「新快速」減速、絶対反対・断固粉砕！

ざけんなよ読売新聞社会部の竹村め！

いっぺん、新快速つかってる乗客にアンケート取ってみい！
三ノ宮-大阪間１９分は絶対死守しろ！！！！！

「新快速」減速、絶対賛成・断固実現！

　　　　　　　　　　　　　在阪私鉄５社

>>1 大阪駅3分停車　芦屋通過　神戸駅2分停車で余裕をとって19分にしたらいい。

4だったら自分の顔とﾎﾟｺﾁﾝ晒す

新快速を始めとするアーバンネットワーク諸快速の減速ダイヤに賛成する。
本数削減なんて論外。タイトなダイヤを解消することこそ急務なのだ。

京浜急行や常磐線、つくばエクスプレス、湘南新宿ラインなども見直されることが望ましい。

これね。http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050515i502.htm

ＪＲ西の看板列車「新快速」減速へ、所要時間見直し




　ＪＲ福知山線の脱線事故を受け、ＪＲ西日本は、分割民営化後の高速化の象徴だった東海道線大阪―三ノ宮（神戸市）間を最速１９分で結ぶ「新快速」の所要時間を延ばす方向でダイヤの見直し作業に入った。

　新快速を遅くするのは初めて。同線は、関西都市圏路線網「アーバンネットワーク」全１３路線の中の基幹路線。同社はこの「新快速」から順次、福知山線を含む他の路線のダイヤ編成に取りかかる方針で、週内にも大枠の方針を発表する。

　同社によると、１９８７年のＪＲ発足時、両駅間を２２分で結んでいた「新快速」の所要時間は、９９年、「最速１９分」に短縮された。並走する阪急電鉄の２７分、阪神電鉄の２８分に大きな差をつけ、ＪＲ西日本の「看板列車」に位置づけられていた。

>>4
　 _ 　∩
(　ﾟ∀ﾟ)彡　チンコ！チンコ！
　⊂彡

>>1
三ノ宮-大阪間１９分　終日芦屋通過で死守
大阪-京都　２８分　終日高槻通過で死守

安全運転を確保しなくてもいいんだったら
今まで通りやればできるだろう。

自分の身の安全と1〜2分の時間、どっちが大切なんだろうか。
デイトレーダーみたいな職種の人は、身の安全より時間を取るだろうが。

尼崎で乗り継ぎできなくて数分ずれるのはちょっと痛いけど。

8>>
新大阪、尼崎も通過よろしく(^-゜)ノ

尼崎−新大阪間の漏れはどうなる

関西人って、たいへんなんだね……。(>_<)

阪国人の経済活動なんて停滞していいよ^^

>>11
快速でいいじゃん・・・・・・。


新快速はあえて大阪を通過させるとかは？
大阪での乗降に時間がかかって遅れることが多いのだから。

>>4の顔とﾎﾟｺﾁﾝマダー？

新快速を茨木と長岡京にも停めて、京阪間32分に、そのかわり快速は京阪間逃げ切り。
こっちの方が京阪間ではスピードも本数も優位になるが。

新快速は、大阪京都間を29分に戻せば良い。

加速度を4.0km/h/s一定、減速度5.0km/h/s一定の車両に置き換えればいい。

もっとスピードうｐを！！！！！！！！
大阪━三宮15分
大阪━京都20分

>>19
新幹線をご利用くださいｗ

>>19
余裕もって動けｗ

>>16 茨木と神足に停まったら早朝深夜の快速と同じでないの。

キャッチコピーとして
新幹線より早い新快速

停車駅を153系の時代に戻せばいい

>>24
新大阪通過ですかｗ

　15年前のダイヤに戻したほうがいいのでは

>>26
日曜日は一日中2chでしたか。

13 名前：名無しでGO! 投稿日：2005/05/15(日) 11:36:37 ID:w9IZBseZ0
阪国人の経済活動なんて停滞していいよ^^

>>19>>23

新快速160km/h運転を早く実現しる！！
宝塚線や阪和線は140km/hで許してやる。

運転時刻はともかく、130km/h運転だけは死守してほしい罠

とにかくもっと速達化だ

>>27は何がいたいのかわからん。

移動時間増えるだけなんだから早く行動すればいいだけ
イメージタレント結婚したんだし焦らなくても

マジで減速なんかするなよ。

減速するよりは停車時間にゆとりを持たせるのではないかと。

鉄道速度制限法案が可決されて在来線の最高速度は時速80キロになりました

ダイヤ変更よりも高槻・芦屋通過だろうな。所要時間はキープできる。

最高速度は130km/hのままでいい。停車駅も現行のままでいい。
しかし停車時分は元に戻し、京都−大阪は29分、大阪−三ノ宮は21分ないし
22分で走らせるダイヤに戻すべきである。それでも阪急よりは速いのだから。
運転本数もデータイムの京都−西明石は、新快速・快速がそれぞれ20分ヘッドで、
各停を10分ヘッドで運転すればよいのではなかろうか。

>24
　俺も賛成

　　姫路 -> 明石 -> 三ノ宮 -> 大阪 -> 京都

　あの特急並みの停車駅が良かった。
　まあ、新大阪は止めるだろうけど

>>37
東京人か？新快速20分おきとか冗談じゃない。そうるすならまだ減速した方がマシ。

それじゃあ
超新快速と新快速の2本立てって事で。
超新快速は停車駅を減らし、新快速はスピードダウン。
超新快速は、高槻・尼崎・芦屋・神戸通過で。

なんだよ。福知山線以外の線区も現状のままでは危険ですって、そう言いたいのか西は。

芦屋と高槻通過でいいよ。
快速に任せてさ。

　　　　　　　　 　 　 　 ｜犯罪幇助マスゴミみのもんた福留功男と
　　　　　　　　 　 　 　 ｜傲慢ヒゲメンバー読売新聞大阪本社社会部竹村文之記者を
　　　　　　　　 　 　 　 ｜┏━━━┓╋━╋ ┃ 　 ━╋┫┃　 　 　┳┻━━
　　　　　　　　 　 　 　 ｜┃　 　 　 ┃┏┳┓ ╋┓ ┳┻┻┣┳┳　┻━━┫
　　　　　　　　 　 　 　 ｜┣━━━┫┗╋┛ ┃┃ ┣┳┓ 　┃┃　 ┏━┓
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　　　.'⌒i.、! ノ7ｌヽ　　..｜ 、ー'ノ　゛`‐┐（ｏ_,ヘ.〉　　、ソ　 ◎
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　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

もうさ、目的地の近くに引っ越せばいいじゃん？
そうすれば所要時間○分にこだわらなくて済むから。

>>44
漏れは会社から徒歩3分のところに住んでいる訳だが
中央線沿線だが、通勤地獄とは無縁

だが、目的地がいくつもある香具師にとっては
家をいくつも持つ（or借りる）のは不可能だ罠

かわいい愛人たちのために家をいくつも持っている香具師はどうすればいいのか？

天下の東海道新幹線の駅、新大阪を通過することは絶対に認めない。

>>47
別によい。どーせ大阪から一駅だし。
去年のリバイバル新快速の新大阪通過はマジ快感だったｗｗ

芦屋　高槻　守山　能登川は通過でヨロ

新快速減速の意味わかってないのがいるな

代わりに、途中駅での接続を見直し、
｢大阪駅で、関空・奇襲路快速と接続！
三宮〜関空・和歌山は時間短縮｣

とかなれば ウマー なのだが ！！

>>40
＞スーパー新快速
そうか、その手があったか。
新快速はスピードダウンして、朝夕だけにし、
昼間はスーパー新快速のみ（とはいっても停車駅はほとんど同じにして）が走るようにすればいいんじゃないか。

芦屋、尼崎、山科、守山、能登川通過よろ

関西マスコミは、いわゆる「アーバンネットワーク」の高速化を
「民営化の成果」と賞賛する事はあっても、その危うさを指摘する事は
決して無かった事をあらためて思い起こさねばならない。

>>54
鉄道趣味界の一部が賞賛しているのは知っていたが,
一般のマスコミもそうだったの？

ＪＲには怖くて乗れない。

スーパー新快速
スーパー新快速２
スーパー新快速３
スーパー新快速４

以上を作るべし。

灘駅を三ノ宮駅に改称して、三ノ宮駅を阪神三ノ宮駅前に改称した上で、
灘（あたらしい三ノ宮）に新快速停車。これで大阪〜三ノ宮間は減速しても
19分を維持。

長岡京駅を京都駅に改称、現京都駅は近鉄京都駅前に改称した上で、
新快速を長岡京（あたらしい京都駅）に停車。これで京都〜大阪も
27分を維持。

全部振り子車に改造すれば減速しなくていいじゃん。
車体内側に傾けて遠心力に打ち勝てばいい。

そん代わりゲロ袋はサービスな。

芦屋なんて何にもないのに、何で新快速が止まるの？

スーパー新快速に一票!!

停車駅:彦根･近江八幡･草津･京都･大阪･三ノ宮･明石･加古川･姫路･相生
最高速度:160km/h

>61
＞最高速度:160km/h
　　車両は681/683系か？
　　そうだとスーパー新快速２　=　新幹線になっちまうぞ

>>61新大阪通過？

やはり関西の方って愉快ですね。

本日も、JR○○をご利用いただきまして、ありがとうございます。
この電車は、新快速電車の京都方面、びわこ栗東行きです。

止まります駅は、
新大阪、吹田、岸辺、千里丘、茨木、摂津富田、高槻、島本、
山崎、長岡京、向日町、桂川、西大路、京都、
JR東山、山科、大津、膳所、石山、瀬田、南草津、草津
です。

次は新大阪、新大阪です。新幹線、地下鉄線はお乗り換えです。

ぶっちゃけ、直線コースなら
２００キロくらいまでいけるはず。

そういえば　昔（多分117系導入直後くらい）
新大阪通過の新快速に乗っちゃったリーマンが
高槻かどっかで飛び降りた事があったな。

確かに芦屋停車がダイヤに無理を生んでいる可能性があるな
全新快速列車通過でいいよ

ダイヤ改正でまだスピードへのこだわりを脱せない幹部連中っていったい？
大阪には競合私鉄があるのだから、それをお手本にしてダイヤを作ればよい。

JRは次の事故を起こすことは会社の危機となるわけだから、今後いかにして
事故を防ぐかを考えないといけない。
自動車免許にしても免停間際の人が安全運転をするのと同じ考え。（免停上等な奴もいるが）

１３０km/h運転も危険性は上がるのだから取り止めた方が良い。
また、ダイヤ改正も同じで、同じ失敗を繰り返す猶予はないのだから
最大限の安全マージンをとらなければならない。
こんなこともわからない連中に経営をする資格などない。
罪が晴れるまでの我慢だ。新快速マンセーオタよ、こらえるんだぞ。

新快速には、狭軌世界記録（当時）を出した１５１系を投入しよう！
そうすれば、誰も文句は言わないだろう。

新快速よ俺のために広島まで行ってくれ

>>69
わかったよ。
今度はお前の運転するこげ茶の電車にするから。

＞７２
オーバーランが気にならなければ、同じ会社のちょっと大きめの
白と青の電車を利用する手もある。

こげ茶の電車なら、漏れが頂いていく！

旧型国電？

阪急とか振替交通機関の駅で肩身狭く立ってる西日本社員・・・
ああいう所には有力者のコネ入社とかの「キャリア組」は
決して回される事はないのだろう。
諸悪の根源は、利用者の目の触れない所にある。

三ノ宮へ行くの、阪急に変えたのだけど、トロ過ぎ。
西宮北口までがなんであんなに長く感じるのだろう。
やはりJR西のスピードは魅力だったな。もっぱら最近は混雑に嫌気が差して
快速ばかり乗っていたけど、それでも阪急より速い。

とにかく現行速度を維持するとしたら、駅停車時分に余裕が欲しい。
現実的に考えて、大阪〜三ノ宮は21分くらいが妥当?
大阪〜姫路は63分くらい。
時間帯によるズレがなくなったら、いつも利用する時間帯以外も
発車時分が覚えられるし。

「新快速」断固粉砕！高速進行絶対反対!

　　　　　　　　　　　　　　　　　　京阪神急行電鉄株式会社

>>77
あなたは酉嫌いを以前より公言していたと記憶しているが、
結局酉を利用していたのですな。

>>73
気持ちよくkm単位ですよね。

さげ

こうなったら起動加速度130km/h/sの車両でも導入するか？
氏にそうだが。

>>82
約3.5Gでつか。その位では氏にはしませんね。
まあ、発着ごとにスペースシャトル並のスリルが味わえますが。

たまにはいいんでないの？

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、
JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、646人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた540人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに
されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士は
JR西日本に殺されたのではなく、運転士をのぞく死傷者646人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。
嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。 運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ
人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくれ、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、
運転士やJR西日本は被害者なのです。ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、
まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。
裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>85
>タイヤの選び方

まで読んだ

アーバンネットワーク、新快速、快速のおかげで、
裏六甲や播州から大阪通勤が可能になったから、
大阪市内密集市街地を脱出できて、快適郊外生活が実現できた方々は数多い。

もし関西圏で遠距離通勤が不可能だったら、
昭和30年代みたいに、大阪市内の下町の狭い長屋に大勢の人間が
ひしめき合って暮らすことになるのだぞ。

それでもいいのか？

>>85
>キチガイばかりなので、

まで読んで挫折した

>>85
>そこで俺が出て行ってパンツを脱いで

まで読んだ

私も減速反対。
停車駅を元に戻せば無問題だろ。
新大阪の次は京都でよい。

阪急にも減速を強いれば、現行の勢力図を維持したまま
一般的な安全が実現する。

新快速が混雑するなら、逆に新快速を１０分ヘッドにしてしまうのはどうだろう？
乗降に時間がかかることも軽減されるし、１０分に一本なら
たとえ接続できなくても、次の列車がすぐにやってくるだろうし。
快速線の容量が足りないかな？

>>87
今はイットがある

新快速と快速を統合して停車駅を
京都以東：現行の新快速停車駅
京都〜明石：（長岡京）、高槻、茨木、新大阪、大阪、尼崎、芦屋、三ノ宮、元町、神戸
明石〜姫路：現行の新快速停車駅
姫路以西：各駅停車
（）は一部停車

>>59
軌道ごと逝っちゃったりして。

新快速のみ130運転してそれに2分差くらいで
各線や慣行から接続させたらいいでないか。
新快速は130運転維持してくれ

地方路線を見習って、１５キロ制限等を徹底させるべし。

昼間は新快速と快速をそれぞれ20分ヘッドとし、各停を10分ヘッドにすべきである。
京都−神戸の方向別複々線区間では新快速と快速の停車駅を現行新快速と同じ停車駅に
統一し、京都以東及び明石以西で通過駅のある列車を新快速とすべきである。
最高速度は現行のままでよいが、大阪−三ノ宮は223系で21分、221系は23分の、
大阪−京都は223系で29分、221系は32分の運転時分にすべきである。

まぁ一分遅くなったとしても社会的損失は大きい罠
３万人が利用してたら３万分を無駄にするわけだ。
まぁオレは利用者じゃないから遅くなろうがならまいが
どーでもいいことだけど

>>99
そんなこと言ったらODQNなんか社会的損失ばっかりだぞｗ

130km/hを落とす必要はないと思う。
駅の停車時間を延ばせばいいだけの話。

和田岬線も１３０�`運転をお願いします

>>102
宿毛事故の再来

１３０→７０





これが「減速」。駅に１３０で突っ込むわけねーよｗ

>>85
新神戸、新大阪、どちらも都心部から微妙に離れているから、
不便ですよ。だから通勤客は新幹線には流れない

>>98
とゆうか、新快速は１０分間隔で運転すべきだよ。
そもそも、尼崎での接続を重視しすぎが事故の遠因だと思う。
あそこは快速停車で十分、新快速は通過すべきだ。

>>8
＞三ノ宮-大阪間１９分　終日芦屋通過で死守
＞大阪-京都　２８分　終日高槻通過で死守
芦屋通過は賛成、高槻は利用者が多いので通過は無理だろう
あと、快速の西大路、向日町、山崎、西ノ宮、中山寺、住吉も通過すべき
京都〜高槻はC電の延長運転で対応
>>10の言う新大阪、尼崎通過は無理だと思われ
新快速の新大阪発着ホーム変更し大阪〜新大阪間を外側線走行
>>17
それは賛成
京都駅の発車時間が0・15・30・45になって分かりやすくなる
>>20
お前は火災か？w
>>101
正解

