☆★寝台列車の今後を考える Part23★☆

>>945
来年じゃなくて今年3月の改正だな

>>951
面白くない奴だな。>>945をおちょくってやろうと思ってたのに。

>>953
オマエセンスねーよ

寝台列車なんか全廃すりゃーいいじゃん。

>>955
本当に全廃になりかねない勢いだな。

なりかねないっていうか、なると思われ
サンライズとカシオペアの車両にガタが来たら、終わりでしょう

寝台列車の赤字は容認しないけどリニアには兆円出すってのは、はっきり言って
狂っているだろう。

>>958
別に狂ってなんかいないだろ、投資の範囲だよ。
リターンが期待できるわけだし。

儲けが違うからねえ・・・
でも、鉄ヲタとしてはその金で夜行列車を支えて欲しい

>>959
夜行に新造車はコスト増とのたまったお人がいらしたが
２兆突っ込む中央リニアは料金がいくらの設定になるのか
新幹線客がリニアに移ったら東海道は赤字転落
下手すりゃ双子の赤字

>>961
冬休みの宿題は終わったか？
もう少しまともな事を言えないのかよ。

>>961
すべての乗客が東阪間のみの客と言う訳ではない。
新横浜乗降の乗客の多くは、リニアができても（新宿までの
所要時間を考えると）東海道新幹線に乗り続けるだろう。
まあ、列車本数は半減するだろうが、赤字になるまでには
ならないと思う。（おそらく、収支トントンくらい）
それよりも、開業40年を超えて橋梁をはじめとする地上施設の
老朽化が顕在化し始めている現状を放っておく方が問題。
早晩、橋梁の架け替え等の大規模な補修工事が必要になるから、
それまでに東阪間のバイパスルートが必要になる。
（それがリニアになるか北陸新幹線になるかは判らないが）

>>962
3学期からはちゃんと学校行けよ

>>963
静岡県にいずれは確実に来る大地震ってリスクもあるし･･･
自社でバイパスルート作っておかないと、
収益の85%を新幹線に依存しているJR東海は文字通り死ぬ
これも分割民営化の一つの影響だよね

それに加えて、東京対岡山・広島で飛行機と激しく競り合っているわけで、
東海区間の高速化は東海・西の悲願

>>961
設定は確か1万7000円前後じゃなかったっけ？
東阪間で

>>964
レス着いてるのだから答えてやれよ。リニアより寝台だと。

まぁ、反論の余地はなさそうだけどなw

>>966
4月からはちゃんと学校行けよ

リニア１列車の定員が500人とする。
１時間片道6本運転で3000人。
6時〜23時で80本とすると１日4万人、往復8万人。
東京〜名古屋片道1.5万円とすると１日12億円の収入。
乗車率80％としても10億円。
1年間だと3650億円。
新幹線の営業係40を参考にリニアの営業係数を50とすると毎年1800億円の純益。
全額償還に回すとリニア建設費の5兆円を28年で償還できる。

まあ本当に大雑把な素人計算だが、JR東海の目論見が夢物語でないのは確か。
経営を東海道新幹線に頼ってる以上、自然災害のリスク分散の為にもリニアは必要だろ。
東海道新幹線の営業係数40というと、現在のひかり、こだまのみで収支トントンの計算。
リニア開業しても赤字にはならないよ。

ペイできるからやるんだろうが･･アホか。
寝台車を新調しないのはペイできんからだろうが。

額の大小や採算の取れる取れないじゃなくて、
「公共」交通だし、それがどれだけ社会的に重要かっていうのが一番大切だと思う

問題なのは寝台特急はあまり重要じゃないってことだ

鉄道もバスも事前届出で廃止が許されるようになった以上この国公共輸送機関は
なくなった。民間会社である以上株主からつつかれるようなことはできない。
長距離の夜行特急は豪華クルーズのようなシーズン運行以外は残せないだろう
銀河は３社の分配の関係からテコ入れが行われなかった。JR-Fが夜行旅客に
2種免取れれば違った展開があったかも

>>961
リニアがお金のかかるものだから、寝台列車に期待しようとするというのもどうなんだろうね・・・

仮に（実現性が低そうだが）ＪＲが高速バスのようなコンセプトの列車を作るとしても
低収益を見込んだ列車のためにわざわざ車両を新造することはまずないかと。
複数の会社でまたがって運行する場合なら運転士の確保がしやすい車両に限られるし
コスト減を狙うとなれば共通運用は必須事項になってくると思う。
そうなると確実に寝台車という選択肢は除外されると思うよ。

