埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？3

東松山〜熊谷〜太田

前スレ
埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？2
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1192111391

本当は４

道路よりも鉄道の方が経済的で輸送量も違うが
族議員にしてみれば道路の方が権利を誇示できるからか
国鉄がJRになってからは新線が開通させずらいし

世襲＆総理の多いG県が鉄道よりも道路だから？

競合路線がないから電車特定区間が大宮支社までしか適用されていない。
神奈川で設定される特定区間は東京駅から約７０キロ久里浜駅（横須賀市）。
埼玉は約３０キロの大宮駅（さいたま市）。
久里浜駅と同距離にある籠原駅（熊谷市）から東京駅までの運賃は７０円、
６カ月定期が約１万２０００円高い。

>>2
げ・・・そうだったのか
前スレが2だったので「3」と勘違いしてますた。
すまん。

まあいいじゃないか

>>5
JRの競合路線としても埼群軌道が期待されますね

明治１６年　上野〜熊谷　
明治３４年　熊谷〜波久礼
大正９年　　熊谷〜羽生
昭和１８年〜昭和５８年　妻沼線　熊谷〜妻沼

ジェットコースターの技術流用で安価な交通機関というのを
先月TVでやってた。
ここなら高低差もないので向いてるね。

http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1226713072

あ〜ごめん
リンクで飛ばないみたい・・・
コピペすると飛べるので、それでお願いします。

明治１６年　１８８３年
明治３４年　１９０１年
大正９年　　１９２０年　昭和５８年　１９８３年

熊谷と深谷が合併すれば高速が通る街になる（爆笑）
サイクルトレインができるようにする
http://1901rjtt-to-roah.blog.so-net.ne.jp/2005-07-10

>>4
そのＧ県は思ったほど道路整備が進んでおらず、
歴代の首相は何を考えていたのか・・・
新幹線が通ればそれでいいのか？

『日本鉄道旅行地図帳』３号　関東１　P14地図　P２１東武熊谷線
４号　関東２　P19地図　P14　２１世紀の構想線・夢想線（３５）埼群軌道新線

新潟は田中角栄で長野は五輪で。。。

>>14
北関東自動車道ぐらいですかね

群馬は前橋、高崎に何本も大きな橋がかかっているの知ってる？
アレがバッチの力よ。
中曽根道路の整備も最高だよ。

インパクトの無い浦佐駅＝田中角栄の力によるwww

鉄道のインフラ整備は物理的要素との激しい闘いがありますから。。。
人口が減少する中いっそのこと、人間の居住圏を鉄道網に合わせたほうが
良いのかも知れませんね。

利根川新橋を架けるよりは日照時間が長いのだからソーラーで電車を動かせば
通勤通学時間帯以外のサイクルトレインを認めれば

埼玉はロープウェイ、ＳＬ、新幹線、地下鉄（乗り入れ）、新交通システムはあるのにＬＲＴ、モノレール、ケーブルカー、トロッコ、ＤＭＶ、水陸両用車、トロリーバス、ガイドウェイバスはない。
競合路線がないからＪＲ東日本の会長が熊谷高校出身でも電車特定区間がない？
刀水橋と利根大堰（おおぜき）の中間点付近に利根川新橋を架けるなら輸送量も環境にもいい鉄道がいいと思うが

既に妄想線と化した現状・・・

圏央道が開通したら熊谷は廃れそう。。。
秋ヶ瀬がなければ船で熊谷から赤羽へ。。。

現在のＲ４０７の刀水橋を架け直す計画がある場合、便乗してレールを敷く
スペースを確保して上下２段の橋にする？でもトンネルもないだろう。。。
新利根川橋が出来たら赤岩の渡しはなくなるのかなぁ〜

>>25
・・・場合って、、、、
「捕らぬ狸の皮算用」

今度の衆議院選挙の結果しだいで。。。

日足トンネルでわたらせ渓谷鐵道とＪＲ日光線・東武日光線がつながれば
熊谷は東松山や大田とつながる？

>>8
東武がやるんじゃないとなあ。
東上線と一体化された運行（直通運転）、料金じゃないとあまり競争力ないだろう。
ところが東武は東上線現状のままで儲け続けた方がいいんで、意欲なしって昔から言われてたな。


>>14
ずっと昔からみれば一時はかなり進んだときがあったよ。
その頃、埼玉の方は全然ダメだったけど。

既存鉄道会社はこれから新線建設しても建設コストの元をとるのが
下手すると１００年とかかかるからリスクが高いしやらないだろう。
やるとしても第三セクターの新会社を設立して、
建設費償還しやすい高い運賃の路線ができあがります。

ところでこの区間LRTの話出てなかった？
熊谷駅〜森林公園駅〜東松山駅〜鴻巣駅みたいな感じの案をどこかで見たような。

北陸新幹線が開通すると上越・長野新幹線も新宿始発になるらしいけど
（北陸・能登も廃止されるのかな？）
当時、上越新幹線は熊谷に駅ができるどころか通過する事すら危うかったとか

久喜も熊谷と同じく新幹線が駅構内を通過してるけど、駅はないよね

>>31
新宿始発は当初の案にはあったけど
馬鹿高い建設費が捻出できないから
北陸新幹線が開通しても東京始発は変わらないだろ。
新宿に新幹線持ってくのなんて夢の計画でしょ。

東京〜大宮間がキャパオーバーのため、大宮始発も設定されるとか

久喜は将来的に新幹線の駅が出来るようにしてあるらしい
北陸新幹線は新潟よりも関西と先につながればいいのにね
距離を考えたら大宮よりも岩槻を東北線の分岐点にした方がよかったけど
当時の地元住民は反対して結果、今の繁栄の違いを見ると。。。

妻沼（東武鉄道妻沼線）−桐生（わたらせ渓谷鉄道）藤間ー日光（日光線）

民主候補者(鉄道関連)
・LRTで熊谷-森林公園駅-松山-鴻巣を結ぶ
・LRTで吉見(川島経由)と本川越(川越市駅)を結ぶ
・川越市、本川越、川越を一体化して東上線と西武新宿線を乗り入れる
・JR八高線に新駅
・東武東上線を改称し「森林都市線」にする

画像見たほうがわかりやすいかも
p://matsuzakit.jp/image/mzt_shinrintoshi_b.jpg

まさにバラマキだなww

利根川新橋よりも埼群軌道新線を通した方がいいのでは？
赤岩渡しは？
埼玉１２区の地元の政策は？

ＬＲＴを絶賛しすぎ
所詮バスと変わらない程度の乗り物だと判ってるのかね？

http://saitama.saloon.jp/img/240-1.jpg
http://saitama.saloon.jp/img/240-2.jpg

埼群軌道新線市民の会は〒360-0023　佐谷田3315　TelFax048-522-0221
�去O和自動車だが。。。

この路線は赤字で無駄な路線

テツヲタの妄想

赤字で沿線市町村の財政圧迫してあぼーん

広電なんかはバス経営では赤字でも
路面の方で黒字出して均衡をとってるようだが
そもそも幅員の広い道路ありきだもんな。
道路整備の不十分な埼玉・群馬間では
LRTの為に道路を拡幅しないといけない
その辺も勘定するとどうなるのか説明してくれないとな
構想を推進するならさ。

自転車専用レーン開通させている場合ではないと言う事ね

たった一年に2回の山車が走れないようなＬＲＴなら
始めから毎日、山車を電車として走らせれば完璧じゃね？
観光の目玉にもなるしね。

熊谷市中心市街地自転車道等社会実験アンケート
http://www.kumagaya-bicycle.com/survey/index.php?sid=46392&lang=ja

＞４７　埼群軌道新線や森林都市線の話が聞こえない。
ＬＲＴは環境にやさしいだけではなく軌道法で道路と一体に建設されると
みなされ補助金には道路予算が使える一面がある。
通勤・通学、土日祝日以外のサイクル・トレインの実験もして欲しい。

