国鉄民営化の影

国鉄民営化は成功だったと言われておりますが・・・
光もあれば影もあったはずです。
むしろ、これからは影のほうが全面的に出てくるものと思われます。
そのことについて、見ていきましょう。

交通政策的には影の部分だらけ。
錬金術的には光り輝く大偉業。

三島会社の破綻とか現実になりそうだな

無理に新幹線をやろうとする九州
クマしか乗らない北海道
バスに負ける四国

少なくともＪＲ西日本では外国人機関投資家が在来ローカル線にカネをかけるな、とほざいて現在の月一工事運休が始まった。

それから、鉄道事業と船舶事業が別建てになっているため、船舶事業がいくらの
赤字かという数字は報告書にはっきり出るのだが、この数字を上げては宮島航路の
廃止を毎年のように訴える株主がいる。
信楽事故の裁判が高裁敗訴で確定した後の総会では、「わが社には事故の責任はない。
賠償金は高すぎる」（暗に「払うな」という意味だ罠）と言った株主もいる。
遺族が聞いたら、何と思うか。

大株主になると、帳簿閲覧権というのがあって、一般だとかひと株株主には非公開の経営内容にも、相当程度立ち入る事が出来る。
かつてのような線区別収支係数が公開されていないのに、
外国人投資家が月一運休みたいな事を言い出したのも、おそらくこの制度で線区ごとの収支バランスを見たためだろうと思うよ。
とすれば、新幹線の魅力で株を買った大口の機関投資家が、帳簿見て「どうでもいい在来線なんかにカネかけるなｺﾞﾙｧ！」する事は十分予想される事。
尼崎の脱線事故も外人株主が安全対策費を削るように迫ったのが原因だし。
いまは、企業としての姿勢はどうでもいいから配当出せ、と言わんばかりの株主がウヨウヨ。
時代だから仕方ないけど、情けない傾向には違いない。

しょうーがないよ。それが民営化っつーことだもん。

>>4
おいっｗ　それ全部、鉄道総合板でのカキコの集成版じゃないかｗ
（それも、３行を除いては全部おれのｗ）

２ちゃんだからコピペするなとは言わないけど、せめて自分で書いたもんか
引用かという程度はわかるようにしてもらいたいもんだなあ。
元板・元スレへのリンク貼るなり引用記号付けるなりしろ、って。

あ。違ったｗ
>尼崎の脱線事故も外人株主が安全対策費を削るように迫ったのが原因だし。
「３行」どころか、この１行以外全部おれのカキコだｗ

>>5-6
本来はこの板でやるべきテーマなんだ。
ここをあえて誘導するために燃料ぶち込んたんだから
硬いこというなｗｗ

>>5-6
そうだよ。俺も似たようなこと言ったし。特に一番最後の一行。

何がどのように効率化されたのかさっぱりだな。

湘南新宿ラインなんて100億円もかけて整備してるんだぞ。
東横線や小田急線があれば新宿への移動手段は確保されているというのに。

社会全体から見て無駄ばかりだ。

>>4->>7

まあ、そんなところだろうとは思った
福知山線の件に関しては
ニケーイ新聞のコラムに
「事故が起こったのは、
赤字ローカル線の廃止に反対してる
沿線自治体と住民のせい」
とか書いてたし、
さすが「株屋の新聞」だと

けど、「外人株主が安全対策費を削るように迫った」
辺りの話が新聞どころか週刊誌にも
タダの一言も載ってないのがコワイね

>>9
そんな事いったら、競合路線が全て無駄になるだろ。

競合区間に力を入れて、放っておいても儲かる路線は放置プレイ
「詰め込めば詰め込むほど儲かる」から詰め込み列車マンセー
儲かる路線の車両はボロでもOK（これは東武かな）

>>10
ニケーイは外人株主様にシツレイだから優待券廃止汁
なんてホザく馬鹿だからね。

そこまでｱﾌｫ新聞なのか…
これじゃ、渡辺淳一がつけ上がって「きみきみこれぐらいは…」と
指定料金・グリーン料金踏み倒そうとするのも無理はないな。

10年後には「高速道路民営化の影」ってスレも立つのかな？
あと郵（ｒ

高速道路は、民営化自体が（「影」じゃなくて）「闇」。
10年経たない間にいろいろ噴出するから、まあ、待ってろｗ

国鉄と同様、じわじわと国民にボディーブローを食らわす結果になるのは、
やはり郵政民営化だろうな。

あげ

コスト意識とか、サービスの向上という意味ではよかったのだが、
一方で採算を最優先するあまり、利便性が損なわれる場面も多いよなあ。
新幹線開業時に在来線を3セクに押し付けるとか。

あと、民営化というよりも分割の弊害も大きいと思う。
東京駅で新幹線を乗り換えるのにいちいち改札を抜けなければならないのは
不便極まりないし。

>>12
本来はそういう問題があるから、
もっと行政が介入する権限を残しておかないといけないのだけど
（国鉄→JRだけじゃなくて、普通の民鉄も）
民営化が行き過ぎて、行政はほとんど介入できない罠。
鉄道はJRだけじゃなくて民鉄も含め
法的に介入できる仕組みを作っておかないと。
民間じゃ解決できない問題もあるわけだし。

>>19
結局「国鉄は政治に潰された」「民営化は政治の介入をなくす最善の方法」
「政治が介入出来ないような組織・システムを」というのが民営化の
（表向きのｗ）看板だったから、そこを純粋に攻めていってしまった結果が
今日の「民営化独善」とでも言うような状況なんだろうな、と思う。

でも、公共インフラが本当に完全民営でいいのか、という問題は残ってると思う。
一方で上記のような事を謳いながら、結局整備新幹線を運営することになってる
部分などは、「自分に都合のええ事だけは政治のいいなりになるんかい！」と
突っ込みたくなる状況だし。
20年前の枠組みはそろそろ通用しなくなってる。考え直す時期はもう来てると思う。

>>12 >>20
国鉄時代は競合区間も放置プレーだったわけだが。

分割民営化の「分割」は、正直なところ労組つぶしが最大の目的だったんだと思う。
（実はこの目的は達成されているとはいえない。現在の総連はかつてのような過度の左派性がなくなっただけで、力は今も強いので）
ただそれでも分割の意味はあった。
それは、列車増発に反対していた活動家を追い出したこと。
そして、東京以外の大都市圏を東京本社の支配から解放したことだ。
そして、それが冒頭のカキコの意味である。
もし見直すとしても、全国再統一を目標とするというなら、国鉄時代の閑散ダイヤを知っている者として、私は反対だ。

>>21
国鉄の分割民営化について、組合潰し云々については同意だが、

＞東京本社の支配から解放したことだ

は必ずしも正しくない。
大都市圏ならばあながち間違いとも言えないが、その他については東京の支配から大阪や名古屋
の支配に変わっただけ。

>>21
というか、ここって国鉄民営化の是非を問うスレじゃないと思うんだけど。
>>1読む限り、成功という評価の影で目の届きにくい「影」の部分をクローズアップ
していく意図だと解釈してるんだが…　
影の部分を論じたからと言って、即「国鉄に戻せ」という話じゃないだろう。
民営化を是とする人だって、これはちょっと問題あるなあ、と思う部分は
持っているはず。それを論じるスレではないのか、と。　…違うのかなあ。

>20
「独立採算の国鉄の経営に政治家が介入する」てのが問題の根本だったなら、回答は
「政治家が介入できない完全な独立した経営」＝民営化だと思われてるが、もう一つ
「政治家の介入した結果に対しても政治が責任を持つ」＝戦前のような国の直轄運営と
いう形もあったんじゃなかろうかと思うんだが。この場合いったいどうなったやら。

>>23
>影の部分を論じたからと言って、即「国鉄に戻せ」という話じゃないだろう。

北海道、四国、九州、貨物は事実上国鉄だし。
本州三社のDQNぶりを考えれば、再国有化もありだろ。

>>18
東京駅の新幹線の問題は

１）交流の周波数の違いの問題（東海道は６０Hzに統一）
２）東海道にMaxみたいな重い車両に土盛りの路盤が耐えられるのか？
←Maxにしても大宮以南の線路容量が、以北の複雑な路線系統構成が
故に限界寸前だった為に苦肉の策として束が投入。
３）ミニ新幹線の車両では東海道の輸送力を落とす事

等の要因が絡むから分割化が無くても現状では難題大杉。

18じゃないがひと言。

>乗り換えるのにいちいち改札を抜けなければならないのは
>>26は、これをもう一度しっかり読み直せ。

>>22
「大都市圏」と断っているだろ。

>>25
上場会社の再国有化なんかできるわけない。

>>26
>>18だが、>>27の言うとおり。

まあ、直通できない理由はその通りだな。
もちろん、直通は便利なのでやってほしいと思うが。

ところで分割の理由って、>>21の言うように組合つぶしが本当に最大の目的だったの？

>>29
という説が有力だけどね。
ただ、だからといって俺はそれを全否定の視点で見る気はないけど。
国労動労の経営介入は、いささか度が過ぎていたしね。

まあ分割せずに東京からの一極体制だったとしたら、おそらく大阪名古屋は私鉄との競争に勝てなかったろうし、結果的には良かったと思う。
逆に束が走るンデスを量産し始めた理由の一つに、首都圏のお古を押し付けられなくなったからというのもある。

>>29
中曽根が後に言明してる。
オブラートに包んだ物言いだったけど、実際は「国労を潰してやったぜ」と言わんばかり。

でもまぁ、潰されても仕方の無い組織だったんじゃ無いの？
度を過ぎたストを連発して、国鉄の衰退を招いた張本人なのは事実だし。＞国労

堅すぎる車掌さん 　文：渡辺淳一

　先日、北九州市に講演に行った帰り。一旦、小倉から福岡に戻り、そこから飛行機で東京に帰るつもりで新幹線に乗ったのだけど。
　自由席の切符で乗っていたら、たまたま車掌さんが来て、「ここは指定席だから、自由席に移ってください」とのこと。
　「でも、わずか十数分のあいだだから、 それくらい見逃してくれてもいいじゃないか」といったけど、「駄目だ」とのこと。
　「それじゃあ」と立上ったら、隣りはグリーン席。
そちらのほうがはるかに楽、と思って乗っていたら、先程の車掌がまた来て、「ここはグリーン車」ですと。
　そんなことはわかっているけど、 いまさら自由席に行くのは面倒くさい。
それに広い車輌に乗っているのは二人だけで、あとはガラ空き。
　「もう直ぐ着くから、ここにいても、いいじゃないか」といっても、 「駄目だ」の一点張り。
　そこで、「君きみ、これくらいは大目に見るものだよ、本当に融通がきかないね」と説教して立上り、 デッキに出たら、途端に福岡に到着。
　この車掌さん、職務に忠実といったらそのとおりだが、 過ぎたるはおよばざるがごとし。
もう少し時と場所を考えて、自在にやって欲しいものですね。 ＪＲ西日本さん。

ttp://watanabe-junichi.net/
http://watanabe-junichi.net/mt/mt-tb.cgi/18

>>31
まあ、国鉄時代というものを知らない人にはピンと来ない話ではあるよね。
それだけジジイだとも言えるけどorz

旧国鉄は終戦直後に引揚げ者を中心に大量採用を行ったために、実は滅茶苦茶人が余っていた。
月の勤務日数が11日だったらしいし。
にもかかわらず、ローカル列車の増発には「労働強化」という名目で反対した。

>>33

当時の建設業の作業員は月２９日働いていたというから
信じられない実態だな。

色々問題があるのではっきりと書く事が出来ないが

　　　　　　単線非電化区間
３０万都市・・・・・・・・・・・・・３０万都市
　　　　　　７０〜８０ｋｍの距離

に併走する高速バスは１時間に１本直通である。
しかしＪＲは同区間に１時間１本を走らせていない。
ＪＲのやる気を感じない。

高速バスのように
ＪＲ関○・ＪＲ東○・ＪＲ新幹線
に分割していたらローカル線の活性化につながったかも。
１両編成のワンマン列車も登場したし。
ＪＲは高速バスより到着時間が正確だからね。

整備新幹線の根元受益って問題もあったな。これは民営化よりも分割の問題かもしれんが。

>>33
>月の勤務日数が11日だったらしいし。

…まさかとは思うが、駅員などの24時間連続拘束勤務者の話をしてないだろうな？
24時間連続拘束勤務では、所定８時間のところ、24時間拘束・実働16時間程度に
なるので、月の労働時間を守ろうと思えば、必然として、１勤務に対し２日の
インターバルをとらなければならなくなってしまう。
８時から勤務・翌８時に明けて、その日はいわゆる「明け」の日。その翌日が
本当の「公休」。
乗務員の勤務も、ほぼ同様。列車の中で交替出来ないから、長距離列車の乗務員は
結構長時間労働になる。運転士はさすがにそれではまずいのでこまめに交替させるが、
旅客サービスの必要上、車掌はそうもいかず、どうしても長い拘束・乗務に
なりがち。

ところが、世間からは「あそこのご主人、国鉄マンらしいけど、今日も昼間から
家にいる…　よっぽど暇なのねぇ」などと噂される。鉄道の勤務形態に対する無理解が
国鉄労働者批判につながった事も忘れちゃならないだろうな。

ただし、一部閑散線区における頑なな分業拒否などは、別問題。

JRはもう全国１社でいいよ。
統合しろ。

>>36
外国じゃ、夜勤だけの仕事の方ですら休みを多くとるようにしてるからね。
24時間連続拘束だと休みが多くないとやっぱりきついよ。

おー、すまぬ。今ごろ読み直して気が付いた。
　×　頑なな分業拒否などは
　○　頑なな兼業拒否などは
意味が逆じゃないか…OTZ　いわゆる、改札・出札など営業系と、構内作業などの
運転系を兼ねようとしなかったことについて、という意味ね。一日数本のローカル線で
５〜６人もいたのは、さすがに多いかな、と思う。　

>>38
ところが、国鉄では昼に出ない夜勤専業の保線作業員とかを、昼勤と同じに扱い、
日勤並みの賃金しか払っていなかった時代がある。この制度を「夜日勤」と言う。
甘い甘いと言われ、働いてなかったと言われる国鉄職員だが、決してそんな事はない。
きつい労働をしてる現場が、国民に見えなかっただけだよ。
役所の市民課窓口の役人見て「公務員は楽だなあ〜」と思うのと同じ。でも、
役所の中には半端な民間より遥かに厳しい仕事をしている部局もある。

ま、この話題ばかりだとスレ違いになるので、この辺で。

>>36
ずばり言うと、俺の学生時代の友人の父親が国鉄職員なんでね。
もちろん国労組合員。
その父親から直接聞いた。
キミの言う状況よりはるかに甘いよ。勤務中の昼間から酒三昧なんて普通だったようだ。
列車のスピードアップは目が疲れるから反対とか、トンチンカンな要求も随分出していた。

ま、書生論で語れない部分は随分あるからね。

民営化の影ねえ…ま、一番でかいのは清算事業団かな？

組合は内部的にはありまくりだが所詮元官公労だし
国鉄に比較すれば対外的には大人しくなったから今は利用者にはどうでもいい話。

むしろ元余剰人員の年金という形で債務とは絡むが、それは>>33が書いてるように
要らない人員を引き受けたのがそもそもの始まり、結局形を変えただけの鉄道からの搾取だからね。

国的には、鉄道分野は放置とたかりが基本という状態は明治以来変わらん。
民営化でも基本的に手は付けてない。

直轄の頃は国自体が常に伸びてたから赤字は基本的に出なかった。
それどころか戦争するための金も差し出せた位だ。
企業体時代に収支無視の魔法の借金で造りまくったが
JRは財布の紐に合わせて出さなくなっただけの事だ。

大枠では投じてきた方向性に問題は無い。せいぜい末期の貨物位か。
厨が飛びつくローカル線なんて大した割合じゃない。
社会的に必要なものなのにまともには建設できないような採算体制をとらせる仕組みがおかしい。

良く造ったものに批判が行くが、本質的に世論が恐くてイニシャルコストをさっさと払わなかった国のお偉方が悪い。
つまり遅すぎる値上げ議決、遅すぎる国費投入スキームの確立、遅すぎる用地買収、遅すぎる技術開発。
こういう貧乏性がインフラのレベルの低さをもたらす。

>>41
あれ？今日はマトモなこと言ってるな。別人か？

何が民営化の影かと言って、
何を話題にしても必ず「組合が悪い」という話に持って行かなくては
気が済まない層を生み出してしまったことだろう。
これは同時に、必ず「組合は悪くない」という反論をしなければ
気が済まない層も生みだした。
結果として、組合の是非の問題を抜きに分割民営化を語る事が
出来なくなってしまった事自体が、最大の「影」だよ。

はい。


事故が起こりましたね。また。

国鉄民営化で、過剰なスピード合戦が起こした事故ですよ。

早く、再国営化するべきだ

効率か、安全か？
両方取るために第3セクターにしたら？

>>44
国営化に戻したら、国民の財産である車両を落書きしたり
飲酒運転事故をまたやるだろ？

>>46
物心ついたらＪＲだったという連中には、国鉄時代は書物でしか知らない世界だろ？
その上で、大学のゼミでそちら方面の考え方の教授（例えば金子勝センセイとか）の指導を受けて染まってしまったとかな。

俺は二度とあの時代には戻って欲しくないよ（マジ）
組合批判をするとムキになって反論してくるヤシがいるが、あの時代を経験してなお組合側を支持できるなら、よほどの変人だと言っておくよ。

おれはあの時代をリアルに知るｵｻｰﾝ世代だが、単なる組合支持とは微妙に違う、
いわば「組合はマンセーしないが弾圧は反対」派だ。
あの当時、たしかに酷かった。窓口でおそるおそる切符を買う事も度々だったし、
客が職員の御機嫌取らなきゃならない事も多かったよな。鉄だとわかると、露骨に
面倒がる職員も多く、なんでこんなにビクビク縮んで趣味やらにゃならんのだ？とは思ってた。

ただ、現場で触れ合う国鉄職員は、いま言われるほど糞一色ではなかったのも事実だ。
さっきの話と逆に、鉄だと見ると世話を焼いてくれる職員もいた。学生の旅行や、お年寄りには
手間を度外視して親切にしてくれる職員もいた。そしてそういう人の制服にも、
労組のスローガンワッペンがちゃんとついてたよｗ（鉄労じゃないよな？）　
全部糞だったように言う方こそ、ナマの姿を知らない、意図的に歪められた像しか知らない層なんじゃないかと
思ったりする。職員40万、国労でも20万からの人がいたんだ。いい方にも悪い方にも、
均質なはずがない。

思うのは、経営者と組合とには、いい意味の緊張感がなければならない、と言う事だ。
組合が勝ちすぎてはいけない。が、経営者が勝ちすぎてもいけない。
どちらも客のためにならない結果が待っている。尋常・真っ当な組合が、経営に物申す
ような余地は、大企業であればあるほど、作っておかないといけない。
労使がなれ合う事は、最悪だ。
だから、マル生破綻後の、組合が勝ちすぎたあの当時にそのまま戻る事はおれも望まない。
けれど、組合を叩いてればそれでよし、とするような安直な論議も望まない。…変人か？

ニューヨークの地下鉄やバスの公社組合による違法ストは
結局市民から支持されず、惨敗に終わったし、やはり違法ストは
ダメだなあ。

>>48
俺も、あなたの考えに近いよ。
と言う俺も、あの時代を少し知ってるオッサンに近い世代だけど。w

やはり、労使は「ある程度の緊張感を持って均衡しているほうが
良い」と思う。
だから俺も、「過激な文句が書きなぐられた列車が走る状態」に戻る
事は望まない。

十人十色と言う言葉があるが、鉄道の現場の人も、いろんな人が居る
んだよね。　世間の人が言う悪い職員がいたのも、事実ではある。
けど、良い人もいたんだよね。

JRが発足して一年くらいの頃の話だけど、あの頃は「国鉄マン」と言う
感じの人が、まだ多くいた。
その頃、旅行した時に、とあるローカル駅で下車して立ち寄った記念
として入場券を買おうとしたんだけど、申し訳なさそうに「ごめんね　
売り切れてしもうたんよ…」と言われた。（その駅員さんも国鉄マン風）
でも、その駅員さん、近隣の駅に入場券の在庫を確認してくれたよ。
俺が、「鉄」だと丸分かりだったんだろうね。w
そして、「列車出し」の仕事が一段落してから、鉄道に関する面白い
話を聞かせてくれたよ。（その駅員さんの所属組合は分からないけど）

「民営化の影」と言うスレタイからは逸れたけど、このスレに限らず
「国鉄は悪い」と言う一方的な話ばかりが目立つので、「鉄」に世話を
焼いてくれた駅員さんの話を書いてみますた。w

しかしなんで国有か民営かの話で組合の話題になるんだ？

そりゃ>>43にあるとおり、組合ネタはアダルト厨房にとって最高の餌だからですよ。

折角俺が「外野にはいまやどうでもいい」と真実を教えてやってもこれだ。

あ、厨房の為先回りしておくけど組合の姿とは！労使の意義とは！みたいな議論は
マジでどうでもいい。労組スレで存分にやってくださいって感じ。
昭和の時代に就職した（特に安定業種の）連中ってアジるの好きな奴多いからね。

下手な演歌気化されてるようで吐き気するわｗｗ

崇高な真実の御教授有り難う御座いました…　これでいい？ｗ

>>52
変人乙
異論封じをはかろうとする時点で、アンタは厨房だよ。

>組合ネタはアダルト厨房にとって最高の餌
→つまり単なる端役に過ぎないものを騒ぎ立ててる方が悪い。
そういうのは異論封じとは言わない、
本題に沿った議論がしたいなら組合ネタ以外出してみろや（どうせ無理だろうがなｗｗ）

>>51
組合がただならぬ組織だったから。

>元チェッカーズの藤井フミヤ氏は、元国鉄職員であった。高校を卒業して、
>国鉄に入社したのである。おそらく近親者に国鉄職員がいたのであろう。
>82年か83年の頃の話であり、国鉄には1年ちょっといたらしい。これはテレビ
>のトーク番組で知ったことである。そして国鉄に入って、一番最初にやらさ
>れたたことは、「佐世保に行って、米軍の原潜の入港に対する抗議デモに
>参加する」ことだったと話していた。もちろん労働組合からの命令である。
>そのころからまだ20年もたっていないのである。当時の社会情勢を知らな
>い人々にはちょっと信じられないことであろう。

ttp://www.japanweb.ne.jp/fortune/aqua_data/back/2002/eco265.htm

>>48
では、JRの株主になって物申してください
組合員の皆さん

はははｗ　株主になって物申す、だってｗ
株主総会逝ってから冗談言えよｗ
庶民が買える程度の株数の株主なんて、
会社は屁とも思わない、っつーの。
株主様、と崇めるのは、何万株まとめて保有する機関投資家だけ。

…あ。これこそ「民営化の影」だなｗ　スレタイ通りの話題に
誘導してくれてありがとう>>57

全否定と全肯定の論者しか来ないのか。
ま、２ちゃんだからしょうがないけど、これじゃ読む価値ないな。
みんな必死杉。

>>55
しかしお前は、どこに現れても必ずボコボコに叩かれるよなw
鉄道マゾ？w

>>58
だって、ボーナスの変わりに一回でも従業員に株の形でボーナス支給
そしてそれを従業員持ち株会(労組の運営)に…
してれば、従業員だってまともな株主さまだべ？
社員数:32850人
年初来高値511000　12/22
年初来安値360000　05/17
10年来高値718000　2001/08/27
10年来安値305000　2000/02/22
発行済み株式総数200万株
だから、一気に1％を超える大株主様誕生･･･とｗ
なっていたわけだが…
誰が持ち株会の株を管理するかでかなり変わってくるが…
労組に持たすことができなかったら、きびしいかな
労組の側も意識改革が求められるだろうが…

しまった、出典書くの忘れた
株価データは日経のデータ
ttp://company.nikkei.co.jp/indexs.cfm?scode=9021
社員数、発行済み株式総数は会社の案内から(H16.4.1現在)
ttp://www.westjr.co.jp/company/data/profile.html
普通ここに主要株主構成を書いておくものではないの？

従業員持株会が労組の運営になる、など、夢想も夢想。

「社員株主」はすでに多数いるが、こいつらはいわゆる本社・背広組で、
拍手・唱和要員として配置されてる。
それでも酉の場合はまだ分散して座って、何気なく拍手で進行するぐらいだから
マシっちゃあマシ。倒壊や束は、ｲﾊﾟｰﾝ株主を威圧する行動までして、いわゆる
「与党総会屋」そのものだよｗ
支給のかたちで株を社員に配ることはあってもいいと思うが、当然本社は
その見返りを求める。わざわざ権利だけを与えるような事は、絶対にない。

プゲラ
やっぱり労組を絡ませずにはおられないようですなｗ

マジレスすれば、組合問題を語らずにこの問題は語れないってことだな。
というか、「国鉄の特殊な」労使関係ということを。
多少極端な意見もあったが、大筋では外れではない。

何がプゲラだか。

>組合問題を語らずにこの問題は語れない

ほらほら出てきました！
組合問題以外の知識が無い（そういう思考パターンしか教えてもらってない
からそれしか語れない）
脳が凝り固まった思想厨が！！！

43のこれイイねｗ

何を話題にしても必ず「組合が悪い」という話に持って行かなくては
気が済まない層を生み出してしまったことだろう。
これは同時に、必ず「組合は悪くない」という反論をしなければ
気が済まない層も生みだした。
結果として、組合の是非の問題を抜きに分割民営化を語る事が
出来なくなってしまった事自体が、最大の「影」だよ。

>>66
お前は「組合は悪くない」厨だろ。
そもそも首都圏以外の都市圏でのいい加減なローカル輸送により必要以上のモータリゼーションを進めてしまった最大理由は、貨物ではなく、組合の行き過ぎた「労働強化反対」の圧力だ。
「強化」というほど働いてなかったくせに。

残念でした。
「組合は悪くない」厨ではありませんｗ
相手を揶揄してしまった事で逆にお前が20年遅れてやってきた
「組合は悪い」厨、
つまり「組合の話しか語れない厨連合　アンチ組合派」であることが明らかになった。

>そもそも首都圏以外の都市圏でのいい加減な〜圧力
これもおかしいんじゃないの？中味も外味もｗ

そもそもってそもそも俺はそんな話をしていない訳だが？ｗ何か頭に沸いてるのかｗ

>貨物ではなく
貨物が原因なんて誰が書いた？何か頭に沸いたかｗ

>首都圏以外の都市圏でのいい加減なローカル輸送
首都圏の方が余程いい加減な輸送体制だったことを知らないようだｗ
やっぱ若いと厨ぶりも酷くなるね〜ｗ
首都圏の輸送体制がいい加減でなくローカルがいい加減とかバカなこと書いてるってことは
やっぱお前って大都市圏住人？

>>68
＞首都圏の方が余程いい加減な輸送体制だったことを知らないようだｗ

さすがにアフォかと。。
国鉄時代でも国電区間で最大でも15分毎の頻繁運転だった首都圏と、どんなにお客が増えても毎時１〜２本だった地方中核都市圏とどっちが便利かは普通に考えれば分かるだろうに。

>>68
知らないなら強がり言わない方がいいぞ。
恥かくだけだから。

ネットウヨの新しい遊び場だな、ここは

>>70
ああ、>>67の事ですか
都市の居住経験が長くないとこういうことは余り書かないんだよね。
反論無しという事は図星でOK？

>国鉄時代でも国電区間で最大でも15分毎の頻繁運転だった首都圏
ま、国電区間の外も普通に宅地化されていたがな。末期でも色々放置な路線は多かった。
それに、そんなに頻繁に運転してるのに、都市部で国鉄への不満が最大化されたのは何ででしょうねえｗ

>>45
効率も安全性も低くなりそうｗ

>>72
そりゃあんたが首都圏しか知らないだけのこと。

>都市の居住経験が長くないとこういうことは余り書かないんだよね。
はお前に対するレスなんだがｗ

どこにも首都圏と書いてないのにまた勝手に追加している。

で、居住地について答えられないのは都市在住だという証拠でOK？

ついでにすぐ知識の事で恥を持ち出す辺り、知識でしか物を知らないリア房
の臭いがぷんぷんするんだが。

>>72
つまり、関東外縁部＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞その他の地方だと。

はあ、こりゃ分割されて良かったよ。
ゴーマン関東人の下僕になって少ない本数、古い非冷房車両に耐える姿を想像するとぞっとする。

は？
都市の居住経験が長くないとID:IE5MWI9AOみたいな事は余り書かないんだよね。

って言ってる訳。

>つまり、関東外縁部＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞その他の地方だと。
これも意味不明。俺そんな事書いたかね？

所謂国電区間の周りには宅地化で利用者が急増してたにもかかわらず放置された路線がある

と言う事実を書いただけだが？、随分面白い脳味噌をしているねｗ

それが何処からゴーマン関東人だ下僕だという話になるのかな？

>>77
＞所謂国電区間の周りには宅地化で利用者が急増してたにもかかわらず放置された路線がある

地方の放置はそれ以上だったと。
京阪神は幾分マシだったが、それでも天鉄局側はボロボロ。
名古屋福岡札幌仙台広島に至っては、全て中心駅付近でも閑散ダイヤ。
それよりも東京国電区間の周りの方が地域的にも大事だと言いたいわけね。
はいはい、どうせ今は束エリアじゃないからいいけどさ。

あとさ、
>こりゃ分割されて良かったよ。

その関東人の「下僕」になってるはずのJR東菅内が元国鉄ローカル線の中で
全体として最も近代化されているという事は知ってるよね？

>少ない本数、古い非冷房車両に耐える姿
って…これ下僕とやらにならなかった方のJRの姿に近いだろｗｗｗ

>それよりも東京国電区間の周りの方が地域的にも大事だと言いたいわけね。
そんな事は書いてないでしょ？
どうも自虐的な方向への想像力が豊かな人らしいがｗ

国鉄時代は全体のサービス水準が低いんだから国電区間以外は放置だったというだけのこと。
今更そんな過去を持ち出して関東人は云々なんて妙な引け目を披露されてもね。

それに君の言う名古屋福岡札幌仙台広島付近て廃線の影響が殆ど無く、
硬直した経営（運用）思想の転換、具体的には客車時代そのままの長大閑散ダイヤから
短編成による増発で持ち直したところばかりだね。

分割のおかげで新車入れたと言っても
赤字と人は企業としてやっていける程度に切り離ししたから出来た事で
国鉄末期は作ってる車両数自体が少なかった訳だし。

事実を指摘しただけで、過剰に首都圏非難されてもね

そうそう、俺の実家は人口30万も無い地方都市なんだよね。

確かに大学や就活は上京してやったけど、
転勤命じられたら片田舎でも行かなきゃいけないだろうし

そんな俺が「関東人」ねえｗ

どうでもいいよ。
政策的視点からの話とは乖離してきている市。

ていうか、全国一元組織で得られるメリットって何？
デメリットしか思いつかないんですけど

鉄チャンって、常に分割民営化反対だけど、何で？ブルートレインが廃止されるから？
でも、仮に全国一元組織だとしても、ブルートレインの客が減った原因は時代の流れ
なんだから、いずれにせよブルートレインは今ぐらいに減少してたと思うけどね。

>>83
地域間のつながりを無視して分割するメリットの方が見出せませんが？

三重県と滋賀県
福岡県と山口県

何のために分割されているんですかね？

>>83
あんた、鉄道板の方で、伊東光晴を長谷川慶太郎か誰かと勘違いしてたﾔｼだろ？ｗ

>全国一元組織

>>72-81の論争の観点とは異なるが（つーか本題からずれ過ぎ）
東京本社の存在によりその地方なりの経営の自治が失われ、
質の低いサービスが横行した、と言うのは間違いの無い事実。
惰性そのものの長距離運用、地方中核都市軽視、長距離系以外の新造車両の首都圏優遇等々。

分割の規模はともかく、在来線の分割線は旅客需要の僅少な地点を選択しており、
長距離輸送が決め手の貨物は基本的に線路なしで1社で全国区だからそれなりに練ってはいるかな？
3島は欠損補助も蟻とは思うが。

