★★ 新幹線電車がｽﾋﾟｰﾄﾞ世界一を取り戻すには ★★

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(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

なんだ、ネタスレか。

カーブを減らす。

>>2
ﾈﾀｽﾚではありませんっ！

日本の新幹線も.動力分散方式をやめ、両端動力車方式にすべきなのです！
ただし、それには軌道（高架橋なども）強化しないと対応できないのです！！
ですから動力分散方式のままでｽﾋﾟｰﾄﾞをｱｯﾌﾟする方法を、我々2ちゃんねらーで考えるのです！！！.

>>3
第二東名高速に対抗して、第二東海道新幹線を作る。
新大阪−名古屋−東京を出来る限り線形を良くしたルートにする。
中央新幹線に近いが、名古屋以外の途中駅は禁止。

>>5
第二東海道新幹線は難しいかもしれないが、確かに新幹線は速達性も要求される。
旅客需要の見込める東京-名古屋-新大阪のみ停車の新幹線というのもあってしかるべき。
超高速車両を新造し、ぜひ実現させていただきたい。

http://homepage.mac.com/hiroyuki43/hankaku_b01.html

ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟの足かせとなる「騒音問題」
住宅密集地帯では防音壁をもっと高くすれば、多少防音効果が上がるのではないか?

しかし最新鋭の九州新幹線がマックス260Kmと聞いたときは萎えたな。
そりゃ短い距離では300Kmとか意味なしかもしれないが、夢がほしいよね。

>>9
北陸（長野）、東北（盛岡以北）もマックス260Km/hですが

>>9
数年ごとに運転最高速度を上げてくるよ。
最初から目いっぱいのｽﾋﾟｰﾄﾞで走行したら、
新時代のダイヤ改正時の目玉が無くなっちゃうよ（Ｗ

>>11
そういえば山陽新幹線の三原〜博多間も、当初は160Km/hが最高だったね

東北も210→240→275だな。

>>12
160Km/hとは激しく遅いね。
イギリスの在来線並だ。

しかしＪＲ東海が新幹線車両のｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟに関心が無いのはいかがなものか。
ＪＲ東日本を見習ってﾎｽｨｲ。

九州新幹線用８００系の画像が来たよ！

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-m9.htm

７００よりもずっとカッコいいです。

>>16
(･∀･)ｲｲ!!

でも、屋根が朱色だけど、防錆塗装でつか？

>>17
エンジっぽいの気になりますな。このままだとつばめというよりこまちい。

ニュー速プラス板の北陸新幹線スレに貼ったら、
”あずきアイス”みたいだと言われた（ｗ

運転台の屋根の色の黒いのがなー。
こまちや近鉄アーバンライナーもそうだけど、
個人的にはちょっと萎え。

うーん、やっぱりミトーカは偉い。

ゴーン社のクルマにも見えるな・・・

>>16
設計上は時速何キロまで出るんだろう？
でも、いかにも九州旅客鉄道らしい造りだね。
車両ﾃﾞｻﾞｲﾝは「ドーンデザイン研究所」かな？

形だけなら、スノープラウ無しでデザインしたE2にも見えなくもないな。

九州新幹線完成第一号は日立製作所か。

>>25
全部日立ですが、なにか？

http://homepage.mac.com/hiroyuki43/jaz_b01.html

>>26
ｽﾏｿ！
しりませんでした。

>>15
＞しかしＪＲ東海が新幹線車両のｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟに関心が無いのはいかがなものか。
＞ＪＲ東日本を見習ってﾎｽｨｲ。

東海道新幹線は通常列車が多いから満足に試験列車を走らせにくいのでは？
しかもリニアの研究にもお金をとられるし、沿線には多くの住宅密集地を抱えていることからして、
夢のような列車速度の向上より、騒音問題とかの実用的な部分にお金を使いたいのでは？

>>26
そもそもJR九州と日立とのつながりがかなり強いからねえ。
787も設計は日立とのコラボ。883、885はオール日立。
電車は基本的に日立で、通勤車や一部の特急車は近畿。
民営化後は日立と近畿しか造ってないはず。
特に、アルミ車体に関しては溶接技術の特許関係で
日立と川重でしか造れないものを採用してるから、
JR九州からの発注は必然的に日立オンリーになる。

>>15
リニアは、夢のような列車速度の向上とはいわんのか。
あまりにも色々な物がかかりすぎて、現実味が無さそうに
見える辺りはまさに夢の列車だが。

社長がオタだとイイ。

>>30
＞日立と川重でしか造れないものを採用してるから、
＞JR九州からの発注は必然的に日立オンリーになる。

なんともＪＲ九州と特定車両メーカーの黒い影を感じさせる話だな（ｗ

>>31
実はＪＲ東海はリニアに熱心ではない罠。
あまりにふがいないＪＲ東海に政府が怒って、「リニアの免許を取り上げる」と、
怒ったことがあったっけ。

>>33
まぁ、輸送費などの地理的なものもあるしね。（日立は山口県下松市）
Ｑ初代社長の石井さんと日立の認識が一致したせいもあるようだし。
（787系の製作にあたって、ずいぶん苦労したみたいだから…）

もっとも、溶接技術（摩擦攪拌接合；ＦＳＷ）に関しては全くの後出しで、
885系、815系の開発のタイミングと、日立が特許を取得したのが、
偶然に一致したので、実験的な意味合いも含めて、車両価格を安くするからと、
日立からＱに売込みがあったとか、なかったとか。

なるほどねー。
そういう裏話って面白いよね。

800系のこの屋根の色はあれじゃないか？
艶ありピカピカの状態に空の青が写り込んで
こういう色になってるんじゃないか？

日立製作所　笠戸事業所ネタ〜
http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news01.asp?c=5&kiji=333
最後にボソって書いてある

>>15
東海道新幹線だってスピードアップするんだろ？
東北新幹線は試験こそやってるけど営業運転でスピードアップの予定はないぞ。

>>38
新幹線の流線型の先端部分、アルミを人が叩き出して造っていたのか。
そういえば妙にデコボコした新幹線の画像を見たことがあったなぁｗ

>>39
東海道新幹線って、運転最高速度が何キロになるの？？？

試験速度で550キロ、営業最高速度360キロを実現すべきです。九州新幹線はなんでそんなに遅いんですか？260キロなんて寂しすぎます。

>>15
東海道は最高速度を上げてもカーブ制限が多いから、それほど効果はない。
むしろカーブの通過速度をあげる方が効果が高い。
開発中のN700は、カーブ通過速度向上仕様の車両。

>>41
10月から全列車最高速度270km/h運転。

>>15
東海道新幹線は線形が悪く、振り子台車を搭載した車両でないと270�`以上のスピードが出しにくい
現在、しＲ倒壊は振り子台車搭載の新幹線電車を開発中らしい。

>>42
最高時速360�`運転なら東北・北海道新幹線で予定されています

>>45
そのような予定は今のところない。
やるのは確実だが。

>>45、>>42
時速350キロってのは魅力的。それにひきかえ九州新幹線は260キロ・・・
九州新幹線は線形が悪いのか？　大きな高低差は無さそうだが。

>>47
暫定開業だから２６０キロで十分。

地盤が悪いんじゃないの?
基礎工事必死こいたところで、所詮交流電機に
中間台車履かせないと投入できなかったような御土地柄な訳だし。
元々スーパー特急で計画進めていたのも関係しているとか?

新しい路線は力を入れて造って欲しかった。
ミニ新幹線が現実化したもんだから、新幹線が中途半端な物になってしまった。
新幹線は高速性を求めてこそ新幹線だと思うが。

>>48
軌道自体が実は時速700キロ（鉄軌道では不可能な速度だが）ぐらいまで想定して造られていて、
将来の高速車両に完全対応だったりして

>>50
何も速く走らせなくても、乗り換えなしなら速く目的地に着く。
とはいえ、200km/h以上で走ってこそ新幹線って感じがする。
そういや、ミニ新幹線って少しずつ高速専用線化とか考えてないの？

>>47 >>48が正解。たった１２７ｋｍの新線区間に３００km/hはイラナイ。
　　　　　２６０km/hでも暫定区間はノンストップで３５分。３００km/hにした
　　　　　ところで、これが３０分切るとかにならないんだし。
　　　　　Ｑの社長は博多まで全線開業したら３００km/hにすると言っている。

>>52
在来線でも最高運転速度が時速160キロの時代に、200キロ程度で新幹線では
ハードルが低すぎ。
時速300キロ以上が新幹線だ！って言える時代が来ないかなぁ。

>>53
ﾔﾊﾟｰﾘ九州新幹線は時速300�`を狙っていたのか。。。

法的には２００ｋｍ／ｈ以上の専用線じゃなかったけ？

８００系の先頭部がマリオの手袋に見えるのっておれだけ？

>>54 北越急行だけ取り出して１６０km/hとか騒ぐんでない。
　　　　　あれは特認中の特認。日本では稀。
新型在来線特急ではスタンダード化しつつある１３０km/hで
　　　　　走れる路線だって、国内では少ないのに。

>>55　　　　熊本停車のみの速達便で博多〜鹿児島中央が６４分だって。
　　　　　博多〜熊本が２４分だって、笑っちゃうね。　

「新幹線」って「時速２００ｋｍ／ｈ以上の専用線」の総称なの？
知らなかったけど。

>>58
博多〜熊本が24分？　信じられませんが。
九州新幹線は偉大だな。

日本の新幹線が世界一速ければ日本人の漏れは気持ちいいんだけど、
新幹線よりTGVが早い理由もわからん漏れにはどうしようもないな。

「ひかり」を一旦全廃して、数年後にのぞみの上位列車を「ひかり」とする。
やっぱり「ひかり号」が一番速くなくては。

>>61

フランスの方が、現時点では日本よりも騒音などの環境基準が甘いから。
だから、ＴＧＶーＤみたいな車両でも300キロで走れる。

しかし、最近はそうでもなくなってきた様子。ＴＧＶによる350キロ運転も
当分延期になったらしい。その速度で走ると騒音基準を５デシベルほど
上回ってしまうらしい。やっぱり300キロを超える速度で走るには
500系みたいな形状にしなきゃダメなのかもしれないな。

ちなみに、来年度から350キロ運転を始める予定だったスペインでは、
路盤や信号システムに欠陥が見つかって開業延期だとか。

山陽も東北に対抗して360km/h目指してホスイ。

>>64
線路や車両より、トンネルがネックになりそうな悪寒

>>65

トンネルは東北の方も多いよ。それとも、山陽のトンネルは
崩落の危険があるとか？

さっさとリニアを開業させる。
そんで、線路を敷いちゃえば、４００km/hくらい軽い。

360km/hって、100m/sだよ。
(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

http://homepage.mac.com/hiroyuki43/hankaku_b01.html

http://natto.2ch.net/mass/kako/974/974478132.html
「マスコミの盗聴、盗撮は許されるのか、その１」

>>59
新幹線特別措置法などに定義されていたはず。
整備新幹線でもだったかな・・・

東海道新幹線も地盤が安定するまで東阪間４Ｈだったね。
最高時速何km/hだったの？

>>54
低いということはない。
時速２００キロも出すならば在来線と異なる扱いをするに値する。

おまえら焦りすぎですｗ
九州や東北は時間をかけて最高速を上げていくだろうから待っとれ。

むしろ東海、振り子新幹線開発をもっと焦ってやれ。

>>63
フランスでも騒音に関しては世論がうるさいわけですね。
お国が違っても、日本とよく似ているなぁ。

>>73
時速２００キロではインパクトが無いよ。

例えば昔の1円なんて大金だったのに、今の１円なんて道路に落ちていても誰も拾わない。
数十年前なら時速200キロは超高速だったろうが、今の感覚では時速200キロなんて大して速いと感じないよ。
ましてや超高速を運命づけられた「新幹線」が、時速200キロ程度の走行スピードが条件なんて。。。
やはりハードル低すぎ！

>>75
つ〜か、騒音が問題にならない先進国ってあるの？

新幹線の定義って、インパクトを求める物なのか？

>>78
んなわけないだろ
「その主たる区間を時速200キロ以上で走る鉄道」が正解

>>72
最高速度こそ210km/hだったがいたるところに徐行区間があった。

>>79
あなた、読解力ないでしょ？

>>77
TGVはわりとのどかな郊外を走る区間が多いので、騒音問題には大してｳｴｲﾄを置いていないと
聞いた事があるが・・・

>>78
新幹線にはｲﾝﾊﾟｸﾄを求めるぞ、漏れは（ｗ
そろそろ新幹線も鉄軌道最高速の座を奪還してほしい。

500系は320�`くらい余裕でだせんだからもったいぶらずに320�`運転開始汁！

>>83
できる物ならとっくにしてる罠

>>83
大規模な曲線改良工事を行う必要があるから無理ぽ。
今でも至る所に275�q/hに制限される箇所があるね。（曲線半径が3500ｍでカントが180mmのため）
そこまでやったところで、実際に320�q/h走行するのは一握りの列車（500系使用のものだけ）だけだし…。

>>85
今は一握りの電車だけだろうが、将来は…（略

でも、現在の線形では走行速度を上げたくても上げられないわけか…
うーん、、、頭打ちなんだね。
新幹線は毎年少しづつでもいいから、速くなってほしいけど。。。

日本は新幹線が成功したためか、
大幅なスピードアップが当たり前のように思われているけど、
本来は地道に、５km/hでも１０km/hでもいいから、
刻むようにして上げていくものだと思うけどね。

日本の役人は本当に先見の明がないね。4000が基準ならなんとしてでも4000を
下回らない曲率半径に固執すべきだったんだよ。それに、待避線がない駅は全
廃するか、待避線を作るべし。新幹線の威厳を保つためにはそれぐらいシル。
必要に応じて、将来の建設計画を見直していくのも大事。すでに終了した用地
買収？そんなことに拘束されるな。用地買収で一儲けしようと思っている奴ら
(同和系)は立法強化で粉砕シル。

>>88
高崎−（春菜ﾀﾝ）−軽井沢−（佐久平）−（上田）−長野
盛岡−（いわて沼宮内）−（二戸）−八戸
(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

>>1
ハァハァ

>>87 技術も無いのに、いきなり３００km/hにしようとしている
　　　　　某半島国がありますね。

>>88
まだ骨格の部分が決まっていない北海道新幹線については是非、見直して
欲しいね。
ただ、仮に最少で６０００ｍにするにしてもルートが変ってしまうわけだから、
既に４０００ｍ前提でルート上に必要な橋梁やトンネルの地質調査をしてしまって
いたら、またやり直しとなりメンドイことになるね。

　

最小６０００ｍだと新函館はどうする？
噴火湾横断新幹線構想とドッキングでもするの？

>>93 スマン、新函館〜札幌をイメージして書いた。
　　　　そういや、新青森〜新函館も既に北海道新幹線だった罠。

>>82
>TGVはわりとのどかな郊外を走る区間が多いので、騒音問題には大してｳｴｲﾄを置いていないと

それが本当だとすると、フランスは高速鉄道に一番適した国土と言えるな。
逆に日本は一番不向き。

それに、これだけ原野を突っ走るなら,日本のような政治家のエゴで造られる
政治駅も造りようが無いので尚更いい。

なんか犬が笑っているような顔だ罠。↓
http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/

スピードよりデザイン世界一になって欲しい罠。
E4、700といい・・・・・

>>76
２００キロを基準にしたのはインパクトの問題じゃないだろ。
その程度の速度でも在来線より格段に速いのだから
在来線と異なった規制をする必要があると思う、

>>92
昔、日本航空が北海道にリニア（新幹線）を作ろうとしていなかったっけ？
昔の人の理想は高かったよな。

>>96
700,E4ともスマートとはいいがたいかもしれないが
あれはあれでスピードと環境の調和をめざした究極の形かもしれん
なかなか簡単にはマネができるものではない

>>96
おいおい、E4がダメなのはわかるが、700はいいぞ。
”E4と300”の間違いではないのか？

短車体連接構造を採用するなどで、曲線が多少急でも高速走行出来る
ようにならないかな？

E4は格好はよくないかもしれないが、妙に迫力はあるぞ。
あくまで妙にだけど。

>>101
ｽｺﾞｲ発想力だ。
短車体なんて思いつかなかったよ。

>>102
E4はｷﾓｲよね。
700はｶｺｲｲと思う人も多いと思うけど、E4をｶｺｲｲと思う人はさすがにいないだろうな。

見慣れれば７００系もＥ４系も悪くないぞ
さすがにカッコイイかと聞かれると答えに困るが。

まぁ〜あれだ、あひる顔のポルシェ９１１が登場した当初の反応と同じだな。

>>101,103
そういえばそんなのを、西日本が開発するって言ってたよね。
何処行っちゃったんだろ？

>>95
野原にでも駅を作るのが政治家のエゴだからなぁ。
安中春（ｒｙ

>>107
だから、新幹線が遅くなるんだよ。
停車駅に止まるまでの減速時間、出発してからの加速時間、馬鹿にならないよ。

>>106
JR西日本はチャレンジャーですよね。
500系とか凄いし。

JR東海は新幹線車両の開発を、JR西日本に完全委託してほしい。
そうすれば新幹線が速くなりそうだ！

>>105
「目が慣れるまで待て！」ってことだろうが、漏れが生きている内にE4に目が慣れる時が来るかなぁ・・・（藁

E4の鼻を見てると座りたくなる。

ノーズ可動分岐器について語ってくれませんか？あれは、在来線ではほとんど採用がなく、新幹線の特権と思われます。

>>112
京浜急行にもあるよん！
http://www.lares.dti.ne.jp/~oshima/rail/index.html

>>112
北越急行にもあるね

>>101
軸距が短くなると高速時の安定性が悪くなってくる。
E2とE3でさえ結構な差があるからね。
高速時の乗り心地がミニ新幹線方式の一つの壁。

個人的にはE3が300km/hオーバーになるとどうなるのか気になるところ。

>>109
>JR東海は新幹線車両の開発を、JR西日本に完全委託してほしい。
>そうすれば新幹線が速くなりそうだ！
酉が全面開発したら、東海道新幹線にとって�dでもない車両ができそう。
そんな車両を倒壊は絶対にホスィとは言わんだろうな。

>>116
西がガンガレば、新幹線は新幹線らしい進化をとげるだろうなｗ

>>115
ホイールベースのことね。
屋根に可動式のウイングが必要になってくるかもね。

>>115
＞E3が300km/hオーバーになるとどうなるのか気になるところ。

うーん、無理が出てくるんだろうなぁ。
「時速300キロでの走行は可能だけれども、乗り心地はすこぶる悪くなりますよ」って感じかな？

はやては盛岡以北で時速360km/h運転しる！

>>118
可能か？４００系の試験では345�`までしか出せなかったんじゃなかったっけ？

>>120
技術進歩によりモータも制御器も小型化してるからどれくらい結果に影響するか・・・。
そろそろ４００系も置き換えシーズンか？
ﾐﾆ新幹線の試作車はかなり性能重視なのを一旦作る予感。
最近束は研究熱心だからね

「フリーホイールベーストレイン」が妄想される悪寒ｗ

最高速度についての基本的なことを教えてほしいんだけど、
日本の新幹線って世界中から見ると、上から何番目なの？
１位はＴＧＶか？
ＩＣＥってのも速そうだけど。

で、日本の新幹線は何系が何km/ｈ出したのが最高なの？？？

＞１２２　車体蛇腹かい（ｗ

>>121
新開発のモータで、飛躍的なｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟができる日が来るのだろうか・・・。
来るといいなぁ。

短車体、振り子、新型モータで、営業速度400Km/ｈ運転を目指せ！！

>>123
日本の新幹線で営業列車の最高速度は、500系の時速300km/ｈが最高。
試験列車の最高速度記録は、倒壊の故・300X（955系）がマークした443.0km/hが最高。
300Xの記録は、車輪で走る鉄道では世界2位の記録で、動力分散方式の列車では世界1位の記録。

後方にジェットエンジン積み込め・

軌道強化をお忘れ無く。
未だに新幹線の軌道は高速運転の時に柔らかすぎて
軸重が増やして安定性と粘着性が保てません。

>>123
試験速度ではＴＧＶ（ドーピング版ね）が１位です。
２位は新幹線の試験専用車。
リニアを鉄道と見なしていいのなら、ダントツ１位。

　営業運転では、日仏独伊西が３００km/hでドングリ状態です。
ただ、追い抜きの無いヨーロッパの高速列車では、ほぼ全便が
３００km/hで走っているのに対し、新幹線での３００km/h車は
一部の車両しかないのが痛いところか。

>>126、>>129
レスサンクスです。
こうしてみると、日本の新幹線もなかなか健闘してますね。

>>126
どうせ300Ｘは廃車にするんなら、イチかバチカで廃車寸前に車体がバラバラになるのを承知で
ＴＧＶに挑んでほしかった・・・ｗ

>>127
ジェットエンジンを積んだら、駅のホームの人が…（ｒｙ

>>128
由々しき問題ですね。
地盤安定剤注入ぐらいでは、ﾀﾞﾒなんだろうなぁ。

「ただいま世界最高速度で運転しております」

また聞きたいなあ。

>>101
束の『STAR21』って知りません？
高速試験では最速をマークできませんでしたけどね。

>>132
目の前にモノクロームの０系新幹線の客室内が広がったよ。
さも得意げな乗務員の声を、俺自身が０系新幹線の座席に腰掛けながら、実際に聞いた感じだ。。。

萌え〜

500系で高速試験したら、果たしてどれくらい速度が出るんカナ？
均衡速度が365km/hだから、400km/h越えそう。

（300系が均衡296km/hで最高325km/hだったから、こう想像）

>>135 廃車寸前に挑んで欲しいね。

>>135
ﾘﾐｯﾀｰがあるのかないのかわからんが、ﾘﾐｯﾀｰ外してｷﾞｱ比を変えれば、
400km/hどころか、ﾏｼﾞに300ｘを越えそうだが。。。

>>135-137
これを実行すれば、間違い無く営業用車両では日本一になると思うが…。
何で500系完成時にやってくれなかったんだ！！ｳﾜｱｱｱﾝ…

>>138
500系の開発スケジュールって、かなり詰まってたから…
震災の影響もあったし。

実際、最初の数ヶ月間はＷ１編成1本だけで、
綱渡りみたいな運用組んでた。

>>135-137
CVTつけて、レッドゾーンぎりぎりまで回せばいけるかも。

500系の形こそが究極の形だよね。700系よりも。
九州新幹線や「こまち」みたいな形はちょっとヤダな。
見栄えからして、遅そうだもんね。

360km/h希望

あっ

500系が究極な形なんて到底思えん。もう旧い技術だし。
会社の規模や環境から言っても、もう最高速チャレンジできるのは
束しかないと思う。

失敗しました!(ｺﾞﾒｿ)

>>137->>138
が、試験車とはいえ万が一にも失敗、転覆事故なんか起こしたら新幹線営業にも関わる大問題になる罠。

東北なら360km/h出せるはず
東海道は270km/hが限界

>>144
ボディ自体は今でも最高の形といわれてますよ。
空力性能なんか400km/hくらいに対応できるらしい。

500系が古いのは足回り関係。
VVVFの制御素子はGTOだし。
でも、スピード競争だけするんならあんまり関係ないと思うよ。

つーか、いまさらありえないけどな。
500系900番台がその役回りだったわけだし。

今の形が古いとかダメとか言ってる香具師はなぜ音速の戦闘機が細長いキャノピーしてるのか説明してホスィｗ
７００Ｘだったかは最初のうちは試験運転しそうだな。
車体傾斜装置で３００�q運転可能なように作るんだろ？Ｅ２みたいに改造すれば余裕だろう。


ＴＧＶは抜けるかわからんが・・・

>>149
TGVを抜いて欲しいよね。
日本の新幹線は世界一速くないと。。。

http://homepage.mac.com/hitomi18/

>>146
＞が、試験車とはいえ万が一にも失敗、転覆事故なんか起こしたら新幹線営業にも関わる大問題になる罠。

一気にｽﾋﾟｰﾄﾞ向上試験が出来なくなるだろうね。
しかし新技術開発には事故がつきもの。（日本の宇宙ロケットとかさ・・・）
がんがってほしいが、無理か？

>>130
300Xの平坦線の均衡速度は480km/hと言われていたので、
ドーピングをすればTGVを超えられたかも。
ただ東海道ではこれだけの速度を出せる
条件のいい線路が無いのが痛いところだね。
もしTGVを越えようとしても、TGVに追いつく直前で
減速せざるを得なかったのかもしれないよ。

>>153
東海車両を西に持っていって試験するってのはドーYO!

