路面電車（LRT)の復活と改良

最近路面電車（LRT)の再考、見直し論が官民含めて盛り上がってきて
います。
しかし、路線の新設、復活までにはいろいろな問題があり、まだ実現に
は至っていないようです。（豊橋駅乗入れだけは実現したが）
というわけで、では一体どこに新線を導入するのが最適なのか、
また、現在各地で運転されている路線はどのように改良して活かすべき
か、などを考えていくスレッドです。

新設路線だけど、バスより生産性を良くして、
電車であることのメリットを生かせる箇所がどれだけあるか
（個人的には、幕張本郷〜海浜幕張を推薦）。
長編成の空いてる電車走らすくらいなら、
環境負荷はバスのほうが軽いのではないか。
自家用車から客が転移してくるような圧倒的な動機付けがないのなら
欧州諸都市のように罰則つきのクルマ乗り入れ制限区域を
設けて、やっとどうかというところだろう。

岐阜なんか見れば分かるけど、日本の路面電車に対する認識はまだまだ。
しかし豊橋とよくもあんな差がでるかね。

京都市なんかLRTに最適。
市内中心部を自家用乗用車乗り入れ禁止にし、半強制的にLRTに乗らざるを得ない状況を作れば嫌でも採算は取れるはず。

郊外のターミナルに無料駐車場を作れば結構乗るんじゃないかな。

>>4
そうそう京都なんかぴったりと思う。観光バスがエンジンかけっぱなしで客待ちとかしてるし、
ｃｏｐ３やったぐらいなんだから。
大ループ線で寺社仏閣どうしつなげればいいと思う。

京都南ICの近くに広大な駐車場を作りそこをLRTの起点とし、
京都駅をターミナルとする。
そこから七条〜河原町を通り京都市役所前で地下鉄東西線と接続する線がひとつ。
もうひとつは九条〜西大路〜北大路〜東大路の大ループ線。
そして、白梅町で京福と、出町柳で叡電と相互乗り入れする今出川通り
昔の京都市電のように網の目の如く張り巡らさなくともこの四線で間に合う。
これなら京都市と近鉄、京阪、阪急の出資の第三セクターでできそう。

現存路線で路線延長の可能性が一番高そうなのは
岡山･札幌（西4丁目−すすきの）･広島（平和大通り経由線）
くらいか。熊本でも市交通局が計画作成見たいなことやっているようだが。
そういや都電延伸計画はどうなったっけ？

京都のは、商議所が提案したやつだっけ？
日本では土地利用がきびしいから、ああいう電車が
流行らないのかと思ってた。
京都市民も痛みを分かち合って、
電車を単線ループにする代わりに
電車通りは一方通行にするくらいの決断を迫られるかも。
道路構造令？が見なおされるとか。
詳しい方、今後の展望きぼ〜ん。

>>1
運賃収受方式。
これが解決すると、例えば都電（早稲田〜三ノ輪橋）でも３両連接車
などが登場するんじゃないかとおもうね。

現在のワンマン方式だと、乗車（運賃後払い方式の場合は降車）時に
運転席脇の料金箱に入れるから、
乗車口・降車口は限られるし、長編成化にも限度がある。

ここは、どこのドアからでも乗降できるような方式を要検討。

最近では欧州で、無賃乗車の摘発をわざとゆるくした都市が
出始めたって。
クルマで都心に来てしまう迷惑コストと、運賃と比較すると
完全無料（！）でも公共交通として成り立つのだそうだ。

都市のインフラとしての発想が、日本と根底から異なる。

>>9
いや、あれは私の個人的意見だ。
が、商議所の提案にはほぼ賛成。
今後の展望は未知数。京都にはまだ頭の固い連中が多く、
実現にはその面でクリヤすべき課題が多いから。

荒川線は廃止でいいよ
のすたるじじいきしょい

>>11
日本は独立採算だからねぇ。
交通局といえど儲けなくてはならないシステムだし。

荒川線は侮れないほど客乗ってるけど、
近年、余剰車両？を整理したりしたので
連接車導入は無いだろう。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html
■■■■■■■■■■■■終了■■■■■■■■■■■■■■

>>16
鉄道版と交通版の違いすら判ってないんだな。

微妙なところで、区別してるのは鉄ヲタだけ

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html
■■■■■■■■■■■■終了■■■■■■■■■■■■■■

＞１６＆１８

　ガタガタ、るせぇんだよ！！　ゴラァ
じゃあ一体、何を書いて欲しいんだ？
車両の話題が出たら、もうそこでおしまいなのか？

>>13
都電荒川線は粗方専用軌道なので時間も正確で利用率は良いよ｡
道路事情からバス代替は困難だし､営業成績も地下鉄等より遥かに良い｡
廃止など持ってのほか｡

　路面電車かあ・・・ドキュンドライバー辺りが
「車の流れを乱す」とかいって
反対するだろうな。

　車線を２つも独占された上にせいぜい時速３０〜６０Km
程度だし、路線バスをうざがってるのもいるし・・

>>21
そう、路面電車復権には自家用車を規制することが必要。
世界の趨勢は路面電車へと向かっていることを知らしめねばならない。

道路課金制度を導入するといいだろうな。不要不急のドキュソは走らないだろうから。

>>21-23
車も路面電車もスムーズに走れる状況を作らねばならない。
路面電車に乗らずに市内へ乗り入れる車には運賃相当額の負担をしてもらうとか。

　日本は自家用車に対して何も制限を設けていないのも問題。
あのアメリカでさえ（っていうか洲単位か？）、通勤時の
ハイウェイでは１人乗りの乗用車は冷遇されてる。

どこの都市でも、汎市民的な動きになっていないね。

>>26
やはり、一般市民のLRTに関する関心度・認知度の低さが第一だと思う。
相変わらず路面電車は過去の遺物だと思っている人が大多数だし、
（特に地下鉄やモノレールが発達した地域に住んでいる大都市近郊
はその傾向が強いと思う。）
過去に路面電車というものを経験した事のない世代の増加、
（理解しようにも路面電車・LRTが一体どういう物なのかすら
知らないし、興味もない）
大多数を占める自動車至上主義人にとって、路面電車はクルマの
邪魔者でしかないという考えが今でも蔓延している現状では市民全体
の運動には至らないと思う。
やはり、もっと世界的なLRT復権・自動車万能説に対する見直し
などを広く知ってもらう事が重要だろう。

>>14
日本で例の運賃システムが導入できれば、
とっくにバスに取り入れられている、という見かたもあるね。
日本の鉄道では、自動改札化の費用を、無賃乗車が減ったことに
よる増収分で数年で回収した、という話も聞く。

>>27
ＬＲＴの定義について、それぞれの立場の人によって
解釈に揺らぎがあることの影響ってありませんかね？
メーカーなら、小型軽量の連接電車を、
すべてＬＲＴと称しかねないし、
欧米では、必ずしも併用軌道を条件としていない場合もあるし。
日本では、既存の時代遅れ（失礼）な電車を
むりにＬＲＴと位置付けようとしているケースもあるし。

欧州みたいに城壁が残り、これに囲まれた感じの市街地形成でないし、
アメリカみたいに都心部は高層化して、いっぽ街出ると荒野とかじゃないし日本は。
欧州と米国の中間ってな感じで、無秩序にだらーって市街地形成されてるから、ＬＲＴの導入は難しい面がたくさんあると思う。
土地コントロールとか政策的に都市政策してこなかぅたから日本は。
ドイツなんかＢプランってな、土地制度法みたいなの存在するし。

>>30
御意。

大阪市なんかも、御堂筋の両端の側道に電車を走らせればいいと思う。
地下鉄では中途半端な区間でも、路面電車なら乗りやすいし、線路を敷くことで、
路上駐車対策にもなる。オリンピックを開催したいんだったら、舞島（だっけ？）
から梅田を通って難波までＬＲＴを敷けば、ヨーロッパのIＯＣ委員にもうけると
思うんだけどな〜。

銀杏並木の下、ストラスブール型のＬＲＴなんか走ると、なんかよさげだよねー。
大阪最近行ってないからわかんないけど、心斎橋あたり？かなんか欧州有名ブランドの大型路面店が増えてきてるらしいし、
走ったら、大阪も結構いい街並みできるぞ。
御堂筋沿いにあるビルって建設時は高層建築建てられなかった時代、高さ３１Ｍ未満だっけの建築規制に形成さえれてるのがほとんどだから、
街並みの統一感もでてよさげ♪

>>33
話の腰を折ってスマソですが、
日本の低性能路面電車だと、
銀杏の落ち葉で車輪が滑って走れなくなるので、
岡山の電車沿線の銀杏並木は、
倒されちゃったって聞きました（泣

そうですかー。
銀杏車輪で踏んづけて臭くなるから却下かな？
欧州で軌道に芝生はやしてるとこあるよねー、あれってメンテ大変そう。日本だと専用軌道でやっても欧州と気候違うしな。

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>>32-33
確かに、側道をLRTにしたらいいかもね。
そごう、大丸前なんかでは御堂筋通りの左1車線をバス停、タクシー
乗り場にして分離帯を電停にしてそこでは両側の扉を開け、買い物にも
便利良くし、そこからバス、タクシーにすぐ乗り換えて帰宅もできたり
したら便利よさそうね。

>>34
あれれ、切り倒されちゃったのですか（泣）？
どこぞの街では車輪の前に箒を取り付けて落ち葉を掃きつつ
走っているのに。

現在ある、日本の路面電車の路線では、
道路が片道２車線以上に拡幅されるのを待って、
軌道内自動車通行禁止を復活した所も多いけど、
逆の発想で、新しく路線を敷くなら、
あえて幹線道路を避けるってのはどうかな？
片道１車線くらいでさ。
札幌の市電の現存区間は大半がそうだよね。
アクセスが便利と言われながらも、歩行者用赤信号の
ために目の前の電車に乗れないんじゃあね…

もう、折角2chには珍しく真面目な議論しているのに・・・>>36
愚痴はともかく・・・

銀杏で思い出しましたよ。
烏丸通。今地下鉄走っていますが、その上にも全低床路面電車を走らせる
と風情あって良さそう。
京都は日本で最初に電車を走らせたり水道引いたりした街なので、全国に
先駆けて低床LRTをシステム構築すればきっと世界の注目集めますよ。
伝統の中に革新があるっていいと思いません？
全低床の路面電車って車内からの視点が歩くのに近いから疲れずに古都散策
している気分になるでしょうね。

>>39
でも京都って道狭いよね。車線足りなくならない？

碁盤の目だから思い切って、一般車は大阪に習って一方通行に。
バス、タクシーは両方向通れるように逆走の専用レーン設置、ＬＲＴも両方向ってなのダメ？

>>40
そうですね。上のログにもありますが、京都こそ市内への自家用車流入規制
推し進めつつLRT運行することが必要でしょうね。
ここで問題なのは京都には個人事業者が多く、自家用3or5No.の車で仕事して
いる人が大勢いるってことですね。
同じ乗用車区分でもレジャー目的の車と仕事目的の車とをどう区別するかが
課題となりますね。
納品や商談にどうしても自家用車を市内で乗り回す必要のある人も多いですからね。

あと必要なのはバス、タクシーの見直しですね。LRTと重複するバス路線は移行する
のは当然として、一旦白紙に戻してLRTとの接続点を起点に系統の引き直しが肝要です。
タクシーもやはりLRTとの乗り継ぎに便宜を図らねばならないですね。
車両流入規制を行うとしてもタクシーは当然対象外となるでしょうからタクシー利用が
LRTを乗らない抜け道になっては本末転倒です。
ですから、洛外の住宅地から市内の入り口で上手くLRTとの乗り継ぎを行えるよう
整備することが必要です。

要は棲み分けを上手に行い、交流の便を整える必要があります。
決して容易なことではありません。
が、成功すれば世界にも誇れるLRT（というか市内交通システム）となるでしょう。

御堂筋の側道っていいかもしれないよね。
どうせ側道は違法駐車場と化して道路の機能を果たしてないし、
四つ橋筋かどこかとループ線ってのはどうかな。

>>41
行き違いでした。失礼。
名古屋の基幹バス方式に近い案ですね。
ただLRTの軌道敷乗り入れは禁止しなければなりませんから、
LRT2車線+バス・タクシー専用1車線+全車両1車線といった
形態になりますね。
>>42での問題解決の鍵もここにありそうな気がして来ました。
名案です。

豊橋駅前の延長で騒いでるくらいですから、
路面電車も結構大変なんですねえ。

>>43
梅田＝御堂筋＝なんば＝四つ橋＝堂島＝梅田
と
梅田＝御堂筋＝なんば＝千日前＝日本橋＝堺筋＝扇町＝梅田
という2本のループを形成すれば御堂筋両側の側道有効利用できますね。

>>42
京都ってバスもタクシーも多すぎるよね

>>47
そう。多すぎるのが却って不便に繋がってるのですよ。
タクシーで渋滞したり、バスが団子運転になっていたりしていますから。
思い切った抜本的見直しでどちらも大幅減車が必要です。
ただ闇雲に減車するだけでは余計不便になり需要もなくなるという悪循環
に陥ってしまいますから、LRT含めた総合交通システムとして白紙から構築
しなおす必要がありますね。

>>42
俺としては、仕事だから乗ってよし、レジャーだから市内に入るな、
という線引きは嫌だし、無理だと思う。LRT導入に加えて、41さんが
書いたような施策、自転車道の整備などで、自家用車の利用が
必須でない個人事業者がLRTや自転車で仕事しやすい環境を作れないかなあ。
運賃授受の問題は、割安な1日乗車券中心である程度解決。

>>49
確かに割安な1日乗車券でかなり解決できると思いますし、それにより
自家用車からLRTにシフトする個人事業者も少なからずいることと思います。
が、食料品、雑貨類など扱っている商店など自家用車利用が必須な個人事業
者も多いのも事実です。
そうした個人事業者に対しては、道路利用定期券を有料で発行し、特認する
とよいと思います。その特認には、現行の駐車禁止除外指定と同じかそれ以
上に厳しい審査基準を設けることが肝心ですが。

