北海道新幹線 Part15

北海道新幹線についてあれこれ考えてみるスレの１5本目です。

北海道新幹線 Part14
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1069420594&LAST=50
お隣青森県の北海道新幹線延伸を考えるスレ
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1007740571

スレの皆様へ。青森県の新幹線スレにも顔を出してその必要性
に理解を求めましょう。青森県側の人は消極姿勢だと言われるので・・。
★★北海道新幹線延伸を考えるスレ★★
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1007740571

関連リンク>>2-10

北海道新幹線のページ - 北海道庁
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/

構想から三十余年　実現するのか北海道新幹線　バックナンバー - BNN
（特にvol.10〜vol.13は当事者であるＪＲ北海道・坂本眞一会長のインタビューです。）
http://www.bnn-s.com/bnns/series/seriesList.jsp?series_cd=52

東北新幹線　光と影／八戸駅開業１年 - 東奥日報
http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2003/hayate_ichinen/index.html

「世界一の新幹線」に向けて高速走行試験を実施します - JR東日本
（最高速度360km/h走行試験の広報資料。PDF）
http://www.jreast.co.jp/press/2002_2/20030306.pdf

過去スレ

001: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/984764629.html
002: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1015812019.html
003: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1021221025.html
004: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1027945691.html
005: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1031672458.html
006: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1036421593.html
007: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1042230836.html
008: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1052286039.html
009: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1056082019.html
010: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1058767090.html
011: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1060874601.html
012: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1061728577.html
013: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1063959104.html
014: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1069420594.html

北海道新幹線 Part4
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070436960/l50
北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1061528441/l50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40

【八戸、七戸、新青森】　　東北新幹線延伸！part�U　　【新青森、七戸、八戸】
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1066228906

姉妹スレ
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1070906180

>>３さん
【構想から三十余年　実現するのか北海道新幹線】を読ませて頂きましたが・・・
どれもこれもが『光』の部分しか述べられていませんね。

佐藤馨一氏のインタビュー記事のvol.6を例に挙げると

　　交通新幹線が函館まで開通した場合、
　　航空機との所要時間差はプラス60分まで縮まり、
　　東京ー函館間におけるＪＲの選択率は現行の5.5％、
　　年間利用者8万人から、54.6％、80万人に増える。
　
　　さらに札幌まで開通した場合のＪＲ選択率は、
　　1.8％、16.5万人が、58.6％、
　　年間利用者548万人まで大幅に増加する。（一部抜粋）

何故そういう仮説に至ったのか述べられてなく、かなりいい加減な印象を感じます。

こんな事を書くのは失礼ですが　
計画学の専門家なら専門家らしく、
もう少し踏み込んだ検証を行うべきだと思います。

ちなみに
現在有る新幹線区間だけを考えても、
市街地での騒音対策の為にスピードを落す必要も有って
八戸〜東京までの所要時間を大幅に縮めるのはかなり厳しいそうです。

書き終わった後、
【構想から三十余年　実現するのか北海道新幹線vol.6】
を読み返してみました。

佐藤氏は
所要時間と料金の差で利用者が５０パーセントを超えると仮定したようですね。

しかし・・・
やっぱり無理でしょう。
机上の計算上は時速３００キロでの走行が可能でも、
実際に行えるとは限りません。

路盤の強度など、現在の技術では改良が不可能な場所も有るかもしれません。

俺札幌市民だけどやっぱり赤字になりそうなんだよね
青森から北は札幌以外ほとんど乗客がいなそうだもん。
八雲とか木古内とか長万部とか倶知安って１０人も使わなそう。
だから新幹線よりは札幌−新千歳を１０分で結ぶリニア造れや

九州新幹線よりよっぽど儲かると思うんだけどなぁ･････

（・∀・）イイ！
（・Ａ・）ｲｸﾅｲ！

>>9

ＪＲ西日本はずっと前から時速３００ｋｍ運転してるんですが？
ドイツのICEなどは既に時速３２０ｋｍ運転してるんですが？
ＪＲ東日本は青森開業時に少なくても時速３２０ｋｍ運転は
行う意向なんですが。

>>10
>青森から北は札幌以外ほとんど乗客がいなそうだもん。
まぁ函館は別としてその各論は外れていませんが、要は札幌〜新青森以遠で
一定量乗りとおしてくれればいいので、中間駅の利用ない＝赤字は暴論です。
それに八雲・木古内はともかく、長万部は室蘭から連絡列車走らすでしょうし
倶知安もニセコ等の活性化が見込めますから10人も使わないわけないでしょ
倶知安だったら冬だけでいくらなんでも4000人以上は利用してくれますよ

でこれはあくまでもIFの話ですが、札幌〜東京の年間飛行機利用者が
1000万人のまま維持されると仮定して、このうち40％の400万人が新幹線
利用になったと仮定します。
運賃は未定ですが現状から￥20000〜23000くらいでしょうが、JR東日本と
按分されますので、現在函館までの価格￥7000がJR北海道の実入りだとします
そうすると新幹線の想定売上は約280億円となります。
ちなみに昨年のJR北海道の鉄道事業収入は約585億円ですから仮に新幹線開業時
にこれが維持された場合、新幹線の占める営業収入は約24％になります。
この計算式は対函館・東北の売上を加算していません。
ちなみにエアポートによる収入は仮に東京線の70％が利用とした場合
93.8億円で現状の16％です。当然この分は半減するでしょうが、差し引きでも
230〜250億の増収が見込めますし、細かく計算するとおそらく少なく見積もっても
新幹線の売上は全JR北海道売上の30％以上を占めることでしょう。

＞札幌〜東京の年間飛行機利用者
９００万人です

＞想定売上は約280億円と…新幹線の占める営業収入は約24％
新幹線による売上の"伸び"が実際の効果になるわけで、ただ数字を
乗せて計算すると道路公団みたいになりますよ

羽田ってアクセス悪くないから、新幹線でそんなに払うくらいなら
早くて安い飛行機を使うね。千歳から札幌だってそれほどかからないし。

東京から京都なら新幹線の方がアクセスがいい分、多少時間かかっても
いいというのはあるけどね。

あと、青森の人がそんなに札幌に用事あるの？
札幌なんて見るとこないし。
いーからさっさと新幹線はやめろよ。

＞＞１０
リニアモーターカーが実現する事は今世紀中にはありえないんで。
あれは１メートル走らせるのに１億円以上かかるくらいのもの。
いろいろ実験とかしてるのは、税金の調整のためと、あとにひけないという
政治的な意味合いでのみ。

>>16
失礼しました。ではその分修正で
新幹線の想定売上は約250億円（東京利用者見込みのみ）
エアポート概算を約87億円に修正します。
増収見込ですが210〜230億円程度ということで
いずれにしても想定見込達成の場合、JR北海道売上の30％強に届くのは
変わらないと思います。北斗の移行もありますからね
むしろ既存線売上維持のほうが困難だと思いますから新幹線売上が40％近く
になる可能性すらあると思っていますが。
>>17
起点・終点をどこにするかいろいろ価格・時間両方でシミュレーションして
みると、いうほど絶対的に飛行機有利にはなりませんよ
それだけははっきり言っておきます。

>>16
１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031207&j=0024&k=200312077057

【航空】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1070790559/

>>１３さん
＞ＪＲ東日本は青森開業時に少なくても時速３２０ｋｍ運転は行う意向なんですが。

一部の区間では可能でしょうが、明らかに危険が伴う区間では３２０Ｋｍ走行なんて無理。
事実、旧国鉄時代に建設された区間では現在の技術では改良不可能な路盤も存在するそうです。

それに市街地や集落内を通過する区間では速度を落して騒音を抑える配慮が必要なんですよ。

まあ、その時になれば３２０キロ走行出来るのかどうか判るでしょう。

もし北海道新幹線が出来なければ
１０年後のＪＲ北海道は重大な決断を迫られるだろう。

３分の２程度の路線を廃止するか
北海道から年間１００億円規模の財政支援
を受けつつ存続するか。

ＪＲ北海道が沈没船になるか優良企業になるかの分岐点なんですよ。
ほとんどの北海道民はわかってないけど。

>>18
飛行機有利にはならないというその言葉、忘れるなよ。

騒音公害や工事費、維持費。作った方が得られるものが多いと言うのか？

贅沢を望まず、いまあるものだけで慎ましく、自然や静かな環境を壊さずに

生きて行くのが北海道民らしいということを言いたいだけだ。

おまえみたいなのがいるから北海道まで毒されるんだ。

頭の良さやデータ解析で人を論破していい気になりやがって。

自然や環境をこわさないために、
二酸化炭素排出や騒音の元凶である千歳空港を廃止せよ！
ってことなんだな？＞＞22。
まぁ、論破されたと素直に認めてるから許してあげる（笑）。

俺東京に住む北海道出身大学生。早稲田ね。
はっきり言って北海道に新幹線走らせるなんてナンセンス。
>>22
貴方に賛成。
北海道に帰って「海苔雪でトーク」だっけ？
あれで北大の教授が新幹線について熱く語ってるの見ると
殴りたくなる。本当北大製は教授に恵まれてない。って思う。
札幌が東京の真似してもどうしようもない。
北大は井の中の蛙。何で東京の真似してんだ、あいつら？
もっと北海道民らしい独自の学問を追及するべきだ。
東京いくなら飛行機で十分。
何で札幌までしか行かない新幹線に他の地域の人が道民税
払わなきゃいけないかもわからんし。
もっと北海道に住んでいる人が住みやすいって思えるインフラ作りに
金使えよって思う。
新幹線設置は能無し地方ゼネコンのためにしかならん。

質問です。
札幌まで開通（函館まででもよいが）、東京−大宮の
線路許容量は大丈夫なのか？いまでもかなりいっぱいらしいし
東北・秋田・山形のように上越と長野新幹線を併結する予定もないみたいだし
そうなると、なかなか便利な利用時間での新幹線の運行が制限されると
思うのだが、その辺の解決方法は検討されてる？

>>22さんへ
そういう場合は、
「論破していい気になりやがって」
じゃなくて、
「論破できたつもりでいい気になりやがって」
と言ったほうがよい。

>>25
現時点ではこれに対する明確な答えはJR東日本は示していません。
ただし、予測される答えはあります。
１）計画のみで未着工の上越新幹線　大宮〜新宿を建設する
荒川までの用地は確保されていますが、都内をどうするか
大深度地下での建設と思われますが、とてつもない事業なのは確かです
その分メリットも多いですが。
２）中間の赤羽もしくは王子周辺に駅を設ける
東海道新幹線で増発用として品川駅を作ったのと同じ手法です。
赤羽が理想ですが、駅をつくるスペースをどうするかという問題があります。
３）止むをえず上野・大宮始発で我慢する
コストはかかりませんが、サービス低下にもなるので緊急でしょう。
おそらく北海道新幹線が具体的になった時に回答を出すと思います。
北海道新幹線のを走らせるための課題は他にもいろいろとありますから。

>>17さんへ
「いうほど絶対的に」に断り入れてるのに、無視してそういう挑発はどうかと
思いますが。で、時間と価格で論じているのに、それ以外の要素を混ぜ込んで
の無駄論はまた別に持ち込まないと。
起点：千歳空港　終点：羽田空港なら貴方の申している通り「早くて安い」のは
認めますけどね。
>>22さんへ
>何で札幌までしか行かない新幹線に他の地域の人が道民税〜
札幌・函館で北海道民40％だけど過半数に届いてないから不満なのでしょうか
逆に言えば各地域ばらばらの事業で人口比40％に届くほど関わりのある事業って
何かを提言してほしいところですが。
>北海道に住んでいる人が住みやすいって思えるインフラ作りに金使えよ
すなわち他の地域の人だと既存線のレベルアップとなるでしょうが
現時点では事業会社としてJR北海道は成り立っていません。赤字だから
で、さっきあげた新幹線の増収と利益化によって少なくてもJR北海道は
１.現在の路線網を維持・延命する　かまたは
２.いくらか合理化・廃止路線が出るが、その代わり主要地方駅・幹線への設備投資
ができる「JR北海道の事業で」
新幹線なしの場合>>21さんが述べている３分の２の路線廃止か道から財政支援受ける
かしかありません。
逆に新幹線で経営が成り立てば、内需の事業も起こせるし、何よりも逆に道に税金を
納められるわけです。
まぁ北海道独自を追求するのも選択肢としてはありでしょうけど
そこまで主張なさるなら「北海道独自たるライフスタイル」を提案してくださいまし。

こけたらどう弁解すんの？

>>21さん
＞ＪＲ北海道が沈没船になるか優良企業になるかの分岐点なんですよ。
＞ほとんどの北海道民はわかってないけど。
こんな事を言うのはなんだけど、

>>２８さん
＞現時点では事業会社としてJR北海道は成り立っていません。

こんな事を言うのはなんだけど、何も判ってないのは新幹線に過大な期待を寄せてる方々ですよ。
細かい事を書いても仕方が無いから大雑把に書きますが、
整備新幹線を国と地域が建設してＪＲに賃貸する制度自体が
『利益が出ないかもしれない』という事を前提に作られた制度です。
でなければ
『受益の範囲を限度にした貸付料』
（つまり利益が出たら貸付料も高く、利益が出なかったら低くする）
というように曖昧な表現はされない筈です。

国が株主になり１００％出資している限り、
どんなに赤字が出ようが幹線に限っては廃止されないでしょう。
地方交通線は廃止される可能性は有りますが、
他に交通手段が有る故に利用者が少ないのでしょうから、それほど問題は無いと思います。

>>２５さん
＞札幌まで開通（函館まででもよいが）、
＞東京−大宮の線路許容量は大丈夫なのか？

多分札幌や函館から東京駅まで行くのは全体の一部でしょう。
多くても4割くらいかもしれない。

>>27さん
＞３）止むをえず上野・大宮始発で我慢する
＞コストはかかりませんが、サービス低下にもなるので緊急でしょう。

わざわざ新幹線を東京駅まで乗り入れさせる必要って無いと思うし、
ＪＲ東日本にもそこまでの考えは無いでしょう。
現在の　はやて　の一部を北海道内に乗り入れさせ、
札幌からの何割かの列車を仙台ないし盛岡始発終着にし、
残りは北海道新幹線内完結の列車。
そんな感じでしょう。

新宿への延伸に関してもコストの問題も有るでしょうから、
株主達の賛同を得られるかどうか（＾＾；；

新青森からがＪＲ北の管轄なの？それとも新函館までがＪＲ東？

>>27さん,28さん
北海道新幹線に事業性が見込めないか？の点で15でおおまかな概算をしました。
あくまでも最終的に決定するのはJR北海道ですが
●現在の事業売上は約585億円、ただし100円稼ぐのに130円を要する赤字体質
●新規事業として210〜230億円増収を見込める、当然これを優良事業を目指す
●成功すれば事業規模が30％拡大が見込める、経営体質改善も見込める
をポジティブにとるかネガティブにとるかではないか、だと思います。
で私はポジティブに判断をして札幌までなら進める価値ありと考えた訳ですが

なお、はっきり申しますが新幹線が札幌まで開業したからといって
打出の小槌のようになんでも経済効果が発生するか、については道庁の方が考えるより
否定的ですけどね。
>国が株主になり１００％出資している限り、
>どんなに赤字が出ようが幹線に限っては廃止されないでしょう。
ちなみにその場合残る幹線を提示希望したいところですが、極論をいえば貨物物流ない路線
が片っ端から廃止になってもおかしくないのが現在のJR北海道と思っています。
>>32さん
青函トンネルの管轄上から、新青森〜新函館がJR北海道の管轄になると思われます

JR北海道の場合、北海道新幹線が札幌まで来ない（結果的に）ことも想定して
未来像を描いている。

JRタワーなんてのはその兆候だと思うし、旭川市内の某ホテルの買収にどうやら
乗り出しているみたいだしね。どうやら、鉄道を基盤とした総合サービス業とい
うのがその姿のようだ。結局は、グループ全体で儲かればいいって考えがあるみ
たいだね。まあ、新幹線が来るにこしたことはないが、あまり高橋知事とかはア
テにしていないみたいですよ。

>>３３さん
俺もポジティブに考えたんですけどね。

盛岡〜八戸間の様子を見る限りでは沿線の方々にとっては
開業前より不便を強いられている状況で、
新幹線なんか誘致するんじゃなかったと後悔されている方が大多数です。

もちろん八戸〜盛岡間で見ると
平行する旧東北本線よりも３５０円高いだけで新幹線を利用できる事も有って、
当初の予想を上回る乗客数（収益）を確保出来ていますが・・・
それ故に盛岡まで出て買い物してしまう人も増え、
八戸周辺の小売業者の売上は落ち込んでしまったとも聞いています。

３３さんの御意見を読む限り、
新幹線はＪＲ北海道の経営状況改善に必要という点に重点をおいて考えられてるようですが、
全北海道民の方にとって新幹線がどのような影響（プラス効果　でも　マイナス効果　でも）
が有るのか、その点についてはどうお考えなのでしょうか？

俺個人のポジティブな考え方で言うと、
新幹線でなくても既存の交通機関だけでインフラは整備済みであり、
今更新幹線を建設しても効果が有るのかは疑問です。

ＪＲ北海道の経営成績を改善する事に重点を置くならば、
むしろ定期的に利用する人数がバスの定員以内で、
平行する道路の整備が整っている場所から順にバス転換すべきでしょう。

バスならば鉄道以上に柔軟な運用が出来るので、
インフラとしては一層の充実が図れるかもしれません。

＞新幹線でなくても既存の交通機関だけでインフラは整備済みであり

繁盛期に、運びきれない(予約が取れない)状態で整備済みな訳無いだろ
交通機関の選択肢が(事実上)ひとつしかないのはやっぱりおかしいよ

もりあがってますな〜
勘違い野郎の22は置いといても、ええっと氏やタカビー早稲田BOYガンガレ

ちょっとだけ自分の意見も言うと、どこがインフラ整備済みなん？
宗谷北や上川〜遠軽は季節によってはバス転換できる人数しか運んでないけど
夏場は鉄道じゃないと無理な人数運んでる。貨物もトラックより鉄道のほうが
環境負荷が少ないからこれから優遇されるようになる。
季節営業なんてますます不経済な気がする。

こないだ　リニアーモターカーが自己最高スピードを記録したって
聞いたけど、　実現は、不可能と言ってるのに
なぜ、まだ実験してるのかな？

>>35
＞それ故に盛岡まで出て買い物してしまう人も増え、
　 八戸周辺の小売業者の売上は落ち込んでしまったとも聞いています。

青森の人が北海道（札幌）延伸反対なのが理解できるよ。
建設費もあるが、札幌には敵わないもんな。

＞ＪＲ北海道の経営成績を改善する事に重点を置くならば、
　 むしろ定期的に利用する人数がバスの定員以内で、
　 平行する道路の整備が整っている場所から順にバス転換すべきでしょう。

つまり、北海道は新幹線関係なく在来線問題を抱えているという
ことなのかな？
高速道路できるみたいだし。

>>35
＞平行する旧東北本線よりも３５０円高いだけで新幹線を利用できる事も有って、
　 当初の予想を上回る乗客数（収益）を確保出来ていますが・・・
　 それ故に

ごめん、この部分無視してしまった・・・
39の書き込みを取り消します。

ほんの一部の時期は飛行機やフェリーの予約がとり難いかもしれませんが、
それ以外の時期は問題なく当日でも利用可能です。

北海道内の道路も概ね整備され都市間を結ぶバスが走行しており、
交通機関に分類されるインフラは整備済みと考えていいと考えます。

>>３６さん
＞繁盛期に、運びきれない(予約が取れない)状態で整備済みな訳無いだろ
繁盛期に関してはですよね？
飛行機を例にあげると、盆と正月以外は結構予約は取りやすいもんです。
実際、今年の８月は当日予約でもすんなりと搭乗出来たと両親が申しておりました。

>>３７さん
＞宗谷北や上川〜遠軽は季節によってはバス転換できる人数しか運んでないけど
＞夏場は鉄道じゃないと無理な人数運んでる。
＞貨物もトラックより鉄道のほうが

＞季節営業なんてますます不経済な気がする。

俺は年に何度も北海道に渡るんですけどね、
上川を含む、旭川〜遠軽・北見間はいつ走っても
鉄道コンテナを積んだトラックが代行輸送しているんですよ。
聞いた話では農作物の出荷時期以外はトラック代行で輸送しているとか。
仰る通り季節営業は不経済ですね。

ちなみに旭川〜北見間の場合を例にすると、
国道３９号線を通れば時間や費用を節約出来る訳です。

もし疑問なら、試しに都市間バスや車等で旭川〜遠軽〜北見〜旭川　と移動してみたら如何でしょう？

>>３９さん
＞つまり、北海道は新幹線関係なく
＞在来線問題を抱えているということなのかな？
そういう事なんですよね。
基本的に在来線は『周辺地域内での日常の足』として通勤や通学で利用されるもので、
長距離は新幹線を利用すると言うのが一般的な考え方です。

関東地方等は新幹線通勤も普及していますが、
北海道でも新幹線通勤が普及するとは考え難いです。
旅行や出張での利用者も東北新幹線沿線の方々以外に居るとはどうしても思えないですし。

