☆★寝台列車の衰退と今後を考える Part24★☆
1 ：名無しでGO!：
寝台列車の今後を考えるシリーズです。
「今後を考える」とありますが、寝台列車全般の話題を歓迎とします。
実質的前スレ
☆★寝台列車の今後を考える Part23★☆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1196163744/l50
「今後を考える」とありますが、寝台列車全般の話題を歓迎とします。
実質的前スレ
☆★寝台列車の今後を考える Part23★☆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1196163744/l50
|
|
|
2 ：名無しでGO!：2008/01/05(土) 16:07:17 ID:Yy7VKbIT0
907 ：名無しでGO!：2008/01/03(木) 12:35:59 ID:wjT2nOut0
>>891にある「夜行寝台がこれ以上の値下げが不可能」の答えが、
>>906だとしたら、こいつはただの間抜けだ。
こいつはJRが寝台を廃止にしたからコストはこれ以上下げられないといっているだけだ。
ただのお調子者のもの知らずである。
ここで要求されているのがひとつひとつのコスト計算であるのに、雰囲気だけでものを言うのは間抜けか奴隷の負け犬のする事。
学生とかバイトなら許されるのかもしれないが、社会では許されない。使えない馬鹿社員だ。
908 ：名無しでGO!：2008/01/03(木) 12:43:23 ID:DYjd3N930
>>899
この数年このスレを見てるけど、
不可能ときちんと数字をあげて説得できたヒトは誰もいなかったな。
議論し尽くされているのではなく、廃止派も存続派も印象でものを言ってただけ。
廃止派はそれをテンプレ化してさも鬼の首を取ったようにわめいてたけど、あれは知的には恥ずかしいレベルだった。
>>891にある「夜行寝台がこれ以上の値下げが不可能」の答えが、
>>906だとしたら、こいつはただの間抜けだ。
こいつはJRが寝台を廃止にしたからコストはこれ以上下げられないといっているだけだ。
ただのお調子者のもの知らずである。
ここで要求されているのがひとつひとつのコスト計算であるのに、雰囲気だけでものを言うのは間抜けか奴隷の負け犬のする事。
学生とかバイトなら許されるのかもしれないが、社会では許されない。使えない馬鹿社員だ。
908 ：名無しでGO!：2008/01/03(木) 12:43:23 ID:DYjd3N930
>>899
この数年このスレを見てるけど、
不可能ときちんと数字をあげて説得できたヒトは誰もいなかったな。
議論し尽くされているのではなく、廃止派も存続派も印象でものを言ってただけ。
廃止派はそれをテンプレ化してさも鬼の首を取ったようにわめいてたけど、あれは知的には恥ずかしいレベルだった。
3 ：名無しでGO!：2008/01/05(土) 16:09:30 ID:I+KK3+1E0
まぁ尤も、衰退ではなく新幹線や航空網の発達による発展的解消ととらえる向きもあるがな。
4 ：名無しでGO!：2008/01/05(土) 17:49:09 ID:7hvCJ6Sc0
実態は、昼行に注力したほうが金になるから、昼行誘導の結果なわけだが。
5 ：名無しでGO!：2008/01/05(土) 18:14:50 ID:jBrl3KjS0
トワイライトに乗ったことがある人に質問です。
「これが困った」ということがありましたら
ご教示ください。
「これが困った」ということがありましたら
ご教示ください。
10 ：名無しでGO!：2008/01/06(日) 07:25:06 ID:F31F+PRXO
>>8
お前はどのスレ行ってもゆとり丸出し馬鹿だなｗ
お前はどのスレ行ってもゆとり丸出し馬鹿だなｗ
11 ：あぼーん：2008/01/06(日) 08:34:31 ID:0CDPzgxM0
あぼーん
12 ：名無しでGO!：2008/01/06(日) 11:44:36 ID:LGQFwB3j0
純粋な寝台じゃないけど、１日にオホーツク８２号に乗ったら
ドアが故障して開かない車両（ホーム長が足りないからではない）あり、
トイレが故障して使えない車両ありと、ひどい状態だった。
２両増結してたけど、全体で乗車率１０％もいってなかったようだ。
自由席だったから、４席独占できたのは良かったけど・・・
ドアが故障して開かない車両（ホーム長が足りないからではない）あり、
トイレが故障して使えない車両ありと、ひどい状態だった。
２両増結してたけど、全体で乗車率１０％もいってなかったようだ。
自由席だったから、４席独占できたのは良かったけど・・・
深夜列車の需要と寝台列車の需要の違いについて
14 ：名無しでGO!：2008/01/06(日) 15:28:49 ID:qiHWI6cm0
年末年始に客車2段式B寝台で移動したが、やっぱり今の時代に合わないのかも
はまなすはｵﾊﾈﾌ25？だったと思うが、ﾄｲﾚや洗面がﾎﾞﾛ
しかもｼｰﾄ間にでっかいｶﾊﾞﾝを置く香具師がいて、
通行の邪魔だ・・・つーか置き場所がないのだろう
はまなすはｵﾊﾈﾌ25？だったと思うが、ﾄｲﾚや洗面がﾎﾞﾛ
しかもｼｰﾄ間にでっかいｶﾊﾞﾝを置く香具師がいて、
通行の邪魔だ・・・つーか置き場所がないのだろう
15 ：名無しでGO!：2008/01/06(日) 15:40:47 ID:EFaNF2jH0
>>14
最近多いキャスター付きバッグ？あれって本当に通行の邪魔になる。
最近多いキャスター付きバッグ？あれって本当に通行の邪魔になる。
寝台列車がドンドンなくなると聞いてかなり贅沢して(寝台はﾛｲﾔﾙ及びｼﾝｸﾞﾙﾃﾞﾗｯｸｽ)
旅行のプランを考えたんだがこんなプランで
旅行会社に切符手配を依頼したら笑われるだろうか不安
横浜～(東海道・東北本線)～上野～(寝台特急北斗星○号)～札幌一泊
札幌～(特急スーパー北斗)～函館一泊
函館駅～(シャトルバス)～函館港～(高速フェリーナッチャンRera)～青森港～(シャトルバス)～青森市街一泊
青森～(寝台特急あけぼの)～上野～(東北・東海道本線)～横浜
旅行のプランを考えたんだがこんなプランで
旅行会社に切符手配を依頼したら笑われるだろうか不安
横浜～(東海道・東北本線)～上野～(寝台特急北斗星○号)～札幌一泊
札幌～(特急スーパー北斗)～函館一泊
函館駅～(シャトルバス)～函館港～(高速フェリーナッチャンRera)～青森港～(シャトルバス)～青森市街一泊
青森～(寝台特急あけぼの)～上野～(東北・東海道本線)～横浜
17 ：名無しでGO!：2008/01/06(日) 16:50:04 ID:EFaNF2jH0
>>16
別に笑われはしないよ。最近利用が少なくはなったものの。
別に笑われはしないよ。最近利用が少なくはなったものの。
>>15
そうそう、海外旅行で使うようなでっかいｶﾊﾞﾝだよ
客車2段式B寝台は、通路上に荷物置きのｽﾍﾟｰｽがあるんだが
下段の人は使いにくいだろうなあ
ﾄﾜ車の2段Bは幾分きれいだし、Bｺﾝ扉もあるから、通路や他区画の話声が聞こえなくてﾏｼ
ﾄｲﾚも洋式があってきれいなわけだが、やはり荷物の置き場に困る
ﾄﾜの2段Bは、年始なのに空いていたなあ・・・いいのか悪いのか
そうそう、海外旅行で使うようなでっかいｶﾊﾞﾝだよ
客車2段式B寝台は、通路上に荷物置きのｽﾍﾟｰｽがあるんだが
下段の人は使いにくいだろうなあ
ﾄﾜ車の2段Bは幾分きれいだし、Bｺﾝ扉もあるから、通路や他区画の話声が聞こえなくてﾏｼ
ﾄｲﾚも洋式があってきれいなわけだが、やはり荷物の置き場に困る
ﾄﾜの2段Bは、年始なのに空いていたなあ・・・いいのか悪いのか
19 ：名無しでGO!：2008/01/06(日) 23:42:21 ID:3FV0+T7U0
つか、旅行用のトランクなんて、あの棚に乗らんだろ。
折角荷物区画のある電源車を繋いでいるのに、
荷物の多くなりがちな長距離旅客を対象にした輸送サービスで
客の荷物を預かるサービスがないなんてナンセンスだよな。
折角荷物区画のある電源車を繋いでいるのに、
荷物の多くなりがちな長距離旅客を対象にした輸送サービスで
客の荷物を預かるサービスがないなんてナンセンスだよな。
>>19
これだからゆとりってのは・・・・
これだからゆとりってのは・・・・
21 ：名無しでGO!：2008/01/06(日) 23:50:25 ID:EFaNF2jH0
>>19
確かに今の電源車は荷物輸送の役割をほとんどしてないから、乗客の預け荷物を入れるのはいい。アメリカ・カナダの長距離列車はそうしているし。
ただ電源車がない14系車両はどうするかの問題があるが。
確かに今の電源車は荷物輸送の役割をほとんどしてないから、乗客の預け荷物を入れるのはいい。アメリカ・カナダの長距離列車はそうしているし。
ただ電源車がない14系車両はどうするかの問題があるが。
>>21
対外的にはやってないように見えても、実際は事業用荷物が積まれてる列車も多いんですが
対外的にはやってないように見えても、実際は事業用荷物が積まれてる列車も多いんですが
>>21
半室をカーテンで仕切って即席オハネニフにするとか
半室をカーテンで仕切って即席オハネニフにするとか
24 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 00:31:01 ID:7cRtt3MxO
手荷物預かりに要する人件費の手当ては？
鉄道チッキって、いつからやらなくなったんでしたっけ。
27 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 01:14:30 ID:XCnd4RkC0
対価のないサービスなど本末転倒です
29 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 01:16:42 ID:XCnd4RkC0
というか、そういうサービスへの考え方が、鉄道離れを生んだんだろうね。
寝台列車よりずっと安い運賃のバスですら荷物は預かってくれるからな。
バスのほうが狭いって言いたい奴も居るかもしれないが、
比較論ではなく荷物の占有に対する客室の広さは寝台列車も広いとは言えない。
寝台列車よりずっと安い運賃のバスですら荷物は預かってくれるからな。
バスのほうが狭いって言いたい奴も居るかもしれないが、
比較論ではなく荷物の占有に対する客室の広さは寝台列車も広いとは言えない。
30 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 01:19:06 ID:7cRtt3MxO
バカか釣りかどちらなんだろうか…
長距離輸送機関で、他に荷物預かりがないのは船くらいだが、
船は「混でなければ」一人あたりの専有面積は大きいですからね。
スーツケース持ち込みは余裕。
JRになってから登場したものでは、客室は狭くても、
あけぼののソロなんかはデッキ近くに荷物置き場があるけど、
そもそもサービスに対する思想が国鉄時代の設計の開放型B寝台車は
そんなこと構ってくれはしないからな。
国鉄時代ももっと前になると、車掌補の係員がいたものだけど。
船は「混でなければ」一人あたりの専有面積は大きいですからね。
スーツケース持ち込みは余裕。
JRになってから登場したものでは、客室は狭くても、
あけぼののソロなんかはデッキ近くに荷物置き場があるけど、
そもそもサービスに対する思想が国鉄時代の設計の開放型B寝台車は
そんなこと構ってくれはしないからな。
国鉄時代ももっと前になると、車掌補の係員がいたものだけど。
32 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 01:23:56 ID:XCnd4RkC0
まぁ、たしかに窮屈な思いをした客は、もう二度と乗りたくないと思うのは仕方ないのかな。
混んでるときは、混んでるから仕方ないねで済むけど。
混んでるときは、混んでるから仕方ないねで済むけど。
34 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 02:00:58 ID:aJSULoa8O
良いトコ悪いトコ挙げようよ
銀河が無くなるのはビックリなんだが。
ちょいと寝台料金下げるだけでだいぶ変わるとおもうのだがねえ。
少なくとも長距離バスよりゃ安全、快適なんだし。
ちょいと寝台料金下げるだけでだいぶ変わるとおもうのだがねえ。
少なくとも長距離バスよりゃ安全、快適なんだし。
連結器の衝撃やら、鉄道好きには気にならないどころか、それがたまらない
ジョイント音なんかが、果たして快適なのか、という問題はあるけどな。
動かなきゃいいんだけどね。
ジョイント音なんかが、果たして快適なのか、という問題はあるけどな。
動かなきゃいいんだけどね。
荷物預かりの件
バス、飛行機、船の乗降扱いの回数が２～６程度なのに比べて、
鉄道の場合は10以上になってしまうから、それにかかる手間は
まったく違うんじゃないかな？
電源車にそういうスペースがあるのは俺は知らなかったけど、
実際にそういうことをやるとしたら、１名張り付きさせないといけないし
停車時間がかなり伸びてしまうので、非現実的だと思う。
かと言って、各車両に荷物スペース(オープンスペース)を設けるのは、
治安管理的に無理だし、クローズスペースで儲ける場合は、ただでさえ
少ない定員をさらに減らす方向になってしまう。
あったらいいなぁとは思うものの、これを実行するのはかなりの大冒険と感じます。
バス、飛行機、船の乗降扱いの回数が２～６程度なのに比べて、
鉄道の場合は10以上になってしまうから、それにかかる手間は
まったく違うんじゃないかな？
電源車にそういうスペースがあるのは俺は知らなかったけど、
実際にそういうことをやるとしたら、１名張り付きさせないといけないし
停車時間がかなり伸びてしまうので、非現実的だと思う。
かと言って、各車両に荷物スペース(オープンスペース)を設けるのは、
治安管理的に無理だし、クローズスペースで儲ける場合は、ただでさえ
少ない定員をさらに減らす方向になってしまう。
あったらいいなぁとは思うものの、これを実行するのはかなりの大冒険と感じます。
38 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 04:55:30 ID:XgJmYwQz0
>>35
北陸のように企画きっぷで利用できないのが災いしてる。運転時刻は悪くないものの、ノーマルの寝台料金を他の交通機関と比較したら高すぎる。
北陸もノーマルの特急・寝台料金なら睡眠時間が短い上にバカ高い価格なので見向きされないが、首都圏・北陸地区側の双方から割安な企画きっぷが設定され、尚且つ利用制限期間がないから保っている。
北陸のように企画きっぷで利用できないのが災いしてる。運転時刻は悪くないものの、ノーマルの寝台料金を他の交通機関と比較したら高すぎる。
北陸もノーマルの特急・寝台料金なら睡眠時間が短い上にバカ高い価格なので見向きされないが、首都圏・北陸地区側の双方から割安な企画きっぷが設定され、尚且つ利用制限期間がないから保っている。
39 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 06:50:51 ID:0wh/eUdZ0
荷物預かりなら、開放寝台車にはコインロッカーを設置したらいいんジャマイカ？
もっとも、実際の乗客の窃盗被害の例を聞くと、くつが盗まれる例もあるから、「開放」
寝台そのものが最早時代に適していないと思うのだが。
カプセルホテルのようなものでいいから、内側から鍵がかけられる個室でないと…。
もっとも、実際の乗客の窃盗被害の例を聞くと、くつが盗まれる例もあるから、「開放」
寝台そのものが最早時代に適していないと思うのだが。
カプセルホテルのようなものでいいから、内側から鍵がかけられる個室でないと…。
駄菓子菓子、料金下げれば維持できるかというと、
まりもが定期で持たせることが出来ない、というのを見てしまうと
決定的な打開策にはなりえないなと思う。
まりもが定期で持たせることが出来ない、というのを見てしまうと
決定的な打開策にはなりえないなと思う。
41 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 11:47:36 ID:XgJmYwQz0
>>40
まりもはスーパーおおぞらの充実と、沿線流動の少なさの違いがある。またこの10～20年で道内全般や地方都市の過疎化もあるだろう。
銀河の東京～大阪は日本の大動脈で、北陸の上野～富山・金沢よりも圧倒的に流動数が多い。
だから新幹線も利用可能な企画きっぷで利用可能なら状況は変わってただろうが、新幹線は倒壊単一で銀河が三社またがりで調整がつきにくい。
また国鉄分割民営化当時の銀河は悲観するほどの利用率でなく、その後高速バスが拡充してったのも結果的に災いした。
まりもはスーパーおおぞらの充実と、沿線流動の少なさの違いがある。またこの10～20年で道内全般や地方都市の過疎化もあるだろう。
銀河の東京～大阪は日本の大動脈で、北陸の上野～富山・金沢よりも圧倒的に流動数が多い。
だから新幹線も利用可能な企画きっぷで利用可能なら状況は変わってただろうが、新幹線は倒壊単一で銀河が三社またがりで調整がつきにくい。
また国鉄分割民営化当時の銀河は悲観するほどの利用率でなく、その後高速バスが拡充してったのも結果的に災いした。
42 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 12:09:28 ID:hYUPhlFuO
設備云々よりも新幹線や飛行機の発達で夜間の移動自体需要が減っていると思う。
夜行バスが流行っているではないか！と思うだろうがそれは単に値段が安いから。ただし寝台列車と比べてではなく新幹線や飛行機との比較。
しかし昼行のバスだと１日潰す事になるから時間を有効に使える夜行バスに客が集まっていると考える。
バス並の価格設定が鉄道では難しいのは散々既出。企画切符でもバスの安さには歯が立たない。
>>3の言う発展的解消が正しいかと。
夜行バスが流行っているではないか！と思うだろうがそれは単に値段が安いから。ただし寝台列車と比べてではなく新幹線や飛行機との比較。
しかし昼行のバスだと１日潰す事になるから時間を有効に使える夜行バスに客が集まっていると考える。
バス並の価格設定が鉄道では難しいのは散々既出。企画切符でもバスの安さには歯が立たない。
>>3の言う発展的解消が正しいかと。
43 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 12:16:32 ID:qEj+up030
航空機や高速鉄道が発達していなかった昔は遠方への移動に際して
昼間のみでの移動距離には限りがあり、結果的に夜間の移動をも強いられていた
夜間移動の利点としてよくみられる「就寝時間の有効利用」なんてのは都合の良い後付の理屈に過ぎない
昼間のみでの移動距離には限りがあり、結果的に夜間の移動をも強いられていた
夜間移動の利点としてよくみられる「就寝時間の有効利用」なんてのは都合の良い後付の理屈に過ぎない
44 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 12:39:19 ID:QFl75Ha6O
【復活】東京⇔九州間に285系ベースの新型寝台特急運転へ。食堂車も復活。外食産業数社による公開入札を予定。【グルメ】
http://food8.2ch.net/test/read.cgi/bread/1096640477/
http://food8.2ch.net/test/read.cgi/bread/1096640477/
45 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 12:54:32 ID:XgJmYwQz0
>>42
ただ前スレでも高速バスの座席がいくら良くても、設備的には横になれる寝台の方がいいという意見は多かったぞ。しかし値段を比べると二の足を踏んでしまう。
銀河も用途によって新幹線と併用して利用できれば良かったが、全く別のきっぷを購入する必要があって、尚且つ新幹線や飛行機の前日まで購入可能の割引運賃よりも値段が高い。
これでは新幹線か飛行機の最終または翌朝始発利用か、夜行移動なら少々巌窟でも高速バスを利用する心理になってしまう。
ただ前スレでも高速バスの座席がいくら良くても、設備的には横になれる寝台の方がいいという意見は多かったぞ。しかし値段を比べると二の足を踏んでしまう。
銀河も用途によって新幹線と併用して利用できれば良かったが、全く別のきっぷを購入する必要があって、尚且つ新幹線や飛行機の前日まで購入可能の割引運賃よりも値段が高い。
これでは新幹線か飛行機の最終または翌朝始発利用か、夜行移動なら少々巌窟でも高速バスを利用する心理になってしまう。
トイレ付きの三列乗車のバスが5000万円程度。29人乗車。
ttp://moon.otto.to/~suwa_h/KAETUNO/KNEWS.html
なは／あかつきのBソロがほぼおなじ28名乗車の寝台。価格は2-3億円？
税法上の減価償却期間は鉄道車両が13年でバスが6年程度。実際はそれぞれ20年と10年程度使うという感じ？
とすると30名程度の乗客数に対しての10年あたりの車両費が、バスだと5000万円、寝台列車だと1.5億円。寝台は10年あたりで1億円高い。
一年1000万円ずつかかるとすると一日3万円。50％程度の乗車率なら、乗客一人当たり2000円、寝台列車の方が余計に車両費負担がかかる。
ttp://moon.otto.to/~suwa_h/KAETUNO/KNEWS.html
なは／あかつきのBソロがほぼおなじ28名乗車の寝台。価格は2-3億円？
税法上の減価償却期間は鉄道車両が13年でバスが6年程度。実際はそれぞれ20年と10年程度使うという感じ？
とすると30名程度の乗客数に対しての10年あたりの車両費が、バスだと5000万円、寝台列車だと1.5億円。寝台は10年あたりで1億円高い。
一年1000万円ずつかかるとすると一日3万円。50％程度の乗車率なら、乗客一人当たり2000円、寝台列車の方が余計に車両費負担がかかる。
次に乗務員の費用については、夜行の高速バスの場合、東京-金沢とか東京-大阪程度の距離をいく場合には、理想的には運転手は二人で交代。
28名乗車のバス一台に対して二人。
寝台列車の場合には、運転手は同様に二名いるとして、車掌も別に一名いる。
ただし、バス八台、八両編成程度の列車一編成分の輸送量がある場合には、バスは運転手が16名もいるが、列車の場合には同じ3名ですむ。
運転手の人件費計算には幅があるが、年収600万円程度とすると、
一名につき一運行の人件費は2万円程度。乗車率50％ならバスの場合には運転手16名=32万円/120人→一人3000円程度、寝台列車なら運転手と車掌で3名=6万円/120名→一人500円。
乗務員の人件費についてはバスの方が2500円程度割高。
28名乗車のバス一台に対して二人。
寝台列車の場合には、運転手は同様に二名いるとして、車掌も別に一名いる。
ただし、バス八台、八両編成程度の列車一編成分の輸送量がある場合には、バスは運転手が16名もいるが、列車の場合には同じ3名ですむ。
運転手の人件費計算には幅があるが、年収600万円程度とすると、
一名につき一運行の人件費は2万円程度。乗車率50％ならバスの場合には運転手16名=32万円/120人→一人3000円程度、寝台列車なら運転手と車掌で3名=6万円/120名→一人500円。
乗務員の人件費についてはバスの方が2500円程度割高。
バス8台／八両編成一列車=定員240名程度の運行をする場合には、
車両費+乗務員人件費では、むしろバスの方が割高になる。
バス（一人当たり車両減価償却費1000円+一人当たり乗務員人件費2500円=3500円）
寝台列車（同2000円+同1000円=3000円）
なので、必ずしも車両費が高額だから寝台列車が高いという訳ではない。一定数の流動があれば寝台列車の方がむしろ割安。
ほかにかかる費用は燃料費とまたは電気代については寝台列車の方が安い。夜間停車駅の人件費については、25時-05時のあたりは停車しなければ費用０。
線路利用費はいくらか知らないけど、夜行貨物のある線区限定にすればそれほどかかるものなのか？
バスにしても高速道路の利用費がかかる。東京-大阪で30000円程度（実際は種々の割引で半額程度か？）また、バス会社の無線当直者の人件費程度はかかっている。
車両費+乗務員人件費では、むしろバスの方が割高になる。
バス（一人当たり車両減価償却費1000円+一人当たり乗務員人件費2500円=3500円）
寝台列車（同2000円+同1000円=3000円）
なので、必ずしも車両費が高額だから寝台列車が高いという訳ではない。一定数の流動があれば寝台列車の方がむしろ割安。
ほかにかかる費用は燃料費とまたは電気代については寝台列車の方が安い。夜間停車駅の人件費については、25時-05時のあたりは停車しなければ費用０。
線路利用費はいくらか知らないけど、夜行貨物のある線区限定にすればそれほどかかるものなのか？
バスにしても高速道路の利用費がかかる。東京-大阪で30000円程度（実際は種々の割引で半額程度か？）また、バス会社の無線当直者の人件費程度はかかっている。
どうして乗車率50％のバスを8台も運行せにゃならんのだ
半分の4台だろう
半分の4台だろう
なので、200名以上の編成を組むような場合には、むしろ寝台列車の方が安くなる。
東京-大阪4000円台のバスとかもあるんだけど、平日だけで、四列乗車のきつきつのトイレのないようなバスだったりする。
そんなバスでさえ週末とか年末年始は7000円近く。
三列乗車のバスで二乗務員でやってるようなところは、バスでも9000円ちかくする。銀河が多少安くすれば、座席のバスと寝台でそんなに価格も変わらなくなる。
バスが安くできるのは、トイレなし四列乗車のような安くて古いバスで、乗務員一名運用のようにするから。人件費と最低の設備でということなので、こんなものがいつまでもながつづきするわけでもない。学生や貧困層以外にとってはきつい乗り物ともいえる。
東京-大阪4000円台のバスとかもあるんだけど、平日だけで、四列乗車のきつきつのトイレのないようなバスだったりする。
そんなバスでさえ週末とか年末年始は7000円近く。
三列乗車のバスで二乗務員でやってるようなところは、バスでも9000円ちかくする。銀河が多少安くすれば、座席のバスと寝台でそんなに価格も変わらなくなる。
バスが安くできるのは、トイレなし四列乗車のような安くて古いバスで、乗務員一名運用のようにするから。人件費と最低の設備でということなので、こんなものがいつまでもながつづきするわけでもない。学生や貧困層以外にとってはきつい乗り物ともいえる。
レガートシートの場合の乗車定員は。あかつきだと31名？
なら、運賃低減のためだけに、座席者にする必要もないと思う。
個室寝台で28名とか27名（サンライズの二階建て車両）確保できるんならたいして変わらんように思う。
ま、問題は、>>49がつっこみそうになってるけど、それほどの輸送量が確保できそうな胃という事なんだけど。
東北の新幹線沿線地域-東京が、一日200-250名程度の深夜流動らしい。これは年末年始とかも入れての数字だから、閑散期の平日なんぞ100名切ってる可能性もある。そうなった場合には、小回りの利く深夜バスの方が人件費がかからなくて安い訳だ。
なら、運賃低減のためだけに、座席者にする必要もないと思う。
個室寝台で28名とか27名（サンライズの二階建て車両）確保できるんならたいして変わらんように思う。
ま、問題は、>>49がつっこみそうになってるけど、それほどの輸送量が確保できそうな胃という事なんだけど。
東北の新幹線沿線地域-東京が、一日200-250名程度の深夜流動らしい。これは年末年始とかも入れての数字だから、閑散期の平日なんぞ100名切ってる可能性もある。そうなった場合には、小回りの利く深夜バスの方が人件費がかからなくて安い訳だ。
ということで、一定量の流動のある線区については、
座席の夜行バスに対しても、寝台列車が一定の価格対抗力を持ちうるという事だよ。
JR各社が寝台列車を長期的に廃止する方針なのだから、そもそも儲からないのだろう。それは当然。
ただ、廃止に関しては夜勤対応の困難だとか保線の都合だとか新幹線で儲けるためだとか様々な要因もある。
必ずしも寝台列車自体の高コスト体質だけではないようにも感じる。
座席の夜行バスに対しても、寝台列車が一定の価格対抗力を持ちうるという事だよ。
JR各社が寝台列車を長期的に廃止する方針なのだから、そもそも儲からないのだろう。それは当然。
ただ、廃止に関しては夜勤対応の困難だとか保線の都合だとか新幹線で儲けるためだとか様々な要因もある。
必ずしも寝台列車自体の高コスト体質だけではないようにも感じる。
格安の深夜バスの、安い料金には魅力がある。
ただしあまりにも安い人件費は事故を誘発するし、
高年齢かつ非低所得者層の一定の部分は、
トイレもない四列乗車バスは体にきついので、一万円多く出しても横になりたいと思うわけだ。
なので、一定の夜間流動を維持できる線区の場合には、
線路使用料や夜間の停車駅の人件費の扱い次第で、バスに価格でも対抗できる。
そして、低価格に出来た場合には、価格を要員としてバスに流れていた乗客を寝台列車に戻す事が出来るため、まだまだ集客は可能といえる。
駅前の安いビジネスホテルが5000円切ってるのに、蚕棚のB寝台に6000円もとっている事自体に経営努力の欠如を感じる。
銀河あたりでも割引切符の設定は当然だったろう。
まあそんなところだな。これから列車の新造が必要だからこれ以上のコストダウンが不可能！などという、おつむてんてんの議論ならつきあえないよ、俺にはさw。なので、ざざざっと試算してみた。
ただしあまりにも安い人件費は事故を誘発するし、
高年齢かつ非低所得者層の一定の部分は、
トイレもない四列乗車バスは体にきついので、一万円多く出しても横になりたいと思うわけだ。
なので、一定の夜間流動を維持できる線区の場合には、
線路使用料や夜間の停車駅の人件費の扱い次第で、バスに価格でも対抗できる。
そして、低価格に出来た場合には、価格を要員としてバスに流れていた乗客を寝台列車に戻す事が出来るため、まだまだ集客は可能といえる。
駅前の安いビジネスホテルが5000円切ってるのに、蚕棚のB寝台に6000円もとっている事自体に経営努力の欠如を感じる。
銀河あたりでも割引切符の設定は当然だったろう。
まあそんなところだな。これから列車の新造が必要だからこれ以上のコストダウンが不可能！などという、おつむてんてんの議論ならつきあえないよ、俺にはさw。なので、ざざざっと試算してみた。
55 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 15:46:35 ID:hYUPhlFuO
バスの乗務員と列車の運転士・車掌の人件費は単価が全然違う
バス板の乗務員スレ見れば安月給の愚痴がかなり多い。
バス板の乗務員スレ見れば安月給の愚痴がかなり多い。
56 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 16:36:48 ID:dcMe0kB/0
確かにバス乗務員の給与水準はずいぶん下がったがツアーバスと違い深夜路線バス
の乗務員賃金水準として６００万は妥当
しかし東京－大阪線の場合乗務スケジュールから言って１運行あたりの人件費は
もっと高い
の乗務員賃金水準として６００万は妥当
しかし東京－大阪線の場合乗務スケジュールから言って１運行あたりの人件費は
もっと高い
57 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 17:21:53 ID:hYUPhlFuO
減価償却について、バスは夜行便以外にも昼特急のように１日中使っている訳だがそこは計算に入れないの？ついでに予備車の存在も。
乗務員については東京～大阪クラスで運転士２人に車掌１人なんてありえない。現行銀河だって６両で車掌２と運転士最低５人ぐらいでしょ？
さらにランニングコストには全く触れて無い。
…などなど他の数値もなんとなくお役職的な都合の良い形にしているだけっぽい。
乗務員については東京～大阪クラスで運転士２人に車掌１人なんてありえない。現行銀河だって６両で車掌２と運転士最低５人ぐらいでしょ？
さらにランニングコストには全く触れて無い。
…などなど他の数値もなんとなくお役職的な都合の良い形にしているだけっぽい。
58 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 17:53:41 ID:4o+dq+2Z0
最近のバスは夜行専用車で日中運行はほとんどない2階建ての場合車両価格は
8000万を超える。法定償却は4年だったはず。東京－大阪線で８年使用で代替
銀河の機関士は３社分担しているから多いが本来３名
8000万を超える。法定償却は4年だったはず。東京－大阪線で８年使用で代替
銀河の機関士は３社分担しているから多いが本来３名
>>58
実際分担してるんだから「本来」なんて無いだろう。
実際分担してるんだから「本来」なんて無いだろう。
60 ：名無しでGO!：2008/01/07(月) 20:18:32 ID:/cPLrTvD0
>>30
バカでしょ
バカでしょ
長距離夜行ﾊﾞｽは、荷物を車体下部の荷物室にいれて、
しかも乗車区間と降車区間の間で途中下車しないから
会社側としては荷物管理がらくなんだよね
列車は意外と荷物を置く場所がないと思った
もちろん、荷物置き場やスキー置き場がある車両も存在するが
２段式B寝台で荷物預かりをしてもいいと思われ
14系編成でも使わない車掌室があれば入れられて、ｶｷﾞもかかる
しかも乗車区間と降車区間の間で途中下車しないから
会社側としては荷物管理がらくなんだよね
列車は意外と荷物を置く場所がないと思った
もちろん、荷物置き場やスキー置き場がある車両も存在するが
２段式B寝台で荷物預かりをしてもいいと思われ
14系編成でも使わない車掌室があれば入れられて、ｶｷﾞもかかる
参考になるかどうかわかりませんが・・・
Amtrak では、始発駅での乗車の際、完全に飛行機と同じで手荷物以外はチェックイン(改札前)
し、降車駅で荷札を見せて荷物を受け取るような仕組みでした。
終点迄行かない場合でも、ちゃんと荷物を受け取れた。
ついでにチケットも、航空券と同じサイズ・紙質のものだった。
・・・これをやろうとしたら、始発・終着、乗客が降りる可能性のある駅全てに、
少なくとも1名、また列車内にも1名、係の人員を配置する必要はあるね。
Amtrak では、始発駅での乗車の際、完全に飛行機と同じで手荷物以外はチェックイン(改札前)
し、降車駅で荷札を見せて荷物を受け取るような仕組みでした。
終点迄行かない場合でも、ちゃんと荷物を受け取れた。
ついでにチケットも、航空券と同じサイズ・紙質のものだった。
・・・これをやろうとしたら、始発・終着、乗客が降りる可能性のある駅全てに、
少なくとも1名、また列車内にも1名、係の人員を配置する必要はあるね。
深夜バスなんて狂気の沙汰だとおもうけどねぇ。
4列座席なんて航空機のエコノミーとドッコイの酷さ。
それでいて娯楽が何も無いあんなのに良く乗れるな。
3列シートでも最低限の快適性。
急行能登の489系の方が足元の余裕の分良い。
せめて航空機のビジネス並みにしてくれないとね。
安全性は列車にくらべりゃ最悪なんだから。
ただ、そこまですると料金的には列車よりも上になるんじゃないのか？
4列座席なんて航空機のエコノミーとドッコイの酷さ。
それでいて娯楽が何も無いあんなのに良く乗れるな。
3列シートでも最低限の快適性。
急行能登の489系の方が足元の余裕の分良い。
せめて航空機のビジネス並みにしてくれないとね。
安全性は列車にくらべりゃ最悪なんだから。
ただ、そこまですると料金的には列車よりも上になるんじゃないのか？
71 ：名無しでGO!：2008/01/08(火) 02:20:57 ID:uV9pbv4V0
>>70
能登は北陸新幹線開業で廃止になるだろうな。
能登は北陸新幹線開業で廃止になるだろうな。
72 ：名無しでGO!：2008/01/08(火) 05:47:35 ID:VEJ9GxX80
>>70
夜行、寝台が娯楽性があって快適だと思っているのは鉄ヲタだけです。
夜行、寝台が娯楽性があって快適だと思っているのは鉄ヲタだけです。
73 ：名無しでGO!：2008/01/08(火) 14:01:42 ID:vQTcIPRX0
夜行バスは大変だよね
サイコロの旅では夜行バスに乗ることを
戦いだって言ってるもんね
サイコロの旅では夜行バスに乗ることを
戦いだって言ってるもんね
74 ：名無しでGO!：2008/01/08(火) 15:51:43 ID:gz1/MGOKO
>>67
列車全箇所の車掌室を使ってるわけじゃあるめ？
いい考えだと思うよ。
忍錠はもはや無いに等しいから南京錠かけなきゃだけどね。
ただ運用上荷物室に特化はできないから大したもの入れらんないとは思うし
車掌室を荷室改造するくらいなら一区画殺してコンパネ打った方が楽だろうな。
列車全箇所の車掌室を使ってるわけじゃあるめ？
いい考えだと思うよ。
忍錠はもはや無いに等しいから南京錠かけなきゃだけどね。
ただ運用上荷物室に特化はできないから大したもの入れらんないとは思うし
車掌室を荷室改造するくらいなら一区画殺してコンパネ打った方が楽だろうな。
75 ：名無しでGO!：2008/01/08(火) 16:47:37 ID:NLsZQTthO
昔、もらった子犬を連れて帰ってくるときに、「はやぶさ」の車掌が空いてる車掌室を貸してくれたな
その犬も数年前に老衰で死んでしまったけど、今じゃああいうことってありえないんだろうな
その犬も数年前に老衰で死んでしまったけど、今じゃああいうことってありえないんだろうな
>>70
安全性は、何を基準に安全と言うかだな。
狭い空間で、出口には必ず運転士がいるというのは、目に見える形の安全だと思う。
頻度的には交通事故なんかよりも、スリや女性客では痴漢の方がよっぽど怖い。
欧州でCityNightLineが成功した裏には、ホテルトレインとしてのサービスレベルを
維持するために人員を増やした結果、列車内のセキュリティが向上して
乗客を取り戻したというのもある。
ドイツでNachtZugをCity Night Lineに再編した背景には、それで成功した
ブランドイメージも有るのかもしれんが。
だいたい2両に1人、係員がついてるんだよね。
新型車では通路に監視カメラが付いててモニターしてるし。
エコノミーの居住性なんて、それでも8時間も還暦迎えたような人達が、
平気で海外旅行してるんだよな。
尤も、安くても欧州まで40万も出せないという懐事情は有るにせよだが。
昔の寝台車は初任給が軽く吹っ飛ぶくらいの高嶺の花だったらしいが、
いまは長距離国際線航空機のフルフラットシートを備えた
ビジネスやファーストがそれになり代わってるのかも知れんな。
安全性は、何を基準に安全と言うかだな。
狭い空間で、出口には必ず運転士がいるというのは、目に見える形の安全だと思う。
頻度的には交通事故なんかよりも、スリや女性客では痴漢の方がよっぽど怖い。
欧州でCityNightLineが成功した裏には、ホテルトレインとしてのサービスレベルを
維持するために人員を増やした結果、列車内のセキュリティが向上して
乗客を取り戻したというのもある。
ドイツでNachtZugをCity Night Lineに再編した背景には、それで成功した
ブランドイメージも有るのかもしれんが。
だいたい2両に1人、係員がついてるんだよね。
新型車では通路に監視カメラが付いててモニターしてるし。
エコノミーの居住性なんて、それでも8時間も還暦迎えたような人達が、
平気で海外旅行してるんだよな。
尤も、安くても欧州まで40万も出せないという懐事情は有るにせよだが。
昔の寝台車は初任給が軽く吹っ飛ぶくらいの高嶺の花だったらしいが、
いまは長距離国際線航空機のフルフラットシートを備えた
ビジネスやファーストがそれになり代わってるのかも知れんな。
79 ：名無しでGO!：2008/01/09(水) 00:38:49 ID:/EqlZNqtO
>>70
乗らないで文句言ったろ？
金沢～関東の便は三列シートだから能登よりは広いと思うが？
しかも能登は寝る事考えてあるシートじゃないし、電気は消えないんだか。
それともツアーバスと路線バスをごっちゃにしてないか？
乗らないで文句言ったろ？
金沢～関東の便は三列シートだから能登よりは広いと思うが？
しかも能登は寝る事考えてあるシートじゃないし、電気は消えないんだか。
それともツアーバスと路線バスをごっちゃにしてないか？
>>74
ほぼ全箇所使ってるが？
ほぼ全箇所使ってるが？
旅は速けりゃ良いというものではないと思うんだがな。
サハネ285のBクオリティがあれば、東京－博多くらいあってもいいと思うが。
ただ、福岡空港の利便性は、全国平均から見ても異常(市街から6分なんてハンドボールのクウェートかよ！)
だからなあ。
サハネ285のBクオリティがあれば、東京－博多くらいあってもいいと思うが。
ただ、福岡空港の利便性は、全国平均から見ても異常(市街から6分なんてハンドボールのクウェートかよ！)
だからなあ。
82 ：名無しでGO!：2008/01/09(水) 16:37:58 ID:Ucp3J0mk0
>>81
>旅は速けりゃ良いというものではないと思うんだがな。
そういう旅はリタイアした人向けの企画列車で十分でしょう。
定期で夜行を走らせるなら新幹線の隙をつく時間的な利便性とバスに勝る快適性
それに見合った料金の設定が必要
>旅は速けりゃ良いというものではないと思うんだがな。
そういう旅はリタイアした人向けの企画列車で十分でしょう。
定期で夜行を走らせるなら新幹線の隙をつく時間的な利便性とバスに勝る快適性
それに見合った料金の設定が必要
ソロは蚕棚だが、シングルはバスと比較してもいいB規格だと思うけどね。
585系で130km/h運転して、旧あさかぜより1～2時間くらい早く着けるようにすれば、
ヲタリーマンやリタイヤで1往復分くらいの需要はあると思うけどな。
285だと下関止め、客車だと九州に入ってからダイヤの邪魔物扱いで駄目だけど。
広島、下関、九州まで夜行バスって、乗る人どのくらいいるんだろう。
585系で130km/h運転して、旧あさかぜより1～2時間くらい早く着けるようにすれば、
ヲタリーマンやリタイヤで1往復分くらいの需要はあると思うけどな。
285だと下関止め、客車だと九州に入ってからダイヤの邪魔物扱いで駄目だけど。
広島、下関、九州まで夜行バスって、乗る人どのくらいいるんだろう。
84 ：名無しでGO!：2008/01/09(水) 22:10:10 ID:m0pLVYgaO
妄想スレにどうぞ
>>81
>ただ、福岡空港の利便性は、全国平均から見ても異常(市街から6分なんて
だよな、一度使うと鉄道利用するなんてバカバカしくなるね。
まあ、羽田へのアクセスは相変わらずなんだけどね。
新幹線で東京に帰ったことがあったけど、やっぱ疲れるわ。
飛行機使った後だからなおさらかも知れない。
ただ、寝台で博多との行き来をしなかったのは悔やまれる。一度くらいは経験したかった。
>ただ、福岡空港の利便性は、全国平均から見ても異常(市街から6分なんて
だよな、一度使うと鉄道利用するなんてバカバカしくなるね。
まあ、羽田へのアクセスは相変わらずなんだけどね。
新幹線で東京に帰ったことがあったけど、やっぱ疲れるわ。
飛行機使った後だからなおさらかも知れない。
ただ、寝台で博多との行き来をしなかったのは悔やまれる。一度くらいは経験したかった。
86 ：名無しでGO!：2008/01/10(木) 02:38:48 ID:X4f5M71m0
全国平均から見ても異常な空港の市街地からの利便性を誇る、
福岡と宮崎を結ぶ夜行列車が九州内で残ってるのは何とも皮肉だな。
全区間通しの需要ではなく、末端同士の需要なのは重々承知だが。
福岡と宮崎を結ぶ夜行列車が九州内で残ってるのは何とも皮肉だな。
全区間通しの需要ではなく、末端同士の需要なのは重々承知だが。
87 ：名無しでGO!：2008/01/10(木) 02:56:20 ID:c40eU71R0
88 ：名無しでGO!：2008/01/10(木) 03:45:23 ID:+xJ5CcUx0
ブルートレインは廃止しても寝台列車存在して欲しいな
サンライズ化して（個室＆ごろんとシート）開放B寝台は最大一両で問題ないだろ？
ごろんとの下に座席シートで高速バス対策は可能だよな？
飛行機嫌いの選択肢を残して欲しいな、新幹線アレンジが出来る範囲なら十分選択肢になる
サンライズ化して（個室＆ごろんとシート）開放B寝台は最大一両で問題ないだろ？
ごろんとの下に座席シートで高速バス対策は可能だよな？
飛行機嫌いの選択肢を残して欲しいな、新幹線アレンジが出来る範囲なら十分選択肢になる
89 ：名無しでGO!：2008/01/10(木) 06:14:15 ID:w064FmAS0
青塗585系
90 ：名無しでGO!：2008/01/10(木) 06:20:54 ID:w064FmAS0
日中の座席使用は無いのだから、開放寝台は構造的に無意味だろう。
ごろんとにアコーディオンつけて個室化してしまえばいい。
無論そっちの方は寝台料金とらないまま。
旧車のソロはいずれ無くなるから、シングルの差額廃止。
ごろんとにアコーディオンつけて個室化してしまえばいい。
無論そっちの方は寝台料金とらないまま。
旧車のソロはいずれ無くなるから、シングルの差額廃止。
91 ：名無しでGO!：2008/01/10(木) 06:23:55 ID:w064FmAS0
広島や下関で新幹線乗り継ぎはたるいからやっぱり博多までは通しで。
93 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 01:10:08 ID:kXV+Cg0S0
>>46-48 >>50-54です。レスサンクスでした。
>>55-56 JRの運転手さんは800万くらい？それを考えて一運行一人当たり3万円の乗務員手当として計算してもいいですよ。
ただ、寝台列車が7時間ならバスは10時間くらいかかるよね。時間が割り増しになるので手当は同じくらいにした方が比較しては単純では？
>>57-59 予備車を入れてもいいけどバスも同じだから。（東京-大阪なら）三社分担してるので運転士5人は、それならそれでいいんだけど、そのぶん一人当たりの拘束時間が減るから、手当の総額は同程度になるのでは？。
あとランニングコストだけど車検と税金は両方同程度？知ってたら教えて。今回の目的は寝台とバスのコスト比較だから。別にご都合主義で切りそろえている訳ではない。
>>58が言ってるようなこともあるので寝台列車だけを有利に比べてる訳ではないよ。（これでもバスには有利に扱っているつもり）。
>>63 「実際」というのは、減価償却期間ではなく、実際の運用期間。
>>55-56 JRの運転手さんは800万くらい？それを考えて一運行一人当たり3万円の乗務員手当として計算してもいいですよ。
ただ、寝台列車が7時間ならバスは10時間くらいかかるよね。時間が割り増しになるので手当は同じくらいにした方が比較しては単純では？
>>57-59 予備車を入れてもいいけどバスも同じだから。（東京-大阪なら）三社分担してるので運転士5人は、それならそれでいいんだけど、そのぶん一人当たりの拘束時間が減るから、手当の総額は同程度になるのでは？。
あとランニングコストだけど車検と税金は両方同程度？知ってたら教えて。今回の目的は寝台とバスのコスト比較だから。別にご都合主義で切りそろえている訳ではない。
>>58が言ってるようなこともあるので寝台列車だけを有利に比べてる訳ではないよ。（これでもバスには有利に扱っているつもり）。
>>63 「実際」というのは、減価償却期間ではなく、実際の運用期間。
要はね、240名（八両編成）が50％の乗車率で埋まるような場合には、
（その程度の流動を捕まえられるのなら）。
寝台列車と座席のバスで、経費はほぼ同じか寝台列車の方が安いことを言いたかった訳だよ。
おおむね説明に成功したとは思うのだけど、突っ込んでみてください。
だからね、線区とかによるけど、やりようなんだと思うよ。ではまた。
（その程度の流動を捕まえられるのなら）。
寝台列車と座席のバスで、経費はほぼ同じか寝台列車の方が安いことを言いたかった訳だよ。
おおむね説明に成功したとは思うのだけど、突っ込んでみてください。
だからね、線区とかによるけど、やりようなんだと思うよ。ではまた。
96 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 11:53:59 ID:M93mQ1/RO
飛行機って自分も好きじゃないが、乗ってる時間が短いからね。
あっという間だから嫌ではないかな。
寝台列車は時間が長すぎてその方が辛い。
それと、シャワーや風呂（これは仕方ないけど）がないのが嫌だな。
シャワー付いてるのは乗った事無い。
付けれるのに付けないなんて客商売やる気無い。
あっという間だから嫌ではないかな。
寝台列車は時間が長すぎてその方が辛い。
それと、シャワーや風呂（これは仕方ないけど）がないのが嫌だな。
シャワー付いてるのは乗った事無い。
付けれるのに付けないなんて客商売やる気無い。
97 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 12:08:23 ID:Juz5RaKV0
ipodからカセットウォークマンでシェアを奪おうってくらい無理な話だな。
過去の遺物は衰退あるのみ。
過去の遺物は衰退あるのみ。
税法上の減価償却期間は鉄道車両が13年でバスが6年程度。なんでしょ？>>98
「実際」っていうのは、減価償却期間経過後も実際に車両を運用しているという事なのだけど違うの？
>>58も同じような事を書いているよ。
JRは車両を20年近くは普通に使ってるだろ？ちがうの？
「実際」っていうのは、減価償却期間経過後も実際に車両を運用しているという事なのだけど違うの？
>>58も同じような事を書いているよ。
JRは車両を20年近くは普通に使ってるだろ？ちがうの？
100 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 13:20:07 ID:F1nhIg0+0
とりあえず日本海にはなは・あかつきのソロぐらい導入してもよいと思うが。
さりげなく100get
さりげなく100get
101 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 13:21:07 ID:Wva5B15B0
>>99
税法上の原価償却はその資産の寿命を示しているものではありません。
現在ＪＲ－Ｅで廃車の進んでいる201系は登場後およそ３０年経過しています。
最近旧９０１が北長野送りになりましたが、これは異例の短さ。
バスの場合は廃車の基準は走行距離が主で長距離高速バスの場合１６０～２００
万キロで廃車でしょう。
バスにはシャワーも浴槽もついていない。つけられるのにつけられないのはバスも
客商売やる気が無いのか？
東京着の夜行バスでは降車後に使える入浴券がついてくる。
北陸が企画乗車券で比較的堅調であるが同様のやり方で残せるのは銀河くらいか
九州夜行は豪華企画列車で季節運行がやっとか？
税法上の原価償却はその資産の寿命を示しているものではありません。
現在ＪＲ－Ｅで廃車の進んでいる201系は登場後およそ３０年経過しています。
最近旧９０１が北長野送りになりましたが、これは異例の短さ。
バスの場合は廃車の基準は走行距離が主で長距離高速バスの場合１６０～２００
万キロで廃車でしょう。
バスにはシャワーも浴槽もついていない。つけられるのにつけられないのはバスも
客商売やる気が無いのか？
東京着の夜行バスでは降車後に使える入浴券がついてくる。
北陸が企画乗車券で比較的堅調であるが同様のやり方で残せるのは銀河くらいか
九州夜行は豪華企画列車で季節運行がやっとか？
>>101
うんそだよ。ただ、税法上の減価償却期間はその資産の寿命を示してはいないけど反映してるから。
バスより、鉄道車両の方が二倍以上長く使えるものだって、例示したかっただけだよ。そんだけ。
どうぞよろしくご趣旨をご理解ください。
東京発九州夜行は在来線ではどうやっても12時間近くかかるから、
観光用途にしか使えないと思う。
しかも観光用途だと長崎か宮崎までいかないと仕方ないのでもっと時間がかかるので無理かと。
うんそだよ。ただ、税法上の減価償却期間はその資産の寿命を示してはいないけど反映してるから。
バスより、鉄道車両の方が二倍以上長く使えるものだって、例示したかっただけだよ。そんだけ。
どうぞよろしくご趣旨をご理解ください。
東京発九州夜行は在来線ではどうやっても12時間近くかかるから、
観光用途にしか使えないと思う。
しかも観光用途だと長崎か宮崎までいかないと仕方ないのでもっと時間がかかるので無理かと。
103 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 15:08:36 ID:4rLDB33w0
1.事実に対して仮定を持ち出す
「サンライズでも乗客の減少は止められなかったが、もし交直流型を投入したらどうだろうか？」
2.ごくまれな反例をとりあげる
「だが、非常に人気があってプラチナチケットと呼ばれる寝台列車がある」
3.自分に有利な将来像を予想する
「高齢化が進行すれば、リタイヤした団塊の世代は寝台列車に回帰してくる」
4.主観で決め付ける
「観光地に寝台列車を直結すれば人気が出る」
5.資料を示さず持論が支持されていると思わせる
「高齢者には、寝台列車が支持されているという見方が一般的だ」
6.一見、関係がありそうで関係のない話を始める
「ところで、長距離国際線航空機はフルフラットシートなのを知っているか？」
「サンライズでも乗客の減少は止められなかったが、もし交直流型を投入したらどうだろうか？」
2.ごくまれな反例をとりあげる
「だが、非常に人気があってプラチナチケットと呼ばれる寝台列車がある」
3.自分に有利な将来像を予想する
「高齢化が進行すれば、リタイヤした団塊の世代は寝台列車に回帰してくる」
4.主観で決め付ける
「観光地に寝台列車を直結すれば人気が出る」
5.資料を示さず持論が支持されていると思わせる
「高齢者には、寝台列車が支持されているという見方が一般的だ」
6.一見、関係がありそうで関係のない話を始める
「ところで、長距離国際線航空機はフルフラットシートなのを知っているか？」
104 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 15:09:46 ID:4rLDB33w0
7.陰謀であると力説する
「それは、新幹線に客を誘導したいJRが画策した陰謀だ」
8.知能障害を起こす
「何、寝台列車ごときにマジになってやんの、バーカバーカ」
9.自分の見解を述べずに人格批判をする
「寝台列車がビジネスで使えるなんて言う奴は、社会に出てない証拠。現実をみてみろよ」
10.ありえない解決策を図る
「飛行機やバスを制限すれば良いって事でしょ」
11.レッテル貼りをする
「夜行需要も鉄道がカバーしなければならないというのは鉄道ヲタの言うことだ」
12.決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、寝台車がどうやったら利用者を取り戻せるんだ？」
