埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？東松山〜熊谷〜太田

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/144/1046098731
埼群軌道新線に新たな動きがあったみたいです。どっちに転ぶかはわかりませんが。この路線が出来たら街はどうかわるか？意見をおねがいします
但し鉄オクネタはこっちでやって下さい
http://jbbs.livedoor.jp/travel/144/storage/1011458198.html
あくまで住民サイドの立場で論議して下さい。
埼群軌道新線に関する記事↓
http://www.pref.saitama.jp/s-gikai/gaiyou/h1609/1609m020.html
http://www.hamq.jp/stdB.cfm?i=news2&pn=29
http://www.pref.saitama.jp/s-gikai/gaiyou/h1506/1506n030.html
http://www.city.kumagaya.saitama.jp/mail_log/h15/log15027.htm

地下鉄１３号線が松山まで続くなら新宿出るのが楽に成るなぁ

でも帰りは激混だろうから、今まで通りに高崎線だけどｗ

合併特例債を使って早く造ってくれ！

東武伊勢崎線　館林以北複線化せず　
http://www.raijin.com/news/mon/news01.htm

東武鉄道（東京都墨田区、根津嘉澄社長）は三日までに、群馬、栃木両県の沿線自治体が要望している
東武伊勢崎線（浅草─伊勢崎間）の館林駅より北側の複線化について、実現の見通しがないことを上毛新聞社の取材に対して明らかにした。
利用者の減少で、必要な設備投資額に対して採算が合わないと判断した。
沿線自治体は活動を縮小しながら、同鉄道に対する地道な要望を続ける方針だ。
東武伊勢崎線は一九九二年九月に羽生─川俣間の利根川に架かる新橋完成で、浅草−館林間が複線化した。
これを受け、九四年十月に太田、館林、足利などの沿線自治体が、複線部分の延伸による経済効果を期待して「東武鉄道複線化促進期成同盟会」を結成。
現在七市五町が加盟して要望している。
館林以北について、同鉄道は「乗客の需要量の面から、これまで複線化する構想、計画を作ったことはない」と説明。
複線化には一キロ当たり億単位の投資費用がかかるといわれ、同盟会側が毎年出している複線化要望にも“ゼロ回答”を続けてきた。
同盟会は今年から、加盟自治体の首長らが集まって開いている毎年の総会を、文書配布のみに縮小する方針を打ち出している。
複線化の実現が難しい状況を踏まえて現実路線にかじを切った格好で、活動の先行きも「構成する自治体から声が上がれば、会の解散を考えていくこともあり得る」（事務局）という。
同鉄道の沿線六市（太田、伊勢崎、桐生、館林、足利、佐野）の昨年度駅乗降客数は六万四千三百二十一人で、十年前に比べて三割近く減少した。
同鉄道は今年三月、東京と本県を結ぶ特急りょうもう号を増発する一方で、昼間は特急を除いて浅草?太田間の直通列車を廃止したり、太田?伊勢崎間をワンマン運転にするなど効率を重視したダイヤ改正を進めた。
これに対し、七月下旬に開かれた両毛地域東武鉄道沿線活性化協議会（会長・吉谷宗夫足利市長）の総会では、出席した鉄道幹部に対し「地方の切り捨てでは」と問い掛ける首長もいた。
根津社長は同席上で「輸送人員は減っており、鉄道を取り巻く環境は厳しい。ソフトの整備に力を入れていきたい」と話したしている。

第二東京タワーなんか造ってる場合か！
地方をなめやがって・・・

もし開通させるのならどのタイプのモノレールだと経済的なの？

もし開通させるのならどのタイプのモノレールだと経済的なの？

改めて思うが新線の整備にはかなりのお金が掛かるよね

この路線はどう考えても実現不可能な路線だと思うわ・・・

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saitama/news001.htm

こんなことやってるようじゃね〜
117億で手に入れいくらで叩き売りするのか・・・
担当者出て来い、責任を取れ！

東上線が小田急並みに化けるのであれば。

新宿：池袋
南新宿：北池袋
代々木上原：下板橋
下北沢：大山
経堂：ときわ台
成城学園前：成増
朝霞台：登戸
新百合ヶ丘：ふじみ野
町田：川越
相模大野：川越市
小田急相模原：霞ヶ関
相武台前：鶴ヶ島
座間：若葉
海老名：坂戸
本厚木：東松山

小田原：熊谷

>>1
新たな動きって何よ？リンク先は古い話ばかりだ。

>>11
それは前板のコピペだからです
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1118297753&LAST=50
そもそもリンクは「新たな動きがあった……」に対するソースではない事くらい文章を読めばわかるはず。

テクノグリーンセンター構想も正式にポシャったからな
新線実現は500％から1000％なくなったな。

懸垂式と跨座(こざ)式ではどちらがお金がかからないの？

http://www31.tok2.com/home/kurakake/rail/katte/shintojo.html

http://www.marguerite.to/Nihongo/Railroads/Viewers/East/Saitama-Gumma1.html

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060910-00000012-mai-soci

あらま・・・

>>12
開き直られてもな
次スレもこの>>1でやるつもりか？

＞１４　地下鉄だとどう？

test

市立女子の跡地、明大と立正に逃げられたけど今後どうなるか検討してるのかな

熊谷駅近くにある廃虚ホテル同様、廃虚学校になってしまう可能性もでてきたな
あれ壊すのカネかかるだろうなぁ〜
どうするんだろうね、熊谷市は・・・

新線できたら「廃虚の旅」いい番組つくれるぞｗ

箱物を作るくらいなら駐車場をつくればいいのにね。

新幹線が通っているのに何処に駅を作るのかなぁー

新幹線が通っているのに何処に駅を作るのかなぁー

結局、上毛地区と熊谷の商工会が吠えてるだけの路線。

東武は１００％作らないと回答してる以上、
地元出費による第三セクター方式が一番現実的な線。

>>26
んな事したら赤字確実で即廃線だｗ
第三セクで自治体借金の山！
東松山〜熊谷〜太田を結ぶメリットが何もない。
デメリットしかない。

上毛地区の人もこの路線のことで吠えてるのか？
オイラはてっきり熊谷のアホ議員だけだと思ってたけど・・・

花園ー羽生or加須の高速がつながって、その間の熊谷ＩＣができればいいのに。。。。

それはムリだなぁ〜
圏央道もできるし、北関東道もできる
熊谷に高速が通ることはないな

熊谷の唯一チャンスが関越だったと思う
地図を見ると松山から普通に遠心させれば熊谷を通るはずだったと思う
でも実際は松山から急に進路を北西に変えてる
なんでそうなったのかはしらんが・・・

単に丘陵地帯を避けて東松山寄りに経由させたからでないの？
あの辺は関越の西側は丘陵地帯だよね。
Ｒ２５４も東松山ＩＣから西にいくと勾配になるし、
ＩＣに向いてる平坦な土地があそこしかなかったとも考えられるけど。

>>30
熊谷にも、都市高速が通る計画はちゃんとある。
今の所、計画だけだが、用地買収も既に済んでるよ。

17号バイパスの真ん中でしょ
でも、まずないでしょ。

http://mytown.asahi.com/saitama/news.php?k_id=11000000610030002

夢列車出発！

そもそも熊谷線を廃線にしてしまった時点で終わってる
一度廃線してしまうと莫大な費用がかかる
当時利用者もそこそこあったし、当時妻沼町が引き継げば恐らく現在も運行は可能だった
せめて廃止ではなく休止という形を東武にとってもらいたかった

幻の「埼群新線」に光　課題山積も実現に夢

戦中に計画された幻の鉄道路線「埼群新線」構想を実現しようと、
熊谷市民らが立ち上げた運動が本格化してきた。熊谷市を経由して
群馬県太田市と東松山市を結ぶ路線だ。

実現には課題が山積するが、廃線を活用するため工費が節減でき、
環境面でも優しい鉄道網の整備は熊谷の将来に不可欠と、夢は膨らむ。
Ｔシャツやチラシで世論の喚起を促す構えだ。

http://mytown.asahi.com/saitama/news.php?k_id=11000000610030002

>>34さんの、読まないで貼ってしまった。

摺れ立て本人だけど、知らない間にPART2が出来ていたので驚きました。

スレッドを読み返していただければ分かると思いますが
「埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？」
ですので、実現する　しない、とか　採算云々とか
はこの際とりあえず置いといて
どうかわるか、だけをおもしろ楽しく話しあえるスレになれば
良いナと思って立てました。

難しい話や技術的な事は2ちゃんとか別のスレがありますので
成るべくそちらの方でお願いします。

>>34,36
おぉ！！期待して応援するとしよう
そんなTシャツに1000円も出さないけどｗ

＞　３２　熊谷にも都市高速が通る計画はちゃんとあるの？

>>40
首都高延伸の計画はあるよ。

肥塚の立体交差があるから作らないでょ
上尾バイパスが開通しても渋滞箇所を立体交差にすれば高速の必要性はナシ
一応計画では別府にＩＣができるってことになってるけどね

いっその事、テクノグリーンに埼群軌道新線の駅をつくる？

肥塚の立体交差そのものが、都市高速規格で建設されました。
高速埼玉が延伸されて繋がれば、肥塚の立体交差は首都高速5号線とつながりますが、
ネックは、上尾バイパスが全然できて無いので、いつのことやら･･･。

埼群軌道新線の方が、先にできちゃったりして･･･。

いや両方ムリでしょ

＞45
の方へ、、スレか>38をもう一度読んでみる事をつよくお薦めします。

川島令三の著書には「埼群軌道新線」の必要性を説いている。

http://www.saitama-np.co.jp/news10/12/03x.html

まずはこの新線からたのむ！

＞４８　現在ある寄居町の中の駅で何処がホンダの工場から近いの？
昔は３万人で市になれたのに目標の人口になる寸前に法律が変わって市に
成り損ね、近隣の市町村と合併してまで市になる事を拒んで、今度の工場の
誘致で念願の単独の市になりそうだ。＞寄居

[秩父]―長瀞―本庄―深谷―熊谷―行田―加須―久喜―[春日部]―[大宮(埼京線直通)]―上尾
―北本―吉見―東松山―鳩山―毛呂山―飯能(西武秩父線、電化八高線直通)―
入間―所沢―和光―川口―草加―越谷―[春日部]―[大宮]

>>49
小川町役場も絡んでるところをみると寄居と小川の境あたりでわ？
となると男衾とかあのあたり？

県西部育ちの自分にはやっぱりJRより東上線の方が池袋に出やすいと感じてしまうが、
みなさんははどうですか？
実際は東上線が東松山あたりから延伸されたら距離は少し短くなるみたいですね
県の端っていうイメージから脱却できるとおもいますか？

上野駅から青森駅へ向かう現在の東北本線を建設する際に、高崎駅・前橋駅へ
向かう路線のどこから分岐させるかが問題になった。浦和・大宮・熊谷の3案
があり、特に熊谷案は当時本邦最大の輸出産業であった繊維産業の中心地で
ある桐生・足利を経由するなどといった理由で具体的検討がなされたことも
あったが、浦和分岐案において経由する岩槻の者が鉄道忌避を起こした事と、
アメリカ人技師のクロフォードが宇都宮への最短経路となる大宮経由で建設
すべしといった意見を出したことから、最終的には井上勝の決断によって
大宮はその起点となる地として、駅が設けられることになった。
その後1894年（明治27年）には、隣接して大宮工場（現、大宮総合車両
センター）が設けられるなどして、埼玉県の交通要所、更には日本の重要
幹線の分岐駅ということで、駅を中心にして大宮は「鉄道の町」として栄える
ことになった。当時は近隣住民の長男は家業の農業を継ぎ、次男以下が大宮
工場に勤務することが珍しくなかった。
1982年（昭和57年）の東北新幹線・上越新幹線暫定開業時には始発駅となった
（→新幹線・1982年11月15日国鉄ダイヤ改正の項目も参照）。現在も、名義上
は上越新幹線の起点である。隣接して、110年の歴史をもつJR東日本・JR貨物
大宮総合車両センターや、D51の復元なども行ったJR東日本大宮支社がある。
2007年（平成19年）には交通博物館が鉄道博物館と改称して移転が予定される
など、現在も鉄道の町としての地位を保ち続けている。

なるほど。

＞４８　ＪＲ八高線の寄居駅と用土駅の間に駅ができれば深谷市（旧花園町）
　　　　も発展するのでは・・・
　　　　秩父線の寄居駅と小前田駅の間に桜沢駅が出来るよりは
　　　　東武東上線の玉淀駅も要らない

質問です。
＞＞53がスレッドにそった話ができないのは文章理解能力がないからなの？

>>55
駅がいるかいらないかなんてのは鉄道会社と自治体が決めること。
桜沢駅がいかに重要な駅かなんてのは寄居に住んでる人なら知ってるだろ。
八高線にただポンと新駅が出来ても街が発展するとも思えない。

あと、ホンダの新工場調べてみたけど、
やっぱり寄居町と小川町の境の国道254号沿いっぽいね。
おもいっきり山の中だな。
まぁ豊田市のトヨタの工場のあるあたりも山を切り開いたところだけど。

