北陸新幹線は必要か？　第５部

　では開始。
とりあえず、長野−富山は既成事実となりつつあるので、
この辺から論じてみよう。
富山ー金沢（石動）についてでもイイヨ。

　ただ、金沢−大阪はこの際、やめよう。
想像もつかん。

第一部
http://www.machibbs.com/kousinetu/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=981300626

第二部
http://www.machibbs.com/kousinetu/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=992774266

第三部
http://www.machibbs.com/kousinetu/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=999201686

第四部
http://www.machibbs.com/kousinetu/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1001779787

>>1
概ね同意。＆　スレ立てご苦労さん。

>>1
スレッド立てありがとうございます。

>>Part4-299
>>297の件については北陸新幹線でも今のはくたか−上越新幹線でも変わらない。
>北陸新幹線ならではのメリットとはならんだろう。トクトクも同じく。
>富山空港の増便と運賃下げに対抗できる要素は時間短縮効果しかないと言える。

越後湯沢での乗り換えが無くなりますし、運転本数が全く違います。
現在の在来線特急の本数で（３月から１１往復）で考えてはいけません。
新幹線の方は需要に応じていくらでも増便が可能です。北陸対関東の
全ての需要を乗せきるためには２０往復以上の列車設定が必要で
飛行機の８往復とは桁違いになります。

運転頻度で飛行機を圧倒し、所要時間でも互角以上なので、
飛行機は運賃以外に全く対抗するすべが存在しません。
ところが、新幹線の「正規価格」が１万１千円余りですから、飛行機は
最低限１万１千円未満、できれば１万円台前半で「常時」乗れないと
価格面においてＪＲにまったく歯が立たないわけです。

正規料金がほぼ同額でトリプルトラックの小松便を見ると、
特割系のチケットは１万３千円が標準です（保険割増５００円を除く）。
つまり、富山便で新幹線を迎え撃つには、あと２５００円以上の
値下げをしなくてはならなくなります。これでは利益が出ません。
辛うじて利益が出たとしても、貴重な機材と人員を他の非競合路線に
回した方がより多くの利益が出るのなら、富山便を存続することは
民間企業として許されなくなります。

>>4
まあ、東京から新幹線で2時間台で行けるところで航空機が存続しているのは
大阪と山形(いずれも約2時間半)だけで、しかも航空機のシェアが10%台。
東京〜大阪の場合は分母が大きいから採算が取れるものの、東京〜山形は
補助金でようやく1日1往復を維持してるようなもの。
山形の場合、羽田で乗り換えて西方面に向かうという需要がなくはないが、
富山や小松(金沢)からはそういった需要も考えにくいし…。

>全ての需要を乗せきるためには２０往復以上の列車設定が必要で
これは富山-羽田便の廃線が前提ですね。開業時は何本で始まるかはわからない。
同様に12年後羽田-富山便が何往復になっているかは分からない。
>最低限１万１千円未満、できれば１万円台前半で「常時」乗れないと
　価格面においてＪＲにまったく歯が立たないわけです。
常時でなければいけない理由は？
>つまり、富山便で新幹線を迎え撃つには、あと２５００円以上の
　値下げをしなくてはならなくなります。これでは利益が出ません。
富山-羽田便の搭乗率は75%。利益が出ない根拠は？
朝夕のおいしい時間帯に参入する日航はおそらく殆ど満席だろう。

>まあ、東京から新幹線で2時間台で行けるところで航空機が存続しているのは
　大阪と山形(いずれも約2時間半)だけで、しかも航空機のシェアが10%台。
東京以外の発着であればいくらでもあるが。前スレの福岡ー大阪間は
航空が盛り返している点についてお考えは？
山形と富山では空港アクセスに関して異なっていると思うが？
電車バスなど劣化する一方の県内交通インフラの中、10年後富山駅と富山空港の
アクセス状況はどうなっているだろう。

＞辛うじて利益が出たとしても、貴重な機材と人員を他の非競合路線に
　回した方がより多くの利益が出るのなら、富山便を存続することは
　民間企業として許されなくなります。
JRも同様。大宮以降は東北、上越共用だから、北陸がもうからんとなれば容赦せんだろう。

北陸新幹線の「ペイできる」という計算は羽田-富山便の廃止を前提にしていると思われる。

地方空港では数少ない黒字空港を無理矢理廃港にする愚は犯さないでほしい。

空港の場合、問題になるのは羽田空港の発着枠が逼迫していることから、
不採算路線から撤退して、その発着枠を他路線に振り向けることが経営上有効。
対して、北陸新幹線の場合、運転本数に関わらず一定の線路貸付料が鉄道公団から
JRに請求される(高崎〜長野間で175億円/年、長野〜富山間でもほぼ同額か)こと
から、東京〜大宮間の線路容量を理由に北陸の運転本数を減らすのはJRは自ら
クビを絞めるようなものだから絶対にやらない。

ところで、
http://www.kahoku.co.jp/spe/spe044/19990216spe_03.htm
によると、山形新幹線開業前は47.1万人/年。当時はB737が3往復、B767が2往復
運行してたから搭乗率は約75%と、今の羽田〜富山便並みのドル箱路線だったのが
今や風前の灯火。
しかも、現在の利用客のうち40%が他路線との乗り換え客だが、羽田〜富山便の
場合、この需要が期待できない。

しかも、東京からの所要時間は富山の方が短い(東京〜山形間は最短2時間29分、
東京〜富山間は2時間10分)から、空港へのアクセス時間の差は相殺される。
クルマ利用客は無料または安価(例えば滑川は300円/日)な駐車場が整備されるで
あろう新黒部を利用することも考えられる(例えば、新潟の1駅手前の燕三条は
新潟市内からの利用も結構ある)。

大阪〜福岡間などで航空機が有利なのは大阪・福岡とも東京より中心から空港への
アクセスがよい
・東京…新宿から羽田空港までリムジンバス50分・山手線+京急で45分、
　　　　東京駅まで中央線15分
・大阪…難波から伊丹空港までリムジンバス25分、新大阪まで御堂筋線14分
・福岡…天神から福岡空港まで地下鉄15分、博多まで地下鉄6分
ことを考慮に入れる必要があり、単純な比較は難しい。

、東京〜大宮間の線路容量を理由に北陸の運転本数を減らすのはJRは自ら
クビを絞めるようなものだから絶対にやらない。
一口にJRといっても沢山ありますから。「自分のクビ」になるかどうか。
北陸新幹線で作った借金は北陸新幹線で払わなければならんこともない。
北陸を捨て他路線に注力した方がより稼げるなら、他路線の収益で
借金を払うだろう。その方が日本とJRのためになる。
今までにかけた投資に未練を残し、追い貸しを続けるのはどうか。

>山形新幹線開業前は47.1万人/年
年間八十七万六千人の富山空港とは同じドル箱でも格が違う。
定員が100人台のB737で水増しされた搭乗率では同じ75%でレベルが違う。

>東京〜富山間は2時間10分)から、空港へのアクセス時間の差は相殺される。
クルマ利用客は無料または安価(例えば滑川は300円/日)な駐車場が整備されるで
駅より空港の方が近い富山市南部周辺町村と高速IC１つで空港に行ける射水郡に
人口が集積しつつある富山県では相殺になるだろうか。
首都圏から富山へ来る場合は別だが。

>新黒部を利用することも考えられる
新黒部駅が高速道ICに隣接していれば多少現実味があるか？？

だから、普通にやればほぼ航空機を駆逐でき、年間200億円近く(金沢延長なら
230億円)の線路使用料を払うことができるのに、わざわざ新幹線独占区間の
東北や上越を優先させて航空会社に塩を送る必要があるのか理解に苦しむ。
大体、富山空港の管理者である富山県だって、富山空港への更なる設備投資は
打ち切ってるくらいだし。

現在の羽田〜富山便の利用客はかつての羽田〜山形便の倍の利用客がいるとは
いうが、今の羽田〜山形便は7.2万人/年、これが倍になったとして14.4万人/年
だから1日当たり400人(B767なら1日1往復で十分)しか残らない。
しかも、羽田〜富山便は乗り継ぎ需要が見込めないので、これより少なくなっても
おかしくない。

新黒部は地鉄本線舌山駅付近だから、黒部ICまでの距離は富山ICから富山空港
より短いよ。

それに、東北については、利用者が増えて増益になったとしても、盛岡以北の
線路貸付料に反映されるから、北陸を放ったらかしにした分を回収することは
不可能だよ。

JR東にとっていわば継子とも言える北陸新幹線が東北・上越と比較して
不利な扱いを受ける可能性は十分にある。
新幹線でも大宮以降は100kmちょっとしか出せないらしいし。
朝夕などのの書き入れ時の本数削減や東北・上越の通過待ちなどあれば
２時間１０分のお題目も色あせる。
10についても東の胸先三寸でどうにでもなる。

>新黒部は地鉄本線舌山駅付近だから、黒部ICまでの距離は富山ICから富山空港
より短いよ。

黒部から富山までの高速料金は片道\1,150
新黒部への停車本数と新黒部で乗ることによる乗車料金逓減効果がどの程度か
が問題だろう。航空路を粉砕するほどの迫力はないのでは。時間もかかるし。