大阪も通過でいいよ

変体極悪関西人を減らせば万事解決

大阪駅のホーム減らして商業施設作ろうとしていたのも、そういう
現場の人間への無理強いを前提にした計画じゃなかったのかい。
そして、そういう計画を立てる連中にはけっしてしわ寄せが及ばないのが
今の西日本の構造じゃないのかね。

減速にはメリットなし。しかし今以上速くするのは危険が伴う。
停車駅も増やさないほうがいい。今のままがいい、そう無理はしない。

速さはJRの明石です　　って看板なくなった？

この分野に詳しく無いんでお伺いしたいんですが新快速や特急電車って
（ホームに面した線路でも）130�q/hで駅を通過することって有るんですか？

高槻・芦屋通過でいいよ

>>113
あります。

日本全国全ホームに柵を設けるように。

柵とホームドアの設置は大賛成だな。
国があるていど助成してもいいんじゃないかな。

>>116
ついでに待合室は檻に変更

>>117
安全性の点でよいな。
あと新幹線の減速も。

>>110
ホーム多い＝便利とは限らないだろ。
発車ホームがバラバラになったり乗換えに階段を使うケースが増えるなど弊害も多い。

オレは新快速は少し前と同じ大阪・京都間２９分でいいと思う。
それなら停車駅を今のままにしてもそんなに困らんだろうし。
いくら時刻表で２７分でも遅れられたら無意味だし、
駅員の態度も悪いのが気に入らない。

それよか、ガラガラの普通を減らして快速を増やして欲しい。

>>117>>119
新大久保駅事故のようなことはなくなりますよね。
具体的な対策があるのですから実施してほしいですね。
まあ費用のry
>>116
ｗ
そういえば待合室って使ったことないなぁ。

>>121
28分30秒で大阪の停車時間を1分30秒に

>>112
この前見たときはまだあった(事故後)

>>117
ドアの位置がバラバラな車両がひしめきあっている路線じゃ導入出来んだろ

他人事では無いんだよね。常磐沿線はね。酉が止めると、こっちも止めるかも知れんからねぇ…まぁ、帰りに、イカを肴に酒呑む時間が短縮されんのは…朝は困るけどなぁ…

新快速はダイヤに余裕持たせるのは当然だろ
一部区間減速、停車時間拡大はほぼ決まりだけどそんなに騒ぐなら乗らなければいい

>>117
ホームの狭い駅を考慮汁。

拡幅まで国が金を出すならそれはそれでいいと思うがw

ここは新快速用の車両を全電動車にしてみては？
電気食うがｗ

大阪〜三宮って芦屋停車前は最短18分だったんだよね。
芦屋停車で最短19分

>125
ゲッ、そうか。
普段は相鉄、KQ、新幹線、横浜駅、東京駅くらいしか使わないので
ノーマークでした。スマソ。
電車の扉一枚分を単位として全ての仕切りを可動にすると強度に
問題が出そうだし、ミスって車両と合わないパターンで開けちゃったり
しそうだなぁ。うーむ。
>128
東京駅や横浜駅も階段部分はギリギリですね。
乗降客数を考えると階段を狭くするってのも問題あるとだろうし、
ホームの有効幅が小さくなると苦情出そうだしなぁ・・・
(´・ω・｀)

度々スレ違いスマソ。

主要駅間の所用時間はそのままで、明石・神戸・大阪・京都での停車時間を倍にすればいい。

全電動車賛成！
それで加速をものすごく良くすれば（101系並にすれば）どれくらい短縮できるだろう？

>>121
複々線区間は、もっと快速の停車駅を減らせば
普通に人が流れるのに。

京都を出てから大阪出るまで30分
大阪でてから三宮でるまで20分
三宮でてから姫路着くまで40分
だとわかりやすくていい。
京都〜大阪のダイヤが００　１５　３０　４５で合わせられ
大阪〜姫路までひったり60分

関東のくそ電車達に比べればそれでも速い速い！

>>135
オレもそれでいい。
できたら、三宮＝大阪20分。大阪＝京都間３０分でいいから、便数を増やすか、
快速が先着するようのしてくれたらいい。

新快速だけ満員であとはガラガラなんておかしい。
どうせ普通でも阪急の昼間の特急より早いんだし。

時間通りについて、駅で乗客をせかせるのは止めて欲しい。

最近はオレは阪急通勤に変えたてけど、今にして思えば正解だった。
理由はＪＲだと新快速だけ満員でしんどかったからだけど。
せっかく、新聞とか本を読める環境だったのに、
振り替えのせいで超満員で困るよ。

やっぱり全電動車にしてさらに電磁ブレーキを採用、これで大阪ー三宮15分も夢じゃない！

少々乗り心地悪くていいから、思いっきり突っ走って、ブレーキも引き付けて走破。



事故は勘弁してくれ（矛盾

あほばっかりだね、ここは。

223系は加速が悪すぎる。漏れは倒壊の313系によく乗っているから、乗り比べて
みれば一目瞭然、　　　　　なので、足回りはＫＱの2100系と同じにすればいい、
ＴＳやってい見るとＫＱに萌え〜だぞ。加速度3.5で120km/hまで一騎。　まさに神。
　また駅のポイントの制限４５とかは論外、制限７５のポイントに今すぐしろ。
そうすれば、西の新快速は神になる。

>>140
訂正だな

そうすれば、西の新快速で乗客は神に召される。

狭軌で75km/h・・・

いっそのことアーバンネットワークだけは標準軌に改装すれば良いよ

１２０�`に戻せば安上がり

西明石ー野洲間は複々線なのだから新快速と快速を同一停車駅、同一時間で走らせる。
京都どまりの普通列車をすべて野洲行きにする。
快速が途中から緩行線を走ったりするダイヤでは遅延が普通列車にもおよぶ
ことになる。
その代わり、停車駅では普通列車との接続をきちっととる。
停車駅緩急接続をきちっと取れれば停車駅を増やすことをしなくても
よくなり無理なダイヤを組まなくてもすむ。
大阪ー神戸は１９分を２０分にしても客が減ることはない。
また大阪ー京都間は２９分を３０分にしても客が減ることはない。
そこで、大阪、西明石、京都など客のかなりが入れ替わる駅で
３分停車とかをして余裕時間をつくれば遅延対策になる。

>>145

>>西明石ー野洲間は複々線なのだから新快速と快速を同一停車駅、同一時間で走らせる。

複々線は草津まで、草津より以東は複線です。

酉厨といえば自作自演荒らしを得意とする頭の狂ったクズどものことだが、
そのキチガイどもが信奉する酉がやはり企業倫理を持ち合わせないキチガイ集団だったのは
やはり、という気が激しくするな。

キチガイはキチガイを好きになるんだな。
ホント酉厨の存在は愚かな酉を象徴しているよw

余裕時間というのは、何もなければ駅に停車したり徐行したり
時間潰しするわけだからこんなバカなことは無い
一応今のダイヤのままで、
ダイヤ上に最早到着・発車時刻（運行の都合上遅れることがあります）
と断っておけばいいだろ

新快速も慢性的に遅れているような無謀ダイヤなのでしょうか？

>>149
大阪で毎朝遅れてる。
第一、乗り換えが多いのにあんな停車時間で無理だから、
駅員が数人で
「定時運行確保のため駆け込みは止めてください」と怒鳴ってる。
感じ悪いだけ。

それに、京都⇔大阪２７分だが、遅れの連鎖で実質２９分以上になってる。
はじめから２９分にしておけば、京都も大阪も１５分おきのキリのいい時間に
発車できていいと思う。

乗客も、ギリギリになってドアに突進するのやめれ
時間どおりに来た列車が延発する

>150
ありがとう。
停車時間には無理があったんですね。
ダイヤ通りに運行できないなら改正も
しょうがないでしょうね。

関係ないけど「死守」って言葉は
精神論を連想してしまいます。

>>144
最高速度130km/hのまま、120km/hで間に合うスジを引く、これ最強。

>>152
緩急接続による乗り換えが関西では多いですからね。関西は。
ただ、このおかげで途中駅からの所要時間が短くなるのは事実。

でも、普通電車はガラガラの区間がかなりできるんですよね。

一本の遅れが接続待ちをも巻き込むことになってしまうわけですね。
さらに、数分に一本の間隔なら後続にも影響が出かねない、と。
必然的に「回復運転に努めてください」てなっちゃいますね。

今回の改正が無理のない真の改「正」であることを願います。

乗り換え接続での遅れ対策も考えると、眞快速みたいな基幹路線は
１０分間隔くらいに増発すべきだと思う。
いつ行ってもすぐ乗れるようにすべきだな。

そのためには貨物は廃止だな

貨物の最高速度を13ry

さっき相生から姫路まで野洲行きに乗ったが、網干に到着して扉が開き切ってないのに笛を吹きよる
これには驚いた

時刻表をかえてしまって発着時刻の後に全て「頃」をつける。大阪発１時頃、京都着１時２５分頃、とか。
これでゆとりをもって走れるし遅れても嘘にならない。運転士も遅れを報告する必要がない。

>>160
田舎なんぞは、２０分遅れても駅員が放送１つせずに終わったことがあったから、
「頃」をつけても、遅れてる旨はちゃんと伝えてほしいよ

>>4
おい！　いつまで待たせるんだ！！！　早くせんか！！！！！

>>161
10分くらい遅れたらお詫びするようにしとけばいい。15分遅れたら列車が一サイクル遅れたんだから知らん振りをして走り続ける。
ダイヤは回復したということにしておく。

>>163
アフォか。
長浜行きたいのに野洲行きがきたら怒る。
そういう発想をする香具師は近場しか乗らんやつ。

>>164
かといって、行き先を全部遠方にしたら、折り返しとかでスジの調整が大変そう

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1116803929/l50
後藤新平スレッド

>>150
時刻表見たら朝は5分停車のもあるようだけど、それでも遅れるの？

5分停車なのは特急の通過待ちでは？




まてよ、特急と新快速はどちらが速いんだ？？

>>54
アカ日新聞の投書欄に
「降りきらないのに"はよ乗れ！"とせかすアナウンスをしないといけない新快速はおかしい」
みたいな主旨の投書が載っているのを読んだことはある。

「全ダイヤ再編成を」　ＪＲ西に国交省、減速減便求める
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/shakai/20050523/K2005052300661.html
ＪＲ宝塚線（福知山線）の脱線事故を受けてＪＲ西日本が進めているダイヤ見直し
について、国土交通省は２３日、現在、同社が検討している減便や停車時間の
延長だけでなく、最高速度の抑制を含む大幅な再編成を指導することを決めた。

あーあ、これはもうダメかもわからんね

京都〜大阪　３０分　高槻通過時代　萌え

新快速だけではなくて新幹線の最高速度も落とすべきな
地震を考えたら200キロでも速すぎるくらい

ラッシュ時くらい緩急接続を止めて、停車駅を減らすのも
この際いいんじゃないかと思う

方向別複々線とか、尼崎駅の構造が
『より便利にしてあげよう』とい方向に後押しし、
ダイヤ編成の余裕をなくしていったのかもしれぬ

>>168 朝早い新快速に乗ると大津だか草津で「ひだ」や「しなの」の通過待ちをするし、姫路以西などは「はまかぜ」や新快速などは高速貨物Aが遅れてると貨物に道を譲るよ。（そういう時は全てのダイヤが遅れたりしてるが）

なかなか全ての列車時間どおりっていうの難しいな

停車駅を減らして所要時間を維持すると言うのはいいかもね。
芦屋や尼崎なんか通過にしても問題ないし

芦屋はどうせポイントがあるから新快速は全力では走れないから、
停車してもそんなには問題ないと思う。

尼は通過しても正直いいと思う。
それか、京阪みたいに一部の電車が停車するってのもありじゃない。

快速で賄える区間は快速に任せるか


どう混雑するかは知らないが

>>170
あーあ！新快速の最高速度１２０km/hになりそうだな。
こんな事故起こさなきゃ阪急もATS更新して９３００系で１３０km/h運転できたのに。
バカだよJRは。周りに迷惑かけてばかり。チョンかよ！

>>179
阪急と言えば京都線車両をリースで使ってますね。

まあこれで停車駅増加の私鉄と減速のＪＲでどちらを使っても通勤通学者は早起き確実ですねｗ。

>>1
詩ね

>>170
ほとんど白紙改正の要求と思えるんだが･･･
いつ平常運転に戻るんだよ。

汚側も相変わらず訳わからんこと言ってるし。
素人みたいなこと言いたい放題だよな国交省。

>>183
マスゴミもマスゴミで、政府のお役所の言うことが正しいような扱いをしてるのがある


専門家無視ですか

>>183 → >>182

>>183
普段は政府は汚さの塊なんて言ってるのに(´･д･)ﾈｰ(･д･｀)

ニュースで言ってたけど速度は落とさないみたい、
各停車駅の停車時間を増やすみたいだね。

これなら文句なし

>>186
停車時間が増えるのには申し分ない
着くと同時に笛＆予告チャイムを鳴らされる慌しさが減る

余裕時分を増やすのは賛成。
初めからほとんど回復運転できないダイヤなんだし。

ただ単に定時運行だけにこだわるんだったら速度ダウンもありかと。
遅れたら130�`で回復運転ｗ

中央官僚は基本的に東京ﾏﾝｾｰだから。
一時的にも通勤列車の最高速度が関東＞近畿になるのが楽しみで仕方ないんだろ。
夏にはTX開業と常磐線ダイヤ改正でともに最高時速130km/h運転始めるからな。

福知山線事故が起きるや否や「それっチャンス！」とばかりに越権まがいの指導通達濫発。

停車時間のアップは賛成。
どうせ遅れて、あつかましく駅員にせかされたり、
乗り換えでいつもパソコンが壊れないかハラハラするから。

最高速度130km/hそのままに余裕時分を増
ただし、最高速度で走る距離は減少
ついでに、福知山線ラッシュ時本数減
しかし、1日の本数は添え置き

おいおいこのJRの発表だと国交省の意向を完全無視してるのではないか？

こりゃまた怒らせたぞ！ヤバいよこりゃ。
最高速度１２０km/hに強制で下げさすかもよ。恐

あまり国を無視していると国営・・

国土交通省の言う事なんて本来聞く必要ない。
きちんとしたルールを示すのが監督官庁の仕事。今のところ過密ダイヤとは何本/時とか、余裕時間とか
のきっちりしたルールを示していない。これをきっちりして全ての路線にあてはめるのが筋。
だいたい、今までルールを示さずにいたのがおかしい。

結局層化大臣のパフォーマンスと中央官僚の大阪叩きに
酉が都合よく利用されているだけということか。

安全かつ迅速にって、難しいな

だいたいJR以外の大手私鉄が無かったらこんな過密なダイヤにならなくなった
と思うのは俺だけ？

それと事故したのは福知山線」だろ？
何で東海道・山陽本線の新快速が減速・減便になるのか分からない
別に新快速が事故したわけでもないのに

ろくに定時運行も出来ないような糞ダイヤ＆低性能な223の組み合わせ
を何とかしてくれ

>>198

東海道・山陽本線の新快速が常に遅れているのはなぜでしょうね？
都合の悪いことは忘れるみたいだね君はｗ

てか、新快速を160km/h運転すれば今の所要時間を伸ばさずに余裕時分も十分とれるだろ

大阪ー三ノ宮間が２０分になっても、十分私鉄にくらべたら速いやんけ。

>>199
新快速に使われている２２３系は最高速１３０キロにこだわったために、
加速がそんなによくないから。
停車駅が増えるとかなり不利になる。

それにしても、朝の停車時間の不足と連絡の関係で遅れるのは分かりきって
ると思うけどね。
新快速も大阪では１分は停車しないと。
特に、緩行線とは違うホームのことも多いのに。

ここは225系(仮称)は全電動車で。

京急2100みたいな全速度域で高加速できる過激な性能がほしぃ

束厨市ね

でも>205が言うことは事実で･･･。俺も酉厨だが223の加速は良いと言えない…。

国鉄のままなら今回の事故は起きなかった

>>1
大丈夫、10年もすれば酉のほとぼりが覚めて元に戻るから。
>>208
何でそんなことが言えるんだ？

>>189
>一時的にも通勤列車の最高速度が関東＞近畿になるのが楽しみで仕方ないんだろ。
>夏にはTX開業と常磐線ダイヤ改正でともに最高時速130km/h運転始めるからな。