「それは、新幹線に客を誘導したいJRが画策した陰謀だ」
8.知能障害を起こす
「何、寝台列車ごときにマジになってやんの、バーカバーカ」
9.自分の見解を述べずに人格批判をする
「寝台列車がビジネスで使えるなんて言う奴は、社会に出てない証拠。現実をみてみろよ」
10.ありえない解決策を図る
「飛行機やバスを制限すれば良いって事でしょ」
11.レッテル貼りをする
「夜行需要も鉄道がカバーしなければならないというのは鉄道ヲタの言うことだ」
12.決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、寝台車がどうやったら利用者を取り戻せるんだ？」
105 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 15:10:48 ID:4rLDB33w0
13.勝利宣言をする
「寝台車の利用が減少傾向だという話はすでに何年も前に認識されている事なのだが」
14.細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「夜行バスと言っても独立三列セミフラットシートからギュウギュウ詰まである。もっと勉強しろよ」
15.新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
「全室個室化すれば寝台列車は復活する」
16.全てか無かで途中を認めないか、あえて無視する。
「寝台車にはごくわずかでも利用者が居る（だから、廃止すべきではない）」
17.勝手に極論化して、結論の正当性に疑問を呈する。
「確かに寝台車は利用者が減少中と言えるかもしれない、
しかしだからといって、寝台列車を廃止するのは早計ではないか。」
「寝台車の利用が減少傾向だという話はすでに何年も前に認識されている事なのだが」
14.細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「夜行バスと言っても独立三列セミフラットシートからギュウギュウ詰まである。もっと勉強しろよ」
15.新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
「全室個室化すれば寝台列車は復活する」
16.全てか無かで途中を認めないか、あえて無視する。
「寝台車にはごくわずかでも利用者が居る（だから、廃止すべきではない）」
17.勝手に極論化して、結論の正当性に疑問を呈する。
「確かに寝台車は利用者が減少中と言えるかもしれない、
しかしだからといって、寝台列車を廃止するのは早計ではないか。」
106 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 15:11:38 ID:4rLDB33w0
18.自分で話をずらしておいて、「話をずらすな」と相手を批難する。
「現在問題なのは理想の寝台列車サービスであり、利用状況は問題ではない。話をそらすな」
19.権威主義におちいって話を聞かなくなる。
「利用者の実態を把握していないおまえには寝台列車について議論する資格が無い。
実態を把握してコスト計算が出来る奴に意見を聞きたい」
107 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 18:25:48 ID:3Y1N97py0
詭弁のガイドライン出しちまったら終わるだろｗ
>>99
鉄道車両は種別によって異なる
13年は電車だけ
減価償却期間で耐用年数を論じること自体が無意味
耐用年数で減価償却期間が決まっているわけではない
減価償却期間前に廃車しちゃったら特損が出るだけの話にすぎん
鉄道車両は種別によって異なる
13年は電車だけ
減価償却期間で耐用年数を論じること自体が無意味
耐用年数で減価償却期間が決まっているわけではない
減価償却期間前に廃車しちゃったら特損が出るだけの話にすぎん
110 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 20:40:15 ID:M93mQ1/RO
111 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 20:46:10 ID:mjY9rWJq0
>>95
サンライズで１両3億だぞ。
車両の原価償却だけで考えても経費が同じなわけないだろうに。
定員はバスと変わらないのに価格は10倍。
その上バスは昼間も使い運用効率良いし。
原価償却期間考えてもさすがにバスのが相当有利だろ。
サンライズで１両3億だぞ。
車両の原価償却だけで考えても経費が同じなわけないだろうに。
定員はバスと変わらないのに価格は10倍。
その上バスは昼間も使い運用効率良いし。
原価償却期間考えてもさすがにバスのが相当有利だろ。
112 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 21:38:23 ID:Wva5B15B0
もう寝台車全廃が決定事項なら、せめて数年先の廃止計画を明らかにして欲しい。
2009年 はやぶさ・富士・きたぐに廃止
2010年 北陸・あけぼの廃止
2011年 日本海廃止 北斗星・樫統合
みたいな感じで・・・
2009年 はやぶさ・富士・きたぐに廃止
2010年 北陸・あけぼの廃止
2011年 日本海廃止 北斗星・樫統合
みたいな感じで・・・
114 ：暁＆あかつき：2008/01/12(土) 21:45:17 ID:aVDSmnZH0
サンライズ量産！それしかみちはない・・・
なんだかんだ言って客車でいきのこるのは無理だな
なんだかんだ言って客車でいきのこるのは無理だな
115 ：名無しでGO!：2008/01/12(土) 21:48:32 ID:Vi6T7K5q0
>>111
寝台車両のｻﾝﾗｲｽﾞと、座席のﾊﾞｽを比較しても意味ないよ
どうせ比較するなら、座席夜行とﾊﾞｽじゃないか？
昔ながらの国鉄意識に縛られた寝台車両と寝台列車運用は終わりだろう
それに新幹線の並行在来線を運用する区間は需要も少なくなるだろう
ﾋﾞｼﾞﾈｽ利用はもう見込めないだろうが、これからは臨時運用と観光向けの寝台列車が細々と生き残る
寝台車両のｻﾝﾗｲｽﾞと、座席のﾊﾞｽを比較しても意味ないよ
どうせ比較するなら、座席夜行とﾊﾞｽじゃないか？
昔ながらの国鉄意識に縛られた寝台車両と寝台列車運用は終わりだろう
それに新幹線の並行在来線を運用する区間は需要も少なくなるだろう
ﾋﾞｼﾞﾈｽ利用はもう見込めないだろうが、これからは臨時運用と観光向けの寝台列車が細々と生き残る
>>108 違ってるなら指摘するのが親切
>>109 電車寝台だから電車の減価償却期限を出したんだが。
ま、それはどうでもいいんだけど、
バスの耐用年数が10年で電車寝台の耐用年数が20年と言う設定が、
あまりに不自然でなければよいだけだ。それはいいんだな？
>>111 一両3億円で計算してるからみてごらん。
三列乗車トイレつきのバスの定価は5000万。うそはよくない。
それに、そう言うバスは夜間専用運行だよ。
乗務員の人件費がバスだととんでもなくかかるから寝台の方がちょっと優位だという結論だ。
おかしかったら自分で数字を並べてごらん。
>>109 電車寝台だから電車の減価償却期限を出したんだが。
ま、それはどうでもいいんだけど、
バスの耐用年数が10年で電車寝台の耐用年数が20年と言う設定が、
あまりに不自然でなければよいだけだ。それはいいんだな？
>>111 一両3億円で計算してるからみてごらん。
三列乗車トイレつきのバスの定価は5000万。うそはよくない。
それに、そう言うバスは夜間専用運行だよ。
乗務員の人件費がバスだととんでもなくかかるから寝台の方がちょっと優位だという結論だ。
おかしかったら自分で数字を並べてごらん。
>>115 高コスト体質が指摘されている寝台列車ですら八両編成が維持できるなら、
バスより安くなると言うのが立証の趣旨だよ。
座席夜行ならもっと安くなる。
ただ、レガートシートと寝台では収容人数がそんなにかわらんのだから、
座席夜行にこだわる意味がない。
もう少し本質的な反論が来るとうれしいなぁ。
バスより安くなると言うのが立証の趣旨だよ。
座席夜行ならもっと安くなる。
ただ、レガートシートと寝台では収容人数がそんなにかわらんのだから、
座席夜行にこだわる意味がない。
もう少し本質的な反論が来るとうれしいなぁ。
＞一定の夜間流動を維持できる線区の場合には
何度も前提条件として付してるけど、一番本質的な問題はここだよなぁ
多客期以外でも流動が常時確保できる線区がどんどん減ってるってことだ
何度も前提条件として付してるけど、一番本質的な問題はここだよなぁ
多客期以外でも流動が常時確保できる線区がどんどん減ってるってことだ
119 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 00:31:59 ID:Xs3XSCn30
>>116
電車寝台の耐用年数は３０年
夜行長距離バスの耐用年数は大阪－東京線でおおよそ８年
夜行２階建てバスは８０００万以上
３列夜行ハイデッカーは椅子の作りで４０００万から５０００万
>>118
北陸の状況を勘案すると片道450キロ～600キロ程度で新幹線の恩恵を受けない地域が終点か
新幹線の最終後に出発して始発前に到着できるというのが条件になる。
北陸新幹線開通後は特急「北陸」も危ういが運行が２社にしかまたがらないのが救いか？
銀河も設定しだいで運行可能と思われるが運行３社の思惑が列車の改革を止めている。
電車寝台の耐用年数は３０年
夜行長距離バスの耐用年数は大阪－東京線でおおよそ８年
夜行２階建てバスは８０００万以上
３列夜行ハイデッカーは椅子の作りで４０００万から５０００万
>>118
北陸の状況を勘案すると片道450キロ～600キロ程度で新幹線の恩恵を受けない地域が終点か
新幹線の最終後に出発して始発前に到着できるというのが条件になる。
北陸新幹線開通後は特急「北陸」も危ういが運行が２社にしかまたがらないのが救いか？
銀河も設定しだいで運行可能と思われるが運行３社の思惑が列車の改革を止めている。
120 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 00:46:19 ID:t2kYEwB80
北陸は危うくない。廃止確実。
一月一日に小倉から京都まであかつきのレガートシートを利用したが、女性専用席に誰も乗っていなかった。
電気機関車を運転する運転士の運転技能が悪いのか、山口県内の線路状態が悪いのか、やたら揺れて乗り心地が悪く寝られなかった。
あれじゃ、レガートシートの女性専用席がガラガラだったのも仕方が無い。
電気機関車を運転する運転士の運転技能が悪いのか、山口県内の線路状態が悪いのか、やたら揺れて乗り心地が悪く寝られなかった。
あれじゃ、レガートシートの女性専用席がガラガラだったのも仕方が無い。
＞多客期以外でも流動が常時確保できる線区がどんどん減ってるってことだ
そうとも言い切れない。
何度でか出ているが夜行高速バス（特にツアー形式）が盛んなところは
流動が常時確保出来る線区と言って良いだろう。
昨今はビジネス客でも時間と出張費節約のため
夜行移動でもＯＫと言う風潮が出来つつあるのだから。
そうとも言い切れない。
何度でか出ているが夜行高速バス（特にツアー形式）が盛んなところは
流動が常時確保出来る線区と言って良いだろう。
昨今はビジネス客でも時間と出張費節約のため
夜行移動でもＯＫと言う風潮が出来つつあるのだから。
123 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 11:07:57 ID:pkKXySYm0
124 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 11:10:44 ID:ECGRytwz0
運賃制度じゃなく、適正価格の問題だろ
125 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 11:11:39 ID:3A49fvvt0
>>117
＞高コスト体質が指摘されている寝台列車ですら八両編成が維持できるなら、
バスより安くなると言うのが立証の趣旨だよ。
脳内理論を必死で立証するのは勝手だが、実際に利用者が減って車両が新造されることもなく
廃止に追い込まれる東京、京都発の客車寝台列車の現実の手前、ただの減価償却の数字遊びだろ
ちなみに俺は寝台列車移動派で、年末年始も乗ってきた
料金が飛行機利用とわずかの差で、一応お得だったが
＞高コスト体質が指摘されている寝台列車ですら八両編成が維持できるなら、
バスより安くなると言うのが立証の趣旨だよ。
脳内理論を必死で立証するのは勝手だが、実際に利用者が減って車両が新造されることもなく
廃止に追い込まれる東京、京都発の客車寝台列車の現実の手前、ただの減価償却の数字遊びだろ
ちなみに俺は寝台列車移動派で、年末年始も乗ってきた
料金が飛行機利用とわずかの差で、一応お得だったが
126 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 11:23:14 ID:lCEdhxJLO
現に利用者が少ないのだから廃止になるのも当然。
それを存続させたいんだったらほざいている鉄ヲタが乗ればいい話。
所詮匿名掲示板だから吠えてみた。
それを存続させたいんだったらほざいている鉄ヲタが乗ればいい話。
所詮匿名掲示板だから吠えてみた。
>>116
＞バスの耐用年数が10年で電車寝台の耐用年数が20年と言う設定が、
＞あまりに不自然でなければよいだけだ。それはいいんだな？
全然ダメ
耐用年数は設計思想とその後のメンテナンス状況によって決まるものであって
一律に20年程度なわけではない
＞バスの耐用年数が10年で電車寝台の耐用年数が20年と言う設定が、
＞あまりに不自然でなければよいだけだ。それはいいんだな？
全然ダメ
耐用年数は設計思想とその後のメンテナンス状況によって決まるものであって
一律に20年程度なわけではない
結局国鉄民営化と新幹線の成功が全てだな
130 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 14:33:17 ID:H+EtX8Kj0
131 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 20:07:06 ID:Xs3XSCn30
>>122
ツアーバスにビジネス客は流れていない
４列シートで夜行移動したら次の日仕事にならない。
現に路線各社はビジネス客向けに料金の高いシートを用意している。
>>123
なぜ値段を下げる話になると寝台をツアーバスと同じ値段にしなければ
ならないと飛躍するのだろう。
>>125
利用者が減ったので車両の新造をしなかったのではなく運賃料金の案分の
方法から車両を用意する旅客会社のにうまみがないから。
ツアーバスにビジネス客は流れていない
４列シートで夜行移動したら次の日仕事にならない。
現に路線各社はビジネス客向けに料金の高いシートを用意している。
>>123
なぜ値段を下げる話になると寝台をツアーバスと同じ値段にしなければ
ならないと飛躍するのだろう。
>>125
利用者が減ったので車両の新造をしなかったのではなく運賃料金の案分の
方法から車両を用意する旅客会社のにうまみがないから。
132 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 21:14:37 ID:pkKXySYm0
永作博美かわいすぎえるな
何歳だろ
何歳だろ
スレ間違った
>>118
流動の少ないところは寝台列車は無理だと思う。
バスとの価格対抗可能性がなくなってしまう。
>>119 耐用年数30年と8年で計算すると、かなり流動が少なくなってもバスに価格が対抗できる事になります。→JRの努力（低価格化）がまだ足りないという事でしょうか？
>>125 まじめに読んでくれればわかるけど、寝台列車のコストは八両編成が50％の乗車率で維持できる程度の線区であればバスより本来的に安いということ。
それなのに低価格化できずバスに価格面で差を付けられているのはJRの責任。
脳内というのは勝手だけど、それならコストの試算を出してみてくれ。出してくれたら真面目に聞くから。
>>127-128 平均的かつ一般的な耐用年数の話だからこれで充分では？。ただの難癖ならこれでおしまいにしましょう。
ま、結論として、
「寝台列車のコストは八両編成が50％の乗車率で維持できる程度の線区であればバスより本来的に安いということ。」は、おおむね支持されたという事だな。
文句や否定のある方は、ざっとでいいから数字を並べてみてくれ。
あげあしとりではなく、本質的な意見を頼む。
流動の少ないところは寝台列車は無理だと思う。
バスとの価格対抗可能性がなくなってしまう。
>>119 耐用年数30年と8年で計算すると、かなり流動が少なくなってもバスに価格が対抗できる事になります。→JRの努力（低価格化）がまだ足りないという事でしょうか？
>>125 まじめに読んでくれればわかるけど、寝台列車のコストは八両編成が50％の乗車率で維持できる程度の線区であればバスより本来的に安いということ。
それなのに低価格化できずバスに価格面で差を付けられているのはJRの責任。
脳内というのは勝手だけど、それならコストの試算を出してみてくれ。出してくれたら真面目に聞くから。
>>127-128 平均的かつ一般的な耐用年数の話だからこれで充分では？。ただの難癖ならこれでおしまいにしましょう。
ま、結論として、
「寝台列車のコストは八両編成が50％の乗車率で維持できる程度の線区であればバスより本来的に安いということ。」は、おおむね支持されたという事だな。
文句や否定のある方は、ざっとでいいから数字を並べてみてくれ。
あげあしとりではなく、本質的な意見を頼む。
136 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 22:26:30 ID:Jrs/WluK0
勝利宣言するまでは好感度高かったんだけど、最後で一気に評価を落としたな
137 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 22:59:08 ID:1DeHtgc10
現場では鉄ヲタは毛虫のように嫌われている。
その鉄ヲタの垂涎の的の一つが夜行列車。
縮小すれば廃止反対のうざいメールを送りつけられて業務を妨害され
現状維持でも線路内進入で撮り鉄に業務を妨害される。
一般客が見向きもしなくなった今、金を出さないくせに文句ばっかり言う鉄ヲタの為に残す理由が無くなった。
夜行移動需要が多いなんてフリー切符で夜間に移動距離を稼ぎたい鉄ヲタの妄言。
九州豪遊券の悲劇を繰り返してはいけない。
その鉄ヲタの垂涎の的の一つが夜行列車。
縮小すれば廃止反対のうざいメールを送りつけられて業務を妨害され
現状維持でも線路内進入で撮り鉄に業務を妨害される。
一般客が見向きもしなくなった今、金を出さないくせに文句ばっかり言う鉄ヲタの為に残す理由が無くなった。
夜行移動需要が多いなんてフリー切符で夜間に移動距離を稼ぎたい鉄ヲタの妄言。
九州豪遊券の悲劇を繰り返してはいけない。
>>135
要はおまえが理解出来ないってことだな
要はおまえが理解出来ないってことだな
>>123 >>131
格安ツアーでなく夜行需要の事だよ
確かに東京ー大阪間４列シート４０００円と言うのは売れている。
同時に
３列シート、トイレ付き、シートピッチ広いで８０００円と言うのも売れている。
それにはビジネスマンもリピーターが多い。
バスと同じ値段では鉄道は勝負にならないから
バスより高いが横になれる。と言うメリットを生かせれば
寝台列車（夜行列車）は高速バスに対抗できる。
格安ツアーでなく夜行需要の事だよ
確かに東京ー大阪間４列シート４０００円と言うのは売れている。
同時に
３列シート、トイレ付き、シートピッチ広いで８０００円と言うのも売れている。
それにはビジネスマンもリピーターが多い。
バスと同じ値段では鉄道は勝負にならないから
バスより高いが横になれる。と言うメリットを生かせれば
寝台列車（夜行列車）は高速バスに対抗できる。
142 ：名無しでGO!：2008/01/13(日) 23:21:40 ID:Xs3XSCn30
>>135
流動の少ないところでは乗車率が上がらないのでやはり列車を仕立てるのは厳しいと思います。
たとえば東京対東北ではそれぞれの都市に対してバスで十分な夜行需要しかありません
列車に置き換えることが可能な夜行需要は東京対大阪と新幹線開業までの東京対北陸でしょう
銀河の廃止はＪＲ各社がまったく手を打たなかったせいとも言えますが
収入を走行距離で案分する現状のやり方では致し方ないとも思います。
湘新ラインを生かせば高崎もしくは宇都宮始発でもよかった。また終着は
西明石あるいは姫路高速化ができれば岡山あたりまで延長できたかも
やれることはいっぱいあったが夜行を廃止しても新幹線その他で補うことができる
というのがＪＲの考えでしょう。
地方交通線に対する考えとはずいぶんと違います。
流動の少ないところでは乗車率が上がらないのでやはり列車を仕立てるのは厳しいと思います。
たとえば東京対東北ではそれぞれの都市に対してバスで十分な夜行需要しかありません
列車に置き換えることが可能な夜行需要は東京対大阪と新幹線開業までの東京対北陸でしょう
銀河の廃止はＪＲ各社がまったく手を打たなかったせいとも言えますが
収入を走行距離で案分する現状のやり方では致し方ないとも思います。
湘新ラインを生かせば高崎もしくは宇都宮始発でもよかった。また終着は
西明石あるいは姫路高速化ができれば岡山あたりまで延長できたかも
やれることはいっぱいあったが夜行を廃止しても新幹線その他で補うことができる
というのがＪＲの考えでしょう。
地方交通線に対する考えとはずいぶんと違います。
143 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 00:06:30 ID:Ni9j+pj40
>>135
人気者だなあｗ
でも、最後の結論の部分は身勝手な横暴で、議論の切り捨てだな
自分の優位な土俵なら議論すると弱腰になって、しかもｺﾋﾟﾍﾟのような自前理論をｺﾞﾈ通しされてもなｗ
乗車率皮算用で心配しなくても、夜行列車が全くなくなると言うことはないと思うよ
東海道客車寝台がなくなるわけだが、ｻﾝﾗｲｽﾞが残っている
それに、往年の東京発西鹿児島行きの寝台特急富士を、ﾄﾜやｶｼのように豪華列車として復活させたら
ﾂｱｰ客を仕立てて乗車率もそこそこ乗ると思われる
ただ、JR４社をまたぐ臨時運行というのも、非現実的かな？
ﾄﾜは３社、ｶｼは２社だからねえ
人気者だなあｗ
でも、最後の結論の部分は身勝手な横暴で、議論の切り捨てだな
自分の優位な土俵なら議論すると弱腰になって、しかもｺﾋﾟﾍﾟのような自前理論をｺﾞﾈ通しされてもなｗ
乗車率皮算用で心配しなくても、夜行列車が全くなくなると言うことはないと思うよ
東海道客車寝台がなくなるわけだが、ｻﾝﾗｲｽﾞが残っている
それに、往年の東京発西鹿児島行きの寝台特急富士を、ﾄﾜやｶｼのように豪華列車として復活させたら
ﾂｱｰ客を仕立てて乗車率もそこそこ乗ると思われる
ただ、JR４社をまたぐ臨時運行というのも、非現実的かな？
ﾄﾜは３社、ｶｼは２社だからねえ
>>143
＞往年の東京発西鹿児島行きの寝台特急富士を、
＞ﾄﾜやｶｼのように豪華列車として復活させたら
＞ﾂｱｰ客を仕立てて乗車率もそこそこ乗ると思われる
下りはね。
問題は上り（東京行き）の乗車率が悪いという点。
＞往年の東京発西鹿児島行きの寝台特急富士を、
＞ﾄﾜやｶｼのように豪華列車として復活させたら
＞ﾂｱｰ客を仕立てて乗車率もそこそこ乗ると思われる
下りはね。
問題は上り（東京行き）の乗車率が悪いという点。
145 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 00:37:46 ID:Ni9j+pj40
>>144
ﾄﾜだって、上りと下りの時間設定と所要時間を見たら、非効率で現実的じゃないと思われ
でもお客が乗るわけは、その列車自体に乗りたいとか、ﾂｱｰでおさえているからだと思うが
昔の富士と同じように設定してたら、上りの乗車率が悪いと分析するだろうが
観光列車として特化させたらどうだろうと思っただけで、そこを上りの乗車率が悪いと突っ込まれても困るんだがｗ
妄想が入っているって言うなら、妄想ｽﾚに逝くけれど、このｽﾚも古いﾃﾞｰﾀで潰すしかないﾂﾏﾗﾝｽﾚということになる
ﾄﾜだって、上りと下りの時間設定と所要時間を見たら、非効率で現実的じゃないと思われ
でもお客が乗るわけは、その列車自体に乗りたいとか、ﾂｱｰでおさえているからだと思うが
昔の富士と同じように設定してたら、上りの乗車率が悪いと分析するだろうが
観光列車として特化させたらどうだろうと思っただけで、そこを上りの乗車率が悪いと突っ込まれても困るんだがｗ
妄想が入っているって言うなら、妄想ｽﾚに逝くけれど、このｽﾚも古いﾃﾞｰﾀで潰すしかないﾂﾏﾗﾝｽﾚということになる
146 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 01:40:09 ID:BH624bHCO
>>140
だから何だと思った
だから何だと思った
サンライズのシングルデラックスにやっと乗れた
広くてきれいでよかった また利用したいと思う
はやぶさのA個室は汚いしもう乗りたくない
新幹線Gより1万程度なら高くていいから、それなりの設備にして欲しい
冷蔵庫とトイレが各室に欲しいよ
広くてきれいでよかった また利用したいと思う
はやぶさのA個室は汚いしもう乗りたくない
新幹線Gより1万程度なら高くていいから、それなりの設備にして欲しい
冷蔵庫とトイレが各室に欲しいよ
>>145
＞妄想が入っているって言うなら、妄想ｽﾚに逝くけれど、
十分妄想です
ツアーで列車を使って一日以上かけてわざわざ九州に行こうという需要が今時あると思ってんの？
＞このｽﾚも古いﾃﾞｰﾀで潰すしかないﾂﾏﾗﾝｽﾚということになる
どう見ても捨て台詞だな
所詮おまえのカキコに説得力がないのを他人のせいにしてるだけじゃん
＞妄想が入っているって言うなら、妄想ｽﾚに逝くけれど、
十分妄想です
ツアーで列車を使って一日以上かけてわざわざ九州に行こうという需要が今時あると思ってんの？
＞このｽﾚも古いﾃﾞｰﾀで潰すしかないﾂﾏﾗﾝｽﾚということになる
どう見ても捨て台詞だな
所詮おまえのカキコに説得力がないのを他人のせいにしてるだけじゃん
149 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 13:26:50 ID:8PH1TOH00
>>149
＞最近の夢空間の稼動状況が証明している。
その最近の夢空間を利用した団体列車は日本人向けではなくインバウンドキャンペーンにより
訪日した台湾人向けなのは知ってるよな？
台湾人が日本に求めるもの
・台湾では既になくなった寝台列車で旅をしたい
・亜熱帯の台湾にはない寒い地域の風景を楽しみたい
・台湾では絶対に降らない雪など寒いということを体験したい
そういう特徴を持つ台湾人が、北方面ではなく台湾と大して気候が変わらない九州にわざわざ
一日かけて寝台で移動しようとすると思う？
＞最近の夢空間の稼動状況が証明している。
その最近の夢空間を利用した団体列車は日本人向けではなくインバウンドキャンペーンにより
訪日した台湾人向けなのは知ってるよな？
台湾人が日本に求めるもの
・台湾では既になくなった寝台列車で旅をしたい
・亜熱帯の台湾にはない寒い地域の風景を楽しみたい
・台湾では絶対に降らない雪など寒いということを体験したい
そういう特徴を持つ台湾人が、北方面ではなく台湾と大して気候が変わらない九州にわざわざ
一日かけて寝台で移動しようとすると思う？
151 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 16:20:55 ID:8PH1TOH00
>>150
台湾には日本より高い山があるのは知ってるよな
台湾には日本より高い山があるのは知ってるよな
>>151
山があるからなに？ 山に雪が降るだろ、とかお馬鹿な主張するわけじゃないよね？
山があるからなに？ 山に雪が降るだろ、とかお馬鹿な主張するわけじゃないよね？
>>151
なにが言いたいのかサッパリ判らないんだが
なにが言いたいのかサッパリ判らないんだが
>>152
万が一にもあり得ないことだが、仮にその高い山に雪が降ったとしても、ツアーで列車を使って
一日以上かけてわざわざ九州に行こうという需要があるという根拠には全くつながらない
台湾人が九州に行きたいなら百人が百人直接飛行機で行くってのにな
万が一にもあり得ないことだが、仮にその高い山に雪が降ったとしても、ツアーで列車を使って
一日以上かけてわざわざ九州に行こうという需要があるという根拠には全くつながらない
台湾人が九州に行きたいなら百人が百人直接飛行機で行くってのにな
155 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 17:00:10 ID:bd6TMwtF0
>>150
自論はｿｰｽださずに言いっ放しばかりだなｗ
おまえは台湾人か？
＞台湾人が九州に行きたいなら百人が百人直接飛行機で行くってのにな
陸でつながっていねーだろ！ｱﾌｫだな
台湾人が北海道に行くのも飛行機だろ
でも、おまえの自論はﾃﾞｰﾀもｿｰｽもないから、妄想とかわりなし
自論はｿｰｽださずに言いっ放しばかりだなｗ
おまえは台湾人か？
＞台湾人が九州に行きたいなら百人が百人直接飛行機で行くってのにな
陸でつながっていねーだろ！ｱﾌｫだな
台湾人が北海道に行くのも飛行機だろ
でも、おまえの自論はﾃﾞｰﾀもｿｰｽもないから、妄想とかわりなし
>>155
今のままじゃ厨房の言いがかりでしかないね
インバウンドの話は学生時代の同期にインバウンド関係者がいてそいつから聞いた話ですが
夢空間の団臨にしたって団臨の情報見りゃすぐにわかるんだがねえ
そこまでいうなら妄想と言い切る君こそソース出しなよ
楽しみに待ってるよ
今のままじゃ厨房の言いがかりでしかないね
インバウンドの話は学生時代の同期にインバウンド関係者がいてそいつから聞いた話ですが
夢空間の団臨にしたって団臨の情報見りゃすぐにわかるんだがねえ
そこまでいうなら妄想と言い切る君こそソース出しなよ
楽しみに待ってるよ
>>155
＞陸でつながっていねーだろ！ｱﾌｫだな
＞台湾人が北海道に行くのも飛行機だろ
ま、この程度しか読解能力のない香具師にソース求めても出てくるわけありませんがね
運輸と経済って本知ってる？ 以前その雑誌の特集記事にもあったことだがねえ
ま妄想と言い切る君こそソース、楽しみに待ってるよ♪
＞陸でつながっていねーだろ！ｱﾌｫだな
＞台湾人が北海道に行くのも飛行機だろ
ま、この程度しか読解能力のない香具師にソース求めても出てくるわけありませんがね
運輸と経済って本知ってる？ 以前その雑誌の特集記事にもあったことだがねえ
ま妄想と言い切る君こそソース、楽しみに待ってるよ♪
158 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 17:14:27 ID:bd6TMwtF0
>>it5Np8ma0
必死な反論だな
ｿｰｽだせねーんだろｗ
もうおまえは出てこなくていいよ
必死な反論だな
ｿｰｽだせねーんだろｗ
もうおまえは出てこなくていいよ
159 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 17:35:48 ID:8PH1TOH00
台湾-九州なら普通飛行機で直行だと思うけどな。
福岡や熊本あたりを中心にして、台湾まで入るように
地図広げてみれば一目瞭然。
ほとんど飛行機がこない佐賀空港あたりですら
チャイナエアラインとかのチャーター機ってくるくらいなのに。
東北北海道方面だと直行便の他に本数の多い成田から、
東京経由陸路ってのも可能性としてはまあ納得できるけど、
逆方向の九州方面だったら飛行機利用でマイルヲタぐらいじゃw
福岡や熊本あたりを中心にして、台湾まで入るように
地図広げてみれば一目瞭然。
ほとんど飛行機がこない佐賀空港あたりですら
チャイナエアラインとかのチャーター機ってくるくらいなのに。
東北北海道方面だと直行便の他に本数の多い成田から、
東京経由陸路ってのも可能性としてはまあ納得できるけど、
逆方向の九州方面だったら飛行機利用でマイルヲタぐらいじゃw
>>142
そのとおりですね。ただ、東京-東北は、新幹線沿線で一日200人程度、
新幹線沿線以外の地域で一日300人程度の夜間流動があるとの事です。
上に上げた試算は8両編成の50％乗車率で出しています。
つまり120人程度の平均流動があれば、バスよりは安くできるという事です。
その意味では、東京-東北にはまだ寝台定期列車存続の可能性があると思います。
>>143 コピベではないよ。論理の穴を指摘できないなら、正しい試算だったという事になると思うのだけど、どう？
東京-西鹿児島の豪華列車は一体誰が乗るの？ビジネスは乗らないし観光にしては中途半端で長距離。
でさ、結局は、「八両編成程度の流動が維持できてる区間は、バスよりもむしろ寝台列車の運行コストの方が割安だ」という結論自体はいいんですね？
勝利宣言だの、脳内だといって切り捨てるのはいいけども、反対派も否定するだけの材料がないのなら、そろそろ認めようや。
俺は、寝台列車はどうやっても座席の夜行バスにコスト面でかなわないなどという粗雑な議論がいやだから、試算を出してみたまでだ。
そのとおりですね。ただ、東京-東北は、新幹線沿線で一日200人程度、
新幹線沿線以外の地域で一日300人程度の夜間流動があるとの事です。
上に上げた試算は8両編成の50％乗車率で出しています。
つまり120人程度の平均流動があれば、バスよりは安くできるという事です。
その意味では、東京-東北にはまだ寝台定期列車存続の可能性があると思います。
>>143 コピベではないよ。論理の穴を指摘できないなら、正しい試算だったという事になると思うのだけど、どう？
東京-西鹿児島の豪華列車は一体誰が乗るの？ビジネスは乗らないし観光にしては中途半端で長距離。
でさ、結局は、「八両編成程度の流動が維持できてる区間は、バスよりもむしろ寝台列車の運行コストの方が割安だ」という結論自体はいいんですね？
勝利宣言だの、脳内だといって切り捨てるのはいいけども、反対派も否定するだけの材料がないのなら、そろそろ認めようや。
俺は、寝台列車はどうやっても座席の夜行バスにコスト面でかなわないなどという粗雑な議論がいやだから、試算を出してみたまでだ。
165 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 18:01:19 ID:8PH1TOH00
>>163
そもそも台湾に万が一くらいしか雪が降らないってあんたが言い出したのわかってる？
そもそも台湾に万が一くらいしか雪が降らないってあんたが言い出したのわかってる？
>164
計算はわかったが、それでどうしたいわけ？
計算はわかったが、それでどうしたいわけ？
>>166
一定の条件で、価格対抗性があるんなら、
次に、どれくらいのシェアを取り戻せるか？とか、
なんで低価格化できなかったのか？とか、ひとつひとつはなしをしていこうかと。
そういう話をしていった時に、また中途半端にひっくり返されると面倒だし、いやなので。
普段来てる常連に、まず問題点をあぶり出してもらおうかと思っております。
一定の条件で、価格対抗性があるんなら、
次に、どれくらいのシェアを取り戻せるか？とか、
なんで低価格化できなかったのか？とか、ひとつひとつはなしをしていこうかと。
そういう話をしていった時に、また中途半端にひっくり返されると面倒だし、いやなので。
普段来てる常連に、まず問題点をあぶり出してもらおうかと思っております。
168 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 19:33:18 ID:oG5JWbLK0
>>167
それ以前に取り戻す必要があるか議論しなきゃな。
それ以前に取り戻す必要があるか議論しなきゃな。
170 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 19:54:37 ID:YPg9fTIh0
運行管理や夜勤シフトを組まされる車掌の人件費を無視しているので却下。
>>145
カシオペア・トワイライト・同スジの団体列車
いずれも上りの乗車率は悪いのだが。
上り列車を利用するツアーはあるけど
下り列車を利用するツアーより人気薄
観光客だと帰路は夕方に出発地へ戻りたいからね。
カシオペア・トワイライト・同スジの団体列車
いずれも上りの乗車率は悪いのだが。
上り列車を利用するツアーはあるけど
下り列車を利用するツアーより人気薄
観光客だと帰路は夕方に出発地へ戻りたいからね。
>>170
車掌の人件費は入れてあるからよく読んでくれ
運行管理は線路使用料に入るのでは？
夜行の貨物の運行区間に限れば比較的安価で運行可能だが。
バスの場合の高速道路使用料やバスの場合にも夜間の無線などの運営管理要因が会社には居るのだが。それとの比較が大事。
ただ、そういった金額は、乗務員人件費や車両費と比べると比較的安価なので、座席の夜行バスと寝台列車の運行コスト比較の体勢にそれほど影響を及ぼさない。
>>170にお願いしたいのは、そう思うのなら、まず、自分でコスト試算をしてここに出してみてもらいたい。
車掌の人件費は入れてあるからよく読んでくれ
運行管理は線路使用料に入るのでは？
夜行の貨物の運行区間に限れば比較的安価で運行可能だが。
バスの場合の高速道路使用料やバスの場合にも夜間の無線などの運営管理要因が会社には居るのだが。それとの比較が大事。
ただ、そういった金額は、乗務員人件費や車両費と比べると比較的安価なので、座席の夜行バスと寝台列車の運行コスト比較の体勢にそれほど影響を及ぼさない。
>>170にお願いしたいのは、そう思うのなら、まず、自分でコスト試算をしてここに出してみてもらいたい。
173 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 20:04:49 ID:YPg9fTIh0
夜行列車が無ければ車掌などが夜勤シフトを組む必要が無くなり、人件費が下がる。
>>165
さっさと163の質問に答えろよ
なにが「そもそも」だよ
おまえに逆質問する権利などない
台湾に雪が降るかどうかを話したいなら他へ逝け
九州への需要の件は全く証明出来ないからこんなツマランところしか突っ込むところが
ないんだろうが
さっさと163の質問に答えろよ
なにが「そもそも」だよ
おまえに逆質問する権利などない
台湾に雪が降るかどうかを話したいなら他へ逝け
九州への需要の件は全く証明出来ないからこんなツマランところしか突っ込むところが
ないんだろうが
>>164
＞でさ、結局は、「八両編成程度の流動が維持できてる区間は、バスよりもむしろ寝台列車の運行コストの方が割安だ」という結論自体はいいんですね？
コストの見積りがあまりにもザルで話にならないから誰もレスしないだけだと
何度も言われてんだろが
勝手に勝利宣言する前に鉄道のコスト構造をもっと勉強してから出直してこい
＞でさ、結局は、「八両編成程度の流動が維持できてる区間は、バスよりもむしろ寝台列車の運行コストの方が割安だ」という結論自体はいいんですね？
コストの見積りがあまりにもザルで話にならないから誰もレスしないだけだと
何度も言われてんだろが
勝手に勝利宣言する前に鉄道のコスト構造をもっと勉強してから出直してこい
>>169
＞党派性を前提とした一定の偏った主張には俺はつきあわない。
お前のカキコ、まさにこの「党派性を前提とした一定の偏った主張」に見られてんだが
そのへんわかってる？
＞普段来てる常連に、まず問題点をあぶり出してもらおうかと思っております。
こういう上から目線やってる時点で相手にされるわけがないが
そのへんわかってる？
＞党派性を前提とした一定の偏った主張には俺はつきあわない。
お前のカキコ、まさにこの「党派性を前提とした一定の偏った主張」に見られてんだが
そのへんわかってる？
＞普段来てる常連に、まず問題点をあぶり出してもらおうかと思っております。
こういう上から目線やってる時点で相手にされるわけがないが
そのへんわかってる？
>>172
＞車掌の人件費は入れてあるからよく読んでくれ
全然大甘で話になりませんが
＞運行管理は線路使用料に入るのでは？
入ってません
貨物も運行管理については委託費を旅客会社に払ってますがなにか？
>>173
多分コイツはそれを理解出来ないと思うよ
乗務員勤務がどの様に作られているかの知識は全くないから
＞車掌の人件費は入れてあるからよく読んでくれ
全然大甘で話になりませんが
＞運行管理は線路使用料に入るのでは？
入ってません
貨物も運行管理については委託費を旅客会社に払ってますがなにか？
>>173
多分コイツはそれを理解出来ないと思うよ
乗務員勤務がどの様に作られているかの知識は全くないから
178 ：名無しでGO!：2008/01/14(月) 23:31:07 ID:5OqkklHU0
どんだけここで乗務員勤務管理やら、運行コストの計算をしてもさ、
実際に人や物を動かして、そこで入ってくる利益を実際に数字として把握し、
そこいらへんの事情を一番分かってる人達が、どういう結論を出そうとしているのかを、
よく考えた方がいいと思うんだがな。そういう裏方の仕事は裏方にやらしときゃいい。
ファンのできることって、とりあえず最期をみとって、想い出に残してやることくらいじゃね？
実際に人や物を動かして、そこで入ってくる利益を実際に数字として把握し、
そこいらへんの事情を一番分かってる人達が、どういう結論を出そうとしているのかを、
よく考えた方がいいと思うんだがな。そういう裏方の仕事は裏方にやらしときゃいい。
ファンのできることって、とりあえず最期をみとって、想い出に残してやることくらいじゃね？
>>178
それがわからずに極めて部分的なことだけで都合の良いように妄想し解釈して反論がないから
自分の言ってることが正しいと勝手に勝利宣言しちゃう香具師が約1名いるから困ってんだよ
機関車や客車なんかの全検費用や日頃のメンテ費用、少数であるが故の非効率さからくる
コスト増すら頭にないし
そもそも全検がそのくらいの間隔なのかも全く頭にないし
寝台車特有の基地設備を設置し維持し続けることにより発生するコストなんかも全く頭にないし
真夜中の運転がどれだけ乗務員の乗務効率を低下させてるのかも全く頭にないし
寝台車という極めて手間のかかる車両を清掃し整備するためのコストなんかも全く頭にないし
こういう自分の知識が間違いないと思い込んでる知ったか君は実は理論が穴だらけで相手する
のも馬鹿らしいから相手にされてないだけだってのにな
それがわからずに極めて部分的なことだけで都合の良いように妄想し解釈して反論がないから
自分の言ってることが正しいと勝手に勝利宣言しちゃう香具師が約1名いるから困ってんだよ
機関車や客車なんかの全検費用や日頃のメンテ費用、少数であるが故の非効率さからくる
コスト増すら頭にないし
そもそも全検がそのくらいの間隔なのかも全く頭にないし
寝台車特有の基地設備を設置し維持し続けることにより発生するコストなんかも全く頭にないし
真夜中の運転がどれだけ乗務員の乗務効率を低下させてるのかも全く頭にないし
寝台車という極めて手間のかかる車両を清掃し整備するためのコストなんかも全く頭にないし
こういう自分の知識が間違いないと思い込んでる知ったか君は実は理論が穴だらけで相手する
のも馬鹿らしいから相手にされてないだけだってのにな
コストを考え
また実際にサンライズorカシオペアを運用した結果
JR各社はこれ以上はダメだと判断したんだろ
せめてサンライズとカシオペアが永く残ってくれることを望むよ
また実際にサンライズorカシオペアを運用した結果
JR各社はこれ以上はダメだと判断したんだろ
せめてサンライズとカシオペアが永く残ってくれることを望むよ
約１名のおバカを晒しage
都合の良い数値を取り入れて、都合の悪い数値を無視すりゃ誰だってコスト下げられるわ！
都合の良い数値を取り入れて、都合の悪い数値を無視すりゃ誰だってコスト下げられるわ！
182 ：名無しでGO!：2008/01/15(火) 14:50:23 ID:A7iEwnDP0
>>175-177 >>179 >>181
多分同じ人だと思うけど、それならお前が数字を出して批判してみたら？
一定の利用者がいる場合には、運転手などの人件費が高騰して、
バスより寝台列車の方が安くつくと主張しているヒトの主張は説得力もあって真っ当だし、君よりは気違いじみてないよ。
君が一番「上から目線の気違い」だと思うよ。
>>178
ここで嘘や詭弁を振りまかれるのはいやだから、コストの計算をしてるのかな？
>>179
バスの車検や基地や清掃コストもあるからそれは寝台とバスと比べるとイーブンであるって書いてあるよ。
場が荒れるからV99HLu5fOとか4vvHgzMN0とかit5Np8ma0は、みっともないから出て来ない方がいいな。
バスの方が高くなるっていう事にはなんの答えもしないで、
ただこきたない悪口を言っているのはみっともないよ。
これだとやっぱりバスの方がコストは高いのだなという事になるよな。
多分同じ人だと思うけど、それならお前が数字を出して批判してみたら？
一定の利用者がいる場合には、運転手などの人件費が高騰して、
バスより寝台列車の方が安くつくと主張しているヒトの主張は説得力もあって真っ当だし、君よりは気違いじみてないよ。
君が一番「上から目線の気違い」だと思うよ。
>>178
ここで嘘や詭弁を振りまかれるのはいやだから、コストの計算をしてるのかな？
>>179
バスの車検や基地や清掃コストもあるからそれは寝台とバスと比べるとイーブンであるって書いてあるよ。
場が荒れるからV99HLu5fOとか4vvHgzMN0とかit5Np8ma0は、みっともないから出て来ない方がいいな。
バスの方が高くなるっていう事にはなんの答えもしないで、
ただこきたない悪口を言っているのはみっともないよ。
これだとやっぱりバスの方がコストは高いのだなという事になるよな。
184 ：名無しでGO!：2008/01/15(火) 15:29:18 ID:IjPeal0f0
>>180
> コストを考え
> また実際にサンライズorカシオペアを運用した結果
> JR各社はこれ以上はダメだと判断したんだろ
>
> せめてサンライズとカシオペアが永く残ってくれることを望むよ
これに同意。
> コストを考え
> また実際にサンライズorカシオペアを運用した結果
> JR各社はこれ以上はダメだと判断したんだろ
>
> せめてサンライズとカシオペアが永く残ってくれることを望むよ
これに同意。
185 ：名無しでGO!：2008/01/15(火) 15:56:36 ID:6mKp0aMX0
東海廃止時点でながらも廃止されてもよかったはずなのに
救済臨まで出すのはなぜだ
救済臨まで出すのはなぜだ
186 ：名無しでGO!：2008/01/15(火) 16:52:08 ID:V99HLu5fO
>>183
本人乙w
バスと列車の比較で一番重要な『ランニングコスト』がバスも列車もほぼ同じの一言で切り捨てている時点で数値出していないのと同じ。
それを誰が支持する？
肝心の部分に説明がないのに一方的に勝利宣言みたいなレスするから叩かれる一方で支持するレスが無い。(自演除く)
本人乙w
バスと列車の比較で一番重要な『ランニングコスト』がバスも列車もほぼ同じの一言で切り捨てている時点で数値出していないのと同じ。
それを誰が支持する？
肝心の部分に説明がないのに一方的に勝利宣言みたいなレスするから叩かれる一方で支持するレスが無い。(自演除く)
187 ：名無しでGO!：2008/01/15(火) 16:54:39 ID:6mKp0aMX0
>>186
だったらあんたが数字出してよでないと反証にならないよ
だったらあんたが数字出してよでないと反証にならないよ
188 ：名無しでGO!：2008/01/15(火) 19:27:42 ID:bzIMQU7gO
189 ：名無しでGO!：2008/01/15(火) 19:29:49 ID:HvP/u9YV0
相手から、おまえの持論のｿｰｽを出せと突っ込まれたとき
ｿｰｽだせない、数字出せない、でも、どうしても持論を肯定したいとき
じゃおまえのｿｰｽは？と逆質問を繰り返してごまかす手口がありますｗ
ｿｰｽだせない、数字出せない、でも、どうしても持論を肯定したいとき
じゃおまえのｿｰｽは？と逆質問を繰り返してごまかす手口がありますｗ
190 ：名無しでGO!：2008/01/15(火) 19:35:46 ID:bzIMQU7gO
>186
言い訳はいいからさ、
さっさとスカッと数字を挙げて納得させたらいいじゃん
言い訳はいいからさ、
さっさとスカッと数字を挙げて納得させたらいいじゃん
>せめてサンライズとカシオペアが永く残ってくれることを望むよ
それらの寝台車は小さい車両を無理やり二階建てにしてるから
天井がかなり低いよね。
それらの寝台車は小さい車両を無理やり二階建てにしてるから
天井がかなり低いよね。
少なくとも安全性と定時運行率考えれば鉄道の圧勝なんだよな。
夜間長距離移動でバスなんか怖くて乗れないけどなあ。
良くみんな乗っているもんだと感心するよ。
夜間長距離移動でバスなんか怖くて乗れないけどなあ。
良くみんな乗っているもんだと感心するよ。
195 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 00:55:34 ID:WtHhpOuiO
客が多いとバスの台数が増えるからその分運転手と車両が必要になってバスはコスト高。
で、車両の整備費は双方同じぐらい。
さらに線路から電力まで鉄道の設備保守とバスの高速＋ガス代も同じ。
この間違った認識では数値をいくら出しても机上の空論だろう。
で結論はバスより寝台はコストが掛らないから東京～大阪8000円も可能な数字だ！と。
そりゃあ当たり前。
では逆に双方10人しか客がいない日があったとする。寝台は当然８両運行。バスは１台運行。
こうなるとバスは利益が出るかでないかだが寝台は大赤字が確実。次の日に寝台が満席になったら２日間の乗車率は50％程度。しかし赤字。
極端過ぎるかも知れないがこのようなリスクも考えて価格設定などをしないと話しにならん。
で、車両の整備費は双方同じぐらい。
さらに線路から電力まで鉄道の設備保守とバスの高速＋ガス代も同じ。
この間違った認識では数値をいくら出しても机上の空論だろう。
で結論はバスより寝台はコストが掛らないから東京～大阪8000円も可能な数字だ！と。
そりゃあ当たり前。
では逆に双方10人しか客がいない日があったとする。寝台は当然８両運行。バスは１台運行。
こうなるとバスは利益が出るかでないかだが寝台は大赤字が確実。次の日に寝台が満席になったら２日間の乗車率は50％程度。しかし赤字。
極端過ぎるかも知れないがこのようなリスクも考えて価格設定などをしないと話しにならん。
>>183
グダグダ書いてるが肝心の指摘されたコストには全く触れようとしない時点で説得力ゼロ
ないと言ったものがあると指摘受けた時点で逆に相手に証明を求めるなど愚の骨頂
バスのコストと寝台列車のコストがイーブンなわけないでしょうに
だったら客車1両の全検にかかる費用がいくらか書いてみ？
グダグダ書いてるが肝心の指摘されたコストには全く触れようとしない時点で説得力ゼロ
ないと言ったものがあると指摘受けた時点で逆に相手に証明を求めるなど愚の骨頂
バスのコストと寝台列車のコストがイーブンなわけないでしょうに
だったら客車1両の全検にかかる費用がいくらか書いてみ？
198 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 06:59:32 ID:+2CqpaJA0
これで夜行バスの方が寝台列車よりコストが高いという事が証明された
にも関わらず夜行バスの方が寝台列車より料金が安い
その結果寝台列車利用客が低迷、そして寝台列車廃止
これはJRのあからさまな努力不足・廃止誘導に他ならない
ここで寝台列車の方が夜行バスよりコストが高いとほざいているのは
JR関係者か高速バスの手先であろう
にも関わらず夜行バスの方が寝台列車より料金が安い
その結果寝台列車利用客が低迷、そして寝台列車廃止
これはJRのあからさまな努力不足・廃止誘導に他ならない
ここで寝台列車の方が夜行バスよりコストが高いとほざいているのは
JR関係者か高速バスの手先であろう
199 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 07:07:57 ID:hOn71S/r0
200 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 10:48:30 ID:jY/tVONjO
201 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 13:37:22 ID:/va5wtVU0
乗車率がよければ夜行寝台も十分ペイできるとは思うが、今のように空気輸送では
真っ赤だろう。東京発の九州夜行はＪＲ４社にまたがるから各社の実入りを
考えれば新規投資するより安楽死のほうがよいという結論
将来ＪＲ線上の旅客２種免許が複数認められれば復活するかもしれないが
真っ赤だろう。東京発の九州夜行はＪＲ４社にまたがるから各社の実入りを
考えれば新規投資するより安楽死のほうがよいという結論
将来ＪＲ線上の旅客２種免許が複数認められれば復活するかもしれないが
202 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 13:40:17 ID:FQMrkwRB0
バスと列車の運行コストが同じ？
バスの方が高い？
小学生に笑われるぞｗ
・・・あー書いてるのが小学生かｗ
バスの方が高い？
小学生に笑われるぞｗ
・・・あー書いてるのが小学生かｗ
203 ：名無し募集中。。。：2008/01/16(水) 15:24:40 ID:Ct8ODlKwO
将来はカシオペアとトワイライトしか残らんでしょ。
サンライズでさえ登場してから10年だから、
車両の寿命を考えたら、5年後に廃止でも不思議じゃないな
サンライズでさえ登場してから10年だから、
車両の寿命を考えたら、5年後に廃止でも不思議じゃないな
204 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 16:30:54 ID:hOn71S/r0
車両の寿命から考えればトワなんか今すぐなくなってもおかしかないし
逆にサンライズはあと１５年はいけることになる。
逆にサンライズはあと１５年はいけることになる。
>>204
トワイライトの場合は車両の寿命よりも、走る線路の問題のほうが大きいかと。
北陸新幹線開業で終わりじゃね?
3編成から状態のいいやつを1編成分寄せ集めて、保存蒸機レベルでJTとして
ツアー用に残す程度はあるかも知れんけど。
トワイライトの場合は車両の寿命よりも、走る線路の問題のほうが大きいかと。
北陸新幹線開業で終わりじゃね?