４１です。日本の街に実際にあてはめて考えていくと面白いですよねー。奈良は市長がなんかループ線を突如提言したみたいだけど。
シムシティーとか出たとき凝ってやったけど、どうせバーチャルな世界だよなーって。様々な困難あるけど現実の街をいじりたくなってきた。
ＬＲＴ＝ただの路面電車、電車だから鉄オタ、妄想とかで終わらせてしまうのは貧困な考えですよね。
都市の装置ってとらえかたしないと。
ＬＲＴを京都でやるとなると、ＭＫどうでるかな〜。
架線が見苦しいってな話も、現実にやるとなると意見として出てきそうですが、線路を歩道側に寄せると、街路樹の近くに架線が通る形になり、木々にまぎれて架線が目立たなくなるとかで、クリアできないかなぁ。

1日乗車券の話が出たついでに述べておきますが、郊外からタクシーで
市内へ入った場合。最寄のLRTとの接続点で乗り換えの形を取るべしと
>>42で書きましたが、その乗り換え地点での運賃収受の際に1日乗車券
と帰り初乗り運賃割引券を渡すとかなり割安感出てきますね。
丁度接続点で待っていてもらう感覚でしょうか。

>>13
荒川線一度も乗ったことないから何ともいえないけど、おばあちゃんの原宿、巣鴨いったとき、
ＪＲ巣鴨駅から歩くより、とげぬき地蔵の高蔵寺って、鬼子母神前だっけ？の電停からの方が近いと思うので、足として必要でっせ。

>>51
同感です。
私もつい感情に任せて愚痴ってしまいましたが
LRTについて論ずる＝鉄ヲタの妄想という短絡的な考えとか、
バス、タクシー＝雲助という偏見からは何も生まれてきませんからね。
わざわざ将来像を消し去るなんて愚かしいことですね。
私も今京都市街地図と交通路線図をマウスパッドの横に置いてシュミレートしているのですよ。

京都でLRTをやるとなると既存交通事業者と自治体との出資による第三セクター方式
が現実的な気がします。
勿論MKにも第三セクターの出資者の一員として協力してもらいたいものです。
どうしても営利企業ですから利害が絡んで一筋縄では行かない部分もあるでしょうけれど・・・

では、洛西ニュータウンから四条河原町まで行くにはどうすればいいですか？
シュミレートして下さい。

５４さんは京都に住んでる方ですか？
私は以前、10年前大阪に住んでいました。お客さんとかうちに来た時、父親が京都までクルマ走らせ、観光案内していたのに、よく、くっついて行きました。
その後大阪から引っ越し、その引越し先の修学旅行が観光バスで京都・奈良。散々行ってるのにつまらん、とか思い、最近は京都駅ビルぐらいしか行った事ありません。
ですから京都事情疎いままいくつか書き込んでしまいましたが、ＬＲＴの可能性を探るってな感じで、地図上でシュミレートして、実際タウンウォッチング（実地）とかして京都を歩くっていうのも新たな京都の発見があるかもとか思ってしまいました。
子供の頃レゴブロックで遊び、シムシティーに興味持ち、実際の街に関心がいき、乗り物全般好きなもんで、なんだか京都行きたくなってきた♪♪

�@自宅（ex.桂坂）＝（タクシー）＝洛西ターミナル＝（バス）＝西大路五条＝（LRT）＝四条河原町
�A自宅（ex.物集女）＝（タクシー）＝西大路九条＝（LRT）＝四条河原町
といったところでしょうか？
尤も、物集女や樫原からなら桂から阪急が早いのですが。
料金はタクシー降りる際に支払うことになりますが、タクシー代+αで帰路のタクシー割引つきバス、LRT一日券
をもらえるシステムにする必要がありますね。

>>56
いえ、数年前京都でタクシードライバーやってました。
京都をよそ者の感覚で観察する機会に恵まれていたゆえこうした書き込み
出来るものと思います。

>>56
私も鉄ヲタの端くれで、最近RMM連載の路面モジュール記事も読んでいます。
模型で実景を再現するにとどまらず、模型で将来像を提案してみたくなって来ました。

>>54
やっぱり既存業者との利害関係が最難関のようですね。
京都は地理的にLRT化に適した条件でも、電車・バス・
タクシーと多数の交通業者が入り乱れてるから大変でしょう…
西鉄のある福岡や、遠鉄のある浜松みたいに、地域交通を
牛耳っている所があれば楽なんですが。

京セラ稲盛がLRTやるってはりきってなかった？
南部開発の起爆剤として、地下鉄駅から南部新工業地区まで。

京都みたいに新設での議論はありますが、既存の路面電車のＬＲＴ化の可能性探るってどうでしょうか。
長崎とか、あそこは山にへばりつくように家々が建っていて、クルマに依存できなく、良くてバイクってな感じですが、その谷あいのところに電停の終点があるような感じですよね。
まぁ山から下りてきて、そこに人が集まり、そこから乗るみたいな感じですよね。
長崎って１００円で走らせてますが、経営的にどうなんでしょ？
観光でしか乗ったことないから、１日乗車券とか観光名所の割り引きついたフリーパスでしか乗ったことないですが、地元の人の利用度ってどんな感じなのかなぁ。
ノンステップの連接車は入れにくいとこですよねー、見てきた感じでは。
欧州型のをそのまま持ってくるってのは無理な土地ですよね。台車がまったく今のシステムと違い莫大な金かかりますが、日本にあった、単車でノンステップなＬＲＴ開発とかも考えないといけませんね。
今は路線の充実度と１００円の魅力ってのがありますけど、観光都市だからノンステップってのも視野に入れていかないといけないと思います。

、案外、既存の路線でも長崎って難しそうですね。

>>61
南部新工業地区って何？
そんなもの何処にもないけど

>>60
浜松は自動車産業の街なのに遠鉄がバス、鉄道とも頑張ってるのがすごいですね。
オムニバスタウン構想とか。
あまりにも車に犯された群馬（いちおうスバルがあったりする）から見ればうらやましい限りですね。

>>62
長崎電軌は、けっこう経営状態はいいですよ。黒字経営です。
ただし、相当な経営努力の賜物でもあるので、なかなかおいそれと
新型車両を入れまくるというわけにもいかないようです。

LRT といえば、熊本市電の運転手さんが背中に LRT だったか LRV
だったか書かれたウィンドブレーカーを着て電車を
運転してましたね。
以前、市交通局は派手な路線拡張案をぶち上げましたが:-p、
その後どうなったのかなあ。熊本電鉄との相互乗り入れ案なんてのも
ありますね。
ちなみに運営面だけで見れば、熊本市電も黒字経営。

鹿児島市電も黒字経営です。お隣の熊本市電にはかなり
ライバル意識をもっているようですが、超低床電車に関しては
様子見といったところでしょうか。

・・・って考えると、現存する九州 3 都市の路面電車は
すべて経営状態は決して悪くないんですよね。
上記都市よりずっと規模の大きな北九州市で西鉄が路面電車を
見捨てちゃったのは、なんだかなあという感じですな。
まあ市が非協力的（道路を拡幅してくれない）とかあるのかも
しれませんが、どう見ても西鉄の怠慢もあったような気がします。

下手な公営地下鉄より立派ですね。公営で黒字経営、努力してるのは好感もてます。

>>63
南部の京セラとか任天堂がある地域。工業地区をつくるって
http://www.city.kyoto.jp/tokei/tokeika/youto.htm

この地図で南部の方。ことばは適当に使った

長崎の場合は、連接車の導入は無理だと思う。
思案橋の辺りなんかは狭さと混雑があいまって、
廃止が議論されなかったのか？ といつも思う。

１両のノンステップ車は無理かな？
名鉄が導入したのは、評価できるけどまだまだ不完全だし。

西鉄は会社作るときに路面電車やってるとこが存続会社になったから派閥云々がこじれて路面電車事業辞めたんだよ

地元自治体が積極的じゃないと駄目だね。
名鉄なんか、可哀相だよ。
３０年も前に岐阜市長から、｢チンチン電車みたいな時代遅れの
乗り物はいらない｣って言われて議会で廃止決議とられて（マヂ）・・・

で、今、岐阜市がどーなったかって？
軌道系交通軽視のおかげかどうか、都心部空洞化、全国トップクラス！
やーいやーい！バチがあたってやがる！

>70
30年前はどこのそんな感じで風当たりでしょう。

岐阜市内線の存続は、名鉄も意地になっている気がする。
あと美濃町線の競輪場前〜徹明町とかも。

>>70
30年前はそうした民意が大勢占めてましたからね。
日本程度の国土で車社会は弊害ありと気付いたのは学者でも最近のことですから。

愛媛県松山市の市内電車（路面電車）はどうなんでしょう？
経営している伊予鉄道が将来的にそういったことを
予定している、という話を聞いたのですが・・・。（うろおぼえです）
まぁ、松山みたいなのんびり地方都市にはこういったシステムは必要なし。
って感じもしなくもないんですが。今のままでも十分な気もするし。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html
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>73
煽る訳じゃないけど、主語と述語がない。
何をどうするのか、分からないよ。

既存の路面電車は、概ね道路の真ん中を走っているけど、これからは両端の歩道沿い
を走るようにすればいいと思う。その方が、乗降りのしやすさに加え、路上駐車対策
にもなる。
それから、新規に路面電車をひくという時には必ず、交通渋滞がどうのこうのと言う
意見がでてくるけど、完全無視でいいと思う。一時的には、大変な渋滞もあるかも
しれないが、いずれ元にもどるのは明らか。実際、渋滞が激しくなったからと言う
理由で路面電車が廃止された街でも、廃止前より今の方が渋滞が激しくなっている街
たくさんある。

>>76
岡山で、昔工事で一時的に歩道沿いを走ったことがあったね。

私交通の制限と、公共交通の充実は表裏一体の問題。

公共交通の充実を唱えながら（実態は絶え間無い土木事業が目的）
各個人はマイカーを手放さないのが日本の現実。

地方では供給が需要を上回ってどうしようもないし、
都会ではいくら地下鉄掘っても渋滞は無くならない。

私権の制限を抜きには、今以上の進展はありません。と考えますが如何に？

>>70
柳ケ瀬と金津園を結ぶ路面電車きぼーん

無秩序かつ無制限の経済発展が環境を傷め、資源を浪費しています。
今後日本の人口は減少に転じ、早晩縮小経済という現実に直面するのは避けられません。
もうこれ以上自動車を売っても売れない時代が来るのです。
ポルシェなどはこれを早くから察知し、全低床路面電車を開発しました。
自動車メーカーが私交通の限界をよく判っている筈です。
しかし、日本は逆に低公害車減税の裏側で旧車増税を目論んだり、抹消謄本期限化を検討するなど
世界の趨勢から明らかに逆行する行為を平気で行おうとしています。
表向き低公害車の普及促進という美名の裏側に売らんかなの姿勢が見え見えです。
どうあがいたところで縮小経済に向かうのは避けられません。
この現実を政府や企業が全く認識していないのが悲しいところです。

　結局いまの自動車万能社会を維持するコストが
結構高くついていることが個々の人間が自覚できない
のですよね。私を含めて

>>77
そうそう。あのときは単車が自動車と電車にはさまれて
危ないから早く直せとか言われてた。
今じゃバリアフリーやらで歩道沿いが見直されている。
時代も変わったものだ。

ウィーンで走ってるのがポルシェ製だよねー。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html
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この↑コピペうざい。
都市交通を語っていること位、雰囲気を掴めよな厨房！

俺は信じたくないけど、
バスも路面電車も、日本での推定値では、
１人キロ輸送当たりの
使用熱量には、大差無いってホント？
電力を使う電車は、原子力を間接利用してるので、
二酸化炭素排出量は、バスよりは少ないかもしれんが。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html
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鉄道版だと不毛な議論になりそうだから嫌！
都市交通、都市政策として考えているのであって、もっと視野を広く持ちましょう。様々の側の視点が必要。
都市の装置としてとらえて、是非等考えていきましょう！

>>86
使用熱量は似たようなものです。
バスも市電も質量も乗客密度もよく似ています。

路面電車も古い車両が多く、抵抗制御+釣り掛け駆動でかなり電力喰ってます。
今の技術ならもっと消費電力下げることできると思います。
バスも省燃費化や代替燃料といった対策取ることも出来ますが、
それでも有害物質を発しないだけ電車の方が環境には優しいと言えるでしょう。

都市の装置として考えた場合、路面電車軌道の「道しるべ効果」は
馬鹿にできないと思うけど、どうだろうか。
特に観光地で、軌道が道しるべになって迷わずにすむ効果がある。
京都にタクシーが多い理由として、バスがどこに行くかが分からず、
タクシーに乗る観光客が多いことが挙げられよう。

線路がつながってる安心感はあるよね。
バスだとどこに連れて行かれるかわからない。
路面電車だと旅行ガイドブックにある地図にちゃんと路線かかれてるし。

京都のバス路線系統ホント判りづらいですよ。
市電をそのままバス路線に転換した名残で、はっきり言って京都市民でなきゃ乗りこなせませんよ。
でも、系統見直そうとすると住民が反発するんだよな。
ジイさんバアさん連中市電時代の名残でバスの系統すっかり頭に刻み込まれているからおいそれと引きなおせないらしい。

>市電をそのままバス路線に転換した名残

これは200番台系統だけ。他のは昔からあの路線よん。

>93
200番台だけだったら、市電はみんな循環系統？
ンなこたぁない。

>>94
そうだよ。
20代後半以上の人なら知ってるはずだから、いっぺん訊いてみ。

循環系統も番号で書いてりゃ地元民以外にわかりゃしませんよ。

バスは、中心から郊外に伸びる路線ばかりだったらまだ分かりやすいが、
京都みたいに中心街を徘徊するようなバスだと系統が分かりにくい。
俺は循環系統の逆回りに乗ってハマッタことがある。