ってことは、東京キー局の報道とか、ＣＭで「日本初、通勤列車で130km/hを実現！」とか
性懲りも無くブチ上げるつもり？そりゃないよぉ。。。

>>209
国鉄ならまったり走ります。
稼ぐことを考えないから。

速度にこだわるより新快速10分間隔にしてほしいなあ
そうすれば山科以東でも20分間隔でかなり便利になるし
所要時間の1分の違いより待ち時間が問題だよ

>>211
国鉄のままならあの列車もDD51＋12系なところだな

>>211
若いな君は。
大鉄局（国鉄）は大いに稼ぐことをモットーにしていたんだぞ。
その結果生まれたのが新快速なんだがな。
中央の国鉄本社とは何かにつけて反目していた。

>>208
つ[平野脱線転覆事故]

>>214
それでも今ほど無理なダイヤではなかった
所詮は国鉄

>>215
それ何人死んだの？

>>216
　117系時代、新大阪追加停車で遅延が常態化して
鉄道雑誌にも載ったくらい無理なダイヤだったけどな。

所詮117系のスピード
今ほど暴走していたわけじゃない

>>210
今でも在京マスゴミは湘新vs私鉄の対決を好意的に報道しているからね。
競争＝悪という認識は、そこにはない。

なのに近畿の話になるとどうして競争自体が悪であるかのように
論調が豹変するんだろ…('A`)

>>219
もちろん事故があったから。
もしダイヤ改正後常磐線で事故でもあったらすぐに騒ぐだろう。

こういうときよく言われる「スポンサー云々」は、報道の連中はほとんど気にしてない。

安心しろ。すぐに三ノ宮-大阪間１７分、京都-大阪間２５分にしてやるからな。

井手氏退任、社長らは留任　ＪＲ西、役員報酬を返上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050526-00000180-kyodo-bus_all

　ＪＲ西日本は２６日の取締役会で、尼崎ＪＲ脱線事故の責任を取り、
井手正敬取締役相談役（７０）が ６月の株主総会で取締役を退任し
顧問となる人事を内定した。

滋賀作と兵庫県の端っこの方の人が必死なスレはここですね

三ノ宮〜大阪21分、大阪〜京都30分でいいだろ

117系時代と同じ速度しか出してはいけないことにしたら？

>>224
だとしたら153系時代と同じ停車駅で行けばよし

思い切って新幹線の軌道に新快速を走らせれば無問題
スピードも270キロまで出せるし関西私鉄を殲滅できる
車両は新造してさ。4ドア新幹線とか想像したら萌えね？

>218

暴走してましたよ。2M4Tで高速性能も良かったので、120km/hとか当たり前
のように出してました。

２Ｍ４Ｔだとそんなにスピードでないだろ？
電動車二両に付随車4両ってことでしょ？

>228

すみません、4M2Tでした....

尼崎と芦屋を通過すれば19分でも余裕ありまくりなのに

最高速度を下げる指導が確定的な報道が一部でされているけど、国土交通省へ
電話したところ、そうとも限らないらしい。
しかし余談は許さない状況ではある。

>>230
110km/h運転のときでも19分運転してたしね。

まあ、東海道線だけなら多少暴走しても危険は低いかと。
福知山線みたいな田舎路線とは線形が違うからな。

乗換駅の尼崎はともかく芦屋は止める必要ないよな

芦屋通過して西ノ宮に止めてほしい

>>235
むしろ朝の快速は芦屋通過で。
すると新快速がスムーズに走る事が出来る。

芦屋の外側線停車はポイント通過速度がネックになるから、できるだけ西ノ宮停車に！

芦屋は通過するダイヤにもどすべき！西ノ宮停車は尚更不要！

芦屋… 金持ち多いからねぇ… 西ノ宮に停まらないのはおかしいが…

草津〜姫路の間で、新快速の登場以来追加された停車駅は、
山科、高槻、新大阪、高槻、新大阪、尼崎、芦屋、神戸、西明石（姫路行き）
芦屋と高槻が、やっぱり所要時間ダウンに一番影響がでかすぎ！
快速がトロイから。。昔なんて、快速ですら長岡京も西宮も六甲道も住吉も通過してたのに。

>>239
　金持ちは電車に乗らない。
　よって通過可。

芦屋で緩急接続してるっていう事実は無視ですか。

西ノ宮に移せないんですか？

>>242
確かに芦屋と高槻で緩急接続してるんですよね。ただ今回の事故で、マスコミ言わすと、尼崎での１分半や３分の乗換えでさえも
無茶なダイヤの組み方なそうなので。。。
芦屋の場合、新快速が全列車停車してること考えたら、芦屋の外側線の本線は通過するのは貨物や特急などですよね。多分、今のダイヤで先行する外側線列車を
芦屋で後続の外側線列車は抜かないはず。だから、芦屋駅構内を６線(引き込みは数えない)から４線にするかポイント改良して、１番4番線を本線にしてしまう。
そしたら速度規制かからずに入線できる。
どうしても抜きたければ、西宮の外側線ホームのほうが無意味なので、上りは本線を待避線の方に改良してしまう！

ていうか制御装置のソフト交換とかで加速度上げられないの？
要は駅間の所要時間を短くして停車時間増やせばいいんだろ。
直線区間でも130km/h走行が危険だというなら、北越急行はどうする？

乗り物は早いほうがいいのは当たり前じゃん。
乗り換えが便利なのがいいのも当たり前じゃん。
それを安全に実現するために技術開発するんだろ。

>>245
VVVFだとけっこう簡単に上げれそうですよね。
高加速スイッチは223系には付いてないんですかね？

苦情受付窓口
[email protected]　（北側国土交通大臣）
苦情受け付けフォーム
https://c.fresheye.com/p/access_page/enq/entry.asp?id=question&d=komeitou

>>221
おい井出！もうお前の意見は誰も聴かんぞ
「無駄な聴かん象コーナーの相談員でもしてろ！」

ところで石坂浩司がＣＭしていたころの
「５００系のぞみ大阪⇔九州（と言えども小倉）
１時間大とか言うインチキ広告どこへ行った！
なんだ今ののぞみは？」

それに「大阪⇔姫路間も新快速１時間を切るのではなかったか？」

どうなっているんだ！井出！おい

>>248
スーパー北斗も最初は函館−札幌２時間台って言ってました。
なのに今は。。。そんなもんです

新快速っていつも２〜３分遅れてるんで。
いまさらっと思うが。

速度追求より30本に2本パターンから20分に2本パターンに変えてくれ

>>244
＞ただ今回の事故で、マスコミ言わすと、尼崎での１分半や３分の乗換えでさえも
無茶なダイヤの組み方なそうなので。。。

パターンダイヤ＆対面接続に縁遠い在京マスゴミの僻みだ。
意に介さないのが吉。

>>244
内側線同士の緩急接続時（快速と各停）のときに外側本線をふさいで貨物などが通過できなくなるので
却下！！

貨物は遅いんだから内側線を走らせたらどうだろう？

>246
変電所のしゃ断器が動作するだけです

倒壊みたいに長くて4両とか言うのなら話は簡単なのですが。

変電設備を強化すればいいんだな>>255

簡単に出来るものならとっくにやってる

何でできないの？
高速化でＪＲが好きな「稼ぐ」ことができるだろう？

>>258
君の家の土地をタダでくれるとか
君の部屋の中を高圧送電線と通させてくれる？

>>259
空き地を探せばいい

E231のよう経済車を入れてちょっとパワーアップすれば桶？

要はコストと利益の兼ね合いの問題だ

むしろ新駅乱立が変電所に悪影響を与えないかが心配。

新快速だけ「チャレンジングクイズ」開催

変電所ってそんなに建設費高いの？

いっそうのこと交流にしちゃえば無駄な変電所減って、一つの変電所で遠くまで電気流せるよ。
車両コストは高くなるけど。

新快速・快速は危険だから廃止。
各駅のみ運転。
最高速度は１５ｋｍ／ｈ
１駅間の余裕時間５分
停車時間３分
車両に１５ｋｍ／ｈ以上でないようにリミッターを設ける。

>>265
一番金かかる。
木津〜加茂間が１年で電化できたのは、
変電所を奈良線から流用したから。

>>268
１駅だからね。本数的にも速度的にも電圧降下はそれほど問題にならない

国鉄のころにもっと作っておけばよかったんだよ
外国に援助する金があるならまずは国内のインフラ整備だろう

交流は一般的に加速が弱いから、長距離をノンストップで走るなら得意だけど、
各停のある在来線は直流のほうがメリット大きいよ。

ただでさえ２２３は加速悪いのに。

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>>271
交流だと車両費が高い-->同じ予算では低出力車しか作れません

しかし、交流は、回生失効しない。という利点があります

変電所増設と全車電動車化すればどこまで時間を短縮できるだろうか？

しかしこの場合危険なので運転士は二人乗務だな

>>263　鬼のように電気を食う癖に性能が悪い103系を全廃してE231系仕様でもイイから
エネルギー効率の良い新車に置き換えれば、変電所のキャパなんて問題なくなる。
いうまでもなく、105系、113系、115系等々も全廃すべきなのは言うまでもない。
さらに、燃焼効率の悪い国鉄気動車もとっとと全廃せよ。

この際だから
昼特切符も値上げしたら・・・

>>276 昼特きっぷは明らかな阪急対策の商品だから、ダメージ大きそうだな。

>>275
回生するからトータルでの効率はいいが､電気は食う。
つまり、一度に多くの列車がノッチを投入したらアウト。
九州の車みたいに､ピークカット制御でもしないとダメだな。

話は変わるが、京急の走りは参考になるよ。

>>279
停車と併合の方法や、ドア閉めのアナウンスに問題はあるが。。

ＪＲ西のＨＰ重すぎるぞ、どないなってんねん！！！！

>>280
お前がジャックしてるんじゃないのか？

今日、またマンション住民が騒いで福知山線復旧工事を止めたらしいよ。
こいつら、逮捕できないのか？

そうだ、いいこと考えた
スピード税を徴収すればいいんだよ

狭軌鉄道は時速100キロを越えたら、標準軌鉄道は時速200キロを超えたら超過速度と距離に応じて税金を取ることにすればいい
そうすればＪＲも在来線の改軌、新幹線の速度低下に着手するだろう

>>283
それ特急料金

>>284
君の国では特急料金を国が徴収するのか？
普通税という言葉は国か自治体が取るものをいうだろう

130Kmでも事故がないように、技術・運用、共に精進すべし

>>286
それが本来一番正しい考え方だと思う。

目的税として高速鉄道運行税を新設
狭軌鉄道は時速１００キロ超えるものは１キロメートル１００円
標準軌鉄道は非課税

>>282
事故からまだそんな経ってないからヒステリックになってんだな。
ここまでくるといい加減うざい>>バカ住民

あの事故の影響かここ最近電車のちょっとしたトラブルに異常に反応するバカ多い希ガス

この間なんか雨で空転しただけなのに異常に反応して「ちょっと何？今の！」とかいって
ギャーギャー騒いでたバカ女がいたしな。

だけど空転しやすい車両は実は軽い車両だから危険な車両ではあるんだよな

重い＝ブレーキが利きにくい　もお忘れなく

重いと加速も鈍いから危険なほどの速度にはなかなか達しないよ

早い話信号改良してポイント改良して
新快速を160ｋｍ運転すればいいのでは？

タイトなダイヤを問題にしてるんだから、
スピードは維持しても停車時間延ばせばすむことじゃねえの？

単純に高速であることが問題になってるわけじゃないし。

漏れは関東人だから、尼崎の事は何とも言えんが、
今回クラスの事故が、中央線で起きてたら、どうなっていただろう？

通勤手段を失った香具師の大混乱
↓
代替交通機関の大混雑
↓
長期運休への不満大爆発


今回程度の騒ぎでは済まないだろうし、マンション住民はヌッ殺されかねんな。

考えると恐ろしい。

阪急宝塚線の乗車率が200%になってたから京王線もすごい事に！

西荻窪（阿佐ヶ谷・高円寺）駅を通過中の２０１系が脱線してホームに乗り上げて対抗列車に衝突ｷﾎﾞﾝﾇ

新快速は、京都府民、滋賀県人らが大阪に出向くときに
利用する列車だ。高槻人、乗車すんな！！！　おまえらのせいで
電車混むのはむかつくっつーの！！！　快速乗っとけよ！！！
高槻みたい停車させるな！　JR西。

サンダーバードかスーパーはくとに乗れw

いや、滋賀県人は大阪に来るなよ。
京都で働き、買い物しとけや、大阪がダサくなる。

快速を昔(１１３系全盛時）の停車駅に戻してほしい。
京都ー高槻だるすぎ。（でも時間は早いけど阪急より）

新快速に集中しすぎの客を緩和できると思う。
三宮ー大阪２２分　大阪ー京都３２分でいけるやろ２２１系でも。

ついでに言うとくと、急電時代ノンストップだったんやが、昭和３２年から高槻止まり
だした。芦屋も同じや、ほんで快速に名称変更になった。

その時代は京都以東はまだ電化してない、そんな田舎人が高槻人に偉そうにぬかすなや。
俺は高槻ちゃうけど、滋賀人は京阪で行けや。
混雑緩和んなってええわ。

京都、大阪、三ノ宮、明石、加古川、姫路。初期の新快速の停車駅はよかった。
だからこそ、シティーライナーだったのに。

>>300

　こ　の　ス　レ　に　大　阪　民　国　の　在　日　が　や　っ　て　ま　い　り　ま　し　た

>>303
こいつアホか？
お前は何処の部落民じゃ？

いちいち反応ご苦労様

芦屋は通過でいいよ

芦屋に新快速止める理由ってあるかな？
芦屋って阪急・阪神と並んでないじゃんｗ
姫路・明石・三宮・大阪・京都とか私鉄と駅が非常に近い駅に止めるのはわかるが・・・
まぁ次回改正で駅停車時分増やして走行時間は変えない＝130キロ運転継続なのは俺は(*^ーﾟ)b ｸﾞｯｼﾞｮﾌﾞ!!

>>302
今は高槻に止めなきゃだめだな。

高槻は止めなくて良い。

いやぁ皆さん高槻でも芦屋でもなく西明石が一番停めなくていいんじゃないでしょうか。

尼で新快速乗り降りする人ってかなり少ないが。
乗り換えするにも跨線橋だし。

高槻は辻元清美のような犯罪者を選出する地域であるので
不便にするべきだ。国鉄時代並に不便にするべきだ。

俺も高槻停車反対！！！！

高槻と芦屋は通過しる

高槻通過
そしたら吹田市長は喜ぶかな？関大が吹田から離れないから

高槻停車しろ！！
通過反対！！！！
ｂｙ.高槻市民

>>302
新大阪はすべての種別をとめるべき。通過はどんなものでも認めません。
新幹線ユーザーをなめてんのか？

俺は高槻通過は断固反対！！！！
高槻駅ユーザーを馬鹿にすんな！！

尼崎通過しろ
とめるんだったら乗換通路を大阪寄りにもう一本作れ

脱線事故も尼崎で新快速に接続を取ろうとして事故ったことになってるらしい品。
そもそも接続していなければウテシが慌てることもない。

高槻みたい快速まででじゅうぶんじゃ！
ほざくな高槻愚民！！！！

滋賀作がとにかく必死だな。だからおまえらは地元か京都で遊び、働け。
京都の植民地がガタガタぬかすな

昼間はいいが、ラッシュ時には通過しろよと思う＞高槻と芦屋

>>320
ほざくな茨木愚民！！！！

京都市民だが、
高槻を新快速通過にして快速を増発して欲しいね。

新快速はいつも滋賀でいっぱいになってるし、
（大阪以降も普通のままの）普通はいつもガラガラ。

数年前まではすいてて、ホームに着く時間によっては大差のない
快速で通勤してたのに。

新快速は毎時3本に減らして、停車駅削減
その代わり快速は毎時6本に増やすとともに、スピードダウン
これでよしと。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、646人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた540人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者646人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

＞３２５
それだ！
ただし、新快速は１２両固定で高槻＆芦屋通過。

やっぱり皆さんの意見では
「高槻は通過」なのか・・・・・・...orz
せめて>>322の案にしてほしい。

>>328
珍しく弱気な高槻人だな

僕らはいつも槻人変人♪

禿しく既出かもだが、新快速は12両にして後ろ4両はグリーン車にしてほすい！！
グリーン券、指定券は格安で…。
そうすれば、高槻から座れて早く大阪に！
快適さのためなら少しはお金出してもいいよお。

だいたい何で関西エリアでは新快速も含めた普通列車に全然グリーン車がないねん。
昔むかしは快速にG車があったらしいが、利用者が少なかったのだろうか。
東京地区や、同じ西日本の瀬戸大橋線を真似るべし。
そしたら新快速が減速っ！になっても少しはG車を楽しめる時間が増え、吉。