　あの〜〜、そんなら、東京−富山･小松便の全便･全席でご自慢の「特割」で
やってみて下さいな。４の言っていることはそういうこと。

親が危篤にでもなって飛び乗ったのでもなければ、みんな得割を使っているだろう。
飛行機の客の取り逃がしや価格競争に巻き込まれ北陸新幹線黒字の前提が
崩れてないか確認するべきではないでしょうか。
10年前航空料金はいくらだったでしょうか。そして１０年後は。

>>6
>>全ての需要を乗せきるためには２０往復以上の列車設定が必要で
>これは富山-羽田便の廃線が前提ですね。開業時は何本で始まるかはわからない。
２０往復走らせれば圧倒的優位に立てるのが分かっているのに
わざわざ本数を少なくするような愚を犯すことはありません。
来年末に九州新幹線が部分開業しますが、在来線時代に比べて
運転本数は倍増されることが既に決まっています。もちろん、
「並行航空路線（鹿児島〜福岡）から総取り」を狙ってのこと。

>同様に12年後羽田-富山便が何往復になっているかは分からない。

羽田の発着枠が満杯なので大幅な増便は物理的に不可能です。

>>最低限１万１千円未満、できれば１万円台前半で「常時」乗れないと
>>価格面においてＪＲにまったく歯が立たないわけです。
>常時でなければいけない理由は？

新幹線側の数字は正規価格です。航空機の特割運賃がこの価格を
常時下回っていなければ勝ち目がないのは当然のことです。
これでも当日の飛び乗りを考慮しない分、航空側に甘いんですが。

>>つまり、富山便で新幹線を迎え撃つには、あと２５００円以上の
>>値下げをしなくてはならなくなります。これでは利益が出ません。
>富山-羽田便の搭乗率は75%。利益が出ない根拠は？

「現在の特割から２５００円下げないと価格競争できない」と書きました。
現在の価格からさらに２割下げるのですから、７５％乗っていても
実質的に５８％しか乗っていないことと同じことになります。

>朝夕のおいしい時間帯に参入する日航はおそらく殆ど満席だろう。

全日空から撤退が進むだけです。
総便数が減って路線として不便になり、日航にも影響が出てきます。

>>6
>>まあ、東京から新幹線で2時間台で行けるところで航空機が存続しているのは
>>阪と山形(いずれも約2時間半)だけで、しかも航空機のシェアが10%台。
>東京以外の発着であればいくらでもあるが。前スレの福岡ー大阪間は
>航空が盛り返している点についてお考えは？

東京〜大阪には及ばなくても、輸送量が大きな大幹線です。
飛行機と新幹線が共存していてもおかしいところはありません。
福岡空港と博多駅のアクセスタイムが６分しか違わないという
日本国内できわめて希な立地条件も働いています。

>山形と富山では空港アクセスに関して異なっていると思うが？
>電車バスなど劣化する一方の県内交通インフラの中、10年後富山駅と富山空港の
>アクセス状況はどうなっているだろう。

それぞれのアクセスの詳細を教えてください。

>>辛うじて利益が出たとしても、貴重な機材と人員を他の非競合路線に
>>回した方がより多くの利益が出るのなら、富山便を存続することは
>>民間企業として許されなくなります。
>JRも同様。大宮以降は東北、上越共用だから、北陸がもうからんとなれば容赦せんだろう。

事情が全く違います。既存の新幹線の設備にはまだまだ余裕がありますから
北陸新幹線を運転するために他の新幹線の本数を減らす必要はありません。
双方から同時に利益を上げることが可能です。

>北陸新幹線の「ペイできる」という計算は羽田-富山便の廃止を前提にしていると思われる。

ペイラインギリギリを狙うなら廃止まで追い込まなくても減便で十分です。
しかし、新幹線の需要予測では航空便が廃止になると見ているものと思われます。
ＪＲ各社はこの需要予測を元に線路使用料を支払うことを承認済みです。

>地方空港では数少ない黒字空港を無理矢理廃港にする愚は犯さないでほしい。

黒字のうちに廃港に出来るのは素晴らしいことだと思いますが。
公共投資の模範です。

>>13
ただの特割ではダメで、現状の特割の２割引で全席全便提供が必要です。

>>11
なぜ「継子」なのか、意味不明。

新幹線の大宮以南が最高速度１１０km/hなのは、騒音に関する
地元との協定によるもの。列車本数の多寡とは無関係。
むしろ、速度を下げることで最大運転本数は増えます。

>それぞれのアクセスの詳細を教えてください
富山→　富山空港 距離　14.5km 山形 → 山形空港 距離　23.3km
素人にはこの程度しか検索できなかった。
おそらくあなたの方がご存じでしょう。

>新幹線側の数字は正規価格です。航空機の特割運賃がこの価格を
常時下回っていなければ勝ち目がないのは当然のことです。
現状では得割運賃が正規運賃化していると思うが。
プラス超割etcと考えるべきでは。
>ただの特割ではダメで、現状の特割の２割引で全席全便提供が必要です
富山の家の前から東京までのアクセス時間と運賃を考慮すると
（県内交通機関は本数が少なく猛烈に高い）同価格でないといけないとは限らない。
>なぜ「継子」なのか
書くだけ野暮な気もするが北陸区間はJR西日本という意味で。

>速度を下げることで最大運転本数は増えます
ここはもう少し解説をお願いします。
>既存の新幹線の設備にはまだまだ余裕がありますから
大宮ー東京間を含めてでしょうか？これから東北新幹線の延長や
新規に北陸新幹線を２０本増発出来るほど？
（長野の客も北陸の客も東京まで行きますから）

マシンガンのような高速レス感服しました。

1日1往復で残っている東京〜山形便って、一般運賃が15,500円と富山便より
3,500円も安いのに、特割は13,000円と富山便(最多価格帯は13,500円)と
あんまり変わらないのね。着陸料の引き下げという実質的補助金を貰ってるにも
かかわらず。
つまり、これ以上特割の運賃を引き下げると利用客が増えても赤字が増えるだけ
なので引き下げられないという線がこのくらいということなのだろう。

羽田〜富山便で羽田発881便の特割が10,500円なのは、富山発884便に使う機材の
回送を兼ねてるから。884便の特割は15,500円と強気の運賃設定してることを
考えれば、これでも路線全体で採算が合うからダンピングできるということ。
新幹線が開業して利用客が減れば、同路線の他の便から利益を補填することが
難しくなるから、航空会社は撤退して空いた羽田の発着枠を他の路線に回す方を
選択するのが自然だと思うのだが…。

さて、来年末に予定されている見直しでは、富山〜金沢間は政府・与党間の
取り決めで「石動〜金沢間を既に着工していることを踏まえて認可に向けた
検討を行う」と明記されおり、金沢までの開業は確実な訳だが、その場合、
高岡駅から南1.5kmのところに新高岡ができる。

富山〜新高岡間は約20kmだから、東京〜新高岡間の営業キロは約410km。
正規運賃・料金は6,620(運賃)+5,330(特急料金)=11,950円。
新高岡付近は新黒部同様、無料または安価な駐車場スペースを確保するのは
難しくないから、県西部からは富山空港に向かう(砺波IC〜富山IC間の高速料金は
普通車850円、高岡駅からのリムジンバスは1,100円)よりは、新高岡から
新幹線を選択する流れが一般的になるのではないか。

>>19
スケールメリットを考慮していないようだ。
便数が多ければ地上コストは当然薄まる。
100人台の飛行機と400人乗りでは一人当たりコストはどうなるでしょう。
増便が立ちゆかなければ400人以上も検討される(就航実績があるらしい)。
ないないと言われながらも五月雨式に羽田の枠はあく。
富山便増発の優先順位は高い。
>>20 逆戻りで砺波ICから離れた新高岡を持ち出された御苦心、痛み入ります。
　全席全便の方、新幹線の2時間10分、11千円は全席全便でしょうか？

>>21
砺波や小矢部からだったら、富山空港へマイカーなら砺波ICを通ることと、
公共交通機関利用だったら高岡からのリムジンを使うこと、また新幹線が
開業すれば(富山ではなく)新高岡を利用することは全く矛盾しないと思うが?
キミがとなみ衛星通信テレビのエリア在住だからわざわざそう書いたのだが…。

お気遣い有り難うございます。砺波地区にいるのはそう長くありません。
富山にいることが多いのです。
砺波−富山間は359号が高速とほぼ並行して走っております。
高速以外にも選択枝はあり、また高岡-砺波間との差はさほどありません。

ちょっとアンフェアで申し訳ないが
砺波IC−高岡ICは\650です。使うやつはいないと思うけど。

富山側の話題で持ちきりですが、実際のところ利用者の過半数は
首都圏をはじめとする関東地方在住者です。
鉄道利用が一般的で、羽田よりも東京・上野・大宮いずれかへの
アクセスが便利ですから、わざわざ飛行機を使うとも思えませんが。
出張族や観光客に有用な施設は富山駅周辺と空港周辺とでは
どちらが多いのでしょうか？

俺は福井人だけど、そりゃなんといっても駅周辺。
札幌からの帰りに、小松が取れなかったんで富山にしたんだけど
河川敷のなかの空港で、駅前まで出るのにとんでもない時間かかった。

