも、メリットがあるのでは？

鹿児島本線、日豊本線両方と直通すると言う事？
だったら１２００億以上かかるよ。ちょっと無理。

>>623
スイッチバックしていいよ。JRQのメリットはどうでもいい。
鉄道での移動は小倉が限界。大阪、名古屋、東京へは飛行機で行く！

中津―小倉―（直通）―新空港

と

中津―苅田ー（バス）―新空港

ではどちらのほうが早いんだろう。運賃考えれば話にならんが。

>>674
>大阪、名古屋、東京へは飛行機で行く！
あたりまえ。
博多−小倉−大分のソニックの話をしていたつもりだが。

>>676
福岡県民じゃないから博多、用事がないんで。

>>677
ソニックが苅田に停車すれば、後者。
そうでなければ、前者。

>>671-674
せっかく新北九州アクセス鉄道の話がまとまりそうなんだから、勢いでスルーにすればよかったとは思う。
行き止まりで740億、スルーにすれば凡そ1,500億というところで、高くても2,000億円は超えないかと。
問題は財源だけど、これはＪＲ九州や地元自治体は勿論、広く大分県や財界、観光業界から出資を募るしかない。
半額は北九州サイドで持つとして、最低でも1,000億円規模の経済効果を出資者に理解してもらわなければならない。
更に、大分県には自前の大分空港というものもあるのだから、それぞれの棲み分け方についての説明も必要。
出資してもらうまでに納得してもらうのは難しいかも知れないけど、新北九州にはそれくらいの事をして欲しい。
かといって、出資を促すような名セールスを現時点で俺は思い付いていないから、無責任この上ないけどね。

欧州では色々例があるけど、国内空港で鉄道アクセスがスルー運転している例は現在ない。
その昔は千歳空港駅が拠点とも呼べるようなアクセス状況だったけど、今では頭端駅が災いしてか、ほぼ対札樽に特化している状態。
空港アクセスが都市間交通と完全に融合する事が出来れば、日本でも前例のない強力な鉄空連携態勢が出来上がる。
ＪＲ特急にコードシェアが出来れば、新北九州にしか就航出来ない路線や会社でも、福岡線・大分線（場合によっては熊本や宮崎まで）を持つのと同等になる。
しかも、大分や熊本は空港から市街地までが遠いので、市街地まで直接行けるＪＲは却って空港よりも有利と言える。

幸い、新北九州はＣＤＧやＦＲＡほど大規模にはならないのだから、思い切った鉄空近接構造のターミナルにすべき。
成田や関空の例では遠すぎ、最低でも福岡レベルに、出来れば神戸よりも短い乗り継ぎにして欲しい。
理想を言えば、通常の空港ではバス乗り場になるような位置に鉄道駅のホームがあれば最強。
＃もっと言えば搭乗待合室から発着して欲しいけど、スペース云々以前にセキュリティの確保が出来ない罠。

新北九州経由のスルー運転は、単にスイッチバックのタイムロス節約だけではなく、小倉駅西方での平面交差を解消するメリットもある。
また、別途貨物ターミナルも設ける事が出来れば、北部九州におけるモーダルシフトの受け皿ともなり得る。
そう考えると、一般用とは別に、スジ屋用や運送会社用のエアポートセールスも用意する必要がある鴨。

行き止まりとスルー、
どっちが採算にのりやすいかな？
行き止まりの場合、新北がヘタ打つと、即大赤字決定だからこわいんだけど。

>>681
短期的には投資額の少ない行き止まりだけど、中長期的にはスルー型の方が費用対効果は高くなる。
問題は、その「中長期」までの高額投資に北九州が耐えられるかどうか。
一計としては、取り敢えず行き止まりで開業して、新北九州がある程度成功する目処が立ったらスルー型に着手する事。
新北九州が文字通り「軌道に乗れば」、近隣財界や運送会社の出資も望めるかも知れないし。

>>682
様子を見て、後からでもスルー型に着手できるようにとか、
そういう長期的な事は北九州市の頭に入ってるんですかねー？

>>683
現在の北九州市（に限らずとも推進派一般かな？）は、空港アクセスを単なる空港への交通手段としか捉えていない悪寒。
鉄道アクセスをハブ＆スポークモデルのスポークとして扱う事を考えれば、単なる「便利な空港アクセス」以上の価値を持つんですけどね。
単に「鉄道アクセスが出来れば利用者が増える」じゃなくって、「鉄道アクセスを使った新しいモーダルの確立」くらいの事は訴えなきゃ。
それでこそ、推進派の標榜している「既成の空港事業の枠に囚われない総合的な事業」ってものではないかと。

