客車は時代遅れ!これからは電車気動車の時代!

日本の優等列車が客車だと
所要時間で間違いなく敬遠されるという事情がある。
軌道をいじらず手早く表定速度を上げるためには
分散方式に勝るものなし。
沿線都市間できめ細かく客を拾うこともできるしね。

海外ではそういう問題は起こらないのかな?
私鉄みたいに種別増やして対応してるとか?

海外は概して日本よりも駅間距離が長いし、ダイヤも緻密じゃないから客車で充分なんだろ。
それに、コストの捉え方そのものが、相当違うと思う。
車両のコストってのも、製造コストだけではなく、メンテナンスにも金は掛かるわけだから、
物持ちを良くしてコストを押さえるということを念頭に置けば、客車の方がコストを押さえられるってことだろう。
それにヨーロッパでは保線費用は国や州が負担するケースも多い。むしろ、何でもかんでも鉄道会社に
押し付けてる日本のような例の方が稀なのではないかな。

>海外は概して日本よりも駅間距離が長いし、ダイヤも緻密じゃないから客車で充分なんだろ。
なるほど。沿線小都市における新駅作れｺﾞﾙｧも少ないんだろうな。あってもまだ十分な距離が取れると。
そのかわり駅構内に関しては過密な所が多いらしい。
頭端ホームが主流だからどうしても平面交差に悩まされるんだろう。高速線でも前時代の設備を使えるのはいい所だが。
通過型の駅も少ないから仕方が無いとも言える。
日本だと頭端ホームは私鉄に多く、JRでは大都市の一部で私鉄型が見られる他はほとんど連絡船がらみ。

>物持ちを良くしてコストを押さえるということを念頭に置けば、客車の方がコストを押さえられるってことだろう。
最近の日本ではこれと真逆の方向でコストダウンを図ってるね。その草分けが走ルンですこと209系。
技術革新へのレバレッジをかけたやり方とも言える。国鉄は同一形式大量投入という手を使ったが。

>ヨーロッパでは保線費用は国や州が負担するケースも多い
地盤の良さや線路規格だけじゃなかったのね･･････そりゃ集中方式マンセーになる罠。

>何でもかんでも鉄道会社に押し付けてる日本
日本でも自治体が鉄道会社に資金を出す例は多々ある。
主に新規インフラ整備、高速化、連続立体交差、設備改良。
ここで分かるのは車両にしろ軌道にしろ、ほとんどイニシャルコストに関してのみということ。

要するに、向上にはカネを出すけど、
維持や運営にはビタ一文出さない。カネを出す以上は相応にレベルアップ汁。こんなところか。
レベルアップなら(沿線に)還元されてるというのが目に見えて分かるから、相応のコンセンサスも得られるけど
税金で営利企業を儲けさせるとなったら世論が黙ってない。法的な問題もある。
そもそも税金による補助をなくすのが国鉄民営化の目的の一つだし。

> 沿線小都市における新駅作れｺﾞﾙｧも少ないんだろうな。あってもまだ十分な距離が取れると。
っていうか、日本では交通機関の需要が鉄道に集中し過ぎていることも,
ダイヤが過密になり、駅間距離がどんどん詰ってゆく理由の一つではないだろうか。
これは、行政〜鉄道事業者だけの問題ではなく、バス,トラック事業者への救済や援助が
行き届いていない点も背景にあるだろう。事実、こういう運輸業者に対しては、警察や
陸運による締め付けだけが一方的に強くて、その反面で救済制度は地方自治体のレベルでしか
整えられていない。(交通の現実を反映しない道路交通法などはその典型例)