>>48
道路予算は減る一方なのに、LRTに回す分は無いと想われ。

LRTなんてバスが線路を走るだけの交通機関じゃん。
そんなんじゃ今のバス以上の客が集まることはないと思われ。

一応　店の駐車スペースの為の土地が空くと思われる。
これ以上車増やしても路地にも車がいっぱい

店の駐車場は、フロアの広さでどのくらい以上は確保することとか決められてるから関係ないわな。

環境以外に弱者にやさしく（段差が少なく）街中にも駅が作れ
エコを売りにすれば予算が＞ＬＲＴ
駅の観光案内所を通じて無料レンタル自転車を。

ＬＲＴに夢見せすぎｗ
鉄道よりバス寄りの交通機関なのに

札幌　　 8.41km　駅23　 全線均一運賃　大人1乗車170円（子供90円）
函館　　 10.9km 　　26 　2 kmまで200円　4 kmまで220円　7 kmまで240円　10 kmまで250円
荒川線　 12.2km 　　30　 全区間一律で大人160円・小児80円
世田谷線 5.0km 10 　全区間均一制で大人140円・子供70円
江ノ電　 10.0km 　　15
豊橋　　　5.2km　　 14
富山　　　6.4km 　　20　 大人200円、子供100円
万葉線　 15.8km
福井　　 21.4 km　　22　
滋賀　　　7.5 km　　 7
京都
大阪　 4.6km 　11
岡山　
広島　 19.0km
愛媛
高知　 25.3km
北九州
長崎 11.5km
熊本
鹿児島 13.1km

運賃や距離だけの問題なのか？
道路を走るなら信号とか渋滞も普通にあるわけだし、所要時間もバスと変わらなくなる。

街の人口も問題

トランジット・モールする？

建設費は地下鉄の２０分の１、新交通の１０分の１。

だがぶっちゃけ建設してもバスと変わらない、バスで代用可能な程度の乗り物

一般的には20万人以上でないと成立しないとは言われているが人口密度が
多かったり大きな大学がある街ならばそれ以下でも成立する可能性は大いに
あり。（ヨーロッパのように社会サービスとみなして税金でLRTを運営する
場合の話。独立採算制を成り立たすには人口が多くないと難しい）
大阪市内の国道二号線の淀川大橋のように昔路面電車が走っていた橋ならば
走る事は可能。
太陽光発電を架線への給電の電源の一つとして使うのは十分に可能。

大学っていっても立正大だけじゃねぇ。
どのくらいいるかしらないけどどんなマンモス大学でも１万人とかいるわけでもないし。

バスと比べてどう変わるのか、その辺判らないと建設する意義も生まれない。
単に地球に優しいとかそんなの乗客には関係ないしｗ

日本赤十字病院や埼玉医科大学や某有名大学付属高校等を断らなければ。。。

他に競合路線が無く非常に乗客数の多い路線を狙い打ちにして高い運賃を
取る為に電車特定区間が大宮支社までしか適応されていないのも不公平
圏央道と鴻巣〜東松山に鉄道ができれば。。。

鴻巣〜東松山間、鉄道あれば便利だけど、
その区間だけじゃ採算性も何もないバスで十分な程度の需要しかないとおもわれ。
東松山〜熊谷とかも同様にね。
結局埼玉の横の公共交通の必要性はよく言われるけど、結局需要がないんだよねぇ。

東上線が渋川、もしくは高崎まで開通してたら小田急線のような存在になって
東京〜小田原間のようにＪＲも頑張っていたかもしれないが。

あとこの計画の問題点は接続地点の問題。
東上線乗り入れという構想だった時代はまだよかったが、ＬＲＴなら乗り入れはまずないだろうし、
もし出来たとして沿線に住む人はだいたいが熊谷か東松山への買い物になるんだろうが、
東松山へ買い物に行くという人は乗換えが面倒だからとのらなくなる（→車利用になる）
武蔵野線のようにスルーされた路線になってしまうんじゃないのかね？

あとＬＲＴ自体の問題として、道路を走るなら渋滞に巻き込まれるから
軌道化の最大のメリットである定時運行が確保できなくなるからバスと変わらなくなる。

個人的には、鉄道でもＬＲＴでもなく、新交通機関（多摩都市モノレールみたいなもの）の
ほうがいいんじゃないかとおもうんだけどね。
太田〜熊谷〜東松山の３駅を結べれば３駅の買い物客も取り込めてそれなりにメリットもあるだろう。
将来的には４０７沿いに入間・所沢方面に延ばして多摩都市モノレールと接続して、
多摩方面へのアクセス環境改善なんていう手法も考えられる。

モノレールの利点としては、踏切対策に高架化した場合に鉄道よりも大幅に建設費が安い、
少ない土地買収で建設可能、道路上にも敷設可能だから街中へ敷設することも容易ということ。

ただ鉄道との直通運転は出来ないから、
潜在需要量考えると、東上線側接続駅は森林公園駅より東松山駅のほうが
現在の駅利用者数も多くて乗客が見込める。
（乗換があるというだけで利用しずらい路線になってしまうため）

池袋〜熊谷　　55分　950円
　　〜東松山　57分　630円

大田〜　熊谷　18.7キロ　46分　500円
東松山〜　　　16.4キロ　41分　550円

東京、神奈川、千葉、大阪、広島、福岡、沖縄しかないね＞モノレール

池袋〜熊谷間５５分ってどんな早い列車だｗ

増田敏男が言うのには熊谷−新宿１４分ほどの時間で新幹線を通す計画の案が
あったが当時の周りの住民や県議会内での反対があって立ち消えたとらしい
小島敏男氏が青年会議所にいた時期に熊谷駅に新幹線が止まるように陳情し
埼玉博を誘致するのに成功したらしい

桐生市がＪＲ両毛線、わたらせ渓谷鐵道、上毛電気鉄道、東武桐生線を１つの
駅にまとめて埼群軌道新線（大田〜熊谷〜東松山）との乗り継ぎを良くする。

東急の五島みたいな人が居れば良かったんだけどね。

大物国会議員もいればでは？

森林公園駅から森林公園までのアクセスとしてモノレールが検討され(国会
でも討議が行われた)結局実現しなかった
森林公園駅から森林公園南口までのサイクリングロード＆遊歩道はモノレール
の線路敷として使えるようにもなっているとか噂がある
モノレール案のデメリットは
太田ー熊谷ー東松山の縦貫線を造ろうとすると上越新幹線の高高架をどのよう
にくぐるのか？
モノレールだと熊谷線用地（秩父鉄道南側）を通って高架橋をくぐることが
できない
1.熊谷駅前の筑波の交差点を廻ってどこかで急カーブで曲がり高架橋をくぐる
　熊谷駅構内で直接乗り換えができない乗客は徒歩200mの乗り換えを強い
　られ失敗の要因になる 　
2.上越新幹線をさらに越える超高架橋ー建設費が跳ね上がる
3.トンネルを掘る
　モノレールのトンネルは断面が大きく割高よって現実的では無い
　またモノレールの建設においてモノレールの下を通る道路は最低片側２
　車線道路ということが決められている
　道路上を片側2車線の道路って国道407号バイパスと元有料道路だけど中央
　分離帯もない狭いところもあるから結局新たに用地買収（それも道路に面
　している場所）が必要だし道路上に駅を造ると道路幅は37ｍに広げる必要
　があるとされている
　またゴムタイヤのため将来の高速運転は不可
　もはやモノレール案にメリットはない