まぬけ顔の300Xだったｹﾄﾞ、実力はあったんだなーって、今になって思うよ。

>>154
加速中に次のカーブ制限に達しちゃうのでは？
はやり倒壊・酉の期待の星は７００Ｘだと思ふ。
束はミニ新幹線３００�q運転できるのとフル新幹線３６０�qを目指すのかな？

>>155
ミニでの時速300キロとフルでの時速360キロ。
どちらも早く達成して欲しい。
そうしないとハードルが１段上に上がらないからね。

>>129
＞未だに新幹線の軌道は高速運転の時に柔らかすぎて（以下略

ﾏｼﾞ？
開業から数十年経っているんだから、さすがにそんなことはないっしょ。
それとも高速鉄道に築堤は不向き？

西限定で１００系こだま（Ｋ＆Ｐ編成）の後継車に５００系改を

続行のぞみを振り切る高速性能と各停故に強化したジェットカーなみの高加速（減速）性能を希望

>>148
>ボディ自体は今でも最高の形といわれてますよ。

じゃあなんであの形が、それ以降の新幹線に反映されていないの？
あの円筒状の新幹線は、他社はともかく、酉自体も結局継承されていない。
エアロストリーム形はE2や700系でどんどん採用されているのにさ｡
結局、理想を追求しすぎたが為に輸送用としては適した形状でなかった
と言うのをよく表してるとおもうが。

>>159
＞148は空力的にみた場合に限った上での話。
そういう概念から考えれば148の意見は正しいよ。
逆に空力のみを考えれば、続々と採用されているE2などの形は500系の形に劣るだろうね。
そういうことを148は言ってんの。

158
＞続行のぞみを振り切る高速性能と各停故に強化したジェットカーなみの高加速（減速）性能を希望

新幹線を問わず、特急型車両の理想だよね。

>>160
限定した条件の上なら、それこそ「最高」の形とはいえないと思うけどな。
いくら理想が高くたって、それが生かせない環境が無ければ最高だなんて
とても思えない。何のための為のデザインなんだか・・・

>>154
まぬけ顔って…　
あの顔独創的で好きだったけどな、以前米原駅で一度しか見たことないけど。
700系よりも300Xを量産してほしかった。それがﾀﾞﾒならせめてDr.ｲｴﾛｰに。

>>162
「空力に限っては最高の形」という日本語の何処が悪いのか、
理解できないんですけど。

確かに500系の空力特性には必要以上のマージンがあるという話。
無駄といえばそれまでだが、700系の形状では、出力を上げても
300km/h運転は出来ない以上、空力特性の比較でも500＞700なのは明白。

そのうえで、トータルバランスでは700系の方が上という、
これを否定するものではぜ〜んぜんないんだけども。

ただ500系に文句付けたいだけちゃうんかと。

N700のデザイン、発表にならないかな。
500系くらいぶっ飛べとはいわんが、
せめてE2系や800系くらいにはｶｺﾖくなってﾎｽｨ。

>>164
漏れはあんたがただ盲目的に「500系」マンセーしたいが為に有利な条件に限って
話しているだけに聞こえるけどな。
第一、700系が最高の形なんて一言も言ってないのになぜ例えに出て来るのか・・・

まぁ、毎度のパターンだけど。
ただ今はっきりと言える事は、日本で最高速３６０km/h運転に近いのは酉の東北
新幹線で、E2系がそれに該当すると言う事。

>>166
>日本で最高速３６０km/h運転に近いのは酉の東北 新幹線で、

日本で最高速３６０km/h運転に近いのは束の東北 新幹線で、

>>164
＞700系の形状では、出力を上げても300km/h運転は出来ない（ｒｙ

やっぱり、そういうもんなの！？
前面の（車体断面の形状も含めてだろうけど）形状って、重要なんだね。

500系をﾁｮｯﾄでも褒めると「盲目的」って言われるよね、2chってさ。
そこがよくわからない。500系だって700系だって素晴らしいのに…
ヲタってどうしてそうなんだろ。すこしガッカリ。

>>168
「出来ない」っていうと誤解生むかな？
騒音基準の問題ね。700の先頭形状は、あくまで285km/hを
前提に、500系の「よすぎる空力性能」との妥協点を探って、
微気圧派対策を施して開発されたもの。

「風圧がすごいので、出力上げても、スピードが出ない」
みたいに誤解されそうな文面だったかもしれないので念のため。

>>168
確か台湾線幹線は700系ベースの車両で300km/h以上目指している、
て聞いたけど違ったんかな｡

>>170
若干改良されているのか、あるいは騒音基準が甘いのかな？
700系ベースの九州800系も、性能上は300km/h出せるように
設計してたと記憶しているが。

７００系が３００ｋｍ／ｈ運転を出来ないのは騒音問題をクリアできなかったからじゃなかったか？
確か均衡速度は３２０ｋｍ／ｈ越えていたと思うが。

>>169
漏れは最初はただ500系が到底最高の形とは言い切れない、って言っただけなのに
なんでヲタがなんたら、って話になるんかな。
鉄板ってよく自分の意見が聞き入れないとすぐこう言う論理持ち出す奴多いけど、
ここに来てそこそこの知識がある以上、鉄道に興味が無いなんて言い切れないと
思うけどさ。まぁいいけど。

>>172
車両性能的には300キロは行けるはず。
もちろん騒音問題がネックなのは言うまでも無いけど、
「クリアできなかった」というよりは、
「クリアするつもりで開発してなかった」らしい。
つまり上で書いたとおり、285km/hを妥協点として、
初めからそのつもりで開発を行っていたと。

500系の場合は逆に320km/h程度を目標にしていて、
空力的には行けたんだけど、パンタまわりなどの
騒音がネックになって、300km/hで頭打ちになってしまった。

>>173
しつこいでつね

>>169
了解！(*^ーﾟ)b

>>174
>500系の場合は逆に320km/h程度を目標にしていて、
>空力的には行けたんだけど、パンタまわりなどの
>騒音がネックになって、300km/hで頭打ちになってしまった。

そうならやっぱ最高の形とは言えないじゃん。

>しつこいでつね

オマエモナ。そもそもあんたが漏れに最初に突っかかってきたんだろ。
丁寧にレス返してあげているだけですけど。

>>176
＞そうならやっぱ最高の形とは言えないじゃん。

「（これまで造られた新幹線車両と比べた時に）最高の形となるわけですよ」、といってるんだと。
議論は時には熱くなりますが、叩き合いならよそでお願いします。

>>176
>空力的には行けたんだけど、パンタまわりなどの
>騒音がネックになって、300km/hで頭打ちになってしまった。
空力的にはいけたと書いてあるだろ。
パンタの騒音は新幹線技術者の永遠の課題。

>>177
今までの新幹線の中で最も「理想」は追求してるのかもしれないけど、
果たしてそれが「最高」だったのかは疑問だ、言ってるだけですよ、私は。
私の方ら叩いた覚えもありませんし。でももうやめときますね。

500系のパンタは激しくｲｲんだけど、他の新幹線に採用されなかったのはナゼ？

>>180
この件についてはいまひとつ具体的な説明を聞かないんだが、

・コストがとても高かった
・over300km/hの車両が以後開発されていないので必要性が無い
・従来型のパンタも性能が向上した
・パンタカバーの機能向上した

といった話を聞きますね。

そういえばその後はシングルアームが採用されるようになっているな

下枠交差形と翼形との比較であれば、下枠交差形が骨が多い分
(翼型が)有利なのに対して、シングルアームとの比較では
さして変わらないということなのか?

そういやE2なんかはパンタカバーもなくしているな

ﾚｽありがとうございました。

かなり革命的だった500系のパンタグラフですが、500系限りで終わっちゃいそうですね。
でも残したデータは大きかったと思いますよ。

（・○・）　全国新幹線整備計画　（・○・）
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053521851/l50
【日本】世界の高速列車について【欧州・その他】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053514286/l50

台湾の線形はいいのでしょうか？
素人目には台中以南は直線が多くて、高低差も少ないので
打倒ＴＧＶも出来そうな気がするのですが。

これから延伸されるであろう区間で550キロ挑戦できそうな区間があったら
教えてください。ぼくが作った以前のスレが名前を変えて受け継がれている
のがとてもうれしいです。ある日突然自分のスレが消えたので驚きましたが、
他のスレも消えていましたね。どうしたんでしょうか？スレの整理？
ノーズ可動分岐器のアップの写真が見たいな・・・・・

>>185
台湾はどうだろう？
大きな高低差はないだろうが、それなりに減速要素がありそうだが。

台湾の新幹線は両端動力車方式でしょ？
日本の新幹線の軌道の規格水準は高いといっても
両端動力車方式には耐えられないんだから、
台湾の方が軌道のﾚﾍﾞﾙが高いんだね。
うらやましい。

>>188 neta?

>>188
？？？
台湾は日本の新幹線と同じ「動力分散方式」。
中国・韓国がＴＧＶと同じ「両端動力式」です。

混同した？

>>188-190
でも在来線には両端動力式の自強号があるのも事実。

台湾の開業っていつになるんですかね？
自強号と両方乗りに行ってみたいっていうのは無理なのかな？
もちろんＳＡＲＳが収まってからの話だけど・・・ね

>>191 台湾新幹線（高速鉄路）について言っているので、
　　　　　　自強号などの在来線特急は出てこなくてよろしい。

>>192 予定では２００５年１０月あたりの予定。
　　　　　　現在全工程に置いて３％の遅れありとのこと。
　　　　　　車両の７００Ｔ系は日本で製造に入った模様。
　　　　　　ま、１年くらいは遅れてもいいから、シッカリしたもの
　　　　　　を造って、走らせて欲しいわな。

>>193には悪いんだけど、自強号についてもう少しだけ。

自強号って日本車両とか東急車両が造った箱型ﾎﾞﾃﾞｨのディーゼルカーだと思ったけど、
いつの間にか”ﾅﾝﾁｬｯﾃＴＧＶ”みたいな形になってるね。
あれって在来線を200Ｋｍ/ｈ以上で走る（＝新幹線）ディーゼルカーなの？

日本の今の技術で新幹線の瞬間最高速度を世界一にするのは実は簡単にできるのでは？
新幹線技術者は、世界最高速奪還に興味がないのかな？
今の技術者たち、みなさん、ただのサラリーマン化しちゃったのかな？？

３００キロを超える速度域では、１０キロ速くなるごとに１デシベル
騒音が増加するらしいよ。

つまり、３６０キロで走る場合は、３００キロと比べて６デシベルも
騒音が増加するわけで、これを解決するのは大変だ。

>>195
夢ばかりじゃ現実は成り立たん

>>195
>新幹線技術者は、世界最高速奪還に興味がないのかな？

日本人は,性格的に瞬間最大的なモノを求めるには不向きな性格だと思う。
新幹線から全く離れるけど、陸上競技で短距離よりもマラソンが強かったり,
自動車レースでもF1より耐久レース（ルマン,ラリー）のほうがイイ成績を収めてることを考えても。

>>198
たしかに「自動車にジェットエンジンを載っけて・・・」って発想は日本人にはないわなｗ
こういうことが好きなのは、やはり海外。とくに米国。

ただ、米国の場合、自動車のお国柄だけあって、鉄道の超高速化にはあんまり興味が無いみたいだね。
鉄道は欧州の方が進んでるし。
米国と欧州の温度差は、どこからくるのだろうね。
米国はまだまだ電化が進んでないからかな？

>>196
新幹線は防音壁が低すぎだと思うけど。
京都あたりの名神高速度道路みたいに、巨大な防音壁を造ったらどうだろう。

http://homepage.mac.com/hitomi18/

>>200

それだけはやめて欲しい。車窓をながめる楽しみが
ほとんど失われてしまう。透明で汚れにくい防音壁が
開発されればいいけど・・・。

>>199
ｸﾙﾏに関しては,アメ車は大した事はないと思われ。むしろ欧州･日本が技術的には
進んでると思われ。アメ車を欧州の高速道路に持っていったら多分壊れる。

あと、アメリカに非電化が多いのは鉄道がそんなに発達してないというのもあるけど、
やっぱり砂漠地帯があるというのも関係あるかも。

欧州って、鉄道の超高速化もさることながら、道路のほうもアウトバーンはじめ
高速道路はどこも日本より制限速度は高いレベル。何か交通全般に関しては,欧州は
全ての面で上と思えてきた。

>>203

もともと、日本の交通政策は欧州を見本としたわけだからね。

やっとこさ道路整備の水準（族議員みたいに”高速道路は・・・”とは
言わない）が欧州に追いついてきたと思ったら、欧州は既に
便利さよりも環境への配慮を重視する方向へシフトしてた。
また日本は欧州に一歩先を行かれている状況になってしまった・・・。

あの〜すみませぬ。。
新大阪ー東京をノンストップで走る新幹線ありますか？

>>202
外環みたいな防音壁はどうだろ？
窓ついてるし。(但しあまり景色を見れるものではないが)

>>205
ないよ。
16両編成で東京-新大阪ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟを走らせた場合、席がどれだけ埋まることやら…

>>205

ドクターイエローとかは？

>>206
きっと厚いガラス（10mmぐらいか？）だろうけど、一部ｶﾞﾗｽ窓っていう防音壁は、
防音効果に影響があるんだろうか？
ｺﾝｸﾘ板の防音壁と比べた時、防音効果に違いが無いなら、やはり外が見えた方がいいね。

>>208
それだ！！ｗ

（でも、ﾄﾞｸﾀｰｲｴﾛｰに運転停車ってないんだろうか…？）

ドクターイエローは営業列車と同じ”走り方”で検測するのが
コンセプトなので、のぞみダイヤで走るときでも主要駅には
ちゃんと停車する。

>>204
>欧州は既に
便利さよりも環境への配慮を重視する方向へシフトしてた。

それでも欧州の高速道路の最高速度制限は130km/hだったりするしイタリアの
アウトストラダーレは実質無制限だったりする。
ただ、欧州のほうが排ガス規制などは日本より厳しくなってる。

それにしても、欧州の人は便利さを犠牲にするのをためらわないな。
日本だったら「コンビニが無いのは不便」「翌日必着は当然。環境対策など知らん」
というのがまかりとおってるし。ましてや大型トラックのリミッター反対なんて
法律を違反（速度違反してやっと利益が出る）するのが前提になってるなんざおかしい。これでも先進国かと
思ってしまう。（欧州では大型車のリミッターはもうかなり以前から義務化されてる）

本当の意味で先進国と言えるのは欧州各国なような気がする。

>>212
その点に関しては激しく同意。
経済も大事だが、一部を除く欧州各国は、
経済と環境のバランスを上手く取っていると思う。
確かにアメリカのような経済大国はないが、
環境問題をはじめ、街の美しさなどの文化維持、
健康・福祉面などの充実など、本来の「先進国らしさ」がある。

ＬＲＴをはじめとする公共交通機関の発達などもそう。
税金を使って公共交通を走らせる発想などは、
まさに日本人にも欲しいものだ。

やろうと思えば今でも305�`運転できるんでしょ（ｗ

だから１０キロくらいの距離防音シールドして
上下線間隔あけて風圧を緩和して
最高速対策路線設定すればいいんでしょ。

>>207
通常期でも、東京−新大阪ノンストップならそれなりに埋まるはず。
混雑期なら、全席埋まる上、新大阪−名古屋を空席にしなくて済む。

>>213
「税金を使って公共交通を走らせる発想」は日本人にもあるのだが、
我田引鉄と揶揄される無駄が多いのが特徴。

現在東北上越新幹線で、最高速度275キロで走っている車両形式を挙げてください。

>>217
E2&E3?

>>212 日本はどこまでも米国追従型なんでしょ。
　　　　　　しかし、日本人の気質・種々の規制・法制度の問題などが
　　　　　　相まって、誠に中途半端なものが出来てしまう時もある。

>>217 何かその質問、ウラがありそうだな。

>>212
その論調ならアメリカは野蛮の極みになってしまうぞい
ちなみにGDP比率で見れば一番CO2排出量が少ないのは日本だったりする

欧州の環境政策を見習うのはいいけど常に日本は欧州に劣ってるとかはゆめゆめ思わないようにね

漏れはね、欧州を見習ってはｲｶﾝと思うよ。
欧州は「人」、そして「環境」を「大事にし過ぎ」（=理想を追いすぎ）だと思う。
かえって「人間」に制約を強要し、非常に住みにくい国だと思う。

>>215
＞１０キロくらいの距離防音シールド

そうなんだよね（ｗ
でも無理だ・・・

>>220 　
　クルマ社会が進んだ進んだ、と言われて久しい日本だが、実はヨーロッパの方が
日本より遥か上のクルマ社会なんだよね。

>>223
そうか？
鉄道も随分頑張ってると思うから、自動車と鉄道がうまくすみわけられているということかな？

>「人間」に制約を強要
別にお上が決めた規制に盲従させられているわけじゃないでしょ。
計画段階への住民参加のレベルも日本とは段違いだし、
>>212も言うよううに、公共の福祉のためにはある程度の不便は許容できる風潮があると思う。

正直、アメリカ型の生活を維持できるのはアメリカ一国だけだと思うし、
その点でもヨーロッパのやり方には見習うことが多いよ。
もちろん盲信するのも考え物だけどね。

・・・スレ違いだな、ｽﾏｿ

>>224
棲み分けどころか鉄道と自動車の競合は日本より激しい。

日本の場合はのぞみ・はやてと自動車の競合などまず考えられないが
無料・高規格の高速道路が充実している欧州においては
高速鉄道は中長距離でも自動車との競合関係にある。

>>225
＞公共の福祉のためにはある程度の不便は許容できる風潮があると思う。

ｲｷﾞﾘｽがいつまでたっても不景気な原因だな。
今、日本がｲｷﾞﾘｽのようになろうとしている。

>>224
車が使いづらいとも聞いた。確かヨーロッパの貨物輸送の6割が自動車。
アルプス越えの高速が不十分のため、らしい。
高校の地理ではそう聞いたがイタリアに抜ける高速は何本かあるしなぁ。

>>223
都市部の渋滞や高速料金の高さはＪＲにとって幸だな。
鉄道先進国とされるドイツやフランスでも
輸送密度はＪＲ北海道や九州なんかと大差ないからな。

>>217
きっとE926もとか言いたいんだろ？

>>229
輸送密度の割には超高速化に力を入れてるね。
経営は黒字なんだろうか？

>>226
自動車との競争国家のようだけど、欧州は「鉄道趣味」が盛んだね。
やっぱり鉄道に愛着を持つ人が多いお国柄なんだろうな。

そういえば、欧州はジャストインタイムも無いよね。
というか、採用しないことをむしろ誇りとしてるふしもあるし。
まあ道路を倉庫代わりにする思想もどうかとおもうが。

日本のように,コンビニが24時間営業してたり、500kmも離れた距離でも荷物が
翌日到着するのを驚いてる人間も居るとか。
もっといえば、ドイツでは閉店法があって、休日は公共機関を除いてどこも閉店
してしまう。それを破れば罰金を払わされる。実際私服で囮で調査もやってるとか。
それで不便を感じないのはやはり見習うべきだと思われ。

ドイツはドイツの、日本は日本の風習・文化があるから、それを大切にして欲しいな。
自分を犠牲にしてもお客を大切にする、というのは日本人の良い所だと思うよ。

>>226
欧州では速度無制限区間になるともう200〜300km/h近くまで飛ばすからね…。
ただ、これだけ飛ばしても事故は驚くほど少ない。
もともと欧州人の運転の上手さもあるし、欧州では日本と違いRV車が少ないのも
理由かと。
（日本人の高速運転の下手糞さはおそらく先進国では最悪だろう）
車種によって走れる車線が厳然と分けられてるのもある。日本のように追い越し車線を
トラックや軽自動車が平気で走ってるのとは大違い。
もっとも,欧州の高速道路ではトラックの走行は厳しく制限されてることもあるが。

日本の道路では無理だろうね。やれたとしても、バブル期の輸入高級車が多かった
時期くらいしか出来そうに無かった。ましてや今のRV全盛の今は道路の超高速化
などは夢のまた夢だろうな。

>>234
>自分を犠牲にしてもお客を大切にする、というのは日本人の良い所だと思うよ。


その思想、サービス残業の温床になってるような気がする。
社会世評板でもそういう意見があった。
それにあんまり客本位にすると、DQN客をのさばらせる原因にもなる。
というか、日本人は「客だから何をやってもいいんじゃ、ｺﾞﾙｧ！！」と考えてる
人間が特に団塊以上の世代で大杉。
客を大切にするのも当然だが、客側も売る側の気持ちにならないとならないと思われ。

それで、JOYみたいな香具師が出てくるわけだ。

>>214
305�`だせる。
但し、305�`になった瞬間に、ブレーキがかかって300�`まで落ちる。
永続的に出せるのは304�`かと。

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

>>233
まぁ欧米と日本は全然違うし。
欧米は自分は自分、他人は他人と言う個人主義。
スーパーのレジでも専業分化体制を維持してどんなに混んでいても
マイペースにミスがないようにレジを打つ。
日本は皆がやってるから自分もすると言う集団主義。
混み始めるとレジ以外の職務の人でも臨時にレジをうって
長蛇の列をはやく解消しようとする。
どちらも一長一短だけど、どちらもそれぞれの国民性に合ってるんじゃないかな。

>>233
＞ドイツでは閉店法があって・・・（ｒｙ

日本なんてお正月でも正月２日目ぐらいから営業のスーパーがあるしね。
もっともこれは便利だが。
10年ぐらい前までは、正月5日目ぐらいまでスーパーが休みだから、
旧年中に正月期間生きる為の食料を買いだめしたもんだがｗ

>>240
ｽｰﾊﾟｰやｺﾝﾋﾞﾆでのﾚｼﾞの混雑、漏れは我慢ならないなぁ。
ｺﾝﾋﾞﾆのﾚｼﾞが混んでいる時、平気な顔して商品陳列してる店員がいるが、ｱﾚには殺意すら覚えるよｗ。
漏れは欧米には住めないなぁ。ｗ

>>238
時速305キロでﾘﾐｯﾀがかかるならそんなﾘﾐｯﾀ、外したらいいんだよｗ

欧米の経済は物々交換から始まったけど日本は殿様相手からのスタートだし。

欧米は店員と客は対等だけど
日本は客（殿様）＞店員だから贔屓してもらおうとよりよいサービスをしようとする。

まあ日本はそんな中で育ったから外国に行くと不便に感じるだろうな。
でも日本の鉄道の定時性は非常に便利。遠方への旅行でも予定が立てやすいもん。

>>241 そういうのも日本の会社員の有給消化率の低さを物語って
　　　　　　いるのかもね。休む時はガ−ンと休む、メリハリ効いていた
　　　　　　方がいいけどね。
　　　　　　　日本のスーパーの正月出勤だけど、まあ、ちゃんと代休が
　　　　　　貰えているのだろうが、なんか使側（労使の使ね）に上手いように
　　　　　　操られていそうな気がするなぁ。

>>236 どっかで読んだけど、海外で商売（商品を売る業者ね）をする日本の
　　　　　　業者って、売れるものしか仕入れないから嫌われているところがあるらしい。
　　　　　　向こうは何だか、一定の品を仕入れなくちゃならん取り決めがある所も
　　　　　　あるみたい。店に置いておいて、よく売れようが売れまいが。
　　　　　　

>>245
>売れるものしか仕入れない
店舗の狭いコンビニなんかはそれを徹底しているし。

>>236
>客を大切にするのも当然だが、客側も売る側の気持ちにならないとならないと思われ
日本は顧客教育すらタブーになってる雰囲気もあるね。

>>240
>>242
これを読んでると,日本人はいらち、欧米人は忍耐強いと言う風に感じるな。

>>245
団塊世代以上の世代が滅びない限り,日本の有給消化率は低いままだろうね。
あの世代あたりまでは休む＝罪悪と考えてるのが多いし。
というか、日本の社会構造って、サビ残や過剰労働などを前提になりたってるような
気がする。欧米のように休む時に休んでいたら国力が確かに低下するだろうけど、
こんなの先進国とは到底言えないよ。スポーツで例えるとドーピングして成績を
あげるようなもの。まあ自民党などはこういう状況は全く改善しようとはしないだろうね。
あの政党は経営側マンセーな政党だし。

何処かの国から「日本人は働きすぎ！」というような外圧でも掛けて貰わないと
駄目ポ。

>>247
団塊世代はリストラの嵐で滅びかけている。
リストラされなくても、あと５年程で定年を迎えるので、
５年たてば状況は多少変わるかも？

>>248
一般会社員は定年寸前かもしれないが、むしろ政治を団塊世代が牛耳るのが遥かに
脅威。特に30台以下の若い世代にとって。

しかし団塊世代は無能としか言いようが無いな。何しろノーベル賞受賞者がこの年代
だけポッカリ空いてるし。

俺は欧州方式の「客と店員は対等」というの、便利だと思うんだけどなぁ。
コンビニバイトの経験からも、店員サイドでの立場もわかるし、
もちろん客としての立場もわかるつもりなんだけど、
ヨーロッパへ行ったら買い物もひとつの戦争だよ（ｗ
でも、お互い様なところがあるから、ある意味とても気楽。
店員に押し切られても、自分の押しが足りなかったんだな、で済むし、
値引きとか返品とか（欧米は返品するのも日常的、但し店員も粘る）
日本のように気を使わない。その代わり腕力要るけどね。