っていうか、どうして反対派の俺がこんな提案してるんだ？（ｗ

随分と一人オナニーが好きなんですね、管理人は。（藁

ア　ン　タ、空　し　く　な　い　か　い　？

>>685
>一人オナニー
まぁ一人でやるのが普通だがｗ

全くなんでもかんでも空港事業と勝手に関連付けてるんじゃねえよ、
オタ！。４０年前から新北が必要事業と構想を考えていただって？？？。
あんた、ウルトラ級の馬鹿なんじゃないの？（藁　運行便は勿論
新幹線はおろか在来線や高速道路のアクセスさえおぼつかない状況で
開業間近だそうですが、あの橋は今までとうり浚渫土砂や
各地のゴミでも誘致するためなのか？。
ＨＴＢ誘致なんて笑わせるんじゃないよ！。移転なんてさせる訳ないだろうが
地元としてはそんな事絶対させない。おまけにそんな立地・運営条件で
『九州国際空港』だなんて何処の人間が認知すると言うんだい？。
ここの掲示板ばかりはさすがに九州全県の人達が笑っているぜ、管理人さんよ。

言っちゃわるいが、工藤組の小倉駅周辺の夜回りはなんとかして欲しい
です。警察がいるから全く必要ないし、はた迷惑でしかありません。
断るとウンチまいたりこないだみたく手榴弾を市街地で爆発させる
馬鹿ばっかだしねえ・・・。日豊線の置き石もチンピラの仕業
なんじゃないの？。ああ嫌だ。

＞『九州国際空港』だなんて何処の人間が認知すると言うんだい？。
西日本の拠点国際空港だから。九州なんていうくくりはどうでもいいよ。

＞あの橋は今までとうり浚渫土砂や
浚渫は浚渫船が接岸して運び入れるんで。

エコロジー工場のある埋め立て地から、相変わらず有害塵が
飛んでくる。

なんとかしてくれよ！全く。

山田緑地の奇形カエル、市側から安全宣言がだされたそうですが、
相変わらず発生し続けていますね。原因は全く不明だとか。。。
近所に住むのが怖くて仕方ありません。北九州は町全体に汚染物質が
たまってるんじゃないの？。埋め立てにおかしな土砂なんか
使っていないだろうね。周防灘の漁業に変な影響がでたらどうしよう。

＞ ＨＴＢ誘致なんて
パラマウントスタジオジャパンだろ？
相手次第だよ。空港跡地に収まってくれると丁度よろしい。
スペースワールドはオープンパークになるからね。

新日鉄の近くを通ると、昔ほど煙は出てないけどなんか嫌な臭いや
刺激臭が結構するんだよね〜。

電球頭は全く大丈夫って言ってるけど、癒着してるから本当だかわからないわ。食肉偽装じゃないけれど、
どうも信用できません。他にもあるんだよね〜怪しい工場。

北九州に遊びに行くと、なんか体の調子悪くなる。
のどとかチカチカします。

ほれ、極悪・分捕り・無駄な公共事業の典型
総額2500億円の新北九州空港関連道路事業
http://csx.jp/~gazone/wadai/sinkita_renraku_dooro.html

鹿児島桜島の灰と北九州の有害煤塵、どちらが体に悪いんだろう？。
なんか自然の灰より毒性高い分怖い気がします。空港が出来たら、
便数少なくても、陸地に近い空域を飛行機が飛んで意外な地域が
騒音に悩ませるられると言う報告も聞きましたが。

工場の公害は空港と直接関係ないぞ、キモイ。

>>684
そこが偽コメンター ◆Y29DbKSwkg のいいところ（ｗ
あなたのおかげでやっとこのスレも読む価値がでてきたよ。
反対派としての、延期も含めたあなたの意見を是非北九州市へ提案してやって頂戴！
誰かが言ってやらなきゃホントに頭になさそうだし・・・。
一般的な北九州市民は、出来てしまうなら良い空港を、じゃなきゃ作るな！って
考えだよ。

たしかに鉄道は悩ましいな。
曽根空港の暫定開港でヘタな実績を作ればかえって叩かれることが
しみじみわかったのだから、本当は道路・鉄道を完成させて
既存の交通ネットワークにがっちり組み込んで開港させるのが
いいんだが。交通ネットワークに組み込まれないうちの開港は
よくない実績につながる。以前ならよくない実績がネットワーク
強化の理由になったが、今後は以前の常套は使えない。

700

今の状態ではアクセス鉄道は赤字の可能性高いような・・・。
まぁ国民市民の利益の為なら全ての赤字が良くないとは言えないんだろうが、
どうせ同じ赤字なら日豊本線沿線の人達も利益を享受できるようならいいんだけど。

この間洞海湾で釣れた魚を食べましたが、顔に変な湿疹？が出来、
いまだに直りません。そういえば味も妙な味だったし、海水も臭かったな。
安全宣言はホントに出てんのだろうか。