それなら、「地下鉄」だな！

普通の新線をつくるよりも高いのでは？地下鉄

自転車があればモノレールは要らない
すべて解決

台風や猛暑のときは？
猛暑美でもへっちゃらな方でしたか。

でも現状、鉄道線でつくるとすれば、太田、熊谷、東松山駅周辺は地下にしざるえないんじゃないのかな。

LRTは元々都市内部の乗り物だから都市間を結ぶようなのには向かないんじゃないのかな。
太田〜熊谷、熊谷〜東松山それぞれLRTなら１時間ぐらいかかるんだろうからしんどいよ。

1883（M16） 7.28　上野〜熊谷
　　（M17）12.17　東北線分岐
（M18） 3.16　大宮
　　　　 7.16　大宮〜宇都宮
×　熊谷ー館林ー足利ー佐野ー宇都宮
1943(S18） 12. 5　妻沼線
1967　 埼玉国体
（S54）　熊谷貨物ターミナル駅
（S57） 6.23　東北新幹線
　　　　 11.15　上越新幹線
（S58） 6. 1　妻沼線廃線

埼群軌道新線については、東上線沿線住民はどう思っているだろうか？
興味がないか、それ以前に知らない人が多いんだろうな。
東上線に限らず埼玉県特有の気質で住んでるところより北の都市には興味ないだろうからな。
実際、高崎とかに繋がるならともかく、熊谷とか太田に繋がっても行く機会がないんだよな
それでも線路が通る滑川は結構はしゃいでるようだが、ルートから外れた東松山は既に冷ややかな目だし。

群馬県は車社会だから公共交通機関への依存度も低く熊谷方面への路線を
建設しても需要規模は小さい。
秩父鉄道が廃止になれば東武の本線と東上線の回送列車を通すのが唯一この
路線しかない。
寄居ー羽生間は東武鉄道が買収して東武路線として新たなスタートをきって
熊谷を中心に通ることから東武熊谷線（二代目の）とするのではないか。
そうすれば新規に路線を建設するよりはコストも安くて済むしＡＴＳ、信号
装置を東武の物に交換すれば全て済むことですから、そうすれば回送の時も
専用の牽引車もいらなく自車のみでの自力回送も可能になりますからこれほど
好都合なことはなく普段は営業列車に他のワンマン路線と同じく８０００系の
ワンマンカーを走らせればいい。
寄居ー三峰口間は西武鉄道が買収して西武長瀞線に。この区間は現在西武に
車両が乗入れていて西武との密接な関係が既にできているから。
もし秩父鉄道が解体することになれば東武が全区間、または西武が全区間買収
することになれば両社にとってもそうとうな負担でしょうから半分づつ買収し
たほうが色々な面で好都合。

ＣＯ2の削減には鉄道利用を増加すべき。
そのためには鉄道路線の拡充が第一問題と思う。
まず、ガソリン税を増額し、建設資金を確保する。
年末年始やゴールデンウィーク・お盆の時、帰省先の足の確保には
レンタカーを利用してもらう。そのとき鉄道会社とレンタカー会社がコラボして、
鉄道を利用したら、レンタカー料金が何割引するというようなシステムにすればよい。
日本は鉄道先進国だろうか？長距離貨物輸送にしても鉄道よりトラックのほうがコストが安い
からトラック輸送が主流になっている。この状態を逆転できるようなシステムを構築できないようでは
鉄道先進国を名乗る資格はないであろう。

>>84
これは見事な机上の空論ですね
(c)Ｒ・田中一郎

ロシアとアラスカの64マイルのベーリング海峡をトンネルとして結ぶのは10年
以内に実現可能であり、ある鉄道専門家は9000マイルの鉄道の旅には3週間
ほどの時間がかかるだろうが、それは世界で最も心躍らせる旅行の１つになる
と。

21世紀は，鉄道の世紀になると思う
輸送の主役は海運から大陸鉄道へとシフト
大航海時代の到来が内陸国家を衰退させたように大陸鉄道の時代は海洋国家を
衰退させる
ですから日本は何としてでも日韓もしくは日露海底トンネルを建設せねばなら
ない

日露共同で北海道(稚内)とサハリンの間の宗谷海峡、ロシアがサハリン北西部
と大陸間の間宮海峡(タタール海峡)に、それぞれ海底トンネルを建設する。
最短距離は、前者が約43km、後者が約8km。またサハリンの鉄道の整備も必要
となる。宗谷海峡は水深が71メートルと浅く、青函トンネル(延長53km、水深
140m)より技術的には容易で、委員会は建設費を1兆円前後と試算している。

熊谷駅〜北本駅に住んでいる人が電車で坂戸駅に出るのはかなり厳しい
大宮駅か寄居駅まで出ないといけないしバスじゃ時間かかるし本数も比較的少ない
坂戸は何気に大学とか結構多い

鴻巣駅〜東松山駅のバスを使えばよい２０分ぐらいで着く
圏央道開通で北本と桶川の間に新駅もでき鴻巣〜東松山に鉄道ができれば。。。

坂戸近辺の私立大学は熊谷とか鴻巣からバス出してるみたいね。
東京電機大とか大東文化とか。

>日韓もしくは日露海底トンネル
メリットが感じられない。
むしろ費用対効果的にデメリットが大きい気がする。

>>90
高崎線と東上線を結ぶ路線ができれば通勤・通学にわりあい使われると思うんだけど
データイムの利用がえらく少なそう
太田〜熊谷間にくらべて熊谷〜森林公園間は途中にニュータウンとかないし

ニュータウンとか開発しても、周辺の郊外大型店の多さを考えると買い物は車依存になるとおもう

>>93
まあ都市計画はそういったライフスタイルのことも考えて
車社会か公共交通重視か設計＆誘導するもんだから(計画通りに事が運ぶかは別として)

乗り換えの必要な新線沿線にいまさらニュータウンを建設ってのはありえないし、
かといって滑川・東松山・熊谷境界近辺は過疎だし、
東上線沿線の人は熊谷に普段行かないだろうし(その逆も)、
集客要素が森林公園だけじゃ力不足

バブル期に立正大近辺の開発が進んでればまた違ったと思う
ただ、ついに開発計画無くなったのかググっても挙がってこなかった

>>87
ドーバー海峡の海底トンネル工事では日本の掘削機が活躍し、掘削技術を世界に知らしめたことは言うまでもないが、もし日韓又は日露間で海底トンネルの事業が本格化したら、日本が主導の立場になるような気がする。しかし日本は鎖国だから、なかなか難しいかもしれない。


>>91
国際事業だから採算性は問題ないないと思われ。
ただ、ロシアにせよ韓国にせよ、国際線としての課題が山積しそうな感じ。

海底トンネルを作ったらそこには「リニアモーター」を通すべきだろう。
旅客輸送も貨物輸送もリニアで行えば、リニアの研究も進む
そうすれば、将来「軌道エレベーター」の実現にも役立つことになり
日本が直接「宇宙開発」に参加出来る様になる！！！！！
早く、トンネルを掘り出すのだ！リニアの営業運転を始めるのだ！

桐生市が駅を１つにまとめ、わたらせ渓谷鐵道とＪＲ日光線・東武日光線が
日足トンネルでつながり埼群軌道新線（大田〜熊谷〜東松山）との乗り継ぎ
を良くし、秩父線は羽生〜寄居を東武へ寄居〜三峰までは西武へ売却

鉄ヲタの妄想はひどいわ

こんな新線つくるだけ無駄
赤字赤字で財政逼迫は確実
採算取れるならとっくにやってるよ
赤字にしてまでやれ！って言うのは鉄ヲタのエゴか、持ってる土地が高く売れるかも？って思う地主だけだ。