少なくとも日本の今のやり方には俺は違和感の方が強いな。
DQN客ののさばり具合も含めてね。

おいおい、このｽﾚどこへ向かってるんだ？

>>250
＞欧米は返品するのも日常的

らしいね。
欧米ではなくて米国の話だが、ファミコンソフトを買ってもゲーム内容がつまらなければ、
おもちゃ屋に返品するのが当たり前だとか。。。
クソゲーを買ったときほど虚しい事はないから、是非日本でもそうなってほしいね。

>>251
どこに向かっているんだろうねｗ

欧州で働き、日本で消費したいでつ。

イギリスの鉄道は、線路の間隔が一定してなくて、ホームから線路を眺めると
ぐにゃぐにゃ曲がって見えるんですが、フランスやドイツの高速鉄道は、その辺
はしっかりしてるんでつか？

>>253
イギリスの線路がへろへろ？
たしかイギリスって在来線も高速でﾌﾞｯ飛ばしているっていう話だが・・・。
大丈夫だろうか？

>>250
大阪日本橋の電機屋に逝けば、疑似体験できるぞ。
大阪人にとって、ヨドバシカメラの評価は「値切り出来ないからつまらん」らしい。

>>255
それはあるね。
俺も大阪に行ったときは値切ってる。

でも、イギリス行くともっと面白いよ。
英語だから遠慮することなくズバズバ言えるし。
先日、チューブ（地下鉄）の時計買ったら、針が動かなかったので、
翌日店に戻り、レシート見せて店員に「返品しる！」と言ったら、
「他のをお持ちします」と言うので、「いいや返品だ返品」とゴネて、
4000円相当の返金を勝ち取ったぞ。

レストランでは隣の客が、注文した料理が気に入らなかったらしく、
店員を呼びつけて「他のに代えてくれ」と言っていた。
しばらく押し問答していたが結局交換に応じたようだった。
俺には、そこまでやる度胸はまだないが。

>>256
自分で注文した料理が気に入らないといって、交換を要求するとは。
海外らしいやり取りが目に浮かぶけど、日本でやったら客はDQNの烙印を押されるな。

>>255
大阪の人は百貨店でも値切るらしいけど、ﾎﾝﾄか？
さすがに新幹線のﾁｹｯﾄまでは値切らないよな？？？

>>258
すっかり大阪人になってしまった弟曰く

「言うのはタダやからな！」

だそうな。

>>255
JR酉の職員も強引なんだろうな。
なんでこんな大阪人が500系みたいな列車を製造できたのか不思議。
500系はｶｺｲｲね。

>>258
希にいるが、百貨店で値切るのは大阪でも少数派。
店の規模が小さいほど値切りやすく、大きくなれば値切りにくい。
小規模の店は責任者に近い人が応対するので融通が利くけど、
大規模の店だと、応対する店員に値下げする権限がないことが多い。
チケット屋だって似たようなものだね。
あと、無駄と分かっても反則金を値切る香具師もいるらしい。

>>260
500系は倒壊の意向を無視して強引に作ったからこそ出来た作品。
倒壊との妥協の産物が後に出来た700系だ。
酉にはそれを改良して、レールスターなるものを作り上げたが。

>>261
＞反則金を値切る香具師もいるらしい。
さすが大阪人（藁

ところで、JR西日本の700系ﾚｰﾙｽﾀｰって東海700系と比べて、内外装ぐらいの違いではないの？
ﾓｰﾀ出力的な違いがある？

>>261
JR西日本は700系ﾚｰﾙｽﾀｰなんか造るべきではなかったんだよ。
500系を増備した方がﾏｼだった。
たとえ６連ぐらいでJR西日本区間のみを走ることになろうともな・・・。

>>262
内装と台車が違うくらいしか知らんな。

>>263
500系は人の目につく所だけこだわった、ﾊﾘﾎﾞﾃ電車。
従来の車両より各部分的には少しずつ「上」だが、特に大したこともない。
車体の見た目に騙されてる人が多いｯちゅーこっちゃね。

>>265
最高速度は世界一なので、ﾊﾘﾎﾞﾃというのはどうか。
開発に関わった日立の技術者と話をしたことがあるが、
そんないい加減な代物ではないことは明らかだぞ。

だいいち、700系は500系の技術を生かして造られているし、
500系の前は300系なのだから、当時としては革新的な
車両だったのは間違いない。

結果的に時代の潮流に合わない部分もあったが、
好景気になっていればﾖｲｼｮされたかもしれないし、
今の時代だから700系がもてはやされているだけなのでは。

また震災後ということもあって、当時のJR西日本には
ある意味で「勢いづけるもの」が必要だったのも事実。
500系がなかったら、山陽新幹線の旅客数はあのまま
ジリ貧になっていた危険さえあったのだから。

500系というと、ｦﾀがﾜｼｮｰｲするだけの車両というイメージを持つ
「ｦﾀ叩きｦﾀ」の舞台にされている気がするが、いかがなものか。

>>266
５００系の試験車はＷＩＮ３５０だっけ？

>>267
そうです。
あまり知られていないようですが、
WIN350は500系900番台です。

東海道系でボディーマウント構造を採用したのは
500系900番台が初めて（途中から試験採用→500系量産車で本採用に）

WIN350は500系だったのか。
確かに色使いは似ているね（W

米原に保存されている新幹線試験車両ですが、「300X」・「WIN350」はいいとして、
「STAR21」は保存に値するような結果を残したんだろうか。

>>265
車体色を白地に青ラインにすれば500系が”いかに新幹線らしい進化を遂げた車両”かということがわかるはず。

誰か、ウソ電で青白の500系作って。

>>269
STAR21は、「記録」は残してないけど「結果」は残したんじゃない？
東北系と東海道系では条件もずいぶん違うしさ。
耐雪構造の有無っていうのもあるし。
300Xに抜かれる前の数年間、国内レコード持ってたし。

それに、束の車両だけ抜きにしちゃったら、
「世界一の鉄道会社」を自負するだけに黙ってないでしょう（ｗ

STAR21って、途中からT車をM車に改造して速度記録作ったんだよな。

>>272
JR東日本って、世界一の鉄道会社と思ってんの？（ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

…しかし、本当にそうかもな。。。

>>274
日本国内の鉄軌道での鉄道研究なら最強だろうな。
リニアだと技術レベル上がるから倒壊に軍配が上がるかも。
最近の束の試験車はすごいよな・・・
酉は研究してる予算よりも新型車両に当ててるからなｗ
資金力が違うとは言えいいなぁ・・・＜束

＞最近の束の試験車はすごいよな・・・

禿同！
ひそかにACトレイン萌え。

けどNEトレインには萎え。（藁

NEﾄﾚｲﾝは確かにちょっと・・・（ｗ
でも、今後の気動車のあり方の一つだと思われ。

>>271
白青の500系はちょっと萎え。
500系の運転台周りの黒塗装、あれって最新のﾍﾟｲﾝﾄなんでしょ？金属っぽく魅せるっていう・・・

ＮＥトレインはまぁ車体が悪い罠・・・ｗ
でも幅広車体じゃなければ必然的に７０１顔になっちゃうわけでｗ
あんま気にするなｗ要は中身だｗ

>>271
♪で見た事がある。意外と悪くはなかった。

>>269
最高速度だけが全てじゃないだろ。
時速４００キロ超出したところで
そのような速度で営業運転することはない。
高速試験の中で営業車両にフィードバックできる
技術が生まれてくれば十分。
ＳＴＡＲ２１をもとにＥ２系が開発されたとすれば
保存に値する結果を残したと言える。

>>281
たとえ”営業運転での400Km/ｈ運転はない”といっても、そこは”新幹線試験車両”。
世界最高速度樹立に必ず挑戦してほしい。
もっとも新幹線試験車両に求めるものが、
　「世界最高速度＞営業車に活用できる技術」なのは、ｦﾀだけだろうがね。

>>282
とはいえ東の新幹線は耐寒耐雪装備が異常なくらい必要だから
その分の重さを考えたら倒壊・酉の試験車よりも不利では？

まぁ無理して挑戦しなくて良いよ。Ｅ２は２７５�q運転を目指したんだからＳＴＡＲ２１はあれで十分。
妥当な結果が出ればそれでいいのよ。
もし今度束が新幹線の試験車出したら期待しても良いかもね。
今度は営業最高速度が３６０�q目指すんだから。出来れば５００系のようなボディが(・∀・)ｲｲ!!

>>260
アイデアとお天気は西からくるのよ。
関西人の派手好み？新しモノ好き？がないとある意味
新しいものが出てこないと思われ。
しかし、ほとんどがトンデモないものがおおいけど。（ｗ

>>283
束の場合、
近距離＝通勤輸送
長距離＝高速輸送
というふうに役割を分担させ、それに見合った車両を投入してる。
列車密度が低いからできることともいえるが（それでも東京〜大宮間は
かなりの密度ではあるが）長距離に関しては輸送密度も低め。
したがって500系のようなロングノーズが出てきてもおかしくはない。
詰め込みよりもスピードを優先することになるんだろう。

また、今回から「はやて」「こまち」のように、
長距離は全席指定席にして、短区間の利用を制限し、
収容力のあるE4系にその役割を回すということもしてる。

東海は「こだま」にもシートピッチの広い車両を使用しているが、
そこまで汎用化する「必要」は本当にあるのかどうかはちょっと疑わしい。
運用固定くらいできそうなものだ。
こだま16両を12両くらいにして、定員を同じにすれば、
「コストダウン」「省電力化」の効果はあるはずだが。

>>285
16両を12両くらいにして、定員を同じにするぐらいなら、
倒壊は16両のまま定員を増やす方を選ぶだろうな。
「ひかり」の指定席なんて、輸送力不足に陥ってるし。

>>285
倒壊の場合、「新幹線＝大量高速輸送」だから
車両の汎用化というのは重要な要素。
ダイヤが乱れた時にも効果を発揮する。

束の新幹線のように編成の種類が多いと
東京で折り返す列車が限定されるため、
上り列車に中途半端な遅れが出ると下り列車にも影響が出る。
倒壊が500系を嫌うのもこのせいかと。

>>287
JR東海って500系を嫌ってんの？
許せん話だなぁ。
700系より500系の方が多くのﾎﾟｲﾝﾄで勝ってると思うけど。

>>284
＞アイデアとお天気は西からくるのよ。

名言。そのとおりですね。
ﾄﾝﾃﾞﾓないものに含まれるかどうかわかりませんが、大阪環状線の103系ﾘﾆｭｰｱﾙ車なんか、
大変よくできていると思われ。

>>286
ひかりの指定席は輸送力不足ですか。
停車駅の都合上、こだまにしか乗りませんが、こだまは指定席空いてますね。
もっともひかりとこだまでは、比較の対象にはなりませんが。

>>288
いくら優れていても、少数派の車両は東海道の路線の性質に合っていない、というだけだよ

>>288
＞JR東海って500系を嫌ってんの？
５００系は酉、７００系は倒壊が開発したから、
７００系ﾏﾝｾｰなのでしょう

>>292
わかってないな。

>>292
一番わかりやすいところで、
500系と700系では座席数に互換性がない事で
倒壊は500系を嫌っている。

500系が700系と全く同じ座席数、しかも席番の位置まで同じなら
少しはマシだったろうね。

>>294
５００系は７００系より座席数が１席だけ多いんだけどな。
ある設備を犠牲にしてだが。

>>294
少数派の500系の方が座席が多いぶんには、構わないんじゃないかな？
大多数の700系の方が座席が多かったら問題だが。

しかし、この辺の互換性が重要なのかもね。

＞少数派の500系の方が座席が多いぶんには、構わないんじゃないかな？

多いのでは困る。
全く同じではなくてはならない。

席番の位置まで同じというところが重要なんだよね。
500系使用の列車が何らかの都合で700系に差し替えになった場合、
自分の席がないという現象が出てくるからね。

>>298
まあ、それに備えて事故席を確保しているだろうけど。

300gets!

営業用車両の16両編成で550キロ最高記録をたたき出すための「具体的な」方
策とは？フランスを屈辱の底にたたき落とすべし。あいつらは自分たちの負
けを認めないだろうが、成功したあかつきには数字が全てを語ると思われ、
彼らも内心ではかなり悔しがるはず。扇千景を買収してでもＪＲに圧力をか
けるべし。

>>301

具体的な方策ねえ。

１）線路をひたすらまっすぐに引く
２）線路の周りを徹底的に防護して異物の侵入を防ぐ
３）バラスト軌道を使わない
４）高速走行区間の途中に分岐器を設けない
５）騒音規制を全廃する
６）トンネルを掘らない。山岳区間は山を削れ！
７）架線を徹底的に細くし、張力をひたすらageる。1年で張り替えてもやむを得ない
８）パンタグラフは１個だけ使用する
９）車両の電動機出力を最大限ageる。主回路もそれに対応して強化。

こんなところか

>>298
500系ﾏﾝｾｰｦﾀの俺からすれば500系の座席を全て取っ払った上で、再度700系に準じた形で座席を再配置していただきたい。
不朽の名車・500系が日陰の存在だというのが、なんとも解せない。

>>302
6）に含まれるのだろうけど、極力軌道をﾌﾗｯﾄにすることが大事だね。
第二東名高速道路もこの辺に気を使っているみたいだし。

>>302
これは「国防」の名の下でやるしかないな。
反対運動→射殺ぐらいやらないと実現不可能だ。

>>302
JR束なら可能な点も多い。
JR束は一丁ﾊﾟﾝﾀで逝くらしいし。

最高速度が出て喜ぶのは鉄オタだけ。
経済的にも実用的にももっとマシなこと考えたらどう？

>>303
先頭車の形状が違うから700系と同じ座席配置は無理。
1号車と16号車はMaxの2階席みたいに3-3シートにでもするか？

>>308
500で3-3シートはﾂﾗｲと思われ。

・・・車体幅（車内床部）が500系は狭そうだが、700系あたりと同等なんだろうか?

>>308
3-3シートじゃ700系と互換性ないから意味無いね。

>>301
漏れ的には
・リニアにする
・倒壊をなんとかする

>>301
資金が無限にあるならば、第二東海道新幹線しかないだろう。
大半が山間部を通るので、騒音問題が起きないメリットもある。

>>312
「リニア中央新幹線」だね。
漏れ的には50年経ってもできないと思う。

東海道新幹線、それより早く山陽新幹線の軌道がﾀﾞﾒになるはずだが、ＪＲ東海・西日本は
どうするつもりだろう。
品川駅開業でますます構造物に負担がかかるというのに・・・。

>>314
そういやこんなスレがあったな。（dat落ちしてるし、ＨＤＤが逝った鯖だから、
いつ見られるかは分からんが）

【工法】新幹線大規模改修どうするよ【ダイヤ】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040386229/

リニアは技術はもう完成に近いんだけどなあ。
もったいない・・・

最近の走りこみ試験なんかすごいよ。
毎日、7〜8分間隔で500キロ運転だもの。
銀行に2兆円もやるくらいなら、
リニア建設に10年10兆円くらい…といいたくもなる。

省エネ、経済面から見てリニアモーターカーは本当に有力な輸送手段かなぁ〜？

疑問だらけのリニアより水素電池車の開発が先決かと・・・

>>317
経済的です。
正確には、飛行機より経済的、新幹線よりは不経済。
ただ、高温超電導体が実用化されれば、
ランニングコストはさらに低減できます。

ていうか、自動車と比較するのは筋違いかと…
水素電池は水素電池で必要でつよ

>>316
へー、毎日そんなに走ってるのかぁ。。。

しかしＪＲも広報が下手ですよね。
普通の国民なんか、ﾘﾆｱなんてまだ実用の域に到底達していない”夢の乗り物”だと思ってるよね。

>>301,302
時速何キロ以上だったか正確な数字は忘れたけど５００Ｋｍ／ｈで走行するのは
車輪とレールの間の炭素鋼の摩擦係数が０になるから無理なんです。フランスのＴＧＶは
実験のときにセラミック粉末を噴射させて摩擦係数をあげたからできたんですけど
その後はレールも架線もぼろぼろになったので、大変だったんです。

>>320
それでもやはり「世界一」。
500系にセラミック粉末噴射装置を取りつけて、山陽新幹線内でｶﾞﾝｶﾞﾚ！
東海ｴﾘｱは漏れが利用するから、東海道ではやるな！ｗ

>>321
実際、自励振動とか共振とかの対策も必要で結構大変そうです。
試験で成功しても営業では無理かと思います。

>>322
営業運転で無理でもいいんです。
「世界一」の冠が欲しいじゃないですか。
ﾄﾞｰﾋﾟﾝｸﾞをした上での記録は、人の世界では認められませんが、
鉄道の世界では認められますからね。

やはり「世界一」の冠は魅力的かと。

たしか蛇行動の安定性を重視した場合、曲線通過性能が悪くなり。
逆に曲線通過性能を重視すると蛇行動の安定性が悪くなる。
高速鉄道で蛇行動（自励振動）の対策が不可欠だが、日本のように
曲線区間が多いと、曲線の通過性能も考慮しなくちゃいけないんだな。
そうなるとやはりフランスの環境は有利なわけで。

400km/hくらいまでなら営業可能かな？

>>324
苦難があるからこそ、技術が向上するわけで…。
日本の技術者さんには頑張っていただきたいですよ。

>>326
それなりに頑張っているようですよ。僕は、その辺の研究所に
見学する程度で、その辺の技術を学習している学生なんですが
いろいろ大変らしいです。お金が入ってこないから、今は
とにかくコスト削減と環境対策の方に力いれてるそうです

>>327
日本って、技術を高めるための施設には投資しませんよね。
どこの研究機関も金銭的に苦労している。
なのに、結果を残すんだから大したものですよ、ホント。

営業運転で500キロなんて言いません。360キロでもイイ。でも、営業用車両に
550キロをたたき出して安定的に走行できる能力があるということが魅力なん
です。そのような営業用車両が将来的にどれになるかわかりませんが、是非
実現して欲しい。営業用車両での550キロ達成の瞬間！！！！！
ミンナ、想像シル！！！！！

なぜ、７００系を開発するときに５００系に合わせなかったのでしょうか？
５００系の方が座席数が多いのであれば、倒壊にとってもいいことなのでは？
今さらだけど。
そのうちに５００系は山陽限定になるような。

>>329
500km/hともなると、リニア新幹線の世界になるね。
車輪で走る鉄道で、営業車両での550km/h運転ができるパワーは
性能過剰といったところでしょう。

>>330
>なぜ、７００系を開発するときに５００系に合わせなかったのでしょうか？
>５００系の方が座席数が多いのであれば、倒壊にとってもいいことなのでは？
座席一つ増やすにも相当の苦労が伴うよ。
新幹線は満遍なく座席を配置しているから、座席数を増やすとなると
シートピッチを狭くするか、何か設備を減らすしかないよ。

>>323
ドーピングありなら、記録専用の単行新幹線作るのが早いな。
摩擦係数がなくなってもスピードが上げられるように、
戦闘機用のジェットエンジンを積んでおけばいい。

>>330-331
700系が300系にあわせてるだけ。
号車ごとの定員も一緒。

>>332
ｼﾞｪｯﾄｴﾝｼﾞﾝを積んだ段階で、「世界最速の”電車”」でなくなる罠ｗ

>>329
営業用車両で時速550キロ・・・　(;´Д`)ﾊｧﾊｧ･･･

>>330+>>331
500系の編成定員1324名、300系＆700系の編成定員1323名。このトリックは500系が
座席間隔を詰め（104cmを102cm）サービス設備を省略してスペースを確保したことによる。
700系は300系との共通運用も見据えて座席定員を一致させたが、500系の技術も活用
されている。そのわりに東海と西日本で仕様が違うのはおかしく思えるが。

>>334
やっぱりそうでしょう？興奮しませんかぁ？

リニアを作ればプロジ（略

>>330
＞そのうちに５００系は山陽限定になるような。

ありえないとも言い切れないのが怖い。
中間車が余りまくるが、あぼーんだろうね。
東海の妨害で山陽に閉じ込められないことを祈る。

>>336
必死こいて走る新幹線より、モータに余裕を残しながら、なおかつ超高速で走る新幹線萌え。
500系あたりが現状でもっともこの状態に近いかな？

車両のスタイルは５００系の方がよろしいが制御方式は７００系の方が
いいですよ。５００系と３００系は制御方式に関しては同世代なので

>>339
だよね。この車両の能力は均衡速度で550キロなんですけど、360キロで運転しています。

興奮します。萌え。

>>340
激しく萎えた。。。
500系って、もはや前世代の技術の車両なのか・・・。
技術はどんどん進化しているんだなぁ。。。

>>342
３００系は10M6T でサイリスタ系のＧＴＯを利用している
５００系は同様のＧＴＯで１６Ｍにしているわけです。
７００系はトランジスタ系のIGBTを利用して12M4Tです。

>>343
700系もｵｰﾙ・ﾓｰﾀｰｶｰ化すれば、もうちょっと最高速が伸びるのでは？と、言ってみる。

>>344　パワーよりも空力特性のほうが問題になると思われ。

かっこいい方が勝ち！

>>345
空力って大事か？
もっとも箱型車体より流線型車体の方がｲｲのはわかるけど。

今の新幹線の形は速度を重視したものではなく、
「トンネル ドン」の軽減を目的とした形では？

早くフランスの記録を抜け。JRはなんとかシル！！！！！！

>>347
それも空力の一。

そんなもんに金つっこんでるのかと思われると日本の恥

仮にこの計画が実用化されれば鉄オタは日本の恥

先頭形状の改良によってもたらされる主な効果は
空力抵抗　空気音騒音の低減　トンネル微気圧波（トンネルドン）である。

>>351
700の場合は＞347の指摘どおり、ﾄﾝﾈﾙﾄﾞﾝの軽減に重点をおいたﾊｽﾞ

＞346のｶｷｺみたいに、新幹線はかっこよくなくてはね。
300は糞。

漏れ的には、

500＞700＞100＞＞＞＞＞＞＞0＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞300

何処で読んだかは失念したが新幹線車両の空気抵抗の割合は
先頭形状1割で残りが車体側面の摩擦抵抗等なんだそうだ。
床下から側面そして屋根をツンツルリンにする方が空気抵抗減には大いに役立つらしい
それをみて驚嘆したのを覚えている。

>>354
先頭形状がわずか1割とは驚き。
700系のあれだけ趣向を凝らした先頭形状は、ほとんど役に立っていなかったのか。

どうせ防音壁で窓の外が見えないんだから、側面窓を全廃すれば効果が高いか？
客室内に液晶ﾓﾆﾀでも設置しとくなんてどう？

>355
走行に対しての空気の抵抗を減らすためではなく、走行時の
風切り音（＝騒音）を減らすためにに、そのような先頭形状に
なっている。パンタカバーを付けるのも騒音対策。
また、先頭形状は、先頭だけでなく最後尾になったときにも
効果があるらしい。

>>357
＞先頭形状は、先頭だけでなく最後尾になったときにも効果があるらしい。

上手いこと空気の流れをつくるのに役立っている・・・と。
昔の国鉄ﾓﾊ52や、C55蒸気機関車の流線型車体はほとんど役に立たなかったって話だけど、
さすがに新幹線は違いますね。

スピード世界一簡単だろ
ＴＧＶだってＩＣＥだって常時３００ｋｍ以上で走っているわけじゃねーし
瞬間でいいんだろ　東海道・山陽・東北どこでもいいから直線区間を徹底的に整備して
１日１往復だけのスペシャル新幹線を走らす　当然チューンアップしてギア比も変更
モーターもハイパワーなやつね編成は短いほうがいいな当然全部Ｍ　基本性能が高いし
動力分散だから加速もきくんで３６０ｋｍを直線区間でちょいと出して　ハィ世界一！♪

>>359
たしかに記録なんて一瞬でればよい。次の瞬間、ﾓｰﾀが火を吹こうとも（w
ただし360ｋｍ/ｈでは世界一ではありませんよ。

>>357>>358
>また、先頭形状は、先頭だけでなく最後尾になったときにも
>効果があるらしい。
列車の先頭形状は、最後尾になった時に
カルマン渦のでき方が少ない形状を採用します。
新横浜上りホームで通過列車を見てると実感できるよ。
一部の「のぞみ」や静岡停車HKひかりが通過する時、
300と700では列車が通り過ぎた後の気流が違うように感じる。