市電には系統ごとに何々線という別称もあったんだけどねえ。
今出川線とか河原町線とか。

長崎の路面電車は
「運賃は安いが車輌は古い。車輌が古いから運賃が安い」
って感じなので、あんまり贅沢は言えないんだが、
ノンステップの最新型車輌にお目にかかれるのは
いつになることやら。
まさか数十年後に熊本のお下がりをもらうまで待てってことはない
だろうけど。

熊本市財政の予算を見ると
http://www.city.kumamoto.kumamoto.jp/zaisei/jigyou.html
熊本市電の低床電車は借り物のようで、リース料は 4 編成で
年間 5＠｀000 万円以上も掛かっているんですね。

>>99
>>68 にも絡むんだけど、熊本には、国内メーカーから
１両編成のノンステップ車の、オファーがあったとのこと。
どこのメーカーかは、知らん。
まさか岐阜の美濃町線のような、床に傾斜がついたヤツじゃ
ないよね？

>>90
私も鹿児島市内でまよったら電車通りに出るように人には言ってる。

どうやら熊本市電上熊本駅前電停付近で、軌道敷を歩道側に
寄せるサイドリザベーションが実現しそうです。
完成すれば国内初の事例になるとか。
http://www.kumanichi.co.jp/dnews/20001213/kiji1_0000003980.html

電停付近でというのが不可解と言えば不可解ですが
完成待ち遠しいですね。

>>103
要は、阪堺電車の東玉出のようになるのかな？

バスが真っ黒な排ガスを撒き散らしながら走るのと、火力発電所から送電で運転している路面電車では、
環境面では全く比較にならん。火力発電所は[完全燃焼」で高効率で排ガスがクリーン。

広島も改良工事が盛んになってきました。

>>106
川崎公害訴訟でＪＲの火力発電所も被告だったの知ってる？
おまけに他の会社は原告団に謝罪したのに
ＪＲ束は「裁判は清算事業団が被告なので、謝罪しない」ってつっぱねたような
記憶があるよ。

>>107
最近の発電所施設を知らないのか？このソキュソ。
なぜ高効率なのか分からないの？このソキュソ。
なぜＮＯｘ等がほとんど出ないのか分からないのか？この消防。

サイドリザベーションの箇所では、
業務用の自動車の駐車スペースも
確保してあるんだろうか。
歩道の幅を広くとるとか、などして…

age

軌道がある＝長編成で運行できる、既存鉄道に乗り入れできる。

この長所を活かさない限り、路面電車に未来はない。
長さ制限の緩和をきぼーん！

>>109
一応道路構造令にはあるクラスの道路には「停車帯」をつくるように
してあるけどね、
そういえば、道路構造令には路面電車はどういう風にかかれていたかなあ？

>>111
東京だと大江戸線乗り入れとか。
ただ、リニアプレートどうするんだろ。
道路に埋め込むのかなあ。

京都以外、どこがLRT導入するのに適しているだろうか？
個人的には前橋・宇都宮・浜松なんかが結構導入しやすいと思うのだが。

前橋は民度低いからダメダメ。
ある意味、北関東でＬＲＴ成功したら、日本のそこそこの地方都市どこでも導入できるわい。

宇都宮は、ＪＲと東武を結ぶ路線を作ったらドル箱だね。
浜松はもう遠鉄あるじゃん。しかも高架だし。
静岡県は新しいもの大好きだから、環状路線でＬＲＴ導入しそうだね。
でも、となりの豊橋の惨状をみると、どうなんだろう。

ただ、いずれにしても、地方で駐車場も駐輪場もないＬＲＴ停留所なぞ
作っても無駄の極み。いずれ万葉線のように空気運搬専用車になる。

宇都宮でやるとバス路線がおかしくなる。あそこは郊外へいくバスがすべて集中する区間だから、両駅結ぶだけの路線はバスとＬＲＴで重複しすぎで無駄。

>>117
バス・ＬＲＴ共通券を新設すればいい。
まぁ、今あるペデストリアンデッキ付きバスターミナルが
もったいないけど。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html
■■■■■■■■■■■終了■■■■■■■■■■■■■■

前橋は行政は積極的、でも採算面を考慮しない制度を作らないとむりそうだ。
浜松は、鉄道が高架だからこそ作る価値があるのでは？

道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html
■■■■■■■■■■■終了■■■■■■■■■■■■■■

>116
>でも、となりの豊橋の惨状をみると、どうなんだろう。

惨状というほど乗ってないわけじゃないし乗客にしても通勤客もそこそこいて
ど田舎みたいに学生ばっかりという訳ではないので救いようがあると思うが。

ただし、駅前乗り入れは市によって剥がされた線路を「復活」しただけなので
よく豊橋市が良い事例として持ち上げられているがどうかと思う。
柳原団地方面延伸問題も議会では２の足を踏んでるし。

西部署の大門＝☆☆☆☆☆
容疑：東武社員の肩書きをちらつかせ、東武関連掲示板を片っ端から荒らした。最後は報復攻撃を受けて自分の掲示板閉鎖

梅本雅和＝☆☆☆☆☆
容疑：くだらないカキコや脅迫文で多数掲示板を荒らした。

シオサイ３０＝☆☆☆☆☆
容疑：言わずと知れた掲示板荒らし。朝日バスストーカー。

東武指令＝☆☆☆☆
容疑：シオサイ３０の喧嘩を買って掲示板を荒らしたことは奴と同罪

愛しの晶子嬢改め軽部哲也＝☆☆☆☆
容疑：気に食わない奴に脅迫メール

ひな＝☆☆☆☆
容疑：狂信的ネスケ信者＆IE排斥論者。小田急掲示板を荒らした。

ユニード藤村＝☆☆☆☆
容疑：ひとこと掲示板、201系掲示板等を感情的カキコで荒らした。

うんこっぷ＝☆☆☆☆
容疑：201系掲示板、模型掲示板等を荒らした。

まき＝☆☆☆
容疑：ボックスシート批判に腹を立てて嫌がらせ行為

NO　NAME＝☆☆☆
容疑：掲示板使って政党の宣伝

ひとこと＝☆
容疑：荒らしが出没すると目の色変えて攻撃するがやってることは荒らしと変わらない

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html
■■■■■■■■■■■終了■■■■■■■■■■■■■■

岡山でも京都でもどこでもいいから、どこかで路線延伸が
実現できたら、ほかの都市も後に続かないかな･･･
コミュニティバス・100円バスみたいに。

すぐに、鉄道板逝けとか書きこみされるけど何で？
文脈が読めない厨房こそ来るな。

>>123
>ひとこと＝☆
>容疑：荒らしが出没すると目の色変えて攻撃するがやってることは荒らしと変わらない

俺は☆☆☆☆☆だね。
ウチの掲示板もやられてるよ。
っつーか、この人、何処の掲示板行っても書き込んでるよね。
学校の先生か何からしいけど。。。ひまなんかな？

>126
ただの荒らしだよ。
真面目に議論してるかとか、板の性格にあってるかどうか
なんてことは関係ないみたいだ。
ただ、一部のスレッドには全く荒らしが入ってないから
ごく少数の特定のバカが自分の気に入らないスレッドは
内容に関係なく荒らしてる。
相手にしないのが一番だよ！　友達がいない悲しいﾋｷｺﾓﾘ君の
唯一のストレス発散法なんだからな・・・・かわいそうに・・・

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html
■■■■■■■■■■■■終了■■■■■■■■■■■

>>126
逝け男くんはトモテツつかまえて「鉄道板逝け」とのたまったアホ助です(藁。
病院からお迎えが来るまでみんなであたたかい目で見守ってあげましょう。

じゃ、気をとりなおして続けましょう。

現在の日本での問題点（私が思いついた事）
１、交通政策が無茶苦茶。最近になってようやくクルマ社会の
　　問題が叫ばれるようになってきたが、まだ自動車最優先で
　　あることには変わりが無い。
２、一般人の意識が低すぎる。
３、採算性を求めるか。
４、日本の運賃収受の方法がＬＲＴ導入に向いていない。

他には？

5.交通機関同士の連携が悪すぎる。
　接続時間・運賃・乗り入れ等、各会社ごとでバラバラの政策をとって
　いるため利用者にとっては不便きわわりない。
　

>>4
日本で普及したプリペイトカード方式って結構ＬＲＴ向きだとおもうけど。
ちゅーかチケットキャンセラー式キライ。

>134
ポイントカードでよく見るような文字の書き換えができるカードを
使って乗車駅・下車駅などの情報が書きこめると車内検札をやるときにも
分かりやすいと思う。

>133
激しく同意！！
あと、関連して各交通機関の役割分担ね。
同じ目的地に同じ経路で行くような路面電車とバスが競合して
走ってるのはどうかと思う。
バスは郊外から路面電車結節点まで、又は都心でも路面電車が
カバーできないような場所を走るなどの役割分担は必要だと思う。

面白いページ見つけた。
http://www.city.kochi.kochi.jp/shunpu/sp9812.htm

>>137
ほんとうに高知市長らしいね。「路面電車ごめん」

ところで、ＩＣカードを最初に採用するのは、どの会社（市）だろうか。
もちろん、路面電車で。

>>138
ちょっと反則ワザな路面電車だが、東急の世田谷線だろう。
来年度の導入を決定している。

>>134
電停を自動改札＋ホームドア付き
（要は電停から逃げられなくする）でどうよ？

電停の幅の拡張が必要だから、どこでもって訳にはいかないけど
お客・本数の多い路線ではよさそう

1両でことこと走ってるだけでバスより遅い、輸送力もバス以下の路面電車に、一体どれほどの意味があるんだろう？
バスの方がいいような気がするよ。郊外まで行ってくれるし。

都心の移動手段♪
排気ガスを基本的に出さない♪

　　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　（　´∀｀）＜　 臭い鉄ヲタえんがちょ
　　（　　　　） 　＼＿＿＿＿＿＿＿
　　｜ ｜　|
　　（_＿）＿）

>>141
まさにそれが問題となって、1960〜70年代に廃止された。

３連接とか５車体３台車の路面電車見たこと無いんだね。
141消防決定

>145
まあそう言わずに。これから普及させればいいのだから。

>>145
一概にそう言えないぞ。
実際問題141の言う通りの点もあるんだし、連接車を入れられない所もある。

広電宮島線は市内中心部から郊外まで走ってくれる。
バスより速くて安い。

加速をバス並に引き上げられないか？

>141〜147
　日本は「バスのみ」または「路面電車のみ」というふうに
概念を固定化しすぎ。
ヨーロッパでは、郊外（田舎）の空いている道路を悠々走って
きたバスが、結節点において、すぐ隣りの平面乗り換えで街中
へのＬＲＴに乗り換えられるようになっている。

>>148
宮島線直通なんて、都市の拡大に適応した良い例だね。
偶然同じ企業体が鉄道を持っていたことが幸いだったのだけど。

＞１５１
バスみたいに排ガスないんだからついでに地下潜って宮島まで逝って欲しい
ＪＲも船撤退
（鹿児島も桜島まで）

宮島連絡船は広電も参加しているから無理。
松大観光船。

結局、｢民間交通事業体の間の利害調整｣の問題となると、
議員サンがたの介入が避けられないから、誰もやろうとしないんでしょ？

棲み分けによる経営効率化＆レベルアップが必要なのに、
肝心なところで放置プレイ・・・
役人には｢公共交通｣の理想よりも守りたい利権の方があるんだろうね。

LRTって、都心は路面を、郊外では専用路線を走るってのが魅力的なんだよね、
交通システムとして。別に低床車が萌え〜、ちゅう話ではなくて（魅力ではあるが）。

都心だけだったら、それこそトロリーバスのほうが良くない？連接バスだったら
まあまあの輸送力あるし、なんちゅうても建設費は恐ろしく安いだろうし、排ガス
問題も綺麗にクリアしているし。先に出ていた御堂筋にLRTを!なんてのを見て、
そう思っちゃった。

トロリーバスってどうなんだろう？
昔横浜・東京・川崎とかにもあったんだけどねえ。

一番無駄なのは新交通システムだと思うのだが。
あれって土建屋とかいろんなシガラミでできたシステムだと思う。

＞141

ヨーロッパの最新型路面電車だと郊外で70キロくらい出すそうです。

宇都宮の話が出ていたけど、今から10年くらい前にモノレールとか
作ろうという話があったらしいのだが既存の事業体（関東バスとか）の
反対でうやむやになったという噂。

>>154
おべんきょしてあんたが役人になったら？

新交通システムは、技術屋もやりたがったのでは

それと、土建屋へのバラマキ・・・。
結果としてそのための新交通システムになっているのでは？
広島のアストラムラインとか・・・乗り心地最悪なのに。
開発者は自分が設計したアストラムに乗って、どう思ったんだろう。
開発者は下の国道を利用していたりして。

おいらはガイドウェイバスに期待してたんだけど、
名古屋では運賃がだいぶ高くなるらしいね…

>>160
どの程度？

>157
がんばる！まかせて！愚民どもめ・・・

取りあえず。
岡山で作って欲しい。

>>159
突貫工事マンセー！
橋桁落下事故マンセー！
京浜急行もまっ青の横Ｇが最高な
常時フルノッチ激加速マンセー！

　　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　（　´∀｀）＜　 臭い鉄ヲタえんがちょ
　　（　　　　） 　＼＿＿＿＿＿＿＿
　　｜ ｜　|
　　（_＿）＿）

前にある人も似たようなことを雑誌に書いていたが、
地方都市と、その郊外とを高速で結ぶ機能を持つものを
ＬＲＴと呼ぶのであれば、
現在日本にある、ローカル私鉄の一部も、
その役割を担っているのではないか。

>>166
熊本電鉄や遠州鉄道などはLRTの役割を果たしている気は
する。

＞１６６　　　　いやいや、その地方都市の駅ってのは市内中心部に
　　　　　　　ないことが多いので、そのローカル線（ＪＲでも私鉄でも）
　　　　　　　を、そのまま市内まで乗り入れさせて初めてＬＲＴと
　　　　　　　呼べるのではないだろうか？
　　　　　　　　ローカル線を抱えているＪＲさん、そろそろＬＲＴ
　　　　　　　事業に参入してみては？　

