北陸新幹線は必要か？（金沢〜大阪編）

本スレの方では着工区間である長野〜金沢（現実には富山までが着工）中心に
話されているが、このスレでは未着工区間である金沢以西（金沢〜大阪）まで
を中心に話してみましょう。

注：１０年後には長野〜金沢間が完成していると仮定して意見を書いてください

本スレ
第１部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=981300626

第２部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=992774266

第３部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=999201686

第４部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1001779787

第５部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1010323997

第６部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1016345055

第７部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1021223795

第８部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1026187797

2get

金沢までなら大賛成ですが、金沢から先（大阪方面）は京都あたりまでつなげないと
意味がありません、福井とか敦賀ではまず採算が取れません。

とりあえずは金沢まで完成させることが先決だと思う

>3
　確かに金沢以西は敦賀以西の延長が現実味を帯びないととは漠然と思うが、
　
　>>福井とか敦賀ではまず採算が取れません。

　何を根拠に判断しているのか疑問に思う。
　（なぜならJR西は妥協して大阪ではなく南越乃至は敦賀迄の同時開業を求めて
　　いたはず。JR西にとって運用上の採算が見込めないなら、こんな事は言わ
　　ないと思うが。）

重要なのは人口量とその地域的集約状況でしょう。
需要は人口量に規定される性質にあるので、それに制限があると、そもそも需要自体
が存在しないことになる。
で、県自体の人口量も重要だけど、沿線にどれだけの地域的集約が確認されるか、これが
重要でしょう。そうすると、金沢くらいしか採算が見込める個所はないということになる
よね。
っていうか、こんな中学生レベルの知識、説明するまでもないでしょうけど、一応、念のため。

>金沢くらいしか採算が見込める個所はない

マジで言ってるの？
中学生でもわかる様に説明してくれ！

小松〜加賀温泉って近過ぎやしないかと前から思っていたが。

>6
あなたの言う「採算」を具体的（定量的に）定義してもらいたいね。
でなければ結論はタダの戯言と同等。

>>6
沿線人口で考えるより、実際の人の流れを調べたほうが余程確実。

>>8
近くても、両方に客がいるのだから仕方が無いでしょう。

>>>>福井とか敦賀ではまず採算が取れません。
>>何を根拠に判断しているのか疑問に思う。

東海道新幹線のいずれかの駅まで繋げない限り北陸から大阪に向かう人は利用
しません（大阪から北陸も同じ）つまり北陸新幹線は東京方面に行く（もしくは
東京方面から北陸へ行く）ための交通機関ということになります。
ところで北陸の中で福井県だけは関東より関西方面に人が多く流れています、さらに
福井の人は東京に行く場合でも米原経由の方が早いという事実があります。
仮に新幹線を福井まで作ったとして、東京までの所要時間は米原経由とさほど
変わらないという状況が生まれてきます。
北陸の中でも最も人口が少なく人の流れが関西方面中心でしかも東京に行くにしても
時間短縮効果はさほどない、莫大な工事費を投入してまで福井県止まりの新幹線を
作るメリットがどこにあるのでしょう。
ただし関西方面まで作るのなら話は違ってきます、また福井県がどうしても乗換なし
の新幹線が欲しいというのなら、金沢〜福井間を３線軌にしてミニ新幹線として
開業する方法もあります、これなら加賀温泉や小松からでも東京に直通できます。

トヤマ県民は森喜朗に感謝すべき。
じゃなきゃ、富山までとはいえ、長野以東へくるかどうか微妙だった。
石川選出だから、我田引鉄って言われたくなくて富山までで我慢した
けど、金沢以西まで伸びる確証ない！
ただ正直なところ、トヤマまでだって計画中止はないけど無期凍結の
可能性あるけどね！

>>13
富山は金沢以東（着工区間）なのでここでは関係ないと思われ
キム沢とトヤ魔の低レベルな争いをここに持ち込まないでくれ！！

未だに米原経由案って残っているの？
パンク状態の東海道今更使うなんて無理じゃないの？

東京一極集中を終わらせるには地方同士が繋がるのが一番良い。
新大阪まで直通されれば、おそらく広島･岡山からの直通列車が入ることになる。

>12
このような定性的な事を聞いているのではありません。
　採算が事業者の営業上の事を指しているのか、もっと広い意味を持たせているのかを
　明らかにし、それを定量的に説明して欲しいという事です。結論をほぼ断言している
　のだから3氏にとっては簡単なことでしょう。

現段階では、福井の先はどのルートを通るのが有力なの？

個人的には、ぜひ米原経由にしてもらって、
京都や名古屋にも新幹線で行けるようにしてもらいたいなあ。

高規格の湖西線のフル規格化ってないのかねえ。
山形･秋田みたいに。

必要なし

本スレの方では新幹線建設が無駄という結論に達したようです。
よって、このスレの意義も失われました。

ぷ。ついでに見にきてﾜﾛﾀ。

>>15 未だに米原経由案って残っているの？
>>16 現段階では、福井の先はどのルートを通るのが有力なの？

はっきりしていないというのが現状ですね。
福井県は若狭ルートを捨てきれていないが、建設費用、利用者の想定数は
米原ルートが有利。このルートの課題は東海道への乗り入れ、滋賀県の費
用負担等。若狭が捨てきれなくてFGTによる湖西の暫定利用も考えているら
しいが。整備新幹線の建設費用捻出に苦労している現状もあり、米原ルート
を検討するように自民党（委員会の委員長他）から要望されているようだ。
（第7部の81乃至は82を参照して下さい。）

間違えました。
>>16　現段階では、福井の先はどのルートを通るのが有力なの？
　ではなく　>>18でしたね。
失礼しました。

>>23
FGTだろうと米原ルートだろうと敦賀から南進だから若狭には関係ないのでは？

福井より先は、米原経由が一番、つくりやすそうな気がするけど、パンク状態の
東海道に負担をかけるよか、湖西線沿いを通して京都につなげたほうがよいので
は？京都ー大阪間なら複複線（最悪、小田急線みたいな３線）にできそうな距離
だからそう思うのだけど、皆さんはどう思いますか？

>>25
敦賀から先の選択肢は若狭方面を通すか否かです。
　米原になれば若狭は完全に消える。暫定的にFGTで湖西経由
　にしておくことで当面敦賀以南を着工せず、機会を見て
　若狭ルートの着工を求めていく。といった姿勢のようです。
（私は福井県にいないので雰囲気はよく分かりません。)

>>28
福井県内でも、嶺北では米原ルート容認って感じがするけど。

京都・大阪が金を出さない以上、若狭ルートでは小浜より先に進まない。
もちろん米原ルートでも滋賀県が金を出すかどうかは疑問だが、米原〜福井県境は
35kmくらいなので、1kmあたりの建設費が65億円として滋賀県の実質負担額は
400億円くらいだから、そのうち滋賀県内の自治体に入る固定資産税相当額以外は
交付税措置を上乗せして穴埋めするとか、リゾートライン改め「琵琶湖若狭湾快速鉄道」
の福井側の負担を増やすとか、やり方はあると思う。

財政状況さえ悪くなければ、日本全国に新幹線による高速鉄道網が完成して
便利になることを反対する人はいないですよね。もちろん。
つまり、新幹線自体は良いものだと思います。
自動車より環境によく、飛行機より安全、こんないい物はない。
世界２位の経済大国の日本で高速鉄道網がいまだに完成していないのは
政府が税金をあらゆるところで無駄に使いすぎたためであり、
新幹線に使うのはいいことだと思う。
外務官僚の給料カットと、Ｗ杯の無駄なスタジアムと、愛知万博と、
アクアラインと、四国の橋２本と、国会議員の飲食代と、
無駄なダム５つぐらいと、立派な庁舎・・・がなければ今頃完成していたはず。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上です。

>>19
関西直通新快速やコンテナ貨物列車のこと考えてないでしょ？

金沢以西はいりません。
福井県にとっては、敦賀以東の北陸本線も直流化して、新快速や直通列車を通してもらった方が便利なような気がする。

18です。

>>23
レス、どうもです。
7-81、82では、米原ルート案も有力のようですね。

けどそうなった場合、北陸から大阪までの所要時間を、
米原経由（フル規格新幹線）と湖西線（現在のサンダーバード）で比較した場合、
あまり変わらなかったりするのでしょうか？

>>31
　>米原経由（フル規格新幹線）と湖西線（現在のサンダーバード）で
　 比較した場合、あまり変わらなかったりするのでしょうか？

敦賀からだと大差ないかもしれませんね。
福井以北では短縮効果が顕著になるとは思いますが。
・現行サンダーバード
　敦賀−京都：約50分
　京都−新大阪：約20分

・新幹線
　敦賀−米原：15分程度？（約50〜60km）
　米原−新大阪：40分弱

という感じかな？
大阪までだと乗換えが入るのでさらに差が縮まりますね。

米原ルートは不可能でしょう。東海道新幹線のダイヤ知ってる？
北陸新幹線をそこに通すなんて無理でしょう。

>>33
複々線にするとか、
そうすれば解決するのでは？

建設費かさむ。都市部では拡幅する余裕ないし、用地買収も進まないと思われ。

何十年かかるのかは知らないけど・・・
その頃には新幹線のダイヤも変わってるってことはありえない？
例えばリニアモーターカーが開通するとか。

リニアは奈良を通るみたいだよ。路線が新幹線と違うみたい。

>>33
東海道新幹線は１時間に片道１５本まで入りますが、
米原以西では最大でも１０本しか走っていません。
毎時２〜３本の北陸新幹線は十分入ります。

名古屋へのアクセスも考えると米原接続に賛成

米原ルートの場合、ネックは東海道新幹線の容量よりも新大阪駅の容量。
でも、これは、山陽直通で解消できる。

福井ー青森のアクセスも激しくｷﾎﾞｰﾝ

福井ー金沢ー高岡ー富山ー糸魚川ー新潟ー山形ー新庄ー秋田ー東能代ー弘前ー青森

>>41
福井〜青森なら、北陸・東北新幹線が開業すれば大宮乗り換えで5時間くらいには
なるだろう。

>>42
それって田中角栄時代の整備新幹線計画そのものですな。

サンダーバードが高速運行すればいいんじゃない？
あ、あと土日祝は車両数を増やして欲しいな。

長野新幹線が金沢まで開通すれば（工事中）太平洋と日本海が短時間で結ばれるから嬉しいんだけど…関東の人間としては…

サンダーバードに金沢〜新大阪で乗った事あるから新幹線熱望する御気持ちも分かりますが在来線の高規格化工事でスピードアップ出来ないのかな？どうしても新幹線じゃないと駄目なのかな？ほくほく線で最高時速１６０�`出してるんだし高性能化すればもっと…採算性も考えると…横レスすまそ<m(__)m>

>>46
禿
北陸新幹線開通後、ほくほく線はどうなっちまうんだ!!
あの路線は富山・石川・福井県民あっての路線では･･･
そんなに急いでるんだったら北陸の皆さんは飛行機に乗りませう。

>>47
どうもこうも、もともと北越北線の建設凍結が解除されたのは1984年だから、
当時は「スーパー特急」計画などあるわけもなく、非電化の赤字ローカル線として
開業する予定だった。
1988年の旧運輸省案では、北越北線は新幹線の予算で高速化することになっていたが、
上越市などが「スーパー特急の固定化につながる」として反対している。

上越〜富山間が開業すれば、この区間の輸送量はは17,000人/日になると試算されて
いるが、これは現在の「はくたか」利用客の2.6倍にあたり、現状の設備では運び
きれないことは明白である。
かといって、トンネルだらけのほくほく線では、複線化するにも新線建設に匹敵する
費用がかかると思われるが、現在線は鉄道公団AB線なので、高速化工事を除けば全額
国の負担なのに対して、線増線は国の補助は2割でしかなく、残りは地元負担を余儀
なくされる。
また、160km/h運転の現在でも、単線トンネルに突入するときは130km/hに減速
しており、複線化してもこれ以上のスピードアップは望めず、費用対効果は明らかに
北陸新幹線延長の方が大きい。
つまり、ほくほく線の高速化自体、新幹線開業までのつなぎとしての意味が大きい。

本来なら、開業時点から赤字ローカル線のはずだったのが、赤字になるのが15年
遅らせることができ、それまでに基金代わりとなる黒字を蓄積することができた
わけで(それこそ富山・石川兼のおかげで…)、それ以上は高望みであろう。

>>北陸新幹線開通後、ほくほく線はどうなっちまうんだ!!
>>あの路線は富山・石川・福井県民あっての路線では･･･
厳密に言えば福井県は米原経由がほとんどなので、ほくほく線を利用する
のは富山県と石川県と東京都の人がほとんどを占めている。

>>そんなに急いでるんだったら北陸の皆さんは飛行機に乗りませう。
そんなことをしたら「はくたか」の利用率が減って、新幹線開業を
待たずしてほくほく線は赤字になってしまいますよ。

>>47
越後湯沢での上りの新幹線待ちは嫌だった…ずっと立っていたよ…乗り換え抵抗を考えなはれ。
ましてや越後湯沢＆長岡経由は『Ｖの字』ルートだから余計遠回りに感じるんじゃ。北陸新幹線のような『角の丸い台形を半分に切った』ようなルート（高崎基準）の方が宜し。

ほくほく線は『本来の姿』のローカル線に変化するのは致し方の無い所。ＪＲ貨物が短絡ルートとして安価に利用出来れば高規格の設備が無駄になる事は無いであろう。

>>38
しかし品川新駅が開業すれば、いまより本数が増えるだろう

東海道のキャパ不足はそれほど問題にならないと思う。

全車２階建て新幹線を導入すればいいから。

>>52
しかし東海道新幹線はＪＲ東海、一方北陸新幹線はＪＲ東日本と西日本なので、
ＪＲ東海がわざわざ米原から乗り入れてくる他社の新幹線のために車両も高価で
速度も遅い（車両が大きくなるので２５０ｋｍ/ｈ以上の高速走行は不利）２階
建て車両を投入するとは思えないが・・・
特にＪＲ東海はＪＲ東日本やＪＲ西日本と仲が悪いことで有名だし。

つくってもいいけど駅は２つぐらいで いいんじゃないかい？

>>54
並行在来線が別会社になるんだから、JRとしても駅をこまめに作って集客する
必要があるのでは? 在来線時代、周辺に特急停車駅がなかったくりこま高原でも
3000人/日近い利用客がいるわけだし…。
個人的には、ルートが確定している金沢〜敦賀間は妥当、このスレからは外れるが、
石動付近に駅があってもおかしくないと思う。1日の駐車料金が500円くらいなら
県境を超えた石川県側からの利用も見込めると思うが。

age

>>55
予定ル−トから言えば、新高岡駅をポツンと作るより、現在の石動駅併設のほうがいいような気がする。
スレ外れｽﾏｿ

福井や敦賀まで作るというのならわかるが、どうして南越なの？
現在の武生市あたりと聞いているが武生駅にしたって全部の特急が止まる
わけじゃないし、乗換とか不便にならないか心配だ。

>>58
単に手続き上の問題。

北陸新幹線で鉄道公団が最初に工事実施計画申請を行ったのは高崎〜小松間
(1985年)、次いで小松〜南越間(1996年3月)。
小松・福井両駅の連続立体化工事が始まったのは1996年度だから、おそらく
新幹線の準備工事を同時に施行するための申請ではないかと思われる。
福井止まりだと、福井以南のルートが確定しないため、その次の南越まで
着工申請したということだろう。

リニアモータカーにしようYO!