ただし
>鉄チャンって、常に分割民営化反対だけど、何で？
それはお前の脳内イメージだろ？
車ヲタは全員愛車でドライブに行きたいから高速建設マンセーだと決め付けるのと同レベル。
お前がそういう類の人間であるなら否定しないがｗ

ま、元関係者や統制経済マンセー厨は、必然的に分民に反対してる奴が多いとは思うがね。

>>84
＞三重県と滋賀県
釣りですか？
関西線が亀山以西が西日本なので、そこは分割されていないのだが。
というか、県全体で考えれば、三重県が東海側になるのは自然なこと。
自分個人の地域観を絶対視しないように。
>>87
これは公的機関でも民間企業でもそうだが、日本は全体的にそういう感じがあるな。
昨今のプロ野球をめぐる情勢がまさにそれ。巨人人気の低下＝プロ野球人気の低下と短絡させる論調が幅を利かせている。

>>88
>県全体で考えれば、三重県が東海側になるのは自然なこと。

東海と西日本自体が分割されていることそのものが問題なんですけど？

分割民営化を失敗とか言ってるやつって、鉄道マニア雑誌で「国鉄型車両特集」とか
「国鉄カラー電車特集」とか「ブルートレイン特集」とかを見てエクスタシー感じた
基地外だけだろう。
あんな時代に戻られたらもう金輪際長距離移動で列車なんて使わないよ。飛行機かフェリー＋マイ
カーしかつかわねえ。まじでひどかったからねえ。

>>89
つまり大阪の支配下に収まれということですか？
それじゃ東京本社一括支配の考えと変わらないと思うが。

というか、東海と西日本の境界って、すべて輸送量が過少になる地域なのだが。
大垣〜米原、亀山〜柘植、あとこれは近鉄だが伊勢中川〜青山町。
そもそも基本的な人の流れがとぎれているわけで、今の形に収まるのは不自然とは思わない。
ま、静岡は東京志向が他県より強いし距離を置いているので不満はあるだろうけど、たとえば浜松〜豊橋で上記のような「県境現象」は起こらない。

>>89
だから「自分の地域観を絶対視しないように」と言ってるだろ。

>浜松〜豊橋で上記のような「県境現象」は起こらない。
おいおいｗ　自分の地域観を絶対視しないようにｗ

にしても
>輸送量が過少になる地域
>亀山〜柘植、あとこれは近鉄だが伊勢中川〜青山町。
こんなこと言うと、お国自慢板で暴れていた「めいめい」（故人ｗ）が、
草葉の陰から生き返って「伊賀は名古屋圏だ！」って怒鳴り込んでくるぞｗ

お国自慢板は行かないのでよく知らないが

>>93
湖西市が豊橋圏であること、浜松エリアの工業製品の貿易港が豊橋港であること、
かつては豊橋から浜松へ買い物に行く人が多かったこと（現在は両都市とも
郊外SC、あとデパートに関しては名古屋に吸い取られているが）といったことがあり、
キミが思うほど結び付きは浅くない。

＞自分の地域観を絶対視しないようにｗ
確かに。俺は豊橋市民なんで。

>キミが思うほど結び付きは浅くない。
いや、結び付きが浅いとか浅くないとかじゃなく、輸送断面の落ち込みが
他の区間と較べてどうか、って話をしてるんじゃないのか？＞県境現象
浅い浅くないなんてレベルで話していいなら、伊賀はいくら伊勢側との間に
輸送断面の落ち込みがあったって、一応同県なんだから「結び付き」は
浅くないぞ。あんたの言わんとすることも理解出来ないではないんだが、
肝心なところで言ってる事が自己矛盾してるよ。

ちなみに、おれはその点を突っ込んでるだけで、>>89の言う本州二社体制に
同意しているわけではない。一応念のため。

>>95
本州二社体制すらおかしい。
日本海縦貫線が分断されている理由もさっぱりわからない。
熱海と三島の間で分断されている理由もわからない。

すべては植民地支配のごとく中央の事情で線引きされただけのこと。

在来旅客はねえ…上にも出てるけど分割線は過疎地域で切ってるのが殆どだから
連絡運輸なんて規模的にタカが知れてるんだよね。
大体長距離移動は在来線以外に移動手段が一杯増えてそっちに移っちゃったし
新幹線は切り方変えてるし

日本海縦貫線なんて過疎路線でしょ？
熱海と三島だって東海道側だから多少ましな量なだけ。
そこで分割されて困る東海側からの首都圏への在来通勤客なんてゴミみたいなもの。

貨物は1社で管理だからどうでも良い

・隠蔽体質で都合の悪いことはごまかす
・外注化しまくりで放置プレイ
・客を客とは思わない
・安全軽視で利益最優先

ＪＲ・ＪＡＬの共通点＝無責任体質

>>97が正論だな

いまさら分割否定するやつはアホ

>>97
>日本海縦貫線なんて過疎路線でしょ？

特急街道かつ3本の指入る貨物幹線ですが？

>そこで分割されて困る東海側からの首都圏への在来通勤客なんてゴミみたいなもの。

熱海から沼津へ向かうローカル列車が1時間に3本走る一般的な都市近郊区間ですが？


東京バカはこれだから困る。

街道ねえ…その特急が何人乗せて日に何本走って会社の経営にどんな影響力持ってたっけ？
>熱海から沼津へ向かうローカル列車が1時間に3本走る
も一緒。多分切った区間で一番輸送量多いんだろうが、そこですらね…

>3本の指入る貨物幹線ですが？
東海道の数分の1の規模だがね。
で、「分民」と何の関係が？

>・隠蔽体質で都合の悪いことはごまかす
国鉄が想起されますなｗ
>・外注化しまくりで放置プレイ
放置プレイは国鉄の得意技ですなｗ
>・客を客とは思わない
これも国鉄の得意技ですなｗ
>・安全軽視で利益最優先
国鉄が安全だったとは知らなかったなあ。
ま、ATS一つとっても導入の経緯を知ってるとさぞ安全で生きた心地がせず、
国鉄のシステムでは時速60km以上は目がしょぼつくから運転したくないと想像できますがｗ

利益最優先＝安全軽視

これは左系特に中核が良く使うレトリックなんだけど、そうだとすると
民鉄（や民鉄的な体質の営団）は国鉄以上に安全軽視だったという画期的な説が誕生することになるんだよね。
さっきのATSもそうだし信楽もそうでしょうな。

民営になったばかりで中味はまだまだ国鉄そのものだった西なんぞより
根っからの民営である信楽が全面的に悪だったに違い有りませんからね。
TASKにもそう言ってあげたら？

あと、再国有化の際には是非PRU各社などは真っ先に取り込んで頂きたい
そう主張することが分民反対厨の義務。

民営で鉄道を運営するのは危険ですから。

これはまた極論をｗ
民営鉄道は、どの社も長い歴史の中で一度や二度は大きな事故を起こしている。
その中で、独自の安全哲学を蓄積している。そして、民鉄であっても近鉄のように、
線路に投資する時はどかんと投資して安全性を確保した方が、せこせこやって
大事故を起こすよりいい、という経験則を、事故の歴史から導いている会社もある
（最近は屋台骨が揺らいでちょっと怪しくなってきたがｗ）。
ＪＲでも、束は発足直後に東中野事故を起こし、そこまでにやっていた酉と同様の
余裕時分抜きダイヤなどをいったん見直し、保安系の整備も進めた。

酉はその点、いったいどこまで安全に関する経費を削れるものか模索しながら
ここまで来てしまった。また、カネをかけないスピードアップ策として余裕時分
抜きを進めてしまい、ある段階で一線を越えていた。
この間、怪しい事故はいろいろ起こしながらも、直接酉の責任が問われる事が
少なかったため、まだまだ削れる、まだいける、と進んできてしまった。
そして、安全を名目に組合が経営陣を攻めた国鉄時代の反動から、安全を確保
するための投資を組合の主張と同列のように置いて軽んずるという決定的な
ミスを犯してしまった。

結論：民営鉄道が民営ゆえに危険だという事ではない。
　　　　安全投資に対してどの程度が削減の限界かという点の経験・哲学が
　　　　ない（少ない）、あるいは経験の蓄積がありながら、過信などから
　　　　それを見誤ろうとしている鉄道企業が重大な事故を起こすのである。

まったく…　元国鉄の人間か何か知らんが、専門家ぶって
いろいろと書いている人がいるなぁ……
一素人だけど、該当する人に言いたいのは…（あなた方が
国鉄に関係する人だったとしたらだけど)

あなた方のような【妙に専門家ぶった人間】が偉そうな態度を
とるから、「国鉄は悪い」と言うイメージが広がったんじゃないのかな。

「民営化バンザイ」と言おうが「国鉄は悪」と言おうが勝手だけど、
一番問題だと思うのは
自分の住んでいる地域だけを基準として、「民営化こそが善」と
決め付けるのは人がいる事だと思うんだが。
そんな押さえつけるような言い方をしているのは、どうかと思うが。

全国2万キロの路線網を一社で保有していたとは言え、細かい運営
方法などは、鉄道管理局の判断に任されていたと、どこかで聞いた
事があったような気がするけど。（記憶違いなら謝っておく）
その一例が、関西地区の「新快速」の設定じゃなかったかな。

まあ俺は新快速の例しか知らんが、地域によってサービスの違いが
あった訳だから、「国鉄は良いとまでは言わんが、悪くはなかった」と
言う意見が出てきても当然だと考える。
その「意見を封じ込めようとしているように受け取れる書き込み」には、
個人的には抵抗を感じます。

>>103
まあ>>102はどう見ても皮肉だし。>>102氏と>>103氏は矛盾していない。
民営化反対の論陣を張る時に実際の国鉄が安全ではなかったから
「安全」をキーワードには出来ないということでしょ？

>自分の住んでいる地域だけを基準として、「民営化こそが善」決め付けるのは人がいる事
見ている限り、貴方がその典型ですね。
自分の住んでる地域って？元は会社間の境界を設ける（＝分割する）事の是非の話でしょ
貴方が細部に立ち入った書き込みを封じ込めようとしているのでは？
あとてにをははしっかりしようね。

私の文章が下手糞で、申し訳ありませんでしたね。
そんな細かい事で叩かれるとは、思ってもみませんでした。
そこまで仰るならば貴方も、「あとてにをははしっかりしようね。 」
のところは、「あと、てにをははしっかりしようね。 」と句読点
をお付けになったほうが分かりやすいと思いますよ。
折角、相手の文章の不備を指摘できる能力をお持ちなのに。

>>105
言葉足らずでしたね。
私の書いた文章は、1番から百何番までを、ざっと読んだ
感想を申し上げたと言う事です。
従って、「会社間の境界を設ける（＝分割する）事の是非の話」
と言う、「限定的な話として書いたつもりはない」と申し上げておきます。

> 貴方が細部に立ち入った書き込みを封じ込めようとしているのでは？

このお言葉、貴方は、どうしてそう思われたのでしょう？　
私の書き方が悪かったのかな。

貴方のお考えはわかりませんが、ちょっと過剰反応じゃないでしょうか。
これまた言葉足らずで誤解を招いたのかも知れませんが、

> 「意見を封じ込めようとしているように受け取れる書き込み」には、
> 個人的には抵抗を感じます。

と書いておりますので、意見の封じ込めを狙って書いたものでは
ございません。　これは言わせていただきます。

では、これにて失礼。

>>106の書き込みについて、訂正させて頂きます。

---------------------------------------------------------
> 「意見を封じ込めようとしているように受け取れる書き込み」には、
> 個人的には抵抗を感じます。

と書いておりますので、意見の封じ込めを狙って書いたものでは
ございません。　これは言わせていただきます。
---------------------------------------------------------
この部分を、以下のように訂正いたします。

---------------------------------------------------------
>>104にて

> 「意見を封じ込めようとしているように受け取れる書き込み」には、
> 個人的に抵抗を感じます。

と書いておりまして、意見の封じ込めを狙って書いたものでは
ございません。　これは言わせていただきます。
---------------------------------------------------------

では、失礼いたします。

>>90
あんた国鉄時代を知らんだろ?
地方線を走る長距離客車列車なども、空いてるし、乗り心地も抜群で、 冷房が無いことを除けば非常に快適だったぞ。
今の短編成で乗り心地の悪い列車に乗客すし詰めよりは、よほど良かったがな。
今は普通は無論、優等列車ですら短編成で、細切れに運行されてるし、
大都市圏以外は当時の方がよほど便利だったがな。
ただ、赤字は加速度的に増大する一方で、経営破綻してたのは間違いないと思うし、
そのツケは間違いなく国民に降りかかるのだから、民営化して良かったとは思うが。

>>108
マルチにいちいちマルチ的なレス返すなよｗ
言ってる事はあんたの方に同意だけどさｗ

国鉄時代か．．．
電車通学してたが、いつも駅にいる優しいオヤジさん（田舎の駅長）と
ＴＶで報道されている真っ赤かな組合員がどうしても結びつかなかった

>>108
釣りですか？
というか、地方は少ない本数で我慢せよっていう発想がにじみ出てるな。

>>108みたいな国鉄時代を崇拝してる奴って、
「国鉄カラー電車特集」とか「ブルートレイン特集」とかを見てエクスタシー感じた
基地外だけだろう。
あんな時代に戻られたらもう金輪際長距離移動で列車なんて使わないよ。飛行機かフェリー＋マイ
カーしかつかわねえ。まじでひどかったからねえ。

>>83
>>90
>>112

批判してる割には随分鉄道趣味雑誌に詳しいんだよな。
幼稚な事を壊れたレコーダーみたいに繰り返す奴って
脱オタ目指してる糞オタが多いんだってなｗ

横浜線や南武線などは、公共機関が運営したほうが利便性はずっと上がるな・・・。
こういった他社との競争が無い黒字路線では
国民の税金で作った路線で株主のために住民から搾取してる民間会社
という理不尽な状態になってる。

>>108
赤字は主に貨物によるものであって、旅客は大したことないよ。

そらそうだろ。末端線の赤字は幹線で回収しているんだから。

>>113
コピペで同じ内容を繰り返してるヤシ、どうも意図的な混乱を狙ってるみたい
だから、放置推奨。鉄板でも、他人のｶｷｺをそのままコピペして、何度も何度も
貼りまくっているみたい（とくに国鉄関係スレ）。
しかも、賛否両方の意見ともにコピペして貼り、まるでそこのスレで議論が
始まったかのように偽装するような手法を展開中。相手にするな。

>>111-113
てめえら厨房か？？それともゆとり教育のせいで生まれた池沼か？？
だから、７０年代までの古きよき国鉄が良かったんだよ。
お前の言うとおり地方は少ない本数しか走っていないけど、
飛行機の３分の１〜半額くらいの極端なほど安い旅費で旅行できただろ。

８０年代の値上げ連発後の国鉄は、マジで糞だ。
正確に言うと初乗りが３０円→60円になった、あたりからか。
たしか76・10改正だと思ったが。

昔と比べて、悪くなった面は、

門司・熱海分割が増えた。
会社をまたぐ列車に力が入らない（九州ブルトレ新車両導入構想の挫折）。
会社の都合を優先：リフレッシュ工事、みどりの窓口を機械化（カエルくん）。

民営化とは直接関係ないけど、
・一方的に路線を廃止できるようになったこと。
・テレビで会社の囲い込みが見られる。
東海道新幹線の話題に500系だけが出てこない。
東京駅の話題にJR東海のことが出てこない。

しかし、（他の交通機関との相対的なものはともかく）
基本的に鉄道は便利になり、乗客も増えている。
（国鉄のピーク時より多い）

なんか鉄道マニアが混ざると、どうして国鉄マンセーになるんだ？
あんなひどいサービスだったのに・・・もしかして知らないで書いてるのか？

>>117
そりゃ、昔は飛行機が相対的に高かっただけ。
時代の変化だよ。国鉄がすばらしかったからではない。

>>118
>門司・熱海分割が増えた。
そこで利用者が減るから。どこかで分けなきゃならないのなら、利用者の少ないところで分けるのは自然。
>会社をまたぐ列車に力が入らない（九州ブルトレ新車両導入構想の挫折）。
全国一体の会社だったとしても、ブルートレインなんて客がいないんだから即刻廃止だったと思うよ。
むしろ会社間で廃止のための調整しなくてよくなるだろうから、廃止しやすくなってたんじゃないの？

>リフレッシュ工事
利用者が少ない時に列車止めて工事するのは合理的じゃん。

>一方的に路線廃止できるようになった
客の乗らない路線を廃止することはいいことでしょう。何がわるいのかが判らないですが・・・

>東京駅の話題にJR東海のことが出てこない。
意味がよくわからないです。

民営化されるときはいろいろと騒がれましたが、結局、JRになったことによる
デメリットってほとんどないんですよね。

保守運用費用をケチったことによる事故の増大、
金儲けが第一になったことで競合のない区間のサービスが悪くなった
この辺のデメリットは抑えておいてほしいけど

＞保守運用費用をケチったことによる事故の増大、

事故率は国鉄時代より下がってるんだが・・・
国鉄時代は無駄な保守が多かった。

>金儲けが第一になったことで競合のない区間のサービスが悪くなった

そう？本数は増え、新型車が導入されているわけで・・・

>>119
７０年代の値上げ前は寝台特急もかなり利用されていたわけだが。
鉄道が割高な乗り物になった結果、車に客を取られたのだろう。

>>122
大して値段が変わらなければ採算が取れなくて廃止になってたと思う。

その場合、存続のためには値上げするしかないから、そうすると結局
客は減ることになる。

値上げしないと採算が取れない、値上げすると客が減る。
寝台特急は時代とともに居場所を失ったと思うよ。
時代は流れるんだから、もう少し多元的にものを考えたほうがいいと思うよ。
寝台特急がすきなのはわかるけどさ。

>>119
>そこで利用者が減るから。

減ってないよ。沼津−小田原間の流動は
沼津−静岡間の流動に引けを取らない。
門司なんて博多を中心とした近郊区間でしょ。

要するに一企業の怠慢で鉄道サービスが低下しているのだよ。

そもそも新幹線は広軌別線線増として作られ、高収入の特急旅客を分離、
通勤、貨物、ローカル等必須の公共インフラとセットで作られたものだから
新幹線＋在来線で決算を見るのが本筋。それだと山陽も赤だった。
整備新幹線開通と在来線廃止をセットにせざるを得なかった理由でもある。

もう1点重要なのは、道路と同じく、公共物として建設資金は国が出す建前に
なっていたのを、高利の債権で調達させ、この利子支払い額と、累積赤字額が
ほぼ等しい。すなわち営業はほぼ収支トントンであり、借金赤字が本質なのだ。
これは民営化前後で変わっていない。

さらに新線建設が利権の対象として食い物にされた。受注総額の１％〜３％が
献金額とか、自民党の最大のスポンサーが債券で潤った銀行業界だったとか、
ふざけるなというほかない状況だ。

この借金利子の塊りたる累積赤字の責任を国とマスコミ挙げての大宣伝で
なんと無実の国鉄労働者に押し付けて10万人の首切り合理化を強行し、
組合の御用化を図り、首切りに補助金まで付けて全産業に波及させて
失業者・半失業者あふれる国にされた。
物を買えるヤシが大幅に減ったから長期に不況を抜け出せなくなった

まだ出てなさそうなんで

ＪＲになってから各地で都市計画が遅れだした

高架化や複線化・橋掛け替えとかなんだが
昔は「何％かは国鉄で出しましょうか？」ってな具合だったが
今は「手前の都合で動かすのだから、迷惑料よこせ。嫌なら廃止」だもんな
家なんかお陰で毎年洪水危機だ

http://www18.ocn.ne.jp/~baystars/

>>126
まさしく、「民営化」の弊害だわさ

株での支配ぐらいはしておくべきだろうな

>>119>>121>>123こそ無批判に現状追認してるように思えるのはおれだけか？
とくに>>121　
事故率の問題には、いろいろなカラクリがある事ぐらい、知らんわけでは
なかろう？　統計は、出て来た数字からだけでは語れない。
数字の出し方にも目を向けないと、な。

>民営化されるときはいろいろと騒がれましたが、結局、JRになったことによる
>デメリットってほとんどないんですよね。

>そう？本数は増え、新型車が導入されているわけで・・・

こんな脳天気な意見の持ち主が今どきまだいたとは、正直びつくりｗ

>>126
ああ・・・それはあるかも。
鉄道は都市計画上、非常に重要なファクターになるもんなあ・・・。

しかし、大都市圏の私鉄なんかはどうなんでしょう？
知っている人、解説よろしく。

>>130
小田急高架化問題を考えてみなはれ。
あれでマスコミが小田急を悪者に仕立て上げている様は可哀相になってくる。
これを書くと荒れるのでやめておくが、あの原告団の正体を考えると（ｒｙ

>>131
どちらかといえば労組のお仲間で良かったじゃないかｗ＞原告

>>129
>事故率の問題には、いろいろなカラクリがある
国鉄時代はインシデントに割と無頓着だったから数え方が甘いよ。
嘘を書くのはやめようね。
ATS開発一つとっても国鉄はセクト主義の弊害が良く現れてるし、死人の数でも
負傷者の数でも責任事故は減っている。

>こんな脳天気な意見の持ち主
国鉄最後の20年て（国鉄だけが）新型車両の導入が停滞したよね。
行き当たりばったりで需要の無い車も大量に造ったよね。
試験一つまともにさせてもらえなかったよね。

>>126
それは国鉄時代は債務の問題を無視して国鉄に無理を通させたからなんだよね。
結局借金として残ったでしょ。

あんな馬鹿なスキームが廃止されたのは真に素晴らしい事だ。
貴方が言ってるのは輸送力増強でしょ？連立事業は民営化後増えてるし。

>>125
>なんと無実の国鉄労働者に押し付け
古臭い労働左翼ってさｗ、未だに全部債務のせいにするよねｗ

まず債務を最も肩代わりしたのは国民だが？
自分だけが被害者のような面はしないで欲しいね。
まあ過半はアホな運賃抑制策の後払いだから負担して当然だがｗ

順法闘争や糞みたいな対応、要らない検札
果ては三塚運輸大臣がマスゴミと一緒に視察にきてるのに
その目の前で点呼を無視したりキャッチボールして遊んでた方が悪い。
現場に抜き打ちで行くのは民鉄（つーか普通の会社でも）の経営陣も良くやってる方法
だが、どうして其の場位取り繕おうって思わなかったのｗ本当に無能だよねｗｗｗ

70年代末の職員数は40万近い。その後民営化までに何万か減らし、
民営化で10万減らして「漸く民鉄並」になったわけ。
18年前のあの時のサイズが今の基本になってる。
まあ乗降2万いるか怪しい駅に5人も6人も配置という暴挙が最近もまかり通ってるが。

非効率だったのは紛れも無い事実。
それなのに批判された82年まで毎年1万人も採用し続け、
それに何の批判もしなかった労使の罪は重大。
末期の人員膨張状態は引揚者の受け入れが原因ではない。
自然減を待たないで増やした事が主因。
既存の職員と同じ（実際には赤字だからより小さな）パイを分け合うことになると考えずに、
組織は大きければ大きいほどいいと考えたからこうなった。

大体あんなに傲慢で無能で生産性の無い職員が何で民間以上の給与を貰えた訳？
最後の15年程は何千億も補助金貰ってて償却前欠損でしょう。
つまり投資による赤字と言うよりは
非効率な経営も原因としてある。

こういう状態では債務を棒引きしても意欲と人件費が重荷になり非効率な運営を強いられるのは必然。

ついでに言えばこういう組織だと誰もやる気が起きないから
金に対してもルーズになったことが指摘されてるんだよね。これは組織論でも有名な実例なんで。

>営業はほぼ収支トントン

ついでに言うとさ、これじゃ認識が甘い訳ですよ。正に武士の商売。

何千億も税金補助されて償却前に赤字出して
昭和30年代で時が止まったような運用思想と技術レベルの会社と
未だにブルーカラーが同業の大手民鉄より高い賃金モデルを期待できて
なおかつキチンと利益を出して債務の一部も払ったうえ
法人税を何千億も納めて運用面の思想も技術開発もその時代の旬に遅れずついていく
会社ではレベルが全く違う。

だから労組の話（思想的に叩いてスッキリしたorストマンセー）しか出来ない厨
は要らないと言ってる。

ここは国鉄の影ではなく国鉄民営化の影のスレ。
労組問題で強いてあげるなら国労帝国崩壊後の荒地で戦われてる
あのどうしようもない総連と連合（と動労）の宗教戦争でしょｗ

俺を含めてポテや平成採用組の殆どや一般人は呆れて見てるけどねｗ

客から見ればどうでもいい猿職員の争いやキリギリスの人生失敗記なんぞより
本来は分民の形態論やコーポレートガバナンス、政府補助が重要だと思うけどね。
「門司なんて博多を中心とした近郊区間」なんて珍説は信じてないけどさｗ

今回の下関駅でもＪＲは当分はプレハブで済まそうとするだろうな
「街の玄関口だから」って市に建てさせるだろう

>>135
駅をどういう制度でつくっているか知らない香具師のオナニーマイナス妄想乙

つーか、早期復旧するならプレハブになるのは当たり前だがｗ

「街の玄関口だから」て従来の駅舎に無い機能をタダで盛り込ませようと
するのは頭の悪い自治体がすること。
請願した機能は地元が出すのが常識

>>119
>> >会社をまたぐ列車に力が入らない（九州ブルトレ新車両導入構想の挫折）。
>> 全国一体の会社だったとしても、ブルートレインなんて客がいないんだから即刻廃止だったと思うよ。
>> むしろ会社間で廃止のための調整しなくてよくなるだろうから、廃止しやすくなってたんじゃないの？
うーん、これは検証できないのでこれ以上議論できません。

>リフレッシュ工事 利用者が少ない時に列車止めて工事するのは合理的じゃん。
あなたのおっしゃっていることは正しいが、
客にとってはデメリットです。少なくとも国鉄時代よりはサービスダウン。

>>>一方的に路線廃止できるようになった
>> 客の乗らない路線を廃止することはいいことでしょう。
「路線廃止」と「一方的に路線廃止」、「客の少ない」と「客の乗らない」
を区別していただけますか？
私は「やむをえない」とは思いますが「いいこと」とは思いません。

>>>東京駅の話題にJR東海のことが出てこない。
>> 意味がよくわからないです。
特に深い意味はありません。JRの他社の話題がスルーされてる、
といいたいだけです。

>> 民営化されるときはいろいろと騒がれましたが、結局、JRになったことによる
デメリットってほとんどないんですよね。

人によるんじゃないの？俺にもデメリットはほとんどないけど。
で、ここはそのデメリットについて語るスレッドなんでしょ？

一つだけツッコミ。

>>137
>>リフレッシュ工事 利用者が少ない時に列車止めて工事するのは合理的じゃん。
> あなたのおっしゃっていることは正しいが、
> 客にとってはデメリットです。少なくとも国鉄時代よりはサービスダウン。

国鉄時代に、東海道新幹線のリフレッシュ工事のために、定期的に平日の午前中運休していたということを知らないんだな。。。
まあ、倒壊の首脳陣も、またいずれ運休を伴う大規模なリフレッシュ工事をやらざるを得ないとは言っているけどな。

あ、酉の月１土曜日代行輸送なし午後運休は論外ね。
あれは外国人株主からの圧力だと言われてるらしいけど。
確かに、普通の感覚ならあんなこと絶対やらねえよな。

>確かに、普通の感覚ならあんなこと絶対やらねえよな。
ええ、これは民営化の影として語るに値すると思いますね。
放送業でそうしてるように、外国株の制限はある程度必要性がある。

あと、会社間の連絡運輸で文句言ってる連中でおかしいと思うのは、
連絡運輸と言うのはJR相互の境界でやるものだけではないということ。
都市部に見られる相互直通は
どれも取扱ってる輸送人員は桁違い
車両等規格は（細部で）違ってない事の方が少なく
運賃体系も完全な別物だが
落とし込むべき場所に落とし込んで長年の運用実績がある。

共通項が圧倒的に多いJRで問題を発生するとは思えない。
そこでダイヤが切れてるのはやはり地方はどう頑張っても
その程度の数しか運んでない事の表れにしか過ぎんですよ。

分割によって飛行機との競争力は明らかになくなったてしまったんじゃないかな？
同じくらいの距離でも、青森ｰ東京間は鉄道が強いが、岡山ｰ東京は意外と飛行機も健闘してるよね。
青森は八戸で乗り換えなくちゃいけないのに、JR東の首都圏でのｷｬﾝﾍﾟｰﾝは明らかに成功してる。
JR東が首都圏で岡山の宣伝するとは思えないし、、。

＞元=& ◆MrxntNRLgU

あのさぁ、ここは「国鉄民営化の」影について語るスレであって、「国鉄の」影について語るスレでは
ないんだよ。まして、当時を知る連中と20年前から引きずってきたような議論をする場でもない。
あんたの書込みを読んでいると、仮に今JRを国鉄に戻したら、また20年前に逆戻りだと言いたげな
感じに受け取れるんだよな。
もし本当にその通りだったとしたら、いくら何でも世の人々をバカにしすぎってもんだ。
確かに、安心して楽観的にモノを考えられない気持ちは判る。が、あんたはどこに現れても間違い
なく悲観論しか言わんだろ(名無しの時のは知らんけど)。

あんたの辞書には、ポジティブな言葉はないのか？w

>>141

>>134中盤以降を参照のこと。
基本的には>>41氏の言うスタンスに沿ってるからその点では共闘できると思うが？
その点ではね。
20年前30年前を喜んで引きずって挑発してるのは「気が済まない層」のことだろ？
その手の右左思想厨は鉄板などに専用のスレがあるんだからここでは根絶やしにした方が良い。

確かに悲観的だろうね。
でもそれは業界の財政的状況に依存してるからね。
あと、ポジティブな想像力がないのは敵視している者の能力を推し量ることが出来ない者達全てに当て嵌まるが？

○基本的には>>43氏の言うスタンスに沿ってるから

>>132
借金の問題じゃない

問題なのはＪＲが利益優先のため自治体との交渉で
遅延行為（一応某議員からのソースなんで正確には違うのかもしれん）
を行ってること。

自治体側が１００％出すっていっても
ＪＲ側はあと迷惑料をいくら積ませるかって事を考えるんだから

>>142
共闘とか根絶やしとか言ってる時点でもうあれだな・・・

あぼーん

>借金の問題じゃない

はい、また無知な輩の虫のいい主張が登場しましたねｗ

>>126君はこう書きました。
>ＪＲになってから各地で都市計画が遅れだした
>高架化や複線化・橋掛け替えとかなんだが
>昔は「何％かは国鉄で出しましょうか？」ってな具合だった

これの何処が債務問題とリンクしていないと言えるのであろうか？
我田引鉄の名の元に、採算は無論のこと、殊に地方においては社会性にも疑問符が付くような
投資が山のように行なわれ、それが金額的には国鉄債務の主要な部分を形成して
いる事実を知っての発言ですか？

国の鉄道だからと思っていい気になってたかり放題した結果が分割時14兆の国民負担なんだが
それを知った上でまだ鉄道から搾り取る出鱈目スキームを推進しろと言うのはふざけた話だ。

これはどういうことかというと、
民営化するその時まで国鉄が運賃値上げを認可（路線の設廃と同じく
国会で決定される、ドラえもんの「ポータブル国会」の中で
国鉄運賃がネタになってるのはそのため）
されると、全国の地方自治体議会は保革分け隔てなく
どこも反対決議を出して圧力を掛けていた。勿論世論は圧力を掛けた。

そのため、償却前欠損に陥って社会問題化するまで投資資金確保の為の値上げは事実上
無く（あっても殆ど給与支払い等現状維持のための費用に消えた）で
お前が口にしたような投資資金は借金で調達せざるを得なかった。

これに懲りたのか最後の10年は毎年かなりの割合で値上げを繰り返したが、それまでに
に積み上げた借金に利子がついて膨大な金額に膨れ上がっており、
我田引鉄的な投資も80年代頭まで完全には止まらず毎年1兆は使ってたから
また新しく借金をしなければならなくなり、更に債務が膨れ上がった。