明石駅の現状

―――→�@―――→ 快速・普通下り
←―――�A←――― 快速・普通上り

―――→�B―――→ 新快速・特急・貨物下り
←―――�C←――― 新快速・特急・貨物上り

乗換に不便である

明石駅の理想

―――→�@―――→ 快速・普通下り
―――→�A―――→ 新快速・特急・貨物下り

←―――�B←――― 快速・普通上り
←―――�C←――― 新快速・特急・貨物上り

乗換が便利。西明石に新快速止めんでもええんとちゃう？

>>331
確か223を製造する前に、次の新快速用の車両にはグリーン車を付けるってことを新聞で読んだ記憶があるから
酉の内部では結構なとこまで話は進んでたんだろうね。
>>333　
兵庫から西を大改良しないと無理ですね。。民営化当初、新快速を内側線にして各駅や快速を外側線にする計画もあったみたいですよ。

いや、G車もいいが、とにかく新快速は滋賀に入ったら止まりすぎや。
京都でたら大津、ほんで草津で十分やわ。それ以東は近江八幡と彦根位かな。
まぁその分、快速を草津まで新快速の停車駅で運転がいいやろ。

高槻と芦屋とまっても、早いからええと思うがな。
気分的には、遅く感じるが、２７分、１９分てすごいで。

京都から大阪に通勤する人間としては、高槻は通過して欲しい。
快速でもそんなに変わらないのに新快速に大挙して乗り込めれたら
いっぱいになるじゃないか。

どうして、高槻の人は新快速にこだわるの？
京都の人間でさえオレみたいに快速や（時間があれば普通）で
読書タイムにしてるのもいるのに。

>>337

> どうして、高槻の人は新快速にこだわるの？

緩急接続厨の皮志摩冷蔵庫マンセー厨がＪＲ酉の社内に多いからとしか
言いようがない。

乗車時間が２０分程度のところに緩急接続を行うのは漏れは得策ではないと
考えているのだが、イパーン利用者の感覚からしたらそうではないのが多い
ワケだし。。。

>>331　新快速にロザ設置もいいが、現状15分ダイヤで全列車12連化するとともに、
姫路方８両は223系、米原方４両は207系（130キロ仕様に改造か321系）も要検討だ。
欲を言えば223系の扉間に扉を増設した５扉車が理想だが、実現の可能性は低い。
新快速・快速・普通10分ヘッドは大阪〜高槻の線路密度が過密だから難しいか。

>>338
まあ、オレも緩急接続は便利でいいと思うけど、
あそこまで乗車率が極端だと閉口するよ。

特に昼間の移動時なんか、新快速は満員で普通はロングシートに
２人とかあるからね。

苦情受付窓口
[email protected]　（北側国土交通大臣）
苦情受け付けフォーム
https://c.fresheye.com/p/access_page/enq/entry.asp?id=question&d=komeitou

>>340 乗車率の種別間格差を平準化しようとしたら、やはり10分ヘッドか。
普通は全列車高槻〜神戸（一部西明石）・新三田、普通減便の代替として
快速停車駅を茨木以東各駅、新大阪、大阪、尼崎、西ノ宮、芦屋、住吉、六甲道、
三ノ宮以西各駅にすればスッキリしたダイヤになるし、乗車率も平準化できる。
快速・普通は停車駅を増やすと利用者が減るが、
新快速は停車駅を増やすと利用者も増える。これ不思議！

早く着く列車＝混む
遅く着く列車＝空いている
ということであれば、それで良いのでは。

優等の停まらない駅利用者は遅い列車しか乗れない以上、
その列車が通過列車より空いているのは、そのくらい
してくれて当然という認識もあるだろうし。

優等停車駅利用者であれば、混んでいるのが嫌なら
「空いている下位種別でゆったり座っていく」を
選ぶことができる。

昔のおけいはんはまったく逆で、特急は空いているけど
停まらないから混んでいる列車に乗らざるを得ない状態だった。
空いている列車に乗りたければ、しＲ酉に乗れというのか…
実際、客もしＲ酉に鞍替えしたようだけど。

少なくとも、１０分間隔で新快速を運行していれば、
接続の為に回復運転をしようなんて思わなかったかもしれないし
客の苦情も少なくなると思う

新快速と快速の極端な乗車率の差はダイヤにもあるんじゃないかなぁ。大阪−京都だと快速乗るより次の新快速に乗った方が早く着くし
大阪−神戸だと昼間はほぼ同時刻（３分以内に発車）で下りは快速の10分後の新快速が神戸に２分後ぐらいに着いてしまうしね。夕方ラッシュ
の時間だと快速のメリットなんてないようになるし。
大阪中心に、神戸と京都までの区間ぐらいは所要時間の差を５分前後に抑えないと区間通して乗車する人はあまりいないかも。
321の整備で内側線の120キロ化によるダイヤ組み換えをしないと無理だと思うけど。
その時は快速は高槻から先は、長岡京だけにして高槻止まりの各駅を緩急接続で京都までにすれば問題解消。

そうそう、ほんで快速は草津まで快速運転がいい。

電車線は退避設備がある駅を増やせば、ダイヤの筋も楽になるね。
少なすぎだと思う。

とりあえず、高槻だけは通過しろ。

今更無理な事です。諦めてください滋賀作さん

だあっとれ！！！！
高槻愚民！！！！！

自分ら、めっさオモロイわ。

アホんだら！もう京都でたら草津までノンストップじゃ新快速は。
てか、もう滋賀作ん所は無視して、京都以東はディーゼルか客
車の鈍行でええわ。

快速も新快速も滋賀は無視して、京都折り返しで京阪神だけ本
数増やす。
これで田舎モンが出てこない。

はい解決。

>>352
違う、山科-大津・西大津の線路を剥がす
サンダーバードや寝台/貨物列車は廃止
悔しかったら米原から新幹線使えと

>>353
それもええが、サンダーや貨物も福知山経由で行かす。
どや？

京都の女は苦手だ。

滋賀作ってバカにしてるけど、県民所得ものすごくいいのよね。不思議なくらい。
奴らの所得を吸収することが、自分の地域の活性化につながる。

京都人の漏れとしては、京都線・琵琶湖線の系統分割をきぼんしておきます。

>>356
>>353のように線路分割でよし
滋賀野人は滋賀から出すな。琵琶湖の水はちゃんと出しとけ

>>357
いや、そうではなくて
疎水の水道料金を京都に落としてもらって、きちっと回収したいだけなんですが。
どんだけ高い水道料金払ってると思っとんねん！ｗ

結局、ここで書いてる椰子って、趣味性に基づいて論じてる酉厨なんだね。
２，３分延びたって、実際の生活に支障がある訳じゃないだろうに。
要するに、阪急厨や束厨に速度で自慢を続けたいだけなんだね。
自分の電車でもないのに。

因みに、最高速度がそのままでも、停車時間が増えたり、余裕時分を増やしたり
すると、表定速度は目に見えて落ちるよ。
鉄道の早さっていうのは、最高速度じゃなく表定速度で比べられるものだからね。
それとも、２停車駅間の表定速度でも自慢しますか？

>>359
1秒に対する執着心がないな
そんな奴は、仕事で難癖つけてサボる奴だね

たかが3分、されど3分
3分遅延でビジネスチャンスを失う可能性だってある

とにかく高槻は通過しろ！　話はそれからだ。

アホぉ！
ほんだら米原までは大津と草津と彦根以外は通過じゃ。

高槻は停車汁！　

>>359
仰せのとおりで、だからスピードダウン＋停車時間増では全く意味が無い、といってるわけだ。
今の世間の論調は「スピードを落とせ」でしょ。
それじゃまったく意味内

>>363
通過汁!!!!!

>>365
停車汁!!!!!

滋賀作は畑でも耕してたらいいじゃん

>>359
時刻表上の快速の最高表定速度って、酉の新快速じゃないよな。
最高速度は遅いのに表定速度は上。

新快速と普通の二本立てというのは無理？
なんか京急みたいだけど。

殺人は本人のみならず遺族にも大きなダメージを与える。
特に被害者に何の落ち度もない強盗殺人はそうだ。
したがって強盗殺人・致死はすべて死刑にすべきである。

裁判員制度が導入されたら生ぬるいプロ法曹に反抗し、どんどん死刑を主張しましょう。

http://www.sankei.co.jp/news/050627/sha036.htm
奈良県大和高田市の金物商男性が自宅で殺害され現金を奪われていたことが分かり、奈良県警
捜査１課と高田署は２７日、強盗殺人容疑で同市、大学生、有村侑祐（２１）、同市、アルバイト店
員、松本祐至（２２）の２容疑者を逮捕した。

　調べでは、両容疑者は２４日午後７時ごろ、大和高田市永和町、金物商、正井国陽さん（５５）宅
に侵入。正井さんの顔を殴り、口や鼻を手でふさぎ窒息死させ、現金約６５００円を奪った疑い。

　直後に帰宅した母親（８２）が倒れている正井さんを発見、１１０番した。

いっそのこと新快速は京都−姫路間だけの運転でいいよ。
滋賀作の分際で京都より西に出てこようとか考える時点でダメ。
京都以東はびわこ路快速を京都−長浜で新設して普通との二本立て。

新快速は区間だけ短縮してそれ以外は現状維持でどう？

滋賀作いうな！　びわ湖っ子はまだ許す。

お前らは平和堂で買い物してたら十分なんじゃ。
だいたい分かるやろ、東海道線では京都ー米原が一番電化が遅かったんや。
＝どうでもいい滋賀作県民ちゅうこっちゃ。

>>370
漏れは裁判員になったら「援助交際は搾取ではなく経済行為なので無罪！」と本気で主張しようと思っている。

新快速の表定速度を守るため、下記の通り新快速の停車駅を変更します。

米原-彦根-草津-石山-京都-高槻-新大阪-大阪-芦屋-三ノ宮-神戸-西明石-加古川-姫路

現行の網干、上郡、播州赤穂行きはすべて姫路止、
長浜行きは米原止、野洲行きは草津止に変更されます。

しＲ酉日本

>>375
近江八幡ぐらいは停まってもいいんじゃない？西明石は新幹線停まるけどハッキリ言って乗降客少ない。
停めるなら明石でしょ。

新快速は野洲〜姫時間１２両運転で、加速力ＵＰ！。
１３０km/hで走っている時間を長くして停車時間増加。

まあ速度だけじゃネタないしな・・・

>>371
んだんだ。京都以東は113系改造車で我慢汁!!

最近、湖西線にやたら117系が走るように思うんだけどなぜだ！？

２ドアカーで座席が沢山あってうれしいな。

おまいら、まずは『あの』マンション愚民から討伐する事からはじめるべきだと思うんだが？
どうよ？

>>381
ＪＲの線路用地跡を格安で買ったはいいが、走るはずのない電車が線路跡を走ってきた。
こんな事はまさか誰も予期していないだろう。一定の補償をすべき。

>>382
ﾘﾒﾝﾊﾞｰ、ｽﾃｰｷ畠

旧線路と現行線路の間の物件かと思ってた。
平らべったいし・・・
違ったのか・・・鬱

ほしゅ

みんな「新」快速って名前にあこがれすぎ。
だらか快速を準新快速って名前にするとアホが
よろこんで乗りそう。

あと新大阪は別に止まる必要ないと思う。新大阪で新幹線を降りるってことは
たいがい大阪に行くってことやろ？新大阪→大阪にいくなら普通でも快速でも
新快速でも変わらんと思うねんけど。。。

新大阪に停まるのは、誤乗防止の意味が強いから。

「新大阪には止まりません」アナウンスを徹底すれば問題ないと
思うが、俺を含む平民は、最速列車は必ず新幹線に接続するものと
思いがちだからなぁ・・・

しかし「新快速」って、「大和路快速」「丹波路快速」「みやこ路快速」等ができる
につれ、決して「新」ではなくなってきたような気がする、今日この頃・・・
新快速の「新」は、新喜劇の「新」みたいなものなのかも？

まあ関東だったら「特別快速」になってるだろうからね

もう既に「新快速」は、
「shinkansen」同様に、一つの単語になっているんですよ。

今の「新快速」って「新快速」って呼べるのか？停車駅多過ぎ！
高槻・芦屋・尼崎は要らないだろう、快速があるから十分。
変に停車駅を増やしすぎて定時運行が出来なくなるのは問題だもんな。

とりあえずハシルべ

３２３系新快速の１４０Ｋｍ／ｈ運転開始はいつですか？

223は160km出せると現場職員は言っていた

電車でＧＯでは、新快速223のmaxは１４３km/hだった。

芦屋通過→阪急ウマー
高槻通過→阪急ウマー

新快速は是非高槻を通過してください。
ついでに滋賀作のために京都も通過していいですよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　〜阪急電鉄〜

>>395 そうだよな。確かどっかで「アジャスター切り替えたら加速変わる」と
書いてたような…ひとまず223の爆走乗りたいよorz最高95キロの中央線民
休み入れば実家で223ﾏﾝｾｰ

東京で唯一漏れが落ち着けた電車が中央線の201by福知山線沿線住民

>>400 確かにwしかし3年目に入れば向こうの201をとっさに京葉線と思ってしまうorz

>>391
西明石かよｗ

>>386
Semi-Sprcial Rapid Service?

>>402
そうそう
しかしこれを見た外人は何のこっちゃ分からんやろな・・・ｗ

そういえば９７，８年ころに奈良線に特急が走るって新聞で見たことあって、
（その頃奈良線には昼間の快速のみ、六地蔵・宇治・城陽・木津やったかな？）
０２年頃に走る予定って書いたったのに実際でけたんは大和路快速のパクリやった・・・
まぁ特急料金とか嫌やし そうゆう意味ではよかったけど。。
奈良線のみやこ路も名前だけやしなぁー
あぁ京都−宇治−木津−奈良やった頃がなつかしぃ。。

>>386
新大阪通過はまず無い。新幹線だけではないし。新幹線利用以外の客結構多い。
それならまだ尼崎＆芦屋通過の方が現実的だな。

話切ってしまって申し訳ないが、昔、表定速度で日本一速い快速が新快速だったが
先頃でた531特別快速どどっちが速いのですか？少し気になったんでわかるかた教えてください

>>405
昔はホトンド駅に止まらんかったから表定速度は早いがな。
でも今の新快速は停車駅多いけど、昔より早いぞ。
ちゅう事はバカっ速やな。

何故だかインドネシアの友人も"Shin-kaisoku"を知っている

>>407
「Tsuukin-Kaisoku」（靴下）のコピー商品ではあるまいな？

>>405
新快速　姫路〜米原　２時間１６分　87.5km/h
新快速　岐阜〜豊橋　１時間７分　91.9km/h
特別快速　上野〜取手　３１分　76.6km/h
特別快速　熊谷〜小田原　２時間１３分　70.0km/h

常磐特快、そこまで速くないな。
まあ、ダイヤの回復力とか考えると無茶できないのかもしれんが。

関東の在来線に速度を求めるの？

特急だって前が空かなくて待たされるのに。

>>403
現在の特急料金不要のみやこ路快速と、宇治・木津のみ停車の特急と、どちらが儲かるかな？

或いは、みやこ路快速停車駅の特急だったらどうだろう？
新幹線乗り継ぎ割引で自由席特急料金310円だったら、京都−六地蔵でも乗るか！？
ポンコツだらけの奈良線に283が走ればインパクトがありそうだけど、仮に特急が
走ったとしても、奈良線が故に、ポンコツ国鉄車なのだろうな…

>>410
しかし130�`運転やりだしたし。結局130�`なんてほとんど出さないということだな。

>>409
倒壊のほうはちゃんと米原〜浜松間で計算しないと。

新快速がよく遅れるのは低性能223系のせいだ Part2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100008360/l50

束厨の知ったかスレに変わってしまった・・・。

普通、快速、快速快速、快速快速快速、快速快速快速快速、快速快速快速快速快速、快速快速快速快速快速快速

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>>416
117系っぽさが出てる

>>414
そのスレは放置汁！
阿呆ばっかりやから。

Re:PiTaPa 　投稿者： ズンドコ 　投稿日： 7月17日(日)22時21分0秒
こんばんは､ズンドコでございます｡いやーそれにしても今夜のT対Cは不可解でした｡
守備も満足にこなせず打席でもひ弱な着払いスイングしかできない東出が､
安藤の豪速球を浜風吹く甲子園野球場の右中間最深部の客席に放り込むのはどう考えても超常現象としか言い様がありません｡
大阪九条の極悪違法キチガイ住民の邪悪な怨念が東出の打球を右中間客席まで辛うじて運んでしまったに違いありません｡こんな事が起こった以上は､
以後私を始め阪神(山陽)電車及びその系列各社やT党員及び阪神電車利用者は全員藁人形でも作って大阪九条の極悪違法キチガイ住民を呪い殺すに限ります｡

さて私はPiTaPa対応カードは持ち合わせておりません｡理由は簡単｡あんまり得しないから(決して無職で加入したくても加入できなかったわけでは無い)｡
各社が行っている区間指定割引制度も6ヶ月定期を買った方が安いに決まっているし､利用回数割引にしても割引になるのは11回目からで､
それに対し回数券は1回目から割引となり割引率も高く仲間ばら売りもできます(近鉄や京阪の回数券カードは意地悪にもばら売りできないように仕組まれているが)からね｡
Suicaを成功させた(磁気式イオカードを廃止した事から成功なのは明らか)JR東日本もいまでこそ電子マネー機能やviewカード機能付やルミネカード機能付や
キャッシュカード機能のついたもの等多種彩々で今月に入りモバイル機能導入も発表しましたが､最初の内は今のJR西日本のようにSF機能のみと定期券機能+SF機能の2種だけという
極めてシンプルなものだけでデビューさせています｡やはり簡素なシステムで敷居を低くした上で利用者を取りこみ徐々に多機能化していく手法が確実であると感じます｡
今のPiTaPa陣営を見ていると足し算が出来ない子供に99を覚えさせているようなものです｡

>>900-901
>シャルル様
>JRに客を持っていかれるだけ
たかが40分弱ごときの為に命を危険にさらすような事はたいていの人間であれば躊躇すると思いますが｡まさに｢急がば回れ｡急がば直通特急｣です｡

今日、新快速で草津から大阪に帰ったんだが、なんか草津ー京都間を走ってる時、電車のスピードが物凄く速く感じたんだが…だれか乗った人いない？電車も凄く揺れてました。怖かった… 17:56に草津を出て18:43に大阪に着いた【新快速】【播州赤穂行き】です。

定刻通りです。

>421
一分速くね??