>>25
富山市周辺在住のマイカー利用者を取りこぼしても北陸新幹線が
黒字を維持できるかが問題。

もう一つは大宮東京間の路線用量が、2時間10分をどの程度守れるか。
通過待ちや大宮乗り換えが多ければ新幹線優位が揺らぐ。
10分、千円単位の争いでは重要だろう。

25,26については全くその通りだと思います。
北陸に生まれ育ったものとしては、有形無形の多大な犠牲を伴った北陸新幹線が
首都圏の出張客や観光客あるいは日本の交通体系ではなく、北陸在住者に
どれだけの幸せを運んでくれるかに関心があります。

>>25
ウチは石川県在住で、上京するときは都内で用事を済ませた後、府中の実家に
泊まってから帰るというパターンが多いんだけど、帰りに羽田空港に向かうのが
億劫に感じることが多いですねぇ。

それに、航空機ってフライト時間は1時間05分となってるけど、小松発だと
羽田で西側の滑走路に着陸しても、そこからわざわざ東側のスポットまで回送
されて、そこからバスで西側のターミナルに戻ってくるので、到着ロビーに着く
のはその15分後(15分遅れまでは航空会社的には「定刻」らしい)ってことも
多いような…。
だから、小松8時発のJAS260便を使っても、新宿に着くのは10時頃になって
しまう。
新幹線があれば、東京〜金沢間2時間30分くらいだから、金沢発6時頃の始発に
乗れば9時には着くから、新幹線が開業すればわざわざ航空機を使う意味なくなる
と思うけど。
ちなみに、駐車場は小松空港が1日1,000円、金沢駅が1日2,000円だから、
金沢西IC〜小松IC間の高速料金(普通車750円)と東京都内のアクセスを考えれば、
1泊2日くらいだと全然JRの方が安上がりだね。

＞もう一つは大宮東京間の路線用量が、2時間10分をどの程度守れるか。
＞通過待ちや大宮乗り換えが多ければ新幹線優位が揺らぐ。
＞10分、千円単位の争いでは重要だろう。

これについてはさほど心配ないでしょう、現在長野止まりとなっている
「あさま」のダイヤを使って金沢までの列車を優先的に設定し、長野や
途中駅までの列車は新たに設定すると思われます。

＞もう一つは大宮東京間の路線用量が、2時間10分をどの程度守れるか。
＞通過待ちや大宮乗り換えが多ければ新幹線優位が揺らぐ。
＞10分、千円単位の争いでは重要だろう。

これについてはさほど心配ないでしょう、現在長野止まりとなっている
「あさま」のダイヤを使って金沢までの列車を優先的に設定し、長野や
途中駅までの列車は新たに設定すると思われます。

>>30
それでも需要をまかなえるとは思えないので、
東京ー大宮間考えると、長野行きと新潟行きの
高崎まで併結の列車が誕生すると思うけど。

とっとと早く大阪までつないでほしーわ。
米原経由きぼん。

北陸新幹線のホームは12両編成だけど、今の「あさま」は8両編成だから、
あと4両増結する余裕がある(佐久平・上田のホームドアを12両対応にする
必要があるが)。

>>30

高崎で分割するよりＥ２（８両）＋Ｅ２（８両）で長野まで運転し、長野で
金沢方面の列車を分割させる方式も考えられます。


>>とっとと早く大阪までつないでほしーわ。

需要の期待できる東京方面さえこれだけ反対されているのに、観光以外は需要の
期待できない大阪方面も作るなんていったらもっとブーイングがおこるのでは？

>>29
悪天候のためか１度だけ富山発で羽田のターミナルバスに乗った経験があります。
幸いなことに富山発の場合は通常、バス不要です。またその１回だけあったバス使用時も
通常より速く着陸したのでロビー着も定刻でした。
富山空港の駐車場は無料なんですよ。何日泊めても。
これで今の便数でも黒字なんてすごいと思います。

>>32
>それでも需要をまかなえるとは思えないので
北陸新幹線20往復の新規需要は確か８両計算でしたっけ？
現状の長野行きがどの程度の混み具合か知らないので
わかりませんが大幅増発しないと需要を賄いきれない。
新幹線の連結・分離技術がどの程度か知りませんが
当然作業中は列車が止まります。
売り物になるはずだった運転頻度が足枷になる皮肉・・・

>>26
札幌便だと適切な時刻のバスはなかったのでしょう。
羽田発の飛行機の着陸にあわせて連絡バスがでています。
http://transit.yahoo.co.jp/?val_htmb=result&val_feeling=2221122&val_send=select&val_from=%C9%D9%BB%B3&val_to=%C9%D9%BB%B3%B6%F5%B9%C1&val_yymm=200201&val_dd=08&val_timekb=DEP&val_hh=22&val_m1=4&val_m2=1&val_search=+%C3%B5++%BA%F7+

豪雪あげ

＞新幹線の連結・分離技術がどの程度か知りませんが
＞当然作業中は列車が止まります。

盛岡での「やまびこ」と「こまち」を例にすると
分割・・・平均２〜３分
併合・・・平均１〜２分
となり意外と分割の方が時間がかかっています、実際は併合の際に駅構内に進入
したあたりから徐行運転しなければならないので分割併合ともロスタイムは
３分前後といったところでしょうか。
いずれにせよ通常の停車より少し長い程度なので影響は少ないと思われます。

>38　有益な情報を有り難うございます。
>>30
>「あさま」のダイヤを使って金沢までの列車を優先的に設定し、長野や
>途中駅までの列車は新たに設定すると思われます。
ここが気になる。JR東日本にとって北陸区間は他人の借金。
長野行き、上越、東北より優先してくれるかどうか。
JR西日本が北陸に冷たいのは北陸線の普通電車をみれば分かります。
３路線が合流し、速度規制で流れの悪い大宮−東京間の「渋滞」
の割を食うのは？

>>39
あながちそうとばかりもいえません、ＪＲ東日本とて上越市までのお客さんだけ
では大赤字になってしまいます、やはり北陸方面から乗ってもらう必要があります。
これは当初ＪＲ東日本が「北陸新幹線は上越市までの延伸では採算が取れない、
北陸方面への延伸が必要」として完成後の経営の条件としていた事実が物語っています。

他路線と比較してです。
ラッシュ時などのダイヤ編成で北陸が不利にならないかが心配です。
例えば山形新幹線は２時間３０分東京で着くのは真っ昼間の１２時半。
それ以外は軒並み３時間。ひどいと乗り換えありで３時間半近くのも
あります。

新幹線専用駅って無駄だよね。
全部在来線に接続するべきだよ。
中心市街地の衰退が問題になっている地方都市ならなおさら。
もう建設は進んでるんだろうけど･･･

ここまでマイカー化が進んでしまえば
むしろ全駅新幹線専用駅の方が良かったのかも。
パーク＆ライドが出来るから。
中心市街地と近距離交通機関はもはや手の施しようがない。

必要に決まってんじゃねーか。

>>40
それは北陸に冷たいのではなく北陸線の普通列車に冷たいと言うべきでは?
少なくとも特急は在来線では稼ぎ頭であることは事実だし。

複線の線路容量に特急(最大毎時4本)と貨物を走らせれば、岡山や広島のような
等間隔で普通列車を走らせることは不可能。
新幹線が開業して昼間の優等列車が新幹線に移行すれば、しなの鉄道(それ自体は
運賃を低く抑えすぎて赤字を抱える羽目になってしまったが)のように普通列車を
増発する余裕ができるだろう。

>>41
むしろ北陸（金沢行）は東北（こまち併結のやまびこ）の次に優先される
と思います、臨時列車はある程度仕方がないかもしれませんが・・・
会社が違っても東日本管内で切符を売れば行先に関係なく東日本の収入です、
つまり首都圏から北陸方面への切符を買ってくれるお客さんは東日本にとっても
おいしいお客さんなのです。

>>46
そうじゃなくて距離の比率に応じて配分するのです。
さらにその路線が通過する支社（例えば長野支社とか金沢支社）に
配分されるので、沿線（のみならず支社管内）にも利益があります。
これは点と点を結ぶ飛行機にはない鉄道の利点でもあるわけです。

切符を売った駅の収入になるんじゃないの？

>>48
だとすると、旅行会社で切符を買った客はタダ乗りになってしまう。

　だから皆さん、北陸新幹線の切符は最寄駅のみどりの窓口＆びゅうプラザで
買いましょう。

>>47の通り距離配分とすれば、北陸の客は長野の客より東日本への収入は
少ないかも知れない。JR運賃は遠距離ほど割安設定だから。
東北が延伸されれば航空路との競合区間は増加し、また既存東北、上越区間は
近距離なだけに下手に利便性を下げれば在来線、マイカー、バスなど敵は多い。
山形並の北陸新幹線虐待はやはりありえるのでは。

>>51
山形の場合、奥羽線内の交換駅の有効長の問題でこれ以上の増結が難しい上に、
東北新幹線との分岐点の福島では上下列車とも11番線にしか入線できないから
増発も困難。ミニ新幹線だから1座席あたりのコストがフル規格より高くつく。
北陸の場合、高崎で上下列車が平面交差することはないし、全駅のホーム有効長が
フル規格12両なので、増発・増結とも山形よりは断然容易。

競争相手という意味では、東北(盛岡以南)・上越は在来線もJR東日本が運営して
いるので、競争状態にはなく、むしろ、北陸の方が並行在来線が別会社となるので
競争関係にあるといえよう。
高速バスも、東京(池袋)〜新潟間が1日8往復(うち夜行1往復)なのに対して、
東京(池袋・新宿)〜長野間は1日12往復とむしろ多いくらい。