あんな環境で本当に大丈夫なのかよ！？。

バカな工藤組はいらん。小倉から出て行ってくれ！。

◆未成年クリック禁止◆
http://www.yahoo2003.com/marimo/link.html

海水が臭いのに、釣れた魚を食べるとは
馬鹿としかいいようがない！
そのまま苦しんどけ。

７０４＜喜多旧市民の工藤組のバカ発生。（大藁

７０５もだろ。

本当の事を指摘されて怒ったのだろう。所詮北九州の環境は
劣悪にして救いがたい。九州南部にゃかなわないだろう。
環境も公共事業も全て自己中でハタ迷惑な事は昔から変わらないな（ｗ。

少しは現実を見て動かんといかんのと違うか。事業方針は変更するべき
だな、少なくとも管理人の妄想からは。。。（藁

>>702
北九州を陥れようと洞海湾を汚いと宣伝するも、
自分の馬鹿さ加減を宣伝することになったな。

>>708
>>1はワイ級のキチガイとして有名なケーンだよ。
ケーンが新北九州空港関連のクソスレを立てまくったんで、
正当な新北九州空港スレは存在しない。立ててもケーンが荒らす。

↑管理人がケーンなんだろ、くだらねえな〜（ｗしかしＡｈｏの
仕業とは言え、所詮北Ｑだよ。しょーもねえ〜。臭い・汚い・世間迷惑・
公害100万人割れ衰退都市！！。うぜえから九州から引っ越せや。

海も街も空気も汚い事は動かしがたい事実だろ。ついでに○○組と管理人な。

>>685
管理人って俺の事か？
確かに、虚しいオナニーだ罠。
実際に空港が出来上がらない以上、俺がどんなにほたえてもオナニーにしかならん。
空港行政や航空業界に携わっている人間だったら話は別なんだけどね。
ところで、以前新北九州スレにいた運送屋アルバイト君は何処へ行ったんだ？

>>686
んー、ナイスです（ｗ

>>687
15点。
どうせ反対論をぶちかますなら、「ワイより有害」と言われるくらいでなきゃ。
「アンタ訴えられるよ」と忠告されて本物。

>>688
工藤組ってまだ新北九州には目を付けてないの？
暴力団が実力行使に走ったら、あっという間に新北九州なんて潰されるよ。
「新北九州空港、手榴弾で衝撃デビュー」なんてのは頂けない。

>>696
築城航空基地との関係で、空域の制約は大きいけど、幸いにして陸地側に騒音が来る事はないはず。
あったとしても、関空におけるNARAH Rev. 1 Depと同じ程度の騒音なので、殆ど気に掛からないかと。
泉州のプロ市民だけが騒音公害だと喚き立てる奈良リバーサルについては下記参照。
http://flightinfo.ens.ne.jp/fsparty/kansai2001/event/ATC/NARAH.html

>>698
本当は新北九州空港不要論を推進協議会に叩き付けてやりたいんですが、如何せん暇がなくって(;´Д｀)
去年も新福岡を叩く論文を書く予定が、結局富山に掛かりっきりになってお流れになってしまったし。
所詮コメンテーターは片手間なんで、質も量も満足いかない罠。
しかし、俺にも生活があるんだよぉ(つД｀）
一時期ほど北九州線の搭乗率が芳しくないんですが、市も協議会も失敗の可能性はこれっぽっちも考えていないようで。
間違っても、こんなニュースが流れてしまわないように気を付けて欲しいのですが。
　http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1025977514/726
勿論ネタなので、推進派は余り目くじら立てないように（ｗ

>>699-701
最悪、空港に頼らなくても採算が取れる目処を付けておかないと、アクセス鉄道は厳しいかもね。
或いは、空港アクセスが軌道に乗るまでの赤字は全額市費負担という事で北九州市民の理解を取り付けておくとか。
推進派以外の（別に推進派でもいいんだけど）北九州市民は、空港アクセス鉄道には賛成なの？
部外者の俺は、空港事業そのものを止めない限りはアクセス鉄道賛成なんだけど。

>>708
いわさき工作員の方ですか？（ｗ

新北九州国際空港、すごいでつ。

>>714
推進協議会は、公務員身分では辛いグレーゾーンの活動を担当する民間の別働隊。
ヘッドクォーターは、あくまで北九州市産業学術振興局新空港推進室。
隠れ新北推進派の偽コメ氏には、是非ともアクセス鉄道を含めて提言してもらいたいところだな。

できるの？

>>714
アクセス鉄道は微妙ですね。
将来的にでも、たくさんの人に使ってもらえる空港になるならば鉄道は大歓迎ですが、
いつまでも閑古鳥の鳴く空港に鉄道というのは・・・。
しかし鉄道があればこそ利用者は増えるのかも・・・。
というのが素人の北九州市民である私の素直な気持ちです。
作るのであれば市には考えつく限りの事をしてもらい、是非良い空港にして欲しいけど、
もしそう育てる事が出来なかった場合、永続的に赤字の垂れ流し・・・。
そう考えると収入を空港だけに頼るのはコワイですね。