何でもう古い技術に大量のお金使うのかわからないYO!

>>60
本スレの第5部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1010323997
の>>128あたりから同様の議論があったけど…。
既存新幹線とは直通ができないため、対東京・大阪とも既存の新幹線網とは別に
全くの新線を建設する必要があり(フル規格なら長野・米原まで建設すれば済む)、
コスト的に見合わない。

南越以西のルートを思い切って関空まで延ばしたら、どうだろう？
敦賀-堅田-二条（烏丸御池）-嵐山-新大阪-なんば-堺-関空
これだと、名古屋に行くのは、不便だけど、リニア新幹線にも、接続できるし
海外に行くのも楽になるような気がするけど・・・
どうかな？

私は北陸新幹線を作って得するのは、東京の人と福井でも一部の人（金沢以西だと）だけだと思っています。
そのために地元の人の足をつぶすなんて！（というより新幹線でしか帰省できなくなってしまうではないか）
たとえば、長野新幹線の乗客が増えたといっても、横軽間をぶつ切りにしたからだと思うのですが。
新幹線開業後はJR西のことだから鈍行ではますます行きづらくなるでしょう。
それに、新幹線のルートですが、現在の北陸本線のルートはかなり線形がいいので（芦原温泉−森田間はほとんど直線です！）、新幹線規格に合わない急カーブ部分だけを新設して、残りはできる限り現在のルートの高架化及び3条軌化で対応すべきです。要するに「新幹線」を作るのではなく新・幹線を作るのです。多少の時間の遅れや負担の増加があってもです。
そうすれば、北陸本線をJRから切り離さなくてもすみますし（多分）、それに付随するローカル線も生き残ってくれるでしょう。
ただ、そうするとJR西のアーバンネットワークから直通列車を乗り入れるのは不可能になりますが…ちなみに敦賀までは直流1500V←近い将来実現、それより北は交流20000V、ちなみに新幹線は交流25000V）
もひとつついでに言うと、東北新幹線の大宮上野間は130キロしか出せないと聞いたことがあります。だから、遅い電車（各停タイプの中で一番早いタイプ）は越後湯沢→東京間182.7キロを1:26で結び表定速度は127.5キロです。
今のサンダーバードの速達タイプは、大阪→富山（逆だとループ線があるのでもうちょっと時間を食う）間 327.1を3:09で結び、表定速度は103.8キロです。
ちなみに表定速度とは停車時間を含めた所要時間を営業キロで割ったものです（最高速度ではありません）。
さらにいうと新大阪⇔博多間の「のぞみ」は表定速度242.5キロです。新在直通特急のつばさは東京→新庄403.7キロを3:07で結び時速129.5キロ、山形→東京342.2キロを2:32で結び時速135.1キロです。
やまびこだと時速211.3キロです。（<a href=http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/jr_ranking.html#ルール>国鉄・ＪＲ特急スピードランキング</a>より抜粋）
要するにJR西の経営努力で大阪→金沢間の表定速度が130キロぐらい（…だから大体2時間、現行で2時間30分ぐらい…ちょっときついか？）、せめて福井京都間の表定速度150キロ（これだと京都までほぼ1時間…こっちのほうがもっときつい？）が在来線でもできれば新幹線よりも早い特急ということになり、新幹線不要になるって事です。まあ、京都から北を時速160キロで走り続けられればだいぶましになると思います。
ついでにいうと、芦原温泉加賀温泉間だけ新線建設すると10分ほど時間短縮できるそうです（何キロで走るか知らんが）

>>63
特急をスピードアップすると貨物や普通といった遅い列車が逃げ切れず
待避が増え、ますます使いにくくなると思いますが。

＞63の続き
＞新幹線開業後はJR西のことだから鈍行ではますます行きづらくなるでしょう。
だって敦賀-近江今津・長浜間と敦賀以北との接続は最悪、乗り換え待ちの途中で特急が2・3本追い越していきますから
＞高架化及び3条軌化で対応すべきです。
どうしても作るならということです。
やっぱり平行在来線（この場合新在両方）を引き続きJR西に運営させなくてはなりません。
そうならないのなら新幹線は作るべきではありません。
たった80万人に重い負担はさせられません。
＞327.1を3:09で結び
327.1キロです

これを見てると金沢からフリーゲージか新在直通特急にするとそれだけで時間短縮できそう。
福井からだと北陸線で北上すると乗り換え2回（現行）→なし
だもんね。
でも、新幹線を作ってもたったの40分（乗り換えいれても1時間ほど?）しか変わらないんだもんね。
これでスーパー特急方式だとたったの5分しか変わらんといって反対するってどういうこと？
私には「5分も」に思える（費用対効果って事だろうが）
まとめ
私の考える案は次の二つ
１．新幹線はあきらめて金沢まで直流化＆更なる線形改良で表定速度150キロ以上を目指す（大阪まで…さすれば新幹線接続点まではかなり早くいけるはず）
　　こうすればJR西の交流区間は無くなり車両コスト（設計、製造）面でかなり楽になるはず。
　　↑221系や223系を入れる気になれば入れられます。ただし勾配で無理かも。
　　しかし保線コストは上がる。
　　そして法律を改正して、最高速度から750メートルでとまらなくてはいけないという規制や、
　　電車との衝突はすべてぶつかったほうが悪いというようにする
　　金沢では同一ホームでの新幹線乗換えを可能にする
　　線形改良区間は新幹線規格となっていないカーブを中心にする
　　↑それ以外の区間ではカーブについては新幹線規格なのよ！実は！

　　JR西の希望は今のままで高速運転することだと思うので、
　　JR西の希望に沿いつつ、
　　われわれの思惑を実現するよい方法だと思われる

２．敦賀までフル規格開業ただし最大限在来線活用
　　芦原温泉から南条か今庄まで…在来線を高架化・3条軌化（こうしないと現行の鈍行車両が入れない）
　　残りの区間…フル規格方式で新線建設。でもできるだけ在来線活用
　　鯖江武生間のカーブは改良
　　在来線には快速を設定し、新線区間を走行し時間短縮
　　
　　こうやって、新線区間と並行する区間のみ第三セクター化し、
　　残りの区間はJR西にやらせればよいのでかなり経費的に楽になると思う
　　ひょっとすると赤字に対して補助をすればJRのままでできるかも

僕のお勧めはやはり2ね

ついしん
＞ついでにいうと、芦原温泉加賀温泉間だけ新線建設すると10分ほど時間短縮できるそうです（何キロで走るか知らんが）
今時刻表で見ると芦原温泉加賀温泉間の所要時間は12分なのでどっちも通過する＆160キロ走行ぐらいやっての話かも

また間違えた
＞65
＞僕のお勧めはやはり2ね
1です。1でも在来線には快速を設定し、新線区間を走行し時間短縮しましょう。
よく考えると、１と２との違いはフル規格化するかしないかだけの違いのようにも思える
＞そして法律を改正して、最高速度から750メートルでとまらなくてはいけないという規制や、
規制緩和OR撤廃

＞ところで64さま

＞多少の時間の遅れや負担の増加があってもです。
といっているでしょうが。

確かに退避は増えます。
でも、退避が増えてもやるべきです。


ところで、160キロ運転の実績はすでにほくほく線があるでしょといいたい
↑しかし表定速度葉せいぜい110キロくらいなのかな？←これは推測

当然ダイヤはよく練られたものにしなければいけないでしょう
退避設備の増強や高加減速列車（近郊通勤型）の導入は当然です

あと、先ほどの案を使うと在来線が平行区間を走っている間に
特急が新線を通過するというのもありだと思います

ただ、貨物列車については確かにそうかもしれません。
が、これも策を考えればいいことだと思っています。

私が言いたいのは、
1.確かに新幹線が赤字になることは無いと思われますが、平行在来線の赤字は避けられないだろうということです。
　（というか、「平行在来線が赤字にならないようにすることが可能」ということが信用できない）
2.JR西が在来線の運営にかかわりつづけるのなら作ってもOKと思ってますがありえないでしょう。
　せっかくの収益向上（それすら疑問）が相殺されてしまう

また、1kmあたりの建設費が65億円として（28さんのデータ）
加賀温泉まで約90キロだから、5850億円必要になります。
（とはいっても北陸トンネルの代替設備を作るともっとかかりそう）
うろ覚えなんですが、確か福井県の予算が大体8000億円だったと思うので、6割くらい
10年で作るとしても年間600億円、半分国の補助が出るとしても300億円毎年捻出しなければいけません。

まあ、高速道路作るよりはよっぽど安上がりだと思いますが←車より重いもの運ぶのに
高速道路なら1兆円は軽くかかってそうな気もする…

話がそれましたが、それに加えて毎年の第三セクターに対する負担
↑北陸線と越美北線←超赤字ローカル線ですよ
が必要。（便利になるもう一方の東京の民は負担してくれませんよ、多分）
自治体は敬服ですら抱えきれないといっているのに

廃線にするわけにもいけません
関西から東北、北海道方面に向かう大動脈ですから（貨物の）
それから考えるとやっぱり平行在来線はどんなことがあってもつぶせません
せいぜい単線化するくらいしかできません

もひとつ
どっかのアボーンが貨物列車も新幹線区間を走るのですなんていってましたが、
先ほどの雪ん子さんの意見だと無謀ですね、当然。

更にもうひとつ
たしか、以前の政府与党間合意では北陸トンネルはそのまま使うって言ってませんでした?

>>66
どうやら、同じ線路に速い列車と遅い列車を混在させると遅い列車の待避が
増える事は理解しているようですが、
＞最高速度から750メートルでとまらなくてはいけないという
制動距離が延びると、一つの閉塞区間の距離も延ばさなくてはいけなくなり
ますので、ますます普通列車が使いにくくなりますけれども、それは考慮
してますでしょうか？はっきり言って、普通列車は使い物にならなくなり
ますよ。

>>67さま
確かに160キロで連続運転しようとすると
信号設備の更新
↑高速進行信号をつける←じそく120キロ
　or
　デジタルATCの導入←こっちのほうが金かかりそうだがもしやるのなら現実的
も必要になりますからね

ところで、TGVやアムトラック、ICEなどは専用線を走っているのでしょうか？
貨物列車と共存していなかったのか?
誰か教えてくださいな

>>68
TGVは新線区間は旅客専用(郵便コンテナを運ぶ専用の編成があるが、旧国鉄の郵便車同様
貨物列車の範疇には入らない)。
ユーロトンネルは客貨両用+カートレインが走っているが、ユーロスターの最高速度は
160km/hに制限している(トンネル内に待避設備がないので、速度差の大きい列車を
混在させると運転容量が減少してしまうので)。

ICEは最初客貨両用で作られたが、建設コストがかかりすぎるとして、最近の新線では
旅客専用になっている。

東北新幹線でも、新幹線上に貨物列車を走らせることが検討されていたが、盛岡〜八戸間の
建設費が4740億円なのに対し、追加費用(インフラ強化、勾配緩和、待避設備・在来線との
アプローチ線追加など)が1000億円ほどかかるとして断念されたという経緯がある。
それなら、貨物列車を走らせるためのコストとJR貨物が線路保有会社に払う線路使用料の
差額(盛岡〜八戸間で年間10〜15億円)を国(新幹線の線路貸付料から支出)が払ったほうが
安上がり。

>>69さま
ありがとうございます。

1000億対10億なら、寿命を考えると安上がりかもしれません。
100年も耐用年数がないと思われるので
新幹線の線路貸付料って135億円/年じゃありませんでした?←よく覚えていない
ってことは債務の償還が遅れる?

でもやっぱり東京の人の足のために
地元の人の足を犠牲にするような感覚がどうしてもしてしまいます
新幹線の利用料からある程度支出させられないものでしょうか？

こうなるともう一度計算をやる必要があるかも

新幹線は金沢より西は要りません。福井を例にとると新幹線で長野経由でいくよりも在来線で米原へいってそこから東海道に乗るという現行のルートのほうが時間的に早いと考えます。それよりも関西からの新快速が直接敦賀にのりいれるようにした方が断然便利だし、コストもはるかに安いです。少なくとも新幹線で東京に向くよりも、新快速で関西をみたほうがいいです。

>>71さま
しかし、その関西が沈滞ムードですからね。
これからは東京一極集中がもっと進むかもしれません。

福井より南に住んでいる方ならなおさらそう思われるかもしれません。
敦賀の人ならメリットはほとんどないようですし。
↑関西方面なら
それに新快速のほうが早く実現するのではないでしょうか？
心配しなくても、金沢までが開業するまでに福井県内で着工しなければ、多分できないでしょう。
実際は何も進んでいないし。
ただ、米原経由より京都経由のほうが乗りかえしやすいのではなでしょうか。
だから、雷鳥クラスの停車駅数でも福井から京都まで１時間１０分でいけるようにするほうがいいのでは？

つーかなんで北陸って
関西なまりなんだ・・・
中途半端な・・・

>>73
関西なまりなのは福井県の南側だけです、福井市は独特だし金沢や富山は
ところどころに関西弁的な表現があるだけで関西なまりはありません。
標準語とも関西弁ともいえないのが北陸弁です、ただし最近はかなり標準語
が普及しているのでこれも東京一極集中の影響でしょう。

>>74

けど新快速が敦賀まで乗り入れると効果は大きいでしょう。事実、京都まで１時間かからないから通勤圏になるし、よほど月に１ヶ月に１回使うか使わない北陸新幹線が開通した場合のメリットよりも大きいです。けど、人が新快速で関西に流れると嶺南にマイナスだけどね。

>>75
新快速が敦賀まで延長されても、大阪〜敦賀間で2時間を切る程度とアナウンスされて
いるので(おそらく近江舞子以北各停だろう)、京都〜敦賀間でも1時間半くらいはかかる
のではないか。

＞＞７４
同じ北陸でも金沢・富山は東京文化、福井は大阪文化だからでしょう

＞＞７５
敦賀の人が便利になるだけで福井県にはほとんど恩恵がない

南越までだとかえって不便になる
金沢までにするか大阪まで作るかどちらかだ

倒壊が米原接続は中央リニアが前提って言ったらしいね。

リニアなんていつできるかわかんないのに・・・
名古屋−新大阪間を新線建設で米原をこっちに回してくれないかな〜

＞７７
新潟県から見れば金沢はバッチリ大阪文化に見えるが…
NTT、JRも西日本だし。

田舎やろうに　都会の　刺激を　新幹線　を　通して
あたえよう
それが　新幹線　を　作る　目的
田舎のために　犠牲になるなんて　
ああああああああああああああ
あああああああああああああああああああ
ああああああああああああああああああああ
ああああああああああああああああああああ
ああああああああああああああああああああああああああ

福井から東京へ行くときって越後湯沢経由よりも、
東海道新幹線経由を利用するでしょう？

だから、金沢から先は一気に東海道新幹線に接続したほうがいいと思う。
本来の目的である東海道新幹線の飽和状態も解決できる。

>>82
東京〜福井間の場合、北陸新幹線が米原経由で全線開業した場合、東海道新幹線経由なら、
途中新横浜・名古屋・米原3駅停車で2時間30分程度の所要時間にすることは十分可能。
長野経由では260km/h運転で2時間50分、300km/h運転でも10分短縮の程度だし、
営業キロもほとんど同じだから、まともに勝負すればこれまで通り米原経由が主流。
…なんだが、東海道新幹線の線路容量を考えると、東京〜米原間は静岡県内や岐阜羽島に
停車する「ひかり」となるだろうし、敦賀・南越利用客も無視できないから(というより
福井1駅では1列車仕立てるだけの需要がない)、所要時間は長野経由と変わらないだろう。
また、北陸新幹線の運営主体であるJR西日本にとっては、自社区間の営業キロが米原経由
だと100km弱なのに対して、長野経由では倍以上になるので、その分収入も入るので、
長野経由に誘導するダイヤ・運賃を設定する可能性が高い。

ただ、北陸新幹線全線開業が東海道新幹線の飽和状態の解決につながるかといわれると、
それは大いに疑問。
東京〜福井間の輸送量(1日約3000人)は、東海道新幹線全体の輸送量(全線平均で同19.6万人)
から見れば微々たるものだし、米原接続になれば東海道新幹線に更なる負担がかかると
予想されている。
若狭ルートは米原経由と比べて費用対効果が著しく劣るため、まず実現しないだろう。

この間久々にJR小松駅周辺に行ったら
りっぱな新幹線駅がほとんど出来ていた。

あれは金沢以西も断固やるという
意思表示なのか？

あれは単なる北陸線の高架用でないの？

>85

正解だYO!