熊谷ー籠原、熊谷ー行田、熊谷ー持田の間に駅？
赤岩渡しをなくして千代田町と熊市谷の間に利根川新橋？

都市計画の専門家西郷真理子氏にお願いする？

ＪＲ熊谷駅北口ロータリーからのアーケードが撤去された
圏央道が開通し桶川駅と北本駅間の新駅（みなみ北本駅）が出来たら、
そこから下りは更に廃れそう
能登、草津、水上、あかぎ、谷川は止まるが北陸、あけぼの、えちごも熊谷に
止まって欲しい（新幹線の影響？能登、北陸はＪＲ西の影響で3月13日ダイヤル
改正で廃止？）
新宿からの北陸（金沢）やあけぼの（青森）、草津、水上、たにがわを

>>101
>圏央道が開通し桶川駅と北本駅間の新駅（みなみ北本駅）が出来たら、
>そこから下りは更に廃れそう
廃れるという根拠がわかんねぇよ

栄える根拠もないよねぇ〜

>>103
じゃ、どっちでもないじゃんよ。

埼玉県立農業大学校　鶴ヶ島から熊谷須賀広の県農林総合研究センター周辺
地域に2013.4移転予定
ぐるっと埼玉サイクルネットワーク構想
荒川自転車道、江戸川自転車道を軸に県内の観光スポットや主要都市を
現在約300キロの自転車道を総延長700kmの自転車道網を整備する計画
平地面積の占める割合が茨城県に次いで多く通勤、通学の足としての利用が
多い
荒川自転車道の終点に近い東松山市から滑川町の武蔵丘陵森林公園をつなぐ
支線（図Ａ）
荒川自転車道と鴻巣市中心部をつなぐ 支線（Ｂ）
荒川自転車道から分岐した入間川沿いの「入間川自転車道」と坂戸市を結ぶ
支線（Ｃ）
４月下旬に開通予定の川越―富士見市間の自転車道を荒川自転車道につなぐ
延伸路（Ｄ）の４本など計約４キロから着手する

で、ど〜なる。。。

ぐるっと埼玉サイクルネットワーク構想
熊谷の東西を横切っている整備案は荒川の北側？南側？
利根川沿いの既存道を結ぶ熊谷の南北の整備案は廃線跡地？バイパス？

>>１０６

どこかのスレでも見たな。

１７号と県道太田熊谷線のことでしょう。
車道つぶして自転車道にするヤツ。
迷惑な話だ。
商店街も廃れ買い物する人も、買い物する店も無いのに、自転車道作っても無駄だろ。
子供も減って学生も少なくなってるし。
自転車道作っても、皆が自転者買って景気が良くなる訳じゃないしな。
自転車道が出来たからと言って、自転者で通勤するようになるヤツは、ごく少数の変わりモンだろう。

国から補助金でも下りるからやってるだけじゃね〜のか。

とりあえず、１７号国道の車線は減らさないでくれ。歩道を自転車と歩行者に分けるなら構わんが。

「ツール」につながる自転車レースを頻繁に開催すればいいんじゃねえ？

>>87
どこの幸福実現党ですか？

大陸鉄道で物資を輸送するなら飛行機のほうがそもそも早い
あと鉄道は長距離過ぎると様々な規格がありすぎて不便

サイクルトレインとして利用出来れば利用者も増える？

国道、県道とこれだけ通っている区域は全国を見てもあまりないとは言われているらしいが（関越道・東北道・北関東道の高速道が通っていない）新幹線も停まるし（元々は通過する予定がなかった）横が良くても縦の線が繋がらなかったのがイケなかったのか関東平野のど真ん中にある熊谷は公共交通（東北線の分岐点になったり妻沼線を廃線にしたりしなければ）を充実させれば中核都市になれた？（競合路線がないため宮原駅からの下り高崎支社の籠原止まり・始発の多い”高崎線”沿線住民は他路線に比べてダイヤ上や料金面でのサービスが悪く電車特定区間に全区間指定されていない）
何とか上尾道路を完成させて圏央道に乗れるようにしないと熊谷の道路網は生かせないのでは？

熊谷って江戸へ向かう途中の最後の宿場町ですからね。
道路としては各市町村で入れる場所を一箇所くらいにしたほうが利便性は高い。
完成後の地域に対する経済活性度は皆無に等しいけどね。

荒川と利根川に新しい橋が欲しいから妻沼線とその延長にあたる鉄道は欲しいかもね。
通勤と帰宅ラッシュの混み具合がたまんねえ。

オオタカの問題で圏央道、上尾道の工事が遅れているのも大きい

深谷断層があるから高速のルートから外れたのか。。。

2019年に日本でラグビーのW杯があるので試合会場誘致を口実につくる？

期待age

こんなのどうでもいいから早く上尾道路完成させてよ

>>114
というより秩父の政治力で西へ寄っちまったんだろう。


>>71
昔、上越新幹線を上野発の東北とは別に新宿始発で建設する案というのがあったから、それのことじゃないかな？
まさか上越が通ってる上に、更に熊谷にもう一本新幹線を通すなんて有り得ないから。

秩父の政治力あるなら秩父盆地に走るんじゃねｗｗｗ

東北　加須・久喜IC（1972.11.13）羽生IC（1992.3.21）久喜白岡JCT
関越　東松山IC（1975.8.8）花園IC（1980.7.17）
圏央　桶川北本IC （桶川JCT）（2010.3.28）　
持田IC　玉井IC　上武IC
上尾道路　宮前IC　〜　圏央道　桶川北本IC　いつ繋がる？
別府でなく玉井ならR17バイパスとR407バイパスの交差点（代）？

上尾道路は関越、東北、北関東道ともつながるの？

深谷シネマでクラッシックを含めた映画音楽を地元の学生たちに生演奏を！

今日で熊谷（妻沼）線廃止から２７年・・・・・。
しかし今でも跡地を東武が所有し続けているのはなぜ？
他業者に線路引かせないためか？線路残しといてＤＭＶでも走らせばよかったのに

あんな細長い土地売れると思う？

>>124
田舎じゃなければ売れたよ。
上柴の旧日本鋼管への引き込み線跡地は、全部住宅地になっているしね。

>>123
自治体が
「税金免除するから売らないでください」
と引き止めてるのが真相

日本煉瓦製造専用線廃線跡は深谷駅北口から終点まで約4キロの遊歩道
（あかね通り） 旧道もＲ１７もつながっているが妻沼線の跡地は高崎線も
Ｒ１７も途切れている
ぐるっと埼玉サイクルネットワーク構想（ロードマップに電動自転車の充電所も）
に荒川自転車道と利根川自転車道を鎌倉街道と妻沼線跡地の遊歩道でつなげるのは？
３０のふるさと歩道を自転車でもＯＫに
（社）日本ウォーキング協会ウォーキングステーション認定コースに熊谷
スポーツ文化公園コース１０キロ、荒川堤コース１４キロや熊谷市教育委員会
保健体育課の１５のコースや川沿い展のコースもウォーキングやサイクリング
ＯＫになったら
埼玉サイクリングフェスティバル平成22年10月17日（日曜日）
熊谷スポーツ文化公園（主会場）をスタート及びゴールとし利根川自転車道
及び一般道を走行
島村渡船から赤岩渡船まで利根川沿いにサイクリングコースはあるの？

自治体って市？県？
まず東松山〜熊谷だけでも開通を！

池袋〜熊谷　55分　950円　池袋〜東松山　57分　630円
大田〜熊谷　18.7キロ　46分　500円　東松山〜熊谷　16.4キロ　41分　550円
熊谷〜行田　4.8キロ　4分 180円　熊谷〜籠原　6.6キロ　7分 190円
熊谷〜深谷　11.4キロ 11分 230円
上熊谷・石原・ひろせ野鳥の森　160円　持田・大麻生　230円