>>716
その両方に面割れてます（ｗ
しかし、この両者って意外と仲悪いんだよなぁ。
推進協議会は新空港推進室を「所詮はガチガチに固まった官の枠でしか新北九州を考えられない連中」と言ったかと思えば、
新空港推進室は推進協議会を「所詮は単なるファンクラブ、シンクタンクとしての機能は期待していない」なんて言い切るし。
おまいら喧嘩している場合じゃないだろと小一（以下略）。
昨年５月の市民フォーラムの頃の話だけど、今では仲直りしているのかな？

俺が反対派に転向したのは、酒席での推進協議会某氏の耳を疑うような発言から。
幾ら神戸出身とは言え、「神戸空港は新北九州空港と同じで素晴らしい空港になる」ってのは如何なものかと。
この瞬間、俺は新北九州の将来が神戸や静岡と同じ道を辿りそうな悪寒がしますた。
まぁ、いい意味では「新北九州マンセーで逆上せ上がっていたのが一気に目が覚めた」って事で。

http://tv3.2ch.net/test/read.cgi/geinin/1060061213/541
２ちゃんねるで今度はハイジャック予告　

…す、すンゲーパピコの量だｗ
女いねーんだな、きっと（ゲラ

＃キチ外もここまできたか（ﾟ∀ﾟ）ｱﾋｬ

新空港へのアクセス鉄道は、新大阪〜別府・大分のフリーゲージ
トレインによる”ミニ新幹線”計画とリンクさせないと難しいのでは。

新北九州空港のアクセス鉄道って、フリーゲージによる新幹線乗り入れに
よって、福岡や山口方面からのアクセスも視野に入れているはずだけど、
そのためには新幹線の高架から地上に降りるスロープが必要になる。
それの建設には数百億円かかるという試算もある。

アクセス鉄道だけではペイできないから、新大阪〜大分のミニ新幹線と
共用するという形で建設する。この場合、鹿児島線〜新空港〜日豊線
という形にする必要があるけど、これから整備新幹線予算＋空港整備会計から
も建設費が出るし、採算も合うはず。新空港アクセス線よりもミニ新幹線の
方が実現性は高いんだから、それにうまく乗っかる必要があるということ。

大分ー新空港ー小倉はよさげだが、
肝心の大阪方面がスイッチバックになるからあんま意味ない。
大分ー新空港ー小倉（上り線）に接続すれば申し分ないけど
それは無理だろ。

>>714
>空港に頼らなくても採算が取れる目処を付けておかないと

新門司の地下を通りそうだからそのあたりに地下駅を。新門司フェリー
利用者にとっても鉄道アクセスは便利だろう。大阪南港側もニュートラムがあるし。
なにしろ、裏門司とよばれた寂しいところ。市街地にも空港にも一駅。埋立地も
売却されずに残っているだろうから、地価上昇分による売却益も望める？

だけど、松ヶ江南小あたりやもっと南の門司ＧＣの地下を通りそうで、フェリー
アクセスには無理かな。松ヶ江北小あたりならフェリーターミナルにちょうどいいのに。

で、うまくできたら無料駐車場を。市街地へ空港へも一駅。

>空港に頼らなくても採算が取れる目処を付けておかないと
の真打はパラマウントだよ。空港跡地じゃなくて新門司埋立地に
もってくれば、小倉からも新空港からも客が見込める。
それ以外で中間駅を作るのは無駄だな。
北九州は郊外開発から街中重視に方針転換したし、
駅ができれば所要時間が長くなる。新幹線が京都を通過するか
どうかでもめたことがあったろう。中間駅はかなり問題が多い。
しかも大深度地下なんだから開発に金がかかる。

一駅できるとどの位の時間ロスになるんだろう？

>>719
おいおい
？？？
・・・

>>723

秋田新幹線だって大曲でスイッチバックするんだから、それは
仕方ないかと。ソニックを新線経由にすれば、折尾、黒崎、戸畑、行橋、中津
あたりから新空港へのアクセス特急も兼ねるし、小倉でのスイッチバックも
無くなる。絶対実現させて欲しい路線だね。

アクセス鉄道について色々案が出ているんだが、
やはり単線では(ry

>>729

単線でいいんだけど、途中駅には全て行き違い設備が
必要だな。まあ、貨物列車は通らないから。

新空港−苅田は意外と難しいぞ。小倉−新空港のように
土地買収の必要のない国定公園の良好地盤を掘ればいいというものではない。
新北連絡橋は二層構造にできるシロモノじゃないから新しく橋をかける必要がある。
まあ苅田も一体が港湾用地だし、港湾引込み線を使えば思いのほか安く上がるかもしれないが、
やはり７００億は必要だろう。「新福岡に２兆円注ぎ込む以上の効果が
新北新幹線トンネル６４０億円で得られる」みたいな、超強力な援護射撃がないと厳しい。

>>726
減速して停車、加速するわけだが、
途中に駅があれば加速する距離がないから全般に運行速度も下がるだろう。
ざっと５分くらいのロスになるのでは？
小倉−新空港は８分の距離なので５分ロスは致命的だ。