俺もミスしてました。

旧東北本線であるＩＧＲいわて銀河鉄道と青い森鉄道の合計運賃と
新幹線　八戸〜盛岡　間の運賃・特急料金の差額は
３５０円ではなく
４５０円でした。

お詫びします。

初めて書き込みます。
10年前まで北海道に住んでいたことのある推進論者です。

北海道新幹線の整備云々を決定するには次の論点がまず必要と思われる。
�@鉄道事業として成立するのか。
�A北海道のためになるのか。
�B国家のためになるのか。

�@については、そもそも利用する旅客がある程度まとまった人数いるかどうかがすべてである。
東京〜札幌間は1000万人/年に達しようとするほどの旺盛な航空需要をもつ巨大な交通市場である。
このうち半数を新幹線がシェアするようなサービスを鉄道事業者であるJR東日本・JR北海道が出来るかどうか。
そのためには、最高速度360km/h運転により東京〜札幌間を３時間半余で、
しかも30分間書く程度のフリクエンシーで結べるかどうかにかかっている。
しかし、最高速度360km/hによる営業運転のためには、騒音問題・曲線走行性能問題・乗り心地問題など解決すべき課題がいくつかある。
また、仮にこの速度で走行が可能になっても、
東京〜大宮間・福島駅構内・青函トンネルなど、他系統の列車との競合区間について、
ダイヤ構成或いはインフラ整備により調整が可能なのか、見えない部分がある。
また、並行在来線については、わが国を代表する貨物の大幹線ではあるものの、
IGRや青い森鉄道を見る限り、経営が成り立つかどうかいささか疑問な点がある。
これらの問題が解決することが北海道新幹線整備の必要条件である。

�Aについてであるが、短期的にも中長期的にも北海道のために（あるいは東京や東北など沿線地域のために）
経済効果をもたらすかどうかである。
特に新幹線開業に伴う誘発流動が発生すれば、それだけ人の流れが活性化されたことにつながり、
それだけ地域への経済効果をもたらす可能性もある。
とりわけ北海道新幹線は、新函館・倶知安・新小樽等、観光地に近い駅の設置計画があることから、
これらのもたらす観光客増加への期待は出来ると考えてよいのでは。
一方で、並行在来線存続にかかる自治体の負担や、
新幹線により新たに生じる沿線環境へ負荷（騒音、「目障りな連続的構造物」等）などが挙げられ、
こうした問題を解決すべく方向を見出してゆく必要がある。

�Bであるが、国家が「飛行機」→「新幹線」の「モーダルシフト」施策をもっているかにかかっている。
これは以前より言われていることであるが、新幹線は1人kmあたりのエネルギー消費量及び二酸化炭素排出量が飛行機よりはるかに少ないとされ、
それだけ地球環境にもたらす負荷が小さいとされている。
また、混雑の激しい羽田・成田両空港の今後の施策として、羽田空港の拡張及び国際化を推進するためにも、
航空機による需要の旺盛な路線を新幹線にシフトさせる施策も必要と考えられる。
その他、思い切った施策として旧北海道開発庁が持っている財源を新幹線に振り向ける意思決定が出来るか、
恐らくこのスレをご覧の方はそれは一度は考えたが無理との結論を出していらっしゃるでしょうが、
これも含めて議論してゆく必要があろう。

>>43の続き
なお、北海道新幹線に対抗する巨大市場である航空路線は、
東海道新幹線より古い昭和36年よりジェット機による輸送を続けている。
また、昭和49年より就航しているB-747-SRは、この路線のために開発されたといってよい。
そして現在、羽田〜千歳だけで1日46往復、年間1000万人の輸送を行う巨大航空路線になった。
名実ともに世界一の航空路線であり、航空路線として完全に成熟している。
ここにあえて新幹線を導入しようとしても、そもそも論から始まるのは当然と考えている。

新幹線設置は利益を生み出すどころか
北海道をつぶす要因にしかならないと思う。まったくナンセンス。
苦しい利用見込み客予想を見るたびに宮崎のシーガイア等を
思い出してならない。
せめて道民税を使うのは勘弁してほしい。
利用する人による応益原則の税制にするべきだ。
ほとんどの人が利用しないからどっちみちお釈迦さまだろうけど・・
あと新幹線は北海道発展のために必要不可欠なインフラとか
言ってるけど、そういう人は「内地に追いつけ」っていう
根っからのコンプレックスを感じている気がしてならない。
短期的な視点と自分の感情にほだされているとしか思えない。
今本当に北海道に必要なインフラってそういう目に見えるものなんだろうか？
私は違うと思う。必要なインフラは教育だ。次世代の優秀な人材の育成だ。
私は今早稲田大学に在学している。
北海道に帰って、道内の大学に通う友人に会うたびに思うのは
なんで狭い世界に閉じこもって、自分大好き人間になっちまってるんだ？
もっと色んなことに挑戦しろよ！！
ってことです。
別に彼らがそうなったのは彼らのせいだけじゃないと思う。
彼らのいる環境が彼らをそうさせているのだ。
新幹線に金使うくらいなら、子供達の教育にもっともっと公的資金を
費やすべきだ。

財源が違うので無理。

>>43,44
東海道新幹線があれだけ走っていても、シャトル便は増えているね。航空ダイヤ
見てびっくりしたよ。行政の施策で新幹線にシフトしようなんて難しいと思うね。
みんな、便利だと思うものを使う訳だし、相対的な移動量が増えれば、新幹線が
奪った数なんてあっという間に埋まる。

それに、新幹線でCO2減らしても、電気が足りないから原発が増えるなんてことに
なったら、これもまた問題ありでしょう（ちい〜とおおげさ）。ダムだって自然破
壊ですし、風力発電で新幹線動かしま〜すってやらなければ、説得力はない。

それに、ニセコあたりを新幹線で観光開発なんてしたら、それこそ自然破壊の極み
でしょう。知床なんて、あれだけ行きにくいのに、それでも大勢行くんだけど、そ
うでなければ、無理に開発なんてする必要はないね（というか、いけないことでし
ょう）。まあ、美瑛みたいに、人造的な自然風景ならいいんだけど（笑）。

大体、北海道の西側に隔たりすぎで、そういう軸を通す事で、どう北海道全体に波
及させていくかって考えが根本的にない。

百歩引いて、�@のみが該当。�Aは論外。�Bも開発の予算を新幹線につぎ込むなんて
とんでもない。CO2減らすなら、山に木を植えたり、ビルディングの緑化などの技術
を北海道に根付かせるなんて事の方が健全だと思うね。

>>45
私はあなたと逆に、学生時代を北海道で過ごした首都圏出身者です。
あなたの考え方はやや一方的な面も感じざるを得ないが、共感を持てる部分もある。
本来投資しなければならないものと、そうでないものを履き違えている、
そういうものがわが国にもいくらでもあるというのは私は常日頃から感じている。

特に北海道の場合、国土交通省が出来るまでは
「北海道開発庁」という、北海道内のインフラ整備のための省庁がそんざいしており、
このおかげで北海道の公共事業が進んできたことは事実である。
しかしながら、北海道新幹線のためにこの金を使うことは、
国土交通省になってからも出来ない仕組みになっているのが現状。
もう北海道は道路インフラはある程度整備されてきたのだから、
この整備はとりあえず縮小して、北海道新幹線のために金を回すということだって、
考えることは可能である。

ただ、東京〜北海道間は私が43や44で述べたとおり、飛行機による輸送が定着している現状で
飛行機より便利で使いやすいインフラにしない限り、まず乗る旅客が限られてしまうことはそのとおりと思う。

これでは鉄道事業者はおろか、北海道だって国家だってこれに投資することは出来ないと思う。
いくらエネルギー消費量だ二酸化炭素だ騒いだって････。

>>４３さん
慎重論者として
あえて否定的な部分を取り上げてます。
参考にして頂けたら幸いです。

まず
�@の中から
＞最高速度360km/h運転により東京〜札幌間を３時間半余で、
＞しかも30分間書く程度のフリクエンシーで結べるかどうかにかかっている。
これはＪＲ東日本で新幹線の保線をしていた人に聞いた事が有るのですが、
既存の東北新幹線区間に関しては建設時に想定していた施設仕様では対応出来ず、
地盤の強度を高めようにも現在の技術ではそこまでの改良は不可能だそうです。
３６０キロ位の速度で走行させるとしたら、脱線・転覆の危険を冒すか
新たに路線を変更しなければならないそうで。

�A
＞特に新幹線開業に伴う誘発流動が発生すれば、
＞それだけ人の流れが活性化されたことにつながり、
＞それだけ地域への経済効果をもたらす可能性もある。
東北新幹線沿線や北海道新幹線沿線のビジネスマンの出張旅行での利用は
それなりに期待できるとは思いますが、
札幌や函館の支店と東北地方の支店を統合して北海道内での仕事は出張で対応する。
或いは東北の支社を閉鎖して北海道支社からの出張で・・・
というケースも想定されます。

また函館や小樽・札幌だけを見て帰る観光客も居ますが、
これに加えて観光バスでの道内各地観光を行う観光客の数はかなりの数になります。
そうなるとどこかで時間を短縮しなければならない訳で、飛行機への流れは変え難いと思うんですよね。

�Bであるが、国家が「飛行機」→「新幹線」の「モーダルシフト」施策をもっているかにかかっている。
これは微妙な問題かと思いますが、
持っていると言えばもっていて
持ってないと言えば持ってないという状況ではないでしょうか？

羽田・成田の各空港の国際化に関しての課題については、
全国の空港に便を分散させれば
（北海道を目的地にしている外国人旅行者も居るでしょうし、九州を目的地にしている人も居るでしょうから）
それなりに捌けるのではないかと思います。

また福島や仙台等の空港とを結ぶ北海道内発便を増やし、
空港使用料も減額すればかなり便利になるかもしれません。

最後になりましたが、
４３さんの御意見は価値あるものと俺は思います。

>>46
地方財源配分これから地方自治体に譲渡されるよね。
ここで変わらなければ北海道は終わりだ。

そして北海道に必要なインフラは教育だ。
早くみんなに気がついて欲しい。
北海道の教育レベルの低さを。
新幹線作りたいなら教育を受けた次世代が台頭するまで待てって。
彼らは絶対に新幹線設置しないことを選択するから。
税金の使い方もっと考えて！！

>>４８さん
＞もう北海道は道路インフラはある程度整備されてきたのだから、
＞この整備はとりあえず縮小して、
＞北海道新幹線のために金を回すということだって、考えることは可能である。
仰りたい事は判りますが道路と鉄道は別けて考えませんか？
全額とは言えませんが、
整備の財源は受益者である自動車の運転者が支払った重量税やガソリン税で賄われてる筈です。

自動車を走らせれば道路は痛みますし、
道路が有るから地域の産業が発展し、街も成長出来るわけですので。

多くの鉄道路線が廃止され残った路線からも貨物が消えた今、
道の駅等の休憩施設や冬季対策の為の施設等の整備はもっと進めてもいいのではないでしょうか？

47
なるほど。面白い考え方を拝見させていただきました。

ただ、電力が不足するというのは、
少なくとも飛行機より新幹線の方がエネルギーコストが低いということは、
飛行機から新幹線にシフトした分のエネルギーを発電にまわしても
おつりがくるということを意味していることだけは留意していただければと存じます。
したがって、原子力発電所云々の話にはならないかと思います。
ただ、北海道新幹線により、航空機その他の交通機関を含めた北海道〜本州間の旅客流動が大幅に増加してしまって
電力不足になったというなら話は別ですが。

ニセコでの開発は特段必要ないし、実際進まないのではないかとも考えています。
今の施設の稼働率を上げるのに貢献する程度の需要増ではないでしょうか。
私はその程度でも十分な効果を発揮するのではないかと思っています。
それより、リゾート施設は全て廃止して森に返すべきと考えていらっしゃるなら、
北海道新幹線だけでなく、そもそも東京〜札幌間の航空需要もいい加減に抑制すべきとお考えだというなら理解しやすいのですが。

それから、北海道の道路ですが、私が北海道を去ってからも色々出来ましたですね。
要不要論までは言及しませんが、利用されている車の台数が果たしてあるのか疑問の残る道路整備も進んでいるような気がします。
それより、北海道の鉄道を高速化して、車から鉄道にシフトさせて少しでも環境負荷を緩和させる施策の方が有効と思われます。
なかなか難しいのは承知していますが。

>>51
なるほど。
確かに北海道の鉄道は、ピーク時の2/3に減ってしまいました。
ですが、代替道路は少なくとも十分整備されたのではないでしょうか。
もちろん交通渋滞の発生している道路はあるし、せっかく道路があっても未舗装区間があったりして、
そういうところには手を加えなくてはならないと思います。
また、冬期の安全性の確保のための投資もまだ残っていることも承知しています。

道路の整備に関して言えば、新しい道路整備よりも、既存の道路の改良に特化して整備した方がよいと思います。
ガソリン税の理屈から行っても、この方が理にかなっているわけだし。

九州のブロック紙はこう書いた！
北陸は松任車庫まで、長崎は武雄温泉−長崎、わが北海道は新函館まで
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031212-00000018-nnp-kyu
１兆円を３路線で仲良くということで...

この列車は札幌行き「ほっかい」です。
停車駅は上野、大宮、仙台、新青森、新函館、長万部、ニセコ、新小樽、終点札幌です。
この列車は全席が指定席となっております。

>>49
なるほど。
新幹線の構造物や線路の耐久性については、確かに色々問題があるのかと思います。
東北新幹線も開業してから20年も経ているので、
構造物の劣化の進んでいるところも随所に現れているでしょう。
「脱線転覆につながる」というのはちょっと理解しかねる面もありますが、
そのJR東日本の保線を担当されている方が、日頃のﾒﾝﾃﾅﾝｽをされている目から、
これほどの高速運転を繰り返していることに杞憂されているのは、よく理解できますね。
おそらくその方は、「はやて」「こまち」の270km/h運転についてすら不安材料とお考えなのでしょう。

私の場合、推進論者と申し上げていますが、
北海道新幹線はビジネスで東京〜札幌間を利用する人がまとまった人数で発生しない限り
北海道新幹線の整備効果小さく、建設も止めたほうがいいと考えています。

国際線については成田空港と関西空港に集中していることは確かに問題です。
しかも成田空港については、新規に参入したい航空事業者が、「枠」がなくて参入できない事態になっています。
逆に千歳空港に参入したいとする航空事業者が少ないのもまた事実です。
何かうまい施策があれば提案したいのですが････。

>>52
私のふざけた提案に対し、これだけ真面目に意見を言って頂き、誠にありがとう
ございました。

＞それより、リゾート施設は全て廃止して森に返すべきと考えていらっしゃるなら、
＞北海道新幹線だけでなく、そもそも東京〜札幌間の航空需要もいい加減に抑制す
＞べきとお考えだというなら理解しやすいのですが。

この部分については、ごもっともだと思います。鉄道による利便性もあって、千歳
空港に１極集中という現状もありましょうし、北海道の人口の札幌１極集中という
現状もありましょう。

ですから、札幌以外のまちの活力を上げる取組が必要な訳で、私はそういう理由で、
札幌１極集中を更に助長させるくらいの考えしかない北海道新幹線には懐疑的な見
方をしている訳です（まあ、地方の経済人がだらしがないといえばそれまでかもし
れません）。

もっとも、北海道のグランドデザインというものがあって、その為に新幹線が必要
であるというならば、グランドデザインの中身によっては積極的に支持したいと思
います。但し、札幌より西の山の中を通り、函館すら素通りという新幹線から、そ
ういうグランドデザインというものを描く能力など、旭川に住む私においてはあり
ませんが・・・

>>56の続き
東北新幹線（東京〜盛岡）は、その大半が高架橋又はトンネルです。
高架橋の場合、支持層と呼ばれる地盤の固い層まで鉄筋コンクリート製の杭を打設し、十分な支持力を確保しています。
これが工事費を高くする原因の一つかもしれませんが、それだけしっかりと造ってあるのです。

なお、今年の春から夏にかけて、宮城県から岩手県にかけて大規模な地震が発生しました。
コンクリートの柱に一部崩れてしまったものもありましたが、基礎構造はしっかり高架橋を支えており、
健全な構造体を保っています。
まあ、本当に基礎構造が健全かどうかは、調べることが出来ないのですが････。

>>53
＞道路の整備に関して言えば、新しい道路整備よりも、既存の道路の改良に特
＞化して整備した方がよいと思います。

北海道独自の道路交通法があるのなら、これもいいかと思います。でも、これ
があるなら、北海道の高速道の設備ならもっと早く移動出来るでしょうね。

既存の道路は、歩行者も農業用機械も通りますし、わきから飛び出す車もあり
ますしね。シカやきつねまで飛び出すとなると、やっぱり軸になる高速道路は
必要です。

まあ、通行料が本土と同一規格というのが問題ですがね。せめて、沖縄くらい
に安くなるといいのですが・・・

かなり無理なことを言ってます（笑）。

各論がいろいろクロスオーバーしているからどうしたものか（苦笑
まず誤解のないようにと思います点ですが
１）新幹線ができることで経済環境は変わる、で恩恵を受ける人は多いが、全ての人に恩恵とはならない
これまでの新幹線の例からするとビジネスでの人の流れは確実に増えます。
それは>>49さんが述べている通り、それまで支社・出張所を置いていた会社が整理・統合されて出張に切り換え
たりのケースも織り込まれます。この結果会社によっては札幌支社がなくなる場合もあるでしょうし、
逆に東北支社を統括して札幌の支社規模が増える場合もあります。
日本の人口構造が減少に向かいますので確実にトータルで人口増とかそういうことは断言できませんが
日本の経済市場が占める札幌のステータスは相対的に伸びると思います。
これまでの札幌の伸びはある程度北海道の他の地域のパイをとって伸びてきたところが
ありますが、新幹線によってこんどは東北のパイを吸収拡大する可能性はあると見ています。
（当然、逆に首都圏に吸い取られる分もあるので、差し引きプラスといったところでは）
飛行機ではこういう現象はありえません。なぜなら飛行機は線の要素が強いのですが
新幹線は面の要素も併せ持つからです。

>>60
これは人間心理の視点なんだけど、基本的に北に住むものは、南下こそすれ、
北上はあまりしません。

田中ヨシタケによると、八戸から札幌近郊の酪農学園大学を受験する際、みん
なが東京を向いている中で、変な目で見られたといいます。

函館なども、官庁関係の仕事ならともかく、基本的には津軽や東京方面に行く
というのが慣例で、札幌に向かう者は相対的に少ないと聞きます。

道北でも、例えば稚内に近い豊富町あたりでも、稚内には行かず、名寄に買物
に行くのだそうです。まあ、旭川と富良野位の差があるのなら、北上もありま
しょうが、札幌と仙台程度の差なら、普通なら南下こそあれ、北上はあまりな
いと見るのが普通です。

もっとも、青森あたりにも、札幌のTV局やラジオ局などのクライアントがいる
のだそうです。なんでも、地元の放送局よりも宣伝効果がある（面白いから見て
しまう）のだそうで、文化的なパワーで勝るのなら、案外、あなたの言う通りに
なるのかもしれません。

ビジネスではどうなのでしょう？地域をくまなく歩く業種においては、新幹線以
外では移動時間もかかりますし、支店統合は難しいと思うんですが・・・

60つづき
基本的に自分もビジネス客が選択できる価値のレベルで北海道新幹線が飛行機と対抗
できるものになるという考えで推進です。
そうなるためには理想は札幌〜東京が３時間50分での運行が理想ですが、
４時間30分くらいまでなら十分対抗できると思います。
出張する人だって「とにかく急ぐんや」という人だっていますし
４時間強の間にノーパソで仕事とか寝ていたいって人だっていますから
皆が皆同じ行動パターンを選択するとは思えないでしょう。
出張する会社だって、時間重視と経費重視にわかれるでしょうしね

新幹線で観光客増になるかどうか、これはわかりません。無責任って怒られそうですけど
観光の場合はソフトウェアの要素が入ってきますから、あくまでも新幹線はアクセス手段ですしね
ただ>>49さんのようにすべて飛行機は動かしがたいとは思っていません。
目的が道東など大自然を満喫したい、という要素が入れば飛行機もあるでしょうけど
実際は「週末にスキー」「〜に温泉」「〜に雪祭り」とかでの１泊２日や２泊３日型のレジャー
だと楽しめるソフトウェアを供給できるかじゃないでしょうか。
さすがに「雪祭り」の観光客増はないと思いますが、「よさこい」みたいな
関心を引くソフト次第では観光客拡大はあるでしょうね。
ちなみにニセコ・キロロスキーですが新幹線で環境破壊になるほどホテルラッシュ
というのは思えないです。現状が現状ですからね。
そうなるかどうかは現地の型が魅力あるスキーレジャーを提案するとか、
一時のブームで減った修学旅行とスキー等々の組み合わせとかの努力次第でしょう

そういう意味では努力次第では新幹線によって需要を掘り起こすこともできるし、
努力が足りなければ東京の大資本に飲み込まれてマイナス面が目立つようになるでしょう
それをいいことと考えるか、悪いことと考えるかはとらえ方の問題だと思うのですが
・・・・他のテーマについてはまた別な機会にカキコします

>>61
誤解があるようなので、南下・北上ではありません。
あくまでも市場規模の大小です。
現時点ではやはり津軽海峡がありますから八戸視点なら
仙台・東京・盛岡・青森ですから南に向くでしょうし、
ある意味常識の世界外ですからね北海道そのものが
豊富町についても稚内VS名寄というよりは稚内VS旭川・名寄という見方がよいのでは？

札幌・仙台いずれも相応の規模の都市ですから仙台からの取り込みは確かに
あまりないでしょうが逆に仙台に吸い取られるのもあまりないと思います
地域の支社支店統合はあくまでも会社とその会社が行うビジネス形態だと思います
会社によっては逆に長万部出張所とかできるかもしれませんし（冗