> 物持ちを良くしてコストを押さえるということを念頭に置けば、客車の方がコストを押さえられるってことだろう。
フランス、ドイツ、韓国、中国などを見ると、車齢30年以上の車両が優等列車に使われているなんて常識だからね。
それでいて、整備が行き届いていて、改装もしているので、新車と比べても見劣りがしない。
日本でも、35系や43系はそのぐらい長持ちした訳だし。
これは俺の勝手な解釈だけど、外国で客車ﾏﾝｾｰな国が多いもう一つの理由は、分散方式にすると、動力そのものの
世代交代が進むと、旧い車両が加速性能や重量&動力負荷の面で、足手まといになってしまうと考えられる。
しかも、電車や気動車の製造コストは当然客車以上になるので、掛けた資本も無駄になってしまっては、
多少保線費用を削減できたからと言って、本末転倒になり兼ねない、というのが向こうの考えかただと思う。

>ヨーロッパでは保線費用は国や州が負担するケースも多い
さらに、行政、線路の所有主、車両,運行の運営を完全に分離経営しているのが、
アムトラックに代表されるアメリカの鉄道なんだよな。
行政が保線費用を負担するってのは日本では久しく実現しないだろうけど、
JR貨物が旅客サービスを展開したら面白いことになりそうだな。

軟弱路盤、急曲線、分岐器という制限要因が多ければ
いかに駅間距離だけが長くても
分散方式が有利になってしまうと思う。
その点どうなの?
地盤がいいから軌道に関してはいいだろうけど。

そもそも海外ではR300クラスの急曲線も少ないしな。
分岐器はそれほどの制限要因(極端な走行負荷がかかるほどの)
にはならない筈だよ。30kgレールとかでなければ。

スペインやイタリアだと振り子車両が多いから、
それなりに急曲線が多いのかもしれない。
R300とはいかないまでも。

分岐器が制限要因にならない?
確かに直線側通過なら無問題だけど。
分岐側に相応の進入進出速度が要求される場所は少ないんだろうね。

>日本では交通機関の需要が鉄道に集中し過ぎている
大都市の道路は車の絶対数が増えすぎてるから渋滞だらけでとても移動には使えず、
どうしても鉄道が有利になる。現実に定時性やコストを考えた場合、それに勝る選択肢がない。
駅間を詰めてこまめに客を拾うスタイルが成立する道理である。
また、単線区間でそれなりの本数を出すには交換設備が必要であり、
そこに集落などがあるとなし崩しに駅となることもある。

>バス,トラック事業者への救済や援助が行き届いていない
国は補助金削減の方向で動いてるし、バスを使えるレベルにするためには
自動車税つり上げ、ロードプライシング等によるマイカー排除しか手段は残ってないと思われ。
となると道路族や自動車業界などの反対もあるだろう。それにマイカーに慣れた方々だって困るはず。

>警察や陸運による締め付けだけが一方的に強くて
都市部では大気汚染対策も講じなくてはならない。
また過労、飲酒、暴走運転による死亡事故という運転手もしくは事業者側による原因も多々ある。
少なくとも一方的ではないと思うが。鉄道だと事業者側が加害者になることはほとんどないし。

>その反面で救済制度は地方自治体のレベルでしか整えられていない。
確かに国だとバリアフリーや環境対策車の補助があるかないかだろうね。

>フランス、ドイツ、韓国、中国などを見ると、車齢30年以上の車両が優等列車に使われているなんて常識
日本、特に大都市圏でそれを『常識』とまで言い切れる水準にあるのは
ブルトレやJR西日本、南海、阪急くらいのものでは?他社にそれがないとは言わないが。

>整備が行き届いていて、改装もしているので、新車と比べても見劣りがしない。
日本でもそういう例はJR西日本に多いが、
新車のほうが見栄えがよいのか、国鉄廣嶋などとしばしば叩かれている。
東日本の485系3000番台などは比較的好評だが。
安っぽい新車よりも国鉄型の方が総じて造り自体は良いのに。12系客車や末期型を除いて。

>日本でも、35系や43系はそのぐらい長持ちした訳だし。
反面、製作段階で既に電車・気動車が主力になっていた頃に投入された12系の場合だと
冷房、エアサス、自動ドアという新機軸が続々と導入された反面、
設計そのものはかなり安っぽくなった。いかにも波動輸送目的という感じ。
後の14系や24系は優等列車としての運用が最初から考慮されて、いくぶんマシな造りになってるけど。
ヨーロッパでは客車を日々の定期運用に使うから、日本のそれよりもしっかりした造りになるのは当然だろうね。