>>85,86
そうですか。
あまり立派なので勘違いしました。

>87
普通だと思うYO!
金沢と一緒…ていうか高架しているその他の都市の鉄道と一緒だよ。

敦賀以西は研究者でも判断しづらいという事ですかね。

「北陸新幹線 需要多い」 中川京大助教授、福井で講演　(●10月3日午後6時30分)
　　http://www.fukuishimbun.co.jp/

>>89
講演の場所が福井だったから言葉を濁しただけでしょう。
以下、http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20021004003.htmより。

>北陸新幹線の整備促進を目指す福井県経済団体連合会
>（江守幹男会長）の講演会は三日、福井市の福井商工
>会議所ビルで開かれた。

>京大の中川大助教授が全線整備された場合の需要を一
>日当たり三万二千五百五十四人と予測し、北海道東北
>（約二万三千人）、九州（約二万人）より多くなると
>説明。「最も採算性が高く住民の便益は確実に向上す
>る。在来線も有効活用できるだろう」と述べた。

>会場からの「敦賀以西」の質問には「若狭ルートか米
>原接続か結論は出せないが、政治的圧力で決めるので
>はなく、科学的分析をして整理し都市間連携、採算性、
>経済効果など何を重視するのかを判断したうえで決め
>るべき」と話した。

>敦賀以西については、江守会長が昨年十二月の福井商
>工会議所会頭としての会見で、「私見だが、福井県は
>若狭ルートに固執している。あまりこだわると金沢で
>止まってしまう」と述べ、ルート短縮で開通を急ぐべ
>きとの考えを示している。

金沢以西は、在来線（特に湖西線？）の改良とフリーゲージで対応しようよ。
フリーゲージは今、米国で試験中だっけか。実用化が楽しみです。

富山人からみると大阪接続は不要ですね。
日本の中心は東京です。アジアの上海やシンガポール等の都市を対抗できるのは東京だけ。
大阪はどうでしょうか？
昔は商都大阪ともてはやされたようですが、今では斜陽都市大阪です。
そんな所に新幹線を伸ばしてもタカが知れています。
北陸新幹線について言えば、富山まで延伸が決まって工事が始りましたから何も心配していません。
むしろ心配な事は金沢まで新幹線が延びてしまう事です。
富山が新幹線の終着駅になれば、金沢と差別化を図る事ができます。
富山が北陸の中心になることができます。
では！

>>91
>金沢以西は、在来線（特に湖西線？）の改良とフリーゲージで対応しようよ。
安くて便利な新快速の本数が減ったり遅くなったりしないか。
北陸の為に滋賀県が日常生活の足を犠牲にするはずが無い罠。

>>93が良いことを言った。
確かに通勤路線としてみんなが利用している路線を、
北陸のエゴで勝手にフリーゲージにされて新幹線を走らせたりしたら、日常生活が破壊されるぞ。
北陸の人間には「通らせて頂いている。」という感謝の気持ちはないのか？
新幹線を通したければ、米原ルートか若狭ルートがしっかり議論してからちゃんと新規に作りなさい。

先に言っときますけど、
すいませ〜〜んが、次スレッドは向こうに統一をお願いします。

>>91
フリーゲージが導入されたとしても、和倉温泉行きだけだったりしそう。
富山以北から関西へ直通する需要なんてほとんどないし、富山までは
在来線が県営化して残ってサンダーバードが走るでしょ。

む？何か変なことを言ったかな。
漏れのイメージでは、フリーゲージで在来線乗り入れ後は今のサンダー
バードのイメージなんだけど。湖西線の改良ってトコが引っかかったのかな。
改良といっても、160Km/h運転を行える程度を想定してます。

もしかして新幹線の車両が走ることによって既存の快速が、そのままじゃ
走れなくなるのですか？
だとしたら、91は撤回。金沢まで作って終了。に変更。

>>97
>もしかして新幹線の車両が走ることによって既存の快速が、そのままじゃ
>走れなくなるのですか？
>>64が言うように、
普通や快速が逃げ切れず、待避が増えたり本数が減ったりしそう。

そこで、いろんなワナが仕掛けられているようだが、
http://www1.tcnet.ne.jp/uri/p6.html
>敦賀以西のルートを湖西線経由として、2015年頃、京都まで開業させる。
>（ルートから外れる小浜に関しては、若狭リゾート新線と小浜線の電化高速化で対応する）
>（湖西線沿いに新幹線駅を一カ所追加することで、滋賀県の協力を仰ぐ）

この企みは、山科−(湖西)−敦賀間の単線並列化作戦か？
本数に余裕のある湖西線を単線化して、空いた方を新幹線に転用。
新幹線駅(＝交換待ちの信号所)を一カ所置けば、15分毎に行けそう。
滋賀県には何の利もありませんね。

新幹線乗り入れによって、湖西線の本数が増えることは考えて
いませんです。
大阪←→金沢(富山)で爆発的に乗客が増えるのであれば、本数も
増えるでしょうが、そうでなければ湖西線の高速化だけかなぁと。

米原接続がベター。
京都、名古屋への接続はどうするのだ？

東海道新幹線は岐阜羽島あたりから新大阪まで新線建設。

というより普通列車の本数＆つながりを良くしてほしい・・・
特急なしじゃ地元（岐阜）に帰れんじゃん。
まったく商売上手なんだから・・・

>>101　普通列車の本数＆つながりを良くしてほしい

どこの話？

>>90
講演場所が福井だから言葉を濁したという認識はちょっと違うと思っている。
要は以下の事をはっきりさせろと主張しているのだと思います。　

　>都市間連携、採算性、経済効果など何を重視するのかを

講演者自身は各々の項目について一定の評価をしているだろうが、何をとる
のかは地元が決めるべき事だという主張だと思われます。
各項目間に決定的な優劣をつけがたいという事を言っているのかもしれません。

>>92
いい加減地域間（金沢だとか富山）のせこい考え方はやめた方がいいと思うよ。

>>101
敦賀はほんとつながり悪いよね。まあ通過需要なんてないんだろうが。
直流化で新快速が来るようになればマシになるだろうけど。
万一、新幹線が米原ルートで出来た場合、新幹線は今条から栃ノ木峠の下を
長大トンネルで抜けて余呉に出るルートを取って米原へ行き、敦賀には寄ら
ないだろうな。敦賀は新快速で十分ってことで。

フリーゲージって、車両側が線路幅に合わせて車輪間の幅変えるヤツだよね。
ってことは、湖西線に影響があるというのはちょっと変です。
ただし、この技術が実用化されるかどうかというのはまた別の話。

>>89,90
中川京大助教授、福井で講演

2chでも盛りあがっています。
参考にご覧あれ。
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1033688266/l50

>>105
>湖西線に影響があるというのはちょっと変です。
フリーゲージ使っても、高速化やらないのなら、いいのですが、

http://express22.hp.infoseek.co.jp/jwkosei2.htm
160km/h超となると､ローカル列車は待避が増えて不便になります｡
湖西や敦賀の人が怒って原発を壊すかも知れません。

>>106
阪神の普通列車が加速性能が良いのは、特急・急行の本数が時間あたりの本数が高いため
次の緩急追い越し駅に到着する必要があるからです。

ところが、現行の１１３・１１５系は言うに及ばす、２２３系でも最高時速と加速度との
配分を解決することが、難しいと思われます。

仮に、ＦＧＴを導入しても当面は１３０ｋｍ／ｈで運転されるのではないでしょうか。

×　>>106
○　>>105

>>108
> 仮に、ＦＧＴを導入しても当面は１３０ｋｍ／ｈで運転されるのではないでしょうか。

心情的に、160Km/h運転して欲しいなり。
でもなんでサンダーバードは湖西線で160Km/h運転してないんでしょう？
（160Km/h運転はほくほく線だけかと思ってます。やってたらゴメン。）

>>110
１）４８５系と運用が重なる。
２）ほくほく線のような実質特急専用路線でない
３）普通を含めて便数が多い。
ということで、一部の列車が高速化してもダイヤがくみにくく
待避が多くなるからです。

>>110
解説ありがとうございます。

> １）４８５系と運用が重なる。
『はくたか』と『サンダーバード』は外見は同じに見えるけれども実際には、
違う形式の車両なのかな。（そのように理解しました）

> ２）ほくほく線のような実質特急専用路線でない
路盤の整備は、ほくほく線と同じ高規格路線だと聞いております。
インフラのメリットを最大限に生かせないのはもったいないですね。
まずは、湖西線を走る車両の高速化が実施されないと、いけないの
ですね。敦賀への新快速乗り入れ計画？の実現が一番の近道かな。

>>110
説明不足ですみません。
>『はくたか』と『サンダーバード』は外見は同じに見えるけれども実際には、

これは同じ系列ですから問題ないのですが、
サンダーバードはともかく「雷鳥」が完全に、６８１・６８３系に
変えられていません。
運用効率を考えると、雷鳥の編成も全て６８３系化しないと
信号の関係、待避状況の設定等が、難しいと思われます。
ちなみに１３０ｋｍ／ｈも湖西線内の例外的運用だそうです。

ですから高速化のためには、１）高加速・高速の通勤車両の投入
２）待避線の増加、極論を言えば、３）湖西線の堅田以南の複々線と思われます。

新幹線は米原接続とし、米原〜新大阪は新幹線の複々線が良い。

特に敦賀〜福井間。特急に乗らないと抜けれない。
快速とかどんどん増やしてくれ！

北陸のために湖西線を犠牲にするのはゴメン。
湖西線は若狭の足でもある。新快速のある現状で十分。
新幹線は北陸に不必要。
必要なのは東海道、山陽。東北も仙台まで。それ以外まったく用なし。
米原新大阪の複々線？湖東の新幹線なら湖西の在来線特急でええんちゃうん？
距離長いで。わかってるの？１１４。

フリーゲージトレイン、在来線区間は時速１３０キロでもいいと思う。
乗り換えの省略、新幹線軌道の高速運行ができれば
湖西線は今のスピードでよい。
しらさぎ号も新幹線〜北陸線〜東海道新幹線と走れる。
東海道新幹線は名古屋発のこだまの空きスジで走れば何とか。
問題は名古屋駅のホーム数か。

>>117
大丈夫。
豊橋まで延長で豊橋駅工事線折り返しでどうでしょう！！

名古屋駅の新幹線１４・１５番ホームと
在来線１２・１３番ホームの間に
もう一本ホームを作れるかな？
そういや、名古屋駅には１１番ホームないよね。

>>113
再度、解説ありがとうございました。
ふーむ。湖西線での160Km/h運転も難しいみたいですね。
フリーゲージ導入時も130Km/hで運転して貰おうっと。

となると、フリーゲージ導入で期待できる時間短縮は、
乗り換え時間の部分のみかぁ。(最大１０分程度かな）

＃乗り換え無しってのは大きいんだけれども。
＃なんだかなーって感じですね。

ＪＲも嶺南・湖北地域も
「新幹線よりも新快速」らしいね。

木之本町役場付近には
「北に伸びろ新快速　地元の願いは直流化」
という看板を出して線路から見えるようにしているという。

実際、長浜市が今のところ
いい形で延伸の影響を受けているのをみると
嶺南・湖北が「新快速延伸」を口に出すようになっても
不思議な流れではない。

>>121
>ＪＲも嶺南・湖北地域も
>「新幹線よりも新快速」らしいね。

少なくともJRは工事費を出してくれるならやってもいいよというスタンスでは？
その点、新幹線と大差ないと思うな。
今度直流化する区間、現状も直流化後も普通電車としては多分赤だろう（運営費
もまかなえない） が、工事費出してくれるなら赤であっても現状よりは改善する
可能性にかけてみようという程度だと思うよ。

ところでさ、北陸の人は近畿に行くときには
フル規格を希望しているの？それともＦＧＴ
フル規格だと、米原、湖西線改良、若狭経由いずれの場合でも
京都、新大阪は都合がいいけど、大阪市内以南、以西があかんわな
ＦＧＴだと、「大阪」、ＵＳＪ、神戸行きなども設定できるのでは
ないかな。

金沢−大阪間２時間３０分と１時間２０分では勝負にならんと思うが・・・
（時間間違っていたらｽﾏｿ）

新大阪までフルでそれ以降はＦＧＴ・・・という夢。（関空、ＵＳＪ等）

>>124
それまで、関空、ＵＳＪが存続していればな！！

さっきラジオで
秋田新幹線を北陸線でテストしたと言ってたよ。
どこだかの駅で引っかかって傷ついたって

北日本新聞ＨＰより
◆　搬送中の「こまち」水橋駅ホームに接触
　ＪＲ西日本金沢支社は十日、今月六日から七日にかけ北陸線経由で秋田新幹線「こまち」の新車両（六両）を機関車で兵庫駅から秋田駅へ搬送中に、水橋駅と福井県の南条、王子保両駅の合わせて三駅で車体がホームに接触し、六両とも左右にこすり傷が付く事故があった、と発表した。　新車両に同乗していた車両メーカー（川崎重工兵庫工場）の担当者が、秋田駅に着くまで三カ所で「異音」を聞いたため、同駅到着後に点検したところ、車体下部の機器を覆うアルミ製板の傷を見つけた。ＪＲ貨物金沢支店から連絡を受けたＪＲ金沢支社が調査し、水橋など三駅のホーム側面に車両と接触したと見られる塗料痕を確認した。
　同支社によると、接触した三駅のホームと車両との間隔は、通常北陸線を走行する列車の場合は六センチあるが、「こまち」は車体の下部がやや膨らんでいるため、間隔が〇・五センチしかなかった。このため、走行中の揺れによって接触したと見られ「（北陸線の）通常車両以外の走行を受け入れる場合のチェックが不十分だった」としている。
　北陸線以外に走行した東海道線、湖西線などではホームとの接触はなかった。「こまち」の新車両搬送に北陸線を使ったのは今回が初めて。

在来線サイズで作られたこまちが駅のホームにひっかかるというのも変な話。

>>123
>フル規格だと、米原、湖西線改良、若狭経由いずれの場合でも
>京都、新大阪は都合がいいけど、大阪市内以南、以西があかんわな

フル規格で京都-新大阪に入れん罠。
米原-名古屋は可能だが、米原-京都には空きが無い。
湖西線改良の京都止まりも難しいね。
石坂線や湖西道路を廃止して、新幹線ルートに転用するのは無理かな。

>>128
在来線路盤の新幹線転用は金沢付近(森本〜金沢間)で行われるが、これは金沢に全列車が
停車するから可能な話。
石山坂本線や湖西道路の最小曲線半径が4000mなら転用の価値もあろうが…。
(北陸道ですらR400なんてカーブも結構あるしね)

金沢駅、新幹線が来るようになったらホームが供給過剰だ。
計画通りに作ると全部で１１番線まである。

在来線改良策は昔も俎上にあがったが新幹線車両が来ないとイヤだ
という知事らによってアウトになった。
在来線改良地点に挙げられたのは石動―金沢、加賀笠間―大聖寺、
王子保―南今庄だったはず。これに追加するなら大聖寺―芦原温泉、
鯖江―王子保、敦賀―近江中庄。

この前山陰線に乗ったとき亀岡近くの駅に０系新幹線の頭部と
ＤＤ５１ディーゼル機関車が展示してあってその横に北陸新幹線の早期開通を！
口丹波に新幹線駅を！という看板がありました

>>130
確か1996年末の新聞報道で、スーパー特急方式での着工が検討されていた区間は
新黒部〜富山間、加賀温泉〜芦原温泉間、王子保〜南今庄間の3区間。
ただ、費用(新規着工区間は約60kmだから4000億円程度?既着工区間を含めれば約8000億円)
に対して効果(東京〜金沢間で3時間10分台、大阪〜金沢間で2時間10分台)が小さいと判断され
ボツになったはず。

金沢駅のホームについては、4番ホームが切り欠き式で階段から遠く、乗降が不便と不評。
あのホームの造りを見れば、新幹線開業後は閉鎖されると思われ。
まあ、新幹線開業後の在来線ホームは3線6面でも過剰とは言えなくはないが、それは高架完成後
に七尾線電化で北陸線小松方面へのスルー運転が始まったため。

ところで、来月に高架化工事中の小松は島式2面3線、福井は島式2面5線(現行の仮設ホームと
同様の配線?)だが、新幹線と同時に在来線も高架となる富山はどうなるのやら?