>>57さんへ
北海道新幹線は「北海道をどうするか」というものではなくて、
「北海道〜東北〜首都圏という軸」をどうするか、
という観点で計画されているものと思います。

ですので期待されるのは、
道内各地相互間の需要喚起ではなくて、
>>60さんのおっしゃるような、東北〜北海道という、
今まで交通が不便(鉄道だと時間がかかる、飛行機だと便数少ない)だったところにも、
新たな交流パターンが発生することです。

北海道在住の方は先祖が東北の方も大勢いらっしゃるので、(似た方言も多いですよね)
意外と新しい需要を喚起し、新たなる交流を促進する素地があるような気がしてならないのです。

そういえば札幌を拠点にして全国展開している「びっくりドンキー」というハンバーグレストランがありますが、
あれは発祥地が盛岡でしたよね。(笑)

>>５６さん
＞「脱線転覆につながる」というのはちょっと理解しかねる面もありますが、
大げさ過ぎな表現ですが道路と違って鉄道（線路や路盤）はシビアなものであって、
素人が考えるほど簡単にスピードを上げる事は出来ない。
そういう事を言いたかったのではないかと思います。

ちなみに２７０キロ走行に関しては十分に安全を確認しての速度設定ですので、
何も心配してないのではないかな（＾＾；；

＞道路の整備に関して言えば、新しい道路整備よりも、
＞既存の道路の改良に特化して整備した方がよいと思います。
これに関してですけど、
街が発展すれば当然バイパスのようなその街に用事が無い、
通過車両を迂回させる道や新しい団地等の造成に伴う道路新設が必要な訳で、
既存の道路の改良とあわせて弾力的に行っていく必要は有るんですよね。

>>65さん
ならば理解できます。
逆に簡単に速度向上できないからこそ、
JR東日本は研究開発センターでもって速度向上プロジェクトを組んでいるくらいですから。

はっきり言ってこの組織は真剣に実現に向けた取り組みを行っています。
もし実現できれば、例えば東京〜新青森を2時間30分以内で結ぶようなことになりましょう。
このペースで行けば東京〜札幌は3時間40分ということになります。
恐らく開発期間は３年くらいのオーダーになることでしょう。
まさかと思うかもしれませんが、
実現できたら北海道新幹線は(新)函館はおろか、
札幌延伸にむけて急激に動き出す可能性もあります。
問題点も多々あるのは承知しておりますが。

パイパスルートは混雑緩和のために必要な場合もありますね。
道路拡幅に比べたら安上がりのケースも多いですし。

そういえば、浦河と広尾を結ぶ道路という、すごい奴も出来ましたよね。
あれには流石にびっくりしました。

>>66の追記
最高速度360km/h運転の実現に向けた研究開発のことです。

>>６１さん　>>６２さん
インターネットやファックスでの受注・発注が可能なこの時代ですので、
札幌から青森へ、或いは仙台へと統合する会社は確かに有るんですよ。
営業と言っても毎日同じ企業や店を回らないといけない訳でなく、
定期的に（数ヶ月単位で）回ればいいという企業も有るので。

また仙台を前日の晩に出てフェリーで翌日の午前中に苫小牧に入り、
一巡して帰るという事も可能です。

>>６０さん
＞ただ>>49さんのようにすべて飛行機は動かしがたいとは思っていません。
言葉足らずで申し訳有りません。
俺も全て飛行機は動かし難いとは思ってませんよ（＾＾；；
ただ北海道方面への団体ツアーの大部分が摩周湖や層雲峡等の観光を組み込んだ旅程を組んでますし、
個人旅行者の中にも『北海道は一生に一度しか来れない場所』という考えの方も居るので、
往復の時間を削ってでも道内での滞在時間を延ばし、
広範囲の観光地を巡っている方が多く居ます。

雪祭りやスキー等目的の方々に関しては、
新幹線へのシフトは期待できるでしょうね。

何か、新幹線じゃ飛行機にかなわないと言いつつ、
新幹線が出来たら札幌の支店がなくなるってのは矛盾してないか？
現状これだけ飛行機飛んでるのに、札幌支店はちゃんとあるんだから｡

＞新しい道路
道東道は峠のバイパス以外不要かと思うんだが

>>６９さん
一度要点を整理させて頂きますが、
東京〜札幌で考えた場合は飛行機に軍配が上がるけど、
東北〜札幌で見た場合は新幹線の利便性は高いという事です。

新幹線が出来たら札幌支店が無くなるというのは、
経費節減策として支店を閉鎖して東北の支店や支社から
新幹線で定期的に出張させる事で対応しようとする企業も出るかもしれないと
いう可能性をあげただけです。

７０の追記

新幹線だろうが飛行機だろうが、
利用する人や企業はメリットとデメリットを考えて利用するものです。
単身赴任するよりも家族が住む街から新幹線通勤したほうが生活費が安く済むならば、
新幹線通勤する。

と言うように、
オフィスを単独で置くより経費より、
必要に応じて出張させたほうが経費が安いならば統廃合させてしまう。

そういう事でしょう。

★実現の見通し出てきた道新幹線・青函同時開業！新青森ー新函館間の先行着工を決定
http://www.hakodate-e-news.co.jp/
道新幹線は青森−函館間を先行　札幌延伸は棚上げへ−与党方針
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031211&j=0023&k=200312118707

しかし、単なるひがみや地域エゴや小さな集団の利権だけで、
不勉強なウソをもっともらしく語り続けるってのも見苦しいものだな。
そういう輩が一番「世の中」をとか言ったりするものだから笑えるのだが。

>>７３さん
＞不勉強なウソをもっともらしく語り続けるってのも見苦しいものだな。
嘘のような本当の話って、実際に存在するものですよ。
こういった匿名性の強い掲示板って、たまに裏事情的なものも出てきてるのではないかと思います。

俺の場合は現場の人に聞いた話をそのまま書いたものも有るので、
あなたが仰っているように不勉強な不確実なものが多いのかもしれません。
もしあなたが『実際はこうなんだぞ』って事を知っていたら、
指摘して下さい。

まず、北海道新幹線による輸送サービスが非沿線地域に対してどのような効果が発揮できるかを、
具体的にここで示していかなければならない、そのように考えています。私は。
北海道新幹線は、私の試算で行けば
東京〜札幌間の所要時間3時間40分(上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館停車)
ということになります。
そして、航空機との対抗上、フリクエンシーを30分おきに設定したとします。
これを利用して例えば東京〜旭川間を結ぶことを考えます。
札幌〜旭川間は皆様ご存知のとおり「スーパーホワイトアロー」が1時間ごとに1時間20分で結んでいます。
この間に「ライラック」や「オホーツク」「スーパー宗谷」等の特急群が設定されています。
これらと新幹線を接続させれば、札幌駅での乗り換え時間も含め、東京〜旭川間を30分毎に5時間10分でで結ぶ鉄道サービスが生まれることになります。
札幌〜旭川間の最高速度を160km/hに引き上げれば(これも制動距離などの問題があるが)5時間以内で結ぶことも可能になります。
しかもこの交通体系（新幹線）は、東京だけでなく、東北の主要都市とも連絡しています。
仙台〜旭川は3時間50分で、新青森〜旭川は2時間40分で(しかも「結果的に」30分毎に)結ばれることになります。

一方で、航空機を見ると、
ご存知のとおり東京(羽田)〜札幌(新千歳)間の需要・輸送力は世界一という状況で、
東京(羽田)〜北海道各地間もそれなりの便数が設定されていますが、
その反面、札幌(新千歳)〜東北各地間を飛んでいる便数は極めて限られています。
仙台〜北海道各地間も然りです。
さすがに仙台〜新千歳は一日8往復設定されていますが。
需要がないといえばそれまでですが、
航空機という輸送機関の特性上、こうなるのは病むを得ないと考えられます。

所要時間や停車駅、フリクエンシーについては、技術的にも営業戦略的にも
疑問視される面もあろうかと思いますが、
こうやってサービスイメージを示してゆくことで、
新幹線の優位性を見出してゆくことは必要と考えて書き込ませていただきました。

>>７５さん
＞航空機との対抗上、フリクエンシーを30分おきに設定したとします。
慎重論的な事を書かせて頂くと・・・
３０分間隔で東京行きの列車を運転したとして採算がとれるかどうか・・・
しかも大宮〜東京間の列車密度等を考えてみると、
現在のはやて３０号のダイヤをそのまま使用するしかないもの思います。
ですので>>７５さんの試算された所要時間３時間４０分で逆算した場合、
札幌出発の東京行き最終列車は遅くても１９時２０分位になってしまうでしょう。
東京発の札幌行き最終列車は２０時２０分までに東京を出発すれば、
２４時以前に札幌に到着できますが・・・
そこから先に移動する手段を確保出来るのかどうか疑問です。
（沿線住民の生活環境保全の為に２４時以降　
６時までは新幹線営業列車の運転は法律で禁じられてます）

それでも新幹線を東京〜札幌間で利用するという方は
推進派の方の中にどれくらい居るのでしょう？

７６
脱字が有ったので書き直しました

>>７５さん
＞航空機との対抗上、フリクエンシーを30分おきに設定したとします。
慎重論的な事を書かせて頂くと・・・
３０分間隔で東京行きの列車を運転したとして採算がとれるかどうか・・・
しかも大宮〜東京間の列車密度等を考えてみると、
東京行き最終列車は現在のはやて３０号のダイヤをそのまま使用するしかないもの思います。
ですので>>７５さんの試算された所要時間３時間４０分で逆算した場合、
札幌出発の東京行き最終列車は遅くても１９時２０分位になってしまうでしょう。
東京発の札幌行き最終列車は２０時２０分までに東京を出発すれば、
２４時以前に札幌に到着できますが・・・
そこから先に移動する手段を確保出来るのかどうか疑問です。
（沿線住民の生活環境保全の為に２４時以降　
６時までは新幹線営業列車の運転は法律で禁じられてます）

それでも新幹線を東京〜札幌間で利用するという方は
推進派の方の中にどれくらい居るのでしょう？

北海道新幹線を欲しがる人は自分のお金を使って乗らない人たちです
国会議員とか会社の経費で乗れる人とか
自腹で乗る人は飛行機で十分です
そのほうが安いから

それならば話は簡単です。
整備新幹線の事業スキームを見ればわかることですが、
鉄道事業者は受益の範囲の負担しかしないことになっています。

それから、最終列車は例えば札幌20:00→23:40東京といった筋になろうかと思います。
この列車だと確かに自宅にかいりつかない人も出てきましょう。
それは、千歳21:30→23:00羽田といった便に搭乗した場合でも同じです。

また、東京〜大宮間の線路容量については、ご指摘のとおり問題があります。
デジタルATCでもって運転間隔を縮めることが出来ても、
東京駅の折返し能力に限界があって本数の増発ができないといった向きもありましょう。

ここで、東京〜札幌間の所要時間を試算したものを別スレで書き込んだことがあるので、
これをこちらでもお示しします。
例として新宿〜大通間を挙げます。（これが必ずしも適切ではないことは承知していますが）
また、航空機・新幹線ともあらかじめ切符を入手していることを前提とします。

航空機利用
新宿駅待ち時間　5分（切符購入＋待ち時間）
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
羽田空港での搭乗手続　15分
羽田空港〜新千歳空港　航空機　90分
新千歳空港で荷物待の時間　10分
新千歳空港内の移動　10分（切符購入時間を含む）
新千歳空港駅での待ち時間　15分(千歳線快速の運転間隔）
新千歳空港〜札幌　千歳線快速　36分
札幌駅乗換　10分（切符の購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　272分

新幹線利用
新宿駅での待ち時間　5分（切符購入時間＋待ち時間）
新宿〜東京　中央線快速　14分
東京駅での乗換　10分
東京駅で必要となる最低限の余裕時間　15分
東京〜札幌　新幹線　220分
札幌駅乗換　10分（切符購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　283分

なお、スケジュールは余裕を持って組んである側面があるので、
色々指摘があろうかと思います。

因みに東京〜大宮間の線路容量をギリギリまで使っているのは、
朝のラッシュ時間帯の上り列車と、その折返しの下り（回送を含む）です。
札幌からの初列車が到着する9:40頃には解消しています。
また、東京発８時台や９時台の列車については、
ラッシュ輸送した列車の折り返しで札幌行きを設定することで、
ある程度問題は解決できると考えられます。
それでもこの区間の線路容量は、東京駅の折り返し能力も含めて厳しいのだが。

ついでですが、３時間40分の算出根拠も別スレッドに示したことがあるのでご覧下さい。
ただし、最高速度360km/hとし、しかも東京〜大宮間も地元自治体等との協議が成立して
速度向上が実現した場合を前提として算出していることについてご了承願います。
東京〜上野 4分(余裕時分等の見直し)
上野〜大宮 14分(最高速度160km/hに引上げ)
大宮〜仙台 54分(294km÷360km/h×60+5)
仙台〜盛岡 34分(175km÷360km/h×60+5)
盛岡〜新青森 35分(180km÷360km/h×60+5)
新青森〜新函館 30分(150km÷360km/h×60+5)
新函館〜札幌　40分(210km÷360km/h×60+5)
東京〜札幌 計 4+14+54+34+35+30+40+4駅×1分/駅(仙台以外の停車時分)+2分(仙台の停車時分)＝217分≒３時間40分
※加減速によるロスタイム及び各駅間でもつ余裕時分の和を５分とする。

これも色々ご意見がおありでしょうから、また指摘していただければと思います。

>>79の訂正
(誤)
この列車だと確かに自宅にかいりつかない人も出てきましょう。

(正)
この列車だと確かに自宅に帰りつかない人も出てきましょう。

>>64
＞北海道新幹線は「北海道をどうするか」というものではなくて、
＞「北海道〜東北〜首都圏という軸」をどうするか、
＞という観点で計画されているものと思います。

ということは、国家レベルでの発想ですので、地域の要望や熱気なんて気にせ
ずに、全て国が責任もってやればいいのです。北海道のメリットに乏しいのな
ら、地域の予算を求めるなどはかなり問題ありといえます。

＞東北〜北海道という、今まで交通が不便(鉄道だと時間がかかる、飛行機だと
＞便数少ない)だったところにも、新たな交流パターンが発生することです。

民間レベル（サービス業など）なら、エリア拡大の目的地としては相互交流も
あると思いますが（北海道発なら、ホーマックなど）、新幹線のない現状でも
ある程度はあります（実績として）ので、現状の業態ベースの相互交流とかな
ら、あってもなくてもいいものと察します。

但し、工業などの２次産業の連携というものなら必要かもしれません。山陽新
幹線なんてそんな路線ですしね。となると、室蘭・苫小牧を無視して倶知安経
由なんてのはナンセンスだと思います。国家レベルで見ても、輸出産業とかも
ある北陸新幹線に予算を注入する方がいいんじゃあないですか？

あと、観光ベースの相互交流や、北日本ブロックの道州制については、内容的
にかぶる地域ですので、難しいという意見も頂いています。

九州などもお互いにかぶる地域といえばそれまでですが、「東アジア諸国との
交易」という共通項がありますので、福岡を拠点とした地域づくりというもの
も比較的容易なんだそうです。

北海道って、自作農になる為にやってきた人の集まり（狩猟民族）。小作農地
域（農耕民族）と上手くやれるのか？って思う事もあったりします。

室蘭・苫小牧を無視して倶知安経由にしていることについては、私も疑問視していた頃がありました。
函館から内浦湾口ショートカットして東室蘭・苫小牧・千歳を経由して札幌に向かった方が、
距離も短縮できるし、沿線人口や沿線産業も盛んなので有利と考えていたことがあります。
ただ、将来旭川方面に延伸することも念頭に入れると札幌駅で方向転換をしなければならず、
それが足かせになってしまいます。

なお、現行北海道新幹線ルートですと、長万部のウェイトが俄然高くなります。
この駅には新幹線が1時間に1本程度停車すると思います。
ここで、接続特急（今のスーパー北斗のイメージ）を設定すればよいのです。
長万部〜東室蘭は45分、長万部〜苫小牧は80分程度で結ばれているので、
これと北海道新幹線と連絡させることにより、
室蘭・苫小牧と本州方面との連絡を計ることだって可能になってきます。
ただ苫小牧となると千歳空港に近いので、飛行機との連携を継続していった方が有利ではないかと思われます。

また、おっしゃるとおり、地元の負担を求めるのはある程度抑制しなければなりませんね。
今の事業スキームだと地元負担は約15％。
これは駅の設置等にかかる費用について負担を求められているものです。
この負担が過大であるのは私も重々承知しています。

>>７９さん
＞鉄道事業者は受益の範囲の負担しかしないことになっています。
つまり、そういう事なんですよね。
いくら建設して東京に直通させる列車が増えようが、
乗客が居なければ施設の賃貸料が原価償却費以下になり、
道民の皆さんを含む一般国民の負担としてのしかかって来る。

新幹線整備に関する国のガイドラインにはそういう国の意思も表現されています。

それから大宮〜盛岡間にも住宅が密集している街が多く、
トンネルや山岳部以外では３６０キロ走行は問題が多いのではないでしょうか？
公共の利益の為　と沿線住民の反対を押し切る事は可能でしょうが・・・
そこまでして速度を上げるだけの価値をＪＲ東日本は感じてないでしょう。

＞それから、最終列車は例えば札幌20:00→23:40東京といった筋になろうかと思います。
＞この列車だと確かに自宅にかえりつかない人も出てきましょう。
＞それは、千歳21:30→23:00羽田といった便に搭乗した場合でも同じです。
つまりは対東京でみた限り、

新幹線ではなく飛行機を選択する方のほうが多い　＝　ビジネス客にとっては使い難い

そういう事なんです。

ちなみに最終列車の東京駅到着時刻ですが・・・
上越新幹線を始めとする各地域からの新幹線も有りますので、
『最終列車の札幌出発時刻を出来るだけ遅くさせる為に、最終列車に時刻を譲って』
とでも言わない限り難しいでしょうね。

各新幹線の始発駅の人達も、
出来るだけ東京行き最終列車の発車時間を延ばしたいでしょうから。

>>79
大通りに行くなら、新札幌で乗り換えだろう。それに、札幌まで２２０分なんて
早くても２０年前後だから、飛行機だってそれなりに早くなる。東京のアクセス
だってどうなるかわからん。

新幹線だけ早くなって、何で航空機側が現状通りなのか？新幹線推進派の考えは
いつもこうなので、説得力がない。

追記
列車本数は７９さんの仰るとおり
かなりの数を設定する事は可能でしょう。

しかし、
人間より空気を運んでるような状況になってしまう可能性も
考えられるんですよね。

>>85
有珠山が活火山なので、現行ルートになった模様。噴火湾をくぐって室蘭に
抜けるなんて提案もあったが、青函トンネル並みに予算がかかるので、これも
論外。

旭川延伸は、道内の輸送が主体になるのであまり考慮しなくてもいい案件。

苫小牧停車のメリットは、対東京よりも、電子工業の盛んな福島や、工場立地
で賑わう花巻近隣、そして鉄のまち釜石などと結びつくにはもってこいの駅だ
と思うんだけど、２０年に１度の噴火が気になるのだから、現状ルートとなる
のだろう。

新千歳空港に止まれば、帯広方面の利用も便利になるし、関西、九州はやはり
航空機なので、新千歳空港〜札幌の利用もある程度は見込まれると思うんだが
ね。

87さんのおっしゃっていることは一理あります。
ですが、空港アクセスを含めた航空の施策も、
これまた難儀を要しています。

以前より羽田空港のアクセスについては、色々な案が出されています。
たとえば、
・東京モノレールを東京駅まで延伸する
・営団13号線〜東急東横線〜東急多摩川線〜京急空港線と連絡する
といったことが挙げられます。
また、千歳空港についても、リニアモーターカーで連絡した場合も想定して所要時間を算出してもよいでしょう。
ソフト的には、搭乗手続までの所要時間の短縮や、航空機の遅延リスクの徹底解消など、
色々整理すべき事柄があります。
これにより航空機は私が算出した時間より短縮できるかもわかりません。
例えば、新宿からですと、品川駅での乗換＆待ち時間がなくなる可能性だってありますからね。

なお、86さんへの意見ですが、
夜の23時台に到着する列車が限られているのは、線路容量が足りないからではなく、
需要が少ないからです。
むしろこの時間帯は折り返しの下り列車はすべて回送列車になるため、
ダイヤの構成は他の時間帯よりもずっとやりやすくなります。

それから私もこのスレッドで既に申し上げていますが、
最高速度360km/h運転における環境問題をすべてクリアしない限り、
北海道新幹線はやめたほうがいいと考えているのです。

それでは算出してみましょう。
現在計画もされていませんが、一部で構想されている東急多摩川線蒲田駅と京急蒲田駅を連絡する鉄道を建設して、
ゲージの異なる京急に狭軌のレールを敷設して羽田空港までアクセスする鉄道が実現したことを仮定します。

新宿駅待ち時間　5分（切符購入＋運転間隔）
新宿〜新宿三丁目　営団丸ノ内線　2分
新宿三丁目駅での乗換時間　5分
新宿三丁目駅での待ち時間　15分(空港直通特急列車の推定運転間隔）
新宿三丁目〜羽田空港　営団13号線〜東急東横線〜東急多摩川線〜京急空港線直通　30分(推定)
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
羽田空港での搭乗手続　15分
羽田空港〜新千歳空港　航空機　90分
新千歳空港で荷物待の時間　10分
新千歳空港内の移動　10分（切符購入時間を含む）
新千歳空港駅での待ち時間　15分(千歳線快速の運転間隔）
新千歳空港〜札幌　千歳線快速　36分
札幌駅乗換　10分（切符の購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　277分
まずい。
かえって所要時間が延びてしまった。
そのつもりではなかったが････。

