北海道新幹線 札幌〜旭川・釧路延伸論 第２章

関係諸スレで話題になり建てられたスレの二本目です。

スレテーマと関連のある地域自慢、延伸アイデア歓迎。

建設費の負担・確保と構想の意義は切り離してみて、
まずは思うがままに、延伸の夢を語りましょう。

個人叩きと荒らしは無視で行きましょう。

《参考・関連》
北海道新幹線「その他道内で過去に検討された路線」 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E3.81.9D.E3.81.AE.E4.BB.96.E9.81.93.E5.86.85.E3.81.A7.E9.81.8E.E5.8E.BB.E3.81.AB.E6.A4.9C.E8.A8.8E.E3.81.95.E3.82.8C.E3.81.9F.E8.B7.AF.E7.B7.9A
北海道新幹線「基本計画線区間」 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E5.9F.BA.E6.9C.AC.E8.A8.88.E7.94.BB.E7.B7.9A.E5.8C.BA.E9.96.93
建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E3%82%92%E9%96%8B%E5%A7%8B%E3%81%99%E3%81%B9%E3%81%8D%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E3%82%92%E5%AE%9A%E3%82%81%E3%82%8B%E5%9F%BA%E6%9C%AC%E8%A8%88%E7%94%BB
日本列島改造論　〜田中角栄の時代〜
http://www.tanken.com/kokudo.html

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ <注意>本スレの存在は無視されてます（笑）
http://shinkansen.s53.xrea.com/

《前スレ》
北海道新幹線札幌〜旭川・釧路延伸論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210692984/
dat落ち後は、下記手順でﾄﾞｰｿﾞ
　　�@ http://makimo.to:8000/cgi-bin/search/search.cgi?q=%8ED%96y%81%60%88%AE%90%EC%81E%8B%FA%98H%89%84%90L%98_&andor=AND&sf=2&H=&view=table&all=on&shw=5000
　　�A「mimizun.com キャッシュ１」「mimizun.com キャッシュ２」
　　　「ss.chbox.jp キャッシュ１」･･･ と上から順にダブルクリック
　　　　していくと、その内に保管スレが見つかる･･･といいねｗ

新函館〜函館も含めて、ミニ新幹線にするのが良いかと思います。

糞スレ立てるな氏ね

何で次スレ立てるんだよ
>>1死ね。一刻も早く削除依頼を出せ。
それでも嫌と言うなら>>1が全額払って作れ。

糸冬　了

釧路までかもーん

>>1
基本計画にも無い釧路が入ってる時点で無視されて当然だろうがこのドアホ。

建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
http://list.room.ne.jp/~lawtext/1971MOTB017.html

昭和47年7月3日 運輸省告示第243号(変更　昭和48年運輸省告示465)
路線名　　　 起点 　終点 　主要な経由地
　北海道新幹線 青森市 旭川市 函館市附近、札幌市


昭和48年（1973年）のアニメ

1月1日 「バビル2世」放映開始
1月2日 「けろっこデメタン」放映開始
1月7日 「山ねずみロッキーチャック」放映開始
3月2日 「ジャングル黒べえ」放映開始
4月1日 「ドラえもん (1973年のテレビアニメ)」放映開始
4月2日 「ワンサくん」放映開始
4月4日 「荒野の少年イサム」放映開始
4月7日 「ミクロイドS」放映開始
10月1日 「ゼロテスター」、「ミラクル少女リミットちゃん」放映開始
10月2日 「新造人間キャシャーン」放映開始
10月3日 「空手バカ一代」放映開始
10月4日 「ドロロンえん魔くん」放映開始
10月5日 「エースをねらえ!」放映開始
10月6日 「冒険コロボックル」放映開始
10月7日 「侍ジャイアンツ」放映開始
10月13日 「キューティーハニー」放映開始

建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
http://list.room.ne.jp/~lawtext/1971MOTB017.html

昭和47年7月3日 運輸省告示第243号(変更　昭和48年運輸省告示465)
路線名　　　 起点 　終点 　主要な経由地
　北海道新幹線 青森市 旭川市 函館市附近、札幌市


昭和48年（1973年）の映画

邦画
ゴジラ対メガロ
津軽じょんがら節［監督］斎藤耕一、［出演］江波杏子
仁義なき戦い（1月13日封切） ［東映］［監督］深作欣二
仁義なき戦い 広島死闘篇（4月28日封切）
仁義なき戦い 代理戦争（9月25日封切）
青幻記 遠い日の母は美しく
ゴルゴ13　［原作］さいとう・たかを　［監督］佐藤純弥　［主演］高倉健　
股旅 ［監督］市川崑、［出演］小倉一郎、尾藤イサオ、萩原健一
恍惚の人 ［原作］有吉佐和子、［出演］森繁久弥
四畳半襖の裏張り［日活］（11月3日封切）［監督］神代辰巳、出演］宮下順子
戒厳令 ［出演］三國連太郎
男はつらいよ・寅次郎忘れな草（松竹、8月4日封切）
人間革命（東宝、シナノ企画、9月8日封切）[原作]　池田大作
男はつらいよ・私の寅さん（松竹、12月26日封切）
日本沈没 （東宝、12月29日封切） [原作] 小松左京
戦争と人間 完結編
同棲時代・今日子と次郎［松竹］[出演］由美かおる
朝やけの詩［東宝］［出演］関根恵子、北大路欣也

洋画
スティング［米］ アカデミー賞 ［出演］ ポール・ニューマン、ロバート・レッドフォード
007 死ぬのは奴らだ LIVE AND LET DIE［英］
アメリカン・グラフィティ
エクソシスト
ジャッカルの日
スケアクロウ［米］
ジョニーは戦場へ行った［米］
ブラザー・サン シスター・ムーン［伊］
マクベス［米］ ［監督］ロマン・ポランスキー
燃えよドラゴン Enter the Dragon（龍争虎闘） ［米+香港］ ［出演］ ブルース・リー
最後の猿の惑星（原題：BATTLE FOR THE PLANET OF THE APES）［米］

>>6

それだと旭川厨にしか見えんからやめれｗ

>>9
や、単なる旭川スレなら良い隔離スレになるんじゃないかと思ってｗ

>>10
あはｗそれはそうかもｗ

とはいえ帯広・釧路の人としては、
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155878862

とか書き込みしてるわけで・・・
いずれにしても北海道の適度な発展を願ってはいるわけです・・・

>>1の改悪するなよ。マジで・・。

何で現状じゃ駄目か説明しる>>1よ
さっさと削除依頼出してこい
じゃなきゃお前の金で作れ

>>1何建ててんだよｶｽ

そんなに帯広への延伸を邪魔したいのか、そうか　ﾌﾟ

創価 ﾌﾟ

>>15
じゃあお前が金払って作れ

>>1はとっとと削除依頼出せ

なんで、室蘭（南回り新幹線）について語らない？

旭川と同格、基本計画線だどーーー

【｡+Ａll†JR†Яouиder+ﾟ】 Chpterhttp://yomi.bbspinom/test/read.cgi/neet4pink/1233760194/

宗谷とサハリン、サハリンとユーラシアを橋で結ぶ構想があるくらいだし
旭川には市立だけど国際会議場と称する建物もある。
旭川までは間違いなく伸びると思うよ、何年後かはわからんけどね。

>>20 多分300年後だと思います

>>20
まあ主張するのはいいんだが・・・
理由が酷すぎるだろ。
ロシアと結ぶだの国際会議場があるだの・・・
そんなのが「間違いなく伸びる」理由になるかよｗ

よゐこは伸びる

>>20
現状がとても便利なので有り得ません

北海道新幹線札幌〜旭川・釧路延伸論
http://mimizun.com/search/perl/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/trafficpolicy/society6.2ch.net/trafficpolicy/kako/1210/12106/1210692984.dat
（http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210692984/）

ロシアが攻めてくる気配を見せてくれたら直ぐ延伸してくれるよ。

旭川から先へ延びる可能性はゼロとみていい。
運輸省告示の基本計画線さえ放置されてるのに、基本計画に無い区間を作るのは無理でしょ。

札幌〜旭川間の議論は有意義と思うが、「旭川から先」を議論するのは徒労と思う。

札幌延伸が決まったのも、将来的に大陸に繋ぐのを見越してでしょ。
ロシアがなければ、北海道なんて寒い離島に過ぎない。

アメリカ大陸に繋いで欲しいね。

千島列島・カムチャッカ半島・ベーリング海峡経由で。

>>27 いいじゃないか議論させるくらいｗ所詮バカヲタ共の妄想スレだしな

50年後は旭川が大宮並みの鉄道の拠点駅になってるかもしれないね。

>>29>>31
日露トンネルスレにカエレｗ

間違ったｗ
>>29じゃなくて>>28なｗ

下げろ

複線ではなく単線だったら可能性あるんじゃね？
長崎新幹線の計画時、試算したら複線の7割だったらしい＞建設コスト
北見、帯広、釧路は現状でも単線で足りてるんだし、これで十分だろ
複線が必要そうなのは札幌ー旭川間くらいか
並行在来線は全部廃止でバスに移行。
それ以外、網走は微妙。稚内と根室はいらん。

>>35
日本語でおｋ

>>35
そこまでして在来線を潰したい理由がわからん。

>>36
日本語でおｋ
>>37
逆に聞くがなんで在来線に残ってほしいの？
スクールバスで事足りるような乗客数しかないだろ現状
3セク化すら不要。維持費のムダ、ちほくの再来。
在来線で残す価値があるのはせいぜい、札幌近郊の岩見沢千歳辺りまで。

>>38
だったら、新幹線も要らないわな。
単純に廃止だけでいいじゃん。

>>39
それじゃ過疎化は進むし、雇用も創出できないから、社会的にだめ。

>>39
まぁ新幹線なんて無理なんだろうけど、妄想新幹線スレだからここｗ
大体、在来特急が不便だからこういうスレが建つんだし。

東北本線や鹿児島本線の3セク化による財政負担を知らないわけじゃあるまい。
石北や根室なんてそれ以上の過疎路線だろうが。俺はバスで十分代用可能だと思っただけで。
大赤字を抱えてまで、優等列車の無い在来線を残してほしいという理由を教えてほしいもんだわ。

>>41
在来線は住民の足だから。
高齢化で車を運転しなくなる人も増える中で、弱者を切り捨ててはならない。

>>42
＞在来線は住民の足だから。

もうね・・・
足ならバスのほうが便利だろと・・・

単線新幹線も無いとおもうけどなｗ
建設費が７割っつったって、利用者は７割以下だろうがとｗ

>>43
無いけど、「もし」があるとしたらそれしか無いだろ
複線フル規格なんてありえないんだから
建設費は、帯広釧路はともかく旭川北見は高くつきそうｗ

帯広・釧路の人としては、「もし」の使い方がちょっと違う。
「もし」帯広釧路が今の倍以上に発展したら作るべき、という論でした。

単線新幹線だと、現状需要で作るのが前提でしょ？
だと建設費７割でも採算がとれない。
フルで採算がとれる利用者の７割が使うとしたら、今度は単線じゃ本数が・・・ｗ

末端区間では単線新幹線もあり得るだろう。
数キロおきに待避用の無人駅を作っておけばいい。

>>46
いや、採算性を無視して話してるのに、建設費が７割で作れるよ、って矛盾してないかｗ

>>47
ワンマン運転でコストダウンすればいい。

>>46
台湾新幹線に関する記述の中で
単線は無理と鉄道ジャーナルに斉藤氏は
書いていたが読んでいないのね。

>>49
読んでないよ。
だが出来る。

>>50
かそって居るフランスだから出来ると書いてあったのだが
君は頭悪すぎだね。
なぜやらないかも書いてあったんだよね。

>>51
スルー推奨。
どうせ>>50はSカムイとか乗ったことないだろうから。
かよエールのおかげで利用客が増え続け、
昼間どれだけ混雑してるかも知らずに。

たった5両の分際でﾜﾛｽｗ

>>51
北海道ってフランスより過疎だろ

>>54
図書館行って鉄道ジャーナル読み直してこい。
人口ではない。
おまえはどっちにしろアフォだから構うだけ無駄かｗ

>>55
そんな本は読む必要ないし、単線新幹線が不可能なら簡潔に反論しろよ。

必死だな
人の意見を全く聞かない無い奴に説明する必要なし

どうせ赤字なんだからｲﾗﾈっていう意見が多いけど
東北新幹線も当初は赤字必至と言われておいたんだぜ
特に仙台―盛岡間は大赤字確定と言われていたのが今や八戸まで伸ばしても黒
長野、九州も同様な事情

これからは人口が減るからｲﾗﾈという意見もある
しかしだ。それを交流人口の増加による活性化でリカバリーしようというのが新幹線なワケで
発展したら新幹線を造ってもいいという意見は順番が逆。造ってないから発展していないのだ
今後何のインフラ投資もしなかったら北海道、特に道北道東は更に衰退するのは目に見えてる
何もしないという選択もアリなんだけど。衰退前提の国土計画で果たしていいのか？

個人的には道路予算を削ってでも新幹線整備費に投資すべき
一般道は十分整備されてるんだから。

>>58
部分的には同意。

１．活性化を図るにも「地の利」というものがある。
　　道北では旭川ぐらいしか発展性のある土地がないから、作っても発展しない。

２．道東は土地は良いものがある。
　　そこで、「発展したら新幹線を造ってもいい」と言ってきた。
　　正直、批判をかわす為ではあったので、順序を逆に考えるのは同意する部分は大きい。
　　だが、それにしても、造ってからのヴィジョンは必要である。

以上、帯広・釧路の人でした。

>>58
じゃあお前の金で作れ。
1日35往復の特急でもまだ満足できないのかお前は。

本数あればいいってもんじゃねーぞ

4両〜5両の特急しか走っていないクソ田舎に新幹線は不要

>>62
新幹線が不要なのには同意するが
その特急が30分間隔というのは無視ですかｗ

単線の在来線しか無い所への新幹線は、過大投資と思われる。

>>63
7両20分間隔の長崎がボロクソに言われてますが。
常磐なんか11両（15両もアリ）15分間隔でも新幹線は無い
5両30分間隔程度しか走らないクソ田舎が勘違いすんな

旭川市旭山動物園にパンダを誘致しよう！
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/zoo/1209941242/
【旭川】丸井・西武・オクノ・マルカツ【デパート】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/shop/1179756648/

何で旭川に新幹線が必要かわからん
在来線の単線で十分
動物園と層雲峡くらいしか無いんだから

まずは、札幌旭川間１６０キロ運転を目指すべきだ。

>>67
ロシアを目指すためだろ。

>>69

ID:s/7qLBzD0は日露トンネルスレに帰れってｗ

ロシアンリスク　ｲｴｰｲ

>>67
札幌-旭川は複線なんだけど

5両の特急しか走ってない過疎地には新幹線どころか
在来の複線すら勿体ないだろｗ

>>73
精神病？

札幌〜旭川は途中駅の需要がほとんどないから、むしろ新幹線がいいかもな

>>75
旭川自体にも需要ないだろｗ
5両毎時2本で事足りてるのに。新幹線なら3両分の客しかいないぞ
160�q化のほうが現実的だろう

>>75
ちょｗｗｗｗあからさまに嘘ｗｗｗｗｗ

どうやら無知が勝手な妄言を吐いているようで。
こういう台詞は乗ってから言ってくれ。
札幌-旭川は年間460万人の輸送量で、昼でもかなり混雑する。

ただ新幹線は絶対に作らない方が良い。理由は以下の通り。
・札幌-旭川という短区間には新幹線はそれほどの効果を発揮しない
・現状の本数が多くて便利だから。所要時間も充分
・在来線特急よりもトータル料金が大幅に高くなる
・特急車両が大量に余る、789系1000番台を大量導入した意味がなくなる
・美唄や砂川といった、新幹線駅が確実に作られないような地域は3セク輸送となり不便になる
・道外需要が皆無で、利用客層が限られる（道内需要がほぼ全てなので特急で充分）

また、旭川駅の利用客減少に拍車をかけることになる。
途中駅も折角特急定期のおかげで利用客増えてるのに、
料金大幅値上げで利用客は再び減少する。
岩見沢駅の利用者も普通or区間快速列車を使うようになるかも分からない。

何で今の次元の話でしか考えられないかなぁ？
新幹線は新規需要の創出にある。
だから旭川へ絶対にのばすべき

406 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2009/02/16(月) 19:12:14 ID:e+K8SD0SO
船は時代遅れ
真の売国奴はロシアが攻めてくるとか
時代錯誤の妄言を飛ばしまくる
建設反対派！

日ロ友好なくして領土返還なし
強行に4島一括返還なんて言っていた小泉内閣で
領土交渉前進しましたか？
しませんでしたよね？
というよりもあと一歩で返還というところまでに
4島一括返還という間違ったメッセージをロシアに与えてご破算にしましたよね？

とにかくネトウヨは邪魔だから消えろ

＞札幌-旭川は年間460万人の輸送量で、昼でもかなり混雑する。
5両で定員283人しかないんだからそりゃ混むだろうなｗ
ちなみに460万人というのは札幌-岩見沢間の数字。札幌-旭川間じゃない
札幌通勤通学の普通列車輸送人員140万人が加味されてるんで実質300万人くらいでは？
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html

＞・在来線特急よりもトータル料金が大幅に高くなる
あんまりは変わらんぞｗ
＞・特急車両が大量に余る、789系1000番台を大量導入した意味がなくなる
エアポートに廻せ

>81
1400万人だぜよww

あと460万の中には、札幌〜旭川以遠の稚内・北見・網走も入ってる

>>79
北海道新幹線は札幌に伸ばすからこそ意味がある。
なのに、その先のたかだか30万都市のために5〜6000億投じるの？
旭川と中間都市でそれだけの経済効果出せるの？

しかも現状でも80分なのが、40分切る程度に過ぎない効果なのに。

>>82
ぉぉぉすまぬ。素で間違えたｗ
ちなみに>>81で実質300万人くらいじゃね？って書いたのは札幌-旭川間で考えてた。
稚内・北見・網走からの通し客（旭川通過）は150万人くらいなのではと思う。

>>83
九州は在来線時代は140万人でしたが何か？
新幹線化すると利便性があがり利用者数は例外なく伸びている事を忘れずに
問題は稚内・北見・網走の客に乗り換えを強いらなければならないか
それとも直通は残すけど3セク化で料金が上がりそうなところかと

>>84
>>78の箇条書き部分の1行目と2行目を見よ。
確かに輸送人員は多く採算はとれる。
だが採算が取れれば新幹線を作っていいという話ではない。
現状1時間20分、30分間隔で「充分」なんだよ

1時間20分が40分になろうが大して利便性は変わらない。
東京近郊なら別だが、それによって旭川からわざわざ札幌まで通勤するような人は増えない。
新幹線になろうと定期代は3ヶ月で5万円をゆうに超える。
わざわざ旭川から通勤するよりも、札幌で寮生活した方が遥かに安く付く。

これ以上利用客を増やす必要性などどこにもない。
しかも道民だから、新幹線ができようと車で行く人は車で行くのだよ
東京から旭川までの直通需要があるとでも思ってんの？

>>85
>東京から旭川までの直通需要があるとでも思ってんの？
あるんじゃない？羽田〜千歳経由のSKYMARKよりよっぽど早いw

>>85
＞・札幌-旭川という短区間には新幹線はそれほどの効果を発揮しない
短区間って140�`もありますが？

＞・現状の本数が多くて便利だから。所要時間も充分
逆に言えばそれだけ需要があるという事では？

＞1時間20分が40分になろうが大して利便性は変わらない。
半分ってえらい違いだと思いますが

＞東京近郊なら別だが、それによって旭川からわざわざ札幌まで通勤するような人は増えない。
君が書いているように東京近郊以外はビジネス需要が主ですよ

＞これ以上利用客を増やす必要性などどこにもない。
それだけ経済活動が活発に行われるという事ですが。それに増えればJR北の収益もあがりますが

＞しかも道民だから、新幹線ができようと車で行く人は車で行くのだよ
東海道山陽も東北上越も100�`超を車移動している人はたくさんいますが

＞東京から旭川までの直通需要があるとでも思ってんの？
東京-札幌が300�`化で4時間なら、東京-旭川間で4時間30分だす
北海道新幹線には千歳閉鎖時の代替という目的もありますが、旭川空港閉鎖時の代替としても期待できますが

＞だが採算が取れれば新幹線を作っていいという話ではない。
東北も上越も九州も建設前は採算なんか取れっこないと言われていながら黒字ですが
ましてや採算が取れると言っておきながら反対する理由はなんですか？

>>87
費用対効果って言葉をまず覚えよ
・短区間
　140kmは新幹線どころか特急でも短区間。東京-宇都宮程度の距離。
　しかもそこに現状、直結特急が走ってる。
　1時間20分が40分になると便利になるのは確かだが、別に1時間20分のままでも何の問題もない。
・道内需要がほとんど
　道民と生活したことが何度もある人には分かるけど、
　札幌-旭川はいわゆる「汽車」よりも車の方が早いと思ってる人が結構いるんだぞ。
　それが新幹線になろうが、道民の考え方は変わらない。
　特急より料金の高くなった新幹線は無視される。それどころか既存利用客すら逃しかねない。
・東京とかとは感覚が違う
　新幹線で仙台や福島あたりから東京へ通勤してる人はいる。
　しかし、そんな遠い所から2時間半とかかけて通勤するような所とは感覚が違う。
　札幌の場合、1時間以遠はもはや通勤圏ではない。
　近郊と言えるのは、石狩・小樽・当別・江別・北広島、百歩譲って恵庭・千歳・岩見沢まで。
　道民ならわざわざ値段の高い定期券使うなら、必ず札幌で寮生活をすることを選択する。

採算がいくら取れようが、いくら便利になろうが、道内需要が大半であるゆえに
新幹線による大幅な利用客の増加は見込めない。減少する可能性だって有り得る。
要するに新幹線を造り何十年かけて借金を返す「よりは」、現状の特急の方が利益が上がる。
新幹線で都市間輸送が活発になる、とかほざいてる奴は単なる無知。

＞採算は取れるが費用対効果が悪い
日本語でおｋ

＞140kmは新幹線どころか特急でも短区間。東京-宇都宮程度の距離。
那須塩原のちょっと手前くらい。新幹線通勤圏としては微妙。

＞1時間20分が40分になると便利になるのは確かだが、別に1時間20分のままでも何の問題もない。
1時間20分って、のぞみだと名古屋につきそうな時間距離ですが・・・

＞札幌-旭川はいわゆる「汽車」よりも車の方が早いと思ってる人が結構いるんだぞ。
では道内需要だけで遅い汽車の利用者が450万人もいるのはなぜ？

＞特急より料金の高くなった新幹線は無視される。
A料金なんで若干高くなりますがベラボーに上がるわけではない
新幹線に乗った事ある？在来線乗ると特急料金取られているのがバカバカしく感じますが

＞新幹線で仙台や福島あたりから東京へ通勤してる人はいる。
知ったか乙。東北だと上限は一般的に新白河までです

＞道民ならわざわざ値段の高い定期券使うなら、必ず札幌で寮生活をすることを選択する。
新幹線で通学しているのなんて東京近郊くらいだ。地方はビジネス需要が主と書いてやっただろ

＞新幹線による大幅な利用客の増加は見込めない。減少する可能性だって有り得る。
＞新幹線で都市間輸送が活発になる、とかほざいてる奴は単なる無知。
増加がどれほどかは予測不能だが、減少した新幹線は聞いた事ないな、前例挙げてくれよ
ミニ新幹線も含めて今まで全て都市間輸送が活発化しましたが何か？旭川だけなんで減少すんの？

新幹線なんて、航空路線である程度の需要が確かめられた区間以外は、
結構過疎ってるもんですよ。

高速バスや航空路線で実績を上げられない区間に、
新幹線を建設しても、採算とれない・・。

旅客輸送増大で鉄道会社が儲かるのを第一目的とするのではなく、
地域が活性化するほうを目的としないとな。
勿論、長期的な継続と両方達成できれば問題も少ない。

>>87
＞　＞1時間20分が40分になろうが大して利便性は変わらない。
＞　半分ってえらい違いだと思いますが
百億円単位の膨大な額を投入してまで得るメリットではないだろｗ

ここは単なる妄想スレだ
マジレスする必要は無いだろ

札幌―旭川が現状で足りてるんなら、座るために発車20分前からサツエキのホームで並ぶ羽目にはならんと思うがなぁ。

満員で乗れずに待つのと座るために待つってのは全く違うような？
東京や上野といった始発駅では普通に見られる光景だが。

横レス失礼。


新幹線は、もはや時代遅れとなった在来線幹線を近代化するものだ。
在来線のまま小手先の改良をしたところで時短効果はたかが知れている。踏み切りも完全撤廃できず時短がせいぜい
20分にも満たない改良に何百億もつぎ込むくらいなら、高速新線を引くことで抜本的に改良した方がいい。

鉄ヲタの端くれとして、旭川や釧路への延伸が実現してほしいと願ってはいるのだが・・・
しかし、必要性を客観的に考えると、いかんせん100％諸手を上げてというわけにはいかないんだよなあ。


そりゃあ、あればあったで便利になるだろう。
札幌−旭川間より若干短い東京−宇都宮間ですら利用率が非常に高いのは、鉄ヲタの間ではよく知られた話。

ただ、所要時間の短縮が1時間未満となると、素人目にみて「え、たったそれだけ？」といいたくなるのはたしかだ。
新幹線を通す必要性を訴えるには、少なくとも現状で3時間以上の所要時間と、1時間以上の時間短縮がないと説得力が無い。
その点、長野はうまいことやったよな。本来の案では、隘路である高崎−軽井沢間だけフル規格で造り、残りは
ミニ新幹線で通す予定だったんだから。

宇都宮の場合、東京−仙台という大都市間の経路上に位置していたからおいしい思いをしただけだろう。
一方で常磐線の冷遇ぶりったら。既に東北新幹線が存在している以上、常磐新幹線が実現する可能性はゼロだし。


旭川新幹線に諸手を上げて賛成できないのは、短距離だけが理由じゃない。
仮にフル規格で通した場合、末端が政令指定都市や県庁所在地ではない初の新幹線となる。
旭川から北見や名寄方面に延ばそうにも、旭川よりさらに人口の少ない街に向かうことになる。

かといって安価に造ろうにも、貨物が通る大幹線である以上、改軌してのミニ新幹線化は不可能だ。改軌には長期運休が伴う。
スーパー特急はフル新幹線と同じ路盤を新たに造ることと同義で、建設費の圧縮には寄与しないから論外。


幹線鉄道のリニューアルが新幹線建設の本分である以上、高速道路がそうであるように、最終的には日本のすみずみまで
新幹線網を行き渡らせることが望ましい。
しかし建設には莫大な金が掛かる以上、現状の整備新幹線の3規格よりもさらに安価で簡便な規格が必要だと思う。

漏れは>>46の言うような、単線新幹線や在来線の新線切り替えを閑散線区向け簡易規格として妄想していたんだけど・・・。
・・・なぜ駄目なのか、意地悪言わんで端的にでもいいから教えてくれないかな。 >>49

>>65
長崎新幹線の評判がボロクソなのは、現状の部分着工区間ではたったの数十分しか所要時間が
短縮しないからではなかろうか。

長崎新幹線の場合、新鳥栖まで全線開業してはじめて新幹線としての絶大な効果を発揮する。
逆に、部分開業で幕引きしてしまった場合、費用対効果があまりにも低すぎる。

長崎新幹線を造るんであれば、武雄温泉−新鳥栖間の建設も担保すべきだと思う。
その点、新鳥栖までは当面造らない方針としたのは残念だった。

＞だが採算が取れれば新幹線を作っていいという話ではない。

これ書いた人、基本的に正論だと思う。なのでこれだけフォロー。


★新幹線で十分採算が取れる路線は、新幹線を引くべきなんだよ。競争相手が航空ならば。

端的な理由は一つ。「効率が良いから」だ。


北海道新幹線本体スレに書いたことだが、旭川に関して成り立たないことがある。
競争相手が、「在来特急」であるということ。

ミニも九州も、「在来特急」に「とって代わる」存在なわけで、鉄道の競争相手は無い。
旭川ではそうはいかないだろう。
競合する在来（特急も含め）と新幹線を両立することは非効率になるだけだ。

>>89
まず君は何故他となんでも比べたがる？
君は旭川にでも住んでるのか？いや、道民ならこんなこと言わんがな。

＞450万人もいるのはなぜ？
　岩見沢駅からの利用者が多いからだよ
　札幌から岩見沢と同程度の距離である小樽と違い、一般列車が日中2本/hしかない。
　ちなみに岩見沢駅と旭川駅の利用客数はほぼ同じ。
＞ベラボーに上がるわけではない
　まず現状の特急停車駅である美唄・砂川・滝川・深川の利用客が増えている理由を考えてみよう。
　ちなみに俺は東北・山形・上越・長野新幹線は全線乗車済。
＞地方のビジネス需要
　旭川行ったことある？中心街は百貨店と商店街、周りは住宅、ビジネス需要なんて大したことない。
＞減少した新幹線は聞いたことがないな
　君は何度も「減少」とか言っているが、俺は必ずしも減少するとは書いてないのだが。
　可能性がないわけではない、と言いたいのだよ。新八代-鹿児島中央とか盛岡-八戸とかとは話が違う。

あと、新幹線によって前述した美唄・砂川・滝川・深川の利用客はどうなる？
仮に新幹線が出来ると函館本線岩見沢以北は恐らく三セク化され、この4駅の利用客数は減少する。
ちなみにこの4駅の利用客数の合計はだいたい岩見沢・旭川と同じ。

想像だけど、新幹線で単線を導入しないのは
正面衝突回避の意味もあるんじゃないかな

札幌以遠なんかどうでもいいや
オレは利用しないし、もしＳＬでも走らせるなら観光で乗ってみようかな
札幌以遠に仕事なんか無いよ

>>96
＞札幌−旭川間より若干短い東京−宇都宮間ですら利用率が非常に高いのは、
＞鉄ヲタの間ではよく知られた話。
少しは人口密度の違いも考えなよ

宗谷新幹線
石北新幹線
根室新幹線
（・∀・）ｲｲ！

ついでに
富良野新幹線
釧網新幹線
留萌新幹線
日高新幹線
札沼新幹線
池北新幹線
この辺も頼む

遠距離には飛行機を利用しましょう

新幹線は人間が乗るもの
クマやシカしか居ないところを走ってもしょうがない

>>99
＞450万人もいるのはなぜ？
岩見沢駅からの利用者が多いからだよ

岩見沢から特急に乗降する客なんてほとんどいないぜ。
滝川や砂川以下。
乗った事もないのに想像でものを言ってはいかん。

>>106
お前こそ知ったかだろ
言っておくが岩見沢の一般列車は1時間2本だぞ。
札幌から特急に乗って、岩見沢で降りる客は結構いる。
Sきっぷだってある。

>>107
確かに普通に往復運賃払うのとSきっぷでは値段はたいして変わらんよな。

>>106
妄想乙

学園都市新幹線が先決だな

学園都市は今でも十分新幹線並み
これ以上必要無し

>>99
＞まず君は何故他となんでも比べたがる？
前例と比較するのは当然だろ。

＞旭川行ったことある？中心街は百貨店と商店街、周りは住宅、ビジネス需要なんて大したことない。
「ビジネス」の意味をちゃんと分かってますか？
東海道上越東北、をビジネスで最も使っている人が多いのは東京発ですが