ＦＧＴの走行試験が九州(別府〜大分〜佐伯)で始まったわ。
福井〜(湖西線)〜新大阪〜(新幹線)〜岡山ならおもしろいけど、
ＪＲ西のことだから、やらん罠。
http://www.pref.oita.jp/10400/message/teirei/10/fgt.htm

若狭ルートあぼーんage

激しく亀だが。

>>42
新潟−山形が気になる。坂町から米坂線？会津、郡山、福島経由？
新潟から山形に抜けさせるっていうのは、角栄がどうとかは置いといたとしても
非現実的すぎる。どうやって行くのか小一時間・・。そもそも需要がなくて
コストがかさむから"白鳥”だって、分割されたんでしょ。距離もあるから普通は
空飛ぶ。それがイヤなら日本海使いましょう。夜出て朝には着きますよ。効率もいいでしょ。

あれ？せっかく初めて来て、エラく盛り上がってるなと思ったのにけっこう収束気味なのね。
ということでとりあえずsage

あれ、sagaんないや。まぁいいや。

>>134(自己レス)
空飛ぶって書きましたけど、まさか便がないなんて……。
所要時間が半分になるんならともかく、微妙だなぁ。
各都市から空港への乗り入れを検討した方がよほどか
お金は大切にできるとおもうんだが。長野新幹線を伸ばす
んでしたよね。ということは妙高高原をぬけて直江津、糸魚川…
峠やトンネルの工事も大変そうだなぁ。ほくほく線が最適と考えるのは
私だけ？来月、東北新幹線が八戸まで延伸されますが、あれも
疑います。特急はつかりでいいじゃないかと。それで全車指定席にしたり
下（在来）が3セクになって値上げされたら、近場移動の地元民はいい迷惑。
それから岡山まで直通なんて話もちらほらですが、岡山や山陰、四国に
高い金払って来る用なんてありますか？大阪止まりだと思うけどなぁ。
金沢・富山は東京に行くだろうし。松任とか小松のみなさんは飛ぶんですか？
邪魔者になってしまったような気がします。失礼しました

>>134,135
新潟〜山形なんて>>42が妄想吐いてるだけの話。基本計画線にもなっていない。

で、北陸新幹線・金沢以東も本来はスレ違いになるが、ほくほく線の線路容量では上越以西完成に
伴う輸送力増加(現在の3倍近く)には対応できない。
複線化といっても、大半がトンネルのほくほく線では新線を作るのと費用はほとんど変わらないし、
単線トンネルではスピードアップもままならない(ほくほく線でも単線トンネル突入時は130km/h
に減速している)。

並行在来線分離についても、一概に悪とは言い切れない。
しなの鉄道やIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道では、分離前と比べて普通列車の本数は確実に
増加しているが、ミニ新幹線の山形・秋田新幹線で開業後もは普通列車はほとんど増えていない。
また、特急列車の待避がなくなることによるスピードアップも期待できよう。

ちなみに、北陸〜山陽直通は、直通客(1995年のデータから1日1000人程度)の利便性よりも、
新大阪での山陽新幹線線内列車折り返しの制約を緩和することが主目的。

>>135
>ほくほく線が最適と考えるのは私だけ？

そういうことを考えるのはあなた一人に限ったことじゃないですが、
１３００億もかけて実質３分しかスピードアップできないものを
ありがたがる人の気が知れないです。あれこそが無駄の極致。

>来月、東北新幹線が八戸まで延伸されますが、あれも疑います。
>特急はつかりでいいじゃないかと。それで全車指定席にしたり

全席指定なのは遠距離移動者のニーズに応えたもの。
本当は指定席で座りたいのに、指定席が少なくて事前に席を
押さえることができず、当日に何十分も並ぶケースが多い。
だったら最初から指定席を増やして先に切符を買えるように
した方が親切というもの。近距離移動者や急な用件で乗る人を
断ったりすると問題ですが、そうならないような特急券の
発売の仕組みもできています。

>下（在来）が3セクになって値上げされたら、近場移動の地元民はいい迷惑。

自分たちの交通機関を自分たちのお金でまかなうのは当然のこと。
ＪＲが運営している限り、都会の利用者の運賃から未来永劫
補助してもらえるだろうという考えは、このご時世に甘すぎます。
利用者の運賃だけでまかなうことができないのなら廃止してもいいのです。
住民の多数が「どうしても必要だ」という認識を持っているのなら
福祉施設として公的資金を入れて存続するという手もあります。

>それから岡山まで直通なんて話もちらほらですが、岡山や山陰、四国に
>高い金払って来る用なんてありますか？大阪止まりだと思うけどなぁ。

実際問題、直通客は多くはありません。
新大阪の駅で両方向から列車を折り返しさせるとホームが足りなくなり、
車両の運用効率も落ちてしまうため、それを避けるための措置です。

一週間もカキコなかったのね。
>>137さま
＞岡山直通
　　では供給過剰になりませんか？
思い切って新幹線もライナー料金ぐらいで乗れるようになるといいのかもしれない。
(特に姫路ー岡山間←理由は知っている人は知っているでしょう）
現に、福井ー金沢間では、通勤(？)定期客用の自由席特急券の回数券が、１回分400円だったような気がします。
まあ、新神戸≒三宮なので、神戸に行きたい人は新快速に乗らずに済むかも。

＞住民の多数が「どうしても必要だ」という認識を持っているのなら
＞福祉施設として公的資金を入れて存続するという手もあります。
でも、その公的資金=税金の配分までも
「自分たちの交通機関を自分たちのお金でまかなうのは当然のこと」的な考えで、
「自分たちに必要な経費を自分たちのお金でまかなうのは当然のこと」となって、
中央→地方への配分が限りなくゼロになったら、新幹線の建設はおろか、
現在３セク化された鉄道の維持すら困難になるかもしれません。

それとも、
日本の領土である限り、都会の納税者から未来永劫
補助してもらえるだろうという考えは、このご時世に甘すぎます。
だから、我慢します（あるいは我慢しろ）。
とでも主張するのでしょうか？

こんな考え方がまかり通るようになったら、
日本で暴動やテロが起こってもおかしくないような気がする。

北陸新幹線は福井まで完成して初めて黒字になると各種シンクタンクの予想で算出
されている。福井までは採算上建設すべきである。しかし現在建設が予定されてい
るのは武生市東側の南越までで、ここは在来線に接続しない。これではフリーゲー
ジトレインも使えず、福井ー南越間の建設の意味が薄れる。ここでも新大阪乗り入
れが議論されているが、新大阪駅に山陽新幹線と直通できるように北陸新幹線を通
す可能性は低い。JR西日本は輸送力として適切なレールスターを山陽ー新大阪ー富
山と乗り入れたいところだが、新大阪付近に取得済の用地は新御堂筋の地下鉄新大
阪駅地下で、これは調査中の四国新幹線と共用となる。これは絵に描いたもちに過
ぎないが、そのための空間は用意されている。新大阪駅ではかねて、北陸新幹線は
おろか、中央新幹線、四国新幹線、阪急新大阪連絡線、外環状線それにリニア路線
が乗り入れできるように、各線のホームをどこにするかを決めている。ここではこ
れ以上言わないが、新大阪付近の用地買収の困難さを考えると、他に別の案（直上
高架等）は考えにくい。

個人的には、京阪沿いに建設してＪＲ大阪駅地下乗り入れでも、いいと思う
直接、京都競馬場に行けたら楽、乗り換え多いし、
それに、北陸から広島、岡山に行く人そんなにいないでしょ

>>138
人の話を勝手に拡大解釈されるのは大変迷惑ですのでおやめください。
国や自治体が行う「福祉政策」を否定してはいません。

ＪＲがやるべきことと国や自治体がやるべきことは全く異なります。
民間企業が不採算部門から撤退するのは当然のことです。
ボランティアのために列車を走らせているのではありません。

採算が取れなくても必要な事業は国や自治体の仕事です。
必要なものであれば、都会から地方へ資金が流れても仕方がありません。
ただし、貴重な税金を無駄遣いすることは到底許されませんから、
「必要かどうか」のチェックは厳格になされなくてはなりません。

車が十分に普及していて最小限の交通が確保されている中で
さらに在来線を自らの（あるいは他の）税金で残す必要が
あるのかどうかが問われることになります。

難しいですね。
親身なレスありがとうございました。
ただ、私はニュースステーションで久米宏がこうほざいたのが印象的で。
「今、家から出なくてもいい時代なのに、大金をはたいてなんでそんなに
作りたがるでしょうかねぇ」(的なニュアンス)
複雑です。よそ者が失礼しました。お気に触ってたらすみませんでした。

>>142
OA化が進んでペーパーレスになるどころか、紙の使用量は増えている。
同様に、IT化が進んでも、人の移動は減るどころか増えている。
本当に「家から出なくてもいい時代」なんだったら、久米自身「ニュースステーション」出演のため
毎日自宅からわざわざテレ朝まで出向く必要もなかろう。

都会よりずっと空いている、家の近くの広〜い国道と、
片側２車線のガラガラ高速道路、それから近所に空港も
いくつもありますが何か？。

でも不便だと言い続ければ新幹線も引けて空港もつくっ
てもらえて、在来線も維持してもらえるっぽいので、
こんな美味しい生活やめられません！！

もちろん、他の地域には内緒ですよ。他の地域よりも
整っているなんて言ったら税金回してもらえませんから。
え？　そりゃ都会より地価安いんだから、優先するのが
当たり前でしょ。文句ある？

都会には既に新幹線はあるんだから。

都会の道路の渋滞？　そんなのもう時代遅れですよ。
だいたい地価が高くなるまで放置しといた都会の責任。
北陸にはまだ安くて建設できる土地が山ほどあります。
同じ金なら長い距離作れた方がお得ですよ。

使用率？　国土均衡の為にも低いとかそんなんじゃなく
て、無い所にはつくるんです！　赤字でないんだしいい
じゃないの。でも、空港と在来線は厳しくなるけどね、
そこんとこ内緒ね。

東海道新幹線が混んでるし老朽化？　あんなの後回しで
いいよ。ＪＲ東海がやれよ。あっち儲かってるんだから。

だいたい国がやって赤字にならない事業なんて今までな
かったんだから優良事業なんだし、北陸新幹線は優先す
べきなんだよ。今までが酷すぎる？　黙っとけって、そ
う言い始めたら田舎なんて何もできないよ。もちろん、
過去は帳消しね。道路もう引くところがなくなっちゃっ
たんでしょ、なんていいっこナシよ。それ言うと都会
に怒られちゃう。

そりゃぁ、日本への貢献は少ない地域だし、人口もエリア
で見たって少ないし、産業はバラマキ頼りの役所がデカい
顔してられる地域だけど、新幹線が来れば乗客も増えるん
だし、あれだよあれ、東海道新幹線の代わりになるよ！！
沿線人口は関東と関西入れたら東海道とそんなに変わらな
いよ！！

人口減？　そんなの過去に例がないから計算できるわけ
ないし影響なんか予測に過ぎないんだよ。気にするなっ
て。当たろうが外れようが出来上がれば取り敢えず第一
目標突破な訳。わかる？

まぁ、黙ってマスコミにあまり叩かれないように、最初
は小額で既成事実を作ってしまって、あとは既成事実を
元に完成させたらいいってこった。どうだい？　なかな
かなもんだろ。
お、ちょっと口を滑らせすぎたな。

なんてね。嫌味に書くとこんなもんだ。

>>144-146
まあ、本人も「嫌みに書くと」と自覚してるようだからアレだが、一応指摘しておくと、

・並行在来線維持を目的とした国の補助金は出ない。JR貨物が貨物列車走行に対するコストを
全額払えないために国が一部肩代わりするらしいが。

・東海道新幹線の老朽化設備更新はJR東海が更新費用を積み立てるが、積み立てた資金は非課税と
なるから、本来課税される金額分だけ国がJR東海に補助金を出してるのと同じこと。

・日本より先に人口減少が始まっている旧西ドイツ地域では、人口は減少しているにもかかわらず、
交通機関の輸送量は依然増加しているという話を聞いたことがある。人口減=輸送量減と単純に
考えるのは早計。

なんかねえ新幹線のイメージが悪くなってるよ。
長野・東北・九州ですか？
北陸まで同次元の話に食いつく必要ないと思うんですけどね。

いらないよ。

道州制を施行して、
北陸州の予算から必要と判断されれば作ればいい。

国と地方のジレンマを埋める道州制マンセー。

>>148
＞なんかねえ新幹線のイメージが悪くなってるよ。

それはお前の脳内で、だろ。

>>151
新聞・本ぐらい読めや、ダラ!!!

>>152
ろくでもない新聞や本を読んでも頭が悪くなるだけ。

>>153
まともな本読めや、ダラ!!!

