―国鉄の分割民営化はうまくいったのか？―

>>928
佐賀県は、割当て分の340億を出すと言っている(交付税で戻ってくるとかで実
質は217億らしいが) 。ただ、国が建設費用を出すための要件として沿線自治
体の同意があり、それが通らないだけ。たとえば反対している鹿島市が直接金
を出すわけではない。なお、佐賀空港の建設費は 280 億円らしいので、佐賀
県でも、まあ払えると思われる額。

ちなみに、新幹線と言えば御題目のように「ストロー効果」を言う人がいるが、
その点について良い考察をしている論文を発見↓。
ttp://www.ritsumei.ac.jp/acd/cg/law/lex/hosei-3/iguchi.pdf

前々から「ストロー効果」というのは極端に過ぎるなと思っていたが、それを
丁寧に実証してくれている。国鉄の議論もそうだけど、大した議論もなく、決
まり文句として持ち出されて言葉は要注意だね。あらためて、認識。

>>929
> あとJR東の大きな収入源は東海道新幹線。5%の手数料とはいえ首都圏各駅
> の水揚げは相当でかい。

JR 東海の売上は 1 兆円。全部の売上が首都圏でなされているとして、
手数料収入を計算すると 1 兆×0.05 = 50 億円。

一方、JR 東日本の決算書類によると、鉄道事業の利益は 2600 億、駅スペース
活用事業の利益は 260 億。50 億は、小さくない額だが、だからといって無いと困る
という額とも思えんが。

>>931
首都圏の売上が大半の東日本で、東北地方各々の支社の売上からすれば大きいのでないか。それに東海道新幹線は東京都区内発着きっぷでは電車特定区間分のプラスα
もあるから実質もっとあるだろう。

>>929
> 上越新幹線の収入−(上越新幹線の維持費＋上越線の赤字額)の内容がどうか
> だな。新幹線通勤客が増加してる背景はあるかもしれないが。

JR 東日本の公開しているファクトシートによると、東京〜仙台の年間利用者数が
830 万人で、東京〜新潟が 460 万人。運賃が同じくらいだから、東北:上越=2:1 位
の割合と思われ。その他の目的地を入れても、3:1 くらいには収まるかと。

と、なると、1000 億くらいは稼いでいるはず。ちなみに、対新潟を単純計算すると
460 万× 10,000 円で、その半分の 460 億くらいは稼いでいる勘定。利益率が、東
北と上越で、そうそう変わるとも思えない。ということは、 300 億くらいは稼いでいるの
ではないかと。

なお、冬季の運行費用、昔の鉄道ジャーナルにあった記事ではたしか 200 万円/day
くらいと書かれていた(全くの記憶だけで書いているので、詳細は不明)。すると、年間
半分が該当するとしても 4 億円程度。まあ、誤差の範囲でないかと。 年間で 4 万人
(=3日分の利用者数)利用するだけで、元がとれる計算になるので。

くりかえし言うけど、定量的な議論をしましょうよ。イギリスの国鉄民営化が大失敗に
おわったのは、まさにこの議論が曖昧だったことが原因の一つなんだし。

>>932
結局、何が仰りたいのでしょうか？

ところで、 JR 東日本の東京都区内分としてどれくらいとっているかは
分からないけど、影響を見積るために概算してみました。ここでは、JR
東日本が徴収しているのは、東京からもっとも遠い駅であろう西荻窪ま
での運賃をとっているとし、さらに、新幹線利用者は必ず東京都区内発と
仮定して計算しています。

すると、東海道新幹線の利用者は年間 1.4 億人、東京〜西荻窪の運賃が
380円なので総額は 380 × 1.4 億人 = 532 億円となります。

手数料収入と合わせても 600 億円いきません。エキナカ事業よりは若干
大きいかもしれませんが、新幹線の売上 4000 億とは桁が違うんですが…。

>>933
なるほどね。
上越も確かに冬場の経費がかかってるようだけど、雪害でたびたび遅れや
運休とかが起こって、その対応に追われる事も考えたら、
結果的にさらに相殺されるようなところもあるね。

関ヶ原の立ち往生が始まった時に「週刊朝日」の表紙に、0系の頭と、オバＱの
漫画が出て、「僕は雪には弱いんだ」のサブタイトルには”噴出した”。
あの頃の「週刊朝日」は面白かったし、皮肉も効いていた。

>>934
>ここでは、JR東日本が徴収しているのは、東京からもっとも遠い駅であろう西荻窪までの
>運賃をとっているとし

仮定であってもそれは過大に見積もりすぎ。最大運賃なんてありえない。
以前どこかのスレで読んだけど、確か初乗り＋α程度だったはず（東京都区内きっぷの東取り分）
仮に140円として、196億円。都区内発着にならない客もいるから実際はさらに少ない。