＞５５　東武東上線の玉淀駅はいる？

美しい国づくりシンポジウムｉｎ太田市によると“上州エクスプレス”について
5月17日（水）平成18年度の定期総会の後に第11回公開講座を開催致しました。
題して、夢の“上州エクスプレス”を実現させよう─―都心直通60分の重要
経済圏を目指して─―です。講師は曽我悟さん（1925年生まれ。
熊本県出身。　東京大学法学部卒。　前桐生信用金庫副理事長）です。
曽我さんによりますと、「上州エクスプレス」は以前から話題にされてきた
「埼・群軌道新線」とは別の案で、軌道敷地（緑地帯等）を活用する方法は
同じですが、ＪＲ熊谷駅に乗り入れ、太田から50分程度で都心に乗り入れ
可能というのです。しかも「筑波エクスプレス」の3/100の工事費で出来て
しまうというのです。都心までわずか50分で直結できるなんて太田市民の悲願
です。もっとも日本経済新聞（H18年5月7日）によると、超音速旅客機が
アメリカとの共同研究で東京−ロスアンゼルス間を5時間で結ぶ構想が2020年
就航を目指して研究開発が進められていると報じていました。
どうやらやる気になれば夢が現実になるかもしれません。

つくばエクスプレスが成功したから
おらがまちにも・・・って考えちゃうんだろうけど
つくばには研究学園都市や筑波山などによるビジネス需要や観光需要があって
単なる通勤路線ではない全線乗り通す”逆の流れ”が一定量確保されているのが大きい
あと、わずか５８�`程度なのに４都県をまたいでいる
これは言い換えると４都県がバックに付いている３セクということだから
実は結構無理が利くし経営面ではかなり有利。
あとは
鉄道空白地帯でありながら人口はそこそこいるという好条件があること
アキバとつくば、更には沿線の未来を見据えた新市街地
この３者それぞれのイメージにリンクする部分があって
それが全体として強烈な個性、インパクトとなり結果的に鉄道路線自体が観光資源化してることも
成功の要因でしょうね

そうですね
つくばエクスプレスは将来性が豊かな路線ですね
それに比べると埼群新線はかなり無理があるようにみえますね

どうでもいいや。
とりあえず建設費を集める方法を先ず考えろ。

それではダメです
やはり慎重に調査したうえで計画をたてなければいけません
そうでなければテクノ計画の二の舞になってしまいます。

終点東松山なんてケチなこといわず
都内まで一本で繋ぎ、時速100k以上出せば繁盛するでsh

戦前には〜東上本線間を結ぶ西板線の計画もあったが、の復興計画で環七通り
と計画線が重なることから建設を断念した経緯もある。だが1990年代より検討
中の計画が実現されると同線を経由して熊谷・東松山・川越市・志木・和光市
・池袋方面への直通運転が可能になるとされているが現時点で計画開始の見込
みは立っていない。

東武東上線〜埼群軌道新線〜東武桐生線〜わたらせ渓谷鉄道を一本の路線で
結ぼうと言うのは大半の方が思うのは｢やるのはいいが果たして需要は？｣と
云うところでしょうが。
桐生・伊勢崎・太田〜熊谷間のアクセスが便利になるのはあるとは思います。
(恐らく需要が見出せるのは太田〜熊谷〜東松山の区間だけになるかとは思い
ますが)
ＬＲＴ説やモノレール説もあったと思いましたが東武東上線との直通運転を
視野に入れている事を考えると一般の鉄道になるのでしょ。

群馬・埼玉両県の12市町で構成する「埼群軌道新線建設促進期成同盟」が提案
する熊谷・西小泉間15キロの東武鉄道所有廃線敷地を使って熊谷と大間々を
結ぶ41キロの軌道新線計画は地域の悲願であったが膨大な建設費が必要となる
上、不便な低速交通では経済圏相互の幹線輸送の役割を果たさず不採算路線と
なる恐れがあり東武の既存路線経営に重大な影響を及ぼしかねない。打開策と
して、東武・ＪＲの既存交通施設を生かし、両社の日常生活密着型高速電車相
互乗り入れで都心高速直通が考えられる。両毛地区・埼玉から東京都心間には
東武・ＪＲの現行路線や廃線鉄道敷地が連続に現存しているのに現状ではバラ
バラで真価を発揮していない。これを一体的に生かせば用地買収も殆ど要らず
首都高速道路１キロ〜２キロ分程度の最小建設費で最大40キロ〜50キロの距離
短縮、50分〜70分前後で都心直通が可能になる。そこで41キロの新線建設は不
要となり、原案で建設費は高架の場合１千億円から３百億円に、地表の場合１
千５百億円から２百億円に大幅圧縮される。

http://saitama.saloon.jp/img/240-1.jpg

http://saitama.saloon.jp/img/240-2.jpg

踏切などの安全対策にも金がかかり建設は難しい。
熊谷で開催された「さいたま博覧会」で配布されたパンフに熊谷―東松山間に
新交通システムによる新線建設という構想があったことが記載されていたが
複ふく線や新型車両やホームの改良工事に力をいれたかったらしい。
東松山駅は２面４線あったホームを２面２線にしホームに余裕があると思う
けど仮にこの線が通ったら東上線も川越市まで複々線にしなければならない
ので東武はやりたくない。

JR埼京線の池袋駅〜川越駅間が大宮駅経由ということから大回りで東上線より
所要時間がかかることから不利な環境でありながらもバイパス路線としての
意味を持っている事などから期待は出来ると考える事も出来る。このような
大回りながら健闘しているバイパスルートの例は西武新宿線の西武新宿駅〜
本川越駅間や東武伊勢崎線の半蔵門線〜久喜駅間、JR武蔵野線の東京駅〜京葉
線経由〜武蔵野線のルートがある。

新線・一部区間廃線を復活するのもあり。東武鉄道が廃線にした・熊谷〜妻沼
線(通称・熊谷線）もともとは、熊谷〜妻沼〜大田（群馬県）まで行く予定が
国道の整備などで車社会の群馬県・大田まで行く事なく廃線。大田駅〜妻沼〜
熊谷駅〜森林公園駅・現在は大田〜妻沼〜熊谷熊谷〜森林公園のバス路線だが
国際十王バス・朝日バス(元は東武バスが担当）この東武グループのバスが担当
をしているバス路線を統合して鉄道化にする計画。一般的な軌道・・地下と高
架などＴＸ方式モノレール方式・・ゆりかもめ・日暮里〜舎人線・西武山口線
方式妻沼駅跡には車両が保存。ヨークマート妻沼店前が駅跡。大田駅から出て
いれば廃線にはならなかったと思うが復活運動が始まったのはよい事だが課題
が山済み。

>>69
東松山駅の外線の跡は現在進行中の東松山駅前再開発事業で
ロータリーになるらしい。

熊谷の国体関連施設とかもこの新線の予定付近にあればよかったのにね

「埼群新線市民の会」ってのはどういった方々が発起人になったのかな？

>>74
どーせ、土建屋とか地元の零細商店主とかでしょ。

当たり。
たしか熊谷市商工会の副会長当たりだったと思う。

あと県議もいると思うよ

>>74-77
採算性とか利便性は二の次の、新しい利権ってことでFA。

この新線を利権にするのは大変だよｗｗｗ
利権の構造、わかってる？


だから話が進まないんだろうと思うよ。

利権っていうより寂れた熊谷の活性化じゃないの？
新線開通したら両毛地区の人の買い物を一手に引き受けることが可能になるし。

最も熊谷〜太田だけだと、車社会の群馬で電車が利用されるかどうか微妙だし、
秩父鉄道みたいな本数ならほとんど利用されないのは確実だから、
東松山まで引っ張って都心新線にしようって話にふくらんだんじゃなかったっけ？

>>79
んなこたぁ分かってる。文末にｗなんか付けて得意がらなくたっていいよ。

後々採算が取れる取れないは別にして、建設が始まっちゃえばカネが動く、
カネが動けばそこに人の姿をしたハイエナどもが群がるでしょ。

推進者って儲かる方の人なんだよ。
こちらは膨大な建設・運用資金を
税金で徴収される立場なんだよな。

こんな路線よりも道路整備の方が必要！
先日、小学生当て逃げ事件でもあきらかになったように
まだまだ熊谷市内には危険な道路がいっぱいだ
駅周辺や繁華街ばかりをメインに整備してきたつけが幼い子供を危険に晒している・・・
こんな街だから廃れるいっぽうなんだよ。

熊谷は空襲後に道を見直しているからマシなほうだろ。
廃れるのは単に都内から遠いから。

　みんな得意そうに語るのはいいけど、スレッドから外れてますよ。

どうしてもすれ違いの発言してしまう方は一晩よく考えてから書き込みましょう！！

それでもどうしても書き込んでしまう方は語学力をあげる為のサポートをいたしますので御遠慮なく連絡下さい。

>>81
利権を確保してから鉄道事業計画決定するんだよ。
建設業者のチンケな利権はそれ以降の話。
下手にＦＡなんて言うと自爆するよ。

>>85
必要な議論を避けて通っていると欲しい情報は得られないよ。

夢は時間を裏切らない♪　時間も夢を決して裏切らない♪

>>86
だからそういう事を議論する為のスレじゃねぇんだよ！！！
そういう発言に酔いたけりゃそういうスレがあるからそこでやってろや！

88はずいぶん乱暴な言い方するなぁ………

と、思ったけどスレタイ&前スレ読んでなんとなく納得、出来た事を想定で話すのですね。ちょっと言葉を選ぶのが難しいですが挑戦してみます。あと88さんはもう少し柔らかい言葉でもよいかなと思います。

で私としては県西に出掛ける用事が結構あるので開通したら凄く便利です、川越まで500円で行ければの話しですが…。

どなたかわたしと同じように便利になるという人はいませんか？

したらばの埼玉の鉄道計画スレ落ちた？

正直、想定するのもアフォらしい話。
重爆撃機の富嶽がもっと早くちゃんと開発されてたら戦況はどうなってたか
とか、そのレベルでしょ。

このスレッドでは現実を踏まえるのは禁止されています。
今はこうだけど、というのも禁止です。
こういう経緯があった、というのも禁止です。
脈絡は一切禁止で語ってください。

　　　 　______ 　 　　　　ｽﾝｽﾝｽｰﾝ♪
　 　 　 |　　|.| ∧＿∧
　　　======（　・∀・）○=
　　 　　|　　|..（　　　　ﾉ
　　 　 　￣ 　人　　Y
　　 　　 　　（＿_）＿）

　 　　∧＿∧∧＿∧　＿__
　 　∩・∀・ ≡ ・∀・）|　. |.|
　　 　｀ゝ　　　　ﾉ＝＝＝＝
　　　　　|　　| 　| 　 　 |. 　|.|
　 　　　（＿__）__）　　　 ￣

　　　　　 ∧＿∧ 　　 　 ___　　　ドスッ！
　　　　　（　　 　 ）┌─┴┴─┐
　　　　　（　　　　つ. 糸冬　了　|
　　　　　/　 /）　）└─┬┬─┘
　　　　 （＿）（＿）　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　｀"´゛""｀

終了するこたないだろ（苦笑）
街がどう変わるかも含めて埼群新線について語ればいい

　　　　　　　　　　　　　　　O 。
　　　　　　　　　　　　　　　　 , ─ヽ
＿＿＿＿＿＿＿＿　　　　/,/＼ヾ＼ 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|＿＿|＿＿|＿＿|＿　　 __（（´∀｀＼　）＜　というお話だったのサ、どっとはらい。
|＿|＿＿|＿＿|＿＿　／ノへゝ/''' 　)ヽ　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
||＿＿|　　　　　　　 | | ＼´-｀）　/　丿/
|＿|＿|　从.从从　　| ＼__￣￣⊂|丿/
|＿＿|| 从人人从.　|　/＼＿＿/::::::|||
|＿|＿|／//ヽヾ＼　 /　　　::::::::::::ゝ/||
────────(~〜ヽ::::::::::::|／

北本駅と桶川駅の間で圏央道とぶつかる所に新しい駅「みなみ北本駅」が
できると聞いたのですが詳しい事がわかればおしえて

>>96
へええ、そんな計画があったのかあ
圏央道〜関越〜外環経由で都西部直通の高速バスなんか出来たら便利になるなあ
「みなみ北本駅」でぐぐって一番最初のｈｐが一番わかりやすいんじゃないの？

>>96
みなみ北本駅は、このスレとは違い現実的だな。

やはり、東北本線を熊谷分岐にしてもらうべきだったか・・・。
無念なり。

>>99
熊谷など大宮からみると都市の規模など差がありすぎる。
埼玉県としてみると熊谷は小さな一都市。
また万一分岐しても太田ではなく、館林・佐野方面だろう。

>>100
なぜ大宮が発展したか分かってるの？。

>>99
これを、読むと本当に残念だね。

日本鉄道によって、1883年（明治16年）に東京から北へ向かう初の鉄道である上野駅〜熊谷駅間の
路線が開業したとき、浦和駅の次の駅は上尾駅であって、大宮に駅は設けられなかった。
氷川神社のお膝元として栄えた町にもかかわらず、明治維新以後衰退して鉄道開業当時は
243戸の家があるだけとなっていたことや、当時の考えでは駅を設ける間隔として短くなってしまう
事が原因であった（鉄道最初期の機関車は牽引力と加速力が低かった為、短い間隔での駅設置は
しない事が基本となっていた）。

しかし、上野駅から青森駅へ向かう現在の東北本線を建設する際に、高崎駅・前橋駅へ向かう
路線のどこから分岐させるかが問題になった。
浦和・大宮・熊谷の3案があり、特に熊谷案は当時本邦最大の輸出産業であった繊維産業の
中心地である桐生・足利を経由するなどといった理由で具体的検討がなされたこともあったが、
浦和分岐案において経由する岩槻の者が鉄道忌避を起こした事と、アメリカ人技師の
クロフォードが宇都宮への最短経路となる大宮経由で建設すべしといった意見を出した
ことから、最終的には井上勝の決断によって大宮はその起点となる地として、駅が
設けられることになった。

>http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1162567111&START=86&END=86
そして、上野〜前橋間鉄道から分岐する形で建設される事になったが、当初その起点とする場所にはさまざまな案が出されたが代表的なものとして大宮・熊谷・浦和の3案が挙げられる。
このうち特に熊谷案は、殖産興業の一環と位置づけられた製糸業の盛んな桐生・足利・佐野を通過するため、有力な候補とされた。
一方、アメリカ人技師のクロフォードは宇都宮以遠への最短ルートとするため大宮を起点にすべきという意見を出した。こうした経緯から最終的に大宮・熊谷の2案が残り、鉄道局長の井上勝の決断によって現行ルートである大宮分岐案に決定した。
なおそれまで、上野〜前橋間鉄道において大宮には駅が設けられていなかったが、分岐点となったことで大宮駅の開設が決定した。


たぶん、熊谷→(小泉は通らず)→太田の東のあたり→足利→佐野の西の方→今の東北道あたり→栃木市→宇都宮
というルートだったか
あるいは足利→R293付近→田沼→栃木西→宇都宮
というルートも考えられたか?