＞新八代-鹿児島中央とか盛岡-八戸とかとは話が違う。
比較すんなら新八代-鹿児島中央とだろ、同じような地方域内間移動なのだから
開業前の在来線時代と比較してみたら？

＞あと、新幹線によって前述した美唄・砂川・滝川・深川の利用客はどうなる？
停車駅は、岩見沢、美唄、滝川、深川でいいだろ。
東北新幹線仙台-盛岡間とあんまり変わらん。砂川は諦めろｗ

君は飛行機や在来線を薦めているみたいだが、>>96も指摘する通り
在来線が最早時代遅れな都市間移動手段になっているという視点が全く欠けています。
道南の拠点函館、道北の拠点旭川、道東の拠点釧路へ札幌から（へ）簡単に往復できるようにすべき。
現状の道内間移動は遅杉なんだから。
釧路みたいに意義はあるかもしれんが、採算が・・・ならともかく
高速化でき、なおかつ採算も見込めそうな札幌-旭川間に反対する理由が分かりません。

>>111
呆れた。
北海道の鉄道に乗ったこと無いくせにこれ以上ストレス溜めさせないでくれ

＞前例と比較するのは当然
　道民気質という言葉を覚えよう
＞ビジネス需要
　札幌ならまだしも、東京から旭川へのビジネス需要はない。
＞同じような地方域内間移動
　鹿児島と旭川を同列に語る時点で既におかしい
　拠点都市との距離、人口、人口増加率などが全く異なる。
＞道南の拠点函館、道北の拠点旭川、道東の拠点釧路へ札幌から（へ）簡単に往復できるようにすべき。
＞現状の道内間移動は遅杉なんだから。
　開業予定の函館はさておき
　こちらも利用客の増加はほぼないことが（君が道民気質を知っているなら）分かると思う。
　それに札幌-旭川の1時間20分が遅いだと？
　お前が札幌-旭川の利用者なら話は別だが、妄言吐くぐらいなら自分で金出して作れ。
　スーパーカムイの高速化で1時間程度に短縮することだって出来る。
＞高速化でき、なおかつ採算が
　何度同じことを繰り返せば分かるんだよ
　採　算　が　取　れ　れ　ば　作　っ　て　い　い　と　は　限　ら　な　い
　一字一句漏らさず覚えるまで、脳内でもいいから何度も繰り返せ。
　話にならん。

>>112

＞　札幌ならまだしも
札幌に決まってるだろ

＞鹿児島と旭川を同列に語る時点で既におかしい
新八代-鹿児島中央の利用者数は知ってて言ってますか？

＞こちらも利用客の増加はほぼないことが（君が道民気質を知っているなら）分かると思う。
現状から減らなくても十分な利用者がいるだろ
それと「気質」で済ませるとはアタマ悪ぃ意見だな。根拠言ってくれよ。感じじゃなくてさ。

＞それに札幌-旭川の1時間20分が遅いだと？
遅いに決まってるだろ！郡山長岡長野に着いちまう時間だぞ

＞スーパーカムイの高速化で1時間程度に短縮することだって出来る。
ソースくれ。それに出来ても短縮がたったの20分だぞ。

＞採　算　が　取　れ　れ　ば　作　っ　て　い　い　と　は　限　ら　な　い
頭大丈夫か？採算が取れそうな事業を反対するとは何様なんだよテメェはｗ

お前の意見からは「地方は発展しなくていい、地方の公共事業は全てムダ」
という、マスゴミに洗脳されたような意見しか感じません。

>>113
＞札幌に決まってる
　じゃあ作らなくていいだろ
　現状でも　直　線　連　絡　なんだから
＞新八代-鹿児島中央の利用客数
　誰が利用客数で比べろと言った
＞「気質」で済ませるとは
　これだから内地民は困る。
　直接的な証拠ではないが、北海道のJRがどれだけ利用されていないか教えてやろう
　　1日平均乗降人員（JRのみ）
　　札幌駅：174,620人
　　仙台駅+あおば通駅：157,828人+43,070人＝200,898人
　　（注釈）あおば通駅が開業する前の仙台駅は18万人/日を超えていた。
　仙台よりも少ない。仮に新幹線が札幌まで伸びても2万人程度しか利用客は加わらない。
＞遅いに決まってるだろ
　（'A｀）ｱｰｱ
＞短縮がたったの20分
　逆に言えば、札幌-旭川1時間と仮定すると新幹線が出来ても短縮がたったの20分。
＞採算が取れそうな事業を・・・
　じゃあ常磐新幹線とかでも作るか？こちらは札幌-旭川よりも短間隔長編成だぞ。
　それに採算が取れるといっても、建設費返し終わるのに何十年懸かると思ってんだよｗｗｗ

そんなに新幹線通したければ、せめて1往復ぐらいは鉄道で札幌-旭川・釧路乗れってんだよ

>>114
＞誰が利用客数で比べろと言った
他にいい比較あんのか？

＞直接的な証拠ではないが、北海道のJRがどれだけ利用されていないか教えてやろう
長距離輸送の人員で比較しろよｗ

＞逆に言えば、札幌-旭川1時間と仮定すると新幹線が出来ても短縮がたったの20分。
40分から更に短縮できる可能性がある事を忘れずに

＞じゃあ常磐新幹線とかでも作るか？こちらは札幌-旭川よりも短間隔長編成だぞ。
用地買収で無理だろｗ
ちなみに買収無し、トンネルでいいなら建設費かかってもやるべきだけどなあそこは

君の「否定ありき」の姿勢からは、北海道活性化に前向きな姿勢が一切感じられません。
自分が住んでない所はどうでもいいという人が何でこのスレにいるの？

>>115
お前みたいな乗ったこともないような奴に言われたかねえよ
採算が取れても数十年の事業を、借金まみれのJR北海道に出来るかってんだよ
汽車の方が特急より早いとか言ってる道民が考えを改めてJR使うようになるとでも思ってんの？
新幹線効果とか考えが甘すぎるんだよ

俺は新幹線作るよりも、札幌対旭川なら踏切を減らしたりなどしてSカムイの更なる高速化、
それに夕方のオホーツクの置き換えによる混雑対策、
札幌対釧路ならせめて池田-白糠の高速化とかの方がよっぽど効果があると思ってる。
特急というのは新幹線よりもこまめに客を集められるのだよ。
またそれよりも、在来線冷遇が酷い小樽-倶知安の本数増加や、
輸送人員急増中の学園都市線対策など新幹線以上にやるべきことは沢山ある。

＞他にいい比較
　札幌-旭川と、福岡-新八代-鹿児島の距離（＝所要時間）はかなり違う。
　また別のデータを持ち出すようだが鹿児島空港の利用客数は全国9位。
　これは鉄道で行くのは不便だからだよ
＞長距離輸送の人員
　札幌駅や仙台駅は拠点都市だから、利用客数に長距離利用も含まれる。
　もっとも札幌や仙台の場合、JRは「主に」郊外からの客寄せのための輸送機関であり、
　利用客数はそのまま長距離輸送（都市間輸送）人員とみなしても特に問題はない。

そもそも旭川で採算が取れるって試算はどこにあるんだ？

あと数年で札幌−旭川間の参考となる路線が運用開始する。

博多−鹿児島中央

流石に都市規模として、旭川と鹿児島、岩見沢と熊本が同じとは言えないが沿線の都市配置は近い。

参考にするなら距離的に博多-長崎だろJK
博多−鹿児島中央は、東京直行乗り入れしない新幹線としては初のケース
地方の東京乗り入れしそうにないところは注目しているだろう。

鹿児島中央から札幌まで直通の寝台新幹線を作るべき。

>>118
それを言うなら、熊本〜鹿児島中央ってとこだな。それでも都市規模は全然違うが。
しかも、在来線の「熊本〜鹿児島中央」の線形「だけ」が悪いという条件でだ。
当然、開通後は在来線分離である。旭川はそうはいくまい。

>>119
博多-長崎なら、上記よりも旭川の条件に近づくな。
それでも都市規模が大きいうえに、在来線の線形も悪い。
で、その区間のルートや規格はもう、ぐだぐだ。
それを参考にするとなると、旭川にフル規格で、なんてありえないわけだ。


で、旭川で採算が取れるって試算はどこにあるんだ？

>>120
寝言は在来線の寝台列車に揺られて言えｗｗ

北斗星はいずれ無くなるのか？
夕方上野を出発して翌日札幌に着く寝台特急はなかなか良かった
札幌行きは北斗星、帰りは飛行機というのも乙だよ
札幌延伸実現までの間はのんびり行きたいね

>>121
札幌-旭川の輸送量は460万人。
新幹線の利用者は現状維持と仮定し、
そのうち岩見沢駅の利用者分を差し引いたとしても330万人程度はいるだろう。
これなら少なくとも乗車料収入は営業費を上回るが、
新幹線建設費に相当する累積赤字はいつ返し終えるのやら。

>>124
＞そのうち岩見沢駅の利用者分を差し引いたとしても330万人程度はいるだろう。

なんと、もっと少ないかもしれません。

http://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/ktk/sitetop1/koutuu/trein/3-5tosikanyusou.htm

年度はバラつくが、これとwikiの数値より。

＞札幌〜旭川【札幌〜岩見沢】440万人

のうち、岩見沢駅利用者はどれほどを占めるでしょう。

＞岩見沢駅4,786人/日（降車客含まず）
＞美唄駅1,418人/日（降車客含まず）
＞砂川駅584人/日（降車客含まず）
＞滝川駅1,670人/日（降車客含まず）
＞深川駅1,000人/日（降車客含まず）
＞旭川駅4,996人/日（降車客含まず）

特に旭川駅に関しては、市内利用者や宗谷・網走・富良野方面も居るわけです。

http://www.city.asahikawa.hokkaido.jp/files/tosi_kei/bariahuri/data/part2.pdf

市内は殆ど無人駅ですが、残り16の無人駅とはいえ総計で永山駅の4倍程度と見積もっても、
旭川駅の1/3は市内利用者となります。網走等各方面を加えると、半分程度でしょうか。

新幹線利用者として計算できそうなのは300万人を切りますね・・・

それでも乗車料収入は営業費を上回るかもしれませんが、旅客を奪われる形の在来線は
赤字になるでしょう。含めると赤字になりませんか・・・？

というわけで、そのへんの「旭川で採算が取れるって試算は」どこにあるんだ？って話です。

>>125
統計年度も違うのにわざわざwikipediaから抜粋とかｗｗｗ
もう少しちゃんとしたデータ揃えようぜ

2006年度の乗降人員（矢印は2005年度と比較した利用客数の増減を示す）
岩見沢　↓9,572人
美唄　↑2,900人
砂川　↑1,168人
滝川　↑3,340人
深川　↑2,040人
旭川　↓10,360人
※岩見沢・旭川は乗降人員、それ以外は乗車人員の2倍

ちなみにJR北海道のHPによる札幌-旭川の年間輸送量
2003年度438万人→2004年度439万人→2005年度443万人
→2006年度448万人→2007年度450万人
統計方法は北海道よりもJR北海道の乗車料収入を含むデータの方がより正確。

＞特に旭川駅に関しては
それを言うと滝川や深川からの根室・留萌線連絡もあるからキリがないんだよね。
しかも北見周辺は地域間輸送が多いから、単純に利用客だけでは判断不可。
↓「参考」程度に見ること
宗谷本線と石北本線の利用客数データのある駅（全て乗車人員の2倍）
永山（814人）　士別（640人）　名寄（1,060人）　音威子府（140人）
幌延（140人）　南稚内（240人）　稚内（260人）
上川（360人）　遠軽（590人）　留辺蘂（300人）　北見（2,100人）
美幌（720人）　網走（920人）
※名寄以外2006年度、名寄だけ2005年度
ちなみに名寄市は2009年3月中に統計書を更新するとのこと

>>125
＞札幌〜旭川【札幌〜岩見沢】440万人
これは断面で乗降しない客も含まれています。
乗降客数については、旭川で乗降しないで通しで乗ってる乗客も忘れてはいけません。

開業前の利用者数盛岡〜八戸270万人、八代〜西鹿児島140万人たったのこんだけですよ。
ちなみに新幹線開業後は盛岡〜八戸410万人八代〜西鹿児島330万人だす。
年間300万人ってハードル低杉だぜ、1日たった8300人の利用でいいんだぞ。
JRとしてはできれば12000人/１日つまり年間約400万人が目標らしいけど（これでウハウハらすい）

ちなみに5両カムイ定員286人を例にすると
乗車率50%143人×30×往復（2）で年間313万人にもなるんですが

>>126
補足ありがとうございます。

＞それを言うと滝川や深川からの根室・留萌線連絡もあるからキリがないんだよね。

これは新幹線の経路しだいですね。
現駅を通るルートならどのみち乗り換えですが、現駅を通らないルートだと・・・
全てが破綻ですねｗ

というわけで結局、岩見沢以遠〜旭川の特急利用者数はいくつに見積もりましょうか？

・・・ってか、特急利用者数そのもののデータがあれば済む話なんですけどねｗ
JRで特急券発行数を押さえていればすぐ出てくる値なんでしょうが・・・

>>127
ちょｗｗｗ意味判らんｗｗｗｗ

＞これは断面で乗降しない客も含まれています。

全部込みでしょ？だから岩見沢で降りちゃう客数を推測しようとがんがってるわけで。

＞乗降客数については、旭川で乗降しないで通しで乗ってる乗客も忘れてはいけません。

通しで乗ってた客にとっては、乗り換えが不便になるわけで。
直通特急が存続して、新幹線に移らない人数は利用者に含められないでしょ。
・・・ああ、永山などから旭川で特急に乗り継ぐ人数ね。それなら納得。

＞開業前の利用者数盛岡〜八戸270万人、八代〜西鹿児島140万人たったのこんだけですよ。

東京〜八戸が長時間だったから。八代〜西鹿児島に至っては高速道路のほうが早い。

＞ちなみに新幹線開業後は盛岡〜八戸410万人八代〜西鹿児島330万人だす。

上記の問題を解決したから増えた。
また、東京〜青森も現実的な時間にしたし、八代〜西鹿児島には在来線が遅すぎたために
顕在化していなかった需要を掘り起こせた。

これらの例と比べて、旭川は現在の在来特急が高速至便ゆえ、新幹線が出来てから新たに
発生する需要ってのが小さい。
それどころか、点在する中都市と札幌の輸送や、旭川以遠の直通という、在来特急需要の
多くを占める要素とバッティングしてしまうのだ。

＞乗車率50%143人×30×往復（2）で年間313万人にもなるんですが

だから、それが増えうる要素が少ないし、（そもそも50%乗ってるのか？）それで300万
乗ったとして、採算トントンだとして、在来線にもたらす赤字はどうなりますか？

旭川まで延伸しても、2つぐらいは途中駅ができるんでしょ？（岩見沢、滝川？）札幌〜旭川のノンストップは2時間に一本程度にしてあとは各駅タイプにすればいいんじゃない？そうすれば今の乗客はあらかた拾えると思うけど。
それに対札幌だけじゃなくて対東京で見た場合も、今の航空便の運行頻度や運賃が維持されるという前提の下では競争力に乏しいと思うけど、今の航空会社の体たらくを見てる限りでは頻度も運賃も維持される保障なんてないと思うよ。
旭川空港の利用客を見ると東京便の利用客は約978千人/年（2006年）。新幹線の場合だと俺のイメージは東京〜旭川が最速4時間30分前後ってところなんだけど、大宮あたりからなら時間的にも競争力はあると思う。それに航空会社も千歳便ほどは
運賃攻勢はかけないと思うので、運賃面でも優位に立てる可能性だってある。978千人のうち20〜30％新幹線に移転してもおかしくないと思うんだけど。

オレは札幌までで良い
旭川なんてたまに観光で行く程度、在来線で十分

>>130

>>126利用
＞岩見沢　↓9,572人

通勤・通学の快速利用が主。高料金を嫌う。

＞美唄　↑2,900人
＞砂川　↑1,168人
＞深川　↑2,040人

新幹線駅ができない。乗り換えを嫌う。

＞滝川　↑3,340人

新幹線利用が期待できる。

＞旭川　↓10,360人

利用者のうち、現行在来特急に乗ってると思われる半分？ぐらいの利用が期待できる。

--------
どこが、あらかた拾えそうですか？

＞各駅タイプにすればいい

これは一理あるでしょう。各駅の利用者数を見れば。
東京・旭川直通タイプすら札幌以降は各停にすべきかもしれない。

＞対東京で見た場合

ま、無視はできない数ではあるかもしれません。
逆に、現行特急で新千歳から乗ってる数も無視できないでしょう。
彼らは、元々の在来特急利用者に含まれてるし、新千歳へのアクセスが値上がり＆乗り換えを
要するようになれば、旭川空港へ移るかもしれません。これは利用者数減の要因です。

快速なんて走ってないぞ
それに日中は殆ど特急しか走っていない
ローカル輸送のほうが多いと思ってんのかこいつは

>>133
岩見沢駅の時刻表、調べなおしたら一箇所間違ってました。
朝の通勤・通学時間帯は、快速ではなく普通しか走ってませんね。
うち２本は美唄から乗れるわけです。
ああ、そういえばそれで通学してた友人も居ましたね。
逆に、日中は区間快速ばかりですね。

特　急　と　ほ　ぼ　同　じ　本　数　で　す　。

嘘おっしゃい。

岩見沢から札幌方面の話だったかｗ
そりゃそっち方面は多い罠

ああ、>>132は駅名の下が解説ですた。

九州新幹線の博多〜熊本並に駅を作りまくれば無問題

>>137
その発想なら、むしろ在来特急で十分だな。

九州新幹線の博多〜熊本間だけなら、旭川より倍以上の需要があるが新幹線は要らん。

熊本〜鹿児島間ですら、旭川より遥か上の需要があるわけだ。
それを博多まで結ぶための博多〜熊本間であって、途中駅の多さは「ついで」なんだよ。

九州は3時間50分→2時間20分→1時間20分だしなあ。
函館や釧路が札幌と新幹線で結ばれたら、というのと同レベル。

40分程度じゃ、誘発期待するようなレベルではないような。

リロード忘れてた

>>134
＞日中は区間快速ばかり
日中岩見沢発一般列車は1時間に区間快速と普通が1本ずつなのだが？
江別発を合わせると1時間に区間快速2本、普通3本となる。

快速が普通に対して多いといえば、千歳線だな。

>>141
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/0101013/up1_01210031.htm

何か間違ってるのか？とおもたら、区間快速だが札幌までの間に快速区間が無いのが、半分ってことだな。
札幌までなら実質普通ってわけね。

http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1132711612/51

>>143
華麗にスルーされるのを生暖かい目で見守るのが、大人のマナー。

函館開通が待ち遠しい
札幌ー函館だけ特急に乗ればよいから東京がぐっと近くなる

旭川開通が待ち遠しい
札幌ー旭川だけ新幹線に乗ればよいから札幌がぐっと近くなる

>>146
旭川に住んだこともないクソ内地民がよくそんなことをｗ

>>145
逆に、札幌−函館の話もあっちでやれ。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1203349593/

>>148は釧路あたりか
いや稚内かな

>>149
ちなみにおいら>>148は帯広・釧路の人だ。
実は札幌在住で、帯広にも釧路にも縁がなかったりｗ

アンチ新幹線もどっかいけばいいのになｗ
在来線が大好きな18乞食は鉄板に帰れよｗｗｗ

・地方救済で旭川や釧路まで伸ばせ→過激派
・札幌までは必要だ→推進派
・人口希薄地帯に通しても意味がない→反対派

過激派と反対派は自分の論点を客観的に整理することをおすすめする。

>>152
釧路はともかく基本計画に含まれている旭川延伸論者まで「過激派」ってことはないんじゃないか？
まあ、まずは札幌まで来ないことには話にならんし、実現するかどうかは？として。
旭川市の総合計画からも「新幹線」の文字が消えちゃったからなー・・・。

そんなもんは消えたり現れたりするもん
旭川までは確実にやらなければならない事業

>>153
＞基本計画

といっても、日本の人口が永久に増え続け、高度成長も続くと妄想されて
いた40年近く前の計画だからなぁ。
新幹線に限らず、常に変わりつつ情勢の中、再検討しているなら良いけど、
一度決まったからという理由にもならない理由のまま続けている事業大杉。

>>155
基本計画に含まれてるという点では多少の根拠はある、という程度の話で、確かに札幌〜旭川に限らず、基本計画の再検討の必要はあると思う。
ただ、旭川延伸にはどちらかといえば賛成の俺としては見直し結果を見るのは怖いな。
その昔は旭川市も将来の最大人口を70万人と想定していた時期もあったようだが、残念ながら今じゃそんな可能性は皆無。
これだけ人口が増えてれば文句なしで新幹線を延伸できたと思うけど。

>>154
もし旭川市もあなたと同様に「確実にやらなければいけない事業」と位置付けているのだとすれば、せめて総合計画の中には残し続けなきゃマズイと思う。
北日本第3とは言え、所詮人口は35万人。誘致活動もせずに新幹線が来るとも思えないんだが・・・。

千歳新幹線と学園都市新幹線と富良野新幹線は？ｗ

旭川より先に、四国新幹線でしょ。

整備5路線みたいに、
また一括して何路線かで格上げされるよ
それから人口減少と新幹線建設は何等関連性は無い

>>159
関係あるだろ
人口30万減少中と70万増加中では大きな差がある。
基本計画は大らかに人口50万越えを予想して立てられたもの。
仮に現在旭川の人口が50万人を超えていたとすれば、新幹線建設は少なくとも多少の意味を成す。

ただ現状だと、札幌まで開業した頃には20万人台前半まで落ち込み、
旭川駅の乗降人員も現在の2/3ぐらいに落ち込んでいるはず。

宗谷海峡に新幹線

妄想癖ですが
北海道開発局の事業費で宗谷本線の駅構内直線スルー化とトンネル直線化作業を実施
南稚内（こまどり付近）に新稚内駅を建設。
トンネルは声問付近から徐々に下降し富磯付近には海抜２００メートル。
新稚内駅には大規模貨物ヤードも建設。路線規格は新稚内⇔樺太は標準規で建設。新稚内駅ヤードで貨物は狭軌から標準規へ。旭川⇔新稚内を９０分で結ぶ予定。

>>160
問題は単に人口が減るだけに止まらず、人口の中でも65歳以上の
高齢者の割合が極端に増えることだな。
そういった人達の暮らしを支える年金システムが維持されており、
生活費に困らないとしても、仕事に就いているわけじゃないので、
頻繁に移動する機会は多くないだろうし。

青函トンネルを津軽半島ではなく、下北半島から北海道につなげておけば
札幌東京間が３０分は短縮できたのに。

北海道環状新幹線は？

人口が減りそうなら、事業を急がねばと考えるのが普通だと思うが
旭川釧路を将来切り捨てる気なら話は別だけど
ちなみに札幌は半減したとしても100万都市だろうから必要なのは言うまでもない。

>>164
無知乙。
なぜ津軽半島ルートにしたのか分からないならそういうこと言うな

>>164
頭のいい方ですね。
俺もそう思うよ。

>>167
無知乙。
津軽半島ルートにしたのが間違いだと気づかないなら偉そうなこというな。

ひさびさにひどい自演を見た

>>168
言っておくが俺は竜飛海底見学をしたことがあり、係の方に
青函トンネルが建設された経緯を　思　う　存　分　聞いたんだが。

結果的に下北半島から通すよりも津軽半島から通した方が建設費が安く付く。
それは海の深さ。知内-今別ルートの方が水深が浅いため、深く掘らずに済む。
正確な水深とかは忘れたから自分で調べろ

>>170
言っておくが俺も竜飛海底見学をしたことがあり、係の方に話を聞いたことがある。
当初の計画では、下北半島ルートだったが、地質の関係で津軽半島ルートの方が
建設が容易ということでルートが変更された。
しかし、変更後すぐに着工されたわけではなく、着工には数十年の時を要した。
その間に日本の技術は飛躍的に進歩を遂げており、現代の技術を持ってすれば
下北半島ルートの建設も十分に可能。
そして、高速輸送を身上とする新幹線にとっては時間短縮は極めて重大な課題である。
それならば、多少建設費が多くかかっても、最短距離を結んだ方が多くの利用客も望め、
トンネルを建設した意義があるというもの。
目先の建設費にこだわって、先のことを見る目のなかった立法の過誤というべきだろう。

>>171
掘り始めたのは昭和39年だ。
1964年当時下北半島ルートで掘る技術があったのかよ？

>>171
当時新幹線を通す計画があったのか？
寝言もいい加減にしろ。

津軽下北云々ではなく
八戸廻りじゃなく弘前廻りにしなかったのか？
なぜこういう発想に至らないのだろうか
性感トンネル完成後に八戸ルート決定したんだしさ

弘前経由だとトンネルが増えて建設費の問題があるんじゃね？

ここらへんはきちんと情報を整理して判断していこう

まず、青函トンネルの作業開始は>>172の言うとおり昭和39年(1964年)
で、準備はもっと前、1950年代後半〜1960年代初頭には始まっていたことは間違いない

当時の技術では下北ルートを掘る技術がなかったことは、
より簡単である津軽ルートの難航を見るに明らかなこと

ついでに言うと北海道新幹線の整備計画が現れたのは
東海道新幹線の運行開始とその成功によるもので（1972年整備新幹線リスト入り）、
青函トンネルの新幹線規格への拡大は作業開始後になって行われたもの

つまり>>171の主張は明らかな間違い

>>174
一応、両ルートで期生会が作られて陳情合戦になったことは有名
で結局、起点となる盛岡駅を有する岩手県が太平洋ルートを後押ししたことで決着したんだな
後、東北新幹線盛岡延伸の立役者で、自民党運輸族の重鎮であった鈴木善幸の影響がとてつもなく多大
（鈴木善幸は八戸ルートと秋田ミニ新幹線案を主張していたことで有名）

青森市を通らない幹線ルートなど論外である以上、下北半島経由はむしろ遠回り。
また、百歩譲って津軽半島経由が遠回りだとしても、新幹線の速度ではたかが10分足らずの誤差に過ぎない。

妄想ネタとして、日本最後のへき地である下北半島に新幹線が通っていたらどうなっていたんだろうか・・・と
思いを馳せることはあるな。現実には水深と地質の関係から有り得なかったわけだが。
なお、仮に通せたとしても、対岸まで最短で通すことを考えるとどのみち函館駅は経由できないね。

>>172-173
はあ？
本坑の起工式は１９７１年だ。
完全に高度成長期の真っ只中。
もっと調べてから書き込め。

>>176
津軽ルートが難航したから、下北ルートの技術がないって
一体どういう頭の構造をしているんだ？
全然論理的ではない。
それに、整備新幹線の話など一言も書いていないのに、
勝手に解釈して間違いなどとは失礼も甚だしい。

>>177
下北半島経由はむしろ遠回りなどと、馬鹿も休み休み言え。
君の家には地図帳がないのか。
＞新幹線の速度ではたかが10分足らずの誤差に過ぎない
ここに至っては、非常識極まれリの感がある。

下北半島経由だと函館空港か五稜郭あたりに駅ができるかな？
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?lat=41%2F42%2F25.106&lon=140%2F58%2F17.526&layer=0&p=%BC%AE%BC%F3&mode=map&size=l&type=static&ei=euc-jp&sc=7

ネタスレにマジレスすんな

妄想を楽しもうぜ

地図帳だってさ (ﾌﾟ
馬脚をあらわしたな。真性厨房確定。

地図帳などとっくに用済みで捨ててるよ。
昔は全国道路地図を買ってたが、今はGoogle Mapを見ればいいしな。


なお、漏れは下北半島経由の場合、大湊線に沿うルートを妄想していた。
青森市から脇野沢へ直行するルートを描けばたしかに最短となるが、海底トンネルを二つも掘ることになる上
むつ市の中心部を通らぬルートで建設するとは考えにくい。

>>178
1971年以前には、何ら事前の工事計画や予算計画もないままに
徐に突然本坑のみを掘り始めたわけでもなさそうだが？

確かに現在の技術で下北半島ルートを掘ることは可能だが、
新たに海底トンネル掘ると莫大な建設費がかかるのは当たり前。
そんなことをするなら、現在の海底トンネルにちょこっと手を加えるだろう。
新たなトンネルを掘る必要など無い。

もっとも現在の青函トンネルは全体的にかなり緩やかなカーブとなっており、
所要時間が当時の技術で極力かからないような設計にはなってる。

青函トンネル・下北半島ルートの件。

基本的には後の祭りな話とはいえ、ちょっと面白いから乗る。
（札幌までの話だから、本スレのほうがふさわしいとは思うが）

歴史的な整理は>>176>>178あたりに任せる。

>>174-175
弘前回りでもさほど建設費は問題になりそうにないと思われる。
八戸までと弘前までだけ見て比べると確かに違いそうだが、その分青森までのトンネルが長い。
結局のところ、「八戸を取った」ってことだろう。

>>177
下北経由なら、青森はスルーしかないな。
竜飛経由で八戸を回るロスに比べ、逆のロスは大きすぎる。

>>179
函館駅は>>177の通りだし、五稜郭もムリじゃないか？
現行青函トンネルで、海底から100m以下を通してる。
で、許容12‰だから、出口は海岸から12km以上離れてる計算になる。
海岸から2kmの五稜郭駅へ結ぶとすると、遥か内陸でトンネルを出てから戻ってこないといけないｗ
なるべく直線的に結ぶと結局は渡島大野、というオチが待っているかもｗ

>>184
別にカーブしながら登ったっていいんだし、現行の青函トンネルも海底部・陸上部ともにカーブを描いているぞ。

五稜郭駅に通すことも、ルート次第で不可能ではないと思う。
ただ、市街地を突っ切ることになるんで、大深度駅となるのが確定だけどなｗ

>>184
陳情などの政治的裏事情は書いていないが、表向きはこういう事らしい。
http://www.daily-tohoku.co.jp/kikaku/tyouki_kikaku/taiheyou/taihe02111922.htm