　　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　（　´∀｀）＜　 Ｘマスだとマスカキ鉄ヲタしかいないモンナ
　　（　　　　） 　＼＿＿＿＿＿＿＿
　　｜ ｜　|
　　（_＿）＿）

超低床電車にかける補助金を、
ノンステップCNGバスに投入したら、
何台買えるだろう…

10台ぐらい

さんざ小馬鹿にされた逝け男くんの逆襲だぁー（ワラ

熊本市電、来年から期間限定で休日は運賃が 100 円均一に
なるみたい。
http://www.kumanichi.co.jp/dnews/20001229/kiji1_0000004106.html

>>168
個々の都市別に考えたほうが良さそうかな？

>>170
全長30メートルに迫るノンステップバスがあるといいね。

>>175
あったとしたら、適用できる都市はどこ？

>>175
道路運送車両法に引っかかります。

軌道により案内されるLRT

制限の緩い欧州では３車体×2編成連結など、
路面列車が闊歩します。
この輸送力が低床バスとの差です。
逆に言えば、バス一台でまかなえるルートに
LRTは必要ありません。

>178
前にも出てたけど、バス＋電車の乗継ぎが容易なシステムを作ればいいね。
地方都市で、バスで渋滞する区間がある。
そんな所こそLRTが欲しい。
連接バスを直通させても、渋滞が酷くなるし、末端では輸送力過剰だし。

愚痴になって悪いけど1月２日の夜、長崎の築町電停で赤迫行き電車を
待っていたが、来る電車来る電車満員で寒い中4本の電車を見送った。
正月ダイヤで間引き運転だったのかもしれないが（臨時電車は運転されてなかった）
あの時点では明らかに路面電車は都市交通機関としての機能を失ってた。
ちょっとした利用客の増加程度でその機能を失ってしまう旧来の路面電車の
限界を見たような気がする。
長崎のような路面電車が市民の足として機能しきってるような都市は
連接者の導入などの対策を待った無しで行わなければならないレベルに
達しているように思う。

長崎の場合、
運賃の安さが設備投資の足かせになってるのでは。

>>180
道路も狭いし、難しい所だね
時間にしてどのくらい待ったの？

運賃200円にしたらどうなるかね？＞長崎電気軌道

いい案だ。正月は料金値上げ賛成。

もっと幅広くラッシュ時値上げでもいい。

ほんの三十分のピーク時に対応するために莫大な投資を
するのだから。

遅レスだがご容赦を。
>181
オレもそう思うけど隣の熊本まで休日は運賃を100円(試行）にするなど
値上げ環境は厳しくなるばかり。運賃上げたらバスあたりが100円バス
やリ始めて客とられてしまいそうだしな。

>182
大体30分くらい待った。（路面電車の待ち時間としては尋常じゃない）
ここまで来ると歩いたほうが早いんだけど最後は意地になってた
感じで・・・・・

>183
正月や深夜運行（やってないけど）なんかは上げてもいいと思うが
200円は無理。だってバスの市内特殊区間運賃が150円。（郊外は140円）
長崎はバスの運賃もかなり安く設定されてるから気が抜けない。

やはり抜本的な改革は行政頼みか・・・・
それと長崎は去年、新商業施設が電車沿線に開業し
既存の中心部⇔新商業施設間の輸送需要も新たに生まれた。
これも路面電車の輸送容量をパンクさせてる原因だと思う。

パンク区間にはバスが参入。

道路がドキュンだから無意味。

日本で一番新しくできた路面電車って何処？

　

>>189
豊橋駅乗り入れを除くと、
一番新しいのが1982年の豊橋の井原−運動公園間、
その前が1968年の長崎・思案橋−正覚寺下間。

>>186
30分…
よくも待ったよ
あんた偉いよ

せいぜい10分くらいだと思ってた。
意外に間隔が開いてるんだね。

熊本、松山、高知、岡山など１００円運賃を試行する
事業体が増えた。苦しい路面電車事業体が大半なのに
頭が下がる思い。路面電車に対して関心を持つキッカケ
となってほしい。
運賃が安くないと、人にやさしい路面電車とはいえない。
行政側の補助制度の拡充を期待する。

>193
いや、電車は来るには来るんだ。結構、頻繁にね。
（但し、この日は正月ダイヤで少し間引きされてたようだ）
でも満員通過の電車ばかりで乗れなかった。やっと乗れたのが
待ち始めてから30分後・・・・・
オレの目的地は歩いても20分くらいで着けるから、待ったオレが
バカだっただけ。最後は意地でも電車で帰るって感じで待ってたもん（藁）

未知の広い名古屋にLRT復活きぼーん。
基幹バスのLRT化（栄-星崎、栄-引山）、バスが鈴なりの金山-高辻-桜山-壇溪通-石川橋に作ってほしい！

>196
名古屋の基幹バスは路面電車の生まれ変わりかな。
もともと、ＬＲＴとしてつくってもよかったね。

今日、あるＨＰで豊橋鉄道にＬＲＶが導入されると書いてあったけど
あの豊鉄が？にわかに信じられん。
どなたかご存知の方、詳細きぼーーー。

ＬＲＶ？ＬＲＴだろ！！
と煽ろうと思ったがＨＰ検索したらほんとにあるんだね。（実は私はトーシローです（爆））
で説明を読んだがよく解らない。（実は私はテーノーです。（涙））
路面電車とＬＲＴとＬＲＶってどう違うんでしょう？
厨房ドキュソでも解るように説明してください。

おしえて２００

>>199
路面電車＝軌道法による運営がなされて、主に道路上を走る（走っていた）電車。
ＬＲＴ＝軽軌道システム＝従来の路面電車を発展させた物。
　　　　郊外線への乗り入れ等、高速運転も可。
ＬＲＶ＝それに使う車両。最近では超低床車を指すことが多い。

>>201
すると、日本には、LRVはあるが、LRTはまだ無いって訳ね…
せめて、直進側の電車優先信号が普及すれば良いのだが。
公営の電車なら、利害調整もしやすそうだけど。
バス（公共車両）優先信号は、あちこちに導入されているのに。

>>202
黄色い矢印の信号って全国的にはそんな普及してないの？

>>203
だからぁ、直進側って書いたんだよ。
黄色い矢印は、交差点を右左折する時に、
電車をクルマより先に出すのに
主に使われてるんじゃないのかな？
俺が言ったのは、直進側の普通の交通信号の
「緑」の時間を、電車（やバス）の接近に合わせて
長くするヤツのこと。

豊橋にもＬＲＶが入る。なぜ、黒字の長崎には入らないのか。
県や市が、やる気がないのか？

>>205
レスを全部読もう！

>>202
実を言うと、ＬＲＴには確とした定義がない。強いて言えば、郊外乗り入れ、
高速運転、誰にとっても乗降が楽、中量−大量輸送、定時制の確保、
他の交通機関と連携した運行、運賃等が挙げられる。

その線から考えると、広電の宮島線とか、名鉄岐阜市内線などがかなり近い位置にあると思う。
先頃廃止された西鉄北九州線、筑豊電気鉄道も同じ。
また、運行は従来通りだが、ホーム嵩上げステップ廃止でバリアフリーを実現、
バス共通カードを採用した都電も同列に挙げて良いかも知れない。

高速運転には法改正が必要（軌道法では最高速度４０ｋｍ／ｈ）なので、立法、行政の協力が
不可欠だ。都市全体のシステムとして考える必要がある。

＞198
＞今日、あるＨＰで豊橋鉄道にＬＲＶが導入されると書いてあったけど

自己レスだけど、他のサイトを見ても豊鉄のＬＲＶについての情報がなかった。
ガセ？
最近の豊鉄はすごいと感心していたんだが。
もう少し、情報を収集してきます。

>205
豊鉄の場合、軌道部門は赤字だけど鉄道部門がかなりいい成績なので
それによって補填されてるらしいです。
何年か前に鉄道事業者ごとの営業係数の順位表を見ましたが豊鉄は
中小私鉄の中で１位だったように記憶しています。
（ただし、その年は目立った工事や車両投入はなかったが）

用語についての細かいツッコミは無しね。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html
■■■■■■■■■■■終了■■■■■■■■■■■■■

>>207
そういえば、京都市交東西線をLRTと称したドキュソ評論家いたな。
ウロ覚えスマソ

>>207 筑鉄はまだ残ってるよお、というのはおいといて。
どこかの議論で宮地岳線をＬＲＴに近いとみる考えが出てた。
…あんなのを含めていいのだろうか？

>>211
以前のまま乗り入れていれば、京津線もＬＲＴと言えると思うけど、
現在は京都市交線を含めて「軽」とは言えないと思います。

>>212
そうだった、スマソ。。。
西鉄砂津行きが健在だったころは、まさにＬＲＴの初期バージョン
と言えたと思います。＜筑鉄
宮地岳線は写真で見る限りは、「重」軌道だなぁ。。。

豊橋鉄道のＬＲＶには期待大です。初のボギー車になるのだろうか。

>>214
既に全車ボギー車ですが？

静岡鉄道は昔、両端が路面電車で全線通しで運行していたみたいです。
これって、ＬＲＴの元祖？
路面電車廃止が悔やまれる。

ホントか？豊鉄にＬＲＶ導入というのは。
本当なら、最近都電を改造して導入したがバリアフリーに関して
方向性がバラバラになってしまうのではないのか？

>>217
都電車両導入に際しては、ステップの取り付けとそれに伴うドア位置の変更、
車体側板の変更（これは急カーブ対応のため）等の改造処置が行われています。

>>215
超低床車両における全国初のボギー車という意味です。

>>219
補足：100％低床のボギー車

>>216
昔っつっても、50年以上前の話（藁
京王も、大正時代終わり頃の規模のままだったらLRT。
でも、静鉄って、イギリスの基準だとLRTに分類されることも
あるみたいね。
高頻度で運転されてて、電車に乗るまでの階段の段数が
少ないのはLRTにあてはまる条件そのもの。

>>211
都市では地下、地上を走り、市街地では路面という「形」はLRTだね。
でも車輌・駅設備はとても軽鉄道とはいえないね。

>>216
でも両端を切り離した結果、今の路線が残ったという事情もあるのでねぇ。
ところで、静鉄の駅を「電停」と表現している広告を見た事あるけど、昔の名残かな？

すみません、ＬＲＴには関心あるのですが、ボギー車ってどういうものなのですか？

>>221
清水市内線の廃止は、昭和50年前後

>224
直通運転の廃止が戦後すぐなので「50年以上前の話（藁」なのでは。
本によると静岡市内線はＳ37に、清水市内線はＳ50廃止みたいです。

sageて書いちゃった

一般には、車軸２組をまとめた枠が｢台車｣
一つの車体に２つの台車がある車両が｢ホギー車｣

熊本などに超低床車が登場したけど、難しい問題が
あって｢連接車｣なんです。
２つの車体に３つの台車がある＝連接車。

豊橋ではどのようにして問題を解決したのでしょうか？

>>225
分かった、そういう意味か。
スマソ。

>227
あまり、コピぺは好きじゃないけど参考として某掲示板より抜粋
「厳密に言えば名鉄８００系は完全なＬＲＴでは無いらしいが、そうすると、今度東田本線に入る車両はＬＲＴでは無い、と言うことになるかもしれないから、ここではＬＲＴと見なすことにします。」

豊鉄の定例発表で公表されたらしいのですが、この文章によると豊鉄の場合
熊本、広島、岡山（予定）のような連結した車両ではなく名鉄の岐阜市内線の
ような外見が旧来の路面電車で内部が低床になったものみたいですね。
本当のＬＲＶでなくて残念でした。

あまりコピぺは好きじゃないけど参考として、ある豊鉄系個人サイトより抜粋
＞厳密に言えば名鉄８００系は完全なＬＲＴでは無いらしいが、そうすると、
＞今度東田本線に入る車両はＬＲＴでは無い、と言うことになるかもしれないから、
＞ここではＬＲＴと見なすことにします。

新車導入の件は豊鉄の定例発表で公表されたらしいです。
この人の文章から推測すると豊鉄の新車は熊本、広島、岡山（予定）の
ような２両以上の車両を連結したものではなく、名鉄に導入された
外見は旧来の路面電車で中身が低床になっているものらしいですね。

私としては前者の方が将来性もあるし、急カーブで曲がりやすい
（豊鉄には日本で１番の急カーブがある）からいいなと思って
いたんだけど残念。真のＬＲＶ導入はまだ先の話かな。

>>228
いえいえ、謝ることのほどでもないです。私は221でもありませんし。

スマソ。229の文章が消えたと思って書きなおしたら
ちゃんと書きこまれてた。何でだ？

>>230
１両で走るのは「旧来の路面電車」というのはどうかな？

>>230
旧運輸省が、国内製の超低床車を開発するという報道がありましたが、
豊橋には、ボギー車の100％超低床型は間に合わないのでしょうか。

>>233
無理でしょう。
お膝元に巨大な需要がある欧州のメーカーは、この分野で何十年も
研究が蓄積、先行し、パテントとりまくりです。熊本も広島も
輸入車か、もしくは重要部品購入です。

この特許の壁を崩して低床車？
思いつくとすれば、リニアプレートでも引いて都営１２号線の
システムを使う位かなあ？

それにもうひとつ障害があります。
熊本・広島は軌間1435ｍｍ。車輪をイスの下に納めて床を下げています。
ところが豊橋は軌間1067mmです。曲線で車輪が若干動く事も考えると
スキマが足りない・・・

岐阜の低床車はこのために100％低床に出来なかったのです。

>>232
２両以上で走ること、つまり編成長を自由に変えられることが
ＬＲＴ化の条件の１つとして考えていましたので、私個人の
意見としては「旧来の路面電車」という表現方法をとらさせて
もらいました。
でも、ＬＲＴについて本を読んだり、関連サイトを見て勉強している
つもりですが、いまひとつ定義がはっきりしないので他の方と
意見のズレはあるかもしれないです。