3編成から状態のいいやつを1編成分寄せ集めて、保存蒸機レベルでJTとして
ツアー用に残す程度はあるかも知れんけど。
207 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 20:00:08 ID:7wN5C5Mt0
>>200
前スレまでにバス工作員とか書いていたいつもの痛い奴だから相手せぬよう。
前スレまでにバス工作員とか書いていたいつもの痛い奴だから相手せぬよう。
208 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 20:03:16 ID:+NuiYHe40
ﾃﾞｰﾀを出さないﾔﾂが、ﾃﾞｰﾀをださないと言い返してもﾀﾞﾒｗ
相手の文をｺﾋﾟﾍﾟして言い返す愚行は、ﾏﾄﾓに反論できず議論負けした証拠です
さて、北陸本線は貨物も運行されているから、線路自体はｱﾎﾞﾝしないと思うが
青い森といわてを通るｶｼや北斗星のように、ﾄﾜの運賃が上昇する可能性がある
相手の文をｺﾋﾟﾍﾟして言い返す愚行は、ﾏﾄﾓに反論できず議論負けした証拠です
さて、北陸本線は貨物も運行されているから、線路自体はｱﾎﾞﾝしないと思うが
青い森といわてを通るｶｼや北斗星のように、ﾄﾜの運賃が上昇する可能性がある
>>1-999
しばらく見ない間にえらく香ばしくなってるなw
しばらく見ない間にえらく香ばしくなってるなw
>>46-48 >>50-54です。レスサンクスでした。>>164と>>167もも私。
>>170 夜勤シフトという点ではバスも同じ。バスの一晩の乗務員人件費を一人当たり3万、JRの運転手と車掌のそれを4万にあげて計算してもいいけど。結論はそんなに変わんないよ。出してみる？
ただバスは一台あたり運転手二人、寝台列車は一編成あたり運転手二人車掌１人で計算するつもりだけど。
区間はたとえば大阪-東京とか東京-金沢の500キロくらいでJRで7時間程度の区間を想定。
>>179 全検は電車だと八年おきで一車両1000-2000万円。バスの場合には毎年定期検査に車検にタイヤ代に税金に保険代で一台に一年で100-200万円。
耐用年数を寝台列車30年で普通に計算してバスを8年にしたら、
30年間で、寝台列車一台あたりの全検費用は3000-6000万円
バスの整備費もろもろは3000万円-6000万円。>>186 ということであんまり変わんないんだ。バスと寝台列車で。不満があったら数字を出して指摘してみてね。
>>170 夜勤シフトという点ではバスも同じ。バスの一晩の乗務員人件費を一人当たり3万、JRの運転手と車掌のそれを4万にあげて計算してもいいけど。結論はそんなに変わんないよ。出してみる？
ただバスは一台あたり運転手二人、寝台列車は一編成あたり運転手二人車掌１人で計算するつもりだけど。
区間はたとえば大阪-東京とか東京-金沢の500キロくらいでJRで7時間程度の区間を想定。
>>179 全検は電車だと八年おきで一車両1000-2000万円。バスの場合には毎年定期検査に車検にタイヤ代に税金に保険代で一台に一年で100-200万円。
耐用年数を寝台列車30年で普通に計算してバスを8年にしたら、
30年間で、寝台列車一台あたりの全検費用は3000-6000万円
バスの整備費もろもろは3000万円-6000万円。>>186 ということであんまり変わんないんだ。バスと寝台列車で。不満があったら数字を出して指摘してみてね。
>>195
私の出した試算は8両編成（240人）が乗車率50％程度維持できるような場合のバスと寝台のコスト比較。
もちろんそれを割り込む場合にはバスが有利。一定の流動がある場合には乗務員人件費が馬鹿にならないのでバスより寝台の方が低コストであるという程度の事が私のいいたい事。安心してね。
>>196 >>186と同じ人だと思うけど。次の反論を待っているよ。
>>202 小学生に笑われたくないので、どこが間違っているか教えてくださいませw。
私の出した試算は8両編成（240人）が乗車率50％程度維持できるような場合のバスと寝台のコスト比較。
もちろんそれを割り込む場合にはバスが有利。一定の流動がある場合には乗務員人件費が馬鹿にならないのでバスより寝台の方が低コストであるという程度の事が私のいいたい事。安心してね。
>>196 >>186と同じ人だと思うけど。次の反論を待っているよ。
>>202 小学生に笑われたくないので、どこが間違っているか教えてくださいませw。
さて、全検費用を交えて同じような試算を出してもいいけど、
一定の流動がある場合には、バス（三列乗車トイレ付きの座席）の方が寝台列車（B個室一輛定員30弱）より高コストかだいたい同じになるという結論は変わりないんだ。
希望があれば微調整して出してもいいけど、嘘だと思ったら自分で出してみてくれ。
で、線路利用費の事が気になって色々ググって見た。私はヲタでないので鉄道雑誌は買ってないのでわからんのだ。
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n104.pdf
↑こんなのがあった。これの信憑性は常連の皆さんの方が判断できるんだろ？俺は一定程度信頼する。36-37頁に載ってる。
寝台特急（客車タイプ）の線路保全費+電路保全費が一編成あたり走行キロあたり436円で車両借り上げ料+運行委託料+動力費が1553円。
あわせて2000円/キロが、寝台列車一編成（客車八輛）の運行コストという事になる。三セクのデータから決めたって書いてあるから一応信じてみる。
一定の流動がある場合には、バス（三列乗車トイレ付きの座席）の方が寝台列車（B個室一輛定員30弱）より高コストかだいたい同じになるという結論は変わりないんだ。
希望があれば微調整して出してもいいけど、嘘だと思ったら自分で出してみてくれ。
で、線路利用費の事が気になって色々ググって見た。私はヲタでないので鉄道雑誌は買ってないのでわからんのだ。
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n104.pdf
↑こんなのがあった。これの信憑性は常連の皆さんの方が判断できるんだろ？俺は一定程度信頼する。36-37頁に載ってる。
寝台特急（客車タイプ）の線路保全費+電路保全費が一編成あたり走行キロあたり436円で車両借り上げ料+運行委託料+動力費が1553円。
あわせて2000円/キロが、寝台列車一編成（客車八輛）の運行コストという事になる。三セクのデータから決めたって書いてあるから一応信じてみる。
213 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 20:42:53 ID:7wN5C5Mt0
>>210
バスと鉄道では夜勤させる人数がぜんぜん違う。
バスと鉄道では夜勤させる人数がぜんぜん違う。
東京-大阪／金沢は500キロと少し。2000円／キロx500キロで、一編成客車八輛の運行コストはおおむね100万円。
銀河だと東京-大阪の片道B寝台が16000円。Bネの東京-大阪の客が63人いれば元は取れる。もちろんＡネの客も多少は居るんだろうから、実際の乗客数は50人台。
定員が七両編成の通常時に250人程度の銀河や八両編成で200程度？の北陸において、50人程度、20-30％がコストの取れる乗員数。
もちろん銀河や北陸の場合には車両建造費はもっと安い。しかも「北アルプス銀河鉄道」の提示した運行費はJRに払うものであり、一定程度の利潤が包括されている運行費なので、JRが自前で寝台を運行する場合にはもう少し運行費が安くなる。
でだ、寝台列車が八両編成で一運行の総費用が100万円なら、乗客からとる運賃はもう少し安くできる。ムーンライトながらは片道10000円くらいで座席なのに結構乗っている。北陸も往復器各切符を買えば片道10700円だ。
個室Bが片道10000円とか11000円くらいなら（もしくは更に安く）、価格競争力も増して、乗客がバスからシフトする事が予想できる。
銀河だと東京-大阪の片道B寝台が16000円。Bネの東京-大阪の客が63人いれば元は取れる。もちろんＡネの客も多少は居るんだろうから、実際の乗客数は50人台。
定員が七両編成の通常時に250人程度の銀河や八両編成で200程度？の北陸において、50人程度、20-30％がコストの取れる乗員数。
もちろん銀河や北陸の場合には車両建造費はもっと安い。しかも「北アルプス銀河鉄道」の提示した運行費はJRに払うものであり、一定程度の利潤が包括されている運行費なので、JRが自前で寝台を運行する場合にはもう少し運行費が安くなる。
でだ、寝台列車が八両編成で一運行の総費用が100万円なら、乗客からとる運賃はもう少し安くできる。ムーンライトながらは片道10000円くらいで座席なのに結構乗っている。北陸も往復器各切符を買えば片道10700円だ。
個室Bが片道10000円とか11000円くらいなら（もしくは更に安く）、価格競争力も増して、乗客がバスからシフトする事が予想できる。
215 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 21:02:02 ID:hOn71S/r0
>>213
どんだけ違うの？
どんだけ違うの？
で、10000円以下にする事自体は、コスト面からは可能であるというのが、北アルプス銀河鉄道の出した、運行費からの結論。損益分岐が乗車率20-30％というのが、北アルプス銀河鉄道の運行費が信頼できる数字であると感じました。
ただ、東京-大阪の場合には三会社の兼ね合いもあり難しいのだろうけどそれは別の話。
あと、波動性については、バスと寝台列車の比較は、240名定員の電車寝台列車（乗車率50％以上）と3列乗車トイレ付きのバスでの比較。
少ない人員の場合は鉄道の方が高コスト。
ただし、気がついたんだけど、波動性については、鉄道よりバスの方が脆弱。なぜなら、人件費が一番大きい割合を占めるから。鉄道は満員でも空気輸送の場合でも乗務員人数は変わらない。
一方、バスは1台だけでの運航の場合と満員の八台運航の場合で運転手の数が14人違ってくる。
この人件費の波はバスの方がより激烈で吸収しきれない。なので、波動性に対抗する力は鉄道の方が上。なんなら例示してもいいけども。
ま、今夜はこんな感じ。
ただ、東京-大阪の場合には三会社の兼ね合いもあり難しいのだろうけどそれは別の話。
あと、波動性については、バスと寝台列車の比較は、240名定員の電車寝台列車（乗車率50％以上）と3列乗車トイレ付きのバスでの比較。
少ない人員の場合は鉄道の方が高コスト。
ただし、気がついたんだけど、波動性については、鉄道よりバスの方が脆弱。なぜなら、人件費が一番大きい割合を占めるから。鉄道は満員でも空気輸送の場合でも乗務員人数は変わらない。
一方、バスは1台だけでの運航の場合と満員の八台運航の場合で運転手の数が14人違ってくる。
この人件費の波はバスの方がより激烈で吸収しきれない。なので、波動性に対抗する力は鉄道の方が上。なんなら例示してもいいけども。
ま、今夜はこんな感じ。
217 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 21:04:41 ID:srSza1Pb0
218 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 21:10:59 ID:7wN5C5Mt0
>>216
そうまでして運転手を確保して8号車まで出す夜行バスがあるのか？
そうまでして運転手を確保して8号車まで出す夜行バスがあるのか？
219 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 21:13:29 ID:SkUjGUfA0
>>212
単純計算させてもらうが…
運行コスト１㎞当たり２０００円×運行距離５００㎞＝￥１００００００／日
主張する価格が８０００円×最大定員２４０＝￥１９２００００／日
満席の場合で１列車の利益が￥９２００００
車輌が２４億で購入したとして払い終えるには約２６００日
つまり毎日満席で７年かかる。
どこかで言ってた毎日５０％の乗車率（１２０名）だと…
これで運営できますか？
単純計算させてもらうが…
運行コスト１㎞当たり２０００円×運行距離５００㎞＝￥１００００００／日
主張する価格が８０００円×最大定員２４０＝￥１９２００００／日
満席の場合で１列車の利益が￥９２００００
車輌が２４億で購入したとして払い終えるには約２６００日
つまり毎日満席で７年かかる。
どこかで言ってた毎日５０％の乗車率（１２０名）だと…
これで運営できますか？
220 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 21:13:55 ID:hOn71S/r0
>>216
>東京-大阪の場合には三会社の兼ね合いもあり難しいのだろうけどそれは別の話。
銀河に関して言えばＪＲ貨物が運行して旅客３社にカモレと同様に線路使用料を払えばよい
機関車はカモレと共通運用にして客車の検修は貨車職場でできるでしょう。
機関士は旅客会社の境で乗り継ぐ必要が無いので大阪までで３人
折り返しの車内整備は旅客社も整備会社に下請け出してるからそこにやってもらう。
>東京-大阪の場合には三会社の兼ね合いもあり難しいのだろうけどそれは別の話。
銀河に関して言えばＪＲ貨物が運行して旅客３社にカモレと同様に線路使用料を払えばよい
機関車はカモレと共通運用にして客車の検修は貨車職場でできるでしょう。
機関士は旅客会社の境で乗り継ぐ必要が無いので大阪までで３人
折り返しの車内整備は旅客社も整備会社に下請け出してるからそこにやってもらう。
しかし、今の鉄道会社は保有車両数をギリギリまで削ってる上に、
増解結できる人員も削っているから、どこでも編成を客数にあわせて
弾力的な編成を組むということが出来ないからな。
電車はユニット化が進みすぎて編成単位で管理されているし。
昔の、車両基地に客車や機関車がゴロゴロしていた頃なら、
波動性に対抗する力は鉄道の方が上、と言うのは事実なんだけど、
今は合理化しすぎてしまった。
普段遊んでる所属区バラバラな寄せ集めの客車で
臨時列車を仕立てるなんてこともなくなったし。
尤も、臨時列車がハズレの車輌なんてことも無くなったが。
増解結できる人員も削っているから、どこでも編成を客数にあわせて
弾力的な編成を組むということが出来ないからな。
電車はユニット化が進みすぎて編成単位で管理されているし。
昔の、車両基地に客車や機関車がゴロゴロしていた頃なら、
波動性に対抗する力は鉄道の方が上、と言うのは事実なんだけど、
今は合理化しすぎてしまった。
普段遊んでる所属区バラバラな寄せ集めの客車で
臨時列車を仕立てるなんてこともなくなったし。
尤も、臨時列車がハズレの車輌なんてことも無くなったが。
>>219
うーんとね。列車は耐用年数が30年。
7年で払い終えた場合には、あとの23年はまさに金のなる木になるよ。
数字できちんと出さないと、ホントに結果はわかんないよ。
きちんと読んで多少は勉強しようよ。
「これで運営できますか？」←笑うところですよね？w
>>218
今までの反論で>>49の反論が一番本質的でした。ありがとうございます。
バスの場合には両端のターミナルが分散しているのが通常です。
東京発の場合には新横浜や大宮発もあります。
すぐ高速に乗らないと8-10時間後に目的地に着けないので、いったん高速を降りて他のターミナルを回るというような、線で拾う事がバスは苦手です。
ターミナルごとだと総乗車定員が50％でも実車数を半分にする事は困難です。という実状にあわせました。
うーんとね。列車は耐用年数が30年。
7年で払い終えた場合には、あとの23年はまさに金のなる木になるよ。
数字できちんと出さないと、ホントに結果はわかんないよ。
きちんと読んで多少は勉強しようよ。
「これで運営できますか？」←笑うところですよね？w
>>218
今までの反論で>>49の反論が一番本質的でした。ありがとうございます。
バスの場合には両端のターミナルが分散しているのが通常です。
東京発の場合には新横浜や大宮発もあります。
すぐ高速に乗らないと8-10時間後に目的地に着けないので、いったん高速を降りて他のターミナルを回るというような、線で拾う事がバスは苦手です。
ターミナルごとだと総乗車定員が50％でも実車数を半分にする事は困難です。という実状にあわせました。
>>221
おしえてくださってありがとうございます。おっしゃる通りです。
波動性については一列車240人程度におさまる波動性という範疇でご理解ください。
またそんなに遠くないうちに次のネタで参りますので色々教えてください。波動性もまとめる事が出来たらまとめてみます。
ではまた。
おしえてくださってありがとうございます。おっしゃる通りです。
波動性については一列車240人程度におさまる波動性という範疇でご理解ください。
またそんなに遠くないうちに次のネタで参りますので色々教えてください。波動性もまとめる事が出来たらまとめてみます。
ではまた。
224 ：名無しでGO!：2008/01/16(水) 21:55:07 ID:SkUjGUfA0
>>222
単純計算で…と前置きしてますが。
７年で払い終える条件は『乗車率１００％』
そんなお化け列車があったらお目にかかりたいですな。
それから鉄道車輌が３０年使えるからって通常点検だけ
って事はないですよね？１０年もすれば大幅なリニューアル
工事もしなければならないんですよ。その間にも細かい改造
も当然やります。
古くなればそれだけ客も敬遠するようになるでしょう。
線路を貸すだけなら知ったこっちゃ無いで済むけどさ。
＾＾＾＾＾＾＾
それも踏まえてそちらが提示した数字で計算したら乗車率５０％だと
赤字なんですよ？こちらを問題視しないと…。
運営する立場なら笑えないと思いますがね。
単純計算で…と前置きしてますが。
７年で払い終える条件は『乗車率１００％』
そんなお化け列車があったらお目にかかりたいですな。
それから鉄道車輌が３０年使えるからって通常点検だけ
って事はないですよね？１０年もすれば大幅なリニューアル
工事もしなければならないんですよ。その間にも細かい改造
も当然やります。
古くなればそれだけ客も敬遠するようになるでしょう。
線路を貸すだけなら知ったこっちゃ無いで済むけどさ。
＾＾＾＾＾＾＾
それも踏まえてそちらが提示した数字で計算したら乗車率５０％だと
赤字なんですよ？こちらを問題視しないと…。
運営する立場なら笑えないと思いますがね。
>>224 はわざとしてるの？それともホントに考える力がたらないの？
７年で払い終える条件は『乗車率１００％』 ←これは私は一言もそんな事は言ってないよ。>>219でおまえがいっていることだよ。
俺だってお目にかかりたいよ、そんな馬鹿な設定の現実（爆笑）。
「それも踏まえてそちらが提示した数字で計算したら乗車率５０％だと
赤字なんですよ？こちらを問題視しないと…。」
何をふまえてどう計算してどうやってどんな条件で赤字になったのかどこにあるのか見せてくださいねw。
７年で払い終える条件は『乗車率１００％』 ←これは私は一言もそんな事は言ってないよ。>>219でおまえがいっていることだよ。
俺だってお目にかかりたいよ、そんな馬鹿な設定の現実（爆笑）。
「それも踏まえてそちらが提示した数字で計算したら乗車率５０％だと
赤字なんですよ？こちらを問題視しないと…。」
何をふまえてどう計算してどうやってどんな条件で赤字になったのかどこにあるのか見せてくださいねw。
捕らぬ狸の皮算用
か
まあ、妄想するだけなら自由だわな。
現実には新規開発もなされず、
カシオペア、サンライズも増発されず。
何が現実に足りないかを考えるのもいいかも。
か
まあ、妄想するだけなら自由だわな。
現実には新規開発もなされず、
カシオペア、サンライズも増発されず。
何が現実に足りないかを考えるのもいいかも。
227 ：名無しでGO!：2008/01/17(木) 00:22:45 ID:Y5F+UWuv0
>>225
めんどくさいなぁ…
＞八両編成が維持できるなら、バスより安くなるくなると言うのが立証の趣旨>>125
ここでそちらの主張する寝台の客単価がバス並かそれ以下と認識。
東京～大阪で６～９千円の範囲。
＞2000円/キロが、寝台列車一編成（客車八輛）の運行コスト>>212
＞2000円／キロx500キロで、一編成客車八輛の運行コストはおおむね100万円>>214
ご丁寧に数字を出しているので計算してみたのが>>219
客単価８０００円はバスより安くなる…を甘く見積もっての数値。
本来なら７０００円でも良かったのですが計算を楽にするため。
ここで８両の最大の利益が９２万となったがそれってどんなもん？
って事で…現行の開放Ｂじゃまずいでしょ？そこでサンライズ並の価格でオールソロの
新車を作ったと仮定して購入費２４億円。
１日９２万の利益で２４億をペイするには毎日満席で７年必要と言った。
満席でもそれぐらいの大した利益ではないってこと。
続く
めんどくさいなぁ…
＞八両編成が維持できるなら、バスより安くなるくなると言うのが立証の趣旨>>125
ここでそちらの主張する寝台の客単価がバス並かそれ以下と認識。
東京～大阪で６～９千円の範囲。
＞2000円/キロが、寝台列車一編成（客車八輛）の運行コスト>>212
＞2000円／キロx500キロで、一編成客車八輛の運行コストはおおむね100万円>>214
ご丁寧に数字を出しているので計算してみたのが>>219
客単価８０００円はバスより安くなる…を甘く見積もっての数値。
本来なら７０００円でも良かったのですが計算を楽にするため。
ここで８両の最大の利益が９２万となったがそれってどんなもん？
って事で…現行の開放Ｂじゃまずいでしょ？そこでサンライズ並の価格でオールソロの
新車を作ったと仮定して購入費２４億円。
１日９２万の利益で２４億をペイするには毎日満席で７年必要と言った。
満席でもそれぐらいの大した利益ではないってこと。
続く
228 ：名無しでGO!：2008/01/17(木) 00:23:37 ID:Y5F+UWuv0
＞7年で払い終えた場合には、あとの23年はまさに金のなる木になるよ。>>222
だから２３年カネの成る木にするには７年間乗車率１００％のお化け列車だと言った。
２３年でカネの成る木なんてありえないだろ？
つー事で、乗車率５０％を仮定してそちらの提示した数字を使った>>219に当てはめると
運行経費１００万－収入９６万（８Ｋ×１２０）＝△４万
＞8両編成（240人）が乗車率50％程度維持できるような場合のバスと寝台のコスト比較。>>211
おやおや、バスと比較する前に赤字じゃないですか？
面倒だからそちらの提示する「都合の良い」数字を使った結果なんだけど…
それでも５０％ではバス並の価格でやっていけませんよねぇ？
線路貸すだけなら必要ないが、数字に上がっていない車輌メンテのコストも考えたら５０％で
は不味いでしょ？
だから２３年カネの成る木にするには７年間乗車率１００％のお化け列車だと言った。
２３年でカネの成る木なんてありえないだろ？
つー事で、乗車率５０％を仮定してそちらの提示した数字を使った>>219に当てはめると
運行経費１００万－収入９６万（８Ｋ×１２０）＝△４万
＞8両編成（240人）が乗車率50％程度維持できるような場合のバスと寝台のコスト比較。>>211
おやおや、バスと比較する前に赤字じゃないですか？
面倒だからそちらの提示する「都合の良い」数字を使った結果なんだけど…
それでも５０％ではバス並の価格でやっていけませんよねぇ？
線路貸すだけなら必要ないが、数字に上がっていない車輌メンテのコストも考えたら５０％で
は不味いでしょ？
停車駅の駅員の人件費は？
寝台列車が新製されて運行されることはもう無いでしょう。
もしＪＲが採算とれると判断したなら、廃止しないでしょ。
寝台列車が新製されて運行されることはもう無いでしょう。
もしＪＲが採算とれると判断したなら、廃止しないでしょ。
>>210
＞JRの運転手と車掌のそれを4万にあげて計算してもいいけど。
最低でも倍はかかってますが？ 話になりませんな
＞寝台列車は一編成あたり運転手二人車掌１人で計算するつもりだけど。
最低でもその倍は必要ですが？ 話になりませんな
深夜帯の継続乗務時間制限がいくつなのか言ってみ？
＞全検は電車だと八年おきで一車両1000-2000万円。
客車や機関車は八年ごとじゃねーよ
客車で最も短いのだと2年未満で全検入場ですが？ 話になりませんな
>>220
＞銀河に関して言えばＪＲ貨物が運行して旅客３社にカモレと同様に線路使用料を払えばよい
法律上それはできませんが
＞JRの運転手と車掌のそれを4万にあげて計算してもいいけど。
最低でも倍はかかってますが？ 話になりませんな
＞寝台列車は一編成あたり運転手二人車掌１人で計算するつもりだけど。
最低でもその倍は必要ですが？ 話になりませんな
深夜帯の継続乗務時間制限がいくつなのか言ってみ？
＞全検は電車だと八年おきで一車両1000-2000万円。
客車や機関車は八年ごとじゃねーよ
客車で最も短いのだと2年未満で全検入場ですが？ 話になりませんな
>>220
＞銀河に関して言えばＪＲ貨物が運行して旅客３社にカモレと同様に線路使用料を払えばよい
法律上それはできませんが
コストのことは中の人でないかぎり推測するしかないんだが、
現行の運賃体系から考えるに、
銀河廃止後に快速寝台ができたとして
東京～大阪が8510円
寝台料金が特別割引価格として
3150円（開放B寝台）
合計11660円だ。
これに2割引の往復特別割引制度を作るとして
11600円×2×0.8＝18656円（片道9328円）
このくらいが限界ではないのか
で、問題はこの価格、設備でバスと対抗できるのか、ということかな。
他にイイ案求む
使用車両は走るんですを改造するものとした場合を想定。
現行の運賃体系から考えるに、
銀河廃止後に快速寝台ができたとして
東京～大阪が8510円
寝台料金が特別割引価格として
3150円（開放B寝台）
合計11660円だ。
これに2割引の往復特別割引制度を作るとして
11600円×2×0.8＝18656円（片道9328円）
このくらいが限界ではないのか
で、問題はこの価格、設備でバスと対抗できるのか、ということかな。
他にイイ案求む
使用車両は走るんですを改造するものとした場合を想定。
>>231
快速にしたら１８シーズンがカオスにｗ
快速にしたら１８シーズンがカオスにｗ
そんなに寝台残したかったら、
お願いだから金の計算してないで寝台に乗ってくださいよ
日本の鉄オタはけちすぎるんだよ
ごめん 今年はまだ2回しかサンライズ乗ってない・・・・・
お願いだから金の計算してないで寝台に乗ってくださいよ
日本の鉄オタはけちすぎるんだよ
ごめん 今年はまだ2回しかサンライズ乗ってない・・・・・
234 ：名無しでGO!：2008/01/17(木) 09:04:12 ID:JrreCKIh0
>>230最低でも倍はかかってますが？ 話になりませんな
？を使うところをみると確証がないようだ確かに1人4万ということもないが倍でもない
>最低でもその倍は必要ですが？ 話になりませんな 深夜帯の継続乗務時間制限がいくつなのか言ってみ？
ここでも？を使ってるね東京大阪で機関士３名車掌２名が最低必要。継続乗務時間制限というのは聞いたことはないな
連続運転時間制限というのはあるけど、それが深夜時間帯だから厳しいということもない
>客車で最も短いのだと2年未満で全検入場ですが？ 話になりませんな
ロングランする夜行列車は時間より距離で検査周期がきちゃうけど東京大阪で２年未満ということはない
>法律上それはできませんが
法律で決められた話ではないのでは？ＪＲ発足時行政指導(閣議決定だったかも)で各社の枠組みを決めたはず
現状では貨物列車と同様の方法で旅客列車の運行はできないかもしれないけど
貨物社が旅客列車を運行することはできる
？を使うところをみると確証がないようだ確かに1人4万ということもないが倍でもない
>最低でもその倍は必要ですが？ 話になりませんな 深夜帯の継続乗務時間制限がいくつなのか言ってみ？
ここでも？を使ってるね東京大阪で機関士３名車掌２名が最低必要。継続乗務時間制限というのは聞いたことはないな
連続運転時間制限というのはあるけど、それが深夜時間帯だから厳しいということもない
>客車で最も短いのだと2年未満で全検入場ですが？ 話になりませんな
ロングランする夜行列車は時間より距離で検査周期がきちゃうけど東京大阪で２年未満ということはない
>法律上それはできませんが
法律で決められた話ではないのでは？ＪＲ発足時行政指導(閣議決定だったかも)で各社の枠組みを決めたはず
現状では貨物列車と同様の方法で旅客列車の運行はできないかもしれないけど
貨物社が旅客列車を運行することはできる
鉄ヲタの俺でも、9年前に北斗星に乗って以来、寝台車はご無沙汰しとるな。
中距離だと夜行バスで用が足りるし、長距離だと飛行機が便利。
たまに能登やMLながら、えちごに乗っても、当然だが座席車なんだし。
しかもバスは確実に安いし、飛行機も割引運賃を使えばかなり安くなる。
一般人ならまず寝台車なんて使わないよ。
横になって眠れる以外メリットがなく、時間がかかって高いもんにどうやって乗れってのか、
逆に聞きたいくらいだわな。
そりゃヲタとして残して欲しいけど、鉄道会社はボランティアじゃないし、
赤字覚悟でも残すべき存在でもないんだしなあ。
中距離だと夜行バスで用が足りるし、長距離だと飛行機が便利。
たまに能登やMLながら、えちごに乗っても、当然だが座席車なんだし。
しかもバスは確実に安いし、飛行機も割引運賃を使えばかなり安くなる。
一般人ならまず寝台車なんて使わないよ。
横になって眠れる以外メリットがなく、時間がかかって高いもんにどうやって乗れってのか、
逆に聞きたいくらいだわな。
そりゃヲタとして残して欲しいけど、鉄道会社はボランティアじゃないし、
赤字覚悟でも残すべき存在でもないんだしなあ。
236 ：名無しでGO!：2008/01/17(木) 13:44:19 ID:I2LyV/DTO
いまの寝台は乗車率が低くて赤字が現実。
そこへ『バスよりコストかからないからもっと安く提供でき客が増える』
とヲタが登場。
散々数値がおかしいとの指摘をされるが意味不明の勝利宣言。
客が倍になっても価格半分ではなんら変わりはない訳で。
しかも出した数値ではバス並の価格設定が出来ない事が判明。
リスク無視も気になるが、この後どうなる？
ちなみにバスはあのＪＥＴですら走らせるぐらいコストもリスクもかからないものなんだよな。
そこへ『バスよりコストかからないからもっと安く提供でき客が増える』
とヲタが登場。
散々数値がおかしいとの指摘をされるが意味不明の勝利宣言。
客が倍になっても価格半分ではなんら変わりはない訳で。
しかも出した数値ではバス並の価格設定が出来ない事が判明。
リスク無視も気になるが、この後どうなる？
ちなみにバスはあのＪＥＴですら走らせるぐらいコストもリスクもかからないものなんだよな。
時代の流れだから寝台全廃で旅客営業制度自体シンプルにする時です。
寝台券関連だけだけどマルスシステムも簡素化できるよ。
夜行新幹線スレなんか笑えるね。まあ架空鉄道と同じで妄想語るなら楽しいけど。
寝台券関連だけだけどマルスシステムも簡素化できるよ。
夜行新幹線スレなんか笑えるね。まあ架空鉄道と同じで妄想語るなら楽しいけど。
客室設備が細分化されすぎてて、
個室はたとえ空きがあっても切符が出てくるまでが大変だよな。
入力ミスで1か月前10時ジャストの取り合いに負けたやつも少なくないだろう。
個室はたとえ空きがあっても切符が出てくるまでが大変だよな。
入力ミスで1か月前10時ジャストの取り合いに負けたやつも少なくないだろう。
単純に、長距離バスは安全性が信用できないから
鉄道を選択したい俺みたいなやつもいる。
寝台なら快適性も上だしな。
鉄道を選択したい俺みたいなやつもいる。
寝台なら快適性も上だしな。
240 ：名無しでGO!：2008/01/17(木) 21:57:28 ID:MYxqRdvI0
241 ：名無しでGO!：2008/01/17(木) 22:25:24 ID:ddtClGwA0
ざくっと寝台料金廃止し、全て快速扱いしか無いだろう。
そうすると高速バスともかなり競争力は増す。
けど、そこまでして採算が取れるかだよな。
寝台は決定的に定員数が少ないものを特急料金＋寝台料金でまかなっていた。
ここまで大胆に料金改定すれば利用者は増えることは間違えないが、当然
減収も大きいから、結局終始としては少ない状態で走っているのと一緒かも。
とすると廃止というのは自然な流れなのかもしれない。
そうすると高速バスともかなり競争力は増す。
けど、そこまでして採算が取れるかだよな。
寝台は決定的に定員数が少ないものを特急料金＋寝台料金でまかなっていた。
ここまで大胆に料金改定すれば利用者は増えることは間違えないが、当然
減収も大きいから、結局終始としては少ない状態で走っているのと一緒かも。
とすると廃止というのは自然な流れなのかもしれない。
243 ：名無しでGO!：2008/01/17(木) 23:37:32 ID:YDkq8xvFO
244 ：名無しでGO!：2008/01/17(木) 23:44:52 ID:I2LyV/DTO
快速化するのは結構だが、18では使えないようにすべき。
乞食と一緒に寝るのは勘弁。
乞食と一緒に寝るのは勘弁。
確かに夜行快速や深夜長距離バスは乗りたくないなぁ
客層が悪すぎる
客層が悪すぎる
248 ：名無しでGO!：2008/01/18(金) 06:24:37 ID:4rPOCw8f0
もし毎月いくつか日選ぶならば、
青い携帯する物あるいは衣服の人がいて、
すぐ割引をあげて、
いくつか乗客を引きつけることができ(ありえ)ますか？(笑)
青い携帯する物あるいは衣服の人がいて、
すぐ割引をあげて、
いくつか乗客を引きつけることができ(ありえ)ますか？(笑)
249 ：名無しでGO!：2008/01/18(金) 07:02:00 ID:jqsqsizMO
夜行バスの誹謗中傷の書き込みする人がいるけど
客を盗られたくないＪＲの営業？
それとも過酷な勤務の夜行バスの運転手？
それとも世間知らずのバカヲタ？
客を盗られたくないＪＲの営業？
それとも過酷な勤務の夜行バスの運転手？
それとも世間知らずのバカヲタ？
251 ：名無しでGO!：2008/01/18(金) 11:17:41 ID:fEvJSYxHO
>225
世間知らずのバカヲタは逃げたか？
早くレス着けて馬鹿にして爆笑してやれよ。
銀河スレで暴れている痛いのもお前じゃないのw
世間知らずのバカヲタは逃げたか？
早くレス着けて馬鹿にして爆笑してやれよ。
銀河スレで暴れている痛いのもお前じゃないのw
252 ：名無しでGO!：2008/01/18(金) 12:47:53 ID:8AOxPn5+O
>>234
＞？を使うところをみると確証がないようだ
この場合の？ってのは、確証持った奴が相手をあざ笑う時に使う2ch独特の表現方法だろが
＞継続乗務時間制限というのは聞いたことはないな、それが深夜時間帯だから厳しいということもない
単にお前が知らないだけじゃん
＞ロングランする夜行列車は時間より距離で検査周期がきちゃうけど東京大阪で２年未満ということはない
ここでも知ったかバレバレだな
＞法律で決められた話ではないのでは？
少しは調べてから書きな知ったか君
このぶんじゃ近年制定された安全管理規程による直通運転の制約なんか頭の片隅にもないな(嘲笑
＞？を使うところをみると確証がないようだ
この場合の？ってのは、確証持った奴が相手をあざ笑う時に使う2ch独特の表現方法だろが
＞継続乗務時間制限というのは聞いたことはないな、それが深夜時間帯だから厳しいということもない
単にお前が知らないだけじゃん
＞ロングランする夜行列車は時間より距離で検査周期がきちゃうけど東京大阪で２年未満ということはない
ここでも知ったかバレバレだな
＞法律で決められた話ではないのでは？
少しは調べてから書きな知ったか君
このぶんじゃ近年制定された安全管理規程による直通運転の制約なんか頭の片隅にもないな(嘲笑
銀河だったら、値段を安くして個室化したなら、
まだ生き残れたかもしれないと思ったけどね。
関東～関西の旅客のパイはとてつもなくデカいんだから、
やり方次第で客を取り込む事はできたと思うけど。
でも廃止にされたって事は、カシオペアみたいな遊び目的で乗るやつ以外、
全部廃止で終わるんでしょうね。
まだ生き残れたかもしれないと思ったけどね。
関東～関西の旅客のパイはとてつもなくデカいんだから、
やり方次第で客を取り込む事はできたと思うけど。
でも廃止にされたって事は、カシオペアみたいな遊び目的で乗るやつ以外、
全部廃止で終わるんでしょうね。
奮発して銀河A寝台に初めて乗ったが、あの料金であの寝台はぼったくりと言わざるを得ない。
グリーン車相当なら、せめてアメニティキットくらい付ければいいのに。
廃止する理由を先に捜しているJRにも腹が立つ。
まともな新車の一つも作らなかったくせに（サンライズはあったが…）。
グリーン車相当なら、せめてアメニティキットくらい付ければいいのに。
廃止する理由を先に捜しているJRにも腹が立つ。
まともな新車の一つも作らなかったくせに（サンライズはあったが…）。
255 ：名無しでGO!：2008/01/18(金) 17:07:16 ID:SAzotXQh0
256 ：名無しでGO!：2008/01/18(金) 18:13:02 ID:fEvJSYxHO
>>254
サンライズの状況と銀河の低乗車率を見て新車を入れる馬鹿はいないかと。
サンライズの状況と銀河の低乗車率を見て新車を入れる馬鹿はいないかと。
257 ：名無しでGO!：2008/01/18(金) 18:59:49 ID:jETWRWIS0
法律には貨物輸送に限定するとは決められていない。
仮に列車の運用コストが安いとしても、実際導入するとなると数十億円かかるわけで、
そうなると、バスのほうが導入費用も安いし、バス6台＝列車1両？
また、バスは夜行以外にも運用可能なわけで、使い勝手がいいんジャマイカ
そうなると、バスのほうが導入費用も安いし、バス6台＝列車1両？
また、バスは夜行以外にも運用可能なわけで、使い勝手がいいんジャマイカ
260 ：名無しでGO!：2008/01/18(金) 19:52:19 ID:5YvpGJqL0
>>257
仮に出来たとして客車の工面はどうするんだ？
留置場所や保守設備はどうするんだ？
切符の発券はどうするんだ？車掌はどうする？
貨物と旅客でブレーキ扱いが違うけど教育はどうする？
そもそも貨物にそんな冒険する余力は無いと思われますが？
結局、旅客会社が運営するよりも高コストになりそうだな。
それよりも他の部分にも答えてよ。
仮に出来たとして客車の工面はどうするんだ？
留置場所や保守設備はどうするんだ？
切符の発券はどうするんだ？車掌はどうする？
貨物と旅客でブレーキ扱いが違うけど教育はどうする？
そもそも貨物にそんな冒険する余力は無いと思われますが？
結局、旅客会社が運営するよりも高コストになりそうだな。
それよりも他の部分にも答えてよ。
>>260
貨物が運行しているスーパー・レール・カーゴコンテナ車やの途中に旅客会社の寝台車なり座席車を数両連結させて貰うというのは可能なんかな？
駅の停車位置やらブレーキ扱い（客車側に改良を施すとか？）の問題は出るんだが。
貨物が運行しているスーパー・レール・カーゴコンテナ車やの途中に旅客会社の寝台車なり座席車を数両連結させて貰うというのは可能なんかな？
駅の停車位置やらブレーキ扱い（客車側に改良を施すとか？）の問題は出るんだが。
>>261
SRCの速達性をスポイルしてまでやることではないな。
（客車を混結すると、最高速度が95km/hに制限されるし、客車の
連結・開放に要する時間だってそれなりに掛かる）
貨物列車の場合、荷扱いの関係から、所要時間よりも発着駅の
時刻の方が重要。その時刻は旅客が求めている時刻と差がある
のが普通で、貨物列車のスジに旅客列車をそのまま乗せても、
使いにくい列車になることの方が多い。
SRCの速達性をスポイルしてまでやることではないな。
（客車を混結すると、最高速度が95km/hに制限されるし、客車の
連結・開放に要する時間だってそれなりに掛かる）
貨物列車の場合、荷扱いの関係から、所要時間よりも発着駅の
時刻の方が重要。その時刻は旅客が求めている時刻と差がある
のが普通で、貨物列車のスジに旅客列車をそのまま乗せても、
使いにくい列車になることの方が多い。
264 ：２２８：2008/01/19(土) 00:14:48 ID:23Ucx32E0
>>225
＞何をふまえてどう計算してどうやってどんな条件で赤字になったの
＞かどこにあるのか見せてくださいねw。
考える力がないのか、日本語が理解できないのか・・・煽るのだけは
一人前だな。
まぁ、そこに反応しても仕方ないから言われたとおりに数字の出所を
出して回答したのだが丸一日経っても反応がない。
ま、自分の出した数字で利益が出ないのでは反論もできないかwwww
というわけでキミが断言した
＞「寝台列車のコストは八両編成が50％の乗車率で維持できる程度の
＞ 線区であればバスより本来的に安いということ。」
は、数字の不正確さと都合の良い条件を揃えただけであり、実際の
コスト比較では多くの人が言うように寝台＞＞バス。
故に「現行でバス並の価格設定は寝台には不可能」が結論となる。
＞何をふまえてどう計算してどうやってどんな条件で赤字になったの
＞かどこにあるのか見せてくださいねw。
考える力がないのか、日本語が理解できないのか・・・煽るのだけは
一人前だな。
まぁ、そこに反応しても仕方ないから言われたとおりに数字の出所を
出して回答したのだが丸一日経っても反応がない。
ま、自分の出した数字で利益が出ないのでは反論もできないかwwww
というわけでキミが断言した
＞「寝台列車のコストは八両編成が50％の乗車率で維持できる程度の
＞ 線区であればバスより本来的に安いということ。」
は、数字の不正確さと都合の良い条件を揃えただけであり、実際の
コスト比較では多くの人が言うように寝台＞＞バス。
故に「現行でバス並の価格設定は寝台には不可能」が結論となる。
寝台オンリーの夜行バスできないもんかな
事故った時夜行KAN-OKEとか呼ばれるからしないんかな
事故った時夜行KAN-OKEとか呼ばれるからしないんかな
266 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 07:39:17 ID:Z3qBbWbAO
>>266
列車の最高速度は車両毎の最高速度からだけで決まるものではない
列車組成の制限により最高速度が決まることも多い
そこまでいうお前に聞くが、電車に分類されるSRCに制御系統が全く異なる客車を挟んだ時に
95km/hに制限はされない、おまえは知ったかだと言いきれる根拠はなに？
あ、俺は262ではないからな念の為
列車の最高速度は車両毎の最高速度からだけで決まるものではない
列車組成の制限により最高速度が決まることも多い
そこまでいうお前に聞くが、電車に分類されるSRCに制御系統が全く異なる客車を挟んだ時に
95km/hに制限はされない、おまえは知ったかだと言いきれる根拠はなに？
あ、俺は262ではないからな念の為
268 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 11:34:49 ID:o4QeYWCP0
Ｂ個室寝台を夜行高速バスの料金と同等の料金で提供するのは無理なようだね
全ソロ８両で２４０名の定員確保は難しいのではつくりにもよるが１１両は最低必要
現行の夜行列車の料金は収支を基にしたのではなく国鉄時代の料金設定を踏襲している。
それを企画切符などで調整してしているのだが運賃＋料金＋寝台料金の体系をやめて
列車ごとに部屋売りにすればよい。新幹線＋ホテル代より安くしなければならないが。
>>265
>寝台オンリーの夜行バスできないもんかな
法律上それはできない
全ソロ８両で２４０名の定員確保は難しいのではつくりにもよるが１１両は最低必要
現行の夜行列車の料金は収支を基にしたのではなく国鉄時代の料金設定を踏襲している。
それを企画切符などで調整してしているのだが運賃＋料金＋寝台料金の体系をやめて
列車ごとに部屋売りにすればよい。新幹線＋ホテル代より安くしなければならないが。
>>265
>寝台オンリーの夜行バスできないもんかな
法律上それはできない
B寝台個室で30名の定員を確保する方法は無きにしも非ずです。
ダブルデッカーで、3層の個室をつくるという方法です。
超狭い方法になりますが、285系のシングルのうち、階下を「ソロ」の二層にするのです。
で、階上も（天井の低い）ソロにするのです。
これにより、定員30名を超える個室にするのは可能です。
ただし、サンライズのソロはご存知のとおりベッドの幅の狭いところがあるので、
これを避けるために、中央通路を30cmほどシフトさせます。
広くなったほうは単純に部屋を広げてベッド幅を十分確保します。
狭いほうは、このままでは部屋の配置が難しいので、
一区画を3mずつにして、ベッドの端部に土足スペースを設け、
足元からもぐりこむようにして寝るようなスタイルにします。
（国鉄末期にこのようなモックアップが作られました）
これをやることで、ダブルデッカー部分の個室を24名程度に増強（サンライズは18名）することが可能です。
車端部についても、８名程度の個室の確保は可能です。
合計32名は2段式の開放寝台に相当する定員です。
部屋が狭いのは如何ともしがたいのですが…。
ダブルデッカーで、3層の個室をつくるという方法です。
超狭い方法になりますが、285系のシングルのうち、階下を「ソロ」の二層にするのです。
で、階上も（天井の低い）ソロにするのです。
これにより、定員30名を超える個室にするのは可能です。
ただし、サンライズのソロはご存知のとおりベッドの幅の狭いところがあるので、
これを避けるために、中央通路を30cmほどシフトさせます。
広くなったほうは単純に部屋を広げてベッド幅を十分確保します。
狭いほうは、このままでは部屋の配置が難しいので、
一区画を3mずつにして、ベッドの端部に土足スペースを設け、
足元からもぐりこむようにして寝るようなスタイルにします。
（国鉄末期にこのようなモックアップが作られました）
これをやることで、ダブルデッカー部分の個室を24名程度に増強（サンライズは18名）することが可能です。
車端部についても、８名程度の個室の確保は可能です。
合計32名は2段式の開放寝台に相当する定員です。
部屋が狭いのは如何ともしがたいのですが…。
271 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 12:20:03 ID:QNjd/ProO
>269
何その罰ゲーム
妄想はあっちでやりな。
何その罰ゲーム
妄想はあっちでやりな。
272 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 16:18:24 ID:1S5kX5Nc0
4段ベットになるわけか・・・
中で体を起こすことも不可能になるかね
中で体を起こすことも不可能になるかね
>>226
これはただの試算だから遊びみたいなものw。そんなにカリカリしてるという事は説得力を感じたからだな。
寝台列車の廃止は、東京発九州特急なんかはすっかり時流に遅れてオーバースペックで存在意義もないのだろうけど、銀河あたりは、赤字になったからではないと思っています。
「赤字なのでやめます」なら仕方ないんだけど、損益分岐が定員の20-30％なら、銀河は2007年の平均乗客数が168人なのだから赤字はありえない。
昔からの古い車体で以前はもっと乗車率も高かったので運航開始以来のトータルで見ると運航経費はもっと低いはずだしね
新幹線に転換してもらった方がずっと高収益になるからだとか、組合対策や労務管理上、深夜勤務を除外したいだとか、他会社との協同を避けたいだとか、
おそらくそういう理由もあって、結論ありきで廃止に話を進めているのだと思う。赤字とはいってないけど、収益が悪いといって収益のせいにしているように思う。
なのでそれが本当なのかを遊びで検証した。
ちなみになんの割引もなく16000円超の価格で、バスもムーンライトながらも新幹線も走っているのに、平均乗車数168で夏は増発だなんてすごいと思う。
>>227-228 爆笑というか、大丈夫？
>>229 乗務員人件費と比べると一運行あたりの費用がそれほどの割合でもなく、また、普通列車の最終便以降、始発までは寝台列車の中間役停車をやめた方がコスト減になると思うので、バスとの比較では出していません。
バスにもターミナルの使用費／人件費が発生しますのでそちらとあわせてご検討ください。JRの判断は基本的に尊重するものですが、前述の理由でコスト高だけが廃止の理由ではないと思っています。
これはただの試算だから遊びみたいなものw。そんなにカリカリしてるという事は説得力を感じたからだな。
寝台列車の廃止は、東京発九州特急なんかはすっかり時流に遅れてオーバースペックで存在意義もないのだろうけど、銀河あたりは、赤字になったからではないと思っています。
「赤字なのでやめます」なら仕方ないんだけど、損益分岐が定員の20-30％なら、銀河は2007年の平均乗客数が168人なのだから赤字はありえない。
昔からの古い車体で以前はもっと乗車率も高かったので運航開始以来のトータルで見ると運航経費はもっと低いはずだしね
新幹線に転換してもらった方がずっと高収益になるからだとか、組合対策や労務管理上、深夜勤務を除外したいだとか、他会社との協同を避けたいだとか、
おそらくそういう理由もあって、結論ありきで廃止に話を進めているのだと思う。赤字とはいってないけど、収益が悪いといって収益のせいにしているように思う。
なのでそれが本当なのかを遊びで検証した。
ちなみになんの割引もなく16000円超の価格で、バスもムーンライトながらも新幹線も走っているのに、平均乗車数168で夏は増発だなんてすごいと思う。
>>227-228 爆笑というか、大丈夫？
>>229 乗務員人件費と比べると一運行あたりの費用がそれほどの割合でもなく、また、普通列車の最終便以降、始発までは寝台列車の中間役停車をやめた方がコスト減になると思うので、バスとの比較では出していません。
バスにもターミナルの使用費／人件費が発生しますのでそちらとあわせてご検討ください。JRの判断は基本的に尊重するものですが、前述の理由でコスト高だけが廃止の理由ではないと思っています。
>>230 ヲタが知ってるまめ知識をならべて上目線で書くのは感じ悪いですよw。
JRの運転手と車掌それとバスの運転手の平均年収（夜勤手当など諸手当、社会保険税金込み）を600万円にします。民間バスは差があるでしょうし運転手も早期に40歳くらいで職種転換がありますので。
会社側が支給するものや負担する社会保険費などでひとりあたり更に200万円かかると、一人当たりの乗務員費用は800万／年
四週八休年間250日勤務 一週40時間勤務で計算して、倍かかってるなら出してみてくれ
あと寝台列車は運転手と車掌はそれぞれ一人乗務でいいんだよね？
交代は当然5人でも3人でも好きに計算すればいい。もちろん時給計算だよ。
>>231
私もその辺りの金額が、一番利益を生む価格だと思います。ムーンライトながらを考えると価格対抗性はあると思います。
車両は、新造でもそんなにこらなければ2億程度（客車）、開発費が省けるから同じく2億円ちょっと（サンライズ）ですし、30年で運用するなら新造可能です。
かならずしも走るんですとか廉価に走らなくても大丈夫かと。ある程度の投資をしないと若年層や女性はのりません。
JRの運転手と車掌それとバスの運転手の平均年収（夜勤手当など諸手当、社会保険税金込み）を600万円にします。民間バスは差があるでしょうし運転手も早期に40歳くらいで職種転換がありますので。
会社側が支給するものや負担する社会保険費などでひとりあたり更に200万円かかると、一人当たりの乗務員費用は800万／年
四週八休年間250日勤務 一週40時間勤務で計算して、倍かかってるなら出してみてくれ
あと寝台列車は運転手と車掌はそれぞれ一人乗務でいいんだよね？
交代は当然5人でも3人でも好きに計算すればいい。もちろん時給計算だよ。
>>231
私もその辺りの金額が、一番利益を生む価格だと思います。ムーンライトながらを考えると価格対抗性はあると思います。
車両は、新造でもそんなにこらなければ2億程度（客車）、開発費が省けるから同じく2億円ちょっと（サンライズ）ですし、30年で運用するなら新造可能です。
かならずしも走るんですとか廉価に走らなくても大丈夫かと。ある程度の投資をしないと若年層や女性はのりません。
276 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 20:59:59 ID:spJnn04nO
>>268
それができないから存続できないんじゃ？
規則を相当変えないとできないし。
>>275
値段もそうなんだが、早さもある。
東京から九州なんかは時間がかかりすぎるし、北斗星なんかもあと二時間くらい早ければと思う。
それができないから存続できないんじゃ？
規則を相当変えないとできないし。
>>275
値段もそうなんだが、早さもある。
東京から九州なんかは時間がかかりすぎるし、北斗星なんかもあと二時間くらい早ければと思う。
>>235
赤字ならね
赤字でなければ残してもらってもいいと思うがそれと一般人なら寝台車なんて使わないというのは、地域差も世代差もあるのでご注意。むしろ首都圏の若いヲタはそこらへんがわかんないと思うよ。
>>236
三列乗車のトイレ付き定員28人のバスを夜中に借りて500キロ先まで高速でいくと諸費用込みで会社によっては25万円とられます。240人（八台）はこぶと200万円の支払です。
寝台列車は一編成（240人）100万円以下で運用できます。中程度の大量輸送には鉄道の方が至適の一例かもしれませんね
>>241
廃止は自然な流れはその通りと思います。ただ、赤字になってるかどうかは疑問ですね。一番適切な価格帯は>>231の人がいってるあたりかと
>>242
ご指摘感謝 サイクルの短い全検の費用はご存知なら教えてください。
仕業などは言葉として知っている程度。ただ、トータルで30年で車両費の3億／両の半分こえたりするほど多額ですか？
バスとの比較ではバス運転手の人件費がべらぼうなので、結局どうやっても240人程度ですら寝台の方がコストが同じか低そうなのであえてそこまで検討しませんでした。
>>243
キロあたりの死亡人員数は鉄道の方がバスより二けた低いのは常識では？
赤字ならね
赤字でなければ残してもらってもいいと思うがそれと一般人なら寝台車なんて使わないというのは、地域差も世代差もあるのでご注意。むしろ首都圏の若いヲタはそこらへんがわかんないと思うよ。
>>236
三列乗車のトイレ付き定員28人のバスを夜中に借りて500キロ先まで高速でいくと諸費用込みで会社によっては25万円とられます。240人（八台）はこぶと200万円の支払です。
寝台列車は一編成（240人）100万円以下で運用できます。中程度の大量輸送には鉄道の方が至適の一例かもしれませんね
>>241
廃止は自然な流れはその通りと思います。ただ、赤字になってるかどうかは疑問ですね。一番適切な価格帯は>>231の人がいってるあたりかと
>>242
ご指摘感謝 サイクルの短い全検の費用はご存知なら教えてください。
仕業などは言葉として知っている程度。ただ、トータルで30年で車両費の3億／両の半分こえたりするほど多額ですか？
バスとの比較ではバス運転手の人件費がべらぼうなので、結局どうやっても240人程度ですら寝台の方がコストが同じか低そうなのであえてそこまで検討しませんでした。
>>243
キロあたりの死亡人員数は鉄道の方がバスより二けた低いのは常識では？
278 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 21:11:29 ID:ti2Nkj7R0
この痛い馬鹿は名無し金魚？
>>253 銀河については同感です。北陸はともかく東北夜行はのこりそう。深夜の貨物がある区間で沿線住民が多いいくつかの500-700キロの区間だけ1-2運行通常便で残りそうかと。
>>254 全くもって同感です
>>256 銀河はむしろあの設備と料金でもこのくらい（45％168人）は乗るという例かと
>>258 カシオペアで30億 ただし運用期間がバスの5-6倍だから、
トータルで考えると実はそんなに変わらない。
バスも深夜用のデラックスバスは専用運行。
>>265 同感です
>>268あけぼののBソロは定員28名。八輛でおおむね240名
三列乗車のトイレ付きバスは27-29名なので大体同じに考えられます。
それもありますけど、バスの乗務員人件費（一台二人乗務で8台=16人）が高くつくので、「Ｂ個室寝台を夜行高速バスの料金と同等の料金で提供するのは無理なようだね」は微妙ですね。可能と思います。
寝台バスについては法改正してもらいたいくらいw。
>>254 全くもって同感です
>>256 銀河はむしろあの設備と料金でもこのくらい（45％168人）は乗るという例かと
>>258 カシオペアで30億 ただし運用期間がバスの5-6倍だから、
トータルで考えると実はそんなに変わらない。
バスも深夜用のデラックスバスは専用運行。
>>265 同感です
>>268あけぼののBソロは定員28名。八輛でおおむね240名
三列乗車のトイレ付きバスは27-29名なので大体同じに考えられます。
それもありますけど、バスの乗務員人件費（一台二人乗務で8台=16人）が高くつくので、「Ｂ個室寝台を夜行高速バスの料金と同等の料金で提供するのは無理なようだね」は微妙ですね。可能と思います。
寝台バスについては法改正してもらいたいくらいw。
280 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 21:15:33 ID:BTaLAmI20
寝台特急「電車男」を運転すれば好評かも？
>>276
レス感謝です
時間については21-23時に始発駅発車、07-08時に終着駅到着しかあり得ないと思っています。
東京九州はもう無理だと思っています。
北斗星は完全に観光にした方がいいと思います。
たしかにごくまれなビジネスの人はいるんだけどもあまりに少数。
>>278
金魚じゃないが、馬鹿はお前だろ？w
レス感謝です
時間については21-23時に始発駅発車、07-08時に終着駅到着しかあり得ないと思っています。
東京九州はもう無理だと思っています。
北斗星は完全に観光にした方がいいと思います。
たしかにごくまれなビジネスの人はいるんだけどもあまりに少数。
>>278
金魚じゃないが、馬鹿はお前だろ？w
282 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 21:30:38 ID:ti2Nkj7R0
ま、それだけ採算が合うと頑張って力説した所でどこの会社も採用せんわけだ。
ヲタには見えていないデメリットが大きいから。
やる気がないからやらない？
やる気ってなんだ？ヲタの妄想を具現化することか。
そんな尺度でやる気があるとか無いとか判断される鉄道会社も大変だな。
その案をメールとかで送るなよｗ
ヲタには見えていないデメリットが大きいから。
やる気がないからやらない？
やる気ってなんだ？ヲタの妄想を具現化することか。
そんな尺度でやる気があるとか無いとか判断される鉄道会社も大変だな。
その案をメールとかで送るなよｗ
283 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 21:45:54 ID:suFnVD4e0
>>280
最初にトラブルありきってのは、客に嫌われそうだな。
最初にトラブルありきってのは、客に嫌われそうだな。
284 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 21:53:21 ID:gJJu6oQ3O
>>275
＞ヲタが知ってるまめ知識をならべて上目線で書くのは感じ悪いですよw。
それっておまえの言動そのものじゃん
運転手年収の話にしたって自分の都合のいい所をかいつまんでるだけ
それはオマエ自身がわかっているはずだ
＞あと寝台列車は運転手と車掌はそれぞれ一人乗務でいいんだよね？
＞交代は当然5人でも3人でも好きに計算すればいい。もちろん時給計算だよ。
その様子じゃ根拠の数字を実乗務時間で計算してるようだな
車掌が一人で良いなんて本気で思ってんの？
現実知らな杉で話にならん
＞ヲタが知ってるまめ知識をならべて上目線で書くのは感じ悪いですよw。
それっておまえの言動そのものじゃん
運転手年収の話にしたって自分の都合のいい所をかいつまんでるだけ
それはオマエ自身がわかっているはずだ
＞あと寝台列車は運転手と車掌はそれぞれ一人乗務でいいんだよね？
＞交代は当然5人でも3人でも好きに計算すればいい。もちろん時給計算だよ。
その様子じゃ根拠の数字を実乗務時間で計算してるようだな
車掌が一人で良いなんて本気で思ってんの？
現実知らな杉で話にならん