>行政、線路の所有主、車両,運行の運営を完全に分離経営
日本だと新線建設で似たような方法がよく使われるね。あとは新車リースとか。
主に路線敷設や所有は3セク、運営は鉄道会社というパターンが多い。
考えようによっては、民営化の一番の問題点がサービスダウンそのものよりも
税金での補助が否定されたことなのかも知れないね。
赤字体質からの脱却のためには仕方がない側面もあるが。
その点では海外は経営的に恵まれてるな。

>JR貨物が旅客サービスを展開したら面白いことになりそうだな。
定款と法律がネック。KDDみたいな先例もあるからできなくもないが。

モーダルシフト

日本の鉄道会社は海外に比べて儲けにくいのか?

>>175
というか、日本の運輸行政が融通が利かないんだろうね。
どこのセクションにも「排他的な利権」が絡んでいたり、
行政単位での横の融通が利かなかったりする。

>>169
振り子導入はスイス、ポルトガル、スウェーデン、フィンランドと
ドイツの亜幹線もな。ポルトガルとフィンランドのはイタ車だけど。
フランスは、試作車だけは作ったが量産化は諦めたようで。

ドイツはICEシリーズで動力分散化へシフトしつつある。
スイスは動力分散型の振り子車両ICNの導入を進める一方で、
ダブルデッカー客車も導入を進めてる。
あと、かねてからインターシティの動力分散化を行っていたのが
国土のかなりの部分を低湿地帯が占めるオランダだね。

215系ってあれ、固定PP編成の客車と考えていいんだよね。

動力車を外して、他の系列の動力車で引っ張っていいのであればな。

ヨーロッパにも唯一分散方式ﾏﾝｾｰな国があるのか。
確かにオランダは干拓で成り立ってるから
地盤はお世辞にも良いとは言えないからな。

スイスとかオーストリアは日本みたいに勾配が急だけど電車じゃなくとてつもなくハイパワーな機関車を使っているね。
やっぱり線路がいいのかな。

>>181
よほどトラクションコントロールに優れてるんだろうな。
普通に考えても箱根登山や南海ズームカー、国鉄EF63より条件厳しいぞ。

箱根登山鉄道の姉妹路線である、レーティッシュ鉄道のベルニナ線は
電車が客車や貨車を引っ張る方式でつね。
電車じゃない車輌も有るけど、そいつは電車の客室部にディーゼル発電機を載せて
電化方式の違う他路線に乗り入れるための物だったりするし。

>>182
一部の登山鉄道は兎も角、幹線はそんなに条件は厳しくないですよ。

>電車の客室部にディーゼル発電機を載せて電化方式の違う他路線に乗り入れる

スハ25の逆パターンだな

機関車牽引は重さもさることながら
電車気動車に比べて曲線通過速度制限厳しいから
ヨーロッパの軌道が日本と比べ物にならない規格で敷設されるわけだ。

日本の幹線もヨーロッパでは亜幹線以下らしいし。

昨今の電動機出力の向上によるＭ率低下は機関車牽引の客レへの「先祖帰り」か？

出力や粘着性能が向上したから
消費電力や走行抵抗の点でそのほうがいいという判断だと思われ。

>>165>>171
鉄道にこれだけ集中するのは日本だけらしい。

車に勝てないスレより

＞ヨーロッパにも唯一分散方式ﾏﾝｾｰな国があるのか。
ソ連時代のロシアも一時期、一部の幹線で中距離(と言っても800〜1500kmは走る)列車の分散動力化を試みたが結局ポシャった。

日本人は時間や場所に律儀だからな。
時間が不確定なバスは嫌うだろう。
デマンドバスなんかでも路線と時刻を固着させた方が利用がいいそうだし。
中国や台湾のミニバスみたいなアバウトな交通機関は日本では絶対に流行らないだろうね。