>>147
>・並行在来線維持を目的とした国の補助金は出ない

このまま行けば、の場合ね（意味深）。
裏で静かに政治家が結集して、ＪＲから三セクになる場合、
地元の足を確保する為に県から補助せねばなるまい、なんて
話が出ることは容易に推測できます。いや、場合によっては
補助という形を取らないかも知れない。

>旧西ドイツ地域では、人口は減少しているにもかかわらず

10年前ならそういう風に言えたでしょうね。人口はあまり関
係ない、と。
世界での日本の産業競争力は10年少々で1位から30位まで落
ちました。地方で公共事業の比率の高い所は、今はいいけど
・・・って奴です。
実際、北陸地方は新幹線が最後の大型土木プロジェクトと言
われており、失業率が日本で一番低いのもそういう方面での
失業が全国に比べて少ないというのも影響しているでしょう。
普通ならとっくに潰れて失業者が溢れている頃ですよ、建設
土木の比率が平均より高いんですから。
北陸の経済規模で言えば新幹線建設はある意味「特需」な訳
で、その特需効果が消え去ったとき本当の北陸の実力が出て
来るわけで。
もちろん、これには国会議員が北陸の公共事業を内緒で増や
す技を使わなければの話ですが。

ところで、なぁなぁで出来上がった石川の新県庁舎、ふざけ
てるね、あの金の使い方。

>>155
>このまま行けば、の場合ね（意味深）。
>裏で静かに政治家が結集して、ＪＲから三セクになる場合、
>地元の足を確保する為に県から補助せねばなるまい、なんて
>話が出ることは容易に推測できます。いや、場合によっては
>補助という形を取らないかも知れない。

３セクなら、県は出資者になります。
地元の足として鉄道が必要だと県民の多数が考えているのなら、
県の補助によって鉄道を維持するのは全く当たり前のことで、
どこにもおかしいところはありません。

たまたま同じＪＲの路線だと言うだけで、大都市の路線から
ローカル線に収益が流れる構造になっていたことの方が
むしろ異常な状態であったというものでしょう。

現状で国からの補助はないのですから、県レベルでやるしかありません。
「クルマという代替交通があるのにわざわざ鉄道を残すなら、
県の自己責任で勝手にやりなさい」というのが現時点での国の見解です。

今後、高齢化が進んで行くにつれて公共交通機関の存在が見直されれば
国からの補助制度ができることになるのかもしれません。

つうか在来線不要。北陸線なんていらないだろう。今でも特急以外
クソの役にも立ってないわけだし。バスの方が便利だ。つぶしてしまえよ。
新幹線だけで十分。そういうとサヨとかは、地域の足がなくなるとかって始まる
訳なんだが、中途半端に鉄道利用してるからバス代が下がらない。在来線は
全部廃止して、バスに切り替えてしまえば利用者が増えて運賃も下がる。
大体病院通うお年寄りにしたって、ワザワザ駅まで歩いたりバスで行って乗り換えたり
するより最寄のバス停から乗った方がいい。多少の補助した方が鉄道維持するより安上がり。
つまり北陸線は不要ってこった。

貨物列車の存在を完全に忘れているな。
これは、他の交通機関の置き換えは簡単に出来ないぞ。

今時貨物列車なんか走ること自体が意味不明。
どうせ赤字なんだろうから廃止した方がいい。
高速船・トラックの組み合わせと飛行機で十分。

貨物列車がなくなると道路が混む。
トラックが増えてますます煽られてこわい。
貨物列車１本でトラック何本分の輸送力があることか。
それでますます道路作ろうなんてなったら
それこそ抵抗族・静香ちゃんの思うつぼ。

おかしい話だなあ。貨物列車が仮にそれほど必要で
需要があると言うのなら第３セクターもヘッタクレもないはずだ。
第３セクターとJR貨物がタイアップすればよいだけの話。それに高速貨物列車を走らせ
輸送効率を上げ地域の拡大３セクターた上がりをいただけるよう協力すればいいはず。
そういう話が出ずに在来線は維持できないから赤字って事ばっかりじゃないか。上のほう見ると。
つまり貨物輸送はいらないって事だろうがよ。

>>161
先日新幹線が開業した盛岡〜八戸の場合、貨物列車の走行による
線路使用料収入を年間１１億円ほど見込んでいます。
この額は３セクの総収入の約３割に相当します。

>>156
その当たり前の代償は大きいでしょう。
この財政規模の地方にとって。また財政のかなりを国からの支
給に頼っている現状では、結果的に国民全体の負担と言えます。
そのくらいいいじゃない、が積もって悲惨な結果になってるの
が今の現状で。

> たまたま同じＪＲの路線だと言うだけで、大都市の路線から
> ローカル線に収益が流れる構造になっていたことの方が
> むしろ異常な状態であったというものでしょう。

異常でも何でもないと思いますが。それが鉄道の社会的任務
ということでＪＲ以外の鉄道業者でもやってることです。そ
の辺は利益至上主義では語れない部分があります。それに民
間としてやってることですので、国民から文句が出る訳でも
ないですし。

もしそれを言うのであれば、日本の大半の自治体は赤字体質
脱却が無理ということで切り捨てして良いという事になり
ますね。当然、税金投入で太っていく北陸そのものがいらな
いという話になりますよ。そこまでドライに片付けると。

>>159,161
需要そのものは今のトラックの数を見ても多いのは分かり
ますよね。そして、なぜトラックの方が安いかといえば、
税金でタダで道路を走れるようにしているからだけの話で
す。

鉄道輸送＝高いというイメージが出来上がってしまいまし
たが、実際はトラック輸送が安い裏には税金で払ってる訳
で全然安くはない訳です。

線路がないような短距離は別として、一人で箱１つくらい
しか運べないトラック輸送と、貨物列車の大量輸送では、
どちらに分があるかなんてのは明らかですね。ただ、国策
で鉄道が不利なだけです。

ただ実際、北陸は車社会ですし、もうやってしまったこと
なので諦めて当分は車輸送で充分かと思いますが、将来は
長距離に関しては環境規制や環境への関心で鉄道に頼らざ
るを得なくなる事は明白かと思います。ＣＯ２削減には、
どうしてもトラックの減少が不可欠ですから。

>>163
>その当たり前の代償は大きいでしょう。
>この財政規模の地方にとって。

「鉄道を維持しない」という選択肢もあるのです。
赤字の心配をしなくてもすみます。

>異常でも何でもないと思いますが。それが鉄道の社会的任務
>ということでＪＲ以外の鉄道業者でもやってることです。

残念ながら、そういう時代はもう終わってしまいました。
鉄道は撤退規制が廃止されたため、鉄道会社の自由意志により
地元同意を得ることなく自由に廃止することが出来ます。
大手私鉄では赤字路線が次々と廃止されていますし、
ＪＲグループでも既に廃止届が出された路線があります。

>それに民>間としてやってることですので、
>国民から文句が出る訳でもないですし。

大都市の鉄道利用者は毎日混雑に耐えながら通勤しています。
「文句が出るわけでもない」なんて、とんでもない話。

>>165
>もしそれを言うのであれば、日本の大半の自治体は赤字体質
>脱却が無理ということで切り捨てして良いという事になり
>ますね。

なりません。私企業と国家は違います。

小学校の社会科の時間に勉強されたことと思いますが、
国は「健康で文化的な最低限度の生活」を憲法で保障しています。
民間企業では到底採算が取れない事業であっても
一定のサービスをしなければならない義務があります。

「最低限度」がどういうものかは、その時代ごとの国民の意識によって
変化することになります。将来仮に「地方のローカル鉄道の維持」が
最低限度の範疇に入るようなことになれば、民営企業や第３セクターに
国から補助金を出すような制度も整備されることでしょう。

北陸新幹線て無駄じゃん。大宮でふんずまりの新幹線なので
開通しても１時間に１本程。時刻表も当然需要の多い東北新幹線
を優先に組まれるし。大体人口の伸びも期待できない、インフラ
も整備されてない金沢を重要と考えてるバカが多いのにも驚くが。
歴史・観光＝発展の期待できない村の言い訳

>>167
>大宮でふんずまりの新幹線なので開通しても１時間に１本程。

大宮〜東京の本数にはまだまだ十分な余裕があります。

愛知＝田舎はすっこんでろｳﾞｫｹﾅｽ

あげ

>>166
> 小学校の社会科の時間に勉強されたことと思いますが、
> 国は「健康で文化的な最低限度の生活」を憲法で保障しています。

それで何かね、165=166は北陸に鉄道も飛行機も高速道路も国道も都会
よりずっと使いやすい状態にあるのに、在来線がなくなると最低限
度を切るといいたいのかね。
北陸はそんなに不便じゃねぇ（ｗ　
都会人みたいに通勤にも時間かからねぇし。

あのさ、

> 大都市の鉄道利用者は毎日混雑に耐えながら通勤しています。
> 「文句が出るわけでもない」なんて、とんでもない話。

なんて、北陸に新幹線通したから解消するとか、北陸の在来線
潰したら解消するとか全然関係ないでしょ。
君ね、そうやって関係ない話で持っていくのやめよーや。

国家は田舎だから金使ってイイなんて時代じゃないのよ。
そういうことしてるから、こんな赤字国家になるんだから。

田舎だからとかより、田舎も都会も支出やめないと潰れるね。
近い将来。
将来的に返せるとかの問題じゃないんだよね。
そんな事を言ってたら、いくらでも借金できてしまう。
借金返済より国土整備が、とか言ってる政治家の言うとおり
にしていたら、いくら体があっても足りないよ。

>>171
>それで何かね、165=166は北陸に鉄道も飛行機も高速道路も国道も都会
>よりずっと使いやすい状態にあるのに、在来線がなくなると最低限
>度を切るといいたいのかね。

そんなことは全く言っていません。
前後のやりとりもきちんと読んでください。

>> 大都市の鉄道利用者は毎日混雑に耐えながら通勤しています。
>> 「文句が出るわけでもない」なんて、とんでもない話。
>なんて、北陸に新幹線通したから解消するとか、北陸の在来線
>潰したら解消するとか全然関係ないでしょ。

関係大ありです。
赤字部門が減れば黒字部門への投資を増やすことができます。

>>172
>田舎だからとかより、田舎も都会も支出やめないと潰れるね。
>近い将来。

当然のことです。公共事業の総量は削減しなくてはなりません。
ただし、一律カットではなく、個々のプロジェクトを評価して
良いものだけを残していく必要があります。

>将来的に返せるとかの問題じゃないんだよね。
>そんな事を言ってたら、いくらでも借金できてしまう。

将来的に返せるかどうかをきちんと考慮していれば、
「いくらでも借金できる」ことにはなりません。

>借金返済より国土整備が、とか言ってる政治家の言うとおり
>にしていたら、いくら体があっても足りないよ。

そういう政治家どもに与しているつもりはありませんが。

>>173
それで何かね、投資が増えたらあの現状が解決できると？
だったら、田舎に新幹線通す前に、国策であの糞混雑している
都会の鉄道から何かすれば？あなた東京の人でしょ。毎日、通
勤電車で揉まれてる身近な人の心配した方がいいんじゃないの？
東京の効率化は日本の効率化に等しいくらいの経済効果がある
のは目に見えてる。渋滞でずっと待ってる道路の改善でも考えて
効率化した方が税収入増えて良いってもんだ。まず税収増やす
事考えれ。それこそ地方に回す金なくなるじゃないか。
だいたい、赤字路線ってあんた、北陸本線は特急含めたら赤字
じゃないから、在来線最高速の特急とか新型車両がバリバリに
入るのよ。勝手に赤字にしてくれるなって。はくたかとかサン
ダーバードは中古車両の使いまわしじゃねーの！
ＪＲ西がオマケで走らせてくれる普通電車にケチつけんなよ。
古いんだし、あれが無くなった程度で都会の状況なんて変わら
ないのは目に見えてるでしょ！
どうしてそういう無理な発想で強引な展開するかね。（ハァ

>>175
>それで何かね、投資が増えたらあの現状が解決できると？
>だったら、田舎に新幹線通す前に、国策であの糞混雑している
>都会の鉄道から何かすれば？あなた東京の人でしょ。毎日、通
>勤電車で揉まれてる身近な人の心配した方がいいんじゃないの？

身近も何も、自分自身が毎日満員電車に押し込められてますが（苦笑）。
そりゃー何とかなるに越したことはないですけど、
何千億の金を使って混雑率が下がって所要時間が数分短くなって、
それでどれだけの経済効果があるんですかと聞かれたら、
どうかなあと首をかしげる以上のことはできないですね。

>東京の効率化は日本の効率化に等しいくらいの経済効果がある
>のは目に見えてる。渋滞でずっと待ってる道路の改善でも考えて
>効率化した方が税収入増えて良いってもんだ。まず税収増やす
>事考えれ。それこそ地方に回す金なくなるじゃないか。

東京では道路の改善もお金がかかるんですよ。１メートルに１億。
外環道のごく一部、市川市内のたかだか１０キロを造るだけで
建設費が１兆４千億円かかるんだと。どうやって元を取るのか教えてよ。

>>175
>だいたい、赤字路線ってあんた、北陸本線は特急含めたら赤字
>じゃないから、在来線最高速の特急とか新型車両がバリバリに
>入るのよ。勝手に赤字にしてくれるなって。

現在の北陸本線が赤字だなんて、そんなことどこに書きました？

横から失礼。
>>175
>赤字路線ってあんた、北陸本線は特急含めたら赤字じゃないから、

ボーダーライン上か若干赤といった所ではないかな？
在来線って結構高コスト体質。特急も通年で7割程度の乗車率で
運営費が賄える程度だと以前運輸省のwebで公開されていた会合
の議事録でJR西日本の担当者が発言していたと記憶している。
今後設備の老朽化でさらに維持費等のコストが嵩むという見方も
あるね。

それと東京の問題はね、改善したらさらに人が集まり交通量が増
えて、結局何も改善されないという可能性も想定される訳で、
単純には行かないと思うな。それだけ東京には求心力があるとい
うか、地方に魅力が無いというべきなのか...。

>>174
> 将来的に返せるかどうかをきちんと考慮していれば、
> 「いくらでも借金できる」ことにはなりません。

会社で「30年先にペイします！」って企画提案通してみ
ろって。通せるかよ。10年でも通らないぞ。それが一般
的評価だ。国を再建するにはそれでも足りないくらいな
のは一目瞭然。今の民間並の努力じゃ破綻すんだよ。
それくらい酷い借金認識してないのか？
日本破綻させるのが目的か？
IMF管理下に一日でも早く入りたいが為に、新幹線も作
ろうってなら分かるよ。あの糞政治家ども木っ端微塵
だろうからな。民主主義が生きてればの話だが。韓国
なんかと比べ物にならないくらい酷い状況になるのは
目に見えてるが。

国だからOKなんていい訳は、いらない。そういう無責任
な事いってたツケが現在なんだよ。
どう君が言い訳しようが、国の借金は現実にあるの！

それに、最低限をクリアしてないならまだしも、北陸
には特急は来るし、高速・国道・空港もあるね。人口比で
言えば異様に多いよな。恵まれてんだよ、実際のとこ。

だいたい
「現状でも利益が出てて余計な負担が増える事もない」
のよ。

どうしてこんな単純な事をこのご時世に理解できないかね。
作らなければ借金作ることもないし返済の必要もないの。
こんな借金だらけの時代によ？　１円でも増やさない努力
するなら、新幹線だって例外じゃない。返済できるとかじゃ
なくて「借金しない方法が残ってた」の。わかってる？
無理やり今は「選ばれた優良な事業です」と自称して借金
増やしてるだけでしょ。

>>176
> 身近も何も、自分自身が毎日満員電車に押し込められてますが（苦笑）。
> そりゃー何とかなるに越したことはないですけど、

で、新幹線造って在来線切り離せば都会の住民が喜ぶという
君の意見はどこいったわけよ。

> 現在の北陸本線が赤字だなんて、そんなことどこに書きました？

「関係大ありです。
　赤字部門が減れば黒字部門への投資を増やすことができます。」

また言い訳すんでしょ。「北陸線とは書いてない」と。
はいはい。北陸線の普通電車を３セクに切り離して都会への
投資が増える夢でも見ててください。
君の場合は夢から覚めそうにもないですが。分かりきった
事ですので。