JR東海とか単独でリニアに推進してるし
各社がJRになって導入した新幹線在来線特急を
見るとやる気まんまんにしか見えないんだが。
寝台列車に向かわないのはもう見向きもしないものだからだろ。
どうせ考えるならカシオペアスイートなみの設備と広さをゴロンと
なみの運賃で提供できる定員１０００人の列車5系統でも企画すりゃいいのに。
常時7000人の需要があれば各JRは高い金出しても真剣に新規開発
するし人だって投入すると思うんだがな。
各社がJRになって導入した新幹線在来線特急を
見るとやる気まんまんにしか見えないんだが。
寝台列車に向かわないのはもう見向きもしないものだからだろ。
どうせ考えるならカシオペアスイートなみの設備と広さをゴロンと
なみの運賃で提供できる定員１０００人の列車5系統でも企画すりゃいいのに。
常時7000人の需要があれば各JRは高い金出しても真剣に新規開発
するし人だって投入すると思うんだがな。
286 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 22:46:11 ID:QNjd/ProO
>>274
遊びで痛すぎるお前の話しに説得力を感じてる奴なんていねーよ。勘違いも甚だしい。
遊びで痛すぎるお前の話しに説得力を感じてる奴なんていねーよ。勘違いも甚だしい。
287 ：名無しでGO!：2008/01/19(土) 22:56:04 ID:QNjd/ProO
>>277
>サイクルの短い全検の費用はご存知なら教えてください
長くても短くても費用は同じ、人件費はバスよりはるかに高い
部品の値段にしてもバスより高いし30年も維持するだったら3億超えるかもね
長距離を高速で走るんだから金はかかる
>サイクルの短い全検の費用はご存知なら教えてください
長くても短くても費用は同じ、人件費はバスよりはるかに高い
部品の値段にしてもバスより高いし30年も維持するだったら3億超えるかもね
長距離を高速で走るんだから金はかかる
ツアーバスは1台3000万ぐらいだし
新規に経験者を雇えば運転手は年収400万いかない
価格競争でバスと比較するなんて・・・・・・
新規に経験者を雇えば運転手は年収400万いかない
価格競争でバスと比較するなんて・・・・・・
JR九州だってツアー組んだときは、
臨時で「あさかぜ」や「さくら」を仕立てるわけでもなく、
「はやぶさ・富士」を使うでもなく、新宿からバスだもんな
まあ、これはバスの方がコストがかからないって理由だけじゃないけども
何かこういうツアーが存在する時点で、九州ブルトレはもう終わってると思う
臨時で「あさかぜ」や「さくら」を仕立てるわけでもなく、
「はやぶさ・富士」を使うでもなく、新宿からバスだもんな
まあ、これはバスの方がコストがかからないって理由だけじゃないけども
何かこういうツアーが存在する時点で、九州ブルトレはもう終わってると思う
292 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 07:23:06 ID:E8mYCrxX0
>>277
夜行路線バスの乗客が事故で死亡した例を挙げてください。
夜行路線バスの乗客が事故で死亡した例を挙げてください。
293 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 07:25:16 ID:yZR6BGt00
>>277
一時期騒ぎになった銚子電鉄の全検費用が１両1000万円。
電車は8年間隔。
他に要部検査が4年または60万キロに１回、費用は全検とほぼ同じ。
ということは年間１両当たり250万円の検査費が掛かると言うこと。
つまり１両１日１万円換算だ、定員で割ったら乗客１人400円くらいずつ負担してる計算。
車両新製費が3億円で30年使用としたら年間1000万円の減価償却。
同じく乗客１人に当てはめると1600円くらい。
つまり車両代と車検代で満席の場合で乗客１人当たり2000円は負担してると言うこと。
仮に乗車率が平均50％なら負担額は4000円になる。
人件費はサンライズ瀬戸を例にすると、１列車で車掌2人、運転士1人が常時必要。
時給換算3000円とすると１列車10万円くらいか？
定員で割ると500円。
つまり概算で車両費＋人件費だけでも１列車定員１人当たり2500円くらいは費用が掛かると言うこと。
しかもこれは定員乗車での話でからね。
他にリネン代や電気代、固定資産税とか掛かるわけで、バス並みの運行費とは無理な話。
一時期騒ぎになった銚子電鉄の全検費用が１両1000万円。
電車は8年間隔。
他に要部検査が4年または60万キロに１回、費用は全検とほぼ同じ。
ということは年間１両当たり250万円の検査費が掛かると言うこと。
つまり１両１日１万円換算だ、定員で割ったら乗客１人400円くらいずつ負担してる計算。
車両新製費が3億円で30年使用としたら年間1000万円の減価償却。
同じく乗客１人に当てはめると1600円くらい。
つまり車両代と車検代で満席の場合で乗客１人当たり2000円は負担してると言うこと。
仮に乗車率が平均50％なら負担額は4000円になる。
人件費はサンライズ瀬戸を例にすると、１列車で車掌2人、運転士1人が常時必要。
時給換算3000円とすると１列車10万円くらいか？
定員で割ると500円。
つまり概算で車両費＋人件費だけでも１列車定員１人当たり2500円くらいは費用が掛かると言うこと。
しかもこれは定員乗車での話でからね。
他にリネン代や電気代、固定資産税とか掛かるわけで、バス並みの運行費とは無理な話。
294 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 07:29:25 ID:Bv5Wotj8O
盛アオ24系
北斗星 札幌
北斗星 上野
あけぼの 青森
日本海 大阪
日本海 青森
あけぼの 上野
順番がおかしい?理由は推して知るべし
北斗星 札幌
北斗星 上野
あけぼの 青森
日本海 大阪
日本海 青森
あけぼの 上野
順番がおかしい?理由は推して知るべし
大ミハ24系
トワイライト 札幌
トワイライト 大阪
その他各種主要駅
セキやキトの保留車は海外譲渡
トワイライト 札幌
トワイライト 大阪
その他各種主要駅
セキやキトの保留車は海外譲渡
297 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 11:20:25 ID:Dt2sqEqgO
>>293
＞時給換算3000円とすると１列車10万円くらいか？
お前に限らないけど、人件費の他に直接経費とか間接経費とか諸雑費とか知らねえのか？
お前らのコスト計算とやらはバイトの手取りの給料計算以下だろｗ
＞時給換算3000円とすると１列車10万円くらいか？
お前に限らないけど、人件費の他に直接経費とか間接経費とか諸雑費とか知らねえのか？
お前らのコスト計算とやらはバイトの手取りの給料計算以下だろｗ
298 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 11:24:34 ID:ZZNL0lq90
>>275四週八休年間250日勤務 一週40時間勤務で計算して
長距離夜行バスの場合乗務時間が長いので年間２５０日勤務はできない東京－大阪限定乗務しても年間７２往復程度しかできない
>ある程度の投資をしないと若年層や女性はのりません。
あけぼののレディースゴロンとシートは閑散期でも週末はほぼ満席だそうです
>>277三列乗車のトイレ付き定員28人のバスを夜中に借りて500キロ先まで高速でいくと諸費用込みで会社によっては25万円とられます
３列乗車トイレつき２８名定員の貸切車を持ってる会社はないよ。唯一はとばすにそれに近いのがあるけどハイグレードツアー専用
>>279寝台バスについては法改正してもらいたいくらい
乗用車の後部座席のシートベルトも義務化されるのですから寝台バスは到底認可にならない
>>290ツアーバスは中小零細の貸切業者が下請けでやってるんだがそういう業者はほぼ中古車を1000万くらいで買ってくる
年収400万以下ならツアーバスなんか乗らずにトラックに移る
>>293電車・電機・客車ともに検査周期は同じ東京大阪だと2年半から3年弱で要検周期がやってくる
客車の検査は電車より安い。動産に固定資産税？
長距離夜行バスの場合乗務時間が長いので年間２５０日勤務はできない東京－大阪限定乗務しても年間７２往復程度しかできない
>ある程度の投資をしないと若年層や女性はのりません。
あけぼののレディースゴロンとシートは閑散期でも週末はほぼ満席だそうです
>>277三列乗車のトイレ付き定員28人のバスを夜中に借りて500キロ先まで高速でいくと諸費用込みで会社によっては25万円とられます
３列乗車トイレつき２８名定員の貸切車を持ってる会社はないよ。唯一はとばすにそれに近いのがあるけどハイグレードツアー専用
>>279寝台バスについては法改正してもらいたいくらい
乗用車の後部座席のシートベルトも義務化されるのですから寝台バスは到底認可にならない
>>290ツアーバスは中小零細の貸切業者が下請けでやってるんだがそういう業者はほぼ中古車を1000万くらいで買ってくる
年収400万以下ならツアーバスなんか乗らずにトラックに移る
>>293電車・電機・客車ともに検査周期は同じ東京大阪だと2年半から3年弱で要検周期がやってくる
客車の検査は電車より安い。動産に固定資産税？
299 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 11:38:06 ID:plumhWXWO
なんだか数字が飛び交って話しがややこしくなってる
結局のところバスのコストは寝台より高いの？
東京～大阪をバス並みの価格でブルトレが商売として維持できるの？
とくに蘊蓄垂れている人、Ｙ／Ｎで簡潔に回答よろしく
結局のところバスのコストは寝台より高いの？
東京～大阪をバス並みの価格でブルトレが商売として維持できるの？
とくに蘊蓄垂れている人、Ｙ／Ｎで簡潔に回答よろしく
＞そんなにカリカリしてるという事は説得力を感じたからだな。
この人、完全に病気だな
女性を監禁した勘違い野郎と同じふいんき（ｒｙを感じる
この人、完全に病気だな
女性を監禁した勘違い野郎と同じふいんき（ｒｙを感じる
>>294
これだな
4月28日朝、福島県猪苗代町の磐越自動車道で、大阪発仙台行きの近鉄バス（乗客26人）が
横転。車外に投げ出された3人が即死、20人が重軽傷を負った。運転手の矢川孝昭(やがわ・
たかあき)被告(49)が運転席左の小物入れの扉を閉めようと、シートベルトを外し、右手でハンド
ルを握ったまま左手を扉に伸ばしたところ、運転席から落下。はずみで右に急ハンドルが切れ、
暴走したことが原因。業務上過失致死傷罪に問われた矢川被告は、初公判で起訴事実を全面
的に認めた。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_hyakka/hyakka2005/0724_2.html
05年4月28日朝、福島県猪苗代町の磐越自動車道で、大阪発仙台行きの近鉄バス（乗客26人）
が横転、3人が死亡、20人が重軽傷を負った。運転手が運転席左の小物入れの扉を閉めようと、
シートベルトを外し、右手でハンドルを握ったまま左手を扉に伸ばしたところ、運転席から落下。
はずみで右に急ハンドルが切れ、暴走したことが原因。業務上過失致死傷罪に問われた運転手
＝懲戒解雇＝は禁固4年4月が確定した。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_hyakka/hyakka2006/0423_4.html
近鉄バスは2005年6月20日より1ヶ月間の運行停止（宮交が肩代わり）と1年間の新規参入停止処分
これだな
4月28日朝、福島県猪苗代町の磐越自動車道で、大阪発仙台行きの近鉄バス（乗客26人）が
横転。車外に投げ出された3人が即死、20人が重軽傷を負った。運転手の矢川孝昭(やがわ・
たかあき)被告(49)が運転席左の小物入れの扉を閉めようと、シートベルトを外し、右手でハンド
ルを握ったまま左手を扉に伸ばしたところ、運転席から落下。はずみで右に急ハンドルが切れ、
暴走したことが原因。業務上過失致死傷罪に問われた矢川被告は、初公判で起訴事実を全面
的に認めた。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_hyakka/hyakka2005/0724_2.html
05年4月28日朝、福島県猪苗代町の磐越自動車道で、大阪発仙台行きの近鉄バス（乗客26人）
が横転、3人が死亡、20人が重軽傷を負った。運転手が運転席左の小物入れの扉を閉めようと、
シートベルトを外し、右手でハンドルを握ったまま左手を扉に伸ばしたところ、運転席から落下。
はずみで右に急ハンドルが切れ、暴走したことが原因。業務上過失致死傷罪に問われた運転手
＝懲戒解雇＝は禁固4年4月が確定した。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_hyakka/hyakka2006/0423_4.html
近鉄バスは2005年6月20日より1ヶ月間の運行停止（宮交が肩代わり）と1年間の新規参入停止処分
305 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 12:26:29 ID:ZZNL0lq90
>>303
>>客車には要検自体がない したがって全検の回数も電車に比べて多い
4年または60万キロ 電車・電気機関車・客車
1年 蒸気機関車・トロリーバス
2年6か月 貨車
3年 モノレール・新交通システム
ただし、新製した車両に対する使用開始後最初の検査については使用を開始してから4年
3年または50万キロ 気動車（ディーゼルカー）・ディーゼル機関車
ただし、新製した車両に対する使用開始後最初の検査については使用を開始してから4年
予燃焼室式の内燃機関またはクラッチが乾式である変速機を有する車両は、3年または25万キロ
>>客車には要検自体がない したがって全検の回数も電車に比べて多い
4年または60万キロ 電車・電気機関車・客車
1年 蒸気機関車・トロリーバス
2年6か月 貨車
3年 モノレール・新交通システム
ただし、新製した車両に対する使用開始後最初の検査については使用を開始してから4年
3年または50万キロ 気動車（ディーゼルカー）・ディーゼル機関車
ただし、新製した車両に対する使用開始後最初の検査については使用を開始してから4年
予燃焼室式の内燃機関またはクラッチが乾式である変速機を有する車両は、3年または25万キロ
307 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 12:39:25 ID:yZR6BGt00
>>297
そんなことは承知してるよ。
ただ本社費や間接部門費は外部からでは何とも解らない。
解りやすい経費の項目として車両費と検査費、直接人件費をだしたわけ。
これだけでも定員乗車で１人当たり2500円の経費負担になるということ。
勿論この他に様々な経費や会社としての利益も必要になる。
言いたいのは鉄道の経費はバス並みじゃないよということ。
そんなことは承知してるよ。
ただ本社費や間接部門費は外部からでは何とも解らない。
解りやすい経費の項目として車両費と検査費、直接人件費をだしたわけ。
これだけでも定員乗車で１人当たり2500円の経費負担になるということ。
勿論この他に様々な経費や会社としての利益も必要になる。
言いたいのは鉄道の経費はバス並みじゃないよということ。
>>299 N
経費云々の問題よりも、そもそも寝台車は乗客1人当たりの車両占有率が高いので、運賃＋料金が高くて当然と思う。
バスより安く利用したいと思ってもそれは無理。
1座席当たりと1寝台あたり、583系ですら4/3倍ちがう。
二段ハネになれば、個室になれば、その差はどんどん広がる。
極端な話、この比率に応じた運賃・料金を設定しない限り、
そもそも商売は成立しないと考えたほうがよいのではないかと思う。
ましてや夜行ともなると、人件費も高くなり（タクシーやバスの深夜割増と同じ）、
保守作業時間帯をにも影響を及ぼし（新幹線に夜行が成立できない大きな理由）、
寝台車ともなれば専用車両を用意する必要があり（しかも1編成あたり1日1回しか稼働できない…583系登場理由）、
という代物である。
そのような中で、寝台列車をビジネスとして成立するためには、
座席車に比べて高い占有率に応じた運賃・料金を支払ってでも、
寝台列車を利用したいという需要を一定数以上集められるかにかかっている。
（続く）
経費云々の問題よりも、そもそも寝台車は乗客1人当たりの車両占有率が高いので、運賃＋料金が高くて当然と思う。
バスより安く利用したいと思ってもそれは無理。
1座席当たりと1寝台あたり、583系ですら4/3倍ちがう。
二段ハネになれば、個室になれば、その差はどんどん広がる。
極端な話、この比率に応じた運賃・料金を設定しない限り、
そもそも商売は成立しないと考えたほうがよいのではないかと思う。
ましてや夜行ともなると、人件費も高くなり（タクシーやバスの深夜割増と同じ）、
保守作業時間帯をにも影響を及ぼし（新幹線に夜行が成立できない大きな理由）、
寝台車ともなれば専用車両を用意する必要があり（しかも1編成あたり1日1回しか稼働できない…583系登場理由）、
という代物である。
そのような中で、寝台列車をビジネスとして成立するためには、
座席車に比べて高い占有率に応じた運賃・料金を支払ってでも、
寝台列車を利用したいという需要を一定数以上集められるかにかかっている。
（続く）
>>308 続き
夜行列車の要件は、以下のとおりと思う。
・旅客が時間を有効に使えること
・旅客が自身の体力の回復に役立つこと（熟睡できること）
・旅客が安心して利用できること
夜遅くまで出発地側に滞在（飲み会への参加など）して、次の日の朝には目的地側で仕事ができて、
しかもその間の睡眠が体力回復に役立つならば、新幹線より高くても使う人は使う。
問題は、新幹線よりどれくらい高くても使うかということで、
二段寝台がもし座席車の倍の運賃料金で設定されたとして、果たして旅客は利用しただろうか、
個室ともなるともっと差がつくが、それでも利用するだろうか。
仮にそこまで差をつけなくても、
新幹線や航空より5000円～10000円高くても利用する人がいるか。
ここに大きな問題があるような気がしている。
夜行列車の要件は、以下のとおりと思う。
・旅客が時間を有効に使えること
・旅客が自身の体力の回復に役立つこと（熟睡できること）
・旅客が安心して利用できること
夜遅くまで出発地側に滞在（飲み会への参加など）して、次の日の朝には目的地側で仕事ができて、
しかもその間の睡眠が体力回復に役立つならば、新幹線より高くても使う人は使う。
問題は、新幹線よりどれくらい高くても使うかということで、
二段寝台がもし座席車の倍の運賃料金で設定されたとして、果たして旅客は利用しただろうか、
個室ともなるともっと差がつくが、それでも利用するだろうか。
仮にそこまで差をつけなくても、
新幹線や航空より5000円～10000円高くても利用する人がいるか。
ここに大きな問題があるような気がしている。
310 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 12:50:31 ID:ZZNL0lq90
>>308-309
過去ログ嫁
過去ログ嫁
鉄道事故のが多い。いなほ事故やJR西の事故のが酷い。
JRの夜行バスはあまり事故の話を聞かない。
鉄道は人身事故も多い。あと寝台列車はほとんどが無駄。
運行するだけの需要すら無くなりつつある。
JRの夜行バスはあまり事故の話を聞かない。
鉄道は人身事故も多い。あと寝台列車はほとんどが無駄。
運行するだけの需要すら無くなりつつある。
北斗星、あけぼの、日本海が共通運用される日はくるのか?
あけぼのに食堂車は不要だしねぇ。
ＪＲ北海道との調整も面倒なことになりそう。
なるほど。それなら北斗星はｺﾋに任せる方が無難かも試練。
束の24系をすべて青森に追い払うことができれば結構なメリットになるから。
仕様の違う北陸やカシオペアは別として。
束の24系をすべて青森に追い払うことができれば結構なメリットになるから。
仕様の違う北陸やカシオペアは別として。
317 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 15:52:57 ID:Bv5Wotj8O
>>312
鉄道やバスに責任がある事故なんてあまり無いよ。
少し前にJR東海バスの夜行高速バスが東名でカマ掘ったのはあったけど。
安全上の差なんか考えたら何も乗れんし。
好きか嫌いかは仕方ないけどね。
路線のバスで旅客が死亡は、近鉄バスのアレ以来起きてはなかったと思う。
鉄道やバスに責任がある事故なんてあまり無いよ。
少し前にJR東海バスの夜行高速バスが東名でカマ掘ったのはあったけど。
安全上の差なんか考えたら何も乗れんし。
好きか嫌いかは仕方ないけどね。
路線のバスで旅客が死亡は、近鉄バスのアレ以来起きてはなかったと思う。
今の寝台列車に需要はない。
無くなっても大した問題ではない。
よって全廃されても構わない。
無くなっても大した問題ではない。
よって全廃されても構わない。
ｺﾋ
北斗星
はまなす
束
あけぼの
日本海
北陸
酉
トワイライト
きたぐに
瀬戸
出雲
吸収
富士
はやぶさ
北斗星
はまなす
束
あけぼの
日本海
北陸
酉
トワイライト
きたぐに
瀬戸
出雲
吸収
富士
はやぶさ
JT的なクルーズ需要も、夢空間が廃車になるしなぁ。
北海道←→東京
北海道←→大阪
東京←→大阪
東京←→九州
東京←→四国
大阪←→九州
6本くらいは残してほしいぞ
北海道←→大阪
東京←→大阪
東京←→九州
東京←→四国
大阪←→九州
6本くらいは残してほしいぞ
322 ：名無しでGO!：2008/01/20(日) 21:31:26 ID:VcJryXtB0
魅力あるものなら残してほしいとは思うけど
在来線の規格で造られてるから小さくて醜い車両ばかり。
在来線の規格で造られてるから小さくて醜い車両ばかり。
車体断面が在来線規格じゃないのって、アムトラックのスーパーライナーくらいのもんでない？
>>323
しーっ、いい気になってるんだからそっとしといてやれよ
しーっ、いい気になってるんだからそっとしといてやれよ
>>323
在来線規格（以下）を探すほうが難しいぞ。
在来線規格（以下）を探すほうが難しいぞ。
悪りぃ、フィンランドのTalgo社製の奴(ただしボギー台車)を忘れてた。
あれもスーパーライナーほどではないが、大きかった。
CNLの2階建ては、そんなにイメージほどにはでかくないけど。
2階の室内で立ち上がったら、ちょうど天窓の境目が目の高さに来る。
>>325
さすがに、どこの国も寝台車は限界ギリギリには作ってあるんだな。
あれもスーパーライナーほどではないが、大きかった。
CNLの2階建ては、そんなにイメージほどにはでかくないけど。
2階の室内で立ち上がったら、ちょうど天窓の境目が目の高さに来る。
>>325
さすがに、どこの国も寝台車は限界ギリギリには作ってあるんだな。
境目というか、天窓の下辺だね。
328 ：名無しでGO!：2008/01/21(月) 01:54:31 ID:y7SLwD1SO
てか318が話を完結させてしまった
329 ：名無しでGO!：2008/01/21(月) 08:01:21 ID:QKq2XBgW0
>>321
今のＳＬと同じ扱いで車両１編成１0両程度の保存が精一杯でしょ。
高崎ベースにして、
上野～札幌、上野～秋田、上野～関西辺りの寝台車体験ツアーとして月何回か運転。
もしくは秋田ベースにして東北から首都圏への団体輸送用とするとかね。
今のＳＬと同じ扱いで車両１編成１0両程度の保存が精一杯でしょ。
高崎ベースにして、
上野～札幌、上野～秋田、上野～関西辺りの寝台車体験ツアーとして月何回か運転。
もしくは秋田ベースにして東北から首都圏への団体輸送用とするとかね。
330 ：名無しでGO!：2008/01/21(月) 18:23:21 ID:Ase5xm2c0
ナローゲージの路線に寝台車は合わないよね。
実際の話、285系とE26系以外の車両の寿命はどうなの？
極端な話、金かければドンガラだけを使いあとは更新することで
もつかもしれないけど、非現実的だと思うんだけど。
20系南下と比べて、まだ寿命はあるのかな？
極端な話、金かければドンガラだけを使いあとは更新することで
もつかもしれないけど、非現実的だと思うんだけど。
20系南下と比べて、まだ寿命はあるのかな？
332 ：名無しでGO!：2008/01/21(月) 22:19:46 ID:QKq2XBgW0
333 ：名無しでGO!：2008/01/21(月) 22:24:10 ID:MhEwPvYN0
リニューアル直後のトワイライトエクスプレスを見たら、
24系もここまで手を入れてやれば、まだまだいけると思っていたけど、
既に車体の表面に亀裂が入り始めているらしいしな。
24系もここまで手を入れてやれば、まだまだいけると思っていたけど、
既に車体の表面に亀裂が入り始めているらしいしな。
334 ：名無しでGO!：2008/01/21(月) 22:50:54 ID:Ase5xm2c0
欧米人が日本の寝台車を見たらどう思うだろう？
>>332、333 やはりもう寿命なんだ…。
青函トンネルを新幹線の工事始まったら、北斗星、トワイライトもなくなりそだし。
どうしても寝台残すなら、JR東、西、東海から新幹線を取り上げて、JR新幹線株式会社が
寝台列車を運行〔もちろん赤字だが〕させるくらいしかないのかな。
富士、はやぶさも廃止になったら、夏期臨時でも走らないんだろうな
青函トンネルを新幹線の工事始まったら、北斗星、トワイライトもなくなりそだし。
どうしても寝台残すなら、JR東、西、東海から新幹線を取り上げて、JR新幹線株式会社が
寝台列車を運行〔もちろん赤字だが〕させるくらいしかないのかな。
富士、はやぶさも廃止になったら、夏期臨時でも走らないんだろうな
336 ：名無しでGO!：2008/01/22(火) 01:43:42 ID:WB8eUd1rO
土曜日に酒田から上野まであけぼののＢソロに乗りたいんですが、きっぷはどれくらいで売切れてしまうんですか？
>>334
普通だと思うんじゃない?
価格はともかく、少なくとも客室設備的には同等なものが多いよ。
開放B寝台相当がクシェット。
あけぼのシングルDXのように1人利用も複数利用も可能で
室内に洗面台が付いているのが一般的な寝台車。
あけぼのシングルDXタイプの居室にユニットシャワーが
付いたものもあり、ドイツの新型寝台車のデラックス個室や
イタリアのエクセルシオール、ポーランド国鉄の新型寝台車、
スペインのグランクラスがこれに相当する。
それを考えたら、ロイヤルはむしろ部屋が大きいくらいで、
ロイヤル並みの居室空間を持つのは旧CNLの2階建て寝台車のデラックス個室と
イタリアのエクセルシオール マトリモニアルコンパートメントくらいのものかと。
ツインDXのように2-3段ベッドの向かいにソファーがある車両は、
オーストリア国鉄が保有している。
ただし、欧州の場合は最大で3段寝台が主流だけどね。
普通だと思うんじゃない?
価格はともかく、少なくとも客室設備的には同等なものが多いよ。
開放B寝台相当がクシェット。
あけぼのシングルDXのように1人利用も複数利用も可能で
室内に洗面台が付いているのが一般的な寝台車。
あけぼのシングルDXタイプの居室にユニットシャワーが
付いたものもあり、ドイツの新型寝台車のデラックス個室や
イタリアのエクセルシオール、ポーランド国鉄の新型寝台車、
スペインのグランクラスがこれに相当する。
それを考えたら、ロイヤルはむしろ部屋が大きいくらいで、
ロイヤル並みの居室空間を持つのは旧CNLの2階建て寝台車のデラックス個室と
イタリアのエクセルシオール マトリモニアルコンパートメントくらいのものかと。
ツインDXのように2-3段ベッドの向かいにソファーがある車両は、
オーストリア国鉄が保有している。
ただし、欧州の場合は最大で3段寝台が主流だけどね。
>>335
北斗星やトワはトンネル絡みより、
車両の耐久性との兼ね合いで止めるかどうかだと思うけどね。
まあ北斗星でも20周年だし、トワも15年くらい経過してる上に、元々が改造だから、
車両自体いつ寿命でも不思議じゃないけどね。
北斗星やトワはトンネル絡みより、
車両の耐久性との兼ね合いで止めるかどうかだと思うけどね。
まあ北斗星でも20周年だし、トワも15年くらい経過してる上に、元々が改造だから、
車両自体いつ寿命でも不思議じゃないけどね。
340 ：名無しでGO!：2008/01/22(火) 21:12:57 ID:M0uKIpF90
342 ：名無しでGO!：2008/01/22(火) 21:34:13 ID:YZ+tz742O
もうちょっと安くして欲しい
無茶なのは分かってるけど、あのボロ部屋で数千円数万円の寝台料金は吊り合わない
無茶なのは分かってるけど、あのボロ部屋で数千円数万円の寝台料金は吊り合わない
>>342
あのふいんき（何ｒｙ と時間を買うと思えば安かろう。
あのふいんき（何ｒｙ と時間を買うと思えば安かろう。
高い金払って内外装ともボロい寝台車をあてがわれたところで雰囲気も何も
シャワー無し共同トイレって、どんな罰ゲームだ？
カシオペア以外は廃止していいと思う。
カシオペア以外は廃止していいと思う。
こんだけ空港が各地にできてしまった結果、飛行機が早くて便利になるし、
しかも飛行機の方が割引運賃使うと安くなったりするからな。
その上カシオペア登場から10年経過したのに、
カシオペア以降なんらの新機軸を出せない状態ってのは、JRもやる気が無いんでしょ。
来年は富士ぶさ廃止が濃厚だし、北陸新幹線が出来るかその手前には北陸もアウト。
いつ安楽死させられるかしか話題無くなってるよなあ。
しかも飛行機の方が割引運賃使うと安くなったりするからな。
その上カシオペア登場から10年経過したのに、
カシオペア以降なんらの新機軸を出せない状態ってのは、JRもやる気が無いんでしょ。
来年は富士ぶさ廃止が濃厚だし、北陸新幹線が出来るかその手前には北陸もアウト。
いつ安楽死させられるかしか話題無くなってるよなあ。
やる気がないのでは無い。需要が無いのだよ。
需要もないが、やる気もない
349 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 06:56:01 ID:S1bXlTtiO
>>346
＞JRもやる気が無い
お前が近所から
「あの家のキモヲタってやる気がないからセルシオの新車買わないんでしょ」
って言われてると思えば解りやすいのでは？
大企業には無尽蔵に金があると思ってるのは
キモヲタと幼稚園児くらいだよ
＞JRもやる気が無い
お前が近所から
「あの家のキモヲタってやる気がないからセルシオの新車買わないんでしょ」
って言われてると思えば解りやすいのでは？
大企業には無尽蔵に金があると思ってるのは
キモヲタと幼稚園児くらいだよ
>>293 レス感謝。
車両（30人乗り個室B）は3億まではかからんでしょ？カシオペアもサンライズも開発費込みで3億だから。なので2.5億。
全検と要検はあわせて八年で2000万なんですね？30年で7000万円。
3.2億円が30年分の車両費と整備費→年あたり1000万円。→一日3万円→一人当たり1000円。
人件費は車掌二人乗務運転士一人乗務でいいよ。途中3-5交代すればいい。
年収600万円（夜勤手当とか社保込み）+人件費関連諸経費200万円で250日勤務。一勤務8時間あたり3.2万円。ひらたくかんがえると10万円程度だけど。よって八両編成240人だと、車両費整備費人件費で34万。
さて、バスはといえば、三列乗車トイレ付きバス（30名乗車）が5000万。で6年間で耐用年限切れ。車検、整備費、税金，タイヤ代，で年に200万円。
つまり30年で5000万x5+200万x30=3.1億円。年あたり1000万円→一日3万円→一人当たり1000円は個室寝台とほぼ同じ。
人件費は運転手二人乗務でバス8台分で16人必要。ただ運転手は、鉄道と違い比較的短距離の交代をしていない。なので初めから最後までの勤務になり目的地に着いたら出張扱いになる。なので週4往復で勤務満了。
年収600万円（夜勤手当とか社保込み）+人件費関連諸経費200万円で、年に200乗務で限界。つまり一乗務あたり4万円かかる。
16人x４万円で240人運ぶために運転手代だけで64万円。よって運転手代整備費車両費で3万x８台+64万円で88万円。
くらべると、240人を運ぶためには、人件費と車両費と整備費で、
個室寝台では34万円。夜行バスでは88万円となる。バスとちゃんと比べてご覧よ。バスはねぇ、人数が多くなると人件費がべらぼうなのさ。
車両（30人乗り個室B）は3億まではかからんでしょ？カシオペアもサンライズも開発費込みで3億だから。なので2.5億。
全検と要検はあわせて八年で2000万なんですね？30年で7000万円。
3.2億円が30年分の車両費と整備費→年あたり1000万円。→一日3万円→一人当たり1000円。
人件費は車掌二人乗務運転士一人乗務でいいよ。途中3-5交代すればいい。
年収600万円（夜勤手当とか社保込み）+人件費関連諸経費200万円で250日勤務。一勤務8時間あたり3.2万円。ひらたくかんがえると10万円程度だけど。よって八両編成240人だと、車両費整備費人件費で34万。
さて、バスはといえば、三列乗車トイレ付きバス（30名乗車）が5000万。で6年間で耐用年限切れ。車検、整備費、税金，タイヤ代，で年に200万円。
つまり30年で5000万x5+200万x30=3.1億円。年あたり1000万円→一日3万円→一人当たり1000円は個室寝台とほぼ同じ。
人件費は運転手二人乗務でバス8台分で16人必要。ただ運転手は、鉄道と違い比較的短距離の交代をしていない。なので初めから最後までの勤務になり目的地に着いたら出張扱いになる。なので週4往復で勤務満了。
年収600万円（夜勤手当とか社保込み）+人件費関連諸経費200万円で、年に200乗務で限界。つまり一乗務あたり4万円かかる。
16人x４万円で240人運ぶために運転手代だけで64万円。よって運転手代整備費車両費で3万x８台+64万円で88万円。
くらべると、240人を運ぶためには、人件費と車両費と整備費で、
個室寝台では34万円。夜行バスでは88万円となる。バスとちゃんと比べてご覧よ。バスはねぇ、人数が多くなると人件費がべらぼうなのさ。
>>297
年収と年の人件費関連諸費用をあわせて600万+200万とすると800万で、会社は，運転手や車掌が一人雇える。
それを乗務日数や時間で割ると比較的合理的な推定が出来る。それで計算すると諸手当込みでだいたい時間あたり3000円になる。そんなに変な計算でもない。
>>298 レス感謝です。バスに関しては鉄道と違って出来ないと思います。なので私は週４日勤務で200往復にしました。でももう少し少ないと思ってますので298さんの指摘の方が正しいと思います。
あけぼのの話は初めて知りました。ただ開放Bネはきついとおもいますので個室にしました。
貸し切りバスは三列乗車トイレ付きの会社のがぐぐったらありましたよ。あとツアーバスだとホントに安くて4000円くらいで東京-大阪ですので初めから検討しませんでした。車両費は1000万以下ですよね。
年収と年の人件費関連諸費用をあわせて600万+200万とすると800万で、会社は，運転手や車掌が一人雇える。
それを乗務日数や時間で割ると比較的合理的な推定が出来る。それで計算すると諸手当込みでだいたい時間あたり3000円になる。そんなに変な計算でもない。
>>298 レス感謝です。バスに関しては鉄道と違って出来ないと思います。なので私は週４日勤務で200往復にしました。でももう少し少ないと思ってますので298さんの指摘の方が正しいと思います。
あけぼのの話は初めて知りました。ただ開放Bネはきついとおもいますので個室にしました。
貸し切りバスは三列乗車トイレ付きの会社のがぐぐったらありましたよ。あとツアーバスだとホントに安くて4000円くらいで東京-大阪ですので初めから検討しませんでした。車両費は1000万以下ですよね。
352 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 12:35:17 ID:YON0Gmwo0
>>350
＞車両（30人乗り個室B）は3億まではかからんでしょ？カシオペアもサンライズも開発費込みで3億だから。なので2.5億。
5千万も違う理由？
＞年収600万円（夜勤手当とか社保込み）
手取りが200万円台っすか？誰がやるんだよｗ
＞人件費は運転手二人乗務でバス8台分で16人必要。ただ運転手は、鉄道と違い比較的短距離の交代をしていない。
＞なので初めから最後までの勤務になり目的地に着いたら出張扱いになる。なので週4往復で勤務満了。
運転手なのに「出張」ｗｗｗ
自作自演頑張ってなｗ
＞車両（30人乗り個室B）は3億まではかからんでしょ？カシオペアもサンライズも開発費込みで3億だから。なので2.5億。
5千万も違う理由？
＞年収600万円（夜勤手当とか社保込み）
手取りが200万円台っすか？誰がやるんだよｗ
＞人件費は運転手二人乗務でバス8台分で16人必要。ただ運転手は、鉄道と違い比較的短距離の交代をしていない。
＞なので初めから最後までの勤務になり目的地に着いたら出張扱いになる。なので週4往復で勤務満了。
運転手なのに「出張」ｗｗｗ
自作自演頑張ってなｗ
353 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 12:36:40 ID:YON0Gmwo0
>>299
120名程度以上になると、バスのコストは運転手の人件費が馬鹿高になるので個室寝台より高くなります。
東京大阪で寝台列車は維持できると思います。ただ、諸般の事情でやられていません。
なぜなら新幹線の方がもっと儲かるし、夜勤の労務管理も大変ですし，長距離列車の三会社調整も難しいからです。
Y／Nだと二つともYです。
120名程度以上になると、バスのコストは運転手の人件費が馬鹿高になるので個室寝台より高くなります。
東京大阪で寝台列車は維持できると思います。ただ、諸般の事情でやられていません。
なぜなら新幹線の方がもっと儲かるし、夜勤の労務管理も大変ですし，長距離列車の三会社調整も難しいからです。
Y／Nだと二つともYです。
>>288と>>301
数字とソースをお願いいたします。
>>306 わからないなら自分はわからんと素直にいうべき。
わかっている数字で試算をしているのだから。
>>307はバスと比べてみろよ。>>308も多人数輸送の場合には人件費がバスだとかかりすぎてしまい、鉄道の方が割安になる事は理解した方がいい。
数字とソースをお願いいたします。
>>306 わからないなら自分はわからんと素直にいうべき。
わかっている数字で試算をしているのだから。
>>307はバスと比べてみろよ。>>308も多人数輸送の場合には人件費がバスだとかかりすぎてしまい、鉄道の方が割安になる事は理解した方がいい。
356 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 12:42:22 ID:YON0Gmwo0
>>350
＞個室寝台では34万円。夜行バスでは88万円となる。バスとちゃんと比べてご覧よ。バスはねぇ、人数が多くなると人件費がべらぼうなのさ。
1年365日寝台は満席でバスは続行便7台出すほどの需要があんの？
鉄道は何処を走っていますか？走っている場所のメンテは誰がやってますか？
バスは何処を走っていますか？走っている場所のメンテは誰がやってますか？
一番重要なコスト計算をやらないで「バスが高い」とは・・・・
＞個室寝台では34万円。夜行バスでは88万円となる。バスとちゃんと比べてご覧よ。バスはねぇ、人数が多くなると人件費がべらぼうなのさ。
1年365日寝台は満席でバスは続行便7台出すほどの需要があんの？
鉄道は何処を走っていますか？走っている場所のメンテは誰がやってますか？
バスは何処を走っていますか？走っている場所のメンテは誰がやってますか？
一番重要なコスト計算をやらないで「バスが高い」とは・・・・
>>352 サンライズは一輛2.5億という話もあるんだが。ソース希望する。開発費は5-10億近くかかるが何か？
年収600万円で手取りが200万？働いた事はありますか？
バスの場合には東京から金沢までいってそこで一日つぶして夜に東京に戻ったりする。金沢での昼間-夜の10何時間かは拘束時間になる。
なので週に2往復くらいしか出来ない。
電車区や車掌区ごとに運転手や車掌がこまめに往復できる鉄道よりは人件費が割高になります。
>>353 運転手とか車掌、ひとりあたりの経費は年齢を平均すると年に800万円くらいだよ。合理化が進んでるからな。
年収600万円で手取りが200万？働いた事はありますか？
バスの場合には東京から金沢までいってそこで一日つぶして夜に東京に戻ったりする。金沢での昼間-夜の10何時間かは拘束時間になる。
なので週に2往復くらいしか出来ない。
電車区や車掌区ごとに運転手や車掌がこまめに往復できる鉄道よりは人件費が割高になります。
>>353 運転手とか車掌、ひとりあたりの経費は年齢を平均すると年に800万円くらいだよ。合理化が進んでるからな。
358 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 12:52:48 ID:YON0Gmwo0
>>357
＞年収600万円で手取りが200万？働いた事はありますか？
会社が年間一人の社員を雇うのに幾ら掛かるか知らないんだろ？
社員の年収が600万なら会社はその2.5～3倍使ってるんだが？
会社が600万しか払ってないなら・・・それくらいの計算できるよな？
まさか会社が社員に使う金＝年収だと思ってないよな？
＞年収600万円で手取りが200万？働いた事はありますか？
会社が年間一人の社員を雇うのに幾ら掛かるか知らないんだろ？
社員の年収が600万なら会社はその2.5～3倍使ってるんだが？
会社が600万しか払ってないなら・・・それくらいの計算できるよな？
まさか会社が社員に使う金＝年収だと思ってないよな？
>>356
バス一台と鉄道一編成を比べてどうするんだ？w
でも、バスは200人とかになると人件費がべらぼうになる事は理解したようだな。それで一歩前進だ。
まずは、人件費と車両費と整備費については240名の場合にはバスが割高だという事は理解しろ。
線路使用料については>>212から読んでみろ。
線路保全費と電路保全費が一編成あたり走行キロあたり436円だ。
東京-大阪とか東京-金沢500キロ超だと、一編成あたり10万円だ。
一方，バスは高速道路代が一台1万円程度八台で8万円だ。
バスの燃料代と鉄道の電気代をかんがえても、その部分はほぼ同じだ。
だからな、240名程度輸送の場合にはバスの方がかなり高くなる。
反論があるなら数字に出してみせてみてくれ。楽しみにしている。
バス一台と鉄道一編成を比べてどうするんだ？w
でも、バスは200人とかになると人件費がべらぼうになる事は理解したようだな。それで一歩前進だ。
まずは、人件費と車両費と整備費については240名の場合にはバスが割高だという事は理解しろ。
線路使用料については>>212から読んでみろ。
線路保全費と電路保全費が一編成あたり走行キロあたり436円だ。
東京-大阪とか東京-金沢500キロ超だと、一編成あたり10万円だ。
一方，バスは高速道路代が一台1万円程度八台で8万円だ。
バスの燃料代と鉄道の電気代をかんがえても、その部分はほぼ同じだ。
だからな、240名程度輸送の場合にはバスの方がかなり高くなる。
反論があるなら数字に出してみせてみてくれ。楽しみにしている。
360 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 12:58:38 ID:YON0Gmwo0
>>359
＞だからな、240名程度輸送の場合にはバスの方がかなり高くなる。
＞反論があるなら数字に出してみせてみてくれ。楽しみにしている。
1年365日寝台は満席でバスは続行便7台出すほどの需要があんの？
＞だからな、240名程度輸送の場合にはバスの方がかなり高くなる。
＞反論があるなら数字に出してみせてみてくれ。楽しみにしている。
1年365日寝台は満席でバスは続行便7台出すほどの需要があんの？
>>358
職種によるぞ。運転手の場合にはそんなに金かかってないって。
もしや社宅費とかまで入れてるのか？
それにな、あなたのいう通りだとすれば，
乗務員数が多いバスの方が人件費的には全く不利になる。
職種によるぞ。運転手の場合にはそんなに金かかってないって。
もしや社宅費とかまで入れてるのか？
それにな、あなたのいう通りだとすれば，
乗務員数が多いバスの方が人件費的には全く不利になる。
>>360
去年ですらしかも銀河あたりですら平均乗客数は178人だったが何か？
東京大阪間のバスが何台走ってるかしらないの？
それと他は反論できなくて認めたんだな？
よろしい。ぼく。まずは一歩前進だw。
去年ですらしかも銀河あたりですら平均乗客数は178人だったが何か？
東京大阪間のバスが何台走ってるかしらないの？
それと他は反論できなくて認めたんだな？
よろしい。ぼく。まずは一歩前進だw。
363 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 13:02:00 ID:CAwfWK/l0
>>351
東京ー大阪線をバス乗務員が年間２００往復は不可能
より過酷なトラック乗務員ですら年間１４０往復が限界
周往復したら家に帰れません
>>357
直接人件費が600万 間接人件費が200万ってことだと思うよ
東京ー大阪線をバス乗務員が年間２００往復は不可能
より過酷なトラック乗務員ですら年間１４０往復が限界
周往復したら家に帰れません
>>357
直接人件費が600万 間接人件費が200万ってことだと思うよ
あ、なんだ、>>352も>>356も>>358も>>360も同じ人か。
なんかまともにかまって損しちゃったw。
寝台列車一編成の500キロちょっとの費用は100万円切るくらいだから。
まぁ、そんなに高くないんだよ。赤字にはならん。
でもそれほどの収益じゃないから、新幹線に振り向けた方がより儲かるから、減らされていってるという構造だよ。
なんかまともにかまって損しちゃったw。
寝台列車一編成の500キロちょっとの費用は100万円切るくらいだから。
まぁ、そんなに高くないんだよ。赤字にはならん。
でもそれほどの収益じゃないから、新幹線に振り向けた方がより儲かるから、減らされていってるという構造だよ。
>>363
わかりました。そうします。年間140乗務で、人件費が直接+間接で800万だと一乗務あたり5.7万円。
5.7万円x運転手16名だと91万円になります。バスの方が更に割高になります。
直接人件費600万+間接人件費200万は私も妥当だと思います。
わかりました。そうします。年間140乗務で、人件費が直接+間接で800万だと一乗務あたり5.7万円。
5.7万円x運転手16名だと91万円になります。バスの方が更に割高になります。
直接人件費600万+間接人件費200万は私も妥当だと思います。
さて、きょうはここまで。またね。
367 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 13:28:28 ID:CAwfWK/l0
368 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 13:32:39 ID:s9u2/Rfz0
ええっと、人件費について突っ込んでいいかい？
平均年齢が45歳としても、年収800万ってのは、運輸業では
高すぎでないかい？
それと、夜行高速バスについては、東京～地方を結ぶ便だと、
地方のバス会社が運行する理由が、人件費が都会よりもはるかに
安いというのもどっかで読んだことがあるよ
平均年齢が45歳としても、年収800万ってのは、運輸業では
高すぎでないかい？
それと、夜行高速バスについては、東京～地方を結ぶ便だと、
地方のバス会社が運行する理由が、人件費が都会よりもはるかに
安いというのもどっかで読んだことがあるよ
369 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 14:04:45 ID:iSNPC//40
>>365
あなた先日放送されたＮＨＫのツアーバス特集見てないの？
バス乗務員の年収は400万程度だよ。
会社経費入れても800万はまず無い。
勿論ＪＲバスの場合はこれよりマシな給料だけど、ＪＲバスは運用の効率化を進めてて、
単純に東京～大阪を往復するのではなく、地方の営業所の運転士を使い、
更に途中の三ヶ日で運転士の運用を切り効率化してる。
そして栃木や群馬の営業所からの出入庫運用も組み込んだりしてるんだよ。
つまり単純に東京～大阪を往復させる訳ではなく、
群馬→東京：昼行便
東京→三ヶ日：夜行便
三ヶ日→東京：昼行便
東京→群馬：昼行便
というように回してる。
だから単純に夜行往復するより人員の効率は良くなってるの。
あなた先日放送されたＮＨＫのツアーバス特集見てないの？
バス乗務員の年収は400万程度だよ。
会社経費入れても800万はまず無い。
勿論ＪＲバスの場合はこれよりマシな給料だけど、ＪＲバスは運用の効率化を進めてて、
単純に東京～大阪を往復するのではなく、地方の営業所の運転士を使い、
更に途中の三ヶ日で運転士の運用を切り効率化してる。
そして栃木や群馬の営業所からの出入庫運用も組み込んだりしてるんだよ。
つまり単純に東京～大阪を往復させる訳ではなく、
群馬→東京：昼行便
東京→三ヶ日：夜行便
三ヶ日→東京：昼行便
東京→群馬：昼行便
というように回してる。
だから単純に夜行往復するより人員の効率は良くなってるの。
370 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 14:17:57 ID:CAwfWK/l0
三ケ日乗り継ぎはなくなった
現在は２マンで乗りとおし
車内に仮眠設備あり
ツアーバスは昨年大阪でモノレールの橋脚に衝突したような会社が運行している
のでほとんど家族賃金みたいなものなので年収はかなり低い
ただ雇われていれば４００万じゃ大型トラックに乗ったほうがまし
現在は２マンで乗りとおし
車内に仮眠設備あり
ツアーバスは昨年大阪でモノレールの橋脚に衝突したような会社が運行している
のでほとんど家族賃金みたいなものなので年収はかなり低い
ただ雇われていれば４００万じゃ大型トラックに乗ったほうがまし
371 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 14:43:26 ID:CXWHkDrlO
>>359
線路使用料は貨物の例から取ってるようだが、貨物の線路使用料はそもそも意図的に１／３程度に
抑えられてのも知らないのかね？
はっきり言えば旅客会社の持ち出しですが
そんな前提で計算してるようじゃ話にならないと何度言わせるのかね？
それに線路使用料とは別立ての運行管理費の計算はどうした？
かなり前に突っ込まれてたろが
線路使用料は貨物の例から取ってるようだが、貨物の線路使用料はそもそも意図的に１／３程度に
抑えられてのも知らないのかね？
はっきり言えば旅客会社の持ち出しですが
そんな前提で計算してるようじゃ話にならないと何度言わせるのかね？
それに線路使用料とは別立ての運行管理費の計算はどうした？
かなり前に突っ込まれてたろが
>>367
だから、140乗務は70往復だから大丈夫w。
>>367
諸費用こみ年収600万です。それ以外の間接人件費が200万で、あわせて800万が企業が１人につき払う金かと？
地方格差も確かにあるし会社格差もあるんだけど、夜勤手当込みで600万はそんなにはずれでもないと思うのだけどどう？
>>369
この試算はツアーバスじゃありません。長距離の定期運行の三列乗車のトイレ付きバスです。しかも民間で算定しました。
>>371 線路使用料は貨物の例からではありません。運行管理費？ご自分でどうぞ。運行管理費は運行委託費に入っているようですが。えらそうなことをいうなら、まぁご自分で。出せるもんならどうぞw。
どっちにしてもバスの運転手の人件費が莫大にかかるので200名程度の輸送のコストはバスが割高という結論は変わらんよ。
えらそうな口をきく人間に限って何もできんもんだが，さて，どういう数字が出るか楽しみだなw。
だから、140乗務は70往復だから大丈夫w。
>>367
諸費用こみ年収600万です。それ以外の間接人件費が200万で、あわせて800万が企業が１人につき払う金かと？
地方格差も確かにあるし会社格差もあるんだけど、夜勤手当込みで600万はそんなにはずれでもないと思うのだけどどう？
>>369
この試算はツアーバスじゃありません。長距離の定期運行の三列乗車のトイレ付きバスです。しかも民間で算定しました。
>>371 線路使用料は貨物の例からではありません。運行管理費？ご自分でどうぞ。運行管理費は運行委託費に入っているようですが。えらそうなことをいうなら、まぁご自分で。出せるもんならどうぞw。
どっちにしてもバスの運転手の人件費が莫大にかかるので200名程度の輸送のコストはバスが割高という結論は変わらんよ。
えらそうな口をきく人間に限って何もできんもんだが，さて，どういう数字が出るか楽しみだなw。
あのさあ、バス＞寝台列車 はわかったから、
ここで話合うべきは↑にもかかわらず、
なぜ寝台列車は廃止になるのか、
じゃまいか？
ここで話合うべきは↑にもかかわらず、
なぜ寝台列車は廃止になるのか、
じゃまいか？
374 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 18:20:47 ID:S1bXlTtiO
バスの方がコスト高いからってなんなんだ？
寝台が廃止になるのは変わらん
寝台が廃止になるのは変わらん
375 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 19:23:50 ID:CAwfWK/l0
>>371
>線路使用料は貨物の例から取ってるようだが、貨物の線路使用料はそもそも意図的に１／３程度
>に抑えられてのも知らないのかね？
確かにＪＲ発足時政策的にＪＲ貨物が支払う線路使用料は低く抑えられた。現在でもその水準で推移している。
当時ＪＲ各社は線路使用料が安いからＪＲ貨物を排除しようとしたのではなく大都市近郊区間で通勤列車の
筋を圧迫するという理由だった。３セクがＪＲ貨物に要求する線路使用料が高いのは、
ＪＲから分離された時点で旅客営業による収支の改善が見込めないためＪＲ貨物からの
線路使用料に頼らざるを得なかったため青森車の入場経路が日本海側に転移したのもそのため。
したがって３セクの線路使用料は適正水準よりやや高い。はくつる廃止の理由のひとつがこのため
といわれている。
前述のようにＪＲ各社はＪＲ貨物の排斥をしてきたわけだが、ＪＲにおいても地方の幹線維持に
ＪＲ貨物の線路使用料収入が大きな割合を持つようになってきており、ＪＲ各社は地方において
貨物列車の運行を歓迎している。したがってＪＲ旅客社が持ち出しということはない。
>線路使用料は貨物の例から取ってるようだが、貨物の線路使用料はそもそも意図的に１／３程度
>に抑えられてのも知らないのかね？
確かにＪＲ発足時政策的にＪＲ貨物が支払う線路使用料は低く抑えられた。現在でもその水準で推移している。
当時ＪＲ各社は線路使用料が安いからＪＲ貨物を排除しようとしたのではなく大都市近郊区間で通勤列車の
筋を圧迫するという理由だった。３セクがＪＲ貨物に要求する線路使用料が高いのは、
ＪＲから分離された時点で旅客営業による収支の改善が見込めないためＪＲ貨物からの
線路使用料に頼らざるを得なかったため青森車の入場経路が日本海側に転移したのもそのため。
したがって３セクの線路使用料は適正水準よりやや高い。はくつる廃止の理由のひとつがこのため
といわれている。
前述のようにＪＲ各社はＪＲ貨物の排斥をしてきたわけだが、ＪＲにおいても地方の幹線維持に
ＪＲ貨物の線路使用料収入が大きな割合を持つようになってきており、ＪＲ各社は地方において
貨物列車の運行を歓迎している。したがってＪＲ旅客社が持ち出しということはない。
376 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 19:31:07 ID:CAwfWK/l0
>>372
>だから、140乗務は70往復だから大丈夫
了解です。
>諸費用こみ年収600万です。それ以外の間接人件費が200万で、あわせて800万が企業が１人につき払う金かと？
>地方格差も確かにあるし会社格差もあるんだけど、夜勤手当込みで600万はそんなにはずれでもないと思うのだけどどう？
ＪＲおよび大手電鉄系ならば勤続年数にもよりますがおおむね妥当と思われます。
しかしこの手の会社は福利厚生も充実しているので間接人件費は年300万の可能性もあり。
また最近は、正社員ではなく契約社員としての採用で若手社員の賃金を低く抑える傾向にあります。
>だから、140乗務は70往復だから大丈夫
了解です。
>諸費用こみ年収600万です。それ以外の間接人件費が200万で、あわせて800万が企業が１人につき払う金かと？
>地方格差も確かにあるし会社格差もあるんだけど、夜勤手当込みで600万はそんなにはずれでもないと思うのだけどどう？
ＪＲおよび大手電鉄系ならば勤続年数にもよりますがおおむね妥当と思われます。
しかしこの手の会社は福利厚生も充実しているので間接人件費は年300万の可能性もあり。
また最近は、正社員ではなく契約社員としての採用で若手社員の賃金を低く抑える傾向にあります。
377 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 19:37:08 ID:vWgQQrYW0
日本は島国でかつ国土が狭いので、高速交通が普及すれば寝台列車が衰退していくというのは無理のない話でつネ。
日韓トンネルをつくったらまた話が変わってくるのかもしれないけど。
日韓トンネルをつくったらまた話が変わってくるのかもしれないけど。
378 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 19:42:37 ID:CAwfWK/l0
>>373
九州夜行に関してはまったく収支の改善が見込めないから
一方比較的順調といわれる北陸は、その運行区間のほとんどがＪＲ－Ｅ管内で
あけぼのに至ってはＪＲ－Ｅ管内で完結している。それによって列車や企画切符の
設定に自由度が大きい。
銀河は３社にまたがり各社の収入のバランスも悪い。宮原持ちの車両を更新するにも
ＪＲ－Ｗは米原以西の運収しか見込めないし、国鉄抵抗車を多く抱えるＪＲ－Ｗにそんな
余力もない。
新幹線との企画切符では、全区間東海道新幹線と重なる銀河ではＪＲ－Ｃに
なんのメリットもなく持ち出しになる。
九州夜行に関してはまったく収支の改善が見込めないから
一方比較的順調といわれる北陸は、その運行区間のほとんどがＪＲ－Ｅ管内で
あけぼのに至ってはＪＲ－Ｅ管内で完結している。それによって列車や企画切符の
設定に自由度が大きい。
銀河は３社にまたがり各社の収入のバランスも悪い。宮原持ちの車両を更新するにも
ＪＲ－Ｗは米原以西の運収しか見込めないし、国鉄抵抗車を多く抱えるＪＲ－Ｗにそんな
余力もない。
新幹線との企画切符では、全区間東海道新幹線と重なる銀河ではＪＲ－Ｃに
なんのメリットもなく持ち出しになる。
>378
それは昔から言われていることだけど、
あなたが計算した結果、それでもバス＞寝台なんでしょ。
378の根拠をみると問題は導入＆運用コストではないような希ガス
それは昔から言われていることだけど、
あなたが計算した結果、それでもバス＞寝台なんでしょ。
378の根拠をみると問題は導入＆運用コストではないような希ガス
380 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 20:21:23 ID:CXWHkDrlO
>>375
収入と収益の区別もついてないのかね
おまえの言ってるのは収入の話だろが
＞青森車の入場経路が日本海側に転移したのもそのため。
知ったか乙
線路使用料の額が理由ではありません
＞はくつる廃止の理由のひとつがこのためといわれている。
ここも全く違います
線路使用料の話ではなく利用者が新幹線へ移行するのが明らかだからですが
＞したがってＪＲ旅客社が持ち出しということはない。
論理が目茶苦茶だな
その一方でメンテナンス費用がその収入を大きく上回っているのは頭にないのかね？
収入と収益の区別もついてないのかね
おまえの言ってるのは収入の話だろが
＞青森車の入場経路が日本海側に転移したのもそのため。
知ったか乙
線路使用料の額が理由ではありません