まぁ結論として、東の新幹線売上とは桁が違うというのは同意ですが。

東海道新幹線での東京都区内分は１５０円か１６０円だったはず。

>>937
> 仮定であってもそれは過大に見積もりすぎ。最大運賃なんてありえない。

それは、そうだと思っています。ただ、>>934 のように書かないと、「過小
見積もり」とかで議論が紛糾するかもしれないと思って、ああ書いた次第
です。御理解いただければ…。

ところで、>>934 に対して反応も小さく、議論が進みませんね。個人的には、
もうちょっと議論をして、全体の議論を深め、自らの理解も深めたいと思って
いるのですが。

国鉄分割民営化から 20 年経ちますが、未だにその弱点、意義は十分に
汲み取られているとは思えません。20年経つ今は、それを汲み取る良い
チャンスであり、もしかすると最後のチャンスなのかもしれません。

もうちょっと議論が深まり、後世の教科書になるような知見を引出すことは
後世の人類に対する責務なんでは？という気もしているだけに、ちょっと焦る
ところもあります。

しRがが切り捨てた路線に第三セクターを立てて20年近くたったが毎年
億単位の赤字を計上して債務超過で廃線の危機しRは謝罪と賠償を...

>>940
「謝罪と賠償」なんて、誰も言っていない。
勝手な敵の像を作って、憎悪を煽るのは止めなさい。

そもそも毎年億単位の赤字を計上する会社なんて、そうそう無かった
と記憶しているんだが。もちろん、国鉄の継承線でない、みなとみらい線、
東陽高速鉄道、あと微妙なところではあるが少なくとも国鉄が旅客営業を
開始したわけでないあおなみ線など、国鉄が絡んでいないところは良く知
らんけどさ。

日本国有鉄道　age

　

対した赤字減額にもならなかった、ローカル線切り離し。
廃止や建設凍結して失敗した線区もあろう

>>941
自称市民団体なんだから...

【JR東日本の東海道本線向けの車両造りに対する熱意の高さと偉大さ】
日本の鉄道会社の中でも車両の完成度の高さでは、JR東日本だけが突出している。
昭和末期に入り駄車が相次いで登場しているJR各社の中で唯一の秀作が東日本ご自慢の211系2000番台だ。
211系2000番台・185系・251系・東海373系と同社のエリア内でも東海道本線の車輌群に関しては、特別どれをとっても世界でトップクラスに通用する名車しか揃っていないのは、あまりにも有名な話であろう。 また、知名度の高さも世界一。
中でも特に211系2000番台は、世界で史上最高傑作であるのは言うまでもない。
他社の転クロやボックスシートを軽く凌駕するのはおろか、有料特急の グリーン車に備われている豪華仕様
のリクライニングシートにすら勝る世界最高と言っ ても過言ではない快適性を誇っているバケットオールロングシート。
勿論、車体デザインも性能もアコモも世界に通用する秀逸な仕上がり。
なによりの証拠として同社の2000番台だけにおさまらず寒冷地用の仕様の3000番台、他社の東海にも同形式の5000・6000番台が存在していることだろう。
そして、更に今年に入り、房総地区にも3000番台が転入され、今後も活用エリア拡大により勢いは止まらない事であろう。
211系2000番台に乗れば、当車に対する東日本の熱意と誠意や、飛び抜けたセンスの優秀さ、コストの正当な振り
分けの上手さ、偉大さの前に驚き、言葉を失い、 東日本の魅力に存分に惹かれることだろう。
ぜひ、これを見ている方々にも一度乗車する事をオススメしたい

グリーン車の快適性を遥かに凌駕する世界一話題性のあるJR東海・東日本の誇り高き通勤車211系2000・3000・5000・6000
http://www5e.biglobe.ne.jp/~nanohana/211-5000-2.jpg
http://www5e.biglobe.ne.jp/~nanohana/211-5000shanai.jpg
http://tran.sakura.ne.jp/photo/metro/P1050874.jpg
房総地区への転入により、新たに帯色を配した211系3000番台
http://image.blog.livedoor.jp/mitaka_tachikawa/imgs/9/6/9617af43.jpg

国鉄5方面作戦の異常性について指摘があったけど
設備投資の中でも収支改善に結びつかない、むしろ維持費を増やすだけのものに関しては
税負担前提うんぬんは別にして「『「絶対に』自前でやってはならない」ってことが認識されなかったことも
異常性のひとつかも知れない。

とりあえず鉄道事業やる資格ない酉曰夲を誰か救ってくれ。

　

age

束の外国人株主の多さ、何で国労や動労千葉や東労組は指摘しないの？

age

>>951
> 束の外国人株主の多さ、何で国労や動労千葉や東労組は指摘しないの？

経営者がどうであろうと労働者のために活動するのが組合の本旨だ。
株主が誰かなんて、組合が関わる事案じゃない。

どうして指摘する必要があるの？

「株主対策で配当を増やしているのに、何で俺たちの給料は上がらねぇんだよ」
「株主対策に金をかけたがために安全がなおざりになっている」
と言うことはできる。立派な労働者のための活動じゃん。