最初からさっさとして置けばよかったのに値上げのタイミングも値上げ幅も極めて不適切で泥縄的。
要するに国鉄債務の半分以上はこのときつくった設備のローンみたいなもので
無意味な引き伸ばしと後払いであり、債務が国民負担となるのは理屈の上でも当然。
債務の大半を占める利子はさっさと値上げしておけば避けられたもので言わば
国民の勉強代だが、余りに高くつくものになった。当時の世論の無能を示すものだ。

民営化以後は、JR自らの意志によるものでない限り、
逆に言えば自治体が要望しているものは、要望した者の負担と言う
民鉄としての常識に沿ったものになった。
したがって請願事項なら100％負担と言うのは当然。

次に、高架化の場合は今でも決められた割合で負担してるが？
建設費が暴騰した高度成長期以来、比率も殆ど変わってないしね。

曖昧な事を書いて妄想批判する前に半年ROMったらどうか。

○お前が口にしたような改良工事の投資資金

企業としてそのプロジェクトで採算が取れなければ迷惑料と言われても仕方が無いね。
使えない路線でも過去の経緯で今ある分は内部補助してあげてるというのが正しい。

はっきり言って自治体から持ちかけられる話なんて全部迷惑な話しかないから
運営した場合幾ら損するかを見積もって請求するのは当然だと思うね。

>自治体側が１００％出すっていっても
>ＪＲ側はあと迷惑料をいくら積ませるか

その国語力では意味が通ってないな。

一体どの路線で何処の会派のどの議員が口にしたことなんだ？
その議員の勉強不足も加わってるんじゃないのか？
議事録の質問や答弁みてても本人が勉強して無いと当てにならないよ。全然。

考えられるのは何に対する100％かということだな。
運行した場合赤字必至であれば「建設費を100％」出されてもやりたがるところは少ない。

もう一つは、大して財源も無いのにその自治体が国庫補助あたりを当てにして
好き勝手な事ファビョってる可能性。これが結構多い。
この場合、工事費は100％払うとしても、10年均等割りで
工事完成後毎年10％づつとかだと話にならない。
建設（資本費）に対する補助は
一括で手渡してもらわないと資材調達や工事代金の支払いが出来ない。
結局工事中のつなぎの金は借金と言うことになりその利払いの分は鉄道会社が損する。
まともな自治体なら予め基金をつくって積み立てが進んだ時点で話を持ってくるがな。

3番目は100％無利子で融資するというのを「出す」と口にしてるケース。
これは話になりませんよｗｗ

役人って収入と借金の区別が付かないからなあ＞融資
自治体会計って、複式簿記じゃなくて大福帳だから業務レベルにおいて「負債」という
認識ができないシステムだし。

>>138
そういえば、そんな工事ありましたね。覚えてます。

あれは、10年で予想以上にボロボロになった新幹線の
数年にわたる「緊急避難」の工事だった気がする。
現在まで定期的に行われているものではない。

リフレッシュ工事と同列に論じることは適切でないと思うな。

>>142
＞20年前30年前を喜んで引きずって挑発してるのは「気が済まない層」のことだろ？
だから、その挑発に乗るなっつーてんの。
「根絶やしにした方がが良い」という使命感(？)の根源が一体どこにあるのかは知らんが、
どーでもいい話だと思うなら(そして俺もそう思っている)、闘う必要はないのだよ。

国鉄末期の頃に、主に特定の組合員を対象とした不当労働行為やJR不採用等といった
労使間対立については確かに民営化の「影」だろう。だがそれを政治的な対立として拡大
してしまうところに無理があるのに、そこへ感情的(？…俺にはそう見える)な闘争を持ち込む
からますますおかしなことになるんだよ。

＞確かに悲観的だろうね。
悲観的にならざるを得ない事情は分かると言っている通り、悲観的であること事態を批判して
いるわけではないんだ。
悲観的になる原点は示しても、基本的にはそれでおしまいになっている点なんだよ。
ポジティブな考え、と言ったのは別に希望的観測を持てとかおめでたい人間になれとかそう
いう意味ではなくて、そこ(悲観的になる原点)からの問題や課題の提起をあんたがなぜでき
ない？という点なのだ。
(続く)

（続き）
完

(150の続き)
>>141で俺は、「仮に今JRを国鉄に戻したら、また20年前に逆戻りだと言いたげな感じに受け取れる」
と書いた。確かに財務面や制度面ではその通りかもしれん。が、んじゃあんたは現状を是であると
認識しているのか？という話だ。
せっかく>>146-147でいい指摘をしているのにもったいない。>>102みたいな、どこまでマジなんだか
判らんような戯言をほざいていちゃあイカンのだよ。

>>151
おいこらw

ブルートレインや客のいないローカル線が減ったらJRの怠慢、か。
社会情勢の変化まで鉄ヲタに糾弾されるJRも気の毒だな。

>>154
減るものは国鉄時代から減ってる。
特に昭和50年代後半は顕著。
特にテコ入れせずなくなったものも多い。

民営化後に批判されているのは、「民間会社だから」と
一方的になくしてしまうことが増えたこと。

「一方的に」この言葉がキーワード。
この言葉を無視してしまうと「民間なんだから廃止は当たり前だろ！」
と感情的な議論になってしまう。

>>155
>民営化後に批判されているのは、「民間会社だから」と
>一方的になくしてしまうことが増えたこと。

何の話をしてるのですか？
民営化を反対する人は、根拠もなく感情だけで「民営＝金儲け主義＝悪いこと」
で非難しているだけだからなぁ・・・
この等式、どちらも必然的関係にないんだけどねえ。

>>156
釣りだと思うけど、そりゃあなたの思い込みだよｗ
というか、「民営＝いいこと」という図式で語るのは、その「悪いこと」派と
言ってることが逆なだけで、構造はまったく同じなんだよねｗ

JRは頑張ってるとは思うけど、それでも自制しながらやってたのは10年目あたりまで。
そのあと急につっかえ棒が外れたようになった。
目の上のタンコブと言われる存在の、国鉄時代から引っ張ってる
列車・商品・制度などを一掃してしまったのがこの時期。
客の目から言って「まあこれは仕方ないな」と言えるものもないではなかったが、
周遊きっぷのように、明らかな迷走と思える物も多い。

国の管理下に戻るということは、
国策や公共性の大義（これがまた曖昧でどうにでも解釈できる代物）
に逆らえなくなる事を意味する。

最初は路線設廃権や運賃設定権等を持たされていても
いずれ政治家や官僚の都合の良いように改変されるのがオチ。
基本的には民営が望ましい。

逆に言えば道路公団と違ってあの民営化は最も基本的な部分でそれくらい上手く行ってる。

むしろ国（or地域振興）策であるならば国の責任をはっきりと打ち出す。
責任とは要するに採算が成り立たない分は税金で差し出せと言う事。
これは新幹線の根本受益などで一部実現してるが金のかかる割に
その社会的利益からの回収が殆ど期待できない都市部でこそ
明文化する事の筈だろう。

どれほど社会が必要としてようが「後先考えず造れば良い主義」
は絶対採用してはならない。それをやった瞬間国鉄の二の舞になる。
鉄道は慈善事業者ではない。
上記のスキームではこのような場合でも本来の公的セクタである国の責任が明確になる。
どこまで公的資金を使うか、言い換えればどこからが公的な投資なのかの目安としても有用。

内部補助は基本的に貧乏人が寄生するシステムだから償却の進んだ路線
（こういうところは運営費位だからまだ楽だ）以外で実施するべきではない。
特に地方新規路線の資本費には絶対投入してはいけないとすら言える。

>>157
周遊切符とか行ってる時点でどういう人種か想像がつく。
>目の上のタンコブと言われる存在
はきえて当然。JRは博物館ではない。

ま、色々やってる内に>>158の意味も理解される事だろう。

乗れれば良いや的な都市インフラ厨や公共厨は絶対反発する話だからね。

>>>102みたいな、どこまでマジなんだか判らんような戯言
マジですが？

>>157
>つっかえ棒が外れたようになった

詳しくお願いします。どうもこの手の主張をする人は、抽象的な一言で
感情論で押し切ろうとする傾向があるので。具体的に説明しないと、
説得力がぜんぜんないですよ。

>目の上のタンコブと言われる存在の、国鉄時代から引っ張ってる
>列車・商品・制度などを一掃してしまったのがこの時期。

維持することが不合理なら、一掃されるのは致し方ないと思うのですが。

JR化されて10年ということは、1996年ごろですが、このころになると
国鉄時代から継承した車両や路線の朽廃が顕著になる時期ですし
時代の変化も著しいですから、大きな変革があるのは当然のことだと
思うんですけどねぇ・・・
それをとらえてJRは間違ってる、的に言われても、理解しづらいです。

>>157
周遊券廃止がいかんと言ってるんじゃない。ろくなマーケットリサーチもなく、
どんな層に売りたいのかという想定もなく、各社の意見をいろいろ突っ込んでは、
場当たり的に作ってみて、朝令暮改と縮小を繰り返すような迷走がいかにも
「６社共通商品に対しどこも責任を取らないJR的対応の典型」だということで
例にあげたんですがね。

>>161
>それをとらえてJRは間違ってる、的に言われても、理解しづらいです。
だから。なぜすぐ「JRは間違っている」と言ってるように取るの？
あなたは気付いてないかも知れないが、あなたもあなたの嫌いな人たちとそっくり同じ
感情的な解釈と対応をしてるんだよ。そこを棚上げして、相手だけを感情論のように
言っている限り、具体的に何を言っても水掛け論が続くよね。　

>>163
>だから。なぜすぐ「JRは間違っている」と言ってるように取るの？

そういう風に捉えられるようにあなたが書いているからです。
そんなつまらない揚げ足を取る前に
「そのあと急につっかえ棒が外れたようになった。」の具体的な内容を
ちゃんと書いてください。でなければ話になりません。

あなたが具体的なことを言わずに、自分の主観のみに基づいた感情論を
前提に話を進めようとしたから、私はそこを具体的に述べるよう指摘しただ
けで、それは感情論とは違いますけどねぇ・・・（苦笑）

ていうか、あなたが「正しい」と思ってるのなら、>>157のような指摘はしないはずですけどねぇ。

>>162
>朝令暮改と縮小を繰り返すような迷走

販売してみないとわからないことも多いですからね。
こんなところまで否定されたのでは、世の中何も出来ませんよね（笑）
結局あなたは具体的に何をJRにしろとおっしゃってるのか、いまいちわかりませんな。
周遊制度の改変がどうして「６社共通商品に対しどこも責任を取らないJR的対応の典型」
になるのかも、まったく説明されてないですし。
どういう「責任」なのかさっぱりわかりません。

ちょっと整理してみましょうか。私からの質問です。
１　周遊制度の改変について、xc5UQ5Ep0さんは
・朝令暮改と縮小を繰り返す迷走
と書かれていますが、これについて
　（1）xc5UQ5Ep0さんはどうすればよいとお考えですか？
　（2）xc5UQ5Ep0さんは商品の試行錯誤を許さないのですか？

２　６社共通商品に対しどこも責任を取らないJR的対応の典型　という点について
　（1）ここでいう「責任」とは何ですか？この内容が説明されてません。
　（2）「JR的対応」というのは具体的に何ですか？この内容が説明されてません。
　（3）周遊制度以外にどんな点が「JR的対応の典型」ですか？

xc5UQ5Ep0さんの表現は、常に「JR的対応」などと自己完結的評価を含んでいて、
具体的な中身が説明されてないから、まったく意味が読み取れないんですよね。
言ってみれば文章になっていないと思います。

いや、すまんが、このスレってそんな根元的な事実関係から
全部洗い直さなくちゃ何も語れんスレなのか？
客の立場からは、ある程度共通認識として語っていい部分だと
思っていたのだが。＜周遊きっぷのダメさ

>>158
何言ってるのかまったく分からない。

独占企業が利潤をあげるために対価を上昇させサービスを低下させるのは
自由主義経済において当然のことだから、鉄道のような独占事業は公営か、
あるいは行政の強い監視下に置かれないといけない。

>>162は馬鹿か？
>６社の意見をいろいろ突っ込んでは、
>場当たり的に作ってみて、朝令暮改と縮小を繰り返すような迷走がいかにも

じゃあさっさと廃止すりゃこんな>>162のようなクレーマーの文句は回避できるわけだｗ
そもそも、>>157で
>目の上のタンコブと言われる存在の、国鉄時代から引っ張ってる
>列車・商品・制度などを一掃してしまったのがこの時期。

などといって、商品・制度の一掃を否定しておきながら、>>162では商品・制度
を各社の意見を突っ込んでいろいろ試すことも否定。
これじゃＪＲは何も出来んな（笑）
結局は>>162はＪＲのやることは認めない、それだけだろ。まるっきり感情論じゃん。
あほくさい。

>>168
国鉄よりもＪＲのほうが、サービスの質も内容も良くなってると思うがｗ

>>167
あなたが勝手にＡと評価してるだけで、実際にはＢということもあるわけで。

>客の立場からは

鉄ヲタの立場、の間違いだろ？鉄ヲタのような特殊な切符の使い方をする連中を
客の「共通認識」として語らないでもらいたいな。
そんなのは共通認識でもなんでもないから。

周遊券はなくなったが、ＪＲ各社が独自のホテルつきパックツアーをたくさん商品として
登場させてるんだけどな。そういうことは一切無視するんだよね。周遊券厨って。

結局ＪＲのやることは気に食わない、というだけじゃん。

>>169
すっごく感情的な対応、ありがとうｗｗ
これがあなたの本音だったのねｗ
言葉は丁寧だが、腹の底にこの態度が見えていたから、おれ、何を言っても
無駄な人なんだろうな、と思って議論に踏み込まなかったんだよ、正直なところ。

>>171
周遊きっぷの購入前に、自分の買う商品の値段がいくらになるか、正確に
計算出来る一般の旅行客がどれだけいるかな？　発券作業がコンピュータ頼みの
時代になったからと言って、客の手元にはマルス端末があるわけじゃない。
他の商品との値段の比較も出来ないのは、親切な商品と言えないでしょう。
均一式周遊券のメリットは、融通きかなさと裏腹のわかりやすさだった。
それを、普通の乗車券以上にわかりにくい商品にして、鉄道に馴染みのない客に
どうやってアピールする気だったのか。
こういう点は素直にJRの側の問題だと認識していいんじゃないのかな。

周遊券の役目が終わったという認識だったなら廃止でよかったんだよ、多分。
やめるなら、周遊きっぷなんて作らず、他のわかりやすい企画商品に
集約してしまえばよかった。以上だ。

>>170
国鉄時代は保線のために月一運休なんかなかったですよ。

>>170
それから、こだまの速度もどんどん落ちているんだよね。
JRになってから。

JRが経営を放り投げて第三セクターになった地域は
運賃値上げに苦しんでいるし。

>>159
なに？マジで言ってるのか？
分割民営化に反対することは、中核や左翼系の専売特許ではない。
よって、一方的な決めつけで義務の存在を唱えられるのは甚だ迷惑。
決して言っていることに間違いがないとはいえ、反論というよりは揚げ足取りの部類。
ま、叩ける部分があればなりふり構わず叩くという、性根の卑しい人物だということならば
仕方がないが。

＞最初は路線設廃権や運賃設定権等を持たされていても
＞いずれ政治家や官僚の都合の良いように改変されるのがオチ。

これで問題になるのは何も鉄道だけではない。この問題をどうするかというのはこの板・スレ
で扱う範囲ではないから詳細に語る必要もないとは思うが、これを是認した上での民営化支持
は政策論の主張ではなくてただの敗北主義。実情を背景に語るのなら、国鉄であるより民営化
した方が良いとしてもそれすら「望ましい」と言い切れる状態ではない。
その理由は、俺がいちいち言わなくても>>158の中に書いてあるのだからよくよく考えれば自ずと
判ると思うのだが。

>>172は結局ＪＲを叩きたいだけ。
>>174-175なんて、別にＪＲ化の弊害とかじゃないじゃん。
利益考量の結果でしょ。

特に>>175なんて、何が悪いのって感じだし。
ＪＲが不採算ローカル線廃止するのは当たり前だし、それを引き受けた
側が安直に引き受けたために経営がやばくなって値上げ、というのは
引き受けた側の問題だろ。
ＪＲが悪いわけじゃない（こういうヤカラは、ＪＲが引き受けて、その後
特別運賃なんかを設定しても「ＪＲは儲け主義だ」などと批判するんだろうな）

とにかくＪＲ否定したいだけにしか見えない。

>>177
民間会社なのだから、利益追求なのは誰も批判してない。
それはよくないから、国鉄に戻せって人もほとんどいない。

良くないのは「民間だから」と「問答無用」で進んでしまうこと。
国鉄時代の昭和40年代にもローカル線廃止はあったし、
長距離鈍行もどんどん減っていった。

民営化後も時代のすうせいに合わせて、列車を増減させるのは
国鉄時代と同じ。。
違うのはテンポが速くなったことと、会社の都合で一方的に
減らしたりすることが目立つ。それで批判されやすい。
勘違いしないでほしいのだが、批判されていることは
「廃止すること」ではなくて
「一方的に、問答無用で廃止すること」
ここの認識を間違えると、

>> ＪＲが不採算ローカル線廃止するのは当たり前だし
という堂々巡りの議論になってしまう。

>>165
周遊きっぷって、「売ってみないとわからない」ものなの？
俺は買ったことないけど、売る側の苦労はたびたび出てくるし、
素人目にも不便な切符ってのはわかりそうなものだがな。

俺は周遊きっぷの意図がよくわからない。
ただでさえ、マニア利用者が多かった周遊券を廃止して、
マニアからもそっぽを向かれて、誰に売るつもりなんだ？

>>178
問答無用って何のことを言ってるの？あんたの脳内でそういうことになってるの？
路線廃止は法律上自由化された後も、地元と協議の上で行われてますが何か？

ていうか、鉄道マニアは利用する人のいない路線のバス転換をいきり立って否定するけ
ど、何が悪いのかわからない。輸送力がバスで事足りるなら、いきなり鉄道からバスに
転換してもいいのでは？

鉄道マニアって、鉄道まずありきで思考停止してない？所詮手段に過ぎないのでは？
それとも鉄道マニアにとって交通政策とは鉄道促進だけを指すの？変な話だな

周遊きっぷまでダメ出しかw
>>178はＪＲのすることは何でも否定なんだね。ﾔﾚﾔﾚなにか恨みでもあるの？
国鉄なら周遊券が残った保証でもあるならＪＲに文句あるのはわかるが、そんな保証
どこにもない。
これをＪＲの暗部と見るのはナンセンスだね。いやなら周遊きっぷなんか使わず、
黙ってもっと便利なフリーきっぷや旅行商品を使えばいいのでは？これなら国鉄時代
より充実してるよ。もしかしてそういう商品の存在も知らずにＪＲ否定ですか？178は。
あんたの否定する話は、どれも「ＪＲだから」とは無関係。お門違いだよ。

>>174
え？山陽本線ですら週一で半日ちかく運休しての保守間合いがありましたよ？

なんだか基本的なことさえも押さえずに「ＪＲだから悪くなった」と、因果関係をつめ
ることなく短絡的に話を進める手合いが
いるんだな。

冷静に>>178の意見を検討。

＞長距離鈍行もどんどん減っていった。
これをサービスダウンと考えるかどうかは、ひとえに環境の違いと思われ。
長距離鈍行が頻発しているということは、鉄道が地域に密着した存在ではなかったことを意味する。
つまり、交通手段の発達＋所得水準のアップで、長距離輸送は優等列車が常識となりつつある時代だったのに、鉄道が遠出する人のためだけの手段であるという、新幹線完成以前の常識から抜け出ていなかったわけで。
その地域の人にとって、100〜200キロを走る鈍行が１〜２時間おきに走るのと、50キロ程度の距離を走る鈍行が30分毎に走るのとどっちが便利なのか。
１８きっぷで普通列車で旅する人には長距離鈍行があった方が都合が良いかもしれないが、これに迷惑していた地域住民も多かったことは忘れるべきではない。

＞民営化後も時代のすうせいに合わせて、列車を増減させるのは国鉄時代と同じ。。
＞違うのはテンポが速くなったことと、会社の都合で一方的に減らしたりすることが目立つ。それで批判されやすい。
＞勘違いしないでほしいのだが、批判されていることは「廃止すること」ではなくて「一方的に、問答無用で廃止すること」
まずこれは、ＪＲだからという問題ではない。
私鉄、はたまた公営交通でもそれらはここ10年くらいで頻繁に行われるようになってきている。
はっきりいえば、前者（ＪＲ等）は利益の極大化を株主からより強く求められるになってきており、後者（自治体）は効率経営を、こちらもより強く求められてきている。
経営する側だけを責めてもラチのあかない話だと思うが。
（後者については、要するに不況の長期化で「維持するカネがない」ということもあるね）

同意する部分も多いが、ちと気になった2点をツッコませてもらった。

>>174 >>178
国鉄時代は、東京大阪の国電区間を除く全ての在来線で、毎日昼間１時間深夜２時間の「保守間合い」と称する運行空白時間帯があった。
買い物客が殺到するであろう時間帯に設定されていた路線も多く、鉄道離れの一因ともなった。
それが設定された経緯を書くとまた荒れるので省略するが。

つまるところ>>178はなんでも
＞良くないのは「民間だから」と「問答無用」で進んでしまうこと。

というけど、時代の流れやニーズ（の減少）への対応の「結果」だけを見て、
誤った切り口ないしはバイアスで物を見てるから変な方向に話が行くんだな

>>181
山陽線の週一（水曜だったかな？）の保守間合は１時間なのだが。
それとも私が知らんだけで、半日もの長大な保守間合を週一でとった時期があったのか？
それは何年頃？　どこの区間で？　時間帯は？

基本的なことも押さえずに、と人を批判する以上、あなたの書いていることは
全部正確な事実なんですよね？

185
些細な揚げ足とりだな
要は国鉄時代にもそういうことはあったこと
なんでもＪＲだから、で短絡的に片付けるのはナンセンスなこと。

>>179
「ていうか」の後はあなたの思いであって（別にそれは否定しませんが）、
私の意見と関係ないようですが。

もちろん、地球環境的にも、個人の趣味的にももっと旅客も貨物も
鉄道利用者が増えてくれたらうれしいが、実際には厳しいでしょう。

182も言っているが、法律が変わったことで
民営化の話とは直接関係ないかもしれないが、
法律が変わってから、地元ともめることが増えた、
という記事を見るようになりました。
たとえば、ちほく高原鉄道は時間をかけてていねいに
協議している印象だけど、可部線北部はかなり一方的に
廃止されてしまった、という印象。

>>180
違います。周遊券が便利だったかどうか、は議論の余地があると思うけど、
おれが理解できないのはわざわざより不便な周遊きっぷが制定されたのか？ということ。
ということ。そのまま廃止したほうがまだ印象がよかったと思う。

>>182
長距離鈍行は確かにメリットばかりではなかっただろうから、
短くなったが、最近は若干ゆり戻しで一時期よりは長くなってきた。

>>184
誤解をされているようですが、私がこだわっているのは「結果」ではありません。
179への返事に書いたとおりです。

>>176
中核や左翼だけとは一言も書いてないが。
政治の話をするなら一番鉄道を利用したのは自民党だろ？釘刺しに言って置けば利用しなかった勢力など無いがな。
おまけに一昔前までは今ほど浮動票確保に汲汲としなくても党の支持基盤も高かったからな。

例えば>>168のような事を本気で良いと思ってた元革新官僚なんて幾らでもいた（る）しね。
まあその手の官僚は結局猿山の上で自分の存在意義を主張したいからやってたと言うのが真相だが。

>一方的な決めつけで義務の存在を唱えられる
国の鉄道になるということがそもそも
>国策や公共性の大義
の縛りを徹底すると言う事だよ。
別の発想で造られた鋳型に嵌め込むならその鋳型に合ったツールを寄越せと言っただけ。それが>>158。

でもって>>158のルール内で運用するには国から距離をおいた方がやり易い。
責任も明確になるし各プレイヤーが甘えられないようなインセンティブも働く。

>これを是認した上での民営化支持は政策論の主張ではなくてただの敗北主義。
「水清ければ魚住まず」の類だな。それは。
>>158の大義とは宗教と同じだ。同一機関内でそれを振り回せばチェックするインセンティブが
働かず全体で不経済に働くのは当然のこと。
本当に敗北させた国営主義者が敗北主義と罵るとはね…

>反論というよりは揚げ足取りの部類
巨大なシステムを語る上では貴方の言う「揚げ足取り」の方が重要だよ。
例えば「ソ連は人間の本性に着目できず腐敗して失敗したが真の共産主義を諦めるべきではない」
と言われてもﾊｲﾊｲﾜﾛｽﾜﾛｽというのが大方の反応であり「揚げ足取り」だと思う奴はいない。

国鉄の場合この例えほど極端ではないがそのため却って話が見えにくい上、自分等の国で起こった話だから客観視しにくいが。

国の仕事はボトルネックに対策とリスクの引き受けだ。
そしてボトルネックとは鉄道だけではないし交通のカテゴリだけでもない。
国営主義者や郷愁を感じてる者は何故国自体が責任持って金を出す事を嫌って
自分は無責任な「管理」をやりたがるかねえ…

可部線の北部は存続運動をやってたけど
乗客は減るばかりだった。
試験的に増発したが肝心の沿線民が車以外使おうとしない。
ドアツードアが出来ない鉄道は過疎地には不向き。
人口の密度も南部とは一段と格差がある。

民鉄なら明らかに廃線にしてるレベルだ。
並行国道の改良に合わせて廃止されたのは当然。

あと、鉄道板では知られてないけど国は1000路線ほど
バスにも欠損補助を出してるが
その方が1路線当たりの維持費が安い、と言う事情は当然ある。
マイカーもあるし道路ってのは極めて柔軟性の高い公共交通なんだよ。

>>187
可部線が一方的廃止とは事実誤認も甚だしいのでは？廃止アナウンス後も、一定期間利
用者数が伸びなかったわけで。これが一方的なら国鉄時代の廃止も一方的ということになりますが？

>そのまま廃止したほうがまだ印象がよかったと思う。

あなたの思い込みかつ結果論ですよね。
周遊券がなくても代わりの商品ある以上問題はないのでは？
あとこれがＪＲになったこととどういう関係が？

ていうか、一方的廃止の何がいけないのですか？
場所の実状に合わない手段を廃して別の手段を選択することは、いけないことなのですかね？

一方的廃止がいけないと非難してる人は、何を求めてるのですか？鉄道でないとダメとい
うことですか？

>>190
可部線の件は勉強不足で失礼しました。私の発言は撤回します。

周遊きっぷの件はもちろん結果論です。
あんな不便なきっぷを設定するとは思ってませんでしたから。
（周遊券をなくすとも思ってなかったし）

直接民営化とは関係ないけど、別の会社が連携して
JR共通のものを作るのが大変で、かつ使い勝手の悪いものができた。
（必要かどうかの是非論は別として）

周遊きっぷが使えない、という認識はお互い共通ということでよろしいでしょうか？

>>191
>>一方的廃止
>>場所の実状に合わない手段を廃して別の手段を選択することは
この2行は意味が異なります。下の行は正しいと思います。

>>鉄道でないとダメということですか？
違います。このスレッドでそのようなことを書いている人はいません。
私自身は155、178、187に意見を書いていますのでお読みください。

路線の一方的廃止の何が悪いんだろう・・・？
それに答えられる人は多分いないだろうな

だって、そういう人はまず「鉄道」ありきだから

>>177
>何が悪いの

サービスの低下が悪い。

>>181>>186
>え？山陽本線ですら週一で半日ちかく運休しての保守間合いがありましたよ？

国鉄時代にもありませんよ。

>>191
>一方的廃止の何がいけないのですか？

使っている人が困るからですね。
人々の交通の便益を図ることが交通政策ではありませんか？

>>193
194さんが書いてくれた通りですが、
利用者が存在するものを廃止することはその人にとって迷惑です。
しかし、経済的な限界などから廃止されることはあります。
（利用者にとって「やむをえない」ことながら）

そのときには、廃止しないための努力や、
地元との協議（現実的には行政）や、周知が前提となります。

>>だって、そういう人はまず「鉄道」ありきだから
192でも書きましたが、
このスレッドでそのような視点から書かれた投稿はありません。
誰も思ってないことを勝手に妄想しないでください。

> 使っている人が困るからですね。
> 人々の交通の便益を図ることが交通政策ではありませんか？

鉄道が最高の便益というのは誰が決めたことかな？
まさに>>194や>>195の独りよがりな発想だと思うんですが。

利用者が少ないなら、少ないなりの交通モードを選択する。
それが交通政策では？何でも鉄道というのは交通政策でもなんでもない。
それは他の人がいうような「鉄道まずありき」の議論に他ならない。

>>195
>そのときには、廃止しないための努力や、
>地元との協議（現実的には行政）や、周知が前提となります。

廃止路線についてはすべてそういう努力や周知をした上で、一定の期間を
おいて廃止しています。
それをしていない路線なんて、災害で壊滅して復活不可能になった路線以外
存在しない。
災害以外で、ある日突然廃止になった路線があれば教えてほしい。

なんだか>>195みたいな主張を見てると、こういう人は鉄道廃止は常に一方的に
なされていてけしからん！と言いたいんだろうけど、実際にはちゃんと努力した
上で廃止を周知した上で廃止に踏み切ってるんだよね。
もちろん、努力したところで客が増えないんだから、廃止は仕方ないわけで。

>>194
>サービスの低下が悪い。

利用者の少ないところがサービス低下するのはやむをえないのでは？
ＪＲだろうと私鉄だろうと国鉄だろうと、そういうところはサービス低下が避けられない。
経営資源は有限なのだから（ここが大事）。
どんなローカル線にも不相応な高いサービスを維持してたのでは、ＪＲや民鉄なら倒産するし、
国鉄でも本当に大事なところに設備投資ができなくなる（なっていた）。
ひいては、希望のある路線に適切な投資が出来なくなり、その路線の競争力を失わせる。
国鉄時代はまさにそういう状態だった。だから幹線でも利用者が減った。
>>194のように考えてるとこういう問題が起きる。

>>195
>そのときには、廃止しないための努力や、

それもありますが、別の交通機関へのシフトを促す努力もあるのではないでしょうか。
「廃止しないため」といってしまうと、やはり「まず鉄道」という発想が先なのかな？と
誤解を受けかねないと思います。
鉄道は大量に人を運ぶのに適した交通機関で、その代わり高い維持費がかかるので、維持
のためには一定の輸送人員が必要です。それが確保できないと判断すれば、早期にバス転換
することも重要ではないでしょうか。
北海道ちほく高原鉄道の場合、ここ数年は経営安定基金を取り崩して運転資金に充当していま
した。この安定基金は本来、経営危機に陥った際にバス転換するための費用として充てられる
ことを予定していましたが、結局手をつけてしまい、バス転換資金が足りなくなったため、結
局は住民の税金で穴埋めしないとバス転換すら不可能になるところまで追い詰められました。
廃止の決断が遅れると、バス転換すら危うくなるのです。バス転換できたとしても、自治体の
血税を浪費することになるのです。

ＪＲはおかしいと騒いでる人に、お金は無限ではないことをもっと知ってほしいと思います。
この認識がない人は、どうか無償で駅員や運転士や保線係をやってみてください。
人は無償では動きませんからね。燃料もタダでは買えません。

おいおまいら。
ここは「民営化の影」を論じるスレですよ。
ＪＲ擁護派にしてみたら一方的に悪く言われるのは道理が通らんと思うのかも知れないが、
ＪＲが正しいか悪者かなんて本題じゃないでしょ、って。

ＪＲが正しいこと、経済的に正論であることも含めて、
でも社会全体としては「影」になった部分もあるはず。
それを冷静に論じればいいんじゃないかと思うんだけどね。

利用者が多いながら、競合相手がおらず、
サービス低下しても客が減らないようなところは、
民営化してしまうと放置されてサービスが低下してしまう
っていうのは民営化の影じゃないですかね。
具体的には山形新幹線とか、半年前までの常磐線とか。