＞はくつる廃止の理由のひとつがこのためといわれている。
ここも全く違います
線路使用料の話ではなく利用者が新幹線へ移行するのが明らかだからですが
＞したがってＪＲ旅客社が持ち出しということはない。
論理が目茶苦茶だな
その一方でメンテナンス費用がその収入を大きく上回っているのは頭にないのかね？
381 ：名無しでGO!：2008/01/23(水) 22:52:55 ID:PYQeFG2T0
寝台車廃止のデメリットって何だろう？
推理ドラマのネタが１つ無くなる事くらいしか思い付かない。
推理ドラマのネタが１つ無くなる事くらいしか思い付かない。
よく知らないけど「間接人件費」って例えば運転手やら車掌の給料計算したり教習したりする
費用全部ひっくるめるんではないの？年収600万でもそういう費用が200万ってことはなかろう。
たぶん人件費は1000万はくだらないとおもわれ。
費用全部ひっくるめるんではないの？年収600万でもそういう費用が200万ってことはなかろう。
たぶん人件費は1000万はくだらないとおもわれ。
384 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 00:00:04 ID:cfIL8nEQ0
寝台列車製造に幾らかかるかが問題じゃないんでないの？
寝台列車専用車を1往復分新造するくらいなら、昼行列車用の車輌を
新造してもっと稼げる区間に投入した方が効率よく稼げる、
それだけのことなんじゃないかと。
寝台列車専用車を1往復分新造するくらいなら、昼行列車用の車輌を
新造してもっと稼げる区間に投入した方が効率よく稼げる、
それだけのことなんじゃないかと。
385 ：urb-n ◆ex93E4uieI ：2008/01/24(木) 00:11:16 ID:eAiYvsn9O
銀河は東の機関車＋西の客車だが収益のﾊﾞﾗﾝｽが悪く、殆どのｴﾘｱが海だからな…
>>383
その観点がこのアフォにはない
免許取得の教育機関、免許取得までの養成中の人件費、免許取得の試験、免許取得後の
維持費用、これらが鉄道は原則会社持ち、バスは原則運転手持ち
鉄道の運転士を一人養成するのにかかる費用は最低3000万はかかると言われてるってのにな
その観点がこのアフォにはない
免許取得の教育機関、免許取得までの養成中の人件費、免許取得の試験、免許取得後の
維持費用、これらが鉄道は原則会社持ち、バスは原則運転手持ち
鉄道の運転士を一人養成するのにかかる費用は最低3000万はかかると言われてるってのにな
>>381
どうしても夜間に移動する必要性がある場合くらいだよな。
と言っても、東京～九州や東京～北海道だと、
翌日まで待って飛行機に乗った方が早く着くし、
東京～富山金沢や東京～大阪だと、夜行バスでも問題ないしなあ。
そう考えると、トワやカシオみたいな遊びで乗るやつ以外、
廃止にしても被害を受ける人は少ないだろうね。
どうしても夜間に移動する必要性がある場合くらいだよな。
と言っても、東京～九州や東京～北海道だと、
翌日まで待って飛行機に乗った方が早く着くし、
東京～富山金沢や東京～大阪だと、夜行バスでも問題ないしなあ。
そう考えると、トワやカシオみたいな遊びで乗るやつ以外、
廃止にしても被害を受ける人は少ないだろうね。
>>373-374 わかってくれればありがとう。まずはそれでいいよ。200人程度でもバスの方が経費が安いとかいう馬鹿が大手をふってたのでまず一掃したかったのだw。
寝台がこの春にずいぶん間引かれるのは、特に東京発九州夜行が時代の要請にあわなくなってしまった事が原因だけども。
私も何回も書いたけど，新幹線にシフトさせた方が最も受かるし，深夜労働の労務管理が組合絡みでいやがられる事や，長距離列車の高い者との調整がいやがられる事など。
赤字にならず，ある程度は儲かるけど，最も儲けるためには不要だから。
簡単にいうと>>384がいってる事なんだと思う。
私としては赤字にならずある程度の収益があるなら、限定的な線区だけでも公共交通の視点で寝台列車を残してもらいたいというのが論旨だよ。
>>377 衰退はします。ただ、全然残せない訳でもないだろう？というのが私のいいたい事です。
寝台がこの春にずいぶん間引かれるのは、特に東京発九州夜行が時代の要請にあわなくなってしまった事が原因だけども。
私も何回も書いたけど，新幹線にシフトさせた方が最も受かるし，深夜労働の労務管理が組合絡みでいやがられる事や，長距離列車の高い者との調整がいやがられる事など。
赤字にならず，ある程度は儲かるけど，最も儲けるためには不要だから。
簡単にいうと>>384がいってる事なんだと思う。
私としては赤字にならずある程度の収益があるなら、限定的な線区だけでも公共交通の視点で寝台列車を残してもらいたいというのが論旨だよ。
>>377 衰退はします。ただ、全然残せない訳でもないだろう？というのが私のいいたい事です。
389 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 06:30:08 ID:sRxOapbSO
寝台大好きなバス厨に釣られまくりだなｗ
バス会社のコストと鉄道会社のコスト比べても意味無いだろ
10位前、既にウィンドウズ95全盛の時代に何故だか頑なに
「ワープロがいいんだ。プリンタ内臓で便利でいいんだ」
といってワープロを使い続けて時代から余されたオッサン達を見るようだ
精々、こんなスレで自分の春を謳歌するがいい
バス会社のコストと鉄道会社のコスト比べても意味無いだろ
10位前、既にウィンドウズ95全盛の時代に何故だか頑なに
「ワープロがいいんだ。プリンタ内臓で便利でいいんだ」
といってワープロを使い続けて時代から余されたオッサン達を見るようだ
精々、こんなスレで自分の春を謳歌するがいい
>>376 感謝です。間接人件費と40代での肩たたき（運転手からの配置転換）で差し引きゼロで直接+間接=800万程度としました。>>375もご教示感謝。
>>380 まーもちつけよ。具体的な数字を出さないとただのDQNだよ。
>>386 まず3000万円のソースが必要。
それからその3000万円とやらは（実際はそんなにしないのだが）、運転手になってからの勤続年数全部で回収する事になる。
つまり20年間運転手をすれば1000万円だと年間50万円。おまえのいうとおりに3000万円だとしても年間150万円程度だ。>>383のいう主張なら理屈が通るのだが>>386の主張は理解力がたらない。
俺の計算の間接人件費にはそれも入れたつもり。入っていないというならそれでもいいが，150万円増えても一運行で1万円程度のコスト増だから大勢には全然影響がない。
まぁアフォはそのままお返しいたしますよw。
>>387 うーんとな、おれは夜行バスなんて嫌だw。横になりたい。
上に書いたように、個室寝台ですら三列乗車のトイレ付きバスと比べて、200人程度（ほんとは100人）なら安くなる。
なので北陸の企画切符以上の値引きが出来れば、バスの利用層が鉄道にある程度は戻る。新幹線利用者も安いからほんの少し戻る。ビジネス客が戻ってくる可能性がうまれる。あなたのいうとおり少ないけどね。
>>380 まーもちつけよ。具体的な数字を出さないとただのDQNだよ。
>>386 まず3000万円のソースが必要。
それからその3000万円とやらは（実際はそんなにしないのだが）、運転手になってからの勤続年数全部で回収する事になる。
つまり20年間運転手をすれば1000万円だと年間50万円。おまえのいうとおりに3000万円だとしても年間150万円程度だ。>>383のいう主張なら理屈が通るのだが>>386の主張は理解力がたらない。
俺の計算の間接人件費にはそれも入れたつもり。入っていないというならそれでもいいが，150万円増えても一運行で1万円程度のコスト増だから大勢には全然影響がない。
まぁアフォはそのままお返しいたしますよw。
>>387 うーんとな、おれは夜行バスなんて嫌だw。横になりたい。
上に書いたように、個室寝台ですら三列乗車のトイレ付きバスと比べて、200人程度（ほんとは100人）なら安くなる。
なので北陸の企画切符以上の値引きが出来れば、バスの利用層が鉄道にある程度は戻る。新幹線利用者も安いからほんの少し戻る。ビジネス客が戻ってくる可能性がうまれる。あなたのいうとおり少ないけどね。
>>389 ありがとーw。せいぜい謳歌するよ。お前も朝からがんがれよーw。
まぁ、多人数輸送の場合に、三列乗車のトイレ付きバスと比べても、個室寝台ですら、より低コストになる事が、おおむねわかってもらえて俺は嬉しいよ。じゃねw。
まぁ、多人数輸送の場合に、三列乗車のトイレ付きバスと比べても、個室寝台ですら、より低コストになる事が、おおむねわかってもらえて俺は嬉しいよ。じゃねw。
392 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 08:25:16 ID:fzTYkAk30
>>390
安ければ乗る人は一定数いるだろうが、そんな乞食客相手にしてどうするの？
東京～大阪、新幹線・飛行機・高速バスのシェアを考えてみろよ。
バスの乗客なんか１日片道1000人程度だろ？
それに夜行バスを運行してるのはＪＲ子会社。
ＪＲ自体が変に対抗する必要なんか無いじゃん。
座席夜行は全部ＪＲバスのドリーム号に移管でいいくらいだ。
安ければ乗る人は一定数いるだろうが、そんな乞食客相手にしてどうするの？
東京～大阪、新幹線・飛行機・高速バスのシェアを考えてみろよ。
バスの乗客なんか１日片道1000人程度だろ？
それに夜行バスを運行してるのはＪＲ子会社。
ＪＲ自体が変に対抗する必要なんか無いじゃん。
座席夜行は全部ＪＲバスのドリーム号に移管でいいくらいだ。
ＪＲ北海道が本気を出したら出来そうな事
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1178724952/
に書いた事だが、法律を改正させて新幹線開業後、寝台新幹線を運転させる。
22～23時くらいに東京、札幌を出て24時を過ぎたら在来線並にゆっくり、AM6時を過ぎたら新幹線のスピードで走らせる。
AM0時～AM6時の間、青函トンネル内は例外で、新幹線のスピードで走れる事にしちゃえば良い。
2階建て新幹線E4系を新造するか、改造してカシオペアや北斗星のような寝台列車を作ってはどうだろう。
今の上野～札幌間の寝台特急の本数を考えると、ビジネス利用が見込める。
列車名はSTAR 21
試験車の愛称だが、深夜バスの名前として使われてもおかしくなさそうだな。
とりあえず、昔0系ベースの寝台列車の試験車が有ったみたいで、それを思い出しながら書いてみた。
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1178724952/
に書いた事だが、法律を改正させて新幹線開業後、寝台新幹線を運転させる。
22～23時くらいに東京、札幌を出て24時を過ぎたら在来線並にゆっくり、AM6時を過ぎたら新幹線のスピードで走らせる。
AM0時～AM6時の間、青函トンネル内は例外で、新幹線のスピードで走れる事にしちゃえば良い。
2階建て新幹線E4系を新造するか、改造してカシオペアや北斗星のような寝台列車を作ってはどうだろう。
今の上野～札幌間の寝台特急の本数を考えると、ビジネス利用が見込める。
列車名はSTAR 21
試験車の愛称だが、深夜バスの名前として使われてもおかしくなさそうだな。
とりあえず、昔0系ベースの寝台列車の試験車が有ったみたいで、それを思い出しながら書いてみた。
あと、DF200とEH500を新造して車体を青くし、寝台車を牽引させると書いたが…
実現すれば、いくらかスピードうｐ出来るだろうか？
実現すれば、いくらかスピードうｐ出来るだろうか？
395 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 10:04:57 ID:UCz7nb8pO
夜行バスや航空機、新幹線利用者は個室寝台の快適さを知らん奴が多すぎる、快適でも高すぎるから乗らん人もおるだろうから、料金を見直して夜行バスより若干高いくらいにすればそこそこ乗る列車は出てくるのでは？
>>387
その夜行バスがどうしても嫌なんだよ。
しっかり睡眠とっていても、夜間定速走行だと一瞬ウトウトするのは日常茶飯事。
車だとその一瞬のハンドル操作で命取りになるから。
鉄道ならATSあるし、常に駆動かけているわけじゃ無いし、
安心感が違う。
その夜行バスがどうしても嫌なんだよ。
しっかり睡眠とっていても、夜間定速走行だと一瞬ウトウトするのは日常茶飯事。
車だとその一瞬のハンドル操作で命取りになるから。
鉄道ならATSあるし、常に駆動かけているわけじゃ無いし、
安心感が違う。
397 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 10:21:40 ID:ZH39gT1T0
今のＢ開放に乗ってる奴の気が知れない
というのが一般人
というのが一般人
398 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 10:41:39 ID:Mx3ftlnN0
夜行バスの過酷さは水曜どうでしょうを見よ
399 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 12:50:21 ID:TZL+1oN/O
400 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 13:23:35 ID:G6mfcJOBO
６両の銀河で平均１８０人って言ったら乗車率かなり良くないか？
(新聞には乗車率40％強だった気が)
まぁ、言われている通りの数字でコストがかからないならボロ儲けだから廃止なんかしないかと。
それでも廃止なんだから新幹線誘導の一言で片付けられないない何かがあると思われるが？
ちなみにバスは平均４０％も乗れば御の字。
(新聞には乗車率40％強だった気が)
まぁ、言われている通りの数字でコストがかからないならボロ儲けだから廃止なんかしないかと。
それでも廃止なんだから新幹線誘導の一言で片付けられないない何かがあると思われるが？
ちなみにバスは平均４０％も乗れば御の字。
401 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 13:29:41 ID:UCz7nb8pO
御の字ってなに？
402 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 14:02:21 ID:jInMN09D0
寝台の定員乗車と同数のバスでコストを比較したら人件費はバスの方
が高いのは当たり前な気がする。台数が増えれば人も増えるし諸経費
だってかかる。料金が同じなら納得するけどその条件でのみの比較は
寝台が圧倒的有利で公平ではないような気がする。
バスなら３０人も乗れば利益が出そうだけど、現行の銀河は何人客が
乗れば利益が出るのかね。３０人では恐らく無理だよ。
が高いのは当たり前な気がする。台数が増えれば人も増えるし諸経費
だってかかる。料金が同じなら納得するけどその条件でのみの比較は
寝台が圧倒的有利で公平ではないような気がする。
バスなら３０人も乗れば利益が出そうだけど、現行の銀河は何人客が
乗れば利益が出るのかね。３０人では恐らく無理だよ。
403 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 14:07:09 ID:jInMN09D0
404 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 14:08:28 ID:0HWyT4onO
>>386
＞（実際はそんなにしないのだが）
だったらそんなにしないことのソース出せや
＞おまえのいうとおりに3000万円だとしても年間150万円程度だ。
ということは、運転士の年収に関するオマエの主張は破綻したということでいいな？
そもそも3000万円ってのは取得までの費用であって、その後の維持費用は含まないが？
＞俺の計算の間接人件費にはそれも入れたつもり。
だったら386の各項の内訳だせよ
＞入っていないというならそれでもいいが，
オマエこれらのコストは入れたと書いただろが、それをそれでもいいと言う事はどういうことだ？
＞（実際はそんなにしないのだが）
だったらそんなにしないことのソース出せや
＞おまえのいうとおりに3000万円だとしても年間150万円程度だ。
ということは、運転士の年収に関するオマエの主張は破綻したということでいいな？
そもそも3000万円ってのは取得までの費用であって、その後の維持費用は含まないが？
＞俺の計算の間接人件費にはそれも入れたつもり。
だったら386の各項の内訳だせよ
＞入っていないというならそれでもいいが，
オマエこれらのコストは入れたと書いただろが、それをそれでもいいと言う事はどういうことだ？
405 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 14:14:21 ID:0HWyT4onO
406 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 14:15:45 ID:0HWyT4onO
>>395
それはあんたの主観であって、実際は個室だろうが夜行の乗り物自体が敬遠され、
昼間の新幹線や飛行機を選ぶ客が多いってことだね。
採算について具体的な事を書くと荒れるから書かないが、
少数派を相手にするのはトワとカシオだけで十分だよ。
>>396
事故が起きる確率は鉄道より高いのは否定できないが、
ツアーバスならともかく、路線バスはきちんと交代して運転しているから、問題は少ない。
そもそも鉄道だって同じ事が言えるよ。
まあATSとかで安全は確保されるが、それも100％ではないし。
>>398
寝てしまえば、座席だろうが寝台だろうが、それほど変わらない。
そもそもテレビ番組なんて、演出でいくらでも面白おかしくしてしまうからね。
まあ夜行バスを否定するのは各人の自由だけど、
ならば新幹線や飛行機に乗れば済むんだし、
｢長距離は寝台車以外乗らないから廃止するな｣はワガママってやつだね。
それはあんたの主観であって、実際は個室だろうが夜行の乗り物自体が敬遠され、
昼間の新幹線や飛行機を選ぶ客が多いってことだね。
採算について具体的な事を書くと荒れるから書かないが、
少数派を相手にするのはトワとカシオだけで十分だよ。
>>396
事故が起きる確率は鉄道より高いのは否定できないが、
ツアーバスならともかく、路線バスはきちんと交代して運転しているから、問題は少ない。
そもそも鉄道だって同じ事が言えるよ。
まあATSとかで安全は確保されるが、それも100％ではないし。
>>398
寝てしまえば、座席だろうが寝台だろうが、それほど変わらない。
そもそもテレビ番組なんて、演出でいくらでも面白おかしくしてしまうからね。
まあ夜行バスを否定するのは各人の自由だけど、
ならば新幹線や飛行機に乗れば済むんだし、
｢長距離は寝台車以外乗らないから廃止するな｣はワガママってやつだね。
408 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 18:34:18 ID:UCz7nb8pO
さっきテレビ見てたら雪で空港がアボーンしたそうな、自然災害に強い夜行列車を残してほしいと思った
今日は日本海とトワイライトも運休。
411 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 19:20:18 ID:Mx3ftlnN0
>>404
免許取得に3000万もかかっていたら中小私鉄はどうやって免許取らせてるんだ？
>>406
実際にかかっているコストってどのくらいなの？
>>407
>寝てしまえば、座席だろうが寝台だろうが、それほど変わらない。
>そもそもテレビ番組なんて、演出でいくらでも面白おかしくしてしまうからね。
あなた随分タフですね。バスの座席と寝台では雲泥の差、ベストは最終新幹線でＢＨで
ベットにもぐりこむのがいいけど。
>>407
>まあ夜行バスを否定するのは各人の自由だけど、 ならば新幹線や飛行機に乗れば済むんだし、
>｢長距離は寝台車以外乗らないから廃止するな｣はワガママってやつだね。
でもね最終の新幹線に間に合わないときもあるし、前日残業で朝一新幹線もかなりきついよ
極力取り引き先には午後一の打ち合わせをお願いするけど、朝一に来てくれって言われたら
しょうがないのであきらめますが、たまに自腹でＧ車に乗ります。
銀河の料金はとても会社に請求できない。
>>408
最近の夜行列車は災害が予想されると早々と全区間運休させます
免許取得に3000万もかかっていたら中小私鉄はどうやって免許取らせてるんだ？
>>406
実際にかかっているコストってどのくらいなの？
>>407
>寝てしまえば、座席だろうが寝台だろうが、それほど変わらない。
>そもそもテレビ番組なんて、演出でいくらでも面白おかしくしてしまうからね。
あなた随分タフですね。バスの座席と寝台では雲泥の差、ベストは最終新幹線でＢＨで
ベットにもぐりこむのがいいけど。
>>407
>まあ夜行バスを否定するのは各人の自由だけど、 ならば新幹線や飛行機に乗れば済むんだし、
>｢長距離は寝台車以外乗らないから廃止するな｣はワガママってやつだね。
でもね最終の新幹線に間に合わないときもあるし、前日残業で朝一新幹線もかなりきついよ
極力取り引き先には午後一の打ち合わせをお願いするけど、朝一に来てくれって言われたら
しょうがないのであきらめますが、たまに自腹でＧ車に乗ります。
銀河の料金はとても会社に請求できない。
>>408
最近の夜行列車は災害が予想されると早々と全区間運休させます
412 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 20:05:18 ID:0HWyT4onO
>>411
＞免許取得に3000万もかかっていたら中小私鉄はどうやって免許取らせてるんだ？
ＪＲの話であって、どこの会社も一律同じようにかかるとはいってない
認定事業者ですらない中小私鉄を引き合いに出しても何の意味もない
＞実際にかかっているコストってどのくらいなの？
盛岡～目時間の貨物の線路使用料で見ると、JR時代は年間5億だったのがIGR移管で実費の年間14億に跳ね上がった
つまりJR時代は8億程度は東が持ち出ししていたことになる
＞免許取得に3000万もかかっていたら中小私鉄はどうやって免許取らせてるんだ？
ＪＲの話であって、どこの会社も一律同じようにかかるとはいってない
認定事業者ですらない中小私鉄を引き合いに出しても何の意味もない
＞実際にかかっているコストってどのくらいなの？
盛岡～目時間の貨物の線路使用料で見ると、JR時代は年間5億だったのがIGR移管で実費の年間14億に跳ね上がった
つまりJR時代は8億程度は東が持ち出ししていたことになる
413 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 20:15:00 ID:ZH39gT1T0
ま、廃止なわけだ
>>392 たしかに新幹線の方が儲かるからいってる事はわかる。ただ、深夜の移動が必要な人もいるのは事実なので、公共財の視点から赤字にならなければ存続は求めたい。
低所得層の選択肢が広がる事自体は社会的には悪くない事だしね。
座席夜行については、波動性が大きくてほんとにムーンライトながらが満席になる日も少なくないらしいから必要性はあるのでは？満席時はバスより間違いなく低コストだよ。
>>397 うん。知人の42歳大学準教授（地方出身女性）がいまだに開放Bネをいとわないと断言してるのをつい最近聞いてひっくり返ったんだけど，それはホントの例外。地方の30代以上は修学旅行で夜行が普通の人々だから垣根が低いようだよ。
>>399 束が、40歳で職種転換を（人件費高騰抑制のために）勧めてるらしいよ．嘘だったら教えてください．
>>400 おっしゃるとおりです。昨年の平均乗車数168人のソースは2007/12/21の毎日新聞です．ネット上にその残骸が転がっています．ただ、よくよむと上りと下りをあわせてのようです．
つまり片道分は84人で（6両編成時）乗車率45％程度です．今までの試算だと、かろうじて黒字になってる程度の人数です．
低所得層の選択肢が広がる事自体は社会的には悪くない事だしね。
座席夜行については、波動性が大きくてほんとにムーンライトながらが満席になる日も少なくないらしいから必要性はあるのでは？満席時はバスより間違いなく低コストだよ。
>>397 うん。知人の42歳大学準教授（地方出身女性）がいまだに開放Bネをいとわないと断言してるのをつい最近聞いてひっくり返ったんだけど，それはホントの例外。地方の30代以上は修学旅行で夜行が普通の人々だから垣根が低いようだよ。
>>399 束が、40歳で職種転換を（人件費高騰抑制のために）勧めてるらしいよ．嘘だったら教えてください．
>>400 おっしゃるとおりです。昨年の平均乗車数168人のソースは2007/12/21の毎日新聞です．ネット上にその残骸が転がっています．ただ、よくよむと上りと下りをあわせてのようです．
つまり片道分は84人で（6両編成時）乗車率45％程度です．今までの試算だと、かろうじて黒字になってる程度の人数です．
>>402 あくまでも240人乗車時で500キロいく時は？の比較です．安心してください．それだけの流動がない場合はもちろんバスです．
それだけの流動っていうのはバスにして4台からは鉄道有利、2台以下はバス有利、三台くらいでイーブンという感じかと．
前の方に書いたのですが，客車寝台（八輛）が500キロいくのにかかるコストは100万円切るくらいです．人数でいうとBネのみで63人。Aネも混ざった普通の状態で50人台が損益分岐点のようです．
>>404-406 大丈夫？
>>407 座席で寝れる，もしくは座席で寝て疲れが取れるのは若い人だけ。
なんか，だいぶスレが落ち着いて来て，よかったねw．
それだけの流動っていうのはバスにして4台からは鉄道有利、2台以下はバス有利、三台くらいでイーブンという感じかと．
前の方に書いたのですが，客車寝台（八輛）が500キロいくのにかかるコストは100万円切るくらいです．人数でいうとBネのみで63人。Aネも混ざった普通の状態で50人台が損益分岐点のようです．
>>404-406 大丈夫？
>>407 座席で寝れる，もしくは座席で寝て疲れが取れるのは若い人だけ。
なんか，だいぶスレが落ち着いて来て，よかったねw．
417 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 20:56:00 ID:Mx3ftlnN0
>>412
>ＪＲの話であって、どこの会社も一律同じようにかかるとはいってない
>認定事業者ですらない中小私鉄を引き合いに出しても何の意味もない
ＪＲも地方鉄道も必要な免許は同じ、これが本当だとしたら運転士養成に無駄な経費を使っていることになる。
>JR時代は年間5億だったのがIGR移管で実費の年間14億に跳ね上がった
>つまりJR時代は8億程度は東が持ち出ししていたことになる
ＪＲが3セクに移行したときの線路使用料の差額はわかったけど持ち出しが8億の根拠は？
>>414
>座席夜行については、波動性が大きくてほんとにムーンライトながらが満席になる日も少なくないらしいから
満席どころか続行の救済臨まで出たりします。しかも続行なのに途中で追い抜く
>42歳大学準教授
准の字間違えてます
>ＪＲの話であって、どこの会社も一律同じようにかかるとはいってない
>認定事業者ですらない中小私鉄を引き合いに出しても何の意味もない
ＪＲも地方鉄道も必要な免許は同じ、これが本当だとしたら運転士養成に無駄な経費を使っていることになる。
>JR時代は年間5億だったのがIGR移管で実費の年間14億に跳ね上がった
>つまりJR時代は8億程度は東が持ち出ししていたことになる
ＪＲが3セクに移行したときの線路使用料の差額はわかったけど持ち出しが8億の根拠は？
>>414
>座席夜行については、波動性が大きくてほんとにムーンライトながらが満席になる日も少なくないらしいから
満席どころか続行の救済臨まで出たりします。しかも続行なのに途中で追い抜く
>42歳大学準教授
准の字間違えてます
>>417
＞ＪＲも地方鉄道も必要な免許は同じ、これが本当だとしたら運転士養成に無駄な経費を使っていることになる。
鉄道は免許取ればすぐに運転可能なわけじゃねーぞ
＞ＪＲが3セクに移行したときの線路使用料の差額はわかったけど持ち出しが8億の根拠は？
なにが言いたいの？ 14-5=9だとでもいいたいのか？
＞ＪＲも地方鉄道も必要な免許は同じ、これが本当だとしたら運転士養成に無駄な経費を使っていることになる。
鉄道は免許取ればすぐに運転可能なわけじゃねーぞ
＞ＪＲが3セクに移行したときの線路使用料の差額はわかったけど持ち出しが8億の根拠は？
なにが言いたいの？ 14-5=9だとでもいいたいのか？
419 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 21:14:56 ID:Mx3ftlnN0
>>418鉄道は免許取ればすぐに運転可能なわけじゃねーぞ
だが>>404では>そもそも3000万円ってのは取得までの費用
と言っているのだが
>なにが言いたいの？ 14-5=9だとでもいいたいのか？
そうだよ8億が持ち出しになってる根拠は何処にあるの
だが>>404では>そもそも3000万円ってのは取得までの費用
と言っているのだが
>なにが言いたいの？ 14-5=9だとでもいいたいのか？
そうだよ8億が持ち出しになってる根拠は何処にあるの
>>417 ムーンンライトの件、サンクスです．准教授、了解です．
まだ助教授の方がなじみあってさ．
まだ助教授の方がなじみあってさ．
423 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 21:41:12 ID:Mx3ftlnN0
>>421
取得と一人前になるとはまったく違うよ
最初から1人前になるのに3000万かかるといえばいいことだよ
ＪＲも民鉄も免許は同じ一人前になるのに3000万もかかったら民鉄の経営は成り立たない
>>422
>「少なくとも8億程度」
の根拠は？
取得と一人前になるとはまったく違うよ
最初から1人前になるのに3000万かかるといえばいいことだよ
ＪＲも民鉄も免許は同じ一人前になるのに3000万もかかったら民鉄の経営は成り立たない
>>422
>「少なくとも8億程度」
の根拠は？
狭軌でカーブが多い路線、粗末で小さい車両、しょぼい景色とサービス・・・
残すなら魅力ある寝台車にしてほしいと思うけど、直せない欠点ばかりだな。
残すなら魅力ある寝台車にしてほしいと思うけど、直せない欠点ばかりだな。
425 ：名無しでGO!：2008/01/24(木) 22:42:07 ID:Mx3ftlnN0
>>423
＞最初から1人前になるのに3000万かかるといえばいいことだよ
そもそも3000万と最初に言ったのは俺ではない
だからおまえが理解出来ないのは俺の知ったことではない
＞ＪＲも民鉄も免許は同じ一人前になるのに3000万もかかったら民鉄の経営は成り立たない
たかが数十キロの線路配置も単純な中小私鉄と、乗務範囲が数百キロに及び線路も取扱も
複雑なJRとで同じ経費で一人前になれるわけないだろが
揚げ足取りしたいのなら以後勝手にどうぞ
いつのまにか中小私鉄が民鉄に化けてるし
＞最初から1人前になるのに3000万かかるといえばいいことだよ
そもそも3000万と最初に言ったのは俺ではない
だからおまえが理解出来ないのは俺の知ったことではない
＞ＪＲも民鉄も免許は同じ一人前になるのに3000万もかかったら民鉄の経営は成り立たない
たかが数十キロの線路配置も単純な中小私鉄と、乗務範囲が数百キロに及び線路も取扱も
複雑なJRとで同じ経費で一人前になれるわけないだろが
揚げ足取りしたいのなら以後勝手にどうぞ
いつのまにか中小私鉄が民鉄に化けてるし
427 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 00:14:28 ID:YoZ8Dd9B0
>>425
断面は似たような物でも全長が違うよ。
全長から来る車体容積の余裕が、サービスカウンター設置を
可能にしてるんだと思う。朝食サービスやドリンク類販売のね。
寝台車そのものじゃないけど、長距離列車に連結される
食堂車は大きなダイニングスペースを持たせたり、
ダイニングスペースの他にバースペースを持たせることを可能にする。
カーブが多い路線が揺れで安眠を妨げているだろうし、
許容重量が大きいことが車体の安定感につながる。
断面は似たような物でも全長が違うよ。
全長から来る車体容積の余裕が、サービスカウンター設置を
可能にしてるんだと思う。朝食サービスやドリンク類販売のね。
寝台車そのものじゃないけど、長距離列車に連結される
食堂車は大きなダイニングスペースを持たせたり、
ダイニングスペースの他にバースペースを持たせることを可能にする。
カーブが多い路線が揺れで安眠を妨げているだろうし、
許容重量が大きいことが車体の安定感につながる。
去年ドイツ国鉄の二階建て普通列車（北ドイツの近郊線）とICEの昔のぼろい奴にのったけど、
二階建て列車の一回にあったトイレが身障者も使えるように3畳くらいの広さがあってびっくり．考え方違うよね．
二階建て列車の一回にあったトイレが身障者も使えるように3畳くらいの広さがあってびっくり．考え方違うよね．
安さの需要はあるが夜行の需要はない。
>>429
十分存在意義あると思うがな、銀河は。
実際に転勤中には結構使わせてもらったし。
残業終えて、その足で駅向かって乗って寝れる。
早朝には東京について、モーニングとったらデートに向かう。
確実に朝一新幹線よりゃ楽だったから。
十分存在意義あると思うがな、銀河は。
実際に転勤中には結構使わせてもらったし。
残業終えて、その足で駅向かって乗って寝れる。
早朝には東京について、モーニングとったらデートに向かう。
確実に朝一新幹線よりゃ楽だったから。
432 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 06:54:26 ID:YDFn9uU+O
>>431-432
需要が何をさすかは問題。
損益分岐が片道50人台なら、有効な需要ではなかったのだと思う。
ただし、並行するバスや座席夜行にはその10倍以上の流動があり、
しかも1.6万円の運賃＆老朽した施設なら、
経営努力不尽で損益分岐を割り込んでいたと解釈するのが妥当。
なので>>431-432の意見は、深みに欠ける。
需要が何をさすかは問題。
損益分岐が片道50人台なら、有効な需要ではなかったのだと思う。
ただし、並行するバスや座席夜行にはその10倍以上の流動があり、
しかも1.6万円の運賃＆老朽した施設なら、
経営努力不尽で損益分岐を割り込んでいたと解釈するのが妥当。
なので>>431-432の意見は、深みに欠ける。
434 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 08:35:20 ID:LUISFbGB0
>>426そもそも3000万と最初に言ったのは俺ではない
はぁ～？
>いつのまにか中小私鉄が民鉄に化けてるし
わざと民鉄に変えてるのがわからないの？大手私鉄もＪＲも乗務員の養成に
3000万もかけてない。そもそも免許を受けたらその後は営業列車でＯＪＴだから
路線免許はあくまで社内規定だからこれもＯＪＴ。億単位の金がかかる旅客機パイロット
とは養成のシステムが違うの
>>427断面は似たような物でも全長が違うよ
確かに全長で４ｍほど違う車もあるようです。しかしヨーロッパ車4両編成を日本車5両編成で
構成すればいいわけですが、1両余計な建造費がかかると言われればそれまでですが
はぁ～？
>いつのまにか中小私鉄が民鉄に化けてるし
わざと民鉄に変えてるのがわからないの？大手私鉄もＪＲも乗務員の養成に
3000万もかけてない。そもそも免許を受けたらその後は営業列車でＯＪＴだから
路線免許はあくまで社内規定だからこれもＯＪＴ。億単位の金がかかる旅客機パイロット
とは養成のシステムが違うの
>>427断面は似たような物でも全長が違うよ
確かに全長で４ｍほど違う車もあるようです。しかしヨーロッパ車4両編成を日本車5両編成で
構成すればいいわけですが、1両余計な建造費がかかると言われればそれまでですが
435 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 08:36:49 ID:DXBt3wGy0
436 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 08:37:54 ID:LUISFbGB0
>>433
銀河の場合片道12000円くらいだったら会社に大手振って出張伝票を出せます。
銀河の場合片道12000円くらいだったら会社に大手振って出張伝票を出せます。
437 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 08:44:31 ID:YDFn9uU+O
>>433
いくら流動があっても殆どが『格安需要』
仮にバスが新幹線並みの価格なら誰も乗りはしないだろ？
逆に新幹線や飛行機がバスと同じ価格なら９９％流れるよ。
好き好んで狭いバスや座席車に夜通し乗りはしないって。
夜間移動に需要があるなら銀河や他のブルトレの乗車率は高い筈だしバスも強気の価格設定が出来るのではないかと。
ここでコストの話が出ているのは格安需要を取込むために馬鹿高い寝台がバス並みの価格にできるのか？という疑問からではないのかね。
いくら流動があっても殆どが『格安需要』
仮にバスが新幹線並みの価格なら誰も乗りはしないだろ？
逆に新幹線や飛行機がバスと同じ価格なら９９％流れるよ。
好き好んで狭いバスや座席車に夜通し乗りはしないって。
夜間移動に需要があるなら銀河や他のブルトレの乗車率は高い筈だしバスも強気の価格設定が出来るのではないかと。
ここでコストの話が出ているのは格安需要を取込むために馬鹿高い寝台がバス並みの価格にできるのか？という疑問からではないのかね。
438 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 08:50:02 ID:LUISFbGB0
439 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 08:50:13 ID:ciogPlZ1O
>>414
亀レスで悪いが。
ムーンライトながらが満席になるのって、
青春18きっぷや10月の鉄道記念フリーきっぷが使える期間だけだよ。
特にこの間の金曜日の下りは、発売日に瞬間的に売り切れるけど、
18きっぷが使えない時期は空気輸送しているという、
落差が激しい列車だけどね。
まあ、値下げすりゃ客がたくさん乗るって事は証明してるんだから、
そこから夜行列車の需要を掘り起こすヒントにはなるかもしれんけど。
亀レスで悪いが。
ムーンライトながらが満席になるのって、
青春18きっぷや10月の鉄道記念フリーきっぷが使える期間だけだよ。
特にこの間の金曜日の下りは、発売日に瞬間的に売り切れるけど、
18きっぷが使えない時期は空気輸送しているという、
落差が激しい列車だけどね。
まあ、値下げすりゃ客がたくさん乗るって事は証明してるんだから、
そこから夜行列車の需要を掘り起こすヒントにはなるかもしれんけど。
440 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 08:55:21 ID:DXBt3wGy0
>>435
バスに寝台があれば、俺はそれでもいいが。
環境の視点からいうと、一定の流動があれば、鉄道の方がいいというのはいうまでもないけどね。
>>437
ほとんどが格安需要というのは実は嘘っぽい。
バスの中で片道4000円クラスのバスの占める割合をご存知？
JRバス（9000円近く？）やムーンライトながら（10000円近く）は、それなりに盛況。だから「ほとんどが格安需要」ではないんだよ。
>>439
18切符の時以外も高乗車率の日はあるようですよ。ただ、「値下げすりゃ」以下の部分は、私も賛成です。
バスに寝台があれば、俺はそれでもいいが。
環境の視点からいうと、一定の流動があれば、鉄道の方がいいというのはいうまでもないけどね。
>>437
ほとんどが格安需要というのは実は嘘っぽい。
バスの中で片道4000円クラスのバスの占める割合をご存知？
JRバス（9000円近く？）やムーンライトながら（10000円近く）は、それなりに盛況。だから「ほとんどが格安需要」ではないんだよ。
>>439
18切符の時以外も高乗車率の日はあるようですよ。ただ、「値下げすりゃ」以下の部分は、私も賛成です。
あと、銀河についての意見が出ているけど、
個人的には東京～大阪の需要が桁外れにデカい区間だからこそ、
個室化と値下げさえすれば、何とかなったかと思っていたけどね。
確かに朝1の新幹線や最終の新幹線＆ホテルでも、1～2時間程度の違いでしかないんだけど、
JRグループだけじゃなく、私鉄からツアーバスまでバンバンある状況からすると、
寝台車でもやり方によったら生き残りができたかと思うよ。
結局はそれをやらずに、車両寿命を含めて廃止なんだから、
他の列車が生き残れる訳がないでしょ。
個人的には東京～大阪の需要が桁外れにデカい区間だからこそ、
個室化と値下げさえすれば、何とかなったかと思っていたけどね。
確かに朝1の新幹線や最終の新幹線＆ホテルでも、1～2時間程度の違いでしかないんだけど、
JRグループだけじゃなく、私鉄からツアーバスまでバンバンある状況からすると、
寝台車でもやり方によったら生き残りができたかと思うよ。
結局はそれをやらずに、車両寿命を含めて廃止なんだから、
他の列車が生き残れる訳がないでしょ。
443 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 09:03:16 ID:LUISFbGB0
444 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 09:26:11 ID:YDFn9uU+O
445 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 09:36:59 ID:YDFn9uU+O
446 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 09:46:14 ID:LUISFbGB0
>>445
それが夜行需要なんじゃないの
それが夜行需要なんじゃないの
447 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 09:47:44 ID:DXBt3wGy0
>>441
東京～大阪についてはツアーバスのが優勢なんだが。
この区間、4列ツアーバスは4000円、3列シートでも5000円。
これに対抗するためｊｒのドリームも早割で5600円まで割り引いてる。
4列車なら5000円、メガドリームなら3500円か。
あとムーンライトながらが盛況なのは18きっぷ期間と連休前日くらいだよ。
東京～大阪についてはツアーバスのが優勢なんだが。
この区間、4列ツアーバスは4000円、3列シートでも5000円。
これに対抗するためｊｒのドリームも早割で5600円まで割り引いてる。
4列車なら5000円、メガドリームなら3500円か。
あとムーンライトながらが盛況なのは18きっぷ期間と連休前日くらいだよ。
>>446 が一本とった瞬間w。
>>447
優勢なのはわかるんだけど、具体的にどれくらいの割合で何人がどの種類のバスに乗って移動してるかソース付きで出せますか？
あとツアーバスといえども、平日と週末で料金が違うのもご存知ですよね？
できたら早割の利用率も。
優勢なのはわかるんだけど、具体的にどれくらいの割合で何人がどの種類のバスに乗って移動してるかソース付きで出せますか？
あとツアーバスといえども、平日と週末で料金が違うのもご存知ですよね？
できたら早割の利用率も。
450 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 10:14:49 ID:YDFn9uU+O
>>446
鉄道や飛行機より安いバスの利用者場合の話であって必ずしも夜行重要と言い切れるのか？
鉄道や飛行機より安いバスの利用者場合の話であって必ずしも夜行重要と言い切れるのか？
452 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 12:30:27 ID:SBCRdQg90
バスの方が現代人のニーズに合うんだろ？
だからバスに乗るんだよ
マスゴミは一部の人間捕まえて「大変でしょ？」と誘導尋問で聞くわけだ
すると「大変です」って答えちゃう。
それがＴＶに出る。家から出ない奴はそれが本当だと思って信用する。
でここに来てわめく
だからバスに乗るんだよ
マスゴミは一部の人間捕まえて「大変でしょ？」と誘導尋問で聞くわけだ
すると「大変です」って答えちゃう。
それがＴＶに出る。家から出ない奴はそれが本当だと思って信用する。
でここに来てわめく
453 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 12:41:56 ID:LUISFbGB0
>>450
夜行需要とは言い切れるが夜行重要とは言い切れない
夜行需要とは言い切れるが夜行重要とは言い切れない
454 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 12:54:25 ID:2G13VSVHO
ここって、もともとそういう人と戯れるためのスレじゃないの？
寝台車が今後どうなるか？なぜ衰退したか？なんて、
もう結論出ちゃってて、話すことないし
寝台車が今後どうなるか？なぜ衰退したか？なんて、
もう結論出ちゃってて、話すことないし
456 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 13:28:20 ID:+u+JNJ3vO
>>451
JR東日本に入社したら？
JR東日本に入社したら？
そりゃヲタとしては残して欲しいよ。
でも一般人が乗らず、鉄道会社も採算が取れないから廃止にするんであり、
何も意地悪で廃止にしてるんじゃないからな。
無くなったら無くなったたで、バス、飛行機、新幹線、車と対策はいくらでもあるんだし。
でも一般人が乗らず、鉄道会社も採算が取れないから廃止にするんであり、
何も意地悪で廃止にしてるんじゃないからな。
無くなったら無くなったたで、バス、飛行機、新幹線、車と対策はいくらでもあるんだし。
民間企業なんだから赤字にならなきゃOKではすまないだろ。
同じ投資でより収益の上がる部門があればそっちにまわすだけ。
ローカル線なんかと違って廃止で生活の足が奪われる人がいるわけでもないし。
同じ投資でより収益の上がる部門があればそっちにまわすだけ。
ローカル線なんかと違って廃止で生活の足が奪われる人がいるわけでもないし。
461 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 15:17:04 ID:hzRFCTvy0
462 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 16:44:41 ID:SBCRdQg90
>>461
だから国鉄時代に廃止になったろ
だから国鉄時代に廃止になったろ
463 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 16:47:07 ID:t7iourSgO
長距離移動で二酸化炭素の排出が少ないのはブルトレなんだけどなぁ、飛行機や高速バスと比べたらだいぶ少ないと思うよ直接はいガスださないからさ
464 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 17:01:24 ID:2G13VSVHO
>>463
つ【カニ２４のエンジン】
つ【カニ２４のエンジン】
465 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 17:03:42 ID:2G13VSVHO
>>459
どんどん編成が短くなっているのに変動はないのか？
どんどん編成が短くなっているのに変動はないのか？
466 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 17:15:29 ID:SBCRdQg90
467 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 17:15:51 ID:umBvPmPK0
JR西日本や
客車6両銀河ばっかりじゃんかよ。
469 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 20:20:26 ID:+u+JNJ3vO
機関車も客車も寿命だし、銀河
赤字か黒字かより寿命じゃ仕方ないし
赤字か黒字かより寿命じゃ仕方ないし
470 ：名無しでGO!：2008/01/25(金) 21:00:53 ID:o+sDbIoH0
私の身長は183cmですが、ダブルデッカー車輌の室内高が気になりますね。
長時間乗る客車だからこそ快適さを最優先にしなければならないのに。
170cm未満の客限定ですか？
長時間乗る客車だからこそ快適さを最優先にしなければならないのに。
170cm未満の客限定ですか？
まぁ、いいから座れよ。座高ばかりがひどく高いわけじゃないんだろう？
山手線も需要はあるが終夜運転はしていない。最大の理由は料金を倍にしても採算が取れないから。
山手線終夜運転が常態化したらしたら採算取れる方向に社会が変わる気がする。終電を言い訳にできない社会は激しく嫌だがｗ
475 ：名無しでGO!：2008/01/26(土) 07:40:41 ID:3Xgj8EEu0
>>462
存続してるローカル線も地元民は車が主流だろう。第三セクターでもそのせいで採算は苦しい。国鉄時代廃止したローカル線はそれ以前の問題。
>>472
山手線が終夜運転しないのは保守と、タクシー業界などの圧力。
存続してるローカル線も地元民は車が主流だろう。第三セクターでもそのせいで採算は苦しい。国鉄時代廃止したローカル線はそれ以前の問題。
>>472
山手線が終夜運転しないのは保守と、タクシー業界などの圧力。
476 ：名無しでGO!：2008/01/26(土) 08:26:39 ID:rscT/x13O
477 ：名無しでGO!：2008/01/26(土) 10:07:05 ID:arM//2Ny0
479 ：名無しでGO!：2008/01/26(土) 14:52:10 ID:V9b90e5E0
>>476
繰り上げたら繰り上げたで、飲食業界やカラオケ屋はダメージだよな。
>>477
しかし、新幹線や飛行機であればもっと早く切り上げられるのに、
夜行列車があれば長時間労働を強いることができるから
ビジネス需要がある、なんてのも存続厨の屁理屈だったがな。
繰り上げたら繰り上げたで、飲食業界やカラオケ屋はダメージだよな。
>>477
しかし、新幹線や飛行機であればもっと早く切り上げられるのに、
夜行列車があれば長時間労働を強いることができるから
ビジネス需要がある、なんてのも存続厨の屁理屈だったがな。
存続厨はＪＲが宣伝しないから利用者が少ないと言うけど
自分の周りの人には勧めないのか？
自分の周りの人には勧めないのか？
存続厨みたいなのに勧められて乗ろうと思う素人はいない。
>>451 知人（JR他社の管理職）に聞いたのと、２ちゃんの就職板？の束スレで40歳で運転手から職種転換して人件費を抑えているといくつかのレスを見たよ。
これがソースじゃないというならかまわんけど、それ以上は俺も知らん。
>>458 一般人として必要であり、まわりの知人も使っているのだが。
みんな若くなくて、時代遅れだというのならそれは受け止める。
>>460 正論と思います。でも赤字じゃないなら仕事で使ってるので残してくれたらな、と、思う次第。夜行バスは命を削るよ。疲れちゃう。
>>469 新造してもらいたい。11000円なら元は取れるくらい乗ってもらえるはず。
>>479-481 高年齢層はいまでも仕事で使っている人がいる。だからこそ、北陸もあけぼのも廃止になってないし、銀河も片道平均で80人乗ってたのでは？それが少ないというなら、理解はする。
ただし、片道で60-70人も乗れば赤字にはならんようだから、その程度乗ってればいいのさ。
これがソースじゃないというならかまわんけど、それ以上は俺も知らん。
>>458 一般人として必要であり、まわりの知人も使っているのだが。
みんな若くなくて、時代遅れだというのならそれは受け止める。
>>460 正論と思います。でも赤字じゃないなら仕事で使ってるので残してくれたらな、と、思う次第。夜行バスは命を削るよ。疲れちゃう。
>>469 新造してもらいたい。11000円なら元は取れるくらい乗ってもらえるはず。
>>479-481 高年齢層はいまでも仕事で使っている人がいる。だからこそ、北陸もあけぼのも廃止になってないし、銀河も片道平均で80人乗ってたのでは？それが少ないというなら、理解はする。
ただし、片道で60-70人も乗れば赤字にはならんようだから、その程度乗ってればいいのさ。
484 ：名無しでGO!：2008/01/26(土) 20:25:08 ID:ngBIv5bcO
486 ：名無しでGO!：2008/01/26(土) 21:19:14 ID:ngBIv5bcO
487 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 03:19:13 ID:a+bRqz870
Ｂ個室で東京大阪11000円なら相当乗ると思うぞ
488 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 03:20:59 ID:7w57awJ20
>>487
大赤字で廃止確実だけどな。
大赤字で廃止確実だけどな。
>>488
赤字にならんよ。銀河一編成は100万以下で運行可能だから。
07.12に片道16000円なのに平均乗客数80人程度（45％）で黒字だし。
北陸の往復割引企画切符ていどの11000円に下げたら、バスやながらからの客が入ってくるさ。のぞみよりも安いんだし。
新編成の新銀河もよいのかもな。
赤字にならんよ。銀河一編成は100万以下で運行可能だから。
07.12に片道16000円なのに平均乗客数80人程度（45％）で黒字だし。
北陸の往復割引企画切符ていどの11000円に下げたら、バスやながらからの客が入ってくるさ。のぞみよりも安いんだし。
新編成の新銀河もよいのかもな。
>>486 感謝でした。
人大杉が解けたらまた銀河採算厨が沸いてきたな
>>491 おれは專ブラだから人大杉も何も関係ないが。
このスレも、昔と違ってちょっと落ち着いて来てよかった。
このスレも、昔と違ってちょっと落ち着いて来てよかった。
公表されてない不確定要素が多杉なのに、採算とれてると平然と言い放つから荒れるんだろが
494 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 12:27:03 ID:AV0OjhyQ0
よしんば採算が取れていたとしてもより利益率の高い商品があればそちらに流れるのが常。
>>493
このスレになってから、まえからいる一人か二人の廃止派のおかしいのがすっかり論破されたのでそんなに荒れてないじゃん。
>>494
うん、そうですね。ただ、夜中の移動に使う人がいるので、赤字でなければ何とかならないのかと思ってさ。
このスレになってから、まえからいる一人か二人の廃止派のおかしいのがすっかり論破されたのでそんなに荒れてないじゃん。
>>494
うん、そうですね。ただ、夜中の移動に使う人がいるので、赤字でなければ何とかならないのかと思ってさ。
496 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 13:09:00 ID:AV0OjhyQ0
>赤字でなければ何とかならないのかと思ってさ
意味わかってないやんｗ
意味わかってないやんｗ
497 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 13:50:13 ID:VRGOBQWyO
バス並の料金で採算取れると息巻いていた割りには￥１１０００にハードル下げてるw
論破している割りにはジワジワ値上げですか？w
論破している割りにはジワジワ値上げですか？w
>>497
バス並みかそれ以下のコスト
というのと
価格設定は別もの
競争力の範囲内で最大利益を追求する
北陸並みの価格設定でよいのでは？
つか、今年度末にどうせ廃止なら11000円で運行して、
最後のご祝儀と低コストによる乗車増の確認の実験してもいいのにね。
バス並みかそれ以下のコスト
というのと
価格設定は別もの
競争力の範囲内で最大利益を追求する
北陸並みの価格設定でよいのでは？
つか、今年度末にどうせ廃止なら11000円で運行して、
最後のご祝儀と低コストによる乗車増の確認の実験してもいいのにね。
501 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 14:00:38 ID:AV0OjhyQ0
わかってないだろアホｗ
ボランティアじゃないんだからもっと利益が上がる方に人員も資材も注ぎ込まないと
夜行を走らせることにデメリットが多すぎるから夜行バスや新幹線にどうぞとなる。
需要があってもそんな小さなパイは夜行列車を運行しても何の特にもならない。
ボランティアじゃないんだからもっと利益が上がる方に人員も資材も注ぎ込まないと
夜行を走らせることにデメリットが多すぎるから夜行バスや新幹線にどうぞとなる。
需要があってもそんな小さなパイは夜行列車を運行しても何の特にもならない。
>>500
新しい車両を2.5億／両つまりサンライズ並みの電車かカシオペア並みの豪華車両にしても元が取れるみたいだよ。
30年使うけどw。
>>501
いや、わかってるってw。
つーかさ、おれは、むしろムーンライトながらを残している事の方が不思議なんだがどうだ？18キッパー一人4000円なりで満車にしても利幅はそんなに大きくもない。
それが残るんなら、銀河くらい残しておいてもむしろ単に利幅が増えるだけ。
つか、銀河にそれほど思い入れがないので、あとは銀河スレでやれw。
新しい車両を2.5億／両つまりサンライズ並みの電車かカシオペア並みの豪華車両にしても元が取れるみたいだよ。
30年使うけどw。
>>501
いや、わかってるってw。
つーかさ、おれは、むしろムーンライトながらを残している事の方が不思議なんだがどうだ？18キッパー一人4000円なりで満車にしても利幅はそんなに大きくもない。
それが残るんなら、銀河くらい残しておいてもむしろ単に利幅が増えるだけ。
つか、銀河にそれほど思い入れがないので、あとは銀河スレでやれw。
503 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 14:48:41 ID:AV0OjhyQ0
>>503
まぁ、伝統ある大垣夜行だからねぇw。
満車で537人？
2007年春の18切符特別価格8000円の半額+指定席510円で、
東京-大垣=4510円。
4510x537=242万円。一運行の経費が70万円くらいだとしても、
満車で150万ちょっと。
たいしたもうけでもないw。
それこそ座席ならバスに集約でもいいように思うけどな。
まぁ、伝統ある大垣夜行だからねぇw。
満車で537人？
2007年春の18切符特別価格8000円の半額+指定席510円で、
東京-大垣=4510円。
4510x537=242万円。一運行の経費が70万円くらいだとしても、
満車で150万ちょっと。
たいしたもうけでもないw。
それこそ座席ならバスに集約でもいいように思うけどな。
505 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 15:16:37 ID:JZgqRk840
>>502
ながらは昼は特急、朝晩はライナーと一日中稼げるし３両単位で効率が
良いから車輌が維持できているかと。もしもながら専用の車両だったら
間違いなく廃止だろうよ。
倒壊があった頃の３７３運用は凄まじかったからな。
それと比べて銀河（寝台）は１日１往復のみで昼間は休んでいるだけ。
５割の乗車率では利益が薄いから車輌の維持や更新も厳しいだろう。
ながらは昼は特急、朝晩はライナーと一日中稼げるし３両単位で効率が
良いから車輌が維持できているかと。もしもながら専用の車両だったら