ところで、束は国労との和解発表の時、株価が上がったらしいけど。

労使問題も株価を決める要因のひとつじゃないの?
収支の良し悪しだけじゃなくて。

>>954
> 「株主対策で配当を増やしているのに、何で俺たちの給料は上がらねぇんだよ」
> 「株主対策に金をかけたがために安全がなおざりになっている」
> と言うことはできる。立派な労働者のための活動じゃん。

それは、株主がだれであろうと言うべきことであり、株主が
どの人であろうと関係無い話。

>>955
> 労使問題も株価を決める要因のひとつじゃないの?

JR 東日本と東海を比較した場合、それは明らか。

JR 西日本みたいに収益性が劣るのならともかく、あの違いは、
収益性の違い(おそらく首都圏輸送が足を引っ張っているんだろう)
だけでは到底説明つかない。

さらに、東日本には北海道新幹線とか収益が延びる余地もあることを
考えたら、到底説明つかない。

あれは、革マルの御陰だろう。ずるずる上がっているのは、革マルを
抑えこむ術が現実化しつつあるということなんだろうな。

保守

次スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167403849/l50

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三島会社の株式上場は、このままでは半永久的に実現しない。
東西２社の持ち株会社制にして、完全民営化を。

外国人機関投資家の工作員乙ｗ

あげ

倒壊が高いのは利益率がすごいからだよ。
確か現状の設備投資をしても、国鉄債務の返済がなければ
半分近くが利益だったような。

山陽新幹線なみに設備投資を抑制すれば、東京―大阪片道2000円でも採算が合うらしい。

>東京―大阪片道2000円でも採算が合うらしい。
それで軌道を維持できて改修費用の積み立てができれば神だなw

>>964-965
本当なら民主党のマニフェストに謳ってた高速道路無料化をやるといいけどな。
東名・名神が無料になれば東海道新幹線の旅客は3割程度減って競争が生じそうだから、東京―大阪を2000円までならなくても今より3割、場合によって5割引のきっぷとか出現しそう。

東海道新幹線の老朽化で今後改修費や工事費が急激に増えるんでないか？
鉄橋の付け替えとかも出てくるし、コンクリート橋も部分的に作り直し
とかも。そうなるとＪＲ東海も今のような利益率はきつくなるんではないか？

>>967　＞　東海道新幹線の老朽化で今後改修費や工事費が急激に増えるんでないか？

東海道新幹線若返り作戦で５０回近くも半日運休を繰り返して老朽化改良と計画保守を
始めており、構造物もその対象に入っていたから、基本的に想定内で乗り切れるんじゃないかと。

山陽のアルカリ骨材反応によるトンネル壁ボロボロの方は状況が掴めず怖いが、

山陽は、トンネル壁だけじゃなくて、高架橋もほぼ全部。
にもかかわらず、酉は補修引当金の引き当てをやめてしまった。
あとは定常の補修で大丈夫だと言うが、……本当かな〜？
全面改修のための引当金でも積んどいた方がいいんでない？と思うのだが。

>>969
在来線に安全対策投資を余儀なくされた結果とも言える。

＞　あとは定常の補修で大丈夫だと言うが、……本当かな〜？

そこは同感(w
「計画保守」を強調する中にホントに大規模構造物が含まれているかどうか？
いざというときは日銭を突っ込めるドル箱線だから深刻な計算は無用と思ってるのかもしれない。
生産財への投資だから減価償却や繰り延べ勘定が認められ１期で経費計上しなくて良いから
繰り合わせで酷い箇所から集中工事にするとか、低利資金を供給できるかどうかが鍵だろう。

>>970
違う違うｗ
福知山線事故の２年ぐらい前に、山陽新幹線の特別補修は打ち切る、と
方針が出ていたのよ。



税金（節税）を考えると無税で積み立てられる補修費用引き当ては非常に
有利だが。

東日本と北海道が合併しないかな

ＪＲ本州３社が「ＪＲ本州ホールディング」設立してその傘下に入り
ＪＲ東株主には１株につき○株、東海株主には１株につき△株、西日本
株主には１株につき□株割り当て、というのなら今すぐにでもやれる。
鉄鋼とかではやっている。

北海道と東日本、四国と西日本は合併するべきだ！

>>976 >>978
分割民営化時に、そうなる(そうする)ことを織り込んでいたのかなぁ。
あのコーポレートカラーの設定は・・・。

逆に言うと、九州は単体で成り立つという判断があったのか。