さいたま博の時に妻沼線高架だった土手の土は熊谷バイパス整備に使ったらしい。

東松山(または森林公園)〜熊谷〜妻沼〜太田
開通したらいいなー
東松山と大宮を結ぶ線もほしいなー

熊谷ー館林ー足利ー佐野ー宇都宮の東北線が幻に
桐生の駅を１つにし日足トンネルで日光とつながれば

オオタカの問題がなければ、とっくに上尾道がつながり玉井ICのそばの
妻沼線も大幡駅も
上尾道が開通し玉井ＩＣが出来ても荒川や利根川の橋は迂回出来ないから
渋滞が解消しない
上尾道が開通したら持田ICのそば熊谷駅と持田駅の間に新駅を
ICがそばに出来れば長距離・夜行バスの利用が
上尾道を関越道と北関東道ともつながれば

東松山−深谷−伊勢崎のルート？
１９３４．７．６　さいたま日赤
１９３９．５．７　小川日赤
１９５０．１１．１→１９７７．１．３１　深谷日赤
日赤に続き埼玉医大も断らなければ１９７２年に毛呂山に行かなかったのに
血液センター　１９８３年　駅前献血ルーム　２０００年
寄居　1901年　秩父線　1925年　東上線　 1933年　八高線

欧州のように保存鉄道の形で運営すればいいのに

廃線跡地を自転車専用道に（LRT,DMV、サイクルトレイン）

特定目的鉄道としては？

環境を考えればモーダルシフトしてハブ&スポークやラウンドユースするとか
カートレインするとか

川（橋）、高速、新幹線を横切らないと

鉄道の通るところの土地の不動産会社が鉄道会社になるのは

群馬まで通すのは採算とれないとしても、熊谷ドームまでなら繋げるし、利用見込めるんじゃないか？
熊谷ドーム〜熊谷〜東松山までの新線だったら通学利用もあり黒字で行けそうだし良いのではないかな？
熊谷駅舎を何処に作るか問題だけど……

熊谷〜東松山の経由は江南ｏｒ大里

>>141
熊谷〜東松山は経営成り立ちそうだけど
熊谷〜熊谷ドームはほとんど利用者がいないんじゃない？
それだったら群馬につなげた方が良さそうだけど。

妻沼線も熊高や熊農のそばに駅を作っていれば
立正大や太田のがんセンター等のそばに駅をつくらないと

長野冬季五輪承招致よりも大宮〜所沢鉄道を引く方が難しかったのかな。
埼玉アリーナより開閉式天然芝の球場の方が。。。

水陸両用バスは？

熊谷駅 - 葛和田、赤岩渡船 - 館林駅を東武バスが運行しており赤岩渡船を
挟んで往来することができたが東武バス館林営業所撤退により館林側の路線が
廃止となり一時期途切れていた。現在では熊谷駅 - 葛和田を国際十王交通
（東武バス熊谷営業所より直接移管）、赤岩渡船 - 館林駅をつゝじ観光バス
（2002年に広域公共路線バス館林・邑楽・千代田線として新設）が運行して
おり、再び往来することができる。
埼玉県道・群馬県道83号熊谷館林線として利根川を渡る橋については
直接関係する熊谷市（旧 妻沼町）・千代田町、その他恩恵を受ける市町村
による「利根川新橋建設促進期成同盟会」にて長期的に呼びかけを行なって
いるが既存の他の橋の架け替えなどが最優先されており具体的な計画には
至っていない。群馬県より発表された「はばたけ群馬・県土整備　館林・
邑楽地域プラン」では“利根川の新橋整備（赤岩）”を10年以内に事業着手
する旨が記載された[1]が、事業着手後の計画構想期間・建設期間等を踏ま
えると赤岩渡船は当面の間、少なくとも新橋を理由とした廃船は無いものと
考えられる。

熊谷はね〜俺出身だけど正直30年は衰退しかしないと思うな〜。人口は減少一方だと思う。新線やら高速やらをやっても地元の人は便利になっても人口は増えないよな〜と
熊谷って古くから農家、地主ばかりの地に、区画整理もままならぬ中で中小ハウスメーカーがボコボコ家を建ててさ。道路がまともに整理された宅地なんて本当に市内一部だけでさ（駅南、中央、雀宮とか）
これから沢山の区画整理や道路拡張が待っているけど財政状況で全く進んで無いし、現状区画整理予定地が鬼のようにあったら、
沢山の土地が引っ掛かってるけど区画整理開始が後15年先とかに予定とかされてる人なんか土地二重に持たないと、次に越せないし（次が買っても建築許可が下りないから誰も買わない）熊谷に引っ越して来たいなって思ってもさ、
土地単価の安い地方都市なのに、住宅街に入ると都内下町並ゴチャゴチャ感と
住環境の悪さで

都内勤務とかだと
環境考えたら茨城とかの
新興住宅街みたいな場所や鴻巣→大宮間の住宅街のが遥かに住環境が整理されてるんだよね。

ベッドタウンには
なり得るにはインフラ整備がされて後20年か

交通機関は、それからすべきだと思うな

１９９３年度に群馬県と埼玉県、沿線市町が実施した調査では、ルートを熊谷〜西小泉〜太田〜新桐生〜大間々もしくは赤城間の約４２ｋｍとし、西小泉以南は東武鉄道熊谷線の廃線跡を活用、西小泉以北は東武鉄道活用案と自動車道路活用案の２案を想定、機種はＨＳＳＴ、ガイドウェイバス、普通鉄道が提案されていた。
　最近は建設区間を西小泉〜熊谷〜森林公園間の約３０ｋｍとし、機種はＬＲＴとすることが考えられている。

朝日バスの熊谷駅〜（旧道）〜妻沼・妻沼聖天前・太田駅・西小泉駅を
ベースとして希望しているのかな？

あぼーん

鉄道が通る予定地は不発弾があるの？

ＪＲや東武よりも西武のせいで１つの駅にまとまらないらしい

廃線跡地を利用して自転車道を
そこから軌道線を

利根川自転車道と荒川自転車道をつなげる自転車道としてね＞廃線跡地

埼玉県自転車みどころルート１００
２、６、７５、７６、７７、７８が熊谷
自転車道→ＬＲＴ

相互LINK

東武伊勢崎線について語ろう
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1286763889/

【田舎電車?】東武東上線の良さ・悪さについて語ろう【田舎電車?】
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1235825872/

バス専用道もいいな

ＤＭＶ?

乗客の女性、降りた直後タクシーにひかれ死亡
読売新聞 1月30日(日)9時21分配信

　３０日午前０時２０分頃、神戸市垂水区千鳥が丘の集合住宅駐車場で、住民の会社員福井潤子さん（３１）が、駐車場に後退してきた同市須磨区、タクシー運転手花房馨容疑者（７１）運転のタクシーにはねられ、搬送先の病院で死亡した。

　兵庫県警垂水署は、花房容疑者を自動車運転過失傷害容疑で現行犯逮捕、容疑を同致死に切り替え調べている。

　発表では、福井さんは花房容疑者のタクシーから降りた直後で、花房容疑者は車の方向転換をしていたという。

東上線は森林都市線？
東武鉄道活用案と自動車道路活用案の２案を想定、機種はＨＳＳＴ、
ガイドウェイバス、普通鉄道

名古屋ガイドウェイバス（第３セクター）のように従来の道の上に車線に
軌道（ガイドレール）のある高架道をつくり現行路線バスに誘導装置
（案内輪）をつけ一般道より高速で安定した走行ができ時間も短縮。
下部のインフラ整備（高架道の建設）は国の補助を受けた自治体、
上部を民間企業が運営。
「上下分離方式」はローカル私鉄の実例も。

来年４月、８８．１熊谷ラヂヲ開局予定。

新交通システム？

ＬＲＴよりサイクルトレイン出来るＤＭＶは？

昨日発行（次号9月12日）タウンタウン小麦（くまがや小麦の会）によると
木島商工会議所会頭が都市森林鉄道線についてコメント

４本の国道９本の主要地方道　市総合振興計画では７年後に人口２３万人目標
ＰＦＩ協会（http://ja.wikipedia.org/wiki/PFI）を通して開業を目指しているらしい
文化スポーツ公園、メディカルステーション（太井？）、家庭菜園ができる住宅地