時間を守れないと予定が立てられないだろ。特にビジネスは。

むちゃくちゃぎりぎりの予定を組んでも、それがうまく行く環境にあるから、ビジネスマンは平気できつい予定を立てるわけだろ。
時間厳守の交通機関が存在しなかったら、ぎりぎりの予定なんて組めるわけがない。

>>192
そのおかげで能率や生産性をageることができるわけだが。
コストで敵わない以上、能率や生産性で対抗しないとビジネスでは話にならない。

ンで。。。
人間なんでそこまで時間や予定にギチギチに管理されなければならないんだろう。
もっと人間らしい生き方があっても良いだろぉう！
と叫びたくなる時って、ないっすか？
まスレ違いなのでsageとくか。

ある。

寝台列車が客車なのは
ほとんど新製が面倒だからなんだよね。
トワイライトや北斗星・はまなす・出雲以外は
コストを除けば電車になって困ることって
まずないだろ。

ＪＲ旅客各社に新型機関車は不要！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128597518/l50
ＪＲ旅客各社に新型客車は不要！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128602768/l50

>>196
ウテシの習熟運転が楽。
故障時の救援も頼みやすい。
電車だと掃討連結器が要るし、制限もきつくなる。

とはいうものの倒壊みたいに客車を牽く機会のほとんどない会社だと
まともにウテシを育てないから
電車のほうがマシにはなるはず。

アメリカ人はビジネスでも時間はいい加減だし、そもそもそれで不都合な予定は立てない。
アメリカは列車や飛行機がよく遅れるし。

日本以外は時間も信用のうちという概念はあまりないみたいだね。

>>199
車や飛行機がメインの国で、分刻みのスケジュールなんてムリだもんね。

結局、狭軌が全てのガン。

スレ趣旨としてはこのスレの鉄板出張所というか変種に相当する感じだね。

★TGVより新幹線　Part159★
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/korea/1126361680/l50

>>184
サービス電源じゃないのだな、コレが。
RhBのGem4/4II形、基本的には直流機ですが、交流電化区間に乗り入れるのに
ディーゼル発電機で発生した電力で走行する、日本型で例えるなら
DF50やDF200の電気式DLに集電用のパンタグラフを乗っけてELとしても
使えるようにしたようなものです。
ttp://railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/RhB/electric/Gem4_4/pix.html
基本の電車がこっち
ttp://railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/RhB/electric/emu/ABe4_4-II/pix.html
パンタを装備せず電気式DLとして使用しているのがこれ
ttp://railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/MGB/locomotive/HGm4_4/pix.html

>>204
えらい変わった仕様だね。
変電所負荷軽減のためとは思えないし、
交流区間対応にするための整流器などがそんなに高かったのかな?

海外は集中方式、しかもプッシュプルが主体だから
踏切事故にはかなり強いね。
通過中に側面衝突されない限り
乗客が直接被害を受けることはなさそうだし。

>>206
つ｢ドライビングカー｣

>>205
RhBは多電源仕様の機関車は保有してないね。
不思議なのは直流区間は強力な電車での客車･貨車牽引、
交流区間では交流専用電機での牽引で、ヨーロッパにありがちな
基本設計の同じ対応電源の違う釜を用意してるわけではないこと。
通常は、そいつのGem4/4の電気式DLモードに頼らずに機関車を交換してまつ。
電化方式の違う区間はそれぞれ元は別会社だったらしいから、
ゲージはいっしょでも軌道のつくりが違うのかも。
ちなみに直流区間のベルニナ線は箱根登山鉄道の姉妹鉄道でつ。

>>205>>207
普通に考えれば整流器のほうがトータルコストかからん罠。
インバータも進化したしね。

スレ趣旨からして参考になる。

日本の鉄道は海外にくらべて本当にクズなのか？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1002328614/l50
日本の鉄道は海外に比べてだめなのか？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1056409670/l50

保全ぬるぽ