>>725
あぁ、パラマウント書き忘れてた。現空港跡地 or 新門司って話だったよね。
でもパラマウントはやめて欲しいな。日本のアニメを集めて幕の内状態の
テーマパークにして欲しいところ。

スイッチバックで問題なのはイスの向きを変えなきゃならないこと？
こんなカンジで方向転換線をつくって大阪方面へ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　<-方向転換線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
小倉至＿＿＿＿新空港駅＿＿＿＿＿|
　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　苅田至

で、小倉−空港間はトンネルによる単線アクセスになりそうだけど
フル規格か在来線かはまだわかんないという状況？

>>725
在来線。フリーゲージの新幹線が実用化されればフリーゲージ直通。
パラマウントは市が金を出すわけじゃないからね。
来るものは拒まず歓迎するってトコ。
新幹線関門トンネルは小倉からだから、西小倉方面から小倉へ入る以外に
スイッチバックを避ける方法はなさそう。大分からフリーゲージ新幹線で
小倉ー広島ー岡山ー新大阪へ行けるなら需要は見込めそうだけど、
博多に行ってもどん詰まりだからほとんど意味がない。

>>734
西小倉−小倉って短すぎて、在来線−新幹線のスロープなんて無理でしょ。
造るなら東小倉側しかないような。
そうなると、博多側を向くしかない罠。

>>735
だったら日豊線改良のほうがよいということになって、
新空港ー苅田を建設する意義が弱くなる。

>>736
そもそも、日豊線から大阪方面への新幹線乗り換え旅客数と、
ソニックに乗ったままでの、小倉でのスイッチバック旅客数って、
どっちが多いんだろう。
俺は、後者のような気がするんだが。
だから、ソニックの小倉スイッチバック廃止の方が、利用者の利益にも
ＪＲＱの利益にもかなっていると思うんだが。

パラマウントって久山になる可能性もあったんじゃ？

>>737
現状は日豊線（中津以南）から鉄道で大阪方面に行くのは
時間がかかりすぎて基本的選択肢にない。
しかしフリーゲージ新幹線で大阪方面から直通なら、
宇佐あたりまでが数値モデル上は鉄道有利になるはず。空港も不便だし。
福岡県内の豊前あたりまでは小倉スイッチバックがなくなったほうが
うれしいかもしれないが、山国川を渡って大分県に入れば、
小倉より西にはなんの用事もないからねえ。

>>734
>パラマウントは市が金を出すわけじゃないからね。
ほんとにそうかなぁ。アジア地域のどこかっていってるわけで
競合は久山だけではない。市長が「じゃー、かねだしますから」
といって第三セク化。パラもユニバーサルをみて日本なら
金だしてくれると思ってんじゃない？

だいだい集客を考える上では苅田に連絡橋をかけたのが間違い。
新門司から連絡橋なら下関方面からも非常に便利だった。
ところが、苅田に道路が通ったから、九州道、東九州道と
四角形の三辺を通るルートを回ることになり、20分以上は遠くなった。
ひどい言い方をすれば、日豊線軸は新北九州空港を使うしか
選択肢がないんだから、ある程度しわ寄せしてもよかったんだよ。
まあ地元苅田町への配慮や東九州道建設促進を考えると
道路はあの位置になるんだけど。いやいや、
港があって、次に道路があって、その波及効果で空港ができたんだっけ。

>>740
パラマウントに関しては冷めてるよ。
計画がいいかげんだからね。ホントにやる気あんのって感じ。
この秋に具体的な計画を出すというが、
それで日本（つまり北九州）には作りませんとなれば、
ああそうですかで終わり。
北九州に作るとなれば10％くらいは出資しなきゃ
いけないでしょう。県と市が。
本当にUSJみたいな立派な施設を建設する計画なら、
土地を無償提供するくらいのことはしていい。

>>740
パラマウントの件で、市は動きがとれないだろう。
メインアトラクションは、インディ・ジョーンズとスター・トレックになるはず。
前者はいいが、後者はスペースワールドともろかぶり。

スペースワールドは新日鉄-イオンの超大型リゾート型商業施設と
タイアップしてオープンパークになる意向だから問題ないよ。

トンネルをくぐるとそこは海上空港。
うーんかっこいい。

言いましょ言いましょ！
みんなで言いましょ！
苅田方面にも鉄道どうよって
アンケ−トに書きましょ！

ついでに洞海湾横断鉄道も

>>722
んーと、「ミニ新幹線」についてちょっと注釈。
狭義には、在来線の軌間を1,067mmから1,435mmに改軌して、新幹線の小型車両が乗り入れられるようにしたもの。
つまり、在来線交通を寸断する事になるので、山形・秋田でやって以来、これといった話が出てこない。
「ウナギを頼んだらアナゴが出てきた」などとほざいた某県知事の発言に代表されるように、新幹線推進派からも余り評判はよくない。
在来線を弄らなくて済むフリーゲージトレインとは思想が違うので要注意っす。