>>179
>会社で「30年先にペイします！」って企画提案通してみ
>ろって。通せるかよ。10年でも通らないぞ。それが一般
>的評価だ。国を再建するにはそれでも足りないくらいな
>のは一目瞭然。今の民間並の努力じゃ破綻すんだよ。
>それくらい酷い借金認識してないのか？

ははははは。国と民間企業をごっちゃにしているようじゃ、おしまいだ。
１０年で元が取れるようなら、国がやらずに民間企業が営利目的でやりますよ。
そんなものに国が手を出しているようじゃ、「民業圧迫」というものです。
国の借金を返すことが大事だから、民間企業は枕を並べて討死せいとでも？
日本はいつからそういう恐るべき国家になってしまったんでしょうか（笑）。

>>180
北陸線の支線が同時に切り離されることはご存じなかったんですかね？
勝手に勘違いしておいて、勝手にぶち切れ……。いやはや困りましたねえ。

>>176
> 身近も何も、自分自身が毎日満員電車に押し込められてますが（苦笑）。
> そりゃー何とかなるに越したことはないですけど、
> 何千億の金を使って混雑率が下がって所要時間が数分短くなって、
> それでどれだけの経済効果があるんですかと聞かれたら、
> どうかなあと首をかしげる以上のことはできないですね。

道路について書いた部分を鉄道と間違えてる。
まぁそこは改行入れなかった俺の文章の読みづらさがあるが。

実際、都会の道路も線路も改良しろなんて思っちゃいないし。
１円でも支出減らせ派だから。「したほうがいいんじゃないの」
的に遠回しに書いたつもりだが。実際には178さんの言うとおり。
無理無理。

>>181
> ははははは。国と民間企業をごっちゃにしているようじゃ、おしまいだ。

君のアッパラパーな現状認識はおめでたいですな。
そんなんだから借金が加速度的に増えてんのにまだわかってないんだね。
君みたいなのばっかりだから、さぞかし政治家もやりやすいこって。

>１０年で元が取れるようなら、国がやらずに民間企業が営利目的でやりますよ。

要するに採算性ド低いということが自明な訳ですね。
じゃぁ、緊急性もないしやらなきゃいいってことでしょ。
こんなに借金抱えてって、何度も言わせるかね。。。

>>180
> 北陸線の支線が同時に切り離されることはご存じなかったんですかね？
> 勝手に勘違いしておいて、勝手にぶち切れ……。いやはや困りましたねえ。

困れば？　ぶち切れの意味もわかってないみたいだけど。
で、氷見線や七尾線なんかも切り離されて、都会に還元され
ると言った君の話とどう関係あるの。話をぼかしたいみたい
だね。そんなに誤魔化したいかな、自分の言った言葉をさ。
君ね、

煽　り　に　来　る　だ　け　な　ら　カ　エ　レ ！

>>185
うーむ、ぶち切れという以外にふさわしい言葉が見つからないが
なんと言ってあげればよいのだろうか。まあそれはさておいて、

>氷見線や七尾線なんかも切り離されて、
>都会に還元されると言った君の話とどう関係あるの。

赤字線の運営費用が無くなれば、たとえば都会の路線のバリアフリーなどにも
もっとお金が使えるでしょうに。いちいち例示するまでもないと思ったが。

>>186
北陸線潰さなくても別にそれくらいの事はやってますが？
だいたいバリアフリーにしても混雑率変わりませんよ。

自分が言った事に責任を持てずに人のこと「ぶちきれ」
呼ばわりしているアナタ、だいじょうぶかしら？
楽しいね。

>>北陸線の支線が同時に切り離されることはご存じなかったんですかね？
デタラメな知識で書かれては困りますね
ＪＲは並行在来線に枝線を含まない、枝線は引き続き経営すると公言してるんです

>>188
正確に言えば「赤字ローカル線問題として扱う」ですな。
まあ、可部北線の廃止届が出たことを考えると、大糸北線・越美北線あたりは
ヤバいかもしれない。
私はむしろ、JR西日本には"枝線"も同時に分離してもらった方が、"枝線"で
発生している赤字も経営改善効果にカウントされるので、国や沿線自治体の
負担は少なくなったかもしれないとも思ったりしたのですが…。
それで、線路貸付料のうち"枝線"の赤字額相当は、本来の「並行在来線」とは
いえないので、沿線自治体が新幹線建設のために起債した地方債の償還やJRからの
資産買い取りに充てるといった用途に特定することができれば、沿線自治体は
かなり楽になるのでは…。

>>188
>ＪＲは並行在来線に枝線を含まない、枝線は引き続き経営すると公言してるんです

これは全く逆です。

もともと新幹線と引き替えに廃止する予定でいたのが、
当初の予想を超えてローカル線の利用客が減少してしまったため、
（国鉄が民営化された時点と比較して、旅客は４割減少）
「見切り発車での廃止」の可能性があることを示唆しているのです。

遅くとも新幹線開業時に廃止されることには変わりありません。

>>187
えーと、批判は全然構いませんし、こちらが間違ったことを言っているのなら
とっとと改めます。が、言ってもないことをでっち上げてくるのはハタ迷惑以外の
何ものでもありませんので、どうかひとつご遠慮ください。

「混雑線区で儲けた金をその路線で還元してほしい」というだけのことなのに、
「赤字線を廃止して混雑緩和してほしい」と勝手な解釈をして、
こちらの考えと異なることについてあれこれ言われても困ります。
あなたのピント外れの返答は、171,175に続いて、これで３度目です。

自分の書いたことの責任なら負いますが、あなたの脳内の問題につきましては
どうぞご自身で解決なさってください。

>>191
今度はでっちあげですか・・・
あのー、自分の書き込みやスレの流れ再度読んできては？
そのまま191の書き込みお返ししますよ。
論点ズレた返答やら脳内の問題だの、自分にちゃんと言い
聞かせてね。答える事に答えずに粗さがしばかりしてる割
に人にそーゆー事ばかり。（ハァ

> 「混雑線区で儲けた金をその路線で還元してほしい」

それで？　何がいいたいのかしら？
新幹線をつくらないと、都会の儲けの還元は無理だと
言いたいのかしら？　はぁ・・・。何十年も先に返済
できる借金を新たに背負うことが、都会の為ですか？
田舎の為ですか？　どういうことよ。

そんな先の話、借金を払い終える頃には、あなたは既
に退役してますよ。鉄道を毎日使うこともないでしょう。
その前にこんな金遣いしてたら日本がメチャクチャに
なりますが。もう遅いかも知れないが。

> 「混雑線区で儲けた金をその路線で還元してほしい」というだけのことなのに、

支線がなくなった程度で、どう都会に影響するやら。
都会には何も起きないでしょう。
やる気なら、今の利益でJRは動けるでしょうに。

新幹線があったら便利だ。

○思い立ってすぐに高校野球の応援に甲子園へ行く。
○京都や大阪で行われるライブやイベントを見に行く。
○不幸があるとすぐに駆けつけて行ける。
○京都や大阪で朝から始まる試験に間に合うかもしれない。（たいてい8：30分ぐらいから受付が始まるのでは？）
○大学の公開講座やお寺での説法（？）を気軽に聞きにいける。

ま、お金がないとだめですけどね。

○京都や大阪でしかやらない資格講座も受講できるかも。

>>192
>答える事に答えずに粗さがしばかりしてる割に人にそーゆー事ばかり。

もう十二分に答えていると思うけどなあ。
これ以上何について書けば満足してくれるんだろうか。
何度も言うけど、あなたが勝手に誤解していることについては
こちらに話を振られてもどうにも答えようがないということは理解してよ。

>新幹線をつくらないと、都会の儲けの還元は無理だと言いたいのかしら？

混雑路線からローカル線へ収入が流れているのはＪＲの内部の問題。
新幹線の開通を機会に対処しようとしているだけのことで、
その話が無くなれば別の手段を模索することになるでしょう。

>支線がなくなった程度で、どう都会に影響するやら。
>都会には何も起きないでしょう。
>やる気なら、今の利益でJRは動けるでしょうに。

企業にも予算というものがあります。
人件費を払い、国鉄債務を継承した借金を返済し、株主に配当を支払い、
その他の経費を払って余った金額の中から設備投資をしているわけです。
金額は限られていて、その範囲内のことしかできません。

ＪＲ西日本の２００１年度の設備投資額は１２００億でした。
北陸線の支線各線の赤字額の合計は数十億という規模でしょうから、
設備投資額には数％の影響を与えることになります。

>そんな先の話、借金を払い終える頃には、あなたは既
>に退役してますよ。鉄道を毎日使うこともないでしょう。

この部分、意味不明ですので詳しく説明してください。

>>195
補足。

>ＪＲ西日本の２００１年度の設備投資額は１２００億でした。

これは関連事業を含めた数字。鉄道事業には１０４４億の投資でした。

>>193,194
サンダーバードでも出来るんじゃないの？　それくらい余裕で・・・

>>195
> 何度も言うけど、あなたが勝手に誤解していることについては

えーな、自分の事差し置いて人のことばかり言うなやいうとるが。

> 北陸線の支線各線の赤字額の合計は数十億という規模でしょうから、

さて？　どの程度かはＪＲ西のみぞ知る。
で、ＪＲはそれについて不平・不満いいましたっけ。

>> そんな先の話、借金を払い終える頃には、あなたは既
>> に退役してますよ。鉄道を毎日使うこともないでしょう。
> この部分、意味不明ですので詳しく説明してください。

新幹線の借金返済が終わって「君の言う都会整備」に本気で
利益が回る頃には、君はもう寿命で逝ってますってこと。在
来線切り捨てた所で、要するに回す金はナイというオチ。
もっと言えば、こんな調子で借金重ねりゃ、都会に回すとか
以前に日本の国も長くなくて祭りの予感ってとこか。
その頃、北陸で鉄道が走ってるといいな！（笑）

>>47
> 北陸新幹線の是非で日本の将来を語っている時点でどうかと思うが。

じゃ、全然関係ないのかねぇ？
他が酷いからこれくらいいいじゃん、という発想なのか。
北陸新幹線に限らずだけど、だがたまたまココに居るって
前から言ってるのに。

> 「俺の勝手」と言うが、テキトーな公共事業のスレッド立てて、
> そこで同じ話をすることも君の解釈なら可能だし、やはり「俺の勝手」なんだけど。

ふーん。別にスレ立てする気もないけど。

どうもどうも。当分帰れそうにないので出先から。

>>197
言った言わないの問題は、過去ログに全部書いてあるのだから
見る人が見れば分かるでしょ、ということで放置します。
とりあえず話が通じそうな部分について返信。

>さて？　どの程度かはＪＲ西のみぞ知る。

路線によっては赤字の金額が明らかになってます。
地方紙の紙面や地方議会の議事録に数字が出てくるためです。
それ以外の路線についても、路線長や利用客が類似していれば
赤字金額は当然ながら似たようなものになります。
運賃も賃金も一律基準ですから、大きく変わりようがありません。

>で、ＪＲはそれについて不平・不満いいましたっけ。

非常にに困っているから、列車の大幅な減便や保守作業の簡素化に
大々的に取り組んでいるのです。月１度、昼間の列車が全便運休して
代行バスの便も無いという状況が、北陸以外のローカル区間でも
現実のものになっているということは覚えておいてください。
http://www.westjr.co.jp/news/hosyu20021108/index.html

>>198
>他が酷いからこれくらいいいじゃん、という発想なのか。

根本的に違うと思いますよ。
ここに書き込んでいる賛成派は、一人一人細かいところで意見は違いますが、
「悪いものでも造れ」ではなく「良いものだから造れ」と言っているのです。

賛成派も反対派も現在の財政に対する危機感は当然ながら持っています。
「その問題にどう対処するか」という点に違いがあるんですよ。

>>197
>新幹線の借金返済が終わって「君の言う都会整備」に本気で
>利益が回る頃には、君はもう寿命で逝ってますってこと。在
>来線切り捨てた所で、要するに回す金はナイというオチ。

ますます意味不明です。
ＪＲが毎年支払う線路使用料は、見込まれる受益を限度とした定額です。
使用料を支払った余りは、都会の路線の整備のために直ちに投入できます。

関西に魂を売ったか・・

うまくいくといいね

>>200
> ここに書き込んでいる賛成派は、一人一人細かいところで意見は違いますが、
> 「悪いものでも造れ」ではなく「良いものだから造れ」と言っているのです。

> 賛成派も反対派も現在の財政に対する危機感は当然ながら持っています。
> 「その問題にどう対処するか」という点に違いがあるんですよ。

どう対処するって、金ないなら作れないんじゃ？
何で今まで作れなかったって、金がないからであって、
今までよりずっとひどい今に一時的にでも国に負担を
させること自体、無茶してるよ。
それに、良いものって人によって違うし。
良いもの良いものって押し付けられてもな。
国民の大半、興味ナシって言われるよ。こんなとこの
新幹線。

>>201
> ＪＲが毎年支払う線路使用料は、見込まれる受益を限度とした定額です。
> 使用料を支払った余りは、都会の路線の整備のために直ちに投入できます。

都会の路線の整備なんてやる気があるならそんな微々たる利益をアテ
にせず、今でもしてるでしょうけど。
「見込まれる受益を限度」と言っても、償還に30年以上かかる時点で
大した利益が出ないと一般的には考えます。

>>205
>都会の路線の整備なんてやる気があるならそんな微々たる利益をアテ
>にせず、今でもしてるでしょうけど。

ムリムリ。都会の路線の整備は建設費がかかるのに客単価が低いので
まるっきり採算が取れません。今の日本で新しく路線を建設して
採算が取れるのは新幹線以外に無いんです。

>「見込まれる受益を限度」と言っても、償還に30年以上かかる時点で
>大した利益が出ないと一般的には考えます。

国は民間企業とは違うので、金を儲ける必要はありません。
借金が増えちゃ困るので、償還させる必要はありますが。
５年１０年という短期で元が取れるなら、
国がやらずに企業に仕事をさせた方がよいでしょう。

民間でできないけれど多くの人の役に立ち、最終的な投資効果が
投資額を上回るようなものが国の取り組むべき仕事です。

>>206
本スレで姿が見えないと思ったらこんなところに紛れ込んで電波発射か。
＞JR関係者

>>日本で新しく路線を建設して採算が取れるのは新幹線以外に無いんです。
地元に償還されることのない金を貢がせ、
建設費の利息を一切考えない計算の上でだよな。
全額有利子負債なら瀬戸大橋並みの低収益性。
逆に言えば瀬戸大橋でも整備新幹線並みのズルが許されれば採算がとれる罠。

＞使用料を支払った余りは、都会の路線の整備のために直ちに投入
使用料を支払った余りはJR関係者と株主の懐に決まっているだろうが。

＞国は民間企業とは違うので、金を儲ける必要はありません。
＞借金が増えちゃ困るので、償還させる必要はありますが。
償還する金額が利息の考慮のないのがミソだよね。
JR関係者と引鉄政治家しか望んでいない事業に金を使うことで
国債の償還が遅れ、借金は増えている罠。

JRでできないけれど多くのJRとJR関係者の役に立ち、最終的な
JRにバックされる投資効果がJRの投資額を上回るようなものが
国の取り組むべき仕事です、ということですか。