仮に東名阪で運行するとなれば
西・海・東で走行している車両で、JRになってから製造された
それなりの車両となれば681・683系・383系あたりになるのかな。
681・683系を使って昼は北陸特急・はくたか、朝・夕はライナー、
夜は東海道・山陽の夜行で複数運行なんて妄想もできるけど
現状では東に乗り入れているのは車両のみで運転士は西か北越急行だったかと。
383系なら西・海・東のいずれも運転士が確保できていいんじゃないって思われそうだけど
大阪発着のしなのは一往復だけだし東の間合い運用も苦しそう。
現状ではあまり期待できるものじゃないと思うよ。

仮にまかり間違って寝台列車が新造されるのであれば、客車式はもう出てこない
可能性が高いだろう。大体車両の取り回しとか手間がかかる要素が多すぎる。
電車寝台であれば、という正直淡い期待もあるのだが、これも結局、夜間のみの
運用にしか充当できないという致命的な問題もある。纏まった設備投資をして、
昼間遊ばせる程、果たして余裕があるのか、という事。
画期的な技術〜昼間はリクライニングで従来形式とほぼ同等の定員確保ができて、
夜間になると従来の客車寝台を凌駕する居室空間が提供できる〜が出てこない
限り、そのような投資もまずあり得ないだろう。
もっとも、長距離旅客は新幹線、という規定路線とも言っていい現状があって、
国はじめJRも動いている流れに逆らってまでそんな事してどうするのか、という
のは大多数の人間が考えている事だ。
またリニアは東海道バイパスとして有望な路線となるはずで、これ以上のリスク
分散はJR東海としても無いのではないか。

取り回しや維持費を考えると客車のほうが有利だが旅客各社が客車をやめる
方向にあるのは団体専用車や夜行寝台のために機関車の維持や客車の研修施設を
維持するのが不合理と判断しているためと電車に比べて筋が寝てしまうから

別にオール寝台編成である必要はないんじゃないかとは思う
例えば、編成6両中2両くらいが寝台車で、残りは座席車っていう編成ならば、
まだしも使い回しは効く
昼間は寝台車部分を閉鎖し運用するか、編成から外すか

まぁ、座席車運用が>>972の理由で困難だから、それでも微妙なんだろうけど

夜行なんてフリー切符の類で移動距離を稼ぎたいヲタしか需要がない。

電車で新造という事になると五稜郭-東室蘭の非電化区間があるから厄介だな。

>>977
そこは電源車＋DD51というセットで
しかし、旅客用機関車はEL・DL問わず今後作られないんだろうな

>>977
新造寝台電車はＭ車比を下げて２階建て車両を増やさないといけないから補機類の多い
交直車が作れるかどうか
>>978
ＪＲ−ＥはＪＲ−Ｆに機関車貸し出したり貨物列車の運行を請け負ったりしているので
逆にＪＲ−Ｆから機関車借りたり旅客列車の運行を肩代わりできるのでは

これ以上、寝台列車が新造されることは
絶対無いから安心しろゴミ共。

>>979
電装品を特定の車両に固めてなんとかするんじゃないのかな
285系でもそうだったけど
何もオール2階建てばかりが道じゃないし

約２名が朝から妄想炸裂させているな

そういう出来もしないような新車の妄想は、妄想スレにいってやれ。
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1193052270/l50

このスレは、廃止が進んでいく現状にあっては、お通夜専門だ。

失礼。
基本スタンスは>>970だから、自覚的な妄想である分、性質が悪いな

>>981
はい、じゃあその電装品を特定の車両に何とか固めた車両で採算性を検討して下さい。
車両新造費は285系並みの１両3億円でいいですよ。
上野〜札幌で検討してみては？

>>985
ピクかＲＪだと思うけど、ＪＲ北の中の人が

北斗星の新編成を作る金で
281系（当時の最新鋭）１編成が出来る。
北斗星は２日で１往復だけど
北斗なら２日で３往復できる。
採算性を考えると、北斗星ではなく北斗の車両を作りたい。

こういう事を言っていたのを思い出した。

注、うろ覚えなので詳細は違うと思う。

新幹線と寝台では車両の回転数が違うし、運転士、車掌の占有時間もべらぼうに異なるね。
2.5倍くらいかな

>>986
俺も詳細は知らんが大筋では間違ってないだろうね。
東・東海・西もブルトレより新幹線の方が儲かると考えてるはず。

そして北海道、九州もな。

北海道区間の新幹線の青函トンネル準備工事のために、
北斗星を削減するわけだし、
九州新幹線開業後は熊本から先を在来線共々
ブルトレ運転区間もバッサリと切った。

梅

梅

梅

梅

梅

>>988
＞東・東海・西もブルトレより新幹線の方が儲かると考えてるはず。

当たり前だろ
収入ベースでは東で3割、西で4割、海にいたっては9割を超えているんだから

梅

梅

梅

梅

梅

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