>>723 >>728
大曲とは違って、小倉でのスイッチバックだったら「分割併合の序で」という説明が出来る。
同一方向には向かわないから、分割作業が完了次第、両方向とも直ぐに発車出来るというメリットもあるし。
まぁ、この話は「大阪方面から鹿児島行きと大分行きとが併結運転される」という前提なんだけどね。
実際には、山陽新幹線は線路容量に余裕があるから、新大阪からなら単独運転かも。
あとは、ＦＧＴ完成の暁に、ＪＲＱのソニックがＪＲＷの新幹線区間を走らせてくれるかどうかだね。
博多始発の列車が直通出来なければ、小倉スイッチバックの意味って半減するし。

>>724 >>726 >>732
途中駅を設けるんだったら、空港アクセス特急や日豊本線直通とは別立ての列車にした方がいいね。
その列車を折尾経由で筑豊本線直通列車にすれば、新門司や新北九州への集客にも使えるし。
＃どうせアクセス特急もソニックも黒崎・折尾以外停まらないでしょ？
まぁ、特急４本・普通４本（何れも毎時）と考えれば、複線化は避けられないだろうけどね。

>>748
×　「ウナギを頼んだらアナゴが出てきた」
○　「ウナギを頼んだら泥鰌と鯰が出てきた」

>>725 >>733 >>740-743
あくまで推測ですが、パラマウントの元ネタは新空港推進室の某氏が言っていたディズニーランド誘致計画かと思われ。
しかし、何も洋モノに頼らなくたって、北九州には素晴らしい漫画家様がいらっしゃるんだけどねぇ。
ちばてつやにパンツキノコを食わせた松本零士が。
所謂「第一次アニメブーム」はこの人の功績によるものだし、ヤマトの影響で声優になった人も多い（林原めぐみとかね）。
海外でのジャパニメーションの評判も考えると、やり方次第では欧米からの直接集客まで期待出来る。
映画のテーマパークなら海外の方が強いけど、殊アニメ・マンガのテーマパークとなると、日本に勝てる資産を有する国はない。
唯一のライバルはディズニーだけど、これは千葉県に任せておいていいんじゃないかな？
体力面は別にして、今更ディズニーが日本で２つ目のリゾートを建設するとは思えないし。

>>729-731
ソニック直通となると、待避線くらいではダイヤが回らなくなる。
それに、海底トンネル内で待避線を設けるのは意外と技術的にも面倒な手順だし。
洞海湾横断鉄道が出来るのなら、響灘〜新北九州での貨物列車も設定出来るから、是非最初から複線で建設すべき。
どうせ、北九州市の言っている「小倉〜新空港10分」っていうのは、複線じゃないと実現し得ないダイヤだし。

>>737 >>739
大阪〜大分の場合、鉄道利用だと実は大回りだから運賃はそんなに安くない。
それは、小倉経由という形態を採る限り、乗り継ぎでも直通でも同じ事。
だから、ＦＧＴ直通が実現しても、関西からの直通需要はそんなに期待出来ない。
よくて東京〜秋田と同程度、下手すると東京〜青森くらい鉄道不利・航空有利になる可能性もある。
それならば、寧ろターゲットを岡山・広島・山口に絞った方がいいかと思われ。

>>750
中間の山の中に回避線は設けるんじゃないか。
そうじゃないと答申にある15分間隔での運行はむずかしい。
鉄道にしろ道路にしろ発展性のある形で作ってほしいところだな。
東小倉ー新空港直通トンネルは道路のことはなにも考えていない。
新門司から道路を、という主張が新北を発案した下関の空港港湾局にある。

>>大阪〜大分の場合
大阪〜宇佐だよ。大分空港は国東半島の反対側だが、非常にアクセスが悪い。

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>>741
しかし、新門司始発だと他事業へのフリーライドが出来なかった罠。
すると、否応なく通行料を徴収する事になり、スカイゲートブリッジ（関空）並みの料金になっていた悪寒。
距離では確かに新門司から直接行けた方が便利だけど、コストでは却って高く付いたかもね。
それに、関門道・九州道接続と考えれば、下関からだとどっちにしろＩＣが（山口寄りに）遠いんで山口宇部に対して不利。
無理に新門司接続に拘っていたら、角を矯めて牛を殺すという結果になっていただろうね。

>>749
訂正サンクスコ。

>>751
よく読んでいなかったスマソ。
ただ、実際には半数の列車が行橋・中津・別府にしか停まらなさそうだけどね。
となると、実質的な勝負の舞台は行橋・中津だろうね。
宇島や柳ヶ浦に停まる列車をＦＧＴにするんだったらまた話は別だけど。