東武熊谷線が廃止されずに電化されて大田まで延長したり
東上線の森林公園から熊谷までの路線が建設されてり又東上線が寄居から
本庄を通って伊勢崎線と合流して前橋を超えて渋川まで行っていたら　又伊勢崎から玉村を通って
高崎まで東武が全て新線を造っていたら
ただでさえ交通が不便な埼玉県北部と群馬県の交通事情が変わっていて。
日本で唯一地震の被害と無縁な前橋市が首都移転の候補になっていあたのかな〜
本当に北関東地区は過去（昭和初期〜戦時中）鉄道網を発展しなかったのか今でも
疑問に思います　どう思います

毎度毎度、何年も「太田」の漢字を間違える人に聞かれても・・・

小泉町と西小泉がなくなるって本当？
大泉高校とか大泉保専通う子はつらくないか？

旧町スレ復活

●●●●●●熊谷市妻沼について語るPart2●●●●●●
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1317888445
【熊谷市】　江南地区ってどーなん？　４　【埼玉県】
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1318226492/

あぼーん

大里は？

173？

10/30〜11/20の期間、社会実験で熊谷駅〜森林公園駅に急行バスが走っているんだが
うまくいってるのかね？急行バスが失敗するようであるなら鉄道新線なぞまず無理なのだが・・・
http://www.juo.co.jp/pdf/express.pdf

森林公園駅という時点で利用者が見込めないだろう。
せめて東松山駅発着にしないと。

たしかに

30分で着くのか
意外と近いね

>>177
森林公園は始発駅だし、東松山は駅周辺ごちゃごちゃしてるからね

森林公園は始発駅だけども駅の周辺人口が少ないし
駅周辺に何もないからなぁ。

その少ないであろう森林公園駅周辺に用がある人でもなければ
30分で結んだって、森林公園まで電車に乗る時間や乗り換え時間まで考えると
東松山や小川町から出てる路線バスと時間差も無くなって意味がない。

熊谷でなく篭原を発着地にしてるのと同じようなものだと思う。

熊谷駅〜東松山駅は既にあるようだよ
15分間隔で走ってるみたい

>>182
それは路線バス。
急行と言うからには、熊谷-東松山ノンストップ。

同じ急行バスの社会実験ならワンコインで
熊谷駅←→群馬癌センター←→太田駅
熊谷駅←→深谷日赤
を

県立農業大学校と県立大学医学部を誘致
2019年ラグビーＷ杯開催地誘致＆女子サッカーＷ杯誘致
をしないと・・・

>>177,181
今回の社会実験は
熊谷←→東松山の地域間交通のテコ入れの可能性を見るものというよりは

東上沿線（川越〜坂戸）←→熊谷（新幹線駅・県北高崎沿線・秩鉄沿線）

を結ぶツールとしての可能性を見るための急行バスだと思う。
ポスターや国際十王のサイトの
>新たにJR高崎線と東武東上線を30分で結ぶ実験です。
という表記を見るかぎりそうじゃないかな。
そういった狙いがあるなら森林公園発でもおかしくない。
東松山→熊谷なら県道経由だと早いんだが、熊谷→東松山となると
商店街の一方通行で遠回りしないといけないのがツライところ。

太田駅←→群馬癌センター←→熊谷駅←→立正大←→東松山駅

岩手の木くず受け入れの交換条件として
迂回路になる埼群軌道新線を開通させる

現状、その区間を行き来してる人は東松山〜熊谷、
もしくは東松山〜鴻巣のバスを定期券で利用してるだろうから
わざわざ東松山駅〜森林公園駅まで区間外運賃を払って乗ろうとは思わないだろうし
運行本数もあんなチョビチョビではなく最低でも30分に1本は走らせないと、
わざわざ乗ろうという気にはならないでのはないかな？

そういう点ではどういう人をターゲットに設定したのかまるっきり判らない社会実験だった。
あんなので人が乗ると考える方がおかしい。

それなら、森林公園駅でなく大学の多い高坂駅発着にしたほうがまだよかったと思う。
あの辺の大学から高崎線沿線まで行くとなると3回も乗り換えがあるわけで
学生の需要もそこそこあったのではないかと思うが。

埼群軌道新線は木島陸運が商工会議所で中心になっているらしい

>>189
新線ができた場合、定期利用客が少ないのは目に見えてるから
告知ポスターにあるように県北←→県央の非定期客による流動が発生するかが実験目的だったが
あなたの思い通り失敗だった、でいいと思う。まだ実験結果の総括でて無いけどね。

それと、普段高坂の大学に通っている大学生は、自動車・原付で通ってると思う。
高校生と違って自動車免許持ってる人が多いし、
入学時から恒久的に走ってる路線ならともかく、学期途中で臨時にバスが走っても
通学スタイルが確立されてるから遷移は少ないと思います。

大抵の大学は車通学禁止だとおもう

万吉の熊谷ハイタウンは、鉄道の開通を見越して分譲したのかな。

>>192
調べたら大東文化大のみ自動車通学禁止(学生向け駐車場なし)
山村短大と東京電機大は自動車通学可でした。

それと、大東大と電機大は鴻巣便、電機大は熊谷便ありで、両校とも本数が少ないので、
普段利用している学生は少なそうだし、スクールバスは無料だから、
社会実験バス使うとしたら普段それで通っている学生のうち、何割ぐらいが使うかねぇ・・・


とにかく高崎線沿線←→東上線沿線の地域間交通が、現状で十分な状況だから、
熊谷〜森林公園・東松山の埼玉県内完結交通は期待できない
まだ刀水橋付近、熊谷市内の交通渋滞が発生し、現にワンコインバスが走っている
太田〜熊谷駅のほうが見込みがある

相互LINK.

秩父鉄道秩父本線　熊谷
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1205465985/

電機大OBだが、99%ぐらいの学生は電車バスだったよ。
車の駐車場は確か抽選だったような気がする。

あの辺の大学へ通学してる学生は東京方面から来てる人がメインじゃないかな？
熊谷や群馬の学生は少なそう

コミュニティ広場に公立の小中・中高一貫校を

関越道に高速バスの停留所ってあった？ あれば駅からそこまでの路線バスがあったら…

新駅をつくるなら
熊谷・行田か熊谷・籠原か熊谷・持田の間に

熊谷ハイタウン、東武CITY妻沼、これらのニュータウン開発が成功しなかった時点で鉄道はムリだろう。

>>199
覚えている限りだと川越の的場にあった。

>>195
秩父鉄道と相互乗り入れとかしたら面白いかも

ＤＭＶ（レールバスよりも安い）は？

相互LINK

【東武】太田━西小泉━館林【小泉線】
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1042452231/

東上線沿線二百五十万人、群馬、長野、新潟から上京する約六百万人の利用客
熊谷駅・川越駅間の運賃はＪＲ大宮経由で九百五十円、所要時間は一時間十七分
この区間の建設ができれば運賃は四百五十円、所要時間は約四十五分、運賃は半 値以下
、時間も大幅に短縮。
高崎線と上越新幹線の利用客の 約四割が池袋・新宿方面への利用客
で逆に県北、群馬、新潟、長野方面から乗車す る乗客は運賃も安く早く目的地に
到達できるこのルートを利用するはず

普通に考えて作らないだろう。

それを言っちゃあ おしめえよw

盛り上がってねぇなぁぁぁ

盛り上げようぜage

県でテクノグリーン用地
北部地域振興交流拠点施設の活用に向けた調査費９５０万円が今年度計上

んで？

相互LINK

【三峰口〜長瀞〜】秩父鉄道スレッド２【〜熊谷〜羽生】
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1334804051/

寄居〜羽生
川越〜大宮
が東武だったら

>>214
環状線？

>>214
嬉しい！

列車の車両を改造した宿泊施設「TR列車の宿」を

寄居〜三峰口
川越〜大宮
が西武だったら

一体なにが狙いだ?