>>49

旅行会社で売った分については最寄のＪＲ支社の売り上げになるのでは？
例えば富山市内の旅行会社ならＪＲ西日本金沢支社の売り上げ、東京都内
ならＪＲ東日本かＪＲ東海のうちその旅行会社が所属している会社側の売
り上げになるはずです（バックマージンを差し引いた金額）
もちろん「びゅうプラザ」などＪＲ直属の旅行会社はそれぞれの支店とし
ての売り上げとなり、車掌が車内で販売した分については車掌の所属する
会社の収入になるはずです。
オレンジカードなどはカードを売った会社の収入となり、別の会社でカード
を使った場合は使われ損なんです、それゆえにあれだけ熱心に車内で車掌
さんがオレンジカードを販売してくるんです（当然車掌さんのノルマもある）

>>53
それだとJR東海は東海道新幹線の莫大な売上げを東日本や西日本に
奪われてしまいますね。またネットでクレジット購入した売上げも
東日本に行ってしまいます。
どこで購入しようと乗った部分の売上げになるのが原則です。

>>52
運行本数もさることながらダイヤ編成（発着時刻、所要時間）が心配。
東北・上越・長野以上のメリットが東日本になければ
北陸発着の新幹線は現行ダイヤのすき間に入り込む形になる。
山形新幹線の冷遇は発着時刻、所要時間により顕著ではないか。

大宮-東京の線路用量、北陸新幹線債務、線路使用料の東西配分について
詳しい方はおられませんか。

＞どこで購入しようと乗った部分の売上げになるのが原則です
しかしどうやって証明するの？（他社にどうやって請求するのか？）
例えばＡさんが東京駅のびゅうプラザで金沢までの乗車券と特急券を
購入したとする、ところがＡさんは金沢に着いてから駅員さんに切符を
渡さないで改札口を出てしまった（実際駅員に言えば切符はもらえます）
つまりＪＲ西日本としてはＡさんが東京駅のびゅうプラザで金沢までの
乗車券と特急券を買ったという証拠がない、証拠がないのにＪＲ東日本
にどうやって金額を請求するのか、誰か説明できる人いませんか？

>>55

金沢まで開業した時点で現行のダイヤはいったん白紙に戻され新たに
ダイヤを設定するはずである（特に長野新幹線は全面的に見直し）

本当は金沢まで東日本にすればよかったんでしょうが・・・

>>56
乗車券、特急券には発券駅、時間などの情報が印刷してあります。同時に磁気ストライプにも
情報が記録されます。
現物の乗車券、特急券がなくても後日清算できます。

>>現物の乗車券、特急券がなくても後日清算できます。

たぶん５６の人がいいたい事は、請求する側が相手側に金額をどうやって
伝えるのかということでは？（切符があればいいが無い場合は証明できない）
磁気ストライプの情報にしても発行した会社は知っているが相手は知らない、
自分のところであなたの会社線分を○○円売ったなんて正直に申告するとは
限らない、唯一証明できるのは回収した切符であるが記念に持ち帰るマニア
だけでなく無人駅で降りた場合なども含めるとかなりの損失になります。

>>57
白紙になるから公正に？ダイヤが組まれる保証になるかどうか。
大宮-東京のダイヤ設定は東日本が主体になるだろうから、
東日本にとって最も利益が得られる設定になるはず。
東日本は北陸、長野、上越、東北にどんな順序を付けるか。
北陸は山形、秋田の上が関の山。

>>47
独立採算色の濃い支社制は貧困地域の資本不足をもたらす。
北陸の普通列車の悲惨さ（時刻表より現物）が証明している。
西日本本社はおそらく関西発着の電車しか興味がない。
北陸新幹線も関西に来ない限りは支社扱い。本社は冷淡だろう。

>>59
マルスはJR各社が出資した「鉄道情報システム」が運営しており、発券した時点で
売り上げのデータはそこに集められるので、発券側が売り上げを故意に隠すことは
難しい。
車内精算の場合は、一定の金額までは発券した会社の収入になると思うけど。

>>60
北陸と長野は同一路線であり、北陸の増発は東京〜長野間の利用客の利益にもなる。
秋田新幹線が開業して、東京〜盛岡間の速達列車が大増発されたように。
東京〜富山間を単純に距離比例で配分(東京駅乗り入れの+200円は東日本に配分)
すれば、東日本への配分額は8,045円と、東京〜長野間の7,970円より多くなる。

現在の「あさひ」「はくたか」乗継だと、「はくたか」の乗継割引額の半分を
新幹線側の会社が負担するというルールがあるらしい(分割民営化直後の鉄道
ジャーナルでJR東海の須田社長(当時)が回答していた)ので、東日本の取り分は
大体6,740円くらいだから、北陸新幹線に移転するだけで1人あたり1,300円
ほどの増収になる。

まあ、先ずは１６０km/h化された「はくたか」に乗ってあげようじゃないか。

しばらくアクセスできなかったうちに書き込みが増えましたね。
お詳しい方もいらっしゃるようで、とても参考になります。

>>18
>>新幹線側の数字は正規価格です。航空機の特割運賃がこの価格を
>>常時下回っていなければ勝ち目がないのは当然のことです。
>現状では得割運賃が正規運賃化していると思うが。
>プラス超割etcと考えるべきでは。

飛行機の方は特割が常態化しているので、
ＪＲの正規料金と飛行機の特割で比べています。
超割については特定期間限定の商品ですので考慮していません。
年間３０日程度、旅客の半数を半額で乗せたとしても
平均客単価には２％程度しか影響してきません。

>>ただの特割ではダメで、現状の特割の２割引で全席全便提供が必要です
>富山の家の前から東京までのアクセス時間と運賃を考慮すると
>（県内交通機関は本数が少なく猛烈に高い）同価格でないといけないとは限らない。

飛行機は東京のアクセスが難点で、時間とお金が余分にかかります。
また、東京と富山を移動する人の半分は東京側の人です。
ビジネスでも観光でも富山の郊外でなく市街地を目的地とする人が
相当な割合で存在することを忘れないでいただければと思います。

>>速度を下げることで最大運転本数は増えます
>ここはもう少し解説をお願いします。

一般に、最高速度を下げると運転間隔を詰めることができます。
新幹線の最小運転間隔は４分程度が標準的ですが、
大宮以南の場合、２分半程度で続行しても大丈夫です。
ダイヤが乱れた際には有効に機能していますよ。

>>既存の新幹線の設備にはまだまだ余裕がありますから
>大宮ー東京間を含めてでしょうか？これから東北新幹線の延長や
>新規に北陸新幹線を２０本増発出来るほど？
>（長野の客も北陸の客も東京まで行きますから）

問題ありません。これについては稿を改めて説明します。

これからのスキーシーズン長野上越の各新幹線は大変混み合います。
すこし乗換えは不便ですが上野始発の増発列車の利用を勧めます。
地下駅でそんなに寒くないし、東京駅みたいに混んでないし
結構おすすめです。

>>59
何のためのONLINEシステムですか？現物の乗車券、特急券で計算するのなら、
また指定券発行するだけならあんな大掛かりなONLINEシステムいらないでしょう？
発券側のデータで清算しなけりゃ意味ないですよ。

>>61
>東日本への配分額は8,045円と、東京〜長野間の7,970円より多くなる。
75円差では・・・　利潤は当然逆転しているでしょう。

>>63
>飛行機は東京のアクセスが難点で、時間とお金が余分にかかります。
>また、東京と富山を移動する人の半分は東京側の人です。
富山にマイカーのない首都圏からの利用者にとって新幹線優位なのは
認めます。小松から遠い金沢住民も新幹線が優位でしょう。
しかしながら富山市近郊のマイカー利用者にとって
飛行機で１時間５分、新幹線では最速でも２時間10分の時間差は
羽田空港のアクセスと2000円弱の価格差（県内交通機関使えば縮小する）
を考慮しても無視できません。
（蛇足ですが新幹線の1万1千円は通常期の計算だから常時でもありません。）
北陸新幹線建設のための負担が大きい富山市民がさほど利用メリットが
感じられないのは大きな不満です。
またこの需要の取りこぼしは北陸新幹線の黒字計算に影響がない程、
とるに足らないものなのでしょうか。
今後、富山市民が県内では一等地の富山駅前に無料駐車場建設や「新富山駅」の
設置などまたまた負担を強いられるのではないでしょうか。
首都圏や日本の交通全体にとって新幹線は必要でしょうが、富山在住者にとって
多額の負担を引き替えにしても必要といえるのか疑問です。

ちなみにここの板はどうして>>1といった数字が青にならないんですか？
読み返しや引用するとき辛い。

>>しかしながら富山市近郊のマイカー利用者にとって
>>飛行機で１時間５分、新幹線では最速でも２時間10分の時間差は
>>羽田空港のアクセスと2000円弱の価格差（県内交通機関使えば縮小する）
>>を考慮しても無視できません。

現時点でも「はくたか」に乗る人が一番多いのは富山駅であるという状況は
どう捉えますか？かくいう私は年に何度も東京に行きます、比率は鉄道７：
飛行機３でよほど急ぎでない限り「はくたか」を使っています。