>サービス低下しても客が減らないようなところは、
>民営化してしまうと放置されてサービスが低下してしまう

山形新幹線のどこがサービス低下なのだかわからないんですが
常磐線は国鉄時代と同じ（ましになったけど）ですが。

国鉄時代のほうがよっぽどひどかった。

>>199
「民営化の影」を論じるうえでは、民営化「したから」こうなった（影）、という関係が必要で、
そこをきちんと論証しないと話が進まないですよね。
ＪＲが行った施策を否定する場ではないはずですが、民営化と影の間をきちんと論証せず、ＪＲ
がやったことを闇雲に否定する場に成り下がってると思います。

そこに踏み込むと、ＪＲに対する賛否両派の対立がある限り、永遠に
「民営化の影」はあぶり出されることなく終わるのではないか、と。

闇雲に否定するのはよろしくない。
だが、検証出来ないものは訴えてはいけない、というのも極論だと思う。
欠陥商品の証明を消費者に課するような例に似ている。

とりあえず事業者の採算は置いとくとしても、
廃止になった路線の代わりにバスが走っていれば
（勿論上のちほく線のように自滅したケースもあるが）
>使っている人が困るからですね
ということは無いのだが、鉄道に固執してその点まで考えが及んでない奴がいるな。

基本的に鉄道と言うのは車に比較すれば多くの輸送量を必要とするものだ。
対してバスは輸送量は落ちるが施設維持が恐ろしく簡易なもので済むから
運営側にとっては維持費が鉄道より安い。

人によっては道路はどうなんだというかも知れんが昔は多少の悪路でも走らせていたものだし
道路整備というのはバス以外の用途の為にも使われるからそのトータルな効用を考えなければならない。
そこにおいてバスが占める割合は非常に小さい。
ローカル線から転換したような過疎地域では特にそうだ。
そういう土地では母体になる住人も少ないし、その中で老人と学生しか乗らないのだから更に少ない。

要するに運営側から見たらもちろんの事
社会全体の効用から見ても、鉄道とバスと言うのは需要にあわせたツールの変更に過ぎない。

前にも書いたが今でも1000路線程は補助金も支給されてる。100億には届かなかったかな？
数を考えればこれはそれほど高額な補助ではないよ。
鉄道至上主義に取り付かれて鉄道ローカル線を1000本も維持したら大変な事になるぞ。

ま、バス転換しても余りにも欠損が酷くなれば廃止される事はあるが、
それはバスですら採算に乗らないほど「使っている人」が少ないと言う事だよ。
逆に国鉄末期に廃止にした転換路線では転換時またはその後に増便した例も多い。
意外に見落とされてる点だがな。

影と言ってもどういう社会的立場から見るかによって変わるが
（同一人物でも例えば納税者と利用者でなら視点が変わりうるだろう）
>使っている人が困る
という点からモノを見れば、民営化の影になってるのは
3大都市圏とその郊外だよ。
これらの路線で発生してる混雑、駅舎等の容量オーバーの方が余程困る。
単に便数が確保されているから幸せと言う問題ではない。
たかが仕事場への行き来に浪費してる体力を考えればね。
加えて郊外の単線などでは頻度や到達時間自体にも制約がある。

民営化では採算に合わない投資は確かに抑制された。
それ自体は望ましいが、行政側が付いていけてないと言う事態が生じた。

前にも書いたが整備新幹線ではこれ以上投資したら採算が取れないという
限界以上の金は行政側が出すというスキームが一応確立してる。
例えば建設には1000億かかるが500以上出したら
その路線は経営が成り立たない場合は
残り500億は行政が出すということ。
当たり前だがＪＲ内での内部補助は考えてない。単なる都会からの搾取だからね。
ところが、在来線にはこうしたルールが確定してない。

どうしてこうなったかというと、動機から説明すれば新幹線は地方が欲しいものだが
在来線の改良や新線て言うのは大抵は通勤鉄道、要するに3大都市のインフラだからだよ。

さっき500億は行政が出すといったが行政側といっても国と地方と2つある。
当然地方の税収なんて知れてるから国が出す割合が一番高い。
地方も殆どは地方交付税（国が撒いた金）で賄う。

つまり、国のが鉄道に使おうと持ってる国税はまず地方に投下されるだろ？
でもって地方交付税のもとの各種税は事実上頭数で上がりが決まるようなもんだから
都会からたっぷり取って地方に偏重して撒いてるだろ？

つまり、地方は都会の金で新幹線を造って貰えるが
都会は収奪されて仮に補助してやりたくてもその金を用意するのに偉い苦労をする。

そして在来線にはそもそも採算を超える分は補助すべしというルール自体が無い。
郊外の路線を改良したくても「ＪＲさんのお金で全部やってください」と
虫のいい御願いせざるを得ない。当然ＪＲは国鉄の二の舞など断る。

そして郊外は開発が進んでるから線増や新設には偉い金がかかるようになってる。
阪急や東急のように住宅を売って建設しようにも国鉄時代にそんな事はさせて貰えなかったから
そんなノウハウも無い。宅地にするべき田んぼや山林もとっくに誰かが開発してる。

まあ何時もの通り長いが、ここで、

3大都市圏は沢山投資をしたのだから今残ってる案件なんて大した事無い

こう考える人がいるかも知れない。
実はこの認識も間違ってる。特に首都圏では。

意外に宅地化の波に取り残されて改良の進んでいない路線が多い。
例えば相模線は典型的な通勤路線だがこの複線化には1200億もの金がかかるという。
都市計画に配慮して立体化を行なえばそれ以上になるだろう。
当たり前だが、通勤対策のために計画してそのまま放置になってるのは今挙げたものだけではない。

全体では中央線複々線化の何倍もの資金が必要。
「うちだけでも全額出してやってくれ」の類の要望を原則刎ねてるのは
一つ認めたら政治的には全部認めたのと同じになるという事情もある。

勿論首都圏だけでもない。例えばＪＲ西はアーバン内の限られたパイをしっかり取る必要が
あったから上記に類する区間でも投資が旺盛だが、そこに集中した結果全体のバランスを欠いた。
これも影と言っていいだろう。

ＪＲ東は確かに輸送力増強の必要がある路線も多いが
国鉄が失敗した貨物関連のストックや用地問題に拘束されず増強できる余地もかなりあった。
民営化以後はこれらのストックを輸送力増強に回すことで社会の要求に限定的に答えた。
勿論営業設備全体の更新を滞らせず、債務をふやさない範囲内でだ。だから使い潰すのに15年以上もかかった。
しかし、目論見どおり経年や財務でバランスを欠かずに済んだ。債務もさっさと返せた。

勿論、競争が緩かった事もプラスに働いてるが上の理由でこれを単純に独占批判はできない。
私鉄の輸送力増強投資が進んだ時期でもあったからそちら混雑緩和のおかげで余り目立たなかったしな。

で、まあ転用の利く既存ストックも全体では無くなりつつあるし、
本来のボトルネック区間に手をつける必要がある訳だが、
少子高齢化もあるし、行政の地方偏重が続くかどうかでこれからの舵取り、
言い換えれば影の形が全て決まってしまう。

副業の金融情報流通はまだまだそれ自体が資金を必要とする段階だしな。
自改やＳＵＩＣＡは交通にもプラスに働くし、企業体質を変える力は無視できないがな。

だんだんみんなの言っていることが変わらなくなってきた。

鉄道は大量輸送に適した交通機関であるので、
大量輸送できなくなってきた。
↓
（地元と協議する）
↓
輸送量をふやそうとする。
↓
増えない。
↓
地元と協議する。
↓
廃止を決定する。
↓
周知する。
↓
廃止する。（一般にはバス転換）

ということかな。

意見が分かれるのは２ヶ所あって、
１つ目は「輸送を増やそうとしたかどうか」について認識が分かれる。
２つ目は地元と「きちんと」協議したかについて認識が分かれる。

この２つは個人個人の認識にかかわることなので
議論は平行線をたどってしまうだろう。

２つ目は2000年くらい（いつだったか忘れた）に
鉄道の廃止に地元の同意が不要になったので、
法的には地元と協議しなくてもよくなってしまったことも絡んでくるのだろう。

>>196
>>「鉄道まずありき」の議論
何度も何度も言っていますが、誰もそんなことは書いていません。
「これに関しては」あなたの認識が間違っています。

>> なんだか>>195みたいな主張を見てると、
>>こういう人は鉄道廃止は常に一方的になされていてけしからん！
勝手に「常に」という言葉を入れないで下さい。
「一方的に」という言葉は使いましたが。

>>198
すでにあるものを活用しようとするのは自然な発想では？
廃止が決まったときにはシフトが必要だとは思いますが。

俺個人は協議に時間がかかった結果、税金が投入されるのは
やむをえないと思います（人によって意見は違うと思うが）。

鉄道の輸送量を増やすと簡単に言うが、娯楽施設ではなく「輸送機械」なんだから、
そう簡単にいくわけではない。
廃止＝輸送量を増やす努力の怠慢みたいにいう主張は鉄道マニア特有。
鉄道至上主義でしかない

>>207
＞すでにあるものを活用しようとするのは自然な発想では？

あるものが家計を圧迫して維持できず、また維持の必要がなければ、捨てる方が自然
では？

老朽化した施設ならなおさら。新しい施設でも奢侈な設備で維持費がかかる。

207つづき
＞俺個人は協議に時間がかかった結果、税金が投入されるのは やむをえないと思います
協議といっても、普段利用しない、「廃止になるとなんとなくいやだから」な人が
廃止反対派である現実。
協議というより「自治体は金出せ」だけ。無駄遣いを強いるだけ。

>>207
>１つ目は「輸送を増やそうとしたかどうか」について認識が分かれる。

これをなぜ考える必要があるのかわからん。
>>208も指摘してるが、鉄道はあくまで一輸送手段にすぎない。

それから、何かというとすぐ「需要はある『はず』」ということを
前提にした主張をする人がいるが（鉄ヲタはその典型）、その割に
何もしない、できない、具体案すら出せない、出さない。
机上の空論で「はず」論を持ち出されても、何の説得力もないですよ。

需要のない路線の利用者を増やすために、投資できる資金も限られてる
中で、どうしろというんだろうね。
「はず」論を多用する人は、裕福な何不自由ない家庭で、何の苦労もなく、
持たざる場合の方策を考えたことがない人なんだろうね。

>２つ目は地元と「きちんと」協議したかについて認識が分かれる。

これは同意。しかし、何を持って「きちんと」とするのだろう。
事前に周知すればそれでいいんじゃないのと思うんだけど。
何をもってしても廃止を反対する人は「いやだ」とゴネるだけだろうし。
ごねることしか頭にない人に、何を言ってもムダ。そんな奴のために決断を
遅らせ、バス転換まで危うくするほど資金を食いつぶさせる必要などないんだよ。

実績として乗ってこないから廃止してるのに何で鉄道に拘るかが謎。
並行道路（まあ田舎だからこれも空いてるんだな）
に同じ便数のバス出すことに何か問題があるのか？

廃止反対を叫ぶ地元の代表達には、交渉をかねてその路線の駅の脇にある
事務所に集まってもらう事が多い。
何でかというと、ここに殆どの人がクルマで乗り付けてくるんで。

この点を指摘すると、皆黙ってしまいますね。

>>208
だからぁ、違います。
簡単に乗客を増やせないことは誰もがわかっています。
「こうすれば増えるはず」という処方箋がないものわかっています。
一方で、実際に努力して乗客が増えた路線も少なからずあります。
乗客が増えた路線は「鉄道が存在するにふさわしい」路線です。
一方で同じ手段をとって乗客が増えなければ「鉄道が存在するにふさわしくない」路線です。

>>廃止＝輸送量を増やす努力の怠慢
誰も言っていない等式を妄想しないでください。


>>209
それは維持できなくなって「廃止が決まったあと」の話です。

>>211
鉄道具体的な手段はそれほどたくさんありません。
値下げ・増便・駐車場の整備あたりが、定番でしょう。

本当に過疎地域を走る路線は現実問題厳しいものがあります。
（北海道のローカル線など）

一方、地方都市の路線はそれなりに可能性があり、鉄道が維持されています。
特に静岡鉄道・豊橋鉄道あたりは増便などもあり、鉄道を維持できています。
長崎市電は値下げによって乗客が増えたそうです。
小倉モノレールはJRに直結して黒字に転換されたそうです。

日立電鉄などは人口規模から考えると
「需要が見込まれる」路線だったと思います。

反対に井原鉄道などは開業させる価値があったのかどうか疑問です。

何をもって「きちんと」とするかは決められないと思います。
それぞれがどう思うかでしかないでしょう。
はじめから反対あり気の人はどんなにていねいに協議しても
「きちんと協議せずに廃止した」と言うでしょうし、
はじめから廃止したい人はどんな一方的な通告でも
「きちんと協議をして廃止した」と言うでしょう。

>>212
そういった鉄道は協議を重ねた結果廃止になっているのでは？
もはや鉄道が残る価値はないでしょう。

>>213
>乗客が増えた路線は「鉄道が存在するにふさわしい」路線です。

半分同意です。

>>213
>特に静岡鉄道・豊橋鉄道あたりは増便などもあり、鉄道を維持できています。

どれも沿線人口が結構多いですよね。

>はじめから反対あり気の人はどんなにていねいに協議しても
>「きちんと協議せずに廃止した」と言うでしょうし、
>はじめから廃止したい人はどんな一方的な通告でも
>「きちんと協議をして廃止した」と言うでしょう。

同意です。

>>188
＞中核や左翼だけとは一言も書いてないが
なるほど。あの時の話題に即して書いた結果、そういう文脈に解釈できそうな風に読めてしまったって
ことね。それなら結構。
一方的な決めつけで云々とはそう解釈した上での話だが、そちらはそちらで何か誤解してしるようなの
でそれももういい。

＞別の発想で造られた鋳型に嵌め込むならその鋳型に合ったツールを寄越せと言っただけ
そして俺は、そのツールを用意せえと言っているのだよ。

＞大義とは宗教と同じだ
その通りだ。もしかすると、「南無阿弥陀仏」の方が今ではより多くの人に分かりやすく定義されている
かもしれん(わからんけど)。
で、そのツールを用意したところで、大義が相変わらず宗教のまんまであったって意味がないわけだ。
それがマズいとあんたも分かっているから、国鉄が20年前の国鉄そのものとして復活することを憂いて
いるんじゃないのか？
俺があんたを「敗北主義者」と言ったのは、敗北に至った時の状況から国の公共交通に関する政策の
根本的部分はちっとも変わってないじゃない。あなた自信が上の方で書いた通りにさ。
国営論だからとか民営論だからとかそういう意味での「敗北主義」なのではない。敗北の過程から殆ど
何も変わっていない現状追認を「敗北主義」と言っているのだよ。

＞巨大なシステムを語る上では…
いやいや、そーゆーことじゃないんだよw
どうでもいい話なんだからいちいち揚げ足取りなんかせずほっとけ、という程度の意味で言ったんだよ。
根絶やしにせねばいかんとか、そういう妙な使命感を捨てろ、ってことさ。

＞国の仕事は…
そうだよ。その文脈で俺は言ってるわけだよ。だから、末端的な組織形態論なんて実はどうでもいい。

＞何故国自体が責任持って金を出す事を嫌って…
あれ？そんな事例があったっけ？？むしろそれは、民営主義善玉論者ではないのか？

イデオロギーは他でやれよ
交通政策はイデオロギーとは無関係。

何でもイデオロギーに結びつける奴って、思考経済悪そうだな。
つまり頭が悪いってこと。

>>216
昨今の郵政民営化・公団民営化こそ
イデオロギーだけが拠り所に見えるわけだが。

>>217
それはそのとおりなんだけど、ここはイデオロギーを語るスレじゃないから。

鉄道駅を中心に中心市街を形成すればいいのに
それを怠ってバイパス沿いに市街地を拡げるマヌケを続けてきたからな。

鉄道に乗って行った先に目的地が無ければ
誰も鉄道に乗らんがな。

>>219
鉄道至上主義の考え方じゃん。それ。
１　鉄道より車を使う人が増えたこと
２　大店法の改正でロードサイド店の開設が容易になったこと

２は１にあわせて生じた現象だから、１が大事。
結局モータリゼーションという時代の流れだと思う。
間抜とかじゃなくて時代の流れに過ぎない。
実際、駅前商店よりロードサイド店のほうが圧倒的に便利だし。

ていうか鉄道駅中心に市街地を形成しなきゃならない理由が見当たらない。
そんなのどうでもいいだろうと思うが。

>>221
駅を中心とか言ってるのは、頭の硬い、努力せず黙ってても立地のみで客が集まった時代に
胡座をかいて、郊外型大型店に客を吸い取られた、ろくなサービスもできない頭の硬い年寄り商店主。
あと、「駅」に固執する鉄道マニアくらい。
肝心の市民は郊外型大型店を望んでるのが現実。

実際車に乗ればわかるよ。駅前なんて駐車場はないしあっても有料。この時点でなめてる。
また、駅前は道路が混んでる。だから車で行くには時間がかかる。
時間をかけてもいいほど駅前に魅力があればいくけど、ないから。

商店主達は長年立地のよさだけで商売してきて、にもかかわらず零細なまま発展
させ得なかった時点で無能なわけで、そんな頭にカビの生えた連中の叫ぶ「駅前活性化」
を本気で信じてる奴らはどうかしてると思う。彼等は自分たちの努力の無さで郊外型大型店
に取られた客を、大型店の足を引っ張る形で連れ戻したがってるだけ。市民の大多数に
すれば迷惑なだけ。

>>220-222
>実際、駅前商店よりロードサイド店のほうが圧倒的に便利だし。
>肝心の市民は郊外型大型店を望んでるのが現実。
ハンドルを握れるうちは、だなｗ
私も確かにそれを望んではいる部分がある。しかし、車を持たない親の住む町が、
郊外型店の発展と、それにともなう徒歩圏内のスーパー・商店街の衰退・閉店
などに見舞われたとしたら、大変困る。親の町では、スーパーなどは徒歩圏で
頑張ってくれているが、現実に家電店は自転車でも通えない場所にしかなくなり、
配達をしてくれる個人店頼みになっている。

いま、急速な高齢化を迎えて、現在のような自動車利用前提の街作りは
作った先からもう早くも崩れかかってきている。ここで対策をしないと
大変なことになる、程度のことは、行政の担当者も理解している。どこの街も
中心市街地再生は大きな課題だ。

あなた方の意見は、イオンとかのSC系スーパーの企画担当者の意見、またその
顧客市民層あたりと同一レベルなだけであって、「市民」はすべてそういう意見だ
というのは、明らかな間違いだと思うけどね。
年齢層や家族構成、車の所有・非所有、高齢者なら健康状態（ハンドルを握るのに
障害があるか）によって、持っている意見は様々なはずだ。

ハンドル握れないやつは電車にも乗れない。
あとは交通政策ではなく福祉政策にハンドオフすべき話だよ

あと、閉店するスーパーや商店はニーズがないということ。仕方ない。一定以上のニーズがあれば閉店
しないはず。

ついでに
車にさえ乗れなくなったら、市街地にもいけないわけで。
そんな中で中心街活性化と騒いだ所で、なんの意味もない。
また、商店にいけない人向けの新たなビジネスが生まれるかもね。そうすると中心街も
へったくれもない

これからは、交通政策　都市問題　福祉政策（高齢者対策）が
リンクしてくる時代だと思いますけどね。
いくら読んでも、あなたの意見は「元気な労働年齢の意見」でしかありません。
みんながそういう条件なら、中心市街地再生なんてやらなくてもいいんですよ。
でも現実はそうじゃないわけで。

高齢者対策なら、鉄道より福祉タクシーやコミュニティバスだろうね。
こうなるともはや交通政策の意味合いは少ない。
身の丈に合わない無駄な鉄道やバスに資金投入しないで、福祉タクシーなんかを
充実させればいいのに

スレタイ１００回読んで下さい。>>ＡＬＬ

改めて、別スレ立てて議論すべきじゃ無いですかね？

>殆ど何も変わっていない現状追認
私はそうは思ってないので。

政治の介入を相当レベルまで阻止して事業者が自主権を確立した現体制は
少なくとも事業者は現状追認でも敗北してもいない。

>敗北に至った時の状況から国の公共交通に関する政策の根本的部分
新幹線は事業者に金出せといえなくなったでしょ。
これは革命的な変化ですよ。

後は本当のボトルネックである都市で同じ事をすれば良いだけだ。
つまり人口若しくは税収に応じて都市部に予算を割振れって事で
その部分は政治と行政のする事だから外部の事業者が圧力をかけても効果は限定されるよ。
行政や政治の中で変えなければならない、結局は内部にいる者の資質が上がるような仕掛けを作るか
納税者や有権者という立場で圧力をかける。流石にそれはここではなすことではないでしょ。

>>215氏と私の話もこれ含めてそろそろずれてるからもう良いでしょ。

>>227
中心街の再生など勝手にやればいいが、
中心街に用がない人間を不便にさせようとするのは
やめていただきたいものです。

>>231
そりゃ無理。無秩序に市街地を広げていくだけの金は行政にはないから。
大型店舗も中心市街地に戻って、地元商店と正々堂々勝負すればよいだけ。

>232
お国板にはこんどの都市計画法改正関係スレが立ってるが、こっちでも必要かもな。

>>232
これから人口の減る時代に広げる必要なんかもう無いんだが。
現時点での郊外住人に不便を強いるようなことはヤメレ。

結局、ＪＲの影なんてのは、光に比べて取るに足らない程度の些細なことなんだろうね。

>>234
>これから人口の減る時代に広げる必要なんかもう無いんだが。

郊外型大型店のビジネスモデルは、未開発地を確保して店舗を開発し、
商圏内の商業需要を根こそぎにすることを何度でも繰り返すもの。
必要が無くても市街地は勝手に広がってしまい、
行政は後追いでインフラ整備をさせられる。もうそんな金はない。

…さて、ここからスレタイに向かってどうやって話を戻したものか。

>>236
何もインフラがない場所にいきなり大型店舗ができるなんて例は聞いたことがありません。

ID:9jRitj5X0よ、お前もいい加減スーパーやら何やらの話は止めたらどうだ？

>>237
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1136974637/125

125 ：名無しさん＠６周年：2006/01/11(水) 19:56:03 ID:sC8l4uWx0
＞すでに道路があるところに出店してきた。スーパーのために
＞道路ができた、なんてことは聞いたことがない。

嘘つけ。年金を下ろそうとしたハムスターが殺された事件で
有名になった四日市尾平店は、田んぼの真ん中に立派な
道路が出来て皆が不思議がっていたら、あっという間に
ジャスコが建ったぞ。

で、それが民営化の影に何の関係が？

>>239
先に道路ができているので、

＞ 行政は後追いでインフラ整備をさせられる。もうそんな金はない。

は嘘。

道路だけがインフラだと思ってます？ｗ
場所によっては町人口を超えるような人が一時に滞在し、そして
メシ食って糞するんですが。
電気やガスはともかく、上下水道は自治体の責任なんですが。

242
インフラ整備に金かかるからロードサイド店は云々言ってるやつは阿呆かつ無知。
行政指導でインフラ整備費を出させた例もある。かつてニュータウンが数多く作られ、
上下水道のみならず学校も足りなくなった。
そこで開発業者に協力金名目でインフラ整備費を確保した。
ロードサイド店の場合、固定資産税はじめ酒税などの地方税が確保できる。ただの田畑が
収入源になる。

市街地活性化なんて金食うだけ。無駄遣い。市街地に固執する零細無努力商店街に使われるだけ。

…では、これまで駅徒歩圏の暮らしをしてきて、自動車のない家庭は
今後どうしろと？　
ダメだとか無駄だとかだけ言ってないで、具体的な意見を聞きたい。

レアなケースを持ち出す奴がいるがまあいいか。
市街地に人が沢山いるならば都心のスーパーなりコンビニは残るだろうから、そこで買
い物すればいい。

しかし市街地のことしか考えない奴は視野が狭いな。そんな問題、いまでも田舎では
当たり前のように存在し、それでも暮らしは当たり前のように成り立ってるんだから。

市街地活性化というけど、既に郊外型大型店に慣れてしまえば、よほどの魅力（そこで
しか買えないもの、出来ないこと）がないと駐車場さえ確保されていない市街地には用がない。そしてそういう魅力づくりを怠った
結果が現状。
血税くすねる前にまず魅力づくりの努力から入るべきで、見込みがあれば血税だしても
いいかもな。

>>244
ＳＣが最寄り駅に無料バスを出してるところもありますが何か？

出してないところは出せ。

以上

まちづくり三法と交通政策
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137080467/

で、それが民営化と何の関係が？

自説に拘ってずれまくりなのはどうかと思うが、忠告を聞けない猿が一杯いるようですねｗ

火消しに必死だねｗ

カキコがないところを見ると、どっちの派もあまりの逸脱にｱﾌｫらしくなって、
自制してるんだろ。せっかく沈静化してるんだから、下らん煽り方はするな。

>>247
せっかく立ててくれたのに、きちんと立つと誰も語らないのねｗ

>>250
そりゃ他板で散々がいしゅつだからさ。
まぁ、また頓珍漢な阿呆がしゃしゃり出れば賑わうだろうよ。

やっぱ代行なし月一運休はやばかったのではないか？
例えばだけど、ライトバン代行とかしてみて、利用実績がない(=0)ので
代行やめます…とかという方法論をとってもよかったのではないでしょうか？
そういう場合でも、タクシー業者による代行をさせて差額は駅で払い戻し…
とかね(経済合理性と公共性の両立という点では妥当な落としどころでは？）

あと、もし民営化の影があるとするなら
それって、市場主義経済の影かもしれないね
古きよき資本主義経済(←既にノスタルジーはいってます)
ならありえなかったことがまかり通っているように思う
たぶんバランサーが存在しなくなったことが大きいと思うのだが

>やっぱ代行なし月一運休はやばかったのではないか？

市場主義経済が原因なのではなく、人員確保が困難なことが原因なのだから仕方ないのでは？
限られた夜間人員なら、重要路線に振り向けるのは当然のことかと。

月一運休を否定する人は、夜間の線路保守工事を経験したほうがいいと思う。
寒いし、とても危険だから。

月一運休によるデメリットよりも、こういうことを回避できるメリットが大きい
以上は、別にいいと思う。というかむしろ拡大すべきだと思う。

あと、月一運休をせずに危険な軌道のまま無理やり走らせなきゃならないのなら、
あっさり廃止してもいいと思う。

>>253
いまどき人員確保が困難な訳ない。


そして、運休そのものが悪いわけでもない。
ダイヤの間引きではなく、完全に終日運休するから悪い。

>>254
>　いまどき人員確保が困難な訳ない。

いわゆる３Ｋ職場の大半は外国人労働力に頼ってるのが現状なんだが・・・
それでも足りないんだが。
そこまで言うなら、君が夜間保線に携わればいいと思うんだがな。

>>255
頼ってないよ。いつの時代の話？

工員も、建設現場も日本人がやってます。

NHKニュース見たら、除雪作業を自衛隊がやってるじゃないか。

3K職場を外国人労働力に頼っている？
どこの国の話なんだか。

それから、ダイヤを間引いても、保守間合としては足りないんだから、
終日運休もやむをえないでしょうな。
そういう線区は、本来なら廃止になっててもおかしくないわけで、
できる限り省力化してやっと維持できるレベルの路線。

保線にさらにコストをかけて廃止にならざるをえないのと、月一運休で
残りの日は存続するのと、あるいはまったく運休せずに危険な軌道で運行
を継続するのと、どれがいいか、っていう問題だと思う。
意見の分かれるところだろうけど。

>>257
自衛隊員は外国人はできませんが・・・
お門違いでは？

>3teDMnjK0さんへ
ＬＲＴスレで論負けしたからって、ここで感情的な反論を繰り広げられても
困るのですが・・・

>>256など、ちゃんと現状見てない証拠ですね。
ほとんどの保線作業は、アウトソーシングされていて、そこでは外国人労働力
が不可欠となっています。
感情的に「月一運休は常に悪いこと」と単純に騒がず、なぜそうせざるをえな
くなったのかという原因を見極めたうえで、現実的に考えてもらいたいものです。

>>258
山手線ですら深夜４〜５時間程度で保線できるのだから
終日運休は不要。


>>259
前半部分は意味不明なんでスルーしますが。


>ほとんどの保線作業は、アウトソーシングされていて、そこでは外国人労働力
>が不可欠となっています。

されてませんよ。何かの勘違いでは？

>なぜそうせざるをえなくなったのか

深夜労働は手当てが必要でお金がかかるからですね。
実際のところ運休して保線してるのは本州三社で経営が苦しい
（というほどでもないが）JR西日本だけですね。

まあ仮に外国人労働力に頼らないといけなくなったとしても
深夜保線やダイヤ間引き保線ができるかどうかとは何の関連もない。

あの、月一で間引き運休が悪いといってるんではなくて(現にラッシュ時は動いているし)
代行がないのが悪いといってるつもりなんですが、
そちらはスルーですかそうですか

酉の線路沿いに住んでまして、保線の案内があると徹夜で見てるような
ヲタですが（ｗ）、外国人労働者は見たことないですねー。それとも、
雇われているのは日系ブラジル人・ペルー人ばかりなのでしょうか？

っつーか、そもそも、>>253の
>人員確保が困難なことが原因なのだから
ていうのが、違うと思います。
酉自身の弁でも、マスコミの取材でも、そんな理由は出て来てません。
外国人投資家による経費節減の要求として、人件費の安い昼間作業への切替を
求められたのが理由だと思います（酉は株主総会などでは「まとまった
作業時間を確保するため…」などと訳ワカメな事言ってますがｗ　株主共存の
原則で、一方の株主の立場を危うくする事は言えないんだそうです。）

>酉自身の弁でも、マスコミの取材でも、そんな理由は出て来てません。

そりゃ人員確保できないってのはわざわざ言わないでしょうし、
人員確保のために多大な経費がかかるというのはつまり、昼間と同じ
レートの賃金では人員確保できないってのと同じわけで。

で、そういう経費節減が悪いこととは限らないわけで。
代行バスがないというのは問題かもしれないですね。むしろそっちを
問題にすべきではないでしょうか。

月一運休ってのがどんなものか詳しくはわからないのだけど、
（毎月第○曜日運休ってヤツ？）
一般にそういった列車が設定される会社が限られているから
たたかれやすいんじゃないかな？

たとえば、ローカル線のあるところでは全部がそうやってるか、
っていうとそうじゃない。

「昼間工事したいから月に一本くらい削ってもいいか！」っていう会社と、
「多少お金はかかっても間合いと深夜に工事しよう」って言う会社で
どちらが乗客のための会社なのかは明らか。

ある会社は「鉄道の存続のために」っていうかもしれないけど、
そういう問題じゃなくて、「会社の姿勢」の問題なんだと思う。

>>265
一理あるね。
>「昼間工事したいから月に一本くらい削ってもいいか！」っていう会社と、
>「多少お金はかかっても間合いと深夜に工事しよう」って言う会社で
>どちらが乗客のための会社なのかは明らか。
確かにそういう見方もありえるね。しかし、
「これ以上金をかけて存続するのは難しい、だから月一運休して経費節減して存続させよう。それならなんとかやっていける」というのと
「これ以上金をかけるのは無理だからあっさり廃止しよう」
では、どちらが乗客のためになるか。これは議論の余地があるね。

>>264
おや。話が経費の事に変わってしまったが。
それなら「経費が出せない」と言うべきで「人員が確保出来ない」と
言うべきじゃなかった。
人員が確保出来ない、って言うのは、お金はあるが人が来ない、という
ような場合に言うべき表現だよ。意味が全然違ってしまう。

266

268はミスです。すいません。

>>266
理論的には正しいと思う。

ただ、実際問題に今まで廃止された路線で
（俺が直接知っているのは白糠線以降だが）
「昼間の列車を運休の上夜中の工事を減らしてまで
経費を削減しましたが赤字が減らないので路線を廃止します」
って話は聞いたことがない。