なお、新札幌から東西線に乗り換える案も考えましたが、
所要時間が遅くなるのでやめました。

解説します
新千歳空港から大通まで行くのに時間を比較しました。

札幌乗換
新千歳空港〜札幌　千歳線快速　36分
札幌駅乗換　10分（切符の購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計：55分

新札幌乗換
新千歳空港〜新札幌　快速　28分
新札幌駅での乗換時間　5分（切符の購入時間を含む）
新さっぽろ駅での待ち時間　7分
新さっぽろ〜大通　18分
合計：58分

>>85
航空機のスピードアップとかは無視しているが、まあ、360km/hが実現した
ら、ある程度新幹線も使えるものになるってことは、卓上では良くわかった
（難題は山ほどあるが・・・）。逆に、それ以下なら使い物にならないっ
てことも。

が、地元負担のないものとなると、国の都合で全て路線が決まるというこ
とになるね。地方は自由に意見が言えて、国は金だけ出せなんてのは通用
しないと思いますしね。

すると、限られた財源の中でどの新幹線が優先されるか？ってことになり
ますね。果たして、北海道という地域が日本という国の中でどれだけのポ
ジションなのか？定かでないが・・・

私のカキコに対する皆様の反論は大歓迎です。
これほどまでに反響をいただけるだけでも嬉しいです。
なぜなら、こうした反論は私自身にとっても勉強になるからです。

さて、>>87さんや>>93さんの指摘のとおり、航空機を速度向上させたとして
何処まで東京〜札幌間の所要時間を詰めることが出来るのか、
シミュレートしてみます。
北海道新幹線問題は、東京〜札幌間の旅客輸送問題であり、
そのためには航空機の利便性を何処まで追求できるかを検討することは必要でしょう。

まず、航空機本体ですが、現状のB-747-400を代表とする航空機は
M0.8程度の速度水準で航行しております。
現在の90分を60分にまで縮めるためには、
恐らくM1.5程度まで速度水準を引き上げることが必要でしょう。
私も航空機になると知識がうといので、
B-747クラスの機体をもってここまで速度水準を引き上げ、
なおかつエネルギーコストを現状程度に抑えられるのかどうかはわかりかねますが、
とりあえずこれを仮定しておきます。

次に、アクセスですが、
東京〜羽田空港間は、最速のアクセス手段としては、東海道新幹線車両基地からの引込み線の延伸があります。
また、モノレールの東京駅延伸があります。
新幹線の延伸で20分。モノレールの延伸で30分です。
この他、都営浅草線の東京駅乗り入れでも、東京〜羽田空港間は30分になります。
この中で、新幹線の延伸についてはフリクエンシーが高々15分おきにしか出来ないため、
（東海道新幹線の合間を縫って回送列車を旅客化させてもこれくらいにしか出来ない）
また、都営浅草線〜京浜急行の場合も、他系統の列車が多数設定されているため、
せいぜい10分おきにしか設定できず、フリクエンシーで不利になります。
これらを考えると、他の運転系統の影響を受けないモノレールがもっとも有利な交通機関と考えられます。

札幌〜新千歳空港の場合、現行の快速エアポートでも相当サービスレベルの高いアクセス輸送をしていると考えていますが、
更なる速度向上を図るため、リニアモーターカーを建設したとしましょう。
札幌駅のホームの位置は、現行11番線を潰してホームにするか、もしくは現行JRタワーの東側の空きスペースを利用するか、
いずれかになろうかと思います。
更に新千歳空港については、千歳線ホームをそのままリニア用に作り変えるか、隣接してホームを建設します。

これを前提として、先ほどの新宿〜大通間を示してみます。
新宿駅待ち時間　5分（切符購入＋待ち時間）
新宿〜東京　中央線快速　14分　
東京駅での乗換　10分（地下？階までの移動と、切符購入時間を含む）
東京駅での待ち時間　5分(推定運航間隔)
東京〜羽田空港　モノレール 30分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
羽田空港での搭乗手続　15分
羽田空港〜新千歳空港　航空機　60分（M1.5で飛行する旅客機を想定）
新千歳空港で荷物待の時間　10分
新千歳空港内の移動　10分（切符購入時間を含む）
新千歳空港駅での待ち時間　15分(千歳線快速の運転間隔）
新千歳空港〜札幌　リニアモーターカー　10分
札幌駅乗換　10分（切符の購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　228分

再掲　新幹線利用
新宿駅での待ち時間　5分（切符購入時間＋待ち時間）
新宿〜東京　中央線快速　14分
東京駅での乗換　10分
東京駅で必要となる最低限の余裕時間　15分
東京〜札幌　新幹線　220分
札幌駅乗換　10分（切符購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　283分

これだけ航空機の技術が発達し、札幌〜新千歳空港のアクセスが改善されれば、
新幹線は不要ということは可能である。

繰り返しになりますが、新幹線の要不要論と併せ、このような航空機が実現するのかどうかも、
或いは本当に必要なのかどうかも、ここで検証する必要がありましょう。

>>89
質問です
・北海道新幹線を整備するには、室蘭・苫小牧を経由しないのは論外
・かといって内浦湾を短絡するのは海底トンネルとなり建設費が高くなり論外
・結果として函館〜札幌間を300kmもかけて走る必要が発生し、東京〜札幌間の所要時間が延びるので航空機に対抗できない所要時間になり、しかも建設延長が長くなってコストアップにつながり論外
ということをおっしゃりたいのでしょうか。

>>95
追記
89さんは「結果として函館〜････」については言及されていないとは思いますが、
北海道新幹線の所要時間・建設費に影響があるので、
このコメントは載せていただきました。

新幹線は着実にスピードアップしてるし、新青森開業時点で360km/h超という目標があるが、
航空機はボーイング・エアバス共に今のところ具体的な高速機開発の計画はない。

ttp://www.kyoto-np.co.jp/news/flash/2002dec/21/CN2002122101000130A2Z10.html

これは普通に読むと筋の通ってるホクトセイさんの勝ちだなぁ。
ただし4時間30分程度でもシェアは充分とれるとは思うけどね。

飛行機のスピードアップとかアクセス向上とか言ってるやつは、
空港連絡新幹線とか自己矛盾を言ってないで、
まず自分で数字を出してみないと底を見られるだけだな。

>>98
べっつにぃ〜　調べて頂ける人がいればいい訳でしょう。こっちも勉強して
いる訳よ。反論出すだけ建設的な意見が出るし、こっちとしては面白い訳よ。

それにおめえだって、「4時間30分程度でもシェアは充分とれるとは思うけど
ね」なんて、適当なこと言ってるだろう。お互いさまよ。

まあ、函館まではほぼ確実に出来るつ〜んだから、そこからどうすればいいの
かって議論の方が大事なんじゃあない？まあ、札幌までのルートは決定してい
るんだしさ、これを使って北海道をどうするのかって事も肝心なんじゃあない？

>>Hokutosei
都内から羽田空港のアクセスルートがいくつも出ていますけど、新宿起点だと、

・新宿→品川（山手線内回り）：乗車19分
・品川→羽田空港（京浜急行）：乗車15分（直通の快特の場合）

が一般的でしょう。
いまは品川から日中10分間隔で直通が出ていますし、時間帯が外れて京急蒲田で
乗換えになっても、品川→羽田空港は25分くらいしか掛かりませんからね。
「浜松町からモノレール」というルートを使うのは、京急の直通の本数が減る早
朝や深夜くらいです。これ以外のルートはあまり考えられません。

なお、5年後には、京急蒲田周辺の立体化完成で品川発の羽田直通が1.5倍に増発
されるそうです。

>>100
もちろんその算出も出来ますよ。
改めて掲出しましょうか？
例の超音速旅客機のパターンで。
ただ、アクセスの本数増は、蒲田駅の立体交差化が完成してもあまり見込めないと思う。
なぜなら、京浜急行は品川から横浜・横須賀方面を結ぶのが本線ですから。

新宿駅待ち時間　5分（切符購入＋待ち時間）
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
羽田空港での搭乗手続　15分
羽田空港〜新千歳空港　航空機　60分（M1.5で飛行する旅客機を想定）
新千歳空港で荷物待の時間　10分
新千歳空港内の移動　10分（切符購入時間を含む）
新千歳空港駅での待ち時間　15分(千歳線快速の運転間隔）
新千歳空港〜札幌　リニアモーターカー　10分
札幌駅乗換　10分（切符の購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計：216分
流石に航空機が圧倒的に有利になりますね。
やはり航空機の30分短縮、アクセスの26分短縮が大きい。

あと、不思議だと思うのが、東京〜広島間だよな。さっきのシュミレーション
などを見ても、広島まで飛行機なんていったら、乗り換えあり、空港での待ち
時間ありと忙しくて、しかも機内でも不自由だから、仕事だってオチオチ出来
ないし、所要時間だって大差ないだろう（どこに行くのかにもよるが）。

それなのに、この区間は飛行機が新幹線を上回ってしまったんだろう。実際、
この区間の飛行機に乗ったことはないが、値段や時間だけが優先するってもの
じゃあないと思うね。早く用事が済んでしまった場合など、暇つぶしが下手な
人なら、ラウンジとかある空港の方が快適だと思うしね。

特に、客の囲い込みの手法ってのは、航空会社のそれは、鉄道会社のそれより
も数段優れていると思うね。マイレージや宅急便サービスなど、結構細かいし
ね（JR東海とかが高飛車な商売をしているといえばそれまでかも？）。

だから、 Hokutosei さんの言うとおり、新幹線側によほどのアドバンテージが
ない限り、かなり難しいって思うよ。特に北海道は飛行機慣れしてるしさ。２度
目（１度は乗ると思います）をどう誘導するのかがカギでしょう。盆暮なら、４
時間半でも乗る（帰省時は運賃高いですし）とは思うが・・・

>>Hokutosei
>ただ、アクセスの本数増は、蒲田駅の立体交差化が完成してもあまり見込めないと思う。

あのー、京急蒲田立体化以降の品川―羽田空港間の直通増発は、京急自身が公式
に発表しているんですけど。
http://www.keikyu.co.jp/ir/image/library/pdf/jigyou/nm82/14_2.pdf

>>103
参りました。

なお、増発といってもあの会社(京浜急行)は変幻自在なダイヤを組んでいるので、
何処を増発するか想定できなかったりします････。
多分都営地下鉄〜品川〜羽田空港間を快特、急行とも10分おきで、
（金沢文庫方面〜）〜横浜〜羽田空港間を快特が10〜20分おきくらいで走らせるとか、
色々想定されるのでとても難しい。

一連のレスを見てるとなにが言いたいんだかわかんないんだけど、
口だけ過ぎて、しかも言ってることがぶれてて笑える。
からまれるのもめんどくさいしためにならないから、
のべたいことを素直に書いたら？（爆）。

ちなみに公的な需要予測でみんな知ってるはずですが、
佐藤先生の試算は4時間23分でしているのでは？。
「適当なこと」でもないんですけど、どうでしょうなぁ？（笑）。

>>102
確かに東京〜広島は「のぞみ」の設定、空港移転といった
飛行機会社にとって不利な要素が続いたにもかかわらず
シェアが逆転しています。
不思議な現象ですね。
現在では恐らく所要時間では互角でしょう。

これはJR東海・JR西日本の営業施策に問題があるからだと思います。
特に今年の9月末までは「のぞみ」を高い値段で設定せざるを得ませんでしたから。
これは、政策上「のぞみ」に客を集中させないための苦肉の策だったのです。

で、同区間は航空機の格安チケットもあって、恐らくは実質的に飛行機の方が安かったせいでしょうか。
これでみすみす東海・西日本が旅客を逃していたとなると、なんとも情けない話です。
ただ、現在は東海道新幹線内ではすべての列車が最高速度270km/hに引き上げられ、
「のぞみ料金」も引き下げられたし（東京〜広島は500円になった）
さらにはこれまでの「のぞみ回数券」より安い「新幹線回数券」というものも設定されたので、
少々事情は変わってくると思います。
でも、あいかわらず東海は東京〜新大阪間の需要に殿様商売で答えているだけだしなぁ。
「のぞみ料金」だって「ひかり」との分乗を図る必要がなくなったわけだから廃止してもいいはずだし････。

また、700系は確かにすばらしい車両ですが、
東京〜新大阪間の乗車を前提に設計されています。
ですので、お尻が痛くなってきたとしても、
少し席を立ってビュッフェなどでくつろぐなんてことは出来ない。

かなりスレ違いですが、ご理解いただけたでしょうか。

>>105
ところで、私は超音速旅客機とリニアモーターカーによるアクセスがあれば
北海道新幹線は不要だと申し上げているのですが、
本当にこの二つって可能なのでしょうか？
北海道新幹線に反対されている方々のご意見を頂戴したいと思います。

>>１０２さん
＞値段や時間だけが優先するってものじゃあないと思うね。
重要な書類の紛失等のリスクを回避したり、
部外者に覗かれたりという事を考えて出発前や到着後に
書類等の確認作業を行う人は実際に多いです。

＞特に、客の囲い込みの手法ってのは、
＞航空会社のそれは、鉄道会社のそれよりも数段優れていると思うね。
ＪＲ北海道を含めたＪＲ各社どの会社もそうですけど
航空会社と代理店契約を結んで航空券の発券を行っているんですよね。
故に　旅行代理店の無い小さな町でも駅を経由して
飛行機の予約・航空券の購入がしやすかったりします。
（全ての駅がそうかは判りませんが、旅行センターが無い駅でも最寄の旅行センターに依頼して貰えます）
手数料収入が幾らなのかは判りませんが、
ＪＲ各社にとっても飛行機の発達は歓迎できるものなのかもしれませんね。

>>105
＞のべたいことを素直に書いたら？（爆）。
理念があれば賛成、理念無き誘致はよけいなことするなですね。一言でいう
と（笑）。完全な反対派ではないが、北海道のためにならんことはやらんで
もらいたいと思うだけ。

佐藤先生の試算？いつの調査かな？ここ１〜２年で状況変わってるしさ、それ
に、最近のHP見ると下方修正しているみたいだね（最初は53%だったのが、40%
台になっている）。

仮に今年需要調査したとしても、新幹線の開通する２０年後は全く読めん（つう
〜か、２〜３年先も読めん）。客が何を望んでいるのかも複雑になっているしね。

佐藤先生も、他にも忙しい方でね。千歳空港のアクセス鉄道も最初に進言したの
は佐藤先生自身だと言ってた。当時の国鉄は難色を示したそうだが、お偉いさん
の「北海道新幹線はお猿の電車」発言で一気に実現したそうだ。千歳空港のアク
セス鉄道の需要予測も佐藤先生のお仕事。

民営化されて、新幹線のスピードアップも可能となったから、先生も再び新幹線
を押しているが、先生も真面目な方ですから、データー的に難しいと判断したら、
正直に言ってしまうでしょうね。　やっぱり360km/hでしょうか？

>>108
今はみどりの窓口で航空券を取り扱っています。
鉄道会社・航空会社双方にメリットがあります。

一番新しいのはこれかな？
http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/03.html

整備新幹線新規着工、来年度は見送り。
あたかも一部で青森〜札幌、金沢以西、長崎〜武雄温泉が来年度着工かの如く
報じられていますが、これはかなり無理があります。というのは、１２月１７
日に多分今年最後の新幹線会議が与党に政府側や財務省局長らも加わった形で
開催されます。自民党側は来年度着工を主張しますが、政府側の答えはＮｏで
す。なぜなら、依然として財源がはっきりしないからです。１兆円のメドがつ
いたなどと言われてはいますが、これも財務省からすれば、まだまだツメの甘
い、絵に書いた餅。国交省側も、石原大臣が消極的な限り、進展はないでしょ
う。かくして、来年度着工は１２０％あり得ません。ではさ来年は？これにつ
いても、見通しはかなり暗いのです。なぜでしょうか？根本的には整備新幹線
が既に地域問題化してしまい、熱心なのは北海道・福井・長崎の弱小３県だけ
になってしまったことが大きい。石川は富山〜石動が未着工ながら、石動〜金
沢はだいぶ工事が進んでいるから、あまり心配はしていない。金沢までは事実
上、新幹線は来る。すると焦っているのは、上記３道県だけ。これでは話にな
りません。自民党の整備新幹線推進の親玉・小里氏（鹿児島２区）も、自分の
選挙区が既に終了しており、高齢も手伝って、もはや以前の熱意はなく、単に
お付き合いしているに過ぎません。道内にも自民党内には新幹線に熱心な議員
が１人もいなくなった今日では、どうしようもありません。以上を総合すると、
結局来年になっても、また議論が振り出しに戻るだけで、前進があるとはとて
も思えません。唯一、可能性があるとすれば、現在工事中の青森までと金沢ま
で（または富山まで）が終了する２千十年代になれば、少しは可能性が出てく
るのではと思います。その場合でも、北海道はフル規格で現函館まで（大野で
なく）が精一杯。ヘタをすると在来線の改良程度かも知れません。そして、
現函館〜札幌は在来線の電化・改良などてのスピードアップ程度ではないか
と思われます。最低限、室蘭以南を電化すれば青森〜札幌の直通特急電車が
比較的ローコストで出来ますから・・・・。
福井県への乗り入れも極めて困難ですが、原発を取引材料にする今のやり方
がもしかしたら功を奏するかも知れません。長崎はほぼ絶望と思われます。

112です。２行目の｢青森〜札幌｣を｢青森〜函館｣に訂正します。

>102
ほうほう、つまり、
4時間半でもある程度のシェアはとれると言うことか、、なるほど。

>>106
秋田、青森は逆に新幹線が調子いいみたいだが、ボーディングブリッジが空港
ビルと直結していない田舎の路線だというのもマイナスでしょうね。

でも、明らかにサービスの悪いスカイマーク便は撤退しましたが、早朝便とか
あるJAS便は、時間帯によってはそんなに減っていないとの事です。新青森開
業までに何をしてくるのか？見ものです。

でも、広島に行く便だって、一番下の８０番台の搭乗口からバスに乗るっても
んでしょう。これで新幹線が負けるなんて、よほど不満が溜まってたんでしょ
うね。JR北海道やJR東日本はそこまでおバカではないと思いますが・・・

112のいうとおり、ぬか喜びは禁物ぢゃ、みなのもの。

>>１０７さん
＞北海道新幹線に反対されている方々のご意見を頂戴したいと思います。
俺が北海道新幹線に慎重な理由を書かせて頂きます。
８６にも書きましたけど、
整備新幹線の前提条件って
鉄道事業者は受益の範囲の負担しかしないことになっているって事。
言い換えれば、
もし予測が外れて採算が取れなかったら
利息を含む建設費とＪＲからの賃貸料収入及び譲渡代金との差額は
一般国民からの税金と北海道民の税金で処理しましょう。

という制度であり、開業後の成績によっては北海道の方々に圧し掛かってくると考えたからです。


>>１０９さん
111のリンク先の資料を読ませて頂きましたが、
やはり詰めが甘い印象が有ります。
東京〜札幌間を通して乗車する人達が
何故その人数が飛行機からシフトすると考えられるのか？

かなり楽観的過ぎる予測のように感じます。

>>Hokutoseiさんへ
東京〜広島についてですが、自分なりの想定を示します。
ポイントはやはり300ｋｍ運転をどこまで高められるかでしょう
（所要時間）
起点：新宿駅　終点：原爆ドーム前（駅）としてみました。
なお、細かいシミュレーションは大変なのでヤフーの路線検索ですが
飛行機利用：約４時間10分（飛行機１時間20分、空港連絡バス約50分
都内・広島市内移動約1時間、その他約１時間）
新幹線利用：約５時間15分（のぞみ４時間14分、都内・広島市内移動約30分
その他約30分）
（料金）新幹線：￥18,700、飛行機：約￥20,000（激安チケット購入）
こうしてみると、東京〜広島で新幹線の苦戦の原因は時間的な要素が強い
みたいですね。東京〜新大阪が超高速に対応できないという事情はあります
が、高速ダイヤを組めないJR東海・西日本の連携の悪さがかなり出ているように
思います。

さて北海道新幹線ですが4時間30分近い所要時間だとおそらく広島と同レベル
のシェアになると思います。
（自分はそれはそれで意義あると思っていますが、飛行機慣れしている北海道民
の意識が変わるインパクトは弱いかもしれません。）
となると本格的に競争するならば、所要時間４時間の土俵に乗らないとならない
でしょうね。360ｋｍが理想でしょうが最低330〜340ｋｍ運転体制でないと
広島と同レベル、あるいはそれ以上に苦戦するかもしれません。
もっとも広島向けは10月改正で時間の点はともかく価格では安価になっていますので
これでどう変わるかというのもあるのですが。

>>114
サービスに優れて、（定価が）安けりゃあ、ある程度遅くても乗るんでしょう
ね。シェアが２０％以下でも、盆暮れは全区間通しで新幹線は混んでますしね。

>>107
憂慮される気持ちはよくわかります。
そのくらい北海道新幹線というのは、利用されるのかどうか不安材料が大きいということですよね。

なお、私の107での質問は、「超音速旅客機」と「リニアモーターカー」の実現性についての質問だったのですが･･･。

>>118
なるほどねぇ。
ただ、のぞみは500系で3時間58分、700系でも4時間06分で結んでいるのですが。
ちょっと確認してみていただけないでしょうか。
それから、品川新駅が出来たのですから、これを利用すると
500系ならば3時間50分、700系ならば3時間58分になります。
一応参考までに。