確かに新門司のフェリー乗り場はホントに不便！
いちいち送って行く身にもなってくれよ！

偽コメンターはどこらへんに住んでんの？

うーん。
ここを読む限り、複線で日豊線直通というのがベストの様な気がしてきた。
そう簡単な話じゃないんだろうけど、せめて最初から視野にはいれて整備して欲しいよね。
後になって『今さら無理です。』ってならないように。
それと偽コメンター ◆Y29DbKSwkg さんが前から危惧してるように
空港自体が使い勝手の良い空港になるように頑張んなきゃ意味ないよね。

どうでもいいが、阪九フェリーの悪趣味な乗り場は
どうにかならんか。

ははは！あの赤いのね！
最初ビックリしたよ。

これか。

ttp://www.kitakyu-fc.com/pub/guide/location/shinf_umi.html
ttp://www.sakai-group.co.jp/exbt/shinmoji/shinmoji.html

>>756
その通りなんだけど、もう二つ。
つまり、コスト意識を持つこと。
全体効果をきちんと説明すること。
そうじゃないと、
「ほしいからほしい」の新福岡空港構想と同じことになって
だれからも相手にされなくなる。

>>760

ふーん
だれか相手にしてたんだ（微小

>>754
小倉、門司からのバスではご不満？
逆に言えばバス数台分の需要しかないわけでね。
阪九、名門はまだいいけど、オーシャン東九なんかタクシー数台だし。

フェリーってのは車が客だろ。
車もないのにフェリーってのはどうかと思うぞ。

>>755
原辰徳の出身地周辺（ｗ
つまり、北九州は勿論、福岡とすら縁もゆかりもない外野って事。
だから好き放題な事が言えるし、それだけ勘違いも多い。
そりゃあ西日本新聞なんて購読出来ない罠。

>>756
その「空港自体」っていう捉え方自体が俺は物凄く危険だと思う。
新北九州は、響灘ハブポートや東九州道とは切っても切れない関係。
２年後には完成してしまうんだから、そろそろ空港だけに注視する活性化はやめるべき。
空港しか視野に入らないから、「今の空港が使い物にならないから」という逃げに走っちゃう。
単なる現北九州の拡張移転というだけなら、新北九州の事業正当性は説明しきれない。

>>760
コスト意識も全体効果も、推進派の大多数は空港しか念頭にないと思うが、如何なものか。
新北九州は、あくまでも複合事業の一部分でしかなく、980億円という空港事業費もやっぱり全体の一部分。
折角の複合事業なのだから、その全体が複合事業の総事業費に見合うような効果・採算性の確保を狙うべき。
俺が反対派を標榜しているのは、主にこの点で推進派を額面通りに信用出来ないから。

それから、新北九州と新福岡とでは、実際にハコモノを造ったか否かという大きな違いがある。
それでいて全体効果が事業正当性の説明を満たさなかったとなれば、相手にされないのではなく、糾弾の対象になるよ。
在京マスゴミは、公共事業の成功例はそれほど扱わなくても、逆に失敗例はけちょんけちょんに貶すからね。
今の推進派は在京マスゴミの逆風を知らないから、いざ開港直後にこうした批判に遭った際に、直ぐに気持ちを切り替えて利用促進に動けるかどうか。
その試金石が現北九州のはずなんだけど、この調子だとそれも怪しそうな。

>>748
>在来線を弄らなくて済むフリーゲージトレインとは思想が違うので要注意っす。

基本的には同じものですよ。ミニ新幹線というのは新在直通の通称であって、
”狭軌を標準軌に改軌して新幹線車両が直通する方式”という法的な定義が
あるわけでは無い。だから、フリーゲージトレインを利用して在来線に
乗り入れる方式だって、改軌を必要としない新在直通方式という事であって、
それをミニ新幹線と呼んでも別に問題無いわけです。

問題ありまくり。フリゲとミニ新幹線は全くの別物だろ。

>>766

同じですよ。

違うのは、線路側に改良を加えるか、車両側に改良を加えるかだけ。
どちらも、新幹線と在来線の直通運転という目的のために行う事。
そういう意味では同じ”ミニ新幹線”ですよ。
車両の構造はまったく別物だろ、と言うならその通りだけど。

>>764
原辰徳は福岡県大牟田市出身の筈だが。

>>765-767
一般人が使い分けてるかどうかさておき、交通行政や鉄ヲタは両者を明確に使い分けています。
新幹線の軌間に在来線の軌間を改軌するのがミニ新幹線、新幹線の車両を在来線の軌間に改軌するのがＦＧＴ。
確かに、広義には両者とも「ミニ新幹線」かも知れないけど、一般にミニ新幹線と言えば狭義の方（在来線改軌）を指す。
だから、>>748でも「狭義だと」と断りを入れてあるんだが。