>>飛行機で１時間５分、新幹線では最速でも２時間10分の時間差
中心部から中心部の時間なら互角です、いくら富山市内にあると
いっても郊外なので移動時間が必要だし、チェックインの時間
（最低１５分）や羽田空港から浜松町や品川まで２０分弱がプラス
されます。
そもそも無料駐車場があるからという理由だけで飛行機にしている人
なんてどれだけいるんでしょうか？何日も滞在するつもりなら家に車を
止めて電車を使ったり家の人に駅や空港まで送ってもらうのが普通です。

>>66
飛行機のフライト時間は1時間05分だけど、チェックイン締切が定刻15分前だし、
都内へのアクセス時間が新幹線より30分以上も余計にかかるとなれば、クルマ利用
であっても、実質的な所要時間は新幹線と同程度に見ておく必要はあるだろう。
富山側も公共交通機関利用なら新幹線とは勝負にならない。

それに、現状でもJRと航空機のシェアは6:4だし、富山側の利用者すべてがクルマ
利用でないことを考えると、ぶっちゃけた話、新幹線が開業して羽田〜富山便が
全廃されたところで、本当に不便になる層はごく少数だと思うが。

ところで、JRの繁忙期は通常期より200円しか高くならない(「あさひ」「はくたか」
乗り継ぎだと300円増し)し、自由席やグリーン車、トクトクきっぷなら通年同額
だが。
航空機は特割は同額のようだが、一般運賃なんて通常期より2,000円増しだから、
それに比べれば相当マシ。

東京モノレール、羽田から新橋まで延長計画

ＪＲ東日本が、買収して来年度から運営を引き継ぐ東京モノレール（本社・東京都港区）の路線を、
現在の浜松町―羽田空港間（１６・９キロ・メートル）からＪＲ新橋駅まで延伸することを検討。
　今年夏に羽田空港の発着枠が拡大され、将来、国際線の定期便乗り入れが実現すれば旅客需要の増加が見込めることから、
営団地下鉄線などとの接続も良い新橋駅までモノレールを延ばし、鉄道から羽田空港への輸送力の増強を狙う。
　また、ＪＲ東日本は、モノレールの延伸構想と合わせ、日本航空、全日本空輸などに対して、
東京モノレールへの出資を求め、モノレール株の一部を譲渡したい考えだ。

>>68
チェックイン締め切りは10分前になりました。
現状のシェアは増便前です。増便後は変動する可能性もあります。
特割は常時使用可能です。

>>67
>何日も滞在するつもりなら家に車を
>止めて電車を使ったり家の人に駅や空港まで送ってもらうのが普通です。
この電車やバスがまともに使えないから困るのです。
家族全員でディズニーランドに行くときは？
家族で免許を持っている人が当の旅行者だけの場合は？
土産物好きのトヤ魔人は荷物を両脇にぶら下げ電車を乗り継ぐだろうか。

>>67
>どう捉えますか？かくいう私は年に何度も東京に行きます

かつては自分もはくたかを使っていました。
寒風吹きすさぶ雪の見えるホームで列車を待った日が懐かしい。
暖かい空港の待合いで全局視聴できるテレビを見ながら搭乗案内を待ち、
機内では無料の新聞、雑誌を読み漁りながら、スチュワーデスさんが
運ぶオニオンスープを味わう。
1000円程度の価格差ならと考えるのは自分だけでしょうか。

＞1000円程度の価格差ならと考えるのは自分だけでしょうか。

君だけだと思う。というか少数派だろうね。
だからこそ鉄道７：航空３という結果なのだろう。

富山からでも３時間以上かかるよね＞はくたか
それでも７割が乗る。
これが２時間になったら最早・・・

>>70

>>家族全員でディズニーランドに行くときは？
>>家族で免許を持っている人が当の旅行者だけの場合は？
>>土産物好きのトヤ魔人は荷物を両脇にぶら下げ電車を乗り継ぐだろうか。

そんな個々の理由をここで言っても仕方ないです。
　　
>>69
そのＪＲ東日本の施策だと、特に自エリアでの新幹線ｖｓ航空はアタマには
無いようですね。国内よりも将来、羽田が国際化した際の旅客を狙っているよう
ですね。
　西行きの東海道新幹線にとっては、痛い話かもしれませんが。更に、東日本と
東海の仲が悪くなりそう。

>>63
旅行の際に、決まって当初の計画が崩れる私にとって、この国内線の特割制度
というのが、どうもマユツバものに思えて仕方ないのです。何度か「普通運賃に
なりますが、よろしいですか？」という経験があるので・・・。
元々の目的が、客の自社便への囲い込み制度だから仕方がないけど。
　航空会社が未だに、便毎に特割用の座席と普通運賃の座席の数を公にしていない
限り、何かと不安が付きまといますよね。特に何年か前から、２ヶ月前予約に
になってからというもの、「やっと休みが決まった」「予約してから予定が変った」
などの事態になった場合、既に安い席は埋まっている場合が多々あり、普通運賃
で乗っている場合があります。だから、前々から私は特割のことを、「一部の利用者
が恩恵に預かれる席」よばわりしています。

>>70
新幹線が開業したらシェアはまた動くのだよ。
新規参入するJALだって、新幹線開業後の路線存続を約束しているわけではないし。

少なくとも、利用客の大半を占める東京側からはマイレージ会員を除けば航空機を
積極的に利用する材料はないし、富山側もクルマ利用客を除けば同様。
また、前述したようにクルマ利用客は新黒部や新高岡という選択もある訳だし。

>>69
モノレールの新橋延長は京急対策(浅草線経由で既に直通している)が主で、
東京〜富山・金沢間では新幹線に影響を及ぼすようなことはないと思うが…。

それにはくたかは乗り換えが面倒だよな。
それでもこちらが人気。不思議だけど。

山形や秋田の例を出すまでもなく、一般客は乗り換えを嫌い、
多少時間がかかっても直通を選ぶ。

新幹線なら金沢から２時間半、福井でも３時間程度でしょ？
間違いなく羽田便は全滅するだろうね。
（山形みたいに税金使って１便残すかもしれないけど）

>それでもこちらが人気。不思議だけど。
現行の飛行機がほとんど埋まって乗り切れないからです。
全便満席でも現行本数でははくたかに負けます。

>>73
>限り、何かと不安が付きまといますよね。特に何年か前から、２ヶ月前予約に
　になってからというもの、「やっと休みが決まった」「予約してから予定が変った」
よく分からないのですが。得割は前日予約でもOKだったし、普通運賃の座席云々
というのは何でしょうか？

>新幹線なら金沢から２時間半、福井でも３時間程度でしょ
全便でしょうか。山形みたいに1本だけで後は30分増しにならなければいいのですが。

>前述したようにクルマ利用客は新黒部や新高岡という選択もある訳だし。
前述したように少なくとも富山市近郊の人間には高速料金と時間がかかりすぎ
現実的ではない。

実際に車で富山空港を利用した人ならわかると思うが、常に満車で確実に
空いているのはターミナルから遠く離れた場所ばかり。
「それだけ車で来る人が多いから」と思われそうですが、長期滞在の車や
レンタカーがほとんどで実際は１便当たり３０〜５０台程度なんです、
嘘だと思うなら東京便の発着する時間に空港で観察してみてください。
Ｂ７６７でも２５０人近く乗っていることを考えると、車を空港に止めて
搭乗しているのは全体の２割以下です、残りの８割はバスやタクシーか
もしくは家族の送迎なんです。

>>77
>車を空港に止めて搭乗しているのは全体の２割以下
30-50台/250人でしょうか？確かに一人で乗ってくる人は多いでしょうが・・・
逆に言えば駅まで送迎可能な人でも空港までの送迎を選択したとも言えます。
バスも富山駅まで２５分で410円。県内では良心的設定と言っていいのでは。
国際便や札幌便などもあり長期滞在の車は多いことは認めます。自分も大抵3-4日泊めます。
まあ近くに駐車したければ500円/日ぐらい？の有料駐車場もありますし。
駐車場は足りなければどんどん増やせます。周りは田んぼしかないから。

>>76
東京〜山形間の下り定期「つばさ」の平均所要時間は2時間45分。
それでも航空機が撤退直前まで追い込まれたということは、東京〜富山間も
リムジンバスの所要時間差(山形45分、富山25分)を考えれば平均所要時間が
2時間25分くらいになれば同様の事態になる(山形空港も駐車場は無料)と
考えられる。

ちなみに、国土交通省では新幹線開業後の東京〜富山間の所要時間は2時間10分と
なっているが、現在使用しているE2系は東北で275km/h運転をしているが、
信号システムの制約から大宮〜高崎間は240km/h、高崎以西260km/hに押さえ
られているので、東北・盛岡〜八戸間から導入(既存区間は順次更新)される新ATCの
導入によって、全区間275km/h運転による5分程度のスピードアップは可能。

また、低速で通過する上野・大宮・高崎(上りのみ)・軽井沢を除けば、1駅追加停車で
4分程度所要時間が伸びるとして、長野〜富山間各駅停車(飯山・糸魚川・新黒部の
3駅追加停車)でも2時間20分程度ではないか。