>>207
>償還する金額が利息の考慮のないのがミソだよね。

そりゃそうですよ。
現実に利息がほとんど付かないのに「もし利息がたくさんつけば」という
無意味な話に人生の大切な時間を費やしたくはないなあ。

>全額有利子負債なら瀬戸大橋並みの低収益性。
>逆に言えば瀬戸大橋でも整備新幹線並みのズルが許されれば採算がとれる罠。

整備新幹線は利息の少ない資金調達をして成功。
瀬戸大橋は利息の多い資金調達をして大失敗。

注意深い資金調達をすると富山県ではズルということになるのか。
こりゃ面白いや。

あ、>>206でピント外れな返答してました。すみません。
都会の新規路線ではなく都会の既存路線の整備についてですね。

ＪＲが既存路線の整備に使える費用は限られています。
地方路線の赤字が減ればその分を使える、という単純な話です。

>「見込まれる受益を限度」と言っても、償還に30年以上かかる時点で
>大した利益が出ないと一般的には考えます。

償還が完全に終わるまでＪＲの利益が出ないというわけではありません。
線路使用料は毎年定額を支払いますから、それ以上の利益が出た場合は
年毎に剰余金ができて、設備投資に回せます。

　多分できてもあんまり利用しないけど、同じ位（もしくはそれよりもっと）
ｲﾅｶの他県民に「新幹線「も」通ってないのぉ〜？」と優越感を
いだかせてしまうのがちょっとシャクなので、見栄で早く新幹線
開通しないかなとキボウ。

>注意深い資金調達をすると富山県ではズルということになるのか。
>こりゃ面白いや。
当たり前だろが。採算がとれるとさも新幹線が他の事業より収益性が高いかのように
宣伝しておきながら実は儲かるからではなく、資金調達が自治体からの寄付や
実質無利子での償還だったから採算がとれるなんてズル以外の何なのかね。

＞今の日本で新しく路線を建設して
＞採算が取れるのは新幹線以外に無いんです。

今の日本で（日本でなくても今でなくてもいいが）
新しく路線を建設して採算がとれるように
見せかけるには
新幹線のような資金調達以外にないんです。
（新幹線でなくてもこの世のほとんどの
事業で採算はとれますけどね。）

何せ新幹線方式の資金調達では借金が増えることはない。
償還年数はいくらでも延長可。
いくら建設費がかかろうが、単年度でわずかでも収入が
ランニングコストを上回れば採算がとれてしまう。

>>211-212
借金を増やしてはいけないと言いながら、利息が少ないことを批判するのか。
矛盾してるね。

>（新幹線でなくてもこの世のほとんどの事業で採算はとれますけどね。）

使用料金を取らない事業では利息の有無にかかわらず採算がとれません。
あなたの家の前の道路も大赤字。こんな基本的な話からしなきゃいけないのか。

＞＞借金を増やしてはいけないと言いながら、利息が少ないことを批判するのか
アホか？　利息を付けて計算しなければいけない物を
利息つけずに計算しているのがおかしいといっとるんじゃ。
とぼけても無駄。

＞使用料金を取らない事業では利息の有無にかかわらず採算がとれません。
利息を考えれば整備新幹線も採算がとれていない。
収益性を考えれば整備新幹線を特別視はできないね。そこらの道路と同じ。
少なくとも瀬戸大橋級の低収益事業。
＞あなたの家の前の道路も大赤字。
生活道路はなければ物も運べなければ仕事に行けない生活必需品。
人しか運ばない、なくてもどうということのない整備新幹線とは訳が違う。
ちなみに自治体からとってみれば
整備新幹線も使用料金の取れない大赤字事業だがなにか？

>>214
>アホか？　利息を付けて計算しなければいけない物を
>利息つけずに計算しているのがおかしいといっとるんじゃ。

なぜおかしいのか、読んでいる人によく分かるように説明してください。

>生活道路はなければ物も運べなければ仕事に行けない生活必需品。
>人しか運ばない、なくてもどうということのない整備新幹線とは訳が違う。

「道路は生活必需品」という名のもとに、地方に無駄な道路がどれだけできたことか。
１件あたりの額が少なくても、全国津々浦々で行われていて金額的にも非常に大きい。

>ちなみに自治体からとってみれば
>整備新幹線も使用料金の取れない大赤字事業だがなにか？

その代わりに国が地方交付税の配分額を増額してくれます。
それで嫌なら着工前に同意しなければ良かったのに。

>>214　>>215
道路には、種類がたくさんあります。
一括りにして必要かムダかを論ずるのは、乱暴な議論ですよ。

＞なぜおかしいのか、読んでいる人によく分かるように説明してください。
わかるつもりのないJR関係者に説明するのはもう秋田。
JR関係者と鉄ヲタ以外の読んでいる人には整備新幹線の
イカサマ採算性は十分了解できただろう。
イカサマのあまりの巧妙さでわかりにくいが
利息の負担者が国かJRかを考えればいい。

JR関係者と鉄ヲタ以外は見てもおらんだろうが・・

>１件あたりの額が少なくても、
＞全国津々浦々で行われていて金額的にも非常に大きい。
それで、整備新幹線の無駄遣いを正当化するわけ？
もちろん道路事業無駄遣いは糺すべき、整備新幹線と同様にね。
そういえば
あんたが持ち出した、道路他の公共事業や医療福祉予算を削って、
在来線の負担を被ってでも強行する住民益の話はどこへ行った？
＞それで嫌なら着工前に同意しなければ良かったのに。
政治家や官僚の独走で着工したものの着工後にストップがかけられた
事業などいくらでもあるがなにか？干拓、高速道路、ダム・・・

不必要なら作るなと言うなら、不必要の定義は何なのだろう？採算性なのか？では、採算が合う首都高の劣悪な汚染環境は容認すると言う事なのか？そしてその不必要の定義に当てはまる公共事業の過去の責任は誰が誰に負わせるのだろうか？過去の清算や責任追求も出来無い者が、ただ立場が弱くて順番が遅かった整備新幹線からだめというのはどうなのだろうか？石川、富山は知らないが福井は国の地方交付金が全国で何番目か知っているのだろうか？そして、何故福井県の財政は賄われているのかも。勿論、原発の補助金ですよ。安全性は国も県知事も市長もお墨付きの優良財源ですからねー。（ただ、事故があれば事業者に丸投げし国が安全審査したからと責任逃れする。）つまり、福井に関しては大都市圏で必要な電力需要に関して貢献しているのだから公共事業整備に関してはその見返りと言う事で国益に叶っているのではないのだろうか？勿論、それに寄生虫のごとく群がる政治家、業者がいるなら別だろうけど。知事、敦賀市長に関しては許認可する最高責任者達であるのだからそのような癒着はないでしょう。そして、原発がもし仮に重大な事故に遭っても副長に全権委譲し即刻現場最前線に飛び込むであろう！それほどの気持ちが無ければ全福井県民の命運に関わる許認可するはず無いだから。

２１８＞訂正：被曝した現場の人間救出する現場には、あの方々は行かないだろうなぁ。絶対安全な司令室から、事故責任の転嫁に必死で現場救出も現場に押し付けて。涙ながらに、「怒りと悲しみに満ちています！」とでも、言うのだろうなぁ。あんたが、認可したんだろうに・・・。

age

＞不必要の定義は何なのだろう？
財政赤字の今は「緊急に必要」「絶対に必要」「安全上、必要」
などを満たさない限り不要。
いっちまえば、空港も在来線も高速もあるから、北陸新幹線不要。
以上。
簡単な話、贅沢。

まず北陸は人を増やせ。それからだろ。

＞２２２
　　　【裏日本の真実　：　本州の日本海側の実勢】
2003年(平成１５年)の最新人口と2000年(平成１２)年国勢調査からの減少数

　　　　　　　人口　　　　　　面積　　　人口密度　　　減少数

北陸　　312万8641人　　12621ｋ�u　　２４９　　−　２１３１人
新潟　　246万2184人　　12582ｋ�u　　１９５　　−１３６４９人
山陰　　136万9114人　　10215ｋ�u　　１３４　　−　５６７８人
山形　　123万5870人　　 9323ｋ�u　　１３２　　−　８２７７人
秋田　　117万5855人　　11612ｋ�u　　１０１　　−１５２７７人

田舎の中では一番マシだったりする。

１９５０年〜現在までの人口増減数

北陸　４０万人増

新潟　　１万人減
長野　１５万人増
富山　１１万人増
石川　２２万人増
福井　　７万人増
〈参考〉
岡山　２６万人増
香川　　８万人増

>>224
新幹線ができたらやっぱり北陸も新潟みたいに減っちゃうんですかねえ？

>>225
新幹線できる前から新潟は人口流出地帯だったが…
むしろ新幹線後はマシになった感じだが。
ストローなんて実際は証明できてないだろ？

結局どうなるかはフタを開けてみないと分からないってことですね。

北陸３県合わせたって静岡より少ないじゃないか。

＞２２８
当り前だろ。
天下の東海道様に敵うかよ。常識で考えろ。
しかも静岡なんて日本１０位の超人口増加県じゃん。
３大都市圏に次ぐ人口の多さだぜ。
所詮、北陸なんて僻地や田舎ではちょっとだけマシってなだけよ。

そもそも北陸は冷遇されすぎ
明治の栄光を思い出せ！

田中角栄と政治力主導の新潟が北陸に嫌われてるのは事実。
人口も産業も新潟より全然上なのに新幹線も高速道路も遅れた。
新潟に無駄金を使ったせいで金が無くなって北陸の整備が遅れたと思っている。

>>230
ハァ？　こんだけ道路も高速も空港もあってどこが冷遇なんだ？
おい。立命館ってそんなにバカ大学なのか？　田舎だからって
バカにしにきたか？

新潟と北陸３県を比較しての発言ですな
明らかに新潟に金を使いすぎ
もう少し金沢にも国主導のインフラ整備がほしい

>>233
新潟に使いすぎなのは日本中が思ったことだろうが、だからと
言って北陸が使ってないことはない。人口比での公共事業費
は1.5前後あったはず。

(・∀・)

.

新幹線は金沢まででいい。福井ー米原間は、在来線とあんまり時間に変わりはないし、ただでさえ
京金族といった福井から京都や金沢へ買い物へ行く人がいるのに新幹線が出来たら、
時間短縮になり新幹線で、京都や金沢へ買い物行く人が倍増し、福井駅前は寂れてしまう。

>>237
既に充分寂れているから、あまり変わらないと思うが・・・

　　↑
削除依頼

>>237
新幹線代出して買い物はないだろ。

福井にはまともなデパートというか繁華街が無いから、新幹線は希望の星だ！

新幹線は金沢まででいい。福井ー米原間は、在来線とあんまり時間に変わりはないし、ただでさえ
京金族といった福井から京都や金沢へ買い物へ行く人がいるのに新幹線が出来たら、
時間短縮になり新幹線で、京都や金沢へ買い物行く人が倍増し、福井駅前は寂れてしまう。

北陸新幹線は本当は長野―富山直通だった。それを新潟出身の故超大物政治家Ｔ、Ｋ元総理
が上越新幹線に飽き足らない、くそ税金無駄遣いの新潟県民のために上越回りとなった。
上越新幹線がなければ北陸新幹線はもう出来ていたとさえ言われます。
新潟県は、どれだけ北陸の人に迷惑をかけたら気がすむのでしょうか。

>>243
上越新幹線は東京〜日本海沿岸の都市を結ぶ最短コース。
先にできて当然だろ。
北陸人も今まで使っといて今さら何文句言ってんだ。

>>244
>上越新幹線は東京〜日本海沿岸の都市を結ぶ最短コース。
日本海沿岸は新潟や長岡をさすんですか？富山や高岡や金沢や小松だって日本海沿岸
じゃないか。
>先にできて当然だろ。
ふざけるな！何で新潟のために新幹線ができるんだよ。明らかに東京から長野通って
富山、金沢、福井抜けて大阪に行くルートの方が重要だろうが。Ｔ、Ｋ元総理の
力で作ってもらったくせに今更威張るな。そのせいで北陸の自治体は赤字になる
と思われる３セク引き継がなきゃならんだろーが。
>北陸人も今まで使っといて今さら何文句言ってんだ。
ダラＴ、Ｋが北陸と新潟のどっちが大切かも考えないで作ったからだろ。
くそ税金無駄遣いの新潟県民のくせしてでかい口たたくんじゃねえ。うせろ。
おまえらのために北陸の300万人は乗り換えなんてだええことしなくちゃならん。
せいぜいＴ.Ｋに感謝するんだな。

新幹線、福井止まりでは役に立たない。
関西に結ぶには・・・米原周りでないと名古屋へ行くのが不便になる。
しかし東海道新幹線には余裕がない。

名古屋〜奈良？〜新大阪に３５０キロ出せる新線を作って
名古屋以西の東海道新幹線に余裕を持たせ、北陸新幹線を乗り入れさせる。
その代わり、リニアは作らない。

というのはどうよ？
ＪＲ運営会社に問題がありそうだが。

>>245
だから石川県民は森を選ぶんだよな

>>245
リアル厨房ちゃん、地図を見たことがありまちゅか？
あと、国語のお勉強してまちゅか？

上越新幹線と関越自動車道は、Ｔ・Ｋが通勤のために作ったということは新潟では公然の秘密

北陸線全線高架化したほうがよくない？

>245
本州日本海側で新潟市が最大で最重要都市で国の出先
大企業の北陸支店も多い。
だから上越新幹線の東京、新潟間の建設が先になったわけだろ。
んなこと常識から考えれば当たり前のことだ。

>>248
誰がリアル厨房だ？おまえだろ。アホが。
>>251
最重要都市なんて誰が決めたんだ。223の結果があったら、どこの誰が最重要都市
なんて考えるだろうか。

新潟のどこが最重要都市なんだ？
新潟が日本海側最大だと？笑わせるなよ。
烏合の衆が集まって見かけ上人口が多くなっただけじゃねえか。
大企業の北陸支店と言ったって営業所に毛がはえたみたいなもんだね。
北陸新幹線が開通したら上越新幹線は廃止するのが一番いい。

>>252
リアル厨房ちゃん、今度は地理と経済をお勉強ちてくだちゃいねW
おっと、厨房は経済は習わないか、失礼！

道州制のプランだと、北陸＋信越が合併させて
新潟を州都にする計画になっていることを知らないのか？
（北陸は情報を隠蔽しているのか？）
既
にもう新潟県庁近くで合同庁舎の建設が始まっているのに・・

北陸新幹線は本当は長野―富山直通だった。それを新潟出身の故超大物政治家Ｔ、Ｋ元総理
が上越新幹線に飽き足らない、くそ税金無駄遣いの新潟県民のために上越回りとなった。
上越新幹線がなければ北陸新幹線はもう出来ていたとさえ言われます。
新潟県は、どれだけ北陸の人に迷惑をかけたら気がすむのでしょうか。

>>253
俺は他所もんで大学や仕事で新潟、金沢、秋田に住んだ経験がある。
都会度に関して「消去法」で見たらまちがいなく新潟が最大だよ。
あくまで「消去法」ではね。
（中核市は他に富山があるが金沢に住んでるときに数回行ったが秋田
　よかマシな感じ。）

ただしそれぞれそんな大きなこといえるほど差は無いということを
付け加えておこう。

ただ新潟は何度か行く機会があるけど、旧市街の寂れっぷりは凄い。

>>254
だから厨房じゃないって言ってるだろ。おまえこそ国語の勉強しろ。
これだからバカは困る。
自分は地理はじめ経済も得意科目だったが何か？

福井、富山のマイナーっぷりには勢いを感じるよ

とりあえず、新潟がどうであろうと、金沢〜大阪間には関係のないことだ。
ということで、新潟ネタはこのスレでは終了！！

>>255
それは無理だろう。新潟州都は実現不可能だから。
北信越の大幹線が北陸新幹線で、支線的なのが上越新幹線。
新潟だけが北陸新幹線沿線から外れてしまい僻地化してしまう。
沿線規模の少ない方には何も流れない。
人口経済産業の最大勢力の北陸方面から上越や長野を結ぶあたりが
人口の重心であり政治力だけでは新潟市に勝ち目はない。
人口が増えないのが現実ではないか？