>青森県が県論統一で揺れていた昭和四十八年八月十日、秋山・八戸、
>中村・十和田市長らが運輸省、国鉄、鉄建公団などに大詰めの陳情を
>した。

>長期にわたった陳情合戦の終止符が打たれたのはその月の二十六日。
>国鉄と鉄道建設公団が競合するルートについて、調査結果概要のうち
>東北新幹線盛岡以北については八戸経由が優位であることを明らかに
>してからである。

>両者はこれまで(1)工事技術上の難易度(2)距離、時間の長短(3)経済
>効果―の三点を基準に優位性を検討してきた結果、「むつ小川原開発と
>の関連で、八戸回りが優位。沿線人口が多く、観光資源にも恵まれている」
>とした。

つまり八戸ルートの方が人口が多く、将来性もあると昭和48年に判断
されたようだ。
将来性があったらしい八戸も今は弘前と同様、人口減少トレンドに飲み
込まれているが･･･

>>185
鉄道トンネルの場合、単に海上距離が最短のルートが最善ではない。
だから、傾斜を考えつつ、海上距離の最短をあえて選ばず、掘りやすく、総延長が直線的な
ルートを選べばいいはず。

ならば、汐首岬突端を狙わず、大間岬から函館市直下を直線的に狙うだろう、と考えたわけ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Seikantunnel_-_Tsugaru_street_detail.PNG

ところがどっこい、wikiの水深が正しければ、浅いルートは最短より東側にあるようだ。
そこを狙うとすると、大間より手前東側から海底に入り、汐首岬をちょっと内陸に巻いて函館に至る
ルートも考えられる。

うん、いいね。妄想ルートとして採用するｗ


>>186
情報サンクス。

＞八戸市付近を経由して青森市に至るルートで延長は約１７０キロ
＞大館及び弘前市付近を経由して青森市に至るルートで延長は約１８０キロ

意外と差がない、というか八戸経由のほうが近いとか！？
大館まで回るからかなぁ・・・？

いずれにせよ、八戸周辺の平野＝土地の発展性が決め手になったわけか。
現状、それを生かしきれているとは言い難いが・・・

…断層は？＞下北ルート

>>188
断層はどっちにもたっぷりあります。日本列島ですからｗ
原発関連で、活断層が騒がれてますな。

八戸のほうが短いなんて考えられんけどな〜。その計画ルート知らんから何とも言えんけど
現実には綱引きしている間、津軽側は大館弘前ルートのほうが短く建設費も安いとして誘致してたわけだから
（だから東北自動車道はそうなった）
八戸-下北と弘前-津軽だと結局はあんまり変わらんのではないかと思う。
個人的には新幹線を大館弘前、東北道を八戸4号ルートにしたほうは良かったような気もする。

いや、活断層なんてある意味どうでもいいやつの話じゃなくて、
破砕帯やなんかの原因になってトンネル掘削の支障になるやつの話。

>>190
うん、なんで八戸のほうが短いかはよーわからん。

＞東北道を八戸4号ルートにしたほうは良かったような気もする。

これは同意だ。高速道路は物流重視で港町を優先すべきだ。
天候も重要だしな。逆に、新幹線はさほど雪を怖がる必要は無い。
私見では、両方八戸ってのも悪くないと思うが。

＞八戸-下北と弘前-津軽だと結局はあんまり変わらんのではないかと思う。

直線的に引けば、

八戸-下北＜弘前-津軽＜八戸-津軽＜＜弘前-下北

ってところか。
>>186に引用頂いたリンク先だと�Aと�Bが逆転することになるが、そこまではないだろうと。

>>191
今、再度探したところ出てこないが、pdfかなんかで、ユーロトンネルと青函との地質図が出てて、
それ見ると、ユーロに比べて青函の地質・断層はボロボロだったｗｗ

ま、下北のほうがさらに酷いから竜飛になったんだろうが、ユーロから比べると
五十歩百歩なんじゃないかと思うわけだ。

で、探してたら、関係ないけどこんなの見つけた。

http://www.jasbc.or.jp/technique/nijihashi69/files/nijihashi69.pdf

海峡連絡道路スレに貼っとこ。

話の舞台がどんどん南下中・・・。
そろそろ北海道に帰ろうよ。

>>192
ユーロなんてほぼ全区間がチョーク層だから、そもそも比較対象としてどうかとｗ

まあ、竜飛ルートと下北ルート比較して取り立てて大きな違いが無いのなら
単に費用対効果の問題だわな。

>>193
すまんこｗｗｗ

>>194
そーだなｗ
で、過去の話に費用対効果を考えること、これこそ後の祭り。
まあ反省にはなるがｗ


というわけで、このスレでは未来を妄想する話に戻さまいかｗｗ

>>193
そういえば、ここは旭川・釧路新幹線スレだったっけ。
鉄道路車板の北海道新幹線スレも並行して見てるから、まるで違和感無かったわｗ
元はといえば、スレ違いの>>164をスルーすることなく皆で引きずられてたんだな。


>>190、>>192
東北道と新幹線とでルートが異なることになったのは、そういうバーターだったという話を聞いた覚えがある。
八戸が新幹線を取った代わりに、高速道路は鹿角・弘前に譲った・・・と。
たしか、東北新幹線八戸延伸時の東奥日報の連載記事。

もっとも実際には、新幹線が延伸するよりも前に八戸自動車道も開通したし、八戸−青森間についても
高速自動車国道ではないにせよ近い将来に自動車専用道路で結ばれ、八戸は新幹線も高速道路も
きっちり両方手に入れたわけだが。

北海道全土を標準軌に改軌しよう！！！

>>197
賛成

>>197
ＤＭＶが走れなくなるじゃないか？

>>197
改軌するにあたって幾つかの路線区間がなくなりそう

札幌以遠は幅６０ｃｍ位のトロッコで十分
その方が小回りが効いて見晴らしも良いだろう
金もかからんし

誰か前向きな妄想を語ってくれ。

せっかく田舎なんだから全土に新幹線を張り巡らせるべき。

で、乗客はクマだけとかな、クマ輸送の新幹線

>>204
熊でもお金を払ってくれれば乗せます。

札幌以遠は不要と告白してるようなものだ
クマは３０万頭、大雪山から道東に集中、キツネを加えれば人間の数より多い
ホント田舎だ、住みたくない

旭川は北日本第3の都市で、かつ道北の拠点都市。新幹線で何とか活性化を図りたいものだ。
いささかスレチ＆暴論だけど、支庁制度の改革は本庁（道庁）：札幌、支庁：旭川・函館・釧路（or帯広）ぐらいにして、他の現在の支庁は規模を縮小して出先にするぐらいのことをやってもいいんじゃないだろうか？
確かに支庁を失ったところは打撃を被るが、今やあったからといって過疎化が防げるというレベルでもないように思う。
ならば、なるべく近くに地方行政・経済両面における拠点都市機能を生かすことに注力してもいいんじゃなかろうか？
（無論、支庁がなくなっても人がいなくなるわけじゃないし、地域医療などの面には充分留意する必要があるが。）
あとは札幌を中心とした各拠点都市間のネットワークつくりが必要になる。函館は新幹線で結ばれる（といっても新函館だけど）から問題なし。
旭川までは既存スキームでの新幹線延伸を目指し、釧路（or 帯広）方面は北海道開発予算の道路・港湾整備費用（現在で250,000百万円/年）の半分を投入して新幹線を整備。
他には北見方面への在来線高速化をｺﾋと道のco-workで行い、便数は現状維持以上かつ所要時間の短縮を図る。
今の段階ではこんなこと200％妄想だが、今のままじゃ北海道は札幌以外は衰退必至（他が衰退すれば、いずれは札幌も存在価値を失う）だから、何か考えなきゃいかん。

>>207
君が全く北海道について知らないということはよく分かった。

まず旭川・帯広・釧路が新幹線建設の要望・意見を出したことはない。
確かに選挙などで一定票を得るための公約に掲げてるアフォはよくいるけど、
飽く迄も国土交通省の基本計画にあるだけだ。それは考えないこととして・・・

新幹線じゃなきゃ駄目な理由がない。というより新幹線に頼るレベルじゃない。
それほどの都市に過大投資をする必要は無い。
旭川は現状の在来線高速化（踏切減、最高速度向上）で充分、
釧路は池田-白糠の高速化をすればスピードアップが図れる。
直結便が数多く走っており、高速化をやらない癖に新幹線と言われる筋合いはないのだ。
で、もし仮に旭川市などが延伸の要望を出したら、
こっちの都合も考えろ、経営が苦しいんだ、建設するなら金は全額地元負担で、
という断りをすれば、地元自治体からは何も言い返せないだろう。
旭川や釧路の衰退は、明らかに地元自治体の努力不足。
あるいは繁栄させたり、人口増加をさせる気がない。特に釧路。

北見は地元が高速化に反対している。
地元が反対してるんだぜ？言い換えれば地元が自ら衰退の道を選んでるようなもんだ。
また札幌-旭川の特急利用客からしたらオホーツクは迷惑極まりない。
それに女満別空港があるので、対札幌需要は航空に担わせれば良い。

>>208は無知

中標津って鉄道も道路もないのに、
なんで、あそこまで発展してるんだろうな・・。

>>208
>まず旭川・帯広・釧路が新幹線建設の要望・意見を出したことはない。
→ 帯広・釧路は寡聞にして知らんが、旭川は前の第6次総合計画では新幹線促進を謳っていた（もっとも第7次では記載が無いので、諦めたといわれてもしょうがないが）。少なくとも意見すらないというのは過去形においては事実誤認だ。

>飽く迄も国土交通省の基本計画にあるだけだ。それは考えないこととして・・・
→何故考えない？基本計画にあるんだぞ。無論、あるからすべてやらなきゃいけないわけでもないし、高度経済成長時期に人口増加を見込んで作られた計画だから再検討する必要はあるが、無視するのは如何なものか？

>旭川は現状の在来線高速化（踏切減、最高速度向上）で充分、
釧路は池田-白糠の高速化をすればスピードアップが図れる。
→旭川については、新幹線で30分程度で結ばれるのならベストだが、在来線高速化で1時間を切るレベルにできるのであれば致し方ないという思いは正直ある。道北の玄関口で北日本の第3の都市ゆえ国土軸の最北端として整備してもらいたいとも思うが。
帯広・釧路についてはその程度の高速化による時短効果なんて新幹線に比べりゃ屁にもならない。ただ、基本計画にも入っていないものを既存スキームでなんて到底無理なので、道東再開発の一環として北海道開発予算で整備して欲しい。

>旭川や釧路の衰退は、明らかに地元自治体の努力不足。
あるいは繁栄させたり、人口増加をさせる気がない。特に釧路。
→地方自治体の努力だけで過疎化が進行しないなら、そもそも過疎化なんて今ほど問題にならない。何を指して努力不足と謗るのか？

>北見は地元が高速化に反対している。
地元が反対してるんだぜ？言い換えれば地元が自ら衰退の道を選んでるようなもんだ。
また札幌-旭川の特急利用客からしたらオホーツクは迷惑極まりない。
それに女満別空港があるので、対札幌需要は航空に担わせれば良い。
→わかった。北見方面の高速化に関しては撤回する。まあ旭川まで新幹線ができれば、いやでも札幌始発なんてなくなるが。
ただ、オホーツクが迷惑というが、他の特急との差なんて20分無いぐらいだろ？その程度で迷惑と感じる人間が何故新幹線開通による大幅な時短効果を否定するのかよくわからんが。

旭川なんて老舗デパートも撤退するようなウラ寂しい町
区画整理されているだけの田舎町
旭川大、なんて文系のＦラン大学、就職口無し
冬は酷寒、これといった産業無し
以前は食えないからと相撲取りになるのが多かった、北の富士とか
見るべきものなーんにも無い、動物園しか自慢がない

在来線通っているだけでオンの字の町、二良連結ディーゼルで十分

>>212
別にデパートが撤退するのは旭川に限った話でもない。産業がどうしたというのも日本の地方都市なんて少なからずそんなもの。
旭川大云々はコメントを避けるが、旭川医大だってあるしな。

>>212
それよりお前の日本語はひどいな。「二良」？まあどんな意図で書いたのか知らんが、知性の欠片も感じられない。
特定の大学名まで出してどうこう言う暇があったら、ちょっとは勉強して自分の頭の中身をランクアップさせることをお勧めする。

結局ゴチャゴチャ言っても他人を納得させる新幹線肯定論には行き着かないわけだ
決まったな
過疎地帯に無駄金使うことはない、こだわるのはアホばかり

>>208 >>211 資料の直リン

＞まず旭川・帯広・釧路が新幹線建設の要望・意見を出したことはない。

第6次旭川市総合計画
http://www.city.asahikawa.hokkaido.jp/files/seisakuchosei/sogokeikaku/dai6jikeikaku/keikakusyo/dai4syo.pdf

>北海道新幹線の旭川乗り入れ実現のため、札幌・旭川間の整備計画への
>組入れをめざします。.

>>210
つ中標津空港
結構利用客数いる

>>211
＞何故考えない？
言い方が悪かったのかもしれない。
その話は置いておく、という感じでの認識で

＞北海道開発予算
新幹線建設費用のうち開発予算がどれくらいの割合を占めると思う？

＞何を指して努力不足と・・・
釧路に行ってごらん。あえて書かなかったが、
釧路は中心が廃れ地方が発展するという典型的な地方中堅都市。
こんな状況で新幹線を通しても大した効果が得られない。
中心部をまず発展させろ、という意味で努力不足とした。

＞オホーツクが迷惑な理由
これについては君が無知だと言わざるを得ない。
オホーツクは6両に対して自由席は2両しかないから混雑するのだよ。

てか、東北新幹線は何故、盛岡止まりにしちまったんだろーか。
最初の段階で上野〜新青森間を一括建設するべきだったと思うが。

>>207
同意。広く薄くではなく、ある程度拠点を絞って開発するべきだろうね。
その為のネットワーク構築のインフラが高速道路と新幹線
北海道は一般道が高速並ｗの流れなのでともかく
鉄道網の貧弱さは目を覆うべきレベルにある
札幌-函館60分、札幌-旭川30分、札幌-釧路80分
せめてこれくらいは目指すべき。
在来線で十分とか言ってるバカは北海道の鉄道に乗ったことの無い厨だけ。
2500億の開発局予算のせめて10%は新幹線網に充ててもらいたいものだ。

>>219
何度も乗ってるけど、「対札幌の終着駅としての」旭川に新幹線は過剰。
あの程度、本一冊読んだり書類読んでたりすれば過ぎるっての。
札幌市街地内の移動時間があれだから、そんなに長時間というほどにも感じないし。

意義を見出すなら、中継地としての役割を強調した場合。
それでも踏切排除でスーパー特急化すれば十分の気がするけどね。

逆に、通勤1時間半〜2時間当たり前の状態を経験してない人にとっては
電車80分程度も目くじら立てるような所要時間なのかな、と思ってみたりとか。

在来線高速化が必要なのは旭川−北見だろ
札幌−旭川30分、旭川−北見2時間30分、計3時間を目標にすべき。
現行の4時間30分はかかり杉
高速バスと変わらないような特急に存在意義なし。
>>220
札幌−旭川程度の距離で呑気に本を読んでいられるとは大した仕事してんだなｗ
それとスーパー特急（笑）って、東京直行乗り入れできないだろそれじゃ。
ミニ新幹線＆スーパー特急にでもすんのか？ｗ

＞東京直行乗り入れ
不要どころか害悪

>>218
その認識ちょっとずれがあって、
当初仙台止まりでそれ以北は後回しの予定だったのが
岩手出身で運輸族のドンの一人だった鈴木善幸の政治力で盛岡延伸だけが早められた

>>222
その金はどこから出すんだと小一時間
大雪山系を突っ切る線路の改良というとんでもない大工事になるんだぞ

北見が高速化に否定的なのはその負担が半端なく大きいから
国も道も在来線の高速化は地元とJRで協議してやってくれってスタンス
（もちろん公債発行時は交付金等でそれなりに間接的な補助入れること多いが、
　それでも地元負担は小さいわけがない）
JR側にとっても、かけるお金の割に恩恵限りなく小さいしな（石北本線上川以東）

>>219
お前は北海道がどれだけ広いのか分かってねーだろ
どうせ道民の鉄道利用率の低さも知らないんだろ？
帯広・釧路・函館・旭川の利用客数見てから物を言えよカス。

普段利用しない奴が文句を垂れる資格はない。

>>222
旭川〜北見は沿線が反対してると何度言えば分かるんだよ

＞高速バスと変わらないような特急に存在意義なし。
その通りだよ。それを高速化という方向性に持って行くのではなく、
不要という方向性に持っていかなきゃ駄目だ。
北見や網走は自らが鉄道の利便性向上を拒否したんだから。
あそこは空港で充分

北見なんて行ったこと無い
どんな町なんだろ、産業も無さそう

>>218
まず、盛岡以北のルートについて、八戸回り派と弘前回り派との争いに決着が付く見通しが立たなかった。
次に青森での駅の位置について、青森操車場跡派と（現在の）新青森派との対立も解かれる見通しが立たなかった。
そんなことで、着工区間決定時間切れになって、整備新幹線に組み入れられてしまった。

>>224
>>227
盛岡について何か大きな違いがあるのだが？ｗ

>>225
＞旭川〜北見は沿線が反対してると何度言えば分かるんだよ

負担の大きさが原因であって、全額国が出せばそりゃ賛成に回るだろうよ。

>>225
沿線が反対しているという妄想はID:IlQSoe3x0の脳内だけだからｗ
財源のアテがあれば高速化したいに決まってるしね

黙って池北線を改良しとけば良かったのにな

池田北見間の改良の余地あっただろ〜？
石北峠より安く改良出来たべな

>>231
よかったも何も、沿線自治体で意見があわずぽしゃったのですが＞池北線改良

1キロあたり億単位のお金がかかるという工事費用の地元負担の大きさという問題と
高速化後の石北本線の扱いについて自治体間で認識に大きなずれがあったのが原因

高速化工事は地元負担があるのが前提なので、地元が負担に賛成してくれないと実行不可能なのよね
池北線高速化の場合も、JR自体はそれなりに関心を持っていたようだが、
（石北線の高速化が膨大なコストの割に効果が小さいという試算があったため
　単純な高速化では振り子車両でも時短効果が大きくならないという見込みが当時には存在していた）
地元が工事の費用負担を嫌がったり、そもそも沿線自治体の考え方がばらばらとかあってお流れになって、
その後そのまま廃線へと進んでった

宗谷本線の高速化の場合は名寄や稚内といった沿線の主要自治体がほぼ全面賛成で、
地元もきつい負担を受け入れてくれたから高速化が実現したというのがある
（もちろんその判断に関する是非については今でも議論があるんだろうが）

北見まで新幹線必要か？
今後人減るのに？
北見に新幹線なんて、空気運んでどうする？
絶対に必要なものなら、沿線自治体でカネだして建設しろよ。

>>205
クマはいいよなぁ。
腹減れば、その辺にいる客を食えばいいんだし。

http://www.hokkaido-np.co.jp/cont/kawaraban/39680.html

効率的な配置はこれだなｗ

>>234
旭川開通したらクマは天国だろう
移動は便利、エサは一杯

>>233
衰退して人が減らないようにするにはどうすればいいのか
その答えの一つが新幹線なんですけど
北見の場合現状維持できたとしても赤字だろうから難しいけどな
旭川までなら黒字なんだけど

答えのはずの新幹線が20年も前に出来たのに
人口減りまくりの東北はどうしたら良いですか？

>238
できてるとこは仕方ない、そのままで桶。
>237
どうせ日本は今後人減るんだから、これ以上は新幹線はいらんだろ。
道内は新幹線工事を見直して、在来線の有効活用でジュウブンだろ。

人口は関係ない
流動人口というのもある

そんなこと言ったら秋田や青森も論外
八戸なんて地の果て

>>238
長野新潟福島岩手などは、交流人口増や企業進出等で恩恵を受けてる
無かったらもっと衰退していたと思われ。
>>239
＞在来線の有効活用
その在来線がウンコだからこういうスレがあるんですけど

>240
そんなたくさん人流れるか？
>242
じゃあウンコ電車にのれば。

>>243は単なる差別主義者

ここら辺のスレで差別主義者という言葉を使う馬鹿はたったの一人
こいつがどこら辺のスレに書き込んでるかよく知ってる
こいつはただのまぬけ

>>245
はいはい。いい加減キチガイじみた真似はやめろよ
な？

ウンコ同士が戯れてるな
クマとでも仲良くしろ

>242
今だってウンコ電車に乗ってんだから、今後もウンコ電車でいいじゃん。
ウンコ電車でダメな理由ってあんの？

へんな報道、ニュースにだまされるな。どうしてもチェンジ民社党政権を。

自民党は、小沢を追い落とし麻生の支持率を上げ解散したいのだろう。

霞ヶ関、検察、役人は、民社党に勝たれると官僚の権力分解を恐れている。

そんな、マスコミのニュースには、もう国民はこりごりしている。

腐った自民党、腐った霞ヶ関、検察役人どもの権力をやめさせろ。

どうしても民社党に投票し、腐った日本をチェンジ、改革しよう。

結局自民党の議員は半減、霞ヶ関の役人解体し、新しい日本の誕生を。

>>249
こういう、場違いな投稿をする奴を見ると、通報したくなる

>249
結局どこがやったって一緒だよ。
うえのおバカな役人なんざ、みんな自分のコトしか考えん。
いっそのこと日本解体したらどーだ。

どこがやっても同じ
　　　↓
現状維持で構わない
　　　↓
実は自民創価儲

でないことを祈りますｗｗｗ

>>248
ビジネスでも観光でも役立たず、地域発展に何の寄与もしない
そんなウンコ在来線のままにしてどうするの？死ぬの？
発展を考えれば利便性大幅うｐな上に、収益向上も期待できる新幹線に投資すべきだろ
現状でも九州や八戸より利用者数が多く、黒字確実な旭川延伸は　ア　タ　リ　マ　エ　なの
それだけでなく200万人が利用している帯広も検討に値する
在来厨がいくらほざこうが新幹線は必ず黒字になる
つーか黒字を見込めない路線はJRが同意しないから心配はない（笑）

経営者でもないオマイの意見は最初から検討に値しない
人口過疎地帯、減少地帯に新幹線なんか意味無い

>>253
その期待できる利益を前借して自費建設してみる？

>>254
そのプロの経営者がいくら頑張っても大赤字なんですが
その赤字は誰が埋めてると思ってるの？
既存在来線では黒字は無理だし、インフラとしても役立たずなのは判りきった事でしょ？

>>255
自費建設した新幹線なんてあるの？バカ？
新幹線は国のインフラ整備の一環として行われるものなのですが

まぁ、じわじわと高架化を進めていって、高規格化していけばいいと思う。

>253
今はウンコ電車の世話になってるくせに、
ウンコ電車を悪くいうなよ。
もし新幹線欲しいなら北海道独自の予算使ってやってくれ。
そんな裕福でもないだろーにね。
もっと他に優先すべきものは沢山あるだろ。

民社党って潰れたんじゃね？
前世紀に w

道央道東はせいぜい観光しか無い
ビジネス客を呼び寄せることは無理、仕事が無いもの
有っても農業か酪農
だから若い人間はどんどん出て行く

札幌まで開通した後、企業が進出するかどうか見極めてからで良い
札幌を中心に第二次産業の核が成長しない限りどうしようもないよ

新幹線を否定している連中って
総じて
地方差別主義者
敗北主義者
悲観主義者
シラケ主義者
だな
見ていて虫酸が走るよ

>261
税金多く納めてんだから都会優遇ってのはあたりまえ。
税金ちょっとしか納めないオマイラから言われる筋合いはない。

>>262
首都圏に住む人間のうち、どの程度が本当に優れた仕事を成しているのか？
それとも、ただ中央である故に富が集中しているだけなのではないか？

・・・むしろ札幌市民だからこそ、そういう自戒を込めて言うのだが。

>>256
黒字確実なら自費建設しても問題ないだろ？ｗ

>>264
運営黒字と償却後黒字くらい区別してください。

>>262
それを主に主張していた
小泉勢力が急速に衰退しているんだが？
国民はそういう差別主義にＮＯという判断を
下したわけだ。

小泉なんか持ち出すな
関係ねーよ

関係ある

すぐ差別主義者、とか泣きわめく
オマエらイジケ主義者かよ

俺たちは現実を見てるだけ、それも冷静にな
北海道は何キロもまっすぐの道路があるけどほとんど車が通らんという噂も有る
野生動物の方が多いんだからせいぜい仲良くしろ
ケモノ道の確保の方が先

＊警告＊
我々はチベット問題を忘れない。
今年３月以降チベット弾圧が行われた場合、我々日本人は許さない。
その時は４月２６日、長野で日本人の怒りを見るだろう。

これは中国共産党に対する警告である。

>>266
＞ＮＯという判断

中川、町村、武部といった小泉時代にも閣僚を経験していたような
北海道選出自民議員の落選に期待したいｗ

揃いも揃って清和会の愚図議員しかいないのな

早急に北海道新幹線を稚内まで延伸しないと宗谷海峡トンネルの
開通に間に合わないよ。

>>273
現状で何も決まっていないことに、期限は存在しないわけだが

>>273
日露トンネルスレに帰っておいでよｗ

さすがに稚内は妄想としてもやりすぎだな。
旭川までは妄想ぐらいは許してくれ。

函館が通るのに、旭川に通らないのはおかしい
1番のドル箱路線ではないか

そうだね

>>274-276
島国根性が抜けきらない人たちだなあ。
宗谷海峡トンネルや間宮海峡トンネルが開通すればかなりの利用が見込まれる。
特にシベリアの豊富な資源の物流が活発になる。
また、北朝鮮を経由せずに東京からハバロフスク、北京、上海さらには
モスクワ、ベルリン、パリ、ロンドンまでの直通列車も可能。
人的交流もかなりのものが見込まれる。
もちろん、ベーリング海峡トンネルが開通すればニューヨークまでも
東京から直通でいける。

しかも、ロシア政府は正式に計画を発表している段階にまで達している。
それに対して、いまだに稚内まで着工どころか計画すらなされていないとは遅れすぎ。
このままでは日本は２１世紀の国際社会に乗り遅れてしまうだろう。

旭川論者の連中は誇大妄想かアホという感じだな
こういう連中の出任せの議論に乗ってはいけない

どっちみち札幌以遠はどう転んでも永遠に実現しない
放って置いても大丈夫だな

>>279
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1214494029/
【北海道】日露トンネルは早い安い安全【サハリン】

だからさぁ、戯言はいくらでも聞いてやるから、あっちに戻って来いってｗ
本スレでレス出来もしない負け犬には無理ってかｗ

>>279
お前長崎新幹線スレにも出没してるアホだろ

>>281-282
スレ違い。
ひとつだけ教えといてやれば、日韓トンネルは現代の技術では不可能に近い。
それに対して、宗谷海峡トンネルは青函トンネルに比べて容易。
ゆえに実現可能性は極めて現実的。

まあ、戯言はいくらでも聞いてやるから、あっちに戻って来いってｗ
本スレでレス出来もしない負け犬には無理ってかｗ

>>283
スレ違い

このスレッドは
北海道新幹線 札幌〜旭川・釧路延伸論 第２章
です。トンネルの話は、別スレでどうぞ。

札幌から先はフリーゲージトレインかな。
スペインではすでに実用化されているので日本でももうすぐ実用化されるだろう。
これなら、費用がほとんどかからないし、東海と違って東日本はミニ新幹線を
許容しているので、東京から旭川、釧路まで直通することがありうる。

フリーゲージなんて下らん
在来線の二両連結で十分

フリーゲージなんていらん
在来線の標準軌への改軌で十分

線路なんていらん
在来線の跡にバスで十分

フリーゲージにするくらいならミニ新幹線のほうが現実的だろ

>>290
フリーゲージ、ミニ新幹線ともにいらんだろ。
在来線でジュウブンだ。

いいえ
フル規格新幹線が必要です

どうやら実現不能な妄想スレになったようだ
札幌以遠は無し、と決まったようなものだからな
欲しけりゃお猿の電車でも引けや

新幹線なぞ函館・札幌間にも不要

それより拠点都市間と市内の交通をもっと便利にしてくれ

>>293
何がどう不可能になったのか？
間抜けは帰れ

その拠点都市間交通に最も寄与するのが新幹線なんですが
現在200万人の利用者がいて黒字確実な旭川帯広についてはもちろん
釧路延伸も本格的な検討をすべきでしょう

新幹線なんか通そうものなら、在来線は三セク化、
特急がなくなり、赤字を理由に廃止、バス転換
町村の衰退に拍車がかかるぞ。まあ土建屋だけはよろこぶだろうけどな

>>297みたいな人間は人生がつまらないだろうなぁ（笑）

>>297はつまり、今までがこうだったからこれからもこうだろうとしか言えないんですね分かります

旭川延伸は費用の無駄なのは確かだがｗあと、函館までで建設を止めるのも費用の無駄。ちゃんと札幌が終点になってないと。

＞今までがこうだったからこれからもこうだろうとしか

どこかの地域で新幹線が成功したから、ここでも成功だろう。
という繰り返しはこのスレでも目立ちますｗ

宗谷海峡トンネルが出来て、樺太経由でシベリア鉄道＆バム鉄道に連結すれば
宗谷本線は対EU・露貿易の貨物の大動脈と成る。

陸路貿易が可能に成る事で道北・道央地域に貿易関連工場が出来て雇用増加。
稚内近郊に巨大な貨物ターミナルが出来て全国から貨物が集まる事に。

最北端の辺境の街だった稚内は北の玄関口に成る。
故に、国境警備の為に自衛隊や警察が増員されるばかりか
旅客出入国管理や輸出入貿易管理の為に、入管、税関なども大幅増員される。

過疎地域が人口流入地域に変身する。

>>301
専用のスレあるんだから戻って来いってｗ
他のスレ荒らすなｗ

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1214494029/

クソ以下の妄想ゴミスレのくせにまだあったんか

>>301
確かに、南樺太や満州など戦争で負けて奪われた日本の領土を
取り戻すためには宗谷海峡トンネルは絶対必要だわな。

樺太や極東地域を日本の経済的影響下に置くよーに仕向ける事は
北方領土奪還に繋がる事にも成るしな。

そもそも、ヨーロッパ路線の空路ではシベリア・北極海ルートを通過する。
シベリア＆バム鉄道経由の陸路は対ＥＵの最短ルートだし。

>>300
旭川はどう考えても成功だろう
現状でも採算ラインをクリアしてんだから
旭川延伸のみ失敗する理由は？

>>306
「現状の在来線」がよく機能してるゆえに、作るデメリットが大きい。
これだろ？最も他と違う条件は。

博多−熊本は、在来線がそこそこ機能してると思うんだけどなぁ。

「博多−熊本」はね。

新幹線ターミナルは札幌こそふさわしい
札幌で打ち止め

>>307
東北本線も信越線もよく機能してましたけど？
＞作るデメリットが大きい。
3セク化以外何があんの？メリットだらけなんですが

>>308
機能してんならJR吸収はとっくに黒字会社ですわ

>>311
＞東北本線も信越線もよく機能してましたけど？

そいつらは、「対東京」で「それ以遠」への延長が前提なわけだ。
例えば八戸なら、今までの盛岡乗り換え対東京の需要がそのまま移りつつ、青森から
八戸乗り換えの対東京の需要を取り込んでいるわけ。
旭川で類似の減少が起きますか？