>>100
当時の大宮は、昔、氷川神社の門前町として栄えたが、その後急速に衰え、一時は戸数200くらいの寒村だった
というのをどこかで聞いたことがある。
熊谷のがめちゃめちゃ栄えていたらしい。

大都市になり損ねた熊谷とうまいこと大都市になれた大宮ってことか・・・

>>105
そそ。
熊谷県の時代もあったもんなー。

川越を通ってたらこのスレも必要なかったかもなｗ

明治32年12月15日の埼玉県議会で、県庁を浦和から熊谷に移転する採決が
行われ、『21対9』の大差で熊谷移転が可決された。
しかし、県南の議員や県南住民の反対と当時の内務省のＧＯサインが出なかった
ために、県庁が熊谷に移転してくる事は無かった。

鉄道の熊谷分岐か、県庁の熊谷移転かのどちらかが実現していたら、
南北に走る鉄道は実現していただろうし、熊谷の町も現在とは
違って、大きく変わっていただろうね。

熊谷は不運が重なったんですね

妻沼線を東松山方面と繋げるのを優先にしてたら違っていたかもね。

国体が５９回大会（平成１６年）ではなく２２回大会（昭和４２年）が
熊谷がメイン会場だったら発展してただろうね。

昔、昭和天皇の陵墓が森林公園に出来て、
熊谷から東松山まで、鉄道が敷かれる、って、
言ってた人が居た・・・。

20年位前だけど。

昔、熊谷駅の南口方面に建設予定地も決まり埼玉医大が来る事が決まっていた
のに寸前になって反対にあって毛呂山に移転したと言う話を地元でも有名な
某不動産屋から聞いた事がある。

森林公園の開園当初はモノレールなんて話もあった

昔は沢山の「夢」があったんですね

>>115
某北の国のU市なんていう、夢の残骸が最近注目を集めてますね。

日赤も工業団地も深谷にいっちゃったしね。

ダイエーがなくなって不便。それなら最初からヨーカ堂が入れば良かったのに。

吹上から三洋に通っている俺としたらあったら便利なんだけど


今の状態じゃ　桃色フーゾクラインだしなあ

埼群軌道新線　現実的には地元と県民の民意があれば出来そうですよ？
理由　合併特例債を近隣から絞り取れるならって条件付きですけど

そうなの？
でも市民とかはこの新線を心からほしいとおもってるのかなぁ・・・
採算性ばっかり注目してるが
民意もどうなんでしょうね？

通勤・通学で、はやるんじゃないかなあ。
太田から新幹線を使って、都内の大学や会社へ通えるようにもなるし。
一人1万位で建設債を募集したら、のるけどなあ。

>>122
造るのは造れるだろうけど維持管理費が膨大になることが問題。
一人1万じゃなくて今後も1万出し続けられる人がいれば問題ないが。

太田、熊谷、東松山の人は車中心の生活だからいらなくね？

>>124
市内や近隣町村ならいらないけど、東京や大宮辺りに出るときは、欲しい。
さっきも書いたけど、通勤や通学が便利になり、自宅から通えるようになる。

土建屋が儲かる！！

コノスレッドハ間モナク沈没シマフ。乗員乗客ノ皆様ハ直チニ避難シテクダサイ。クリカエス

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通勤・通学程度じゃ採算取れないんじゃ？
今運行してる太田⇔熊谷のシャトルバスじゃダメなん？

ここは妄想するトコです

細かいことは気にしてはいけません

妄想として、車輌基地を太田SC近くに作り、そこを駅にする

あげ

1943年（昭和18年）に軍事路線として、熊谷と小泉線と結ぶ路線が計画され
東武熊谷線として熊谷駅〜妻沼駅間が開業したが、終戦により工事は中断。
その後工事は継続されず、残った東武熊谷線もモータリゼーションの進行で
1976年（昭和51年）に仙石河岸線、1983年（昭和58年）に熊谷線が廃線に
なった。その後、1989年（平成元年）に群馬県が行った群馬県都市交通
システム調査における提起がきっかけとなり、1991年（平成3年）、埼玉県・
群馬県の両関係自治体が集まり設立されたのが、埼群軌道新線建設促進期
成同盟会である。その後、さらに熊谷・東松山間に軌道線を建設し、東武東上
線へ直通。群馬・熊谷から東上線を経由して東京への鉄道バイパス線を作る
巨大な構想に変わっている。また、2005年（平成17年）11月29日には熊谷商工
会議所副会頭が発起人となり「熊谷市埼群軌道新線を実現する市民の会」が
発足、2006年10月現在、最近になって熊谷駅前などにて、チラシを配るように
なった。同会は「埼群新線」と称している。

太田駅 (群馬県)|太田駅から東武小泉線を経由して東武小泉線|東武仙石河岸
線・東武熊谷線の廃線跡を利用して熊谷駅まで新線を敷設。熊谷駅からは
立正大学熊谷キャンパス、武蔵丘陵森林公園を経由し、森林公園駅 (埼玉県)|
森林公園駅（比企郡滑川町）で東武東上本線|東武東上線と接続。東上線池袋
駅まで乗り入れようというものである。

熊谷線や仙石河岸線の跡地は緑道やサイクリングロードになっている
のみなので、物理的には工事は容易に見えるが、利根川への架橋を含め、
30km以上の建設費用の償還を含めた採算性に疑問符がつく。現在、もし開業
した場合に中心となる、熊谷市や太田市を始め新線に関連する自治体では、
採算性の問題から二の足を踏んでおり、埼群軌道新線建設促進期成同盟会も
活動停止状態となっている。また沿線と関わりの深い事業主体として有力視
される東武鉄道も自ら建設する意志は無いと表明している以上、建設運営は
第三セクター方式の新会社設立ということになる可能性が高いが、2006年10月
現在これといった話は進展していない。また、東上線へ直通運転するとなると
東上線内（特に池袋駅〜成増駅間・志木駅〜川越市間）の線路容量がひっ迫し
ていることを考えれば大規模な輸送力増強工事が必要な事から東武鉄道は
さらに消極的になると思われる。さらには、現在の東上線と上越新幹線・
高崎線との所要時間を比較すると、はたして熊谷〜東京方面とのバイパス効果
が得られるのかという問題もある。ただしこれについては、埼玉県内ではいく
つか例があり、例えばJR埼京線の池袋駅〜川越駅間が大宮駅 (埼玉県)|大宮駅
経由ということから大回りで東上線より所要時間がかかることから不利な環境
でありながらもバイパス路線としての意味を持っている事などから期待は出来
ると考える事も出来る。このような大回りながら健闘しているバイパスルート
の例は西武新宿線の西武新宿駅〜本川越駅間や東武伊勢崎線の半蔵門線〜久喜
駅間、JR武蔵野線の東京駅〜京葉線経由〜武蔵野線のルートがある。なお、
現在協議中の熊谷市・江南町合併協議会で案を提出された「新市基本計画」の
「公共交通網の整備」項目のひとつとして『埼群軌道新線及び熊谷〜東松山
間軌道系新線整備構想の促進』ということを挙げており、重点を置いている
課題であることは変わりないようであるが、「構想の促進」という表現に留め
ているところは消極的とも取れなくも無い。この他、西小泉駅と国道354号の
距離が約100メートルと近過ぎるため、西小泉駅の改築を含めた立体交差工事
が必要になることも問題となっている。上記のルートの他、東小泉駅への
スイッチバックを回避するべく、西小泉駅と竜舞駅を直結する短絡ルートの
土地は以前東武鉄道が所持していた。現在両駅間の用地買収は今更困難である。

ムリです
以上。

ウィキのコピペ、乙

いずれにしてもこのスレは妄想ですから熱くならないでくださいね！

あげ

DMV（Dual Mode Vehicle）にするのはどう？

DMVよりもガイドウェイバスはどうでしょう。
名古屋のガイドウェイバスは高架ですが、外国には地表の専用軌道を走るガイドウェイバスもあります。
ガイドウェイバス用の専用軌道を国道17号北石原交差点〜妻沼〜西小泉の廃線・未成線跡に地表に設置、
西小泉からは小泉線のレールの脇にガイドを設置して太田まで。
運行形態は熊谷〜北石原まで路線バス、北石原〜妻沼〜西小泉は専用軌道、西小泉〜太田は乗り入れ。
問題となる道路との交差点は立体交差とせずに平面交差として、利根川は一車線分の専用橋で越える。
東松山〜熊谷はどうするのかって？今のままで十分です。それなりに本数ありますし(4本/時)。
森林公園も平日はガラガラなので（泣）、今ある路線バスと連絡、やったとしても直通程度で十分かと。

名古屋のガイドウェイバスは赤字だと聞く。
バス程度の輸送量であんな立派な施設はそりゃ赤字になるわな。

それに電車の速度だからこそ太田〜熊谷〜東松山間に
流動が増えると判断してるのでは？
現状、熊谷と東松山のバスは両駅間で１時間近くかかるので、
乗り通す人はほとんどいないらしいし。

えっと、名古屋のガイドバスはゴージャスな高架橋ですが、地表のガイドウェイバスってのは、
タイヤののる部分に鉄板orコンクリ板を敷いて、脱輪しないようにガイドが両脇にあるもので、
イギリスなどで近年開業しているのはこのタイプ。単線でもかまわない。
鉄道であるLRTを開業したいがそこまで需要がないところに
輸送力で劣る反面コストが軽いものとして開業している。
名古屋のような豪華な設備を誇るのは世界的にみて特殊。

熊谷〜東松山系統のバスはよく使いますが、乗客は熊谷〜上岡、上恩田〜東松山といったところで、
乗り通す人はほとんどいません。

>>それに電車の速度だからこそ太田〜熊谷〜東松山間に流動が増えると判断してるのでは？

まさにそうなのですが日本の法律上、通常鉄道だと所々立体交差で馬鹿高ですから、
低コストの地表に線路を敷こうとするならば軌道法による鉄道になります。
そうすると最高速度40�q/h、平均速度30�q/hと縛りがあります。
それならば、線路を引くよりも安い地上設備＆鉄道車両よりも遥かに安い車両の
ガイドウェイバスならば、太田市＋熊谷市に、お金持ちの大泉町、県、国の補助があれば
開通できるのではないかと。

ともかく太田〜熊谷は最初はバス程度の需要しかないでしょうから、
定時制のある公共交通による都市間交通を根付かせてから、
ガイドウェイバス単線→複線→普通鉄道単線と徐々にランクアップしていった方がよいかと。
また、東武東上線が現状のままだと、たとえ普通鉄道でも東松山（または森林公園駅）〜熊谷は
それこそバス程度の需要しかないと思います。
ただ、都心部に地下鉄2〜3�q作る予算があれば、太田〜熊谷間に普通鉄道を作れると思います。

長文スマソ<(_ _)>

夢の有る話ですね。

日本の場合は作る技術の問題ではなく建設用地買収等のお金の問題がネック
いかに赤字にならないようにできるか

普通の新線ならそうだが、その点建設用地は東武鉄道が持っているから
(熊谷線や仙石河岸線の跡地だけでなく、熊谷駅〜上熊谷駅の向こうの分岐点まで、
(秩父鉄道と新幹線の間)単線分の敷地は東武が持っているという噂話を聞いたことはある)

>>135

でのべられているように、熊谷駅〜西小泉駅だとしても約16�q分、
この建設費用の償還を含めた採算性が問題だと思う。

どこに駅を作るか（学校のそばは当然だけど）にもよるのかなぁ〜
駅周辺を区画整理をした上で住宅地を建てやすくするとか。。。

朝日バス　　　　　熊谷〜太田　　　乗車46分運賃\500
国際十王交通バス　熊谷〜東松山　　乗車41分運賃\550
東武登場線　　　　東松山ー池袋　　乗車53分運賃\630
　　　　　　　　　森林公園ー池袋　乗車56分運賃\700
ＪＲ高崎線　　　　熊谷ー池袋　乗車1時間9分運賃\950
妻沼線　　　　　　熊谷−上熊谷　　　　　　　　80円
　　　　　　　　　熊谷−大幡　　　　　　9分　100円
大幡−妻沼100円　　　　　　　　　　　　 7分 100円
熊谷〜東松山（バス）\550　東松山ー池袋（電車）\630
熊谷ー池袋（電車）\950だから
熊谷ー東松山（電車）ならば\320以上したら利用しないよね