岡山電軌に導入される２車体連接低床車のスペック

軌間 １０６７ｍｍ
電圧 直流６００Ｖ
車体寸法 長さ　１８ｍ　幅　未定　高さ　約３．１５ｍ
床面高さ ステップ　３０ｃｍ　通路　３６ｃｍ
重量 空車　約２１ｔ
定員 約８４人　内座席２８人
乗降扉 ノンステップ・プラグドア　幅１．２５ｍ
運行設備 ワンマン運転設備
台車 ４輪ボギー　×　２台　弾性車輪付き
制御装置 ＶＶＶＦインバータ
モーター 交流１００ｋｗ　×　２台
ブレーキ 発電／回生ブレーキ、ディスクブレーキ、トラックブレーキ（電磁吸着式）
最高速度 ４０ｋｍ／ｈ　（性能　７０ｋｍ／ｈ）
最高勾配 ７０‰
最小曲線 半径１８ｍ

1067ｍｍでも大丈夫みたい。ただ、100％低床ではないでしょうね。

>>235
日本で導入、とりわけ既存の線区で導入する、ということを考えて単行低床車も考えてみるべきでは？ と思いました。
もっとも、私が路面電車=単行という固定概念に固まっているだけかも知れません。
輸送力の問題をも解決するのがLRTかも知れませんが。

　ロサンゼルスのブルーラインはＬＲＴと言えるのだろうか？
あれは日本製らしいけど、ヨーロッパの車体と比べたら大柄で、
高床車っぽいけど・・・。
　市街地・郊外の走りっぷりは正にＬＲＴだけど。
郊外区間１００km/hだっけ？

>>238の電車は、LRTに分類されているね。
乗降口にステップがあったはず。
超低床車普及以前の仕様だからしかたないか。

しかし、暮に爆弾テロでやられた、フィリピンの高架電車、
あれをLRTと呼ぶのは、>>211の評論家並みのセンスだね。

>>239
マニラの「LRT」は、ベルギーのLRT技術を利用して作ったので「LRT」と呼んでいると思った。
マニラは全部高架だからたしかに看板に偽りありだけど、
高低差が生じる＝LRTでないは短絡的だよ。
ドイツなんかでは「路下電車」もあるし。

では、こういうことにしましょうか？
日本にはLRVはあるけど、「新規に敷設されたLRTはまだ無い」。

でも、ヨーロッパのＬＲＴも既存の路面電車の改良とか、貨物線の
転用などで運転を行っているみたいだから新規に路線をひくことに
こだわらなくてもいいと思う。
低コストでやろうと思えば既存の路面電車と鉄道の直通でも十分に
ＬＲＴに近づくと思う。線路の規格と電圧（複電圧車）さえ合えば
私鉄同士だけでなくＪＲ線への乗り入れも視野にいれて考えたほう
がよりＬＲＴの考え方にかなった乗り物ができる筈。

定義ですか？
トータルコンセプトの有無においたらどうでしょうか？
低床、鉄道線への直通、新線ｅｔｃ・・・・
それぞれの都市の歴史と規模と構造に合わせて形態は千差万別
でしょうから。

（定義）
マイカー進出後の都市の公共交通として要求される高度な
バリアフリーと快適性を備えた中量輸送交通機関。

これでどうでしょうか。私的には軌道は二本の鉄レールでなくても
良いと考えている位なのですが、まとまりに欠けるでしょうか？
要求される輸送量が、自転車と地下鉄に挟まれたＬＲＴの性格を
明確にすると思います。これは数値で表した方が良いでしょう。

以前からカキコしていますがＨＮをつけます。234です。よろしく。

>>243
「これがＬＲＴだ」と言いきれないところが、世間に対してなかなか
浸透していかない１つの原因かも知れません。

＞（定義）
＞マイカー進出後の都市の公共交通として要求される高度な
＞バリアフリーと快適性を備えた中量輸送交通機関。

多少、幅が広いかなと思いますが概ね賛成です。
道路に埋め込まれた案内チップに沿って走る連結バスが海外で実験中
らしいですがこれもＬＲＴの１つとして考えても違和感はないと
思っています。

日本のどこかに、一ヵ所でもＬＲＴの見本となる路線が誕生すれば
説得力も出てくるだろう。やはり、広島に期待するしかないか.....

輸送力と輸送距離については？
バスより輸送力が無いとだめ？

パリは連接車が多くてバスでも輸送力ありそうだった。
連接バス＋専用レーンで定時運転できれば都市内は十分そう。

LRTはもうちょっと長距離の都市内〜近郊輸送とか、鉄道をひく
ほどではない基幹路線ってとこ？

>>245
広島以外ではどうだろう？

>>247
岐阜は近いものあるが、なんせ今でも四苦八苦だしな。

>>248
鹿児島市電の２系統（鹿児島駅−谷山）がイイ感じです。
あと、阪堺電車もいいね。

土佐電軌を忘れてた。
伊野付近でパーク＆ライドの試験運用をしてるそうな。
情報きぼーん。

>>249
もともと谷山は別の町だしね。
言ってみれば、昔からLRTだったかも。

松山はどうだろうか。
ある程度の輸送量も見込めて、連接車も導入可能(城北線は除く)だと思う。
郊外線もあるし。

東京都電は、床高さをホームと完全に揃え終えたら立派なＬＲＴでしょう。

もし国が金をかけて援助する余裕があるのならば・・・松山などどうでしょうか？
市内線から郊外へ５方面（ＪＲも含む！）へ長編成連接車が直通したら？
いまの郊外線は最大三両編成ですか？連接車の連結運転で充分可能でしょう。
市内に入ると前編成は時計回り、後編成は反時計回りに環状線を一周とか？

土佐電も良いのだけど、
惜しむらくは、停留所間隔が短すぎて、
十分に速度が出せないこと。
路線延長の長さと相俟って、
残念ながら遅いという印象を
与えてくれてしまっている。

　本当に現存の路面電車をＬＲＴに転用するになら、上の
土佐の例にもあるように、電停の統廃合も視野に入れなくてはネ。
それを市民に、ＬＲＴ化後の効果も含めて説明することも重要。

　現、路面電車のＪＲ乗り入れではなく、ＪＲの市内乗り入れ
ってのは出来ないのだろうか？
つまり、ＪＲのＬＲＴ事業への参入である。どう頑張っても
利用実績の上がらないローカル線なんて、全国には腐るほど
あるでしょうに。それらから市内への直リンクを引いても良い
線をチョイスできないものなのか？
金沢・富山なんかはどうだろう？　市内には中小の私鉄が既に
有るし、ＪＲローカル線もある。実際に金沢はＬＲＴ導入に
前向きという話しを聞くが・・・。

松山空港〜松山市駅なら需要はあるかも。伊予鉄がどう出るか。

>>256
松山は観光港アクセスをなんとかしてほしい。
せっかく立派なターミナルつくったのに。

>>254
高知の土佐電は、設備面で物足りませんね。
高知駅前広場への乗り入れ工事は終わったの
でしょうか。昔の電停は、あまりに貧相でし
た。

>>255
JRの参入ですか？
JRは高床式？ですから、既存の駅施設が最大の問題になりますね。
今までの電車との共存は難しいと思います。
ドイツではもともと地面から乗っているようなものでしたから、
なんとか共存しているようですが。

ところで、尼崎市が検討していた、という話を聞いています。
具体的なプランはどうなっているのでしょうか？
阪急伊丹線など、阪急の鉄道網に組込むよりは尼崎市を南北に貫く
LRTの幹線とした方が便利になると思います。
伊丹空港〜JR宝塚線乗換駅〜阪急伊丹線〜阪急神戸線乗換駅〜JR神戸線乗換駅〜阪神乗換駅
なんだか凄く便利な気がしませんか？

>>259
外国ではＬＲＴの低床車両が地下鉄線に乗り入れている実例があるので
出来なくもないはずですよ。
ホームは前後で地下鉄用（高い）とＬＲＴ用（低い）に分かれて
いるだけで特別な設備はありません。
ただ、ＬＲＴ用のホームを付け足さないといけないので長くなって
しまうのが欠点かな。都市部では土地を新たに確保しなくてはならない
という問題点もある。

宮島線で高床と低床共存の実例があるからね。
やる気と土地があれば出来るかも。

>>255もあげてた富山の富山港線みたいに、
運行がほぼ独立してる路線での導入だったら容易な気がする。

キハ１２０を路面電車に投入

http://messages1.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1834626&tid=a1ya1za1ya1z7a7kdc1bda4nbfbfajc58a1bba1ya1za1ya1z&sid=1834626&mid=1&type=date&first=1
↑
で熊本市電についてカキコされてますが・・・なんか相当イタイ人もまじってます。
熊本市電のLRTはいいけどなあ。加速もかなり早いし、あれならバスと比べてもも見劣りしませんね。

ていうかさあ、狼男＝じゅげむ（＝風林火山（他トピ））でしょ、
それ。

>>263
yahooは、愛媛の「許せねぇー○○鉄」、広島の「電車に文句言おう」など
過激なものが多い。

>>265
鉄道は独占企業なので激しい批判を受ける事は当然でしょう。

ただ、｢公共交通｣を運営しながら、外部からの補助を受ける事なく運営しなければならない。
つまり利用者負担の原則ですね。公共の足に対するこんな無茶な政策の恩恵で、税金負担が軽く
済んでいるという事実は、教えなければ誰も知りませんよね。
運賃が高い。終電が早い？
愛媛県の地方税を増税して補助してあげればスグに解決しますよ。
営利企業に公共の足をまかせた松山の住民がアホなんです。

公共交通は誰が支えているのか、教えたほうが良いかも？

横浜などの大都市の近郊住宅地の交通機関として、整備できないものだろうか？
ＬＲＴは中小都市や大都市の中心街よりはこういった人口密度が高いのに交通機関に
恵まれない住宅地でこそ本領を発揮しそうなのだが・・・

新潟鉄工所あたりがもっと頑張ってくれないかな

ヤフーの長崎ローカルトピを見てきました。
その中に路面電車に関するスレッドが建っていたのですが、
少しショックを受けました。前置きしておきますが、オレが
みる限り決して荒れてるスレではありません。普通に議論してるのですが
その意見の大半が「電車はもう少し車（自家用車）に気を使って走れ」と
いうようなものでした。確かに長崎市内は道路が狭く、車の運転が大変なのは
分かりますが、限度を超えた車優先社会の是正というのも路面電車復権の
要素に入っているのを考えるとこれから先、具体的に路面電車の活用策が
出て来たときに一波瀾あるなあと思います。
まず一般市民の意識の変革こそが今重要なことだと思うのですが、皆さんは
どうお考えでしょうか？　また、具体的にはどういうアピールをすれば
一般市民に路面電車復権の本当の意味を理解してもらうことが出来るの
でしょうか。

中心部の車を減らす方法！
投稿者: wolfboy2000_99 (39歳/男性/松橋町松橋) 2001年1月13日 午前 6時50分
メッセージ: 195 / 196
パークなんたらかんたら、をより発展させる。
中心部近隣まで、車や公共交通機関、そしてその後、中心部まではエヘッへ！
ＭＢを使う（爆）
只今、実験中ですがこれはなかなかお勧め！
勿論、普通のチャリンコでもいいけど、みんな普通のチャリンコだと放置したり大切にしないので、管理がおろそかになる。
そこで、なるべく高価なＭＢを使う。
多少道路が凸凹でもこいつなら問題なし。
いつまでもあると思うな、水と電気とやさしい自然。そして原油。
今日はこの辺で・・・

>270
なんだ、この吐く血な投稿は・・・・・

>>269
一度、行きつくところまで行った「地獄」を体験しないと無理なんじゃ
ないかと思います。公共交通に関心のない人間の頭の中身は自分さえ
よければよい、便利ならば自然環境・住環境・安全は全て犠牲にしても
構わない・・・といった感じです（例え自覚していなくても）。

これ以上、無駄な道路の新設・改良を止めてみて、今のままでどれだけ
クルマ社会が耐えることができるのか試してみるべきですね。

クルマ社会の元凶を絶つ為の案　その１
郊外型の中大型店舗には有料駐車場の設置を義務付け、その利用料を
公共交通を利用して来店したお客さんに交通費として還元すると
いうのはどうでしょう。

「地球環境を考えている」のがでまかせのウソじゃなければ
某大手スーパーＪャスコは実行すべきと思いますが。

極論めいたことを書きましたが、10年後くらいには世論も少しは
変わってるのではないでしょうか。

>>272
ＬＲＴに対する抜本的な補助制度ができることを
期待しながら、国土交通省の手腕をじっくり拝見
しましょう。

>134
軽井沢とか長野で切るとそれこそ採算とれんぞ。
遠いところから客を引っ張ってきてナンボ。

>272
結局は「法的規制」をする以外にないのですかね・・・
全国で試みられているﾊﾟｰｸ　ｱﾝﾄﾞ　ﾗｲﾄﾞもあまり芳しい
結果は得られてないようですし、公共交通機関利用者優遇措置も
市民の理解が得られない限りは企画倒れになりかねませんしね。

今のところ、オレが許せないのは自家用車族ではなくて
公共交通機関＝自家用車の通行の邪魔としか考えてない人たちです。
地球環境とか難しいことは言いません。せめて車を持たない、
運転できない交通弱者に対して罵声を浴びせるような考え方だけでも
直してもらえたらなと思います。そうすれば、路面電車は車に気を
使って走れみたいな言葉は出てこないはずです。
そんなに渋滞が嫌なら少し早めに出てくればいいだけなんですから！

275に激しく同意！

>>275
個人（自家用車）が公共（交通機関）よりも優先しても当然だと考える
人間の存在は困ったものです。
ただ、書きこんでいる本人達はそれほど深く考えてはいないと思います。
僕も田舎への通勤のため仕方なくクルマで通っているのですが、追い越しの
出来ない道でバスが前を走っていると「もう少し速く走れないものかなあ」と
思ってしまうこともあります。