>>１２０さん
入力ミスです
>>１０５さんへのレスでした。
間違えた事をお詫びします

３人がけシートのど真ん中にさせられて３時間も４時間もいたら死ぬぞ

>>117
JR線の千歳空港乗入れの際の佐藤研の調査では、あまりにも今の実績に近い
数値が出て、「こんなに乗るはすがない」と思ってしまい、学会発表は手法
論のみに留めたそうです。やり方の詳細は不明ですが、的を得た時期・タイ
ミングで調査したものなら、佐藤研の調査は比較的精度の高いものかもしれ
ません。

但し、一般的な大学の研究室の調査などは、大手シンクタンクのものと比較す
ると、サンプル数は１桁は少ないですし（予算と時間の関係で）、北海道新幹
線の場合、通年（４シーズン）でやらないと正確な数値は出しにくい案件だと
察します。

北海道の場合は、季節変動がありますからね。それに加えて、商用・観光・
私用といった属性まで正確にとらえるには、かなりのサンプル数が必要です。
厳密にやると、かなりの費用と時間がかかりますから、正確なデーターを出
すというのは至難の技だと思います。

勿論、数だけあればいいってもんじゃあありませんね（申し訳ない）。低予算
で精度の高い調査が出来るというのが、大学の持つノウハウな訳で・・・

>>124さん
佐藤氏の調査・研究って政府や道・ＪＲ北海道等
から依頼されて行ったものじゃ無かったんですか？

てっきり、依頼されて（国や道等の費用負担で）調査したものだと思ってました。

個人的なレベルで行った調査ならば、
精一杯の調査結果だったのかもしれませんね。


だとしたら・・・
公的な厳密に調査した資料って、有るのかな？

超音速旅客機が千歳ー羽田間に就航することは絶対に無いです。

理由１
超音速機はコストが馬鹿高い。（高価な航空燃料を嘘のように大量に使う）
理由２
音速の壁を越えると大きな衝撃波（騒音）を生じる。
陸地の上を定期的に飛行させるのは無理です。
理由３
短距離路線では、最高速度向上の時短への効果は薄い。
最高速度で巡航できる時間はそれほど長くないからです。
滑走路上や着陸態勢時の時間の割合がけっこー多いんです。
マッハ３程度まで向上させないと目に見えた効果は出てこないですね。

>>124-125さんへ
私もこれには同意します。
「佐藤教授の理論は楽観的過ぎる」
と唱えるのはちょっと違うのでは、
とずっと思っていました。
精度の高い調査をするのは難しいですし、
これが本当に正しいのかどうかは、
最後は「結果のみぞ知る」と思います。

>>127
私はその言葉を待っていました。
この理屈には100％同意します。

ということで、羽田〜千歳間の航空機の所要時間は
90分と算出してよいということですね。
皆様にあえて確認します。

因みに、最高速度360km/hも、M1.5も、
どちらも実現していない技術ですが、
実現性には大きな乖離があるということを、
>>97さんにおっしゃっていただいていますね。

これも皆様方に確認したい。

>128さん
＞最後は「結果のみぞ知る」と思います。
確かにその通りですけどね。
新幹線建設という大プロジェクトを行うに当たって、
費用が掛かったとしても政府や道には厳密な調査を行う義務が有ります。

佐藤教授の調査結果を楽観的過ぎると書いた事は行き過ぎだったたとは反省しますが、
それにしても何故　東北地方との行き来以外で開業前の10倍の乗客が利用すると言えるのかを
明記してないのかは未だに疑問です。

言葉は悪いですが、本当はそこまで増えるとは言えない状況なのかもしれないとさえ
思っています。

>>80
東京ラッシュの折り返しなら編成長そうだけど
仙台で切って、青森でもう一度切ったら北海道サイズに
なるかもね。ちょっと時間取られますけど。
なすの折り返しで２階建ての３両編成が札幌に来たりして。
３０分間隔だと札幌発は３両編成くらいかも・・・
騒音も意外と短時間なんで気にならなかったりして・・・

でも観光で成り立とうなんて地に足付いてない気もするな。
フリーゲージフレートライナーとか作って仙台から東北本線に
入る札幌貨物ターミナル発隅田川(だったっけ？）行きの
新幹線貨物列車も作ってよ。。

あと長万部〜室蘭電化を新幹線建設の条件に入れとかな。

JR北海道がエアポートで頑張ってる限り連絡リニアは建設されないって事か・・・
そのうち恵庭と新札幌止まんなくなるぞ、また。

佐藤研ってののHP教えてくだされ、誰か。

>>130
(　･∀･)つ〃∩　ｶﾞｯﾃﾝ ｶﾞｯﾃﾝ ｶﾞｯﾃﾝ


新幹線っていいよね。

目には速く走り過ぎる・・・新幹線試乗記
http://www.okada.de/jing/shinkansen/shinkansen.htm

追記

もし厳密な調査を行った結果、
東京〜新千歳は航空会社に頑張って貰い、
新幹線は東北地方との輸送に重点を置こう。

或いは新幹線の建設そのものを断念してしまおうという判断をされる事になっても、
そのほうが北海道を含めた日本全体の利益になります。

>>126
なるほど。恐らく、発注先は道でしょう。でも、民間のシンクタンクではなく、
大学の研究室に行政が頼むという時は、あまり予算をかけてやっていないと
いうパターンが慣例です（需要予測という面では有名な方ですから、権威が
欲しいという目的もあるのかもしれません）。

JRで予算があったとしても、何千サンプルを徴収するとかいう調査になると、
その調査が公になりますし、佐藤研でも他の業務の関係や（大学って、雑務
が非常に多いんです）、人不足の問題（現場の調査は学生がやるものと察し
ます）もあって、民間シンクタンクみたいな調子ではやれないと思います。

でも、結果的に低予算で精度の高いものにする技術はあるみたいですよ。但
し、気になるのは、その数値が仮に正しいとすると、４時間半から４時間と
３０分近く短縮されたにも関わらず、５３％から４５％に下方修正されてい
ることでしょう。

併記している他のデーターなどは、平成７年のものですから、こういう調査
は５年単位となると、一番近くても平成１３年頃のデーターでしょう。
となると、最近２年は空白ですから、現状はどうなのか？って事になります。

>>131
現在わずかに占める東京〜札幌間の鉄道のシェアの中身は、「北斗星」「カシオペア」等、東京〜北海道間の寝台列車の利用者数が殆どだと思います。
で、このシェアは、「飛行機」「新幹線」といった大量高速輸送機関とは異質のものだと思います。
ですので、「鉄道」という殻に「北斗星」と「新幹線」を両方収めて、
新幹線が出来たから鉄道のシェアが10倍に増えるというのは、
見方としては問題があるのではないかと思うのです。

それより、飛行機と同等のサービスレベルを持つ新しい交通機関が生まれたと仮定して、
果たしてどのくらい転換されるか、という問いにしたほうが
この問題はわかりやすいと思います。

新幹線建設の是非は結局のところ有力政治家が存在しているかどうかだからなぁ。
採算性とか必要性なんかはあまり関係ない。
そういう点では北海道新幹線は厳しいね。
それと道民は新幹線にあまりなじみがないから、その便利さを知らない。
だから北海道新幹線絶対建設の機運が盛り上がらない。
安全性、快適性、輸送力の大きさは航空機では太刀打ちできない。
それに飛行機は手荷物検査等時間がかかるからだいぶ余裕を持って空港に行く必要性があるから
時間的な不利は実際にはだいぶ小さいのだよな。
首都圏だと大宮に近い人たちは、完全に新幹線にシフトだろうな。

グリーン車使用出来る層ならそうかもしれんが

>>136
あえてイチャモンをつけると、佐藤先生が「監修」になっていること。指導は
していても、実際の調査は別の組織がやったのかもしれません（笑）。

まあ、この当時の東京〜広島が52:48という比率から、母集団さえ真っ当なら、
この当時としては、割と正しいデーターなのではと思います。

しかし、今のこの区間は大幅に航空機が上回っていますから、来年早々にでも
やってみたら、公共投資に懐疑的な時代性も相俟って、面白い結果になるかも
しれません。みんな、電波に流されやすいですからね。特に、比率としては高
い東京方面の客などは（笑）。

実は私の航空機での所要時間の積み上げの中で、
・飛行機が到着してから下りるまでの時間･･･B747で満席で後ろの方に座らされると出るまで5分くらいかかる。
・羽田空港の滑走路使用の順番待ちのために、札幌行ならタクシーウェイで渋滞、東京行なら上空で着陸を待たされる。
この時間を加算していません。
これらを足すと、更に10〜20分航空機の所要時間が延びてしまいます。

ちなみに、スーパーシートを利用できる層ならば、滑走路待ち時間は別としても、
飛行機からすぐ降りられるし、荷物はすぐ引き渡されるから、この時間は短くなりますね。

>>139
なるほどね。
でも学生を巻き込んだ調査をしているのでは。
所要時間差に基づいた需要推計については、
大々的にアンケートなどをやらなくとも、
国土交通省のデータと時刻表があれば、出来ますよ。
恐らくこの研究室ではそういうやり方で集計していると思います。
これなら1人ないしは2〜3人の学生が手伝えば、
多少の労力で成果が出るのではないでしょうか。
そして、こういうシンプルなデータは案外モノをいうので、
疑ってかかるのは構わないと思いますが、偽りとするのは危険です。

東京〜広島がジリ貧なのは、鉄道事業者としては少々情けないですが、
品川新駅開業と車両スペック統一のダイヤ改正を達成したＪＲ東海は、
ＪＲ西日本と協力しながら、次なる戦略として同区間のシェア奪回を検討してもいいのかと思います。

＞140
飛行機の欠航率や遅延率もね。
新幹線と比較の上、是非御検討ください。

>>135さん
行政等の意図や事情は部外者の俺には判りませんが、
手間や費用を惜しんで結果的に欠損が大きくなるのだけは避けたいものですよね。

ＪＲ北海道をはじめ旅行代理店・航空会社は収支状況管理等の為に
それなりにデーターを持ってる筈ですのでそれらを転用して
調査検討でにるのではないかと思うのですけど・・・
難しいのでしょうね。


>>136さん
＞このシェアは、「飛行機」「新幹線」といった大量高速輸送機関とは異質のものだと思います。

＞新幹線が出来たから鉄道のシェアが10倍に増えるというのは、
＞見方としては問題があるのではないかと思うのです。

同感です。

再び修正させて頂きます

誤り　調査検討でにるのではないかと思うのですけど・・・

正　　調査検討できるのではないかと思うのですけど・・・

>>141
＞大々的にアンケートなどをやらなくとも、
＞国土交通省のデータと時刻表があれば、出来ますよ。
＞恐らくこの研究室ではそういうやり方で集計していると思います。

割と現場主義の先生ですので、こういうのも１つの指標にするとは思いますが、
他の調査状況などを見る限り、データー整理のみではじき出すという感じでは
ないみたいですよ。まあ、この調査自体が学会発表されているとなると、そう
いう疑いはないと思いますね。

でも、サービスが悪いのだけは、さすがに開業してみないとわかりません
ね（笑）。まあ、経営者の発言や行動を見るだけで容易に読める達人も中には
いるのかもしれませんが・・・

>>145
なるほど。
ただ、このスレッドの前の方にあったリンクを見ると、
所要時間差からみた飛行機と新幹線のシェアの関係が示されていますね
私はそれを見てそういう風に申し上げただけです。

当然アンケートを行っていれば、データの信憑性は益々高くなりますね。
恐らくこういった調査には、学生も手伝っているでしょうし、
この成果を学会でもって学生に発表させたりしていることでしょう。
学生だって卒業論文や修士論文の単位になるしね。(笑)

>>146
研究成果を求めるものならば、佐藤教授の場合はしかるべき仕事をする人だと
思っています。プロセスも公開しなくてはならないですからね。

但し、仮にクライアントの意図で「結果だけ頂きたい」という指示があったと
すると、研究費とかのからみもあるでしょうから、そういう仕事を受けた可能
性もないとは言い切れないでしょう。

「監修」という単語にひっかかったのは、そういうことです。Hokutoseiさんの
意見も完全には否定出来ません。

>>147
発注されたクライアント(ここでは北海道でしょうか)だって
「結果だけを求める」という恐ろしいことは出来ないでしょう。
なぜそのようなデータになったのか、深く追求すると思います。
整備新幹線というものは、
関係者が共同してリスクを負わないと推進できないシステムになっていますから、
そんなに恣意的に新幹線が有利になるような調査結果を
クライアントが求めているとは思えないのです。

むしろ佐藤教授が出したデータを見て、多くの関係者が
「まさかこんなに新幹線がシェアをとれるわけないっしょや」
と思っていらっしゃるのが現実でしょう。

新幹線の話題から逸れてしまいますけど、
北海道って車無しでは動き難い地域なんですよね。

それ故に北海道から本州に旅行に行く方の中にも、
フェリーに車を載せて行かれる方もおられます。

北海道〜本州の旅行者が鉄道から飛行機に移ったのもそういう要因が
有るのではないでしょうか？

飛行機で道内の何処かの空港に降りて、
別の空港から帰ってゆくというようにすれば合理的な日程を組めますし、
どこの空港を利用しても出発地への便が有る限り来た時と大差無い時間で帰れますから。

そういった観光客の心理を元に新幹線効果の大きさを推察するのも必要でしょう。

148の訂正です
(誤)
関係者が共同してリスクを負わないと推進できないシステム

(正)
関係者が分担してリスクを負いながら推進するシステム

１４９では
観光客のように複数の街や観光地を巡る旅行者に関しては
北海道までの往復の所要時間だけでなく
着いてから帰るまでの合理的な日程を立てられるのか？

といった面にも重点を置いているという事を書いたものです。
参考にして頂けたら幸いです。

>>149
なるほど。
まあ在来線ベースの鉄道と航空機では所要時間に雲泥の差がありますよね。

ところで、今ではレール＆レンタカーという奴がありますね。
途中まで新幹線で来て、車で回って、新幹線で帰るというパターンね。
東北では結構ポピュラーな旅行形態なのでは。

これと同じことを北海道でもやればいいわけだ。
往路は新幹線、復路は飛行機というスケジュールだってあってもいいと思うし。

>>148
表現が悪かったかもしれませんが、万が一、自分の研究発表にも生かすとい
うものでない場合は、ちょっとだけ怪しいなと思った次第です。

クライアントがJRの場合は、リスクを真剣に考えると思いますが、こと、役
所とかであるとすると、リスクという意識が希薄になる可能性だって否定出
来なかったりします（現実に、道路ではそういうものもあるんでしょう）。

まあ、前にも言いましたが、千歳空港アクセスの件で真面目に調査してみた
ら、あまりにも鉄道利用が多すぎて「危険だ」と思って発表を控えていたら、
本当にそうなったという事例もありますからね。案外、この件については自
信があるのかもしれませんよ。

データーというものには、ある程度簡素化した調査方法なども添付するべき
という、いい案件だと思いますね。

>>153
確かに疑問に思われていたお気持ちはよくわかります。
データというものは否定するのは危険ですが、
疑ってかかってみることはとても大切だと思うからです。

追伸
昨日〜今日は色々勉強になりました。
お付き合いいただいた方々皆様に感謝いたします。

>>152
レンタカー屋が札幌で車を出して千歳で受けるのを嫌がると思うが

>>155
まあ、乗り捨て料というシステムがあるのですから、
別に問題ないと思われますが、如何でしょうか。
因みに149さんの書き込みも、
INの空港とOUTの空港を別にした事例を書いていますよ。(笑)

>>152さん
＞今ではレール＆レンタカーという奴がありますね。
個人的な旅行で利用した事が有りますが、それなりに便利ではありますね。

ただ駅レンタカーはレンタカー会社から車を調達して貸す制度なので、
利用開始は当日の１１時以降と時刻表に書かれていますが・・・
比較的大きな駅の営業所にはレンタカーが常駐しているのをよく見かけます。
実際はどうなんでしょうね？

>>157
駅レンタカーのサイト
http://www.ekiren.co.jp/
を見ると、営業開始が11時からってところは(少なくとも北海道内には)ないけど…

>>158さん
時刻表の案内を読み間違えていました。

時刻表に利用当日の申し込みの場合は
１１時以降の貸し出しになるという事のようです（＾＾；；；

教えて下さりありがとう御座います。

ちなみに、道内の特急の車内からも乗務員を通してレンタカーを手配出来るんですよね。

１５９です
また　タイプミスしたので訂正します

誤　時刻表に利用当日の申し込みの場合は

正　時刻表の案内記事によると利用当日の申し込みの場合は

新幹線で得をするのはＪＲ北海道だけって感じだな。
しかも、幾ら得したって、北海道が負担する建設費の返済や３セクの維持費を賄える
くらいの税金を道に納めるほどにはならないだろう。
並行在来線の経営分離と自治体の建設費３割負担というのは、絶対に間違った政策だ。
それらが条件である限り北海道新幹線なんか要らないよ。

本当は、オレは北海道新幹線が欲しいんだけどさ。

レール＆レンタカーは札幌や旭川、帯広なんかでは
駅で自前で用意しているよ。年に何回か使っているけど
駅からすぐだし、飛び込みでもほとんど軽が借りられるんで
すごく便利だ。軽がなかったら軽の料金でＳを貸してくれるし
カーナビは無料だしＪＲ北海道の駅レンタカーはいいサービス
してると思う。ニセコや新函館で新幹線と組み合わせたパックを
今並（\15000函館)の料金でやればかなり有望だと思う。
ただ、浦河なんか委託に出してるんでやる気がなくて
初めからトヨタに電話しろ、って言われる。

札幌-函館に関しては出来たら完全に飛行機負けるね。
新函館乗換えなしにするために新函館-函館は
３線にして東京まで行かない北斗も設定して欲しい。

それから皆さん、飛行機の対抗上、30分間隔と言ってるけど
東京行きは、かかる時間が同じなら1時間間隔でも十分奪えると思うよ。
飛行機は内側の席に座っちゃうと全然景色が見えなくて辛いけど
新幹線なら最大でも3列内側。窓も大きいからそれでも景色が見える。
トンネルが長くたって四方が知らない人に囲まれている飛行機よりは
前後だけの新幹線のほうが居心地は良い。

仕事で移動してる人間がいちいち景色なんて見てねーってw
札幌-函館に関しては航空会社としては正直今すぐにでも撤退したいんじゃないの？

>>161
気持ちはわかるが、本当なら切り離したい赤字在来線も公共交通の使命がある
限り、維持しなくちゃあならないし、他の会社ではおよそ通用しないような人
間だって沢山雇っているんだしさ（JRに行くと、つくづつそう思う）、JR北海
道がある程度経営的に潤うのは、北海道全体にとってはいいことだとは思う。
まあ、みんな苦労しているから、この意見に文句もあるかと思うけどね。

でも、あの新幹線のルートから見ても、国がやりたい（押付けたい）事業なん
だから、全て国が責任を持つべきだと思うね。だから、国に金がなくて、他を
優先してやむなく（北海道を）先延ばしにするってのは、ある意味、納得すべ
きことだと思う。本来は、自治体の仕事ではなく、国の仕事なんだから。

だから、代弁者（政治家）の発言力次第なんだろうね。そういう人が選出され
ているってことは、それが地域の声なんだからさ。

>>164
わかりやすいご意見をありがとうございます。

本来ならば、法律で「全国新幹線鉄道整備法」として国で定めている以上は、
基本的に国（これも、法人等を含めた国民の税金なのだが）が責任を持って、
「鉄道事業者」と「地方公共団体」は受益の範囲内で負担するのが
基本スキームだとしなければならないと思います。

JRはこれまで、新幹線に対する費用負担を受益の範囲に留めるよう
必至になって関係組織を説得し続けてきて、
ようやく実ってきたのが
「高崎〜長野」であり「盛岡〜八戸」であり「新八代〜鹿児島中央」なのです。
ただ、こういった路線は今まで、
「不便な鉄道」(在来線)による交通がメインルートであった区間であり、
旅客流動が停滞していたという側面があった区間であります。
飛行機も、盛岡〜八戸間で言えば、
並行航空路線である東京〜三沢は4往復/日、東京〜青森は8往復/日（いずれも開業前）で、
しかもアクセス輸送はバスに頼っている区間であり、決して便利といえるものではなかったのが実情です。
それゆえ関係地方自治体も（ある程度苦汁を飲んでいるとはいえ）
納得して費用を負担し、並行在来線を引き取ったのだと思います。

ですが、北海道新幹線となると、その主たる区間である東京〜札幌間は、
1日46往復というとてつもないフリクエンシーを持ち、
しかもアクセス輸送も充実しているなど、
「航空機による便利な輸送体系」が成熟している区間であり、
今更新幹線を引っ張ってきたとしても
目立った経済効果を期待できないというのが本当の気持ちでしょう。
また、北海道〜東北間に新規流動が発生し、
これに伴う思わぬ経済活性化が生じるというのも私は期待しているが、
これこそまったく未知数というのも言うことが出来ます。

恐らくJR東日本は360km/hで営業運転できる技術を確立させるでしょうし、
これによって東京〜札幌間3時間40分という所要時間で結ぶことで、
「飛行機と選択できるような時代」が来ることだって、
十二分に考えられるし、期待もできるでしょう。
それでも、「飛行機による便利さを圧倒的に追い越すところまでは行き着かない」というのが大方の見方です。
それは推進論者と申し上げている私ですら感じるところです。