もっと早く歓喜院
改修していたら
妻沼線は廃線にならなかった？

そんな一つくらいの寺だかなんだか良くなったところで廃線なるならないの話とは違うだろ

ｼﾞｼﾞｨやﾊﾞﾊﾞｧが多少来るかもしれない位で余り業績には関係しないと思う。
テカ群馬（太田）まで行ってれば良かったかもしれないけどな

廃線当時に反対運動は無かったんですよね。
利根川に脚梁まであったのに…
さいたま博の為妻沼線跡地の高架土手が削られた時これで全部終わったと思いました。
後で批判しても遅い。今さら埼群軌道新線の話なんか無理だ。と断言します。

東武線・亀の電車。
生活電車だったそうですよね。
東武沿線は庶民的で、しかも縦横に延びていて便利。
一度なくしてしまったら、もう戻せない。
電車の文化、大切にしたいです。

東武東上線〜埼群軌道新線（未線）〜東武桐生線・伊勢崎線
〜わたらせ渓谷鉄道〜（未線）〜ＪＲ日光線・東武日光線

ＤＭＶかＬＲＴ

http://mainichi.jp/area/gunma/news/20120604ddlk10040089000c.html

ぐんま再発見:／１５　幻の鉄道「熊谷線」−−大泉　／群馬
毎日新聞　2012年06月04日　地方版

　◇時代を物語る橋脚
　東武小泉線の終着となる大泉町の西小泉駅から南に細長く延びる「いずみ緑道」。利根川に向かって続く緑地はかつて仙石河岸線と呼ばれ貨物列車が走った。１９４０年の「東京五輪」施設整備に向けて利根川で採取した砂利を運搬するため敷設されたという。

　その緑道の終わる先にある堤防の手前に、高さ数メートルのコンクリート製の橋脚がそそり立つ。この構造物が完成していれば、東毛地域の公共交通網が変わっていたかもしれない。

　太平洋戦争中、町にあった旧中島飛行機小泉製作所は軍需工場として活況を呈した。軍は人員と物資輸送のため、工場と埼玉県熊谷市の高崎線とを結ぶ新線「熊谷線」の建設を東武鉄道に要請した。群馬側は仙石河岸線を活用し、埼玉側も利根川手前まで線路敷が確保された。川を渡る８７７メートルの鉄橋は２０基以上の橋脚がほぼ完成したところで終戦を迎え、工事は中断された。

　線路は両岸近くまで開通したが、東武は７４年に全通を断念し、河川敷に建設した橋脚は７９年までに、河川管理には支障のない堤防外にある１基を残して全て撤去された。最短距離で首都圏と結ばれる熊谷線は戦後も地元の念願として誘致活動が再三浮上したが、次第にしぼんだ。橋脚の存在を知る人も少なくなった０５年に熊谷の経済人らが廃線敷を復活させる「埼群新線」を目指す会を作ったが、群馬側からの同調はもうなかった。

　大泉歴史同好会前会長の富山敞（たかし）さん（７９）は川の中に並んだ橋脚の長い列を覚えている。「幻の東京五輪のために建設され、さらに軍事目的のため延長されようとしたが幻に終わった。時代にほんろうされ続けた鉄道を１基の橋脚が物語っています」と話した。【金沢衛】（原則月曜日に掲載します）

熊谷は木島陸運が中心らしい

（http://s.ameblo.jp/kinounoomoide/entry-11380864783.html）
医療や教育や交通インフラを充実させないとねぇ〜

東松山ー熊谷を東武で開通してくれないかな
東武にとってもJRからの客が移っていいと思うんだが

東武にとってメリットがないからね
それに今作ると建設費莫大になるから既存の鉄道会社は新線建設はしないんじゃないかな

過去ログ貼っとく

埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？東松山〜熊谷〜太田
http://mimizun.com/log/machi/kanto/1118297753/
埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？東松山〜熊谷〜太田
http://mimizun.com/log/machi/kanto/1157102733/
埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？2
http://mimizun.com/log/machi/kanto/1192111391/

>>2にあるように、このスレはPart4

次はPart5ね

羽生〜寄居が東武になったらあり？

本当に東武熊谷線が西小泉まで大正時代に開業していたら、あの地域が発展して交通の便
が良くなったのに、ついでに熊谷から森林公園までの東武の支線建設と森林公園から
本庄・群馬県の藤岡までの上越新幹線ルートによる路線建設と境町から玉村を経由して
高崎市までの日光礼弊使街道沿いの鉄道建設及び　未成線の伊勢崎から前橋までの延長を大正期から戦前
東武鉄道が返済困難の大借金して建設していれば　ただですら鉄道の便が悪い群馬県・埼玉県北部の発展になったのに。
本当にあの地域は交通弱者には住めない土地です。

>>232
なるほど

>>233
>東武鉄道が返済困難の大借金して建設していれば
www

>>230
いや熊谷〜太田間だったらメリットないかもしれないが
東松山〜熊谷間を開通したらJRより安い運賃で熊谷市民にメリットだろう
特急なんかも走らせたりしてね
競合になってJRの運賃も下がるかもしれない

熊谷市民にはメリットがあっても東武鉄道にはメリットがない
もし自治体中心などで第三セクター方式で建設が決まったとしても東武が参加することはないかなと

国立公文書館には廃線前の3セク転換検討の資料がある
それによるとS50年代は群馬県内、埼玉県内で通勤・通学需要が完結しており、
沿線の新規開発という点では意義があるかもしれないが、
現状のままでは利根川に架橋して新規需要の掘り起こしを狙っても望み薄

という分析結果だった。時期柄、景気のいい話を期待してたけど、
できなかったということはこういうことだったんだろうとまあ納得した。

90年代の埼玉県の調査報告書がどんな物かは知らない。
単線／複線で試算してるらしいけど

>>236
運輸省と東武鉄道のやり取りで、あれこれ東武が提案しても
地元は要求するのみで、具体的な行動や協力が
いっさい見られないので、やめてもいいですか？といった空気を当時の書簡から感じた
たぶん自治体からの東武側への協力は、戦後に熊谷市が
現熊谷駅南口の市有地を東武熊谷駅用に提供したぐらいだと思う

あとそうそう、ウィキペディアにもある西小泉〜竜舞短絡線だけど
あれはたぶん冷蔵庫本が出所の根も葉もないデタラメだと思う

線路の設計図にも記載が無いし、市史・町史にも無い
おそらく小泉町駅から北東に向けて弧を書いたデルタ状の道があるのを
用地跡だと冷蔵庫御大が誤認したんだろう
その道は小泉線開通以前から流れてる小川とそれに沿った小道だ

関係するとすれば、先にあげた調査書に、熊谷線線路設計図の写しにマジックで
中島飛行機太田飛行場跡をかすめて仮定の線が引いてあるだけ。
（報告書には東小泉でのスイッチバックについて言及がある）

東武が開通に非協力的だったとか、幻の短絡線があるとか、根拠も無く
うわさ話レベルの話書いちゃう御大は、さすがは違うと苦言を呈するものである

しずの高広　市政の道　〜ひとつのことに熱くなる〜
上熊谷駅にて思うこと2011-04-30
（http://shizunow.blog130.fc2.com/blog-entry-540.html）

東武鉄道では無く秩父鉄道が熊谷線を利根川渡り西小泉駅まで電化で建設
開業していればしていれば残っていたかも知れないと言う事は事実
東松山から熊谷は路線があったら大東文化大の学生も群馬から通えるし
熊谷駅南口開設に伴う線路の移設費用