ホントのローカル線は昼間も間合いが確保できているかもしれないが、
日立・下津井電鉄あたりでも聞かなかった。

自分が聞いたことがあるのは民営化前後のJR・国鉄と
JR東日本のいわゆるリフレッシュ工事。

国鉄はともかく、JR東日本が大赤字で倒産の危機、
って話は聞いたことがない。

だから、俺は路線存続の問題ではなく
「会社の姿勢（≒やる気）」の問題だと考えている。

いくら会社が黒字だからって、非採算部門を切ると「やる気ない、けしからん」と評価するのって
鉄道マニアだけだね。

そんなに言うなら鉄道マニアはボランティアで保線や駅・車内の清掃などをして、すべ
ての事象はタダではなく一定の経費によって動いてることを実感すべきだよな。

鉄道マニアが上記のような主張をいとも簡単にするのは、ボンボンが多く、ママンから
何不自由なくおこづかいをもらってるせいで世間一般の金銭感覚に乏しいからだろう。

少しでも世間を見てれば、いくら儲かっている会社だろうと、非採算部門の整理は
当然になされてることくらい理解できるはずなんだが、マニアは鉄道模型感覚で
電車欲しいという程度の意識しかないから、なにかあるとすぐＪＲが悪いことに
したがるんだよな。

いくら会社が黒字だからって、非採算部門を切ると「やる気ない、けしからん」と評価するのって
鉄道マニアだけだね。

そんなに言うなら鉄道マニアはボランティアで保線や駅・車内の清掃などをして、すべ
ての事象はタダではなく一定の経費によって動いてることを実感すべきだよな。

鉄道マニアが上記のような主張をいとも簡単にするのは、ボンボンが多く、ママンから
何不自由なくおこづかいをもらってるせいで世間一般の金銭感覚に乏しいからだろう。

少しでも世間を見てれば、いくら儲かっている会社だろうと、非採算部門の整理は
当然になされてることくらい理解できるはずなんだが、マニアは鉄道模型感覚で
電車欲しいという程度の意識しかないから、なにかあるとすぐＪＲが悪いことに
したがるんだよな。

>>270-271
なぜに連投？しかし言ってることのうち
>いくら会社が黒字だからって、非採算部門を切ると「やる気ない、けしからん」と評価するのって
>鉄道マニアだけだね。
>
>そんなに言うなら鉄道マニアはボランティアで保線や駅・車内の清掃などをして、すべ
>ての事象はタダではなく一定の経費によって動いてることを実感すべきだよな。

は同感。その会社が儲かってるから残せ、なんてのは暴論もいいところだよな。

というか鉄ヲタって現実見る能力ねぇじゃんw
だからID:aE72VAXk0みたいに追求されるとボロ出す奴とか出てくるんだぜw

そもそも交通政策にとってヲタクは邪魔。 議論をかき回してばかりで足手まどいなだけ。

例えばさ、東京から西脇市駅に運休時間帯に行く人がいたとするよね(僕なら絶対大阪からバスだが･･･)
多分会社違うから購入時に
あ、今日はこの時間帯は動いてませんけどどうします？
とか聞いてくれませんよね
あるいは、上郡あたりから出発して自動券売機で何気なく買ったけど
実際に来てみて動いてないのに気づいた…とか
運休の日って4時間半くらい(場所によっては6時間以上)間があくのよ
まあ、1時間一本以下の場所ばっかだから
あと1時間で乗れる…とかだったら
1本乗り過ごしたとかで割り切ることもできそうだけど
運転再開まで２時間くらいだったら微妙ですよね

そういう人に救済してあげるくらいの意味合いの措置くらいとってあげられないものかな？

>>270
そんな「非採算部門」を切る、なんてことをしているのは
どこの鉄道会社もやってる、って言うことではなくて、
全国の鉄道会社のうち、1社か2社がやっているにすぎない（かった）。

鉄道会社の常識では列車の定期的な運行は「非採算部門だから切る」
という発想が出てこない重要な内容だからなのだろう。

275
そんな、現実に想定されない移動まで想定して移動手段を用意する必要なんかないでしょ（笑）
ヲタは知識あるから（褒め言葉）そう考えるのかもしれないが、普通はバスだよね。

そんなレアな例を持ち出して運休けしからんと騒いでも説得力ないよ。

そこまで騒ぐ奴がいるなら、赤字路線は廃止しまくったほうがいいとは思う。

>>270　>>276-277

つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性
つ公益性

ww

>>277
>そんなレアな例を持ち出して運休けしからんと騒いでも説得力ないよ。
この運休が始まった当初は、豊岡〜浜坂だったかどっか、ともかく山陰本線の
特急運転区間でも月一運休があった。
ところが旅行会社がこれを知らずに運休される特急を使った団体券を発券して
しまい、大問題になったことがあった。プロの仕事でさえこの程度だ。
当然客はもっと悲惨。乗り込んだ日は運転されていたのに、帰る予定の日が
運休で、身動きつかなくなってしまった観光客なども続発した。
観光地・温泉場にとっては、死活問題である、ということで大抗議をした結果、
この区間は月一運休区間の対象から外れた。

…と言うことは。つまりJR西日本の側も、こういう運休の情報がエリア外には
届きにくく、観光客や遠隔のビジネス客に対しては伝えようがない場合もあること、
そうした客層の乗り込みがあるような区間では問題があることを認めたからこそ、
この区間を外した、って事だよね？
>>275の言う西脇市がそうかどうかは異論があるけど、いま運休している区間の中にも、
そういう区間はまだある。

このスレ、>>253みたいに、月一運休について何の知識もなくただ会社を擁護する
意見がよく出てくるけど、会社を擁護するにしても、現状をきちんと認識した上で
擁護して下さい。いちいち事実から提示し直しでは、話が噛み合いません。

利用者が少ないのに何の公益があるんだろう？

本当なら廃止なのに、月一運休ですませてるだけでもありがたいんじゃないのかな。
それを、まともに利用しないくせに感情的に批判するのはいただけないな（笑）

>>280
いやね、現地に来てから運休を知る
ってことがまったくないなら
全然構わないし、他の輸送機関があり、それを使えば回避できるなら
いいかもしれないよ、JRが手当てしなくても
けどね、そういうのがまったくないところも現実にはあって
そんなところに来てから運休知って、足止め食らったら悲惨だよ

>>280
…また本筋から逃げたｗ
「これで済んでるだけでもありがたい」とか「感情的な批判は
いただけない」とかじゃなく、きちんと内容で反論しなさい、って。

公益を受ける人間の数が鉄道維持には全然足りない。
ローカル線に関してはこれが本筋。これ以上何の内容があるの？
だから>>278ってさ、何が面白いのか全然わかんないんだよね。

経費のかからないバスでいいものを鉄道でやらなければならない理由があるならそれを説明してみろ。
スレッドの前の方すら見ようとしないで話をループさせんな。

>まともに利用しないくせに感情的に批判する
これね、配線されるような路線の現地住民に聞くと大抵利用してないからね。
都市部に住んでるのに田舎に無責任なこと言うなって感じだ。

でもってここの連中に言いたいのは、例えば絶対数の少ないローカルより都市部の通勤対策
（混雑緩和）が思うように進まない事の方が余程多くのスレ住人には切実且つ重要な「影」だと思うんだが。
何で自分が毎週乗りもしない路線の話で盛り上がるかねえ…
マニア叩きしてる奴もローカル線の話しか出来ない時点で同じ狢

>>283
ちょっと質問したいんだけど

いま、TVのデジタル化で、共同受信施設の更新費用が出せそうにない村落が
もうこの際TVの受信を諦めようか、と言い出す危険がある、ってのが問題に
なり始めてるよな？
TVがなくても生活は出来る。生き死にには関わらない問題だ。しかも、10世帯だ
20世帯だとかの村落じゃ、受信料収入も微々たるもの。受信施設の更新まで
面倒見ていたら大赤字だから、
>公益を受ける人間の数が鉄道維持には全然足りない。
の論理を適用するなら、こんな人たちはTV放送の埒外である、って結論に
なってしまう。
このあたり、受益者数と公共性の問題は、どう考えてますか？

（鉄道と放送は違う、ってのはいまちょっと横へ置いておいて下さい。
　受益者数と公共性についての認識を聞く意図ですので）

>>283
いわゆるリバタリアンだね

>>284
要は「ユニバーサルサービス」的部分があるか否か
ですね？

>>284
つ衛星放送

>>287
デジタル化で、NHKの衛星放送は難視聴地域対策として役目を終えるそうですが。

>>288
ハァ？
衛星放送はアナログBSだけなのかと小（ｒｙ

>>284
なんでも民営化が進んでいる昨今なので、政府の結論は同じになりそうだ。

つまり、
TVの場合ならTV放送の埒外。
公共交通機関なら廃止。
ブロードバンドもいらん。

ということになるのだろうな。
そのうち道路とか、水道・電気・ガス・電話の維持もされなくなるんじゃないか？

>>283
沿線自治体が全額混雑緩和費用を負担するか？
ドル箱路線なのに金つぎ込むのはどうか？とかいう人が出てきそうだ
混雑緩和と引き換えにJRの収益性は下がる(費用の増大)がJRはそれでよしとするか？

>>290
そりゃあ、民営化なんて国が作った資産を元手に
しゃぶり尽くせるだけしゃぶりつくそう
ということだからね

>>283-285　>>290

アメリカ共和党の一大勢力に「リバタリアン」という過激自由主義者たちがいます。
この人たちは、徹底的な「小さな政府」主義者で、その理想はカウボーイの自助努力です。
政府に頼らず、地域の橋や道路、鉄道、空港とかを自分たちが政府に頼らずぜんぶ自力でつくるとまで言う人までいます。
この人たちは自助努力至上主義だから、
個人の自助努力ではどうしようもない国防・治安以外は医療も福祉も交通も教育もゴミ処理もぜんぶ自助努力、それができない人は今すぐ死ね・・・。
西部開拓時代のカウボーイは実際そうやって生き抜いてきたわけだから、福祉も医療も教育もぜんぶ撤廃という思想です。
弱者はとっととのたれ死ぬか、慈悲深いキリスト者の慈善が救えばいい。 これが「小さな政府」の＜究極の姿＞です。
あきらかに、キリスト教プロテスタント的発想が前提になってる。
もちろん、ブッシュなんかは「優しい保守」を標榜して当選しているから、リバータリアンみたいな空想的自由主義者ではありませんが、
こういう背景のもとに新自由主義路線を追求してることは忘れるべきではないと思う。

問題は、日本に、アメリカ発の新自由主義路線を徹底して、日本が適応できるかどうか？という問題なんですよ。

日本よりもアメリカに体質的に近いヨーロッパですらも、アメリカ型を拒否しているのに、
日本がアメリカ型新自由主義を輸入したらやばいだろ？？？ってことを言いたいんですよ。

>>284
あれ、その手の費用は国が全部面倒見るってことになってたような
記憶があるのだが、ひょっとしてあれか？
D/Aコンバータを各家庭に置くコストをペイできないからか？

>>284って全国津々浦々まで7ch見られるとか思ってるんだろうな…

リバタリアンがはびこると、「過疎地域には国はなにもしない」ということになって、
そうすっと「何もしないならそんな政府なんてあってもなくても同じ」という話になる。
要するに無政府主義なんだよな。インフラはおろか治安も防衛も放棄するわけだから。

そうすっと、さらに進めば「北京政府様がインフラも治安も提供してくださるそうなので、
日本をやめて中国政府様にお仕えします」と言われても止めようが無くなる。

アメリカの過激自由主義ってのは、周辺に侵略してきそうな国がないお気楽な場所に
あるから成り立つシロモノだよな。

>>290　
ウチの隣の自治体では、山間地のお年寄りを市営住宅に入れ
集落自体を無くした例がある。
この場合引っ越し費用全額を市が負担、家賃は月数千円レベル

こういう事例がいずれは全国に広がって行くんだろうな

>>295
国防費が予算の中で一番大きい国だからこそできる芸当
ってことでFA?

>297
そんだけじゃなくて、太平洋と大西洋に挟まれて近接した大国がない。

>>298
前は北極海を挟んでソ連があったけど。

>鉄道と放送は違う、ってのはいまちょっと横へ置いておいて下さい。
放送も切り捨てれば良いという解答を期待し→やっぱりリバタリアンは

みたいなレスでもしようと考えてるのか？>>290など典型的な厨的解答だな。
残念ながら前提とされる条件が違うという点を指摘するのは当然。

俺は鉄道のケースではバス転換（最近流行の老人対策のコミュニティ交通とか>>296もね）と言う
代替手段を原則的には提案してる。
更に鉄道のケースでは残った住民自身がマイカーという独自の交通手段を選択し、鉄道を捨ててしまっている背景もある。
バスが残っても、大半の現地住民はそれも利用しないのが現状。

代わりがなかった昔の放送とは本質的に違う。
ま、放送であってもアンテナの特性と衛星（近い将来は垂直方向から受信が可能な衛星軌道も実用されるそうだ）
と言う選択肢がある以上、難視聴地域の解消は安価なコストで済むケースが圧倒的。この点も異なる。

>>284は、廃止されるようなローカル線がある田舎に住んだ事のない
偽善者の誘導であるとしか言いようがない。まず君がIターンして地域振興の為利用してはどうか？

>>292-295
こういう抽象的な議論ほど無駄なものはない。

>国防・治安以外は医療も福祉も交通も教育もゴミ処理もぜんぶ自助努力
医療にしろ福祉にしろそれぞれの業態には特性がある。公益性とやらの程度も性質も異なる。
少なくとも交通に関しては、他の手段が発達して転移するなり安価な他のサービスが可能になったからこそ
住民が鉄道を使うのを止め淘汰された。
異なる分野での窮乏を出して煽り立てても意味がない。というか鉄道に固執してる時点で頭がおかしいんじゃないか？

あと、>>292には日本の交通関係の例が何も挙げられてないだろ？
ん？当該地域住民がローカル線を何故利用しなくなったのか、今どうやって10km20km先に移動してるのか説明してみろ。
廃止された後、その地域に何が与えられたか説明してみろ。

でね、面白いのは自分が毎日利用して鉄道利用者の9割以上が関わりのある
通勤対策の話をしないで、
自分は都会の家の茶の間に居座ったまま
乗りに行きもしない（18切符で一回だけなんてのは論外）ローカル鉄道の
存続に異常に固執する。バスやマイカーを無視する。

それでいて訳の分からん思想を持ち出して自分がロマンを感じちゃったかなにかした
乗りもしない（乗っても回数が知れてる）ローカル線に無理矢理当て嵌めようとする。
こういう「施しをしたくてたまらない人たち」って自分の事棚に上げた

　究　極　の　偽　善　者　

だよね。日テレ24時間テレビ見て喜んでる類。一種のカルト。

自分が目の前に直面してる本当の課題（日々の通勤通学混雑等）は無視か当然視して諦観し
手前勝手なロマンチズムを田舎に押し付ける。
そのロマンチズムのせいで流行らない3セクにでもされて、地域に負担が降りかかってきたらトータルでは
地元にもはっきり言って迷惑そのものだよな。

あの都市混雑を放置している事の方がJR自身にしろああいうJRを造った国民自身にしろ
余程犯罪的だ。というより万死に値するだろう。
混雑緩和の為こういうカルト的な善意の押し売りはホームから飛び降りてミンチになってはどうか？

一種の新興宗教だな＞鉄道真理狂

結局、質問には答えないで、相手の人格否定か。
これじゃ討論にならんじゃん。
自分のホムペでも作って存分に主張し、
そこへの誘導を貼っておけば事足りる。

スレタイ無視してリバタリアンがどうとか騒いでるJR否定国鉄マンセー厨って
バカなの？と思った。

肝心のリバタリアンヲタが乗りもしないというのは事実だったようだね
そりゃあんたの世界観に都合のいいようには答えてない罠

いやでもね、本当に24時間テレビに御願いして募金でもして貰えばいいと思うけどね。
それくらいの努力はねえｗ

あ、でも定期列車よりマラソンランナーの方が早く着いちゃったりしてＷＷＷ

>>300
反論しているふりをして、人格攻撃しかしてないな。
典型的な厨はお前だ。

>>306なんか人格攻撃“しか”できてないんだが。

>>300なんて殆どが反論（否、転向説得ｗ）に費やされてるのにね。
自分の気に入らない現実を説明されただけでも不愉快なのに
そこに嫌味を付加したからムカツキがぐっと高まったんでしょうｗ

まあ豊かな先進国の都会で貧困を憂いている自分は何て意識が高いんだろうとか
思い込んでる類ですかｗ
アメリカだったらブッシュのブレーンのシンクタンクが支持拡大のターゲットに推薦しそうですよね。
何せ考える力が足りないから何をしても不感症だろうしｗ

誰もあんな糞文読んでないということに気付けよｗ
自分の主張に酔ってるのはどっちもどっち。てか、おまいの方が重症。

>>309
そうだね。

読んだ時点で自分の自尊心がズタズタだもんね。

誰が読むかばーかｗ

わけのわからんイデオロギー荒らし（ひきこもり）がやってきて
わけのわからんスレになっちゃったな。

このスレもうだめぽ…

自民や民主がやろうとしていることは、新自由主義。
そして、新自由主義とは完全な弱者切り捨て社会のことで
弱者たちを「甘ったれ」「うすのろまぬけ」「社会のゴミ」として完全に切りすててしまう社会のこと。
郵政３事業民営化なんてそのほんのきっかけにすぎない。

公務員を削減するということは公共サービスを削減するということを意味している。

学校教育の民営化（独立行政法人化）であり、教職公務員の民間化。
貧乏人の子供は授業料が安いローコストの学校へ。
市立病院とか国立病院とかも「大きな政府」だから止める。
都や市がやっているゴミの収集焼却も「大きな政府」だから民営化。 ゴミの収集は各家庭が個別に民間業者と契約する。
カネの無い家は週に一回、カネのある家は毎日収集。
頭数が多い警察も民営化。地域の治安は各警備会社が自治体と契約してサービスを提供。
１１０番で警察職員を一回呼んだら一万円。交番営業所で道を尋ねたら一回千円。
被害届の受理手続に五千円。詐欺や窃盗や傷害の事件で加害者を逮捕してもらったら三万円・・・。

何やら荒唐無稽な話に見えるかもしれないが、新自由主義者の言う「小さな政府」とは、結局のところ、古代社会への逆戻りを意味しているかもしれない。

>>31
＞でもまぁ、潰されても仕方の無い組織だったんじゃ無いの？
＞度を過ぎたストを連発して、国鉄の衰退を招いた張本人なのは事実だし。＞国労

その因果が巡り巡って、今国民がリストラ地獄で喘いでいますが何か？

あの時「国労・動労はストばっかりやってたからいい気味」と思ってたけど、
いざとなると、組合が闘わなくなって誰も自分を守ってくれなくなっていたことに気付いた…と語る人は多い。
ヨーロッパあたりじゃ、組合がスト打って迷惑しても、自分たちの権利を守るための闘いの一環でもあるから、甘受する、 ってのが普通。

そこらがよく見えない日本庶民は財界人の思う壺ｗ

そして、不況とか競争のグローバル化を口実にして苛烈なリストラを実施、
結果として身軽になった企業が、過去最高益をageる現状…　何かおかしい。

上がってると思ったら、またコピペ荒らしか…　

>>309
ほう、なら短くしてやる。
過疎地域におけるバスやマイカーという交通手段について何の代わりに用いられるようになったか説明してみろやｗ

で、自分は都会の家の茶の間に居座ったまま乗りもしないローカル線に何で拘るの？
施しがしたいから？24時間TVと同じ？

>>315
天然記念物でしょｗ
鉄道板にも一人いるんだよね、ATSヲタってのがさｗ

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137429195/l50
をID:24slITmE0で検索すると「経済ってそういうことだったのか」って事が分かる
驚異の面白講義が載ってますよｗｗｗ

あ､ついでに言えば鉄道通信の官公労は無論の事
警察や消防までがスト権振りかざしてストしまくった「大きな政府の先進国」なんてのもありましたなｗ
>>313てその駄目国家みたいだよね。

全く、アフォの>>300を片づけて本来の影である債務処理と通勤対策の話に
移動する予定だったのに次から次へとキチガイが現れるなｗ

で、おまえ等は都会の家の茶の間に居座ったまま乗りもしないローカル線に何で拘るの？

>>317は>>316の一部訂正文

>>317
もういいじゃん。それしかやることないんだろ彼らはｗ
引きこもりのパワーってすごいからね（ネット上では）

自分の住んでる都会の通勤混雑や鉄道公害の解消には一切興味がないんだ
、そのことが数日の書き込みが途絶えた事で良く分かるわｗ

混雑緩和はそれ自体では乗客を増やす事を目的にしてないから民間分野では実現が難しい。
で、どうやって新幹線でやってるような受益者負担を実現させるか。
上記のスキームが実現できない場合、現状の資産・設備投資資金をどう使うかってのは重要な課題な訳で。

用地問題に目処がついてるケース位は自治体と協力してやって欲しいんだが

>>320
こういうやつに限って、事故などで障害を負って車の運転ができなくなったとき、うだうだ文句を言うんだねｗｗ

>事故などで障害を負って車の運転ができなくなったとき

そういう時は、福祉タクシーとかのほうがいいと思うんだが。
公共交通なんて、身障者や老人にはきついですよ。
公共交通推進者が身障者・老人を持ち出して整備を訴えるのを見るけど、
本当に彼らの立場に立っているとは思えん。ただ利用してるだけだろ。

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137429195/53-56
>>321
異なるスレに同一コピペとは内容が有りませんねｗ
その噛み付き方じゃ意味が通ってませんよｗｗｗ

>>322
ま、きついのは同意だが、駅でやってるバリアフリー
なんかを見てるとやっぱりこういう対応改造ができる
（ある意味それだけバリアフリー設備への需要も見込める）余力があるのは都市部ならでは。

>>321
こういうヤツに限って、妊婦や老人に席を譲らないんだよね。

国鉄民営化とは少し違うけど、
首都圏など都市圏であれだけ鉄道会社が乱立してるから、
混雑緩和に関してはかなり難しい状況になってきてる

>322
社会的に運転することをはばかられる性格の人は排除されるな

>>325
住んでもいない田舎にあれだけ御執心なのに
自分の生活に関わりのある都会は3行でおしまいですか？

あ、土地が高いだの市民運動だの
誰でも分かりそうな理由を並べる事を期待してる訳じゃない。

一番身近な問題に何でそこまで無関心な態度が取れるかってことを問題にしてるんでｗ

>１


国鉄民営化の影


国鉄当時を知らないでおいて国鉄について議論する人が増えた事。

かく言う自分も国鉄サヨナラの年に生まれた工房だがorz…

そこに付け込んで信者を増やしたくてたまらない>>43にあるような人達。

鉄道板の国鉄スレはそういう連中で一杯だな、どこも

３２８だが…


国鉄からバス転換して、かえって不便になったぞorz…(某DQN会社)


高山回りは一日５往復、１０分の誤差は日常茶飯事、休日は２往復って…


バスじゃ通学すら出来ないorz…

また100路線まとめても都市鉄道一路線分の利用者もいない
場末の糞田舎の話か。

バスですらその程度の本数しか需要が無かったって事だろ？
しかも通学需要…大人は何で乗らないのお？
乗ってもらえばいいのにｗ
鉄道なんて尚更無駄だって事だ

このスレでよく出ている
昼間の保守を要求した西の外国人投資家
の具体名を教えてくれない?
真実なら株主名簿か議事録にあるはず。

株主共存の原則から、そのようなご質問にはお答え出来ませんｗ

…って、総会なら言われる罠ｗ
つーか「真実なら」って、新聞各紙でも報道されてる話を
「具体名がわからないならガセ」とでも言う気か？

>333
ガセ云々じゃなくて誰が言ったのか知りたいだけなのだが。

んなら、「真実なら〜あるはず」なんて言い方はよろしくないですなｗ

「誰が」と言うのは、議事録（総会の話だと仮定するが）よりは、名簿から
保有情報を当たった方が早いんでないの？
仮に総会での質問があったとしても、議事録めくったところで、株主番号（これは
総会の日だけの仮のもの）と個人名程度の情報しかないから、どの機関投資家の
意を受けているのかわからない。
それとは別に、帳簿閲覧権を行使するなどしてローカル線の経費を割り出し、
事前質問書の形でねじ込んで、「回答がなければ総会で動議出すぞゴルァ！」とか
してたら（現実にはもっと巧いやり方なんだろうけど）、議事録には出て来ない。
しかし、この方法でも、質問書提出者が、仮に超大株主だった場合には（つーか、
帳簿閲覧権持ってるだけで、確実に３％を超える株主なわけだがｗ）、相当大きな
圧力になるので、事実上経営陣を屈服させる事は可能だろう。
まして、話が赤字線の経費節減だから、経営陣だって「そんな要求には…」とは
思ってなくて、実は「渡りに船」と思ってたかも知れないしｗ

議事録、つーなら、取締役会の議事録でも出させればいいんじゃない？
これならまず確実に入ってると思うけどね。
…出させ方知ってる？　弁護士を入れると出せるとか聞いたことがあるが。

また赤字線か

普段利用してる通勤電車の改善の方が余程大事な話だとなんで理解しないかねえ

元＝＆　乙ｗ
検札が来なけりゃグリーン料金けちろう、っつー狭い了見の御仁に言われたかぁーねーやなｗ

大都市圏の通勤線を改善しても効果無いよ

大都市一極集中を解消しない限り赤字ローカル線、寿司詰め通勤線いずれの問題も解決しないが？

>>338
人類の歴史において「国土の均衡ある発展」を達成出来たのは、 バチカン市国しかありません。

だから「国土の均衡ある発展」って、幻想。

日本の地方に空港・高速道路・新幹線をいくら造っても、地域に雇用の場をもたらす工場自体がそんな日本の地方に来ないで、
人件費や電力費や物流コストなどの製造コストの安い外国へ行っちゃっている。 観光も然り。
どんなに不景気だろうと毎年言われても、どんなに国民の所得が年々減っても、成田空港の利用客が増加と毎年報じられている様に、年々海外旅行客が増えている。
と言うのも、HISで代表される様に、海外格安航空券を使った格安ツアーの御陰で、 東京などの大都市圏居住者にとって、北海道、東北や九州や沖縄などへ旅行するよりも、
台湾、韓国、中国、香港、サイパン、グアム、フィリピン、ハワイ、タイ、バリ島などへ旅行する方がコストパフォーマンスが優れて居るんだもん！
つまりさ、オフシーズンに旅行する場合、海外格安ツアーを活用すれば、東京から北海道や九州へ旅行するよりも、
台湾、韓国、中国、香港、サイパン、グアム、フィリピン、ハワイ、タイ、バリ島などへと海外旅行する方が確実に断然安いんだぜ（爆笑）
そんな内外価格差の御陰で、同じ金を使うにも、贅沢出来るんだよな。所得が増えない今後、中流階層が減少する今後なら尚更。
これじゃ、いくら、空港、高速道路、新幹線を造っても、日本の地方の景気は、失業率などは、一向も改善されないだろうし、
永遠に大都市圏居住のサラリーマンからの税金経由の搾取に依存だな（苦笑）。

こうなったら、発想の転換で、一国二制度を導入したら？
つまりさ、日本の大都市圏と地方とは、別々の貨幣制度を導入するとか。 そうすれば、言い換えれば日本の地方を発展途上国並にコストダウンすれば、
海外に逃げた工場や観光も日本の地方へ戻ってくるだろうな。 江戸時代、一国三百制度だったな、藩札で代表される様に。江戸時代に戻れ！

>>338
米国は比較的上手くいってると聞いたことがある。
北海道の奥地みたいな場所にもフリーウェイを張り巡らした結果、ニューヨークとワシントンの２大都市に本社を置く企業は３割程だそうだ。（ソースがあればよかったんだが見つからん･･･）

https://voice.jreast.co.jp/user_input.asp
ＪＲ東日本　メール
http://www.khi.co.jp/cgi-bin/other-q1.cgi?form-type=annual-report
川崎重工　メール
http://www.hitachi.co.jp/inquiry/index.html
日立製作所

http://rns.orz.hm/~gfaz/200602.htm
ちなみに中国向け新幹線　Ｅ２系　そのままのような感じ

中国に新幹線技術がわたるよ。これこそ民営化の影

北海道の誰も行く気も無い奥地よりテメーが毎日乗ってる通勤鉄道の改良の方が大事
先月のRPはそれの特集だぞ。ちゃんと買ってっか？

そんなの永遠のテーマだろ。結論は出ない。
都市鉄道の改良はもちろん必要。ただし、需要に合わせるだけの改良を
やっていれば、（道路改良と同じ事で）便利になった場所にまた人が集中して
際限のない改良スパイラルが待っているだけ。（←高度成長期の国鉄）
どこかで政策的な需要抑制のようなことをしないと、それこそ、政府から
いくらカネを引っ張ってきても足りない。挙げ句の果てに、改良が終わった頃には
総人口が激減して、少ない労働人口で巨大な施設のツケを払い続ける羽目に
なるかも知れんしねｗ

>>340
米国は地方分権が圧倒的に進んでるのもあると思うよ。
日本は何やるにも東京までいって許可とらないといかんからね。

>>342-343
>都市鉄道の改良
とは？

ＪＲ可部線廃線跡地レポート２（2006年3月5日撮影）
http://photo.www.infoseek.co.jp/AlbumTop.asp?key=1523574&un=136054&m=2
ＪＲ可部線廃線跡地レポート１（2005年12月11日撮影）
http://photo.www.infoseek.co.jp/AlbumTop.asp?key=1472073&un=136054&m=2

よく、不採算路線のサービス低下が引き合いに出されるけれど・・・

もし国鉄のままだったら、赤字でどうにもならなくなって、今頃、ローカル線は
もう５０００キロくらいは消滅してたのでは？

結局、稼ぎ頭の幹線に力を注ぐ仕組みにしないと、赤字のローカル線を補う
ための利益も稼ぎ出せず、維持できなくなる。

最近はやりの「格差社会」の議論でも、これは同じことかもしれない。

392 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/02/24(金) 17:43:22 ID:mYOslHtW0
鉄道のことはあまり知らないけど。

JRでも旧国鉄でも大都市や新幹線で生み出された金を
地方やローカル線が食い尽くしているんでしょう。
交付税交付金と同じ。

冷遇というよりも「鉄道があるだけありがたい」と思うべきですよ。
鉄道に限らず、町道や村道にしても本来は大都市（出て行く金よりも
入ってくる金の少ない都府県）の金が回ってきているんですから。

大都市にじゃんじゃん投資して私鉄や自動車の利用者を引き付けないと、
地方の路線なんてやっていけませんよ。
大都市で金を生み出さないと地方なんて倒産じゃないですか。
同じように扱えということ自体可笑しい。

まして東日本は東京というでっかい経済力のある都市がその他の地方を支えているけど、
西日本の場合、大阪は東京並みに経済力がないのに
沢山のローカルを背負わされたから、一層大変なんだと思いますよ。

だからといって中国地方だけで自立するなんて無理だと思いますがね。

395 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/02/24(金) 18:30:51 ID:UBZV2zjpO
>>392
ドル箱路線のお陰でローカル線が成り立っていることは理解してるし、
そのことについて異議を唱えるつもりは毛頭ない。
ただ耐用年数が過ぎた車両やブレーキに異常がある車両を走らせることは
安全性という観点から考えて、いくら何でもやりすぎだろ。
実際しょっちゅう故障で電車が停まり、多くの市民の足に影響が出ている。


403 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/02/24(金) 21:58:50 ID:k3kzEKDd0
>>392
それは正論なんだけど、ＪＲグループに関しては
隠れたしかし重要な最悪の先例を作ってしまっているんだよ。
それは「三島会社を分離させたこと」
もちろん三島会社は自力での経営は困難なので、
民活・独立採算への道が分割民営化なのだと言いながら
三島会社には莫大な費用が国庫から手厚く支給され続けることになった。
おかげで一番美味しい思いをしているのが、
例えばそこそこの規模がありかつ「僻地手当」をガッポリ貰えるＪＲ九州のような会社。
そのあぶく銭で特急電車をとてつもなく豪勢にするばかりか
首都圏や京阪神と競うような「福岡『大都市』圏の『大都市交通網』」まで築いている。
こういう「分割民営化の精神」と正反対の
「中央あぶく銭でブクブク肥満」のＪＲ九州の状況を隣で見てしまうと、
妬ましく思えても仕方ないんだろうね。
それで、「ＪＲ中国を分離汁」などという意見が出てきてしまうことになる。
諸悪の根源は実は三島分離のスキームと三島会社への手厚い補助金優遇にある。
昨今の財政事情をかんがみれば、もちろん最善の方法は、
「四国と九州を酉に吸収合併させて中央からの補助金支出を減らす」ことになる罠。

まあコピペにレスするのもなんだが
JR九州が首都圏や京阪神並みの交通網を築いているとは失笑物だよ

　　　　　　　　　　　, -'"´ ￣｀丶､_
　　　　　　　　 　 ,.∩　　　　　　　　 ｀ヽ
　　　　　　　　　〃∪'´￣｀二二人＼ 　ヽ
　　　　　　　　　| ツ´￣￣￣￣´　ヾ ヽ.　',
　　　　　　　　　|ﾊ　,ニ、 　　,. - ､　| | | ｌ |
　　　　　　　　　| ﾊ ｨハ 　 　 ,二ヽ. | | | | |　同じ板にコピペするとそのままだけど、
　　　　　　　　　| | |　じ'　　　|トJ〉　 /)} ｌ | 違う板にコピペすると鬼のような怖い顔
　　　　　　　　　|　ﾊ　 ､'＿,　 ￣,,　厶ｲ川|　に変わる摩訶不思議な佳子様コピペ。
　　　　　　　　　l　l /＼　　　 ..　イV＼川 |
　　　　　　　　 ,'　l l　,ｲ ｀ｌ￣´ ／　　 /ヽl l
　　　　　　　　 ｌ　| ｌ ハ 　`メ､　　　 〃　 ヽヽ､__ノ
　　　　　　　　 l　 ∨ └‐ｲ「ト--ｧ'´　　 　 ﾊヽ__ノ
　　　　　　　　　ヽ/　　}　 l」」　/　　　　　/ }`ー
　　　　　　　　　 〈_ｎ| 八　　　/ /　　 　 /ノ
　　　　　　　　　 〈二二人 ｃ /＼/ /　, ｲ
　　　　　　　 　　　/　 /厂 ／＼__>＜ ｛＿


年に何度も乗りもしないローカル路線なんぞより
日々の生活で乗る通勤対策
夢の押し付けは迷惑なだけ。

この手のコピペは変わるのかと思ったが
何も変わらないじゃないか

新幹線の技術を奪い取られた

九州や四国を酉に吸収合併させる？　マジかよｗ　
それで三島基金なしだったら即日憤死だろってｗ

民営化とは税金を使わなくて済むようにするシステムという側面もあるからね。

>>314
日本はお上意識が強いのです。
だからストを打つと国民は経営者でなく労組を非難する。これでは日本の労働者は
は恵まれないのは当然。
お上意識をなくしましょう。

>>355
国民が借金を被ったので、会社に対しては税金を投入しなくて・・・

>>355
じゃあ新幹線も自分の資金で作れー・・・まぁあれは国家事業か。

最近の新線建設や車両保有には
鉄道事業者と沿線自治体の共同出資による3セクという形態があるね。
鉄道事業者単独でやったら即死決定だからか。

インフラに単独で手を付けたら
兆単位の利益上げてても破綻するぞ。
結果として坊主丸儲けになってしまうんだが。

イギリスの鉄道民営化は上手くやったよな

保線がらみのトラブルが続発しましたが何か?