多分、その程度の「邪魔」なのでしょう。

LRTは日本人の「公共」の意識すら変えなきゃいけないのか。
これは大変だ。
日本人はまず形から入ろうとするし、理念抜きで形だけ整えたLRTとか作りかねない。

自家用車主義者は氏ね！！

>>278
公共の「こ」の字すら理解できない奴が多すぎ。
形だけでないＬＲＴを作ろうと思ったら意識改革も必要なのでは。

ＬＲＴに先鞭をつけたヨーロッパ各国でさえも市民の意識改革から
進め、まち作りや交通体系を整備していった事実がある。
日本もＬＲＴを実現させるために同じ道をたどるのはしょうが
ないことだと思います。

本当に「これは大変だ。」ですよ。

>>275
個人（自家用車）が公共（交通機関）よりも優先しても当然だと考える
人間の存在は困ったものです。
ただ、書きこんでいる本人達はそれほど深く考えてはいないと思います。
僕も田舎への通勤のため仕方なくクルマで通っているのですが、追い越しの
出来ない道でバスが前を走っていると「もう少し速く走れないものかなあ」と
思ってしまうこともあります。

多分、その程度の「邪魔」なのでしょう。

>>278
公共の「こ」の字すら理解できない奴が多すぎ。
形だけでないＬＲＴを作ろうと思ったら意識改革も必要なのでは。

ＬＲＴに先鞭をつけたヨーロッパ各国でさえも市民の意識改革から
進め、まち作りや交通体系を整備していった事実がある。
日本もＬＲＴを実現させるために同じ道をたどるのはしょうが
ないことだと思います。

本当に「これは大変だ。」ですよ。

スマソ。まちがって投稿ボタン押してしまった。しかも、２つも。
荒らしか、俺は。

「公共」の解釈についてはLRTの問題ばかりではなく、私達の
日常生活にも絡んでくる問題だけに難しいですね。
最近は個人の自由と公共の利益の関係を履き違えている人が多すぎます。

まず、ここからやらなければならないことを考えると本当に大変です。

豊橋鉄道のＬＲＶ情報

ソース：日本路面電車同好会
ttp://homepage1.nifty.com/tram/news/tnews2.htm#toyohashilrv

市側が言い出したみたい。
ＬＲＴに関して積極姿勢をとり始めた証拠です。

「公共＝滅私奉公的発想」のドキュソ人間もいる氏ね。

京阪京津線と京都市営地下鉄東西線の関係もおもしろいのでは？
地下鉄線から地上に出ると、鉄道線のような（正式には軌道）山科付近。
四宮から上栄町までは山岳鉄道。
上栄町から浜大津までは路面電車。

地下線用のＡＴＣ・ＡＴＯも搭載され、山岳用の特殊なＡＴＳやブレーキを装備。
おまけに併用軌道用に警告灯を側面に。
そして、地上の駅には階段がない（浜大津を除いて）

ひとつのＬＲＴと言ってもよいのではないでしょうか

>>285
高知の土佐電でもＬＲＶの導入を検討中。県が積極的に動いている。

>>287
鴨東線地下開業までは、びわこ号なる車両が、
大阪から浜大津まで走ってました。
トロリーポールとパンタグラフ、鉄道用高床ドアと軌道用低床ドアをもった
なんかすげ―奴です。

>>284
「公共」「福祉」という言葉がありますが、今のところ全く実践さ
れていません。
「公共交通」であるＬＲＴも、バリアフリーという観点から「公共
の福祉」に直結しないだろうか。

公共の意識が低いのは何も個々人だけが悪いのではないでしょう。
その公共たる行政からして車優先政策を採っているし、
警察の取り締まりも非常に甘く、捕まったのは運が悪いだけになっており、
交通事故防止にはほとんど役に立っていないのが現状です。
やっぱり、行政が制限を行使しなければ、個人の公共心がいくら低い低いと
いっても始まりませんから・・・・。

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/

豊橋や岡山の動きといい、熊本といい、路面電車サミット開催地は積極的に取り組み始めているようですね。

群馬なんて警察ひどいよ｡警察もクルマ社会に犯されてる。
夜の点滅信号が多すぎる。しかも9時には点滅にしたり。これには驚いた。考え方からクルマ優先。
高崎の環状線とか、クルマびゅんびゅん走ってたりしたら、向こう側に自転車でいくとか困る。
幹線道路の点滅信号でなく、半感応式にしてもらったほうが、交通弱者にとってはいいのに。

↑幹線道路は点滅信号でなく･･･
です。

>>291
この国がクルマ社会に侵されていると思う時

なぜ、駐車場つきの郊外型飲み屋があるの？
ほとんどの人がクルマで来店するのに平気でメニューにアルコール類が
入ってるの？

飲酒運転を取り締まろうと思えばそういった店の近くで張り込めば一晩で
どれだけ捕まえられるやら。それをやらないのは何かしらの理由があるのだろう。
闇でね。

東名（用賀付近だったっけ）の飲酒運転トラック追突殺人事件に一般人は
あれほど反応するのに、普段の自分達の飲酒運転については黙認。
おかしいとは思いませんか？

この国がクルマ社会というものに侵されている現実。
安全ですら蔑ろ（ないがしろ）にされる。


234さん、最近みえられませんね。

たとえば高知では、路面電車の増発をする際、「渋滞を引き起こす可能性があるから」と県警から待ったがかかりました。

要するに、警察が交通政策を仕切ってる限り、交通問題の抜本的解決は難しいでしょう。
バスレーンの取り締まり、路上駐車の取り締まりをろくすっぽやらず、10km/hや20km/hオーバーの
スピード違反を厳しく取り締まる。なぜなら、スピード違反の方が効率よく反則金を稼げるからです。
警察の交通部門を国土交通省に移管しないことには、路上駐車問題にせよ、飲酒運転の問題にせよ、
解決しませんよ。

路面電車の衰退の原因として中心市街地の空洞化もあげられると思います。
大型店の出店によって道路が渋滞した箇所は、マイカル茨木に限らず全国至る所にあります。
大店法あらため大店立地法で、大型店出店に際して環境対策が必要になったっていうけど、
あれは環境アセスとは似て非なるものです。駐車場を何台設けるか、駐車場への誘導をどうするか。そんな程度。
大型店出店によって交通量が増えて渋滞することなんか、まったく考えちゃいません。
ちなみに大店立地法に関しては経済産業省（旧通産省）の管轄。通産省が環境対策なんかできないってことは、
旧運輸省のグリーン税に猛反対したことで明らか。自動車産業のことしか念頭にありませんので。

＃大店法が中小商店を守るための経済的規制ではなく、環境対策、都市計画のための規制であったならば
米国にあれだけ叩かれることはなかったでしょう。米国だって、大型店を出店する際には厳しい審査がありますよ。
都市計画に影響を与えるとして、州が反対して大型店出店を取りやめさせた例は数知れず。他の欧米諸国に関しても、
大型店規制は「まちづくり」の一環として位置づけられています。

>>272(=235)
氏のおっしゃるとおり、行き着くところまで行き着かないと国民は気づかないでしょう。
そうなってからでは手遅れなのですが……。

>>295
自動車社会が行きつくところまで行きついてどうにもならなくなった例といえばまず思い浮かぶのがロサンジェルスですね。
このままではいかんということで近年では公共交通の整備にも力を入れていますが、なにしろ関東平野ほどの面積に低密度で広がってしまった街に何本かＬＲＴを引いてみたところでいまさらどうにもならない。

＞２９４
　＞飲酒運転を取り締まろうと思えばそういった店の近くで張り込めば一晩で
　＞どれだけ捕まえられるやら。それをやらないのは何かしらの理由があるのだろう。
　＞闇でね。

　その理由は取り締まりが強化されればそれらの店は商売上がったりになる為
　それらの団体に圧力をかけられている。
　他にも我が町の夜の繁華街は路上駐車し放題です。
　それはなぜか？怖いお兄さん達の車が多数止めてあるので
　警察はお茶を濁す程度の警告をするだけです。
　ちなみにその繁華街は警察署の近くにあります。

随分車社会が叩かれてるけど、
車がなければ、この国の工業｢力｣の発展は無かったんだよ。
その恩恵をキチッと受けてるくせに、文句ばっかり言うべきじゃない
と思う。
車をスポイルするつもりなら、この国の工業｢力」の低下、およびそ
れに伴う不景気も覚悟した上で話を進める必要があるんじゃないかな。
車が無ければ、製鉄需要も落ち込むし、製造業は地盤沈下を起こす。
車会社に部品を供給している会社は数知れず（それこそオーディオ機
器なども含めれば）。なにしろ車の部品は2万点を数えるからね。

あと、警察を責めるのもお門違いの気がする。警察は、法律を誠実に
執行する行政庁にすぎない。法律を作ってない国会議員が悪い＝私ら
国民が政治に無関心なせいじゃない？

ようやく国がLRTに目を向けだしたのは、世論が、ほんの多少ながら、
LRTを認めだしたから。そういう世論が形成されるのを待つしかない
だろう？あるいは、そういう世論を理想とするあんた方が、啓蒙に
努めるしかないだろ。

国が悪いとか行政が悪いとか、人のせいにばっかりしちゃいかんと
思うけどね。

俺は車を自由に使いたいから、あまりそういう理想は持ちたくない。
ただその自由を制限すると言われれば、それには従うけどね。

↑だが、
不景気覚悟であなた方の理想を達成します！という意見を、国民に納得させる
ことができるかどうか、あと、どうやったら納得してもらえるかを考えたら？
ぶつくさ警察が悪い、公共の意識が低い、って言ってないでさ。
そんな方針論すらひとつも出てこないのに、はじめから
「公共の意識が低い」なんて台詞が出てくるあたりが、もう身の程知らずだね。
あんたも（俺も）公共の中の一人だぜ。それを忘れるなよ。
もっと謙虚にならないと、いくらLRTがスゲェ！なんつっても、国民は「なにが
スゲェ！んだ」で終わっちゃうと思うけどな。

>>298
都市交通手段としての車とLRTの是非を、産業や景気対策の話に
すり替えるべからず。
自動車産業は、関連産業のすそ野の広さからいっても
日本の産業の中で極めて重要だが、景気の悪化をだしにして
交通問題を語るのは卑怯。
俺としては、日本の自動車産業は紡績、炭坑、鉄鋼、造船の
ような道を徐々に歩んでいくのが時代の流れだと思う。
いつまでも自動車産業にしがみついているようでは、日本の
未来はない。
…脱線スマソ。

>あと、警察を責めるのもお門違いの気がする。警察は、法律を誠実に
>執行する行政庁にすぎない。法律を作ってない国会議員が悪い＝私ら
>国民が政治に無関心なせいじゃない？

関心を持とうとしているこのスレの連中を批判してどうする。
もっと別のところでその意見は述べてくれ。

>>298
＞そういう世論を理想とするあんた方が、啓蒙に努めるしかないだろ。

このスレで啓蒙に努めているつもりですが。
千里の道も一歩からで、まずこういうスレをたてるだけでも啓蒙だと思うのですが。

鹿児島みたいに、軌道内車両乗り入れ禁止にすべし。

国土交通省が、どこまで本気でＬＲＴのことを考えているのかを
知りたい。また、ホームページに項目を設けて具体策を示してほ
しい。

経済的規制から社会的規制に構造転換しないとね。
大店法から大店立地法も少し、その流れ上にあると思う。
外圧だなんだいってるけど、州や自治体によって違うけど、アメリカの規制ってすごく厳しいところがあるよね。

>>298=299
＞あと、警察を責めるのもお門違いの気がする。警察は、法律を誠実に
＞執行する行政庁にすぎない。法律を作ってない国会議員が悪い＝私ら
＞国民が政治に無関心なせいじゃない？

飲酒運転については既に法律で禁止されてるんじゃ・・・

＞「公共の意識が低い」なんて台詞が出てくるあたりが、もう身の程知らずだね。
＞あんたも（俺も）公共の中の一人だぜ。それを忘れるなよ。

「公共」に対する意識の低さはこの問題に限ったことではありません。
自分はそうですが、多分皆さんも自分を含めた「一般人」の意識の低さに
ついて言及されていると思います。
自分だけ少し公共交通に対する関心が高いからといって、他の人間を
一段高いところから見下ろすようなことは許されるべきではないと思っています。

＞あるいは、そういう世論を理想とするあんた方が、啓蒙に
＞努めるしかないだろ。

世論形成にお役に立てるか分かりませんが、わたしもＬＲＴに関する
ＨＰでも作ろうかなと思っています。完成してもアドレスは怖くて書けませんが、
ここの皆さんにもお披露目できるようがんばります。（今は仕事が忙しいので
時間がかかるかもしれません）

いずれにしろ経済原則と公共の福祉はなかなか交じり合う事の難しい
概念ですよね。

日本でのＬＲＴの可能性を考えると、地方の中核都市の幹線道路で考えるのが現実的。
都電は今後の発展性も無いし、中途半端な荒川線は廃止した方がいい。
用地は一般道拡張やバイパス機能道路や公園にした方が有効。
東京で作るとしたら別物になるが、外環が完成後の環８くらい。
それまでにＬ８＆Ｍ７や外環モノレールができればそれも不必要。

>>307
奈良市や尼崎市に期待。

>>307
都電を道路化しても、２車線にもならない中途半端な道路しかできない。
都電の大部分は専用軌道で乗客も多いので、廃止は非現実的。

都電は黒字だよ

>>307
なにもあるモノを廃止しなくていいだろう。

別スレ”広島・西風新都線にバス路線、新交通に影響か”でＬＲＴに
ついての議論が展開されています。

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=979378805
です

ごぶさたしております。

公共交通の充実は難しいですね。
LRTはその中の可能性の一つなのですが、こうも路面が無秩序なマイカーに占められていると、
新規路線を道路上へ建設する事に二の足を踏む道路管理者の気持がわかります。
そこで路面をマイカーに明け渡し、全線立体化にしますと、こんどは特に低床にしなくても済む。
勾配に強いゴムタイヤ駆動が俄然有利になってきます。連結も自由に出来ますし。