>>176で取り上げられてた熊谷〜森林公園の急行バス社会実験の結果が出てた
>http://202.250.75.105/shicho/mail_ichiran/H24_4/23.html

これはひどい・・・

森林公園駅で降ろされても電車に乗らないと何も出来ないからなぁ
本来なら東松山駅〜熊谷駅で急行バス走らせられたらいいんだろうけどねぇ
せめて東松山駅西口と熊谷東松山道路が繋がっていたらね・・・

>>242
悪いが、東松山で降ろされても何もできないぞ
それに東松山と熊谷の交流なんてほとんどない

そもそも、その後ろに控えている県北と県央の間の交通改善としての実験で、
渋滞に巻き込まれないルートを経由することで定時制を確保し、森林公園での
東上線との連絡を確保するので、どうぞ東上線・高崎線・秩父線沿線の人、使ってみてください
というのだったのに、結果はこの有様・・・
鉄道が開通した所で掘り起こされる埼玉県内の新規需要なんてのは微々たるもんだな

実際の所、そのサイトの後ろの方で言ってる既存路線に囚われない
篭原駅〜森林公園駅のバス路線のほうが現実的なのかもね

いっそBRTでどうよ

荒川と利根川に橋をかけないとねぇ〜
（新しく作るより今ある橋を改修？）
水陸両用車で解決？

森林公園駅熊谷間急行バス社会実験の結果
1日平均　森林公園駅発15.5人、熊谷駅発21.2人ｗｗｗ
1便あたり1〜2人ぐらい？
http://202.250.75.105/shicho/mail_ichiran/H24_4/23.html
熊谷発の方が多いのは東松山駅ゆきを待ってた人が乗ったからかもね
森林公園駅発だと、いつも東松山駅から乗ってる人は乗ろうという選択も入らないだろう

関越自動車道 川越的場BSの次に
高坂BSができ東松山〜熊谷の間に
止まればいい？

>>247
　一日当たり ＝ 一便当たり　じゃないの？
　そこそこ頻繁に走らせてその人数だったら採算ベースとかけ離れてる

>>249
http://www.pref.saitama.lg.jp/news/page/news111021-01.html

ここに載ってるけど1日6往復だったから
森林公園発15.5/6＝2.58人/便
熊谷発　　21.2/6＝3.53人/便

コミュニティバス以下だな

サイクルトレインが出来るようにする

DMVでどぉ〜？

もう 埼群乗合タクシーでいいよw

2019年のラグビーワールドカップは会期が44日間、参加チームは20、試合数は48、
10都市で試合が開催され2014年までに開催地が決定され
2015イングランド大会までに全国の試合会場を決定
に選ばれればあり？

東上線と伊勢崎・日光・スカイツリーラインとの連絡のために
東武が欲しいのは秩父鉄道の寄居〜羽生間だけでしょ？
だから熊谷駅からラグビー場まで支線LRTを造ってくれないかな

埼玉県道・群馬県道83号熊谷館林線に新橋だってできないのに？
利根川新橋建設促進期成同盟会

ラグビーW杯で、新たな時代が始まる
.
◎●2019年ラグビーW杯を熊谷で●◎
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1294816739/

【東武】太田━西小泉━館林【小泉線】part2
（http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi?BBS=kanto&KEY=1360218087&LAST=100）

森林都市線（http://matsuzakit.jp/article/13505101.html）

ハイアールが沿線に出来れば開通する？

東松山〜熊谷〜太田より
川越〜鴻巣〜羽生の
鉄道が現実的？

東武伊勢崎線を本庄早稲田駅へ延伸し、埼群軌道西線としてはどうか？
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1286763889/l50

利根川があるからねぇ〜

東松山より坂戸行きのバスの方がいいのでは？

わざわざ距離延ばしてどうするん？

ＢＲＴ⇒ ＬＲＴを目指す

ＢＲＴ→ＤＭＶ

羽田（坂戸駅）、成田（森林公園駅）空港行きのバスが止まるなら
他も止まって欲しい
川越駅・さいたま新都心駅・大宮駅←→北陸って高速バスがあれば
川越的場から先の東松山高坂 嵐山 の高速バス停留所も出来るのでは？
熊谷〜東松山の路線バスの停留所は関越道のそば（高坂）ではないが
熊谷〜小川の路線バスの停留所は関越道のそばにあるよね
三ッ沼停留所は嵐山ＰＡに近い

太田〜熊谷 19キロ
熊谷〜東松山 17キロ
だから
東武鉄道だと
16 - 20キロ 300円

西武鉄道だと
17-20キロ 260 円
秩父鉄道だと
17 - 18キロ520円
19 - 20キロ560円
JRだと…

埼玉全体が東西交通に貧弱だからねぇ

埼玉全体の市町村の境界沿いに鉄道を整備しよう

例えば…

JR
1〜3キロ 140円
4〜6キロ 180円
7〜10キロ 190円
16〜20キロ 320円

ハイアール

さいたま市で事故があると影響大きいから
迂回路線として必要

飛び込み防止柵が出来れば、事故も減るんじゃ

ドアッードアはコストがかかる

人命とコストとどっちが大事かってトコだな

ラグビーワールドカップ招致はないから
ホントは聖天様の改修工事を早くすれば妻沼線の廃線はなかったかも…

(http://cycle365.jugem.jp/?eid=94)
埼群新線市民の会！

西板線

妻沼線跡地をアンダーバスにしてでも遊歩道として残して欲しかった

需要も何も考えずまず鉄道ありきな埼群新線推進派は、まずは現実を直視することから始めるべき。
想定ルート周辺のバス路線の混雑率を調べるだけでも少しは現実が見えてくるぞ？

現実を直視したらスレが終わってまうw

>>235
東上線南部に余裕がないので東武は昔からそれも嫌なんだよね。
東上線には既に十分な需要があるのに、わざわざ金かけて新線建設した結果、東上線をキャパオーバーにして更に投資が必要に、なんて馬鹿馬鹿しくてやってられないということだろう。
湘南新宿ライン登場以前だと高崎線に対する競争力はかなりあったと思うけど。
一時、建設費を低くできるモノレール案もあったようだけど、目的地は東松山や森林公園駅ではなく池袋や川越なのだから、時間的にも料金的にも直通じゃないとね。

池袋〜東松山〜熊谷〜大田〜桐生〜日光
と繋がるとあり？

>>287
鉄オタならもっと現実的かつ採算の取れる路線や営業形態考えてみろよ。それくらいの知識はあるんだろ？

逆だ、鉄オタだから興味本位で再三重視できないんだろ

鉄道が路線の街を作るのでは？

小林 一三
鉄道を起点とした都市開発、流通事業を一体的に進め
相乗効果を上げる私鉄経営モデルの原型を独自に作り上げた。

>>290
今は高齢化と人口減少の時代だよ

>>290
いつまで明治時代の思い出に浸ってんだ？

G県民は年をとってもズーっと車に乗るの？

>>294
高齢者は歩くのが大変だから、車社会の方が優しいって言う人がいたよ

やっぱ埼群乗合タクシーかな

こっちに移動する？↓

関東の鉄道雑談・質問
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1219913334/

北関東道、圏央道どころか彩甲斐街道の方が
上尾道より早く開通しそう…（オオタカの問題で）
上尾道路は側道部はあと20年もあれば開通するかもしれないけど、
真ん中の自動車専用部は50年は無理

圏央道県内分１４年度開通　上尾道路、さいたま−桶川間も
http://www.saitama-np.co.jp/news06/15/03.html

>>240
そうだな

秩父鉄道さん、おながいします
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?IMODE=TRUE&KEY=1334804051&BBS=kanto