廃止後に住宅開発が進んで妻沼町の人口が増えたこともあってか熊谷と妻沼を
結ぶ朝日バスは昼間時でも旧道経由6本(太田駅・妻沼・妻沼聖天・西小泉駅
行き)鉄道代替で運行が始まったバイパス経由妻沼行き2本と車社会化が進んで
いる地方としては多い本数です。また熊谷駅最終も0時近くと遅くバス利用者
の多さが伺えます。そうした現状だけを見れば熊谷線は長い駅間への新駅建設
や交換設備設置で増発すれば利用価値は今でもある路線になっていたんじゃ
ないかな？とも感じます。
太田連絡も利根川の架橋さえできればできる状態だったので、これも実現
すれば妻沼へのアクセスだけでなく熊谷〜太田間の都市間連絡路線の役割を
持つ重要路線になっていたのではないでしょうか。

ならない　

通勤時間帯の熊谷駅は大して人いません。
所詮は没落地方都市です。　身の程にあった開発をして欲しい。
喜ぶのは利権屋、土建屋、怒りっぽい人だけです。

Ｎ都市開発はＭ商事グループでＮ製粉工場跡地を再開発しＮモールを
オープンさせ、複合施設○ルパをＫ市の地主Ｓ氏の土地に建てさせ、今は
Ｍ商事の子会社Ｓ不動産と駅そば不動産ＳがＳ氏の土地を所有している。

＞１５２　CARPA（カルパ）ね

もしも東北線が大宮経由でなく熊谷経由で、東武線も大田ー熊谷ー東松山の線が
開通してたら、もっと運賃が安かったと思う。。。
埼玉国体のメイン会場が２００４年と１９６７年が逆だったら上尾駅から
混む事もなかったかも。。。
埼群軌道新線があったら混雑が解消されるかなぁー
群馬の人が車で熊谷まで来て高崎線利用する人いるよね
（ワンコイン（\500）駐車場多いし）
埼群軌道新線ができたらたかさきせんの混雑は緩和される？
京浜東北線が延長されたら高崎線の混雑は緩和される？
埼玉高速鉄道が延長されたら高崎線・東北線の混雑は緩和される？
鉄道が始めて通った時、上野−王子−浦和−上尾−鴻巣−熊谷だった。
東北線が通る時、分岐点の候補が熊谷にもあった（他の候補、浦和・岩槻は地元が反対）
王子駅は尾久駅より高崎線から京浜東北線に組み込まれて正解
みなみ北本駅っていつできるの？

埼玉側のレスが多いようだけど群馬側のも見てみたいな。

埼群軌道新線に関係があるかわからないけど・・・
地域公共交通活性化再生法
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/01/010209_2_.html
概要
http://www.mlit.go.jp/houritsuan/166-3/01.pdf
本文詳細
http://www.shugiin.go.jp/itdb_gian.nsf/html/gian/honbun/houan/g16605041.htm

こんな法律ができていたのか・・・

＞１５５　群馬側のレスをつくったら？

>157　悪いが意味がよくわからん。

このスレ初めて見たけど随分と否定的な発言が多いな…。
群馬側から見ると東武伊勢崎線だけじゃ不便だぞ…。
太田市・大泉町周辺から熊谷駅で高崎線や上越新幹線を利用する場合、
自家用車や太田駅⇔熊谷駅間を結ぶ“朝日バス＆矢島タクシーの５００円バス”
だけじゃ国道４０７号線の混雑で定時で行けないから、埼群新線構想は必要だよ。
鉄道なら余程の事がない限りは“定時性が確保される”から便利だしね。
『利用者が少ないかもしれないから、新線の建設費をペイできるか!?』
という件は、太田市＆大泉町には富士重工業や三洋電機・オギワラ、
桐生市には平和やＳＡＮＫＹＯといった企業があるのだから、
“通勤・通学客だけしかいない”という事はないと思う。
また“東武伊勢崎線の館林以北は利用者減の為、複線化する事は無い”と
東武鉄道の社長が発言されてみたいですが、少子化・企業や自治体等の雇用
形態の変化で、利用者が減少したというしかない。
“東武伊勢崎線の館林以北は利用者減で複線化しない”というのであれば、
東武伊勢崎線から分岐する“小泉線・佐野線・桐生線”を東武鉄道本体から
切り離して第三セクター鉄道として再出発させ、埼群新線を加えればよいと
思います。

水陸両用バスができたのだから水陸両用列車ができてもいいのでは？

確かにあれば便利だが、鉄道ってのは一度廃線にしちゃうと作り直すのが大変だからな
もう途中まで道路準備ができてるし、開通したら事実上不可能になるな

>>161

現実問題として“一度廃線した鉄道路線の復活は難しいし、妻沼中央公民館⇔奈良小前交差点まで道路が完成し、
奈良小前交差点以南は道路の準備が出来ている状態”だが、東武ＣＩＴＹとして妻沼東地区は
東武鉄道子会社が宅地販売しているのだから、行政と埼群新線構想をうちだした協議会ならびに東武鉄道も
同じテーブルに付いて検討する事も必要だと思う。
利根川を境に群馬県・埼玉県と行政区分されているが、国道４０７号線・県道太田熊谷線・国道１７号線(熊谷市内)の
交通渋滞は半端なものではないのだから、一度は廃線となったが“東武熊谷線跡を利用した埼群新線構想は周辺道路の
渋滞緩和に役立つし今まで鉄道を利用しなかった人達も見方が変わる”と思う。
東武鉄道本体や子会社の朝日バス・太田市を中心にバス＆タクシーを走らせる矢島タクシーは痛手になるかもしれないが、
見方を変えれば“朝日バス＆矢島タクシーは駅周辺から新たなバス路線の構築が可能だし、東武鉄道の伊勢崎線・小泉線・
桐生線・佐野線も利用者が乗換えによる利用者増が見込める可能性も考えられる”と思う。

>>162
東武CITY妻沼ってまだ分譲してるの？
もう分譲終了してるなら、街自体の公共設備は妻沼町、今の熊谷市に移管してるだろうし、
家の保証以外に東武がテーブルに付かないとならない理由が見あたらない。
まぁ廃線跡地の所有者は東武なわけだから必然と関係するだろうけど、
東武は敷設や運営に加わらないだろうね。

東武も熊谷線廃止前に、自治体が第三セクター方式で運営するのなら設備を譲渡すると
いってたのに結局廃止に追い込んだのは沿線自治体なのだからね。

>>163

分譲自体は終了していると思うが、熊谷線廃止前に東武鉄道が自治体に第三セクターに移管する考えがあったのは知らなかった。

つくばエクスプレスの建設と運営にＪＲ東日本が参加しなかったのと同様に、東武鉄道は参加しないと思うが、
群馬県側から見れば“東毛地区⇔成田空港・羽田空港を結ぶ高速バス”の利用状況が好調で、太田市内にあるＢＵＳターミナルも
長期連休は満車になる程だから、埼群新線が開通し、ＪＲ高崎線や東武東上線と繫がれば利用される方々もいる筈です。
また大泉町に工場のある三洋電機も独自で“三洋電機⇔ＪＲ熊谷駅の連絡バス”をバス会社に委託して走らせているのだから、東武小泉線〜東武伊勢崎線で
移動するのは難しさを物語っていると思う。
埼群新線を運営する第三セクターへ出資するのは自治体の他、地元企業へも出資を依頼すれば良いと考えます。
東毛地区に点在する企業へ出張で訪問する担当者も沢山いるし、東毛地区に点在する企業が東京方面へ出張で出掛ける担当者もいるのだから、
無理な話ではないと思う。

熊谷線の廃止の翌年に三陸鉄道開通、三セクで成功して
その後いすみ鉄道とかまで続いたぐらいだから後3年くらいねばっていれば
流れが変わっていたかもしれないとよく言われる。
秋田内陸縦貫鉄道、阿武隈急行、野岩鉄道、愛知環状鉄道みたいに
部分開業していた路線を一本につないだ路線もあるし。

”写真にみる東武熊谷線〜なつかしの妻沼線４０年の歩み、熊谷市立図書館、1992刊”
ってのが廃線当時・廃止後の新聞のスクラップみたいな本で、熊谷線の推移がよくわかる本。
その本を読むと東武の設備譲渡の案に対して、沿線自治体の足並みが揃わなかった事と
三セク方式による鉄道経営について前例が無かった事から臆病になりすぎた節があると思う。
群馬県でも図書館に行けば読めると思うよ。その本の記事にはいずみ緑道は工場用地として
転売しようとする東武に連続した土地を残しておけばいつの日にか鉄道が開通するかもしれない
と大泉町が説得して、売り払わない代わりに税の免除とかで折り合いを付けて、
その日まで緑道として温存しておくつもりといった経緯も載ってる。

熊谷の市道も一応はその道に面しての玄関はない（造れない）ので、道の片側を削って線路を引くとか、
バス専用道にしてしまうなど出来るでしょう。ただし何やってもお金がかかりますが.....。
廃線後に新たな鉄道を通したところもありますし不可能ではないでしょう。
三セクでも民間（地元交通会社）の出資の多かった阿武隈急行、松浦鉄道などがありますし。

俺、もろに沿線住民だから　鉄道とまでは言わないけど占有道路バスでも走らせて定時性だけでも確保してくれれば、凄く嬉しい。(現バス料金上がっても良い)　でもそれですら、今よりコスト増になるのは間違いなく税金の無駄遣いとか利権に絡む一部のヤツらが一瞬喜ぶだけってのが見え見えで悔しい。　収支良くなんないのに終バスが遅くなる訳でもないだろうし。
　根本的に人工が減ってる地域なんだからインフラは増やさない方が良いじゃないでしょうか？　鉄道はあくまでも道具で、鉄道の御陰で人口が増えるって興業モデルは俺には想像も付かない。　
　あ、ゴメン。　夢を語るスレで愚痴っちまったorz
泥酔の勢いで書く!!! 　熊谷か太田が赤羽に勝つ施策さえあれば、リニアを太田まで引張れるぞ！！

やっぱりバイパス的な役割を果たす別の路線が欲しい。
距離の割りにはＪＲ運賃も高いし。。。。

俺自身、太田市民だから感じる事だから酒に酔っていようが書き込むが、
埼群新線は群馬県東南部と埼玉県北部にとっては必要とされる鉄道路線だと
感じている。
この路線が開通していれば、ベットタウンとしての機能だけではなく、製造業
の成長も落とす要因となったと思うし、関係する自治体の見解が甘かったのは当然だが、
沿線に住む古くからの住民も馬鹿だったと思う他ない。
埼群新線が開通していれば、東武桐生線・小泉線・伊勢崎線を東武本体から
切り離して第三セクター鉄道として再生できたと思っているのにね…。

確実に必要だと感じているから書き込みます。
道路を建設するために揮発税・車の重量税を国民から徴収するのなら、道路族と
呼ばれる族議員の資金源に使われる位なら、鉄道行政に活用すべきだろう。
このスレにある“埼群新線”のような事に使う法が有意義だと、国会議員・県会議員達は
気が付かないのだろう。
今回の参議院議員選挙でも群馬県・埼玉県から立候補する参議院議員の先生どもは
“御身大切!?の演説しかしない”みたいだが、Ｙ本Ｉ太などは“もっと地元を大切にしろ”
と言いたくなるのは俺だけか!?
テレビに出過ぎだっていうの(怒髪天)

>>168-169
ファンタジースレで連続書き込み乙！　（ｗ

自治体の回覧板で埼群軌道新線の署名を募っていた。

その署名、熊谷の親戚で用紙もらって来たんだが、熊谷だけで盛り上がろうってこと？
比企エリアや太田方面巻き込まにゃ、話にならんだろうに。
少なくとも、比企エリアじゃ誰も知らんぞ！

東松山からお邪魔。是非この計画を実現してもらいたい。
比企地区にも署名を

>>173
私も東松山だが、署名用紙持ってるよ。
あげましょうか？

「埼群新線市民の会」〒360-0023　熊谷市佐谷田3315　��048-522-0221

http://72.14.235.104/search?q=cache:1FuVsl_Tl6wJ:www17.plala.or.jp/kumagaya-rc/s06-42.pdf+%E5%9F%BC%E7%BE%A4%E6%96%B0%E7%B7%9A+%E6%9C%A8%E5%B3%B6%E4%B8%80%E4%B9%9F&hl=ja&ct=clnk&cd=2&gl=jp

http://72.14.235.104/search?q=cache:oZom2z_s7FoJ:www.pref.saitama.lg.jp/yutori-chance/kanren/kanrenpdf/yutori-chance-kenmincomment.pdf+%E5%9F%BC%E7%BE%A4%E6%96%B0%E7%B7%9A&hl=ja&ct=clnk&cd=10&gl=jp