分割のせいで、未だに東京駅で新幹線が繋がらない
倒壊社員の束に対する恨みは深い

民営化に債務返済という目的を持たせたのは日本だけなのか?

http://wibo.m78.com/wara/img/8990.jpg

>>362
ちうか倒産しかけてるでしょ？＞イギリス保線部門
　ロンドン行きの気動車炎上で100人以上死亡させたり、LRT線作ったら倒産してバス部門の下でほそぼそ続けられてたりと
イギリスは鉄道の未来は暗い。

今どき「イギリスの民営化はうまくやった」などと言っている
361のﾃｨﾝｺが見てみたい。

…一応言っておくが、ﾏﾑｺだったらもっと見てみたい。

国鉄は公私企業だったら良かったと思う。 国鉄がそのままだったら政治家が介入したり労組が滅茶苦茶だったりするから。
それと走るんですとかSuicaも産み出されなかったと思う。
でも民営化によって東日本は共産中国に新幹線技術売るし西日本は事故を起こした。
東海は在来線がヤバイ状態になってる。

そういう所は国が介入してどうにかしたほうが良いし政策もやりやすいと思う。

ただ北側みたいなのが大臣だとどっちにしろ駄目だと思われる。

>>369
ヨーロッパは高速道路も空港も鉄道もみんな税金で造ってきた（最近はそうでもなくなったけどね）。

だからこそ、国民の監視の目が厳しく、地方選出議員による利益誘導型予算配分は容易には通らない。
尤も、日本は、自分たちの税金がどういう風に使われるかよりも、所属している組織が支援している
候補が当選するかどうかのほうが非常に強い関心事だったから、結果は同じだったろうけど。

鉄道の公共性が高ければ官営。

公共性が落ちてくるにつれて公営、第三セクター、完全民営と移行すれば良い。
よーするに重要ならば公営度を高めてゆけば良い。

今の日本では、確かに重要ではあるが、鉄道も民営でなければ航空やバスなどに
与える影響がよろしくないのではないかな？

公営の問題点は民間に与える影響もさることながら
国家予算に甘えられるため
高コスト体質が染み付いてしまったり
やみくもな我田引鉄を政治的に進めたりする傾向が出て来る。
それが回り回って累積債務としてはね返ってくる。
実際、赤字も税金で相殺できる程度で収まるなんて
ほとんど有り得ない。

三島会社の惨状といい、資産や経営指標の著しい差といい、
収支のアンバランス・財力の偏りは改善すべきだと思う。
又、国土の幹線を分断する本州三社の分割にも改善の余地がある。
日本海側の幹線を途中で分断することもさることながら、
東海道山陽新幹線という太平洋ベルト・第一国土軸の分断と
それに伴い東海がドル箱路線である東海道新幹線を独占する体制は、
いつかの時点で改変が必要なのではないか。
東海道山陽新幹線については事実上一体の路線として運用されている他、
例えば東日本と東海との境界付近においては、神奈川県と静岡県、
静岡県と山梨県という経済的関係の深い地域が分断されているため、
改革の際には再編を含めた英断がなされるよう希望している。

静岡にはこれでもかというくらい新幹線の駅がある。
其の分在来線は倒壊本社からも継子扱い

地域で５分割は失敗だよな
JR束海なんかは粗利益はヨタ以上だぜ

国鉄債務を返済しきってインフラ更新時期がきたら見物かもw

>国鉄債務を返済しきって

ＪＲ分が終わった後は国民が肩代わりしている分を返すべきだろ。
あと５５年ぐらいかかるはずだ。

民営化に債務償還という目的まで持たせたのは
実は世界でも日本以外にありえないことだったりする

>377
これって結局､過去の負債を現代の利用者が負担しているわけで
負債が作られた時は鉄道シェア自体が高かったんだから、JRが全部返せって言うのはなんだかなぁ､て思う

JRに「全部」返せとは言ってないと思う。

そうさね、大半の鉄ヲタも知らないのではないかと思われだが、
むしろ一部だけだぽ。

私はとある県の田舎に住んでいます。
工房なので国鉄民営化した時には影も形も無かったのですが、
国鉄が民営化されてJRになった約1年後の63年3月18日に
第3セクター化された路線に乗って通学しています。
運賃は、国鉄時代の約1.83倍になっているそうです。
営利目的なので赤字路線が、切り捨てられるのは理解できます。
負債はすごかったけど、国鉄時代のほうがよかった…。

>>382
国鉄時代の1.83倍の運賃か…　定期代の負担は痛いだろうと思うなぁ。

国鉄から転換された当時、「在学中の生徒・学生の値上がりした分の
定期代は、国から補助が出ていた」らしい。
しかし、その補助が切られた今となっては、利用者に負担だけが
押しつけられた形になってしまった。

こうした事も、「国鉄民営化の影」の部分だね。

ちょっと訂正…

国鉄から転換された当時、「在学中の生徒・学生の値上がりした差額分の
定期代は、国から補助が出ていた」らしい。

と訂正。

>>384
国は補助なんか一切出してないよ。
それぞれの自治体が国鉄転換金と懐具合に応じて補助出してただけ(今も出してるところもある)

そもそも国鉄転換線3セクは「本来、廃止になっている路線」だし。

>>385
「国は一切出していない」と言うのはどうなのだろうか。
詳しい事は忘れたけど、バス転換の場合は廃止路線1kmあたり
いくらとか、3セク鉄道へ転換の場合はバス転換の半額とか、
そう言う転換交付金があったと聞いた事があるよ。
ただ、国としては自治体に転換交付金を出すだけなので、実際の
補助額をいくらにするとか言う実務は、自治体が行っていたんだろうね。

あとは、バス転換の場合だけだったかもしれないけど、廃止から
5年間くらいは、事業運営により出てしまう赤字の補填を受けていた
事業者もあったとか。（全ての事業者ではないかもしれないが）

と、ここまで書いたものの、正確に書くために少し調べてみた。
詳しい財源は分からないが、直接にしろ間接にしろ、国が交付金を
出していた事は間違いなさそうに思う。

特定地方交通線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%AE%9A%E5%9C%B0%E6%96%B9%E4%BA%A4%E9%80%9A%E7%B7%9A

ところが、そう言う国の措置は期限が定められていたり、一時金
としてしか交付されないので、補助が切れた後は自治体の財源で
補助を出すようになった所もあると聞いた事があるよ。
(これについては、詳しいソースはないが。)


> そもそも国鉄転換線3セクは「本来、廃止になっている路線」だし。

確かに、本来廃止になっていたはずの路線である事は間違いないが、
「国有鉄道」として運営していた路線を廃止する以上、当時の国は最低限
の責任を取っていたと言えるのではないかと思うけど。
(責任の取り方が充分か不充分かは別として)

国の補助って5年間赤字のバスなら全額、鉄道なら半額ってヤツで通学定期券の補助は自治体任せ。
ふるさと創世金の1億を3セク鉄道の定期補助金にまるまるつぎ込んだところもあったね。

3セクのサービスの売りは、国鉄より運賃は高く(受益負担)、本数は増やす(利便性向上)だったはず。
それが、どこをどう間違えて本数減便、通学定期の割引度アップでは赤字増えるだけなんだよね。運行
本数が少ないから赤字は減るはず、もっと値下げすれば客は増える。という鉄ヲタのとんちんかんな
書込みには、これだから鉄ヲタは…と思わずにはいられない(その論理が成り立つなら未だに携帯電話は
普及せず公衆電話だらけのままのはず)。

そもそもバスより鉄道の方が運賃が安いということ
(またそれで経営が成り立つ状態)自体
コスト構造を考えたら実はおかしなことなんだね。
誰も突っ込まないが。

おかげで自治体レベルの補助だと
海外にも劣らなくなってるところもあるし。

>>388
しょうがない、鉄道の輸送計算の基準がもっとも鉄道が輝いてた昭和40年台のなんだから。
だからといって現代の輸送基準にするととてつもなく高くなり客からケチつくし。

これは国鉄民営化の問題じゃなくて個人所得が上がり公共施設を使わなくなったのが原因なのでいかんとも
しがたい。例えば自家用車に税金を、というのは当たり前だが、同じように家風呂に税金かけるとかトイレが
2つ以上ある家は税金かけるとか、携帯電話が1人2つ以上保持なら税金かけるとか、そういうおぞましい事を
やってもいいというならね。

>>388
鉄道は大量に人が乗ることを前提としているからね。
バスでさばける人数だったら鉄道がやっていけるはずがない。

>>390
でもまあ、国鉄は運賃値上げしまくったからなあ

本来、ＪＲが払うべき多額の旧国鉄債務を、今でも別の財源から
国民が負担を強いられている事をお忘れなく。

>>388>>390
バスには補助金が出てるだろう。それにダンピングもしまくってるし。
それでも鉄道の方が高くなるのか?

>>394
まっとうに運賃出すと埼玉高速鉄道の初乗り210円というようなことになる(バスより高いね)。

>>391
その前提に忠実になれば詰め込みに走るのもやむなしとなるわけだな。
必要経費を輸送人数か定員のどちらか多いほうで割っても鉄道>バスというケースが多い。
そもそも鉄道は道路に比べてクローズドなシステムだから、
インフラにかかる費用も専ら鉄道事業者が負担することになる。
バスが通る道路なら専用道でもない限り負担はマイカーなどにもかかっているから
地上設備への投資は停留所程度だし。それとて補助で賄われることが多い。
実際停留所なんかバス以外も待ち合わせとかに使うだろうから道路財源が使われるのも不当とは言い切れない。
(各種記録媒体における著作権関係の上乗せみたいなもの)

点と点を結ぶ飛行機や船とは違うってことだね。

小泉が重用している経済学者たちだけでなくって経済学界全体が運輸業界の規制緩和について諸手を上げて賛成してるところがあるからね。
内橋克人あたりがかなり警鐘を鳴らしていたけど、それでも聞かないみたいね。

確かに競争が起これば安い方に人が向いて全体的に運賃が下がり気味になる、って言うのは確かにそう。
この恩恵は競合する航空会社などの乗客だけでなくＪＲの乗客にすら及んでいる。
だけど、コスト削減って言うのは目に見えるところでは絶対にやらないっていうのは常識だよね。

ここが分かってないんだな。規制緩和全面賛成論者は。
利用者の目は賢いから危ないところはいずれ敬遠されると大真面目に信じている節がある。
でも安全に関する情報がすべて公開されていればそれも成り立ちうるけど、実際にはそうではないし、
もし事故がおきてしまってからではもう遅い。
情報が完全に公開されない状況での大幅な競争強化には問題が多すぎる。

もっとも完全に安全対策を公開する会社など絶対にありえないから
規制緩和論者の論拠はもともと絶対にありえない状況を元にしていることが分かる。

貨物を第二種にしてしまったのは、民営化最大の功罪。

「最大の功罪」ってｗ
功なのか罪なのかはっきり汁〜ｗ

>>397
しかし小泉改革で「時間かかってもJR化の方が値段安いんでしょ〜？ところでトラックの排ガス規制大丈夫？」などと
ﾋﾞﾐｮｳに流通にちょっかいかけてくれたからJR化が生き返ったのも事実なんだけど。

政治が規制と緩和をうまくコントロールしてくれれば民間がそれに沿って動いてくれる。

国としてはJRに儲けてもらわないと困るからね。でないと借金を取り立てることができないし。

ＪＲ貨物といえば京都議定書も忘れるなよｗｗ

やはり民営化の陰として忘れてはならないものは
国鉄千葉駅前駅の名の終焉だろうな

ほしゅしてみる

民営化して良かったのは本州３社だけです。
北海道・四国・九州・貨物は国でやるべきです。

>>405
そもそも民営化のメリットが最大限生かせるのってあくまで私鉄との
競合路線が多数あり、採算性が比較的取れてる場合に発揮されるからな。
３社以外の鉄道会社を見ると民営化してもさほどメリットが感じられない
のは間違いない。　民間会社の寡占状態が国有化よりも悲惨な状況になる
とこは言うまでもない。・・・とはいうものの今は高速バスなどの発達で
厳密な寡占状態にはなってないんだけどな。

>>393
ＪＲが払うべきではなく、その時代に赤字路線を作りまくった国会議員が作るべき。
そんな国会議員を良しとしていたのだから、国民に一番責任があるのだが。
日本の民意の低さの現われ。

>>405
経営安定基金がなくなってからの三島が見物だな

>>407
民度が低いから意味不明のハコモノをわんさか作るんだよ。
単にスクラップ&ビルドで土建屋を潤わせる以外に使えないような。

まあ九州は新幹線の整備が順調にすすみ山陽新幹線と乗り入れが
出来るともう少し調子良くなるかもね、北海道も新幹線誘致してるけど
現実性は乏しいね。四国は何してるやら！

>>410
北海道新幹線、着工してるが・・・・

>>410
国鉄に戻すだけだよ

>>412
その通り

>>412-413
切り離すためにわざわざ経営安定基金やってるのに

＞経営安定基金

ﾍｪｰ、そんなのがあるんだ。
下手したら鉄道会社というより、ファンド会社になったりしてね。

>>414だって国からの援助はもう打ち切りになる予定が
本州３社除く貨物含めた４社継続じゃん。
なら４社のみ国が面倒みた方がいいよ全７社をすべて
を国鉄に戻せとは思わないでも赤字４社が今のままでは経営が不安定で
下手すると倒産などのになる危険があると思うよ。

九州と四国はは西に吸収・北海道は東が面倒見る・貨物は倒壊が面倒
みるか貨物は分社化する。

＞

＞九州と四国はは西に吸収

九州と四国のローカル線がことごとく廃止になりそうだ。

むしろ第三セクター化で地方自治体が苦しむ

確かに本州３社以外が経営努力してないとは言わないけど
何処も決定打にかけている、もう少し攻めの経営を思い切って
やるしかないとおもうよ、貨物も工夫しないと。

400万人しかいない、更に県同士の移動も多いとは思えない四国に
営業努力を強いるのも厳しそうな・・・

例えば関東でも、東京−埼玉、東京−千葉なんかは多くの人が利用
するが、埼玉−千葉間（1300万人）の移動状況を考えると、どれだけ
利用されるのかと。大阪辺りに仕事、買物に行く人は多いのかな。

>>422
京阪神は相互に流動がある。
大阪から京都・神戸へ通う流動も多い。
埼玉のようなベッドタウン的性格が強いのは奈良だね。

まあ流れ的に和歌山が廃れるわけですな

まあとにかくＪＲの再編は必要ですね、とにかく民営化３羽
カラスもどんどん影響力が少なくなって来てるので、今は
東の松田位だしね。３〜４社にまとめるしかないと思うよ
本州は２社で十分だね

東海の一人勝ちに嫉妬しているのでは？

国鉄民営化の際に実際にあった分割案。

１．本州を２社に分割する案
＜内容＞
現在のＪＲ東海のエリアは、本社管轄エリアを西日本に、静岡支社管轄エリアを
東日本にする（東海道本線の境界駅は豊橋、東海道新幹線は全線を西日本持ちに
する）というもの。
＜不採用となった理由＞
西日本の規模が東日本より大きくなることを嫌う政治家の圧力があった。

２．本州を各地方ごとに別会社化
＜内容＞
現在のＪＲ東日本のエリアは東北・首都圏・甲信越に分割、ＪＲ西日本の
エリアは北陸・近畿圏・中国に分割するというもの。
＜不採用となった理由＞
首都圏・近畿圏以外の赤字になることが明らかな地方からの反発。

３．新幹線を別会社化
＜内容＞
在来線の分割は現状と同じで、新幹線を別会社にするというもの。
＜不採用となった理由＞
東海道新幹線の経営権をＪＲ東海に与えて、同社の経営規模をＪＲ東・ＪＲ西の
水準に近づけるため。

>>427
２の案で新幹線を地方の会社で所有なら良かったのでは、
でも民営化３ばかがいたから無理だね。
それに四国・九州・北海道・貨物もそのままだしね。

まあ極論で言えば
九州・四国・北海道の住民を
「挙家離島」させて強制的に本州に移住させれば
JR三島会社の赤字どころか会社自体の心配も
しなくて済むかと、
ついでに赤字自治体の心配も少なくなるｗ

＊いまのところデムパな話だが
＊十年後辺りには真面目に主張してる
＊輩がいると思うぞｗ

四国なんか親の遺産(経営安定基金)で好き勝手やってるドラ息子といっても過言じゃないな。
度重なる災害のせいで思ったより早く歪みが出てきてるけど。

いまもう一度ＪＲの再編の転機なのかもしれないね。

四国も新幹線整備計画を出した方がいいよ。
淡路島から入って来てしまなみ大橋からまた本州に戻る
もしくは九州に無理矢理橋渡す計画出す。

JR東海を嫌ってるのは鉄道オタクだけ。
それも理由がホントくだらん。「鉄道イベントやらないから」

それだけｗ

>>433
ヲタたたき乙

まあ倒壊から新幹線取り上げたら何も残らない！

>>429
そんな極論を言うなら、
首都圏の住民の何割かを、強制的に九州・四国・北海道に移住させれば
JR三島会社の赤字の心配をしなくてすむかもね。

あんたが言っていることはこれと変わらん。

>>436
ネタにマジレス（ry

でも、10年後ぐらいには（ロシア・中国・朝鮮辺りとつながりがある代議士が）真面目に言い出しそうだな。って事。
無人になった三島を実効支配（ry

しかし、このごろは全国あまねく地域に人が住み経済活動がある
って状態を軽視されがちだけど、これって国土の保全って意味じゃすごく経済的なんだよね

竹島を見れば解る

>>429
まあ今のまま人口減少すれば７０年位には
一部の県で人口ゼロの計算が出てるわけだし
それほど電波でもなかろう。

国有財産を民営化して売り飛ばせば、みんなハッピーと考える固定概念で凝り固まった厨房が日本に多数分布するようになって久しい。 
だから、郵政民営化も、道路公団民営化も、正しい行いだったと疑わない池沼がｲﾊﾞｰｲ増殖してしまった。 
国鉄の分割民営化が全部正しいと信じて何も疑わない池沼は、死んだ後も騙されたままあの世で民営化民営化と喚き続けるんだろうか。 

国が運営しなくていいということは税金使わなくて済むということ。
突き詰めると営利企業として独立採算が理想なんでしょ。

旧国鉄の債務はまだ55年ぐらい税金から支払われ続ける。
そういった意味では税金を使わないとは程遠い状態であるな。

>>442
それは、国鉄の民営化が問題だったのではなくて、
国鉄民営化以降国鉄清算事業団が継承した債務について、
民営化時に定めたスキームどおりの処理を行わなかったことに起因します。

国鉄の残した長期債務のうち、国民負担とされた「13.8兆円」については、
国鉄民営化後、即、一般財源による債務償還がなされるべきであったし、
その財源としては国鉄が毎年6000〜7000億円ももらっていた補助金相当額を、
償還財源として当てるべきだったと思う。
さらにJR各社が支払う法人税収入も充当してゆく必要があったと思う。
しかしこの金は国鉄長期債務償還に充当されることはなかった…。
当時はバブル期で、国鉄が残した土地（汐留、梅田など超一等地が含まれていた）が
高く売れ、これだけで国鉄の長期債務は償還できると想定したので、そうしなかったようだ。
しかしながら、いざ土地を売る段階になって、
土地価格の乱高下を恐れて売却が抑止されてしまった…。

そんなこんなやっているうちに、金利で膨れるばかりの旧国鉄債務…。

国鉄の残した巨大な債務も問題ですが、
昭和62年〜63年頃の国の施策の失敗が、これに拍車をかけているのが実態です。

いずれにしても、今のJR各社が、一部の設備投資などを除き、
原則国からの補助をもらうことなく営業を続けていることは、
まさしく成功ということができるでしょう。
しかも、JR本州三社が承継した巨額の長期債務について、順調に償還されていることも大きいです。

超巨額の債務を切り離して返せる分を引き受け、不採算路線を切り捨て、
独占事業、優良路線である新幹線は造ってもらい、実質破綻した年金は
厚生年金に押し付けてんだから、成功しないほうがおかしい。

まぁ、まさしく成功してしようがないってんなら、今後も一般会計に組み込
まれた長期債務返済には黒字ＪＲの利益を充ててもいいんじゃないか？

てか現状で全くの無為無策でも黒字を保てるＪＲは東日本と東海だけ。

>>425
まあ北海道・九州は別会社やむを得なかったとしても、四国を西日本に
含めなかったのはどうしてなんだろうね。

>>444
「JRが国鉄の借金を国に押し付けた」という認識は、一見正しいように見えますが…。

そもそも、国鉄がなぜアレほどまでの借金を抱える羽目になったのか、その原因をたどってゆけば、
その考え方は正しくないというところに行き着きます。

国鉄は、その経営権を基本的に国会に握られていました。
特に経営の根幹にかかわる意思決定…運賃の値上げや設備投資など…については、
国会の審議を経ないとゴーサインが出なかったという背景があります。
政治家からすれば、運賃値上げの意思決定も、設備投資に反対する表明も、
自らの政治生命のことを考えると、とてもできることではなかったということです。
そして、そのような考え方を持つ政治家を選んだのは、我々国民です。
すなわち、我々国民は、当時の政策であった「安い運賃とインフラ整備」の代償として、
国鉄の長期債務を背負っているということになるのです。
したがって、今現在国鉄の長期債務を国の側（＝国民の税金）が背負っているのは仕方のないことなのです。

また、この期に及んでJRに追加負担を求めることは論外です。
国鉄がJRになったとき、国とJRとで国鉄の長期債務を（結果的に）分担することで決着したのに、
それを今更反故にするという話にはならないでしょう。
本来であれば、国は、国鉄がJRになるときに、間髪をいれずに国鉄長期債務償還のために一般財源を充当すべきでした。
（>>443参照）
しかし、それもやらなかった。
国の無策がまた国鉄の長期債務を増やしてしまったのです。
（直接は関係ないかもしれないが、国全体の長期債務も雪ダルマ式に増加してしまったorz）
なので、JR各社は絶対にそれを受け入れることはしないでしょうし、すべきではないでしょう。

ということで、これからあと55年かけて、少しずつ長期債務を償還してゆくしか道がないということになってしまいました。
残念なことでありますが、仕方がありません。

>>438
少なくとも稚内、根室に通じる鉄道は、国策として残しとかないと、ロシアと
何かおきたときなどに困るだろうな。
両方とも、乗客数でみれば廃止危険水域だが、大丈夫だろうか。

>>447
＞我々国民です。

本当に国民が望んだと言い切れるのか？

滋賀で新幹線新駅を作る、作らないで揉めているが、新駅を要請したと
される地権者は、実は要請なんてしていなかったなんて話もあるようだが。

国会議員や直接の支援者が、鉄道より工事という餌を巻いて、票を釣る
道具としていた面も大きいのではないのかね。


＞道がない
＞残念なことでありますが、仕方がありません。

仕方ありませんなんて、アッサリと思考を停止するよりも、常に、より良い
方法を考えていけばいいんじゃねーの？
喪前は官僚かと。

>>449
＞喪前は官僚かと

官僚はお前ほど馬鹿ではないとだけ書いておく。

官僚は447程はバカじゃないってのは同意。

たしかに　>447の言うことには一理ある
借金が出来た当時の利用者がいまJR に乗っているとは限らないしな
国鉄が民間企業のように利益優先で経営できなかったのは、論を待たないし

かつての国鉄利用者が車にいってもうJRは使わなくなったからって、その借りを
今のJR利用者に押し付けようとするのは、すごく事故中な主張だとは思う

とすると、過去の国債も償還する必要もなさそうですか？

ひ

>>449
＞国会議員や直接の支援者が、鉄道より工事という餌を巻いて、票を釣る
＞道具としていた面も大きいのではないのかね。
その「票を釣る行為」に釣られてしまったのは誰でしょう。
釣られた側にも責任があるということから、残念ながら逃れることができないのが痛い…orz

>>452
運賃で回収するにせよ、税金で回収するにせよ、当時のツケを後世の者が払うという構造には違いはない。
なので、両方で分担するより方法がないといえる。

本当は当時の間違った判断を犯したものが、その債務を一手に握っていただきたいものだが…。
ただ、わが国は民主主義国である以上、政治家の責任は国民の責任でもあるということであれば、
やっぱりこの負担は国民が背負わざるを得ない…orz

国鉄の民営化が決定した当時、経営者である国鉄と、これをコントロールした国の側がそれぞれ責任を負う形をとり、
国鉄の残した長期債務について「運賃で回収する」「税金で回収する」「財産を処分する」の3つに分割して進めることに決定したのだが、
「税金で回収する」にはなかなか手をつけず、また、「財産（土地）を処分する」についても、思うように進めることができなかったのは、
余にも国政が無責任だったといえよう。
これに対して、JR本州三社は、自ら鉄道を運営しながら、地道に「運賃で回収する」行為を進めてきたわけである。
JR本州三社の経営状態がよいからといって、ここに漬け込んで国の側の長期債務を負いかぶせられてしまっては、
運賃収入でもって地道に長期債務を減らしてきたJR本州三社にとってはたまったものではないということができましょう。

いやー。本当に惜しまれます。
国鉄改革の直後、「国民負担」はとっとと一般財源で償還を進め、土地の売却もどんどん進めてゆけば、
こんなことにはならなかったのにと…。
今更これを言っても始まらないので、金利まみれの長期債務を2059年頃までかけて地道に償還し続けてゆくしかない…orz

>>447
この国の選挙が「まとも」だと思ってますか？

>>455
＞今更これを言っても始まらないので、
なんて、アッサリと思考を停止するよりも、常に、より良い方法を考えて
いけばいいんじゃねーの？

高度成長期に運賃の値上げ押さえたのが元凶。
厚生年金や国民年金が保険料を安く押さえていたのが
年金崩壊の元凶と同じ。
（公務員などの共済は国会を無視して自由に保険料を高くできた
から　まだマシなだけ）

保守しときます

JR新幹線とJR東日本とJR西日本だけで良いよ

慢性的積み残し＆遅延の葛西・西葛西に女性専用車。
ＪＲ東日本の影響かもしれんが、これではＪＲ葛酉。
既知概に刃物、地下鉄サリン事件以上の暴挙。
鉄道として機能しなくなるのは、言わずもがな。

『既知概に』葛西・西葛西に女性専用車『刃物』
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1164274174/

JRのタカリはとどまるところを知らないね。
もっとも、昔の国鉄は地元自治体から気の毒なくらいたかられてたらしいけど。
たいていデタラメだが。

消えると勿体無いからほしゅしときます。

尼崎の件ですでに鉄道事業やる資格のない西日本を野放しにしとるから、津山線でまた犠牲者が出たじゃないか。
安全軽視、ローカル線保守手抜きのどうしようもないこの企業をなんとかしてくれ。

>>464
確かになｗ。　世界的にも企業に対する社会的責任が問われ始めた
にもかかわらずこの企業は変わらないのかねｗ。

>464
津山線は自然災害なので、酉を攻めるのは酷な気がする

東海廃止やムーンナイトの改悪は分割の問題点を露呈した。静岡局が東日本管内だったら良かったのに。

せめて東海なしで東日本・西日本に分割しておけばなあ。
西日本が東海道新幹線持ってればあんなにカツカツにならずに済んだかも。

ムーンナイト（笑）

はは、１８使いの癖に自分の乗る列車すら満足に覚えてられないのか

―国鉄が民営化されて本当によかったか？―
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167403849/l50
―国鉄の分割民営化はうまくいったのか？―
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153202854/l50

>>468
新幹線の東海と西日本の境界を新大阪じゃなくて１駅ずらして京都に
しておくだけでもかなり違ったと思う。
東京〜大阪の大動脈からの収益の一部が西日本に入るだけでなく、山陽新幹線の
新大阪発着便を京都まで延伸できれば山陽新幹線を利用した観光需要も大きく
アップするだろう。
それに北陸新幹線の京阪神への延伸に際しても、東海道新幹線の京都〜新大阪は
西日本管轄にしておいたほうが都合が良かったはず。

そういう意味では道路公団の民営化に際しては、名神高速の八日市ＩＣ以西と
西名阪道を西日本管轄にしたのは賢い選択だった。

国鉄民営化に際しての一番の問題は、やっぱりＪＲ東海の管轄エリアの設定の
仕方だろう。
管轄エリアが東海道新幹線と殆ど中京圏＆静岡地区の在来線だけの状態では
ＪＲ他社に比べて明らかに赤字ローカル線が少なく、放置プレーでも黒字を
維持できるような路線が多い。

この点では道路公団民営化に際しての各道路会社の管轄エリアの設定では、
北陸３県と長野県内（上信越道を除く）の高速道路を中日本の管轄にしたことは
評価できよう。

もっとも高速道路の場合、東名高速と中央道は首都高との接続地点まで
中日本管轄だけど、ＪＲの場合は神奈川・山梨両県の全域と静岡県の
富士川以東は最低限東日本にしておいたほうがよかったかな。

保守しときます。

北陸新幹線が全通したら米原から新大阪はJR東海乗り入れ
になり、線路容量きつい東海とトラブルにならないか？
北陸新幹線は新大阪まで乗り入れたいだろうし。
湖西ルートでもほとんど似た状況。

民営化は大成功であった。

>>474
湖西ルートにして東海道新幹線とは京都で接続。
あとは東海道新幹線の京都〜新大阪を複々線にした上で、西日本に移管。
これが一番良い。

>>476
> あとは東海道新幹線の京都〜新大阪を複々線にした上
どうやってするのか?