＞3セク化以外何があんの？メリットだらけなんですが

その3セク化のデメリットが他と比べてデカいでしょ。

そもそもフル規格を通すメリットってのは「長距離だから時短効果がデカい」あるいは、
「在来の線形が悪すぎるから新線建設が生きる」これに、掛ける「需要量」で決まる。
旭川は、その両方が無いのよ。需要量はそれなりにあっても。

だから、現状の輸送量が新幹線に移る保証すら無い。
需要増どころか、撮らぬ狸になる可能性すらあるんだよ。

大阪・名古屋間で新幹線を使わず近鉄特急を使う層がけっこう多いって知ってる？
wiki
＞^ 2001〜2005年度の対東海道新幹線との乗客人員のシェアは概ね新幹線3:近鉄特急1の割合である。

二時間かかっても安いほうをとる人間が居るわけだ。

整備新幹線の計画から旭川を削除すべきだな
全体が迷惑する
着工も遅れるし

>>313
札幌〜旭川は整備新幹線じゃなくて基本計画。
俺は旭川までの延伸には基本的に賛成だが、整備新幹線も完成しないうちに旭川に延伸なんてことにはならないよ。

ところで、札幌スレッドの次スレを誰か立ててほしいんですけど…

>>312
＞例えば八戸なら、今までの盛岡乗り換え対東京の需要がそのまま移りつつ、青森から 
＞八戸乗り換えの対東京の需要を取り込んでいるわけ。 
＞旭川で類似の減少が起きますか？

乗り換えが無くなったのは八戸のみ、しかも時短30分で利用者数40％増なんですが
ちなみに信越線あさまは乗り換えなし変わらず、時短1時間で利用者数30％増ですけど？

＞その3セク化のデメリットが他と比べてデカいでしょ。
岩見沢以北は特急しかないんだから廃線でいいだろ。
北海道のローカル輸送はバスにしとけっての。デメリットなんか無いだろむしろ。

＞そもそもフル規格を通すメリットってのは「長距離だから時短効果がデカい」あるいは、 
＞「在来の線形が悪すぎるから新線建設が生きる」これに、掛ける「需要量」で決まる。 
＞旭川は、その両方が無いのよ。需要量はそれなりにあっても。 

東京-旭川間は十分長距離ですが？札幌-旭川間しか頭に無いのかオマエは？
それと在来線をいくら改良しても130km.が高速化の限界なんですけど、今更そんなものに追加投資する気？こういうのを費用対効果が悪いと言う
需要量は現状ですら十分なのに、更に札幌以南からの直行客も期待できるんだぞ？現状から落ち込む可能性があるってアホもほどほどにしろ

それと近鉄は通勤需要もかなり多いだろうがｗ
私鉄の無い北海道の場合、安さの客はバスにいくだけ。

札岩滝芦富ト新帯池阿摩釧厚霧厚根　
幌見川別良マ得広田寒周路岸多床室
○＝＝＝＝＝＝○＝＝＝○＝＝＝○ノサップ　
○＝＝＝○＝＝○＝○○○○○○○ノサップ　
○＝○＝○＝○○○○○○　　　　まりも　　
○○○○○○○○　　　　　　　　とかち　　
　　　　　　　　　　　○○○○○ぬさまい　

>>316
東京-旭川間の新幹線需要を多く見込んでる奴は殆ど居ない。
理由：元々の流動が多くない＆時間がかかりすぎるから。

＞在来線をいくら改良しても130km.が高速化の限界

NG。現在の旭川行きが130kmで、140kmや160kmは他路線で実績がある。
http://questionbox.jp.msn.com/qa3417138.html
費用対効果が良ければやればいいし、悪ければ130kmのまま使いつづければいい話。

＞札幌以南からの直行客

以前、ミニ化提案でダメ出しされたが、直行客など殆ど居ねぇってよｗ


＞岩見沢以北は特急しかないんだから廃線でいいだろ。

よく言ったｗｗｗｗ
それやっちゃえば多分、利用者が減りはせんだろうｗｗ
（さほど増える保証は無いが。3割だの4割だのの他路線ほどは、他の交通機関からの
　移転が見込める条件ではないから）

で、この場合、稚内・網走からの札幌直行特急と、旭川から新千歳直行が消滅する。
（近鉄のように新幹線と争うことも無くなるってわけだがｗ）


ところで、根本的なことを確認したい。
現状の在来特急と同じ利用者数で、「建設費の償還も含めた採算性」は成立するのか？

>>318
なんだよ例の在来厨かｗ
350ｋｍ化で東京−札幌4時間になった場合、東京−旭川間は4時間30分でいけると考えられます。
東京-大宮だけで25分かかるので大宮−旭川間なら4時間強。東京−広島間とあまり変わりません。
埼玉と城北城西は新幹線に移行する可能性が高いと言えましょう。
現在の450万人にプラスして新小樽−大宮間の客も見込めるでしょう。
もともとの人口が少ないので上昇幅は少ないのだろうけど、減る要因てのはあまり見当たらない。
逆に減るという根拠教えてくれ。

http://questionbox.jp.msn.com/qa3417138.html
↑こいつは両方高規格路線だろうがｗ
函館本線と同じ在来規格では130�`で頭打ち、これ以上の高速化は期待できない。
それともたった30�`ＵＰの為に高規格化したほうがいいとでも？やんないほうがマシだな
ノローツクと宗谷に関しては、カムイより遅いし全列車旭川止まりで乗り換えにすべし。
乗り換えても1時間近い短縮になるし旭川にとっても終着駅効果が期待できる。
＞旭川から新千歳直行が消滅する。
消滅でよろしい。

それと最後の質問だが1日10000人が目安だ何度も言わせんな。

>>319
在来厨って、なんでもかんでも「在来線が廃止になるから！！地域の足が！！」の人か？
それとは違うだろｗ

＞逆に減るという根拠教えてくれ。

平行在来廃止まで言うなら、減りはしないだろって言ってるしｗｗｗ
「在来特急との競合がある」なら、現行旅客数より少ないこともありえるとは言ったがｗ（>>98も俺な）

＞350ｋｍ化で東京−札幌4時間になった場合、東京−旭川間は4時間30分でいけると考えられます。

いや、それはそうなんだよ。
だが、札幌には東京企業の北海道支社があるが、旭川には北海道企業の旭川事業部はあっても、
東京企業の支社はめったに無い。
東京依存対札幌依存という都市構造の違いによって、元々の移動量が少ないよってこと。
で、予想される増加量を、元々の輸送量との比で考えてるわけだろ？3割だの4割だのって。

＞↑こいつは両方高規格路線だろうがｗ

うん、そうだ。「在来線」のなｗ
例えばwikiで石勝線が「高速新線」のワクに入ってたりするわけだｗ

＞それともたった30�`ＵＰの為に高規格化したほうがいいとでも？

採算があえばやればいいし、無ければやんなければいい、っつってんだろ。読めよｗ
逆に130kmってのは「在来線」にしては恵まれてるわけだ。直線だしな。

＞乗り換えても1時間近い短縮になるし旭川にとっても終着駅効果が期待できる。

短縮しても4時間かかるうえに、新たに乗り換え必要＋値上がり。
旭川に終着駅効果ね。旭川市民の心の叫びが聞こえてくるようだｗ
「新千歳直行が消滅でいい」ってのも、一面では気持ちは判るんよ。
羽田行きで千歳使う旭川市民ってのは、値段の問題だからな。
だが、旭川から出てない路線を使う場合は不便になるよな・・・


＞それと最後の質問だが1日10000人が目安だ何度も言わせんな。

だから、それの試算なりなんなりの根拠を示せっつってんの。

http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm

例えばこいつ、「JR東日本の法人税の増加額」まで含んで償還できるって書いてある。
対して、建設費もルートも不明で、>>124-132あたりのように、たびたび対旭川「正味」の
現行輸送量もマトモに出てこない。

旭川なんか行きたいとも思わない
せいぜい一年に一回程度
ローカル線の方が風情があって良い

いや、妄想スレにマジレスすんなよ

大雪山をトンネルでぶち抜く位の覚悟がないと旭川延伸は実現しない

>>320
バカの上にしつこいヤツだな〜
まず
＞だから、それの試算なりなんなりの根拠を示せっつってんの。

正確な試算なんかあるわけないだろｗ国土交通省ですら試算してないのに
俺が根拠としているのは同程度の需要がある九州や八戸と比較してのこと
これらが400万人程度で黒字運営してれば旭川延伸を考えるのは当然だろ？
それと対旭川方面の現行輸送量については450万人と出てるだろ、何回聞くんだこのバカは

＞東京依存対札幌依存という都市構造の違いによって、元々の移動量が少ないよってこと。
その札幌依存だけで450万人も運んでるんですが？
支店支社が集まる札幌や仙台は別格として、地方中核市としてはそれなりにビジネス需要がある
増加幅については、もともとの人口規模と、輸送量が既に多いことから上昇幅は大きくないと思う
まぁ、それでも今よりも減るという考えは思いつかないけど（笑）

＞例えばwikiで石勝線が「高速新線」のワクに入ってたりするわけだｗ
名称がなんだろうが最高130�`の在来線。あげあし取りしてまでしつこい
＞採算があえばやればいいし、無ければやんなければいい、っつってんだろ。読めよｗ
イラネとかいてんだろ読めよ

＞羽田行きで千歳使う旭川市民ってのは、値段の問題だからな。
つ高速バス

＞短縮しても4時間かかるうえに、新たに乗り換え必要＋値上がり。
＞旭川に終着駅効果ね。旭川市民の心の叫びが聞こえてくるようだｗ
いや俺は旭川住民じゃねーし（笑）
値上がりについては殆どしない。乗り換えについては難儀だがこれはしゃあない、時短と引き換えだ。
最後だが、この終着駅効果こそ旭川延伸のキモなのよ
旭川を起点とした交通体系の確立により、「道北の拠点都市」という旭川本来のポテンシャルを生かすのが目的
現状の旭川は、札幌から中途半端な距離にある、ちょっと大きな街でしかないからな。
収益も大事だが、新幹線の建設目的は地域振興ですよ。他の振興策があるんならどうぞ。

>>324
＞正確な試算なんかあるわけないだろｗ国土交通省ですら試算してないのに

正確性はともかく、札幌までは「ねらーですら」試算してあるんだよ。言い訳無用。
「九州や八戸がXX人で黒字運営」ってのは、運営のみだろ。償還は無視じゃねーのか。
九州は熊本etcを結ぶし、八戸も札幌まで繋がる。運営だけでなく償還も可能な利用者が待ってる。
なんで、大雑把にクソミソ一緒にしてる側が、いろいろ考えてる側をバカよばわりできるんだよｗ

＞それと対旭川方面の現行輸送量については450万人と出てるだろ、

http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html

さんざ言い尽くされているが、それ、札幌〜岩見沢間な。
岩見沢で降りちゃう分も含まれてる数字など、新幹線利用者見込みとして使い物にならん。
だから>>124-132あたりの議論になったんだろ。アンカー貼ってやったんだから読めよ。

＞その札幌依存だけで450万人も運んでるんですが？

450万より少ないはずだが、まあ、それなりに運んでるだろう。
で、その大半が札幌まで乗るだけ。それがJR及び国へどんな増収をもたらす？
東京や博多まで通し利用客が多い八戸・九州とは全然条件が違うだろがよ。

＞まぁ、それでも今よりも減るという考えは思いつかないけど（笑）

在来廃止という前提の有無を「指摘されたのにもかかわらず」上げ足取りに使う。
それでよく他人からの突っ込みを上げ足取り呼ばわりできるわｗ

＞イラネとかいてんだろ読めよ

じゃ、在来線130kmのままでいいよねｗ

１．費用ゼロ。時速130km。
２．費用A。時速160km。速度1.2倍。
３．費用B。時速360km。速度2.7倍。

AとBの費用差が2.3倍以上開いてたら、新幹線なんて要らないよねｗ
・・・ま、利便の向上や、それによる利用増・収入増に見合うかどうかが本筋だけどｗ

＞つ高速バス

ああ、そうかもね。値段で選んでる人間なら最初からそうだろうね。
で、値段じゃなく新千歳発しか無い便を利便で選んでる人間にとっては不便になるが・・・

＞後段

旭川住民でもないのに、どうしてそんな思い入れを？ｗ
おいらは旭川はそれなりに好きなんだが・・・
大規模ではないものの独自の産業を興し、動物園も「展示の工夫」で日本一になった。
それだけに、「おらの町まで新幹線！」「在来特急を旭川で止めちまえ！」って発想が
残念なんだよ。

>>325
どんなに詭弁をろうしても旭川まで新幹線は
絶対に必要。
政府の計画に盾突くな馬鹿が

どんなに詭弁を弄しても旭川まで延伸なんか有るはず無い
そのうち基本計画さえ変更されるだろう
ローカル線で十分

>>326
ありがとう！！
むしろ爽快感すら覚える素晴らしい反応です！！

>>327
まあまあ。
立派な在来高速幹線鉄道なんですから、そのまま有効利用しましょうｗ

独り言

旭川⇔札幌間の新幹線は不要と考えます。在来線が無くなる恐れが強く、メリット考えられません。旭川⇔札幌間の在来線は岩見沢⇔札幌間以外廃止でしょ？

在来線廃止を予想するカキコが少し前にもあったが・・・
貨物列車が存在する以上、在来線を廃止できないことはご存じで？


ここ最近の流れをヲチした上での漏れの意見（感想に近いが）としては、

・旭川のためだけならば新幹線不要。建設するならば名寄や上川方面への延伸の担保が必須。
　北海道内では札幌を通過する流動が少なく、「旭川は札幌に近過ぎるため新幹線は不要」という意見に説得力がある。
　フル規格で作れば青森や仙台あたりからの流動が増えるかもしれないが、対東京と比べて微々たるもの。
　360km/h運転が実現すれば対東京の需要も期待できるが、整備新幹線260km/hの枷がある以上当面は望み薄。

・旭川まではフル規格で文句がないが、そこから先の延伸は現行の3規格でもオーバースペックなので
　少し前のカキコにもあった低スペック規格が必要。
　カーブの規格がフル規格のR4000以上やら東海道新幹線のR2500以上ではオーバースペックだが、少なくとも
　R600以下の曲線は全廃して全線で130km.h以上、欲を言えば160km/h以上で走り抜けられる規格が望ましい。

・並行在来線問題への対応も含め、末端区間では高速新線区間での貨物との共用が不可欠。そうしないと
　在来線を廃止できず、幹線鉄道の近代化が達成できない。
　高速新線と並行在来線が中途半端に共存したままでは、在来線の維持費がかさんで将来に禍根を残す。

>>325
赤字になるという試算もない。粘着の相手してやるから、じゃあお前が計算してみろ。
それと九州も八戸も長野も終点まで繋がってない今でも黒字なんですけど？

＞札幌〜岩見沢、450万より少ないはずだが、まあ、それなりに運んでるだろう
＞で、その大半が札幌まで乗るだけ。それがJR及び国へどんな増収をもたらす？
450万人全員が終始発を通しで乗ってるとは俺も思わない。一つの目安だ。
でも他の路線も全員通しで乗ってるわけじゃないだろ。区間輸送はどこにだってあるんだから。
札幌-トマムですら200万人なので、少なく見ても旭川なら300万人は軽くいるだろ。それでも十分だ。
それ以上正確な数字はJR北海道が公表しないと分カンネ。

＞じゃ、在来線130kmのままでいいよねｗ
カネかけずにこのままか、追加投資してフル規格新幹線かのどちらかだろ。俺は後者だけど。
ちなみに乗客は費用Bを選ぶと思うぞ。運賃は殆ど一緒だし。

＞で、値段じゃなく新千歳発しか無い便を利便で選んでる人間にとっては不便になるが・・・
路線がないのは旭川空港の運営努力の問題。乗り換えはあるが時短もあるので使い勝手に変化は無いかと。
わざわざ遠い新千歳使うくらいなんだからその程度は問題としないだろ。

＞旭川住民でもないのに、どうしてそんな思い入れを？ｗ
＞大規模ではないものの独自の産業を興し、動物園も「展示の工夫」で日本一になった。
いや、別に思い入れはないんだけどさ（笑）、ちなみに旭川だけでなくスレタイ通り釧路延伸にも賛成派（笑）
独自の産業を興しというワリには経済ドン底な様ですけど。企業誘致も全く進んでないようだし。
動物園は素晴らしいの一言に尽きる。折角のブームが新幹線開業とセットだったら良かったのにな〜と思う。
何が残念なのかは知らんけど、現在の旭川経済のままで良い思ってるのなら、やらなくてもいいかもね。

スーパー特急ではいけないの？
「札幌前後直通＞旭川前後直通」の理由がどうも見えない。

>>331
大雑把だが、Goldfish ◆Y8V.x95Kyc氏を参考に、最も楽天的な予想をしてみよう。

札幌・旭川間450万人とし、開通後４割増、収支係数40の黒字路線になるとする。
運賃：片道4,680円（乗車券2,420円 特別料金2,260円)は微増の500円UPでいいかな？

収入増は、5180×530−4680×450＝639400
経常収益増は、639400×60／100＝383640
ざっくり38億円ですな。

建設費の予想を、ちょっと安めの7500億にしてみよう。
無金利として、償還に約200年かかるというわけだ。

これが建設費の償還を含めると絶対に赤字になるという試算・論拠である。


＞それと九州も八戸も長野も終点まで繋がってない今でも黒字なんですけど？

あらためて自分で計算してみると、それらが建設費の償還を含まない収支であることは
間違いないと思われるな。

まずはここまで。

>>331
残りの細かいとこ。

＞札幌-トマムですら200万人なので、少なく見ても旭川なら300万人は軽くいるだろ。

いや、実際300万程度じゃまいか？
駅の利用者数を数えていったら300万切ってたり、カムイの定員に50%掛けたら313万だったり。
それが前回>>124-132出てきた数字。

南千歳・トマム間なんてのは、南千歳で乗り換え客以外は、殆ど正味の対札幌都市間輸送量だ。
帯広以上の人口の対釧路も含んでるから、「帯広・釧路の人口35万ですら、年200万」なわけ。
道南も東室蘭・苫小牧間だから、対函館＋対室蘭。同様に「人口38万ですら年280万」な。
近郊需要を含んでない数字ってのは、これだけ少なくなるものなのだ。

で、あんたよく「一日一万乗れば黒字」と力説してたろ？
>>333収支係数40としたろ？意味わかるか？
100の利益を出すのに、建設費を含まないコストが40かかりますよ、という数字だ。
「一日一万乗れば黒字」というのは、実は「一日一万乗れば収支係数が100をオーバー
しませんよ」って意味じゃないか？

そもそも一万程度では、建設費を含めた収支など議論するに値しないわけだ。当然か。
となると、>>333の無利子で200年というのも無理だろうな。
だって、年間１万を切るか切らないかってところで争ってるわけだから。


＞後段

地場産業と企業誘致は別物な。

おいら「帯広・釧路の人」なんだが、そっちは土地の特性に見合った企業誘致すべしと
考えている。
背後に広大な土地と莫大な農業生産量を抱え、良港と北米に近い海があるからだ。

旭川は違う。
それなりに自立してきた歴史があり、地場産業がある。
そこそこの土地とそこそこの農業生産量を抱え、まあ観光資源は見るべきものがある。
それに対してそこそこの都市があるわけで、地道に身の丈にあった発展をすればいい。

それと、「旭川はストローになってはいけない」
稚内の奴らが、「ロシアとつないでウハウハ！」と言い出すからなｗ

在来線の赤字はどうすんだ？
新幹線できたら当然特急は全廃だよな。
貨物専用線にするつもりか？

旭川の連中だって本当に開通するとは思ってねーよ
旭川なんか、日本の果て

>>334
何やら北海道新幹線の造られる地域ではこれから人口が増えそうな
勢いで計算されているのがﾜﾛｽ

>>330
３セクでしばらく様子見したいのなら、電化設備とっぱらって気動車のみの運用で
ただ貨物輸送は道内でのシェアが１％に過ぎず、しかも年々下降気味なので存続する価値があるのかどうか

それ以外はまず
350�`化の目途が立つまでは慎重にというのはその通りだと思う
これが出来て初めて、大宮-旭川4時間、東京-旭川4時間30分というのが視野に入るのだから。
それと、大宮-東京間の130�`化により更に短縮する可能性があります。
旭川から先に関しては北見網走方面は賛成ですが、名寄稚内は流石のワタシでも採算性や意義の面からちょっと・・・
低スペック規格でというけど、石北については元が悪すぎるので改良の余地はないかと
そこまで大幅にやるのなら新線造ったほうがマシだと思います。建設費次第だけど
採算性はギリギリ（多分赤）ですが、意義の点からは是非開通したいところです。
最後に、「旭川は札幌に近過ぎるため新幹線は不要」という意見に説得力がある。
これを言う人間は多いのですが、似たような距離の長崎新幹線が成功する事により間違いだとすぐに証明されるでしょう。


>>333-334
夜中までご苦労

誰もいないようなので低質燃料の相手でもしてやるか・・・

>>333-334
まず根本的に整備新幹線のスキームを理解していないようなのでそこから
整備新幹線は民間企業の事業ではなく公共事業として行われます。
採算とは貸付料は勿論それに、収支改善効果と投資効果トータルでプラスが見込める事です。
建設費の償還を、貸付料のみで全額を回収できるようには、モトからなっていません。
利便性向上による社会的経済的効果でモトを取ろうというのが公共事業です、JRの為にやっているわけではありません。

下段について
利用者数だが、宗谷、オホーツクと名寄士別からの快速列車からの乗り換え客は？
まさかとは思うが旭川駅の乗降客数のみで推測してないだろうな？

＞「一日一万乗れば黒字」というのは、実は「一日一万乗れば収支係数が100をオーバー しませんよ」って意味じゃないか？
そりゃそうだJRは建設に関与しないんだから。もっとも正確な収支係数は公表しないから分からんだろうけど。
1日1万人というのは、貸付料を払ってもまず黒字は大丈夫という、とりあえずの目安だからです。
実際には八戸−新青森8000人、新青森−新函館6000人の予測で黒字と見込まれています。
それと建設は原則無借金ですが（地方は借金だが）。
長野みたいに財政投融資から借入れして前倒し建設するなら話は別だが。

最後に旭川について、地道に発展というより、地道に地盤沈下しているようですが
それと地場産業だが、建設と木工以外に何かあったっけ？（せいぜいパルプか？）
観光地で有名な小樽や函館ですらあのザマなのに、まさか観光とは言わないだろうけど。

>>339
おお、お相手有難いｗ
今までの相手は逃亡したんじゃないかと心配でな。

＞前段

そんなお題目を、いまさらご大層に掲げられてもなｗ
例えばこれ、「収支改善効果」と「JRの為にやっているわけではありません」矛盾だろｗ

いや、大筋として間違ってるって言ってるわけじゃないのよな。
その「利便性向上による社会的経済的効果」が投資に見合ってるか考えたことあるか？ってこと。

旭川は在来線の条件が良く、主たる需要が対札幌の短距離だから、利便性向上が薄い。
旭川以外の各駅での利便性低下の恐れも多い。

そのへんを指摘してたら「今までのお相手」が、「とにかく現状利用者数から黒字間違いない！！
だから建設するべきなのだ！！」と連呼するわけだ。

というわけで、とりあえず「建設費償還込みなら赤字間違いないよ」という流れ。

こっちも、一般的に「収益で建設費償還できなければ公共事業しちゃダメ」とか言ってるわけじゃない。


＞利用者数だが、宗谷、オホーツクと名寄士別からの快速列車からの乗り換え客は？

入ってないよ。まずアンカー貼ってあるんだから、元を読め>>125
で、それらは「旭川で乗り降りする」人間も居るだろ。
元々、岩見沢・旭川などの駅利用者数から岩見沢以遠利用者数を推測してるわけだ。
「旭川駅でこれだけ乗ってるんだから、旭川・札幌間の利用者は（岩見沢間に対し）多くを占めるはず」
という論点では、名寄士別駅利用者数はプラスの影響もマイナスの影響もある計算になる。

さらに、宗谷、オホーツクの旭川通過利用者にとって、時短効果と乗り換えの手間が相殺する。
もひとつ、「今までのお相手」にとっては、終着駅効果で「札幌より旭川を目指すようになる」から、
その場合の利用者は新幹線開通により、「札幌・旭川間を利用しなくなる層」になる。

＞そりゃそうだJRは建設に関与しないんだから。もっとも正確な収支係数は公表しないから分からんだろうけど。

この段、全体に支離滅裂じゃないか？

＞1日1万人というのは、貸付料を払ってもまず黒字は大丈夫という、とりあえずの目安だからです。

貸付料は「受益」に対して決まるんじゃないのか？
逆に「そりゃそうだ」ではなく、単に「収支係数が100をオーバー」しない数字はもっと少なくていい、
と主張するべきなんじゃないのか？

＞それと建設は原則無借金ですが（地方は借金だが）。

お金に名前は書いてないよ。
借金じゃないから償還できなくてもいいってことにはならない。
自分で「社会的経済的効果でモトを取ろう」って言ってるでしょ。
効果があれば有利子でもいいし、無ければ国債発行を減らす為に使ったほうがいい。


＞それと地場産業だが、建設と木工以外に何かあったっけ？（せいぜいパルプか？）

ま、そんなもんか（笑）あと、酒造！
木工は世界情勢の変化で大きく伸びる可能性がある。地道にブランドを育てておくべきだ。
でさ、地盤沈下してるから終着駅効果で札幌に流れてる富をせき止めろと？
それとも周辺の富を吸い取るか？

おいら札幌在住だからさ、逆に札幌の一極集中にも問題を感じてるわけだ。
もちろん札幌集中の、北海道全体にとってのメリットもある。
拠点が無ければ全てを首都圏に吸い取られるだけだからだ。

旭川は地域の中心都市にすぎない。
真に地域振興を考えるなら、北見・稚内などの地域中心の発展も考えるべきだし、
広域での地域中心である札幌の足を引っ張るべきではない。

ここまで読んできて思ったけど、
旭川から主要都市への交通量ってどうなってるの？

在来線はもちろん、高速バス・航空便を含めて。

>.342

http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/download.html
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h17/h17_od_2.xls

このへんが求めてるデータに近いですかね・・・

道北 −
道東 3761
道央 13109
道南 173
青森 35
岩手 10
宮城 52
秋田 19
山形 25
福島 29
茨城 52
栃木 41
群馬 48
埼玉 118
千葉 164
東京 325
神奈川 246
新潟 23
富山 13
石川 22
福井 3
山梨 10
長野 32
岐阜 25
静岡 56
愛知 121
三重 30
滋賀 18
京都 98
大阪 125
兵庫 94
奈良 27
和歌山 20
鳥取 5
島根 3
岡山 21
広島 30
山口 12
徳島 7
香川 10
愛媛 6
高知 5
福岡 39
佐賀 3
長崎 6
熊本 11
大分 13
宮崎 6
鹿児島 4
沖縄 30
合計 19135

>>338
貨物列車で運ばないと、著しく不経済となる荷物もあると思う。たとえば石油。
漏れは一時期松本に住んでいたが、中央本線経由で南松本駅に発着する貨物列車を観察すると、そのほとんどが
タンク車であることに気がついた。
タンクローリーで長距離を運ぼうとすると、貨物列車の何倍ものタンクローリーが必要となる上、ガソリンを運ぶのに
ガソリンを消費するというマヌケなことにもなる。

>>338
> そこまで大幅にやるのなら新線造ったほうがマシ

書き方が悪かったかな？
漏れの想定している「低スペック高速新線」とは、在来線の小手先の改良ではなく、新線を新たに建設するが
建設費縮減のために単線・急カーブを容認するものです。
在来線には最高速度が130km/h以下という暗黙の了解があり、これを超える速度で運行するための特認を
受けるためには連続立体高架化を行って踏み切りを全廃することが絶対条件となります。


> 似たような距離の長崎新幹線が成功する事により間違いだとすぐに証明されるでしょう。

かたや札幌から最速1時間20分、かたや博多から最速2時間を「似たような距離」と括るのは無理があると思うがｗ

そこまで自信をもって言えるのはなぜだろう？と改めて考えてみて、長崎新幹線には新たに喚起できる往来需要が
少なくとも一つあることに気がついた。それは対大阪。

長崎新幹線の現行の着工区間は、これ以上の高速化が不可能な隘路をバイパスする意義はたしかにあるものの
新幹線としてみた場合は着工区間が短すぎてたったの20分しか短縮せず、費用対効果に疑問がもたれている。
GCT（フリーゲージ）車両の導入により新鳥栖までは九州新幹線に乗り入れるといっても、二度の軌間変更の手間で
所要時間の短縮が相殺されてしまって20分よりも大きくは縮まないだろう。

しかし、対福岡ではなく対大阪として考えた場合、現行の4時間（乗り換えあり）から3時間40分（乗り換えなし）となる
インパクトは大きい。秋田新幹線と似たような事例になるんじゃないかな。

ただ、一つ不安材料が。現段階でのGCT車両って300km/h運転できたっけ？
長崎新幹線が成功するか否かは、GCT車両の開発の出来いかんにかかってくるでしょうね。

景気対策として
札幌〜函館を来年度に着工すればいい

札幌以遠は基本計画から削ってほしい

>>340
俺の事をそんなに待っていたのかｗかまってやるから。感謝しろ。

＞JRの為に
これはJRの為だけにと書くべきでしたね。

え〜とまず、旅客需要ですが
＞で、それらは「旭川で乗り降りする」人間も居るだろ。
いても札幌目的よりも少ないのは間違いない、差し引きすると、これより多いのは明白です。

＞岩見沢・旭川などの駅利用者数から岩見沢以遠利用者数を推測してるわけだ。
その利用者数のうち特急と普通の割合はいくらでしょうか？特に岩見沢。
特急客の3分の1は岩見沢で降りてるとでも言いたいのだろうかこいつは？ｗ美唄〜深川ならともかくね