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

話の腰を折ってすまねぇ...ちょっと疑問に思ったもので。
アーバンネットワークでは、新快速、快速、普通と走っており、「普通」が「各駅停車」を指してしていますが、
果たして関西人にとって普通電車＝各駅停車の電車なのでしょうか？
私が見る限り、急ぎがちな関西人にとって普通(な)電車＝新快速では無いのでしょうか？
なので、「新快速、快速、普通」の並びは「普通、快速、各駅停車」となるべきではないでしょうか？
このスレの住人方はどう思われますか？

バカ？

NHKからのニュース速報。

国交省、新快速を断罪。減速ダイヤ確定的へ。

http://www3.nhk.or.jp/news/2005/07/23/k20050723000012.html

減速やむなしなら停車駅を削るいい機会かモナ

┌───┐　┌────────┐
│　　　　 │　│　3　　　　　　　　　　│
│新快速│　│　　　　　姫　　路　　│
│　　　　 │　│号車　　HIMEJI 　　│
└───┘　└────────┘

関西私鉄から国交省にこれがいい機会だとばかりに減速させるように手を回したに違いない。

阪急は漢。

余程草加学園駅を拒否られたのが腹にすえかねてるのか？公明は。

所詮役人の戯言だしなぁ…
これで収益落ちて悪循環に陥るのか？ｗ

　　　　　　┌─￣─┐ /ﾞﾞ￣￣￣ﾟﾟﾉﾞ　　　/￣/　　　 /￣/　　　　 　　　　　 ＿＿──＿＿
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　　　　 ￣ﾞﾞ　　　　　　　￣ﾞﾞ　　　　￣　　￣　　　　　 ￣　　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　Ｓ ｐ ｅ ｃ ｉ ａ ｌ　　　Ｒ ａ ｐ ｉ ｄ　　　Ｓ ｅ ｒ ｖ ｉ ｃ ｅ

￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

所要時間増は断固として許さんぞ！！！！！！！！！

高槻通過で対処せよ！！！！！！！！！！！！！！

高槻は停車汁！！
通過断固反対！！

普通<準快速<快速<新快速<急行快速<特急快速<ノンストップ特急快速

つ新幹線

尼の事故はブレーキ故障によって発生した。
ブレーキが故障したからこそ、車掌弁を引いてでも列車を停めようとした。

207系と223系のブレーキシステムはほぼ共通。
ダイヤの減速がなければ、新快速もいずれ尼の事故と同じ原因の事故を引き起こす。

新快速を最高時速１８０キロにしてほしい。
減速なんかいやだ。
だって倒壊新快速とは比べ物にならないスピード感がいいんだもん。

>>433
英文…（ｒｙ

>>440


　　　新　　快　　速
Special Rapid Service

間違ってないぞ｡

関西の人ってみんなこんなに余裕のないヤツばかりなのか？
ちょっとくらい遅れても人は死にゃしねーよ。

とにかく高槻は通過でよろ。、JR西殿。

高槻って一発変換だが。
田舎なのか？

>>441
ｽﾏﾝ、火災王国に行ってたから毒されたらしい('A`)
『特別快速』かと思っちまった…

吊ってくるorz

>>443　乗降客が15万もいたら、もはや新快速通過はないやろ。
ターミナル駅でも県庁所在地駅でもない駅ではJR西最多の乗降客ってこともあるし。
首都圏でいえば乗降客20万前後の大宮とか立川レベルの扱いでもおかしくない。

>>446
新快速が停まるようになったから15万人になった。。。だから通過すると・・・

>>447
快速を充実させて対処しろ。

新快速は遠方旅客車をいかに早く移動させるかをサービスにした
列車だ。本来の使命に立ち戻れ。

混雑緩和のため新快速の停車駅を減らすという話があるが、
それならむしろ、運転区間を見直せばよい。その方が、都市間輸送のみに専念できる。
現在の混雑だって、遠距離利用が増えている部分もある。
本来は新幹線使うべき乗客や１８キッパーが結構使ってるみたいだしな。
ここを閉め出す方が、途中駅で乗客の入れ替えも進んで、
途中駅からの着席機会も増えるだろうし、デカイ荷物が邪魔する事も減る。
（座席も長距離輸送用とは思えないしね）
ラッシュ時は通勤客のために長距離は残す必要があるだろうが、
昼間は草津・京都〜姫路でいいだろ。急ぎたい人は、快速から新快速に乗り換え、
ゆっくり派は快速に座ってマターリ。これで長い区間で分散出来る。
空っぽの快速も減るから、８両以上にしやすいだろうしね。（滋賀県内での混雑緩和にもなる）
高槻〜大阪や大阪〜芦屋の短距離の流動をイジったってたかが知れてるし、
ライバル私鉄と争う以上、通過させマイナスにさせる意味は低い。
むしろもっと広い範囲で客を分散化させた方が、快速、新快速と
均等に役割分担できていいと思う。
セコく長い距離を利用しようとする連中なんてろくに鉄道会社の利益にならんし、
いい加減疲れてるから態度悪いし、邪魔なだけ。
岡山〜姫路間で既にやってるのと同じように、
こういう連中に使いにくくするという考えでいいと思うよ。

日頃利用してる立場からすると、
関ケ原越えてくるような長距離利用者は要らんやろって思うね。
居座り組のせいで、大阪でもほとんど入れ替わらん事もあるもんな。
こいつらを駆除するだけで、意外とすっきりするかもね。
ただ区間をイジると、沿線自治体も黙ってないやろから、
何かいい妙案ねぇかなぁ・・・

夏休み中など18キップでの新快速の利用を禁止出来ないか？例えば平日ラッシュ時間帯は改札でのスタンプは受け付けないとか。

>>449-451
普段はある程度の距離で入れ替わるからね。
ラッシュ時でも滋賀から来た新快速は京都でかなり降りる。
実際、高槻とかに停まるのが嫌なら新幹線に乗ったら済む罠。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

↑このようなレスがあちこちのスレではびこっています（鉄板以外にもあり）。
マルチホストによる悪質なコピペだと思われます。皆さんスルーしてください。

昨日、読売新聞読んだんです。読売。

そしたらなんか社会部が記事を掲載してるんです。

で、よく見たらなんか見出しが入ってて、「新快速」減速へ、とか書いてあるんです。

もうね、アホかと。馬鹿かと。

お前らな、１３０km如きで普段事故らない新快速糾弾してんじゃねーよ、ボケが。

１３０kmだよ、１３０km。

なんか軽症被害者も同調してるし。捻挫程度で慰謝料か。おめでてーな。

よーし今後は阪急乗っちゃうぞー、とか言ってるの。もう見てらんない。

お前らな、慰謝料やるから金輪際、西日本乗るなと。

新快速ってのはな、もっと殺伐としてるべきなんだよ。

Ｊの字カーブの向かいに建ったマンションにいつ衝突してもおかしくない、

遅刻するか脱線するか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。女子供は、すっこんでろ。

で、やっと入線したかと思ったら、隣の奴が、割り込み乗車してくるんです。

そこでまたぶち切れですよ。

あのな、割り込みで席確保なんてきょうび流行んねーんだよ。ボケが。

得意げな顔して何が、窓側ゲトー、だ。

お前は本当に窓側に座りたいのかと問いたい。問い詰めたい。小１時間問い詰めたい。

お前、窓側で寝てるだけちゃうんかと。

新快速通の俺から言わせてもらえば今、新快速通の間での最新流行はやっぱり、

トイレ前、これだね。

補助席トイレ前。これが通の座り方。

トイレ前ってのは利用客を観察できる。そん代わりアンモニアくさい。これ。

で、それに米原行き（８連）。これ。最強。

しかしここに座ると次から女性客にマークされるという危険も伴う、諸刃の剣。

素人にはお薦め出来ない。

まあお前らド素人は、普通【高槻逝き】でも乗ってなさいってこった。

懐かしいな

>>353
違う、湖西線を標準軌化して、そこに北陸新幹線(仮)を通す。
京都府のど真ん中通すよりマシやろ。

あと、あえて緩急接続むちゃくちゃにする(新快速が00,15なら、07に普通を入れる)。そうすれば回復運転の必要なし。

>>458
普通を7分発にしたら、0分発の普通も必然的に生じるのご存じ？
ついでに目の前を普通が発車すると、クレームが事業者に行くの分かってる？
方向別複々線である以上、緩急接続を考慮せざるを得ない。
で、実際便利なんだから、それを改悪する必要はない。
ダイヤにゆとりを持たせれば、それで十分だと思うけどね。
回復運転については、ダイヤが組まれている以上努力せざるを得ないでしょ。
乗客も定時運行を期待してるワケだし。それは接続があろうが、無かろうが一緒のこと。
外国のように遅れが当たり前でいいっていうのなら、それもありかもしれんが。

どうしても回復運転反対なら、新快速も快速も運転区間を西明石〜草津にすればいい。
西明石と草津以遠はそれぞれ折返し。そうすりゃ回復運転する必要性は低くなる。
ちょっと前にも出てるが、質の悪い貧乏旅行人を追い出すにはいいかもね。
ただ、播州や草津以遠も通勤圏になってるから、朝晩は直通運転にしたほうがいいかも。

酉が青筋立てて頑張って・・・事故った理由がよく分かった。

>>459
忘れてた。
00新快,04普,11普,15新快ではどう?

アーバンネットワークにこれから導入する電車、後の事考えてクモハを増やして1M1Tユニット基準で作って欲しい。207もゆくゆくは中国地方で2両編成運行されるだろうし。

>>455
＞遅刻するか脱線するか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。
確かにギリ電の魅力は大きい。

＞お前は本当に窓側に座りたいのかと問いたい。問い詰めたい。小１時間問い詰めたい。
＞お前、窓側で寝てるだけちゃうんかと。
こういう客は鉄な漏れからすると許せないんだが・・・

>>456
＞トイレ前、これだね。
＞補助席トイレ前。これが通の座り方。
＞トイレ前ってのは利用客を観察できる。そん代わりアンモニアくさい。これ。
＞で、それに米原行き（８連）。これ。最強。

ﾃﾗﾜﾛｽｗ

結局のところ、京都−大阪　２９分運転、高槻通過がBEST。

>>463
高槻は停車汁！！してくれ・・・・・・・お願いだ。

ついでに芦屋も通過で

　　昔にもどせ・・・昔に・・ブルーライナー新快速時代に・・・
高槻・新大阪・芦屋・西明石・・　通過が一番BESTじゃ

芦屋は停めてくれorz

　　　　　芦屋からバスで13分のところにある学校の生徒より

新快速は
姫路−加古川−明石−神戸−三ノ宮−大阪−新大阪−高槻−京都−大津−石山−草津−野洲−近江八幡−彦根−米原
でいいじゃん。

京都まででいい

野洲まではいる。
新快速は
姫路−加古川−明石−神戸−三ノ宮−大阪−新大阪−高槻−京都−大津−石山−草津−野洲
でいい。

大津はこの際ｲﾗﾈｰだろ
山科は復活しといてくれ

姫路−加古川−西明石−明石−神戸−三ノ宮−大阪−新大阪−京都−山科−大津−石山−草津−守山−野洲−近江八幡−能登川−彦根−米原

これベスト。往年の旧ダイヤに戻すのが一番現実的。

米原発でなく長浜発。
米原は通過で良い。

とりあえずここは丸くおさめるため新快速は各駅停車とします

とりあえず○く快速を休止しまつ(w)

姫路-明石-三ノ宮-大阪-京都-米原

新-系をスルーしてみた｡

>>476
姫路-西明石-新神戸-新大阪-京都-米原
と似てるな。

"新-"系の駅は新幹線停車させるのを目的に作ったと思ったんで繁華街だけ繋げてみました｡こっちが目的地の可能性が大きいんで｡

>>472
それに賛成

昔　朝の通勤時間帯に走ってた快速　　（グリーン車連結）
　　　三ノ宮ー芦屋ー大阪　　　　　　　　　　（西宮に止まるのもあった）

　今の新快速より通過駅が多いけど26分（今の快速と変わらん）
　　　　

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

大津なんかいらないよ
どうしても停めたいなら朝だけで充分

大津は天皇家ゆかりの地だから通過などあり得ない。

てかＥ531導入で解決な予感
乗ってきたけど悔しいが走りに関しては完全にあっちのが上だわ
内装なんてどうにでもなるんだしさ。

>>484
このスレは”Ｅ531””Ｄ223”等はＮＧ。
現行の車両でのダイヤを考えることが優先。

と、言いたいとこだが、
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121705635/l50
で223系の後継225系の噂が。

どこが交流？

西大津駅の山科駅側にダブルクロスの分岐があるが
あれ使うことあるの？

やっぱり阪国の人って自分の都合でしか物考えないんだね・・・
最高速度のスレなのに停車駅のレスばっかり。
事故が発生した原因の一端がわかった。

お前とこみたいに、田舎モンだらけちゃうしな。
忙しいんし、トロイの嫌うんじゃ！

関東の京急沿線に住む１８きっぱーですが、
気づいてみたら新快速に乗ったこと２回しかないや・・・orz

快速は３０回以上乗ってるんだけど。


減速とか停車時間の増加とか言うけど、
それよりもｳﾃｼへの負担を軽減させるような装置とか、安全性を高める装置とか、そういうのを考えた方がいいんｼﾞｬﾏｲｶと。
たとえ最高速度が100km/hでもそのままキツイ急カーブに入れば事故るし。

60Hz・・・

とりあえず、乗降に手間取り、ホーム進入も分岐通過により
より時間をロスする高槻を通過にしろ。
高槻通過により獲得できる余剰時間はとても多い。

高槻は停車。
芦屋を通過。

高槻も芦屋も通過でよろ。

芦屋には株主が住んでいるので停車

>>496
金持ちの大株主は普通の電車なんぞ使わないから無問題。
いつもリムジンで送り迎え。

よって芦屋は通過でよろし。

新快速が遅くなれば, Ｋ韓信間のお客さんは大部分新刊船に流れてしまいますね.蟹に,
お客さんが新刊船で移されれば大阪移動では儲けが JR東海が役に立つようになってしまいます.
なぜ, JR西日本は自分の首を結ぶ真似を来書まで安全を優先しますね.
それは, JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからです.
2005年 4月 25日の脱線事故で, JR西日本は, チァツングドルソルや置き石説を発表して, 責任転嫁となぐられていました.
確かにチァツングドルや置き石ではなかったんですが, JR西日本や運転手に責任はないです.その事故は, 660人の自殺志願者が, 無責任にも JRを連累にして自殺しようと思った日によって起こりました.
106人は死ぬことができたんですが, 死んで害した 554人は加害者であるくせに被害者のような行動をした.
このせいで, JR西日本は無実の罪で殺人になってしまいました.運転手も事故の被害者の一人だと言う人もいますが, その人々が言うことには大きい間違いがあります.運転手は JR西日本に殺害されたのではなくて,
運転手をのぞき見る死傷者 660人に殺害されました. 最初で踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります. 嘘でも自分がぶつかったと言えば, JR西日本も濡れ衣を着せられないで終わりました.
運転手をのぞき見る死傷者と車の持ち主のせいで, 濡れ衣を着せられて殺人になってしまった JR西日本は, マスコミででたらめになぐられて , 自分が悪いと思うようになって, 新快速減速等が不便なダイヤに改正することを
仕方なくしました.JR西日本の社員が遺族や負傷者の下を訪問してお詫びをして回っていますが, これは役です.運転手をのぞき見る死傷者が加害者で, 運転手や JR西日本は被害者です.
そうだから, 遺族や負傷者が JR西日本に謝罪しなければなりません.これを反対に JR西日本に謝るようにするとは言語道断, 確かに地獄の鬼で外に言えないやつ等です.JR西日本や JRが不便になって苦しいがっている利用者は,
遺族や負傷者を裁判所に訴えなければなりません. 裁判院が真面な人間なら, ほとんど確かに遺族や負傷者で損害賠償を占めることができます.しかし, 現在の日本の裁判院は物狂い(だけ)万なので,
こちらは圧倒的に不利になります.まずは裁判院に真面な人間を起用することから始めなければできません.