そういった背景で、「費用負担は迫られる」「並行在来線は掴まされる」では、
北海道としては踏んだりけったり状態に感じられるのも無理はないと思います。

こうした中で、本当に必要なこととは何か、
私がこのスレッドにはじめて入った頃、
航空機から新幹線へのモーダルシフトの施策を
国がちゃんと持っているかどうか、ということを訴えましたが、
実はこの問題はJR東海の葛西社長も言っており
（同社の営業施策にも（病むを得ない事情があるのだろうが）問題があって東京〜岡山・広島の旅客をみすみす逃しているともいえるが）
国がそういう施策を持っていれば、
飛行機から新幹線にもっと旅客をシフトさせられるとまで言っているのです。

少なくともサービスのベースを最低限でも横並びに出来るような下地を作って、
飛行機から新幹線へのモーダルシフトをうながすような施策、
すなわち、結果的に東京〜札幌間の旅客が新幹線を選んでしまうような形作りをする施策を、
国がきちんと描ききれるかどうかにかかっていると思うのです。

そのあたりは国土交通省の方々がよくよく勉強して欲しいところですね。
北海道新幹線の場合は鉄道局と航空局と北海道局でしょうか。

>>165
肝心な組織を忘れていた
総合政策局と国土計画局です。

ここが音頭とりをやって、鉄道局と航空局と、必要により北海道局を巻き込んで、
北海道新幹線と航空機の将来のあり方をきちんと整理しないと、
前に進まないだろうということを私は申し上げたいですね。

>>165
つまり、交通における日本国のグランドデザインを国が描けって事なんだね。
北海道が出資するなら、北海道がそれをやらなくちゃあいけないけど、国の
仕事なら、それは国が描くべきものって、Hokutoseiさんの意見も道理が通
っているってことになりますね。

すると、仮に道州制とかになって、国の予算のかなりの部分が地方に委譲さ
れる場合などは、今度は北海道民がそれを考えなくてはいけないってことな
るんでしょうか？（新幹線も北海道が大半を出資することになるのか？）

はるみちゃんって、国の役人だった人だけど、日本における北海道の役割な
んてのを明確にしていないね。まあ、トップとしてしかるべき行動をしてい
ないので、公の場で発言はしていても、みんな聞いていないだけなのかもし
れません（笑）。

日本という国自体に理念がない昨今ですから、非常に難しい課題といえば、
それまでですが・・・

>>165-166
165の最後の2行に少々余計なことを書いてしまいましたが、
本当に国の施策として、本来なら立法府である国会とそのメンバーである議員が
きちんと議論して回答を出してゆかないと駄目なのですよね。
その国会議員を主管の官庁である国土交通省が知恵を出してフォローしてゆく体制。
これが必要でしょう。
偉そうなことを書いていますが、
「21世紀の国土のグランドデザイン」を改めて勉強しなおしてみよう。私も。

ということで、国土交通省のホームページをリンクします。
http://www.mlit.go.jp/

さらに、「21世紀の国土のグランドデザイン」も
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/granddesign/granddesign001_.html

とりあえず新函館まで作るのが決まるのなら前倒しして新青森までとっとと作ってくれ

>>167
全くそのとおりなのです。
国土交通省鉄道局のホームページに、鉄道の優位性について示されていました。
エネルギーと二酸化炭素の話です。
航空局のホームページを見ると、国際空港の施策が主に書かれています。
やはり羽田は国際空港にして、国内線は新幹線に任せろという気がします。

まあ、それはともあれ、
国とすれば、東京〜札幌間や東京〜福岡間は飛行機に完全に頼った輸送をしている。
東京〜福岡は新幹線もあるのに新幹線からどんどん飛行機にシフトしている。
これを飛行機の得意分野だからほっとけ！
とするのが施策なのかはどうも理解できない。
しかもここの場合、東京〜大阪という超巨大交通マーケットがあって、
その延長線上に福岡があるものだから、
東京〜福岡を考えるときに東京〜大阪を見ながらやらなければならないという問題もついて回ってくる。
ＪＲ東海がそのあたりで自社区間内の施策を優先するあまり
山陽方面の顧客拡大に手が回っていないのもそのせいでもある。

リニアモーターカーも然りです。
これが完成すれば東京〜大阪は1時間余で結べるといっているが、
山陽方面に出かけるには新大阪での乗換を必要とすることになる。
これではいくら新大阪で乗り換えれば東京〜福岡が3時間半になるといっても
飛行機からシフトする旅客は限られてくると思う。
乗換のわずらわしさが発生すると飛行機に対する鉄道の優位性は著しく落ちることになる。
これは山形・秋田新幹線の開業で所要時間の短縮は知れていても直通する列車が多数設定されたがゆえに
飛行機から新幹線に旅客がシフトしたという事例からでも明らかですね。
特に山形新幹線に至っては航空路線を一時は廃止にまで追い込みましたから。

だいぶ道がそれてしまったが、東京〜福岡を新幹線に移行させようとする施策を
国がもっと取ろうというものがあってしかるべき出し、
同じように東京〜札幌だってそういう施策を持っていていもいいはずです。
東京〜福岡の場合はリニアをやめて第二東海道新幹線を整備して山陽新幹線と直通させ、
東京〜福岡を3時間半〜4時間で結ぶようにすること。
東京〜札幌の場合は北海道新幹線を整備して同様の所要時間で結ぶようにすること。
これにより今まで飛行機を利用していた旅客が大量に新幹線にシフトして、
国内航空路線により排出されていた二酸化炭素の量も格段に減少して消費エネルギーも下がる。
その一方で、必然的に余裕の出来た羽田空港は
（整備新幹線と第二東海道新幹線の整備だけで1日100便分くらいの余力は発生するはず）
国際空港へと転換することで、グローバリゼーション化に答えてゆくという、
そういった施策を本気になって考えてゆかなければならないとそのように考えています。
なお、余力の一部は北海道内の新幹線非沿線空港への直行便の増便に振り分けるのも、
一つの施策と考えてもいいと思います。

>>１６５
＞国がそういう施策を持っていれば

こんな事を書くのはなんですけど、
交通手段としてどれを選ぶのかは個人の権利であって、
国や地方自治体が押し付けるものではないと思うんですが・・・

基本的に日本は自由競争社会です。
特定の会社に有利な国の政策を求める（言葉は悪いですが、他力本願的な欲望を持つ）
よりも、自らがサービス力の向上等を図る等の努力が必要かと思います。

うまくいかないからと、
国や自治体に責任を押し付けるものではありません。

国が飛行機から新幹線へ利用客をシフトさせようとする政策をとり難いのは、
自由競争の原則を守らないとならないからなのかもしれません。

エコヒイキは良くないという事です。

北海道はAIR DO!で十分。

第一、今でも水漏れしまくりの青函トンネルを新幹線が走ったらｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙだぞ。

追記
もちろん金はかかります。
リニアモーターカーにしても第二東海道新幹線にしても
東京〜大阪間を建設するとなるとざっと３兆とか４兆とかいうオーダーの金になるかもしれません。
でも、第二東名・名神高速道路を整備するくらいならば、
鉄道整備を優先されても本来ならおかしくないことだと思うのです。
道路から鉄道へ、空路から鉄道へのモーダルシフトを本気になって国が考えていれば
ガソリン税を鉄道整備に当てる事だって決しておかしな話にならないとは、
以前からいわれていることでもあります。

>>172
どの交通機関を選ぶのは個人の自由です。
これだけは全くもっておおせごもっともです。

ただ、国の施策は国内は鉄道事業者に
あえてエコヒイキするくらいの施策があってもいいと思うのです。

何しろ交通事業は民間会社が経営していても、
公共性の極めて高いものでもあるからです。

当然民間会社といえど、鉄道事業者も航空事業者も
「鉄道事業法」「航空法」といった法律に縛られて運営をしています。
しかも、サービス改善のための施策は
ある程度は鉄道事業者単体、或いは航空事業者単体で勤めることが出来ても、
巨額のコストがかかるインフラを整備する必要が出てきたときなどは、
両者ともお手上げな状態です。
また、モーダルシフトというのは、国の施策として考えるべきもので
鉄道と航空と自動車はその競合関係の中で
結果的に利用者がどの交通機関を選んでゆくか、
わざと選ばせるような施策を組んでゆかないと進まないと思うのです。
最近の例ですと、トラックにリミッターを設置することが義務付けられたがために、
鉄道貨物に輸送がシフトしつつあるという事例があります。
（これに伴いＪＲ貨物は急遽コンテナ貨車を100両発注したそうです。）
これはもちろんモーダルシフトのためにやったわけではなく、
道路交通の安全性の確保のために実施したのですが、
これをやったがために一部の物流事業者が鉄道貨物輸送に輸送方針を切り替えていったというのがあります。

トラックのリミッターについてはモーダルシフトとは次元が異なる要素もあり
一概に同じ土俵に載せられるものではありませんが、
旅客や物流事業者に何を選択させるように促すか、
これは各交通事業者だけの仕事だけではなく、国も考えなければならないことだと思うのです。

>>173
トンネルから水があふれてくるのは当たり前のことです。
ただ、山岳トンネルの場合はトンネルの坑口から排水されるので
さほど難しくないのですが
（それでも湧水量が多くて難儀を要しているトンネルもあるようだ）
海底トンネルの場合はその形状から必然的に水が溜まってきますので
ポンプアップしながら排水するようになっているのです。

ただ、国も仮に鉄道へのシフトを考えていたにしても、
皆様がおっしゃるように、
最高速度360km/hでの営業運転についての技術的な担保が不十分なために、
航空機から新幹線へのシフトを促しきれないのではないかというのは容易に推測できます。

>>175さん
＞どの交通機関を選ぶのは個人の自由です。
＞これだけは全くもっておおせごもっともです。

つまり、
＞国とすれば、東京〜札幌間や東京〜福岡間は飛行機に完全に頼った輸送をしている。
＞東京〜福岡は新幹線もあるのに新幹線からどんどん飛行機にシフトしている。
＞これを飛行機の得意分野だからほっとけ！
＞とするのが施策なのかはどうも理解できない。
そういう状況なのは国の責任でも個人の責任でもなく、
利用者が飛行機を選択した結果だという事なんです。
あえて、責任を問うならば経営しているＪＲ東海やＪＲ西日本の努力不足を問うべきなのです。

＞何を選択させるように促すか、
企業に対しては意義は有るでしょうけど、
個人に対しては効果の有る施策は存在しませんね。
『鉄道をもっと利用しましょう』
こう訴えるのが精一杯です。

＞ガソリン税を鉄道整備に当てる事だって決しておかしな話にならないとは、
＞以前からいわれていることでもあります。
申し訳有りませんが、かなりおかしな話だと思います。
俺を含めた運転者達は
受益者負担の原則に従ってガソリンの単価と同じ額の税金を納めています。

普段道路を利用しない方は気付かれないかもしれませんが、
線路を保線するのと同じように道路も保守管理しないとならないんです。
それを考えずに
『車のせいで鉄道が赤字なのだから、ガソリン税を鉄道にまわせ』
なんて無責任な事は言うべきじゃないですよ。

なるほど。

私も努力不足だというのはこのスレッドにも書き込んでいます。
特にＪＲ東海は国の施策の責任にしているところに不快感を感じるときもあります。
ですが、それも一理あるということも私は言いたかったのです。
（だから、あえて括弧書きで「会社の施策に問題がある」と付記しています）

それに、私はガソリン税で持って、道路の新規建設だけでなく、
道路の保守作業や設備更新を行っていることは当然知っています。
これがまさしく受益者負担の原則なのだというわかりやすい税法だな、
というのも理解しています。
私だって車を自ら所有し、運転しているわけですから。
でも、高い税金はすべて道路に回せというより、
鉄道など他の事業に金を回してネックを解消してもらったほうが
ありがたいと思うときもありますよ。

まあ、実は道路も設備投資しなければならないところがたくさんあって、
都心部の渋滞解消のための道路拡幅やバイパス整備、踏切の立体交差化等、
色々あるのは私も常日頃から感じているところですよ。

それから「車のせいで鉄道が赤字」とは、
よくいろいろなところで言われていますが、
私はこのスレッドでは申し上げていません。
国の施策で道路交通を鉄道交通にまわす必要があるのなら
ガソリン税を鉄道のために使うのも一つの考え方ですね、
と、申し上げた次第です。

それから、個人が選ぶような施策がないとおっしゃいましたが
整備新幹線の整備でもって飛行機から新幹線に、或いは車から新幹線に旅客が移ったのは、
これを運営するＪＲの力だけではとても出来なかったことだけは申し添えておきましょう。

本日の私の書き込みについては、
色々生意気な言い方で気の触る面もあろうかと思います。
ですが、私の主張として是非ともご覧いただければと思います。

大変僭越ではございますが、よろしくお願いします。

利用者主体で交通体系を総合的に検討する。
その一環として自動車の特定財源についても是非を問う。
二酸化炭素削減に妥当な危機感をもち、モーダルシフトを検討する。

ホクトセイさんの言われるポイントはこういうことなのでしょうか？。
まっとうな御提案と思いますが。

>>179さん
あなたは勘違いしてますよ。
ここは意見交換の場であって個人攻撃の場では有りません。
あなたのお書きになった事は私もそうですが、
あなた以外の方も同じようにお考えになっている事ですので、
あなたが提起されなくても誰かが提起されるでしょう。

私はそうした一般的な意見に対する反対意見を書いているだけで
あなたに対して攻撃的な意図で書いている訳では無いことは判って下さい。

まあ、改めて書く事でもないしあなたも理解されているでしょうけれど
こうした場は或る意味会議室と一緒で、反対意見も当然出て来ます。
私の文章に対し気分を害してしまったとしたらお詫びしますが、
ご理解頂けたらと思います。

＞整備新幹線の整備でもって飛行機から新幹線に、
＞或いは車から新幹線に旅客が移ったのは、
＞これを運営するＪＲの力だけではとても出来なかったことだけは
＞申し添えておきましょう。

東京等へ向かう乗客増については
列車の本数を多数設定して利用しやすくしたＪＲ東日本の努力の成果でしょう。
但し、第３セクターに移管した在来線の運賃が高くなり
結果的に新幹線に乗車して盛岡まで行く運賃料金の割安感も
感じられる状況になってますが（＾＾；；

自分でしかけておいてヒトのせいにするとはなかなか（爆笑）。

>>180
おっしゃるとおりです。
代弁ありがとうございます。

そういう中で、北海道新幹線の整備については
本気になって議論してゆかなければならない、そう思います。

ですので、沿線に対して騒音を撒き散らす悪玉も、
二酸化炭素排出量を実は抑えているんだよ、
というようなことまで議論してゆく事だって出てくるわけです。
こんなこと書いたら、二酸化炭素排出量が少ないなら、
騒音撒き散らしてもいいのか、と、
お叱りを受けてしまいましょうが。

最も便利な交通機関が、
実は二酸化炭素を排出する量の最も少ない交通機関だった、
という形でありたいですよね。

追伸
このスレッドは皆さん真剣に書き込んでいただけるので嬉しいですよね。

>>182
ＪＲ東日本が何もしなかったのではなく、
ＪＲ東日本だけではどうにもならなかったことと私は言ったわけです。

整備新幹線を国の施策で整備し、ＪＲはこれに参画する条件を示して
関係者がこれに乗って実現したものです。

ＪＲという鉄道事業者が、
新幹線というハイレベルのサービスが出来るようになったのは、
まさしく国の施策の賜物なのです。

>>181
誤解を招いて恐縮です。
自分の書いた文を再読して、
ちょっと刺があるなと反省して付記したまでです。

>>183さん
仕掛けてないですって（＾＾；；
っていうか、喧嘩を売ってるように見えました？

>>184さん
あなたも車をお持ちだとの事ですので、
大都市以外の地域の多くで何故車が発達しているのかお判りでしょう。
ですのでその部分は省略して簡潔に書きます。
普段車を運転している人でも新幹線でも飛行機でも利用してます。
ただ、残念なんですが
新幹線を使える程移動時間を確保できる人ばかりじゃないんですよね。
不便だとか現地に急いで着かなければならない訳じゃなくても、
性格的に早く着きたいという人もいます。

それと、
話は前後してしまいますけど、
道路の保守費用ってガソリン税等の特定財源だけで十分に賄える程安く有りません。
極論ですが深い轍の補修費を確保するのに２年も掛かる事も珍しく有りません。

>>187
極端な話、道路の「建設」をすべて止めれば、
維持管理費を払っておつりが来るということだけはご留意願います。

それから、自分たちが払っているガソリン税も
自分の普段全く使わない道路に整備されるということだってあると思います。
自分が車を持っている以上は日本国中のすべての道路も走る可能性はあるが
新幹線を始めとする鉄道は絶対に乗りませんとおっしゃるなら話は別ですが。

>>184
ホクトセイさんはいつもおさえて、
あえて推進派にストイックに記述なさっていて、
忍耐力に敬意をあらわすものであります（笑）。

それはそうと、騒音についても今の新幹線の騒音って、
相当改善されてるんでしょう？。

北海道で言うと飛行機による苫小牧とか千歳とか恵庭の騒音ってものすごくて、
防音に補償がなされている場合があるとはいっても、
あれは堪え難いですね。

環境問題については真摯に考えたいものですね。

それからもう一つ。
宅急便で荷物を運ぶとき、「絶対に鉄道貨物は使わないで下さい」と条件をつけて
その条件を確実に履行しているかどうかをチェックしているとか、
そういうことでもやっているのであれば別ですが････。
（そりゃねーべってか）

>>189
＞忍耐力に敬意をあらわすものであります（笑）。
僭越です(照)

新幹線に要求されている騒音レベルは飛行機よりはるかに厳しいと思います。
飛行機に対して75デシベルで離陸せよ！
といったところで多分無理でしょう。

Ｅ2系の高速試験でどれくらいの騒音レベルが出ているかはわかりませんが
環境基準を満たしているところまでは、恐らくいっていないと思います。
ただ、ＪＲはある程度手ごたえを掴んでいるのではないでしょうか。

こんなこと書いたら次の瞬間
「騒音に関して基準値が満たされていないなら、結局北海道新幹線はそもそも無理だ」と
あっさり返事をされてしまいそうですが。

飛行機にしても、新幹線にしても、
騒音問題は交通施策の一環としてまだまだ取組む余地があるかと思います。
しかも飛行機については日本だけでなく、世界中の問題でもあると思うのです。

>>188
Hokutoseiさんの仰りたい事は判りますけどね。
人を何箇所かの地域に強制的に集める訳にもいかないんですから、
（北海道夕張市では除雪費用等を抑える為に、集落ごと移転させる施策を行ったそうですが）
自分達が使わない地域の道路にガソリン税が使われたとしても仕方が無い事です。

新幹線等の鉄道だって運賃と特急料金を支払って乗車してるし、
私は仕事上、宅急便どころかＪＲコンテナも利用してます。

でもね。
hokutoseiさんは軽く見ているのかもしれませんけど、
鉄道に乗りたくても線路が廃止されたり、
バスが廃止されたりして病院に通うのにも苦労している人も現在もいるんです。
そうした人達は自分自身で生活を守る為に車を所有し、自力で移動してます。

そうした人達の為に狭い道を改良したり、
トンネルを掘ったりするのは　鉄道整備と比較したら『無駄な工事』になのですか？

北海道新幹線の名前「カムイ」がいいな〜

おれは「おおとり」（わらい）。

またまた追記

新幹線以外に交通手段が無い訳ではないんです。

新幹線等の鉄道整備費用だけで賄えず、
他の財源から奪うような事をしなければならないのなら
鉄道整備は必要無いでしょう。

日本政府も
『鉄道不要論』的な政策で地域のローカル線を奪い、
『自分達の足は自分達で確保しろ』
と民間のバスに転換してしまったのですから。

もし国の責任で交通を確保する気が有ったのだとしたら、
鉄道を廃止したとしても『国鉄バス』として路線を維持していた筈です。

車が好きで運転している人ばかりでは無いんですよ。

[p0504-ip01hirade.tochigi.ocn.ne.jp]ってのが、
北海道まちBBSの「ふるさと銀河線がんばれ」スレで、
vol2の66とか68とか69、のような発言をして地域の人間を逆なでするような、
ローカル線の廃止促進を言っている（笑）。

>>169
それ俺ですけど何か？

てか、本気になって考えない人間に
『地域の人間を逆なでするような』なんて言われたくないですね。

>>192
ちょっと誤解があるようなので整理します。

私が申し上げたのは、
「道路により行っている幹線輸送の一部は、鉄道により行ってもよいものもあり、
このためには、国の施策として鉄道に投資をすることで道路からのシフトを促すことも必要だ。
そのためには道路特定財源を鉄道整備に当てることも一つの考え方だ。」
と「提案」として示したものです。

そして、更なる提案として、道路特定財源は、交通施策財源でもあるということを
改めて申し上げたいなぁということで、お示しした次第です。
鉄道がローカル線から大都市圏鉄道から新幹線からあり、
道路も市町村道レベルの小さな道路から、都市計画街路から高速道路と言う風に
色々ありますよね。

その中で、「高速道路」「新幹線」「空港」といった、
わが国の国土全体に関わる交通機関に相当するものについては、
国の施策で判断すべきことであり、ここまでになると
道路財源・鉄道財源・航空財源を一旦プールしてから、
国の施策として方針が決められる、という形もありえますね、
私は申し上げたかったわけです。
しかもせっかく「国土交通省」という一つの組織におさまったのですから。

まあ現実は旧運輸省と旧建設省と旧北海道開発庁と旧国土庁を寄せ集めた状態から
まだ脱却していないと思われるし、そうなるには時間もかかると思われるし、
みんなそれぞれ自分たちの目的の財源があって、それを淡々と遂行する仕組みが出来あがっていているから
なかなかこれを崩してゆくのは難しいことでしょう。