＞「建設費償還込みなら赤字間違いないよ」という流れ。
そりゃわからんぞ。東北上越みたいに償還するかも知れんし。
償還しなくても問題ないけど。

＞借金じゃないから償還できなくてもいいってことにはならない。
なるよ。お金が資産になっただけだから。償還見込みが必要というソースは？

＞地道にブランドを育てておくべきだ。
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
地域ブランドで町興し（笑）

＞真に地域振興を考えるなら、北見・稚内などの地域中心の発展も考えるべきだし、
北見・稚内延伸論ですね（笑）分かっています・・・

>>344-345
だから単線非電化の3セクでいいんじゃね？
青い森IGRや肥薩オレンジが苦労しているのも電化設備の維持だし
１日往復11便＋臨時便なら単線でも捌けるでしょ。
将来的にはFGTの貨物が可能になるかも知れんし

＞低スペック高速新線
単線はいいアイデアだと思います、これは同意。
ただ、連続立体高架化による踏切全廃と急カーブ容認はどうでしょう？
改良した区間だけ160�`化しても全体では大して高速化しないような・・・

博多-長崎は最速1時間45分だす。同じではないですが、あくまで近い例ですので。
それと規格についてですが、最終的には全線フルに昇格すると考えています（笑）スーパー特急はタテマエで。
末端がフル規格で真ん中だけ在来線なんてありえませんから。FGTは佐世保行きで活用されると思います。
260�`ですら大阪まで直行3時間ちょっと、博多40分。
JR九州が並行在来線を20年抱えてでも開通させようとする路線です。開通後反対派が黙るのは確定です。

>>348
＞これはJRの為だけにと書くべきでしたね。

まず、本質に答えてないんですが・・。
「社会的経済的効果でモト」が取れて、かつ運営だけのJRが償還できないギリ黒字という
ならば、「JRの為だけに」という修正で話が通りますけどね・・・。そうじゃない。


＞現行利用者数の推測の話。

１．「札幌目的よりも少ない」これ根拠は？
　　さらに、少ないとしても例えば名寄駅500人／日で４：６だとすると、差し引き
　　100人／日しか寄与しないわけだ。誤差だね。
２．「450万人には、対岩見沢以遠の普通・快速は含まれてないのか？」


＞償還の有無の問題。

いや、償還はしない。
最も楽天的な数値をあてはめて試算し、それでも無理なのだ。
東北も上越も、旭川より最低でもダブルスコア以上で条件がいいだろう。だぶんｗ

で、償還しなくても問題ないとは「社会的経済的効果でモト」が取れる根拠が必要。
「お金が資産になっただけ」も、資産が「社会的経済的利益」になるものじゃなきゃ無意味。
紙クズ株を買ったって、買った時点では資産だよｗ


＞後段

もはや突っ込みの体もなしていないがｗ
「北見・稚内延伸論ですね（笑）分かっています・・・」これ、「おらが町に新幹線で
発展を！」って発想に骨の髄まで浸ってるから、こうなっちゃうんでしょｗ

おまい、今までの相手より低質じゃね？

旭川が札幌-青森間に有れば別だけどな
無視、無視

>>350
１．「札幌目的よりも少ない」これ根拠は？
特急はすべて札幌行きですが何か。そんなに旭川で下車するヤツが多いのか？＞オホーツクと宗谷
快速は旭川目的も結構多いかも知れんがな。

２．「450万人には、対岩見沢以遠の普通・快速は含まれてないのか？
「都市間輸送」を普通快速で移動するアホがどんだけいんだよ。大体普通自体殆ど無いだろうがｗ

計算の出来ない頭の悪いオマエに変わって数えてやるから、よ〜く考えながら読めよ。
岩見沢　↓9,572人
美唄　↑2,900人
砂川　↑1,168人
滝川　↑3,340人
深川　↑2,040人
旭川　↓10,360人

仮に、滝川深川旭川計15740人の50％が特急利用客とする。（実際には、特急比率はもっと高いだろうがな）
7870×365日で2872520人。これにプラスしてオホーツク宗谷の客も足せば軽く300万人なんかいくだろ。
オマエは岩見沢美唄砂川だけで200万人以上も利用客がいるとでも思ってんのかよｗ
大体200万人しか利用客いなかったら、往復70本も設定されるわけないだろJK

ついでに最後のはネタ振りしてやっただけだったんだが、頭の悪いオマエには無用だったみたいね（失笑）

ここでも↓の「450万人」の内訳が曖昧なまま議論してるんだな
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html

ここでも同じことやってる
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

誰かJRに確認しろよ

なんで九州みたく、旭川から建設開始しなかったのかねえ。
不思議でしょうがない。

>>354
そもそも札幌〜旭川は整備新幹線でないから

今の新幹線建設は整備新幹線を完成させるで動いてる
で、北海道新幹線のうち整備新幹線区間なのは札幌までです
それだけのこと

冬どーすん？

>>356
新函館〜札幌についてはトンネルを主体とすることで
冬の低温・降雪影響を最小限に抑えようという意図が見える

雪だけならぶっちゃけ降雪量だけなら北海道の大半よりも多い上越での経験があるので、
こっちの対策についてはすでに手法が確立済み
実際仙台〜盛岡あたりではちょっとまとまった雪が降った時に、
在来線は遅延発生するが、新幹線は通常運行ってこともよくある

問題なのは、長万部から先の、既存の新幹線区間では経験のない多雪＋低温の方だね
車両自体の対応は問題ないだろうが、
線路の方では雪が融けて生じた水が凍結してポイントが…とかいろいろ課題がありそう

まあ、建設が決まれば倶知安とかのあたりにそこらへんの試験のために線路早めにひいて
対策のためのテストを行うとかやるだろうから開業までには問題なくなるだろうが

>>357
＞水が凍結してポイントが
倶知安も新小樽も2面2線なので、長万部から札幌までの間はポイントレスでは？

ポイントレスはあり得ない
通常の走行にほとんど使わないということは有るだろうが
保守上絶対必要

新幹線の保守用ポイントなら、そもそも営業時間内に不転換起こして問題になること自体ないわけで。
問題になるのは「営業上使用するポイント」でしょ。
舌っ足らずで悪かったけど。

>>352
＞快速は旭川目的も結構多いかも知れんがな。

そこ、重要なポイント。
普通・快速の本数のほうが多いわけだから、無視できない人数が乗ってる。

稚内市　39,832人：稚内駅　130人/日（降車客含まず）

名寄市　31,228人：名寄駅　530人/日（降車客含まず）
士別市　22,819人：士別駅　320人/日（降車客含まず）

稚内に航空で需要満たしてる分加えても、それと比べて名寄・士別駅利用者が多すぎる。
それはつまり、名寄・士別駅利用者は、かなりの割合で旭川に用があると考えられるということ。

オホーツク側は、上記宗谷側ほど「旭川依存」の傾向は無いだろう。
それでも、「特別快速きたみ」の存在など初めて知ったがｗ


＞２．「450万人には、対岩見沢以遠の普通・快速は含まれてないのか？

ここ、重大な間違いをｗ
正しくは、「対岩見沢（および以遠の）普通・快速は含まれてないのか？」だ。

で、マジで含まれてないっぽいなｗ（>>353情報thx）
まあ、wikiの編集でもモメるぐらいなんで、これは許せｗ

「300万を切るかもしれない」という予想は、「450万人に対岩見沢の普通・快速を含む」という前提。

そりゃ、「前提が間違ってる」ことを率直に指摘してくれれば、潔く取り下げるわｗ
相手に根拠も理屈も無く、「こっちが正しい」の一点張りだったから納得しようが無かっただけでｗ

あと、旭川以遠も抜いた数字。「新幹線による利便性向上が見込める」人数な。
「予想利用者数」ではないわけ。

こっちも、その数字をもって「採算」の話に言及した点は、正直スマンカッタ。

・・・にしても、収支計算自体は、450万人を前提で計算してる>>333
それでも償還は無理だが、建設すべきという「社会的経済的効果」の話に進もうか。

>>361
名寄市　31,228人：名寄駅　530人/日（降車客含まず）
士別市　22,819人：士別駅　320人/日（降車客含まず）

乗降で2倍として1日1700人とする。その内の3分の1が旭川乗り換えで札幌目的とする。
1700÷3×365日＝206950人。名寄士別からの普通快速だけでこれだけになりますが。
宗谷オホーツクの定員が200人として、乗車率30％60人。
60×14往復×365日で306600人。いくらか旭川で降りたとして、こちらも20万人は軽くいそうだけど。

＞まあ、wikiの編集でもモメるぐらいなんで、これは許せｗ
岩見沢の輸送断面に普通旅客が含まれているかは、JR北海道が詳しく書いてないから混乱するのはしょうがない。
しかし個人的意見なんだが、岩見沢での特急利用客ってそんなに多くないと思う。
なにせ時間が大して変わらない快速が特急並に頻繁に走ってるからな。
わざわざ近郊区間を、1駅だけ500円付け足して乗車するのかと。特急通過もある砂川よりは多そうではあるけど。

＞それでも償還は無理だが、建設すべきという「社会的経済的効果」の話に進もうか。
社会的経済的効果について俺は専門家でないのでワカリません（笑）すまぬ。
ただ、八戸、新青森、新函館程度のマチにくるのなら旭川にも来ていいのではないかというだけなのよ。東京直行も期待できるし。
償還については、それよりも赤字体質の脱却が先かと。新幹線どころか青函トンネルの貸付料すら払ってないんだぞ、今。
造って赤字、造んなくても赤字、なら利便性が上がる分だけ造ったほうがいい。
赤字補填なんか何も残らないんだぞ。「食の祭典」とかいう大赤字イベントやった、どこかのアホ自治体を見れば分かるだろ。
新青森-新函館-札幌-旭川これで年間800万人は最低でも目指すべき。倍増くらいしなきゃ収支改善はしない。
800万人でも東北新幹線の10分の1だ。そんなに難しくもないと思うんだけど。

社会的経済的効果の試算に期待ｗ

調べてたら、特急定期の年間発行数が１万を越えたとかのニュースが見つかった。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2007/070425-2.pdf

岩見沢のデータが無いので、かなり古いが、

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040213.pdf

こっちから美唄の1/5と見積もる。

滝川16.4旭川8.7深川5.3＝30.4
美唄15.3砂川7.8岩見沢3.1＝26.2

3000枚／12＝250人
2600枚／12＝210人

年間乗車回数を一人250として、6250人と5250人か。
利用者全体からの割合として多くは無いが、ある種の傾向は見て取れるかと思われる。


>>362

＞前半

もともと、旭川駅の利用者数から、対札幌特急利用者数を推測するための計算だったので。
3分の2が旭川下車とすると、1100人ぐらいは旭川駅の乗降者にカウントされる。
特急の60×14往復×1/4も旭川下車とすると、あわせて1200人ちょい。
普通快速600人+60×14往復×3/4が旭川乗り換え＋特急直行としても、1200人ぐらい。
すると、旭川以遠の利用者は、札幌まで行く人と旭川で降りる人が半々だね、って話。
>>352でも特急利用者を5割として計算してるので、おかしな話ではないと思う。


＞中段

「岩見沢で旭川の次ぐらいにどかっと乗る」とよく言われるが、定期のデータからは
そうでもなさそうだ。
実際には定期のデータより、「仕事だから」「たまのお出かけだから」特急を使う層が、
やや多くなると思われる。
そもそも旭川からの利用が、特急定期のシェアよりは断然多いはずだしｗ


＞後半

その観点としては、

>>351
＞旭川が札幌-青森間に有れば別だけどな

これが答えだと思う。
旭川が比較対象にされるのは、熊本や鹿児島相手ではないだろうか。


http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm

例の厳しい試算で札幌まで700万人。
これが最も、建設費の償還も含めた収支として良くなるはず。

旭川延伸でプラス350万人すれば、1000万の大台には達する。
だが、建設費はその増分以上に増すだろう。
対東京需要は札幌ほどではないから、収益そのものは利用者数の増分よりも少ないのだ。

ところで旭川では誘致運動って行われてるの？

北海道新幹線は景気対策の為にも釧路まで建設する必要がある

景気対策としての土建行政は止めるべき
金は有効に使おう

>>367
経済のこと勉強しようね

小渕内閣時代の公共投資たれ流しは財政赤字を膨らませただけ
経済の自律回復はかえって遅れた

>>368は経済オンチ

>>365
商工会議所レベルでは動きあった気もするが
市民レベルでは全然だし、
市の都市計画上でもあまり優先度高くはしてない

>>368>>369
どっちも間違い

小渕内閣の大量の公共事業が赤字国債の増大に繋がったのは確かだが
それをもって公共事業＝悪は完全に思考停止
あれの問題は価値のない公共事業を乱発したこと
価値のある事業にお金を使うんであれば文句も出ないし、
無駄にもならないんだから

きちんと精査し、投資とそのリターンを考え、
価値がないならやらないと英断し
投資価値のある事業に重点的に予算を割りふってほしいところだ

そうなる見込み0なのが一番の問題だが…

投資価値のある＝票の意味も･･･ｗ

これ以上赤字を増やして後世ににツケを残す愚は止めるべき
国の借金を自分の借金と考えられない人間がこの国を駄目にする
サラ金行政の将来は大増税か大インフレしか無い
借金を自分で払う気もないくせにお気楽なたれ流し論は罪悪

どっちみち国が投資する可能性はゼロだけどな

■■■北海道新幹線なんか作るより・・・■■■
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1154812931/

人口も減る、産業も停滞する、税収は減る、年金さえ将来は解らない
借金だけ増やす過疎新幹線なんか止めようぜ、もち東九州もだ

頭悪いんですか？
つまり日本は滅亡しろと？
あなたの発言はそういうことなんですよ？

公共事業がなければ、リストラおやじが自殺してたよ

みとめないかもしれないけど

人間も過疎、産業もない北海道はもう潰れたも同然
そんなとこに金つぎ込んで心中するのはまっぴら
北海道のために日本全体が迷惑する
どっちみち道央道東の新幹線なんて夢物語だ

北海道は独立して良い、他を当てにせず自分で生きろ
金は生きるところに使うべき

国の借金と個人の借金を同じに考えてる究極の馬鹿がいるな。
あいた口がふさがらん。きっと公務員とかしがないサラリーマンとかして
意味の無いつまらない人生を送ってるからそういう発想しか出てこないのだろう。

深く物事を考えることの出来ない病
マスコミの受け売り至上主義という病

2005年の衆院選で小泉自民に真っ先に投票したタイプ

とも言える

札幌以遠が新幹線なんて全くあり得ない話

>>378
個人の借金は自己破産して、ある意味チャラに出来るが、
国や自治体の借金はそうはいかないみたいな？

道民にとって新幹線がなんで必要？
吸い上げられてますます過疎に成るだけ
北海道の向こうは無いんだから東京への一極集中しかない。北陸新幹線とは違う
いままで北海道開発局が何兆円使っているんだ？
これ以上の無駄遣いは止めるべきと国の役人はとうの昔から思ってる
スキーとか動物園とか観光しかないのかよ
産業はないわ税収は上がらんわ若者は出て行くわ
北海道には第二第三の夕張が増えるだろう

一度にたくさん書くと問題がぼやける
つか、もはやコピペにしか見えない

反対派が馬鹿
ということはよく分かった

過疎地域住民が公共の金を湯水のように使わせたい大馬鹿だということは以前から明らか
しかもその大馬鹿は比較少数派、北海道の片田舎住民

東京塵は黙ってろ
税金無駄ぐらい東京塵

旭川は永遠に陸の孤島
そこに金をつぎ込むなんて日本全体がダメになる

>>381
日本国民への戦時国債はチャラにしたぞ。

>>370
なるほど。いつの間にやら市の総合計画にも新幹線の文字が見当たらなくなってたからなー。
まずは地道に誘致運動か。

目指せ　札幌市旭川区

過激派の特徴
・（旭川などへの特急に）乗ったことがない
・内地民
・現状で充分という考え方を持たない
・自分の住む地域と同列に語る
・優先順位がつけられない

札幌以遠の新幹線に賛成する奴は、道民ではなく単に妄想の激しい奴。
例えば美唄砂川のように確実に新幹線にスルーされそうな地域の住民は
新幹線によってかなり不便にされるわけだから反対する。
そして岩見沢・滝川・深川・旭川の住民は
新幹線が仮に作られるか議論されるなら賛成側に回る人もいるだろうけど、
自発的に新幹線誘致しろと言うほど現状の早さに不便さは感じていない。
札幌から旭川まで最速1時間20分で行ける。自動車と比較すればかなりの差だ。
またSきっぷ・Rきっぷ・特急定期などのサービスも充実している。
本数も始発の旭川5:20発から終電の札幌23:05発まで平均1時間2本走っている。
岩見沢〜旭川の対道内需要と対道外需要を比べれば雲泥の差だ。
そこへ新幹線を持ち込むより、もっとやるべきことがあるだろう。

北海道に新幹線は不要！在来線で十分！（ｷﾘｯ
とか言ってる池沼がいるが、そもそも道民には新幹線どころか在来線すら不要。
必要性が認められるのは札幌近郊区間だけ。
北海道には飛行機と高速バスと自家用車で十分！

取り敢えず札幌までは開通してくれ

豊原延伸はその後で

>>387
だから糞東京塵は黙っとれって

いや、旭川に関しては、北海道にどうこうって話じゃない。

前にも常磐新幹線に例えたレスがあったろう？
都市規模では、ひたち市≒旭川市。
よっし、東京までの需要がたっぷりある！！現行特急需要から考えて採算とれる！！！新幹線建設だ！！！！

・・・って話になるか？

現行特急の所要時間に至っては、旭川≒水戸だよｗ
いわきどころじゃねぇ、水戸までの間「だけ」新幹線かよｗ

というわけで、旭川新幹線は常磐新幹線以上に道理が通らない路線なのだ。

そうそう、似てる事情がもう一つ。
（少なくとも建設当時としては）常磐線の混雑のため、つくばEX作ったろ？
常磐線とかなり平行する、つくばの学究都市への連絡の路線・・・
函館本線とかなり並行する、学園都市線という愛称の路線があったよなｗ
二本もあれば十分ってかｗ

旭川なんて田舎町、相手にすることねえよ
道央、道東なんか地図から白紙にすべきだ、ゴミ、ゴミ

>>396
まあそう言うなｗ

いい町だよ旭川。
新幹線は作らないほうがいいってだけの話ｗ

>>395
学園都市線とつくばEXPじゃ本数に差がありすぎる。
守谷以南は5本/h、末端まで3本/hのつくばEXPに対して、
あいの里公園以南は2〜3本/h、医療大学以南は1〜2本/h、
末端部は1日○往復と数えるような所。
函館本線と並行しているのは医療大学以北であって、
医療大学以南は函館本線とは全くの無縁。

>>396
そういうお前が道産の作物食ってたりする。

旭川まで建設はもはや規定路線
アホっぽい反対派は書き込み禁止

>>399
俺は旭川延伸には反対じゃないが、さすがにお前みたいなアホっぽいカキコには怒りを通り越して呆れるばかり。
賛成派がみんなお前みたいなアホだと思われたら迷惑だから、二度と書き込むな。

札幌までの建設も決まってないのに旭川が規定路線かよ
アホはお前自身、糞壺にでもクビ突っ込め、目が覚めるだろう

日本の道路交通法は、全ての車両に左側通行を義務づけている。
しかし、右側を通行する自転車の何と多いことか(無論、違法行為である)。
時には法律を守るべき警察官までもが、制服で警察の自転車で右側を通行している。
これは何故か？
実はこれには陰謀が関係している。
自転車で右側通行をしている連中は、他国の工作員なのである。
その証拠は、米中韓の3国が右側通行であることだ。
もともと、日本は長らく米の占領下にあり、現在でも属国の風合いが強い。
近年においても、米は属国化を推進するため、工作員を送り込んでいる。
中は、竹島を始め、本土までも自国の領土にしようと目論んでいる。
また、韓もドラマなどを送り込むことに飽きたらず、工作員を派遣し、
日本に右側通行を根付かせようと躍起だ。
やがて、右側通行が既成事実化し、日本の道路交通法が改正されるのも、そう遠いことでは無かろう。
そのときこそ、奴らの思うつぼである。
つまり、自転車で右側通行している連中は、工作員、非国民、売国奴なのである。
忠実なる日本の国民は、奴ら国賊の陰謀には手を貸さず、阻止することに全力で協力して貰いたい。

>>402
ずいぶんと悠長な陰謀だな。
て ｽﾚﾁだな。

>>402

こいつ救いようの無い馬鹿だな。
国賊以前に自転車の右側通行は道路交通法違反だろ？

>>398
さすがに学園都市線はネタ部分なのでどうぞご容赦くださいｗ

でもまあ、「アレがつくばEX並だったとしてすら、新幹線をひくべしとはならない」
と考えれば、成立する話ではあるか・・・

【日韓】空席１つに５０００円支援 旭川市、アシアナ航空に[04/06]
http://takeshima.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1239027846/l50

1 名前：喫茶-狼-φ ★ 投稿日：2009/04/06(月) 23:24:06 ??? ?
空席１つに５０００円支援 旭川市、アシアナ航空に

　北海道旭川市は６日までに、韓国のアシアナ航空が週２往復運航する旭川−ソウル便に対し、６月末までの間、搭乗率７０％に満た
ない分の空席１席につき５０００円を支援することを決めた。

　昨年夏以降の円高ウォン安の影響で韓国人客が減少、搭乗率も低迷しており、市は支援を行うことで旭川空港唯一の国際便を維持し
たい考えだ。

　大自然や温泉がある北海道は韓国人の間では人気の観光スポットで、アシアナ航空は２００６年６月に定期便を就航させた。

　だが円高や金融危機の進行で昨年１１月には搭乗率が４０％を切るなど利用が急減。市は年末年始に旅行会社などと割安な「アシア
ナ航空応援ツアー」を企画し、利用増も図ってきたが、定期便維持には「思い切った措置」（市担当者）が必要だと判断した。

　同様の支援策は０７年１０月−０８年３月に鳥取県がアシアナ航空の米子−ソウル便で空席分を助成した例がある。

　旭川市の担当者は「円高の今が韓国旅行のチャンス。多くの人に買い物などを楽しんでほしい」と日本側の利用者増にも期待してい
る。

2009/04/06 16:32 【共同通信】

http://www.47news.jp/CN/200904/CN2009040601000474.html

-----
ちょｗｗｗ旭川ｗｗｗｗｗｗ

５０００円補助しなきゃならない国際線なんて・・・
大自然や温泉しか売り物にならんのか
人口少ない、産業が無いに等しい

>>395
似ているのは時間距離だけで、比較対象としては完全に間違ってるぞ
単体では少ないが、都市圏人口では旭川の2倍近くあるから＞水戸
1編成4両or5両のチンケな特急しかないカムイ等と違い11両or14両のひたち
1日乗降客数1万人くらいの旭川駅と6万人近い水戸駅
条件が近いのは日立やいわきとかだろ、人口、都市圏人口、乗降客数等ともに
もし水戸辺りに日立やいわきがあったら新幹線が必要か？とでも言うならまだ分かる
更に、もう一つの発着駅も上野と札幌とじゃ話にもならないし比較対象に挙げる事自体が間違い。
それと、需要増大で新設したつくばEXと
沼田方面が切り捨てられ汽車ぽっぽしか走っていない路線を同列視すんな。道民の分際で分をわきまえろ。

旭川に新幹線が不要なのは素人でも分かり切ったこと
しかもその北海道で随一のドル箱路線ですらジリ貧中だし
将来的には北海道新幹線と、札幌近郊区間、そして貨物路線以外は全廃すべき

稚内北見釧路は空路、旭川室蘭帯広は高速バス。函館は新幹線。
これが将来的な北海道の交通体系のあるべき姿であろう。（個人的には北海道新幹線もいらんと思うがｗ）

>>408
だから都市規模とかは同じとは言ってねぇｗｗ
そんの2倍近くあるという水戸ですら新幹線引こうなんて言わんわけだろ？
ましてや旭川に、という話。つまり、論旨補強ありがとってことｗ

>>408
折角前半でいいこと言ってるのに・・・
下から3行目以降は余計

もちろん廃止した方がいい区間が多いのは事実であるが、
＞旭川室蘭帯広は高速バス
北海道の特急乗ったことないということ丸出しだよ〜orz
5両で昼間30分間隔でもデッキが埋まるほど混んでるというのに・・・

しかも石勝線は特急のおかげでバリバリ黒字路線だぞ。赤字路線だと思ってたのでは。
旭川室蘭帯広釧路は必要。稚内はさすがにお荷物だが。

>>409
言ってたけど諦めた
その代わりがつくばEXだから

旭川には新幹線どころか特急も要りません
高速化も頭打ちでしょうし、在来線を活かした地域活性化には
快速への格下げによる料金値下げが良いでしょう。

>>411
言うだけ言ってはいたのかｗ

>>411
＞高速化も頭打ち
そんなことはない。踏切を減らすなどの策で140〜160km/h運転が可能となる。

＞快速への格下げによる料金値下げ
客にとっては良さそうだが、ｺﾋにとっては利益ガタ落ち。
客が増えればいいってもんではない

やるとしたら、江別方の区間快速いしかりライナーを快速に格上げし、滝川まで伸ばして
美唄砂川の客を快速に誘導し、特急を岩見沢〜滝川ノンストップにするぐらい。
↓721系6両（uシート連結）でこんな感じの停車駅
札幌-白石-大麻-野幌-江別-岩見沢-美唄-奈井江-砂川-滝川

>>410
別に今すぐに廃止しろと言ってるわけではない。人口が減少する将来においての話
それと札幌〜旭川以外は赤字だと思ってたよ
そうでなきゃJR北海道があんなに赤字を出してないだろう

釧路と室蘭はいらん
必要性が認められるのは、乗客の多い旭川と、高速道で繋がっていない帯広のみ。
最終的には全部廃止でいいだろう
鉄道網と高速道路網。北海道に2つもいらん

>>413
＞踏切を減らすなどの策で140〜160km/h運転が可能となる。
その投資にいくらかかる？現在でもかなり線形が良いのに
これから人口が減少する（つーかしている）道北や道東に今更追加投資するの？

利益ガタ落ちするなら他の路線を廃止にすればいいじゃない
後半は同意。定期旅客の動向からも妥当だと思う

>>414
返答に困らざるを得ない。
札幌旭川がなくなる頃は日本中どこもかしこも廃線だらけだろう。
それどころか鉄道に代わるものができて、概念すら消えかかる頃かもしれない

>>415
人口は減っていても利用客は増えてる。特急定期のおかげで。
旭川が減っているのは事実だが、全体的に増えてる。
2007年度のデータで今の所分かっているのが、
今まで減少していた岩見沢の利用客数が2006年度より増加したこと、とか。
踏切を無くすこと自体は営業規模と比べたら大したことではないから、そこに投資しても何ら問題はない。

＞利益ガタ落ちするなら他の路線を廃止にすればいい
その前に、格下げしなければいい話。他路線の廃線の有無関係なくその方が利益上がるだろう。
できるだけ利益が上がる方を取るのは当たり前。
ちなみに滝川までの快速について、本数は変わらず2本/hなので
美唄砂川にとっては札幌までの速達性が失われる代わりに経費が安くなる（特急券いらないから）。
特急定期の利用減少は考えられるが利用客の増加で結果的にプラスに動くと思う。

旭川は消滅する可能性はあるが札幌は大丈夫
50年後の予測でも100万人を維持していると予測されてます
鉄道に代るものなら既に建設中です。＞つ高速道路

増えているのは普通旅客で、特急はジワジワ下がってますが
格下げして他路線廃止と、現状維持で他路線も維持なら前者のほうが地域活性化に貢献すると思います
それと踏み切りを無くすなどは大した額じゃないから問題無いと仰いますが
これ以上の追加投資は全く関心しません
乗客数が今後伸びる要素が全くないからです

＞増えているのは普通旅客で、特急はジワジワ下がってますが
札幌-岩見沢
2003年度438万人
2004年度439万人
2005年度443万人
2006年度448万人
2007年度450万人
じわじわ上がってるじゃないか
苫小牧方面や帯広方面は横這いで、上がったり下がったりしてる

>じわじわ上がってるじゃないか

これが横這いとどう違うんだ？
むしろ昨今の不景気で減少すると思うぞ

>>419
旭川方面は普通に増えてるだろ、横這いに見えるか？
>>417は「じわじわ下がってる」と言ったから、それに対する返答。

増えてようが増えてまいが、新幹線は旭川にはいらん

>>420
ゴミ程度の誤差しかない
増えてようが増えてまいが、北海道に鉄道はいらん

>>421
首都圏の感覚で語るな、クソ内地民めが。

ふ〜ん、北海道は外地なのか
外地に新幹線なんか不要、徒歩で十分
いやなら独立しろ

>>423
新幹線とは言ってないのだが。

>>423
徒歩で北海道が移動できるかよｗバスか自家用車だろ
新幹線がいらないのは当然として在来線も不要バスやDMVで十分
必要なのは札幌近郊区間のみで後は旭川釧路函館といった貨物区間くらい
大負けに負けて臨時貨物便がある北見までで現在特急が走っていない他のローカル区間は全部廃止
札幌以外の上記都市間も特急以外のローカル輸送は全廃
今のJR北海道に求められているのは路線大幅切り捨てによる徹底的な合理化です！

>>425
＞特急以外のローカル輸送は全廃。
アフォか。ローカル輸送なくしたら特例により特急券なしで自由席に乗車できるようになって、
結局乗車料収入が大幅に減って大損するだけだろ
名寄〜稚内はともかくとして、特急収益を得るためにはローカル輸送は残さないといけない。

ちなみに昔の話ではあるが国鉄路線は当時の国民の税金も使われており、
路線をあまり無闇に切り捨てると企業のイメージ低下につながることはさすがに知ってるよね？
本来は廃線というものは経営が厳しい状態の時、需要を見極めて実行するもの。
ｺﾋに限らず、束や酉だってローカル路線は大量に抱えてる。
君の言い分だとそれらの切り捨ても求められているのかな？

>>422
今時なんて「内地」なんて言葉使うかなー・・・。
俺も道産子だから意味は充分わかるが、「北海道は外地？」って突っ込まれても文句言えねえな。
そもそも大半の北海道以外の人間(ここの住人は除いて)は「内地民」なんて言われても意味わからんぞ。

採算考えたら
・本州ー東室蘭ー札幌ー小樽および新千歳空港ー南千歳
北海道医療大学ー札幌ー旭川

これで精一杯だろう。

ネットワーク考えても
これに旭川ー稚内、網走、新得
南千歳ー釧路くらいしか残せない。
もちろん、名寄ー稚内、上川ー北見、南千歳ー帯広間は特急のみ運転。

いずれにしても10年以内に上川ー遠軽も石勝線方式が検討されるだろう。

>>428
だから、特急のみ運転なら特急券は必要なくなるからかえって収益が減るのだと

>>428
425だが同意
いくら頑張ってもそのへんが限界だろう＞ネットワーク維持
特急券使わないローカル客は全員バス転換でよろしい
特急運行しかしていない所は乗車券のみで利用できるルールも改正すべき