>>493 今となっては新快速の高槻通過はキツイだろう、現実問題として。
単なる中間駅（他の鉄道路線の連絡なし、新幹線の併設でもない）で
１日15万人（天王寺駅でも20万人弱）を捌くには狭すぎるきらいはあるが。

500だったらこのスレ停止

この際、振り子式の新快速（最高速度140キロ）を開発しましょう。

>>501 北海道の731系みたいな簡易振り子なら技術的・経済的に問題が少なそう。

話がループするが、
223クォリティでは140km/hまで加速するのに３分かかる。
まともな加速をさせるには給電能力が足りない。
酉は設備投資に大金かけられないから無理。

>>498
ちょっと待った！！
コピペ改変といえどもそれはやめたほうがいい。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1122899287/43
サーバー規制されるぞ。

>>495
芦屋は絶対通過！これ決定事項。

>>497
ところが道路が混むからなぁ・・・
神戸にしろ大阪にしろ、いくら高速乗っても、
都心に入るのには渋滞が待ち構えてる。

自家用ヘリレベルの金持ちならいいだろうが、
ヘリポートがある家は六麓荘でも見たことがないかも・・・

阪国の鉄ｦﾀって客観性がねぇなぁ。

しかし、国鉄時代より新たに新快速停車した駅、駅前はかなり発展
してるな。尼崎もそうだし滋賀なんかの守山なんて、降りてびっくり
したわ。山科も発展が早くなったと思う。

高槻なんて、駅自体は狭くて品祖だが、駅前は見違えたな。
新快速停車より、快速の下を作った方がよかったと思う。もちろん
快速も新快速も昔の停車駅のままで。まぁ新大阪はいいけど。今
なら快速も京都ー大阪間、新大阪　茨木　高槻停車だけなら３０分
で余裕でしょ。そして新快速は２５分だね。（新大阪のみ）

料金不要の特急とかはダメかな？

無理

お前アホやろ！

>>508　JRで料金ナシの特急を設定するなら、それこそ急行だろう。
「ムーンライトながら」「みえ」など指定席があるor特別な速達サービスのある
快速を急行に改める。旅規を改正して、急行料金を廃止するとともに、急行を
18きっぷ利用可とすればよい。これで「銀河」も「ちくま」も満員御礼だ！

料金が必要ない特急なら有る！
幼稚園のお子さまにたのめば仲良く電車ごっこでのぞみだろうがカシオペアだろうが逝けるさ！

高槻通過とか芦屋通過とか言う前に山科や能登川を通過させるべきでは？

西明石、新大阪も通過でいいよ。
神戸も要らんだろ。
尼崎は宝塚線との接続次第で要らん。

「新快速」増速、車両乗客・断固粉砕！

頼むから、快速を昔の停車駅に戻してほしい。今の速度なら
かなりの乗客緩和（新快速と）を期待できるはず。
あの満員状態では乗る気せんわ、新快速。で京都以東も快
速運転で今の新快速の停車駅でどう？

あ、モチロン新快速も新大阪以外昔の停車駅ね。彦根ー草津
は近江八幡だけでいい。

日本語が苦手なことは理解できたよ。

新快速の各駅停車区間（姫路−播州赤穂・上郡、米原−長浜）の新快速幕萌え〜。

通勤で大阪〜神戸に乗ることあるけど、
芦屋はマジで通過してくれ。今の速度なら芦屋通過で
三宮と大阪の停車時間を1分に延長できる。
各駅15秒停車はウテシがかわいそうだ。

座れないからたいていは快速乗り倒す漏れはチキンですかそうですか

大阪〜神戸くらい立っとけ！
お前はジジィか。

>>520ジジイとは心外な。せめてオサーンにしてくれ
疲れて帰るときにわざわざ混んでいる新快より楽に座れる快速のほうがいいだろう？
時間にして10分しか変わらないし。

ゆとりあったダイヤから、ゆとりのないダイヤになった要因が高槻停車ならば
ゆとりのあるダイヤへの回復はこの要因を取り除くのがスジというものだろ。

所要時間増によるゆとり回復なんて筋違いも甚だしい。断固反対。

勝手にいつまでもほざいとけば？

>>523
畠乙ｗｗ

三ノ宮-大阪間１９分　終日芦屋通過で死守
大阪-京都　２８分　終日高槻通過で死守

いい加減、始発から終点まで○分で着く って言うのは秋田

他の列車の接続も考慮してくれ

来月の改正では、どのようになるのかな。
主要駅での停車時間が延びる程度だけで
何も無いと思うが・・・

高槻通過なら26分でいけるで。

大阪-京都、往年の29分までなら許す。
三宮-大阪間は昔は何分だったの？

24分ちゃうかな、快速が28分。
でも夜中の快速24分もあった。

新大阪も通過でいいじゃん

>>531
むしろこっち。
新快速が新大阪に停まる必然性がない。

そうだね。大阪に用事ある人は
だいたい新大阪から御堂筋線だしね。

御堂筋線じゃ無くても、普通に乗ればいいだけ。新快速のすぐ後にある。
新快速が先に出るから、１駅乗車も結構いる。
向かいにガラガラの普通が停まってても、
発車間際にワケ分からんままデカイ荷物ぶら下げて飛び乗ってくる連中は結構多い。
また間際乗車に限って新大阪下車が多いんだよな。
電車が遅れるし、変に混むし、ええ事なんて何もない。


新快速が新大阪に停まらなくても、

大阪以西の乗客：大阪で向かい側の普通に乗り換えればよい。
高槻〜京都の乗客：そのまま普通か、高槻から快速を使えばよい。
京都以東の乗客：京都で新幹線に乗り換えればよい。どうしても新大阪に出たければ、
　　　　　　　　　　　高槻で同じホームに入る快速に乗り換えればいいだけ。
　　　　　　　　　　　３分後には快速が来る。

若干、所要時間が伸びるが、そもそも新幹線に乗るときは
時間に余裕を持って行くだろうから、数分遅くなるからって特に問題ないでしょ。
むしろ、姫路方面へ折返し乗車する連中に”悪用”されるだけ。

通過厨が多いですね。
まあ、昔は夜福原で遊んだあと大阪に帰るために、
神戸から新快速に乗り込んで、三宮〜大阪間のノンストップ区間で
流れる景色を見ながら、人生のあれこれを考えられて良かったけどさ。

>>58
通過厨はサンダーバードとかスーパーはくとに乗れと思うのは漏れ
以外にもいるのじゃないかな。

高槻・芦屋通過より、新大阪通過の方が良いと思うのはそうだが。

>>535
おいおい、おっさん何歳やねん？

連投ｽﾏﾝ
てかそんな時間に新快速なかったやろ、おっさん！

>>537-538
言っておくが俺が言っているのは221系のやつだぞ。
117系の時じゃないからな。

遊びのないダイヤとズルとこけそうな新快速の走行を考えると
減速はやむを得ない

減速で失われるタイムロスは、通過駅の復活で補えよ。
所要時間増は絶対許さん！

キチガイ　か・・・

新快速は遠距離通勤者のために存在するんだ。
遠距離利用者の不利になるような改正は新快速の存在意義に反し
許されない行為だと思う。
増やしすぎた停車駅の減少案に賛成。

>>543
同意
新快速と快速の住み分けができてない。
もっと快速を有効活用すべし。

近距離じゃどうせ私鉄や地下鉄に勝てないんだから、
中・遠距離に特化するのはある意味自然な流れかも。

>>543
区間利用だって十分ある。
本当に長距離通勤に特化するなら、琵琶湖エクスプレスの様な形になるはず。
座席ももっといいものになるはずだし。それに長距離通勤用なら日中は要らんでしょ。

新快速のそもそもの存在意義は、都市間の高速輸送。しかも日中しか運転してなかった。
それが様々な変遷を経て今の形態になってきた。
確かに快速との役割分担は必要だと思うが、
むしろ快速の停車駅が多すぎやし、中途半端に遅い。だから新快速に客が流れる。
（座れるんやったら、快速乗ってもええけど、そうじゃないと乗りたくないって意見も聞く）
この線区は普通だって結構早いし、過剰なくらいに走ってるんだから、
高槻（できれば京都）〜神戸の停車駅を新快速に合わせて７〜８分間隔運転にして、
うち半分を元町、茨木に停めればいい。
現状の快速停車駅は、普通との緩急接続でカバーできるんやし、
新快速運転区間で、抜かれる事もなくなるから、客が均等に流れる様になると思う。
ついでに言えば、こうなれば大阪始発の新快速を長距離用に特化できる可能性もあると思う。
快速型の電車の後をノンストップで追いかけて、
京都や神戸で快速型と緩急接続させれば、うまくハマらんかな？

そもそも事故が起こった原因は異常な速度にあって通常の速度なら問題無い。停車時間の見直しだけでいいし…

>>543
新快速は、昔の県庁所在地相互間の移動需要で語られることが多いけど、
実際は、その中間の都市が絡む移動需要が多いのは確かだ。
それでも、昼間は問題というほどの混雑ではないと思う。
あれで問題というなら、私鉄料金不要優等列車こそ問題。

因みに、快速も、長岡京・茨木・住吉・六甲道の需要を取り込むが故か
実際に利用すると、それなりに利用されていると感じる。

>>28つ湖西線
ついでに疋田の下り線に平行して223、681、683専用の上り線は無理かな。
加速をつけて登りきれないだろうか･･･

おっさん、そんなに飛ばしたらコケまくりよんど！

新快速の１３０キロ運転は危ないと思います。減速は賛成です。
私は事故が起こった頃からスピード運転の代表的シンボルとなっている
新快速の減速をお願いしていました。

JRの雰囲気がSPEED狂になっていて熱くなりすぎていたのではないかと
思います。競争力、収益力をあげるためにはスピードアップが
最大のサービスポイントとして考えていたふしが
JRのホームページからもにじみ出ていました。

限界までのスピードアップ、駅での停車時間の極限までの切り詰め。
さらにはざらに、恒常的に起こっていたダイヤの遅れを取り戻すための
かなり厳しい、技術的に高度な回復運転の強制など。
私鉄ではめったにお目にかからない遅れが日常茶飯事になっていたのは
それだけダイヤに無理があったということは明らかなのですが、
それでもなお、下っ端の運転士には厳しく、義務を課していました。
ダイヤを遅れさせた運転士には精神的にもかなり追い込まれるような
日勤教育が行われていて、
ダイヤにゆとりを持たせることを検討しないまま、
すべては運転士の責任であるという風に捉えられてきました。

それがあまりにも暴走しているので私はゆとりダイヤを何度も何度も
ここではなく、インフォシークの掲示板で訴えてきました。

いろいろと無茶な負担が運転士に、毎日、毎日のように、かかっています。その計り知れない、運転士一人の努力、毎日のたゆまぬ、苦労の上で
実現されているスピードのサービスです。

JRはスピードは出していい部分が多いことは確かですが、急にとんでもない危険な箇所が突然現れてきます。
しかしながら、運転支援のためのハードが未整備なまま、ただ、運転士ひとりに注意義務や、運転技術に頼った体制のまま
スピードアップを無理やり断行していた部分があるのではないかと思います。

どうか、ダイヤに数分のゆとりを！！！
それだけで運転士の負担は激減すること間違いなしなのです。
ほんとうにたった数十秒でも余裕があれば、電車というのは、全然、感じが
変わってしまうのです。

運転士の過度な負担の軽減による、安全運転への効果はかなりのものがあると
思われます。どうか、少しの我慢を。そして、大きな事故が未然に防げたらいいですよね。

茨木駅を通過するときここカーブやから減速しよるやろ
これが遅くなる原因なんや　茨木駅を改造して直線化しろや

>>554
禿同！！！

茨木駅をマイカルの前に移動すれば解決。

新快速が減速されるダイヤ改正っていつなん？

新快速が減速されるって事は特別快速が増えるの?

はよ、俺の来いやー

>>558
そういうわけではなさそうです。現行の新快速はスピードは極限まで上げているし、駅での停車時間も極限まで短くしています。無茶苦茶なんですね。福知山以前のJRの体質がスピード狂だったのです。
スピードを上げることが収益性や競争力を高めるためには必要ということだけで、それぞれの路線の細かな事情なんか無視してきわめて大雑把にダイヤを組んでいたのです。それが事故以降、安全というキーワードが重視されるように
なり、そのためにダイヤを改正するようです。
実際に乗ってみてください。ほんと恐ろしいほどスピード出してますから。
怖いですよ。それに厳しいダイヤを守れずに遅れが日常茶飯事で起こっています。
それでもゆとりのあるダイヤを考えないで運転士の責任にのみするのです。
それに、JRの線路って古いですから、ほとんどの場所では直線でスピードを
出しても問題がないのですが、急にとんでもなく危険な地点があるのです。
その直前で１３０キロから急激に減速とか平気でやってます。
それを毎日全車両がやっているんですから、いつミスが起こるかと思うと
ドキッとします。何千回ノーミスで運転できていても一度でもミスがあれば
それで多数の死傷者が出るわけですから、ほんとうに危ないダイヤなんです。
今回、事故を教訓に安全志向を推進するようになったようです。

まだまだ、会社の体質的にも、乗客の要望もスピード狂です。
そういうことをしているとまた大事故が起こります。
ほんとうに乗客もたかが数分のことなのになんで我慢ができないんでしょうかね？
それでどれだけ毎日運転士が過度な精神的負担を強いられながら運転しているのに。
運転士は下っ端ですから、何にも言えないようです。というか、そういうことを言っていると
やめさせられます。最近回復運転をしないようになりましたが、これだって
ある労組が首をくくる覚悟で死守した結果、回復運転をしないでもいいように
なったぐらいなんです。安全運転をめざすことはJRにとっては戦いなのです。
おかしい状態になってしまっています。

国鉄時代が懐かしく思えます。

また国鉄厨が湧いたか。
さっさと死ねよ老害。

小さい頃に家族で旅行するときにみどりの窓口に並んで電車の順番とりを
しに行きました。やっとのことで取れた空色のきっぷっていいにおいがするんですよね。
今でも懐かしく思い出されます。いい思い出です。

>>554
ＫＱのように線形改良に必死なら直線になっていただろう。
改良困難に見えた子安や平和島なども駅構内にポイントがあるカーブも改良のため
ポイントを直線部分に移動させ駅のホームもカーブの緩和のために作り変えた。
これで制限が８５→１２０になった箇所もある。
かつては阪神みたいな線形で制限だらけだったＫＱだが線形改良により
横浜以北では鮫洲と八つ山ぐらいしか制限がない。
鮫洲の通過線が外側にあるのもカーブの緩和のため。