>>477
周辺の家屋を強制撤去。

>>478
どこの国の話だよｗ

各都道府県には土地の強制収容に関する部署があるはずですが？

東京人のオナニー一つでここまで不便な事態になるとはね

オナニーねぇ。

国鉄時代、赤穂線は4両編成だったのに、民営化後は3両編成、2両編成にされた。
ラッシュ時は6両編成、4両編成だが、もっと車両数を増やせないかねえ。

>>483
効率重視なんだから詰め込むだけ詰め込んだら勝ち
岡山なんて車社会集積田舎じゃ、鉄道なんて車を利用できない社会不適合者しか乗ってないんだから
いくら乗車環境を下げてもお客の数は比例して減るわけではない

>>484
赤穂線は、朝夕ラッシュ時は都会並みにとても混むので、もっと車両を増してほしい。
デイタイムにもせめて3両はほしいし、ワンマン運転は危険だし客へのサービス低下に
なるのでやめてほしい。酉はもっとローカル線を大切に！！

貧乏自治体にたからないとまともな投資もできんのか

それが地方鉄路につきつけられた現実じゃね？

国鉄つぶして
国労を潰す、総評を潰をつぶす。社会党を潰す。
これが、なんかそうねさんの目論見だったのかな。
格差社会と新自由主義
総中流の意識さえも、もうないね〜　今のポンニチ…。

ぶっちゃけ、ローカル鉄道の廃止はこれからが本番だと思うよ 
↓これ見れば分かる 
http://www.youtube.com/watch?v=Rwpxqpb0XR8
農村部はもっと悲惨な状況になっている 
小回りの利くバスが重宝されるようになるだろう 

×小回りの利くバス
○小回りの利く福祉タクシー

>>486
自治体のお布施は世界に類を見ないね。

>>488
国労を潰すにしては、弊害が大きすぎたよな
公共交通が崩壊したんだから

２３兆円の債務を国鉄清算事業団に移して「形」だけの民営化。 
２３兆円はそのまま国民がツケを払うことに。。 


まやかしに気づきました？ 

利子含めたら総額60兆円だ。

労組潰しの代償は高くついたってことだな。
それでもイギリスみたいに末期症状を呈さないだけ凄い。
イギリスなんか経営的に三島レベルが多いんじゃない?
(四国や北海道よりはマシだけど九州とはどっこいどっこいとか)

ＪＲの経営陣諸君、もういいかげんにしろ！旧国鉄債務を国民にも一方的に
押し付けてあの尼崎事故じゃ、納税に対する信用まで失墜！憲法の三大義務
のひとつである納税がバカくさい。せめて運賃や料金の値下げくらいしても
らわないと困る。

今さらだけど、国鉄の分割民営化で唯一失敗したのは本州の区分だね。  

首都圏の一人勝ちを考えれば、静岡県以東はJR東日本、静岡県以西はJR西日本でよかった。  
そのかわり、大赤字の四国は西日本に持たせるとかね。  
東海道山陽新幹線が東海と西日本に分かれてからというもの、何かと不便が目立つし。  

あれじゃあ長期的には航空との競合に敗れるだろうね。新幹線は中距離輸送の手段でしかなくなる。  

リニアでさえ東京と中京みたいな田舎町を結ぶ？とか言ってるようだし、本当に全国の交通を考えるなら、  
東京駅と新大阪駅を最短で直結することを第一に考えるべきだと思うんだけどね。  
だが、とりあえず・・・。 
夢や妄想や希望を沢山どんどん語ることにも意味があると思う。  
ただ現実的なことも大切だからその第一段階として･･･ 



・・・ＪＲ東海の本社機能は東京に移そう。  

そもそも近郊輸送までの鉄道事業に常識的運賃で
需要に合わせた供給をすれば
採算なんか絶対に取れない｡
常考すれば分かること。

東京の運賃値上げ
地方は値下げ

東京民は嫌でも鉄道使うんだからいいだろう

JR北日本：北海道、東北、東北・上越新幹線
JR東日本：関東甲信越、東海、東海道新幹線、北陸新幹線
がよかった。

ズーホグいらね。

>>500
そう言う問題じゃねーんだよタコスケ

>>498
そんなこと無いよ、私鉄なんかは採算が取れてるじゃないか
鉄道は初期ｲﾝﾌﾗ投資以外は、想像以上に採算性の良い交通機関だよ
赤字ローカル線をバス転換しても赤字なの見れば解るだろ？

ズーホグは全域赤字のお荷物。
だから、北海道が受け持つわけにいかない。
首都圏が受け持つことになった。

北海道旅客 金矢 道

東海は新幹線は西日本がやって
在来線も熱海より西は西日本がやれば良い。

九州の人間だが、JR西日本とくっつくのだけは止めてくれ
不便になる。
地域密着じゃないと地方が不便になるから分割したわけで。

しかもJR九州は鉄道以外の収益が5割超になって
何とか黒字でやっていける状態まで行ったのに。
鉄道以外に能のないJR西日本なんかとくっついたら悲惨な状況になりそうだ。

あと、民営化の一番の影は、JR東日本の革マル問題だな。

『民営化で誰が得をするのか』って本で最後の方、「JRなんぞ一つにしちまえ」的なことが書いてあった。

発想はまぁ否定しないとしても、具体的にどういう手順での統合を考えてるんだかが全然、謎。

昔から新幹線は、新幹線総局で管轄が違ったんだから、民営化の際も別会社にすべきだった。
東京から東海道方面、熱海で会社が変わるので乗り換え、乗車券等で物凄く不便。
昔の方が良かった。
上野から上越方面、在来の快速か在来特急でもあれば便利なのに、高崎で乗り換え、水上で乗り換え、
新幹線利用を強要されているような気分になる。
信越線も、新幹線が別会社なら分断されることは無かったんジャマイカ。
博多〜小倉間は新幹線がJR西、在来がＪＲ九州なので、安くて速い在来特急が用意されてて非常に快適

東海は熱海〜浜松間に快速列車を設定しる！そうすれば東京大阪が在来快速でつながる

東海は、こだま料金を搾取したいから静岡県内に快速を通さない

>>508
そうでしょう？
だから新幹線は別会社にすべき

堺屋太一のビデオコラム
http://www.janjan.jp/sakaiya/politics/index.php


「明治維新的改革を」
http://www.janjan.jp/movie/stream/sakaiya78.php

�@開国＝FTAへの参加
�A武士身分の廃止＝公務員制度改革
�B廃藩置県＝道州制・首都機能移転
�C通貨改革＝財政金融改革
�D情報改革＝通信情報社会へ

>>484
そうなると東京の倍車保有率があり、バスの充実度は岡山以下の愛知県だと
東海道線など他県へ直通する路線以外廃止だな。

　並行在来線の経営分離は、マジでやめてほしい！！

国鉄新幹線０系の前の新幹線車両設計者の私生活をテレビを使い垂れ流して日本国国民全員を騒動に陥れた事件の事実あり。

０系新幹線は次の設計者でマスコミなどで有名ですね。

乗客が乗らなかったのはこの事件が原因ですよ。

旧国鉄債務の国民負担を無関係の人（例としてマイカーオンリー
、そして沖縄など地元に国鉄もＪＲもない地域住民）にも強要して
さらにあの尼崎脱線事故となると旧債務も含めた納税に対する信用
まで失墜。しかし納税拒否は憲法３０条の納税の義務に違反する犯
罪となるが、鉄道行政がめちゃくちゃじゃどうしようもない。
　ＪＲ各社の経営陣は利益を利用者に還元してもらいたい。

※このままでは二年前の道路公団、そして今度の郵政も疑問。

ＪＲは新幹線の購入費
国に払ったんかい？

払ってません

光 ＞ 影

JRグループ再編

北日本（北海道・東北）

東日本（関東・甲信越）

西日本（北陸・東海・関西・中国）

四国

九州（博多南線を編入｡ゆいレールを合併）

>>518
それだと東北上越新幹が北日本に入ってないと脂肪だよ
おまけに四国・九州は現状と何も変わらないし

超金ﾂﾞﾙの首都圏輸送・東海道新幹線
貧乏ｸｼﾞひとつは引き受けられる、東北新幹、関西ローカル
貧乏クジの東海・北陸ローカルと中国・四国をうまく分散させないと

北日本(北海道・東北・東北上越新幹)
東日本(関東・甲信越・北陸ローカル・東海ローカル)
西日本(東海道山陽九州新幹･関西・中国・四国・九州・ゆいれーる)

あるいは西日本を２つにわって
関西(関西・四国)
西日本(東海道山陽九州新幹･中国・九州・ゆいれーる)

国鉄民営化の際に実際にあった分割案。  

１．本州を２社に分割する案  
＜内容＞  
現在のＪＲ東海のエリアは、本社管轄エリアを西日本に、静岡支社管轄エリアを  
東日本にする（東海道本線の境界駅は豊橋となる）というもの。  
＜不採用となった理由＞  
西日本の規模が東日本より大きくなることを嫌う政治家の圧力があった。  

２．本州を各地方ごとに別会社化  
＜内容＞  
現在のＪＲ東日本のエリアは東北・首都圏・甲信越に分割、ＪＲ西日本の  
エリアは北陸・近畿圏・中国に分割するというもの。  
＜不採用となった理由＞  
首都圏・近畿圏以外が超大赤字になることが明らかな地方からの反発。  

３．新幹線を別会社化  
＜内容＞  
在来線の分割は現状と同じで、新幹線を別会社にするというもの。  
＜不採用となった理由＞  
東海道新幹線の経営権をＪＲ東海に与えて、同社の経営規模をＪＲ東・ＪＲ西の水準に近づけるため。  

影〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉∞〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉光

再統合しよーぜ！

>>520
> 東海道新幹線の経営権をＪＲ東海に与えて、同社の経営規模をＪＲ東・ＪＲ西の水準に近づけるため。
実際には酉<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<束海になってしまったけどなwwwwwwwww

　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　（　´∀｀）　＜　　http://www.nnlp.jp
　（　　　　）　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　｜ ｜　|
　（_＿）＿）

ここはＪＲ関係者スレですね。一般人は成功と言う以外全然知りません。

成功というなら価格破壊しているはず。
しないなら成功ではない。
国鉄債務を国民負担にしてあの尼崎脱線事故ではダメ。
運賃値下げしない限り信用できません。

このスレと全く同じ趣旨のスレが鉄道総合板にもできたみたいだな。

国鉄の民営化は成功か失敗か!?
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1195562433/

民営化云々のまえに日本の交通物流政策の失敗が一番の問題だろうな
なんせ高速道路編重主義的なインフラ整備政策によって、日本の鉄道
その物の価値を低下させたんだよ、日本の高速道路は、太平洋ベルトライン
だけ作って、あとに高速建設の金を鉄道にかけて、新幹線による、物流を考えるべき
だったんだ、全国各地を新幹線で結ぶ事で、物流に掛る、時間、コストとエネルギーを
抑える事が出来たんだ、そして各地に鉄道物流を主に行う駅を作り、あとは地道の国道の整備
だけやっておけば、今みたいな物流よりも寄りよいものが出来たはずだ、
今の物流は一つのトラックが一つの品目運送する事が主でまた輸送量も少ない
その結果、物流に大量の大型トラックが必要になる、ましてトラックの時速なんて
精々、１００ｋ/ｈ前後が関の山、それで運べる荷物が５，６トン、それならまだ２４時間
動ける物資輸送用の新幹線ネットワークを構築して、各地の駅から小型トラックで
物流を行った方が良かったんだ

>>526
だってよくよく考えて見てくださいよ
ＪＲに西日本で他社と競合してるのは
阪神間位であとは殿様商売ですよ
競争事態がないんじゃ、価格破壊も
おきやしないし

高速鉄道による貨物ネットワークが成り立つのは良くて三大都市圏のみ。
それとて莫大な初期投資が必要｡

>>529

ライバルはいくらでもあります。
マイカーはもちろん、定期高速バスやそれより安いツアーバス、
さらにスカイマークなど低価格ベンチャーエアライン
そして大手航空二社も追随して値下げしている以上
ＪＲ各社が価格破壊せずのんきなままでは、見捨てられるのは明白。
陸の王者はクルマであることを自覚してもらいたい。

ＪＲに対してマジに考えてもらいたいスレとして
「ＪＲ経営陣は旧国鉄債務の国民負担のことも考えろ」
「ＪＲは価格破壊しなければならない業界」
がありますのでそちらも読んでこのスレでも議論しましょう。

>>531
確かにそれは競争相手だが
ＪＲにとっては単なる雑魚に過ぎんだろうな
高速バスも一時間に何本もあればいいがね
エアラインなんて、地方都市のそれも県庁所在地
とか位だろついでに地方空港の立地条件の悪さ
も際立つからな、

>>533

競争相手がたくさんあり、
旧国鉄債務の国民負担で迷惑しているなかの
尼崎脱線事故じゃＪＲ利用が嫌になる客が増えるのが明白。
莫大な利益はリストラ職員をよそで受け入れた恩義と、
国民負担そして大事故のお詫びも兼ねて還元するくらいでないと競争から取り残されるし、国民負担が気違いくさい。

意識改革しなければＪＲはどうしようもない。
ただ旧国鉄債務の国民負担で迷惑しているなかの尼崎脱線事故となると自己中は許さない！

旧国鉄負債 赤字路線作りまくった自民党にみごとにやられたよ。

赤字路線じゃなくて
五方面作戦のせいです

>>537

五方面作戦
何それ？よくわからない。

ググれ馬鹿

利益どころかほとんど維持費だけ増やす性質の投資だからな。
この手の投資には絶対に自腹切っちゃいけない、
むしろ場合によってはカネ出されても拒否すべきものだし。

このスレ自体がもう影。

このスレに光をあてないと過去ログも時間の問題。

>>541-542
大丈夫。
この板は他の板と違って、数ヶ月以上も書き込みが一切無いスレッドもdat落ちせずに残っているから、
毎月必ず書き込みが行われているこのスレッドがdat落ちすることはまず無いよ。

北海道や四国が不採算３セクなみに陥ってるのに
海が国家プロジェクト級の事業をする。これいかに？

>>537
別のスレでも出てきたが具体的な五方面作戦による収支金額はないの？

>>544
日本の大動脈である東海道新幹線を所有しているから。
線路容量もパンクしているし。さらなる高速化、路盤が東北や上越と比べ脆弱、
さらに今後起こるであろう東南海地震を回避する意味で静岡地区を避けて伊那など中央アルプスを縦貫するルートとなっている。
東名阪の流動は多いだけに新幹線が寸断されれば・・・

JR再国有化も遠くないだろう

>>547
そうなって欲しいね。
サービスを良くするとか言って民営化された訳だけど、
充分過ぎるほどの利益を上げている会社が地域の足を
奪うような事をしているんだからね。

お客への態度がぶっきら棒だとか多少問題はあったけど、
再国有化したほうがマシかもね。（100％良いとは言わんが）
訳の分からん金の無駄遣いがあれば、間接的であっても
国民による監視が出来る様になるだろうから。

>>548
（民営化で大成功と思えないが・・・）
中央集権的な時代に戻るのか？
公営に戻して税金が入るから国民の監視の目・・・
つ職員厚遇問題や労組問題
（国民監視なんか暑さ過ぎれば・・・）

質があがる？民営より良くなる？とは思えないが・・・

中央集権←→地方分権

>>548
勤務時間中に酒を飲むのが当たり前、
飲酒運転で事故も起こすような組織に戻ってほしくはないなあ

>>551
うるせえ　　ぼけガ
そのくらい大目に見てやれや
クズが

これまた２ｃｈではめずらしいKYなレスですな。>>552

てか、高速道路は国鉄民営化の失敗を生かして、４社とも収支のバランスが取れるように縦分割した
ＪＲも一旦国が株を買い上げて再国有化してから、束､海>>>>>>>西>九、ｺﾋ、四にならないように再分割民営化するべし
国鉄民営化以後も道路にだけは６０兆ぐらい道路･自動車源泉以外の税金使ってきたんだから、公共交通にもそれぐらいしてやれ

４社のうち１社は問題外なほど大赤字なので悪影響を恐れて分割している
ので
民間３社＋公営１社。

>>555
> 民間３社＋公営１社。
だね
ま、しＲｺﾋも事実上、３セクに近いけど
結局、僻地を事実上廃村にしたかっただけなのかな？

>>548
＞充分過ぎるほどの利益を上げている会社が地域の足を
＞奪うような事をしているんだからね。

ＪＲ東海は路線廃止をしていませんが？
ＪＲ東日本だと信越線横川ー軽井沢間が廃止になったが
代行バスが走ってます。
東北線、信越線軽井沢以北は第三セクター社が運行し
地域の足を担ってます。

＞国民による監視が出来る様になるだろうから。
ＪＲというか株式会社では
株主による監視が出来ています。

株主は国民全体の為を思っているわけじゃなく、会社や株主だけが儲かれば
いいってのはあるからなぁ。

因みに道路公団、高速会社の例だが、公開される資料が減った。
例えば路線別、区間別の通行台数とか路線毎の収支だとかね。

>>549
中央集権、それは確かに良くない部分もあるだろう。
しかし、関西地区の「新快速」のように当時の大鉄局が
列車の設定を認めてくれと動いたと言う話も聞くわけで、
不充分ながらも地域の事情に合わせ動いていた部分はある。
自動車局(バス)は、初めから完全に地域に任せていたようだし。

＞職員厚遇問題や労組問題

現在問題となっている公務員の問題と同じように考えさせるか…
JRは、もう20年も民営でやっているのだから、公務員と同じ問題
が発生するかどうかは分からんだろう。
あの当時と違って、今は組合も弱いのだから。

＞国民監視なんか暑さ過ぎれば・・・

それで逃げてしまってはどうしようもないだろう。

＞質があがる？民営より良くなる？とは思えないが・・・

あのね。誰も質が上がるとまでは書いてないよ。
ただ、「民営のほうがサービスが良い」部分はあるだろうが、
ワンマン運転列車の増加と言った事もあるし、いわゆる交通
弱者にとってはサービス低下になっている部分があるのも事実
だね。

>>551
＞飲酒運転で事故も起こすような組織に戻ってほしくはないなあ

それは当たり前の事だね。金を払って列車に乗っているのに
乗務員が飲酒運転されてはかなわん。
けど、貴方の書き方を見ていると、「民営では飲酒運転は起きず
、国営になったら直ちに起きるようになる」と取れるんだがね。
JRとして20年も民営でやってきた経験を良いほうへ活かし、仮に
国営に戻る事があっても再発しにくいような対策をしてもらえる
ように、関係者には頑張って貰うしかないね。
「国営であれ民営であれ、利用者を大切にしてもらえるように」ね。

>>557
＞ＪＲ東海は路線廃止をしていませんが…ＪＲ東日本だと…(以下略)

JR西日本では、「可部線の一部(可部ー三段峡)」が廃止されてるんですが。

それはさておき、元々東海には在来線が比較的少なく、会社としても
新幹線などで大きな利益を上げているから、利用者の落ち込んでいる路線も
あるだろうが、急いで廃止する理由がないのかもしれませんな。
JR東の信越線(横川ー軽井沢)だが、最低限の地域の足は確保した事に
なっているが、運賃と所要時間は、鉄道時代よりも大幅に値上がり又は
延びていたと思いますが。

それと、「しなの鉄道(元 信越線)」「IGRと青い森鉄道(元 東北線)」が
地域の足を…とおっしゃるが、その会社はJR東日本とは違う会社ですよ。（笑）
これらの会社が地域輸送を担わなければならなくなったのは、JRが路線を
切ったからでしょうが。
第3セクターが担っているからそれで良いと言うのは如何なものでしょうね。
こうした第3セクターに移管された路線は、列車の減便・運賃の値上げを
している事が多いので、地域の方々にとっては大きな痛手ですな。

更に、こうした運賃の値上げや列車の減便が行われる事によって利用者が
減少すると言う悪循環に陥ってしまえば、最悪の場合「路線廃止」に追い
込まれる事にもなりかねない。

まあ、JRが本当に資金的余裕が無いなら路線廃止も止むを得ないかもしれ
ないが、東とは充分な利益を上げているのだから、理由としては不充分
ですな。
(東海も同じだが路線廃止をしていないので、書かずにおいた。)

＞ＪＲというか株式会社では 株主による監視が出来ています。

まあ、会社(株主)の利益を上げる為の監視は、しっかり出来てますな。
しかし、他の方も書いているように、それが利用者の利便のための監視か
どうかは疑問ですな。

いくら民営化されたJRとは言え、元々「能率的な運営により、これを発展せし
め、もつて公共の福祉を増進することを目的として…(旧 日本国有鉄道法
第一条より抜粋)」の為に敷設された路線の経営を引き継いでいる訳です。
法的には巨額の利益を上げる事が認められているとしても、こうした経緯から
「純粋な私鉄とは違う」訳でありますから。

>>561に追記

法的には巨額の利益を上げる事が認められているとしても、こうした経緯から
「純粋な私鉄とは違う」訳でありますから。

↑に追記

JRには、自動車の運転が出来ない「交通弱者の視点に立った経営」を
してもらいたいと考える訳ですわ。
仮に「民営化された会社だから、それはできない」とするならば、国が
JR各社の株を買い戻してでも、何らかの対策が必要だと考えます。

都合の良い時は「少子高齢化」と言っておきながら、高齢者の立場に
たった状態になっていないのだから、おかしいですわな。

財政的に余裕の無い三島会社には別の対策が必要かもしれないが、
そもそも、今のような分割の形にしなければ良かった訳であるし。

今は元気に暮らせている我々も、いずれは交通弱者になるのだから。

まあ、今の政治家達はあの国鉄闘争に嫌気を差しているからね。公営に向かう事はさせないだろうね。
国鉄解体って労組解体が本音だったんでしょ？
郵政民営化の中途半端な改革（小泉は郵政族、官僚への報復、民営化は二の次）よりも、
より民営シフトに改革した中曽根の執念（労働組合の徹底解体）は凄い。
JRの幹部は国鉄官僚時代に労働組合に痛い目にあっているから、労働者に対する締め付けは、国鉄労組への復讐か？

公営化に例え戻したとしても、関連事業会社を乱立して天下り先を新たに増やすだけだろう。
（これから高速道路のETC優遇策なんて、ETC機器会社（天下り）の利権を高めるのが目的だし、利権に目が無い政治屋に利用されるだけ）
そしてその利権に群がる鉄道族かｗ

>JRの幹部は国鉄官僚時代に労働組合に痛い目にあっているから、労働者に対する締め付けは、国鉄労組への復讐か？

国鉄労組の復讐→国鉄労組の恨みを今の労働者に晴らしているかの如く・・・
利用者第一というより、利権第一（公営）、利益第一（民営）

>ETC機器会社
　　　↓
全てのETCを管理する　道路システム高度化推進機構（ORSE）
これから焼け太りｗ

でも、昔も今も廃線って、基本的には「赤字額」じゃなく「輸送密度」で決まってるでしょう
利用客があまりにも少ない場合、バスでいいというのは
問題のある考えじゃないんじゃないの?
北海道のローカル線とか、輸送密度が70人/キロとか、
もはやバスさえ走らせる必要があるのか疑問なぐらい下がってるところもあるわけで
>>548の人とかは、例えば仮に、「一日の利用客が一人」って路線があったとしても、
「利用客が一人でもいる限り鉄道を走らせるべき」と思うん?

まあラインをどこにするかというのは議論の分かれるところだろうけど、
例えば800人/キロをラインとしてた可部線なんて
国鉄時代の廃線基準に比べてもだいぶ甘いし、
割と妥当な落としどころじゃないかなあと思うんだけど


あと、交通弱者のことを考えると、福祉タクシーの方がいいのでは……
少なくとも、税金でJRの株を買い戻したり再国有化するぐらいなら
その金で福祉タクシーの補助した方がいいでしょう（その方が安上がりでもあるし）
家から駅、駅から目的地まで歩けってのは健常者の意見ですよ
特にローカル線の場合は、バリアフリー投資まではさすがにできんわけだし

地方線区の置換えは福祉タクシーが自分も妥当だと思うね。
高齢世帯の自家用車を減らす事も出来るし。

ただ福祉タクシーへの補助も含め健全な運用システムを構築する必要はあるね。
役所の丸抱え（天下りの温床）？
民間タクシー会社への委託？
（こちらでも役所OBを抱き込み=役員として入社させる、福祉タクシー部門の受注が入りやすいように）

何気なく来てみたら、私への御指名（？）があったようなので…

>>566
＞「利用客が一人でもいる限り鉄道を走らせるべき」と思うん?

そりゃあ、利用者が1人とかなら、鉄道存続は無理ですわな。
鉄道運営には金がかかるんだと言う事くらいは分かっていますんで、
著しい過疎化などで本当に人がいないところは、廃線になっても
仕方ないですわな。それくらい分かってますわな。
なんで最近の人って「交通弱者の立場に立て」と書いただけで、
「利用者１人でも鉄道を…と言うつもりか」みたいに噛みついてくるん
かな。（2ちゃんじゃないが、某所でも言われたんでね。）

福祉タクシーだけども、身体障害１級の人には、タクシーの利用券の配布
や車両の運行をしている自治体がある事は知ってますよ。
それはそれで、まあ良いことですわな。（充分じゃないかもしれんが）

私が言った交通弱者と言うのは、重度の身体障害者に認定されずに
列車やバスを利用しなければならない人、と言う意味で書いたんですよ。
何も、「重度の障害がある人に駅まで歩け」とは言ってないんだよ。

私の書き方が悪かったために「健常者の意見だ」と言われたけども、
私自身も少し障害があって運転免許の取得が出来んので、日常の生活
では列車やバスを利用しているんだよ。
だからこそ、列車やバスが欠かせない人の気持ちが分かるので、少し
書かせてもらったと言うわけだ。

簡単に「福祉タクシー」と言うけど、運転できない人すべてに割り当てる事
なんて不可能だし、実際そんな手厚い事は、どこもやっていないだろう。

世の中にはね、いろんな交通弱者がいるんだよ。

>>566さんが「健常者」であるならば、少し勉強していただきたい。
もし障害をお持ちなら、少しキツイ表現になった事をお詫びする。

>>568
や、だから、あなたも利用者一人とかなら「廃線になっても仕方ない」と思うわけでしょ?
で、私は可部線も利用者一人も「廃線になっても仕方ない」の範疇だと思うわけ（基準は輸送密度）
あなたが可部線と利用者一人の間に線を引くというなら、どこで引くのさという話ですよ

交通弱者のことを考えるのが大事なのは承知の上で、それでも
鉄道として残すべき/バスとして残すべき/公共交通機関の維持は不可能
のライン引きはどこかで必要なのではないかと

そうやって線引きしてどんどん自家用車に誘導していった結果が今のＣＯ2出しまくり
の環境破壊大国なんだよ

福祉タクシーってったって、使えるのは障害者だけだろ
障害者の認定なんてどーせ医者(半公務員)と公務員か適当にやるんだろうから結局
移動の自由のキャスティングボードは国が握るわけだ

思うんだけど、公共交通の無い土地に建造物を立てたら固定資産税は重課すればいい
固定資産税の課税根拠は道路整備なんだから問題ないだろ
今のまま、無策に都市(日本では田舎町でも世界レベルで見れば地方都市)をスプロール化させてって明るい未来なんて創造できるか？
自家用車を公共交通機関にするだけで単純にＣＯ2効率は３倍以上にはなる

>>569
>>569
まったく…　私が他の人に「可部線の一部も廃止…」って書いたので、
どうしても、可部線に絡めて話をさせたいのかい。

私が「可部線の一部も…」って書いたのは、>>557氏が、さもJR化
してからは路線廃止もないし良しとしろと言った風に受け取れたので、
一つの例として書いてみたんだよ。

でね、貴方がどうしても線引きさせたいようだから、書いてあげるわ。

私が個人的に、鉄道やバスを廃線か存続かって言うのを見るときは、
路線の利用状況よりも先に、その鉄道事業者が、輸送量の少ない
路線を廃止しなければ本当にやっていけなくなりそう。
あるいは、北海道の一部などにあるように本当に人が居なくて、バスを
走らせても「空気輸送」になるかもな…と言う地域だとか、そう言う条件
でしか見るつもりは無い。

もう少しハッキリ言うと、JR西日本のように経常利益は大幅なプラス、
赤字の可部線を維持しても、他の方法で沢山稼げる、と言った会社
が、輸送密度と言う数字だけで簡単に廃線を決めた事には憤りを感じ
ている。（元 国有だったからと言う事もある）

これが、いわゆる「純粋なローカル私鉄やバス（会社）」で他に稼ぐ手段が
無いなら、手放しでは賛成しないが、やむを得なかったかもと思う事もある。

少し調べてみたが、可部線の廃止直前に発表された輸送密度は「452」
だったらしいね。(旧国鉄の「第1次特定地方交通線」のレベルか)
しかし、観光シーズンには満員の乗客を運んでいたそうじゃないか。
と言う事は、普段の輸送では乗客は少なかったが、時期によっては多かった
訳で、大企業JR西なら存続させる事が出来たろうと思う。

と言う訳で私の結論は、JR西日本と言う余裕のある大企業が運営していた
可部線は、「452」の輸送密度があるなら存続させるべきだったとしておく。

ちなみに、輸送密度がいくら以下なら鉄道としての使命を終えたと見るべき
かについては私の知識では分かりかねるので、コメントはしない。　以上。

いえ別にこちらも可部線でなくてもいいのですが……あくまでも例であって……
こちらの文章もそう良い態度だったとは思わないのであまり強くは言わんのですが
そんなところにまでケチをつけんでも……

まあ具体的な数値がでてて話しやすいので可部線の話を続けますけど、
452って、鉄道としては相当末期な数字なわけですよ
（観光シーズンには確かに可部線は比較的乗ってましたが、それ含めての平均ですし）
私鉄や3セクなら確実に経営破綻、
第1次特定地方交通線レベルなのですから
昔の国鉄であってもおそらく廃止していたでしょう
（だいたい国鉄って、幸袋線とか鍛冶屋原線とかの頃から赤字路線には冷たかったですよなー）

鉄道の存在意義があるのは甘めに見て1500人/キロが
ボーダーだと言われてます（確か。ソース失念すいません）
西日本は、その甘めに見た数字の半分で残すといったのですから、
充分に「大企業としての余裕」に思えるんですけれども
どこまでを「大企業としてやるべき」の範疇に入れるのかは水掛け論ですかね……

まあ何にしても「乗客が少ないのに何故バス転換ではダメなのか」という話です
公共交通を無闇に廃止すること自体は私も好きじゃありませんよ。車の免許持ってないし

>>572
いやはや、ご丁寧にありがとうございます。
2ちゃんねるって事であんまりやんわりした書き方をすると
舐められちゃうのかと思いまして、少しキツイ表現を使いすぎました。
2ちゃんねるはスレにもよりますが、かなりキツイやり取りがされるので、
そのイメージが身体に染み付いてしまい、高圧的な表現になってしまい
ました。申し訳ありませんでした。

可部線の「452」と言う輸送密度ですが、まあ確かに厳しいでしょうね。
鉄道を維持するのにいくらの経費がかかるのかは存じませんが、純粋な
私鉄なら、確実に経営破綻なのは間違いないところでしょう。

しかし、「儲からなければやりたくない」と言うのは分からないでもないで
すが、元 国有だった企業が簡単に廃止を決めた事はどうも合点がいかない
んですよ。（社員にも国鉄出身者が居るはずだし）
まあ、輸送密度が100以下とかならバスで対応できる数字ですけど、時期に
より「ばらつき」があるとは言え、乗客が多いときは多かったわけですから。