改めて考えてみますと、諸外国に｢新交通システム｣ってあまり普及していないと思いませんか？
過密化が進行してしまった都市では全線立体化も重要な条件でしょう？

LRTはヨーロッパ並みの人口密度とマイカーに不寛容な歴史的旧市街の存在する地域で発展したものでしょう。
日本ではその領域を｢新交通システム｣がちゃんと埋めていると思います。

LRT好き＝新交通嫌い、な人がときどき目につきますが、同じような規模の需要に
応えうるという意味では同列上の存在ではありませんか？

その上で、LRTの長所短所について語り合うべきでしょう。

>>314
ゴムタイヤを用いた新交通システムの本質的な欠点：
1)雪にメチャクチャ弱い。2)鉄軌道方式よりも電気を食う。
3)立体交差にしなければならない。
勾配の問題にしても、現在ある新交通システム程度の
勾配なら鉄軌道でも十分可能だし、騒音も同程度。
立体化するかどうかは個々の都市の状況で決めれば良いと思うが、
道路上にも建設可能な鉄軌道方式のほうが柔軟性に富んでいると
思うよ。

>>314
きんさいきんさい広島へ

>>314
広島のアストラムにご乗車ください。
あの乗り心地は最狂ですから。運賃も最狂です。

　以前、北区議選で都電の廃止・モノレール新設を訴えた厨房立候補者は
即落ちでした。

　それは置いておいて、都電の敷地は道路２車線にもならないことは自明だが、
逆説的に、大通りの中央２車線（または法改正で両方の路端）に軌道を敷くと、
直感的には「車線が減って渋滞が酷くなる」と思うかもしれないが、上記の
都電の例もあるように、路面電車・ＬＲＴの並用軌道なんてそれくらいの幅
しか使わないで施設可能ということになる。

>>314
道路上をどうやっても走れない新交通システムは全線高架化・
一部地下化など、構造上どうしても利用者に上下移動を強制する。
これが最大の欠点。例えエスカレーターやエレベーターが
設置されていたとしても面倒この上ない。
建設費の縮小のため片方の歩道へはエレベーター、
もう片方にはエスカレーターなどと中途半端でお年寄りへの配慮
なんてあったもんじゃない。人間よりも車が優先されるという
考えに基づいたものである限り、バリアフリーに欠ける。それが欠点。

307
だから公園って書いてるのに
（最初に列挙しなかったけど、割合的にはこれが一番）
遊歩道とかでいいよ
災害対策施設がなけりゃ危険な街並みも多いんだよ
一通の道路があれば劇的に交通問題が解決する所もあるんだよ
黒字って言ったって、全管理費（都庁の担当）まで入れればバス代替の方がよっぽど黒字になる。
都営地下鉄の民営化とか営団売却とかで交通局のリストラを行なうなら同時に切り捨てた方がいい。
ノスタルジー感覚でヒステリックに反対する奴の対応を考えたらうんざりする。

>だから公園って書いてるのに
と言ってるワリには

>一通の道路があれば劇的に交通問題が解決する所もあるんだよ
結構拘るなあ。
一方通行の道路はもういらん。

>>320に質問！
・バス化されたらさらなる黒字、というのは利用客は同一水準で推移すると仮定して？
・代替路線は具体的にどこを通すのか？
　荒川線はたしかこれが問題になって廃止できず、残った経緯がある。

個人的には、荒川線廃止は難しいと思う。
存続された当時の経緯もあるし、多額の設備投資も相当されてる。
最近の路面電車を見直す世論にも反するしね。

確かに荒川線廃止論は青天の霹靂だけど、考えてみたら輸送力や速度はバスと体して変わらない。
物理的に客を輸送するという意味では、積極的に電車である意味は無いととも言える。
では、なぜ荒川線を残す意味があるのか、考えるべきだと思う。

>>315-317 >>319
LRTの長所なら知ってるつもりですよ。

短所について把握されていますか？という問題なんです。
この国ほどマイカーが我が物顔で走りまわる都市で、限られた路面を使うこと
自体に無理がある。そんな考えは成り立ちませんか？

予算、景観の両面から立体化出来そうにない。住民が片側一車線潰す事に同意。
この条件をクリアーしなければ新規LRTは無理でしょう。
逆に言うならば、条件を満たさなければ断然、新交通有利です。（妙な書き方だ）
既存路面電車の改良もしくは延長ならばもう少しハードルは低いと思います。

逆に、319にノスタルジーを感じる。
1960〜70年代の世論を見てるみたいで。

逆に、319にノスタルジーを感じる。
1960〜70年代の世論を見てるみたいで。

>>323
逆に言おう。以下は密集した都市中心部に限る。
この国ほどマイカーが我が物顔で走りまわる都市部で、限られた道路を
非効率な乗用車で使うこと自体に無理がある。そんな考えは成り立ちませんか？
そのまま差し替えてしまい凄く申し訳ないのだが、現実はそう感じる。

>>323
LRTだからといって、道路と同じ平面にこだわる必要はない。
郊外では路面、都心部では高架または地下を走らせる方法もある。
ただ、バリアフリーの観点から見て立体化が好ましくないだけ。
ゴムタイヤを用いた新交通システムに比べて、鉄軌道方式LRTの
本質的な欠点って、何でしょうか？

>>327
ＬＲＴの本質的な欠点というよりは、世論の無理解によるところが
多分にある。

>>328
日本にLRTの現物が今のところ無いのだから世論の理解を求めようにも難しい。
外国の都市に行っても観光旅行だとLRTなんか乗る機会はあまりないのが実情。
とにかく国内にLRTの現物ができるまでが大変でしょう。

広島などLRTにあと一歩という感じだけど、やはり広島ではマスコミにも載りにくいし、世論を盛り上げるにはやはりマスコミに載りやすい東京にLRTが欲しい。だからできれば荒川線の延長＋LRT化希望。

>>327　以下は路面区間においてのみに限ります。
・安全性（道路を直接横切る、ホームドアが無い）
・定時制（軌道敷内乗り入れ禁止、カード使用等にある程度は解決できる。）
・信号にひっかかるためどうしても遅い（電車優先信号が必要。）

日本の都市は圧倒的に道路面積が少ない。
市街地に占める道路面積率は、欧米のＬＲＴ成功事例都市の半分未満というところ。
トランジットモールと言うが、日本は欧米のＬＲＴ成功事例都市に比べて
夏は圧倒的に高温多湿、冬は低温乾燥、降雨降雪日数は倍以上、
歩行環境が全然違う。

>>327
そりゃ平面交差ですよ。
これだけはどうにもなりません。
鉄軌道方式ならなおさら・・・

>>328-332　なるほど。
欠点の大部分は、軌道と道路が同一平面にあるがためのものですね。
あと、世論の無理解。また、日本の都市は道路率が低いので、
道路面積をなるべく削りたくない（本当は、道路面積をわざと削って
自動車の利用を不便にするのもLRTの狙いなのだが）。
ならば、鉄軌道方式新交通システムの可能性はどうか？　概要は、
・車両はLRT車両と同等（ただし、低床式にこだわらない）
・ホームドア完備、ATOによる自動運転
・既存道路とは立体交差
広島のアストラムラインが広電との相互直通を考慮した鉄軌道方式を
選択しなかったことは大きな選択ミスだと思う。
ところで、LRT先進都市におけるLRT車両がからんだ事故は
どうなのだろうか。

>>332-333

LRTと路面電車との違いを理解してないだろ。
必要な区間では地下化や高架化をして定時性・速達性を向上させたのが
LRTなんだから、平面交差が支障になる区間では立体化したらいいの。

日本ではトランジットモールと絡めて既存の路面電車と混同されてる。本来は
「鉄車輪を使った新交通だから路面に軌道を敷けば路面を走ることも可能」
といった感じで考えて欲しいな。

財源はガソリン税で。
1リットル200円にすればなおよろし。
ディーゼルは300円に。

>>334　おぉ、そうだったのか！！教示さんくす。
確かに、日本では低床ノンステップ式LRVと、トランジットモールを絡めて
平面移動が可能なことばかりが強調されてるね。

>>334
ヨーロッパじゃ可能でしょう。

日本みたいに裏通りまでマイカーにびゅんびゅん走られては、
平面交差が支障になる場所だらけ、になります。
道路管理者は嫌がりますよね。
となると新線は完全立体化？もしくは都市計画を白紙からやり直す？

そうなると既存軌道と直通させる場合を除き、新交通システムの
方が何かと有利ですよね・・・

日本で路面軌道系交通を復活・新設しようとすると、マイカーの広範囲な
規制が必要になるでしょう。
市民の合意はなおさら取り難くなるでしょうね。

日本は狭いから無理

あんまり否定的になるのもなんなので・・・

百聞は一見にしかず。
都心空洞化に悩む商店街の若旦那百人をストラスブルグ等へ
放りこめば、メインロードからのマイカーの排除も可能でしょう。

メインロードへその都市の既存の路面電車を乗り入れる。
郊外へ向かう非電化ＪＲ線（都市交通として無用の長物）を全面改築、
路面電車が片乗り入れ・・。
こんな形で少しづつ進むのではないでしょうか？
とりあえず車両面での改善は、牛の歩みですが始まりましたしね。

日本の道路が狭いというが、LRTが最も普及してるドイツの街の道路の狭さは日本の比ではない。なにしろ中世の町並みそのままだったりするのだから。道路が狭いからこそその狭い道路を少しでも有効に活用するためにLRTを使ってるのだ。

ＴＶでのLRTについての報道など見てると、キャタスターが「路面電車、懐かしいですね」などと言ってたりすることが多い。報道の最前線にいる人々ですらLRTを「懐かしい路面電車」としか思ってないのでは、一般の人々にLRTに対する理解など期待するのは無理。

LRT＝路面電車の認識のままでは駄目。
ＬＲＴは路面・専用軌道・高架・地下鉄のうち
１つに拘らず地域の交通事情や特性に合わせて
適材適所で選択する柔軟な考え方の交通機関。

日本人の国民性から考えると、自動車至上主義が見直されるのは、
何か大きな問題・事件が起きて、多くの犠牲者が出たときだろうね。
そうなってからでは遅いのだけれど、気づかない（臭い物にはふたをする精神）。

日本の歴史を見て見ろよ。まともな「改革」がどこにあった？
すべて「外圧」とか「なりゆき」じゃないか。
自動車社会の崩壊も、欧米からの外圧で崩壊するのは間違いない。
「外圧＋なりゆき」だ。

歴史は繰り返される。
自動車社会の崩壊は、外圧によって促される。促されている。

↑そうなるのは、いったい何年後なのかな？

希望的な観測

前輪の航跡を忠実にトレースするバスは実用不可能でしょうか？
こうなれば数車体を連結できますよね？
今、大型路線バスを運行中のルートなら導入できますよね？

それで、まず電気ディーゼルハイブリッド・低床化する。
路面電車並みかそれ以上に長い安全地帯を確保する。

燃料電池のコストが劇的に低下すれば言う事なし。でも現状では
重量の問題もあわせ見こみが薄い。そこでトロリーバスが復活する。
ポール根元付近にCCDカメラをつけておき、運転手のボタン操作で
ポールが架線を捕まえに伸び上がる・・・画像解析技術で可能でしょう。
小出力の蓄電装置搭載で追いぬき・分岐・交差点などを架線なしで乗り越える。

都心部ではガイドウェイバスとして専用軌道を走行。
郊外ではトロリーバスとして通常の道路を運行。
三車体、もしくはそれ以上に長編成・50米はザラ。

どうでしょうか？

追記：
外部からの進路制御も導入が必要ですね。
床に引いた黒線をトレースする玩具のように。

運転手は通常はブレーキ操作のみ。
危険を感じた時。柔軟な運用が要求された時に始めて
ハンドル操作に移行。運転手がステアリングする、としましょうか？

｢鉄軌道｣系交通よりも安価で柔軟性に富むと思いますけど。

>>345
技術的な問題が山積みなのが難点やね。
もう一歩進めて既存路面電車区間への乗り入れはどう？
折角架線があるんだから。

>>344
NY市がGMと組んでハイブリッド・低床化のバス（２両）を走らせて
いるけど、内輪差の関係から言うと実用ではやはり２両が限界だろう。
自動化も専用軌ならともかく一般道と共用だと「柔軟な運用」ばかりに
なってあまり意味がなさそうだ。

雪国には向かない。
以上。

>>344

もう実用試験してるでしょ。建設省が研究していたはず。
一般自動車の自動運転システムを応用して、複数のバスを
ひとかたまりとして制御するような発想でやっていたはず。

>>348
ゆりかもめは、雪（凍結）ですぐに運休するが
路面電車は除雪車を使えば運休しないぞ。
自家用車やバスより、スイスイ走っていたぞ。

　そうなんだよね。
そこいらの一般鉄道より雪に強いよな。

>344
なぜ、鉄軌道にこだわるかというとエネルギーの消費量の問題が
あるため。バスはゴムタイヤのため摩擦抵抗が大きい。つまり燃費が悪い。
これは、世間で言う「新交通システム」や札幌の地下鉄にも当てはまる。

バリアフリー（ユニバーサルデザイン）という観点でも、
モノレールや地下鉄はＬＲＴに負ける。

>>346
とりあえずトロリーバスは架線が２本要ります。また架線の
分岐点の複雑さも電車のそれとは大違い・・・。

>>348＠｀350＠｀351
こないだの寒波のときは九州も大雪でしたが、バスは雪対策なんて
ほとんどしているはずもなく運休・遅延の嵐でしたが、市電は
平常運転なんだもんなあ。

高架や地下はやむをえない場所だけにしてほしいものだ。高架、地下だとLRTの重要な利点である乗り降りのしやすさ、建設費の安価さ、身近さを殺してしまう。

>>355
その考えが国民的コンセンサスになればいいのだけどね、
現実は車優先主義がまだまだ根強いから・・・

昨年放送された、日テレの鉄腕ＤＡＳＨに広電電車内で駅弁を食べているシーンがあった。
そのときのナレーションを聴いていてたら、「路面電車の情緒を・・・」と言っていた。
マスコミ（の端くれ）でこれだ。同じ局内の報道番組は「ＬＲＴは必要！」といいながら、
現実は「郷愁」としか見られていない。