>>356
むしろでかいのは床下機器のほうだと思われ。

>>361
先頭形状を決める時に、最後尾になった時のことまで考えているとは。
先頭車が跳ね上げた空気が16両編成の最後尾の先頭形状を伝わって線路側に降りてゆくのね。
なんとなく壮大な話だ（w

>>362
東海道新幹線なんかはｽｯﾎﾟﾘ床下機器まで覆ってしまってもよさそうだけど、冬季の関が原の着雪があるから無理かな？
それとも逆に、着雪防止に寄与するかな？

>>361
東海道・山陽新幹線では、だんだんと長くなる傾向のあるフロントノーズ。
JR東日本の新幹線は最新型でもそんなことは無いけれど、鉄道会社による考え方の違いかな？
新幹線＝東海道新幹線と思う人も多いだろうから、東海道新幹線はｶｯｺよさも十分考慮に入れてほしいね。

>>363
新幹線は高速で走っているから、ある地点だけを見た場合
瞬間移動に近いものがあるわけで、今まで車両というものがあったのに、
突然それがなくなって真空状態になったところへ空気が流れるから
カルマン渦のような引き込まれる気流が発生するんだけど、
500系のような滑らか形状だと、徐々に車両が移動していくから
カルマン渦は発生しにくいわけ（一番理想的な形状）。

700系は300Xの試験を元になんとか工夫した結果、
あの形になったって感じだね。

>>365
新幹線はどうしても騒音・振動対策が最優先になってしまうけど、
そんな中で見た目が悪くならないように努力してるんじゃない？
300系の先頭のグレー塗装、あるからカッコいいけど
塗装がないと見た目凄いｱﾌｫだよ。

個人的には700の先頭部よりもﾖ4の先頭部のほうがビビった。

毎日見ればいつか慣れる

世界一世界一って・・そんなに大事か？

>>359
そんなの記録専用の単行新幹線でやればよい。
記録専用だから、実用で使えなくても関係なし。
どーせ、フランスだってドーピング記録だろ。

>>369
「世界一」というｷｰﾜｰﾄﾞは非常に重要！
特に東海道新幹線開通を知る世代ほど、そのｷｰﾜｰﾄﾞに憧れるとｵﾓﾜﾚ！

>>367
700系の先頭形状を批判する人の気が知れないよ。
700系は実にｲｲ！
その逆がE４で、E４は先頭形状の効果は薄いとｵﾓﾜﾚ。

>>372
何か根拠があるのかよｗ

700系の鼻は長すぎる。停止位置的には500系より出っ張るらしい。
東京の行き止まり線以外では特に問題はないそうだが。

774 名前： ５１５キロの日 投稿日： 02/05/06 12:09 ID:hu4L0nB4
その日は、秘密トレーニングに明け暮れるＳＮＣＦにブーたれた報道陣への公開練習の日であった。
そのトレーニングは「湾岸ミッドナイト」の世界となんら変わることはない。
　チバラギ仕様も真っ青　＝　リップ、サイド、リアスポイラー、アンダーカバー
　サスはしっかりと固めて　＝　ヨーダンパー追加、エアサス・ハード仕様
　インチアップ　＝　機関車に伝説のインチ・アップ車輪取り付け
　最高速仕様のファイナル・ギア　＝　ギヤ比ＵＰ
　グラム単位で軽量化　＝　付随3両（ただしバー車はシャンペン・ファイトに不可欠）
　燃料にはニトロ混入　＝　電圧ＵＰ(25kＶ ⇒　29.5ｋＶ）
　追加インジェクター　＝ 　特製変圧器
　当然効きのよいブレーキ・パッドを奢る
　見通しのよい直線下りで　＝　２５パーミル下り勾配地点
　舗装したてのフラットな路面　＝　翌日から開業準備、架線テンションＵＰ
　まずは露払いさせてから　＝　３０８編成が先行して露払い

「よし逝くぜ、とりゃーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー５１５．３ｋｍ」
「し、し、しまった、、、、ジャポネのリニアの記録にとどかなかった、、、、、」

全線下り坂にすればいい

騒音訴訟を全て原告敗訴にすればよい。
騒音を気にせずに開発できるならもっと営業速度上げられる。

>>374
＞700系の鼻は長すぎる。

いや、逆転の発想で、「まだまだ短い」ってのはどお？
先頭車25ﾒｰﾄﾙ自体を、なだらかな傾斜形状とする。
内部は運転席と台車に加重をかけるためのﾃﾞｯﾄﾞｳｴｲﾄのみ。

しかしここまでしても、500系先頭形状あたりと空気抵抗率は変わらないんだろうなぁｗ

>>375
電圧まで変えてるじゃんｗ

SNCF必死だなｗ

>>376
昔、C62形蒸気機関車が狭軌のｽﾋﾟｰﾄﾞｯ世界一を叩き出したのも下り勾配の区間だったね。

>>377
営業運転ではﾄﾛﾄﾛ走ってくれていいんです。
あくまでﾃｪｰｼﾞｪｰﾍﾞｰを抜く”鉄軌道世界最高速狙い”ということで。。。

>378
激しくバランス悪ーな予感。やっぱりまったく新しい形状のほうがよいかな？

タルゴ350はE4タイプだね。
http://www.talgo.com/htm/talgo350ex3.htm

>>381
タルゴ、ﾀﾞｻｲねー
遊園地の乗り物みたい。（ｗ

TVG同様の両端動力集中であり、短車体（！）、連接車。
日本とは異なる発想で350Km/ｈは大したもの！！

>>377
反対運動した時点で逮捕できるような法律を作ればよい。
瞬間最高速度とは関係ないけど。

＞３７８
いっそ新編成のリニアみたいに前後に捨て車両（とでもいうのか）つけて
露払いさせればいいのにね、どうやって駅に止まるんだろｗ

>>371
東海道新幹線開通時にはこの世にいませんでしたが、日本はあらゆる分野の
技術で世界一にで居続けなければならない宿命にあります。島国、資源なし、
軍隊なし。長い目で見て、いろいろな分野で最高峰の技術を維持し世界を
凌駕しないとダメだと思う。そんな思いがあって最初に前世代の板を作った
んだけど、なんか消えちゃってて、これに代替わりしたんだよね。
サーバーに何かあったんですか？

みんなでがんばってJRに圧力をかけましょ。技術者は一日も早くフランスを凌駕シル！！！！！

>>377 昔は国や行政側を相手にした訴訟は絶対に国や行政側の勝訴が当たり前だったね。下手に国や行政側が敗訴したら下手したら秩序が乱れるからね。

新幹線が世界記録出した時の記録映像です。

http://mito.cool.ne.jp/grayfox/2/tikubi.html

URLでグロとばればれ

>>385
２ちゃんねるの鉄道板のサーバがﾄﾝだんですよ。

新幹線電車がｽﾋﾟｰﾄﾞ世界一を取り戻すには・・・
簡単でしょ。新幹線より速い海外の鉄道をテロっちゃえば万事ＯＫ。
自動的に新幹線がスピード世界一。

>>391
「海外の鉄道を〜」っていうクダリで思いついたんですけど、
日本の新幹線の線形のために、新幹線が世界一のｽﾋﾟｰﾄﾞを出せないというのであれば、
新幹線車両を海外に持って行き、世界最高速試験をすればいいと…。

>>380
> >>376
> 昔、C62形蒸気機関車が狭軌のｽﾋﾟｰﾄﾞｯ世界一を叩き出したのも下り勾配の区間だったね。
木曽川鉄橋上だからレベルじゃないの？さらに堤防を駆け上がった後だよ。

>>393
ゆるやかな下り勾配を下りた、橋梁の上では？

いっそ台湾でやる？線形イイし軸重もＥ４が３００ｷﾛ運転しても大丈夫そう
ttp://www.jterc.or.jp/seiken/seminar/dat/sem_22.htm
これなら1000kwモーター積んだスペシャル車両を作れば５００キロ逝けるでしょう

台湾新幹線はJR東海と組んでるの？
激しく気の毒。
組む相棒を間違えてる。

＞いっそ新編成のリニアみたいに前後に捨て車両（とでもいうのか）つけて
＞露払いさせればいいのにね、どうやって駅に止まるんだろｗ

山陽こだまの短縮編成なら可能では？
１６両用のホームに４両＆６両しか停めないんだから余裕でしょ。

台湾と大陸を両方同じ会社が担当するわけにはいかないので
倒壊が台湾、大陸を束が担当することになっているらしい。

リニアは新幹線になるのかな？
とりあえず、こんなんありますた。

「リニア」５８０キロ目指す

山梨県都留市のリニア実験線で、リニアモーターカーの最高速度を
これまでより３０キロ上回る、時速５８０キロを目指して今年度、
走行試験を進めていくことになりました。
空気抵抗が従来より１０％少ない車両が導入されています。

http://www3.nhk.or.jp/news/2003/06/05/k20030605000040.html

>>398
台湾は気の毒ですね。
立派な施設は出来るでしょうけど、車両性能はオーソドックスなものになりそう。
大陸が「夢の超特急」なら、台湾は「ちょっと早めの特急」かと。

>>399
リニアで580Km/ｈっていうのは、速いのか遅いのか分かりませんね。
新車導入の様ですけど、新車に入れ替える直前に、現リニアに無理をさせて、
現リニアの最高速度を更新していただきたいと。。。

>>401
新車両は昨年の7月に導入済みですよ。
もう毎日のように500km/hを平然と出しています。
500km/h走行なんて朝飯前になっているのが実情です。

>>401 リニアの新車って、アレのことでは？
　　　　　　先頭部が２３ｍ傾斜しているやつ。

>>403
ソース(>>399）をしっかり読んでませんでした。

すでに新車が導入されてましたね・・・

>>400
別に倒壊が指導するから車両がつまらなくなるとは限らないよ。
吸収の800系とかとても元が700系とは思えないくらいいいデザインになってるし。

それに倒壊の新幹線は本州3社の中でもいろんな意味で健全な経営をしていると思う。
束みたいに無駄に車両や列車名が多くないから、乗務員や整備関係者の研修も最低限ですむし、災害で遅れたときも復旧が簡単。
西のレールスターみたいに上位列車であるはずの「のぞみ」を蹴落とす列車もないし、車両の置き換えサイクルも早いから清潔感もあるし。

>>405
＞車両の置き換えサイクルも早いから清潔感もあるし。

禿同！
古くなった車両をリニュする束・酉より、よほどいいな。

>>383
>反対運動した時点で逮捕できるような法律を作ればよい。

コイツ何げにかなり恐い事言ってない？

倒壊は、東海道新幹線自体が旧いから最高速設定が低いのであって、
もし１から路線作るとなれば、それこそ世界一を目指す鉄道を建設する
と思うぞ、もちろんリニアじゃなくて。

そうしたら、500系なんて中途半端な車両は絶対出さないだろうけど。

>>408
JR東海はダメだと思われ。
考え方が保守的すぎ。
JR東日本の方が、また革新的かと。

>>409
ただ保守的な会社が、在来線であれだけユニークな車両出さないと思うけどな。
お堅い所が新しいモノ作る時は、徹底的に上を行くものを作るだろう、と言う表現の
レスだったんだが>408は。

かつての新幹線開発した国鉄を思い出してみそ。倒壊以上に保守的だった罠。

>>409
革新的と言うか、一つ間違えばお荷物新幹線にもりかねなかった、
東北・上越新幹線の利用者を増やすための試行錯誤の結果ではないかと。

>>405
車種も入り乱れているようにも見えるが、使用路線は
各形式・バリエーションごとに整理されている列車がほとんど。
東海道新幹線なら、同じような車両を使って誤乗が起こっても、
多少到着時刻が変わる程度で済むけど、東日本エリアでは
列車が違えば行き先方面が変わってしまうので、間違うと悲惨だからな。
パッと見で分かりやすくするのもサービスのうちだと思うが、どうよ？

>>410
ＪＲ東海の在来線車両がユニークだと書いたあなた。
あなたはＪＲ東海エリア在住の人ではないですね。
自分の住んでいる土地以外の鉄道会社の車両は良く見えるものです。

ユニークな在来線車両が多いのは、間違いなくＪＲ東日本です。

>>411
線区により異型の列車を用意するのは、大変良いサービスかと。
乗車した車両も、旅の思い出のひとつになります。
どこに旅するにも、165系ではつまりませんからね。

もっとも165系が激減した今では、165系は魅力的ですけれどｗ

台湾新幹線は巨大都市どうし＋中間のそこそこ巨大都市を結ぶためにあるんだから
倒壊にやらすのが唯一絶対かと、別に革新的な事一切やる必要ないし、
（ﾐﾆは台湾ではやらんだろ、さすがに）

>>414
鉄道は安全に乗客を輸送するのが第一だが、
「新幹線」として生まれた場合は、事情が違う！
常に速度の向上を追求しなければいけないのだ！
その歩みを止めてはいけないのが、「新幹線」の宿命！！

>>415 ただ、何度も書いているが、いずれ鉄輪式の営業運転では
　　　　　どこの国だって限界ってものがくる。つまり鉄輪の４００km/h営業は
　　　　　無理ってこと。日本はとりあえずリニアっていう隠し玉があるけど。

>>408 中央新幹線リニア構想が完全ポシャった時、代わりに超高速鉄輪式
　　　　　　にしたら、凄い車両だ出てきそう。高速ノウハウ（空気との抵抗や
　　　　　　騒音分野に関して）はリニアで培っているのだし。
　　　　　　昔、読んだが中央新幹線を鉄輪式にした場合、３５０km/h運転、
　　　　　　東阪１時間５０分だそうだ。

>>416
＞前半：限界ってものがくる
いまもって、鉄輪式の限界に届いていない事実。
残りの1Km/hまで限界に挑戦しつづけるのが日本の新幹線であり、日本の技術者の宿命。

＞後半：東阪１時間５０分
東京-大阪ノンストップを前提での話かと。
ところで中央新幹線の沿線に、”新幹線”を止める必要があるほどの都市ってあったっけ？

>>417
痛いな。いくら研究してもいずれは限界が来るんだよ。
その１�qうｐのためのコストを考えたらリニアの方が安くなる逆転現象すらあり得るんだぞ。

いずれというかすでに限界は来てるんだよね・・・
詳しくは知らんが摩擦の関係で鉄車輪では安定した４００�`運転もそもそも無理。
最近競ってるのは下り坂を転げ落ちる記録ばっかり。
営業運転では３６０�`程度が限界でしょう。

鉄輪式での速度向上には、車両性能だけでなく、
地上側の問題も多分にあることをお忘れなく。
275km/hで走る東北新幹線のスラブ軌道で、
軌道狂いが発生していて、乗り心地に影響しているのも周知のこと。
さらに速度が向上すれば、軌道に与える破壊力も大きくなる。

また、スピードを出すのは簡単でも、ブレーキをかけるのは難しい。
現在の停止距離と同等の距離で停止できなければ安全は確保されず、
運行密度を減らす必要が出てくるのだから本末転倒。
またブレーキによる軌道への負荷もさらに増える。

スピードアップを本格的に行うときには、最終的には
リニアを持ってくる以外に方法が無いのが実情なんだよ。

このサイトおすすめ♪
http://zoetakami.fc2web.com/

ん！？
新幹線の場合、安全のために下り坂でも力行でないと２００ｋｍ／ｈぐらいまで
速度が落ちるように作られていなかったか？

本当に、ここは工学的に話せる奴が少ないな。無根拠にもっとスピードアップ
できるとか、こうしろああしろ。これだから鉄道会社はヲタを入社させたく
無くなるんだよ。国鉄時代と違って今はＪＲ各社とも利益追求をとにかく一番
にしてるんだから、必要以上にＲ＆Ｄにかけられないの。
理系なら理系なりに材料力学、材料学、流体力学、電気機器学などで構造的に
説明できるし、文系なら交通経済学とか交通政策論上でちゃんと話せるだろ？

>>423
お前ﾊﾞｶだなぁｗ
ネタスレ（悪い意味ではないよ！）として、皆で楽しんでるのが分からないの？

君はこのスレに不要な人間なんでもう来ないでね。

>>423 そもそも何故、鉄板が学問カテに分類されないのか、ひろゆきに
　　　　　　迫ってみれば？

>>423みたいな香具師は仕事帰りの飲み屋でも、仕事がらみの話しかできなくて、同僚に煙たがられるんだろーなー

むしろ>>423は自分がそうなことをなかなか認められずに鉄ヲタの名を借りてゆがんだ自己批判してるだけかと

１００系が東海道区間からホントに引退。さようなら１００系。新聞読んでね。

写真鳥に行きたいが、後回しにしてしまうなあ。早くしないと。

>>428
スピード云々の話はすでに超越し、皆に愛されてやまない「ニュー新幹線」100系が、いよいよ引退か。。。

>>430
酉・・・
と言いたいが、たぶん時間の問題だね。

>>430
100がニュー新幹線で300がスーパーひかりだったっけ？

必死になって５００系を開発したのはいいが
実際に飛行機から客を奪ったのは最高速度が低いＲＳ。

>>433
500系がRS並のアコモだったら、状況は違っていたかも。

ＪＲが新型新幹線構想計画公表

http://www.geocities.co.jp/SiliconValley-Sunnyvale/2096/Icon/009_115.swf

>>435
URLから判断するに、ごきぶりのShockwave Flash.

くだらないﾓﾉを貼らないように！

>>385>>393>>394
「蒸気機関車を熱く語るスレ」のスレ常連たちに
バカにされるから止めておけ。
奴らはＣ６２が時速１２９ｋｍ出した話になると
欧米蒸機と南アの高性能蒸機の話をさらりと持ち出して
鼻で笑いにかかるから。
あと、俺は欧米マンセーじゃないが385は落ち着け。
逝き過ぎた国粋主義はイタイし、危ない。

>>437
蒸気ｽﾚ住人もこのｽﾚ住人も似たもの同士。
我が国の鉄道技術が世界一だって話になると、燃えるんだろうなぁｗ

何度か書きましたけど、営業用車両で試験を行い、550キロを樹立することには大変な商用効果もあると思います。で、営業時の最高速度は360キロでいいんです。一瞬でイイから我が国の技術が光を放ち、そのあと余韻を残して欲しいですね。

マッハ５の新幹線、横須賀新幹線。之最強
幕張新幹線はマッハ１

新幹線で550キロの記録を狙うなら、リニアは1100キロぐらい行って欲しいね。理論的には1200まで出るらしい。

550キロを達成して帰還する営業用編成第一号・・・・・
神々しい・・・・・
萌え〜

>>440
横須賀新幹線はマッハ５のｽﾋﾟｰﾄﾞで、どこまで走っていくんだろう（ｗ

>>441
リニアって、まだまだｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟの余地ありか。
しかし、さすがに時速1100km/hは速すぎるな。
駅発車の加速、停車駅までの減速時間を考えると、
最低でも東京-大阪ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟにしないと、効率が悪いか?

周りになにもない殺伐とした場所に、線路に赤錆が残っていそうな新線。
そこに正面窓３枚の新幹線の試験車両のある風景。
数十年前の新幹線開業前の風景だけど、試験車両って独特な雰囲気があるね。

その独特な雰囲気と、「550キロを達成して帰還する営業用編成第一号…神々しい…萌え〜(>>442）」の
光景が妙に一致する。

なんか最近、リニア建設への動きが激しいような気が…。
来年度末の継続実験の評価が、かなり良いものになりそう（どっかでプレスリリースされてた）
だからか？

時速1000km/h超えると騒音どころか衝撃波被害が・・・

ttp://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=2000108&tid=c00hwbf744c0fe&sid=2000108&mid=1&type=date&first=1

Yahoo!掲示板
ホーム > ホビー > 乗り物 > 鉄道、列車 > 整備新幹線

ここに出てくる　wit_bier　は、妄想ＤＱＮの癖にタカビーです。
他投稿者が自称超エリートwit_bierに鉄道の知識の無さを指摘しまくる状態です。
暇な方は、wit_bierと遊んで下さい。

>>445
リニア中央新幹線って出来ないと思うけど。
第二東名高速道路も一部建設凍結でしょ？
ならばリニアは余計に無理かと。
もっとも東海道新幹線の高架が大規模崩落でもおこして、
東海道新幹線の施設の老朽化が真剣に議論されだせば別だが。。。

>>441

衝撃波で車体がぶっとぶまで出せるってこと？＜１２００キロ／時って

車体がぶっ飛ぶ前に、
沿線の建物や軌道付帯構造物、なにより軌道そのものがえらい被害を被りますが・・・・
ばらばらと崩れ落ちる軌道を振り切って走る音速リニア・・・

結局1200km/hは可能なのかもしれないけれど、あくまで机上での話であって、
実際には不可能な数字なんだね。

>>443
つーか、現在予定されているリニアも東京−大阪のみで十分だと思うが。
お情けで名古屋ぐらいはあってもいいかと思うが、それ以外は完全な無駄。

(´-`).｡ｏＯ（550キロってマッハ1/2か...）

>>452
名古屋は必須だよ。東海道新幹線でも需要が多いし。
ただ、JR東海が嫌うトヨタ自動車本社の最寄り駅という罠。
名古屋の経済界では犬猿の仲だ。

>>449
>>451
確かに理論値。現実問題としてはかなりハードル高いと思う。振動や軌道上
のブレとか大変そうだね。みんなも覚えてるともうけど、70年代の文献には
「摩擦等の視点から鉄道の限界は350キロ」なんていう記述が多かったね。
それを考えると、机上の理論も修正されたりする可能性もあるんだよね。

>>455
＞机上の理論も修正されたりする可能性もあるんだよね。

「地球の石油の埋蔵量はあと○○年分。それでおしまい」っての、あるよね。
何年たっても「○○年分」という部分は変わらない。
技術の進歩で、これまで採掘できなかった分の石油を採掘できるようになるからだ。
「鉄軌道の走行速度の限度はここまでだ」ってことで、歩みを止めてしまうと、
実際には存在する”その先の部分”に気づかないで終わってしまう。

＞「鉄軌道の走行速度の限度はここまでだ」ってことで、歩みを止めてしまうと、
＞実際には存在する”その先の部分”に気づかないで終わってしまう。

実際フランスのチャレンジで鉄輪の限界速度が書き換えられてきたけど、同時に
机上の理論であっても頭打ちが解ればこそマグレブみたいな「より上限の高い鉄
道」の開発へ進むのもまた間違えではないよね。

現実的には既存線で速度向上を狙いつつ、マグレブによる新線（別線）建設と言う
地道な積み重ねこそが結果的に鉄道最高速への早道なんだと思う。

>>454　よくそんな状態でグランパスの共同出資ができたもんだ。

>>454
じゃあなんで共同で学校を？？

>>458-459
須田グループの立場が弱くなったからでは?