埼玉県熊谷市と群馬県太田市を結んでいる国道４０７号線の交通量は一日平均で一万台が通過していると
いう統計も出ているそうだから、仮に埼群新線が出来た場合、通勤・通学で自家用車を利用する人達が、
埼群新線を利用すれば充分にモトを取れるのではないだろうか!?
何度も言っている様に、太田市と熊谷市を往来するだけの人達しか利用するとは思わないし、東武小泉線・
桐生線・佐野線・わたらせ渓谷鐵道・上毛電鉄沿線の人達も利用するのは有りえるのだから必要性はある。

すまん。　新しい鉄道出来ても、湘南新宿ライン直通が6〜8時、５本とか
出来ないんなら、今まで通りに車で熊谷まで行って乗り換えると思います。
計画通りの飲みがある時は、使うかな? 　それでも、帰りタクシー、翌朝
バスで事足りる

そうバスで十分。　便利　ってだけで鉄道作るって時代錯誤もはなはだしい。
東武の小泉線含めての支線ってワンマンで運転してるの知ってる？　しかも最近になってからだよ
これだけ車が１家、１人に１台の時代に大田〜熊谷の短距離支線がやっていけると思う？
地方の短距離鉄道が何故３セク化していってるか分かってない。

工事屋と利権屋が　わ〜わ〜　言ってるだけ　乗せられちゃ駄目

＞１８０　デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）？

お、DMV良いね
太田発のDMVが熊谷から湘南新宿ラインに直通だあ!!
￥500+グリーン+JR運賃＋DMV特別料金￥500払っちゃうぞ!!
あ、飲み会の翌日だけねw

廃線あとに、専用道路でバス走らせれば、随分定時制は確保でき
そうな気がする。　でも現路線から離れちゃうとバス停が遠く
なるから、面白くない人もいるだろうしなあ

>>180
＞便利　ってだけで鉄道作るって時代錯誤もはなはだしい。
＞東武の小泉線含めての支線ってワンマンで運転してるの知ってる？　しかも最近になってからだよ
＞これだけ車が１家、１人に１台の時代に大田〜熊谷の短距離支線がやっていけると思う？
＞地方の短距離鉄道が何故３セク化していってるか分かってない。
これは理由にはならないでしょう。
交通手段は”適材適所”だからバスで十分ってのは否定しないけど。
埼群新線は西小泉駅〜熊谷駅だけだとしても16�q、太田駅〜熊谷駅なら22�qくらいで
埼玉高速鉄道（15�q）よりも長いね。
参考に上野〜浦和が21�q、太田〜赤城20�q、池袋〜ふじみ野24�qです。

土建屋は今のご時世からいって大掛かりなプロジェクトでの談合は出来ないでしょう。
まあ適正価格になるんじゃないですか。
利権屋は三セクの民間の出資率が割合高いか、トップが民間出身じゃないと暗躍しそうですね。

むしろ地元の土建屋でもつくれて財源は全部税金の道路の方が双方ともにおいしいのでは。
工事費用自体が適正だとしてもガードレールや電柱など周辺設備の値段が狂ってるしね。

>>180
＞便利　ってだけで鉄道作るって時代錯誤もはなはだしい。
＞東武の小泉線含めての支線ってワンマンで運転してるの知ってる？　しかも最近になってからだよ
＞これだけ車が１家、１人に１台の時代に大田〜熊谷の短距離支線がやっていけると思う？
＞地方の短距離鉄道が何故３セク化していってるか分かってない。
これは理由にはならないでしょう。
交通手段は”適材適所”だからバスで十分ってのは否定しないけど。
埼群新線は西小泉駅〜熊谷駅だけだとしても16�q、太田駅〜熊谷駅なら22�qくらいで埼玉高速鉄道（15�q）よりも長いです。
参考に上野〜浦和が21�q、太田〜赤城20�q、池袋〜ふじみ野24�qです。

土建屋は今のご時世からいって大掛かりなプロジェクトでの談合は出来ないでしょう。まあ適正価格になるんじゃないですか。
利権屋は三セクの民間の出資率が割合高いか、トップが民間出身じゃないと暗躍しそうですね。

むしろ地元の土建屋でもつくれて財源は全部税金の道路の方が双方ともにおいしいのでは。
工事費用自体が適正だとしてもガードレールや電柱など周辺設備の値段が狂ってるしね。

二重投稿ごめんなさい＜(_ _)＞

OTA−cityシャトル500だけではなく熊谷と東松山の間に同じようなワンコイン
（５００円）のバスを走らせて欲しいよね。

>>186
関連スレに同じ文の連続書き込み辞めろよ。
お前さん規制対象になるぞ？

で、そのワンコインバスが出来たとして誰が使うんだ？
熊谷〜東松山間のバスはほとんど両駅間を乗り通り人はいないって話だぞ？
東松山の人は川越のほうが近いし賑やかだからそっちいっちゃうだろうし、
熊谷の人も東松山行くこと滅多にないだろうし。

>>187
東松山市民ですが、距離からいえば熊谷のほうが川越より近い（熊谷は昔から隣接してる）。
それなのに、川越に行く人が多いのは電車で行けるからだと思う。
ただ、森林公園に接続するんじゃ、東松山市民にとってメリットは薄い。
特に現状、東松山〜熊谷間のバスを利用している東平、大谷、岡、旧大里町あたりの住民は
東松山〜熊谷間のバスの本数を減らされて、かえって不便になる可能性すらある。
そのへんをどう解決するかだろうな、東松山市民にとっての問題は。

ウチは東松山駅から徒歩１５分だから、できたら、太田の方とか行きたくなるかもね。
つーか、シルピアのへん（東松山と森林公園の中間くらい）に駅作ってくんないかなぁ。
無理だろうな・・・。
東武は玉淀の橋も架け替えられないって話だから。

玉淀の橋かけられないと、本線と車両のやりとり出来ないから
赤字区間だとわかっていても掛け替えるでしょ。

鉢形を終点にして、鉢形〜寄居間はバスにするという話が持ち上がっているらしい。

そもそも東武には玉淀の橋より古い橋はいくらでもあるんだし、
なんで掛け替えなんて話出てくるのだろうか？

東松山ー鴻巣ー久喜に新線ができるのは？
埼玉新都市交通伊奈線が免許センターまで延びるのは？
埼玉高速鉄道が岩槻ー蓮田まで延びるのは？

小川〜寄居間は将来的には廃止するみたい。

>>180
>>183
>>184

小泉線がワンマン化されているのは知っている。
太田⇔東小泉間が数年前、館林⇔西小泉間が昨年９月だよね。
太田市民だから知らない訳がないよ。

>>193
何を根拠に小川町〜寄居間を廃止するのだろう!?

＞　小川ー寄居はＪＲ八高線も通っているから？（間の路線は違うが）
　　単に利用者が少ない区間だから？（小川止まり小川始発があるし）

＞１９５

それだけの理由で「将来的に廃止するみたい」なんて言うのは可笑しいだろう。
東武東上線・ＪＲ八高線は平行しているが、ＪＲ八高線の本数は極端に本数が少ないし、
週末や祝日にはハイカーや秩父鉄道を利用する方も多くいるのに、廃止する理由には成らないだろう。
単に利用者が少ないだけなら、とっくの昔に廃止されているだろう。
>>１８３のいう事も判るが、談合で新たな鉄道路線を建築して欲しいとは思わない。
談合だというならば、整備新幹線や東京圏・関西圏で行われている新線建設の方が、談合されていると
思うよ。埼玉・群馬・栃木・茨城の各県と東京を結ぶ鉄道網の充実を図るには埼群新線は起爆剤になると考えているが、
無駄な事かね？
二酸化炭素を世界的に削減しようと首脳達が動いているが、それでも、ここの住人達は無駄だと言えるのだろうか？

住民の質が悪く、ショボい都市しかない所には美人は育たないし、せっかく育った稀な美人も出て行ってしまう。

【調査】 美人が多い都道府県は？…１位は「秋田」、最下位は「群馬」★３


http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1185638869

http://news23.2ch.net/test/read.cgi/news/1185595040/

>>196
関係者ぽい書き込みですね
東武の件は、昔と違って車社会なんだしＪＲと競合してまで残すのか？　って事じゃないですか
中間の駅が違うといっても、その駅に行くのに車を利用してる人も多いし本数もバス並にしか走ってない

埼群軌道新線は大田〜熊谷なんて繋げてもバスと同じ程度の役割しか果たせないよ
伊勢崎線の人なんて最初に珍しがって来るだけ、東京に行く料金も東武の方が圧倒的に安いし
大体、何しに熊谷に来るの？　住んでりゃ分かるでしょうよ

>>198
競合してるっていえるのか・・・？あそこｗ
どうみても小川町〜寄居間だけなら東上線の一人勝ちだし。

それよりもこの区間廃止すると、東武本線と東上線の車両の交換が
電化区間で通せなくなるからコストが大幅に増えるだろうし、
8000系はほとんど本線の工場で定期検査してるわけだから、
よほどのことがあっても廃止するとは思えないね。
月２〜４回は本線に持って行く車両が存在することを考えれば
橋を架け替えた方がコストはかなり安くなるはず。

リケン、エンジン部品を分散生産・災害リスク低減…08年にも中国・米国工場
と熊谷事業所が実現したら開通するのはあり？

ぜひ作ってほしい。
何のために住民税を払ってるかわからんし
増税分の住民税は何に使うの？

>>201
今まで所得税（国税）として課税されていた税率の一部が
市町村民税・県民税に移し替えられた。
なので、所得にかかるトータルの『税率』だけでみれば、今までと変わっていない。

今まで、一旦国を経由して、「補助金」とか「交付金」の名目で地方自治体に
下ろしていた税金が、地方自治体に直接入ってくるようになったというのが、
今回の税制改訂の謳い文句になっている。

国からのカネは用途が限られていたが、住民税は自治体が自由に使えるので、
その地方の実情にあった使い方ができるようになる…との触れ込みだけど、
果たしてカネに見合うだけの識見や能力に恵まれた市町村がどれだけあるか…。

まあ、北海道のﾑﾈｦ道路に劣るとも勝らない大赤字路線になること間違い無しの
埼群軌道新線なんぞに透視しようなどという間抜けな自治体はないと思うけど。

>>１９８
関係者ではないので誤解の無いように願います。
あの区間を廃止すると東上線に秩父鉄道経由で新車の搬入が出来なくなるし、
伊勢崎線との車輌交換がスムーズに出来なくなるからです。
それに熊谷へ行くだけに“埼群新線建設”を望んでいる訳ではない事を言いたい。
東武伊勢崎線だけでは不便だし太田・西小泉〜熊谷を結ぶ朝日バスと矢島タクシーの
直行バスではダイヤに不満があるからです。
群馬県の太田市・大泉町周辺に住む住人から見たら、熊谷駅は単なる“ＪＲ高崎線・上越新幹線が通る駅”
としか見ていないですよ。
高崎線の本数が多いのと上越新幹線が無かったら、群馬県太田市・大泉町の住人は熊谷経由で鉄道を利用したいと
思わないでしょうね…。

秩父線　明戸駅と武川駅の間から高崎線　籠原駅へと続く引込み線を利用
するのは？

東武線軌道のほとんどは大正〜昭和初期に作られたもの
当時は寄居から伊勢崎まで東上線が延びる予定だったけど
旧国鉄八高線の開業で無くなった経緯があるくらいだし
個人的には妻沼線の復活を是非見てみたいけど
日本で一番モータリゼーション化が進んでる地域だし
熊谷−太田500円バスもガラガラな現状じゃ難しいかも
東武は小泉線と太田〜伊勢崎間を維持するので精一杯っぽい

>>204
面白い提案ですが無理でしょう。
あそこの引込み線は秩父鉄道の所有だし、熊谷貨物ターミナルはＪＲ貨物の所有物だから無理でしょう。

>>205
東武東上線は群馬県高崎市を経由して渋川市まで延伸する計画だったので間違いの無い様に願います。
埼玉県北部・群馬県＆栃木県は自家用車の保有率は全国的に見ても高い率だが、逆に見れば熊谷⇔太田を
結ぶ５００円バスの利用率が少ないのは“本数が少ないから”という問題があるからだと思います。
それに同じ区間を走る朝日バスは“熊谷市妻沼地区に重点を置いている”のに比べ、
矢島タクシーの方は“太田市・大泉町の住人を対象にしている”から利用率も違うし、空いている感があるのです。
東武伊勢崎線の太田⇔伊勢崎間ならびに小泉線は“ラッシュ時の混雑”を除けば閑散としているが、太田⇔伊勢崎間は
６両編成の列車がワンマン化により３両編成になったので“朝ラッシュ時は殺人的な混み具合”になってしまったが、
利用者立場からみたら“４両編成”の方が良かった様に思う。


東武熊谷線が廃止された要因は色々あるが、ひとつには“熊谷・上熊谷・大幡・妻沼の４駅しかなかった”のも原因のひとつだね。
ＬＲＴ並みに停車駅があれば廃止されなかったと思う。

500円バスの本数が少ないのは需要が見込めないからではないかと
本数が少ないので利用が少ない、利用が少ないので本数が増やせないの悪循環
これを打開するにはもっと根本的な問題を解決する必要があるのでしょう
最近県北〜群馬地域には郊外型ショッピングモールが次々と出来ています
ますますモータリゼーションの波が進む中で鉄道を軸とした市街地開発は
限界に来てるのではないでしょうか。
JRのように私鉄とは名ばかりの半国営事業者ならともかく東武鉄道のような
鉄道事業者にとって100年近くも前に出来た路線を維持し続けるのは大変なことです。
今までの「鉄道沿いの街作り」を基本とした集客方法から脱却できるような
革新的な方法が見つからない限り新軌道は難しいのでは無いかと思います。