間違いなく廃止だろうよ。
倒壊があった頃の３７３運用は凄まじかったからな。
それと比べて銀河（寝台）は１日１往復のみで昼間は休んでいるだけ。
５割の乗車率では利益が薄いから車輌の維持や更新も厳しいだろう。
>>505
現行ながらって、一日何回くらい運用してるの？
銀河は一日一運用で5割の乗車率でも車両維持更新が出来るから大丈夫。ただ、赤字にはならんけど儲からないだけだよ。
損益分岐は50-60人台だよ。
乗車率50％で一年に往復で6億円のもうけ。
小さいといえば小さい。
現行ながらって、一日何回くらい運用してるの？
銀河は一日一運用で5割の乗車率でも車両維持更新が出来るから大丈夫。ただ、赤字にはならんけど儲からないだけだよ。
損益分岐は50-60人台だよ。
乗車率50％で一年に往復で6億円のもうけ。
小さいといえば小さい。
>>506 6億のもうけというのは車両更新人かもろもろの経費以外でね。
508 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 15:49:44 ID:pT9z55uM0
>>505
特急「東海」が無くなってからは品川で昼寝してるように見えるが。
特急「東海」が無くなってからは品川で昼寝してるように見えるが。
>>508
俺もそんな気がするんだがw。
俺もそんな気がするんだがw。
いくら数字遊びしたところで廃止は決まってんだし、
何の意味があるんだw
何の意味があるんだw
>>510
状況把握は全てに勝る。
それに他線区の検討にも役立つからな。
つか東京大阪間の夜間流動としての銀河にはそれほど思い入れがないから別にかまわんのだがw。
まぁ、銀河ネタは銀河スレでやんなよ、あとはさ。
状況把握は全てに勝る。
それに他線区の検討にも役立つからな。
つか東京大阪間の夜間流動としての銀河にはそれほど思い入れがないから別にかまわんのだがw。
まぁ、銀河ネタは銀河スレでやんなよ、あとはさ。
513 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 16:56:12 ID:AV0OjhyQ0
515 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 18:48:23 ID:EmKncFMu0
ながら満席の救済臨なんて復路回送だからまるまる赤じゃん
なのになぜやる
なのになぜやる
516 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 19:56:12 ID:kJ2yA/m00
もう結論出てるからね。
寝台有用君が必死に論理展開してたがＪＲの結論は寝台全廃の方向。
そんなに需要があり儲かるなら何で廃止するんだ？
11月の寝台廃止発表までは存続派も元気だったんだがな。
寝台有用君が必死に論理展開してたがＪＲの結論は寝台全廃の方向。
そんなに需要があり儲かるなら何で廃止するんだ？
11月の寝台廃止発表までは存続派も元気だったんだがな。
はいはい、そうですね。お利口ですねw。>>516
どうせなら夜行の乗り物自体廃止してしまえば良いのに・・・
>>511
所詮はヲタの勝手な想像でしかない
所詮はヲタの勝手な想像でしかない
＞廃止派のおかしいのがすっかり論破されたので
どこでだよｗ
どこでだよｗ
521 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 20:32:04 ID:kJ2yA/m00
根拠がないとか言いつつも、数々の試算を出すのは毎回廃止派なんだよね。
存続派は毎回、『需要はある』とか『バスで儲かるなら鉄道でも大丈夫』とか妄想ばかり。
一度存続派の数字を根拠にした主張を聞いてみたいものだ。
存続派は毎回、『需要はある』とか『バスで儲かるなら鉄道でも大丈夫』とか妄想ばかり。
一度存続派の数字を根拠にした主張を聞いてみたいものだ。
522 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 20:38:57 ID:AV0OjhyQ0
黒字が出るとか単純な計算ではなく
バスや新幹線に投資するより利益がより多く上がると証明されないと存続は無理。
現状はそうでないから鉄道会社がそうしないわけだから。
バスや新幹線に投資するより利益がより多く上がると証明されないと存続は無理。
現状はそうでないから鉄道会社がそうしないわけだから。
523 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 21:15:18 ID:EmKncFMu0
>>521
申し訳ないが廃止派がまともな数字を出したのはみたことないなぁw。
このスレの初めの方から、この数年で一番まともな数字が出ているようだが、読んでみたら？w
>>522
バスよりは上がるようだけどもw。存続は無理とはいっても、北陸やサンライズは残っているがw。
ID変えてご苦労だけど、そういう抽象論はもうやめようね。
申し訳ないが廃止派がまともな数字を出したのはみたことないなぁw。
このスレの初めの方から、この数年で一番まともな数字が出ているようだが、読んでみたら？w
>>522
バスよりは上がるようだけどもw。存続は無理とはいっても、北陸やサンライズは残っているがw。
ID変えてご苦労だけど、そういう抽象論はもうやめようね。
525 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 21:18:35 ID:EmKncFMu0
ＪＲとしてはそろそろ老朽化した寝台に新たな投資をしなければならんのだが
廃止して需要を新幹線で吸収してしまえばよいとの判断なのだろう
廃止して需要を新幹線で吸収してしまえばよいとの判断なのだろう
526 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 21:26:15 ID:7w57awJ20
>>524-525
北陸は新幹線延長で廃止確実だね。
北陸は新幹線延長で廃止確実だね。
>>524
他人のフリする必要はないよ
他人のフリする必要はないよ
528 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 21:51:13 ID:AV0OjhyQ0
>>524
誰が何の為にID変えるんだ？
誰が何の為にID変えるんだ？
残ってる理由が採算取れてるからだと思ってるとしたらかなりおめでたい
サンライズは別として北陸が残ってるのは単に社会化的な理由だけで廃止の
順序待ちでしかないってのに
サンライズは別として北陸が残ってるのは単に社会化的な理由だけで廃止の
順序待ちでしかないってのに
530 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 22:10:22 ID:EmKncFMu0
すまん社会的な理由というのを教えてくれ
自治体対策
532 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 22:25:30 ID:EmKncFMu0
すると新幹線開業前に自治体が納得すれば廃止か？
鉄ヲタ対策ではないことは確実だなwソースはないけど
534 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 22:42:15 ID:GmP7hyO70
２８５系の棚は、ある意味電動車のための苦肉の策でしょ？
５８５系は、技術的にはどうなんだろう？
５８５系は、技術的にはどうなんだろう？
535 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 22:53:21 ID:VRGOBQWyO
ＩＤ変えるなんて言っている奴に限ってコロコロ変えてるのよねw
一人だけでしょ？新車入れても十分採算が取れるとか、バスの方がコストがかかるとか言ってるのは。
>>531
そういえば森が総理時代に北陸乗らなかった？
一人だけでしょ？新車入れても十分採算が取れるとか、バスの方がコストがかかるとか言ってるのは。
>>531
そういえば森が総理時代に北陸乗らなかった？
536 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 22:55:09 ID:GmP7hyO70
なんのかんの言っても、原油高で航空機の料金が上乗せとなり、
一方で電気代の1/3が原子力、1/4が非石油化石燃料なのである。
一方で電気代の1/3が原子力、1/4が非石油化石燃料なのである。
その割りに夜間電力で走れる夜行電車どんどん廃止してるのな。
538 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 23:31:29 ID:QpGouajV0
夜間は周りに列車が走って無い分、JRとしては却って無駄。
昼間は回生車のおかげで売るほど電力があるのに。
昼間は回生車のおかげで売るほど電力があるのに。
539 ：名無しでGO!：2008/01/27(日) 23:33:54 ID:7w57awJ20
>>537
客がいないから。
客がいないから。
まぁいいじゃん。ここでいくら馬鹿ヲタが採算取れるって吠えた
ところで、現状は何も変わらないし、夜行寝台が続々と廃止される
ことには変わりない。需要があるとか言っちゃってるところが痛いね。
まあ常識があればJRがやっていることは正しいとわかるがな。
ところで、現状は何も変わらないし、夜行寝台が続々と廃止される
ことには変わりない。需要があるとか言っちゃってるところが痛いね。
まあ常識があればJRがやっていることは正しいとわかるがな。
今後を考えるということで、
2011年 九州新幹線開業で「はやぶさ」「富士」廃止
2011年 東北新幹線青森開業で「あかつき」廃止
2014年 北陸新幹線開業で「北陸」廃止
2020年 北海道新幹線開業で「北斗星」廃止
こんな感じなのかな？
「北斗星」は車両がそんなにもたないか。
「日本海」と「トワイライト」の廃止時期は？
2020年にはサンライズとカシオペアも経年20年超えてるな。
2030年まで寝台列車は存続しているだろうか。
2011年 九州新幹線開業で「はやぶさ」「富士」廃止
2011年 東北新幹線青森開業で「あかつき」廃止
2014年 北陸新幹線開業で「北陸」廃止
2020年 北海道新幹線開業で「北斗星」廃止
こんな感じなのかな？
「北斗星」は車両がそんなにもたないか。
「日本海」と「トワイライト」の廃止時期は？
2020年にはサンライズとカシオペアも経年20年超えてるな。
2030年まで寝台列車は存続しているだろうか。
北陸は新幹線開通まで持てばいいと思う。
空路を使わないと金沢に早くつけないというのは異常。
空路を使わないと金沢に早くつけないというのは異常。
543 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 00:56:42 ID:hy83qRYuO
廃止してほしくなかったら語らずに行動しろ
お前ら好きな寝台は需要がないから切り捨てになるんだよ？
お前ら好きなら寝台のを増やしてみろよ
もちろんオレは親の金ではあるものの頑張って乗りに行ってたぞ
お前ら好きな寝台は需要がないから切り捨てになるんだよ？
お前ら好きなら寝台のを増やしてみろよ
もちろんオレは親の金ではあるものの頑張って乗りに行ってたぞ
乗って残そうとか言ってる時点で、乗っても無駄なんだけどなｗ
乗って残そう、という言葉自体が既に死亡フラグだと思う。
546 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 02:53:30 ID:QGviaAZy0
＞2011年 東北新幹線青森開業で「あかつき」廃止
あけぼのの間違いだろ。
新幹線ができても庄内や能代あたりには影響ないから
廃止になるとは限らんな。
あけぼのの間違いだろ。
新幹線ができても庄内や能代あたりには影響ないから
廃止になるとは限らんな。
548 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 08:22:41 ID:rNiORm/20
はやぶさ＆富士って、来年3月で廃止説が出てきてるけどね。
今時東京～九州をこれで移動する人は殆どいなく、
数年前まであった徳山や宇部の工業地帯への出張需要も、山口宇部空港の充実で、
かなり少なくなったと聞くからなあ。
今時東京～九州をこれで移動する人は殆どいなく、
数年前まであった徳山や宇部の工業地帯への出張需要も、山口宇部空港の充実で、
かなり少なくなったと聞くからなあ。
550 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 09:03:11 ID:H0Qn4oBSO
下関～博多を直流にすれば285系も走れて問題解決なんだけど5億くらいかかりそう。
5億じゃ済まないでしょ。
そもそも寝台1～2往復走らせるためだけに、昼間の列車を交直両用にする必要あるんだから、
こんな事を提案しただけでも、JR社内からキチガイ扱いされて終わるわな。
そもそも寝台1～2往復走らせるためだけに、昼間の列車を交直両用にする必要あるんだから、
こんな事を提案しただけでも、JR社内からキチガイ扱いされて終わるわな。
福岡貨物～下関の貨物線を単線分離して、ここだけ直流にすればいいんじゃないかな。
私鉄扱いにすれば旅客運転もできるし。
私鉄扱いにすれば旅客運転もできるし。
>>552
そんな貨物線はありません
そんな貨物線はありません
554 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 10:19:44 ID:36vus35GO
>>552
機関車、客車の更新時期が来てそこへ投資しても回収できないから廃止する訳だ。
…まぁ約１名は回収できると必死になっているがwしかもバス並の価格も可能だとww
話を戻すが寝台(夜間移動)のメリットだった最終・始発より遅い・早いが飛行機や新幹線の発達でなくなった今、ビジネス利用は見込めない。かと言って観光利用は好不調の波が激しい。
代替手段はある訳だし、そのような状況で車両に加えて設備まで改修して残す価値があるとは思えないな。
機関車、客車の更新時期が来てそこへ投資しても回収できないから廃止する訳だ。
…まぁ約１名は回収できると必死になっているがwしかもバス並の価格も可能だとww
話を戻すが寝台(夜間移動)のメリットだった最終・始発より遅い・早いが飛行機や新幹線の発達でなくなった今、ビジネス利用は見込めない。かと言って観光利用は好不調の波が激しい。
代替手段はある訳だし、そのような状況で車両に加えて設備まで改修して残す価値があるとは思えないな。
>>543
個室寝台が増えたら＆空席情報が１日遅れでもいいから手に入ったら利用する
廃止されるってんで帰省であかつき使ったけど、えきねっととかも寝台の取り扱いやめたし、
駅の指定席券売機でももちろん個室寝台は載ってないし、
駅にいったら長い列に並んで、やっと申し込んだら満席 orz
後ろに長い列あったから仕方なく日程変えたけど、余裕が無ければそれすら出来なかった。
そもそも乗って下さいって努力するのはＪＲなのに、なんでわざわざ発券まで面倒なままなのか。
昔そんな感じだったライバルの航空機は改善して、いまやチケット取りやすさはＪＲの比じゃないし
個室寝台が増えたら＆空席情報が１日遅れでもいいから手に入ったら利用する
廃止されるってんで帰省であかつき使ったけど、えきねっととかも寝台の取り扱いやめたし、
駅の指定席券売機でももちろん個室寝台は載ってないし、
駅にいったら長い列に並んで、やっと申し込んだら満席 orz
後ろに長い列あったから仕方なく日程変えたけど、余裕が無ければそれすら出来なかった。
そもそも乗って下さいって努力するのはＪＲなのに、なんでわざわざ発券まで面倒なままなのか。
昔そんな感じだったライバルの航空機は改善して、いまやチケット取りやすさはＪＲの比じゃないし
エコライフが日本でも根付けば寝台列車復活の目もあるわけですよ。
ビジネスで、東京から福岡まできた話題になる。
1)飛行機できました→この人も会社も環境のことをこれっポッチも考えてないな
2)あさかぜのロネできました→環境や社会規範に厳しい会社で信用があるな！
とか。
ビジネスで、東京から福岡まできた話題になる。
1)飛行機できました→この人も会社も環境のことをこれっポッチも考えてないな
2)あさかぜのロネできました→環境や社会規範に厳しい会社で信用があるな！
とか。
557 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 10:40:22 ID:36vus35GO
狭い日本の都市部で夜間滞在のためだけにホテルなどを建てるのは土地利用の無駄。
会議や披露宴もできるホテルと違ってビジネスホテルは泊まるだけ。利用率は遥かに低い。
無駄なシティホテルには税金をガンガンかけて、寝台列車に還元すべきじゃないかな。福田さん。
会議や披露宴もできるホテルと違ってビジネスホテルは泊まるだけ。利用率は遥かに低い。
無駄なシティホテルには税金をガンガンかけて、寝台列車に還元すべきじゃないかな。福田さん。
559 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 11:24:24 ID:z10q94nr0
>>554
新造しても回収はできる。しかしＪＲとしては廃止してしまえば一部はバスに流れるが
大部分を新幹線が吸収すれば新規投資なしで新幹線の増収が期待できる
>>556
あさがぜのロネで来ました→こんなコスト意識のない会社の商品は信用できない
となるのが普通
>>558
現在格安のＢＨは隆盛を極めている
新幹線+ＢＨより銀河が安くなれば出張の経路指示に銀河も入れてくれる会社も増えるかも
新造しても回収はできる。しかしＪＲとしては廃止してしまえば一部はバスに流れるが
大部分を新幹線が吸収すれば新規投資なしで新幹線の増収が期待できる
>>556
あさがぜのロネで来ました→こんなコスト意識のない会社の商品は信用できない
となるのが普通
>>558
現在格安のＢＨは隆盛を極めている
新幹線+ＢＨより銀河が安くなれば出張の経路指示に銀河も入れてくれる会社も増えるかも
>>558
今、地方都市では企業の支社がどんどん統廃合されている。
その代わりにそういう都市では駅前にビジネスホテルが増える。
今まで支社が行っていた業務を大都市からの出張で賄っている。
そういう出張者にビジネスホテルは活用されている。
今、地方都市では企業の支社がどんどん統廃合されている。
その代わりにそういう都市では駅前にビジネスホテルが増える。
今まで支社が行っていた業務を大都市からの出張で賄っている。
そういう出張者にビジネスホテルは活用されている。
つーか、発電の割合を考えたら、電力が必ずしもエコって訳でもないけどね。
詳しい数字を忘れたが、火力が依然として4割くらいある。
あとは原子力が多ってのはあるが、果たして
｢CO2排出が少なく、エコに繋がるので、原発をたくさん作りましょう｣
と政府が提案して、果たしてどのくらい賛同するかだな。
詳しい数字を忘れたが、火力が依然として4割くらいある。
あとは原子力が多ってのはあるが、果たして
｢CO2排出が少なく、エコに繋がるので、原発をたくさん作りましょう｣
と政府が提案して、果たしてどのくらい賛同するかだな。
562 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 12:30:09 ID:z10q94nr0
原子力発電はエコだって政府は盛んに宣伝するけど安全ならばお台場に原発作ればよい
オリンピックをやればエコエネルギーの宣伝にもなる。
東京オリンピックが開催されたら夜行特急オリンピア号は復活するのか
オリンピックをやればエコエネルギーの宣伝にもなる。
東京オリンピックが開催されたら夜行特急オリンピア号は復活するのか
563 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 12:31:32 ID:1dm/3E+I0
>>558
狭い日本の都市間で夜間移動のためだけに寝台列車などを走らせるのはエネルギー利用の無駄。
座席で快適に昼間移動できる列車と違って寝台列車は疲れるだけ。利用率は遥かに低い。
無駄な寝台列車には税金をガンガンかけて、ホテルとバスに還元すべきじゃないかな。福田さん。
どうよ？
狭い日本の都市間で夜間移動のためだけに寝台列車などを走らせるのはエネルギー利用の無駄。
座席で快適に昼間移動できる列車と違って寝台列車は疲れるだけ。利用率は遥かに低い。
無駄な寝台列車には税金をガンガンかけて、ホテルとバスに還元すべきじゃないかな。福田さん。
どうよ？
564 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 12:42:50 ID:H0Qn4oBSO
夜間電力は余ってる訳で、電力需要のピークの昼間の電車を間引いて深夜にシフトすることは環境対策にもなる。
>>550
どう考えても、列車の方を改造した方が良さそう。
最近、強力磁石の開発が進んで、モーター体積が３分の１くらいになったそうだから、
今の車体で交流用と直流用で別々で持つって方法とかも、可能性はあるかも。
あとは需要だけど…
ってか、博多周辺があれだけの本数走らせてるのに交流でずっとやってるのは、発着する長距離が多いからかな？
それとも、ＪＲ九州管内では、直流化なんて検討もされてないのかな？
もしくは、常磐線みたいに地磁気の観測所があるとか？
どう考えても、列車の方を改造した方が良さそう。
最近、強力磁石の開発が進んで、モーター体積が３分の１くらいになったそうだから、
今の車体で交流用と直流用で別々で持つって方法とかも、可能性はあるかも。
あとは需要だけど…
ってか、博多周辺があれだけの本数走らせてるのに交流でずっとやってるのは、発着する長距離が多いからかな？
それとも、ＪＲ九州管内では、直流化なんて検討もされてないのかな？
もしくは、常磐線みたいに地磁気の観測所があるとか？
博多周辺を直流にすると、膨大な廃車が出る。
現実的じゃないだろ。
現実的じゃないだろ。
>>564
周辺住民の騒音問題とか保線作業とかで深夜にシフトするのは無理だろ
周辺住民の騒音問題とか保線作業とかで深夜にシフトするのは無理だろ
568 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 14:33:41 ID:JkMXyWaG0
【3･15決戦】あけぼのだけはガチ【王座死守】
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/wres/1201498128/
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/wres/1201498128/
569 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 14:40:05 ID:1dm/3E+I0
誰も乗らない深夜に電車運転？
無駄作ってエコとはｗ
無駄作ってエコとはｗ
570 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 14:40:31 ID:P/Px2pWWO
マイカー族を大量に寝台列車に呼び込めれば環境対策に大きなメリットが生まれそうだが甘くなさそうだな。カートレインもそういう発想だと思うがイマイチだったし、ガソリンの価格が上がったからと言って鉄道に切り替える人はほとんどいない現実だし。
車や飛行機を抑制する方法として、
ガソリンや軽油の供給量規制をやるってのはあるよ。
1ヶ月辺り乗用車1台50リットルまでとかね。
そうなりゃカートレインだのにシフトするかもね。
でも自由経済の日本で、そんな事できる訳ないしな。
そもそも北海道や九州辺りの旅行だと、飛行機＆レンタカーってのが主流だし、
そこに鉄道ってのは札幌～旭川や、博多～長崎、鹿児島程度しかお呼びでないのよ。
ガソリンや軽油の供給量規制をやるってのはあるよ。
1ヶ月辺り乗用車1台50リットルまでとかね。
そうなりゃカートレインだのにシフトするかもね。
でも自由経済の日本で、そんな事できる訳ないしな。
そもそも北海道や九州辺りの旅行だと、飛行機＆レンタカーってのが主流だし、
そこに鉄道ってのは札幌～旭川や、博多～長崎、鹿児島程度しかお呼びでないのよ。
572 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 17:34:31 ID:Zgq9f1vO0
公務員の移動を航空・バス→鉄道にシフトするだけでもかなり違うと思うんだけどね。
574 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 19:39:36 ID:pYWfifFb0
鉄道賃は定価払いで航空賃は実費払いだから、鉄道で出張切ってくれたほうが面倒がないんだけどな
576 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 19:54:48 ID:pYWfifFb0
>>575
そういうの、会計にも言ってくらはい・・・
そういうの、会計にも言ってくらはい・・・
577 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 20:02:41 ID:yO/z2cjf0
>>570
長距離フェリーでええがな。
長距離フェリーでええがな。
>>556 子供のおつかいじゃないんだから出張に寝台車できますたなんて言ったら商談断られる
579 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 21:45:57 ID:SnXfSktR0
重油も上がってフェリーや連絡船も大変なんだが。
さしあたって、エネルギー源の転換に耐えられるのは鉄道と自動車(EVなど)かな。
まあ、東京－博多がもう2時間縮まれば、ビジネスでもバカにされないだろうけど。
130km/h運転の585が1往復くらいなら需要ないこともないんじゃないかな。
さしあたって、エネルギー源の転換に耐えられるのは鉄道と自動車(EVなど)かな。
まあ、東京－博多がもう2時間縮まれば、ビジネスでもバカにされないだろうけど。
130km/h運転の585が1往復くらいなら需要ないこともないんじゃないかな。
580 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 21:47:33 ID:SnXfSktR0
航空燃油は、10年前の3倍超になってるんじゃなかった？
581 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 22:02:56 ID:QGviaAZy0
福岡は空港が異常に便利だから対東京では出る幕なし。
それでもはやぶさに乗る俺がいる。
583 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 22:33:13 ID:gIJDptQWO
>>571
カートレインってあったら使ってみたい。
でも貨車に乗せられる車のサイズの問題があるし止めたんじゃね？
今は車の背も幅も大きくなったしね。
長さは何とかできても、高さや幅には 対応ができない気がする。
昔のカートレインの写真を見るとセダンばっかりな気がする。
日本でセダンなんか激減してるし、おまけに海外ばっか見たから幅は馬鹿でかい。
俺の車は高さ180cmあるから無理か。
カートレインってあったら使ってみたい。
でも貨車に乗せられる車のサイズの問題があるし止めたんじゃね？
今は車の背も幅も大きくなったしね。
長さは何とかできても、高さや幅には 対応ができない気がする。
昔のカートレインの写真を見るとセダンばっかりな気がする。
日本でセダンなんか激減してるし、おまけに海外ばっか見たから幅は馬鹿でかい。
俺の車は高さ180cmあるから無理か。
584 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 22:35:21 ID:gIJDptQWO
てか、昔のカートレインはどの位のサイズの車まで載せれたんだろう？
585 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 22:37:51 ID:SnXfSktR0
離島などを除き、国内で飛行機は出来るだけ使いたくない。
東京ー博多の新幹線は疲れる。
はやぶさがもう1時間遅く出て、もう1時間早く博多に着いてくれて、シングル個室なら文句無しなんだが。
博多－熊本は正直イラネ。Qの特急に乗り換えた方がマシだ！
東京ー博多の新幹線は疲れる。
はやぶさがもう1時間遅く出て、もう1時間早く博多に着いてくれて、シングル個室なら文句無しなんだが。
博多－熊本は正直イラネ。Qの特急に乗り換えた方がマシだ！
環境のためなら移動しないのが一番。
出張や観光なんかしない。ヲタ旅行なんてもってのほか。
出張や観光なんかしない。ヲタ旅行なんてもってのほか。
軽便鉄道のカートレインか。外国ではありえないだろうな。
589 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 23:12:13 ID:gIJDptQWO
カートレインが認知されてればだな、逆にカーメーカーが積載サイズで車作ったと思うぞ。
>>584,587
全長×全幅×全高 4670×1690×1985 mm
全長×全幅×全高 4670×1690×1985 mm
592 ：名無しでGO!：2008/01/28(月) 23:51:21 ID:OPP/BC9b0
カートレインよりレンタカーだろ、結局。
593 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 00:01:10 ID:SPWh0XeDO
本当にやめた理由は、傷が付いたときの補償やらで、もめたかららしいが。
フォークリフトで上げ下ろしというのがまずかったんじゃないかと。
海外でカートレインが普及しているところは、駅の車止め付近にスロープがあって、
2層構造になっている車運車は1階はおろか2階からも自走して車を乗り降りさせる。
フォークリフトで上げ下ろしというのがまずかったんじゃないかと。
海外でカートレインが普及しているところは、駅の車止め付近にスロープがあって、
2層構造になっている車運車は1階はおろか2階からも自走して車を乗り降りさせる。
595 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 01:14:36 ID:SPWh0XeDO
>>594
海外じゃフェリーみたいにそのまま貨車に載せれる所もあるみたいね。
しかも大型車可。
日本じゃまず無理だもんな。
傷ついた時の保証なんかを考えたら、リスク高いし。
フェリー会社なら保険かけてるんだけどね。
海外じゃフェリーみたいにそのまま貨車に載せれる所もあるみたいね。
しかも大型車可。
日本じゃまず無理だもんな。
傷ついた時の保証なんかを考えたら、リスク高いし。
フェリー会社なら保険かけてるんだけどね。
596 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 01:26:54 ID:BpVMLNVd0
軽便鉄道だから車輌限界が小さいからね。
車体の下に台車噛ませて、車両限界フル活用w
航空運賃の燃油分上乗せが数千円単位になってゆけば、遠からず、国内線は高額速達と
離島便に集約されざるを得なくなる。
その時こそ、寝台列車の新造復活である。
離島便に集約されざるを得なくなる。
その時こそ、寝台列車の新造復活である。
寝台列車の利用に限り、18切符ご利用のお客様は
中距離 ＋１００００円
長距離 ＋１５０００円
で利用区間にかかわりなくB寝台が利用できます
みたいなキャンペーンをして欲しいよな
中距離 ＋１００００円
長距離 ＋１５０００円
で利用区間にかかわりなくB寝台が利用できます
みたいなキャンペーンをして欲しいよな
600 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 06:16:43 ID:Qu2AiapK0
原油高が鉄道に影響しないと考えているお馬鹿がいますな。
601 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 06:44:53 ID:HfNi5aHzO
こうも世間との感覚が違い過ぎると恐ろしささえ感じる
はやぶさ？勝手に乗ってれよ
カートレインに合わせた乗用車？造る訳ないし誰が乗るんだよ
原油高で離島以外から空路撤退？
そんな事態になったら日本の経済死亡だろ
寝台どころじゃねえだろ
はやぶさ？勝手に乗ってれよ
カートレインに合わせた乗用車？造る訳ないし誰が乗るんだよ
原油高で離島以外から空路撤退？
そんな事態になったら日本の経済死亡だろ
寝台どころじゃねえだろ
602 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 07:28:53 ID:axJmoq1v0
>>599
☆★次世代寝台列車を現実的に構想する★☆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1196500163/193
193 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/01/29(火) 05:44:40 ID:Epvng5nj0
寝台列車の利用に限り、18切符ご利用のお客様は
中距離 ＋１００００円
長距離 ＋１５０００円
で利用区間にかかわりなくB寝台が利用できます
みたいなキャンペーンをして欲しいよな
くだらん内容でマルチかｗ
☆★次世代寝台列車を現実的に構想する★☆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1196500163/193
193 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/01/29(火) 05:44:40 ID:Epvng5nj0
寝台列車の利用に限り、18切符ご利用のお客様は
中距離 ＋１００００円
長距離 ＋１５０００円
で利用区間にかかわりなくB寝台が利用できます
みたいなキャンペーンをして欲しいよな
くだらん内容でマルチかｗ
603 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 08:27:38 ID:wqs+C3/10
俺は原油価格高騰の先にあるのはスタグフレーションだと思うがな。
まあそうなったら鉄道趣味どころじゃないわけだが。
大多数の貧乏人は飛行機どころか旅行に出る余裕もなくなるよ。
まあそうなったら鉄道趣味どころじゃないわけだが。
大多数の貧乏人は飛行機どころか旅行に出る余裕もなくなるよ。
604 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 08:42:24 ID:Iq7KHP5TO
機関車を動かすにも動力が必要だし、
そもそも、東京～熊本間19時間だかの消費電力量と、
飛行機の1時間ちょいの軽油消費量を比較する必要はあるよな。
単純に軽油よりも電力消費量が少ないって、結論にはならんでしょ。
そもそも、東京～熊本間19時間だかの消費電力量と、
飛行機の1時間ちょいの軽油消費量を比較する必要はあるよな。
単純に軽油よりも電力消費量が少ないって、結論にはならんでしょ。
606 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 10:47:16 ID:ReBZVdSn0
>>595
ヨーロッパでは超小径３軸ボギー台車が実用化されている
日本では２軸で試作車作りましたが量産ならず
貨車の積み下ろしやるならそのまんま高速走ったほうが速かった
>>596
ヨーロッパとは限界に大差ない
>>604
飛行機は軽油じゃなくて灯油ね
>>605
ドーバートンネルのカートレインは特殊限界
>>597
バスで失敗してます
ヨーロッパでは超小径３軸ボギー台車が実用化されている
日本では２軸で試作車作りましたが量産ならず
貨車の積み下ろしやるならそのまんま高速走ったほうが速かった
>>596
ヨーロッパとは限界に大差ない
>>604
飛行機は軽油じゃなくて灯油ね
>>605
ドーバートンネルのカートレインは特殊限界
>>597
バスで失敗してます
>>599
死ね、貧乏人
死ね、貧乏人
608 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 19:30:49 ID:WRvCfhArO
609 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 19:34:46 ID:/yOanKRg0
特急料金＋寝台料金じゃ高すぎ！
運賃＋寝台料金にしろ
運賃＋寝台料金にしろ
610 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 19:47:09 ID:WRvCfhArO
611 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 20:43:16 ID:SPWh0XeDO
599だけど
航空会社のキャンペーン価格に対抗するためには、
この程度の価格設定にして利用状況が向上しないと、
寝台列車の需要もそこまで
どうせ全滅になるなら空気輸送するより、
思い切ってこのようなキャンペーンをして需要を確かめるのもありかと
個人的にはこれでも飛行機利用かなと思うけど、
もしかすると存続の糸口が見えるかも？
企画券のおかげで需要を掘り起こしてる例もあるし
これでダメなら、供給者（鉄道会社）からすると高付加価値の特殊需要、
要するに不定期のジョイフルトレインぐらいでしか寝台列車を残す理由は無いと思う
現状のままでは、あと何年持つやら……
航空会社のキャンペーン価格に対抗するためには、
この程度の価格設定にして利用状況が向上しないと、
寝台列車の需要もそこまで
どうせ全滅になるなら空気輸送するより、
思い切ってこのようなキャンペーンをして需要を確かめるのもありかと
個人的にはこれでも飛行機利用かなと思うけど、
もしかすると存続の糸口が見えるかも？
企画券のおかげで需要を掘り起こしてる例もあるし
これでダメなら、供給者（鉄道会社）からすると高付加価値の特殊需要、
要するに不定期のジョイフルトレインぐらいでしか寝台列車を残す理由は無いと思う
現状のままでは、あと何年持つやら……
>>612
それ、鉄道の定員がどれくらいかを考えないとな。
鉄道は昼行型の定員を元に算出してるとしたら、
定員の減る寝台列車では一人あたりの消費量は跳ね上がる。
これが昼行仕様そのまんまや二階建てで定員確保している
夜行バスとの比較だと、かなり分が悪くなると思うんだが。
それ、鉄道の定員がどれくらいかを考えないとな。
鉄道は昼行型の定員を元に算出してるとしたら、
定員の減る寝台列車では一人あたりの消費量は跳ね上がる。
これが昼行仕様そのまんまや二階建てで定員確保している
夜行バスとの比較だと、かなり分が悪くなると思うんだが。
616 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 22:52:53 ID:cjnMQvQ70
3 ：名無しさん＠恐縮です：2008/01/29(火) 20:24:36 ID:yBC1hogN0
【日本のために道路があるんじゃぁないんですよ。道路のために日本があるんです。】
,,,,,,,,,,_
,ｨヾヾヾヾｼiﾐ､
rﾐﾞ｀｀ ミﾐ､ ・国破れて道路有り。
{i ﾐﾐﾐl ・全ての道路は道路族の地元に通ずる。
iﾞi ,,,ﾉ ､,,-=､ ﾐミﾐ! ・そこに道路があるから(何故道路を作るんですか? と問われ)
{_i=･}-{_=･｀}￣ﾚｩ:} ・我が道路族は永久に仏滅です。
ﾌﾌﾝﾌﾌｯ l￣,,,,_,ﾞ￣｀ :::ン ・道路を作って国滅ぶ。
|/ _;＿_,､ヽ..::/l ・道路があれば、他には何にも要らない。
ヽ.~ﾆ~ ' .::::ノ/ }＼＿ ・道路一筋30年
_,,.-‐' ｀ー '"::／ / | ￣｀''ｰ-､
r‐''" ./ i＼／ / | / ヽ
【日本のために道路があるんじゃぁないんですよ。道路のために日本があるんです。】
,,,,,,,,,,_
,ｨヾヾヾヾｼiﾐ､
rﾐﾞ｀｀ ミﾐ､ ・国破れて道路有り。
{i ﾐﾐﾐl ・全ての道路は道路族の地元に通ずる。
iﾞi ,,,ﾉ ､,,-=､ ﾐミﾐ! ・そこに道路があるから(何故道路を作るんですか? と問われ)
{_i=･}-{_=･｀}￣ﾚｩ:} ・我が道路族は永久に仏滅です。
ﾌﾌﾝﾌﾌｯ l￣,,,,_,ﾞ￣｀ :::ン ・道路を作って国滅ぶ。
|/ _;＿_,､ヽ..::/l ・道路があれば、他には何にも要らない。
ヽ.~ﾆ~ ' .::::ノ/ }＼＿ ・道路一筋30年
_,,.-‐' ｀ー '"::／ / | ￣｀''ｰ-､
r‐''" ./ i＼／ / | / ヽ
617 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 23:06:49 ID:SPWh0XeDO
>>614
このトンネルは最初から車両輸送を行うことを前提に造ってあるから、大型車でも載せれるんだよ。
そもそもイギリスは右側通行と他のヨーロッパ諸国と違うから、それを解消するための意味もあるらしい。
トンネル内だけ左側通行にしても有りかもしれんが。
でも車両火災なんかのトラブルは多発してたよな。
このトンネルは最初から車両輸送を行うことを前提に造ってあるから、大型車でも載せれるんだよ。
そもそもイギリスは右側通行と他のヨーロッパ諸国と違うから、それを解消するための意味もあるらしい。
トンネル内だけ左側通行にしても有りかもしれんが。
でも車両火災なんかのトラブルは多発してたよな。
618 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 23:13:26 ID:SPWh0XeDO
追記
青函トンネルは新幹線規格だから、まずまずの大きさまでは運べるかもね。
カートレイン構想はあるみたいだし。
ただフェリー会社への保証、車両火災の問題もあるしやりにくそう。
東日本フェリーもナッチャン入れたし、港自体税金で改良してる部分もあるし、カートレインやっても無駄が出そう。
カートレインって凄く良いけど、日本じゃ難しい。
青函トンネルは新幹線規格だから、まずまずの大きさまでは運べるかもね。
カートレイン構想はあるみたいだし。
ただフェリー会社への保証、車両火災の問題もあるしやりにくそう。
東日本フェリーもナッチャン入れたし、港自体税金で改良してる部分もあるし、カートレインやっても無駄が出そう。
カートレインって凄く良いけど、日本じゃ難しい。
619 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 23:16:17 ID:/mqGQ4530
中央リニアが開通したら，余った東海道新幹線の線路容量利用して，
カートレインやって欲しいね。
カートレインやって欲しいね。
>>617
なるほど。客車だとアムトラックのスーパーライナーでも大丈夫そうだ。
なるほど。客車だとアムトラックのスーパーライナーでも大丈夫そうだ。
621 ：名無しでGO!：2008/01/29(火) 23:39:51 ID:WRvCfhArO
>>613
＞どうせ全滅になるなら空気輸送するより、
＞思い切ってこのようなキャンペーンをして需要を確かめるのもありかと
とっくに結論が見えてるのにそんなことして何になるの？
＞個人的にはこれでも飛行機利用かなと思うけど、
＞もしかすると存続の糸口が見えるかも？
あんた、それでも飛行機利用するって自分で結論書いてんじゃん
結果はやらなくても判ってんのに糸口なんか見つかるわけないだろ
＞どうせ全滅になるなら空気輸送するより、
＞思い切ってこのようなキャンペーンをして需要を確かめるのもありかと
とっくに結論が見えてるのにそんなことして何になるの？
＞個人的にはこれでも飛行機利用かなと思うけど、
＞もしかすると存続の糸口が見えるかも？
あんた、それでも飛行機利用するって自分で結論書いてんじゃん
結果はやらなくても判ってんのに糸口なんか見つかるわけないだろ
そういや寝台に限らず夜行って、貨物とのバッティングはどうなるん?
夜はどうしても出せる本数が限られるわけだし
銀河に関しては、トヨタがモーダルシフトかけた関係で
貨物がスジを欲しがったってのが
今のタイミングでの廃止につながったという話を聞いたんだけど。
や、そこら辺の事情詳しくないので真偽は知らんが
夜はどうしても出せる本数が限られるわけだし
銀河に関しては、トヨタがモーダルシフトかけた関係で
貨物がスジを欲しがったってのが
今のタイミングでの廃止につながったという話を聞いたんだけど。
や、そこら辺の事情詳しくないので真偽は知らんが
安くして乗客増えちゃったらJRが困るだろｗ
>>600
もしかしてバカ？影響がないと誰が言った？
もしかしてバカ？影響がないと誰が言った？
＞そんな事態になったら日本の経済死亡だろ
おいおい、ほんとにヤバいんだよ、このままじゃ。
わかってるの？
おいおい、ほんとにヤバいんだよ、このままじゃ。
わかってるの？
626 ：名無しでGO!：2008/01/30(水) 10:56:44 ID:/84QkUtR0
ID:pg7KFkRL0はゆとり
エネルギー転換を本気で考えていない>>626は痴呆
628 ：名無しでGO!：2008/01/30(水) 12:23:24 ID:CTxmdiOb0
>>627
もしかしてバカ？本気で考えていないと誰が言った？
もしかしてバカ？本気で考えていないと誰が言った？
詰込めば300人は乗れる車両にたった定員の30人しか乗せない寝台列車は罪悪
環境を考えて鉄道車両から座席や寝台を撤去して乗車定員を増やす代りに
運転本数を減らし、電力需要の多い昼間は鉄道の運転を禁止すべき
環境を考えて鉄道車両から座席や寝台を撤去して乗車定員を増やす代りに
運転本数を減らし、電力需要の多い昼間は鉄道の運転を禁止すべき
630 ：名無しでGO!：2008/01/30(水) 15:25:42 ID:K5feeW170
寝台存続厨が帰ってきたか
631 ：名無しでGO!：2008/01/30(水) 17:36:10 ID:sG8960Oq0
寝台列車は絶対に存続しません。
需要が無いからです。
需要が無いからです。
>>618
カートレイン構想は、青函トンネル開通前から論議されていた。
その際に問題とされたのが、ターミナルの位置。
一番ベストなのは、新青森／新函館付近で、高速道路（予定地）からも近いのだが、
新幹線軌道をそこまで延長しないといけないため、国鉄（JR）側から無理と言われた。
他の案としては、東青森／五稜郭両貨物駅や新中小国／木古内付近があったが、
前者は津軽線・江差線を走行することになるため、大型車両を輸送できないこと、
後者は青森及び函館までの道路整備が遅れていたため、交通量の増大に対応でき
なかったことから、いずれも断念せざるを得なかった。
ちなみに、車両火災対策については、トンネル開業時から両出入口と海底駅計4ヶ所に
消火設備が設置されているし、運転上も消火設備間に入る列車は1本のみとして万全を
図っている。（要するに、先行列車が竜飛海底を通り過ぎないと青森側入口からトンネル
に進入できないと言うこと）
カートレイン構想は、青函トンネル開通前から論議されていた。
その際に問題とされたのが、ターミナルの位置。
一番ベストなのは、新青森／新函館付近で、高速道路（予定地）からも近いのだが、
新幹線軌道をそこまで延長しないといけないため、国鉄（JR）側から無理と言われた。
他の案としては、東青森／五稜郭両貨物駅や新中小国／木古内付近があったが、
前者は津軽線・江差線を走行することになるため、大型車両を輸送できないこと、
後者は青森及び函館までの道路整備が遅れていたため、交通量の増大に対応でき
なかったことから、いずれも断念せざるを得なかった。
ちなみに、車両火災対策については、トンネル開業時から両出入口と海底駅計4ヶ所に
消火設備が設置されているし、運転上も消火設備間に入る列車は1本のみとして万全を
図っている。（要するに、先行列車が竜飛海底を通り過ぎないと青森側入口からトンネル
に進入できないと言うこと）
634 ：名無しでGO!：2008/01/30(水) 22:32:42 ID:cEmVgxTUO
今スカ線で新川崎向かってるが さっき品川の12番ホームあたりに綺麗な食堂車が見えた。寝台ぽかったけど品川であんなの見たの初めてだ。
廃止される時期の予想、及び混まないうちのお別れ乗車。
ヲタができる事はこれだけなんだよ。
ヲタができる事はこれだけなんだよ。
636 ：派遣のEXCEL労働者：2008/01/30(水) 23:16:25 ID:lPG61hv+0
漏れはバスヲタでもないし鉄ヲタでもないから、既成概念にとらわれずにバスvs鉄道のコスト計算をしてみた。
まず、車両の新製・維持管理について
鉄道の部
客車寝台は脳内で走らせてもらうとして、現実的に285系相当の電車寝台を新製するとして
2.5億(1両の単価)×{８両(基本編成)＋２両(予備編成相当分 *詳しくは最下行)｝＝25億
使用年数を30年と見積もって25億／30年＝8333万／年…(a)
車両の維持管理(税金・各種検査や、最低限の内装手入れを含める)に
平年、車両価格の１％が必要と仮定して25億*0.01=2500万／年…(b)
(a)+(b)＝「1年あたりの1編成分の車両使用料」＝1億0833万…(c)
(c)/365＝「1日あたりの1編成分の車両使用料」≒29.6万(d)
バスの部
5000万(1台の単価)
使用年数を7.5年と見積もり、使用年数経過後は、零細バス業者に1000万で譲渡すると仮定して(5000-1000)／7.5＝533／年…(A)
車両の維持管理(税金・保険や各種検査を含める)に
平年、車両価格の１０％が必要と仮定して5000万*0.1=500万／年…(B)
(A)+(B)＝「1年あたりの1台分の車両使用料」＝1033万…(C)
(C)/365＝「1日あたりの1台分の車両使用料」≒2万8300円(D)
*予備編成について
2M2T編成(McTTMc)×５編成を新製して、通常運用は2M2T×２の８連で運用。そのため片道に付き２０／２＝１０連相当が必要。
まず、車両の新製・維持管理について
鉄道の部
客車寝台は脳内で走らせてもらうとして、現実的に285系相当の電車寝台を新製するとして
2.5億(1両の単価)×{８両(基本編成)＋２両(予備編成相当分 *詳しくは最下行)｝＝25億
使用年数を30年と見積もって25億／30年＝8333万／年…(a)
車両の維持管理(税金・各種検査や、最低限の内装手入れを含める)に
平年、車両価格の１％が必要と仮定して25億*0.01=2500万／年…(b)
(a)+(b)＝「1年あたりの1編成分の車両使用料」＝1億0833万…(c)
(c)/365＝「1日あたりの1編成分の車両使用料」≒29.6万(d)
バスの部
5000万(1台の単価)
使用年数を7.5年と見積もり、使用年数経過後は、零細バス業者に1000万で譲渡すると仮定して(5000-1000)／7.5＝533／年…(A)
車両の維持管理(税金・保険や各種検査を含める)に
平年、車両価格の１０％が必要と仮定して5000万*0.1=500万／年…(B)
(A)+(B)＝「1年あたりの1台分の車両使用料」＝1033万…(C)
(C)/365＝「1日あたりの1台分の車両使用料」≒2万8300円(D)
*予備編成について
2M2T編成(McTTMc)×５編成を新製して、通常運用は2M2T×２の８連で運用。そのため片道に付き２０／２＝１０連相当が必要。
637 ：派遣のEXCEL労働者：2008/01/30(水) 23:17:18 ID:lPG61hv+0
運用コストについて
鉄道の部
電車なのでムーンライトながらでもやっているｳﾃｼ１人ﾚﾁ２人として
>>47と水準をあわせ、２万円×３＝６万＝「１編成あたりの人件費」…(e)
線路使用料はスーパーボーナスとして０円＝「１編成あたりの線路使用量」…(f)
燃料費 鉄道はバスに比べると一人当たり１／４を信じて (下記Gより)16200/4×８＝32400円＝「１編成あたりの燃料費量」…(g)
(e)+(f)+(g)＝92400円＝「１編成あたりの１運行に要する費用」… (h)
バスの部
ドリーム号でやっているように、三ケ日営業所でのドライバー交代により
１人／１台で運転可能
>>47と水準をあわせ、２万円＝「１台あたりの人件費」…(E)
高速道路代 >>48の説を元に3万×0.7(深夜割引)＝2.1万円／台＝「１台あたりの高速代」…(F)
燃料費 4km/Lと仮定して 540km/4×１２０円(軽油代)＝16200円＝「１台あたりの燃料費」…(G)
(E)+(F)+(G)＝57200円＝「１台あたりの１運行に要する費用」… (H)
鉄道の部
電車なのでムーンライトながらでもやっているｳﾃｼ１人ﾚﾁ２人として
>>47と水準をあわせ、２万円×３＝６万＝「１編成あたりの人件費」…(e)
線路使用料はスーパーボーナスとして０円＝「１編成あたりの線路使用量」…(f)
燃料費 鉄道はバスに比べると一人当たり１／４を信じて (下記Gより)16200/4×８＝32400円＝「１編成あたりの燃料費量」…(g)
(e)+(f)+(g)＝92400円＝「１編成あたりの１運行に要する費用」… (h)
バスの部
ドリーム号でやっているように、三ケ日営業所でのドライバー交代により
１人／１台で運転可能
>>47と水準をあわせ、２万円＝「１台あたりの人件費」…(E)
高速道路代 >>48の説を元に3万×0.7(深夜割引)＝2.1万円／台＝「１台あたりの高速代」…(F)
燃料費 4km/Lと仮定して 540km/4×１２０円(軽油代)＝16200円＝「１台あたりの燃料費」…(G)
(E)+(F)+(G)＝57200円＝「１台あたりの１運行に要する費用」… (H)
638 ：派遣のEXCEL労働者：2008/01/30(水) 23:17:50 ID:lPG61hv+0
乗車率が完全平均５０％(120人)と仮定した場合
鉄道の部
{(d)+(h)}×365＝{296000+92400}×365≒1億4176万円＝年間運行コスト
バスの部
3列シート定員30名の場合
{(D)+(H)}×４×365＝{28301+57200}×４×365≒1億2483万円＝年間運行コスト
バスの部
4列シート定員40名の場合
{(D)+(H)}×３×365＝{28310+57200}×３×365≒9362万円＝年間運行コスト
鉄道の部
{(d)+(h)}×365＝{296000+92400}×365≒1億4176万円＝年間運行コスト
バスの部
3列シート定員30名の場合
{(D)+(H)}×４×365＝{28301+57200}×４×365≒1億2483万円＝年間運行コスト
バスの部
4列シート定員40名の場合
{(D)+(H)}×３×365＝{28310+57200}×３×365≒9362万円＝年間運行コスト
639 ：派遣のEXCEL労働者：2008/01/30(水) 23:18:57 ID:lPG61hv+0
書いているのがバカらしくなってきたが
1年平均の曜日別乗車率を以下のように仮定する（年平均では５０％になるはず）
月(10%:24人) 火(20%:48人) 水(20%:48人) 木(60%:144人) 金(90%:216人) 土(90%:216人) 日(60%:144人)
鉄道の部
{(d)+(h)}×7＝{296000+92400}×7≒271万円＝週間運行コスト
バスの部
3列シート定員30名の場合
{(D)+(H)}×（1+2+2+5+8+8+5）＝{28301+57200}×(31)≒265万円＝週間運行コスト
バスの部
4列シート定員40名の場合
{(D)+(H)}×（1+2+2+4+6+6+4）＝{28301+57200}×(25)≒214万円＝週間運行コスト
かなり鉄道に甘く見積もったつもりなのだが・・・
1年平均の曜日別乗車率を以下のように仮定する（年平均では５０％になるはず）
月(10%:24人) 火(20%:48人) 水(20%:48人) 木(60%:144人) 金(90%:216人) 土(90%:216人) 日(60%:144人)
鉄道の部
{(d)+(h)}×7＝{296000+92400}×7≒271万円＝週間運行コスト
バスの部
3列シート定員30名の場合
{(D)+(H)}×（1+2+2+5+8+8+5）＝{28301+57200}×(31)≒265万円＝週間運行コスト
バスの部
4列シート定員40名の場合
{(D)+(H)}×（1+2+2+4+6+6+4）＝{28301+57200}×(25)≒214万円＝週間運行コスト
かなり鉄道に甘く見積もったつもりなのだが・・・
寝台の需要はある。
しかし、新造車を作ってまで存続するほどではない。
しかし、新造車を作ってまで存続するほどではない。
バスで東京ー福岡は有り得ん。
もしヲタの大富豪がいて、3編成21両ぽんと新車を寄付すると言ったら、存続するだろうか？
643 ：名無しでGO!：2008/01/31(木) 00:01:22 ID:TuB3tonZ0
>>642
無理だね。
無理だね。
一番現実的なのは東日本の株を51%取得して、
「はくつる」「北星」「ゆうづる」「出羽」「鳥海」「八甲田」「津軽」「天の川」の復活だな。
「はくつる」「北星」「ゆうづる」「出羽」「鳥海」「八甲田」「津軽」「天の川」の復活だな。
寝台の需要は無い
もともと「時間がかかるから仕方なく夜を徹して」だったのが、
同日中に目的地に着くようになってきた。
需要云々以前に昔は夜行で行くしかなかった長距離需要を
昼行交通機関が吸収してしまっただけのこと。
今は「『格安で行こうとしたら』時間がかかるから仕方なく夜を徹して」という
需要しかないので、これはもはや高コストな現在の鉄道の出る幕ではない。
同日中に目的地に着くようになってきた。
需要云々以前に昔は夜行で行くしかなかった長距離需要を
昼行交通機関が吸収してしまっただけのこと。
今は「『格安で行こうとしたら』時間がかかるから仕方なく夜を徹して」という
需要しかないので、これはもはや高コストな現在の鉄道の出る幕ではない。
647 ：名無しでGO!：2008/01/31(木) 09:59:35 ID:IS0Y2iOYO
648 ：名無しでGO!：2008/01/31(木) 12:33:19 ID:9iu8RoNg0
>>646
>もともと「時間がかかるから仕方なく夜を徹して」だったのが、 同日中に目的地に着くようになってきた。
>需要云々以前に昔は夜行で行くしかなかった長距離需要を 昼行交通機関が吸収してしまっただけのこと。
ここまではその通りなのだが
>今は「『格安で行こうとしたら』時間がかかるから仕方なく夜を徹して」という 需要しかないので、これはもはや高コストな現在の鉄道の出る幕ではない。
ここの部分に関してはすべてがそうとは言い切れない。たとえ短時間でも日中に移動できない人もいる。
新幹線の終発がもう1時間半ほど繰り下がったたら東京－大阪の夜行需要は半減する。
>もともと「時間がかかるから仕方なく夜を徹して」だったのが、 同日中に目的地に着くようになってきた。
>需要云々以前に昔は夜行で行くしかなかった長距離需要を 昼行交通機関が吸収してしまっただけのこと。
ここまではその通りなのだが
>今は「『格安で行こうとしたら』時間がかかるから仕方なく夜を徹して」という 需要しかないので、これはもはや高コストな現在の鉄道の出る幕ではない。
ここの部分に関してはすべてがそうとは言い切れない。たとえ短時間でも日中に移動できない人もいる。
新幹線の終発がもう1時間半ほど繰り下がったたら東京－大阪の夜行需要は半減する。
649 ：名無しでGO!：2008/01/31(木) 13:01:09 ID:mBGKTWhD0
>新幹線の終発がもう1時間半ほど繰り下がったたら東京－大阪の夜行需要は半減する。
半減する以前の母数が銀河の定員すら満たさないのが現実
半減する以前の母数が銀河の定員すら満たさないのが現実
個室がこれだけ人気あるなら、いっそ普通の開放型B寝台なんて要らないと思うんだ
>>650
そうやって作った285系だったのに、寝台復活の起爆剤にならなかったね。
そうやって作った285系だったのに、寝台復活の起爆剤にならなかったね。
四国と東日本が285系を増備すればいいんじゃない？
どうせJR西日本に売り飛ばされた挙句、部品取りにされて終わりじゃね?