550キロを達成して帰還した営業用編成第一号には「世界最高速度550.2キロ達成平成○×年○×月○×日午前○×時○×分○×秒JR東日本株式会社」なんてプレートが装着され、多くのファンがその編成が使用される列車にわざわざ乗り込み大混雑。

萌え〜。

>>461
いや、スピード記録専用の単行新幹線が車庫に飾られていると思うよ。
車で言えば、記録専用新幹線は速さを追求したフォーミュラカー、
営業列車は市販のスポーツカーという具合に考えないと。

>>462
営業仕様で作った編成ですからいきなり引退ということはないのでは？フランスのやつにはプレートがあるよ。。

そうそう、フランスのやつは、BB9004、CC7017、TGV−16、TGV−325、TGV−531、全部、
”元の状態に戻して”
普通に使っているよ

7017ではなくて、7107。須磨ソ　

束のE2試験車には、テスト走行終了後何かついてた？

元に戻してとは、計測機器等を外して、ってことだよね？

この際３００×を営業仕様に改造とか・・・

>>467
　計測機器だけなら、かわいいものだが、、、、、、
　>>375を参考に

＞マグレブによる新線（別線）建設と言う地道な積み重ねこそが

というより１０兆円を誰が出すかって話だろ。

中央リニアが開通したとして、東京ー大阪の料金はどのくらいになるのだろう？
途中駅は甲府と名古屋だけかな？

>>471
一本の列車を運行するコストは、鉄軌道とリニアではどちらが安いのか？
仮にリニアの方が運行コストが安い場合、新線建設分の負担を切符代に含めても、
東海道新幹線料金と互角。それにリニアの「速達料（ﾌﾟﾚﾐｱﾑ分」を上乗せしても、
多少、東海道新幹線の運賃より高くなる程度かと。

現状の東海道新幹線」の料金が、すでに高い。

>>471
甲府と名古屋で十分でしょ。
あんまり停車駅を増やすと、リニアの速達性が失われる罠。

>>473
甲府もイラネ。「かいじ」で十分でしょ。

>>471-474
しかし、現実には1県1駅で話が進められている。
ということは７、８駅くらいは作られる可能性がある

一県一駅とすると岐阜と三重と奈良と長野が、
恒例の無駄な田舎駅になるのか。
名古屋ー大阪間は、できるだけ近鉄に頑張ってもらおう。
ところで岐阜の駅はどこになるんだ？

>>473
巨額の建設費を償還するためには長野や奈良あたりの乗客も取り込んだ方がいい。

>>477
リニアって途中駅を造れば造るほど、建設費＆ランニングコストがかかるのでは？
短区間で加速するにはより多くの電気が必要。
じゃなかったっけ？

>>477

漏れは川島本信者ではないが、停車駅を増やして乗客を取り込めば取り込むほど列車速度が低下し、
線路容量が減り、本当に必要な輸送力が確保できないという事態が発生するのは事実だ。

長野といっても伊那谷あたりをかすめるだけだから、そこから発生する輸送需要は本来大したことがない。
そのレベルの所に駅を作れば、当然他の地域からの要望も出て、収拾がつかないのは自明のこと。

名古屋にしても、本来は本線から別ルートに分岐して行き止まり式の駅に停車するようにさせた方が
系統分離という点でも用地確保の面でも理想的（というより、名阪間の輸送需要は東海道新幹線と近鉄で
捌けるぐらいだし）だけどね。

名古屋以外に駅を作るとすれば、甲府近辺と奈良近辺に１駅程度ってのが限度かなと思うのだがな。

悪しき「県域セクショナリズム」がはびこると「最大多数の最大幸福」が実現できないってことが判って
ないんだろうな。＜各府県の知事は

リニア軌道の隣に保線用線路を引き、昼間は短距離旅客用列車を走らせる
平行在来線扱いで
ってのはどう？

＞本当に必要な輸送力が確保できないという事態が発生するのは事実だ

東京・名古屋・大阪相互の移動だけで満杯になるわけないだろ。

鉄ヲタキモイ・・・

＞名阪間の輸送需要は東海道新幹線と近鉄で
＞捌けるぐらいだし

ということはリニア建設後はリニア・東海道新幹線・近鉄と
今より輸送力が増えるから、三重・奈良に駅を造ってもいいということか。

時代の流れはモーダルシフト。
余った分は高速貨物だ！

>>481

リニアは全車着席で想定しているので、１列車を１２両編成にしたところでジャンボジェット２機分程度の輸送力しかない。
安全に加速・停車させるためには平行ダイヤでも５分程度の間隔を開けて発車させる必要があるので、１時間あたり
１００００人程度の輸送ができれば御の字ってところ。

東京・新横浜から名古屋、東京・新横浜から京都・大阪への輸送需要と現行の新幹線の運転本数を勘案すれば、
東京から名古屋へのノンストップ列車が１時間２〜３本程度。
東京から大阪へのノンストップ列車が１時間あたり３〜４本程度は必要となる。
飛行機からのシフトもあり（というより、羽田〜伊丹・関空便はリニア開業で壊滅状態に追い込まれるがね）、かつ
「全員着席でもいつでも乗れる」という気軽さを損なわないためにはさらに本数を増やすってことが必要だろうな。

待避列車が増えれば増えるほど線路容量を圧迫し、列車の高速化を阻む要因となるので、そうそう途中駅停車の
列車は作れないよ。

「リニアにしても東京から大阪が１時間３０分」ってのを利用者が許容してくれたのなら話は別だがね。

＞羽田〜伊丹・関空便はリニア開業で壊滅状態に追い込まれるがね

無理。大阪南部・和歌山は飛行機が便利

>>486

確かに関空に降りてくれたら便利だろうけど、現実に関空から羽田の飛行機の便数と搭乗率はどの程度かな。
大阪府の人口重心は関空より伊丹に寄っているのと和歌山から東京方面への旅客の絶対数を考えたら
せいぜい１日６〜７往復しか関空発は残らないだろうと思うな。

大阪府内でも、天王寺より北なら圧倒的に飛行機なら伊丹の方がアクセスはいい。
ってことは、駅の位置が大阪市内の中心に近くなるリニアへの乗客シフトも大きいってことになるんだよ。

よ〜し！
リニアは複々線だ！

大阪北部もどうだろう？
伊丹と新大阪…アクセスは五分五分。
でも、ここら辺（北摂）は帰省客しかいないからね。
御堂筋や南などの主要客（ビジネスマン）は
梅田、新大阪どっちにリニア駅が出来ても、リニア有利か…。

リニアが出来たら新幹線は静岡県民のものね。

リニアが東阪のメインになったら、東海道新幹線は束系新幹線のような
運行形態と化すだろうな。

リニアが東阪のメインになったら、東海道新幹線は東海道線のような
運行形態と化すだろうな。

>>1
ｴﾛｲ

>>479
地域エゴを抑えるには「駅を作らせるのなら平行在来線は廃止」
ぐらいのことを言わないといけないだろうな。
そして、実際に停車するのは始発と終電だけにするとか。

http://nmc.nikkeibp.co.jp/kiji/t536/toku01.jpg

３大都市圏へ３０分！ベットタウンを開発するとかいって駅がぼこぼこと・・

>>496

通勤費用が毎日１万円、定期代が毎月２０万円のベッドタウンなんて誰が買うんじゃ(藁)

>>497
世の中バブリーな会社もまだまだあるわけで、会社による定期代20万負担も可能な会社も存在するでしょ。
ただし、ごく稀だろうけど。

繰り返しになりますが、リニアの途中駅は、甲府・名古屋で十分。
他に作っても、集客の絶対数が少なすぎます。　無駄にばる。

　今度はＥ３を使った高速走行試験だってよ。那須塩原〜郡山でね。
今回の目標は３４０km/hだって。
いよいよ、新青森開通時の新車両に向けて束も本気モードになってきたね。
これで、フル・ミニ元にスピードアップすることを目標にしていることが
はっきりした。

>>500
ということはＥ2系はやては新青森開業まで使い続けるのか。

>>499
リニアは地上を走る飛行機みたいなものだから、甲府も要らない。
「かいじ」があるので、それで十分。
名古屋は………ないよりは、あった方がいいな。

>>501
当然だろ。まだまだ増備するし。

>>501
漏れ的には、E2＞E3　ですが、何か？
E3のﾃﾞｻﾞｲﾝは嫌いなので、E2の方がありがたいと。

性能云々で反対意見の人も多いでしょうが、
たとえばあなたも自分の車を購入する時は、　ﾃﾞｻﾞｲﾝ＞性能　となるはず。

結局、新幹線もそこそこ速ければよく、ｦﾀ的にはﾃﾞｻﾞｲﾝ優先かと思われ。

>>502、>>499
リニアに甲府駅は不要。
甲府へは東京から在来線特急で十分。
一県一駅なんて約束したなら、破棄しないと。
リニアと並行する在来線を強化すればいい。

＞リニアと並行する在来線を強化すればいい。

ということは飯田線・関西本線の高速化か。

>>506
飯田線には訳のわからない小駅が多い。
そんな駅ために、発車・停車を繰り返すのはいかがなものか？
まとめて廃止の方向で。

>>506
関西本線は旧国鉄の悪い部分をそのまま受け継いでいるな。
今だ、蒸気機関車時代のダイヤだよ。
特急に限らず、快速・普通列車を増強・高速化すれば、
近鉄に負けない路線になると思われ。

マッハ５の横須賀新幹線は幕張か沖縄あたりらしい

>>508
そのためには複線電化が不可欠。

>>510
関西鉄道時代に、サードレールでの電化計画がありました。
国有化時には図面も引き継がれたそう。

関西本線って、すでに忘れ去られた線区ですよね。
近鉄があるから、名古屋-大阪は困らないし。

で、リニアの建設なんだけど、地形的にも厳しい場所（小規模の山が連なる区間）なので、リニア建設の大きな障害となるはず。

>>512
リニア中央新幹線は関ヶ原付近を通らないので、冬には強いかな？

三重、奈良両県あたりは、名阪国道沿いに新線を建設するのだろうか？
名阪国道を走ったことがある人は分かると思うが、カーブは多いし、アップダウンも激しい。
これは山々を回避した結果なのだが、リニア新線建設にもかなりのネックになる区間かと。
トンネルをぶち抜くにも、あまりにも山々が多すぎる。
ただ、民家は少ないので、土地の収用は問題ないだろうな。

こうしてみるとリニア中央新幹線開通の問題はリニア車両の開発にあるのではなく、
大都市圏（東京・大阪・名古屋）の、用地買収かと思われる。
とくに東京などは、大規模な新線建設は不可能かと思われ。
大深度地下鉄化も不可能ではないだろうが、実際は不可能に近いのではないかと。

リニア中央新幹線はどっかで横浜線と交差しない？
もし交差しそうなら新幹線の新横浜みたいな考えで駅造りそうだな。

甲府はあってもいいんじゃない？
名古屋・大阪へ逝くのに便利そうだけど。

>>515
橋本
それが大月実験線につながるのよ

>>516
> 橋本
まで行くのが大変で使う気しない

>>514
リニアモーターカーに鉄車輪も付けて、都市部だけは既存の路線に
乗り入れられるようにするか。
スラブ軌道を改良して、そこを新交通システムやゴムタイヤトラム等の
ように走らせて乗り入れてもいいね。

横須賀新幹線マッハ５（横須賀ー沖縄）
幕張新幹線マッハ１（鈴鹿ー幕張ー筑波）
沖縄新幹線（静岡ー沖縄）

経営者は東宝

厨房消防　　　

http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/syaryo_info/index.html

九州新幹線がプレスに公開されたね。
ヘッドライトの形がトヨタ自動車の「エスティマ」に代表される”自動車のはやり”を取り入れたものだから、
ちょっとばかし鬱だった漏れだが、側面から見る車体は電気機関車のように”どっしり”としていて、なかなかイイね！
重量重めに見えるということは、500系あたりと比べてﾏｲﾅｽﾎﾟｲﾝﾄとと思いきや、一見重そうな車体をグイグイ高速域まで
引っ張って行く姿というのも、なかなか見応えがあるかと思いますな。

九州新幹線の日本語表記の車体ロゴ、「つばめ」というのもセンスがいいですね。
とてもクラシカルで。
最新技術を積み込んだ新幹線にクラシカルなロゴ・・・。
ん？待てよ・・・。これは日本軍の戦闘機に通じるものがあるな！
日本軍の戦闘機にも車体に日本語表記で戦闘機名が書き込まれていたっけ。。。

人を殺すための戦闘機と思わず、日本の最新技術を詰め込んだ飛行機として見てもらうと、
日本軍の戦闘機も新幹線も共に日本の技術者の熱い”技術者魂”みたいなものが感じ取れて、
ちょっと興奮しますよね。

>>522 プロＸ見ただろ？
　　　　　　新幹線技術は戦闘機技術の平和利用と化したものである。

厨房消防　　　

鉄道発祥の国は英国とか世界一早い鉄道はＴＧＶとは知られていても、
高速鉄道発祥は日本の新幹線とはあまりよく知られていないよね。

>>525

新幹線開業前から欧州の一部で行われていた在来線の１６０キロ／時運転は「高速」鉄道の部類に入らないのかな。

確かに新幹線は、主たる区間を２００キロ毎時以上で走る「超高速」輸送機関であり、開業当初から
「ひかり」と「こだま」とをあわせて６０本／日（全車１２両）という頻繁運転を行った「大量」輸送機関の
発祥なのだけど。

入らない。

>>526
っていうか、英国の鉄道開通以前にフランスで蒸気機関（蒸気自動車）は既に開発され、
鉄道案も出されていたが結局開通したのは英国の方が先だから英国が鉄道発祥の国になったし、
またＴＧＶにおいても、瞬間速度においてはドイツのＩＣＥやのぞみに劣ることもあるが
総合点で世界一とされている。
よって、新幹線も（厳密に言えば）そうでなくとも、世界最初と称されてもよろしいのでは？

新幹線には、「世界一速い電車」との称号はあったのだけど、
「世界最初の〜」ってのは、一つも無いかと。

世界最高の運賃。

中央リニアが出来たら、運賃計算上どういう建前になるのかな。
まさか新幹線のように、在来線と同じとみなす(複々線化)とかにならないだろうな。

「シンカンセン」がもう１つの称号なわけですよ。
今だに各国元首が視察しに来る程の。
観光の目玉でもあるわけですし。

というわけで新幹線はデザインを最重要視すべき
なんです。それも世界に通用する革新的なデザイン。
最高速度が３００から３５０に上がったとしてももはや
大衆にはインパクト無いですよ。

>>532
カモノハシも革新的ではありますな。格好いいかどうかは別として。

世界一の正確さ

これは在来にも言えることだが

>>352
新幹線は「日本の象徴」のうちの一つですか。なるほど。
新幹線ﾃﾞｻﾞｲﾝ優先論にも禿同。

今更頭打ちの運転速度向上より、車両のｲﾝﾃﾘｱ・ｴｸｽﾃﾘｱで利用者の目をごまかしｗ
常に先進性をみせつけてやれば、「新幹線」という称号はいつまでも陳腐化しない。

>>533
カモノハシは、正面斜めから観るとｶｺｲｲ！
真横からみると、ちょっとｶｺﾜﾙｲってのが、漏れの意見。

>>534
新幹線の駅到着時間は確かに正確だ！

「正確」とは「遅れの無い状態」のことであり、「早着」する分には「正確」のうち。
遅れのでないダイヤがあってこその「正確さ」だね。

早く「営業仕様車」での550キロ記録樹立をキボン。営業最高速度は360キロでいいと思ふ。
550キロ記録樹立して帰還する営業仕様編成に群がる報道陣とカメラのフラッシュ・・・・・
萌え〜
後日車両に取り付けられる世界最高の栄冠を示すプレート・・・・・
萌え〜

日本の記録に再び挑戦するフランスは失敗・・・・・

さらに萌え〜

>>537
＞日本の記録に再び挑戦するフランスは失敗・・・・・

ﾜﾗﾀ！

実際にこのレスのようになれば、胸がｽｯとする人、多いとｵﾓﾜﾚ

>>538
ｻｶｰで日本が負けたばかりだしね

今日の読売に台湾の受注競争について乗ってるね。

台湾じゃなくて中共だろ。

ｳﾁは読売新聞取ってないから、話題についてけねー

>>537
>早く「営業仕様車」での550キロ記録樹立をキボン。営業最高速度は360キロでいいと思ふ。
> 550キロ記録樹立して帰還する営業仕様編成に群がる報道陣とカメラのフラッシュ・・・・・
> 萌え〜
> 後日車両に取り付けられる世界最高の栄冠を示すプレート・・・・・
> 萌え〜
>
> 日本の記録に再び挑戦するフランスは失敗・・・・・
>
> さらに萌え〜

そりゃ、うれしいけどね。
でも、営業評定速度落としてまで最高速度を上げるのはやめてほすい。

見栄なんていらないよ。実態さえあれば。
日本人なら、そういう実態の部分で萌えなきゃ（ｗ

>>543
営業評定落とすなんてどこにも書いてませんが

>543
区間表定速度世界一（ギネス認定）で萌えてます。

>>534
ラテン国家はさ、ほら、500キロくらいださないと、
一時間二時間平気で遅れちゃうから。
乗務員シエスタ（ｗ

>>545
区間評定速度とか、そういう地味なところで
500系のぞみ以外でも過去に新幹線が世界一になったことがあったな。
「のぞみ304号」京都〜名古屋間の駅間平均速度・・・

日本が世界一になって嬉しいのは分かるが
他国（仏）の失敗を望むまたは喜ぶって言うのは人として如何なものよ？
良きライバルとして称える位の気概は持たなきゃ・・・。

>>548 ちょんコロのとこの高速列車だけは例外な。
　　　　　　脱線･転覆　どうぞいらっしゃいって感じだ。　

＞５４８　心配するな、あっちもこっちの失敗を諸手をあげて喜ぶ、お互い様（ｗ

そういえば今日は東北新幹線の暫定開業日ですな。
まだ２１年なのにあちこち痛み始めてるようだけど
あの線路のままで３６０キロをやろうとしてるのだろうか・・・

>>551
国交省と環境省が青森・岩手の新規開業区間で騒音測定をしたところ
基準値をクリアしていなかったらしい。

３６０km/hの前にやることがあるだろうに。。。

＞５５２
一体全体どこで測定したのやら

粗悪な工事をした業者を徹底して罰すべきです。新幹線のインフラは、マグニチュード8の直下型大地震にも耐えるべきです。

　昨日の深夜にＥ３高速試験の最終回をやったそうではないか。
福島地方の新聞に載ってる？

>>554
山陽新幹線の高架は大丈夫か？

「アルカリ液の水槽に、高架を漬ける」という、荒療法ではﾀﾞﾒだとｵﾓﾜﾚ。
山陽新幹線のコンクリート製高架部分はﾏｼﾞでﾓｳﾀﾞﾒﾎﾟと、思われるが・・・

>>555
ｷﾘﾊﾞﾝげとおめ！

E3が高速度試験をやったってﾀﾞﾒ。
ｲﾏｲﾁ重量感というか、ｶﾞｯﾁﾘ感がないので、あんまり無理な高速走行させると
寿命がｸﾞﾝと短くなりそうで怖い。

E3もICE3も大きさはたいして違わん気もするがなあ。

>>558
E3の方が、ひとまわり小さいと思うけど。

＜次世代新幹線＞０７年秋に投入　７００系のぞみベース
　ＪＲ東海と西日本は２７日、次世代新幹線「Ｎ７００」を共同で開発し、
０７年秋から東海道・山陽新幹線で営業運転を開始すると発表した。加速
性能の向上で最高速度は東海道区間が時速２７０キロ、山陽区間は同３００
キロで、東京―新大阪間は５分短縮して２時間２０分台、東京―博多間は
同１３分短縮して４時間５０分台で結ばれるという。
　新車両は７００系「のぞみ」をベースにし、先頭車両のデザインは荒ワシ
が翼を広げた形状から「エアロ・ダブルウイング」と命名した。
　新幹線車両初の空気バネを活用した車体傾斜装置を採用し、新ＡＴＣ
（自動列車制御装置）と組み合わせることで速度制限をしている曲線部分の
速度を落とさず走行できる。１編成１６両の全車両にセミアクティブ制振
装置を搭載し、床下機器の低騒音化や車両の連結部をホロで覆ったことで
揺れが少なく、静かな車内になる。
　ＪＲ両社は０５年３月に試作車を完成させ、耐久テスト後に導入する。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030628-00000071-mai-soci

>>560
最高速度は変わらないのか・・・。残念。

>>537

お隣の国の御自慢TGVが何を血迷ったか、いきなり日本の記録に朝鮮！

見事にあぼーん！

記録、それはいつも儚い。

>>561 路線の古さからいって、東海道は最高速度記録とは無縁の路線だし。
　　　　　とはいいつつ、日本記録は米原ー京都の３００Ｘでという矛盾がおかしい。
　　　　　でも、東海はもう３００Ｘを最期に専用試験車での記録走行はやらない
　　　　　だろうね。東海道新幹線内でのスピードアップに関する大方のデータは
　　　　　この時に取ってしまった様だし。
　　　　　　やっぱ期待は、この先伸びる余地がある東日本でしょう。
　　　　　必ず、どこかの時点で試験車による速度試験やるだろうし。

>>559　　　　ヨーロッパの高速列車は車高と車幅はミニ新幹線と同程度の
　　　　　　車体規格と考えればよろしい。車長は違うけど。

>>562
お隣の国は、激しく我が国に対抗意識を燃やすなぁ。何事にも。
ﾁｬﾚﾝｼﾞ精神から、ならいいんだけど、怨念じみたものを感じるよｗ

>>561
「振り子」の部分だけでも十分萌えるよ、漏れはｗ

>>562
最後の一行にめちゃめちゃﾜﾛﾀよ。
ただし歳がばれる罠。

>>563
＞561さんへのﾚｽに、激しく同意！
JR東海の最高速更新へのﾁｬﾚﾝｼﾞは、300Xで終わりでしょう。
で、JR東日本は、まだまだ最高速更新へのﾁｬﾚﾝｼﾞを続けると思う、漏れも。

　Ｎ７００系が出来たら品川から乗る連中は、東阪に関してはもう飛行機
には乗らないだろうね。品川〜新大阪２時間１０分台というのはかなり魅力。

ちゃかちゃっ、ちゃかちゃっ、ちゃかちゃっ、ちゃかちゃっ、ちゃーちゃーちゃー♪
ちゃちゃっちゃ、ちゃちゃっちゃ、ちゃーちゃちゃー♪
「世界一、なんとすばらしい事だ。 しかし新幹線にもそのチャンスはある。さあ、鉄道のロマンと、可能性に挑戦しよう。」

懐かしいですな。

記録、それはいつもはかない。
一つの記録は、一瞬のうちに破られる運命を自ら持っている。

それでも人々は記録に挑む。

限りない可能性と、ロマンをいつも追い続ける…。それが鉄道なんだ。
次の記録を作るのは、ＫＴＸかもしれない…

>>555

↓はい。これね（２７日付け福島民報新聞）↓
http://tetsu583.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img-box/img20030628003044.jpg

いやもう東海道新幹線にはなんも期待してません。
在来線はクソでつが新幹線のスピードレコードは束に頑張ってもらいまつ。

金かかるけど、車体を在来線並みの20ｍ級にして軽量化とカーブ制限緩和がされれば
いくらか最高速度と評定速度が上がると思うけど？

>>534
あと、世界一の安全性。これも在来にも言える
>>564
お隣の国って韓国？それとも北朝鮮？
北朝鮮はさすがにないか・・・・・
あの国は電力不足で走ってる途中に止まる事なんて日常茶飯事らしい
というか、走る事さえ稀だとか。まぁ電車に乗らなきゃいけない人民は殆どいないだろうけどね。

Ｎ700、かっこわるい。

>574
中国と台湾ですよｗ

>>575
N700ｶｺﾜﾙｲねー。
ﾃﾞｻﾞｲﾝ性が700系より後退した感じ。
目新しいｶﾀﾁでもないのが残念。

>>576
成る程。中国と民国ですか。
中国は設備もあまりよくないし、無茶ですよね。というか中国は高速鉄道の需要は無いんじゃない？
民国は、なんか高速鉄道引こうとしてるみたいだから実験としてやったんだろうけど。
あと民国は日本より中国に対抗したんじゃないの？
国民政府は中国共産党と仲悪いから。

>>576,578

南朝鮮に決まってる駄炉。
TGVの文字を欲嫁

>>579
あぁ・・・ＴＧＶ・・・ＴＧＶですかい
・・・じゃあ無理ですね。
それにしても、韓国政府は日本に敵対心持ちすぎじゃないですかね？
韓国にいる若者で抗日派なんて殆どいないのに。
北韓は皆が抗米抗日だけど、流石に北韓が高速鉄道は無いか

絵コンテだけ見て、Ｎ７００を酷評する奴って一体？

>>581
プレス発表時点で実車とほぼ変わらない罠。
ちょっと角ばったﾃﾞｻﾞｲﾝは、700系に劣る。

>>581
格好悪いが、性能は500系を上回るので、700系より叩かれる事はなかろう。

現在建設中の北陸新幹線は350�q/hオーバーを期待したい。

つーか、さっさとリニアを開通させろ。

するといよいよ５００系は山陽限定になるのかな？
需要にあわせた短縮化は仕方がないとして
本来の性能を発揮させたＯＶＥＲ３００ｋｍ／ｈ運転を実現してもらいたいものだ。

>>583
＞格好悪いが、性能は500系を上回るので、700系より叩かれる事はなかろう。

いやいや、それはわからんよ。

>>586
OVER３００では振動も多くなるだろうから、
高架構造物の耐久性が…。

山陽区間の高架って大丈夫なのか？
安全が最初に疑問視されてから、もう随分経つぞ。

>>586
西お得意の4両編成にして320Kでかっ飛ばしてもらいましょう
ホントの弾丸列車だ

でも税金の関係で9編成で打ち止めでしょ>500
試作車扱いで

短編成化は減価償却終わってから？

>>589
320Km/hという数字はどこから？？

500系が西区間に限定された場合、東海の制約は当然ないわけで、
500に見合ったダイヤでｶｯ飛ばしていただきたい。

>>591
山陽区間で現在考えられている５００系の最高速度だろ？

N700は鹿児島と富山へ入線することになるのかね？

北陸は無理だろうな。

よく知らんのだけど、>>593-594を読むと、九州新幹線と東海道・山陽新幹線が直通運転するかのようだ。
乗りとおす人など皆無に思えるのだけれど、N700で直通運転を目指していると？