＞ID:lNBLPs0U0
>本来は廃線というものは経営が厳しい状態の時、需要を見極めて実行するもの
>ｺﾋに限らず、束や酉だってローカル路線は大量に抱えてる

経営が厳しく需要も無いんですが
ローカルを抱えられるのは東や西に余力があって維持できるからだ
クソ道民が東日本や西日本と同列で考えるな
今のJR北海道に赤字路線を維持する余裕は無いし好転する見込みも無い

札幌〜旭川間は今の特急30分間隔から20分間隔にすればいい。
金かけて延伸しても特急自由席使いたい奴も多いしだから自由席が満員になったりするわけで、新幹線が延伸しても利用者は増えない。

>札幌〜旭川間は今の特急30分間隔から20分間隔にすればいい。

優等列車が時間３本というのは、新幹線云々は別にしても、
緩急別複々線を検討する価値はある交通量ですね。

札幌−岩見沢は普通列車も結構走ってますし、交通量の少ない
岩見沢−旭川の場合、130km/h程度では自家用車や高速バスに
対抗するためには300km/h超の高速新線が欲しくなる所。

>>432 訂正
札幌−岩見沢は普通列車も結構走ってますし、交通量の少ない
岩見沢−旭川の場合、自家用車や高速バスに対抗するためには
130km/h程度では追いつかす、300km/h超の高速新線が欲しくなる所。

現時点で、北海道の鉄道路線はかなりすっきりしてるので、過激な廃止論には賛成しない。
まあ、あといくつかは廃止されるだろうが・・・

＞特急運行しかしていない所は乗車券のみで利用できるルールも改正すべき

ただし、これには同意する。
「普通を残さないと特急料金を取れないから」という理由は、非合理を生むだけだ。

宗谷本線　名寄以北
釧網本線　留萌本線　富良野線
根室本線　滝川−新得　釧路−根室
札沼線　医療大以北
室蘭本線　岩見沢−沼ノ端
日高本線　江差線
函館本線　小樽−長万部

いらないのは大体この辺、バス転換
岩見沢以北　千歳以東　苫小牧以西の普通列車
これらも廃止、こちらはDMV化

だが冬場の防衛を考えると廃止できない

駅から時刻表で本数調べてみた。

江差線　：　（江差）普通６
室蘭本線　岩見沢−沼ノ端　：　（岩見沢）普通７
函館本線　小樽−長万部　：　（長万部）普通７　（余市）普通１６快速１
根室本線　滝川−新得　：　（滝川）普通８快速３　（新得）普通５快速２
宗谷本線　名寄以北　：　（名寄）特急３普通５
札沼線　医療大以北　：　（医療大）普通８
根室本線　釧路−根室　：　（根室）普通６快速２
釧網本線　：　（網走）普通８快速１
留萌本線　：　（留萌）普通９
日高本線　：　（苫小牧）普通１０
富良野線　：　（富良野）普通１１


廃止賛成

江差線[枝線だし、本数も最小]
札沼線（医療大以北）[これはみんな異論はないでしょうｗ]
函館本線（小樽−長万部）[もちろん新幹線開通後・余市までは存続で]
留萌本線[枝線だし、本数もかなり小]

微妙

富良野線[根室本線（滝川−新得）とどっちか一つでいいと思う]
根室本線（滝川−新得）[個人的にはこっちを廃線で富良野線を残す]
室蘭本線（岩見沢−沼ノ端）[貨物列車が走ってるんだっけ？]
釧網本線[一応主要都市間で、観光路線でもある]
日高本線[終点に近づくほど需要が減る、難しい路線である]

残すべき
宗谷本線（名寄以北）[これらで唯一の特急運行路線]
根室本線（釧路−根室）[北方領土ににらみを利かせておくべき]


調べておいて、あまり本数と関係無い意見だがｗ

>>437
江差線はすでにバス転換という方向で地元の内諾を得てるはず
留萌本線も深川留萌道が留萌まで完成したらという話が内々ではあるとかないとか
（深川留萌道が完成するのが2016年だからそこらへんがめどと思われる）

富良野線は西神楽や美瑛からの旭川への通学・通勤輸送が結構ある（朝は大抵2両編成でも混みあう）し、
つぶさない可能性が高いかと

他は大抵同意だが、函館本線の小樽〜長万部潰した場合、
樽前山にしろ、有珠山にしろ噴火したときが前回以上に大変なことになるので、
そこらへんをどうするのかは要検討ということになるだろうね

>>438
補足情報サンクスコ

朝の通学時間帯でも2両程度なのに需要があると言っちゃう男の人って・・・

早く旭川まで新幹線を延伸してもらいたいものだ。まあ整備新幹線も終わらんうちにはどうにもならんから、まずは整備新幹線完成を祈る。

建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
http://list.room.ne.jp/~lawtext/1971MOTB017.html

昭和47年7月3日 運輸省告示第243号(変更　昭和48年運輸省告示465)
路線名　　　 起点 　終点 　主要な経由地
　北海道新幹線 青森市 旭川市 函館市附近、札幌市


昭和48年（1973年）のアニメ

1月1日 「バビル2世」放映開始
1月2日 「けろっこデメタン」放映開始
1月7日 「山ねずみロッキーチャック」放映開始
3月2日 「ジャングル黒べえ」放映開始
4月1日 「ドラえもん (1973年のテレビアニメ)」放映開始
4月2日 「ワンサくん」放映開始
4月4日 「荒野の少年イサム」放映開始
4月7日 「ミクロイドS」放映開始
10月1日 「ゼロテスター」、「ミラクル少女リミットちゃん」放映開始
10月2日 「新造人間キャシャーン」放映開始
10月3日 「空手バカ一代」放映開始
10月4日 「ドロロンえん魔くん」放映開始
10月5日 「エースをねらえ!」放映開始
10月6日 「冒険コロボックル」放映開始
10月7日 「侍ジャイアンツ」放映開始
10月13日 「キューティーハニー」放映開始

景気対策として
新青森〜札幌の他に
旭川、釧路、根室方面も建設するべき

景気対策にならん
赤字を増やすだけ

>>443
なぜ根室
むしろ釧路〜根室は廃線候補に挙がってもおかしく無いのに

職場のパワハラで再発した鬱が原因で自殺したいです
愛媛県松山市

現行と同じ30分ヘッドで内1本は東京直行
もう1本は各停タイプで新青森折返し
編成は東京行きがE5の10両編成
各停は200系かE2の8両編成を充当

定員増、速度向上、快適性アップ、利便性アップ等々、利用者数大幅増間違いなし！

>>447
＞定員増
定員が増えたって結果的にどうにもならん
＞速度向上
たったの20分。道民にとっちゃ何てことない。
＞快適性アップ
特急と新幹線じゃ快適性は変わらない
＞利便性アップ
現状でも充分便利なのにこれ以上利便性上げてどうする
美唄砂川の住民は利便性ダウンですが何か

優先順位を間違えすぎだ

>>445
有事対策

>>445
軍事と鉄道について語るスレ@海外鉄道板
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1201277002/

根室には空自のレーダーサイトしかないじゃん

別に美唄や砂川が不便になっても、札幌〜旭川が便利になった方が利益を得る人が多いと思うけどなー。
大金をかけてやる事業かという疑問はあるけど、30分ちょっとで結ばれるなら相当に便利さは感じられるんじゃないだろうか。

>>448
そうだ、新幹線と特急じゃ快適性は変わらないってところ突っ込み忘れてた。乗り心地、全然違うでしょ。

>>452
評価法をちゃんと考えて欲しいものだ。

30分ちょっとになれば便利だが、元が１時間か２時間かでその「価値」は全然違う。
特急停車駅が無くなればそこは不便になるが、元の需要がどれほどだったかによって「損失」は全然違う。

費用以前に、そこを評価しないとダメでしょ。

>>453
たしかに乗り心地はそれなりに違う。
だが、在来特急の乗り心地もかなりいいし、これも「価値」をちゃんと評価しないとね。

旭川だけに注目しがちだが、旭川以遠も札幌への所要時間が一律50分短縮することを過小評価してはならないと思う。
（旭川での乗り換えが伴うから時短効果は目減りするけど）

ただ、その旭川以遠の人口がなー・・・
現状、宗谷本線が特急3往復、石北本線が特急5往復の需要でしょう？
旭川通過客の合計は、はたして旭川駅利用客を上回るのかしら。

>>455
石北本線は4往復。冬場だけ1本増便してる。

札幌〜旭川間の特急は35往復あって、基本的には、30分間隔で運行されてる。
それに比べたら、宗谷本線、石北本線は全然利用者少ないし、今より特急の本数が減らされてもおかしくない状況。

札幌〜旭川間は通勤でも利用されるし新幹線延伸はありだと思うが

>>452
美唄砂川は他の線と乗りかえがあるわけじゃないし、通過でもいいけどな。
特に砂川。滝川と1駅しか離れてないし、滝川から普通列車乗っても時間的に大して変わらん

>>452
現在の盛岡八戸間の所要時間を考えると札幌旭川間ノンストップで40分、
岩見沢滝川深川停車で50分強ってところじゃないか。

毎時2本も走らせれば十分すぎるだろうけどそのうち1本をノンストップにしたら
岩見沢滝川深川でも本数半減（美唄砂川がスルーされるのに加えてのサービスダウン／所要時間は短縮されるが）
になるから結局ほとんどの便は3駅停車になると考えられる。

というわけで時短効果は札旭間でも30分弱、旭川以遠を考える場合は乗り換え含めて
20分程度になってしまう（宗谷･オホーツク接続便だけノンストップにするという手はあるが）。

それと美唄砂川はいいっていうけど普通列車の本数考えたら新幹線にスルーされた場合
ほとんど孤立状態になってしまうんじゃないか。かといって新幹線停めたら各停便は札旭間1時間かかってしまうけど。

>>458
おまえがいくら否定しようとも新幹線対応高架化等下準備は進んでるからｗ

>>455
５時間台が４時間台になるだけ。これをどう評価できるというのか・・・。

＞旭川での乗り換えが伴うから時短効果は目減り
＞ただ、その旭川以遠の人口がなー・・・

このへんはおっしゃる通り。

>>456
＞札幌〜旭川間は通勤でも利用されるし新幹線延伸はありだと思うが

たしかに、通勤利用者にとっては旭川新幹線の時短「効果」は大きい。
（逆に言うと、普通の都市間移動者にとっては在来特急で十分）

ただし、いわゆる新幹線通勤は、大前提として遠距離利用の需要がある路線で、
その隙間に成立する話。通勤のために新幹線を作るわけじゃない。

>>457
乗り換え駅かどうかは参考にする意味があまりないかと。
なにせそれら、>>437-438の廃線候補路線ばかりだ。

>>459
ソースプリー

北海道の鉄道を全てSLにする⇒本土から鉄っちゃんが押し寄せる。

函館〜札幌〜旭川〜名寄〜稚内

乗り換えは確かに嫌われるな
そこで帯広で話題になったディーゼルFGTでどうよ？
幸い新旭川駅舎が宗谷側も高架になることもあり、乗り入れも簡単だし
フル規格よりは遅いが特急よりも早くなる事は確実

＞たしかに、通勤利用者にとっては旭川新幹線の時短「効果」は大きい。
＞逆に言うと、普通の都市間移動者にとっては在来特急で十分

普通の都市間移動者ってのがよくわかんねぇな
通勤通学　ビジネス　買い物　旅行ｅｔｃ、なんであろうが時短効果があるのには違いないんだけど
時短効果がないのは、車窓をゆっくり楽しみたい鉄ヲタくらいだろう

>>460
> ５時間台が４時間台になるだけ

そりゃ稚内や網走はそうだけどｗ

もっと手前の名寄とか、上川・遠軽・北見といったあたりなら、充分な時短効果を発揮するよ。
対札幌との所要時間は、北見は4:30から3:40に、遠軽は3:40から2:50に、上川や名寄は2:20から1:30にと
驚異的な短縮を図れることになる。

問題は、これらの利用客がどれだけいるかということなんだが・・・
調べるまでもなく、説得力のあるだけのまとまった数はいないだろうなあ。

>>463
＞対札幌との所要時間は、北見は4:30から3:40に、遠軽は3:40から2:50に、上川や名寄は2:20から1:30にと
＞驚異的な短縮を図れることになる。

そんなに短縮できないんじゃない、>>458をみると。

オレ、そんな田舎に行くわけ無いから
短縮だろうと何だろうと構わん

実際問題、作ったところで30分短縮できれば万々歳って程度だろうね＞札幌〜旭川

ちなみに旭川駅の高架化は新幹線とは関係もない（高架の規格がどうなってるかは知らんが）
あれは運転所移転とかと同様、旭川市の中心部再開発計画の一環でしかない

たかがその程度のために542億も使うの？
旭川延伸よりよっぽどムダじゃね？

>>467
旭川市的には駅前再整備をするのと、
（バス停とかの再編もあるかと思われる）
高架にすることで、駅付近からから神楽方向へまっすぐ抜けれる道路を整備するのがメインの目的
（現状、神楽から駅方面は15丁目跨線橋（工事のため現在通行止め）と国道237に遠回りしないといけない）
実際、永隆橋通りから南を見てくと、すでに忠別川に架橋の準備がされてるのがわかる

高架化自体が目的の事業というわけではなく、
中心部の交通路の大がかりな再編成というのが計画の全体図
で、そこらへんを足がかりに運転所跡地の市街地化というのが最終的な目標の一つだな

とスレ違いにはなるが簡単に

まあ、事業そのものは新幹線と無縁でも、
高架化の裏には、将来の新幹線誘致を考えると…
って打算はなきにしろあらずではあるのかもしれないけどね
計画発表当初は、まだ市も新幹線誘致の言葉、市の中長期計画内で使ってた時代だし

誰だかが言ってた、釧路延伸線を高速鉄道実験線にする案はいいよね。
当面は旭川を東北新幹線の盛岡化でいいと思うけど、
将来的には道内の高速鉄道も新幹線化したほうがいいだろう。

(*ﾟーﾟ)ﾉ* 旭川市民集合 *ヽ(ﾟーﾟ*)　Part99
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.cgi/hokkaidou/1236790755/772-775

772 名前： なまら名無し 投稿日： 2009/04/29(水) 04:29:08 ID:MtcX53Us [ P221119009006.ppp.prin.ne.jp ]

　　丸井今井、三越伊勢丹を選んだため、室蘭とともに閉鎖決定
　　ソースは今朝の北海道新聞一面に大きく


773 名前： なまら名無し 投稿日： 2009/04/29(水) 07:30:54 ID:OkpKXEZI [ 210.62.87.61.fbb.aol.co.jp ]

　　後は旭川店は高島屋が独自に買取＆支援する方向性を打ち出してくるか
　　どうかに期待するしかないけど。。
　　道内全体への高島屋ブランドの認知度浸透というブランド戦略も
　　核の札幌でそれが果たせなければ　可能性は低いかも。。。


774 名前： なまら名無し 投稿日： 2009/04/29(水) 07:37:15 ID:aJzfsXjE [ p1013-ipbf1008sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp ]

　　閉店セールはいつ？


775 名前： なまら名無し 投稿日： 2009/04/29(水) 07:50:12 ID:EyVj9iT2 [ pae2dbe.spprac00.ap.so-net.ne.jp ]

　　高島屋には期待してたんだけどなあ。
　　東京に住んでたとき、近所に玉川高島屋があって
　　店の雰囲気が好きでよく歩いて買物に行ってたので
　　旭川の丸井もあんな雰囲気になったらいいのに、と
　　思っていたのですが。残念です。

(*ﾟーﾟ)ﾉ* 旭川市民集合 *ヽ(ﾟーﾟ*)　Part99
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.cgi/hokkaidou/1236790755/777-

777 名前： なまら名無し 投稿日： 2009/04/29(水) 12:41:48 ID:QKmPdmps [ KD121106161152.ppp-bb.dion.ne.jp ]

　　最後の最後まで期待させておいて、結局は閉店なんだね...悲しい...。
　　あとはこれで西武はどう出るかだね...。
　　開店当時の「西友」に戻ってしまうんだろうか...。
　　撤退しないだけまだいいけけどね...


778 名前： なまら名無し 投稿日： 2009/04/29(水) 14:18:59 ID:16pFjxi. [ FLA1Abb198.hkd.mesh.ad.jp ]

　　丸井今井８階の市役所の給付金事務所、今すぐ引き上げろよ。
　　もともとが丸井今井に残ってもらうための方策だろ？
　　撤退決まったんだから、タダでさえ乏しい市税をこれ以上投入するのはやめろ。
　　給付金事務ぐらい、市役所の庁舎でできるだろうが。


779 名前： なまら名無し 投稿日： 2009/04/29(水) 15:20:01 ID:a0EU6djI [ nthkid133027.hkid.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp ]

　　期待させるだけさせておいて。がっかり。
　　市長に力なし。
　　動物園にこれ以上金使うな。


780 名前： なまら名無し 投稿日： 2009/04/29(水) 15:24:21 ID:eMY7t.mY [ Air1Aar116.ngn.mesh.ad.jp ]

　　>>779
　　市長に力なし じゃないしょ！
　　市民が、カネ無し力なしだから閉鎖では？。
　　イオンに浮かれて買い物をしなかった市民が悪いんですよ。


781 名前： なまら名無し 投稿日： 2009/04/29(水) 15:36:42 ID:iaziUu9E [ ZO142025.ppp.dion.ne.jp ]

　　時代の流れで自然淘汰されるだけで誰も悪くないにでは？
　　まあ過去の怠慢経営の結果だから一番悪いのは丸井の経営陣かな・・・

旭川圏の百貨店・スーパー・専門店の情報交換
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/shop/1239092206/91-97


91 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 09:56:23
　　丸井今井は伊勢丹を支援先に選んでしましましたね。
　　やっぱり旭川店は閉店ですか。
　　西武が撤退しないよう今日から買物は西武でした方がいいよ。
　　あとは西武の方向性と存続なら丸井から
　　重複してないコスメ、ルイヴトンやポールスミス等優良ブランドを
　　どれだけ移転させる事ができるか。
　　Ａ7Ｆの特選の見直し、Ａ8Ｆをもっと活性化させる事ですね。
　　全てが実現できたら地方店ではかなりいい店作りできそうですが。


92 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 11:03:06
　　市役所も丸井今井から撤退しる！


93 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 11:58:19
　　よかったね〜西武の皆さん


94 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 12:12:53
　　アリオ旭川


95 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 12:17:04
　　やっぱり、丸井なくなるの？＠NHK


96 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 12:20:22
　　旭川の関係各位　様
　　結局、丸井今井は旭川撤退のようです。
　　給付金の受付事務所、及び撤退阻止のための活性化資金への負担など、今すぐにおやめ下さい。
　　撤退の企業のために無駄に税金が使用されることに断固抗議致します。
　　一市民。


97 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 12:23:59
　　丸井より西武のほうがいいよ
　　ロフトとか日常的に使えるし

旭川圏の百貨店・スーパー・専門店の情報交換
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/shop/1239092206/98-

98 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 12:59:51
　　普通に現実的な案にのっただけ
　　旭川丸井は残念ながら採算が取れる店舗じゃない
　　西武に勝てる月は最近は殆どないし
　　札幌は地方一番店を大丸に譲ってはいるけど
　　それでも以前トップ争いが出来る位置
　　普通に札幌に力を入れたほうが良いに決まってる

　　旭川は逆に丸井跡に何を呼べるかにかかってるんじゃ
　　場合によっては今より活性化させるチャンスでもある
　　イオンが微妙な売り上げな分


99 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 13:01:41
　　>>97
　　その西武の方がなくなりそうだけどね・・・
　　札幌の西武はすでに脂肪だし


100 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 14:00:31
　　伊勢丹は旭川店について存続の検討もしているよう。
　　廃止なら室蘭店同様独立採算にまず移行して一定期間営業？


101 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 14:06:00
　　中途半端に残されて西武撤退決定後廃止，ってのが一番困る
　　函館との取り扱いが違うんだったら早期決断してもらったほうが・・・


102 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 14:06:28
　　旭川店は西武の出方次第
　　いずれにせよ西武が今の形態を保ってる限りは苦しい
　　ま、実際は西武も形態を変えそうだからまだわからないが


103 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 16:04:56
　　ダイエー後やマルサ後はテナントが新会社立ち上げて早かったけど、
　　丸井はテナントビルじゃないから難しいね。
　　室蘭の独立採算てどんなシステム？独立採算なら自力で継続できそうなもんだけど。
　　室蘭とで独立採算の新会社作ったりね。
　　アッシュアトリウムはどうなるんだろね。あそこ丸井てしょ。
　　丸井跡には、道北店が無くなった東急辺りが触手が。
　　西武が買って地下ぶち抜いて繋げて欲しいな。ロフト拡大してさ。


104 ：おかいものさん：2009/04/29(水) 16:11:35
　　伊勢丹選ぶのは銀行の押しらしいけど、もしかしたら幹部の保身条件の差かもしれんな。
　　伊勢丹と高島屋で提示金額自体に極端な差はない。

デパートが撤退するのは地方都市に象徴的なこと
それだけ経済活動も消費も落ち込んでいる
新幹線が通っても絶対に改善しない
むしろより一層寂れるだろう

丸井も西武も無くなるが
早い安い快適便利な在来特急があるので別に問題は無い

で、ますますストロー効果の餌食

江別市化

新幹線が通れば活性化します。
買物のためだけにわざわざ札幌まで行くか

>>462
例えば、始業時間によっては現行のカムイだと通勤できない人もいる。
そういう人にとっては同じ30分の短縮でも、出張や買い物・旅行とは違う価値があるってこと。

>>463
名寄ぐらいならまだ、引き合いに出す意味もわかるんだ。
あの路線の中では少ないなりにまとまった人口があるし、旭川にも近い。
網走側だと、北見まで行っちゃうんだよね。
４時間前後の長時間移動の中で、数十分の短縮に見出すべき価値はやはり少ない。

>>468
札幌駅のホームが新幹線転用されるように、その可能性少ないバージョンな感じで
準備はされてるのかもしれないっすね。
あるならソース見てみたいですな。


とにかく旭川に関しては、現行特急対新幹線で、価値が向上する「幅」が他路線と
比べて小さすぎる、という現実があるし、推進派のみなさんがそれを正面から見よう
としていない感じがします。

例えば函館市。
対札幌での時短効果は旭川の比じゃないし、人口だって旭川市の80%ぐらいある。
（間はスカスカだが。てか上磯とか七飯とかまで合併してれば旭川より多かったかもｗ）
でも、だからって函館・札幌間に新幹線を引くべきとは思わない。
現実のアレだって、東京・札幌間のために作るわけで、新函館駅の位置をみても、
そうなってる。

＞価値が向上する「幅」が他路線と比べて小さすぎる
距離が短いから短縮効果も薄いと言いたいんだろうが
逆にそれだけ建設費も安いという事も忘れずに

札幌−旭川間のみだったらそりゃイランだろ
札幌−新函館間のみだってそうだ
しかしID:t9JqH+/W0は札幌以遠の旅客流動については全く触れていません
現行の函館−旭川間北斗〜カムイで最短4時間30分が1時間30分になるんですが？
しかも乗り換えなし直行
現在新函館まで確定で札幌延伸も間違い無しという状況
東京−札幌間に130�qちょっとを継ぎ足しするだけで北海道＆東北新幹線の恩恵に与れるんですけど

>>479
旭川新幹線の意味を考えるなら、札幌まで延伸後の函館・旭川間が2時間→1時間30分と考えるべき。
で、函館・旭川間の直通需要はいかほどあるか？
以前に戯れで、新函館・函館間と札幌・旭川間のミニを提案して却下されたほどだぞ。

それに本当に意味があるというのなら、そっちが「数」を出して話をなさい。

>>478
＞推進派のみなさんがそれを云々

このスレに粘着している反対派はおまえだけだからｗ

札幌-旭川間は、E3系に狭軌の台車を履かせたら、
ミニ新幹線の出来上がりw

なんで新幹線にこだわるのかね
札幌以遠はローカルで十分なのに

>>483
なんで在来線にこだわるのかね？
在来線だけだと発展の可能性も無いのに

発展の可能性なんかもともと無い
人口減少、産業もないさびれた田舎町

豚に絹の着物を着せても豚は豚
美人に見て貰いたいんだろうが

「帯広市民は豚」釧路市長、思わず大暴言。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1233929575/

遅レス。
>>467
人口10万ちょっとで200億超の税金を注ぎ込むどこぞの市よりはマシでしょうよ。

人口希薄地帯へ延ばすと、“開拓新幹線”になっちゃうな・・・。

789系の車体を新幹線風の流線型に変えるだけで、新幹線ぽくなるので、
それで満足したら安上がりなのだが・・・

北海道の原野を走る新幹線か
無人の荒野を無人の列車が走る感じ

ゾッとするね

>>487
どっちもどっちだろ
札幌以外で渋滞によるロスが多い都市なんてあんの？

>>491
旭川は神楽地区からの中心部へ抜ける道路の渋滞対策に10年以上取り組んでますけど
朝は地区一帯から2本（最短経路だが遠回り）しかない橋に殺到するからいやでも渋滞するんだわ
さらに神楽地区だけじゃなくて神居地区の車も合流してだからさらに笑えん
交通流路の問題によって渋滞が起きてしまうという好例
（橋の少ない忠別川以南の地区は宿命的にこの問題は抱えてる）

そう言う意味で神楽地区の中心地域から駅方面に直接抜ける道路は旭川市の悲願だったりする

まあ、国道237が片側1車線ずつだったときに比べりゃ格段にましになったけど
地道に国道の拡幅繰り返したおかげで渋滞が国道部分では目に見えて改善された

>>491
江別は自称「都会だから渋滞が多い」らしいです。(そうは思えませんがね)

新幹線になれば超特急料金に値上げか・・・
貧乏人の俺には乗れないな・・・
並行在来線は廃止になるだろうし・・・

本当の貧乏人はバスに乗る

特急にあって、新幹線にない利点というものをもう少し考えたらどうだ。
新幹線は「都市間の移動」を「速達性重視」で行うものであるのに対し、
特急というのは、利用客数がどんぐりの背比べのような多くの駅に、
こまめに停車することで結果的に多くの客を運ぶことができる。
例えば帯広・釧路方面。実現可能性は確実に無いがスレタイにあるので触れておく。

仮に帯広釧路方面に線路を敷くとしたらどこに駅を置く？

実際に停車駅を決めるのはかなり難しい。予想と現行特急停車駅との利用客の多少が釣り合わないからだ。
2006年度の1日平均乗車人員は↓の通り。トマムはデータなし。
追分（360）　新夕張（100）　占冠（20）　新得（300）　十勝清水（390）　芽室（414）　帯広（2,240）
池田（390）　浦幌（100）　音別（123）　白糠（120）　釧路（1,761）

交通拠点を成している新得よりも、都市通勤圏にある十勝清水・芽室・池田の方が利用客数が多い。
実際新得から富良野方面の利用客も加味する必要があるが、その量はかなり少ない。
ちなみに帯広通勤圏で特急の停まらない札内駅は360人であり、この数値も無視できない。

どうせ新しく線ひくなら
長沼−夕張−新得−帯広−池田−釧路

それにしても沿線で一番多い帯広でも乗降5000人以下か・・・
旭川ですら10000人だし、北海道に鉄道はいらんかもね

>>496
バカだなおまえ。新幹線がこまめに止まればいんだよ。
別に加速が苦手や減速が苦手でもないんだから。

いいかい新幹線は特別なものでもなんでもなく
早いから新幹線じゃなく、専用軌道で踏切ないから早く走れるから新幹線であって
順序が逆だよ。

まして道内ならノンストップ型の本数頻度も東海道と比べて少ないんだから
ダイヤ上も全く問題ない。

>>498
じゃあ在来特急で充分だ
新幹線にするメリットなど無い

>>499
最高速（到達時間）がちゃうだろ。

乗車人員が100〜400人といった駅ばかりなのに、
そのために数百〜数千億もの金をかけて細かく駅を置いて、
「それに見合った」採算が取れるわけがない。
だが帯広・釧路だけに駅を置くと、現状の特急の利用客のうち1/3以上を失うことになるだろう。

輸送量を持ち出して他路線と比較したり、新幹線効果の予測話を持ち出すのは無し。

ネタスレなんだから粘着せんでよろしい
ここは初めてか？力を抜けよ

>>502
俺はPart化する前、すなわち前スレからずっと住民だったんだが。
ネタスレなのは百も承知だが、なぜこのスレがPart化したのか不思議。
現地を知らない内地の人々が主に書き込んでるスレッドなのに。

もうPart化しちゃったから、dat落ちさせるのは難しい。
前スレの時、次スレ立てなければこんなことにはならなかった。

在来線の特急を「快速」にすればおｋ。
長距離のる客は新幹線。

いくら高速＆自動車でも、出せる速度は100km/h前後が限度。冬期は安全（主にスリップ防止）のため、更に速度を落とさざるを得ない。
一方の新幹線は、専用軌道＆オーバー200km/h（現状では270km/h超が標準と化しつつあるが）。

だから需要も無い、ほとんどカラの列車を走らせてどうなる
くだらね〜よ

ネタスレ？
れっきとした基本計画路線なんですが？
馬鹿？

「このスレを見ている人はこんなスレも（略）」の中に帯広のスレが
加わった途端、「ここはねたスレだから」とか「次スレを立てさせたく
なかった」とかいうレスが湧いてきやがるのは何故？

帯広に勝ち目が無い土俵は抹殺したいの？

>>506
基本計画路線だから何？
ずっと昔の話に価値なんてあるわけないだろ。
現在は当時とは違い、特急の本数も大幅に増え、所要時間も減った。
旭川以北以東直通を除くと種別も統一され、新車も大量に投入された。
一度も乗ったこと無い香具師にそんなこと言われたくない。

>>507
俺はギコナビ使ってるからその項目はないけど。

>>506
基本計画線の中でもかなりマトモな路線だよな＞旭川延伸
札幌から僅か100�q足らずの延伸で済むし輸送人員増加路線で将来性も有望
少なくとも議論する価値は大いにある

>>504
在来線なんていらんでしょ
岩見沢以北は特急しか走ってないんだから

＞いくら高速＆自動車でも、出せる速度は100km/h前後が限度。
＞冬期は安全（主にスリップ防止）のため、更に速度を落とさざるを得ない。

同意
冬季の移動が困難で都市間距離の長い北海道にこそ新幹線が最適

>>509
＞100km足らずの延伸で済む
だからこそ特急を。それより長い所に新設新幹線は効果を発揮する。
ちなみにその100km足らずの延伸にどれだけの金がかかると思う？