青森岩手の3セク会社が寝台電車を作ればいいんじゃない？
次の年には走る線路も残らなそうだな。
656 ：名無しでGO!：2008/01/31(木) 19:46:22 ID:GMAPUNBG0
657 ：名無しでGO!：2008/01/31(木) 20:08:00 ID:rdXSXteIO
帰省、甲子園、プロ野球やサッカーの大試合、お祭りなどに臨時寝台列車。
658 ：名無しでGO!：2008/01/31(木) 20:37:19 ID:Dm3sGg8b0
ttp://www.shizushin.com/local_politics/20080130000000000022.htm
「ＪＲ東日本の特急列車「踊り子号」の乗車率が低迷」
・・・だってさ
もうブルトレだけじゃなくて、大量輸送機関自体がやばくなってんじゃない？
団塊世代が退職して通勤者は減るし、少子化で通学者は減るし、
人口減少で観光客は減るし、円高で海外からの観光客は減るし
「ＪＲ東日本の特急列車「踊り子号」の乗車率が低迷」
・・・だってさ
もうブルトレだけじゃなくて、大量輸送機関自体がやばくなってんじゃない？
団塊世代が退職して通勤者は減るし、少子化で通学者は減るし、
人口減少で観光客は減るし、円高で海外からの観光客は減るし
>>554
投資をして回収は可能だよ。うそはいけない。ただ、新幹線とかの方がより儲かる（と思われてる）からしないだけ。
特に東海はリニアのために更なる高収益体質を狙ってるしな。
>>579とか
電気機関車牽引の客車八輛編成の寝台列車の動力費はキロあたり143円。これを一輛30人乗りでトータル240人乗りとする（全部個室Bネ）。500キロ（東京-大阪とか東京-金沢とか）行くと71500円。
一方、バスで（三列乗車トイレ付きの30人乗り）バスだと八台。燃費が一リットル3キロ。500キロ行くと500÷3x軽油代（100円）で17000円。これが八台なので13万3000円。
よって燃料代はバスの方が二倍。
ちなみにNY先物原油は3年くらい前のバレル20ドル台からいまはちょっとさがったけど100ドル近く。まだまだ軽油台は上がる予定。
日本の電気は石油を使った発電が全体の10％弱。なので現在の原油高の影響は自動車と比べると受けづらい。
>>615はまず数字に出してから書いた方がよい。抽象的なことを言っても有意義な結論は出ない。
>>623 東海に関してははそうみたいですねw。
投資をして回収は可能だよ。うそはいけない。ただ、新幹線とかの方がより儲かる（と思われてる）からしないだけ。
特に東海はリニアのために更なる高収益体質を狙ってるしな。
>>579とか
電気機関車牽引の客車八輛編成の寝台列車の動力費はキロあたり143円。これを一輛30人乗りでトータル240人乗りとする（全部個室Bネ）。500キロ（東京-大阪とか東京-金沢とか）行くと71500円。
一方、バスで（三列乗車トイレ付きの30人乗り）バスだと八台。燃費が一リットル3キロ。500キロ行くと500÷3x軽油代（100円）で17000円。これが八台なので13万3000円。
よって燃料代はバスの方が二倍。
ちなみにNY先物原油は3年くらい前のバレル20ドル台からいまはちょっとさがったけど100ドル近く。まだまだ軽油台は上がる予定。
日本の電気は石油を使った発電が全体の10％弱。なので現在の原油高の影響は自動車と比べると受けづらい。
>>615はまず数字に出してから書いた方がよい。抽象的なことを言っても有意義な結論は出ない。
>>623 東海に関してははそうみたいですねw。
660 ：名無しでGO!：2008/01/31(木) 23:28:47 ID:IS0Y2iOYO
>>659
ウザいんだけど
ウザいんだけど
>>636
寝台車両の維持管理費が車両価格の1％という根拠はどこから？
バス（5000万）の使用年数は6年以下。一年に500万円もバスの維持費にかかる訳もない。鉄道に予備編成を考えるならバスにも必要。
人件費は>>47ではなく>>293や>>350や>>365を参照のこと。
線路使用料もちゃんと入れること。
動力費は八両編成の客車寝台の場合は143円／キロ。
バスの人件費は、途中交代なしの二人乗務が通常の民間なのでそちらにあわせるべき。燃費は3キロ／l以下。
ということで、まず、ここまでの計算が全くのデタラメ。
それと>>638が嘘。寝台が八両編成で240人分の定員の数字で出そうとしているのに、バスが120人を運ぶ設定になっている。しかも四列乗車のバスは車両費も2000万円以下なのにでたらめな計算。
つーことで手の込んだデタラメお疲れ。何を考えてるかわかんないけど、うそはよくないぞ。ホントに間違ってるならただの馬鹿だけどな。
結論としては240名乗車の寝台八輛編成と三列乗車のトイレ付きバスで同程度の240名を運ぶなら、寝台の方が低コストだよ。おぼえておきな。
寝台車両の維持管理費が車両価格の1％という根拠はどこから？
バス（5000万）の使用年数は6年以下。一年に500万円もバスの維持費にかかる訳もない。鉄道に予備編成を考えるならバスにも必要。
人件費は>>47ではなく>>293や>>350や>>365を参照のこと。
線路使用料もちゃんと入れること。
動力費は八両編成の客車寝台の場合は143円／キロ。
バスの人件費は、途中交代なしの二人乗務が通常の民間なのでそちらにあわせるべき。燃費は3キロ／l以下。
ということで、まず、ここまでの計算が全くのデタラメ。
それと>>638が嘘。寝台が八両編成で240人分の定員の数字で出そうとしているのに、バスが120人を運ぶ設定になっている。しかも四列乗車のバスは車両費も2000万円以下なのにでたらめな計算。
つーことで手の込んだデタラメお疲れ。何を考えてるかわかんないけど、うそはよくないぞ。ホントに間違ってるならただの馬鹿だけどな。
結論としては240名乗車の寝台八輛編成と三列乗車のトイレ付きバスで同程度の240名を運ぶなら、寝台の方が低コストだよ。おぼえておきな。
>>639 前提がデタラメなので相手にしてもばかばかしいが、バスは低乗車率の曜日にも人件費や車両費がかかるので、バスの週刊運高コストはお前の出した数字の数倍になるよ。
>>640 新造車を作っても黒字にはなります。うそはいけません。
>>646 高コストというのが間違い。数字を出してみな。
>>648 ご指摘の通りと思います。特に最後の行。
>>649 銀河は設備も低劣で価格も馬鹿高だったのに平均乗車数が80人。これは立派な需要でした。
>>640 新造車を作っても黒字にはなります。うそはいけません。
>>646 高コストというのが間違い。数字を出してみな。
>>648 ご指摘の通りと思います。特に最後の行。
>>649 銀河は設備も低劣で価格も馬鹿高だったのに平均乗車数が80人。これは立派な需要でした。
まぁ、東海あたりがリニアを念頭に高収益体質を目指すこと自体は理解する。なので銀河などの廃止には一定の理解を感じるものだ。
ただ、寝台列車が赤字でないのであれば、きちんと営業努力をして存続を目指してもらいたいものだ。夜間に移動せざるを得ないニッチな層もいるというのがその理由。
公共財なのだから、高収益体質を目指すが故にそのようなニッチを切り捨ててもらいたくない。
報道関係者はおそらくその理解がない。多分、JR各社の発表通りを額面として妄信しているのだと思う。
わかっている外的な客観的数字から経費などの概算を出した上で検証し、その上で、ニッチな深夜移動層を援護する報道が出るならよいと思う。つー感じだな、今夜は。
ただ、寝台列車が赤字でないのであれば、きちんと営業努力をして存続を目指してもらいたいものだ。夜間に移動せざるを得ないニッチな層もいるというのがその理由。
公共財なのだから、高収益体質を目指すが故にそのようなニッチを切り捨ててもらいたくない。
報道関係者はおそらくその理解がない。多分、JR各社の発表通りを額面として妄信しているのだと思う。
わかっている外的な客観的数字から経費などの概算を出した上で検証し、その上で、ニッチな深夜移動層を援護する報道が出るならよいと思う。つー感じだな、今夜は。
朝7:30のリニアで大阪8:15なら、銀河は100%いらん。
が、未だそうなってはいないではないか。
が、未だそうなってはいないではないか。
おっと、大阪8:45で。
個室寝台に需要がないというのは嘘だね。
廃止がこれだけ続いているのにまだお花畑なやつがいるとは・・・
敗戦間近の軍部かよｗ
敗戦間近の軍部かよｗ
寝台車って機能だけじゃなく車両の外見も重要だと思う。
玩具みたいな機関車と小型客車は見苦しい。
玩具みたいな機関車と小型客車は見苦しい。
670 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 00:33:51 ID:T3cIsJG80
銀河廃止に関しては東海道線が３社運営なのが致命的
新幹線も熱海・米原で分割されていたらあるいは
１社内で完結する列車と複数社をまたぐ列車の運営主体を分けていたら
違った展開があったかも
国鉄分割民営化は成功したけれども寝台列車は成功の影に埋もれてしまった。
銀河に関してはツアーバスの手法を逆手に取って団体列車として借り上げ
毎日ツアー募集するか
新幹線も熱海・米原で分割されていたらあるいは
１社内で完結する列車と複数社をまたぐ列車の運営主体を分けていたら
違った展開があったかも
国鉄分割民営化は成功したけれども寝台列車は成功の影に埋もれてしまった。
銀河に関してはツアーバスの手法を逆手に取って団体列車として借り上げ
毎日ツアー募集するか
寝台列車が仮に単品では赤字を出さなかったとしても、
朝ラッシュ帯の通勤線ににスジ突っ込むことによって生まれるデメリットを
回収できるほどのメリットってないんじゃない?
東京からの列車の場合、東北-東海道直通工事が始まる暁には
回送をやってる余裕なくなりそうな気がするし
朝ラッシュ帯の通勤線ににスジ突っ込むことによって生まれるデメリットを
回収できるほどのメリットってないんじゃない?
東京からの列車の場合、東北-東海道直通工事が始まる暁には
回送をやってる余裕なくなりそうな気がするし
>>670
のろのろの現行客車では確かに。
のろのろの現行客車では確かに。
674 ：横から失礼します：2008/02/01(金) 03:50:24 ID:PbUGsgj2O
>>661
＞バスの人件費は、途中交代なしの二人乗務が通常の民間なのでそちらにあわせるべき。
なぜ天下のＪＲバスがやっている１人乗務方式を認めないのかの理由が不明。
ドリーム号で十分実績があるので、１人乗務で問題は無いﾊｽﾞ
＞バスの人件費は、途中交代なしの二人乗務が通常の民間なのでそちらにあわせるべき。
なぜ天下のＪＲバスがやっている１人乗務方式を認めないのかの理由が不明。
ドリーム号で十分実績があるので、１人乗務で問題は無いﾊｽﾞ
>>665 ほんとにそのとおりだよね。朝0600-0715なら、もしくは2230-2345なら、まったくいらない。
>>671 そうですね。寝台が運用で嫌われるのは、朝のラッシュ帯の通勤列車のスジへの悪影響と、夜勤シフトの労務対策が大きいと思います。もうけの幅もそれほど広くないですしね。
>>672 おまえはまず小学校から算数のやり直しだなw。
>>671 そうですね。寝台が運用で嫌われるのは、朝のラッシュ帯の通勤列車のスジへの悪影響と、夜勤シフトの労務対策が大きいと思います。もうけの幅もそれほど広くないですしね。
>>672 おまえはまず小学校から算数のやり直しだなw。
676 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 06:40:50 ID:6LzSUsyJO
寝台廃止の理由を国鉄民営化と夜行バスのせいだと思っている奴がいる
677 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 06:50:31 ID:n52xSyaj0
いい加減バスの方が寝台列車よりコストがかかると言う事実を認めろ>廃止
>>677
認めて何になるんだ？いい加減目を覚ませ。馬鹿にも程があるぞ。
こんなとこで吠えたって寝台列車廃止の事実は変わらない。
寝台列車廃止は高速バスが原因ではない。ただの需要低下と価格の問題。
存続厨は負け犬の遠吠えだよ、現実を見ろよ。あと数日で廃止だよ。
この事実は何をやっても撤回出来ないよ。
認めて何になるんだ？いい加減目を覚ませ。馬鹿にも程があるぞ。
こんなとこで吠えたって寝台列車廃止の事実は変わらない。
寝台列車廃止は高速バスが原因ではない。ただの需要低下と価格の問題。
存続厨は負け犬の遠吠えだよ、現実を見ろよ。あと数日で廃止だよ。
この事実は何をやっても撤回出来ないよ。
679 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 07:56:50 ID:/00+0WtkO
＞寝台が八両編成で240人分の定員の数字で出そうとしているのに、バスが120人を運ぶ設定になっている。
最大240人の50％が乗車率の設定だから間違ってないと俺はおもうが。
なんで４台で済むのに倍の台数出さないとならないのか？
少ない需要でも対応できるバスのメリットは完全に無視？
最大240人の50％が乗車率の設定だから間違ってないと俺はおもうが。
なんで４台で済むのに倍の台数出さないとならないのか？
少ない需要でも対応できるバスのメリットは完全に無視？
680 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 08:03:11 ID:G57kS9DT0
バス会社の公式見解として、１便15人乗車してれば収支トントンと事ある毎に出てくるよ。
乗車率にしたら40％が採算ラインということになる。
勿論各路線によりその辺の値は違うだろうが、価格設定をする上で15人というのを念頭ｊにしてる事実がある。
それに対し寝台は、例えば今回の銀河でも乗車率40％以下で存続は厳しい、と言及されてた。
まあ銀河は減車された上での40％だから甘い見方ではあるが、同じ乗車率40％で寝台は赤字でバスは何とか黒字になるということ。
これから考えてもバスの方が損益分岐が低いのは明らかだろ。
乗車率にしたら40％が採算ラインということになる。
勿論各路線によりその辺の値は違うだろうが、価格設定をする上で15人というのを念頭ｊにしてる事実がある。
それに対し寝台は、例えば今回の銀河でも乗車率40％以下で存続は厳しい、と言及されてた。
まあ銀河は減車された上での40％だから甘い見方ではあるが、同じ乗車率40％で寝台は赤字でバスは何とか黒字になるということ。
これから考えてもバスの方が損益分岐が低いのは明らかだろ。
681 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 09:01:40 ID:zNiCRVTM0
はいはい
バスの方がコスト高いね
でも寝台は廃止なｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
バスの方がコスト高いね
でも寝台は廃止なｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
682 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 10:05:49 ID:kP8R3FQAO
JR四国だと、会社発足当初は、
高松～高知･松山夜行快速→夜行バス｢とさじ｣｢いよじ｣→廃止
の流れがあったが、これをバス否定の寝台厨はどう解釈するのかな？
高松～高知･松山夜行快速→夜行バス｢とさじ｣｢いよじ｣→廃止
の流れがあったが、これをバス否定の寝台厨はどう解釈するのかな？
683 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 12:41:03 ID:e5Sys/qP0
>>寝台列車廃止は高速バスが原因ではない。ただの需要低下と価格の問題。
バスより寝台列車の方がコストが安いにも関わらずボッタクリ料金を設定し続けた結果
利用客が減っていくのは当然
てこ入れすれば十二分に利益を出せる銀河を廃止するのはJRの怠慢以外何者でもない
バスより寝台列車の方がコストが安いにも関わらずボッタクリ料金を設定し続けた結果
利用客が減っていくのは当然
てこ入れすれば十二分に利益を出せる銀河を廃止するのはJRの怠慢以外何者でもない
684 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 12:46:07 ID:LUSuh7xjO
まずいエサだな
685 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 12:47:02 ID:zNiCRVTM0
はいはい
銀河を廃止するのはJRの怠慢な
でも寝台は廃止なｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
銀河を廃止するのはJRの怠慢な
でも寝台は廃止なｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
686 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 12:54:12 ID:W8V84WRHO
大阪駅前で寝台列車廃止反対の署名運動をやろうとするやつはいないのか？
ＪＲ職員で反対運動をやろうとするやつはいないのか？若者よ。運動をおこせ！！
ＪＲ職員で反対運動をやろうとするやつはいないのか？若者よ。運動をおこせ！！
687 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 12:57:29 ID:MOxkR5Gd0
少子化で若者いないからｗ
688 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 13:08:18 ID:iVZq942X0
＞大阪駅前で寝台列車廃止反対の署名運動をやろうとするやつはいないのか？
ＪＲ職員で反対運動をやろうとするやつはいないのか？若者よ。運動をおこせ！！
おまえはどんだけ寝台列車に乗ったんだ？
ＪＲ職員で反対運動をやろうとするやつはいないのか？若者よ。運動をおこせ！！
おまえはどんだけ寝台列車に乗ったんだ？
689 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 14:25:12 ID:no83E71c0
そんでおまいら、
寝台列車が廃止されたらおまいらの生活が成り立たなくなるのかい？
寝台列車が廃止されたらおまいらの生活が成り立たなくなるのかい？
寝台なんて廃止でも構わない。
MLながら、えちごが廃止になる時は猛反対するけど。
MLながら、えちごが廃止になる時は猛反対するけど。
691 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 16:02:02 ID:zHw+5BWD0
>>662
＞バスは低乗車率の曜日にも人件費や車両費がかかるので、バスの週刊
＞運高コストはお前の出した数字の数倍になるよ。
散々言われている事だが、客が多かろうが少なかろうが２４０人分のバスを
用意するなんて普通ありえないと思うが違うのか？
チミの理屈だと客１人でも８台運行している事になるぞ。バス業界はそんな
無駄な事をやっていて商売になるのか？
＞バスは低乗車率の曜日にも人件費や車両費がかかるので、バスの週刊
＞運高コストはお前の出した数字の数倍になるよ。
散々言われている事だが、客が多かろうが少なかろうが２４０人分のバスを
用意するなんて普通ありえないと思うが違うのか？
チミの理屈だと客１人でも８台運行している事になるぞ。バス業界はそんな
無駄な事をやっていて商売になるのか？
客車でも、牽引との同期をもっと精密にすれば、130km/h、ガッタン無しに出来るんだろ？
693 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 17:23:29 ID:CTHu9zWD0
もともと、非力な機関車でも引き出せるように
連結器にわざとがたつきを作ってるわけだが。
連結器にわざとがたつきを作ってるわけだが。
694 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 17:32:03 ID:zNiCRVTM0
695 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 17:33:33 ID:k/isDZbv0
まあ66が入ってからはとても非力とは思えんがw
>>694
動摩擦係数と静摩擦係数って言葉知ってる？
動摩擦係数と静摩擦係数って言葉知ってる？
697 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 17:41:30 ID:k/isDZbv0
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1201682416/12
これが実在したとしても、せいぜい今の倍ぐらいの需要しかないか？
これが実在したとしても、せいぜい今の倍ぐらいの需要しかないか？
699 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 17:59:01 ID:ShX1h6O00
富士ぶさとか北斗星のソロは定員が少な過ぎて明らかに問題だ。
なはつきのは同じBソロを名乗りながら定員は10人も多い。
なはつきのは同じBソロを名乗りながら定員は10人も多い。
700 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 18:06:25 ID:t95Fotm10
701 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 21:43:34 ID:esCpGdhp0
客車の１３０ｋｍ運転はブレーキの応答性をよくしないと難しい
可能となっても加減速が動力分散式より緩いから前後の筋を圧迫する
日本の機関車が非力なのは狭軌である以上致し方ない
ＶＶＶＦで高出力になったが今度は変電所がもたないし軸重が軽いのはいかんともしがたい
東北－東海道連絡線ができたら田町の相当分が尾久に移管されるが
勾配が３０‰以上になるので機関車列車は通過できない
可能となっても加減速が動力分散式より緩いから前後の筋を圧迫する
日本の機関車が非力なのは狭軌である以上致し方ない
ＶＶＶＦで高出力になったが今度は変電所がもたないし軸重が軽いのはいかんともしがたい
東北－東海道連絡線ができたら田町の相当分が尾久に移管されるが
勾配が３０‰以上になるので機関車列車は通過できない
703 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 22:50:41 ID:esCpGdhp0
705 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 23:10:20 ID:q/g0DiXf0
素直に廃止すればよいだけ。
706 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 23:25:38 ID:PbUGsgj2O
>>702
いや、そこは後方補機としてEF59をｗ
いや、そこは後方補機としてEF59をｗ
707 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 00:18:10 ID:DUhvnOLY0
鈍重サロハネ285とサハネ285を7両編成PC扱いで66に引かせろい。
708 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 00:55:58 ID:4n2N51jd0
>>702
やはりそのあたりはゴッパーサンやらサンライズやらでないと無理なのか・・・・・・。
やはりそのあたりはゴッパーサンやらサンライズやらでないと無理なのか・・・・・・。
>>703
トミックスでもいいんじゃね？ｗ
トミックスでもいいんじゃね？ｗ
710 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 06:50:22 ID:twjqlQaRO
月に二回、なはつきに乗ってるんだけど（上り）最近、常に遅れるんだよな。
機関車とか客車がボロボロだからかな？
今も３号車に乗っているんだが、まだ明石だ。十五分くらい遅れている。
理由なく遅れるんだが、なんでだろ。
この車窓からの眺めもあと何回か。
全裸で通勤客を見下ろしたりするのも楽しかったな。
機関車とか客車がボロボロだからかな？
今も３号車に乗っているんだが、まだ明石だ。十五分くらい遅れている。
理由なく遅れるんだが、なんでだろ。
この車窓からの眺めもあと何回か。
全裸で通勤客を見下ろしたりするのも楽しかったな。
>>678
バスの方が一定の条件で寝台より高コストになることを、実質的に認めてるからそんなものの言い方をしてると思うので、許してやるw。
>>679
寝台の乗車率50％＆バスの乗車率100％で比べるのが変。
乗車人数240人で、計算したら寝台の方が安くなるのがわかってるからそんなことしてるんでしょ？
ちなみに120人で寝台50％バス100％で計算してもお前のいう通りにはならんのだがw。
>>680
おまえまじに馬鹿だろ？公式見解のソースを示してくれないか？
15人ということは4列乗車の一番安いバスの平日料金が4000円で総収入が6万円。
バスは燃費が3キロ／lで例えば東京ー大阪だと540キロ近くで軽油が100円／lだから燃料代だけで18000円。高速代も割引なしなら30000円。10時間前後の運行時間で運転手二人で人件費が2-3万以下ということがあり得ると思ってるのか？よく考えてから書け、この間抜け。
それと銀河の存続が厳しいという報道は、銀河が赤字だとは一言も言ってない。乗車率40％で銀河が赤字というのはお前の妄想。
バスの方が一定の条件で寝台より高コストになることを、実質的に認めてるからそんなものの言い方をしてると思うので、許してやるw。
>>679
寝台の乗車率50％＆バスの乗車率100％で比べるのが変。
乗車人数240人で、計算したら寝台の方が安くなるのがわかってるからそんなことしてるんでしょ？
ちなみに120人で寝台50％バス100％で計算してもお前のいう通りにはならんのだがw。
>>680
おまえまじに馬鹿だろ？公式見解のソースを示してくれないか？
15人ということは4列乗車の一番安いバスの平日料金が4000円で総収入が6万円。
バスは燃費が3キロ／lで例えば東京ー大阪だと540キロ近くで軽油が100円／lだから燃料代だけで18000円。高速代も割引なしなら30000円。10時間前後の運行時間で運転手二人で人件費が2-3万以下ということがあり得ると思ってるのか？よく考えてから書け、この間抜け。
それと銀河の存続が厳しいという報道は、銀河が赤字だとは一言も言ってない。乗車率40％で銀河が赤字というのはお前の妄想。
>>691
週内波動の吸収はむしろバスの方が不得手なんだが。
鉄道は車両を長くしても短くしても整備費用と電気代が変わるくらい。
乗務員人件費は変わらない。
バスは燃料代も変わるし（500キロで一台2万円近く）、そもそも実車を用意した上で運転手も用意しなければならない。20％の乗車定員の日には運転手を解雇するわけにはいかない。
（直接人件費600万+間接人件費200万の運転手費用が800万/年で一年に140乗務程度しか出来ないので一乗務5.7万円。二人乗務だと11.4万円／台）。
そんなことがわかっていないで、バスの小回り性の優位を数字だけで表現しようとするのが考えのたらない証拠。
>>638
おまえの試算は完全に間違ってるので相手をするのもばかばかしいのだが、教えてやる。おまえの試算を前提にして、240人乗車で検討してみろ。
三列シートバスの年間運行コストは1.24億の二倍で2.5億。四列シートのバスすら9362万円の二倍で1.8億円。四列シートバスですら寝台より高くなってるだろ？こういうのを自爆という（爆笑）。
>>639 10％の曜日に、使わないバスが遊んでいるのはまだいいとして、運転手は解雇なの？w
こんなくだらない落書きなら、確かに書くのがバカらしいよなw。「かなり鉄道に甘く見積もったつもり」←うそはよくないよ。
>>386
しらべてみると鉄道の運転手の養成費はせいぜい300-600万円程度らしいのだが。3000万円のソースを希望する。300-600万円なら間接人件費に吸収させて試算上はなんの問題もない。
週内波動の吸収はむしろバスの方が不得手なんだが。
鉄道は車両を長くしても短くしても整備費用と電気代が変わるくらい。
乗務員人件費は変わらない。
バスは燃料代も変わるし（500キロで一台2万円近く）、そもそも実車を用意した上で運転手も用意しなければならない。20％の乗車定員の日には運転手を解雇するわけにはいかない。
（直接人件費600万+間接人件費200万の運転手費用が800万/年で一年に140乗務程度しか出来ないので一乗務5.7万円。二人乗務だと11.4万円／台）。
そんなことがわかっていないで、バスの小回り性の優位を数字だけで表現しようとするのが考えのたらない証拠。
>>638
おまえの試算は完全に間違ってるので相手をするのもばかばかしいのだが、教えてやる。おまえの試算を前提にして、240人乗車で検討してみろ。
三列シートバスの年間運行コストは1.24億の二倍で2.5億。四列シートのバスすら9362万円の二倍で1.8億円。四列シートバスですら寝台より高くなってるだろ？こういうのを自爆という（爆笑）。
>>639 10％の曜日に、使わないバスが遊んでいるのはまだいいとして、運転手は解雇なの？w
こんなくだらない落書きなら、確かに書くのがバカらしいよなw。「かなり鉄道に甘く見積もったつもり」←うそはよくないよ。
>>386
しらべてみると鉄道の運転手の養成費はせいぜい300-600万円程度らしいのだが。3000万円のソースを希望する。300-600万円なら間接人件費に吸収させて試算上はなんの問題もない。
相変わらず香ばしくていいなw
714 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 12:27:11 ID:DvV3x+0KO
自分の土俵でしか相撲を取らないからとっくに誰からも相手にされてないのすらわかってない
完全にコミュニケーション能力が欠如したアホはスルーしましょう
完全にコミュニケーション能力が欠如したアホはスルーしましょう
715 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 12:48:59 ID:JVGnOEngO
240人厨がいるｗ
満席でコスト計算するバカがいるｗ
えー、でも数字遊び見ていると結構楽しいよ。
しかし、120(一便あたり人数)×365(日)×2(上下で)=87600人
あのノクターン(品川・横浜-弘前・五所川原)の輸送人員で年間約8万5千人だから
これくらいの集客力がある路線だったら参入しまくりの化け物路線になりそうだなあ。
まあ夜行列車側は、乗ったこともないような若い女性がインタビューで
道端に寝るようで嫌だ、と嫌われる様な発言されてるのを何とかするのが先じゃね？
もちろんそんなことに注力するくらいなら新幹線の魅力を上げるのが当然なんだけどね。
しかし、120(一便あたり人数)×365(日)×2(上下で)=87600人
あのノクターン(品川・横浜-弘前・五所川原)の輸送人員で年間約8万5千人だから
これくらいの集客力がある路線だったら参入しまくりの化け物路線になりそうだなあ。
まあ夜行列車側は、乗ったこともないような若い女性がインタビューで
道端に寝るようで嫌だ、と嫌われる様な発言されてるのを何とかするのが先じゃね？
もちろんそんなことに注力するくらいなら新幹線の魅力を上げるのが当然なんだけどね。
717 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 14:03:20 ID:DvV3x+0KO
このアホは論破することだけが目的ですから
718 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 14:37:38 ID:JCm+LgI70
コストは高い（らしい）が料金は安いバス＝発展
コストは低い（らしい）が料金は高い寝台＝衰退
この事実はどのように説明できるのかね？
ＪＲのやる気だとかで片付けないでくれよｗ
コストは低い（らしい）が料金は高い寝台＝衰退
この事実はどのように説明できるのかね？
ＪＲのやる気だとかで片付けないでくれよｗ
719 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 19:21:39 ID:Lv/qj7+y0
>>716
ノクターンを含めて秋田や日本海側の青森と東京間の夜行バスの利用者は多いですね
あけぼのが比較的堅調なのもそのせいでしょうか
到達時間の短縮と廉価な企画切符を使用できればさらなる集客が見込めます
ノクターンを含めて秋田や日本海側の青森と東京間の夜行バスの利用者は多いですね
あけぼのが比較的堅調なのもそのせいでしょうか
到達時間の短縮と廉価な企画切符を使用できればさらなる集客が見込めます
720 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 19:29:10 ID:z5kpgWBX0
721 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 21:17:22 ID:+b7M5P17O
>>719
地方のバス会社にとって高速バスは生命線。
高速バスの黒字で路線バスの赤字を埋めている。
路線バスには自治体から補助金も出ているし…ブルートレインが無くなって高速バスにお客がまわれば、地方のためにはなるかもね。
非路線バスのツアーバスにお客を横取りされて厳しいな。
地方のバス会社にとって高速バスは生命線。
高速バスの黒字で路線バスの赤字を埋めている。
路線バスには自治体から補助金も出ているし…ブルートレインが無くなって高速バスにお客がまわれば、地方のためにはなるかもね。
非路線バスのツアーバスにお客を横取りされて厳しいな。
722 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 21:33:39 ID:zO/hGnK30
関東鉄道は子会社の鹿島鉄道の赤字を、
福井鉄道は自社の鉄道部門の赤字を、
それぞれ高速バス事業で得た利益を充てていた（いる）んでしょ。
バス（自動車）部門に食べさせてもらっている鉄道事業ほど情けないものはない。
普通は逆であるべきなんだがな。
福井鉄道は自社の鉄道部門の赤字を、
それぞれ高速バス事業で得た利益を充てていた（いる）んでしょ。
バス（自動車）部門に食べさせてもらっている鉄道事業ほど情けないものはない。
普通は逆であるべきなんだがな。
723 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 21:47:01 ID:Lv/qj7+y0
地方路線バスは地方私鉄同様高校生の通学輸送で持ちこたえてる状態ですね
茨城でも貫徹バスは土日大幅減便になる路線があります。今後さらに少子化が
進むとさらに状況は深刻になります。高速路線バスも仙台－山形線などは
倒産する会社も出てきました。路線バスはたとえ短距離でも県境をまたぐ
路線には補助金が出ません。
北陸では某空港開港以降路線維持のため自治体が航空会社に路線の年間赤字額
相当を補助しています。一方某政党は整備新幹線の建設費に充当するため開業後
にあがるであろう収益を先に拠出しろと言い出しました。
高速バスしか走らない地方の高速道路建設のために暫定税率は今後10年維持されます。
投入される間接的な税金まで換算するとバスの運行コストは莫大になります。
茨城でも貫徹バスは土日大幅減便になる路線があります。今後さらに少子化が
進むとさらに状況は深刻になります。高速路線バスも仙台－山形線などは
倒産する会社も出てきました。路線バスはたとえ短距離でも県境をまたぐ
路線には補助金が出ません。
北陸では某空港開港以降路線維持のため自治体が航空会社に路線の年間赤字額
相当を補助しています。一方某政党は整備新幹線の建設費に充当するため開業後
にあがるであろう収益を先に拠出しろと言い出しました。
高速バスしか走らない地方の高速道路建設のために暫定税率は今後10年維持されます。
投入される間接的な税金まで換算するとバスの運行コストは莫大になります。
＞20％の乗車定員の日には運転手を解雇するわけにはいかない。
乗客が少ないとわかっている日は予め配車数を減らし運転手に休日をあたえることはできる
他の路線の増便に活用することもできる
需要の少ない日に運転手へ休日を付与するのはごく当たり前のこと
バスをそういう時に集中的に整備をするのも当たり前のこと
鉄道の場合こういう融通は殆ど利かないため、乗車率の低下による損失は鉄道の方がバス
よりはるかに大きい
乗客が少ないとわかっている日は予め配車数を減らし運転手に休日をあたえることはできる
他の路線の増便に活用することもできる
需要の少ない日に運転手へ休日を付与するのはごく当たり前のこと
バスをそういう時に集中的に整備をするのも当たり前のこと
鉄道の場合こういう融通は殆ど利かないため、乗車率の低下による損失は鉄道の方がバス
よりはるかに大きい
726 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 22:21:48 ID:+b7M5P17O
728 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 22:46:35 ID:+b7M5P17O
>>727
でもお菓子の利益で存続はちょっとね
でもお菓子の利益で存続はちょっとね
729 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 23:26:24 ID:zO/hGnK30
でもさ、安全運行のための保安設備への投資も本業の鉄道事業による収入で
行えないなんて鉄道事業者として失格なんじゃね？
安全への投資が行えないという理由で廃業を決めた事業者もあっただろ。
行えないなんて鉄道事業者として失格なんじゃね？
安全への投資が行えないという理由で廃業を決めた事業者もあっただろ。
730 ：名無しでGO!：2008/02/03(日) 04:36:34 ID:2ZW52Dae0
お試し585、130k,m/hで東京(品川、新宿)ー博多を2時間短縮出来れば、
7両分くらいの定常需要を証明出来ると思うのだが。
7両分くらいの定常需要を証明出来ると思うのだが。
731 ：名無しでGO!：2008/02/03(日) 04:45:04 ID:muxwu6WrO
できません。
妄想スレでどうぞ。
妄想スレでどうぞ。
732 ：名無しでGO!：2008/02/03(日) 07:55:14 ID:tXPdQz9/0
>>730
簡単に130キロで、というが同じ線路を多数の普通列車や貨物列車が走ってるのを忘れずにな。
その上世間の優先順位はそちらの方が上だし。
あと広島以西は線形が悪いので130キロも出せません。
それに仮に2時間短縮して東京～博多を14時間で運転したとして、運転時刻は20時→10時か？
飛行機に全く勝ち目無いと思うが。
簡単に130キロで、というが同じ線路を多数の普通列車や貨物列車が走ってるのを忘れずにな。
その上世間の優先順位はそちらの方が上だし。
あと広島以西は線形が悪いので130キロも出せません。
それに仮に2時間短縮して東京～博多を14時間で運転したとして、運転時刻は20時→10時か？
飛行機に全く勝ち目無いと思うが。
『ながら』こそ廃止すべきなんだがな。
あんなの儲かってるわけないのに、
18切符シーズンだけ乗車率高いからって、おかしいだろ
あんなの儲かってるわけないのに、
18切符シーズンだけ乗車率高いからって、おかしいだろ
>>729
南部縦貫鉄道だったっけ？
国鉄のJR移行の際に、国鉄から無償貸与されていた区間（野辺地～西千曳）
を買い取るよう迫られ、買い取る資金がなかったため運航休止→野辺地町が
上記区間を買い取って貸与しようとしたが、休止中に荒れてしまった路盤の
整備費が予想以上に掛かることが判明してそのまま営業廃止の流れだったはず。
東北新幹線延伸の暁には七戸に駅ができるから、乗客の増加が見込めただけに
残念なところであった。
南部縦貫鉄道だったっけ？
国鉄のJR移行の際に、国鉄から無償貸与されていた区間（野辺地～西千曳）
を買い取るよう迫られ、買い取る資金がなかったため運航休止→野辺地町が
上記区間を買い取って貸与しようとしたが、休止中に荒れてしまった路盤の
整備費が予想以上に掛かることが判明してそのまま営業廃止の流れだったはず。
東北新幹線延伸の暁には七戸に駅ができるから、乗客の増加が見込めただけに
残念なところであった。
沼宮内みたいに客なんて乗らなかったんじゃねぇの？
ウソ付きID:PB9c6Cm50は↓スレで大暴れ中の基地外
【事実誤認】ｼﾞｬﾊﾟﾝｲﾍﾞﾝﾄﾂｱｰｽﾞ@114【バカ３人】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1202007111/
【示談提示を】ｼﾞｬﾊﾟﾝｲﾍﾞﾝﾄﾂｱｰｽﾞ@113系【踏む社主】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1201857830/
【事実誤認】ｼﾞｬﾊﾟﾝｲﾍﾞﾝﾄﾂｱｰｽﾞ@114【バカ３人】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1202007111/
【示談提示を】ｼﾞｬﾊﾟﾝｲﾍﾞﾝﾄﾂｱｰｽﾞ@113系【踏む社主】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1201857830/
737 ：名無しでGO!：2008/02/03(日) 16:20:13 ID:23RgR2vS0
結局ＪＲの枠組みが変わるか２種免旅客社が認可されなければ寝台は消えていくのだろう
>>714-715
ま、なにいってもいいけどさ、100人以上の比較的大人数の場合には、
寝台列車の方がコストが安くなるってことくらいは認めなよ、みっともないからさw。誰にでも読めばわかっちゃったからもう遅いけどね。
>>717 論破されたと認めてるならもっと素直な方がかわいげがあるw。
>>718 どのようにとは？そのままじゃん。ちなみに「北陸」程度に低料金を設定すればそれなりに対抗可能なようだが。何度も書いてあるからスレの初めから読んでみれば？
>>724 おまえはホントに馬鹿なんだと思うよ。月火水と三日間も10-20％の乗車率なのにどうやってシフトを作るの？
それから、
月火水の三日間は当然他の路線も乗客が少ないのにどうやって運転手をやりくりするのだ？この間抜け。口先だけの空論ほざいて文句つけるのはみっともない。
鉄道の方が乗務員が少ないからはるかにこのような波動性に対抗可能なんだよ。数字で出してみろ、この馬鹿。
>>730 それは無理じゃないかと。
>>733 ながらについては同感。前の方にもおなじ話題あり。ちなみに経費がかからないため＆多い時には満席になるため寝台よりはもうかっていそうです。料金も高めだしね。
ま、なにいってもいいけどさ、100人以上の比較的大人数の場合には、
寝台列車の方がコストが安くなるってことくらいは認めなよ、みっともないからさw。誰にでも読めばわかっちゃったからもう遅いけどね。
>>717 論破されたと認めてるならもっと素直な方がかわいげがあるw。
>>718 どのようにとは？そのままじゃん。ちなみに「北陸」程度に低料金を設定すればそれなりに対抗可能なようだが。何度も書いてあるからスレの初めから読んでみれば？
>>724 おまえはホントに馬鹿なんだと思うよ。月火水と三日間も10-20％の乗車率なのにどうやってシフトを作るの？
それから、
月火水の三日間は当然他の路線も乗客が少ないのにどうやって運転手をやりくりするのだ？この間抜け。口先だけの空論ほざいて文句つけるのはみっともない。
鉄道の方が乗務員が少ないからはるかにこのような波動性に対抗可能なんだよ。数字で出してみろ、この馬鹿。
>>730 それは無理じゃないかと。
>>733 ながらについては同感。前の方にもおなじ話題あり。ちなみに経費がかからないため＆多い時には満席になるため寝台よりはもうかっていそうです。料金も高めだしね。
>>737
単純に企画切符を出して安くすれば客足は戻るのだろうけど、
1.夜勤の労務管理が組合対策で面倒くさい
2.長距離で他社との調整が大変
3.朝のラッシュ帯での通勤列車ダイヤへの悪影響が嫌われている
4.赤字ではないが新幹線に乗客をシフトさせた方が遥かに儲かる
のが推測される理由。
寝台列車が有効な22-23時発07時着の500-600キロ区間で、
新幹線（かリニア）が22：30発24時着および06時着07：30着が出来るようになれば、本当に寝台は要らなくなる。それは別にかまわない。
東海はリニアの償還完了まで高収益体勢の追求は揺るがせないだろうし。
単純に企画切符を出して安くすれば客足は戻るのだろうけど、
1.夜勤の労務管理が組合対策で面倒くさい
2.長距離で他社との調整が大変
3.朝のラッシュ帯での通勤列車ダイヤへの悪影響が嫌われている
4.赤字ではないが新幹線に乗客をシフトさせた方が遥かに儲かる
のが推測される理由。
寝台列車が有効な22-23時発07時着の500-600キロ区間で、
新幹線（かリニア）が22：30発24時着および06時着07：30着が出来るようになれば、本当に寝台は要らなくなる。それは別にかまわない。
東海はリニアの償還完了まで高収益体勢の追求は揺るがせないだろうし。
はいはい、バカにエサをやらないでください
742 ：名無しでGO!：2008/02/03(日) 22:02:26 ID:2HMPg5JE0
寝台特急サンライズ大破、けが人なし－－松江・ＪＲ踏切 ／島根
２日午前９時３１分ごろ、松江市東津田町のＪＲ山陰線東津田踏切（警報機・遮断機付き）で、東京発
出雲市行き下り特急「サンライズ出雲・瀬戸号」（７両編成、乗客５人）が、東出雲町揖屋町、自動車整
備士、加藤真也さん（２４）運転の乗用車と衝突した。加藤さんは直前に車外へ逃げ出し、特急の乗客に
もけが人はいなかった。米子運輸区所属の特急運転士・佐藤和沙容疑者（２１）から基準値を上回るアル
コールが検出されたため、松江署は鉄道営業法違反（酒気帯び運転）と過失往来危険の疑いで現行犯逮捕した。
調べでは、現場は一方通行の踏切で、加藤さんは、渋滞のため、車を踏切内で停止させていたところ、
警報機が鳴り出した。線路脇に逃げようとしたが遮断機に衝突。車が脱輪し、動かなくなったため、加藤
さんは車から脱出、非常ボタンを押したが、間に合わなかった。車は衝突の反動で半回転し、後部が線路
脇のフェンスにぶつかって止まった。
佐藤容疑者は駅のホームで「のどが渇いたので梅酒ソーダを飲んだ」と供述している。
この事故で、特急は３時間近く現場に停車。特急１０本など計１７本が運休・部分運休、特急４本など
計１２本が最大１８０分遅れ、約１７００人に影響した。【御園生枝里】
２月３日朝刊
２日午前９時３１分ごろ、松江市東津田町のＪＲ山陰線東津田踏切（警報機・遮断機付き）で、東京発
出雲市行き下り特急「サンライズ出雲・瀬戸号」（７両編成、乗客５人）が、東出雲町揖屋町、自動車整
備士、加藤真也さん（２４）運転の乗用車と衝突した。加藤さんは直前に車外へ逃げ出し、特急の乗客に
もけが人はいなかった。米子運輸区所属の特急運転士・佐藤和沙容疑者（２１）から基準値を上回るアル
コールが検出されたため、松江署は鉄道営業法違反（酒気帯び運転）と過失往来危険の疑いで現行犯逮捕した。
調べでは、現場は一方通行の踏切で、加藤さんは、渋滞のため、車を踏切内で停止させていたところ、
警報機が鳴り出した。線路脇に逃げようとしたが遮断機に衝突。車が脱輪し、動かなくなったため、加藤
さんは車から脱出、非常ボタンを押したが、間に合わなかった。車は衝突の反動で半回転し、後部が線路
脇のフェンスにぶつかって止まった。
佐藤容疑者は駅のホームで「のどが渇いたので梅酒ソーダを飲んだ」と供述している。
この事故で、特急は３時間近く現場に停車。特急１０本など計１７本が運休・部分運休、特急４本など
計１２本が最大１８０分遅れ、約１７００人に影響した。【御園生枝里】
２月３日朝刊
743 ：名無しでGO!：2008/02/03(日) 22:28:57 ID:Tncyk0V60
渋滞だろうが何だろうが、踏切ん中で停まってる
奴が悪い。
電車の運転士がシラフだったら、衝突が回避で
きたとでも言うのか？
奴が悪い。
電車の運転士がシラフだったら、衝突が回避で
きたとでも言うのか？
＞下り特急「サンライズ出雲・瀬戸号」（７両編成、乗客５人）
こ、これは・・・
こ、これは・・・
>>742
よかったなw
よかったなw
このバカ、あちこちに貼ってやがる
251 ：名無し野電車区 ：2008/02/03(日) 22:01:30 ID:onCAo7or0
寝台特急サンライズ大破、けが人なし－－松江・ＪＲ踏切 ／島根
２日午前９時３１分ごろ、松江市東津田町のＪＲ山陰線東津田踏切（警報機・遮断機付き）で、東京発
253 ：名無し野電車区 ：2008/02/03(日) 22:10:02 ID:onCAo7or0
251
転載だお
251 ：名無し野電車区 ：2008/02/03(日) 22:01:30 ID:onCAo7or0
寝台特急サンライズ大破、けが人なし－－松江・ＪＲ踏切 ／島根
２日午前９時３１分ごろ、松江市東津田町のＪＲ山陰線東津田踏切（警報機・遮断機付き）で、東京発
253 ：名無し野電車区 ：2008/02/03(日) 22:10:02 ID:onCAo7or0
251
転載だお
749 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 00:40:26 ID:OkWIdsiq0
>>732
運転時間は19時→09時がいいっす。
運転時間は19時→09時がいいっす。
750 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 00:59:52 ID:OkWIdsiq0
>>732
特急列車通過のため何分間停車します、なんていうのは、昔はよくあったことで、
幸いにして、それを理由にした暴動にも遭遇した経験もなかったので、安易な
高速化を考えてしまいました。
スイマセン。
特急列車通過のため何分間停車します、なんていうのは、昔はよくあったことで、
幸いにして、それを理由にした暴動にも遭遇した経験もなかったので、安易な
高速化を考えてしまいました。
スイマセン。
751 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 01:10:03 ID:OkWIdsiq0
飛行機との勝負は、最後は好き嫌いになると思うので、ラストの200人枠くらいは
残して欲しいものです。
残して欲しいものです。
752 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 07:57:39 ID:F841xT/A0
遅い、高い、快適でない(特に解放型)
カシオやトワなら食堂車やロビーカー、個室があり、乗ることが主目的になっているが、
解放型主体の寝台車に一般人が好んで乗る事は無いよ。
コストで議論しているようだが、どうやったら常に100人以上乗るかを考えないと、
存続は不可能ってことだろうね。
カシオやトワなら食堂車やロビーカー、個室があり、乗ることが主目的になっているが、
解放型主体の寝台車に一般人が好んで乗る事は無いよ。
コストで議論しているようだが、どうやったら常に100人以上乗るかを考えないと、
存続は不可能ってことだろうね。
スキーバス＋2000円くらいでシュプール号を出せばよかった。
東京-最寄駅までは最小の係員で運転できる。
連絡バスは路線バスの車両でも手配さえ出来ればOK。
人数次第ではタクシーでも。
実際には出来なかった。
東京-最寄駅までは最小の係員で運転できる。
連絡バスは路線バスの車両でも手配さえ出来ればOK。
人数次第ではタクシーでも。
実際には出来なかった。
755 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 12:49:03 ID:jIpg9TeR0
>>754
通過駅に係員は不要と考えているみたいだが、各駅の信号係や指令員、
万一の際に待機している保線や電力作業員、車輌検査係など下手すれば
１００人程度の人間が運行に携わっていますが？それにプラスして現地
のバス乗務員なら最初からバス出すかと。
価格以前にスキー人口は急降下中。これがシュプール号衰退の原因。
通過駅に係員は不要と考えているみたいだが、各駅の信号係や指令員、
万一の際に待機している保線や電力作業員、車輌検査係など下手すれば
１００人程度の人間が運行に携わっていますが？それにプラスして現地
のバス乗務員なら最初からバス出すかと。
価格以前にスキー人口は急降下中。これがシュプール号衰退の原因。
756 ：698：2008/02/04(月) 12:53:42 ID:B9wLarTp0
このスレは何で新幹線の話は出ないの？
深夜に止めるなら夜行新幹線スレよりこっちの話題だよね？
あさかぜが130km出しても14時間もかかるんなら、新大阪で
０：００～６：００まで止めとく新幹線のほうがいいでしょ？
座席車も連結して、新大阪と東京・博多の終電・始発も兼ねれば
採算も良くなるでしょ？
６時間も止めっぱなしにすると、暴れるＤＱＮ客が出そうだから？
将来もし北海道新幹線が出来たら、新幹線を走る速達需要の北斗星、
在来線で観光用のカシオペアで住み分けたりしたらどうよ。
まあ、サンライズを作った時に同時に作らなかったってことは
ＪＲはやる気ないんだろうが、今まではやぶさ、さくら、富士で
大赤字を垂れ流すぐらいだったらねえ。
深夜に止めるなら夜行新幹線スレよりこっちの話題だよね？
あさかぜが130km出しても14時間もかかるんなら、新大阪で
０：００～６：００まで止めとく新幹線のほうがいいでしょ？
座席車も連結して、新大阪と東京・博多の終電・始発も兼ねれば
採算も良くなるでしょ？
６時間も止めっぱなしにすると、暴れるＤＱＮ客が出そうだから？
将来もし北海道新幹線が出来たら、新幹線を走る速達需要の北斗星、
在来線で観光用のカシオペアで住み分けたりしたらどうよ。
まあ、サンライズを作った時に同時に作らなかったってことは
ＪＲはやる気ないんだろうが、今まではやぶさ、さくら、富士で
大赤字を垂れ流すぐらいだったらねえ。
それでもスキーバスが週末にはガンガン出てるわけでさ。
マチの人間は雪タイヤ持ってない場合も多いんでマイカーで行けない人もいる。
横になってスキーに行きたいって需要はあるんだけどね。
マチの人間は雪タイヤ持ってない場合も多いんでマイカーで行けない人もいる。
横になってスキーに行きたいって需要はあるんだけどね。
758 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 14:09:08 ID:A1GghqOg0
>>755
貨物の走ってる路線ならわざわざ要員確保しないで済む
寝台運行の話の中で散々出てきた話なんだが
スキーバスが全盛だったのは「わたスキ」の頃
今となっては免許を持たない高校生御用達
週末関越走ってみろほとんどバスなんか見かけないから
シュプール号も然り
久々のスキー映画をやってるようだが効果はいかに
昔は西武観光が中里号なんかを仕立てたもんだが
貨物の走ってる路線ならわざわざ要員確保しないで済む
寝台運行の話の中で散々出てきた話なんだが
スキーバスが全盛だったのは「わたスキ」の頃
今となっては免許を持たない高校生御用達
週末関越走ってみろほとんどバスなんか見かけないから
シュプール号も然り
久々のスキー映画をやってるようだが効果はいかに
昔は西武観光が中里号なんかを仕立てたもんだが
>>756
それこそコストに見合わないとかでしょ。
しかも6時間も途中駅に止めたら、広島ならともかく、
博多だと飛行機の方が早くなってしまうからなあ。
特に北九州だとスターフライヤーという早朝深夜も飛んでいる、
驚異的な飛行機まであるんだから、太刀打ちできるとも思えないけどね。
それこそコストに見合わないとかでしょ。
しかも6時間も途中駅に止めたら、広島ならともかく、
博多だと飛行機の方が早くなってしまうからなあ。
特に北九州だとスターフライヤーという早朝深夜も飛んでいる、
驚異的な飛行機まであるんだから、太刀打ちできるとも思えないけどね。
760 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 17:34:28 ID:F841xT/A0
>>756
そんなことは今までのスレで議論されてきたよ。
結局夜行移動自体が廃れてきてるのよ。
更に言えば移動に何時間も掛けるのを嫌がる傾向がある。
東京～博多なら夜行新幹線で6時間も掛けるまでもなく、飛行機でとなるわけ。
そんなことは今までのスレで議論されてきたよ。
結局夜行移動自体が廃れてきてるのよ。
更に言えば移動に何時間も掛けるのを嫌がる傾向がある。
東京～博多なら夜行新幹線で6時間も掛けるまでもなく、飛行機でとなるわけ。
761 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 17:43:03 ID:j6LKLESL0
762 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 17:53:37 ID:F841xT/A0
>>761
サンライズ・・・
サンライズ・・・
763 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 18:10:37 ID:Aar23AzN0
585系なら、例えば関門の機関車付け替えがなくなるだけでも10分は短縮、
さらに九州内では、むしろ速度の遅さから邪魔者扱いで、昼間特急待ちをしている分を
減らせる。
さらに九州内では、むしろ速度の遅さから邪魔者扱いで、昼間特急待ちをしている分を
減らせる。
764 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 18:14:24 ID:qlk98Ym+0
始終着駅で長時間停車という妄想をしてみた。
765 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 19:11:26 ID:bS312PRT0
>>764
邪魔
邪魔
766 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 19:39:30 ID:Aar23AzN0
博多に9時着、新幹線で鹿児島も悪くない。
辺鄙な山間に降ろされた挙げ句、臭いバスに
小一時間などやなこった！
辺鄙な山間に降ろされた挙げ句、臭いバスに
小一時間などやなこった！
767 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 19:53:03 ID:Aar23AzN0
かつて鴨池沖に飛行場があった頃は、鹿児島市内から文字通り歩いてでも行けた。
その頃が「はやぶさ」「富士」の全盛期であったというのも皮肉だが。
その頃が「はやぶさ」「富士」の全盛期であったというのも皮肉だが。
768 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 21:37:56 ID:HP7VG5cD0
age
769 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 22:58:11 ID:16/B2dVfO
臭い寝台に半日も監禁はもっと嫌だ
771 ：名無しでGO!：2008/02/04(月) 23:36:41 ID:g+6DlvGW0
現実的には長距離観光用（シングルDX以上中心B寝台はおまけ程度）
を多少残してそれ以外は残念ながら廃止なんだろうな。
を多少残してそれ以外は残念ながら廃止なんだろうな。
富士ぶさ:来年3月(既に確定との噂？)
北陸:もって北陸新幹線開業まで
あけぼの:車両の寿命とともにアウト(2～5年程度？)
日本海:あけぼのと同じか？
カシオ、トワ、北斗星、サンライズ以外はこんなんじゃないの？
しかしこれに、はまなすを加えたのくらいしか、定期寝台車は残ってないんだな。
北陸:もって北陸新幹線開業まで
あけぼの:車両の寿命とともにアウト(2～5年程度？)
日本海:あけぼのと同じか？
カシオ、トワ、北斗星、サンライズ以外はこんなんじゃないの？
しかしこれに、はまなすを加えたのくらいしか、定期寝台車は残ってないんだな。
スマン
きたぐにを忘れてたな。
しかし、これも北陸新幹線開業時までには終わるだろうね。
きたぐにを忘れてたな。
しかし、これも北陸新幹線開業時までには終わるだろうね。
774 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 00:40:24 ID:NFmhW1Ew0
775 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 06:43:01 ID:dMhC5yyF0
↑妄想スレに逝け、バカ
寝台列車は隔日運転にしてでも車両寿命を延ばすべきだな。
777 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 11:31:04 ID:4lZ9pJwq0
これで定期運行されるすべての寝台列車が束区間を走ることになるのは意外に誰も突っ込まれてない。
ｺﾋ完結も臨時化されてるし････。
ｺﾋ完結も臨時化されてるし････。
JT改造ですら2年くらいで工事費用が回収できるんじゃないの？
780 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 12:27:01 ID:BCLvwkbC0
出来るんじゃないの？
250(日稼動)*30（人/両）*3000（特別料金:円）で2千万越すぞ。
250(日稼動)*30（人/両）*3000（特別料金:円）で2千万越すぞ。
782 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 12:34:21 ID:BCLvwkbC0
>>781
君にはこっちのスレが似合う
☆★寝台列車の今後を考え妄想する Part23★☆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1193052270/
君にはこっちのスレが似合う
☆★寝台列車の今後を考え妄想する Part23★☆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1193052270/
やだー。
784 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 13:07:27 ID:kdZp4saw0
>>775
北陸新幹線で採算が取れることの方が妄想だ、バカ。
北陸新幹線で採算が取れることの方が妄想だ、バカ。
しかし寝台はもっと採算が合わない
786 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 14:55:10 ID:IyR1yrjl0
基地外が寝台特急100編成して走らせても、公費を含め兆円規模、ほくほく線の黒字も吹っ飛ぶ
壮大な無駄には及びもつかない。
壮大な無駄には及びもつかない。
787 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 15:03:24 ID:IyR1yrjl0
その上、もし米原接続になれば事実上の仕切りは倒壊が握ることになる。
福井若狭経由にすれば、わざわざ北陸中京需要に水を差すようなもんだ。
そんなふらふらしたもの抱える余裕があるなら、寝台列車の1往復なんて、
見なかったようなもんだ。