長野＜＞名古屋新幹線希望

>>80
中央新幹線がリニアじゃなければ、諏訪あたりからミニ新幹線かフリーゲージで
松本・長野方面への直通は考えられる。

山形新幹線が平均2時間45分の所要時間という悪条件でも空港に勝ったのは
山形新幹線とほぼ同時期に庄内空港が開港し山形空港の利用減に拍車が
かかり航空便の便数減→利便性低下の悪循環に陥った為とも考えられる。
http://www.kahoku.co.jp/spe/spe044/19990216spe_03.htm
開業が最速12年後という他の新幹線に比べて大きなハンディを背負った
北陸は羽田のアクセス向上、空路の低価格化、県内駅アクセスの低下
など他路線とは異なった条件での戦いを強いられる。
山形でも新幹線開業から10年は航空路が生き延びた。
前述のモノレール新橋延伸の件は北陸新幹線より速くなる情勢。
東京駅延伸も20年内には視野に入ってくる。
この数ヶ月でも北陸新幹線の御利益を薄めるニュースが次々と入ってくるが、
新幹線自体は79の5分短縮以外これといった時間短縮、低価格化など利便向上
のニュースはない。
北陸開業時、地元住民は首都圏アクセスの劇的な改善を体感できるだろうか？

そもそも、なんではくたかで不満なのかさっぱりわからん。
乗り換えが面倒なだけか？
現状だって飛行機は鉄道の半分しかいないんだろ？
んじゃあ、それでいいじゃないか。
急ぐ奴は飛行機、それ以外ははくたか。

30分短縮＆乗り換え廃止のために何で何兆円も必要や？

>>82
山形新幹線開業・庄内空港開港前は山形自動車道も未開業で、山形空港〜鶴岡間は
バスで2時間以上かかっていたこと、東京〜鶴岡間は上越新幹線経由で3時間40分
程度で結んでいたことを考えると、東京〜庄内地方で羽田〜山形便を使うことは
選択肢には入らなかったと思うが?
また、庄内空港開港後、山形県内陸部から羽田〜庄内便を使って東京へ向かう流れが
生じたわけではない。

>>http://www.kahoku.co.jp/spe/spe044/19990216spe_03.htm
にも、「庄内空港が出来たから羽田〜山形便の利用者が減少した」とはどこにも
書かれていない。

>>北陸開業時、地元住民は首都圏アクセスの劇的な改善を体感できるだろうか？
の問いには、「現在富山市付近に自宅があってクルマで富山空港にアクセスして
おり、新幹線開業後もJR富山駅の無料駐車サービスを事前に申し込んだり、新黒部
までクルマで向かうのも億劫な人間」以外には十分体感できるでしょう、
と答えておく。

飯山と直江津通らなければもっと時間短縮になるんでない？
地形的に無理なのか？

>>85
もともとは北回り新幹線として長野から北アルプスを抜けて富山に向かうルートで
計画されたようだが、難工事が予想されたことから上越を通るルートに変更。
また、妙高高原付近が地滑り地帯のため、これを避けるために飯山経由になった。

>>まあ近くに駐車したければ500円/日ぐらい？の有料駐車場もありますし。
>>駐車場は足りなければどんどん増やせます。周りは田んぼしかないから。

空港を管理する県は新幹線の開業を見込んで空港の拡張工事を縮小しました、
おそらく駐車場に関してはこれ以上の拡張はないものと思われます。

>>83・85

いまさらそんなことをいってもどうにもならない、このスレは金沢まで
開業することを前提に論議しているんです、建設的な意見を出してください。

東海道新幹線との直通運転はできないのかな？

>>88
ＪＲ東日本とＪＲ東海の仲が悪いので当分無理でしょう
技術的には周波数の違いは複周波数対応のＥ２系電車でクリアできるんですが・・・

いらん

終了

>>87
金沢まで開通するんだったらそれでよし。
議論の必要なし。


終了。

>>91 金沢までの開通は正式決定していませんよ。

>>92

>>87が
いまさらそんなことをいってもどうにもならない、このスレは金沢まで
開業することを前提に論議しているんです

と書いている。よって議論の余地が無い上に将棋の千日手のように
同じ質問と回答ばかり。
そのうち質問も回答もすべて「がいしゅつ」で済むようになる。

よってこれ以上の議論は必要なし。
終了。

近畿自動車道近敦線のスレが終わったように、このスレも終わらせてくれ。

>>93
同じ質問と回答が多いのは仕方がないこと。
初めての人は常に入ってくるし、過去ログを全部読めというのは酷。
話のネタ的にも、並行在来線関係を中心にいろいろありますよ。

延々と飛行機と新幹線どっちに乗るかとかそんな話ばかり。
同じ話を延々と続けて何か意味があるのか？
話が進展しているのか？まったくしていない。
話のネタはあっても、もはや話すこともない。

要はネタ切れ＆飽きてきたということ。

どちらにしても、我々の意志とは関係なく新幹線は建設されるのだ。
よって、意味なし。
終了。

「北陸新幹線は必要か？」を考える前に、
「このスレは第五部までも必要か？」について考えるべきで
あっただろう。
よってこのスレは
終了。

これ以降sage進行でお願いします。
このスレ見た方、絶対レスしないでください。

金沢開通が前提で、北陸地方にとってこれから起こりうる問題はこちらが参考に
なります。

http://61.205.68.50/2000kikaku/train/

新幹線はいらん。
飛行機で十分。
だいたい富山−東京間の料金が１．１万円って誰が決めたの？
こんな値段じゃ償却できんぞ。

>>だいたい富山−東京間の料金が１．１万円って誰が決めたの？
現行の新幹線の運賃や料金は営業距離によって決まっています、北陸新幹線も
それに習って料金設定がされる筈です。

>>こんな値段じゃ償却できんぞ。
ではいくらなら償却できると思いますか？
そもそも北陸新幹線が赤字になると決め付けていませんか？

>>101
北陸自動車道が赤字なんだmon、新幹線も一緒でしょ？

>>102
現在でも北陸から東京に行く時（逆も）、鉄道や飛行機を使う人の方が車を使う
人よりはるかに多いのだよ。

>>103
回答になってない！！

だからどうした？

>>103
回答になってない！！

>>102 あなたの質問、っていうか決め付けも根拠ないよ。
　　　　　　同じインフラでも高速道路と新幹線を同一視しないように。

>>102
北陸自動車道も既に黒字になっています。
平成１１年度の収支率が８８、１２年度が８６です。
ネットで公開されているデータくらいは調べてきましょう。

age

金沢まで金沢まで・・・

最近止まっているね

>101
２万円くらいじゃないと元取れないと思う。
誰も乗らないだろうけどね（ﾜﾗ
ていうか、黒字になるならＪＲが喜んで新幹線作るだろー。
公の餡蜜の砂糖漬けみたいな甘い事業計画を無理やり押し付けて作ったってしょーが無いもん。
上越新幹線でさえ償却できねーんだから、北陸なんて無理。

>>110
しばらくおとなしかったのにageるなよ。

今後２年かけて富山以西を見直すらしい。
金沢までは確実だろうけど、福井まで来るか・・・

福井県よ！もっと大きい声をあげろ！
特に県選出の国会議員・行政・経済団体よ。頼むよ。

京浜急行、横浜側から羽田へ直通運転　１０月めど
　京浜急行電鉄は神奈川県方面から羽田空港への直通運転を、今年１０月をめどに始める。従来の蒲田駅での乗り換えを不要とし、１時間に３本程度を運行させる。今夏の羽田空港の増枠や将来の国際化も踏まえ、輸送力を大幅に増強する。
　工事費４億円弱をかけて、蒲田駅の横浜側に分岐点を新設するとともに、ダイヤを改定する方針だ。平日のラッシュ時など一部を除いて直通列車ができ、横浜から羽田空港だといまより数分短い２０分で結ばれる。運賃は従来通り（横浜−羽田空港だと４７０円）。
　京急は９８年、蒲田駅と羽田空港を結ぶ空港線を新設し、早朝の１日２本については、神奈川方面からの直通運転が可能だったが、それ以外は乗り換えが必要だった。顧客の希望や需要増加を踏まえ、早期に対応することにした。(06:09)
http://www.asahi.com/national/update/0129/005.html
http://news.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1012254667/l50

リニアモーターカーも新幹線とほぼ同じライン。
必要ないからだろ。

YAHOOでこんなこと書かれているけど、黙ったままでいいのか！

ttp://messages.yahoo.co.jp/bbs?action=m&board=2000542&tid=6bbta4kklna6bf744c0fea4oiacmwa4aba1a9&sid=2000542&mid=20

>>117
まあいいじゃないですか。マイペースでやれば。
最近仕事が忙しいんでなかなか書き込めません。

>>115
横浜からの羽田直通電車の運転は既に決まっていて
途中駅の高架工事の完成と共に実現する予定でした。
（ちょうど北陸新幹線が延伸される頃です）
工事中の駅に仮の線路を敷いて直通運転を始めるようですが
羽田が便利になるのは大変結構なことです。