＞西日本は、その甘めに見た数字の半分で残すといったのですから、
＞充分に「大企業としての余裕」

実は可部線には乗った事がなく、書物やビデオでしか見ていないので
あまり大きな事は言えないんですが…
全列車をワンマン化し、ほとんどの駅を無人化し、更に緩いカーブや直線
に近いところでの「制限25キロ以下の最徐行」とか、あまりやる気が感じられ
なかった様に思うんですけどね。
特に「25キロ以下の最徐行」ですけど、国鉄時代もあったのだろうか。
まあ、路盤が非常に弱いとか色々事情はあったんでしょうけど、あんな状態
を放置していたら、お客さんは離れちゃうんじゃないかと思った訳です。
もちろん「安全第一」でやってもらわないと困りますが、ちょっとなぁ…と
思いました。

＞国鉄って、幸袋線とか鍛冶屋原線とかの頃から赤字路線には冷たかった

まあそう言う面もありましたね。これは、お役所体質の悪い面ですね。

＞「乗客が少ないのに何故バス転換ではダメなのか」という話

まあ、よっぽど乗客が少なければバス転換もやむを得ない場合もあるでしょう
けど、バス転換した地域で鉄道時代より便利になった所があったのかなと…
更に、バス転換後は運賃が大幅にアップする事が多いし、乗客減少の悪循環
に陥るだけじゃないのかなと思う訳です。

昨今メディアで話題の道路問題。
「一台でも車が通るなら道路を作らなければ…」などと、公共交通機関には
厳しい採算性を求めるのに、道路には非常に甘い現状。
これ、どう見てもおかしいと思うんですけどね…
「道路は儲かるから何でもあり」なのか…
「困った事だ」と思っているのは私だけじゃないと思うわけですが。

長文申し訳ない。

>>563
＞国鉄解体って労組解体が本音だったんでしょ？

ここらあたりから始まる流れを考えると面白い。

労組中の労組である国労が解体され、その後、民間企業における労組も
力をなくしていった。
大企業の前に一社員は大した力を持たない。
賃金切り下げを防ぐ手段も一般の社員にはなくなっていった。

そしてトドメが小泉改革によって大企業優遇弱者切り捨て政策の実現。

米国からの改革要望書にかなり前から郵政民営化は記載されていたもの
だった。
米国ベッタリだった中曽根から小泉に至る流れは偶然かそれとも・・・
日本解体の流れは日本が世界一の経済大国と言われた頃には始まって
いたのかもしれない。

>>573
こちらこそ、自分のレスを読み返すとあまり態度が良くなくて申し訳ありません

>あまりやる気が感じられなかった様に思うんですけどね
やる気があったかなかったかといえばあまりなかったとは思いますが、
そこは、客が減る→やる気なくなる→客がさらに減る→……
の悪循環で、鶏と卵だとは言えますし、
可部線以外にも同様の路線が数多くあるというのに可部線にだけ投資する
（西日本に、さすがにローカル線全てで投資をするだけの体力はないでしょう）
というのも難しい話です
また、西日本もまったく何もしなかったわけではなく、
「ダイヤが通勤に不便」という声に応えて
通勤に便利な時間の試験増発ぐらいは行なっているわけで
にもかかわらず通勤客がほとんど全く増えなかったというのは……

付け加えると、可部線には
・広島の中心街へ出るにはどうしても広島駅や横川駅などで路面電車・バスに乗り換える必要がある
　バスは中心街にほど近い広島バスセンターへ直接発着
・高速道路がほぼ平行しているので、スピードでは高速バスに（もちろんマイカーにも）全く勝てない
　広島-三段峡は可部線だと約2時間20分、高速バスだと約1時間15分
という特殊事情もありましたし……

すっかり可部線の話ばかりになりましたが、
国鉄時代に特定地方交通線に指定されたものを除く、JRによる廃線は
代替道路未整備によって残されていただけで沿線に住民がほとんど居なかった深名線とか、
炭鉱の閉山以来完全に存在意義を失っていた美祢線大嶺支線とか、
東京-長野の特急がガンガン走っていた時代でさえ
毎年赤字を積み上げていた特殊区間である横川-軽井沢とか、
どれも廃線に足る理由はあったと思います
なので廃線問題に関してはJRを責めるのは酷かなと


>バス転換した地域で鉄道時代より便利になった所があったのかなと…
まあ、ぶっちゃけちゃうとほとんどないですね

運賃増が問題というより（例えば、長野電鉄木島線の転換バスは
運賃を据え置いたにもかかわらず1年で乗客37％減）、
廃止をきっかけにマイカー使用に切り換える人が多く出るのが問題の根っぽいです
しかし「マイカーの方が便利だからそっちを使う」っていう人々の意識を変えるところまで
鉄道会社が責を負わなければいけないのか、っていう話で
私は、そこは行政なり住民各自の意識なりの管轄だと思っています

あと一応、バス転換が失敗しなかった例というのもありまして、
例えばのと鉄道七尾線の穴水−輪島間は
運賃（580円→740円）と所要時間（29分→32分）がサービスダウンしたものの
駅（停留所）数（4→36）と運行本数（24→30）はアップし、
廃線から2年後の沿線住民へのアンケートでも
「バスの方が気軽に外出できる」40％
「鉄道の方が気軽に外出できた」16％

「廃線によって不便を感じない」46％
「感じる」37％
という結果が出ています

陰謀妄想は説得力が減るだけだからやめたら？

＞年次改革要望書に郵政民営化
小泉さんが言い出した随分と後にね

＞小泉は郵政族
聞いたこともない
ついでに言えば大蔵族でもない。
銀行族なら竹中金融相なんてありえない。
財務族なら大蔵省の第2の財布を取り上げたりしない。
更に言えば厚生族でもない。
医療報酬の引き下げで今どうなってるか見れば分かる。
介護族であった可能性は否定できないが。

アレはただの新自由主義者。
妙な妄想で叩いても誰の賛同も得られない。

>>576
＞年次改革要望書

実現したのは書かれた後だったな。

目先のコストの問題だけでなく、政治的に悪しき前例につながるような事案に関しては
たとえ地元がいくら要望しようと、いくらカネを積まれても、毅然としてNOと言うような事業者っていないかね?
いたら逆に神だよ。

このスレ自体がまた影になりそうでしたがレスが出たので
関連スレを紹介します。
「ＪＲは価格破壊しなければならない業界」
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/eco/1193130179/1-100
「ＪＲ経営陣は旧国鉄債務の国民負担のことも考えろ」
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1193133989/l50x

　このスレでも民営化の問題をマジメに議論しましょう！

ＪＲは区分の仕方を失敗したのに高速道路も最悪な区分だよな。
神奈川、とくに静岡の県境辺り・・・

>>579
一番不真面目で、すぐに議論を打ち切って逃走する人間が
「マジメに議論」も何もないだろうがｗ

>>580
収益性が均等になるように分けられているので
ＪＲよりは幾分マシ

>>577
そうだなｗｗｗ小泉が首相になったのは国際金融資本の謀略に違いないｗｗｗｗｗ

しばらくレスなしなのであげします。
やはり影というと寝台列車のリストラだよ。ＪＲはやる気なしだから困る。

バスより安い運賃の異常性は明らかだと思う。

受益者負担の原則でインフラのことまで考えた場合はね。

鉄道のメリットたる大量輸送をフルに生かしてもこれは揺るがない。
日本で成り立つのは
常軌を逸した詰め込みのなせる業

狭軌から正常軌へ

JRの馬鹿震災が気になるな
満員電車で堂々と座るってキチガイ社風か
HR西日本つぶれたらいいよ

>>585
道路を走るのがタダだと思ってる？

>>589
負担が道路の場合ほど分散してないだろう････

>>584
もう夜行は乗車率が良くても何かの理由をつけて廃止する方向だしな。

JRは遅れても言い訳ばっかりの糞電車

ＪＲうんこくさい車内はなぜ
乗客嘗めてるか

どうもこのスレは国鉄民営化を直接経験した人のレスが少ない。
リアル厨房はそのころは生まれてないのだから、このようなスレはカキコできないはず。
やはり参加資格は２０代後半からが最低レベルだと思う。
スレ主ではないが、２０以下の厨に言われる筋合いのスレではないよ。
(なぜ書いたかというとリストラ職員が再就職先で
相当苦労したという趣旨をある本で読んだのだから。
受け入れたほうも大変だったことを考えると
ＪＲ経営陣は国鉄債務の国民負担やあの大事故のお詫びも兼ねて、
莫大な利益を価格破壊で還元するのが礼儀の一環）

じゃあ、JRくそ西は
定期ただにしろ

>>594
国鉄債務の受益者はＪＲでなく当時の利用者なんだけどな

594は↓の糞スレ立てた基地街だから相手するだけ時間と労力の無駄

世界の新幹線も価格破壊の時代（過去ログ）
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1202598943/
(ダイジェスト)
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1205671709/106-110

ＪＲはやる気なしの会社
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1206410060/


ここでもキチガイっぷりを発揮中↓

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part24◇◆◇
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/

>>597
この厨は一部は事実無根のことを言ったうえ、ひつこくつきまとうストーカーのよう。
「２ちゃんねるでストーカーされています」というスレで当方につきまとう複数の厨のことを取り上げ、
向こうのスレ主や住人につきまといをやめさせるように依頼するのでよろしく。
(これは厨房対象のスレではないから）

リンク先読んだが、この人頭がおかしいんじゃね？

リアルで国鉄知ってる世代が世の中の仕組みを全く理解してない時点で人生終わってるな

我田引鉄から我田引道に先生方の票田集めが変わったが鉄道建設の技術水準を持たない土建屋の圧力で道路特定財源を充てにしてるのでは？

>>599

＞ リンク先読んだが、この人頭がおかしいんじゃね？
＞
新幹線の値下げうんぬんは自分が立ち上げ、寝台列車うんぬんは客としてカキコはしたが
それ以外は勝手なでっち上げではっきり言って迷惑。
ストーカーのようにつきまとわれ、嫌がらせされて不愉快。
２ちゃんねるがバカとか厨房とか基地害、キモい、うざい、氏ねならまだいいほうで
ストーカーまがいのつきまといに使われるとは思わずおそろしくてたまらない。

この厨に帰宅途中で生命に危害を加えられるのがおそろしくてタクシー帰宅しなければならなかった。
基地害に殺されても、そいつは刑事責任を問われないとわかっているからなおさらおそろしい。
２ちゃんねるって、下手すると凶器にまでなりかねない。
とてもでないが鉄厨はおそろしくて近寄れない。

都合の良い所だけつまみ食いし、それ以外は一切無視したまま根拠の無い自説を繰り返し、
行き詰まると根拠もなく人を見下して誹謗したうえで引退宣言してドロン
だがその後他人のフリしてノコノコと現れてはまた根拠のない自説を蒸し返すんだから、
誰一人としてマトモに相手にするわけなく、当然の帰結だと思うがね


980 ：名無し野電車区 ：2008/04/08(火) 18:02:50 ID:VlANY1kGO
だって現実性に乏しい妄想好きヲタ厨ばっかりでマジレスがないもん。
門外漢の自分でさえ笑ってしまうレスが多い。
山手線や中央線などいわゆる在来線ですら、
あんな大事故がほぼちょうど３年前に起きたからこそ、
安易な高速化は不安。(自分は文系卒業なので鉄道技術はシロウトだが、
システムエラーで大事故が起こる可能性すらあるよ）
妄想ばかり語り合いマジレスで議論しないから基地外と言ったのよ。
(マジレスならもっと常識的な意見が出る。）

982 ：980 ：2008/04/08(火) 18:12:31 ID:VlANY1kGO
基地外は自分でそうであることに気がつかない。
これはある精神医学者の本で知ったこと。
以前の常連のカキコも減っていることで最近気がついた。
まともな人はむしろこのスレはおろか、２ちゃんねるすら相手にしないけど。
ちなみに自分は他ジャンルのスレで質問や相談クラスでしか使わない。

984 ：名無し野電車区 ：2008/04/08(火) 18:25:34 ID:VlANY1kGO
別にこちらから相手にするほどでもあえてないが、
住人諸氏は自分から基地外と認めたか。
自分も安易に２ちゃんねるは使う主義じゃないのでさいなら。

988 ：名無し野電車区 ：2008/04/08(火) 19:15:08 ID:VlANY1kGO
>>987
そうゆうこというなら君たち鉄ヲタと我々一般人は全く違う。
あんな事故起きてシステムが違うと言っても信用はしないよ。
鉄道はヲタの私物でなく良し悪しの評価は我々がするから勘違いしないでね。

だから基地外と言いたくなくても言わなければならなくなる。
余談だが一般人に迷惑をかけることを車内でしないでね。
わからないなら本当にさよならします。

　　　　〜他人のフリして再登場〜

182 ：名無し野電車区 ：2008/04/14(月) 20:36:25 ID:54p9REptO
まともな人はこのスレはおろか、２ちゃんねるすら見向きもしない。
だんだんこのスレから離れた住人が相当いるので。

離れたのはその人がまともであることの証しだから。

自分もカキコしにくくなったし、非現実的なことを議論すること自体基地外くさい。

基地外を相手にするのもより基地外だから、
まともになりたかったらこのスレを短命にし途中で過去ログになるようにしましょう。

※こんな基地外かまうなという厨こそリアル基地外だから。

194 ：名無し野電車区 ：2008/04/15(火) 00:59:17 ID:ElI5OMqQO
>>188
このスレの住人の質が低いとわかり、つまらなくたった。
常連が相次いで離れたのも無理はない。
自分もこんなつまらないスレとわかりがっかり。
もっと白熱したマジレスを期待してはいたが。
粘着する価値のあるスレではなさそう。

黒字も出して税金も納めていると思うが
地方に行くと感じるのだが、道路が立派でもそれに比べて
鉄道ローカル線の貧弱さ、お金のかけ方の違い歴然、
政府もエコロジーの事など考えて予算付けられないのか？
与党は新幹線しか興味無いだろうし、票にもならないしなあ。

>>602のような人に迷惑かける厨はスルーでお願いします。

>>603
国鉄は借金逃れのために民間企業になったのに、
今更予算なんて多く付けられませんて。

転換交付金って使い切らせて安楽死ってことだよね。

>>604
反論出来ないもんなｗ

>>604のような、都合の良い所だけつまみ食いし、それ以外は一切無視したまま根拠の無い
自説を繰り返し、行き詰まると根拠もなく人を見下して誹謗したうえで引退宣言してドロンしたが、
その後も他人のフリしてノコノコと現れてはまた根拠のない自説を垂れ流す、人へ迷惑を
かけてることがまったく眼中にない基地外はスルーでお願いします

>>602も>>604も共に迷惑だから
出て行け！

ＪＲに国鉄の借金
つけまわししろ

>>610
もうやってる。

残りもだ

>>610は今、国民負担になっている分てことだろ？

民営化で採算事業として成立させたのって世界的にも束と倒壊だけなんだっけ?

ＮＴＴ、ＪＴは無視か

こと鉄道に限ればどうだろう?

黒字なら民営化必要ないし、国労殺すためだろ

国鉄総裁は１人だし内部出身者のポストじゃないが、
分割すれば社員が座れる役員ポストがわんさか増やせる、
という構造もチラホラ見えてたな、当時。
最初こそ「民間の経営に学ぶ」とか言って、民間財界人からトップを迎えたが、
しばらくしてきれいに「改革派」が本州のトップを占めたのが、
何よりも雄弁にそこら辺を語ってる。

>>602 の母親です。このたびはうちの馬鹿息子がこのような糞レスを書き込みして
皆さんに大変な迷惑をかけてしまい申し訳ありませんでした。
母親として、非常に恥ずかしいとともに、何故こんな馬鹿息子を産んでしまったのだろう
という後悔の気持ちで一杯です。
元々頭の弱い子で、学校ではいつも苛められて、いつの頃からか精神的にも異変が出てきたので
何とかしなければいけないと心配していたのですが、まさかこんなことになって
しまうとは．．．．．
母親として何とお詫びすればよろしいのやら．．．
でも、近日中に精神病院に入院することが決まりました。
多分、一生退院できないと思います。
馬鹿息子である >>602 を一生世の中に出さないことが、
母親の私にできる、皆様への精一杯のお詫びだと考えています。
このたびは本当に申し訳ありませんでした。
あとはぜひ皆さんで楽しく議論してください。

>>619のような人に迷惑かけてる自覚のないバカはスルーでお願いします。

オマエは>>620＝>>602だろ。
母親に迷惑ばかりかけるんじゃないよ。
よほど親不孝な厨房だね。
こんなスレ違いはスルーしましょう。

>>621のような人に迷惑かけてる自覚のない基地外は徹底スルーでお願いします。

　　な　に　を　言　わ　れ　て　も　無　視　が　い　ち　ば　ん　で　す

また母親を呼び出そう。

>>620以降のレスのものは全員出て行け！！

624 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/05/15(木) 23:05:33 ID:01RpFEyF0
>>620以降のレスのものは全員出て行け！！

自作自演のコピペ荒らしをバラされて引退宣言だとｗ

２ch内でストーカーをされています
http://life9.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1202669597/19-46

本州にJRは２つで良かったと思う。JR西日本に東海道・山陽新幹線を経営させる代わりに、四国も運営させれば、今の西の地方差別もなかった筈だ。

つーか、儲かる儲からないのでかい差がある路線を地域別に恣意的に分割しといて
民間なのに元国鉄だから赤字路線は内部補助でなんとか汁、というのはおかしい。
てことで分割して体力に大きな差がある各社を作ってしまったことがまず問題。

内部補助が必要な路線を押し付けて今後の赤字路線の維持について
議論が先延ばしになり費用負担が曖昧なままになったのも問題。

大体首都圏などでは詰め込んで囲い込みの付帯事業で儲ける独占事業
地方は慈善事業を強いられる。
こんないびつな民間企業を作って利益配分汁って腑に落ちない。

それ以前に鉄道が「儲かる」こと自体が異常だってことに
ほとんどのヒトが気付いていない不思議

>>629
だよな
比較的経営が楽とされてる大都市にしか走らせてない大手民鉄ですら収入の柱は百貨店売上だし

ちょっとでも計算のできる人間なら
採算が取れる状況ですら特異なケースとわかりそうなもんだが。

小林に始まる私鉄神話というか、
私鉄草創期に至るまでの国が生み出した負の遺産とも言える。

JR可部線廃線跡の最新状況（2008/5/31）
http://www.youtube.com/watch?v=_gc9IJ-k-SU
http://www.youtube.com/watch?v=t2Gc0ZiJ-9o
http://www.youtube.com/watch?v=F3Eq-dITNEQ
http://www.youtube.com/watch?v=OSfdgnV8aQ0
http://www.youtube.com/watch?v=ZmhFoHLgKUM
http://www.youtube.com/watch?v=W6pkht-2sPs
http://www.youtube.com/watch?v=Pa2gc1CTuiU
http://www.youtube.com/watch?v=q5tz8dnXfIk
http://www.youtube.com/watch?v=hbKIqjS57lo
http://www.youtube.com/watch?v=18972Jmrb30
http://www.youtube.com/watch?v=FKe-8xLi6To
http://www.youtube.com/watch?v=AY9CzV0Y_cs

kouwa s u g awar a m as n or i s i n e

>>631
小林っていうか阪急の収入源は、主に土地開発だったんだしさ。二束三文の山林や田畑が「高級住宅地」に化けたんだから、鉄道はあくまで儲けるための手段であって、鉄道そのもので儲けようとしてたわけじゃないし。

なんで鉄道で採算が取れたら特異なんだ?

一番貧乏くじ引いたのが本州の末端部。東北とか中国とか。
三島会社は貧乏ながらもフリーハンドで経営できたので
JRタワー建てたり、高松駅新築したり、豪華電車を投入できた。
分割したからこそ、当事者意識を持てて、知恵の経営ができた。

現状JR九州の収支は均衡してるが、もしJR西日本の末端部だったら、
１００億ぐらいの赤字を垂れ流していたはず。
田舎だから赤字はしょうがないとか言って、ショッピングセンターは
新駅を造る経営努力はしなかったはずだ。

現に東海道新幹線を持つ東海は三島会社ほど
在来線経営に知恵を働かせていない。

三島会社がいまだに民間ではない事と何か関係あるのでしょうか？
開発許可が降りやすいとか？

ＪＲ運賃たけー
特に長距離
３人以上なら車でいったほうが
高速代ガソリン代あわせても安いじゃねーか

旧国鉄のドル箱路線
１．東海道新幹線（収益100とする）
２．首都圏在来線（収益70）
３．東北新幹線（収益20）
４．山陽新幹線（収益15）
５．上越新幹線（収益10）
（６．関西在来線→国鉄時代は何故か赤字）
これらが本州三社にどう配分されたかを考えれば中国地区が何故放置されまくっているかが分かる

>>639
> これらが本州三社にどう配分されたかを考えれば中国地区が何故放置されまくっている
オレは、そんなに放置されてるとは思わないけどな
広島地区なんか見てみても、新車投入こそ出来ないにしろ、新車並みの内装に仕立て直したり改善はされてる。
ダイヤもほぼ都市型になったしＩＣＯＣＡも供用開始された。十分経営努力はしてると思うよ。

岡山地域にに関しては、そもそも岡山県民に鉄道という既存インフラを有効に利用すると言う心が無いので、
石油高騰でそのまま経済的に死んでいってくれればよい。

広島は運が悪かった…
国鉄時代に広島と同じ立場だった仙台は金持ちのJR東日本だったゆえに
新型車を導入してもらえた。

>>641
仙台は首都圏から転用できない交流区間だったからだろ

>>641
そんなに新車に拘らなくても
関西でも大阪環状線や大和路線ﾛｰｶﾙは悲惨だぞ

>>638
気持ちはわかるが、普通運賃がバスより安いだけでも上出来だと思うぞ。
新幹線や特急のような付加価値のない(ぼったくれない)ローカルは
バスでは有り得ない乗車率まで詰め込んでやっと商売になるんだし。

>>640
岡山なんて鉄道インフラ整ってないじゃんｗ
広島ほど岡山都心に魅力のある施設があるのかと(ry
道路ですら不便な所は多いのに･･･

>>645
岡山は線路だけは十分に延びている
あとは、地域の受け入れだけの問題

大成功だった国鉄解体

寝台特急の廃止は、うまくいっている。

いずれにせよ民営化は成功だったな
マナーが格段のよくなった

あとは価格破壊だけ

国鉄解体は大失敗
賛成派は福知山の事故を忘れた認知症

国鉄時代は重大事故が2〜3年毎にありましたが何か？

「成功」「失敗」の二極論で言えば、国鉄分割民営化は「成功」だと思う。
赤字垂れ流しだった国鉄時代から、全社ではないにしろ、東日本や東海
みたいに巨額の利益を出している企業があるわけだからな。

だが、公共サービスとしてはどうなのか？と思う面はやはりある。
これはNTT・JT・NEXCO・JPに対しても言えることなんだけどな。

鉄道事業が黒字になることの異常性は
日本にいると認識できないかもね。

民営化は失敗

>>654
ＪＲは会計上のマジックで黒字になっているだけで、現実的には
一般会計による借金返済＞旧国鉄会社の納税額を考えれば
単純に黒字というのは微妙。

>>653

巨大な利益は株主ばかりでなく
国鉄債務の国民負担をしている利用者に還元すること。

もっともそこまでの力を持ってるのは束と倒壊だけ。
本州でも酉の境遇には同情すら覚える。

>>658
基地害値下厨にかまうな

しかし、公共を担う企業ってたいへんだな
赤字を出せば「赤字垂れ流し死ね！」だし
黒字を出せば
「黒字は国民に還元汁！」
だからな・・・
まぁ、俺は「国民に黒字を還元汁！」という意見だが

>>659

＞ >>658
＞ 基地害値下厨にかまうな

つきまといヲタ乙

>>660
万が一の場合は税金で事業を補償されるのだから、
それぐらいの批判があっても当然。

国鉄のような労働組合の増長を主因とした経営破たんなんて
民間企業では後にも先にも存在しない。偽装倒産は別ねw

>>659は他スレでも陰湿なことしか言わないのでスルーしてください。

基地害値下厨>>664が大暴れ中のスレ
頭痛に注意

★ＪＲ西日本が路線廃止を検討★　part2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1211903402/

はい、毎度毎度のトンズラ宣言出ましたｗ

★ＪＲ西日本が路線廃止を検討★　part2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1211903402/930

930 名前：913本人より[] 投稿日：2008/09/11(木) 22:07:02 ID:bvWjiwz20
側近の者に頼みました。
この時間は寝ておりカキコできません。
さっき薬局にいって風邪薬を買い
再度寝て落ち着いたらびっくりしました。
自分のコメントは長すぎたので
代理人の判断で要約したと思われます。
やはり国民負担はあくまでやむを得ないものであり
国鉄赤字の国民が負担して当然というなら
万引きから銀行強盗・殺人まで正当行為になります。
基地外が凶悪事件を起こしても無罪になることで
悪用されては困りカキコしました。
基地外に殺された遺族は無念だと言うようです。
自分は恐ろしくてやはりカキコは怖いのでこのスレは
失礼します。

>>666

キモヲタ基地外厨乙

667が大暴れの末に代理人wを登場させて自演するも即バレで泪目のスレ

★ＪＲ西日本が路線廃止を検討★　part2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1211903402/930

自分は鉄ヲタではない一般人だと言い放ってる>>667が、こんどは『鉄ヲタ』叩きを叩く↓のスレで
自分に都合の良いことだけを並べ立ててますな

このスレにカキコしたっつーことは、自分が『鉄ヲタ』だと認めたわけだｗ

鉄ｦﾀ叩きｦﾀ…ｷﾓｽｷﾞ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1194021109/274-275

274 名前：鉄道オンチの一般人より[sage] 投稿日：2008/09/13(土) 10:29:37 ID:edRxVDGRO
鉄道はシロウトですが鉄道関係の板に
自分の真摯なカキコをすると
(ボッタクリ運賃を値下げしろとか
接続の改善や新車当人せよなど)
同じような基地外香具師が嫌がらせカキコしてきます。
「もうつきまとわないで。
カキコしたらストーカー扱いするよ」
と通告しても全く無視どころか
ますます陰湿な有り様です。
ストーカー相談スレにもどうすればいいかカキコし
向こうの住人の意見を貰おうとしましたが、
その付きまとい厨はその相談スレを発見し荒らし放題です。
どうすればこの付きまといいじめ厨を排除できるかご意見をよろしくお願いします。

275 名前：訂正[sage] 投稿日：2008/09/13(土) 10:36:57 ID:edRxVDGRO
×新車当人→○新車投入

自作自演までして好き放題このスレを荒らした挙げ句、このスレは役に立たないので出ていくと
いって捨てゼリフ吐いたはずの自称一般人の糞鉄道マニアが、反論に片っ端から削除依頼を
出しまくってスレ全員を敵にまわして大暴れ中

ＪＲ西日本が本気を出したら出来そうな事
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1177297829/

train：鉄道総合［レス削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1183377898/

日本の鉄道、バス、タクシー、貨物は全て経営統合して大日本交通株式会社をつくるべきなんだよな

葛西愛人ヘリコプター
井手芦屋の豪邸
の 亡霊がみえる

食い物にしている

股尾前科

「勘違いです、勘違いです、確かに私は在日朝鮮人で家族全員創価学会員ですけど
パトロール隊に入ったんだからもう創価学会は関係ありません」が合い言葉のｗ
創価学会員が通り魔から子供を守るパトロールだといって集団でうろついてるんですが
創価学会員がいつカマを持った通り魔に変身しないかとかえって怖いんですけどｗｗｗ
なんでも通行人をつかまえての誹謗中傷行為や人権侵害行為も
生活安全課の創価警官の●お願い●でやってあげてるんだとか言ってますけどｗｗｗｗｗ

熊本隆談ｗｗｗ

あぼーん

>>675 いじめ厨 乙。

>>676
鉄ヲタではないと言いながら馬鹿の一つ覚えの妄想論を、鉄道板をはじめとしてスレに片っ端から
カキコしまくり、自作自演がバレると逆ギレでトンズラするが舌の根も乾かないうちに自分の頭だけ
をリセットして素知らぬ顔で舞い戻る、自分の意に沿わない反論は問答無用でスレ違いだからと、
片っ端から削除依頼をしまくる恥という文字を知らない、パソコンも買えない貧乏で自宅からは携帯
からしかカキコ出来ない、自称いじめられ厨くん、ブラック企業とやらの派遣をクビになったんだねw

おめ！

いじめ厨くん、ハズレです。

いじめ厨くん、キミのあちこちのコピペを後日削除依頼するからそのつもりで。
スレタイの趣旨に合わないから理解してね。
いまの「たま」では「さいたま」のときと同じこともしないでね。 以上

149 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/02/23(土) 10:11:43 ID:XqHy9ylx0
＞再三にわたって無関係の言いがかりをやめるよう警告しても知らん顔なので法律事務所へ
＞行って弁護士に相談し

で、結果報告ﾏﾀﾞｰ？

＞２ちゃんねるの使い方がわかりまともな人は２ちゃんねるなど見向きもしないのでさよなら
＞しなければ、リアル基地外にマジになるとわかったので失礼します。

どうせ舌の根も乾かないうちに他人のフリしてまた糞スレ立てんだろ

で、口ばっかりのチキンニートネカフェ厨くん、隔離スレとやらはどうしたのかね？

152 名前：名無しでGO![] 投稿日：2008/12/01(月) 15:37:50 ID:ct0LC/THO
支離滅裂付きまといいじめ厨くんへ

このスレはJRの会社間でのサービスの違いや利害の問題を議論する場であり
陰湿な付きまといいじめ行為のそれではない。
(いじめたければ専用のスレは多数あるのでそちらでどうぞ)
隔離スレというならこちらで他の板で「鉄ヲタの付きまとい行為」(仮称)という趣旨で
新たにキミのためにたてます。
ストーカーから逃れるため他の駅からのタクシー帰宅を強いられて困惑しているのに
ネカフェ常駐難民など矛盾だらけで
憶測の下手な基地外のありさまには呆れます。
ここは現在のJR各社間の問題を
真面目に議論する場なので新スレで議論しましょう。
by 付きまとわれいじめられ厨

153 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/12/02(火) 02:35:26 ID:YqT6E8Rn0
出す出す詐欺の基地外ネカフェ厨、立てた筈の隔離スレとやらはどこにあるのかね？www

78 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/09/23(火) 23:31:51 ID:TWmCEz8dO
>>77

スレ主ではありませんが関連することは
当方としてはキミ専用の隔離スレで回答致します。
このスレでは回答いたしません。
失礼いたします。

154 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2008/12/02(火) 02:44:27 ID:YqT6E8Rn0
>>152
＞このスレはJRの会社間でのサービスの違いや利害の問題を議論する場であり

支離滅裂な愚論に対する反論を片っ端から削除依頼にかけることを議論とは言いませんなあw

155 名前：名無しでGO![] 投稿日：2008/12/02(火) 08:14:47 ID:nQrAp0xnO
人と議論をするには、他人の意見に対して真摯な対応を行うのが極めて当然の前提なのに、
その姿勢が根本的に全くないから誰からもマトモに相手にされないんでしょうに

人として当たり前のこと

これだけ広まってしまえばもう何処へ行ったって一緒だってのに、それすらわからんらしいな

チキン？
鶏肉とは別の意味そうだが。
ともかくキミに付きまとわれれている限りは
このような板ではスレ立てできない。
憶測違いがますますすごくなっているから関わらないほうがいいよ。

他の住人のみなさんへ

このようなレスはスルーしてください。 以上

ＪＲを再編成して、
●新幹線会社
●貨物会社
●地域会社
とするべきです。
首都圏と西日本を繋ぐ東海道新幹線を東海会社が独占する理不尽を是正しなければなりません。

>>683
東日本と西日本が干上がります。

＞チキン？
＞鶏肉とは別の意味そうだが。

鶏肉に失礼です

少なくとも新幹線と貨物は別会社でなければならないと思います。
あるいは現状をみていると国鉄時代のほうがマシだった気さえします。

民営化は大成功な。