>>592
500系をもってしても、320Kｍ/ｈが精一杯か？

＞５６８
自分はなるべくなら東阪間は飛行機使おうと思ってる。
ＪＲ倒壊嫌いだし。

>>595
鹿児島―東京を乗り通す人は、よっぽど飛行機嫌いの人しかいないだろう。
それよりも、鹿児島・熊本―広島・岡山みたいな、中距離客がターゲット。
つまり、九州南部と中国地方だな。

>>596
そこまで速いと加速＆減速に時間がかかるので。新神戸〜小倉ノンストップ便とかだったら340km/hくらいまで出せるかと思われ

結局600は欠番でつか？

>599
500系の速度種別はU49（349�`）だそうな、10‰の上り勾配で349�`出せるんだから
平坦線で350�`は軽いかと（曲線部は当然無理、山陽で条件のｲｲ所ある？）

>>601
ちなみに、500系平坦線の均衡速度は366Km/hで、ギヤ比を変更すればさらに
出ると思われます。
599さんの考えは間違いです。300Km/h運転ができる区間は、いちばん長くて
新岩国前後の57.5Kmで、その前後は広島付近が70Km/h、徳山付近が170Km/h
に制限されているんです。（徳山付近の170Km/hはもう少しスピードアップ
できるとは思いますが）
あと、山陽新幹線の半径4000mでは、300Km/hが乗り心地で限度一杯なので
例えば振り子機構とかが必要になってくるわけです。

結局、鉄の車輪と鉄のレールで何処まで速く走れるんだろう？
もし線形とかが良くて４００ｋｍ／ｈオーバーなら中央新幹線はリニアである必要ないような。
在来新幹線との直通もネックになるしなぁ・・・。
東京〜大阪はアクセス時間も含めたら飛行機乗る香具師いないよなぁ・・・。

>>600
＞結局600は欠番でつか？

0、100、300、500、700　と、200飛びでJR東海・西連合。
200、400と、やはり200飛びでJR東日本。

「600系」はJR東日本用の系列番号かな？

>>602
500系って日本では「宝の持ち腐れ」ですね。　ﾓﾀｰｲﾅｲ！！
こんなﾚｽ読むと、新幹線車両の超高速性への研究は、もうしなくていいみたいですね。
超高速車両を開発しても線形が悪いのでは、どうしようもないですから。

今後はやはり騒音対策とか省エネルギー対策の方向ばかりに研究・開発が進むのでしょうね。

600系＝E1なはず。

>>599
なぜ、新神戸？

>>603
今日から値ageしちゃったしなぁ。

>>603さん
舌足らずですみませんでした。
お答えいたしましょう。
1990年5月18日。TGVは515.3Km/hのスピードを出しましたが、
これは、鉄輪と鉄レールでどこまでスピードを出せるのか、という試験で
電圧も25Kvから28Kvに上げ、機関車に挟まれるトレーラーも3車体に
減らして試験したものです。
しかし、営業列車として運行するには、雨でレールが濡れたりして
ブレーキが利かなくなったりしたら大変なので、例えば車輪に電気を通して
電磁石にして無理矢理粘着力を増やすとかいったことをしなければ
ならないと思いますね。

＞今後はやはり騒音対策とか

八戸以北の東北新幹線も騒音基準をオーバーしてるようだから
３６０キロ運転どころではないな。

>>609
同じ電車が走っているのに、なぜ八戸以北だけ基準値オーバー？

地上側の防音設備に問題があるのかな？？？

>>606
Ｅ１が600とは初耳。

>>608
そういう試験をぜひ日本でも。。。
開通前の九州新幹線区間なんかが狙い目では？

500系なんて乗りたくねぇ。夏は車内が暑すぎる！車掌は迷惑なんだよね。運転してても疲れるは、止めにくいはで最低列車だ。

>>612 ニセ社員出て行け！

>>605 まだ望みはある。＞北海道新幹線
　　　　　　

＞Ｅ１が600とは初耳。
ネタだとは思うが一応マジレス

国鉄時代に東海道山陽車両に１００の位を奇数、東北上越車両に偶数を割り当てられた流れから
６００系として開発された車両が現在のＥ１系だよ。
なんで６００系が欠番になっているかは不明。

>>609
あんな人がいないとこ、騒音いくら出そうがいいような気がしないでもないけどな（ｗ

>>615
同意。
線路の周りがどんな環境かによって、基準も変えるべきでしょう。
今でも住宅地・商業地で分かれているみたいだけど、あまりに人里
離れたことが明らかならば、もっと緩和してもよい。　

>>616
いや、稲の発育に影響するんだよ。ｗ
（フランスのボルドーでは、ワインの熟成に影響があるとかで反対運動があったらしい。）

>>614
＞ネタだとは思うが一応マジレス

ごめん。マジに知らんかったわ（鬱

>>617
「陸蒸気」の時代には、「魚がおどろいていなくなっちゃう」ていうのもあったなぁ。

>>617 それって、電子機器が航空計器に影響を・・・　ってレベルの話では？
　　　　　　それ以下かも。

車内でのペースメーカーのご使用は、携帯電話ご利用のお客様の御迷惑に･･･。
車内での携帯電話のご使用はペースメーカー等に影響を及ぼす場合がございます。
電源をお切りください。

>603　リニアはマッハ目指すし（ｗ
>619　函館本線山線の忍路付近はニシン漁師が蒸気で魚が来なくなるって反対して
　　　やや山がちの奧を走ってたような
>620　もちろんそれ以下、パソコンは昔のシールドの甘い奴だと本当に
　　　おかしくすることがあるし

沖縄新幹線
静岡ー沖縄マッハ５
横須賀新幹線
静岡ー沖縄マッハ５
鈴鹿新幹線
筑波ー鈴鹿マッハ１
幕張新幹線
筑波ー幕張マッハ２
品川新幹線
時速９３０キロ

スピードage

>>623
なんで静岡-沖縄間の新幹線が「横須賀新幹線」なのかと・・・。

>>621
リニアの軌道から発せられる磁力は大丈夫？
”肩こりが治る”なんて冗談はさておき、かなりの磁力かと。
それとも電磁石は大きいけど、磁力は少なめか？

>>625
ＭＯＴＥＲ−ＭＡＮネタにマジレスしてどうする(ｗ

＞６２３　本当にマッハ超えると辺り一面何も（軌道も）なくなるよｗ
　　　　　なので、目指す（0.98くらいで妥協、カプセルにして真空引きを実行すればｏｋ）
＞６２５　がっちりシールドしてはいる。だから乗り口も飛行機よろしく
　　　　　ボーディングブリッジ、あれでシールドしている。
　　　　　昔はビデオカメラに干渉して、しゃあないから16mmフィルムを使ったってどっかで見た気が

電力やら磁力をとやかく言う人多いけど、
山梨は短区間で加速しなきゃならないから、状況は特殊なんでしょ？
違うの？
詳しい人誰かおせーて。

>>626
たまたま見かけるあのﾈﾀは、ﾓｰﾀｰﾏﾝネタだったのか！
さっそくWinnyで…

新幹線電車を本気で３５０ｋｍ／ｈとか４００オーバーで走らせる為には、
試験車両は何キロくらいまで実力を付けなきゃいけないんだろう？

>>627
電子レンジの扉（窓）部分って、よくみると網目模様になっているんだけど、
あれって電磁波を防ぐ役目があるらしいね。
ああいったものがリニアの車体に埋め込まれているのかな？

＞＞６３０
４５０キロ
そんなに速くしてどうする

>>602(608)さん
遅レス申し訳ありません･･･レスいただいたの気が付かなくて(汗)
テストランと言っても鉄の車輪と鉄のレールでそこまで出せるんですね。
フランスのＴＧＶはプッシュプルの機関車タイプですから地盤が軟弱な日本では無理かな？
でも逆に日本の電車タイプの新幹線の方が加速や減速には有利かな･･･。
教えていただいて、ありがとうございました。

リニアは必要かな？
前は絶対リニアが出来れば良いと思ってたけど・・・・
よく考えてみると、リニアは車両の値段も莫大だし
走らせるためのコストもかかるだろうしね。
それに、高速鉄道が出来るとそれだけ日帰り圏が大きくなるわけでしょ。
それが果たして人々に幸せを齎すかというと・・・・・
それにこれから少子化の上に老人が多くなる日本でリニアを利用する必要のある人がどれだけいるかってことで。
だからとりあえず今は現在の新幹線で出来ることをやったほうが良いと思うんだけどなぁ

>>634
スレ違いだゴルァ！
スレタイをよく読むよう、もそもそと苦言を呈しておく。

＞６３４
リニアはその物凄い速度ばかり注目されているけど、もう一つの特徴に
非接触という特徴がある。さらにパンタみたいな出っ張りも無い。
恐らく３００ｷﾛ運転くらいなら殆ど騒音は出ないのでは、しかも乗り心地もいいし

狭い日本、早く行けるに越したことが無い、が結局の所だと思うのでとりあえず
ほぼ間違えなく採算のとれる東京大阪で実現してホスイ
（液体窒素超伝導でマグネットできないかな、それだけで随分安くなる）

なお、ナンボ年寄りが多くなろうとも就労人口はそうそう変わらないかと別に
１０人に８人が年寄りになるわけでなし（局所的にはできるだろう、そういう町…）

>>636
激しく納得！
騒音、出ないだろうなぁ・・・。

早くフランスの記録を抜き、試験最高速度550キロ、営業速度360キロを実現して欲しい。リニアは850ぐらい出さないと恥。

>>633
よく「TGVは機関車だから日本では云々」言う香具師がいるけど、機関車の軸重は17トンだよ。
つまり、新幹線200系と同じでしかない。
ちなみに客車の軸重も機関車と同じ（連接だからね）

しかも、機関車の主電動機は台車ではなく車体に装荷してバネ下重量を大幅に軽減して客車並み
になっているので軌道破壊力は新幹線を下回っているはず。
つまり、新幹線(200系)よりも線路や地盤に与える負荷は少ない。

もっとも、客車の車体の幅は485系と同等なので定員の面で輸送量の多い日本では辛いけどね。

＞リニアは850ぐらい出さないと恥。

羽付けて飛ばせよ。

>>640
羽付けて飛ばす"だけ"なら、300km/hでも可能。
地上に沿うのは省エネになるからだろうし、
超低空飛行機を開発しているのも同様の理由。
あと、墜落の心配もないしな。

>>639さん
詳しそうだからついでに教えて。
ＴＧＶ一編成あたりの出力（重量あたりでも可）と新幹線のそれってドッチが大きいの？
あと、加速・減速ではどちらが有利？

>>641 ３００km/hだったら双発のセスナより速いんじゃねーの？
　　　　　
　　　　　　昔、マジで「スカイトレイン構想」ってあったみたいだし。　

>>636
確かに理論的には採算も取れるし、役には立つだろうね。
でも、もしリニアが出来て東京大阪間が早くなっても、幸せになる人というのはどれだけいるかな？
むしろ、辛くなる人のほうが多いのではないかな、と僕は思うよ。
日帰り圏が広がれば、出張なども前まで泊まりだった場所が、日帰りになってしまい、出張する人にとっては、かなり辛くなる。

>>636
リニアを300km/hで走らせても意味無いわけで。
450km/h超で走ってると、それでもかなりうるさいよ。
空気を切り裂いて走る、って感じだからね。
加えて乗り心地はかなり悪い。細かい揺れがかなり激しい。
あんなの１時間乗ってたら尻がしびれちまうよ。
まあ、これはそのうち改善されていくものと信じたいけど。
ここら辺は実際山梨行ってみれば分かるこった。

個人的には、東海道新幹線だっていつまでも使える訳じゃないってところが焦点だと思うけど。
全列車270km/h化で軌道にも負担が増すだろう。
近い未来ではないが、東海道新幹線の代替はいずれ必要になる。
そのとき何を作るか？もう一度新幹線を引く？それならリニアでしょう。

リニアってそんなに乗り心地悪いんだ。
実際建設もまだ始まってるわけじゃないし、中央リニアが開通するなんてま〜だまだ先のようだね。
結局現在の山梨実験線はそのままリニア体験乗車の乗り物と化したりして・・・

ＪＲＣは東京−大阪しか考えてないけれど
大阪の地位低下を考慮すると他線乗り換え可能な
新幹線方式にすべし

川島冷凍庫

>>642
最高速度３００km.つながりという事でTGV-Aと５００系を比較してみました。
でもTGVの編成重量が分からずTGVの重量あたり出力が不明。もっと詳しい人お願いします。
３００km.で走るからには、おそらくそれなりの数値と思われ。

・TGV-アトランティック１２両編成：機関車１両4400kw.×2＝8800kw.

・新幹線500系16両編成：電動車1両1140kw.×16＝ 18240kW.　　編成重量：６８８ｔ
重量あたり出力　27 kＷ/ｔ

加速に関しては動力分散の新幹線の方が有利なのでしょうが、どうも実際に乗った人のサイト
の文章や鉄板の書き込みでも「欧州の機関車列車(TGV含む)は動力集中とは思えないような
高加速だ」なんて記述をしばしば見かけるのですけど、本当のところ自分は乗った事ないし資料も無い
ので分かりません。

TGVには機関車の隣の客車にもモーターが付いてるのがあるらしいね。

機関車部分の軸重が１７トンなら新幹線軌道では２００ｋｍ／ｈぐらいが上限。
軸重が大きいとその分だけ車輪からレールに伝わるエネルギー量が増えて牽引力も増すが、
同時に転動音や振動も増す。
性能的に２７０ｋｍ／ｈを出せる１００系新幹線は１トン以上軽い軸重にも関わらず走行時の騒
音を環境基準以下に抑えられなかったため軸重を１１．３トンまで軽減した３００系が生まれた。
３００ｋｍ／ｈ運転をする５００系ではさらに軽い軸重１０トンとなっている。

騒音には風切り音も含まれ、こちらは速度の６乗で増えるため、宮崎実験線のリニア車両は
３両編成にも関わらず４５０ｋｍ／ｈ以上の走行時騒音のピークは８０を越えてたそうだ。

>>649
南東線の車両だね。
あれは機関車の隣の客車の台車（連接台車じゃない方）が電動台車になってる
だから南東線の車両は編成の台車単位では電動台車6機：付随台車７機となるので
こう考えると、MT比は意外と高いんだよね。

ちなみにその電動台車の真上は荷物室になっていていて、これもTGV車内の
静粛性に一役買っている。ついでに、事故が起きたときは荷物室が潰れて衝撃を
吸収する構造になっている。
でもって、アトランティックからはVVVF制御が採用されたのと出力が向上したので電動台車は
機関車のみとなっている。

>>648
＞欧州の機関車列車(TGV含む)は動力集中とは思えないような高加速だ。

興味深いですよね。

TGVはﾌﾟｯｼｭ・ﾌﾟﾙ（だと思うけど）に真ん中が軽いﾄﾚｰﾗｰだから、高加速もうなずけます。
でもその他の「機関車列車」までが、高加速だと感じるのは疑問。
実際に高加速なのか？
例えば１本あたりのレールの長さが日本とは違う（？）ことにより発生するジョイント音から来る”錯覚”か？
標準軌用機関車は当然日本の狭軌用機関車とは違い、馬力があるはずなので、そのあたりからくる”事実”なのか？
はたまた機関車が加速優先のギア比なのか？（・・・これはないな！　長距離輸送が使命っぽいし）

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

>>652
ヨーロッパのロコって、ＰＦの用途区別はされてるの？
Ｐ用はもの凄い勢いで加速する性能を持ってるとか。
あと、電圧が高いからインフラ側が大電流に耐えるとか。浅知恵妄想全開でスマソ。

たとえば、ＪＲＦのＥＦ２００をヨーロッパへ持っていって（性能がフルに発揮できるという前提で）
ギヤ比などをＰ用にしたらどうなるんだろう？

ヨーロッパって、電気機関車の技術（パワー面）が進んでいると思われ。
日本の電気機関車の礎となったシーメンスもヨーロッパ。

電気機関車の最高速度のレコードを持っているのもヨーロッパの電気機関車だったのでは？

まぁいろいろ考えられるけど
機関車牽引だから遅いだろうと思ったら意外に速かった
ってだけで実はたいした事無いって言うオチもあるのでは？

騒音基準の緩和を望む。

読売１面にはやて掲載age

下がってるし…(-＿-)

>>654
同じ出力6000ｋｗの機関車をみればわかるのでは？

>>652
台車の軸間距離が違えばジョイント音も変わるからそこから推測するのは無理があるような。
あと架線電圧によっても多少変わると思うけど。

やっぱ全国リニア新幹線計画！すれば…
倒壊道新幹線は毎晩1000人もの保線係を必要とする。
一日作業を怠れば、次の日確実に脱線するでしょう。←名言。
秋からのぞみ一部自由席化、全車270�`運転で構造物は激しく疲労するのでは？
自由席を設ける→乗車率200％超えることを考慮？してるのか？
そんな状態でカーブは曲がれるの？
やっぱレールじゃ、今が限界だな。
採算的にも、保守的にも。

>>661
まだリニアの営業運転さえ始まってないのに？
まあ夢は大きい方がいいけどな。

ここのサイト、モロ見え画像がいっぱい！
http://plaza16.mbn.or.jp/~satchel/wareme_tatesuji/omanko/

すごくエッチで（・∀・）イイ！

新幹線つくる時だって反対モロあったじゃんか！
在来線複々線案とか…。
膨大な費用がかかったけど
ＯＫサインもらうために計画予算をごまかしてでもつくったんだよ。
実験線ができたこと＝夢から現実への移行だね。

>>679
＞倒壊道新幹線は毎晩1000人もの保線係を必要とする。

1000人かぁ。すごい人数だねぇ。
JRが委託会社に支払う一人当たりの日給が18000円だったとして、18,000,000円か。
他にも資材購入とか、いろんな出費があるはずだから、JRは毎日50,000,000円ぐらい
路線の維持に使っているのか？
で、路線の維持以外にも新幹線を走らす運転士、電気を電力会社から買ったりしているわけだから、
もしかして1日3億円ぐらいの経費を使ってる？

>>682
リニア中央新幹線はどうだろう、、、今後50年の内には出来ないと思うが。

>>665 だから、乗って、それらの資金を運賃という形で払って
　　　　　　あげるべきなのです。

>>665>>667
そのくせ、倒壊道新幹線の乗り心地のヒドいのはなんなんだろう。
先日、東京〜名古屋間を往復したのだが、細かい上下動がヒクヒクと、
シートの背もたれから心臓を揺さぶり続け、ものすごく不快だった。
約１年前に利用した惨妖新幹線はこれがあまり感じなかった。ホント！
マァ、軌道が違うと言ってしまえばそうなのかもしれないが、
利用者として言わせていただくならばもう少し何とかならないのだろうか？

ＪＲ東海、「のぞみ」停車駅での無線ＬＡＮ有料化
　ＪＲ東海とＮＴＴ―ＭＥ（東京・千代田）は10日、東海道新幹線「のぞみ」の停車駅で
実施している無線ＬＡＮ（構内情報通信網）の実験サービスを25日から有料化すると発表した。
利用可能な駅も拡大する。
　利用料金は提携プロバイダー（ネット接続事業者）によって異なる。ＮＥＣの
「ビッグローブ」は月額基本料200円と、利用した場合のみ月額650円を徴収する。ジェンズ
（東京・千代田）などは日額200円。実験エリアは東京駅と新大阪駅だったが、25日以降、
新横浜、名古屋、京都の全駅に拡大する。
[7月11日/日経産業新聞]
http://it.nikkei.co.jp/it/news/index.cfm?i=2003071006982j0

>>668
車両はなんでつか？
漏れは倒壊道よりスラブ区間の多い惨揺新幹線の方が小刻みな揺れは多いと思うが。

バラスト明かり＞＞＞スラブ明かり＞バラストトンネル＞＞＞＞＞＞＞スラブトンネル

ただスラブ区間でも道床にバラストが敷いてあると、振動が激減し乗り心地は良くなる。

ちなみに、その日は急用で利用したのだが、車両は
名古屋→東京が100系Ｇ編成（こだまの普通車）、
東京→名古屋が700系Ｂ編成（岡山ひかりの普通車）だった。

ちなみに、１年前に利用したのは名古屋⇔岡山で、
名古屋→岡山が700系Ｃ編成（のぞみ）、
岡山→名古屋が700系Ｂ編成（岡山ひかり）
（乗り試し目的のため共にグリーン車）だった。
倒壊道新幹線と惨妖新幹線を跨ったのだが、この時も路線による乗り心地の違いを
ものすごく感じたものだった。

先日利用した時も、アルミ車体の700系の方はすこぶるヒドかった。
100系の方ではあまり感じなかった。

一方、惨妖新幹線ではそれ以前にも、レールスター、500系、100系Ｇ編成、
０系ウエストひかり、700系Ｃ編成、100系グランドひかりと利用したのだが、
確かに揺れはあるものの、どれも心臓を揺さぶるような感じはしなかった。

>>671
>>心臓を揺さぶるような感じ

これはいわゆる「ビビリ振動」ですな。
車体の剛性不足や重心設計の悪い車両で時折発生しまつ。
天井も小刻みに揺れてませんでしたか？

重いＭ車より軽いＴ車の方が発生しやすいでつね。

今度の700Xでは速度試験やるんでしょうか?

本題から大脱線してみなさんには申し訳ないが、672さんの質問にお答えします。

>>天井も小刻みに揺れてませんでしたか？
　デビューしてから２年にも満たない700系Ｂ編成は
　あまりその現象は感じませんでした。
　むしろ100系Ｇ編成の方が揺れていましたね。トンネルに入るたび、天井や
　車体側面からワナワナッ、とした揺れが、むしろ感じましたね。

670さんや672さんには気分を損ねるような反論をしてしまいましたが、
あくまで実際に乗ってみての感想です。貴重な意見をありがたく思っています。

100系のほうが断面デカイから、トンネルでは気流の乱れを
モロに受けるのかもな(壁が変形したり)

>>675
100系なんて骨組みにクラックが入ってるんじゃないの？
もしくは微細な溶接のﾊｶﾞﾚとか・・・

>>669
駅に隣接したビルの入居者なんかも加入できるんでしょ？

>>655
その基礎となるパワーエレクトロニクスの分野もね。
もっともGTOの頃までは日本の方がリードしていたのだけれど、
ここのところの不況で、ろくに研究も出来ずに
IGBTの世代以後、置いてきぼりを喰らったという方が近い。

>>674-676
変形しない方が、構体は疲労するよ。
変形させることで、構体の破壊に働く力を逃がしているからね。
0系の窓際が一番分りやすかったのだけどな。

あげ

ちょっと藁タ
ttp://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/more_hst/index_ktx.htm
のタイトル

ドイツ人ですら500系新幹線は最強だって認識してるんだよｗ
あと１０年もすれば引退だろうけど最後の餞に速度試験をしてホスイ
もちろん目標５００�`（ｗ

>>680
タイトル、なんて書いてあるのかわかんねー（鬱

でも、500系最強ってのは間違っていないと思われ。

ま、結局は東京〜大阪間を１４分で結べるんだからいいんじゃねーの？

>>682
内臓が破裂するって言ってましたけど。。。

http://www.northeast.railfan.net/images/nycM497c.jpg

これは何回見ても面白いな・・

>>684
なんか、装甲車みたいな運転席だな。運転するのも命懸けなのかな。(w

>>684
かなりの反則技だが、試験車両はこうでなくっちゃ。
数度の試験走行のためだけに、莫大な金を使っているんだろうな。

＞684のアドレスを削るとTOPﾍﾟｰｼﾞにいけるんだけど、珍しい車両ばかりだねぇ。
日本の鉄道車両と異なる進化をしているね。（あ、300系なら向こうのｻｲﾄ（＞684）に掲載されてても不思議でないなｗ）

　アメリカの高速鉄道車両計画って、日欧から技術を拝借せずに、航空大国という
ことで、ジェットエンジンを応用した動力源のものを独自開発するんでしょ？

>>688
ジェットエンジンを応用したものは不可能と思われ。
ジェットエンジンってファンで大量の空気を吸い込み、それを放出することで推進力に変えるんでしょ?
すごい風圧で、線路脇には立ってられないYO!