>>111
>２万円くらいじゃないと元取れないと思う。

その根拠は？

>>117
やふに書き込んだ奴ってヴァカだね。ここは２ちゃんじゃないのに。

>>118　お久しぶりです。
そんなに鷹揚に構えてていいのかな。この流れでいくと少なくとも、
横浜、川崎、台場、舞浜、浦安など臨海部を中心に新幹線は飛行機と比較して
運賃、所要時間、乗り換え回数全てに敗れる可能性が出てきたと思うが・・・
モノレールが新橋まで延びると地下鉄一本で新宿まで行くし。
ところで大宮-東京の線路容量の件はどうですか？
北海道新幹線関連のスレでは話題に上っていたようですが。
>>111
一口に新幹線と言っても望、光、小玉etcといろいろあり、グリーン、指定、自由
など席種も沢山あるので、平均料金は上昇するし、条件がよい便は高いでしょう。
という意味もあるのでは。使えない小玉クラスの自由席が1.1万ではどうしようもない。

松任に車両基地が建設されるという話を、どこかで読んだのですが
金沢−松任間っていうのはルートとか決まってるんでしょうか
いやね、「通れるところあるのかな？」　と思ったもんで

>>121
北陸新幹線のルートは現時点では敦賀まで決まっている。
富山県内は未着工区間を含めて↓で見ることができる。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/map.html

石川県内でも沿線の市役所・町役場で見ることができるだろう。
確か、金沢〜松任間はほとんど北陸線沿いではなかったかと思うが。

今は造らないで欲しいです。国の将来を考えて。
北陸が東京の後追いをしても無駄。独自の発展路線を見出してください。

>>123
ここで何回も繰り返し言われていることだが、北陸新幹線開業によって、
羽田〜富山・小松便撤退によって空く羽田空港の発着枠を他の路線に
回せることなど、むしろ首都圏側に多くの経済波及効果が発生する。

>>124
首都圏のために多額の地方負担と３セクになった在来線の赤字を
なぜ被らなければ逝けないのか？
新幹線を凍結すれば、民間と首都圏の金で事が済み、在来線が温存できる。

　新幹線ができる１０年後、もっと新しいものができて、
新幹線が時代遅れになってる気がする…。
新幹線を通すなんて、もうプロジェクトＸで伝記になるような
話しだからなあ…。

東京のまねはダメ！という意見があるが、東京のよいところはまねしてもいいと思う。ただし、悪いところまでも一緒にまねしたらダメ。この辺りはちゃんと考えないとね。
新幹線ができると、結果として北陸に残るか戻ってくる人が増えると思うがどうなるだろうか？
もしそうなるのなら絶対新幹線は必要。全額国費でやってもらいたいものです。
これまで県の税金でそだてた若者が大人になると地元で働かず都会へ行き、かといって他県の若者が働きに来るわけでもなく、ただ都会へ流出するだけである。若者の育成に北陸の税金をつかい、一人前になったら大都会で働いて大都市に税金を納める。
これを是正するために北陸新幹線は地元負担なしてつくるべき！

>>127
　新幹線ができたからって、帰ってくるものだろうか？
富山には遊園地も無いし、電気街も無いし、下品な話しだが
風俗店もたいして無い。あるのは豊かな自然と山、美味しい空気と水。
富山市で遊ぶところなんて、パチンコ、競輪、ゲーセンに古本屋で立ち読み…。
…だけど、そういうのが好きな人は始めから出てかないだろう。
パチンコだとかなんて、都会の方が豊富。
要するに、働いて得た金の使い道が物凄く少ないという事。
新幹線ができたからって、別に新幹線で通勤するわけじゃないし、
人は集まらないと思う。
　それだったら、新幹線作る金を使って、科学技術計の失業者や
研究員を雇って、新エネルギーの開発や、例えば新幹線の進化版とも言える
リニアモーターカーの開発とかをやった方が、余程人も集まるし、
時代の先を行ける。人が集まってこれば、娯楽施設も増えると思う。

>>128
というよりも、働きたいと思えるような企業が北陸に集まることを期待してます。
新幹線が通っていれば、企業や研究所、公共機関、国際機関の誘致がしやすくなると思われます。
中国や韓国の企業が勢いづいていますが、海外の企業も日本国内に事業所や支店を設ける場合、新幹線が通っている地域に目をつけると思われます。
人件費が高い日本でどのくらいの会社がやってくるかわかりませんがね・・・・・

あと、新幹線の開通によって、北陸の若者の流出と他地域からの流入が同じか流入が増えればUﾀｰﾝする人が増えようが減ろうが、私はかまいません。

>>129
　確かに新幹線が通れば、一時的に発達するかもしれない。
でも考えてほしいのは、新幹線はすでに四十年前の産物だという事。
１９４６年に東海道新幹線が東京オリンピックにあわせてできたことは有名。
北陸新幹線が開通するのは１０年後くらいだから、半世紀経つということになる。
東京オリンピックのころ普及し出したカラーテレビは、今や高画質のフラットテレビ、
薄い液晶、さらにプラズマテレビや衛星デジタル放送などと発展している。
ビルを一つ埋め尽くして作る当時のスーパーコンピュータより、今の家庭用の
十万円を切るＰＣの方がはるかに高性能。
他にもこの間の科学の発展は恐ろしいものがある。
なのに今更新幹線で良いのか？と思う。
新幹線ができてから少し発展したとしたって、都会は三十年以上進んでると思う。
(何せ、僕の住んでる富山市の富山駅には、自動改札機がほとんどない。)
無理して近づいても、すぐに置いて行かれると思う。だから、無駄金を使う事になる
と思う。そんな事よりは新しい技術に目を向けた方が、発展して人も良い企業も
増えると思う。そうなれば、海外からも注目される。　長文すいません。

>>130
>他にもこの間の科学の発展は恐ろしいものがある。
>なのに今更新幹線で良いのか？と思う。

あの〜、新幹線の技術も４０年分進んでるんですが(^^;;;
最高速度を大幅に上げながら、騒音の低減、消費電力の低減、
乗り心地の改善、メンテナンスの簡略化、建設コストの低減…
等々、いろいろやってますよ。

>>120
>そんなに鷹揚に構えてていいのかな。この流れでいくと少なくとも、
>横浜、川崎、台場、舞浜、浦安など臨海部を中心に新幹線は飛行機と比較して
>運賃、所要時間、乗り換え回数全てに敗れる可能性が出てきたと思うが・・・

それは無理があるのでは？運賃については>>4と>>15で書いた通り、
飛行機側が特割の価格を２割引にして、全ての利用制限を撤廃しないと
新幹線には全く及びません。

所要時間について。挙げていただいた５地点のうち、飛行機側に
もっとも有利になるのは川崎と横浜ですが、トータルの所要時間では
新幹線と同程度から１５分差くらいにしかなりません。

乗り換え回数について。５地点のうち、東京駅へ１本で行けないのは
台場だけです。台場には埼京線が乗り入れることが決まっているので
北陸新幹線のほぼ全ての列車が停車する大宮駅まで乗り換え無しで
行けるようになります。

かなり説明を省きました。疑問点などありましたら書いておいてください。

http://wow.bbspink.com/ascii/

>>120
>ところで大宮-東京の線路容量の件はどうですか？
>北海道新幹線関連のスレでは話題に上っていたようですが。

東京駅に出入りできる最大本数は毎時片道１５本です。
ほとんどの時間帯は１０本以下しか入っていないので
北陸新幹線を２本増発するのは問題ありません。
想定外に乗客が増えても、編成を長くすれば事足ります。

>>131
　進んでいるけれど、それは所詮新幹線の枠の中でしかなく、新幹線以上の新しい
ものが生み出され、使われだしてしまえば、そのインパクトも性能も無に等しくなると思う。
　例えばＬＤ。ＬＤはどれほど高性能になっても、性能的にＤＶＤには絶対に敵わない。
基本的に使用目的のダブるＬＤデッキを今から買う人なんて、そうそういないはず。
　実際、リニアモーターカーとかの研究が進んでいるのに、わざわざ数百億
はたく必要はあるのか、と思う。しかもこれから若者が減って年寄りが増え、
年金対策で世の中が頭悩ましてるときに…。

>>130
＞富山駅には、自動改札機がほとんどない

え、「ほとんど」ということは、あるんですか？！
今まで帰省するたびに使ってますが、見たことないんですが…

>>136
　……北口にある…らしいです。
明日見てきてみます。不確定情報流してすいません。
でも、北口の地下道、国体に合わして大きく改装したんですよ。
これも一年すぎた去年のの秋に発見しました。
今更入れてみたってそんなモンでは…と思う。

かつて、電鉄富山駅に自動改札機が設置されていたことは…誰も知らない。

誰か、知ってる人いない？

>>135
あなたの理屈がさっぱりわかりません。
電化製品と新幹線の関わりがどこにあるのでしょう？
古かろうが新しかろうが必要なものは必要で
不要なものは不要です。
訳の分からない例えを出さずに新幹線が不要ならば
それを合理的に説明してください。