＞輸送人員増加路線で将来性も有望
そもそも輸送人員が増加してる理由知ってる？
街に関して言うと、将来性は有望できないどころか現状ですら衰退中なんだけど。
旭川駅だけ駅利用客数が減り続けていることがその証拠。

＞岩見沢以北は特急しか走ってない
普通列車は少なくとも滝川までは1時間に1本、道内在来線では充分多い方だろ。

>>510
特急だと札幌以南には乗り換えになってしまうだろ
カネは5000億から7000億くらいじゃね？（アバウトだけど）
整備新幹線の地元負担は今後軽減されるらしいので大した金額じゃないな

＞1時間に1本、道内在来線では充分多い方だろ。
1時間に1本（笑）

>>510
札幌からだと100kmちょっとの短距離だけど、函館や東北各県、関東とは新幹線の方がいいんじゃないの？その理屈で行くと。
確かに今は旭川と函館や東北との往来が盛んとは思えんが、新幹線によって新規の往来が発生する可能性はあるだろう。
延伸する距離が100kmちょっとというだけで、別に札幌〜旭川間の短距離のみを新幹線で結ぶわけじゃない。>>509も言うように基本計画の中じゃ今のところ筋はいい方だと思う。
あとは整備新幹線を整備し終えたところで状況がどうなってるかだな。それまでの間に延伸が決まるようなことは残念ながらないだろう。
よほど北海道開発予算を投入してでも作ってもらいたいものだ。

>>511
＞整備新幹線の地元負担は今後軽減される
ということは、その分国民の税金が使われるということ。

＞1時間に1本（笑）
お前が現地で鉄道に乗ったことがない、ということはよく分かった。
北海道の中堅都市近郊、あるいは札幌近郊の外郭は1時間1本が基本。
旭川：旭川〜永山（比布）・上川・美瑛
函館：函館〜七飯・上磯
帯広：帯広〜芽室（新得）・池田
釧路：釧路〜白糠
札幌：南千歳〜苫小牧〜糸井、小樽〜余市、岩見沢〜滝川

>>512
路線は新規需要を見積もって作るのではなく、既に需要がある所に作るもの。
でないと致命的な大誤算が起きる。特に新幹線のような高規格路線の場合は。
もしこれが可能ならば、道内に限らず日本全国が新幹線網で覆われることとなるだろう。

>>513
路線は既に需要があるところに作るべきとの考えには同意なんだが、それでいけば札幌〜旭川の需要は既にある訳だな。
東北や関東周辺との往来云々は札幌〜旭川の需要にプラスで発生する可能性がある。

>>514
札幌-旭川の需要は既に在来特急がカバーしている。
函館-旭川や東北-旭川はカバーされていない。

極端な話、仮に札幌-旭川に鉄道路線が一本も無かったとしたら、
そこに線路を敷こうという話になるわけだよ

東京-札幌を例に取ると、需要はあるが鉄道路線（＝長距離なので高規格路線）が無いので
線路を敷いて需要をカバーしよう、という話だ。

>>512
現在450万人の利用客がいる上に
東京直行便も設定されると需要の掘り起こしも
大宮から北は新幹線のほうが早い
運行面でも白鳥北斗カムイによる3系統6時間から1系統2時間へ短縮
スピードアップはサービス向上だけではなく運用コストの削減にも寄与する
いい事だらけ

>>514
ID:Rk0xYLgW0
　　↑
こいつは1時間に1本で本数が多いと思っている厨、放置でお願いしますｗ

>>516
その書き方だと明らかに新規需要の掘り起こしや利便性しか考えてないと思う。

旭川-函館・東日本への需要が相当数ある、ということを示せば文句は言わん。
例えば、現状の航空機の旭川対函館、旭川対東京etc....
また、その需要を示した上で札幌-旭川を現行ルートでミニ新幹線方式にするならまだ分かるが、
スピードアップだけを考えて新規線と駅を作って、それに見合った利益が出るとは思えない。
ただ単に営業利益が営業費を上回ってさえいれば良いのか？

＞1時間1本で本数が多いと思ってる
ならばお前はどのくらいの本数を望んでるんだ？是非教えてもらいたい。
札幌-帯広が、札幌-旭川並の35往復あれば満足か？
それとも両者とも博多-熊本並の50〜60数往復まで増えれば満足か？
旭川や帯広をあたかも50〜100万都市或いはその近郊都市であるかのように扱ってるけど、
実態は現行1時間1・2本、しかも5両編成で事足りている。
新幹線敷いたらそれを何本何両にするつもりだ？

どう逆立ちしようと、どうわめこうと旭川延伸なんかあり得ん
真面目に議論するテーマじゃない

>>518
何も書き込みせずにでていけクズが

どう逆立ちしようと、どうわめこうと旭川延伸なんかあり得ん
暇人以外が真面目に議論するテーマじゃない

　話題にしたがるのはクズ人間だけ

別にいいと思うぞ、旭川や釧路に新幹線、魅力的だ

ただし予算は全てJR北海道が出せよな(^w^)

>>521
どこが魅力的なんだよ
使ったことのない奴しか言えない台詞だ。

しかも在来線が充実してるのに、JR北海道がそんなことをやりたがるわけがない。

売上が800億しかないのに毎年300億も大赤字こいてる在来線のどこが充実してんだか

在来線さえどうすることも出来ないのに新幹線に金掛けろってか
いかにも貧乏人の考えそうなことだな
夢だけは持ちたいのか、アワレ

>>521
予算は国費に決まっているだろJK
東北や九州に新幹線網があるなら北海道にも国費投下してもらって当然

>>525
札幌までなら大賛成

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　 ノヽノ |
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在来線と新幹線じゃ人種が違い、客のパイも売上も増えるのが普通の考え方。
つまり細かい小銭も、大きい万札の売上も両方独占というのが本当で
ＪＲ側は本来喜ばなければいけない話。
それが出来ないのがおかしな元国鉄グループ。

極度の借金怖がり病だな
いざとなったら国が助けるのにな。

その国は一万札を大量に印刷する訳だろ
そうするとどうなるか分ってるのか？
終戦直後みたいにハイパーインフレになるだけだぞ

ロシアと鉄道が繋がるようなことがあれば、別枠予算がついて旭川まで延伸する可能性はありだな。
そうなれば旭川は道東と道北経由の国際線ターミナル駅として大きく発展するな。

>>530
ならねーよ

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1214494029/499

から移転。

＞旭川は大雪山系があるし大自然が近い、東京から大雪山へ一直線、魅力的なキャッチフレーズだよ。
＞これで観光産業や地方投資への視点が活発化するだろう。
＞自分はこっちに書いてる、分かると思うけど最近の長文ね。
＞北海道新幹線は海外へのアピール度が強い、これも主張の根幹。

観光中心で新幹線という大量輸送インフラを使いきれるわけは無い。観光需要は付随であるはず。
ニセコのスキーあたり世界に通用するが、たまたま札幌までの途中に倶知安駅があってのことだ。

てか東京って以外と自然は近くにある。
富士山は見えるし週末登りに行ける。手付かずな自然を求めるなら南アルプスなんていいなｗ

旭川に延伸したら、次は稚内でしょう。

そこから釧路に延伸するなら遠回りです。

>>534
札幌〜旭川〜釧路延伸論じゃねぇからｗ

>>529
そういう問題か？
国は700兆円以上の借金を抱えているというのに

>>531
ロシアと鉄道を繋げるというのは、北海道をロシア領土にするのと同じことだ。
それが貴様のお望みというか野望ならばご勝手に

ちなみに旭川が道北道東のターミナル、というのは現状だ。
旭川周辺・北見網走・稚内は一地域でありそれぞれ独立している。だからこれ以上栄えるはずがない。
旭川の範疇は、北は名寄、東は上川までだ。

だが稚内はあの利用状況だと在来線すら廃線になってもおかしくない。
JRの経営を改善するためには札幌以遠新幹線より名寄以北などを廃線にした方が手っ取り早い

借金があるからこそ移動コストの削減をはからないと

つまり道北は道路整備の方が優先ということ
在来線は廃線
チャンチャン！

>>437
前に廃止候補路線をリストアップしたんだが

>>537
ワケワカンネ

>>538
だな。
まずは道央道を稚内手前まで伸ばした方が良いと思うが、
一般国道が高速道路みたいなもんだし空いてるから、建設コスト云々の問題は分からんな。
あと道内で可及的速やかに整備すべきなのは、札樽道の余市延伸。
国道5号が現状混みまくり。在来線の整備とともに行うべき

>>540
道路優先はいいけど在来線に今更投資してどうすんだよアフォか

高速道路ができないと、ホタテ売れないじゃん

>>541
それは余市〜小樽を乗れば分かる

余市〜小樽間って北海道新幹線開業後切り離しされるのに誰が投資すんだよｗ

>>544
切り離しって決まったの？

>>543
http://transit.yahoo.co.jp/search/result?from=%E5%B0%8F%E6%A8%BD&to=%E4%BD%99%E5%B8%82&via=&hb=1&ym=200905&d=11&hh=00&m1=3&m2=2&type=5&ost=0&ei=utf-8&x=57&y=14

路線検索してﾜﾛﾀｗ

高速バス：乗車29分
ＪＲ函館本線：乗車27分

注：高速道路は小樽までです

http://www.hokkaido-np.co.jp/cont/shinkansen/45632.html

＞鉄道関係者の間では、利用客の多い札幌−小樽間などを除き経営分離される、との見方が支配的。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1232501218048_02/news/20090126-OYT8T00350.htm

＞札幌―長万部間の並行在来線で経営分離される区間は、秋ごろまでに正式決定する見通しだ。

とりあえず、未定であることは間違いないでしょうね。

ところでこれワロタｗ

http://d.hatena.ne.jp/nisinojinnjya/20081217

神社のブログなのにやたらと詳しいｗ熟読推奨ｗ


てかこの話題、本スレでいいんじゃね？札幌以遠関係無いから。

ここの住職がホクトセイや金魚や北6西14だったりしたら、一度お会いしてみたい

>>547
札幌以遠と旭川延伸はセットで考えるべきだろJK

>>549
＞札幌以遠と旭川延伸はセットで考えるべきだろJK

それはこっちでいいんです。
もちろん、「元帯広・釧路の人」としては、旭川で終わりの旭川延伸より距離的メリットが
あるほうの可能性を追求しよう、とか、「札幌以遠＝旭川延伸」に対して反論はしますが。

札幌「まで」の話題（小樽・余市在来線分離の件）は、「北海道新幹線＠交通政策板＃６」じゃね？ってこと。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1203349593/

まさか、「札幌延伸と旭川延伸をセットで」なんて考えじゃあるまいしｗ

いっそのことJR北海道管轄内は
札幌〜旭川〜稚内・網走
札幌〜帯広〜釧路
札幌〜苫小牧〜室蘭・洞爺〜長万部or倶知安
に絞り込んで全線標準軌化新線・ミニ新幹線規格運行ってのはどうだろう。

実際、石勝線を除いて在来線規格が貧弱だからいっそ全線新線で
そうすると旭川〜北見１時間も夢でないし。
JR北海道の再活性は拠点都市間の特急運行＆札幌圏を主体にさせることだと思うけど

>>551
思考実験としては面白いと思う。

「今、JR北海道の全ての路線が何も無かったとして、どう路線を引く？」

>>551
北海道を特急のみで成り立たせるのかｗ

幾らかかると思ってんだよ
費用はお前が捻出してくれるのか？

>>552
昔には今みたいな技術は無いんだよ
それに住宅や商業施設などはとっくの昔、北海道がどこも野原だった時代に
鉄道を敷いたことにより、その沿線に進出した。
都市部の宅地化が進んだ今、線路を敷きなおす際のルートはかなり限られる。

>>551-552
＞JR北海道の再活性は拠点都市間の特急運行＆札幌圏を主体にさせること

これは全く同意　旭川〜稚内と室蘭・洞爺〜長万部or倶知安に関してはいらないと思うけどｗ

既存の特急網は札幌〜旭川と札幌〜室蘭以外マトモに機能していないので新線は絶対必要
ただ標準軌化もいけどスーパー特急方式も面白いのでは？
石北本線は改良しても全くのムダなので旭川四条以東を高架新線
石勝線を電化し新得〜釧路は高架新線
それぞれを電化単線で新設する　需要を考えると単線で十分
これなら貨物輸送網も維持できるし新幹線と同じ扱いなのでローカル旅客輸送も廃止できる

>>554
例えば、稚内は真冬の悪天候時に孤島かしないの？

>>555
稚内と根室はしょうがないんじゃね？

>>553
思考実験の意味を理解してるか？
俺は>>551に直接の賛成意見を言ってるわけじゃないのよ。

現実に現在の在来線を引いた結果が今の北海道なのは当然の話。

で、それをあえて無視した仮定の話として、今の既存路線を考慮せず、最も合理的な
鉄道交通体系を考えてみたらどうなる？って考える。

現実には、今の既存路線を全廃して全て新線にするのは、逆に合理的ではない。
（>>551みたいな大胆な意見は、それに近いだろう）

だが、今の既存路線に縛られすぎてもやはり合理的ではない。
現実的な改善案って、両者の間にあるはずなんだ。

ここで釘刺して置くけど金の問題なら関係ないよ。
国に何百兆円借金あろうが債権者が国内であれば
その債権は逆に相手の財産であり
同じ国内のみでの帳簿上の動きでしかない。
また国内の企業個人の預貯金が1500兆円あり差し引き日本国は黒字国。

在来線の廃止バス化と別会社での鉄道存続の場合の試算も
別会社に線路設備譲る時
土地の現在評価額なのか国鉄時での取得額なのかとか
あくまで数字遊びにすぎなく
この前でのTVニュースでは、何をどこまでどう入れてどう計算するかで
100億円も違ってきて黒字にも赤字にも人為的に誘導できると。

>>558
よくそういうコピペが貼られているけど「利子払い」の存在を忘れていない？ｗ
それに金融資産があるといっても国が勝手に使えるものじゃないだろｗ

現状に不満を持つ利用者がいなければ、単なる妄想。

例えば札幌対遠軽北見網走は高速バスや航空機が多くを担っている。
その地域の人に交通網について聞いてみても、石北本線を活性化しろなんて声は出ない。
大都市圏とは違って鉄道は汽車がトロトロ走っているイメージしかないし、
田舎脳だから券の購入の仕方やワンマン列車の乗降方法などすら理解していない人が多い。
札幌へ行くなら自家用車、公共交通なら利便性の良い高速バスや航空機、というのが当たり前。
そんな地域にいくら新線を作って宣伝をしても、効果はほとんど上がらない。

旭川や帯広なども同じ。
JRを使わない人は仮に新線が出来たとしても使わないまま。
時代遅れでも別にどうってことねえべさ。

もし道民にとって、首都圏・大阪圏並に鉄道が定着していれば、
あの程度の路線網でも旭川駅の乗降人員は3万人を超えているだろう。
北見もせいぜい5千人ぐらいは超えているはずだ。
そのレベルに達したとしても、まずは既存路線の増発増結などから始まる。新線へは程遠い。

＞札幌へ行くなら自家用車、公共交通なら利便性の良い高速バスや航空機、というのが当たり前

東海道新幹線開業前も同じことを言ってたね。
近年だと九州新幹線開業前も同じようなことを言う人が多かった。

だからと言って石北新幹線を作れ。と言うわけではないが。

現状に不満だらけだから利用者数が伸びていないんだけど論点が理解できていない粘着が１匹
既存路線を増発増結してもスピードという問題は全く解決しないんだが

>>561
基本計画線の旭川以外はネタスレだからｗ

新幹線は札幌までで必要十分、札幌以遠は不要
北海土人にはいつまでも分からんだろうが

JRの札幌〜旭川について現状に不満なんて聞いたことがないがな

確かに国交省の調査からシェア見るとバスに流れてる分はあるが、
(http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/download.html)
精査すると、バスへのシェア移動は平日のみに顕著に見られる現象になる
（休日を含めるとJRのシェアが大きく増加している：JRのシェアは平日のみ20.8%、全体26.5%、バスは平日のみ約7%、全体約5%）
これは軽装なことが多いビジネスマンの日帰り出張では、回数券でJRよりも1000円ほど安い高速バスに流れている部分があるためと思われる
（JRのS切符は旭川〜札幌だとすでに割引率約7割なのでこれ以上の値下げは困難）

後、それ以前に単純に札幌〜旭川の流動自体が単純に落ち込んでることも無視できない
H12からH17の調査間で純減20万ぐらいになる（H12年の年間値は平日値からの推定だが）

これが新幹線高速化でどうなるかと考えると
流動そのものが純減している分は大した回復はしないと思われる
（そもそもの所要時間が十分短いため、多少早くなってもそれで新たに生じる需要は乏しい）
で、値段を理由にバスに流れている層は言うまでもなく戻ってこない
（特急料金は新幹線化で上がるので、割引切符はむしろ値上げの恐れがある）
あるとすれば札幌〜旭川間の単身赴任者の移動手段が多少動くかなという程度
ただし、これもシェアを大きく変動させるほど多いとは言えないぐらいかと
（現状6ヶ月定期で月あたり約75000円なので、単身で家借りるよりは安いとは言えるが、微妙っちゃ微妙）
以上を勘案すれば、新幹線にすれば現状が一変するという根拠はデータからはほとんど浮かび上がってこないという結論になるかと

ついでに旭川〜東京からの転移も考えるてみる
これも国交省のデータを見ると、目的別の流動比が
秋期平日で仕事：観光＝3:1、休日になると1:1に近いぐらい
旭川あたりは夏になると観光が増え、冬は観光が落ち込むことを考えれば、
全体でもこれぐらいの比率かやや観光が多くなるかもしれないと想定される

つまり、旭川〜東京の流動はそれなりに観光依存しているということ
で、観光移動では安さが判断の基準として効いてくるので、早期にスケジュール立てることが多い関係上、
時期依存ではあるが安いチケットを手に入れられる航空移動の方が有利なことが多い
パックツアーに至っては新幹線を使う見込み自体薄い
（観光会社は非常に安く飛行機の座席をおさえられるので）

そこで考えとして、仕事目的は全体の6割ほどと仮定する（データから考えて十分妥当と思われる）
全体の航空利用者が大体90万人ほどなので、仕事利用は約54万
で、東京〜旭川の新幹線は360km/hでおよそ4時間30分ぐらいの所要時間と想定されるので、
（360km/hで東京〜札幌が3時間30分〜40分と想定されることから推定）
新幹線4時間で市街地から空港まで基本車のみで1時間弱の広島空港をモデルケースにすると、
広島〜東京の新幹線シェアがおよそ30〜40%
30分所要時間が長いことを勘案しても、旭川〜東京の新幹線シェアを30%を仮定することは可能と考えられる
これを旭川に適用すると、新幹線への転移はおよそ16万人程度、1日あたり約450人弱
これを多いと見るか少ないと見るかは議論の余地はありそうな感じではある

>>565
東京〜広島間の新幹線シェアの30%で試算するのは賛成だが、ならば分母も同様に90万人にならないとおかしいのでは？
あと、仮に東京〜旭川間が全通したら、旅行会社は旭川に函館や札幌を組み合わせたツアーを作ると思う。点vs点じゃなく、せめて点vs面にでもなれば割高感は薄れるし。
もう一点。新幹線が旭川まで開通したら東京〜旭川の航空便は撤退しそうな気がするんだがどんなもんだろうか？
細々と運航するぐらいなら、旭川便を廃止して(こちらも新幹線と競合する)新千歳便に傾注して、旭川に行く乗客は新千歳から陸路で行ってくれ、と。
航空会社にとっては拠点集約や新千歳便の規模確保が可能だし、ｺﾋは一番万々歳。

>>566
確かにそこの議論に抜けがあったな＞分母
帰ったら他の例を見つつ、再度計算してみる
指摘thx

ただ、観光についてはすでに点対面になってる
冬場なんてオホーツク→旭川→札幌とか普通に行われてるし、
夏場もバスで新千歳→富良野・美瑛・旭川→札幌・小樽なんてツアーもある
函館が増えても、料金の面からの判断で短期のツアーでは組み込まずとか、
長期のツアーなら観光バスという選択肢をとるかもしれない
（もちろん、高くなる代わりに新幹線使って時間のゆとりを持たせるというツアーも出てくるだろうが）

後、飛行機だが、新幹線が4時間を軽く超えるので撤退はないと思われる
例えば12時に東京入るなら、
飛行機ならADO32便（9:30）ぐらいの便でちょうどになるが、
新幹線だと7:30の便になる
この差はさすがに小さくない
そのため、空路は駆逐されないというのが、
これまでの新幹線と航空の競合の結果から得られる知見
（ここらへんは秋田がいい例）

新幹線で札幌まで行こうとは思わん
空路が運行停止になれば考える程度
それも吹雪が数日続くなら、という限定付き
普通は翌日便で行くとおもうよ

以前は空路が高かったから青函連絡船使って２４時間かけて行ったらしい
今は違う

>>562
捕らぬ狸の皮算用、という言葉を覚えよう

>>563
だから、札幌以遠延伸と叫んでるのは道民じゃなくて妄想の激しい内地民だから。

だな
とりあえず、停車駅は函館と札幌だけでいいよ
旭川は愚か釧路！？
運賃の問題どころか、距離や時間が莫大なネックとなりそうだから却下！

現状が不満で力不足だから毎年300億も大赤字出してるんですが
で、その赤字は誰が穴埋めしていると思っているんだ？
このまま現状で良いというのは答えになってないぞ

色々再計算したのでその結果

旭川〜東京の流動について調べると（往路・復路総合）、平日は仕事：観光が2:1、休日では7:8
全体では6割ぐらいが仕事と想定できそう

で、新幹線の所要時間で近しい秋田（4時間半）、広島（4時間）と比較することを考える
まず、秋田〜東京
平日は仕事：観光が7:1、休日は10:11、全体では70%ぐらいが仕事とみれる
で、平日について新幹線のシェアを見ると、
仕事目的では30%、観光で50%、全体で見れば、35%ほどが新幹線

同様のことを広島でもやると、全体で75%程度が仕事目的
新幹線のシェアは仕事45%、観光60%、全体では半分弱が新幹線利用

で、広島と秋田の違いだが、一番は新幹線の運行密度
広島は2〜3本/hの東京行きのぞみがあるのに対し、秋田はこまちが1本/hのみ
広島の方が新幹線の便がよいことは明らかで、30分の所要時間差も含め、これだけの差があるものと思われる

この結果を旭川に適用するわけだが、
札幌〜東京の直通便が2本/h程度が限界と想定されており、
さらに需要の乏しい旭川〜東京は1本/hとなる可能性が高い
であれば、旭川〜羽田の飛行機が9往復/日であることも含めて秋田の条件が近い
ただし、秋田〜東京は新幹線運賃17000円程度なのに対し、旭川〜東京は24000円程度になる可能性が高いことを考慮しなくてはならず、（正規運賃）
これは主に観光流動のシェアに悪影響すると考えられるので、
総合的に新幹線は約30%、約27万人/hという値ぐらいが妥当と思われる

>>571
その300億円の内訳を知らずに恥さらし乙です。
まず維持費のうち大半を占めるのが　津　軽　海　峡　線　だということぐらいは覚えておけ。

また赤字というのは現状の在来線の営業不振ではなく単にローカル線を抱えまくってるだけの話。
ローカル線のうち利用客の極端に少ない区間は、段取りを踏んで廃止してゆけばよい。
第1段階
・留萌本線　全線
・日高本線　静内〜様似
・江差線　木古内〜江差
・学園都市線　北海道医療大学〜新十津川

線路を増やすのではなく削るのだよ

＞まず維持費のうち大半を占めるのが　津　軽　海　峡　線　だということぐらいは覚えておけ。

ソースは？

調べてみると、維持費とかは設備投資に含まれるだろうというわけで、
（http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html）

設備投資は大体150億でそのうち、設備維持・更新が約55億
青函トンネル自体の維持費は、基本的な費用として、所有者である整備機構に年3.5億、
JR所有の輸送設備に年6億の維持費がかかってる
つまり、維持費中の青函トンネルの割合はおよそ20%ほどとなる

ただし、全体の費用の中で見れば、整備要員の人件費や海峡線専用車両側の維持費、
さらには保守用資材等云々となってくるので、
全体で見ると実際の維持費用は倍以上にふくれあがる可能性は高く、
額の大小はともかくJR北海道にとっては重い負担であることは間違いないだろうね

頼むから旭川延伸と帯広・釧路延伸は別けて考えてくれ！

基本計画路線という列記とした「法律」に基づいた計画があるのが「旭川延伸」だ

別に語るなとは言わないが、いっしょくたにするな！

>>576
ようやく「数字」で語れる人が来たというのに、あんたはまだ「法律」だけに縋り付くのか。

>>564のリンク先を見ている限りでは
広島も秋田も大体３：２で鉄道のほうが航空よりも多いようですが

>>575
正確な資料は公表してないようだが使用料は3.6億〜4億、維持費は6億〜8億辺りらしい
諸説併せると大体10億から12億程度といったところかと思われ
ここは同意

＞ただし、全体の費用の中で見れば、整備要員の人件費や海峡線専用車両側の維持費、
＞さらには保守用資材等云々となってくるので、
＞全体で見ると実際の維持費用は倍以上にふくれあがる

上の保守費用に運行経費をかけ倍以上だとしても30億くらいか？
300億には程遠いんですが

とりあえず、300億という目先の数字だけで力不足とか言うのはとんでもないお門違い
JR北海道はこれまでに必死に経営努力して、
鉄道部門の赤字を300億近く減らしてきたという事実を無視するなと

それに黒字にするだけなら、>>573の言うとおり赤字路線全部潰せば
設備維持費やら人件費、車両費等まとめて減るので、十分達成可能だろう
ただ、公共交通機関を運営する会社である以上、それがそうそう許されない部分もある

だからこそDMVというアイデアが出てきたりしたわけで
あれも車両維持費とかの節減でローカル線の採算改善のための一つのアイデア

>>578
後でもう一回確認してみる

>>579
仮説でしかないが、
昔社員が、青函トンネルなければ黒字になると漏らしたことがあるらしくて、
どうも、その解釈で一人歩きしてる部分があるみたい＞維持費の大半が青函トンネル
おそらく、根本的な発言の意味は、「青函トンネルの維持費がなければ（経常利益は）黒字になる」
だと思われるんだが、それが
「青函トンネルの維持費がなければ（鉄道部門の営業利益が）黒字になる」
という風に取り違えられて、ネットとかで広まったものだと思われる

空を飛べば維持費なんかいらねえ
いつ開通するか分からねえ新幹線なんか当てにするな

まして釧路、稚内なんざ北方領土返還よりも実現性無しだ

>>581
空港の維持費は無視ですか？

>>580
努力しているのは認めますが、このままでいいはずがありません>>551がいい例ですが
赤字路線の更なる縮小だけでは限界があり、売上増も同時にしないとどうにもなりません
その売上増の決定打が新幹線なわけだ
在来線をいくら改良しても経営が好転しないのは実証済みです

>>583
売上増の方法が新線しか思いつかないのかｗｗｗｗ
新駅設置、本数増発などやることは無限にある。
まあお前みたいな無知には分からないだろうけど。

それに縮小は路線だけでなく、駅単位でもできる。
また新幹線を作ってその建設費に相応な売り上げが出るわけがない。

・新駅設置に相応しい場所
苗穂〜白石、沼ノ端〜苫小牧、糸井〜錦岡、新旭川〜永山など
・折り返し線問題
銭函配線改良、錦岡配線改良によるほしみ行、糸井行の延長
・本数増発すべき箇所
札幌〜あいの里公園・江別・千歳（3本/h→4本/h）
あいの里公園〜石狩当別（1〜2本/h→3本/h）
・駅廃止（路線廃止箇所以外）
小幌、二股、蕨岱、東六線、北剣淵、瑞穂、上白滝、旧白滝、下白滝、羽幌、古瀬など

ローカル客を拾って収益増（笑）

＞新駅設置、本数増発などやることは無限にある。
＞まあお前みたいな無知には分からないだろうけど。

この程度で収益好転するんだったらとっくにやってるだろｗ

>>586
それが簡単に出来るわけがない。
銭函の配線変えるにしても、錦岡の配線変えるにしても、
それには莫大な費用がかかるのでできないらしい。
また本数の増発には課題がある。
千歳線は快速、特急、貨物の本数が多いため、普通列車の増発は容易ではない。
学園都市線は現状非電化なので他路線との直通が不可能、そして札幌-八軒間が単線。
こちらはあいの里公園までの電化が決定したので、他路線との直通により多少本数は増えるだろう。

白石橋上駅舎化、野幌高架化、旭川高架化や、前述した学園都市線電化など
実際にもいろいろとやっている。
過去にも岩見沢をはじめとする駅舎の改良、あいの里教育大などの自由通路建設などがあった。

新・旭川駅は現時点で新幹線が延伸する計画がないため、駅舎や駅前広場についても新幹線を想定した整備の予定はないらしい。
まあこれはしょうがないとしても、旭川市に延伸を促進しようという意志が感じられなくなったのが残念。以前は公にうたってたのに。
誘致したって来ない可能性の方が遥かに高いだろうけど、これじゃ可能性ゼロだな。いい夢見たよ・・・。

＞白石橋上駅舎化、野幌高架化、旭川高架化や、

これは道路整備の一環で鉄道事業じゃないだろ

下げろよ

>>589
確かにそうだが、道路整備だけでなく新たな客を呼び込むことは出来る。
野幌は元来線路の双方に駅舎があったからともかく、
旭川は南側から更なる客を呼び込むことが出来る。
また白石橋上駅舎化は道路整備の一環ではなく、
駅利用者の多くを占める北側からの往来を専ら便利にするためのもの。

また在来線バカが新幹線と関係ない話してるよ

下　　　　　げ　　　　　ろ

粘着は消えろ

下げろと言ってるのが分からないのか

新幹線と関係ない話しているバカは消えろと言っただろ

どこが関係ないんだよ
読み返せ

スレタイ読めないバカは消え失せろ

その前にスレの流れさえ読めないアフォは消え失せろ

自分で流れを変えてるバカは消え失せろ

在来線が好きな方は鉄板へどうぞ

流れを変えるという勝手な解釈をしてる奴は消え失せろ

>>600
在来線抜きで話せるとでも言うのか

>>602
すぐにここへ移動するんだ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1239782822/l50

質問に答えろ
さては過激派だな？お前は。
自分とは関係ない土地の癖に札幌-旭川に新幹線通そうと必死なようです

棒二森屋ｦﾜﾀ
新幹線が来る前に力尽きてしまいましたね

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/shop/1239092206/457-

457 名前：おかいものさん ：2009/05/21(木) 03:04:59
旭川という都市が自立するためにはどこに力を入れればよいのだろう
何かに特化するか、独自の道を切り開けるのか
もう日本中の都市はどこも同じような顔ばかり