>>684
漏れは一瞬蓮コラに見えた。ﾔｳﾞｧｲ・・・

>684のサイトから

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=17426
http://www.northeast.railfan.net/images/tr_amtk2000b.jpg

アメリカでのデモ走行の様子らしいが新幹線はこういうのしないね。

>>691
Ｅ３増備するときがあったら、Ｄ５１４９８に牽いてほしいな。
イイ（・∀・）宣伝になる。

>>691 フル規格は車幅が広いからムリポ。
　　　　　　Ｅ３持っていくのもいいかも。
　　　　　　一度、アメリカの在来線を２００km/hで走らせてやりたい。
　　　　　　いつも貧弱な日本の地方の在来線をトロトロ走っているから。
　

>>693
もっと欲張って300�`！

>>694 そういう夢も必要だが、アメリカの在来線は改良されている区間でも
　　　　　　２４０km/hが最大で、それもそういう区間が短く、実質、メトロライナー
　　　　　　が出している２００km/h程度がアメリカの鉄道の最高速度と言っても
　　　　　　言いと思うので、２００km/hとした。
　　　　　　２５０km/hのＸ２０００や、２８０km/hのＩＣＥ−１を入れたって、
　　　　　　線路の改良なしではとても連続しての２４０km/hなんて無理だし。

　　　　　　　それにしても、日本はフル規格は規格の違いで無理だとしても、
　　　　　　新在ミニ車両は何で売り込まなかったのだろう？
　　　　　　

>>695
アメリカは長距離列車には動力集中型がお好みなのでは？

>>695
>それにしても、日本はフル規格は規格の違いで無理だとしても、
>新在ミニ車両は何で売り込まなかったのだろう？

アメリカには、車両衝突時の安全基準があって（日本にもあるが）、先頭車が
車などと衝突した際に、安全を確保できる強度を備えている車両にする必要が
あるんだけど、そうなると重量があって先頭車に乗客が乗らない機関車方式
でないと基準達成は難しくなるんだよね。だから電車方式が中心の日本は
最初から入札に参加しなかった。欧州勢はほとんど機関車方式だからね。
　　　　　　
日本の新在直通の場合は、あまり高速を出さないし、２００キロ以上出せる
専用線を持っているから、アメリカほどシビアにする必要は無いからね。

それはそうと、アメリカに車両の納入したメーカーは、さっそく鉄道局から
訴訟を起こされたね。故障が頻発するのは全部メーカーの責任であると・・・。
これでは、利益がすぐに吹っ飛びそうだ。日本は参加しなくて正解。

>>691

まあ、スウェーデンのＸ2000はプッシュプル方式だから、片側にしか
機関車が無いけど、どうせ泡沫候補だったから問題なし。
最初から、ＴＧＶ方式とＩＣＥ方式の一騎打ちだと予想されてたからね。

>>698
あら、Ｘ２０００は当て馬だったのか・・・　エゲツないなアメリカ。
中国の新時速は赤く塗ったＸ２０００を導入したよね。

>>697
アメリカの貨物の機関車を見ると、衝突したものは何でもふっ飛ばしそうだから
納得。

　ＢＳでイチローのいるシアトル・マリナーズの球場での試合を見てると、
時折、球場近くを走る貨物列車の警笛が聞こえるけど、日本では聞かない
音だね。いかにも大型強力機関車って感じがする。

>>700
＞日本では聞かない音だね。いかにも大型強力機関車って感じがする。

映画ではよく聞くけどね。
たいてい、その直後に機関車が自動車をブッ飛ばす（ｗ

>>700
700ｹﾞﾄｵﾒ！
＞球場近くを走る貨物列車の警笛が聞こえるけど・・・
ほんまかいなｗ
”アメリカ”っぽくていいなぁ。。。

>>701
＞その直後に機関車が自動車をブッ飛ばす（ｗ
で、機関車があらゆるものをなぎ倒しながら脱線・・・と。ｗ

名鉄で、線路内に乗用車が誤進入。
通りかかった特急列車が衝突・脱線したんだけど、
やっぱりアメリカの大型機関車なら、脱線まではしないんだろうね。

アーノルド主演の「レッド･ブル」のクライマックスでは、
グレイハウンドがが重量級機関車に横っ腹から衝突されて、
真っ二つになっていた。
もちろん模型での撮影ではなく、モノホンだ。

　けどよ、海外毛嫌いヲタだって、もしあんなバカデカ機関車を
ちょっとだけ運転させてやる、って言われたら、頭から煙吐いて
喜ぶだろ？

こんなに見えちゃってヤバクない？？？
抜いても抜いても また勃起しまくり・・・
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>>704
あんまり・・・。
キハ５８を運転させてくれるって言うなら物凄い喜ぶけど。

ジャンボジェット機運転させろ。

>>706
サハリンで運転するが吉。

むしろアメロコにぶら下がりで乗ってみたい。
アメリカの貨物用機関車は外側のデッキが長いね。

乗り心地は名古屋〜新大阪間が最強。
実際、300Xが時速443km出した。スラブ軌道では脱線したであろう。
なぜならば、スラブ軌道は経年変化で歪み、ガタがきているからだ。
何故、名古屋〜新大阪が乗り心地良いか？
それは高架だから基礎が岩盤まで打ってあり、路盤が強固な上、毎日手入れできる
バラストだからだ。

>>710
本当のような嘘のような…（たぶん本当）

バラスト＞スラブとは意外。
バラストなんて、列車が通過するたびに形を変え、崩れていくのでは？
それに引き換え、スラブの方がしっかり固定されていると思われますが、
スラブって歪むの？？

バラストは傷み易いけど補修もしやすく手入れが行き届いていれば最高
スラブは頑丈でなかなか傷まない、しかし一旦痛みが来ると補修はメチャ大変。
因みにスラブ軌道も微妙にだけど歪むよ。

バラスﾄは手入れが行き届いていないと最悪。
保線のプロの方なら走行中の電車の車内から、
車両の揺れ具合でバラストの状態を判断できるそうだよ。
これは実話。

禿同

北海道新幹線の開通しかない！

バラストとスラブの違いについては、今月のRFで宇田先生がちょこっとふれてるね。

僕は７００系のモデルとなった３００ｘが好きだ！！

>>717
ちょうどいいタイミングだ！
ぜひ、書店で読んでこよう！！

300Xはパンタグラフ覆いの形萌え。
あれだけ奇抜な覆いをテストしたのに、実用化に至らなかったのはなぜだろう？

>>720
結局でかくて騒音低減には向かなかったから

…って感じじゃない？
ヨ2-1000とか800とか見ると、今後パンタカバーってのは
小型化→消滅って道を辿るんじゃないかと思わせるけど。

>>720
ワイングラスは降雨時に離線が頻発してボツになりますた。
騒音的にもいまいちのよう。

>>721
E2-1000は260km/hでも騒音基準をクリアできないらすぃ。
パンタ台座は流線型にできても、アームはむき出しだからね。
あのスタイルには限界があるのかも…。

>>722
プラグドアやめちゃったのも関係してないかな。
先頭形状は、エアロストリーム形状にスノープラウをつけると、
ああならざるを得ないのではない化と。

ｋｋｋ

ウイン３５０引退したけど引退しない方が良かったんじゃないのか。まあ、３００Ｘは引退してないけどね。
あと、リニアはもう山梨での試験を終わって線路で走ってって欲しい。磁力の線路できるのか？。出来たら多分走れると思うけど。しかも、のぞみ５００系は世界で一番早いって書いてあるが、リニア＆３００Ｘ＆ウイン３５０の方が早いんじゃないのか・・・。

>>725
営業速度がってことだろ？500系が本気で走ったらどこまでスピード出るんだろう？

>>726
酉の技術者が大阪ローカルのTV番組で、
「500キロぐらいは出せる」と発言したことがあった。

>>721
ﾊﾟﾝﾀｶﾊﾞｰが小型化→消滅？？？
それはありえないと思う。
騒音ってのはあらゆるノイズの積み重ねなので、
騒音基準にいよいよｸﾘｱﾃできなくなった場合に備え、今後も研究開発→装備となるはず。

500系のパンタの騒音効果っていかほど？

そ〜いやＥ２−１０００や８００系が低騒音碍子を採用してパンタカバーをなくしたけど
あれって５００系や７００系の長いパンタカバーとどっちが騒音対策として有利なのかなぁ？
現状で比較対象にできる実車の差って公表されていないよね？
（単に情報の集め方が悪いだけかも知れんが・・・）

>>729
ええーっ！？
騒音の元凶ってパンタグラフのホネから発生する風切り音じゃなくて、碍子の風切り音だったの？

シングルアームだとパンタ自体からの騒音は少ないと予想。
碍子中心となるのでわ。

流れとしてはこうだ。

パンタ本体から風切音→パンタに風を当てないようにする(0〜300系、E2系)

パンタ自体の騒音は解消するものの碍子から風切音→碍子をカバー(500、700、E3）

低騒音型碍子が開発される→カバーなし(E2-1000、800)

２階車はカバー付いてないけど、分類としては一番上の「パンタカバーで対策」に入ると思う。

>>728
どのタイプのパンタ＆カバーが低騒音かは速度にもよると思うけど、
300km/h域では実績から言って500系のが一番なのではないだろうか。

曽根先生がRJの記事で「700系タイプは500系のものよりも優れている」
と言うのがあったけど、あれは285km/hまでの話じゃないかな。
もし700系が500系より騒音が小さいなら酉は（少なくともレールスターでは）
絶対300km/h運転してると思うし。

>>731
300km/hを超えるとシングルでも厳しいらしいよ。
釣りざおを振り回したときの音を思えば、なんとなく納得できるね。

>>733
新幹線なんか300Km/ｈで走るわけですから、500系のﾊﾟﾝﾀ形状より、
700系のﾊﾟﾝﾀ形状の方が実使用には有利というわけですか。
個人的には500系のﾊﾟﾝﾀ形状が好きなだけに残念。

なんか東海道新幹線って、今以上速くするのは無理みたいだね。

これが結論かな？

そうだね。根本的に路線設備を考え直さなきゃ。
でも東海はリニアを作る気でいるから、暫くはそんな事考えもしないだろう。
リニアが無理だと分かった時が新時代の東海道新幹線の幕開けだろうね。
だから、とりあえずスピードアップの期待は山陽か東日本の新幹線だろうね。
九州は何かカーブが多いみたいで厳しいかも。

東海道新幹線＝束の通勤路線
ＴＧＶ＝倒壊の新快速

比較のしようがない。

>>736
東海がリニアに積極的だとは思えない罠。

東海がリニアに対する熱意があまりにも少ないから、
業を煮やした政府が「リニア中央新幹線の免許を取り上げるぞ！」って、
東海に怒った過去があるが・・・

ってかリニアは車両の価格が高すぎるんだよな。東海もちょっと無理かな？って感じてるんじゃない？

>>734
いやいや、残念がることはない。
日本で300km/hの実績があるのは翼型だけだからね。

N700もパンタは未定だから、実車で走りこみながら
決定するんだろう。おそらく300km/h対応の必要から
700系タイプはそのままでは使えないと思う。

>>714

>バラスﾄは手入れが行き届いていないと最悪。
保線のプロの方なら走行中の電車の車内から、
車両の揺れ具合でバラストの状態を判断できるそうだよ。
これは実話。

リニアは建設する方が大変なんじゃ？
都心なんかどこを通す予定なの？地下？

>741
似たことＲＪで読んだ。（蒸気時代の話らしいが）

そういやリニアの車両っていくらぐらいなんだろ？
今の３００系＆７００系は４０億、５００系が５０億と言う数字はあるんだが・・・
マグレブの場合、軌条も車両足回りの一部なわけだし、ややこし〜なぁ〜

どのリニアかで変わるけど、中央新幹線に予定されている車両は現行の新幹線の３倍らしいよ。
つまり１５０億円。

>>740
300Km/hだと、細めのシングルアームでは折れますか？

>>743
＞今の３００系＆７００系は４０億、５００系が５０億

16両１編成あたりの価格かな？

>>744
＞つまり１５０億円

これは何両分の価格？
つーか、リニア中央新幹線は開業時には何両編成のリニアモーターカーが走るの？

500系は1編成42億だったよーな・・・700系が36億円。リニアは車両の値段よりも、運用するだけの電力は大丈夫なのかという疑問の方が高い。

>>746
恐らく１編成だったと思うけど。でも、前どっかのテレビ番組で
１編成が兆単位だとも聞いたことあるよ。

Chuo Maglev Shinkansen To Cost Up To $US 82.5 billion

THE total cost of constructing the proposed 500km Chuo maglev Shinkansen link between Tokyo and Osaka
is estimated at between Yen 8300 billion and 9900 billion including trains.
The estimate has been made by a committee composed principally of the Ministry of Transport, Land,
and Investment and JR Central.

（中略）

Between 800 and 900 maglev cars would be needed to operate up to 20 trains per hour.
The rolling stock would cost between Yen 600 billion and 700 billion.


ということなので、１６両編成５０本８００両が６０００億円だとすると、
１編成１２０億円と言うことになる。



日本語のソースは知らん。

リニア中央新幹線の１編成あたりの価格＝120億円って高杉。
リニアモーターカーのどの部分にそんなにお金がかかるのかと。

今度名古屋で走るリニアモーターカーの車体価格が高いって話、全然聞かないんだけどなぁ。

名古屋の奴は鈍足だから

高速だと、また違う設備が必要だしね。

>750
そりゃ〜超伝導磁石を形成する台車部分じゃない？
あ、冷却材のヘリウムも馬鹿にならんな、こっちはランニングコストに跳ね返るだろ〜けど。

素人ですまんがリニアの場合、地上施設に金が掛かり、
車体にまた金が掛かる。
そんな金食いに、メリットがあるのだろうか？

その分速いこれで何のご不満が?

いくら早くても東京大阪5万になったら新幹線にするよ
それ以前に折れは高速バスだが

というか、早くなってもリニアは要らない。
これ以上早くなったら、不幸になる人が多くなるだけ。
それよりも、在来の新幹線を早くするように努力して欲しい。

早くなっても・・・シリーズ　続けてどうぞ ↓

>>757
在来の新幹線が早くなるより、在来線（例えば東海道本線）が早くなってほしい。
これも例えばなんですけど、「東京-名古屋」「名古屋-神戸」の特別快速を毎時１本ぐらい走らせてほしい。

>>756
東京-大阪５万ってのも、現実味のある話だなぁ・・・。
で、全席指定になりそう。

5万じゃほどんど誰も乗らん罠。
2万がギリギリのラインか？
リニアって新幹線と比べてランニングコストはどれくらいなんだろ？

>>759
そんなもん出来ても、春・夏・冬に学房くらしか乗らんだろ。
特に名古屋ー神戸は現状でもそこそこ十分。

てゆーか３６０ｋｍ/ｈで走行してる新幹線を見てみたい！

>>761
＞特に名古屋ー神戸は現状でもそこそこ十分

スレ違いだが、大垣-米原間及び、米原での乗換えが鬱。
で、大阪-東京間運賃２万ってのは、採算割れかと。

まああ、米原なら輸送の分水嶺だから折り返しとして妥当では。
名古屋方面を大垣とかで区切って大問題になったことがあったけど。
酉新快速は30分に一度長浜方向に行くけどどんなもんなんだろ。

>>763
たかが米原での乗り換えくらい何が鬱だよ(ｗ　18切符でしか乗らんくせに。
倒壊は酉の221や223は使いづらいとかで嫌ってるらしいから、仮に走らすとしたら倒壊車か？
酉区間の都合に合わせて8両にして？ま、無理だな。或いは酉の113系か？（ｗ
それに大垣ー米原は駅の数が少ないから、快速運転しても大して時間短縮にはならんだろ。
熱海ー豊橋に比べれば全然まし。いつも出てくるなこんな話。
大体新幹線と在来線は同じ土俵の話じゃないだろ。

＞大阪-東京間運賃２万ってのは、採算割れかと。
2万、もうちょっと取っても2万5千以上になるとよっぽど急いでる人か
普段からグリーン車乗ってる人でないと乗らんだろう。
特に急いでない一般人なら、安い従来の新幹線か航空機だろうな。

冷やさないでもいい超伝導素材が出来ればランニングコストは安くなる！

出来ればだが・・・

代わりに初期コストに跳ね返るって（ｗ

さんざん既出だと思うけど、リニア中央新幹線の設置駅予想。

新宿（起点）〜橋本（神奈川）〜都留市（山梨）〜新甲府（山梨）〜
茅野（長野）〜飯田（長野）〜中津川or多治見（岐阜）〜名古屋（愛知）〜
新四日市（三重）〜亀山or柘植（三重）〜奈良市（奈良）〜新大阪（終点）

起点終点を含めて全１２駅。東海道新幹線の駅がある県は一駅、それ以外の
県は二駅にすると、バランスが取れた駅の設置ができる。

基本的な停車パターンは、新宿〜（橋本）〜名古屋〜奈良市〜新大阪で、
あとの駅は毎時１〜２本を基本にして分散停車させる。
どんなもんでしょう？

そんなにお金がかかるなら、東海道新幹線を部分的に引き直した方がよいのでは？曲率半径15,000メートル以上。プッシー15度、とか。

>>768
無駄な駅が多い。
政治的要素で駅を設置するのはいかがなものかと。

>>769
たしかに部分的に短絡線を造るってのもアリだね。

短絡線の可能性について意見キボン！15,000メートル以上、プッシー15度ぐらいにしたら、360キロ運転は可能ですか？

プッシー15度ねえ。

今時なかなか難しいシャレだね。

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>>786
そんなに停まったら遅くなるじゃん

振り子式新幹線つくればｲｲじゃん。
ﾌﾙｱｸﾃｨﾌﾞｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ全車両に搭載すればいいじゃん。
ハイブリットにして空気抵抗無くせばイイじゃん。
トヨタのＦ１と技術提携して空力性能上げればイイじゃん。

>>757->>759
「早くなって」って、初電の時刻とかでつか（と一応つっこんでみるw）

>>776
振り子式は開発中とのこと。（このｽﾚでｶﾞｲｼｭﾂ）

>>777
「早く」と「速く」か！ｗ

新幹線で採用されているプッシーの最高角度は何度ですか？

>>779
そもそも「プッシー」という言葉を初めて聞いたわけだが。

>>772
費用対効果が大きいのは熱海の前後かなあ。
トンネルぶち抜いて160km/h制限を回避すると共に、
現在線を長い待避線として利用可。

だれか>>780に解説シル

>780
外でデカイ声で言うなよ
プッシー意味はマ○コの事だ。

もうちょっと説明しないと、曲線部通過と関連しての意味合いが理解できないと思われ

>>783
ﾜﾗﾀ

セノハチのプッシー連結ハァハァ・・・

結局誰も説明しないので、俺が説明します。
カントとはプッシーとも称し、ここでいう曲線部の傾きのカントと引っ掛けたシャレがここで誕生する。わかった？

スケベニンゲンとかエロマンガとか、外国にはおもしろい地名がたくさんあるが、
日本でもカントーとかキンキとか、外国人がきいたらおもしろい地名なんだろなあ。

北海道新幹線の停車が少なければ、速く走れる。

だろな

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>>788
日本自体が面白いんじゃないの？

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>>789
北海道新幹線って着工してるの？

http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1058190650/l50

航空船舶板にありました。

320km/h運転の計画らしいけど、山陽線区間（新大阪⇔博多）2時間21分をどれぐらい短縮できるの？2時間切らないとインパクトないよ。1時間50分ぐらい？

将来的には、東京⇔新大阪2時間20分・新大阪⇔博多1時間50分＝4時間10分で走らないとな。

北海道新幹線は、新青森から札幌までで、時間のかかるセイカントンネルは終わっているが、新青森はどうなの？地元の人

＞＞７９６
１時間５０分で走るのは不可能。
よって３２０キロ運転は無駄。

意味通じねーぞ！　＞はやぶさ

>>798　　　　１時間５０分運転は、当初、ＪＲ酉が３５０km/h運転を
　　　　　　念頭に置いた際の目標時間だった。

>>795
航空船舶板のアホに言われたくないよな、500系ｼﾊﾟｰｲなんて。
だって大成功してるじゃん。

「９編成しか造られなかった」っていうのが失敗の理由だって（ﾌﾟ
ﾜﾗわせんなつーの。
古い技術になってしまったという時代性はあるけれど、けっして500系はｼﾊﾟｰｲではない。
500系は未来永劫に評価されつづけます。

>>798
320ｷﾛ運転は無駄ではないよ。
320ｷﾛ運転は東海道・山陽新幹線の次へのｽﾃｯﾌﾟｱｯﾌﾟに必要。
「東海道・山陽新幹線はまだまだ進化しつづけますよ」ってことかと。

>>797
東京から北海道まで乗り換え無しで逝ける日がくるのか？本当に。
飛行機嫌いの漏れにとってはうれしい話だけど。

>>795
こいつら鉄道のことを何も知らないで何言ってんの？呆れてくるな。
「９編成しか造られなかった」ことのどこが失敗の原因なの？
倒壊が５００系の乗り入れを積極的に認めすべてののぞみを５００系にしたら
５００系ももっと作られていたと思うぞ。
>>802
来たとしてもミニ新幹線かフリーゲージトレインだったりして（ｗ

飛行機に負けたから５００系は失敗。

つーか初めっから９編成しか造らない予定なんじゃなかったっけ？
違ってたらすまそ

>>805
９編成なら試作車扱いになって税金が安く済むとか言う話を聞いた。

>>804
飛行機にいつ負けました？
たとえ負けたとしても それは500系が負けたのではなく、”新幹線”という鉄道線が負けたんですけど。

>>803
フリーゲージトレインって…ｗ

あれは超高速では走れないっしょ。

>>808
これからの技術の進歩次第。

>>807
そもそも大阪〜福岡なら山陽新幹線も負けてないと思うぞ

以前から書いていますが、なんとしてでも、試験最高速度550キロ、営業最高速度360キロを実現する必要があります。そのためには、路線変更も行うべきです。

>>809
構造的に無理がある予感！

>>811
あなたの意見は以前から読んでいますｗ

リニアより安いと思いませんか？

だって、今だって大阪〜福岡は新幹線の方がシェア握っているんでしょ？
６：４くらいで。ＲＳの登場で関空便は瀕死だとか。

>>815
当然の結果。
最悪事故での安全性（？）も

新幹線＞飛行機だし。

>>813
ぼくは初代スレを作った初代1です。ここまでスレが大きくなってくれて本当にうれしいです。昔から新幹線が好きでした。今でも乗るときにはワクワクします。

285km/hと300km/hの壁はそんなにおおきいの？

>>816
航空機こわひ・・・
新幹線なら、何人かは生きていそうだが、飛行機だと全員死ぬ・・・
新幹線…300K走行時脱線or壁面激突等
航空機…上空10000m（くらい？）でエンジン大破→墜落

ドイツICE3の営業速度って320？330ｋｍ/ｈどっち？

ＡＴＣが、２７５、３００、３３０、３５０キロの速度制御だからね。ただ、施設の関係があるからね。

>>820 当面、３００km/hでいくみたいです。（電車の性能は３３０kmありますよ）
　　　　　　やっぱさ３００km/h超は、どこの国でも最初に行うとなると怖いものだろうし。
　　　　　　例え、暴走好きなフランスでさえも。
　　　　　　

>>818
＞285km/hと300km/hの壁はそんなにおおきいの？

とても大きい。
身長168�pと身長170cmぐらいの差がある。

>>819
飛行機には「墜落中の絶望感」も加味されます

「スピードを上げる」と、「モーターが焼き切れることへ近づく」わけだし、
そりゃ怖いよね。

>>823
はぁ・・・・・

>>819
壁面激突の場合ですが、壁面が超頑丈で、もちこたえるならまだしもですが、今の状態でしたら軽く突き破って
沿線に大被害をもたらしそう。

死死死死■死死死死死■死死死死死死死死死死死死死死死死死死死死死ね
死死死■■死死死死死■死死死死死死死■■■■■■■■■■■■死死ね
死死■■死死死死死■■■■■■死死死死死死死死死死死死死■■死死ね
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死死死死■死死死死死死■■■死死死死死死死死死死■死死死死死死死ね
死死死死■死死死死死死死死■■死死死死死死■■■■死死死死死死死ね

>>827
最近の新幹線はトンネル多いし市街地では速度を落とすからそんなに心配要らないでしょ

>>827
　　【はいしょうき】［排障器］
　　レール上の障害物を排除する装備、新幹線の0系のものは200km/hで走っていてレール上の重さ100kgのものも弾き飛ばす。

この前の九州旅客鉄道の脱線・転覆事故のようなことは起きないでしょうね。
また、営業線には踏み切りも無い(東海道・山陽新幹線）ので、自動車等との接触事故も起きないし。

ポイントの故障でもない限り、脱線は起きないでしょうね。

飛行機、平均約30万回に１回大事故を起こすとか
新幹線、約1000万回走ってまだ１回も大事故を起こしていないんですね。

岡山で脱線したような・・・。

JR内部では、時代遅れの曲率半径や崩壊寸前のコンクリート構造物に関してなんらかの指針を持っているのでしょうか？

>>831
＞まだ１回も大事故を起こしていないんですね。

死亡事故はドアに挟まって引きずられた事故だけかな？
死亡者０（ゼロ）って言えないのが惜しまれますね。

>>833
JR西なんか指針に基づいて、しっかりやっているのでは？
「もっとアピールすればいいのに・・・」と思います。

人気サイト
http://pocket.muvc.net/

>830
前に車軸折損事故なかったっけ？
ICEのタイヤ割れ(エシェデ)に匹敵すると思うんだけど。

>837
初期故障が出まくりの時代にあったらしいね。
モーターとかの機材ギッチリの台車だったから折れたままでも持ったらしいけど、
その後生産ラインから研修システムまで見直ししたってぐらいだから事故の重大
性は充分に認識して、同じ事故は起きていないよ。
いまのモーターなしの台車で起きたら・・・酷いことになりそうだ。

>>835
一番危険なのがJR西なのだよ西厨よ

>>839
確かに一番危険なのは酉だ。
だが、酉は危険箇所の修復作業を熱心に行っているが、何か？

＞８２３　確かにもの凄い差だ（ｗ　、身につまされるわ
＞８２２　それを逝ったら５００系は平坦線３８５キロだったっけ？（１０ﾊﾟｰﾐﾙ349）
　　　　　ちょっと下りで１０％過電流で４００キロくらい軽く逝きそう
　　　　（いや、１００％過電流で５５０キロだろう、＞初代の１よ（ｗ　）
＞８０８　２４０まではｏｋだたけ？目標２８５って所？確かに大変そうだ罠
＞８００　強いて言えばトンネル事故のせいで無念ってのはある鴨、
　　　　　事故がなければ恐らく３２０キロ運転していただろうし（騒音73dbくらいなら押し通すだろう）
＞７８０　x○ntをPU○○Yに引っかけてる、マジで間違って使わないように（ｗ

新幹線のポイント故障が一番恐い。新横浜に退避中のこだまに、時速255kmの、
のぞみが突っ込んだら・・・
ポイントの遠隔操作が故障したらやばいな。ポイントの真下にスペースがあって、
アルバイト雇って待機させてるのだろうか？まあ出番はなさそうだｇあ

>>842
新幹線のポイント故障が一番恐い
⇒そのためにCTC（列車集中制御装置）があるんだな。
　ポイントがどちらか指令から分かるし、指令から転轍することも出来る。

843の続き…
ポイントの遠隔操作が故障したら
⇒ATC（自動列車制御装置）信号を細工するなりして直ちに後続の列車を止める。
　直るまで多分運休だろう。新幹線での現場での手動転轍はアブナイから
　やらないはず。（保線も昼はやらないでしょ？つまり高速で疾走する新幹線が
　走ってる時間帯は何人にも関わらず線路付近には立ち入りさせない。）

>>842
新幹線の分岐器には接着照査器と言って
「トングレールが本当に基本レールに密着しているか」
をチェックする機構がある。
これが反応しなければ分岐器不転換としてCTCに
異常が表示され、駅の手前の軌道回路に停止信号が
現示される。後続列車の安全はこのようにして確保されている。

>>843
詳しいレス、サンクス！！
これならポイント故障時も列車は脱線することは回避されるだろう。

でも、実際にあったんだよね＞ポイント故障

新幹線の速度など現状で十分。

>>847
向上心がないﾔｼは（・∀・）ｶｴﾚ!!