あなたの理屈に沿えば飛行機も自動車も発明されたのは
１９世紀であり、その枠を越えた進化はしてないので
不要ということになりますが？

>>139
　飛行機…はプロペラからジェットに動力が変化してます。
核融合エンジンでもできれば今のジェットも時代遅れでしょうね。
　しかし、飛行機は滑走路があれば、機体をとりかえれば大概の物は
飛ばせます。車だって、電気自動車や水素自動車が出てきていますが、
アスファルトの上なら走れるでしょう。
　しかし、電車はそうはいきません。いったん新幹線用のレールを引いてしまえば、
そこから新しいものに換装するのは相当な手間と金と時間がかかります。
電車は特定の環境下でしか走れないんです。いったん作ってしまえば、
そのまま数十年運行していかなければならないかもしれません。
それに、新幹線は「リニアモーターカー」という、運用試験まで既に行われている
明確な進化形が示されています。これは、特急や普通列車と違い、明らかに
新幹線と用途がダブってます。
しかも自動車みたいに個人で百万や二百万出費すれば買えるような物ではないんです。
出費するのは、財政が火の車だとのた打ち回っている政府です。今しかないチャンスかも
しれないんです。だったら、最新の物を入れたほうが良いのではないのでしょうか？
　その方が、全国からの注目を集められます。今更新幹線を入れたとしたって、
北陸に興味を持ってくれる人なんていないと思います。しかし、後数年待って、
リニアをいち早く取り入れてみれば、注目度は大きいのではないでしょうか？

いまどき新幹線が出来ると人口が増えたり発展すると考えている人がいることに驚いた。
東北は仙台一極、山陽は広島、新潟市は微増だけど県は激減。富山・金沢・福井あたりは
寂れると考えた方がいいよ。

>>140
「新幹線は時代遅れ、入れるなら新しいリニアを」という意見は時々見かけるけど、
新幹線なら長野なり長岡から金沢まで170〜180km建設すれば東京まで直通できる
し、米原まで延長すれば名古屋や大阪にも直通することができる。
従来の鉄軌道の延長上にあるので、ミニ新幹線やフリゲージトレインという形で
在来線にも乗り入れることができる。

しかし、リニアは従来の鉄道とは全く違うインフラを必要とするため、東京まで
直通しようと思えば、全くの新線を400km以上(大阪にも直通しようと思えば
約700km)建設しなければならない。
長野か長岡で新幹線に乗り換えなら、直通で行ける新幹線の方が全然マシ。

JR東海の試算によると、中央リニアの建設費は約500kmで8兆円。北陸経由でも
同じかそれ以上の建設費がかかるだろう。
ちなみに、北陸新幹線の建設費は長野〜富山間で約1兆円、米原まで3兆円弱だから、
リニアだとその3倍近くの建設費が必要となる。
リニアにしたところで、新幹線の3倍もの利用者がいるのか?

　見てきました。ありましたよ自動改札機。
……ありゃ自動改札機といって良いのかねぇ？電子レンジの方が高そうです。
自分の目が信じられないので、明日もういっぺん見てきます。

>>142
　しかし、それでは北陸はまた、後手、後手に回ってしまう。
新幹線が開通して、北陸の人間が「都市が発展した。」と喜んでる
数年後にリニア開通なんてなったら、またいっそう都会から突き放されます。
新幹線のレールを引っ張っといて、またリニアを引くなんてのは考えられません。
国の財政は高齢化社会対策でいっぱいいっぱいです。
はっきり言って、新幹線が来たって景気回復や人口増加なんてのは万に一つも
ないと思います。そのころ、世間はリニアができたという事で騒いでる可能性だって
あります。それこそ、前に書いたとおり、ＶＨＳがＤＶＤになり、ブラウン管テレビから
プラズマテレビが生まれてくる時代です。あらゆる面で進歩しないと考える方がおかしいの
ではないでしょうか？そうなったら、新幹線を引いた分の金がまんま無駄になると思います。
　だったら、リニアに限らず、新技術の開発、取り入れに金をかけたほうが良いと思います。
リニアは一つの例えと思ってください。

>>１３８

知ってるよ。利用してました。
でも、定期券だけでしたね。

>>１４８

北口の自動改札は、簡易版では？
都市部のものとは、違う。
金沢駅は、すでに自動改札ですね。

>>でも、定期券だけでしたね。

定期券しか、使えなかった、ということです。
しかも、電鉄富山駅にしかなかったのです。

>>東京駅に出入りできる最大本数は毎時片道１５本です。
ほとんどの時間帯は１０本以下しか入っていないので

http://www.jreast.co.jp/youran/customer/transport/transport/index_1_3.shtml#02
http://www.yomiuri.co.jp/nandemo/list/20000620.htm
東日本では東北、上越、長野新幹線で一日三百五本が運行し、
三ルートが東京から大宮までは同じ線路を通り、そこから枝分かれしています。

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/6852/tohoku.htm
　東京〜大宮間には上越・長野新幹線の列車も乗り入れており、この区間は東海道新幹線以上の
過密ダイヤとなっています。しかし東京駅のホームは東海道新幹線の3面6線に対して2面4線しか
ありません。そのため、東海道新幹線には折り返しに30分近くかける列車があるのに対し、
JR東日本の新幹線は折り返し時間が12〜16分しか取れません。
15本の線路容量は東海道新幹線、東北側は12本程度。

だいぶ前のレスで稿を改めてと勿体つけておられたので御解説を期待していたのに
たった２行で片付けられるとは残念です。

>>146
まあそう急かさずに。こっちも丁寧に書きたいのは山々なんです(^^;。
３連休なので（といっても３日も休んでられないが）、
大宮〜東京の容量についてじっくり書いてみましょうか。

まず、東京駅に入れる総本数ですが、毎時１５本で間違いありません。
これは東京駅のホームの本数と折り返しにかかる時間から決まります。
東北新幹線の東京駅は線路が４線。各線の折り返し時間は１２分です。
出入りの余裕時間を含めると１６分で１ローテーションになります。
線路が４本なので、１６÷４＝４。４分間隔で東京駅に入れます。

東京駅の出入りが最も多いのは朝の８時台で、実際に４分ごとに
列車が発着しています。最大本数１５本からは１本だけ欠けた
１４本という高密度な運転ですが、この時間帯の北陸新幹線の
増発分は１本あれば十分なので問題ありません（←朝一番の東京行）。

他の時間帯は東北・上越・長野の各新幹線の合計が毎時１０本程度。
混雑する夕方でも１１本ですので、北陸新幹線を２本程度入れても
まだ十分な余裕が残っています。

ちなみに東海道新幹線の場合、線路は６線ありますが、
東京駅に入る際の上り下りの線路が平面交差しているので、
ここがネックになります。結局運転間隔は４分弱なので、
折り返しの時間を長くとり、早めに乗車できるようにしています。

兎に角、若者が北陸にやってきて人口が増えるような手を打ってほしいです。
そのひとつの手段が新幹線ではないでしょうか？
新幹線であろうとリニアモーターカーであろうと、大都市圏と多くの地方との流動性が増える結果となるのであれば、今後新しくできる働き場所（どの程度かは？ですけど。）が北陸に増えると考えます。

今のところ、北陸だったら時間や費用（運賃）の点で新幹線がいちばんいいと思います。リニアだと鉄道版コンコルドになってしまいそうですし。


あと、北陸新幹線と研究を同列に扱うにはかなり無理があるとおもいますが、、、、
現状でも官民共成長分野に集中投資しているのでそれでいいのではないでしょうか？
あと、ホントに研究費を増やすだけでいいのかと思ったりして・・・・・・

>>147
>>列車が発着しています。最大本数１５本からは１本だけ欠けた
１４本という高密度な運転ですが、この時間帯の北陸新幹線の
この15本の中には上野発着が含まれている。それでも増発枠はたった１つ。
今年から東北が延伸されることも考慮に入れなければならないでしょう。
上越もミニ新幹線で延びる話が浮上しています。
二階建て新幹線や上野終点でやりくりし、東海道が一日二百七十本、東北、上越、
長野新幹線で一日三百五本という数字をソース付きでお出ししてもまだそのような
ことをいわれるのでしょうか。上野着では飛行機に負けますぞ。
料金については新幹線の種類や席種で上昇する（東海はのぞみで最近やりました）
ことについてご返答がありませんが。
先日、ご持論の新幹線黒字説についていいレスを発見しましたのでいずれ稿を改めて
御紹介したいと思います。

>この15本の中には上野発着が含まれている。それでも増発枠はたった１つ。

１５本の中に上野発着は含まれていません。時刻表をご覧下さい。
朝の８時８分から９時ちょうどまで、４分間隔で東京駅に入っています。

>今年から東北が延伸されることも考慮に入れなければならないでしょう。
>上越もミニ新幹線で延びる話が浮上しています。

どちらも増便を必要としていません。既存列車の延長です。
輸送量の増加は、車両の増結だけで十分にまかなえます。
新青森まで延ばした時点で多少の増発が必要になりますが
それでも１日で片道１０本程度が関の山で、北陸新幹線の
増便分とは問題なく両立できる程度の数字に過ぎません。
容量を本当に気にしなくてはならないのは、北海道新幹線が
札幌まで本当に開通するという事態になった場合になります。

>二階建て新幹線や上野終点でやりくりし、東海道が一日二百七十本、東北、上越、
>長野新幹線で一日三百五本という数字をソース付きでお出ししてもまだそのような
>ことをいわれるのでしょうか。上野着では飛行機に負けますぞ。

あの〜、本数のデータくらいは頭に入ってるつもりですが…(^^;
大発見であるかのように言われても、どうコメントしたらよいのか。
念のために付け加えておきますが、上野発着の定期列車はありません。
臨時列車もほとんどが東京発着にできています。

発展の望めない地域や産業に
国の金をつぎ込んだから、日本は破綻寸前。
穴の空いた風船に一時期だけ空気を吹き込んでも
どうしようもない。
特に高齢化が進んでいる富山が活性化する可能性は無い。