話が長くなってしまいましたが、
「生活道路として整備するくらいなら鉄道に金を回せ」という、
イージーな発想を持っているわけではありませんし、
そういうことをこのスレッドで申し上げたわけでもありません。
ただ「浦河〜広尾間を結ぶ道路が完成したのには驚いた」と書いたのは事実であり、
ちょっと軽率であったと反省しています。

ということで、生活道路を整備することが、
道路特定財源の使いどころの基本であることは
私も重々承知しています。

それにしても、夕張市もつらい選択をしたのですね。
かつては10万人から人口がいたそうですが、
今は私が知る限り2万人というオーダーですよね。
車で大夕張まで行ったことがあるのですが、
それを感じずにはいられませんでした。

>>199
私の場合、『実情』を述べさせて頂いただけですので（＾＾；；

私の勤務先でも環境対策を考えて、
職場間の輸送・及び貨物駅所在都市周辺の顧客への輸送を
トラック輸送から鉄道輸送に切り替えております。

ですが・・・
貨物列車が運転されていない等の事情でトラックに頼らざる得ないのが実情です。

最後になりますが
いつまでも道路特定税の話題を引っ張ってても仕方が無いのでこれで閉めさせて頂きます。

追記
北海道の道路の整備水準は本当に高くなってきていると思います。
恐らく旧国鉄が廃止したローカル線沿線の道路は、
そこそこ十分に走れるようになっているのでは。

ただ、冬になると通れなくなる道路がまだまだたくさんあって、
こういうところを直してゆかなければならないんですよね。
これからは。

北海道も金がなくて困っていると思いますが、鉄道事業も構造的に金がないと思います。
ＪＲも国も旧国鉄の債務を抱えているからどうしようもないのです。
新幹線整備せいと言ったって、国鉄の債務が残っているうちは財源がないんだな。
無理やり作ったのが「鉄道整備基金」なのだが。

私は新幹線推進論者だが、
金がなくては、いくら意義があると主張しても
やっぱり整備できないですな。

しかも今の北海道〜東京は、飛行機が便利だし。

利用者の立場を一番に考えて、道路特定財源も含めて、
交通関連の政策・財源を一元化して考えていくのは有意義である。

と言う方向性がこの板から出てきたのはすばらしいことと感じました。

>>１９６さん
再びレスさせて頂きます。
生意気な事言った事をお詫びします。

ですけど　銀河線　についても　新幹線についても、
もっと真剣に考えないと北海道は本当に潰れてしまうと思いますよ。

銀河線だって、需要予測が大きく外れて赤字になってしまったのですから。
正直言って、『環境に優しい』『大量輸送が出来る』　『定時制に優れてる』
等だけを唱えても殆どの人は耳を傾けません。

私のように慎重意見を述べる人間を非難する前に
どうしたらもっと鉄道を活性化させられるのか、考えて提案するべきでしょう。

皆様へ
今日も色々勉強になりました。
ありがとうございました。

>>175
だから、青函トンネルは設計上は新幹線を通せるけど通してもどうせJRが高い料金を吹っかけてきて誰も乗らなくなり赤字になるのがオチ。
やるならば、3本レールを設けて秋田新幹線の大曲〜秋田（行き違いの為一部区間では在来線車両と新幹線車両が同じ線路の上を走れる）のようにして
ミニ新幹線を走らせればよい。これならば在来線との共存が出来、選択肢が増えてよい。

＞高い料金を吹っかけて誰も乗らなくなるから赤字
これって真実？

＞安い料金にすればそれなりに乗るだろうけど建設費を賄えないから赤字
というならわかるのですが。

>>206
漏れは山陽新幹線開業当時の岡山〜下関を思い浮かべてそう書いたのだが206の言う通りかもしれないですな。

AIR DOをこぞってぶっつぶした航空会社の運賃値下げの底力を思い出せば、
新幹線だって同じ目に合うだろうな。とりあえず飛行機がある地域からの客は
そんなに見込めないだろう。
赤字だろうがなんだろうが走ればいい、新幹線欲しい、の道民にはなにを言っても
無駄だろうが、破壊された環境や莫大な工事費はこれからの世代が背負って行かなきゃ
ならないんだってのを本気で考えてるのか。自分達は死ぬから関係ない、やりたいようにやってやる、
てなもんだろう。日本どころか世界中から軽蔑されればいい。
あと、ここで新幹線必要だって言ってる人間は、進んで騒音のひどい地域に住めよ。

北海道新幹線を作らないなら、その浮いた分の予算で本州や九州あるいは四国の土田舎に新幹線が通るだけ。
そしてますます北海道経済は地盤沈下の一途をたどる。

>>208
＞航空会社の運賃値下げの底力を
結局、底力はなかったのでしょ？　今、日航と全日空に対して
数千億円単位の無利子融資ないし公的資金投入をしなくてはならない
という話が水面下では盛んですよ。

環境破壊を言うなら、高度１万メートル以上の成層圏でのたった1機のジェット機の
排ガスによる温暖化への寄与度は、森林数ヘクタールを伐採するとか、
そんなレベルでは済まないのですけどね。
モルジブなどが必死に求めているのは、ジェット航空機の規制ですけど、
国際的な環境会議の事前に、米中両国が根回しをして航空規制に関する議案だけは
悉く抹殺してきたのが実態です。今は、ロシアやＥＵの一部も米中に与する側に
なってしまいました。

>>208
ＡＩＲ　Ｄｏと同一論というのも安直とは思います。
というのもAIR　DoとJAL・ANAの場合同じ飛行機というソフトウェアの勝負であり
AIR　Doは低価格・低サービスでの提案、しかも事業ノウハウの安定性はほとんどない
という状況ですから、それに対抗する戦略はわりあい簡単に出せた訳ですが、

新幹線の場合、例えてみれば異なるソフトウェアの提案といったほうがいいように思います。
両者それぞれ長所短所がありますから、ある程度は価格競争はあるでしょうが
おそらく一定値で棲み分けになるのではないでしょうか。
それと赤字がなんだろうが、ということはありません。
黒字、それも現在の経営状態を立て直せる可能性があるからJR北海道は新幹線に積極的なのです
そこは誤解がないように願います。

新幹線造るのにどこに駅をつくるかで揉めそう。
個人的には札幌と函館だけであとイラネ。

ちなみにJR北海道は現状100円稼ぐのに約130円要する経営体質です。
理由としては
１）JR化以降、とりあえず旧国鉄での廃止対象路線を除いて経営状態が悪いにも
かかわらず、とりあえず廃止は見送っている
（上砂川線の廃止があるじゃないか、の上げ足とりはなし希望）
２）拠点間輸送の特急利用が減少している
３）やはり青函トンネルの償却負担が重荷
あたりがやはり主なところでしょう。
建て直しとしては１）は置いておいて（これはこれでかなりの別議論が予測されるので）
２）３）でしょうけど、おいそれとは進められない。
で新幹線によって３）の赤字幅を下げる〜うまくすれば黒字化、と２）についても
とりあえず青森・函館〜札幌についてはまず先行で改善できるというメリットは
あるからです。（当然、相対するデメリットもありますが）
体質強化に成功すれば、旭川・帯広・釧路・室蘭向けに続けて
強化策が行える可能性が出てくるものと見ています

札幌-函館って空路含めて現状どれだけ人動いてんの？
100%新幹線利用したとして、黒字になるだけの人が動いてんの？
そもそも札幌にどこにどれだけ動く人間がいるか？が全てとは思うが。
以外と青森に駅あるなら函館には作らなくてもよかったりして。

JR北海道利用客で、年間300万ぐらい。
札幌ー函館の北斗利用客ってことだろう。

新幹線は札幌の雪に対応できるの

>>212
もめるも何も、どこに駅を造るのかは既に全て決まっていますが。

>>216
在来線のように、駅の前後にうじゃうじゃポイントがある訳じゃないので。

ネット上を探してみたのですが、
北海道〜本州間の輸送量の統計資料は平成１２年までのものしか見つけられませんでした。
ですのでそれを元にして書かせて頂きますが、
対本州方面の輸送手段として、
航空・鉄道・船舶（フェリーを含む）
のうち鉄道はＨ１２年時点で最下位に位置していたようです。
２位の船舶とは率にして３.４％　人数に直して約８４８千人差です。

対本州方面への輸送実績が
ちなみに貨物の場合はＨ１１年までしか資料は有りませんが、
内航船（日本国内のみ航行する貨物船）・フェリー合わせて率にして９１.５％
対する鉄道は８.１パーセントの輸送実績です。

現在の輸送実績がどうなのかは判りませんが、
この状況から北海道新幹線の開業後の成績はかなり厳しいものになるかと
私は思います。
（ちなみに、北海道産の農作物の本州への輸送シェアは９０％船舶輸送で行われてるそうです）

この事から仮に新幹線が出来なくても
産業の発展には支障が無いと考えられると思うのですが、如何でしょう？

参考にした資料の有るＨＰです。

北海道庁　交通企画室　
交通関係統計資料
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-kkkkk/sitetop1/sub2.htm

>>218
＞鉄道はＨ１２年時点で最下位に位置していたようです。
当然です。今の鉄道はものすごい不便で、
「北斗星」や「はつかり」「海峡」（当時）に限りますから。

＞現在の輸送実績がどうなのかは判りませんが
殆ど同様でしょう。

＞北海道新幹線の開業後の成績はかなり厳しいものになる
「本州〜北海道間大量高速輸送機関である新幹線」と
「少量夜行輸送機関である北斗星」・「青函間ローカル輸送機関である白鳥」とを
全く同じ次元の乗り物と考えれば、その理屈は成立します。

>>210
ちょっとぴんと来ない話ですが、
この話が事実だとしたら、
東京〜札幌間の輸送をどうしようといった次元の話にはなりません。
これは重大な国際問題ですね。
調べる価値はあると思います。

ともあれ、航空会社がダンピングを繰り返した結果として
赤字になったとすれば
ちょっと問題がありますね。
せっかく東京〜札幌1000万人を超えたといっても、
航空会社が儲かっていないのではなんだかなぁ。

>>220の付記
>>218さん。そのあたりをご確認願います。

ここまでくると、わざとやってるんだか、
ほんとにオバカなのかよーわかんないな（大爆笑）。

ホクトセイさんの忍耐力にはまじに脱帽（笑）。

16日と17日の会議が勝負ですので、
落ち着いて見守りたいと思います。

>>213
北海道新幹線はJR北海道の経営を好転させる方向には必ずしも寄与しないと思います。
なぜなら、新幹線の線路使用料というものは、
新幹線開業後にJRが増収になるであろう価額をあらかじめ査定して、
これにより定めることになっているからです。

このスレッドで多くの方が懸念しているように
思うように新幹線に旅客がシフトしないという事態に陥ってしまうと
大変なことになってしまいます。

なお、新青森〜新函館については、
もともと青函トンネル部分である新中小国〜木古内間についての線路使用料を鉄道・運輸機構に支払い続けているもので、
同区間の新幹線開業に伴っても、（新青森〜新中小国・木古内〜新函館の区間を別にして）
使用料が値上げされなければ、ＪＲ北海道の増収につながるという計算は出来るかと思います。
少なくとも今の「白鳥」よりは収益を上げるでしょうから。
なお「収益増」とは、新幹線開業に伴う旅客増(「わずかでしょう」というあっさりと返事されそうですね)と、
新幹線と在来線特急との料金設定の差額(「やっぱり新幹線はボッタクリか」と指摘されますね)によります。

モルジブの水没の話とか、二酸化炭素の話は本当ですよ。
国交省がモーダルシフトに本腰をいれてるのもそれをうけてますし。
報道もその流れで整備新幹線に対しての姿勢を変えてきてますしね。

航空2社については、株価の推移が、
SARSだとか原油価格の影響を差し引いても、
おかしいな、とは付け加えておきます。

とりあえず、新幹線マンセーの人間は新幹線の通るすぐそばに住め。
毎日新幹線眺めて悦に入ってろ。

マンセーじゃないやつは家をモルジブの人と換わってやれ。

>>Hokutoseiさんへ
線路使用料については確かにご指摘の通りです。
仮に50年償却として金利なしでも年間440万人の利用がないとペイしないです
から、これに金利を加えるとおそらく最低でも900万人の利用がないと
採算改善に寄与しないでしょう。
>>215さんの提示が正しければ、現状「北斗」で300万人とのことですから
あと札幌〜函館の年間飛行機の利用がどの程度かにもよりますが
年間400〜500万人が東京・東北向けで利用があるかがポイントと思われます
これはもう営業努力で勝ちとっていくとするしかないでしょうね。

あとは少しでも建設費を抑えることと新函館延長をするとなった場合
どこまで先行して稼げるかなのですが・・・・
函館の場合、どうかなぁ。トントンでいけば万歳なんですが
トータルで青函トンネル利用者増→海峡線の赤字削減という考えから
新函館まででもやる、とJR北海道はいうとは思うのですが
函館の場合、どこまで飛行機に対抗できるかが見えないからなぁ・・・・

２００５年度の新青森〜新函館の着工が決まりそうですよ。

整備新幹線３区間、２００５年度同時着工へ…与党方針
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20031216i305.htm

>>227
対抗するも何も、そもそもそこに移動する必然性のある人がどれだけいるかが重要で
函館側からじゃ誤差の範囲の数字にしかならないだろうから、盛岡とかあわよくば
仙台にどれだけ函館に行く用のある人がいるか？が全てじゃないか？

229さんの情報は読売新聞の取材によるものですが、まだ確認されている
わけではありません。何年か前にも、某社が函館〜青森の着工を報じて
結局誤報になってしまった経緯があります。その時は、検討委員会が着工
方針を出したものの、当時の反対派・池田政調会長（大蔵出身）がガンと
して反対、結局パーになりました。新幹線の着工なんて、結局はそんなも
のです。従って、少なくともあす開かれるという政府・与党の会議が終わ
らないうちは、何とも言えません。政府・与党が決めても、小泉首相が
反対する可能性もあります。小泉の言いなりの国交相がクビをタテに振ら
なければ、最終的にまた先送りつまり例年と変わりません。

>>221さん
ご指名なので、レス致します。
確かに収益としては前年度より減収となっていますが、
公的資金投入を必要とするような状況にはなっていないと思われます。

排気ガスによる温暖化に関しても、
現在の機体を低公害性能（現在の機種比で最大３０％削減）を向上させた新しい機体と交換する他、
駐機中の空調作動をエンジンの駆動によるものでなく
外部（コンセント）からの電源供給によるものに変更するそうです。

私が思うに、鉄道車両も始発駅でのエンジンのアイドリングをやめて
発車直前まで外部電源で空調の作動や室内灯を点灯させるべきなのではないのかと思います。

エンジンをアイドリングさせたまま発車待ちしている状況は、
明らかに温暖化を促進する行為です。

新幹線より青函トンネルは車専用にしてくれたらと思います。
自動運転装置車？（アコード等）なら安全に走行できます。

>>230さん
過去の事例から言うと新幹線開業で一時的にそれまで飛行機市場が占めていた
シェアを新幹線がある程度奪い取ることに成功しています。
もっとも西日本については（大阪、福岡、広島他）新幹線の強化以上に、
飛行機側の対抗策が勝っているのでそのシェアが逆に奪われていますが

さて現在函館対本州は「白鳥」＋「はやて」で移動するか、飛行機かのいずれか
でしょう。でご指摘の盛岡・仙台分についてはそのまま新幹線に移行となる
ため現状と変わらないかもしくは近年状況が加味された若干減の数値となるでしょう
この数値レベルをきることはないでしょうが、これだと「白鳥」の利用者が「新幹線」
に代わるだけであり、メリットが皆無と予測されます。

従って新函館延長の場合、現在飛行機で８往復分の利用者をどこまで新幹線が奪い取れる
かがむしろポイントになるのですが、仙台・盛岡・八戸のケースと違って、
青森・函館に関しては駅が都心と離れているのでどこまでその利用者が
奪い取れるか、はなはだ心もとないんですね。新函館駅は空港より遠いし。
できればJR北海道は単線・減速でもいいので五稜郭・函館向けの引込み線を
検討してほしいところですが。そうすると札幌〜函館の新幹線運行も将来
可能になるので無駄ってことはないと思うのですが・・・。

>>227さん
線路使用料についてですが、
貨物列車の線路使用料は
機関車１両通過する毎に（重連運転の場合は１列車でも２両分）加算されるそうで、
年額で　岩手県側に４億、青森県側に１億円支払われるそうです。

ところで、
札幌〜函館間（東室蘭〜苫小牧間の断面輸送量の調査結）は
Ｈ１２年当時で２６７万人だそうで、
現在ではもっと少なくなっている可能性が有ります。
（Ｈ１１年当時より１２万人減ってます）

リンク先は北海道庁　交通企画室　
交通関係統計資料
５　各都市間の年間輸送量の推移
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-kkkkk/sitetop1/koutuu/trein/3-5tosikanyusou.htm
（ＪＲ北海道調査）

訂正

Ｈ１２年当時で２６７万人（Ｈ１１年当時は２７９万人）だそうで、
現在ではもっと少なくなっている可能性が有ります。

東京−博多にしてもフルに乗る人は少ないからねぇ
大体は飛行機に乗るでしょ。
あそこは大阪が起点になって東西に分かれているからいんだよね。
東北地方にも大阪とまではいかなくても大都市があればいいんだけど、
仙台じゃどうしょうもないしね。

函館−東京だったら新幹線はないほうがいいと思う。
札幌まで引いて、はたしてどうかってことだよね。

>>235さん
ありがとうございます。
函館はこれよりもう一段少なくなるわけですね
存外シビアだなぁ・・・
北海道新幹線反対の理由が「北海道民は絶対利用しないから」
（断っておきますが飛行機で十分、じゃないですからね）
の理由だと見直しもまた必要かもしれないですねぇ・・・（苦笑

>>214とか>>215
「北斗」で函館〜札幌、300万人なんてホラ吹くなよ。1991年がピークで267万人だよ。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od207_4.xls
が平成12年のだから、よく計算してみな。
どう考えたって、かなりの誘発需要が無ければ、北海道新幹線が採算に乗ることは
有りえないだろう。

>>232
確かに、今後航空機の二酸化炭素の排出量は劇的に減るが、それは実質的には、
航空輸送部門でのＣＯ２はこんなに減りましたと宣伝するための、アリバイ作りだよ。
問題の成層圏で撒き散らすことの環境への悪影響については、低公害性エンジンになったところで、
根本的な改善は望めないとされてるよ。
尤も、低公害性になって燃費が向上するのだから、対流圏を巡航すれば良さそうなものだが、
そんなこと、航空会社の経営陣や顧客が許さないんだろうな。

>>235
２００１年、２００２年のデータなら、↓にありますよ。
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html
２０００年より多いですけど。

>>２３９さん
素人考えで完全で無くとも改善出来るのかと思ってましたけど、
成層圏内ではやっぱり改善出来ないんですね（＾＾；；

それはそうと、日本航空も昔は国有企業体だったそうですね・・・

>>２４０さん
気付かなかったです。
教えて下さってありがとう御座いました。

確かに増えてますね。

>>234
いや、全部飛行機から奪ったとしても飛行機８機分だと新幹線で何本？
飛行機に対抗するには３０分に１本なんて話もあったけどそれだと大余りじゃない？
札幌-函館も別に300万でいいけど、１日１万ないじゃない？
人工10万の町ならいくら頑張っても１日10万以上の人の移動はないわけで、
要は仙台・盛岡の人間がどれだけ北に用事があるか、札幌の人間がどれだけ南に
用事があるか、で新幹線の必要性が決まっちゃうんじゃない？
物なんてそりゃあれば何だって便利な訳で、それが見合ったものかどうかは別物でしょ？
飛行機だって札幌と利尻結ぶのに決して747なんか使わないわけで・・・。
道民が新幹線使わない、つーよりも、東京だって家庭の主婦とか隠居のじいさまとか
そうそう新幹線を使う訳じゃない。移動の必要のある人がいっぱいいるから
その層が新幹線使って移動してるだけ。

とりあえずこんなデータを貼り付けました。
http://airport-media.jp/ranking/ranking_2.htm
２年前ですが、東京〜札幌は例によってトップの937万。成田を加えると957万になる。
東京〜函館も全体からの順位は上位に占めていますが、それでも年間150万くらいです。
丘珠〜函館はこれより1桁少ない15万人ですね。

JR北海道のデータも見ました。
これは苫小牧〜東室蘭の断面輸送量ですよね。
このうち札幌〜函館間がどのくらいの流動なのかは判別つきません･･･。
まあ、150万〜200万の範囲にあるような気がするのですが、
これでは類推するより他はないでしょう。

東京と函館との間の所要時間比較をやって見ましょうか。
（他のスレッドにも書き込んだことがあります）
東京側は例によって新宿、函館側は五稜郭公園としましょう。
例によって飛行機は技術革新もアクセス改善も現状どおりとします。
新幹線はＪＲ東日本が頑張って360km/h運転が実現し、
東京〜函館間が180分で結ばれたと仮定します。
（因みに300km/hなら210分程度、270km/hなら225分程度です）

まず航空機から
新宿駅待ち時間　5分
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
搭乗手続　15分
羽田〜函館　80分　
函館空港で荷物待の時間　10分
函館空港内の移動　10分
函館空港バス待ち時間　20分
函館空港〜湯の川　バス　10分(推定)
湯の川電停での乗換　5分
湯の川電停での待ち時間　5分
湯の川〜五稜郭公園前　20分(推定)
合計：252分