>>605 どういうことだ？

旭川に新幹線なんて
夢物語もいい事
その前に北方四島が還ってくる

れっきとした基本計画線ですが何か

エル特急「いしかり」「そらち」が多くの駅に停車していた時代の話を
今更持ち出すとはこれいかに。

費用対効果を考えなくちゃ、本州と北海道は違うんだから人口構造が、単なるいち過疎地域に過ぎないんだ
北海道の人口に５７０万人そのうち約２００万人が道都札幌周辺に住んでいる。
本州と違い首都東京とは点と線で結ばれている。羽田〜新千歳は世界一の航空輸送人員を誇る。
つまり北海道には飛行機でしか行かないのだ、新幹線でなんか誰が行く、運賃は高いしな
とにかく住む人がいない札幌を離れればシベリアに似てるよ、冬期間なんぞどうする酷寒の地だ、
熊のように冬眠するしかないではないか、経済活動って雪の降らないところだよ。

だからヒグマとエゾシカしかいないところに新幹線なんて夢のまた夢
現実がお寒いから夢見たがるんだろ
田舎者の考えそうなこと

新幹線に乗りたくなければ飛行機を使えばいいじゃん。
俺はちょっとぐらい高くても定時性に優れる新幹線を使うけどね。

sage進行推奨

>>611
そもそもこのスレでの札幌以南のネタはスレ違い

＞経済活動って雪の降らないところ

それならニューヨークでも経済活動が行われてないことになりますねｗ

>>611
その冬季間対策に最も有効なのが新幹線です

環境利権を睨み、新幹線輸送車両構想が再び脚光を浴びてくれたら、
乗客輸送量見込みだけが判断基準でなくなるんだがな。

輸送量見込みだけでも旭川は十分です

新幹線よりもカムイを快速格下げするほうが良い
今だって快速みたいなもんだが区間輸送には不便

客にとってはいいかもしれんが、
ｺﾋにとっては大ダメージ

>>618
家具を内地に運ぶの？

つうか、何の輸送のこと言ってんの？　618は

視点・論点　「ＣＯ２削減と物流新幹線構想」（NHK公式HP）
　東京大学名誉教授　井口雅一
http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/400/9911.html


JR貨物が「東海道物流新幹線構想」を発表
http://blog.livedoor.jp/midac_hd/archives/51058097.html

Q. 道東・道北へのメリットがあるの？（北海道新幹線web）
http://www.do-shinkansen.com/qa/economy/08/

A.　（略）
　　現在新幹線を物流に利用する方策も検討されており、これが可能になれば、
　　道東・道北地域の各産業は物流コスト削減や納期管理、鮮度維持などの面で
　　メリットを受けることになります。

>>623-624
つ物流新幹線≠新幹線貨物

＞線路は在来鉄道と同じ基準で造られますから、物流新幹線用に作られた車両であれば、
＞在来の貨物列車からから切り離されて、そのまま物流新幹線に走り込むことができます。

ま、新幹線貨物そのものはこれから面白いと思う。
青函トンネルの新幹線・貨物相乗りは、そのとっかかりになるのかと。

旭川西武の存続が決まった余勢をかって少しはこのスレで延伸を叫ぶ人間が出てくるかと期待したんだがなー。
そんな俺はムリとは知りつつも延伸を妄想する隠れ推進派。

道民あるいは元道民じゃない癖に推進派の奴って何なの？

旭川駅の1日平均乗降人員
2006年度10,360人→2007年度10,318人

>>627
馬鹿は黙ってろ

>>628
過激派のお前なんかに言われたかない

このスレで粘着反対しているほうが過激派だろう
イヤなら放置すりゃいいのに

じゃあせめて反論してみろ
乗ったこともない奴にできるとは到底思っていないが

反論するならばカムイ廃止し快速格下げ
JRの収益が下がるというバカもいるが
普通乗車券より安い割引切符が存在する時点で黒字かどうかすら怪しい
値下げによる利便性向上を狙い利用者増を促すべきであろう

>>632
＞普通乗車券より安い割引切符が存在する時点で黒字かどうかすら怪しい
＞値下げによる利便性向上を狙い利用者増を促すべきであろう

「値下げによる利便性向上」のために「安い割引切符が存在する」んじゃね？
だから「カムイ廃止し快速格下げ」なんかする必要ないだろ。

てかそもそも反論すべきはそこじゃないｗ
新幹線と比べて特急値下げ（快速化）を主張する意味不明なレスなど無視して結構。

あ、意味不明仲間で話したほうが楽しいわけかｗ

>>633
焚き付けておきながら逃亡したのかと思ったぜｗ
割引切符はいいんだけど区間ごとには使い辛いからな
休日切符みたいに割引率の更に高い切符を出すなら今のままでもいいかもな
それと俺は新幹線推進派ではなく「新幹線も在来線も」不要派だからｗ

>>632
割引切符は通常乗車券の値段に近いだけであって、
通常乗車券よりは高い（Sきっぷフォーで最大80円）。
それに岩見沢以北の対札幌需要には割引切符があるが、
札幌の対岩見沢以北需要には割引切符はない。
だから仮に快速化すると結果的に収益は減る。
これを岩見沢以北の利用者増で果たして補うことができるのか？

これだけではなく、札幌-旭川の利用客が増加する要因として特急定期券が挙げられる。
利用客数の内訳を見れば分かるが、定期客が増加傾向にある。
特に旭川や岩見沢は普通旅客は減少しているが、定期客は増加を続けている。
仮に快速化すると利用客は増えれども定期の収入は大幅に減少する。
どちらかというとこれが一番痛いと思う。

車両面や旭川以北以東直通の特急も問題になってくる。
現行の特急車両をそのまま快速に転用するのか？

>>635
休日切符なんか通常乗車券より安いですぜ（−220円）
それと定期客は単価が安く収益にはあまり寄与していない
かよエールの料金を調べてみろ。普通定期とたいして変わらん

札幌発の割引切符が無いことも問題でバスに流れる要因でもある
トータルで考えると全区間普通料金で明確にし
更に割引率の高い普通往復切符の発売が必要

車両に関してはそのまま転用でおｋ
エアポートで使ってるんだから問題ない

>>636
＞普通定期とたいして変わらん
確かに定期客の単価は安いが、仮に快速化した場合1人あたり1区切りにつき
6ヶ月の通勤定期では、25kmまで54,000円、50kmまで108,000円、51km以上120,000円
6ヶ月の通学定期では、25kmまで54,000円、50kmまで90,000円、51km以上90,000円
が失われることになる。年間だとこの2倍。
通勤通学の比率や利用区間・期間、特急定期か否かにかなりのバラつきがあるため
単純計算による比較はできないが、現在の特急定期利用者数に当てると相当の損失になるのでは。

＞車両に関してはそのまま転用でおｋ
いくつか懸念される事項がある・・・
まず、現行のL特急スーパーカムイにも使われている785系を使用する、
L特急すずらんはどうなるのだろうか？
サービス面では両方とも同等なのに、L特急すずらんだけ特急料金が必要という矛盾が生じないのか。

もうひとつ、ある程度の混雑対策が必要ではないのだろうか？
現状2ドア5両で、現行のスーパーカムイですらデッキに立ち客が多く溜まることが多いのに、
仮に快速化したらどのように対処するのか？
現に、特急車両による快速エアポートはかなり混んでる。こちらは4本/hのうちの1本だからまだ良いとして。

>>634
いや、おいらは>>631じゃなく、単にボケに突っ込んだだけだ。

で、「値下げによる利便性向上」は、企業としては「競争がある場合」だったり、
「収益性を向上する」目的があってやるわけだ。
航空運賃が値下げされず、割引料金で競争している理由が判らんわけじゃあるまいが。
（ま、AIR-DOはやっちゃったんだけどなｗ）

とまあ、>>635-636見てると、考慮には入れてるようだが、浅いよな〜。
「バスに流れる」とか言っても「数」を出せないと意味無いし。
てかかよエールの料金が普通定期とたいして変わらんてｗ

>>638
＞競争がある場合
高速バスと思いっきり喰いあってるから値下げ競争になってるんですが
石勝線や北斗があまり割引しないのと対象にね
かよエールは旭川往復だと大差ない美唄辺りだと差があるけど

>>637
JR北海道の特急定期客など大した収入源じゃない
JR東や東海のような新幹線定期は別だけど
すずらんに関してはこちらも快速格下げでおｋ
室蘭も苫小牧もマトモな正規料金を払っているアフォはいない
混雑対策としては721や731をそのまま延伸でおｋどうせ快速なんだから

>>639
＞JR北海道の特急定期客など大した収入源じゃない
確かに札幌-深川・旭川は半額だから大して変わらないけど、
例えば札幌-旭川以遠は年間450万人、札幌〜苫小牧以遠は年間279万人。
特急定期利用はこのうちごく一部だが、年間数千万円程度の損失にはなると思う。
もちろんこの程度の損失で経営が苦しくなるほど脆弱な企業でないことは百も承知だけど。

＞マトモな正規料金を払っているアフォはいない
それって、往復割引切符を使っているということか？
すずらん快速化の方はかなり聞かれるね。
現状1日5往復だし、快速化はまあ妥当ってとこか。

新幹線貨物を誘致する戦略に切り替えるべき

今なら時代の追い風も吹いている

北海道に緊急性を要する大量の貨物なんか有るわけ無い
トラックで十分、在来線も不要

>>639
＞かよエールは旭川往復だと大差ない美唄辺りだと差があるけど

うん。そーだね。それ実はよーわからん。
あえて仮説。

１．近距離（岩見沢あたり）

高速バスとは競合する。
だから、料金で特急が高速バスと競争してもしょうがない。
よって、競合するのは在来定期対高速バスであり、特急定期の値下げに意味はない。
で、特急定期は速さをもとめる顧客が対象だから、値下げはしない。

２．遠距離（旭川）

そもそも特急以外での通勤・通学は非現実的。
特急定期にとっては、他との競合より「通勤・通学を選んでもらえるか否か」が重要。
よって、値下げ幅を大きくしてでも、席を埋めることが大事になった。

まだあったのかよｗ
もういいよ
不景気なんだから
別な路線延伸や駅新設に
その金使えよ

せめて民主党でいいから、貨物新幹線での札幌以東延伸論をぶってみろよ。

不景気だから公共事業やるんだろうがタコスケ

>>646
だからといってそれが新幹線の旭川延伸すべきとの理由にもならん。

http://video.google.com/videoplay?docid=3031125939592548381
http://video.google.com/videoplay?docid=-5334843523818408771
http://video.google.com/videoplay?docid=-8142677247936155656
http://www.harmonicslife.net/gallery/main.php?g2_itemId=3701
http://doujibar.ganriki.net/00menu.html
http://homepage.mac.com/ehara_gen/jealous_gay/muck_raker.html
http://rose.eek.jp/911/
http://nvc.halsnet.com/jhattori/green-net/911terror/nyterror.htm
http://www.youtube.com/results?search_type=&search_query=%E5%9B%BD%E4%BC%9A%E3%80%809.11&aq=f
http://vision.ameba.jp/watch.do?movie=600415
http://www4.atwiki.jp/911insidejob/
http://www.geocities.jp/yhp20010911/index.html

>>644
赤字補填に決まっているだろJK
余計なカネ使う余地がどこにあんだよタコ

>>647
旭川延伸を退ける理由にもならない。

>>650
ごもっとも。あとは旭川延伸にかかる費用とそこから得られる効果の比較、加えて他の案件との比較でしょうね。
無尽蔵に財源があるのであれば旭川延伸にはむしろ賛成ですが、道産子だけど東京在住が長くなった俺の感覚としては常磐新幹線でも作った方がよほど為になるような気がします。

民主政権誕生
武部今津落選
北海道新幹線の札幌完成すら風前の灯火だというのに

>>649
お前は最高のアフォだ。
赤　字　補　填　が　で　き　る　と　思　う　か　ね　？　え　？

まさか　営　業　利　益　さ　え　黒字ならいいとか考えてないだろうな？

現状でもあんなに安い切符を発行していて収益が少ないというのに、
新幹線でも同じことをやったらマジでJR北海道破綻するぞｗ

>>653
アフォという奴がアフォだ。

現行の特急だと高速バスに対して
アドバンテージが無いから安い切符を出して対抗せざるを得ない。
しかしフル規格新幹線なら高速バスに対し所要時間で圧倒できるから
安いきっぷを出さなくて済む。

言っておくが俺は札幌以遠の新幹線建設には懐疑的だがな

>>653
最高のアフォはお前だ。
いつJR北海道が営業黒字出したんだよ（安定基金無しで）
低収益はその通り。だから余計なカネ使うなと言っておるんだろうが

言っておくが俺は新函館以遠の新幹線建設には懐疑的だがな

>>655
＞だから余計なカネ使うなと言っておるんだろうが
商売をしていく以上、設備投資を怠ればじわじわと会社の首を絞めることになるぞ。

>>656
最低限の保守整備は必要だろうが収益を上げるための投資は必要ない。
今後旅客需要は落ちていくだけだからだ（札幌圏除く）
過疎路線廃止やDMV転換で経営規模縮小が正しい流れ

>>654
お前は速度だけでなく料金勝負でないと勝てないことが全く分かっていないようだな。
もう少し実態を知れ。

>>655
＞いつJR北海道が営業黒字出したんだよ
言い方が悪かったのかもしれんが、
俺は「営業利益さえ黒字」というのは、飽く迄も北海道新幹線のことだけで考えた場合。
会社単位で考えるのなら普通は経常利益と書くでしょ。
鉄道業だけで会社は成り立たない。

もっとも、JR北海道は2007年度までは単年度黒字、2008年度は単年度赤字だったんだがな。

単年度黒字って経営安定基金による赤字補填あってだろ
鉄道事業単体は毎年300億の大赤字
それを基金と鉄道外事業収入（JRタワー等）で穴埋めしてるが追いつかない状態
ID:Yu01NLkL0はコヒが健全な運営をしている企業とでも考えてたのか？

＞お前は速度だけでなく料金勝負でないと勝てないことが全く分かっていないようだな。
こっちは全く同意
道民が求めているのは安さであり速度ではない
今後道東道が全通すれば石北、釧網、根室　石勝線は廃止でいいだろう。運営コストが嵩むだけだ。
北海道で鉄道が必要なのは札幌−旭川間のようにバスで捌くには輸送人員が多すぎるか
宗谷本線のように代替手段が無い地域
それ以外は路線縮小廃止で札幌都市圏に経営資源を集中する。これが正しい運営。

>>659
もちろん多額の経営安定基金や、
不動産業によって鉄道業の赤字を補填していることは承知してる。

＞道東道が全通すれば・・・
客の動態を睨んで検討すべきだな。
一応2007年度で帯広が4,504人、釧路が3,494人、
仮に道東道が全通したらどの程度で落ち着くだろうか。
おそらく帯広釧路も旭川と同じくバスでは捌けないと思うが・・・
基本編成6両でも、繁忙期は8〜12両まで増結するからね。

北見の方は恐らく廃止しても取り上げるほどの問題にはならないか。
北見駅は2006年度2,100人→2007年度2,002人と減少傾向が強いので、
航空便と高速バス便を強化すれば恐らく捌けるだろう。
ただ、網走駅が920人→940人と増えてるのが気になるが。

＞道民が求めているのは安さであり速度ではない

・安いＡｉｒＤｏはどうなった？
・運賃に幅はあるが、札幌（千歳・丘珠）−釧路は飛行機も順当だね
・札幌ー小樽も運賃の高いＪＲは善戦しているね。

それにしても　>>657の
＞収益を上げるための投資は必要ない。
働いたことのない人間だな。

もしくは、ＪＲが潰れて日本人が困るのを見て喜ぶ鮮人か？

>>660
その乗降人員は特急だけじゃないでしょ？
基本6両といえども帯広12往復、釧路5往復、北見に至っては基本4両でたったの4往復
バスで捌ききれないというほどでもない

道東道全通後はスピ−ドアップや定時性向上により在来特急の優位性は殆どなくなり
旭川室蘭同様に特急と高速バスの価格競争が始まる
現在石勝線は優良黒字路線だがＳきっぷや休日きっぷの乱売により赤字路線転落は免れない
それと網走のは誤差程度だろう

>>661
今後市場が縮小していくのに投資するバカはいない
在来線ですら持て余し気味なのに新幹線は論外

>>661
＞＞収益を上げるための投資は必要ない。
＞働いたことのない人間だな。
俺は>>657ではないが、「収益を上げるための投資」を国単位でやったらどうなるか分かってんの？
普通の企業と、国税を動かす事業を一緒くたにすな。
それに規模も数千万円とかではなく、数兆円規模だ。
少しでも誤算があったり、あるいは乗客が少なかったり、
その面で現在よりも収入が減るようなことがあればその事業は失敗だ。
現に運賃は現状より少しでも増えるわけだから、失敗する可能性を否定することはできない。
数兆円かけたのに、さあどうする？失敗すると修復は一切利かん。

ちなみにこの考え方は国鉄時代の考え方。
大規模な新線を建設して需要開拓をする時代はとっくに終わった。

>>663 >>661だが
＞「収益を上げるための投資」を国単位でやったらどうなるか分かってんの？
何故　国単位と出てくる？

ＪＲ北海道が「収益を上げるための投資」は必要か？不要か？と言う話をしているんだぞ。

>>664
それには国税が使われるだろ
JR北海道が地元自治体と合意をしっかり取って、
建設・車両開発費用を全額負担してくれるなら話は別だがｗｗ

「収益を上げるための投資」って、>>663で書いたとおり上がるとは到底思えない

収益を上げるための投資は必要ない
　↓
反論
　↓
（国の金を使っての）収益を上げるための投資は必要ない

ぷぷぷ。
従軍慰安婦は存在した。
　↓
反論
　↓
（広義の）従軍慰安婦は存在した。

これの流れとそっくり。

>>664
「不要」に決まってるだろアフォか。やっていいのは札幌都市圏とその近郊区間だけ。
もしくは鉄道事業以外の事業
JR北海道がすべきなのは、過疎路線の更なる徹底的リストラ。
未だに赤字路線を抱えすぎ。�`�b辺りの輸送人員が500人未満のところが全体の3分の1を占めている。
体力に見合わない経営規模の縮小こそ向かうべき方向性。積極拡大路線など論外。

路線廃止
第1段階
江差線　木古内〜江差
学園都市線　北海道医療大学〜新十津川
留萌本線　全線
日高本線　静内〜様似

第2段階
石勝線　新夕張〜夕張
室蘭本線　沼ノ端〜岩見沢（旅客輸送のみ）

第3段階
宗谷本線　名寄〜稚内
日高本線　全線
根室本線　厚岸〜根室

（適宜検討）
釧網本線　知床斜里〜標茶

利用客数と輸送密度を元に、現状において
「廃止されてもおかしくない」区間を割り出す。

>>668

以前、>>437に似たようなことを書いたな・・・。
少し相違はあるが、共通する点も多いかと。

>>667
もちろん、札幌都市圏は「収益を上げるための投資」の対象だろう。
ただ、都市圏間も対象路線はある。

http://www2.comco.ne.jp/~kotuken/tetudo/kanno177.htm

ちょっと古いが・・・
要は「選択と集中」にある。

ざっくり廃止路線・現状維持路線・投資路線の三通りにでも別けてはどうかな。

>>667
>やっていいのは札幌都市圏とその近郊区間だけ
261系?を投入して183系とかちを廃止にする計画は反対なんだね

>もしくは鉄道事業以外の事業
大地鳥が金の卵を産んでくれると良いねｗ

>�`�b辺りの輸送人員が500人未満のところが
これも数字のマジック
宗谷線名寄以北はそれ位の輸送人員だけど
利用者の大半は特急利用なので、
客単価がローカル線とは桁が違う。

>>670
＞利用者の大半は特急利用
スーパー宗谷乗ってみ。名寄でガラガラになる。
要するに需要が高速バスや航空機に流れている。
地域間移動が殆どだからこそあんなに利用客が少ないのだよ

仮に名寄以北がいくら客単価が高いとしても、利用客数は極少。
線形の都合上路線維持費用が半端ないのは知ってるよね？
稚内の利用客数が、乗降でせいぜい1,000人超えてたら別だけど、
2007年度で246人、それも減少傾向じゃあ駄目駄目。

まあ、北海道の鉄道ネットワークがすっかりスケルトン状態になってしまって久しいが、
この先の廃止候補もまた難しいところですね。

とりあえず支庁舎が存在するところはかろうじて網羅しているのが実態ですね。
桧山（江差）、日高（浦河）、留萌（留萌）、根室（根室）あたりは、本当に良くぞ存続しているよ、
とさえ感じますね。
留萌と浦河は札幌からバスに乗ったほうが便利だし、
江差も函館からバス（以下同文）
と書くと、根室はどうしたといわれそうだが、これは「おおぞら」との接続普通列車で…。

まあ、危ないとされる路線の中でも、特急の走っているところは、まあ辛うじて、と思います。
>>670氏のおっしゃるとおり、特急列車は客単価が高いので、
黒字か、若しくは赤字でも経営安定基金の運用益の範疇で十分処理できることでしょう。

本題の新幹線の話ですが、旭川までの延伸ともなると、これはなかなか大変と思います。
仮に開業したとすれば、
札幌〜旭川間約130kmを360km/h運転ノンストップで走れば、25分程度で着きます。
途中駅（岩見沢・滝川・深川？）に止まる列車でも40分程度で着くことでしょう。
しかもこれらの列車は東京直通として設定されることでしょう。
東京〜旭川間は最速で4時間台の前半（4時間15分程度かな）で結べそうです。
盛岡以北で400km/h運転すれば、停車駅如何では夢の4時間切りもありえそうです。
これはかなり魅力的な乗り物になりそうです。

ですが、130kmという距離なら、おそらく6500億円くらいのコストがかかります。
ここまで投資してまで実施してメリットがあるかといえば、
こればかりは如何なものでしょうか。
・札幌〜旭川間の旅客数の増加がどの程度見込めるか
・関東・東北〜旭川間の旅客数の増加（航空機からの転換を含む）がどの程度見込めるか
　東京〜旭川の航空での流動量（平成19年度）は、
　正直申し上げて、まあ一言で言えば、羽田〜新千歳とは丁度一桁違う流動量でしかない。
　　羽田→旭川：469,006人
　　旭川→羽田：439,914人　
　　　（いずれも国土交通省のデータ）
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/annual/20_dai14hyo-nendo.pdf

・「並行在来線」となる部分の取り扱いをどうするか（当該区間は貨物列車が少ない）
→例えば岩見沢までJR北海道、岩見沢以東（以北）は第三セクターとして、成立しうるのか。

まあ、とりあえず札幌までの北海道新幹線の延伸後、旭川までどうするか、
判断されることになるのでしょう。

なお、在来線特急は時代遅れというようなカキコも見られますが、
いやいやとんでもないです。
在来線の特急だって進化を続けているのですから。
それに、JR北海道の特急列車のレベルは、（石北線を除いて）かなりレベルが高いです。

>>673
旭川への速達タイプは2時間に1本ぐらいでいい気がする。たぶんこのタイプが競合相手として意識しなきゃならんのは対東京だろうから。
他の便は主に対札幌をにらんだ特急代替=各駅に停車ってことで。

旭川まで延伸（フル規格）されるなら段階になったら同時に新函館−函館間（ミニでも可）にも延伸
して旭川−函館の各駅停車（こだまみたいな）新幹線を走らせた方が良くない
そうすれば東京方面からの新函館乗換もできるし

>>673
360km/hで走るかね……

>>674
超タラレバの話ですが…。
東京〜札幌間の列車を単純に延伸する形を取ると思いますが、
1時間当たり2本で、片方がノンストップで片方が各駅停車とか、
現状のスーパーカムイの状況から、1時間当たり2本の各駅停車と、
1〜2時間おきに走るノンストップとの組み合わせか、
まあそのあたりは、それこそ札幌まで新幹線が開業されて、
その後の北海道内の旅客流動が見えてきた段階で、
意思決定がなされるのではと。

>>676
これもあくまで仮定の話なので、
今の段階でJRの実施しそうなことを推測してもどうかなと。

>>ALL
旭川延伸をやったらこういう輸送もできうる、という話は幾らでもできますが…。
個人的には、そこまで延伸しなくても…と感じます。
札幌駅がスーパーハブステーションとしての機能を更にグレードアップすれば、それでいいかと。
まあ、もし気運が生まれるとすれば、
札幌延伸開業が実現し、北海道内で新幹線の利用が増えてきて、
その利便性を享受したいという雰囲気と、
更にはそのときの国家や道内その他の財政状況などからなのでしょう。
まあ、そうおいそれと建設できる代物でもないですし…。

国防的に旭川まで新幹線はいるやろ

旭川-札幌間の利用乗客数見込みよりも、旭川-東京間の利用乗客数見込み
がカギ。

今までの旭川延伸派の意見にそれが全くみられないのは何故？

防衛的に旭川まで新幹線はいるやろ

>>679
確か以前にここか北海道新幹線スレで羽田〜旭川の航空利用客の20%として年間180千人っていう話が出てた。
あとは東北との人の流れがが活性化すれば上積みできる可能性があるのかも。この辺は札幌延伸後にはもっと合理的に見積もれるようになるでしょう。

sageろ

軍事的に旭川まで新幹線はいるやろ

sageを知らないアフォは帰れ

日本自衛的に旭川まで新幹線はいるやろ　特別仕立ての新幹線で・・・

大阪とか東京を守るには　精鋭の旭川力は不可欠やし

>>679>>681
降雪地だし旭川空港発着便の割引率があんまりよくない事を考えると、20%てのは低い予想だと思う。
東北新幹線沿線の乗客も拾えば50〜60万人くらいではないか？
この数字だとちょっと厳しい、整備新幹線では最も少ない八戸の例からもせめて200万人は欲しいところ。
札幌〜旭川間は爆安切符だらけのゴミ客しかおらず収益のアテにならんし。

本来　新幹線って　国家防衛の軍事鉄道なんやでエエ！
だから　旭川まで必要　不可欠なんや

仮に旭川まで出来たとして、東京〜旭川のフル通し客より、東北〜旭川、道南〜旭川の区間利用客の方が多いじゃまいか？

北海道は広すぎて、自動車よりも高速の交通機関は飛行機の「点と点」を結ぶタイプしかなかった。
北海道民は「線」をover250km/hの高速で結ぶタイプの交通機関は未経験。

新函館開業後、渡島エリア（函館とは言わない）にどれくらい人口が変動するのか？

関東で北海道に移住したい人間は多い。
新幹線で関東と結ばれるとなると・・・。

>>688
北海道で関東に移住したい人間も多いぞ

>>688
東京＞＞道南＞＞＞＞＞東北

旅客流動はこんなもんじゃね？

旅客の大小なんて　どうでもエエやんか
日本防衛幹線として　旭川まで新幹線は不可欠！

また内地民か、消えろ。
旭川に新幹線なんて不要といったら不要なんだよ

また内地民か、消えろ。
北海道に新幹線なんて不要といったら不要なんだよ

>>693
そう言ってる癖にsageないとかどういうことだよ

札幌函館間は在来線でも3時間、すでに十分な速度を誇る。
道内で速度向上の必要性があるのは石北だけだが新車両投入予定がある。
コヒに求められているのは在来線ネットワークの維持であり新幹線ではない。
並行在来線問題を含めて考えても、新函館までが許容範囲である。

>>694
クソ内地民が指図すんな消えろ。

新幹線不要は分かったから下げろよ
なぜ上げる必要があるんだよ

不要論者は国家反逆罪だゾ。

ＣＯ2排出2005年度15％削減の国家方針が出た。
高速移動手段が航空機依存ではもはや不可能なレベル。

あと、北海道なしでは日本の食料自給率レベルがガタ落ち。

これ以上不要論となえるなら、日本を脱出するしかないゾ。
不要論者を無視して「危険な方向」へ突っ走る日本という泥船に、未練がましくしがみついているよりは。

>>697
そういうお前こそ借金を余計に増やす国家反逆のようなもんだろ。
どうせCO2を15％削減なんて到底出来るとは思えん。

・あくまでも目標
・CO2が地球温暖化の直接的な原因ではないことが学者の中で広まっている
・もう地球はほぼ寿命を迎えており、環境破壊関係なしに地球はもうじき滅亡へと向かう
・新幹線の計画が打ち出されたのは数十年前の、まだL特急いしかりなどの時代に打ち出されたもの
・今ではこの計画は机上にすら上がっていない

考えていけば、CO2削減なんて馬鹿馬鹿しく思えてくるぞ

>>695
＞札幌函館間は在来線でも3時間、すでに十分な速度を誇る。

速さで航空機に勝てず
安さで高速バスに勝てず（高速道路全通後ね）

中途半端な在来線特急ですね。

CO2で温暖化など、一説であり、アメリカ人はほとんど信じない。
ヨーロッパの環境利権にお布施するだけ。
温暖化より、実は寒冷化のほうが食糧生産が大幅に減り、深刻になる。
天文学者の間では、近年の黒点減少で、ミニ氷河期が近々訪れるというのが常識。

CO2論議もあほらしいが、百歩譲って国のCO2対策でいうなら、北海道新幹線はその方便になるだろう。

排気ガスを減らす上に、新幹線の土木工事がゼネコンを潤す。
乗客や住民のためでなく、利権のための建設としては良い。

>>699
勝つ必要など無いのだ

＞二酸化炭素云々
これについては、諸説あるので何ともいえない。

それより、温暖化が来るにしても、寒冷化が来るにしても、
エネルギー問題だけは避けて通れない。
だから、とにかくエネルギーコストの小さい乗り物の開発や、
もともとエネルギーコストの安い乗り物への利用促進を図ることは、
大変重要になってくると思う。

なので、飛行機みたいに離陸時に大量にエネルギーを消費するような乗り物は、
国際線や離島系に重点を置いてもらって、
日本列島内での移動は、よほどの遠距離でない限り
新幹線（リニア中央新幹線を含む）とするよう、促してゆかなければならない。

で、そのためには並行航空路線を持つ新幹線の所要時間短縮は不可欠で、
航空で移動するのがあほらしくなるような所要時間で結ぶことが肝要。
で、非常に高い目標として、東京〜札幌3時間30分、東京〜旭川4時間というものを掲げたい。
これならば、おそらく飛行機を利用する人は激減することになり、
大幅な減便が可能になって、エネルギーコスト削減に貢献できる。

開いた枠は、低燃費型の機材で沖縄や離島系各線、国際線等の増便などに使えばいいでしょう。
北海道でも新幹線の計画のない羽田〜釧路、帯広、女満別などの増便に当てるのも手でしょう。