因みに、「思想が違う」と書いたのは、
　・ミニ新幹線……新幹線直通の為に、在来線を改軌して、在来線ネットワークから切除する。
　・ＦＧＴ……在来線直通の為に、新幹線車両を改軌して、在来線のネットワークを温存する。
という違いがあるから。
山形や秋田がミニ新幹線になれたのは、直通区間とその前後区間とでのネットワークの連繋がそれほど強くなかったから。
＃それでも、「寝台特急あけぼの」は生々流転の運転系統になっているし、多客期に「津軽」を運転出来なくなった。
ＦＧＴ実用化の目処が立った現在では、ミニ新幹線化最右翼だった伯備線ですらＦＧＴに傾いている。

＃現在でもミニ新幹線が有力候補なのは、陸羽西線・羽越本線の新庄〜余目〜酒田くらいのもの。
＃しかし、ヘタレ加藤紘一の失脚により、実現可能性は著しく低くなったけどね。


>>768
出身地じゃねぇや、出身校。
間違えたスマソ。

>>769

うんちく語りが好きなヲタなら使い分けるかもしれないが、
仮に新大阪〜大分にFGTが導入されたら、マスコミはミニ新幹線だと
報じるだろうな。まあ、車両の解説くらいは入れるかもしれないが。

アナ「大分新幹線はFGT方式ミニ新幹線で〜 云々」てなカンジ？

パラマウントって、日本でおむつ売ってるあの会社の事？。

ＦＧＴなんてゲージ変換に時間がかかるから、福岡都心からは
勿論、他地域からのアクセス用にも無理、無理。

最高時速も200キロ台じや役不足だよ。小倉駅のスロープって
福岡西鉄天神駅の高速バススロープじゃないいんだよ、オマエ。（ｗ
とにかく新幹線はおろか在来線の整備すらおぼつかないようじゃ
新福岡空港としての機能を果たすなど無理だね。九州国際なんて
もっての他だ。どこからそんな話になるのか？？？。

気象条件に弱い車だけじゃ地元のアクセスにも不安があるだろう。
今出来てる橋も鉄道併用じゃないしな。

リバーウォークはまるで偽キャナルシティーね。

何で北九州の第三セクはああもぶざまに失敗し、かつ
無責任なんでしょう？。

下関と組んだあのネギ坊主のような海峡ゆめタワーも福岡タワーの
真似みたいでブザマな建築物だな。

公害と言えば小倉南区に出没すると言う、謎のつがい生物は

その後どうなったんですか？。

>>773

バーカ。

FGTは開発段階だし、アクセス鉄道はこれから整備される。
何を早とちりしてるんだか。

>>773
新北九州は西日本の拠点国際空港だって。
どこから九州国際なんていう矮小な話がでてきたのか。

>ゲージ変換に時間がかかるから
無理なくスムーズに乗り入れるために広大な構内を持つ
東小倉からトンネルを掘ることになったのよ。

>>773
＞最高時速も200キロ台じや役不足だよ。
"役不足"間違いかと思ったが違うようだな
そもそもｽﾋﾟｰﾄﾞを"役不足"と表現するその日本語の意味がわからん

倒産跡に入店する伊勢丹もどうせまた潰れるんじゃないの。
長崎の方がまだ余程健全経営だね。

>>780

その場合、”不十分”と書けばいいものを、”役不足”なんて
書くから変な日本語になるんだよな。

しかし、マジで”役不足”の意味を逆にして覚えているアホが多いな。
>>773の国語の成績は１０段階で２だな。

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|　スレ嵐を感知しました｡　 |
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　　｀ー｜ ｜　|
　　　　（_＿）＿）

ハハハハ、管理人オタがムキになってやんの。（藁
管理人は日本人じゃないようだな。それとも学校で
国語の勉強すらまともに出来てねえとか？。（ｗ

あははは（ｗｗｗ

勝ったな（＠ｗ荒

圧倒的に勝った（＠ｗぷ

よくいるんだよ、コンテンツの運営はしてても、社会常識や
一般教養の著しく不足した人間がさ。ＣＰ厨とでも言うか・・・。
管理人がそういうタイプ。でもってすぐ自己中でアクセス制限
かけたり板にウイルス仕込んだりしてすぐ怒り出す、うなぎ
の好きな管理人！。（ｗ

西日本の拠点国際空港＜？それって関空や新福岡空港の
事じゃないんですか〜？。広島やその他の近隣小空港を
勝手に併合して北Ｑが成り上がるとでも言うのでしょうか。
凄い発想です。危険思想として霞が関に一応報告しておきましょう。

>>786
このスレを立てた>>1（ケーン）はまさにその通りだよ。
次スレはまともな人間がまともなスレを立ててくれるだろう。

>>787
その霞ヶ関の意向だよ、新北九州は西日本の拠点空港というのは。

＞それって関空や新福岡空港の
現実の空港と単なる妄想を一緒くたにしないでくれる？

既存の関空や、国がすでに現実的な調査検討に入った
新福岡が単なる妄想だって（ｗ。

や っ ぱ り 管 理 人 オ タ は ダ メ だ な（藁