続いて新幹線
新宿駅での待ち時間　5分
新宿〜東京　中央線快速　14分
東京駅での乗換　10分
東京〜新函館　新幹線　180分
新函館駅乗換　10分(接続時間も含む)
新函館〜函館　快速列車　15分（推定）
函館駅乗換　10分
函館駅前での待ち時間　5分
函館駅前〜五稜郭公園前　路面電車　20分(推定)
合計：269分

追記
上記で新幹線・航空機のフリクエンシーの要素は抜いてあります。
いずれもあらかじめ切符を購入していることを前提に、
これに併せて一般の旅行者がどのようにスケジュールを組むかを推計したものです。

ここで違算に気がついた（新幹線）
「東京駅での余裕時分(15分)」を入れ忘れていた･･･まあいらないといえばいらないのだが。
新宿駅での待ち時間　5分
新宿〜東京　中央線快速　14分
東京駅での乗換　10分
東京駅での余裕時分　15分
東京〜新函館　新幹線　180分
新函館駅乗換　10分(接続時間も含む)
新函館〜函館　快速列車　15分（推定）
函館駅乗換　10分
函館駅前での待ち時間　5分
函館駅前〜五稜郭公園前　路面電車　20分(推定)
合計：284分

やはり新函館駅の「遠さ」が響いていますね。

なお、私は函館の地理に疎いので、
「空港→五稜郭公園はバスで行けば○○分で着く！」
「JRだったら五稜郭駅→五稜郭公園をこういう行きかたで行けば○○分で着く！」
と具体的な時間を教えていただきたいと思います。

だから新幹線より車をつかわせてくれよ。

>>247
津軽海峡大橋か

自己レス
津軽海峡大橋造ったら多分1兆5000億は下らない････。

>>246
どっちにしろあんまり意味のない計算だったね。
時間がとんとんだったら今以上に東京から函館に行く必要のある人が
増えるとは思われない。
それよか今、陸路空路合せて東京から函館に行く人はどれくらい？
で、そいつが全部新幹線使うとして、ペイできる数？

違うよトンネルを車でだよ。ＪＲが公団に売ってくれ。どうせあんまり
客いないんだろ。

よく見たら、五稜郭駅〜五稜郭はバスで11分。
函館空港〜五稜郭はバスで16分だった。
まあ運転間隔が長いので、所要時間にうまく当てはめるのは難しいけど。
また、市電で函館駅前〜五稜郭公園前も16分だ。

交通渋滞というファクターがあるから実は時間がわからないけど。

>>232 >>239
低公害型の航空機であっても成層圏への影響は同じって、
それってどういうこっちゃ。
二酸化炭素のほかに窒素酸化物だとかが問題になっている旨のサイトがあったから貼り付けておくが。
http://www.eonet.ne.jp/~airsickness/index.html

>>251
ぼうや。それはむずかしいんだよ。
電車で我慢しなさいね。

>>251
自動車用の換気設備がない（設置スペースもない）ので転用は無理です。

>>250
東北新幹線の場合、八戸や青森では飛行機と比べて時間が短くなったわけではないのに
鉄道の客が１４０万人増え、その一方で飛行機の客は３０万人の減少にとどまりました。
鉄道客の全てが首都圏発着とは限らないことを考慮しても、需要が増えています。

昨年度の飛行機の函館線は１６０万人の利用がありました。
それをごっそり取っても青函区間は１日１万人にはなりませんが、
ＪＲ東日本の既存路線の収入（青森以南）が大幅に増えます。

新幹線の線路使用料は関連路線の増収も含めて計算する決まりなので
増収分はＪＲ東日本から線路使用料として徴収することが可能です。

ちょっとここで整理をしてみましょう
新函館部分開業の場合の想定利用者をまずシミュレーションしてみましょう
平成12年度で鉄道利用が約144万人
この時点で近年と比べてかなりの落ち込みではありますが、建て直し要素が
新幹線八戸延長があるといえ、この水準維持がいいところでしょう
飛行機が平成13年度で約150万人近くですので
仮に飛行機利用の半数移転で約200万人、全移転で約300万人といったところで
しょうか。
工費は約5000億円と想定されていますので、50年償却金利２％単価￥3,000と
すると損益分岐点は・・・
約660万人、
ううーむこれは採算が厳しい。
実際はおそらくJR東日本向け貸付金利と新函館利用の新幹線収入でいくらか
調整する余地があるとはいえ、新函館開業単独での黒字化は厳しいです。
メリットは
１）青函トンネル利用増に伴う、トンネル償却負担・赤字の軽減
２）先行開業に伴う事業収入が将来負担を軽減させる
という点もあるにはあるのですが・・・・。

で札幌延長の場合どうなるか
見込まれる乗客増は
１）現「北斗」の利用者、丘珠ー函館線の利用者
提示がはっきりしませんが函館利用者は200-250万人といったところでしょう
２）千歳〜仙台・花巻・青森・福島の利用者約110万人
秋田線を足すと約120万人ですが、これは微妙ななので外します。
札幌〜新函館の工事費は約1.11兆円と想定されていますので
50年償却金利２％単価￥7,000とすると損益分岐点は約630万人
ということは単純に計算すると約300-330万人
つまり東京〜千歳の32-35％の利用者を新幹線に取り込めば黒字！！
となるのですが、先にあげた通り新函館開業の赤字をカバーしなければ
なりません。ただし客単価が増えますので調整すると
約155万人さらに取り込み成功すれば十分黒字となりますが
その場合求められる上積みは約16％、つまり約48-51％取り込めないと
採算は厳しいとなります。
案外シビアだなぁ（苦笑
従って現時点の広島水準だと採算は厳しくなりますね。
ただ>>255さんの論じるJR東日本の増収分も北海道に加味できるのでしょうか
そうなると新函館でも黒字化が見込めるのですけど

ちなみに>>255さんの論じるJR東日本増収分も使用料加算可能になると
新函館の客単価が￥17,000　札幌の客単価が￥21,000くらいになるので、
新函館の場合、既存分移行はそのままで
飛行機利用客の45％近い63.5万人利用者増だけで黒字化になるのですが・・

札幌の場合はもっとすごくて飛行機の12％相当の約110万人移行でトントン
それ以上飛行機から客を取れば取るほど大幅黒字になるのですけど・・・

>>256-258
線路貸付料算定の基準となる収支改善効果には、分離した並行在来線の赤字分も
含まれるので、新幹線の新青森〜新函館間が赤字でも、新幹線開業前の開業線・
中小国〜五稜郭間の赤字額を下回れば、収支改善効果はプラスとなる。

>>259
×開業線
○津軽海峡線

>>253
それは、こういうことだと思います、

WWF(世界自然保護基金)に拠れば、成層圏下部層では、航空機が排出する窒素酸化物がもたらす
オゾン層形成促進効果が、地球温暖化を４〜５％加速している（1990年頃）。
ところが、地球温暖化の問題は、今や専ら二酸化炭素犯人説に絞られ（というか、そう仕組まれている
可能性もある。かつて、米国の自動車メーカーが、排ガス問題から人々の視線をしばしの間逸らすために、
嫌煙権運動を仕組んだ如く）、成層圏下部層での窒素酸化物問題は、各国政府が関わる環境関連の
国際会議では完全に黙殺されている。
かような国際情勢下、航空機の低公害化も二酸化炭素排出量に照準が当てられ推し進められている。
したがって、成層圏下部層での窒素酸化物問題の改善は期待薄だ。

と。
ちなみに、日航などは、ホームページ上で、成層圏下部層で航空機が排出する窒素酸化物は、
オゾン層形成に寄与するので、善玉だ、みたいなことを掲載していたように思います。

かなりスレ違い序でに、余計ことですが、私は、二酸化炭素に温暖化の全責任を押し付けようとする
罠があるとするなら、その動機としては、航空宇宙関連産業の保護よりも、むしろ、二酸化炭素排出
権ビジネスを巨大マーケットまたは利権に仕立てようとする企みのほうが強い、のではと思っています。

新幹線の函館アクセス問題もあったと思いますが、
1994年10月16日付け北海道新聞の第1面に関連記事がありました。
新函館〜函館を新幹線車両が乗り入れ出来るように改良するには、
150〜250億円が見込まれるとのことです。

>>229
なんか、このプロジェクトチームって、昔の関東軍みたいだな。
いいかげんに、今の国の財政状況の範囲でやるようにしてもらいたいね。

>>263
禿げどう。土建屋必死だな。ただ新幹線にはのりてー。
でも国が滅びることに賛成して善いものか。良心の呵責ってやつですな。

てｓｔ

夕方のニュースによると政府・与党整備新幹線検討委員会が整備三線建設に合意したみたいだね。

予想通り、きょうの整備新幹線会議では、新規路線の来年度着工は見送りと
なりました。そして自民党としては、来年６月までに２００５年度着工でき
るよう、区間や財源を決める、としていますが、政府はあくまで慎重。来年
度には着工につながる調査費を、との党側の要望にも、否定的だったそうで
す。つまり、新規着工につながる材料は何一つ出ず、完全に推進派は敗北で
す。多分、よほど財源に劇的名案が出ない限り、２０１２年の青森や九州全
線開通までは、何ら進展は無いと思います。

>>２６７さん
見送りは正しい判断でしょうね。

何故鉄道を利用する人が減っているのかという考察が不十分なまま
着工・完成しても赤字鉄道路線を増やすだけです。

町が発展すれば
店が新規に進出、或いは既存の店が規模を拡大したりして
地元で揃う品物が増えたり、
高校等が新しく創立されるなどする訳です。
病院だって増えるでしょう。

大抵の事が地元で済ませられるようになれば
わざわざ他の街へ出かけて行く必要は無い訳です。
（当然ですが、この場合はいくら鉄道利用を呼びかけても無駄です）

他の交通機関のシェアが高いが為に乗車数が低い地域も有れば
インフラの整備によって便利になり、
鉄道に乗って出かけていかなくても済むようになった地域も有ります。

新幹線整備に限らず、道路も在来線の高速化も、
効果的な予算配分を行う為にも、
計画段階からの十分な調査・検討が必要でしょう。

あたり前の事ですが、
他の街に行かないと買えないものや、
他の街の病院でないと受けられないような治療が存在しますし、

新幹線が有ればより一層便利になる事も否定致しません。

コレって高速道路で業者に金ばら撒きづらくなったから無理やり造ろう
としてるんだろ？

>>267
これって、この間の自民党のマニフェストに違反してない？

まずは東京〜新青森です。
予算を集中投入して早期に開業させることが大切。

そして、JR東日本はこの間に営業最高速度360km/hの技術の確立をすること。
もちろんR=4000でも2.5度の車体傾斜をやれば通過可能なので、
そのくらいのことをやりましょう。
そうでないと、新青森〜札幌間の予算は二度とつかないと思う。
いずれにしても東京〜新青森はこの速度で行けば2時間30分で結べる。
これは東京〜新大阪と同じ所要時間である。（距離は東京〜岡山なのですが）
東京〜大阪間は航空機が15〜20％程度のシェアを占めていますが、
東京〜青森間は航空機は完全に駄目になってしまう可能性も出てきます。

新函館については計画を見直さないと駄目！

実は東北新幹線の仙台駅という奴は、当初計画を変更して今の位置になっているといわれています。
当初は今の宮城野貨物線に併設するルートを通る計画で、長町駅或いは陸前原ノ町駅を「新仙台駅」として設置することになっていたようです。
それを変更して今のルートになった結果、長町〜仙台〜東仙台はかなり曲線が入っています。
結果として仙台ODについては極めて便利になったということが出来ましょう。

これと同じことを函館でもやって、函館駅に擦り付けるのは地形的に無理としても、
五稜郭〜七飯間のどこかに擦り付けるような感じで「新函館駅」を設置するよう、
鉄道・運輸機構、北海道庁、JR北海道、函館地区の自治体同士で調整を図る必要がありますね。
今の計画位置ははっきり言って使い物にならない。
せいぜいパーク＆ライド駐車場で持たすようなものである。

いずれにしても函館までの新幹線であれば、市場規模が小さすぎるので、
着手するのは見送られてしまうでしょう。

普通に考えても、政令指定都市に新幹線が走ってないのが不思議でならない。
政治力の弱さでいつも北海道新幹線は見送られてきたんだろうな！

>>273
新幹線のメリットを享受できていない唯一の政令都市が札幌市です。
それを支えているのが年間1000万人に達しようとしている航空路線です。

政治力も大切ですが、ソフト的に航空機に対抗できないと今まで整理されていたことも大きいと思います。

別スレでも同じことを書いたのでこちらにも貼り付けます。

>>272の続き
私が思うに、地元の人たちも含めてあまり本気になって北海道新幹線の事を今まで考えていなかったのだと考えています。
ですので函館駅を何処に設置するかということについての議論が極めて甘かった。
渡島大野が「新函館」だなんて笑われてしまいますよ。
まあ、計画が固まってしまっているとなればそれに従うしかないのは重々承知しているが、
誰かの鶴の一声でグニャリと五稜郭よりに曲げられる事だって期待できる。

もう一つの事例として軽井沢駅があります。
北陸新幹線（長野新幹線）は当初、高崎から長いトンネルを抜けて佐久平方面に抜ける計画だったようです。
で、軽井沢は深い深いトンネルの中の駅として考えていたということも聴いたことがあります。
これでは工事費もかかりすぎる上に、一大観光地である軽井沢を遠ざけてしまうということになって、
30‰の勾配を認めて、しかも軽井沢駅のすぐ高崎方にR=500mのカーブを認めることとしたようです。
結果として現在、長野新幹線軽井沢駅は多くの乗降客のある駅として今にいたっています。

函館が仙台や軽井沢と同一視することについての異論はあろうかと思いますが、
こうやって計画を大幅に変更して利便性を高めたという意味で共通性があるので
あえて書き込ませていただきました。

絶対新幹線は必要だYO!

本気になって、たって、たまーの旅行で「さあどこ行くか？」って
人たちには新幹線は必要性以前の問題じゃん？
Hokutoseiとやらは肝心なとこから目を背けているんじゃないよ。

飛行機の燃費って自動車と同じかそれより悪いと言う状況を考えると
新幹線はずいぶん環境に優しいと思う。
削減できる二酸化炭素量を計算できればいいんだけどね。
鉄道族な政治家は環境族と組むべきじゃないかな？

これって将来的にCo2排出量とかで重要な意味を示すんじゃないかな？
規制する条約そのものを米と露が無かった事にしようとしてるけど。

政令指定都市の川崎市にも新幹線の駅は存在していないのだが。線路はあるが。

推進派のみんなは負けないでがんばってくれ。
推進派のヒトの方が世の中としては正しいしな。

今回の決定は、どっちにしても、
2012年の青函同時開業にはなんら悪影響をおよぼしてない。
負けずに同時着工を勝ち取ろう。
むしろ福井のがんばりに、
無力な高橋知事がよくここまでがんばってくれたことはほめたたえたい。
2004の概算要求こそが勝負。

>280推進派のヒトの方が世の中としては正しいしな。
そんな世の中になってるの？
折れは高速道路の方が必要だと思うがな

高速道路と新幹線を二階建て構造ににして（都市部だけでもいい）
安く造る案なんて試算構想サイト無いかな

事実上、来年度新規着工はなし。結局、無い袖は振れない。
整備新幹線の見直しの発想になってからまだコンセサンスをとれていない現状
を考えると、今年は止むを得ないでしょう。
財源ですけど、黒字化でJR九州・北海道の株上場益あたりを提案したいところですが
これにしても根拠が弱いですからね。
時間・採算・利用目的の点では一石を投じたとは思いますが、北海道新幹線が旭川・釧路
にどうメリットがあるの？については回答を示せませんでしたしね。

ここからは妄想ととられても仕方ないのですが、人口密度の低い北海道は当面は拠点間の
特急輸送と札幌圏の交通以外鉄道の必要性は（極論ですが）ないと思います。
ですから札幌周辺の通勤路線を除いた旭川・室蘭経由長万部・帯広・釧路に向けた路線は
標準軌にはりかえて高速化、あわせて貨物も新幹線規格にコンテナ積み込み式で
札幌・函館・東京近くに運ぶ工夫を模索する必要があると思います。
トラックでいいじゃんという意見もありますが、将来人口減が見えている日本、
ドライバー負担が大きいトラック一本やりというのも課題だと思いますからね。
ただこれは沿線自治体の鉄道利用を切り捨てる問題も同時にでてきます。
しかし北海道の場合、ほとんどが10000人にすら満たないうえ、かなり公務員比率も高い
となるとローカル輸送については別角度から見直しが必要に感じます。
そのうえで高速軌道が必要という選択ならば稚内・北見・紋別等もとは思うのですが
北海道新幹線は北海道にとって意義がある、という形でこのHNの参加は閉じたいと思います
またいつかお会いしましょう。

自分は基本的には北海道新幹線は賛成。
ちなみに本州某地方都市からなんだけど。
現状北海道行くには飛行機しかないんだけど、
地方都市だから東京とかと違って北海道に行く
飛行機って本数少ないし、乗り遅れると他の便に乗れないし
キャンセルすると料金返ってこないなどデメリット多いんだよね。
それに比べて新幹線だとそういう心配ないからね。
本数も飛行機よりはあるだろうし、乗り遅れても自由席なら
次の電車まで待てばいいし。
キャンセルしても料金戻ってくるし。

道新が2005年確実だってさ（涙

Hokutosei さんの意見は真っ当だね。先ずは、今の国力で出来る範囲で進めな
がら、新幹線の技術を確立して、予算を勝ち取れる実力を付けろってこと。
あせることはない。国の構想にあるものは、いずれ実現される。

それに、技術的に優れているものだったら、東南アジアやインドなどが台湾
並みの経済力を付けたら、輸出してもいいんじゃあない？（将来的には有望
でしょう。人口密度の多い国は）　外貨獲得が出来るツールが少ないから、
国の財政が逼迫しているんでしょう。

但し、人の技術をパクルことしか頭にない（それでいて日本の悪口を言う）中
国や韓国などには、ビタ１文技術を提供してはいけないとは思うが・・・

関東軍はどんな事をしたんだっけ？

>>286
自分勝手な解釈をして暴走し、日本を滅亡の道へと導いた。

>>287
そうかなー。関東軍の軍功にただただ嫉妬した海軍が、
戦略的見通しもなしに上海でコトを起こしたのが破滅への直接的起点だったと思うけどな。
満州と華北に絞り込んで、獲得した権益の半分をアメリカにくれてやり、
華中と華南のイギリスの権益を侵すことをしなければ、
全てがうまく行ったはずなんだがなー。

>286-288
スレ違い　板違い

与党チーム、北海道新幹線の来年度着工見送り
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031217c3c1700w17.html

北海道、北海道民がこれからの十年を耐えられる
のなら>>22>>50の意見、大賛成。
新幹線建設期間を最後の猶予期間にと考えていた
んだけど、甘かった。

日銀支店長会議：景気回復の「芽」地方に波及　円高懸念も浮上
http://www.mainichi.co.jp/news/selection/archive/200310/21/20031021k0000m020035000c.html
全国８地域の景気認識は北海道以外が上方修正

道内の平均貯蓄額、７年ぶり１千万円割れ　日銀調査
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031209&j=0024&k=200312097677
道内の平均貯蓄残高が一千万円を下回ったのは、一九九六年以来七年ぶりで、
北海道は今回調査した全国九地点で最も少なかった。

生活保護率
http://www.toukeika.pref.shimane.jp/toukei/stc/stc151Z.asp?data_no=c059

みんな抜け駆けしないでね。

次スレ立ててしまいました。

　　　　北海道新幹線 反省会 (Part16)
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1071744907

>>291
そんな指標ははるか昔から同じ事。
しかも貯蓄額なんて世帯数にも左右されるし意味はない。

正直、新幹線がないと北海道経済が回復しないなんて思ってる人は、
これからも負け組だろうね。
社会が流動化してる今こそ、様々な挑戦のチャンスだから、
それに気付いている人は充実した生活が送れるでしょう。

新幹線は北海道に何を運んでくれるかな

>>２９３さん
同感です。

鉄道は担当外だからかもしれませんが、
北海道開発局の方針としては
港を整備して北海道〜本州間の物流を活発にする事で
北海道の経済を活発にするというビジョンを打ち出しているようです。

その一環として港から
北海道内各地への輸送手段となる
道路や鉄道とのアクセス性向上の為の事業を進めてるとの事。

この開発局の方針は
旅客の大部分は飛行機を利用しているし、
物流も船舶での大量輸送が効率的。

新幹線に頼らなくても北海道経済を支えられるとの
確信を国が持っているという事なのでしょう。

絶対無理。ありえない。高いから道民には乗れない。何度でも言うけど絶対無理。国の金をふざけた使い方しちゃだめ。茨城だって走ってないのよ。在来特急もガラガラなのに議論すること自体犯罪。乗りたかったら東北でも東海道でも金払って乗って来い。北海道に新幹線での議論は都内で山手線の圏内でジャンボジェット機飛ばすより無駄。この議論やめとけ。

>>296
定価で言えば航空運賃と差はない。
しかも鉄道だと乗り継ぎでもJRグループの駅までなら通しで運賃を計算できるので有利。
しかもフリー切符のたぐいは航空にはない。

>>296
あと茨城程度の距離なら在来特急で十分。東京〜北海道の距離だからこそ地上最速の輸送機関である新幹線が重要になってくる。
で今の札幌〜函館の特急の利用状況を知ってるのかい？
さすがに首都圏の通勤輸送列車の特急ひたちよりは本数無いけれどねｗ

age

sage