福井若狭経由にすれば、わざわざ北陸中京需要に水を差すようなもんだ。
そんなふらふらしたもの抱える余裕があるなら、寝台列車の1往復なんて、
見なかったようなもんだ。
788 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 17:24:12 ID:r6c+Pcr50
B寝台解放型は強引でもいいから個室化にしる！
789 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 17:54:39 ID:Nw3uQKHI0
強引にやると壊れる。ボロだから。
790 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 17:57:08 ID:Nw3uQKHI0
285系は重過ぎる。
Tで40t、Mで50t級とは！
Tで40t、Mで50t級とは！
客が1人しかいなければ個室になる…。
40tならスじゃん。
ありえるんじゃない？
ありえるんじゃない？
Ｓ学会がＮ蓮宗と仲直りすれば
Ｓ臨寝台列車の大増発で寝台ヲタも大満足w
Ｓ臨寝台列車の大増発で寝台ヲタも大満足w
794 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 19:31:21 ID:AtpCKxQF0
バカ抜かせｗ
ＳやらＮやらＴやら、宗教は臭いからやだ！
ＳやらＮやらＴやら、宗教は臭いからやだ！
795 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 19:43:44 ID:4yInypD50
同じ臭いのでも18キッパーの鉄ヲタよりはましだろ？
796 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 21:02:58 ID:IbdAi1oV0
きっばーは寝台車立ち入り禁止だろ。
「カ」2000か3000に放り込んどけｗ
「カ」2000か3000に放り込んどけｗ
797 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 23:40:41 ID:HaEsvhew0
798 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 23:43:04 ID:4DB7N+370
「カマスオナホコ」って、とても偶然の並びとは思えないね。
799 ：名無しでGO!：2008/02/05(火) 23:52:08 ID:fiTxJvyv0
>>770
仮に空港が不便でも夜行列車など使わない。
仮に空港が不便でも夜行列車など使わない。
800 ：名無しでGO!：2008/02/06(水) 00:10:40 ID:Yzj60D0B0
国内に利用者が居なければ外国から呼べばいい。
ダブルデッカー車の天井の低さや車体幅の狭さを体験したい人は居ないかな？
ダブルデッカー車の天井の低さや車体幅の狭さを体験したい人は居ないかな？
801 ：名無しでGO!：2008/02/06(水) 00:14:23 ID:q8cWMvh/0
>>799
そういうあなたがいるように、便利な福岡空港よりもBシングルがあれば俺はその方がいい。
そういうあなたがいるように、便利な福岡空港よりもBシングルがあれば俺はその方がいい。
そういや、最近よく外国人を見かけるな
「はやぶさ・富士」は東京駅で何度か中東系のおっさんが熱心に写真を撮ってるのを見かけたし、
白人の家族が乗ってるのも2回ぐらい見た。
「なは」では鳥栖でアジア系の若者が撮影に夢中になる余り、置いていかれそうになるのを見た。
つっても、あくまでレアケースで列車を維持するほどの需要ではないと思うが
「はやぶさ・富士」は東京駅で何度か中東系のおっさんが熱心に写真を撮ってるのを見かけたし、
白人の家族が乗ってるのも2回ぐらい見た。
「なは」では鳥栖でアジア系の若者が撮影に夢中になる余り、置いていかれそうになるのを見た。
つっても、あくまでレアケースで列車を維持するほどの需要ではないと思うが
803 ：名無しでGO!：2008/02/06(水) 00:25:10 ID:rAKCl8DF0
レアアースなら有り難いんだがなw
804 ：名無しでGO!：2008/02/06(水) 00:27:44 ID:q84a5jYa0
日本の鉄道車両の窮屈さ（狭さ）を身を持って感じた外国人は
戦後間もなく進駐軍専用列車を利用した連合国将兵とその家族なんじゃないか？
戦後間もなく進駐軍専用列車を利用した連合国将兵とその家族なんじゃないか？
まあ個人個人の好みをいったところで詮ない話だろうよ
そりゃ俺だって寝台は好きだが、
それと「残してくれ」って言えるかはまた別の話だし。
・朝のラッシュ時の通勤路線の中にスジを引く
・深夜貨物のスジを抑制してまでスジを引く
この2点の迷惑をやってまで残すということに正当な理屈をつけれないと
採算が取れてようと取れてまいと廃止は免れ得ないでしょ
仮にこの辺に理屈つけたとしても、
都会のターミナル駅が機回しに向かなくなってる現状では
客車でなく電車を新造しないとどうしようもないしなあ
そりゃ俺だって寝台は好きだが、
それと「残してくれ」って言えるかはまた別の話だし。
・朝のラッシュ時の通勤路線の中にスジを引く
・深夜貨物のスジを抑制してまでスジを引く
この2点の迷惑をやってまで残すということに正当な理屈をつけれないと
採算が取れてようと取れてまいと廃止は免れ得ないでしょ
仮にこの辺に理屈つけたとしても、
都会のターミナル駅が機回しに向かなくなってる現状では
客車でなく電車を新造しないとどうしようもないしなあ
806 ：名無しでGO!：2008/02/06(水) 00:33:01 ID:rAKCl8DF0
朝の邪魔は客車がトロトロ走るからだろ。
>>779-782あたり
八両編成一列車あたり一運行（500キロくらい）が100万円以下の経費で運行できる。
なので定員250人程度で平均150人も乗れば（乗車率60％）なら正規運賃で16000X150＝240万円で140万円程度のもうけ。（Aネもいれば子供もいるので平均乗車料金は違うが簡単のため）
つまり140万円X365日X２（往復なので）＝10.2億／年のもうけ。
だから、全然儲からないという訳でもない。
>>805 深夜貨物については夜間の旅客移動があるからという理由だけでオッケー。だが朝のラッシュ時についてはその通りだと思う。
少なくとも電車化は必須なんだろうし、到着時間帯も07時までが限界なんだろうね。
八両編成一列車あたり一運行（500キロくらい）が100万円以下の経費で運行できる。
なので定員250人程度で平均150人も乗れば（乗車率60％）なら正規運賃で16000X150＝240万円で140万円程度のもうけ。（Aネもいれば子供もいるので平均乗車料金は違うが簡単のため）
つまり140万円X365日X２（往復なので）＝10.2億／年のもうけ。
だから、全然儲からないという訳でもない。
>>805 深夜貨物については夜間の旅客移動があるからという理由だけでオッケー。だが朝のラッシュ時についてはその通りだと思う。
少なくとも電車化は必須なんだろうし、到着時間帯も07時までが限界なんだろうね。
808 ：名無しでGO!：2008/02/06(水) 17:08:34 ID:kKlNz09j0
東貨タから浜松町までの貨物線って廃止じゃなくて休止だよね
あれを復活させれば通勤電車の筋を圧迫せずに浜松町まで来れる
ってゆうかあそこを旅客化してもらうと客先への営業が楽になるのだが
あれを復活させれば通勤電車の筋を圧迫せずに浜松町まで来れる
ってゆうかあそこを旅客化してもらうと客先への営業が楽になるのだが
809 ：名無しでGO!：2008/02/06(水) 17:55:04 ID:IyvY7REi0
ごろんとシートで採算がとれるならば、寝台も採算取れそうなのだが。
採算が取れてても手間のかかる仕事は避ける
同じ投資が必要なら利益の大きい仕事を選択する
民間企業なら当然のこと
同じ投資が必要なら利益の大きい仕事を選択する
民間企業なら当然のこと
811 ：名無しでGO!：2008/02/06(水) 19:21:46 ID:OhSia+080
つまり、国鉄に戻すべきだな
採算が取れてても手間のかかる仕事は避ける
投資が必要なら切り捨てる
議員や大臣、官僚の言いなり
国債の積り積った国の国有組織なら当然のこと
投資が必要なら切り捨てる
議員や大臣、官僚の言いなり
国債の積り積った国の国有組織なら当然のこと
814 ：名無しでGO!：2008/02/06(水) 21:37:46 ID:24WPyX9E0
>>810-812 ワラタ
東海が高収益体質を本当に目指してる以上は確かに切り捨てられちゃうんだろうな。
それにリニアが出来れば朝6時東京発で7時に大阪着になるから、
東京大阪間には本当に夜行が不要になるしな。
でもあと20年近くさきの話だと思うのだがw
東海が高収益体質を本当に目指してる以上は確かに切り捨てられちゃうんだろうな。
それにリニアが出来れば朝6時東京発で7時に大阪着になるから、
東京大阪間には本当に夜行が不要になるしな。
でもあと20年近くさきの話だと思うのだがw
816 ：名無しでGO!：2008/02/06(水) 22:31:51 ID:0djw7bMrO
仮に朝７時に着いてどーすんよ？会社は９時ぐらいから始まるモンだし、観光地も然り。
現行の東京６時、大阪９時ぐらいで十分だな。
現行の東京６時、大阪９時ぐらいで十分だな。
寝台車ってナローゲージだと乗り心地が悪くなるのかな？
イギリスは標準軌だが車両限界建築限界は日本より狭い。
イギリスの寝台事情はどうなっているのだろう？
イギリスの寝台事情はどうなっているのだろう？
大阪の駅前ってヨドバシカメラだろ。
アキバと同じもんがあってびっくりしたぞ。
アキバと同じもんがあってびっくりしたぞ。
実は寝台列車存続に倒壊以上に冷淡だと言われる束。
自前の区間が長く取れて、車両管理が他所っていうのは例外で好きみたいね。
自前の区間が長く取れて、車両管理が他所っていうのは例外で好きみたいね。
822 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 09:46:09 ID:/MxM5AZ70
age
823 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 13:21:41 ID:8Ambtbj/O
倒壊は寝台に冷淡なのではない
在来線に冷淡なんだよ
在来線に冷淡なんだよ
824 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 14:06:49 ID:hN9HnuBRO
>>823
そうなの？東海の駅はどこも清潔だって聞くけど。
そうなの？東海の駅はどこも清潔だって聞くけど。
825 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 14:09:00 ID:q5lxf7S/0
826 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 15:34:51 ID:ya4ajZSWO
静岡に冷淡だなんて言ってるのは18オタだけ
新車も入ったし、一時期ほどひどい短編成もない
静岡と浜松の通勤圏なんか30分ぐらいしかないんだから、これで十分
快速なんかつくられても、通学の子とかが迷惑するだけ
新車も入ったし、一時期ほどひどい短編成もない
静岡と浜松の通勤圏なんか30分ぐらいしかないんだから、これで十分
快速なんかつくられても、通学の子とかが迷惑するだけ
なんで分割民営化になった時に東海道新幹線が全線ＪＲ東海になったか思い出せ
ＪＲ東海は赤字の在来線部分が多いから、東海道新幹線の収入で賄わせてくれって話だった
今は・・・赤字路線削減で、高収益体質を目指す・・・
東海道新幹線の儲けでリニアモーターカーの新路線建設・・・
そもそも、民営化の時に分割する必要があったのかなー？
分割してなかったら、日本全国の架線電流の統一化が進んで、長距離寝台列車もサンライズ並に高速化されて、
それなりの需要が・・・って可能性もあった希ガス。
サンライズが当時の需要があった九州寝台に入ってたら、まだ稼働率も高かったかも。
ＪＲ東海は赤字の在来線部分が多いから、東海道新幹線の収入で賄わせてくれって話だった
今は・・・赤字路線削減で、高収益体質を目指す・・・
東海道新幹線の儲けでリニアモーターカーの新路線建設・・・
そもそも、民営化の時に分割する必要があったのかなー？
分割してなかったら、日本全国の架線電流の統一化が進んで、長距離寝台列車もサンライズ並に高速化されて、
それなりの需要が・・・って可能性もあった希ガス。
サンライズが当時の需要があった九州寝台に入ってたら、まだ稼働率も高かったかも。
828 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 15:53:57 ID:9M+kodXJ0
829 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 16:36:56 ID:nvPAmIEy0
全線交流ってことじゃないの？
全線直流に出来ないことは当然わかってるだろうねｗ＞827
全線直流に出来ないことは当然わかってるだろうねｗ＞827
830 ：名無しでＧ0！：2008/02/07(木) 16:46:53 ID:TBjgjgBy0
寝台料金が高すぎる
大都市や中都市の｢カプセル」が＠￥3,000-￥3,800-神戸の三宮に高いのが
あるが約￥4，700－（上段￥4,600-）これは「あさがゆ付」
だから｢ハネ」を下段￥3,000-上段￥2,500-程度に値下げしなければ、
寝台列車の将来が暗い
大都市や中都市の｢カプセル」が＠￥3,000-￥3,800-神戸の三宮に高いのが
あるが約￥4，700－（上段￥4,600-）これは「あさがゆ付」
だから｢ハネ」を下段￥3,000-上段￥2,500-程度に値下げしなければ、
寝台列車の将来が暗い
ラーメンとチャーシューメンがあるラーメン屋で
ほとんどの客はチャーシューメンを注文するのに
ラーメンをグレードアップしたり値下げして
わざわざラーメンの注文を増やすより
僅かな客を失ったとしてもメニューから削除して
儲けの多いチャーシューメンだけ売ったほうがいいだろ
ラーメン屋の親父がラーメンに思い入れが無ければな
ほとんどの客はチャーシューメンを注文するのに
ラーメンをグレードアップしたり値下げして
わざわざラーメンの注文を増やすより
僅かな客を失ったとしてもメニューから削除して
儲けの多いチャーシューメンだけ売ったほうがいいだろ
ラーメン屋の親父がラーメンに思い入れが無ければな
832 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 17:25:30 ID:Ul4op/z30
もともと在来線は英国の植民地規格で造られた安物だから、
車両限界が小さく、速度も８０キロくらいしか出せない。
遠距離移動の手段は寝台車くらいしか無いんだろうね。
ゴミの有効利用みたいに全国の在来線や寝台車が再び元気になればいいな。
車両限界が小さく、速度も８０キロくらいしか出せない。
遠距離移動の手段は寝台車くらいしか無いんだろうね。
ゴミの有効利用みたいに全国の在来線や寝台車が再び元気になればいいな。
833 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 17:28:21 ID:Ul4op/z30
８０キロでは速すぎか。カーブの多い路線もけっこうあるから
４０～６０キロが在来線の平均速度かな？
４０～６０キロが在来線の平均速度かな？
834 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 17:46:23 ID:bS0Xud9N0
>>832
日本の在来線はイギリス本国と同様の限界なの狭軌としては
非常に大きな限界なんだよ
ちなみに南アフリカも狭軌で大きな限界を持っている
日本との決定的な違いは車両重量
>>833
表定速度が８０kｍを超えてる在来特急ならいくらでもあるがなにか
日本の在来線はイギリス本国と同様の限界なの狭軌としては
非常に大きな限界なんだよ
ちなみに南アフリカも狭軌で大きな限界を持っている
日本との決定的な違いは車両重量
>>833
表定速度が８０kｍを超えてる在来特急ならいくらでもあるがなにか
835 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 18:17:51 ID:q5lxf7S/0
>>827
国鉄分割民営化は中曽根政策のキャッチフレーズだった。
小泉が郵政民営化を踏み絵にしたのと同じことで、そんなに中味を吟味・検証されなかった。
分割民営化も当初は東海道ブルトレに手をつけにくかったが、食堂車全廃、みずほ
・博多あさかぜ廃止から弾みがついて、今や障害になっている。
国鉄分割民営化は中曽根政策のキャッチフレーズだった。
小泉が郵政民営化を踏み絵にしたのと同じことで、そんなに中味を吟味・検証されなかった。
分割民営化も当初は東海道ブルトレに手をつけにくかったが、食堂車全廃、みずほ
・博多あさかぜ廃止から弾みがついて、今や障害になっている。
既出だと思うけど、そん時に実務を担当した橋本龍太郎は晩年まで
「本州を3社に分けて良かったんだろうか」って周囲に漏らしてたらしいな
「本州を3社に分けて良かったんだろうか」って周囲に漏らしてたらしいな
まぁ、運輸省(当時)の目の届きやすい東京に本社のない
旅客会社が最大の旅客会社になることを嫌って、
西側を更に二つに分割したようなもんだからねぇ。
しかし、在来線が分割されて寝台列車が蔑ろにされたのと同様、
東海道、山陽新幹線も分割されたが故に、露骨に寝台列車の
新幹線誘導も起こらなかったんだと思う。
もし東海道、山陽新幹線が1社で運行されていたとしたら、
並行する在来線の寝台列車は東北新幹線の八戸延伸時に
あっさり廃止された「はくつる」と同じ運命だったかもしれない。
旅客会社が最大の旅客会社になることを嫌って、
西側を更に二つに分割したようなもんだからねぇ。
しかし、在来線が分割されて寝台列車が蔑ろにされたのと同様、
東海道、山陽新幹線も分割されたが故に、露骨に寝台列車の
新幹線誘導も起こらなかったんだと思う。
もし東海道、山陽新幹線が1社で運行されていたとしたら、
並行する在来線の寝台列車は東北新幹線の八戸延伸時に
あっさり廃止された「はくつる」と同じ運命だったかもしれない。
838 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 20:09:38 ID:P4OQPYkzO
840 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 20:13:54 ID:Ae8OwJ5E0
新幹線線路を夜中に使えればなあ…
出る音が在来線並みの車両できれば、「0時～6時運行禁止ルール」撤廃できないかな
出る音が在来線並みの車両できれば、「0時～6時運行禁止ルール」撤廃できないかな
「在来線はイギリスの植民地規格なんだ」と
寝台列車でアピール出来れば最高なんだけどな。
寝台列車でアピール出来れば最高なんだけどな。
寝台車の乗客にイギリスの鉄道を学習してもらう（強制的）のはどうだろうか？
快適さや魅力が無いんだからサービスで勝負しないと。
快適さや魅力が無いんだからサービスで勝負しないと。
>>829 横レスですまんが俺はそれを知らんので解説希望。全線直流になぜ出来ないのか？
>>830 だから暗いってば
>>831 そういう商売をしてると普通は客は来なくなるけどなw
>>840 だからバラスト路盤では保守の時間が要ると一対何度いえ（ry
>>830 だから暗いってば
>>831 そういう商売をしてると普通は客は来なくなるけどなw
>>840 だからバラスト路盤では保守の時間が要ると一対何度いえ（ry
>>843
地磁気観測所＞交流の理由
地磁気観測所＞交流の理由
>>840
新幹線が深夜帯に走行しないのは、騒音のためではない。
線路や架線等の保守のため。
昼間は軌道内立入が禁止されているため、線路の見回り
すらできないから、夜間に集中して行わなければいけない。
特定の数日間であれば、検査周期の調整で何とかなるが、
通年での深夜帯走行は保守間合いが取れなくなる。
新幹線が深夜帯に走行しないのは、騒音のためではない。
線路や架線等の保守のため。
昼間は軌道内立入が禁止されているため、線路の見回り
すらできないから、夜間に集中して行わなければいけない。
特定の数日間であれば、検査周期の調整で何とかなるが、
通年での深夜帯走行は保守間合いが取れなくなる。
>>844
実際には、き電方法を工夫すれば、直流でも可能なのだけどね。＞地磁気関係
内房線では、この方式で直流電化されている。（鹿野山に地磁気観測所がある）
但し、内房線（君津以遠）の列車密度・速度だから、なんとか対応できているのであって、
常磐線やTXのような列車密度や速度では、変電所やき電設備等の設置・保守コストが
バカ高くなり、交流電化の方がトータルコストが安上がりになる。
（実際、常総線で検討はしたのだが、コスト的に見合わないという結論に達している）
実際には、き電方法を工夫すれば、直流でも可能なのだけどね。＞地磁気関係
内房線では、この方式で直流電化されている。（鹿野山に地磁気観測所がある）
但し、内房線（君津以遠）の列車密度・速度だから、なんとか対応できているのであって、
常磐線やTXのような列車密度や速度では、変電所やき電設備等の設置・保守コストが
バカ高くなり、交流電化の方がトータルコストが安上がりになる。
（実際、常総線で検討はしたのだが、コスト的に見合わないという結論に達している）
>>846
㍉。
柿岡は世界で4ヶ所しかないDst指数を決定するための観測所であり、
国際的に重要な施設となっている。
もし移転させようとすると、新たな観測所の測定結果でDst指数を求め
られるようになるまで、十年単位での比較試験が必要となり、今から
新観測所を建設しても柿岡が廃止できるのは今世紀半ば以降の話になる。
㍉。
柿岡は世界で4ヶ所しかないDst指数を決定するための観測所であり、
国際的に重要な施設となっている。
もし移転させようとすると、新たな観測所の測定結果でDst指数を求め
られるようになるまで、十年単位での比較試験が必要となり、今から
新観測所を建設しても柿岡が廃止できるのは今世紀半ば以降の話になる。
849 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 22:00:35 ID:q5lxf7S/0
>>838
道路公団・郵政は民営化後も無駄遣い継続。
競争がない上にオーナーが国だから、資金が足りなくなれば税金から補填。民営化と言うが実際は特殊法人化と同じで、天下り・利権の巣になっている。
話題の社保庁も民営化されるとますますひどくなる。
JRも三島会社は鉄道単体で儲からないから経営安定基金が国から支給されてる。
そして旧国鉄債務は本州3会社に押し付け、それから建設費膨大な整備新幹線は不要な道路を造る道路公団と同じ体質。
どこにしろ民営化なんていう言葉に騙されないように。
道路公団・郵政は民営化後も無駄遣い継続。
競争がない上にオーナーが国だから、資金が足りなくなれば税金から補填。民営化と言うが実際は特殊法人化と同じで、天下り・利権の巣になっている。
話題の社保庁も民営化されるとますますひどくなる。
JRも三島会社は鉄道単体で儲からないから経営安定基金が国から支給されてる。
そして旧国鉄債務は本州3会社に押し付け、それから建設費膨大な整備新幹線は不要な道路を造る道路公団と同じ体質。
どこにしろ民営化なんていう言葉に騙されないように。
850 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 22:19:12 ID:gcUSuVWW0
何で国際的にも重要な観測所を鉄道のために移転をせにゃならんのよ？
851 ：某公営職員より：2008/02/07(木) 22:22:09 ID:P4OQPYkzO
>>891
まだスタートしてから時間が経っていないから決め付けるのは酷。
10年はしないと効果は分からないだろ。
ただ一つ言える事は、民営化しなければ絶対に無駄遣い体質は直りません。
尺度が民間と違うから。
だから民営化はもっとやるべきだし、JRももっと分社しろと感じる。
まだスタートしてから時間が経っていないから決め付けるのは酷。
10年はしないと効果は分からないだろ。
ただ一つ言える事は、民営化しなければ絶対に無駄遣い体質は直りません。
尺度が民間と違うから。
だから民営化はもっとやるべきだし、JRももっと分社しろと感じる。
>>848
へーー、そうなんだ。そんなすごいものがあるんだ。
簡単にぐぐってウィキみただけではわからんかったよ。
>>850
そんなに重要な観測所なら、人里離れたところにおいて、
世の中の様々な電磁波の干渉を避けた方がいいからだよ。
そんなの常識ーw
へーー、そうなんだ。そんなすごいものがあるんだ。
簡単にぐぐってウィキみただけではわからんかったよ。
>>850
そんなに重要な観測所なら、人里離れたところにおいて、
世の中の様々な電磁波の干渉を避けた方がいいからだよ。
そんなの常識ーw
ついでに知ったかぶりの一言。
関東鉄道が電化できない理由も、まさにこれなんだしな。
車両コストが安い直流は許可されず、
交流なら許可されても、コストの都合で断念せざるを得ないから、
結局は水海道～取手の乗客が見込める区間でも、非電化にするしかないって事。
関東鉄道が電化できない理由も、まさにこれなんだしな。
車両コストが安い直流は許可されず、
交流なら許可されても、コストの都合で断念せざるを得ないから、
結局は水海道～取手の乗客が見込める区間でも、非電化にするしかないって事。
854 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 22:53:38 ID:uicn3uwh0
いつの間にか電化スレになっているが
貫徹は電化検討したが交流も直流も費用が膨大で断念した。
しかし経年の若い415が大量廃車になるのがわかっていたら
交流電化してもよかった。
このスレで何度か登場している仮称５８５だが交流補機類まで
搭載するスペースがあるか？
ＪＲ－Ｃはいよいよ電機は６４が1両残るのみだがそれも風前の灯
いずれ電機を動かせるウテシがＣ管内からは居なくなるだろう
貫徹は電化検討したが交流も直流も費用が膨大で断念した。
しかし経年の若い415が大量廃車になるのがわかっていたら
交流電化してもよかった。
このスレで何度か登場している仮称５８５だが交流補機類まで
搭載するスペースがあるか？
ＪＲ－Ｃはいよいよ電機は６４が1両残るのみだがそれも風前の灯
いずれ電機を動かせるウテシがＣ管内からは居なくなるだろう
このスレは詳しいヲタの人が沢山来てるんだなぁ（しみじみ）。
>>854
本来、
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1196500163/l50
とか
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1193052270/l50
の領分で、本来このスレで語るべきことではないことは重々承知しているが、
1M方式に拘るから交直流が無理なのだろう。
Tc-M1-M2-Ths-T-M1-M2-Tc+Tc-M1-M2-T-Tc
とかだったら、十分可能だと思うが。M1とM2にはソロかのびのびで。
本来、
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1196500163/l50
とか
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1193052270/l50
の領分で、本来このスレで語るべきことではないことは重々承知しているが、
1M方式に拘るから交直流が無理なのだろう。
Tc-M1-M2-Ths-T-M1-M2-Tc+Tc-M1-M2-T-Tc
とかだったら、十分可能だと思うが。M1とM2にはソロかのびのびで。
858 ：名無しでGO!：2008/02/08(金) 18:32:24 ID:MsAsb1tt0
>>849
スレチだが優勢の場合は元々独立採算で赤字は微々たる物じゃなかったっけ？
確かに独占を許してるからという面もあるが田舎の郵便局を維持してるのを考えればトントンくらいだと思う。
漏れは学生で就職活動中だが調べると郵便局って規模の割には銀行と比べてもかなり少数採用だぞ。
スレチだが優勢の場合は元々独立採算で赤字は微々たる物じゃなかったっけ？
確かに独占を許してるからという面もあるが田舎の郵便局を維持してるのを考えればトントンくらいだと思う。
漏れは学生で就職活動中だが調べると郵便局って規模の割には銀行と比べてもかなり少数採用だぞ。
859 ：名無しでGO!：2008/02/08(金) 18:44:12 ID:CJ1KOvWg0
特定郵便局って世襲なんだよね
民営化されても特にサービスがよくなったとも思えない
確かに地方も特に過疎地に行くと特定が唯一の金融機関なのだが
郵便に関しては過疎地においても宅配便のほうが便利
民間企業でも必要なサービスは赤字でもやるんだよね
ＪＲも地方交通線を維持しているのはそのような企業倫理に
よるものなのだろう
しかし寝台は例外のようだ
民営化されても特にサービスがよくなったとも思えない
確かに地方も特に過疎地に行くと特定が唯一の金融機関なのだが
郵便に関しては過疎地においても宅配便のほうが便利
民間企業でも必要なサービスは赤字でもやるんだよね
ＪＲも地方交通線を維持しているのはそのような企業倫理に
よるものなのだろう
しかし寝台は例外のようだ
そら、高速交通網発達による発展的解消だからな。
みんな都市に出て行った結果、廃村になるようなもん。
みんな都市に出て行った結果、廃村になるようなもん。
862 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 03:23:16 ID:wP1tjffq0
>>858
赤字どころかトントンか黒字も出してたのでは？それが官僚やアメリカ資本が体のいい食い物にするための民営化。
小泉の掛け声だけに惑わされ、中味は全く検証されないままだった。
>>861
ならば地方交通線も「必要なサービス」と認められないだろう。ほとんどが車利用で、鉄道利用者は限られてる。
>>851
そんなもの官僚が描く筋書きでどうにでもなる。累積赤字はどこかから充当・棚上げし、責任は誰も取らない。
国鉄債務は当初清算事業団が処理することになっていたが、バブルの土地高騰などで棚上げ。結局たばこ税や束・倒壊に債務を被せて誤魔化している。そんな筋書きは民営化した時点で無かっただろう。
道路公団の赤字も国鉄債務と匹敵する額だが、この先どうするだろう？
赤字どころかトントンか黒字も出してたのでは？それが官僚やアメリカ資本が体のいい食い物にするための民営化。
小泉の掛け声だけに惑わされ、中味は全く検証されないままだった。
>>861
ならば地方交通線も「必要なサービス」と認められないだろう。ほとんどが車利用で、鉄道利用者は限られてる。
>>851
そんなもの官僚が描く筋書きでどうにでもなる。累積赤字はどこかから充当・棚上げし、責任は誰も取らない。
国鉄債務は当初清算事業団が処理することになっていたが、バブルの土地高騰などで棚上げ。結局たばこ税や束・倒壊に債務を被せて誤魔化している。そんな筋書きは民営化した時点で無かっただろう。
道路公団の赤字も国鉄債務と匹敵する額だが、この先どうするだろう？
>>862
>>ならば地方交通線も「必要なサービス」と認められないだろう。ほとんどが車利用で、鉄道利用者は限られてる。
その「限られた」鉄道利用者が問題なの。
高校への就学率が旧制中学校並みであれば、ローカル線の2/3はとっくに廃止されている。
>>ならば地方交通線も「必要なサービス」と認められないだろう。ほとんどが車利用で、鉄道利用者は限られてる。
その「限られた」鉄道利用者が問題なの。
高校への就学率が旧制中学校並みであれば、ローカル線の2/3はとっくに廃止されている。
865 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 10:38:30 ID:K7uTK9EDO
ググらない厨房だらけ
866 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 10:52:46 ID:wP1tjffq0
>>863
それなら夜行寝台利用客も同じ論理にできるだろう。「限られる」が夜に移動する必要性ということで。
それを飛行機か新幹線で代替できると唱えるなら、地方交通線も車・バイク・自転車で代替できると同じ。>>861は支離滅裂
それなら夜行寝台利用客も同じ論理にできるだろう。「限られる」が夜に移動する必要性ということで。
それを飛行機か新幹線で代替できると唱えるなら、地方交通線も車・バイク・自転車で代替できると同じ。>>861は支離滅裂
867 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 11:02:21 ID:Y1Z/GMUSO
限られる需要とは言え地域の足と寝台を同列に扱うのは無理がないか？
868 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 11:21:58 ID:mjkTd0lU0
>>821
サッパリ意味不明
サッパリ意味不明
ID:XBQ4QPgC0からゆとりの臭いがプンプンするな
871 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 11:39:44 ID:Gx1Vs5Ib0
ＪＲは在来線による長距離高速輸送にやる気がないというか
新幹線などの高収益部分に客を誘導しようとしている
民間企業としては当然なのだが公共輸送機関としては
いかがなものか
かつての夜行列車の多くが採算割れを理由に廃止されたわけだが
片道６００km程度の夜行列車「きたぐに」「銀河」「北陸」「あけぼの」などは
列車を仕立てるに十分な需要がある
小泉の郵政民営化は郵便貯金の財政投融資利権への恨みそのものが目的であり民営化によって
何かしようとしたわけではない
同時に小泉は公共輸送機関への補助金カットと事業廃止の届出制への移行を行い
この国から公共輸送機関を葬り去った。その結果地方のみならず都市部でも路線バスの廃止が相次ぎ
タクシー乗務員は低賃金に喘いでいる。鉄道会社は都市間輸送を新幹線に特化してしまい
鉄道による移動の多様性をなくしてしまった。
バブル以降金を生まない部門への投資を惜しみ正社員の雇用を減らして派遣社員を受け入れ
工場のメンテナンスは外注化してしまった。上場企業の工場では事故が続出している
新幹線などの高収益部分に客を誘導しようとしている
民間企業としては当然なのだが公共輸送機関としては
いかがなものか
かつての夜行列車の多くが採算割れを理由に廃止されたわけだが
片道６００km程度の夜行列車「きたぐに」「銀河」「北陸」「あけぼの」などは
列車を仕立てるに十分な需要がある
小泉の郵政民営化は郵便貯金の財政投融資利権への恨みそのものが目的であり民営化によって
何かしようとしたわけではない
同時に小泉は公共輸送機関への補助金カットと事業廃止の届出制への移行を行い
この国から公共輸送機関を葬り去った。その結果地方のみならず都市部でも路線バスの廃止が相次ぎ
タクシー乗務員は低賃金に喘いでいる。鉄道会社は都市間輸送を新幹線に特化してしまい
鉄道による移動の多様性をなくしてしまった。
バブル以降金を生まない部門への投資を惜しみ正社員の雇用を減らして派遣社員を受け入れ
工場のメンテナンスは外注化してしまった。上場企業の工場では事故が続出している
872 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 11:48:00 ID:J78IJNzcO
>>871
JRだって民間会社だから
JRだって民間会社だから
873 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 12:36:19 ID:Y1Z/GMUSO
新幹線を運営するかわりに在来は地元で面倒みてね。と言われているのに未だに新幹線を誘致する政治屋を選んでいるのが地元の声。
長距離は在来より新幹線と言う民意を反映させているのだからいいんじゃね？
長距離は在来より新幹線と言う民意を反映させているのだからいいんじゃね？
874 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 12:44:01 ID:wP1tjffq0
875 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 12:48:14 ID:mjkTd0lU0
>>866
>>861は支離滅裂、ってこたないでしょ
高校生は割と数が多く、免許取れないとかの理由で代替もききづらい
とかそういうことが言いたいんじゃないの多分。
夜行列車で移動することが、ローカル線での高校生の通学と
同程度には必要性が高いってことを示さなきゃ。
必要な人がいるかいないかの二進法で一緒くたにするのは無理があるよ。
夜行の場合はその上、>>805みたいな点にも答えを出さないと。
あと、誰が、どの党が政権とってたとしても夜行は縮小・廃止だったと思うぞ
>>861は支離滅裂、ってこたないでしょ
高校生は割と数が多く、免許取れないとかの理由で代替もききづらい
とかそういうことが言いたいんじゃないの多分。
夜行列車で移動することが、ローカル線での高校生の通学と
同程度には必要性が高いってことを示さなきゃ。
必要な人がいるかいないかの二進法で一緒くたにするのは無理があるよ。
夜行の場合はその上、>>805みたいな点にも答えを出さないと。
あと、誰が、どの党が政権とってたとしても夜行は縮小・廃止だったと思うぞ
>>864
そもそも、東京の都心で計測していたら路面電車の発展で計測に影響が出てきて、
仕方ないから「東京から遠く離れて路面電車の影響がありえない」柿岡に
大正初めに移転したんだな。
ところが、電車技術の急速な発達のせいで、
大正時代には幹線鉄道の電化や、地方私鉄の電車化が始まって、
電車導入を目論んだ地元の筑波鉄道が「電化したい→柿岡観測所のせいでダメ」
となったのが、早くも大正末。
戦後の国鉄もこれで頭を抱える羽目になる。
「柿岡みたいなイナカなら電車は来るまい」という予想を、鉄道電化の急激な進行が追い抜いてしまったんだな。
そもそも、東京の都心で計測していたら路面電車の発展で計測に影響が出てきて、
仕方ないから「東京から遠く離れて路面電車の影響がありえない」柿岡に
大正初めに移転したんだな。
ところが、電車技術の急速な発達のせいで、
大正時代には幹線鉄道の電化や、地方私鉄の電車化が始まって、
電車導入を目論んだ地元の筑波鉄道が「電化したい→柿岡観測所のせいでダメ」
となったのが、早くも大正末。
戦後の国鉄もこれで頭を抱える羽目になる。
「柿岡みたいなイナカなら電車は来るまい」という予想を、鉄道電化の急激な進行が追い抜いてしまったんだな。
なんか、スレの流れがおかしくなって感情レスが減って良スレになってる件について ｗ
879 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 22:26:16 ID:J78IJNzcO
夜行バスは価格相応だが今後どうなるだろう。
シートベルト着装が義務付けられるので。
シートベルト着装が義務付けられるので。
881 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 23:07:09 ID:J78IJNzcO
>>852だが
もっと田舎に作れとシンプルに思ったのだが>>877と>>874
だが安易に移転できない理由というのも理解した
いまから30年計画で浜頓別に移転すれw
>>878 廃止派のおかしいのが一人いたけどそいつが来なくなったから
試算がでて完全に沈黙させられたのがその理由 よかったよかった
このスレ保存しておこっとw
>>880 平日4000円でやるのは無理目だから淘汰されるかもね 四列乗車でも安ければいいという層は一定数いるから残るとは思うけど
三列乗車の豪華版はそのうちに寝台列車に戻るように思う
もっと田舎に作れとシンプルに思ったのだが>>877と>>874
だが安易に移転できない理由というのも理解した
いまから30年計画で浜頓別に移転すれw
>>878 廃止派のおかしいのが一人いたけどそいつが来なくなったから
試算がでて完全に沈黙させられたのがその理由 よかったよかった
このスレ保存しておこっとw
>>880 平日4000円でやるのは無理目だから淘汰されるかもね 四列乗車でも安ければいいという層は一定数いるから残るとは思うけど
三列乗車の豪華版はそのうちに寝台列車に戻るように思う
883 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 02:20:52 ID:JyJ3na910
素人からの質問
寝台特急って、別に毎日運行しなくても、週末だけとか、シーズン限定で走らせることは出来ないのけ？
毎日走らせる需要は無くても、期間限定ならまだまだ需要はあるでしょ。寝台特急が廃止されるのは寂しい・・・。
教えてちょ、鉄ちゃん？
885 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 02:39:33 ID:JyJ3na910
>>883
確かに銀河なんて片道東京大阪が16000円だし古い車両だし
高くて低サービスだったよね
3列乗車のバスの週末運賃+αくらいにして個室にすればバスから寝台に移るかもっていいたい訳だね？w
>>884 一部の寝台特急はそういう運用になってます
サンライズゆめとかオホーツク81号とかまりもとか
一定数の需要があるので存続してます
ただ週末や季節運用だと車両が遊ぶので経費的には無理な面もあるのでしょう
確かに銀河なんて片道東京大阪が16000円だし古い車両だし
高くて低サービスだったよね
3列乗車のバスの週末運賃+αくらいにして個室にすればバスから寝台に移るかもっていいたい訳だね？w
>>884 一部の寝台特急はそういう運用になってます
サンライズゆめとかオホーツク81号とかまりもとか
一定数の需要があるので存続してます
ただ週末や季節運用だと車両が遊ぶので経費的には無理な面もあるのでしょう
887 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 02:54:37 ID:JyJ3na910
>>887 はいはい ボクは寝る時間ですよw
889 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 03:10:38 ID:JyJ3na910
>>889 来月じゃねーの？そんなことも知らないかまってボクならとっとと寝てくれ
891 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 09:58:11 ID:TrZEkXuX0
>>890
暇人乙ｗ
暇人乙ｗ
892 ：８時ちょうどのあずさ５号：2008/02/10(日) 10:37:58 ID:16H2+ea30
893 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 11:08:17 ID:YgJsOvs50
☆★次世代寝台列車を現実的に構想する★☆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1196500163/242
242 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/02/10(日) 01:47:30 ID:xQAh2y0A0
☆★寝台列車の衰退と今後を考える Part24★☆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1199516711/l50
↑こっちで経費については一応ケリがついたみたいだから試しに全部読め
☆★次世代寝台列車を現実的に構想する★☆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1196500163/242
246 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/02/10(日) 10:00:28 ID:TrZEkXuX0
>>242
↑これのどこがだよ？
895 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 11:45:35 ID:E7K04lMi0
897 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 12:40:47 ID:E7K04lMi0
>>896
恣意的という廃止派は適正な数字で反証すればいいのだが
恣意的という廃止派は適正な数字で反証すればいいのだが
898 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 12:49:16 ID:JyJ3na910
>>895
いくら数字を出しても着実に廃止が進む現実。
いくら数字を出しても着実に廃止が進む現実。
899 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 12:54:38 ID:Bt3YFNxu0
賛成派が不思議な計算を出してくる（その計算が正しいなら多くの列車が廃止になるはずも無い）
↓
激しい突っ込みが入る。
↓
ぐうの音も出なくなり、人格攻撃で八つ当たりする。
↓
激しい突っ込みが入る。
↓
ぐうの音も出なくなり、人格攻撃で八つ当たりする。
900 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 13:15:54 ID:E7K04lMi0
>>899
そういうことではなくて
ＪＲとしては寝台列車を廃止すれば多くの客が新幹線に転移する。
そのために新幹線を増発するわけでもないので、寝台列車の運行経費の
削減と新幹線の新規投資なしでの増収が見込める。
存続派というよりは寝台列車の運行コストは十分競争できる範囲にある派
(多分1人の人だと思うが）の数字に対して激しい反論というより単なる
揚げ足取りに終始したのが今までの流れで、廃止派あるいは廃止容認派
というより寝台列車の運行コストは高速バスよりずっと高い派は>>899の
いうところの不思議でない数字を用いて激しい突込みをしていない。
できれば具体的な数字を用いて反証してもらいたい
このスレの流れをみているとぐうの音も出なくなったのはむしろ
寝台列車の運行コストは高速バスよりずっと高い派のようだ
そういうことではなくて
ＪＲとしては寝台列車を廃止すれば多くの客が新幹線に転移する。
そのために新幹線を増発するわけでもないので、寝台列車の運行経費の
削減と新幹線の新規投資なしでの増収が見込める。
存続派というよりは寝台列車の運行コストは十分競争できる範囲にある派
(多分1人の人だと思うが）の数字に対して激しい反論というより単なる
揚げ足取りに終始したのが今までの流れで、廃止派あるいは廃止容認派
というより寝台列車の運行コストは高速バスよりずっと高い派は>>899の
いうところの不思議でない数字を用いて激しい突込みをしていない。
できれば具体的な数字を用いて反証してもらいたい
このスレの流れをみているとぐうの音も出なくなったのはむしろ
寝台列車の運行コストは高速バスよりずっと高い派のようだ
まあ、泥試合だね
902 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 13:21:18 ID:JyJ3na910
ＪＲ自体が廃止派だからね。
いくら存続しろと騒いだところで何の影響もない。
いくら存続しろと騒いだところで何の影響もない。
903 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 13:23:08 ID:+ThWoosG0
ID:JyJ3na910はレス乞食
904 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 13:43:20 ID:B8z+rzME0
ところで、富士はやぶさスレにあった記事。
ttp://www.asahi.com/komimi/TKY200802010271.html
>８９年度に７０９人だった１日の往復利用者は、０６年度は１０７人に落ち込んだ。
JR九州長崎支社のこの数字、あかつきの利用者だけじゃ無いだろうが、
(1989年の数字であかつき一往復分じゃほとんど満席になっちまう)
とりあえず来月とか来年の廃止のことを頭から退けた上で、増やす方法ってある？
ttp://www.asahi.com/komimi/TKY200802010271.html
>８９年度に７０９人だった１日の往復利用者は、０６年度は１０７人に落ち込んだ。
JR九州長崎支社のこの数字、あかつきの利用者だけじゃ無いだろうが、
(1989年の数字であかつき一往復分じゃほとんど満席になっちまう)
とりあえず来月とか来年の廃止のことを頭から退けた上で、増やす方法ってある？
905 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 13:50:47 ID:E7K04lMi0
来年の廃止を退けなければ、
九州→東京で発売されてる往復きっぷを、東京→九州でも復活させる。
今なら、航空券の大幅割引が減ったから、対抗出来る金額になってきてるし。
まぁ、乗る立場から言えば、個室化とか、開放でも鍵が掛けられるロッカーの設置とかかな。
あと数年前に客車寝台のゴットンで眠れずに、もう寝台は高いしいいやと思ってたけど、
サンライズにこの前乗ったら、設備といい乗り心地といい、また乗りたいと思わせるクオリティだった。
だから、機関車運転士の技術向上して欲しいかな。
九州→東京で発売されてる往復きっぷを、東京→九州でも復活させる。
今なら、航空券の大幅割引が減ったから、対抗出来る金額になってきてるし。
まぁ、乗る立場から言えば、個室化とか、開放でも鍵が掛けられるロッカーの設置とかかな。
あと数年前に客車寝台のゴットンで眠れずに、もう寝台は高いしいいやと思ってたけど、
サンライズにこの前乗ったら、設備といい乗り心地といい、また乗りたいと思わせるクオリティだった。
だから、機関車運転士の技術向上して欲しいかな。
>>900
おまえ、なんでそんなに必死なの？
おまえ、なんでそんなに必死なの？
あの数字が根拠有るものと読める方がおかしい
反証するには非公開データを用いないと出来ないのを逆手に取って
実務を知らないのに思いこみで言いたい放題なだけだろ
突っ込まれた箇所についても大したことではないとはぐらかしてるだけで
挙げ句のはてにはバカだのオコチャマだのと罵ってばかりで酷いもんだった
反証するには非公開データを用いないと出来ないのを逆手に取って
実務を知らないのに思いこみで言いたい放題なだけだろ
突っ込まれた箇所についても大したことではないとはぐらかしてるだけで
挙げ句のはてにはバカだのオコチャマだのと罵ってばかりで酷いもんだった
909 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 14:29:11 ID:Bt3YFNxu0
バスの方が高いってあの8台運行とか運転手だけの人件費でしか計算してないうえに
乗車率が適当すぎるあれか？
なんで運行管理の人件費を無視するかね？
乗車率が適当すぎるあれか？
なんで運行管理の人件費を無視するかね？
910 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 14:39:07 ID:STDFCUsJO
>>906
飛行機のフリープランに手も足も出ない九州→東京ブルトレなんか
個室化してもビジネスはもちろん観光だって利用価値はねーよ。
しかも往復w無駄な金と時間を費やすだけ。
物好きだけ相手したって商売にはならない。
飛行機のフリープランに手も足も出ない九州→東京ブルトレなんか
個室化してもビジネスはもちろん観光だって利用価値はねーよ。
しかも往復w無駄な金と時間を費やすだけ。
物好きだけ相手したって商売にはならない。
911 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 14:40:17 ID:STDFCUsJO
>>909
貨物が走っているから人件費は無視出来るそうだ。
貨物が走っているから人件費は無視出来るそうだ。
912 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 15:36:11 ID:T0r+/rL/O
運行コスト厨涙目ｗ
コストなんて関係なく廃止ｗ
コストなんて関係なく廃止ｗ
913 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 15:52:52 ID:n15aEZp40
またコスト論争ですか
いいですけど今度は冷静にお願いします。
いいですけど今度は冷静にお願いします。
どうせまたバカの勝利宣言になるのがミエミエの話などしたくもねーよ
915 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 17:18:49 ID:n15aEZp40
916 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 17:22:02 ID:a0ZADUfuO
>>915
914のどこが火に油なんだ？
914のどこが火に油なんだ？
917 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 18:20:32 ID:E7K04lMi0
>>916
売り言葉に買い言葉ってことじゃないか？
売り言葉に買い言葉ってことじゃないか？
ココぐらいでしか勝てるところが無い香具師だろうし、生暖かく見守ってやるかw
919 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 19:05:51 ID:57CDjUea0
正直、寝台列車で利用価値が出るとしたらただ乗りできる場合ぐらいだよな。
使えないダイヤにクソボロい車両ときたらそれでもいいぐらい。
でも、新幹線ならともかく寝台でただ乗りできるなんてあり得ないし
ただ乗りできるなんて仮定ははっきりいって意味ないからなあ
サンライズはともかくブルトレが未だに残ってるほうが寧ろ奇跡だと思えてくる
使えないダイヤにクソボロい車両ときたらそれでもいいぐらい。
でも、新幹線ならともかく寝台でただ乗りできるなんてあり得ないし
ただ乗りできるなんて仮定ははっきりいって意味ないからなあ
サンライズはともかくブルトレが未だに残ってるほうが寧ろ奇跡だと思えてくる
飛行機嫌いで大阪浜田間すら鉄道で行く俺様だが、寝台料金は阿呆らしいと思う
921 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 19:28:16 ID:57CDjUea0
浜田だとさすがに新幹線+Sおきでしょ??
Sはくと+Sおきじゃなくて
Sはくと+Sおきじゃなくて
焼くも＋おき だな
923 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 19:40:46 ID:7cvU8jhd0
寝台列車の優位性なんて、対新幹線でも、対飛行機でも、対深夜バスでも何にも無い ｗ
寝台ファンは葬式厨に成り下がって涙目で反論してるだけ！
日本の情勢が要らないって云ってるんだから、素直に従えよ！
コストが新幹線の３倍も掛かるのに誰も乗ってない寝台列車なんて要らないんだよ！
寝台ファンは葬式厨に成り下がって涙目で反論してるだけ！
日本の情勢が要らないって云ってるんだから、素直に従えよ！
コストが新幹線の３倍も掛かるのに誰も乗ってない寝台列車なんて要らないんだよ！
確かに現状の寝台列車なんてメリットも何もないな
一度無くしてしまったほうがいいだろ
そのほうが「もしよしんばあるとしても」復活する可能性はある。
しかし深夜に鉄道で大量輸送しなければならない需要が喚起されるとは思えないが・・・・
一度無くしてしまったほうがいいだろ
そのほうが「もしよしんばあるとしても」復活する可能性はある。
しかし深夜に鉄道で大量輸送しなければならない需要が喚起されるとは思えないが・・・・
925 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 21:13:15 ID:hRrMZtyU0
>>921
地元民だが，飛行機使わないのなら，普通の人は
広浜バス+新幹線がfirst choiceです。
安く上げるなら深夜バスかな。
昔はアクアライナー/Sおき/Sまつかぜ+やくも+新幹線に乗っていたが，
所要時間がかかる上にコストパフォーマンスもあまり良くない。接続も悪い。
だから，バスは嫌いなのだが，選択せざるを得ない。
地元民だが，飛行機使わないのなら，普通の人は
広浜バス+新幹線がfirst choiceです。
安く上げるなら深夜バスかな。
昔はアクアライナー/Sおき/Sまつかぜ+やくも+新幹線に乗っていたが，
所要時間がかかる上にコストパフォーマンスもあまり良くない。接続も悪い。
だから，バスは嫌いなのだが，選択せざるを得ない。
勘違いされたら困るので追記
仕事だから普段は広島からレンタカーで中国道＋浜田道経由で浜田行き
運転だるい時や浜田道が雪の時は恐いからＳおき経由で益田からレンタカー
ただし、広島から行く時は乗らない。あくまでも大阪から行く時のみ。
仕事だから普段は広島からレンタカーで中国道＋浜田道経由で浜田行き
運転だるい時や浜田道が雪の時は恐いからＳおき経由で益田からレンタカー
ただし、広島から行く時は乗らない。あくまでも大阪から行く時のみ。
927 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 21:34:21 ID:zGWtpNo70
929 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 22:29:57 ID:+ThWoosG0
>>927が維持してくれるってよｗ
930 ：名無しでGO!：2008/02/10(日) 23:06:26 ID:LXmbZfPy0
259 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/02/10(日) 22:47:23 ID:7QuHV2zY0
ID:w2HIavEf0ってレス乞食だよねｗ
260 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/02/10(日) 22:48:36 ID:w2HIavEf0
（・∀・）ﾊｲﾊｲﾖｶﾀﾈｰ
261 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/02/10(日) 22:57:50 ID:nI+fpYIA0
>>260
煽ることしかできない能無し発見
258 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/02/10(日) 22:46:08 ID:w2HIavEf0
（・∀・）ﾊｲﾊｲﾖｶﾀﾈｰ
260 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/02/10(日) 22:48:36 ID:w2HIavEf0
（・∀・）ﾊｲﾊｲﾖｶﾀﾈｰ
262 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/02/10(日) 23:01:20 ID:w2HIavEf0
ルーター再起動に忙しい馬鹿など（ｒｙ
931 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 00:31:50 ID:+rMkyTCx0
サンライズって、採算取れてるの？
>>931
取れてたらサンライズ銀河ぐらいできてそうだが
取れてたらサンライズ銀河ぐらいできてそうだが
933 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 01:04:14 ID:iEAohp4Z0
銀河ほどの死に損ないに至っては、投資してまで新車投入するかどうか、運用採算以前の問題かと。
あと、しばらく、快速「銀河」を試してみて欲しかった。
同区間ののぞみより高いというのは槍杉。
あと、しばらく、快速「銀河」を試してみて欲しかった。
同区間ののぞみより高いというのは槍杉。
快速にしたって大して安くならんだろ
座席車っていうのを試してほしかった
ゴロンとシートってのを試してほしかった
お座敷銀河
939 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 01:32:17 ID:iEAohp4Z0
東京－新大阪で1260円安くなる。
のぞみとの差額1570円で、2830円よりは、ま、いいかつーことで。
ついでに何か理由つけてもう2000円ばかり割引したら、全車下段満席くらいにはなったかも。
のぞみとの差額1570円で、2830円よりは、ま、いいかつーことで。
ついでに何か理由つけてもう2000円ばかり割引したら、全車下段満席くらいにはなったかも。
940 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 01:33:31 ID:iEAohp4Z0
改造費も出ない病状であることを理解してくれ。
>>940
いや、４８５系で十分だ
いや、４８５系で十分だ
942 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 01:54:56 ID:tJxlpVMW0
>>939
それでも新幹線より高いだろ。
それでも新幹線より高いだろ。
最悪8510円だな
往復割引15000円
往復割引15000円
ゴロンとシートで東京－大阪で6,360円安くなる。
のぞみ14,050円より4,000円強安くなって、片道１万円も切るし、いいかな？ってことで。
ついでに何か理由つけて往復でもう2000円ばかり割引したら、ゴロンとシートだけは満席になったかも。
のぞみ14,050円より4,000円強安くなって、片道１万円も切るし、いいかな？ってことで。
ついでに何か理由つけて往復でもう2000円ばかり割引したら、ゴロンとシートだけは満席になったかも。
945 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 02:11:34 ID:tJxlpVMW0
赤字確実の根拠は分からないけど、
赤字じゃあ、仕方ねーな
赤字じゃあ、仕方ねーな
947 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 02:19:05 ID:tJxlpVMW0
黒字だとしても大した額にならん。
そこまでして残さないだろ。
そこまでして残さないだろ。
赤字黒字以前に朝ラッシュ（以下略）
なんかスレが無限ループな気がしてきた
なんかスレが無限ループな気がしてきた
銀河を新車馬鹿安にしたら大当たり、12両1、2号体制になんかなったら、
減るのは22時以降の新幹線利用者だろう。
悪くすると初電から何本も影響を受ける。
新車の金出してまで、倒壊が倒壊を食うようなバカするものか。
減るのは22時以降の新幹線利用者だろう。
悪くすると初電から何本も影響を受ける。
新車の金出してまで、倒壊が倒壊を食うようなバカするものか。
>>944
特急ならゴロンとでも特急料金取れるけど、快速・ゴロンとなんか運賃しか取れねえよ。
特急ならゴロンとでも特急料金取れるけど、快速・ゴロンとなんか運賃しか取れねえよ。