>>560
スピード狂体質がそのままでマスコミをうまくまるめこもうとしたら、
快速を減速してその上の新快速・特別快速を増やすのが良いと思うんだが
それとも本当に減速してしまうのか…いや特別快速を含めすべて一回減速
して、いつのまにか新特別快速(もうわけわかめ)を新設するとか

最高速度を落としてしまうとますますウテシさんの負荷が
高くなるでは？と思うのは素人ですか　そうですか。

>>565
東海道線の大阪京都間のお話ですが、現行の快速はとても穏やかに運行されてます。
減速は全然する必要がないように私には思えました。とても安心して乗れる雰囲気が
あります。問題は新快速なんです。

>>566
そうなんですよね。残念ながら。現実に福知山線では事故の起こった場所や
いろいろな場所で最高速度が設定されました。そこまではいいかもしれませんが、
問題は、やっぱり、スピードのJRだなと感じたのですが、最高速度ぎりぎりを
ずっと維持して運転しないと定着しないダイヤを組んでいるんです。
ゆとりダイヤはかけごえだけなんですよ。アピール。それだけ。現実には
運転士さんたちは余計に運転しにくくなったと言っています。
だから、おっしゃるとおりの状況に福知山線ではなっています。
無茶苦茶です。
それだったら、最高速度は低くせずにもっとゆとりを持って運転できるように
ダイヤにゆとりを持たせるとか考えたほうがより安全に運行できるはずなんです。
いったい誰がそんな指示を出しているんでしょうか？絶対運転士上がりの
上司ではなく、ただの東大卒の社員ではないかとか思ってしまいます。

別の掲示板で福知山の事故から見ているんですが、もうなんというか、
どうして？という感じです。
安全をさけぶと圧力がかかってやめさせられるんです。
それで何人もやめさせられているようです。
それでもごく少数派ですが、労組が戦っているんです。
安全を志向することがなぜいけないのでしょうか？わけがわかりません。
ほとんどの社員は採算性や競争力のために安全を犠牲にしてでも、
スピードを重視しています。
運転士にも大きな精神的負担を背負わさせています。
無茶苦茶に余裕のないダイヤで、それを守れなかったら日勤教育です。
数度その教育を受けなければいけないような事態になれば会社を追い出されます。
運転士には容赦ないプレッシャーがかかっています。それに負けたのが高見運転士です。
だから、あんな大事故にまでなったのです。高見運転士はほんとうにまじめな運転士だったのです。
私鉄ではほんとうにまれにしか起こらない、オーバランやダイヤの遅れも日常茶飯事のように起こっています。
ダイヤの組み方、運行規範が、厳しすぎるから、結局、守れない事態が多発しているのです。

ああ、どうしてこうなってしまったのかーーー。

誘導
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122813473/l50


――――――――――――　ネ冬　　　了　――――――――――――

>>569
何が終了だ！？何も知らんDQNめが。

許さんぞ！　京都-大阪　２９分は死守しろ！

>>571
223系は性能が悪すぎるから絶対無理だろｗ

超高性能なE531系を投入すれば余裕で走れるのにね(ﾌﾟｹﾞﾗ

これだからバ関東厨はwww
転クロ＆高スピードの関西に嫉妬しなくていいからさwwwwww

まったくだ。あんな顔のダサいのをありがたがってるなんて。

>>574
じゃTX-2000系をWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWW

所詮バ姦晒塵どもがいくら威張っても関東の技術には絶対に勝てないんだよｗｗｗｗ

あと>>569はこの漏れだ。223系の低性能ぶりが書かれてるよｗｗｗｗｗｗｗ

>>577　その代わり省エネにふってあるじゃないかよ。
高性能だと電気大量に食うんだよ。もったいない。
東海道線には２２３系ぐらいで十分。
１３０キロも出さなくても十分早いの。
遅延が多発しているのはダイヤがあまりにもゆとりがないから。
もっとゆとりを持たせて、駅での停車時間を増やせばそれでいいんだよ。
それでも、東海道線のパワーだよ。
ものすごい所要時間が少なくてすむんだよ。
それで十分ってこった。

>>576
関東の異常なほどの混雑ぶりは話に聞いている。
技術的アシストを強力にしておかないとほんと危ないらしいね。
それに設備が充実できるのはやっぱ、それだけ乗客が多いから
お金がたくさんつぎ込めるからだよ。
それでだよ。

じゃあ関西新快速はE531の３ドアで転換クロスシート仕様がいいのかE531系500番台ってか…なら関東にも来てほしいｻﾞﾏｽ……！関西だからEじゃだめだね。だれか名前つけて('A`)

>>569
そのスレ荒れまくりだな。
そこから束厨君がこっちに流出してきたな。

だからさあ、新快速を１０年前のダイヤに戻せばいいだろう

たしか、米原ー大阪間、大阪ー姫路間それぞれ
今より、５分程長かったはず。最高速設定は１３０キロのままでいいから、
ダイヤを９６年当時の戻せ。
そしたら運転士の負担はだいぶ軽くなるんじゃないか？

>>577
まったく馬鹿だなあ。
急加速急発進、まさに実用主義一点、これが高性能なんて信じ切ってるなんて
おめでたいね。下品すぎ。早飯早糞の言葉がまさに当てはまる。
関西じゃあそんなの受けない。高級な走りが求められるからね。

>>583
ヴァカは藻前。
起動加速も悪いが余加速も悪過ぎなんだよ、223系は。
120�`から130�`になるまで20秒以上かかるんだぞ。

残念だけど、>>572の言う通りだな。
225系とか新造しない限り新快速の
減速は已む無し。

>>584-585
お前、関束人やろ！

>>584
というか、俺はその事実をはじめて知ったけど、計ったことなどなかったから
初めて知ったけど、１２０キロから１３０キロになるまで２０秒以上
かかるらしいということは興味ある事実だ。

しかし、たとえば、１２０キロで加速をやめてそのままにしておいていったい
いくら所要時間が変わると思う？十数秒変わればたいしたもんだよ。それほど
所要時間は変わらないんだよ。そういう現実的な計算も勘定にいれて、電車の
性能って決められるんだよ。

　だから、問題なし！

それから、俺知らないんだけど、関東のE531系？それが配備されているところの
線形ってどんな感じなの？関西の２２３系の新快速が走っている区間というのは
アートに近いほど、ずーーーーーーーーーーっと直線区間が続くところが多いんだよ。
だから、カーブでの大きな減速からの再加速とかほとんど考える必要がないわけ。
関西ではそういう感じ。

>>584
>120�`から130�`になるまで20秒以上かかる

大嘘。実測で測ったら10秒前後だ。

>>586
同意。関西人は「藻前」なんて当て字は滅多に使わんからな。

関東人、いや乗ったことがなくて人から聞いたとかいう香具師は
性能が悪いとか平気で言うけど、実際に乗ってみるといいよ。

「起動加速が遅い」とか言うが、停車駅から外側線へポイントを通過するときの
速度制限が異常に長いんだよ。

だから編成全体がポイントを通過するまで25km/h前後で走らざるを得ない。
特に12連の時なんて速度制限で走行する時間が本当に長く感じる。
ポイントを通過すれば一気に加速するよ。

やだやだ、関東愚民の僻み。みっともない。

>>591
＞25km/h前後
45km/h制限ね。確かに速度制限区間は長いな。
特に大阪・高槻。

俺も今日新快速に乗ったが、
ストップウォッチで測ってみた。
起動加速：10秒で27km/h（新大阪→大阪）
120�`から130�`までの到達時間：11秒（千里丘→岸辺）

結構性能ええやん。

（訂正）
120�`から130�`までの到達時間：11秒（茨木→岸辺の間）

>>586
そうだよ、関東人ですが何か？それがどうした。

>>589
本当に測ったのか？
漏れが大阪に行って測った時、速度計のLEDメーターが100�`あたりから
点滅しながらちょっとずつ上がっていくのが滑稽だったよｗ
やっとの思いで130�`になったと思ったらすぐに減速、駅に停車。
130�`出してたのほんの一瞬じゃんｗ

速度計のLEDメーター?????

車両なんだけど、もう少し新快速の揺れを押さえれる車両とか
作ってくれない？早いけど酔うな。

>>595
速度計にLEDメーターなどついていないが？
まあデカいディスプレイならあるが。
貴様こそ本当に測ったのか？

>>597
同意。座ってる時は快適なんだがな…。


滅多に223新快速に乗らない奴が性能について語るなど論外。
他スレで見る加速性能なんて速度制限がある区間で測ったやつだろう。

分かってるなら相手するなよ…
どうせ関東ﾏﾝｾｰ厨なんだから。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122813473/
↑ここに粘着してる関東ﾏﾝｾｰ厨も>>595みたいな香具師だろうな。

あまりにも脱線してるのでそろそろ話題を戻そう。
どうすれば京都-大阪29分死守できるか？

>>601
しないのが安全。ゆとり。
そんな圧力かけてまた事故が起こったらお前が責任取れるのか？

同じ２２３系でも性能違う奴がありそう。
だから、１２０キロから１３０キロの加速時間が違うものと思われ。
まあ、どっちにしても到着時間は変わらないものと思われ。

実際に関東の快速系統はやっと120キロ運転になったので
妬いてるんやろ。（東海道など）それでもこっちの快速のが
速い、まぁ田舎人がようけ集まる東京じゃ１２０キロで十分じ
ゃと思うわ。

昔と違い電車線に普通電車が増えすぎて電車線を活用しが
たくなったな。列車線も１３０キロ運転で特急、新快速などで
目一杯やから、新快速だけ減速するには無理あると思うで。

高槻、芦屋など速度制限場所の緩和が効果あると思うんや
けどどうかな。あと120キロ以下の（110〜120など）制限かか
る場所の線路改良とかどう？

いや、実際のとこ、線路改良やってほしいよ。危なくて見てられん。
でも、どこからも金が捻出できないからそのまま使わざるをえん。

快速はまーおいとくとしても狭軌のワイドボディー車っていうのも今一度
考え直した方が良いような…。

確かに考え直せるものなら考え直したいところですね。
実際一番前で見てみるとほんと、細い２本の線路なのにどっかりと広い車体が
その上にのっていて不思議な感じになります。大昔一度広軌にする案が国会で
議論されたのですが、却下された経緯があるそうですね。

>>601
高槻通過。

>>608
高槻を通過させると快速の高槻〜京都間の各駅停車を見直さなければならなくなるよ。
下手に通過駅を作るとその駅の電車の運行間隔が異常に長くなってとても不便になるし、
今の新快速の高槻停車は沿線住民のためには効果的だと思うが。

>>609
正論。

年に数回しか乗らない程度の
貧乏18キッパーが好き勝手に言ってるだけだよ。
事情を知らないから、何言ったって聞き分けがないし、理解しようともしない。
だから、何度も同じ事を言ってくる。

現状考えたら高槻通過に戻す事なんてあり得ないのにね。
いつまで無意味な事をほざいてるつもりなんやろ・・・

高槻通過したら半球がふんずり返るだけ。

>>611
いや、快速で十分勝てる！

新快速の高槻停車は当然といえば当然だろう。１日15万もの客が乗り降りする駅だよ。
15万といえば、札幌駅の１日乗降客数とほぼ同じではないか。
難を言えば、高槻駅が何の変哲もない中間駅であること。あの狭い駅で15万も捌くか！

でもこれ以上停車駅は増やして欲しくない。追加停車させるということは既存の客に迷惑をかけることのほうが多いことを忘れないで欲しい。

芦屋は通過でいいのでは？

快速を京阪間で新快速に抜かれないようにするのがベストな気がする。

あと特別快速みたい名の作っては？
停車駅　近江八幡　野洲　草津　大津　山科　京都　新大阪　大阪
　　　　尼崎　三宮　神戸　明石　西明石　加古川　姫路　播州赤穂
みたいな　

>>616
それ絶対に不可能です。JR東海道線は線形が直線の区間がずっと続きます。
さらには複々線ですから、優等列車はどんこうのことを考えずに突っ走ることが
できます。そういう区間で停車するということはすごいタイムロスを生じることは
不可避なんです。私はでも停車駅に関しては現行の流れというのは賛成派で
こういうことを書くとまたノンストップ派が勢いを増すので書くのはよそうかと
思いましたが、現実的に不可能です。

>>617　それ実現すると抜かされる駅での電車の密度が少なくなり、利便性ががくんと
落ちることになるでしょ。できる限り止めるという策は現実的だと思うのですが。

>>618の続きですが、
それでも、JRの快速は私鉄に勝てます。ただし、運賃が高いことが
問題になりますけどね。ローカル線維持するためには不可避なんですが。

>>619
運賃高い？俺は茨木市民だが阪急より安いぞ。
快速乗れば大阪まで阪急特急より断然はやいし快適、普通でも
急行より速いか同じ位なので、ストレス全然ないで。

あと快速は、高槻以東各駅じゃなかったら京都先着余裕じゃない
かな？反対の下りにも言えるけど、各駅やめて快速運転はもうそ
ろそろ草津ー明石間を考えてほしいで。大阪ー京都で３０分くらい
で走破余裕と思う。そしたら新快速との乗客緩和が出来乗りやすく
なると思うんやけど。

直線を110km/hに減速するかわりに、振り子を使って件のカーブの制限速度
を80km/hに増速する…直線との速度差も縮小…でもこれは無理だよなーやっぱ

>>620
うむー。そうなんですか。知りませんでした！
JRは徐々に料金が上がっていって初乗りは１２０円ですよね。
それから、どんどん上がっていくので、
私は京阪神間を利用したことがないので高いと感じたわけなんです。
阪急と京阪は運賃の競争をしていますよね。
だから、京阪神間４００円で行けるんです。
その代わりに近距離の料金が京阪の場合、初乗り１５０円、２区２００円と、
そういう感じに設定されています。
だから、近距離の客から稼いでいるというのは感じていたのですが、
まさか、JRに価格で負けている区間があるとは思ってもみませんでした。

快速電車が高槻以東各駅なのはやはり沿線住民の利便性を優先した結果だと思います。
それに各駅にしておけば、高槻〜京都間は、余計に各駅電車を走らせる必要がありませんし。
運転本数減らせるじゃないですか。

（高槻から普通、高槻から快速）

>>622
いやいや、全部分かった上で書き込みしてるんやで。
で今の状況じゃどうかなと思ってね、新快速の混雑緩和は快速を速達
するしか方法無いんとちゃうかな。

大昔の急電時代は三宮ー大阪ー京都無停車やったけど、芦屋と高槻
に停車して緩行接続した。その時点で名称を快速に変更。
ドーナツ化現象で各地域の事情が変わったが、昔は都市間輸送のみ
の速達で対応できたけど、今は各地域の乗客をいかに早く都市に運ぶ
かが最重視。そして高槻ー京都もかなり需要出てきたと思うから、快速
は運転戻すか、草津まで快速でも十分じゃないのかと思ってね。

長岡京に退避線あれば可能かと。

快速も外側線でぶっ飛ばせばいいんだよ。
京都〜大阪だと朝はそういうダイヤでしょ。

この際、平日と休日で日中も利用客の状況によって
運転パターンを変えてもいいかなとも思う。
利用客の少ない時間帯は快速は高槻から普通、
普通の半分は高槻折返しって感じに・・・

>>624
いや三宮ー大阪でも朝とか快速も130キロ運転やで。
それで大阪まで新快速から逃げきれるダイヤ組んでる。

>>623さん
それは失礼しました。
私は通勤とかでJRは使ってないので新快速の混雑事情はよく把握できていませんけど
１５分おきだったでしょうか。それでも普通のデータイムの時間帯とかに乗っても
すごい人が列を作って待ってます。ほんと昔の国鉄では考えられないほど
乗客が多いなと、新快速がすごい人気があるんだなと感じるわけなんですが、
新快速の運転本数を増やすことってできないんでしょうかね。
なんといっても複々線ですから。最強ですよね。
特急とかも通りますから、やっぱ無理なんでしょうかね？
今調べたんですけど、ラッシュ時って１２両編成らしいそうですね。
恐ろしい長さです。それでも輸送力が足りないってすごすぎです。
>>624さんによれば快速も外側線を使っているということは、
めいっぱい過密ダイヤにしているのかな。
普段利用しない私には話についてゆけなくなってきました。（＾＾；
私はおけいはんファンですから。

>>626
うん、国鉄時代は運賃はかなり私鉄より高かったからね。
ほんでもって車両も古いの多かったし、冷房率も新快速以外はかなり
低かったから、人気ないのはしゃーないわね。でも当時の快速は京都
ー高槻ノンストップでスピードはデータイムより余裕もたしてた見たいや
けど、かなり重宝されてたで。（京都から高槻、茨木への通勤）