熊谷線の駅数が少ないのは志半ばで中断した時代の落とし子という事もありますが
その後の沿線宅地開発や工業団地化が思わしくなかった経緯もあります
駅数が少ないから・本数が少ないからと文句を言ってるだけでは
未来は無いと思うのですが如何でしょうか

建設資金が莫大で、関係自治体も

鉄道「埼群新線」：実現目指す市民の会、署名活動　「関心の高さ示したい」　／埼玉
　◇１０万人目標に署名活動−−巨額建設費に自治体反応鈍く

ソース
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/saitama/archive/news/2007/08/18/20070818ddlk11040064000c.html

反応が鈍いって言うから無理なんじゃない？

で、鉄道走らせるとして駅までは何で移動するの？
市民団体が何の活動しても勝手だけど良い部分だけを誇張して半分騙して署名させるのはどうなのよ
結局は税金注入しないと維持も出来なくなるの目に見えてるじゃん
利権でしか食べていけないジジババは早く消えてください

利権でも赤字になってもいいから作るべき
赤字になっても別にこまランだろ？

仮に建設が決定したとしても東武鉄道は運営委託を受ける程度で設営や経営そのものには
タッチしたがらないと思います。
もしくは東武鉄道とは全く別の第３セクターになる可能性もあります。
その場合、必然的に周辺自治体が建設や運営に絡んでくるのは目に見えており
赤字を出せばそれを補填するのに多大な税金が使われるのは必至です。

鉄道自身で黒字を出すのが無理なら他事業で黒字を出し赤字を補填する等の
多角的な見方をするのも一考かもしれません。
どちらにせよ地域住民も一緒になって「痛みを分かち合う」努力をしないと
実現への道はかなり険しいと思います。

かつての熊谷線みたく全線がつながらないと真価が発揮できないような盲腸線じゃなければ、
太田〜熊谷〜東松山の全線同時開業にこだわらなくてもいいんじゃないかと思う。

とりあえず用地のある熊谷線跡だけならそこまで高くはならないだろうし、桐生・太田・大泉から
東京方面へ行くために熊谷を中継する需要はそれなりにあるのではないかと思う。

ついでに、地元民としていわせてもらうと、熊谷以南は荒川を越えて、さらに江南台地、東松山北部の
丘陵地帯を越えなきゃいけないので、平坦な熊谷以北に比べて建設費が跳ね上がると思います。
地元民としてはあると大変便利なんですが、足引っ張っちゃてはなんなので
熊谷以南は幻の第二期開業予定線みたいな感じでいいです...。

>>209
駅まで車で行けばいいんです！車社会がこれだけ進んでいるからこそ、パークアンドライドや、
キスアンドライドがしやすいように駅構造などを考慮すればいい。
小泉線の駅周辺には側線跡などの遊休地がわりとあるので、パークアンドライド用の駐車場とかに出来ないかな。

>>212
熊谷駅に、新たなホームを造ると莫大な費用が掛かるぞ。

上熊谷に停車した後、熊谷駅に乗り入れるには、秩父鉄道の南側か？
秩父鉄道の上に高架でホームを建設か？だよね。
そうすると、南口無くたってしまうし･･･。
上熊谷からの高架は、考えたら難工事だね。
秩父鉄道の上を越えつつ、新幹線の下をくぐりながら、ホームに入らなきゃならないからね。

やっぱり、地下ホームが無難なのかな？南口は残るし。
何れにしても、建設資金が掛かりそうだね。

>>212
どちらにしろ踏切の新規設置が認められない現状からいえば新線建設は
全線高架にしざるえないので地形や川の有無にかかわらず敷設費用は巨額です。

元々熊谷以南は東武鉄道の関心を引くために計画ためたものを、
都心へのバイパス路線と買い物客を増やしたい熊谷の思惑が一致して計画線に入ったもの。
東武（というか既存鉄道会社）はとりあえず地価が高い現在では
建設や運営には１００％タッチしないだろうからその辺はどうなのかね。

>>213
熊谷駅の高崎線と秩父鉄道の間に駐車場になってる空き地があるが
あそこを使えないモノなのかな？

上熊谷駅周辺から熊谷駅までの秩父鉄道の南側が東武の持ち物らしいので鎌倉町の陸橋をくぐってから
熊谷駅まで地上線にすることは物理的には無理じゃないでしょう。鎌倉町の陸橋や新幹線の橋脚
の下には線路が通せるスペースは準備されてる。ただ市役所前の通りの立体交差部は線路を通すには
ちょっと土かぶりの部分が短いのでどうにかしないと無理そう。

熊谷駅の留置線・秩父鉄道が運営する時間貸駐車場・秩父鉄道の社員専用駐車場・秩父鉄道熊谷ビルなどは
かつての車両基地跡地で秩父鉄道の物だからそこを使えば、
秩父鉄道熊谷ビルの裏手から跨線橋の下をぬけたあたりに駅が設置できるんじゃないかな。
南口のエスカレーターのあるあたりに橋上駅舎を増築する感じ？

踏切は旧日本鉄道建設公団建設線なんかにコストダウンのために新規設置してたりするから
絶対無理ってこともないと思うけど、どうだかね？
裏技的に、熊谷駅〜上熊谷駅までは秩父鉄道の線増といったかたちで工事を進めて運行開始前に新会社に譲渡するとか。

大幡のあたりも交通量の多い道路は特に交差してなさそうだから17号バイパスの交差部は地上線にして
アンダーパスできないかな。

あと、江南や東松山の丘陵地帯は結構谷底と尾根のてっぺんとの高度差があるので高架線よりも
建築費が高いトンネルとか短くても掘ることになると思う。

「たれ」「れば」を入ったらキリがないが
県庁所在地が熊谷だったら
東北線の分岐点が熊谷だったら
熊谷線が大田方面よりも東松山方面を優先にしてたら
新幹線が開通する前だったら
22回1967年（昭和42年）の 国体メイン会場が熊谷だったら

欧州の車運車は先の貨物業務のほか夜行列車に連結し寝台車利用客と共に
自家用車を運ぶ輸送形態が確立しており一般客の利用も多いのが特徴。
その代表格が car sleeper (カー・スリーパー) / auto couchettes
(オートクシェット) と呼ばれる列車で寝台車・クシェットと車運車で編成
されている。なお貨物業務に使用される車運車は客車と連結する車運車と
区別されており、前者は貨車へ後者は客車へ属する。

＞２１７　カートレイン（オートトレイン）ね。
　　　　　カーフェリーはあるけど貨物と違って自家用は燃料から事故に
　　　　　つながる可能性があるからねぇ。。。。

自動車燃料の安全性とコストが改善されればカートレインはありかな

新線の最寄り駅から大泉方面の工業団地へシャトルバスを多く出すのも一考かと

朝夕に発生する国道408号線の渋滞は年々酷くなってきています。
その多くは熊谷他から大泉方面への通勤によるものです。
当地は工場が多いためにFLEX等の時差出勤を使うことが難しく
実質マイカーしか通勤手段のないため特に朝の渋滞は長くなります。

シャトルバス運営費を企業側にて負担する形で自治体コミュニティバス並の価格にして
企業も鉄道を利用する従業員には奨励金を出す等の協力があれば
鉄道の建設にも弾みがつくのではないでしょうか？

幻の路線
東武埼群線
熊谷−妻沼−仙石河岸−小泉町−西小泉
東武深谷線
境町−徳川河岸−深谷

西武ライオンズ→埼玉ライオンズになったら所沢以外や大宮移転でも他の埼玉
県内でイースタンリーグみたいに１軍公式戦もするようになればよいのでは。
イースタンリーグでは年１、熊谷公園球場で試合するけど大宮アルディージャ
みたいに１年に数回試合をするようになれば公共交通機関も見直されるかも。
県内には施設の充実した球場がなかなか無いのが実情だが少なくとも年に
数回程度でも良いから「巡業」して欲しいものだ。

>>221
熊谷-大幡-妻沼-仙石-西小泉

まあでも国際バスが悲鳴を上げちゃうやん？

東武深谷線なんて聞いた事ないぞ
あれは砂利か工場の引込み線じゃないのか？

ライオンズがＪリーグみたいに熊谷でも試合を開催すれば利用客は増える？

妻沼方面に多種目対応の球場を作りそこまで新線で繋ぐみたいな方法は無理かな？
ただメジャーレベルの試合を定期的に開催する必要があるけど

国体や万博等と言う既成から鉄道を通すしかないからねぇ〜

北信越BCリーグに群馬も参入する事が決定し埼群軌道新線そばの球場を利用
する事になればねぇ〜

熊谷スポーツ文化公園にはなく熊谷運動公園に野球場があるからねぇ〜

国体や万博で鉄道って、いつの時代の話だよ
１軍の試合するには２万５千人以上入る野球場が無いと無理
寝言ばかり言ってないで働け

>>225 >>221はこの事を言ってるのでは？
上毛電気鉄道
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E6%AF%9B%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93
これを見ると、西桐生駅〜桐生〜（群馬県→埼玉県）〜深谷〜川越こんな計画があったらしい。

＞２３２　深谷と合併した花園と川本を結ぶ交通機関がないのは今後の課題
　　　　　かもね。
　　　　　路線バスがあるとはいえ合併した江南に循環バスがないし、
　　　　　かと言って埼群軌道新線だってどうなるか分からないし。

花園と川本を結ぶ交通機関は有るんだけれど・・・

＞234　秩父線ね　岡部＆深谷と川本＆花園を結ぶのがないんでしょ
・JR桐生駅〜東武鉄道新桐生駅〜太田〜熊谷〜東松山〜西武鉄道本川越〜西武
新宿線直通
・JR桐生駅〜新桐生〜太田〜大宮〜JR京浜東北線or埼京線直通
・桐生駅〜新桐生駅の間を走る朝日自動車との競合
・東松山を経由せずに直接本川越に行くことにより時間が短縮できる
・新線と西武新宿線を相互乗り入れさせる際に本川越駅〜脇田信号所間を地下
　複線化させる必要がある
・西武特急を桐生駅まで運行させることができれば川越のみならず桐生まで通
　勤ライナーとしての価値を生み出す事ができる
・都心側の駅は西武新宿駅になるため乗換えを激しく嫌がる群馬人には
　カルチャーショックが発生する
・京浜東北線は別名「遅延の王者」と呼ばれるほどの故障が大きく人身事故も
　それなりにある
・京浜東北線と直通するなら高崎駅から湘南新宿ラインで横浜に行く他にも横
　浜に行く手段ができる
・京浜東北線に直通するとりょうもう号では行くことのできない
　大宮、上野、秋葉原、東京等に行くことができる
・埼京線に直通すると問題点は一部の区間を湘南新宿ラインと併用している為、
　これ以上の埼京線の増発はできない
・埼京線とは関係ない路線が人身事故等で問題が発生すると埼京線が巻き添え
　を暗いこともアル
・埼京線は東京臨海高速鉄道臨海副都心線と相互乗り入れをしているため
　大宮、池袋、新宿、渋谷、東京テレポート（お台場）〜国際展示場へのアク
　セスが容易になる等のメリットがあり

みなさん絶対ありえない妄想スレってわかってるんだけど・・・

>>235
なぜに本川越から西武線経由？
本川越〜西武新宿が５６分
森林公園〜池袋が５８分
新宿に行くとして、素直に東上線で池袋に出たほうが早いと思うが・・・
渋谷に行くなら１３号線が開通すれば直通だし。
ま、森林公園から直通は本数期待できないけどね。
池袋、新宿あたりから川越までは東上線が最速ってのは常識。
早ければ来年にも東上線に有料特急が走るって話もある。

それに熊谷〜森林公園と熊谷〜本川越じゃ、建設費が何倍も違う。
森林公園まででも採算がどうかといわれてるのに・・・

宮原〜大宮を完成させて高崎線列車を埼京線に乗り入れさせるという案は
昔からありました。ですが湘南新宿ラインがある今その必要性があるか
どうかは分かりません。

というか・・桐生や太田から、わざわざ新宿方面に通勤・通学してる人っている？
というか、今後もそう言う人出るかな？
その妄想線が出来ても、そんな遠くから通勤する人でるのかなぁ・・・　
熊谷〜新宿や熊谷〜上野経由お台場よりも、熊谷〜東松山〜西武鉄道本川越〜西武
新宿線直通 って、時間かかる気がして仕方ない。
少しくらい安くても、時間かかるなら使わないなー。

太田〜熊谷間は都心への新たな通勤需要を生み出すかもしれないけど
熊谷以西（以南？）は観光もしくはコミュニティ的な需要が強いんじゃないかな
川越線が日進より先を複線化しせずダイヤのやりくりで増便対応してるのも
指扇以遠の都心利用者を見込んでない証拠だし

でも、カルソニック本社が日進だか指扇付近に移転してくるけど、
その需要は見込めないのかな？
まー川越線利用しないし、埼京線も利用しないからどうでもいいけどね。
高崎線の複々線化希望！列車増便してほしい。