>>257
極めて小さな支店では周辺に都市がなくて一極集中してる新潟が大きく見えるが
富山や福井や金沢と分散してるが金沢は拠点性は新潟より高い。
北陸と新潟の格差が大きく、人口増加率や高齢化も差がある。
そんな新潟が最大と見えてもたかが知れている。
北陸新幹線ができてしまえば新潟はだめだろう。
上越新幹線運行本数の減少など、新潟の社会経済に与える影響は計り知れないだろう。

北陸新幹線は本当は長野―富山直通だった。それを新潟出身の故超大物政治家Ｔ、Ｋ元総理
が上越新幹線に飽き足らない、くそ税金無駄遣いの新潟県民のために上越回りとなった。新潟県
は、どれだけ北陸の人に
迷惑をかけたら気がすむのでしょうか。

新潟市周辺の下越地方は上越方面を田舎と揶揄して金を回したくないんだろう。
新潟市周辺さえ発展すればいいと思っているんだ。

>262
ロシアだって、韓国だって日本海側の拠点都市は新潟市として
新潟市に領事館を置いていることに早く気づいた方が良い。

それと新幹線とどういう関係があるんだ。

新潟市周辺だけさえ発展すればそれでいいんならそこだけ独立すればいい。

>>265
それは新潟港があるからだろうけど、良いことだよね。
新潟市は新潟港があるのは大きいよね。
それにインフラが整ってるからアクセスも良いしね。
そういう面では確かにメリットは大きいよね。
一時の政治力で国の出先も集めてそれにつられてきた企業もあるだろうしね。
でも総合的に見るとそうでもない。
まあ目糞鼻糞ってことで差なんてないんだが。
お国自慢でよく見かけるからね。いろんなデータが。

☆拠点性順位　【支店経済規模　＝　貸室総面積　＆　年間卸売販売額】

福岡＞＞＞札幌＞＞仙台＞＞広島＞＞＞
金沢＞新潟＞静岡＞高松＞岡山＞北九州＞浜松＞宇都宮＞熊本＞鹿児島＞
水戸＞高崎＞松山＞前橋＞盛岡＞青森＞山形

≪ソース≫野村総研データ（一番下のグラフ参照）
http://www.nomura-reim.com/japanese/pdf/topics_8March02-J.pdf

関西までつながれば新潟にだってメリットはあるんだ。
今のところ南越以降が不透明な点は大いに不満はあるが。
だからこそ新潟も北陸と協力してゆくべきなんだ。

現状ブツ切れ状態の新潟大阪方面の連絡も信越線若しくは
越後線を新在直通化すれば再びつながることになる。

こんなような新潟の不甲斐ないデータがたくさん転がっているから、
新潟が州都だとか、日本海側の大拠点だとか事実じゃないでしょ。


●'00(H12)年10月国調から現在までの増減。（２年９ヶ月間）

長野　　 １４０７人減（−0.064％）
福井　　 ２１８８人減（−0.264％）
石川　　 ２２２７人減（−0.189％）
富山　　 ４６５８人減（−0.416％）
新潟　 １９６３６人減（−0.793％）


年少人口＆老年人口の割合（平成１４年１０月１日現在の比較）
◎･･･良い　○･･･次点　　　▲･･･ブービー　■･･･最低

石川　　１４．６％　　　 １９．６％◎
福井　　１５．３％◎　　２１．５％○
長野　　１４．８％○　　２２．４％▲
富山　　１３．８％■　　２２．０％
新潟　　１４．３％▲　　２２．５％■


●空室率（2003.6←2002.6）
金沢市17.3←16.3
富山市17.7←17.0
新潟市21.5←18.2　地方都市唯一の20％肥え（失笑
http://www.ikoma-cbrichardellis.co.jp/ja/service/01.htm

　　　　◎2003年(平成15年)7月1日現在の推計人口、■前年同月比、●'00(平12)国調比

石川　117万8750人（＋155････自然＋193、社会− 38）　■−1023(-0.09%)　●− 2227(-0.19%)
富山　111万6193人（− 33････自然−　 2、社会− 31）　■−1671(-0.15%)　●− 4658(-0.42%)
福井　 82万6756人（− 27････自然＋133、社会−160）　■−1357(-0.16%)　●− 2188(-0.26%)

北陸　312万1699人（＋ 95････自然＋324、社会−229）　■−4051(-0.13%)　●− 9073(-0.29%)

新潟　245万6097人（−253････自然−122、社会−131）　■−7893(-0.32%)　●−19636(-0.79%)
長野　221万3761人（＋201････自然＋106、社会＋　22）　■−1080(-0.05%)　●−　1407(-0.06%)


☆現在までの人口増加数（過去約50年間と25年間のそれぞれ増加数比較）

　　　　　１９５５年〜　　１９８０年〜

富山　　１０.０万人増　　１.８万人増
石川　　２１.５万人増　　６.２万人増　←裏日本なのに岡山以上の増加率
福井　　　７.７万人増　　３.５万人増

北陸　　３９.２万人増　１１.５万人増　←裏日本なのに優秀！

新潟　　　０.３万人増　　２.５万人増　←ｗ
長野　　１９.４万人増　１３.１万人増　←最近凄い！大健闘！

岡山　　２６.１万人増　　８.０万人増　←裏日本石川以下の増加率
香川　　　７.９万人増　　２.３万人増

岡香　　３４.０万人増　１０.３万人増　←北陸以下の太平洋ベルトｗ
広島　　７３.０万人増　１４.０万人増　←最近停滞

一方で上越新幹線から酒田鶴岡方面へ新在直通伸ばすなんて
話があったようだが。そんなのよりも関西方面と直結して
新潟県をほぼ縦断する新在直通の方が遙かにメリットは大きい。

現状ほくほく線は黒字だ。それで内部留保を厚くしておいて、
北陸新幹線ができたら信越線の上越ー長岡間を新在直通にする。
でその経営を北越急行がやるようにする。しかしそのためには関西方面と
直結しないといけない。目先のことで北陸新幹線にチャチャ入れるより、
むしろ南越以降も早く進めろと督促するべきなんだ。そうすれば実質
新潟は関西からも東京からも新幹線が県内を縦断することになるんだ。

>272
面白いデータ提供ありがとう。
人口増というのは基本的に、社会増をみるんだよｗ
自然増が多いのは、出生数が多いということ。
北陸全体の社会減が-229（福井県が顕著）
新潟県は-131
人口流出は明らかに北陸が多いということだよ。解る？

それをカバーして人口が増えているのは子供が多く産まれていること。
単純に言えば、他に娯楽がないのでナニして、子供が増えるということなので(ry

>274
だから「南越」ってなんなんだよ？

>>275でお前はそれでなぜ北陸新幹線に反対する。
南越以降の建設どうなっているんだって督促するなら話はわかる。
現実に新幹線の建設は進んでいる。しかし途中できれたんじゃ
まずい。何が何でも関西方面と結べ。同時に今は儲かっている
北越急行の対策も必要だ。できるだけ内部留保は積み増ししておき、
ＪＲ東との話し合いは難航するかもしれないが。上越長岡間の新在直通化
が出来れば、新潟県の主要都市が(新潟、上越、長岡）が実質新幹線で
連絡され、なおかつ東京からも関西からも新幹線でつながるんだ。
新潟以北の何もないところの開発なんかより、新潟県の主要軸の
上越ー長岡ー新潟に発展の方が遙かに重要だ。

>>276知るか。北陸でそういってるんだろう。新潟にとって重要なのは
大阪までつながることだ。

>>275
違うよ。それは１ヶ月だけのデータ。
年間通すとこんな感じ。
年によって北陸＞新潟だったり新潟＞北陸だったりする。
大都市以外はどんな地域でも同じくらい社会減だろう。

◎平成１２年　社会増加率

新潟県　−０.１９％
富山県　−０.１０％
石川県　−０.１０％
福井県　−０.１４％

つまり新潟の人口減少は高齢化してて、そのナニをして子供をつくる世代が
少ないなど、出生率も低いことなどが原因だと思われる。

>279
社会減など大差ないから人口増のデータ持ってきても意味ないな。

子供が産まれないというのは、高齢化ではなく
女性の就業率が高い、女性が高学歴などの要因があり
子供が産まれるのは
封建的な家族制度の存在（女は家を守る）、女性の学歴が低い
などの要因があることについてはお解り？

どうせこの辺で北陸新幹線の建設にチャチャ入れたがっているのは社民党あたりだろう。
国会議員が去年一人抜けて、てこ入れが必要だが１区は民主と選挙協力になったらしい。
他でがんばらないと。でその際どういう風にやるか。今までの大型公共事業反対。
そんなことで県民生活圧迫するのはもうやめよう。もっと平和や生活者のために
使うべき。という線で北陸新幹線のような大型公共工事は反対なわけだ。
その上大東亜聖戦費問題とかもあるわけで。北陸地域は封建的で遅れた地域、
新潟は都市化した革新的地域。そこに相変わらず大型公共工事をするのは革新的県民の
利益にならない。というキャンペーンは比較的受け入れやすいことだ。

拉致問題で追い詰められているから、目先を変えて
大型公共事業(ダムや新幹線)は反対ということだ。
ただし日本海縦貫道まで反対したら逆効果になる。
一番槍玉に挙げやすいのが北陸新幹線って訳だよ。

>281,282
この辺りで社民党の国会議員を出しているのは富山県くらいなものだ。

政令指定都市・県レベルの公共事業が、一地方都市に行われたのだ。県都新潟市をも上回る公共事業を支えていたのは、田中角栄氏の力であった。昭和53年当時、長岡市に国が注ぎ込んだ公共事業費は「700億円」にも上った。それに対して、人口120万人だった山形県全体の公共事業費は、その当時「300億円」だったと言う。長岡市だけで山形県全体の倍以上の公共事業が行われたのである

南越とは。

南越とは福井県武生市に設置される予定の、北陸新幹線では唯一の単独駅だ。
（ＪＲや私鉄と接続しない。東北新幹線のくりこま高原駅のように、巨大な駐車場を設けたり、バスで連絡する）

予定されている設置駅を以下に示す。

大阪・・・敦賀−南越−福井−芦原温泉−加賀温泉−小松−金沢−新高岡−富山−新黒部−糸魚川−上越−飯山−長野・・・東京

南越。
福井止めでＪＲ乗り換えの方が便利そう。
そんな変なところで止められても。

その前に金沢から先が建設されないかも。
松任止まりか？

>>285
＞北陸新幹線では唯一の単独駅だ。

安中榛名駅もあるんですが・・・・

>>280
北陸(新潟除く)はお前が言った子供が産まれにくい要因２つ
差し当たり十分満たしていると思うが。

　　　　　　平成１２年　　　　　　平成１３年
　　　　　　女性就業比率(％)　　　大学進学率(％)
新潟県　　　　　４２．４　　　　　　３６．４
富山県　　　　　４３．４　　　　　　４９．９　
石川県　　　　　４３．５　　　　　　５０．６
福井県　　　　　４３．４　　　　　　４９．４
北陸４県　　　　４３．２　　　　　　４６．６
全国平均　　　　４０．９　　　　　　４５．１

本題からそれることを助長する懸念もあるが、
現実データも出さずに
北陸３県に対してout of dateのようなイメージを
閲覧者に植え付けるつもりか？

★出生率トップは父母とも「管理職」…人口動態調査

・出生や死亡、結婚や離婚に職業がどう関係しているかを５年おきに調べている
　厚生労働省の「２０００年度人口動態職業・産業別統計」が、このほどまとまった。

　もっとも出生率が高かった父親の職業は、会社や役所の課長職以上を指す「管理職」
　で、１０００人のうち８０・２人に子供ができた計算。２位の「サービス職」の４１・６人を
　２倍近く引き離した。１０年前の調査では、それぞれ４３・６人、４３・４人で差はなかった。

　母親の職業も「管理職」がもっとも多く７５・３人、２位は専業主婦などを指す「無職」で
　５２・９人。１０年前の「管理職」５３・７人、「無職」５５・５人から逆転しており、最近に
　なって父母の経済力が出生率に影響を与えている様子がうかがえる。

　初めての子供が生まれた時の父親の平均年齢は、「管理職」が３５・３歳、「サービス職」
　が２９・２歳で６歳の差があった。
　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030828-00000201-yom-soci
これと上の大学進学率。等をあわせると北陸地域と新潟の就業構造の違いが
出生率の違いとなっているのでは。つまり北陸は管理職的職業の割合が高く、
新潟は日管理職的職業の割合が高いということでしょう。
一般に管理職的地位にある人は非管理職より保守的傾向が強いということを
いいたいのでは。

新幹線なんて高岡までで十分。金沢のヤツは一生乗換してろ。あと、金沢駅の作ってしまった新幹線ホームは駐車場にでもすればいいんじゃない。

>>290
高岡じゃなくて新高岡だろ。
まあ、金沢までは間違い無く出来ますよ。
金沢から先は夢物語。

敦賀以南は特にトンネルが多すぎて工費面でキツイ。
俺が買ってに考えたルートによると少なくともトンネルを
合計４０キロは掘らなくてはいけません。

大丈夫だよ、造る気ないから。

>>292
今やトンネルの方が難工事区間がない限り安いのでは。
平成9年4月価格で金沢〜南越間95kmが8400億円(88億円/km)、南越〜敦賀間31kmが
1700億円(55億円/km)、敦賀〜新大阪間128kmが9800億円(77億円/km)だから、
トンネル区間が少ない金沢〜南越間の方がよっぽど高い。

＞ALL
300レスになったら、次スレは建てずに↓に移動よろしくです。
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1056391933

必要ない。
理由：金沢を始め北陸三県には、新幹線を開通させるだけの経済的メリットがない。観光に関しても、原住民が思っているほどの、観光資源もない。
北陸の原住民が、首都圏や関西圏に出稼ぎや観光にいくぐらいにか使われない。
本来、雷鳥で十分なところを、サンダーバード（結局横文字にしただけ）とかいうオーバースペックな車両を入れているだけでも、ありがたいと思え、このカッペども！

>>295
IPに思いっきり「kanazawa.ishikawa.ocn.ne.jp」と出てるぞ、カッペの金沢人クン

ヴァーカ！出張で来てるだけだよ！そうでもなかったら、こんな田舎スレ読むか。氏ね。

というか快速作ったほうが一番安上がりじゃない？
待避線の増設やスピードを落とさなければいけない箇所は線形改良したらいいと思うけど、
223系新快速の敦賀延長に合わせて、敦賀〜黒部間に1時間毎に快速を設定したほうがいいかも
敦賀で連絡接続できるようにする（うまくいけば同じホームで乗り換え可能にするとか）。
停車駅は敦賀・武生・鯖江・越前花道・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・松任・西金沢・金沢
津幡・石動・高岡・富山・滑川・魚津・黒部
言い換えたら旧「雷鳥」を無料化するってことになるかもしれんが。
この場合は「サンダーバード」に一本化ということを意味するけどね。

>>295
雷鳥で十分とは言いすぎだが
ほぼ同意見。

続きはこちら↓へどうぞ〜。

北陸新幹線は必要か？　第１４部
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1056391933