20年後の東海道新幹線は、現在より時速何キロメートルぐらい運転最高速度が上がっていると思う？

漏れの予想だと時速10�qアップがｲｲﾄｺだと思う。

>>849
10年後に路線付け替えの大議論が起きて、20年後にはもっと高速化している可能性もあります。今の新幹線の路線構造物は崩壊寸前だし。延命ではもう限界でしょう。

>>850 じゃあ、まず熱海を挟む前後区間は新ルートだろうな。
　　　　　　熱海はカーブしているし、待避線が無いからウザい駅の
　　　　　　一つだし。

>>850
橋脚とか建替えの計画はあるけど
新線を造るわけではないから高速化は無理だろう。

新幹線の技術を評価してるのは中国だけ。

>>850
今後も不景気は続くとｵﾓﾜﾚ。
JR東海は堅実だから、新線は無理じゃないかなぁ。

>>853
他の国も評価はしてると思うけど・・・。

中国は日本の新幹線技術を盗むために日本の新幹線を導入し、将来は中国独自の技術を加味して
他国に技術を売ろうとしているらしいが・・・。
いやらしい国だ。

まぁお隣のアレがTGVでそれをやろうとしてるわけだが

スローライフ・スローフード・スロートレイン

国産技術オンリーで、たった２７５ｋｍ／ｈしか出せない東海道新幹線は
じゅうぶんにスロートレインだ。
あとは駅弁だな。

>>857
国産技術かぁ・・・
「日本の技術は世界一」って日本国民全員が思っていると思うけど、
そう考えると「国産技術で造った電車の最高速度が時速275キロ」っていうのは遅いような・・・

この場合の「国産技術」は新幹線システムを組み上げ運用することを言う。
使用機材には輸入品もあるので



ありぃ？　ＫＴＸを「国産」といっている論理と同じか？？？

>>858

　芸（技術）は一流、人気（世論）は二流、ギャラ（建設予算）は三流

・・・ってとこだろ。いかにも日本的じゃねーか！（欝

>860
忘れちゃならない我田引鉄
…利権誘導は世界的か（ｗ

>>858
だれも300km/hだとは認識していないのか？
500系は無かったことになっているのか？

>>860
うまいこというなぁ…ｗ

>>862
たしかに300�q/hのはずだ！ｗ

>>857
１９８１年（だったかな？）に開通した上越新幹線は当初から最高速度２７５キロですが何か？
下り坂のおかげでもあるけど。

>>864
１９８２年。
しかも当初からではない。途中から。

韓国高速鉄道唱歌【TRAIN-TRAIN】

暗礁に乗り上げて止まる　あの列車を放って置こう♪
挫折のままで投げ出した　あの列車を放って置こう♪
日本当て馬に買い付け　さらに基本技術もなく♪
走行でヒビが入れば　フランスはシカトしている♪
日本の技術が欲しくて♪
日本のせいにしてくれる♪
チョン公の馬鹿を笑っておくれよ♪

これは鉄屑じゃないんだ　かと言って動くでもない♪
フランスのせいじゃないけど　日本にも関係がない♪
ヒステリックなこじつけで　日本のせいと言い掛かり♪
妬み癖に違いないが　ジョークの域を出ていない♪
日本の技術が欲しくて♪
日本のせいにしてくれる♪
チョン公の馬鹿を笑っておくれよ♪

乗れん乗れん錆びれていく　乗れん乗れんいつまでも♪
乗れん乗れん錆びれていく　乗れん乗れんいつまでも♪

常磐線を中心に関東の鉄道系掲示板を荒らし続けていた 『特急ドラクエ 氏』
（他にも、中距離少数精鋭、特急王国、特急ドラグーン、普通列車オウガ号、
佐々木立典、常総線取手駅利用者など多ハンドルを展開）が8月31日を最後に
鉄道掲示板からの引退を表明した。

同氏は都合が悪くなると、いつもお得意の「あの発言は私の偽物が書いた！」を
連発して周囲を迷惑の渦に巻き込む手法が有名であり、鉄道系の話題をいつも
個人的話題に転換するという迷惑者である。

引退理由はプロバイダ側からのメールアドレス・ホストの使用拒否などらしい。
今後、当掲示板を含む各鉄道掲示板で荒らし行為がなくなることが予想される。

特急ドラクエ対策委員会スレッドはこちら　↓
http://www.megabbs.com/cgi-bin/readres.cgi?bo=tetuwota&vi=1061093845

>>858
全く同感です。試験最高速度550キロ(5分維持)、営業運転最高速度360キロを目指すべきです。これでができなければJRの社長は辞任シル。

>>858
あの・・・東海道新幹線がなんでアレだけか考えた事あります?
あんなに古い施設で色々な制限に雁字搦めでアレだけの頻度でアレだけ事故を起こさずに
やってきている高速鉄道が他に有るなら無知な僕に教えて下さい。
>868
何も考えてないアフォはカキコするな

>>869
あれだけ妥協しまくった線形の高速鉄道が他にあるなら、無知な僕に教えてください。
東京オリンピックに間に合わせるとはいえ、結局やっつけ仕事の産物じゃないか。
世界一の仕事が笑わせるぜ。

>>870
>東京オリンピックに間に合わせるとはいえ、結局やっつけ仕事の産物じゃないか。
世界一の仕事が笑わせるぜ。

オリンピックに間に合わせるために鈴鹿経由にしなかったからその後
雪害やら高速化がしにくいやらで碌な事になってない。

いくら当時の建築技術がどうあれ、オリンピックを諦めてでも鈴鹿経由に
拘ってればもっと高速化という面ではいい様に歴史は変わったと思われ。

東京→大阪を３時間で走ることが、前提だったからね。

もう時代が違うんだよ、昭和39年とは。

あの頃は高速鉄道なんて全くなかった時代。
在来線のほぼ2倍のスピードだぜ？
当時ではまさに前代未聞の数字だったはずだ。

現在は飛行機も頻繁に飛び
新幹線だって時速300km/hだから
高速で移動することに世の中が慣れている。

単純に今に置き換えれば時速600km/hほどのインパクトだった！？

>>870
高速鉄道のプロトタイプ的な存在としては上出来だよ。

ここまで読んで思ったんですけど、新幹線が”凄かった”のは、
東海道新幹線開業時からの10年程度で、あとは過去の栄光にすがってるだけかな？
今は歩みこそ止めてはいないれど、非常に鈍足かと。
>>873ではないけど、平成の現代、新幹線は600Km/ｈぐらいで走れる走行性能ぐらい持っていて欲しいが。
（線形が良ければ600Km/h出せる車両性能が欲しいって事を言っているわけで、実際に東海道を600Km/hで
　走れとは言っていないわけだが）

>>871
名古屋以東の高速化はどんすんだ？

>>875
接触駆動・接触集電じゃ350km/hが限界だよ。
商業的に成り立つためにはな。

>>877
”限界”っていうのは”現在の技術では限界”っていうことであって、
新しい技術、または方式が考えられれば、限界値が上昇する可能性があるぞ！
日本の新幹線には限りなく600�q/hに近い数字を叩き出してもらい、
仏の新幹線を凌駕してﾎｽｲ！！

>>878

>>868です。全く同感です。仏蘭西をけちょんけちょんにするべきですよね。

それはリニアの範囲だろ…。

仏蘭西があの形式であんな速度を出した以上、リニアは1000キロを目指すべきで新幹線は600キロですよ。営業最高速度は全社700キロ、後者360キロで可。

　ま　さ　に　夢　の　超　特　急　だ　な









　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鉄道死語辞典より

>>881
ああ、なんだ。かつてフランスがやったみたいな瞬間速度の話だったんだ。
営業速度なら、それぐらいいけるだろうな。…お金があればね。

新幹線は、最近のほうが性能がすごくいい。施設面でどれだけお金をかけるのかは謎ですが。

>>883
運転最高速度なんて最初からどうでもいいんです。時速250キロ以上で走ってくれればね。
大事なのは「瞬間最高速度」。
「瞬間最大速度」こそが「世界のレコード」になるわけですから。

開業間近の九州新幹線区間に500系を持っていって、最高速アタックをしていただきたい。
500系なんて試作電車なんだから、１編成ぐらい壊れてもいいでしょｗ
そろそろ仏を越えないと。

>>885
そういう考え方もある。
が、試算してみるとだ、たとえ一瞬であろうともその速度域で
安全を確保できるスペックが車輌にも地上設備にも求められる。
ということは、その「瞬間最高速度」を巡航速度にしても大して
コストは変わらないのだ。地上設備の改修コストはちったあ削減
できるかもしれないが、その程度のことに過ぎない。
ま、そういうわけで今は単なるスピードトライアルはやらない。

>>885
だったらマッハ１０超出さないと。
鉄輪鉄レールの瞬間最高速度記録にこだわる以上、
アメリカのアレを越えないと世界一にはならないよ。

>>887
いやいや、行うべきですよ＞世界”瞬間”最高速度への挑戦。
工業生産物の記録というのは１位だけが記録であって、２位・３位など関係ないのですから。
オリンピックの銀メダル（銀メダリスト）・銅メダル（銅メダリスト）とは全く違うわけで。

>>888
ジェットエンジン積んだ奴？
いや、”電車”としての記録をお願いしているわけで。

初代1です。このような形で議論が盛り上がってきたので大変うれしいです。ありがとうございます。

>>889
なるほど、鉄輪鉄レールで電車の瞬間最高速度世界一ね。
（電機牽引列車も含むよな？）
現状でも、高規格の直線線路を人の住まない原野に１０００ｋｍくらい用意して、
線路ガタガタ車はおしゃかになるまでぶっとばせばＴＧＶなんて目じゃないと思うよ。
でもやらない。金かかるから。
日本は１位記録をその値段で買うつもりがないということだね。
一方、フランスは値段安く１位記録を買える状況にある。
だから、まず金を作って、かつその金を１位記録を買い戻すために使うことを
国民に納得させなくちゃいけない。
>>890
どんな現実派鉄ヲタでさえ、
金とマンパワーが無限に使えれば、と思わないでもないテーマだからね。
けだし良スレといえよう。

>>888
えええ？
鉄輪鉄レールの最高速度はマッハ10（時速1万2000キロ）なの？
そりゃガセネタでしょ。地上では不可能だと思う。

マッハ10なんて、最新鋭ジェット戦闘機でも不可能というか、
弾道ミサイル並のスピードなんですけど。

>>892
ネタです。
気になさらずに…

ネタにマジレス、失礼しますた。
>>889さん、ネタだそうですよ。

スポーツの世界ではドーピングは許されないわけですが、
鉄道の世界では許されるわけで。

で、日本の新幹線のｽﾋﾟｰﾄﾞ世界記録挑戦ﾏﾀﾞｰ？　（ﾁｿﾁｿ

729 ：今日の読売新聞の記事より ：03/08/22 21:26 ID:3V4a8t8P
新幹線を時速３５０kmで走らせることができる
アルミ合金製のディスクブレーキを、JR西日本と
栗本鉄工所が共同開発した。これによって台車一組の
重量が２８０ｋｇ軽くなった。（中略）振動を低く抑え
安定した走行性を保つ目安が「バネ下重量」（単位ｔ）。
０系＝２．３３ｔ、３００系＝１．７１ｔ、最軽量は
５００系＝１．６９ｔ。新技術ではこれを１．５５ｔまで
軽量化に成功した。

>>896
来たね、新しい技術が（ﾆﾔﾘｯ

このような新技術が最高速の上限を更にもう一段引き上げてくれる。
まだまだ東海道新幹線は速くなるのか？

どーでもいいがオレのＩＤ、北大西洋条約機構だ（ｗ

（・○・）スレにもあったけど、東海道では
威力を発揮できるかは微妙だなぁ。
一応、N700には採用するだろうけど。

とりあえず、東海道は早くなんないんじゃない？
早くするとしたら山陽だよ。

>>898
ホントだ！w

結局地形がネックになって、新技術も効果を出せないのか…　(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

プロジェクトX ｷﾀ━━━━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━━━━!!!!!!

>>901 これで何回目の放送だ？　いつ見ても感動ものだが。
　　　　　　「３時間なら航空機に勝てる」という法則が出たのは既に
　　　　　　この頃だったんだな。

>>902
＞「３時間なら航空機に勝てる」という法則が出たのは既にこの頃だったんだな。

いつの時代にも洞察力に優れた人はいるもんですね。

東海道新幹線に関しては、路線付け替えは簡単にできないでしょうから、
プッシーの変更の可能性と「超振り子型車両の開発」を模索してはどう
でしょうか？ようするに、停車時だったら転倒するのではなかろうか、と
思われるほど車体を傾けてしまうのです。どうでしょうか？本当は『東海
道新幹線営業最高速度360キロ実現対策室』なるものを設置して、路線付け
替えを行ったり、全駅待避線設置を行えばどれくらいの費用がかかるか計算
して、実現に向けて土建族をけしかけるのです。1兆円ぐらいでできるのでは？

>>904
リニア造るより安いい！
線路を直したり、駅を良い物にかえたり、良い車輌造ったりしたほうが
一番(･∀･)ｲｲ!と思う。

>>905
賛同してくれてありがとう。やっぱり、路線付け替えを行い、曲率半径が10,000メートルを下回るところが一カ所もないようにして、速度向上を行ったほうがいいよね。

あ、ついでに、提案なんですけど、こだまやひかりも最高速度360キロで走れるように、加速度を重視した車両を投入すべきです。6キロで360キロまで加速、これはどうでしょうか？

振り子も良い戦略だああ！
最大離隔7°の性能の車輌で、350km/h
（ＪＲ四国の8000系とJR西日本の新幹線500系900番台をミックスする感じ）
これは、四国ファンにも興奮だ！
（運行するかも知んない新在直通の列車の応用になるかも）

それから、試験で550キロを5分以上出し続けることも大事ですね。

>>871
関が原経由になったのは、あの辺取り仕切ってる大野先生という人が
駅を作りたいと言うためです

やっぱ政治家なんだよなぁ。なんかク地図見てみるとネクネ曲がりすぎだもんね。

日本の官があそこまで強力になったのは、戦前戦中の軍の介入に本当に痛い目
にあったからです。今は我田引水型の政治介入に対する抵抗力、つまり国家
百年の系を実現するために中立的かつ客観的判断にもとづいた行政判断が期
待されているにもかかわらず、それが発揮されていないですね。『先生、お
言葉ですが、本計画の趣旨と矛盾するような要請はお慎み下さい』とはっき
り言って欲しかった。今の官の政治に対する抵抗力は官のためのみの抵抗力
なんだな、きっと。官にとっていい政治からの要請は受け入れるんだろう。
天下り先の法人設立を実現してもらう、とか。

>>910

まだそんな俗説を信じている奴がいるとは・・・。
関ケ原経由になったのは、鈴鹿山脈をトンネルで抜ける当初案の
実現が困難になったから。そこで、距離は伸びるが米原で北陸線に
接続もできる関ケ原経由に変更された。大野のせいというのはウソ。

当時、岐阜駅を造らない限り、岐阜県内で工事をさせないというくらい
駅の設置要求が強かったんだよ。しかし、岐阜駅を経由すると、
大幅に距離が伸びてしまうので、国鉄は岐阜駅設置には反対した。
その対立の仲裁に入ったのが大野伴睦（当時の自民党副総裁）だよ。

その結果、岐阜駅を設置しないかわりに、岐阜羽島駅の設置が決まった。
どのみち、関ケ原の雪害対策の保線基地が、羽島駅辺りに必要だった。
だから、政治家や岐阜羽島駅のせいで遠回りになったというのは、
後にマスコミが事実を歪曲した俗説。鉄ヲタの間では常識なんだけど。

>>913
非常に説得力のある言い訳ですね。岐阜駅を作らない限り工事許可を出さないという姿勢こそが我田引鉄なんだよ。県と大野はグルだったんだよ。国家百年の系のためなら県なんて踏みつぶせ。沖縄は踏みつぶしているではないか。

>>914

バカは消えろ。

いったいどっちの説が本当なんだよｗ

>>913
つまり、関ヶ原経由そのものは技術的理由による選択と。
しかし、岐阜羽島駅は政治家の圧力に対する妥協の産物と。
そういういことですね。

>>913
つづき

その説は説得力がありますが、疑念は、
なぜ鈴鹿越えが困難だったのか、という点です。
いろいろ調査をしたとは思いますが、
そうした調査結果そのものが、政治家の圧力によってゆがめられるケースもあります。
本当に鈴鹿越えは困難だったのでしょうか？

>>1
一生懸命頑張る。

>>918
東京オリンピックに間に合わせるためには、関ヶ原経由やむなしでしょう、やっぱり。

今からでも遅くはないから、鈴鹿ルートにトンネル掘ればいいんだよ。

>>914-917

よく読めば、>>913に
”どのみち、関ケ原の雪害対策の保線基地が、羽島駅辺りに必要だった”
と書いてあるじゃん。保線基地の予定だった場所が駅に昇格した例は、
三島駅とか、計画中の栗東駅などがある。

国家百年の系というなら、当時、一日でも早く東海道新幹線を
開業させる事が重要だったわけで、そのためには技術的に困難な
鈴鹿トンネルルートを断念したり、岐阜県内の駅設置問題を早期に
解決させる必要があった。だから、関ケ原ルートも岐阜羽島駅設置も、
当時の事情を考えれば、十分国益にかなった選択だと思うけど？

>>918

トンネル掘削中に異常な出水があったりすれば、まず工期は
大幅に遅れる。東京オリンピックに間に合わせる為には、
そんなリスクのある工事はできなかったはず。

上越新幹線の中山トンネルでも、綿密な調査をしたにも
関わらず、異常出水で工期が遅れたし、不自然なカーブも
できてしまった。６０年代の技術では尚更危険だったんだよ。

雪害対策で正当化されようとする方が何人かいらっしゃるようですが、路線
決定段階で新幹線があそこまで雪に弱いということは全く予想されていなか
ったんですよ。この事実を考えれば雪害対策のいいわけはまさしく後付。新
幹線の根本的な雪害対策はスプリンクラーによる大量散水に耐えられる地盤
の整備とボディーマウント構造。この二つの要素に気がついたのは開業して
ずいぶん経ってから。どう考えても雪害対策のいいわけは苦しい正当化に過
ぎない。それでもってぼくに「バカは死ね」という罵声を浴びせる人がいるとは。
>>1としてカナシイです。

>>923

正当化って何？

”やっぱり関ケ原を通らずに鈴鹿トンネルを掘っておくべきだった説”
を正当化するのが”雪害問題”という意味でいいんですか？

>>923
　＞>>1としてカナシイです。

「 ”前スレの”>>1 」って書かないとｗ

漏れが考えるに、「東京オリンピックに間に合わせる」ってのが命題だったから、
（長大トンネルを掘る必要の無い）関ヶ原ルートに決まったんだと思う。
で、岐阜羽島駅は政治上の理由で設置。

これでいいのでは？

>>926
それでよろしいでしょう。

鈴鹿ルートにしなかったことをｸﾞﾀﾞｸﾞﾀﾞ言っても仕方が無いよ。
今の視点で過去を断じないほうがいいぞ諸君。

というかどうせ京都ー新大阪も逼迫してるんでしょ？
今の技術で鈴鹿ルートは無理か？

どうせ倒壊やらなんやらのせいで実現性は皆無だろうが、
技術的にはあまり困難でないのでは？

　鈴鹿ルート造るとしたら、いくらかかるかな？　今の物価で。

リニア路線作るの金かかり過ぎるから、新幹線の高速化で行く予定です。
将来的には、400km/hを目指しています。
東海においては、地盤やカーブの関係で、380km/hが限界ですが、西や九州、北海道では条件は整っていますので、あとは車両任せの状態です。
振り子の新幹線は、現在構造等において研究段階にあります。お目見えは、2010年頃になるかと思われます。

リニアは鈴鹿ルートみたいなものでしょ？
で、まだトンネルの掘削を始めないって事は、リニアって造る気ないのでは？って思っちゃう。

>>930
東海道を速くしてほしいものだが・・・。

＞というかどうせ京都ー新大阪も逼迫してるんでしょ？

してない。こだまが少ないから。

>>930
あれ？Ｎ７００って振り子対応じゃなかったっけ？

>>934
新しく研究中の車両のことです。

>>932
地盤が緩いので、専門家の見解からもこれ以上の速度は、危ないらしいです。

>>934
新しく研究中の車両のことです。

>>932
地盤が緩いので、専門家の見解からもこれ以上の速度は、危ないらしいです。本当に倒壊してしまうようです。

>>930
全線スラブ軌道化。曲率の最大化をしないとねえ。

東海の橋脚は弱いし。投書は２６０Kmぐらいの設計基準だったから。

後、これは教えて欲しいんだけど、新富士川鉄橋上の枕木なんだけど。

この鉄橋の枕木は本当の木の枕木なんだよ。

枕木でも精度さえあれば３００Kmは大丈夫なの？ま富士川鉄橋上は１７０Km~２３０Km
程度の通過速度ですけど。

N７００はたしか２００８年ぐらいにおお目見えでわ？

でも０系以前にも連接台車とか振り子は考えられていたんだよ。

小田急の３０００系借りて東海道本線を走らせてデータ取りしたりしてね。
かなり昔のことだが。

>>930
本当の話ですか？リニアにするなら900キロ前後にしないと意味ないような気がします。東海道は380まで出すってことは、路線付け替えをするってことですね？

>>938
「木の枕木」ってマジ？　いくらなんでもそれはないでしょ。
200Km/h越の１６両編成が一日何本走っていると？
木の枕木では破壊するでしょ。