>>239
熊谷から太田と本庄って同じくらいの距離でしょ。
本庄から結構人乗るんだよなあ。
そのくらいの客は出るのではないか？

>>238
埼京線はもともとは高崎線の混雑緩和路線だったんだよね。。。

本庄と言うよりは伊勢崎や藤岡からの客が多いのが実情
伊勢崎から本庄は10キロ足らずなので熊谷・さいたま方面へ行く人は
本庄からJRへ乗る人が多いらしい、ただ皆マイカー送迎で本庄まで来るせいか
伊勢崎〜本庄間の路線バスは１日１往復だけですが

>>２３９
実際、通勤・通学している人が実際にいるんだよね…。
富士重工業こ本社が新宿にあるので通勤されてる方も居るそうだし、
埼玉県和光市から群馬県太田市まで自家用車で通勤されている方がいると聴いた事がある。
妄想線と言うが、群馬県の太田市＆大泉町と埼玉県の熊谷市＆東松山市を結ぶ国道407号線の渋滞は
酷すぎるのを知らないんだろうな…。この人は。
埼群新線が開通すれば、自家用車で通勤している全ての人が鉄道利用に切り替えるとは言わないが、
半分くらいの方が切り替えれば、国道４０７号線の渋滞緩和になるしＣｏ２削減にもなる。

>>２３９
実際、通勤・通学している人がいるんだよね…。
富士重工業の本社が新宿にあるので通勤されてる方も居るそうだし埼玉県和光市から群馬県太田市まで自家用車で通勤されている方がいると聴いた事がある。
妄想線と言うが、群馬県の太田市＆大泉町と埼玉県の熊谷市＆東松山市を結ぶ国道407号線の渋滞が酷すぎるのを知らないんだろうな…、この人は。
埼群新線が開通すれば、自家用車で通勤している全ての人が鉄道利用に切り替えるとは言わないが半分くらいの方が切り替えれば国道４０７号線の渋滞緩和になるしＣｏ２削減にもなる。

>>２３９
実際、通勤・通学している人がいるんだよね…。
富士重工業の本社が新宿にあるので通勤されてる方も居るそうだし、埼玉県和光市から群馬県太田市まで自家用車で通勤されている方がいると聴いた事がある。
妄想線と言うが群馬県の太田市＆大泉町と埼玉県の熊谷市＆東松山市を結ぶ国道407号線の渋滞が酷すぎるのを、知らないんだろうな…、この人は。
埼群新線が開通すれば自家用車で通勤している全ての人が鉄道利用に切り替えるとは言わないが半分くらいの方が切り替えれば国道４０７号線の渋滞緩和になるしＣｏ２削減にもなる。


>>２４３
伊勢崎〜本庄間のバスはもっと走っているよ。この人も知らなさ過ぎだね。

>246
遠距離通勤している人はどこにでもいるよ
要はその数や勤務先が新軌道を作る必要に達しているかが肝心
いくら通勤目的で路線を引いたところで乗客が乗らなかったら意味がない

R407の渋滞は熊谷〜大泉方面への需要が大半、この需要を
鉄道へ転化させるには企業や自治体をも巻き込んだ大きな体制作りが必要
確かに通勤需要は鉄道を引く大きなきっかけにはなるけどそれ以外に
安定した利用客を確保するための立案も必要と思う。
鉄道を引けばそこに人が集まり街が出来る図式はとうの昔に終わっている

人を見下す前にご自分の意見をもう一度見直すことをお勧めする

温暖化防止
高齢化社会

のためにも、ぜひ必要

果たして必要と思い作った路線に待ってましたと乗客が飛びつくだろうか？

現在の交通事情・生活環境やドアtoドアでプライバシーの保てる車の利便性から
簡単に他の交通機関に移行するとは到底思えない。
単に鉄道を引いただけでは今のR407の渋滞は無くなるどころか減りもしないと思う。

どこにどのような需要があってそこにどのようなアクセスをするのが効率的かを
徹底的にマーケティングして調査する事が何よりも必要
あとは地域住民が環境問題に対する認知度を上げてゆくことも重要

田舎の村議会が器物公民館建てるつもりで新軌道を建設しても後には
巨大な借金と数十キロに及ぶオブジェが出来るだけ

>>246　重複投稿ウザイ

遠距離車通勤している人が、果たしてその理想通りの路線が出来てどれくらい電車通勤に切り替えるのだろうか？
４０７号の渋滞酷すぎるっていうけれど、それほどでもないと思う。
だいいち、日中の利用者は？通勤時間帯だけそこそこ乗車していて、
日中利用者閑散と・・・じゃー莫大な工事費使って採算取れるの？

どう考えても、太田〜熊谷や熊谷〜東松山　日中の利用客は殆ど居なそう。
バスの乗客数を見てみれば解ると想うよ。
日中のバス殆ど客居ないから。

６月２２日のＪＲ東北本線（宇都宮線）さいたま新都心〜大宮間で
架線が切断するトラブルが発生し宇都宮線のほぼ全線と高崎線全線、
湘南新宿ライン全線が５時間以上に亘って止まり併走する京浜東北線も
一時不通になるケースがまた起きるとも限らないからバイパス路線の意味で
埼群軌道新線が欲しい路線である事には間違いはない。

>>251
高崎線乗る前に不通に成ってれば、新幹線使えば良いし、
乗ってる時に不通になったら埼群軌道新線あっても意味ないよね？

新線ができないのならＪＲ運賃を安くしろ！

埼群軌道新線構想に大変興味がありまして、
ミクシイで、「埼群軌道新線」コミュニティの管理人をしております。
もしよろしければ、皆様お越しくださいませ。
http://mixi.jp/view_community.pl?id=1451525

私個人としては、もし埼群軌道新線を実際に作るのであれば、さらに坂戸とＪＲ八高線をつなぐなどして、池袋だけではなく、八王子へのアクセスとしても使えるようにすればいいと思っています。
ヨコのつながりに乏しい、関東地方の鉄道網を補完できるのではないかと考えています。
実現可能性は「？」ですが、可能性を探ってみるのもいいのではと思っています。

既に八高線で高崎で出られるじゃないか・・・・

＞２５６
八王子　−　高崎　だからね。

群馬・埼玉両県の12市町で構成する「埼群軌道新線建設促進期成同盟」が提案
する熊谷・西小泉間15キロの東武鉄道所有廃線敷地を使って熊谷と大間々を
結ぶ41キロの軌道新線計画は地域の悲願であったが膨大な建設費が必要と
なる上、不便な低速交通では、経済圏相互の幹線輸送の役割を果たさず不採算
路線となる恐れがあり東武の既存路線経営に重大な影響を及ぼしかねない。
打開策として東武・ＪＲの既存交通施設を生かし両社の日常生活密着型
高速電車相互乗り入れで都心高速直通が考えられる。両毛地区・埼玉から東京
都心間には東武・ＪＲの現行路線や廃線鉄道敷地が連続に現存しているのに
現状ではバラバラで真価を発揮していない。これを一体的に生かせば用地
買収も殆ど要らず首都高速道路１キロ〜２キロ分程度の最小建設費で最大40
キロ〜50キロの距離短縮、50分〜70分前後で都心直通が可能になる。そこで
41キロの新線建設は不要となり原案で建設費は高架の場合１千億円から
３百億円に、地表の場合１千５百億円から２百億円に大幅圧縮される。
群馬・栃木が埼玉及び東京都心に直結し最も近い経済圏となることは自動車
やエレクトロニクスなど卓越した工業生産機能の集積を基礎に最先端産業を
次々と生み出す地域に、また織物の歴史に育まれた文化と感性を生かし
ファッション産業など消費者と直結した物づくりの基地に美しい自然と文化
は首都圏の憩いの場となるなど、最小限の投資での北関東の経済圏の活性化
が首都圏全体の活性化にも大きく波及していく事が期待される。

横の繋がりねぇ・・・元々あるの？その需要は？
あればそれこそ金使い放題の国鉄時代に作ってたのでは？
太田〜熊谷〜東松山ですら、需要よりも赤字が大きく出そうなのに、
さらに八高線と・・・なんて。
車と電車は違うかも知れないけれど、圏央道や北関東道のガラガラ具合を見れば、
横の繋がりってほんとにそんなに需要有るの？と想ってしまう。

あれですよ　鉄道自体が欲しい訳じゃなくて
公共工事＆それに伴う土地価格の上昇を目論んでる訳ですよ

土飯線を思い出した

>>247
あんたを見下している積もりは無いし通勤輸送だけが目的じゃないんだよね…。
埼群新線構想のエリアは区画整理をして宅地開発するには良いと思えるし、ＪＲ高崎線・上越新幹線・
東武東上線を結ぶ事が出来れば､これからの高齢化社会・Ｃｏ２削減・自動車依存の脱却に繋がると思うんだよね。


>>２４９
同じ理屈として“東海道新幹線”が建設されましたよね…。戦艦大和・万里の長城・新幹線と言われて…。
公共交通機関は“大都市・需要の多い場所だけあれば良い”という事ですかね…。
“需要の多い大都市と都市間輸送を行なう公共交通機関のにあれば良い”と言うならば、地方都市は自家用車を持つ
人間のみ全うな生活が出来て、自家用車を持てない人達は“自転車や徒歩で移動しなければならない”という事になりますね…。
正に“地方切捨て”と言える。

>>２５８
貴方は実際に圏央道や北関東道を利用した事あるのだろうか？
また周辺の国道や県道を利用した事あるのだろうか？
またＪＲ両毛線や東武線を利用した事があるのだろうか？
毎日利用されているのなら発言を訂正しますよ。

>>２５９
埼群新線構想の沿線にある土地開発会社等の思惑は知らんが、少なくとも該当するエリアの住人は必要だと思っている。

>埼群新線構想のエリアは区画整理をして宅地開発するには良いと思えるし
>正に“地方切捨て”と言える。

昔のように国の意向や公共事業で鉄道を引けるならそれもありでしょうね。
前文でも言ったとおり「鉄道が通れば」という発想ではこの地域の新軌道に
未来はないでしょう。希望として意見を交わすのは大いに結構
でも鉄道も事業として成り立つ事が大前提です。
それを無視するとゆくゆくは地域の人間、特に弱者に増税という形でツケが
廻ってくる形となります。

なるほどね…。
だとしたら埼群新線構想を打ち出した協議会・沿線となる自治体が全世帯を対象に“アンケート調査”してみた方が良いと思う。
一部地域だけでビラ配りをするのは意味が無い事だし…。

>>261
旧熊谷線（妻沼線）を廃止せずに存続させていたらよかったんだけど、今さら作り直すとなるとねえ。
当時なら湘南新宿ラインもなかったから南へ伸ばして東松山or森林公園で東上線乗り入れルートにも意味があったけど。

上越新幹線で熊谷駅改築のため妻沼線を廃止するかどうかって話になったとき、
埼玉側からは群馬側とつないで第三セクターで運営するという案もあったのだけど、東武に気兼ねしたのか群馬が反対だったんだよな。

>263
ちなみにあなたが言っている事の概要は>249で既に提言済み。
ただ肝心なところがいくつか違う、民意を問う事には賛成だけど
その結果を汲んで事業が動き出すかどうかは別、あと一番肝心なのは
その民意が事業の継続に貢献してくれるか、要は利用してくれるかと言うこと
ちょっと乱暴な例えだけどサッカーチームのようにサポーター的な意識が
地域住民に生まれてくる事が望ましいと思う。

http://saitama.saloon.jp/img/240-1.jpg

http://saitama.saloon.jp/img/240-2.jpg

は熊谷商工会議所でも用紙が置いてある。

>>261
>貴方は実際に圏央道や北関東道を利用した事あるのだろうか？
>また周辺の国道や県道を利用した事あるのだろうか？
>またＪＲ両毛線や東武線を利用した事があるのだろうか？
>毎日利用されているのなら発言を訂正しますよ。

毎日ではないが上記2行は頻繁利用してますが？
JR両毛線や東武線はまずりようしません。その沿線には用事がないから。

横のつながりはあれば便利かもしれないけれど、現在そんなに不便ですか？と。
莫大な建設費と維持費かかるんですよ？
それに見合う需要がないから、今までも議論（要望）はあれども建設されないだけ。
行政の計画にすら上がってないって事は、そこまでの需要はないって事じゃないですか。
そりゃーそこに住む人は便利になるから何でも欲しがりますが、その建設に伴う金は「税金」って事を忘れないで欲しい。
そんなに需要があれば、東部妻沼線は過疎って廃線・・・なんかにならなかったんですから。

そこで「鉄ヲタブランド化計画」ですよ

夢のあるスレッドですね
私の関心事項は東上線の地位向上です
東武東上線って本線の奴隷みたいです
何とかなりませんかね
本線ばかりに資金をつぎ込み本当にアホらしい
東上線を独立させ今まで吸い上げられていた利益を東武支線に当てては

夢物語でした

今一番資金投入されているのは東上線でしょ
近年森林公園〜嵐山信号場が複線化され小川町始発の列車が
大幅に増えているしつきのわ駅も新設された
日光線と言えば昼間の快速は区間快速へ変更されるわJRとの
相互乗り入れで運賃が跳ね上がった特急も全然人気が無い
主要駅の駅舎やホームも酷い有様、春日部駅なんて未だに昔の木造作り
利用者からはブーイングの荒らし
スレチ失礼