当時から通勤時間は快速は外線も走ってた、新快速は通勤時間帯は無
く快速を増発しメインでしたな。
今は快速が停車駅増えて遅く感じるので、新快速に客が流れすぎやね。
実際は快速もソコソコ速いんやけどね、時間にしてみれば。

そういや悪名高かった？芦屋待避って無くなったんやっけ。
ラッシュ時に神戸方面は乗らないから、忘れてた。
じゃ、神戸〜京都は外側線運転にすればええのにね。
新快速より停車駅の分だけ若干遅い程度で走らせれば、
特に京阪神間で、新快速の客を分散できると思うが。
貨物との関係で無理があるかもしれんのかな・・・

>>569
そのスレ終わってるな・・・・・・・・

>>628
そうそう、詳しくは調べてないけど、その代わり神戸で退避する
みたいやで。ほんで大阪まで新快速を逃げ切りらしい。
まぁ朝の外側快速だけ130キロ運転で、223統一してるみたいや
ね、下りはどうなんやろ。

データイムの外側もかなり過密な感じやけど、渡り線工事すれば
なんとか長岡京　（中間駅）なんかでも退避させて快速もスピード
上げられるといいんやけどね。
前に灘の辺でやってた（今もあるかな？）快速が内側から外側へ
やってた様に、普通にあれさせれば効果あると思う。

新横浜駅の新幹線みたいな渡り線つかった追い抜きは抜かれる方にしたら
このあと下りの通過もまたないかんのかうば〜って感じだがなー

新快速の混雑がよく話題になるけど、私鉄の料金不要優等車（近鉄奈良線快急・阪急神戸線特急とか）とそれほど変わらない。
むしろ、通学（下校）時間帯は私鉄優等車の方が混んでいる。

ラッシュ時も、新快速は尻押しが必要になるほど混まない。
というか、尻押しが必要だったら、車端部ロングシート化とか全面ロングシート化されるだろうし。
一方、京阪の朝の淀屋橋方面は昔より空いたとはいえ、尻押しが要るくらい混んでいる。

>>622-623
今のダイヤは、JRが早くから沿線利用者の利便性を向上させてきた結果であることは確か。
それを怠ったのが京阪。今頃になって、空気輸送だった特急の停車駅を追加して沿線の利便性を
向上させたけど、離れた利用客はすぐには戻ってこない。

京阪を見ている限り、新快速の停車駅を減らすのはやめておくほうがよいと思う。

姫路→大阪で何回か乗ってみたが・・・

明石あたりまでは定時が多い。
そこまでは１３０ｋｍ/ｈに達したらノッチＯＦＦでそれほど無理はしていない感じ。
明石を過ぎると停車時間で手間取り始め徐々に遅れだす。
頻繁に加減速を繰り返すもあまり遅れは取り戻せない。
乗降が遅れるのは乗降客の多さに加えて普通列車が遅れて
連絡を取っているためみたい。
大阪の手前あたりまで定時に近い状態で走ってきてもそこで信号に
引っかかることがある。（←下りの姫路も同様）
結局大阪では定時着はほとんどできない。３０秒以上遅れる。
大阪では乗降客の多さに加えて乗務員交代があり
（せっかく早くドアが閉まっても発車しない）結局大阪発車時で
１分３０秒〜２分遅れが多い。また、天候や運転手の個人差も大きい。

新快速単体で考えればさほど無理なダイヤにはなっていないみたい。

やはりデイタイムのダイヤは新快速・快速・普通各６本の10分サイクルが望まれる。
大阪駅の混乱も問題だから、４番線＝新快速（神戸方面）、５番線＝快速（同）、６番線＝普通（同）、
７番線＝普通（京都方面）、８番線＝快速（同）、９番線＝新快速（同）に分ければよい。
現行５番線と８番線で、新快速待ちの客と快速待ちの客とでトラブっていることがよくある。
これには列車が停車位置を無視した場所に停まることにも原因があるのは言うまでもない。

複々線といっても貨物も通るからな・・・
三複線にしないと駄目だよ・・

せめて京都ー三宮くらいに貨物用の迂回ルートを作ってその区間だけでも増発できないか？

>>632
尻押しの話だと、
新快速高槻停車前の茨木→大阪の快速がそういう状況だった。
バイトの兄ちゃんと駅員が結構たくさん配置されてた。
高槻に新快速が停まるようになって改善されたけどね。
朝ラッシュ時に限れば、高槻の新快速停車は絶対必要。

通学時間に私鉄が混むのは
私鉄の方が通学定期が安いからじゃないか？
阪急なんて超格安やし。

>>635さん
確かにJR東海道線の新大阪〜京都間でしょうか。そのあたりで長編成の
貨物列車が通っているのを見たことがあります。貨物といえども
１００キロぐらいでしょうか？併走する阪急の特急から見ても同じぐらいの
スピードが出ていますね。

ところで、貨物ってやっぱり、電車でいえばT車ばっかりですよね。M車って
先頭と時々後ろについていたりすることも見かけますが、ほとんどT車ばっ
かりですよね。やっぱり、加速とかかなり悪いんでしょうか？

嫌われ物の貨物…かといって、JR東海と西がそれぞれ担当してたりしてたら、
荷物の途中での乗り換えなんて物が必要になりかねんからなー。

M250系なら、4M12Tで最高速度130km/で走って、曲線も本則+15km/hで抜けられる
まー16両編成で短いには短いけど、20m車体16両だから一応電車より長い。
と言うことは、曲線などで制限速度を抜けるまでの時間が長いわけで、
電車に比べると若干遅くは成るけど、駅に止まらないという特徴も有るので、
６時間強で東京大阪を繋げる。

女性専用車とか有るからいっそのこと３複線にして、
１:男性専用
２:女性専用
３:貨物専用
にして、1と2の間は、ホーム等も含めて全て分離して、別の出口から出入り
するようにしてみるとか…。１と２の間は防音壁も設置して相互に見えない
ようにする。

出会いがなくなるから電車男が困る

>>638さん
コメントありがとうございます。何か想像していたのとは違っていて、
すごい強力な出力の列車みたいですね。私城東貨物線とかでじっくりと
見たことがあったのですが、あそこだと、何かのんびりとすごい長い
列車が走っていて、いつまでたっても終わらないからすごい長いなぁー
とかそういうのが印象に強く残っていて、貨物といえば、そういうイ
メージが強かったんですけど、いろいろと種類があるんですね！
東京まで行くんですか！６時間とはすごい速いですね。

JR貨物とかのホームページとかもみました。嫌われ者かもしれないけど
とても環境に優しくて、意外とシェアーがあったりしたので、びっくり
しました。ほとんどがトラックで輸送されていると思っていたのです。
JR貨物を応援したくなりました！

すれちがいの話題ですみませんでした。m(__)m

新快速の停車駅を減らせとは言わないが、少しは昔の京阪特急みたいな際立った、毅然たる列車にしてもいいようには思える。京阪神間では快速を新快速に抜かれないようにするしかないだろう。

快速の高槻〜京都間の各駅停車は元々C電が昼間高槻折り返しだったのを救済していたのが始まりだから今は最早必要ないとも言えないか？

C電の京都延長は、伊勢丹に客を引っ張るための手段だから
やめてしまうのはどうかと。

10分ダイヤについては、普通が減るぶんの代替を考える必要がある。
新快速の停車駅をこれ以上増やすと収拾がつかなくなるのは間違いないから、
京都〜大阪29分、大阪〜姫路59分にしてダイヤに余裕を持たせて、
京都・大阪・姫路で毎時0,10,20,30,40,50発に揃えると便利になる。
快速停車駅を茨木以東三ノ宮以西各駅停車にすれば普通減便の代替として十分。

>633
現実をよく見ているよな

新快速のダイヤは走行速度が問題なのじゃなくて
神戸･三ノ宮･大阪･新大阪･高槻･京都の停車時間の少なさが問題
もっといえば､本当の癌は上りの神戸と三ノ宮と京都､下りの京都･新大阪･三ノ宮だけなんだよ
大阪駅が挙ってないが　>633　氏の指摘の通り大阪駅はお客の乗り降りより乗務員交代の方が時間がかかってる
大阪駅発車がいつも遅れているように感じるのは､遅れて入線しているから｡
0.75Mのないオール2000番台車が増えてきた現状の運用で基準運転時分自体が過酷だとは思わない｡

>>646
新快速がよく遅れるのは低性能223系のせいだ。
与えられたスジに乗せられないなんて
酉もよくこんなｱﾌｫな欠陥車両を造ったものだ（ﾌﾟｹﾞﾗ

>>600
あ、そのスレ立てたのはこの漏れだよｗ

池沼が湧いてるな。
いつものことだが

だってホントのことじゃん。
酉厨だって223は低性能だと認めてるんだぞ！
「中・高速域の加速が糞すぎ」だって。

電所だの余裕時分だのスジ屋だの接続だの、何とかして223系のせいにしたくないだけじゃん。

まずは「要求されたスジに対してあまりにも低性能」という事実に向き合え。

列車を設定するというのはダイヤがあくまでも主であって、車両は従だということ理解してる？

新快速で京都〜大阪間を○○分で結ぶなどの目標があって、その目標を達成するためにダイヤの草案が
作成され、そのダイヤで走ることが出来る性能を持つ車両が必要に応じて開発される。

いわば223系1000/2000番代は　『　新ダイヤの新快速のために設計され製造された　』　車両なわけだ。

それが実際にはダイヤについていけず、遅れが発生する事態となった。ダイヤ通りに走れない列車なんて
商品価値はない。いわば詐欺。

これってダイヤを作った香具師が悪いんじゃなくて、要求を満たせない低性能な車両を造ってしまった
設計者が悪いだろ。どう考えても。


223系1000/2000番代という車両が出来ました。どうぞスジ屋さん使って下さいって順序では決してない。

>650
それ以前に変電所が糞過ぎ

現実､２２３系など酉の四象限制御電車は中高速時に機械的性能を全て発揮していない
もっとも､酉に限らないが

>>651
なんか連投してるが、お前が厨って事は分かった。

223系６連の２Ｍ４Ｔは低性能と違うか？12連で新快速運用に入れても、
４Ｍ８Ｔでは加速がかったるくて仕方がない。雨が降れば頻繁に空転するし。
あと、夏の弱冷車が多すぎ。12両中４両が生ぬくい弱冷車か。ナメとるんか！

新快速に求められる性能を満たそうとするなら、それこそ12連では8M4Tくらいにしないと無理かな？それ以前に直流電化の限界かな？

どうでもいいが、種別選択スイッチは前提に入ってるよな？

全電動車化＋回復運転用にフルパワー加速ノッチ設定

フルパワー加速ノッチでは、モータ温度等をモニターしつつ、車両の限界
まで加速度を高める(そのため乗車率によって加速度が変わる)

10年前の車両だから低性能なのは否定出来ないな。
でも、新型車両を開発する金はあるのだろうか。

>>654
湖西線の昼間の223系普通電車に乗ってみ

車両性能はどうか知らんが、雰囲気、華やかさ、豪華さは他のＪＲの近郊型
を圧倒的に上まってるな。後の１３０�`近郊路線は地味だぜ！。
とくに常磐なんかシラケタ田舎路線だぜ！

素人から見てもダイヤ設定に余裕時分が無さ過ぎる。

だが、運転士によっては、きちんと時刻守れているのもいるわけだろ。
「新快速、ドア閉めます」って放送してることも多いから、余裕は作ってあると思う

>>661
いや、朝のダイヤだよ、データイムじゃなくてさ。

>>662
そういや、朝の平日ダイヤで余裕がとられてると思われるのは、神戸線下りだけかな？
なんか、大阪ー三ノ宮間を２６分で走る新快速があるようだが。
それだけ、余裕をとれば、どんな下手糞が運転しても大丈夫だろう。

問題は、京都線だろうな。平日朝ラッシュ時に、データイムと全く変わらない時間で
走るのはさすがに、やばいのでは？
特に大阪方面はね

>>658　そんなに劣悪なのか？　あるいは、比叡山から風が吹いたらウヤになるとか。
>>659　JR西の車は阪急の車を意識したが、それゆえの遊び心もあって面白いんだな。
>>663　やはり大阪〜京都は昼間でも29分を確保しないとキツイよ。

新快速の問題は停車時間じゃない。
尼崎と大阪の。

後は良好だよ。

　長　　浜　　●
　米 原　　●　　　
　彦 根　　●　　　　　
　近江八幡　　●　　　
草　　津　　●　　
　大　　津　　●　　　　
　京　　都　　●　　
　大　　阪　　●　　　　　
　三　　宮　　●　　　　　　
　神　　戸　　●　　　　　
　明　　石　　●　　　　
　かこかわ　　●　　　　　　　　　
　姫　　路　　●　　　　
　相　　生　　●　　　　
　上　　郡　　●　　　　
　播州赤穂　　●
　岡　　山　　●　　

快速をもっと便利にしたら、乗客も新快速→快速に流れて、少しは混雑が改善される希ガス。
とりあえず大阪駅で１分以上停車するのが痛いと思う。

>>666
三宮ってどこ？

>>667
＞>>666
＞三宮ってどこ？

屁理屈はいらん。

解った!!新快速減速の次にくる物…豪速とか!!

>667
> とりあえず大阪駅で１分以上停車するのが痛い
乗務員交代があるので混雑緩和しても大阪の停車時間は縮めれない

前から疑問だったんだけど
何で坂田と田村って新快が停車するの？
正直通過が妥当だと思うんだけど・・・

>>671
全て新快速を通過にしたら何時間に一本の列車になると思ってんだ。

そうそう、わざわざ長浜行くのはその理由。

age

頻繁に利用してますが線形も良いですし
東海道･山陽本線､新快速の減速は必要ないと思うけど‥
減速したら安全になるなんてまやかしだと思います。
そもそも停車時間が短い等の
余裕がないﾀﾞｲﾔ設定に問題があるわけで‥
減速しても余裕がなければ同じだと思います。

利用していて思うことは確かに停車時間が短すぎます。
なので停車時間の余裕はもたせてほしいです。
それで所要時間が長くなるのは仕方ないかなと‥
後は定時運航する為のは
利用する側も駆け込み乗車しない等
ある程度協力も必要だと思いますね。。。

高槻、芦屋通過すればみんなニコニコ平和になる。

あと山崎などのカーブの緩和に金かけたらどうかな、それ
と列車線からの渡り線をゆるやかにして制限速度の緩和
など。

それだけでも一分弱はかわんないかな。以前芦屋などで
普通電車と同時発車してた時、普通が西宮到着位でやっ
と追い付いてた位だったんだが。

>676
自分もその意見に半分賛成。
芦屋は通過しても問題ないと思うけど
今の乗降客数では高槻の通過は絶対無理。
接続･乗り換えを考えなくて良いなら
尼崎がほぼ最高速度で通過出来るけど・・
ちょっと新快速は停車駅を増やしすぎたと思う。。

>678
俺の持論では尼崎通過は微妙
東西線を快速運転して､なんとか配線や接続を工夫してそれに接続できないか？

新快速『新疋田停車』絶対反対！

>>658
223-1000登場からもう10年か・・・。月日の経つのは早いな。

保守ｱｹﾞ

減速しない新快速…一度加速したら最後二度ととまりません!!
超高速環状運転…く〜るく〜る。

ああ〜、昔の153,113系（103系も）コンビ時代が
最高やったな。
もう一度乗りたいな窓全開にして、モーター音を
堪能したい、特急とかとの競争も最高やった。

153系はタバコの煙が酷すぎ・・・
新快速は三ノ宮〜大阪がガラガラだったし、
113系にはグリーン車もあったし、
それはそれで良い時代だったのかも。
一度くらいグリーン車乗ってみたかったな。
ガキの俺には無理だったが。

>>685
俺ガキやったけど乗ったで。サロ112のファンやね。
快速で連れと遊んでて、有年で保護されて車掌さん
にグリーンに乗せられて帰ってきた。

その時はグリーンの車掌室に乗せてくれて、それは
いい思い出になった。車掌室あるちゅうことは車種が
限られるな〜。
しかし大阪へ着いたら親が呼ばれてて、かなりドヤさ
れたわ。

age

ついに運命の発表があったか。

age

取りあえず、大阪〜姫路間で一分前後延びるだけじゃないかな？
同様に大阪〜三ノ宮・京都間でも30秒程度延びると予想。

つかポスト223-1000･2000は京急2100並みの加減速性能に汁！

>690
そんなことしたら
プレハブ構造の為､解体します

age