秩父鉄道は東武5000系入れてくれないかな、吊り掛け式はさすがに無理か・・・

太田の高架化や越谷までの複複線化＆高架化、
新型車の次々投入【50050系】、
半蔵門線引き込むための投資って
東上線の利益で建てたって話しだよ
あと、昔っから新型車両の投入って本線ばっかりじゃん
本線の"お古"を東上線で見かけると涙でそう
信号所までの複線化ってあれって本当は小川町駅までの計画だったんだよ
信号所からが山が険しいんじゃない
だから建設費惜しくて中間で止めたんだよ
只でさえ本線に金をつぎ込みすぎて大変なんだから

ブチキレそうなのは東上線のほうだぞ

プンプン

嵐山信号所まで複線化されれば小川町までは複線されたものと同等のダイヤが組めるよ
元々発着は急行のみで小川町から先は100％乗り換えだから影響は無いと思う
新型車両の導入は総延距離や相互乗り入れ会社の関連から伊勢崎本線へ行くのは流れでしょ
会社は違うけど高崎線だってE231系の導入は宇都宮線より2年ほど遅れたしね

東上線はかなり恵まれていると思うよ、野田線なんて立地や利用者数の割には
見捨てられてるようなもんだしね、そのおかげで5000系を最後まで堪能できたけどさw

大宮駅11番線に東武の日光行きはガラガラでなく、誰も乗ってない！

回送と見間違ったんじゃないの

>267 大田方面よりも東松山方面から作っていたらねぇ〜＞妻沼線

>近年森林公園〜嵐山信号場が複線化され小川町始発の列車が
>大幅に増えているしつきのわ駅も新設された

本数はたいしてふえてない。
むしろ伊勢崎線では館林まで複線化されてるのに
東上線ではやっと嵐山信号場まで複線された状態。
しかもその複線化も最初は小川町駅まで複線化のはずだったのに
本線の複々線化工事が完成した直後に区間短縮を発表。
どうみても本線の複々線工事の非難をかわすための複線化工事でしたね＾＾＾＾＾＾

つきのわ駅は東武が持ってた土地に建てた駅。
駅を作れば周辺を開発して儲かるのは東武という図式。


>主要駅の駅舎やホームも酷い有様、春日部駅なんて未だに昔の木造作り

東上線の都内の駅はほとんど木造ですよ。
主要駅でも川越市駅のホームが木製だし、階段は頭ぶつけそうなほど低いし。

>むしろ伊勢崎線では館林まで複線化されてるのに
>東上線ではやっと嵐山信号場まで複線された状態。

それは需要の関係であって単純に距離の問題じゃないと思う
小川町から先は八高線が近くを平行してるし元々の需要も少ない
その証拠に小川町から先はワンマン運転になっている

>つきのわ駅は東武が持ってた土地に建てた駅。
>駅を作れば周辺を開発して儲かるのは東武という図式。

東上線北部でも嵐山周辺は国道バイパスの拡幅や宅地開発が進み
新たな駅の需要が求められていたから出来たんだけどね
東武だって民間企業、需要があり売り上げが伸びると分かれば
駅も作るし開発も進める、逆に需要が見込めなければ縮小するだけ

>東上線の都内の駅はほとんど木造ですよ。

それはスペースの関係で改築が困難だから、東急沿線も似たようなもん
伊勢崎本線の浅草〜北千住間なんてまるで曲芸みたいな線形だし

地元の路線を大切に思うなら垣根の向こうを愚痴るよりも
もっと建設的な考えがいくらでもあると思うんだけどね
これは新軌道にも言えること、今までの計算式では答えが出ないような
需要を開拓する事が夢への実現へ繋がるんだと思う

最近、埼玉県が平成7年度におこなった埼群新線についての報告書を読んでみたいと思っているのだが
どうすれば読めるかな？
どこかの図書館とかにおいてないかな......。

何で本線に新型車両の導入進めてるんだろう？

東上線は副都心線への乗り入れあるから判るけど

副都心線用車両を９０００系の改造で補うのも判らない

本線の方が新型車両の導入数が多いのも判らない

新線に中古なんか持ち込んだらみっともない

東京メトロの副都心線用新型車両と比べるとショボ過ぎる

本線は東上線より人気も将来性も低い

山手線に自前の接続がない本線より将来性から東上線の方の重視を

東上線８０００系多過ぎ

もう、８０００系乗りたくない


営業距離のウンヌンでは無いと思う

これってやっぱ本線至上主義だからでしょ

車両の話は別の所で頼む
行間空けて必死になっても町ＢＢＳなんで○○系とか言われても知らん

これ以上言いたいことがあったら東武鉄道へ陳情した方が良いんじゃないの？
スレとは内容も異なるしね

ちなみに本線は東急田園都市線・東横線／東京メトロ日比谷線・半蔵門線と
相互乗り入れしている、終点浅草では銀座線・都営浅草線とリンクしている

あなたが本線との格差（？）をどう思うかは自由、不満があるならそれに見合う
行動でも起こせばいいだけ、失礼だが端から見ると被害妄想に遭っているとしか思えない

東上線が冷遇されるのは、東武が世襲企業だからですよ。

東武鉄道と東上鉄道の合併は同規模の会社同士の合併で、
名前こそは東武鉄道になれど社内には未だに東武派と東上派の人で分かれています。
でもやはり世襲企業なので東上派の人があまり言えないらしい。

どうせ陳情しても変わらないから書き込みでウサバラシしてただけです

このスレ微妙に場違いっぽかったし

ただ言いたいのは、本線至上主義って全くもって東武にメリット無し

路線価も本線より全体的に高いし、利用者１０万超えてる駅（川越・志木・朝霞台）を抱えている

和光市の利用者も有楽町線乗り入れで計上されないが非常に多いし

ホンダグループの東上線集約もはじまっている（和光・小川・寄居）

企業誘致も順調（圏央道需要だけど）

住宅情報でも東上線の方が本線より人気があるし相場も高い

本線って利用者１０万人超える駅って南越谷位じゃないの？

やはり山手線への自前路線での乗り入れは非常に大きい

東上線は終点池袋でＪＲと西武と東京メトロとリンクしているし

副都心線乗り入れも来年だし

妄想ではなく真実を述べただけの事

東武内部の本線派閥の衰退を望む

東武グループにとっても鉄道ブランドの地位を上げる絶好のチャンス

言いたい事書いたらチョットスッキリ

太田や伊勢崎の市民にとってJR高崎線の籠原がベスト。上りの通勤時間帯では
ほとんどの電車が連結したりして始発になるので座れるのがいい。月極め駐車料金も
5,000円〜8,000円と安いし、上武国道の早期４車線化を願う。

>284
スレチで憂さ晴らしですか、そういう大人げないことはなるべく控えてほしいね
あともうちょっと物事を客観視する目を養った方が良いと思うよ

>>285
篭原で合流・終着だと新幹線や熊谷へ用のある人にとってはその後JRを利用
する形になるから厳しいと思う、篭原で合流後も熊谷までは乗り入れが必要
関係ないけどJR行田駅前には１日\300なんて駐車場があるらしい

>>286
草加の人なのかな？
本線に肩入れするの分かる気がする

↑ocnのリモホはsoukaなのでは？
市町村すべてには無いのです。。。

>>288
ずっと草加の人だと思っていました。
リモートホストですか・・・
勉強不足でごめん

OCN埼玉のリモホは草加だけでしょ
私は東武沿線ではありません、どちらかというと
少なからず新軌道に関わりのある地域です。

市街地の用地買収を極力少なくするためにモノレールや
新交通システムの導入なんていうのはどうだろう
初期投資が掛かる、他線への乗り入れが出来ない等
不具合も多いんだけどね

＜メモ＞
採算度外視ですが、温暖化対策によるモータリゼーションの転換も考慮にルート引いてみましたです。
ttp://tool-ya.ddo.jp/webfs/~enigma/saigunsen2.kmz
以下、脳内ってことで。

＜地下部分＞
太田駅-寄木戸駅南部間
熊谷ドーム駅北西-万吉駅北部間
つきのわ駅-吉見百穴駅間
川越消防署東駅北部-川越駅東南間

（黄色の駅マークは快速以上停車駅）

＜パークアンドライド（以降「PaR駅」と表記）＞
川島町PaR駅
妻沼町PaR駅
PaR駅をそれぞれ配する。
PaR各駅には、路線バスのほか、高速路線バスのバスターミナルを隣接配置する。

＜効果＞
太田-熊谷間のR407号、熊谷-東松山間のR407号及び、周辺県道の渋滞緩和且つ、温室効果化ガス排出軽減且つ、移動時間短縮。
東松山-川越間の速達性向上、新規利用客の開拓、住宅開発。

＜初期投資＞
かなり必要

＜タイミング＞
資本投資は不景気時期が適期≒今が旬

＜その他＞
東武が埼群線に乗り気でないのは、熊谷で客を奪われるのと、それなりの初期投資が必要なためだとのこと。
上の案は、客が奪われることへのある程度の防止対策も考慮してみた。（JR熊谷駅との物理的距離、及び、各停のみ停車による時間的距離を空けた。）

以上どうでもいいや。

埼群軌道新線って、主目的は太田・伊勢崎方面と熊谷を経由して東松山へ・・・って話でしょ？
いつの間にか東上線ユーザーが愚痴をこぼしてるスレになってるよ。

>>286
籠原にも１日３００円の駐車場いくつかあるよー。
駅から徒歩７〜１０分くらいかかるけれど。
他は１日５００円が基本。一カ所７００円ってのがあるけれどね。

熊谷に直結して喜ぶのは新幹線通勤の人位じゃないかな？
朝夕のラッシュ時は、熊谷からだと座れない。籠原の増結で席はいっぱい。

＞２７９

用紙が置いてある熊谷商工会議所か埼群新線市民の会か島野直県会議員に
問い合わせれば？

>>291
ご苦労様
だけど俺んちの真下に地下部分ｗ

ＡＳＡ熊谷「タウンタウン熊谷」の’０５年１１月号の記事からの情報だけど
元熊谷市長で前衆議議員のＭ田Ｔ男が言うのには、熊谷−新宿に１４分ほどの
時間で新幹線を通す計画の案があったけど当時の周りの住民や県議会内での
反対があって立ち消えたと書かれていた。
大田ー熊谷ー東松山の約３０ｋｍを２００億円ぐらいでやる予定もあったらしい。。。。
温泉を当てるのに１００ｍ掘って１億円（ふるさと創生事業）の感覚みたいだ（苦笑）
川越ー熊谷が３０分５００円ぐらいになれば利用してみたいものだ（爆笑）
（バス）太田−熊谷46分\560　熊谷ー妻沼28分\450　熊谷ー東松山41分\550　
（電車）池袋ー熊谷69分\950　池袋ー東松山53分\630　池袋ー森林公園56分\700
森林公園ー熊谷２５０円１３分、東松山ー熊谷３２０円１６分以下でないと
利用しない
OTA−cityシャトル500だけではなく熊谷と東松山の間に同じようなワンコイン
（５００円）のバスをまずは走らせて欲しい

モノレール
ＭＴＲ（地下鉄）
ＬＲＴ（路面電車）
ＢＲＴ（ガイドウェイバス）新交通システム
ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）ＪＲ北海道
水陸両用車
カーフェリーならぬカートレイン（オートトレイン）

>>295

川越-熊谷間30分は十分可能ですね。
それに、埼群線は首都圏への移動手段というよりも、首都圏周辺都市間の直接的な連絡線としての需要開拓を主体として考えて欲しい。
実現したときの問題は、通勤時間帯以外の利用客の確保が首都圏よりも難しいところだけど。


> 太田ー熊谷ー東松山の約３０ｋｍを２００億円ぐらいでやる予定もあったらしい。。。。

それ、きいたことある。
けど、200億って、昨今の携帯電話の開発費がその半分くらいなのと比較すると意外と安いもんだって感じてしまうのは、金銭感覚おかしくなってるのかな?

県庁所在地が熊谷だったら
東北線の分岐点が熊谷だったら
熊谷線が大田方面よりも東松山方面を優先にしてたら
新幹線が開通する前だったら
22回1967年（昭和42年）の国体メイン会場が熊谷だったら
熊谷駅の南口方面に埼玉医大が来てたら
日赤と工業団地があったら
ヨーカ堂が来てたら
リケン、エンジン部品を分散生産・災害リスク低減…08年にも中国・米国工場
と熊谷事業所が実現したら
ライオンズがＪリーグみたいに熊谷でも試合を開催すれば

東松山ー鴻巣ー久喜に新線ができるのは？
埼玉新都市交通伊奈線が免許センターまで延びるのは？
埼玉高速鉄道が岩槻ー蓮田まで延びるのは？
京浜東北線が上尾まで延びるのは？
そうなればＪＲの運賃も安くなる？

肥塚の立体交差が都市高速規格延伸で建設され一応計画では別府にＩＣができる予定
高速埼玉が延伸されて繋がれば肥塚の立体交差は首都高速5号線とつながるが
ネックは上尾バイパスが全然できて無いので、いつのことやら。
東北線の分岐点が熊谷だったら桐生・足利・佐野を経由してたかもね。
熊谷で開催された「さいたま博覧会」で配布されたパンフに熊谷―東松山間に
新交通システムによる新線建設という構想があったことが記載されていたが
複ふく線や新型車両やホームの改良工事に力をいれたかったらしい。
東松山駅は２面４線あったホームを２面２線にしホームに余裕があると思う
けど仮にこの線が通ったら東上線も川越市まで複々線にしなければならない
ので東武はやりたくない。