>>356
国民的コンセンサスを得るのは、なかなか難しそうです。
インパクの高知県版には、路面電車のコーナーがあります
が、ＬＲＴの姿は見えてきません。ここのスレッドが、
もっともっと盛りあがらないとダメでしょうね。

高知の土電はかなりの郊外まで延びてるからLRT化するのに最適だと思うのだが。

　地下化はともかく、土佐電では大きい道路との交点は現状、どんな感じなの？
信号で延々待されるとか？　まだ、電車優先にはなっていないのですか？
そういうところは立交（電車が上）にしてしまえば、と思うのだが。

>>360
可能なら電車優先にする。どうしても無理な所だけ地下化する。ってのが最良でしょう。

（はりまや橋交差点−高知駅）間は１kmも無いので地下化でよいと思う。

なぜ、高知駅前から”伊野”や”後免町”に直通する系統が
ないのだろうか（臨時は除く）
通勤・通学客や観光客には大変不便だと思うのは素人の考え
だろうか？
駅前広場乗り入れと合わせて、高知駅前にも常に停車するよう
に系統を設定し直すほうがよいのではなかろうか。

ふと思ったのだけど、日本でLRT導入がこれほど遅れた原因って、「新交通システム」にこだわりすぎたことにあるんじゃないかな。

外国では実験的にわずかな数の路線が作られただけで「これは交通の主力にはできない」ってことがわかって、その後は特殊な条件の路線専用って感じになってしまった。

ところが日本では「これこそ未来の交通システムだ」って感じで各地で競って「新交通システム」を建設した時期がありましたよね。
おかげで世界中の「新交通システム」の大半は日本にあるとも聞きます。

ISDNにこだわってADSL導入が遅れてしまったどこかの電話会社を連想してしまいます。

ここの、スレッドを最初から読んでみました。
そこで、思った事をいくつか、、、、。

基本的に、本当に日本の交通を現在の車依存から、脱却
させる為には、都市計画を根本的に見直す必要があります。
交通だけでなく、公共施設の配置や、住宅のあり方、商業施設
のあり方、そして、それらの相関関係など、もっと、包括的
にならねばいけないでしょう。

その為には、別にLRTというシステムにこだわる必要は、無い
と思います。
ここでの書き込みは、まず、LRTを導入したい、その為には
どうすべきか、と行った様に感じられます。

ブラジルの南部に、クリチバという都市があるのですが、ここは
70年代以来、建築家出身の市長が、高速道路や、地下鉄、高層
ビル街等、を揃えて行く従来の開発政策を嫌い、生活者の視点
に立って、環境重視の都市計画が進められてきました。
この街の特徴は、バスを公共交通の中心とし、公共施設をその
沿線に配し、バスの利便性を高め、自家用車の利用を抑えています。
http://www.nikkei.co.jp/pub/science/page/honsi/9605/city.html

日本でこのような大胆な都市計画を進める事は、種々の利権が絡み
難しいでしょうが、どこか、モデル地区の様な場所を決めて、実験的
にでも、やってもらいたい物です。

>364
その都市のことは聞いたことがあります。
しかし、ブラジルと全く異なる点は、日本は現在既に
成長期から成熟期に入っているという点です。
新たにニュータウンを作るというよりも、
既存の都市を如何にうまく利用していくか、という
ことになるわけです。もちろん部分的な都市改造や
再開発はありますが。

オランダのハーグ（人口約５０万）を訪れたことがありますが、
この街は大変発達したトラム網を持っています。中央駅付近は高架化され、
中央駅の真上にいくつものプラットフォームを持つ大きなトラムのターミナルが出来ています。
一方、市街地の中心付近では地下にトラムを通す工事が行われていました。
同区間にはいくつもの路線が集中しています。
道路の幅や人口密度は概ね日本の都市と大差がないように思われました。

やはり、都市の交通として車を中心に考えるのは無理があると思います。
もともとそのようなことを考えて街が作られていないので当然です。
（つくば市などのような例外もありますが）。
道路が渋滞するから路面電車はダメ、というのは間違いで、
車に頼りすぎているから渋滞がなくならないのではないでしょうか。
都市の規模により、最適な交通機関は異なると思いますが
人口１００万以下の中規模の都市には最適な交通機関であると思います。

高架化や地下化に伴うバリアフリーの問題ですが、リフトの設置など
で対応できないでしょうか。路面、専用軌道、高架、地下を組み合わせられる
というのがLRTの長所です。それに、下手な新交通などより、普及率が
高いため、設備の調達コストの軽減につながります。

LRTを道路上に新設するとしたら、LRTの車線には通常車両の
乗り入れを禁止しないと意味がない？
そうだとすると、全体から見ればずっと大きなメリットが得られる
ことでも、既得権を侵害する行為は日本では極めて難しいですねぇ。

新交通やモノレールが日本でのみ流行するのはそういう特殊事情
があるからこそで、とすれば、「外国で成功しているからLRTがいい」
と主張するより、日本の事情に合ったシステムを改良する方が
早いように思います。
よほど強力で有能かつ圧倒的な人気を得た首長でも登場しない
限り無理でしょ。反対派をなんとかするには。

車線を占有しないですむ、簡易型モノレールでも考えた方が日本では
現実的な気が。
今のモノレールは、施設、特に駅が大げさで建設費もかかるしよくない。
もっと小規模で、駅なんざバス停レベルにしてしまえば、もう少し柔軟
にあちこち作れるのでは。

LRTなんて、貨物運べないだろ。鉄ヲタは、Nゲージで発射して
寝てろ。

>>367
だーかーらー、どうして立体化＝新交通システムorモノレールに
なってしまうわけ？　別にLRTを高架に上げてもいいでしょ。
367さんがゴムタイヤ式交通システムにこだわる理由が分からん。
新交通システムorモノレールが日本でのみ流行った理由は、ひとえに
新交通システムやモノレールだと補助金が降りたからだと思う。

ゴムタイヤ式（新交通・モノレール）は走行抵抗が大きくて
電気消費が大きいんだよん。おまけに空気圧の関係で詰め込みも
利かないし、軌道面の保守が難しくて乗り心地維持が困難。
おまけに車輪径が小さく複雑な台車構造から高速運転もできず
正直言ってメリット全くナシなのです。勾配に強いことが唯一の
利点でしたが、これも鉄輪リニアの実用化で差がなくなった。

海外では元々短距離の小規模輸送機関として捉えられていたものを
日本人が「新しいモノは良いモノなんです」と勝手に解釈を拡大し
中量輸送機関にしてしまった。規格開発当初は「軌道タクシー」と
位置付けられた小単位での輸送システムで、連結して中量輸送にも
「対処可能」とされていたのを拡大解釈したのね。
それでも一応は国内開発の途上では「ガイドウェイバス」との連携も
視野に入れて規格を統一するはずだったが、結局はこれも成らず。

他の何とも親和性がなく、経済性も持ち合わせない欠陥規格が
新交通なんです（ﾜﾗ

実際上は、立体化して道路の中心線に沿った高架に鉄道を通すことは
技術上できないと聞いた。何でも、鉄粉が道路上に広い範囲に降り
注ぐとかなり問題があるので、どうしても新交通システムになって
しまうのだと。

台湾タイペイ市がゴムタイヤ式ＭＲＴを採用したのも同じ理由なのだとか。

>>372
浜松の遠州鉄道が、道路上に高架をやってた気がするけど。
大丈夫なのかな？

>>372
それって本当ですか？　そうなると、既存の高架鉄道でも道路と
並行して走ってる所はたくさんありますが、そこでは何らかの
鉄粉対策が取られているのでしょうか。そもそも鉄粉が引き起こす
問題とは？
最近のVVVF車みたいに停止直前まで回生ブレーキを常用すれば
鉄粉問題はかなり解決すると思いますが。

私が聞いたのは、飛来する鉄粉で直下の道路や走行する自動車が汚れて
いうニュアンスだった。（一応鉄道関連の仕事をしている人）
ＪＲでは確かに道路の上に鉄道を通した２階構造の例を思い付かないし、
で、その逆に道路が上／鉄道が下という２段構造は思い当たるので
そんなもんかと思ったという程度だけど、本当なのかどうかはよく
わからない。

>>372、374
走ってる例あるぞ。大阪市営地下鉄御堂筋線の下一般道路じゃなかったか？
NY地下鉄も北に行けば道路上高架だし、シカゴのサークルも道路上高架。
日本でも側道付の高架鉄道あるし、高架下を駐車場等に使ってるから技術的問題は無い。

鉄粉は目に入ると失明の原因になるし、車につくと錆の原因になる。
これは開床式高架（ガードみたいなの）だと問題だけど、
コンクリート高架橋みたいな道床付高架なら問題無し。

LRTを高架にあげるのはいいけど、結局都市内では下に降りれない
のなら、建設費と周囲の反対が問題かと。

世田谷に限らず「高架絶対反対！」という住民は非常に多くて鉄道
の高架化は滅茶苦茶難航しているし、首都高でさえこれからは地
下線の時代です。

その点、モノレールは圧迫感の関係か、それほど強い反対運動は
聞きません。
速度や保守や電力消費の問題は、それらからすればまだ解決可能
な問題でしかないかと思います。

まあでも地方都市ならそれほど問題にはならないのかも > 高架建設
だしとしたら的外れスマソ

>>372

そんな話は聞いたことないぞ。

＞379
「そんな話」とは鉄軌道の鉄粉問題のこと？

>>375
確かに鉄粉が自動車の車体につくと錆をもらうので、嫌がるのは
分かりますね。ただ、376さんの仰るように道床つきならば
問題ないかと思います。重い車両がひっきりなしに鉄粉を
まき散らすわけでもないですし。
>>377=367
それって、鉄道とモノレールの違いよりも、日照権の問題や
高架の脇に道路があるかの違いが大きいでしょう。モノレールの場合は
大抵道路整備とセットになるので道路が緩衝帯になり、その分反対も
少ないかと。鉄道の高架化でも、東武伊勢崎線などすんなり行った所も
あります。

ホントにそう？

既存鉄道が高架化する場合、側道を設けないといけないと聞いた事あるが。
道路の中心線じゃないけど、似たようなものでしょう。

>>383
廃線->新線建設扱いにしてしまえばよい。

aaa

優良スレ上げ

岡山、高知、豊橋、鹿児島、函館、
高岡など、知っているだけでも、
これだけの都市で超低床車の導入
に向けて動き出している。
短期間のうちに路面電車に対する
評価が180度と変わったのは、イ
ンターネットの果たした功績が大
きい。

＞387
インターネットの功績ってのはよくわからんが、
超低床車が路面電車のイメージを変えつつあるのは
確かな感じがする。

＞３８３
　間違いないですよ。
　現在は高架化の際は側道を設置することが義務付けられています。

　鉄道の高架化で強固に反対する地域は行政の説明の仕方に問題があると
　思うのですがどうでしょう？

>>388
低床車には補助金がつくからな。

>>383＠｀389
鉄道高架化に反対する理由
１）用地買収　２）行政の態度　３）日照権
逆に言うと、用地買収を伴わなければ反対は小さいのではないかと思います。
>>388
確かに一般市民に対するイメージの改善はありますね。
ただ、行政や警察の頭が固い地域は悲惨…
鉄腕アトム的立体都市が近代的と考えてる人もまだ多いですし。

>>391
義父とか？

>>392
あそこはひどいね。路面に緑ペンキを塗っただけの危険地帯とか。
あれだけ行政に虐待されてもμ鉄はコンスタントに新車を入れている。
偉いぞ、μ鉄 。

>>391
>鉄道高架化に反対する理由
>１）用地買収　２）行政の態度　３）日照権
騒音問題が一番最初にくるのでは。被害範囲が日照や用地より
広いですから。小田急の例を見ても。
ttp://www.bekkoame.ne.jp/~fk1125/q_a01.htm

騒音は元から発生しているはずだが、、。
むしろ線路際の住民は高架化した方が騒音が緩和されるのでは。

>>394
スマソ。おっしゃる通り、騒音問題を忘れてた。東北新幹線の上野〜大宮も
これでもめてたね。
１）騒音　２）用地買収　３）行政の態度　４）日照権
鉄軌道方式の場合、車両や軌道方式によって騒音がピンキリだからなあ。
鉄軌道方式のLRTの騒音は、新交通システムやモノレールに比べて
どうなるのだろうか。

・モノレールや日本で言うところの「新交通システム」がなぜダメなのか？

モノレールや新交通システムは他の交通との親和性が薄い。
乗換えにも必ず上下移動が伴わなくてはならない。また、352でも書いたけど
ゴムタイヤゆえに鉄軌道よりエネルギー消費量が多い。
（352の燃費はエネルギー消費量に訂正）

ＬＲＴは路面軌道、地下鉄、Ｓバーン（国電）など縦横無尽に乗り入れ乗客の
便をはかる事が出来る（というより、そうなったものがＬＲＴ）。

高架化の話がでているけど、むしろＬＲＴの場合は無理に高架にする必要はない。
ＬＲＴの都市間鉄道としての区間の場合は高架区間も必要な箇所も出てくるかも
知れないが本質的な問題点ではないし、その点がモノレールや「新交通システム」に
対する大きな強みと言える。

>397

まさにその通りですね。
高架化の問題が指摘されていましたが、モノレールや新交通は
ほとんど高架ですからね。
実際にはＬＲＴで高架化している区間はごく一部でしょう。

新交通システムを架線式にして一般道乗り入れ（イミナシ）

優良スレ
400達成バンザイ

>>399
それってトロリーバスやん（藁
新交通システムが架線式にしない理由は、＋と−
2本の電路が必要だというのが大きい。

>401
そっか。
何でトロバスは複雑な架線が必要なのか悩んでたので情報サンクス。
でも、それがわからんかった俺は馬鹿。

愛媛の伊予鉄道にもＬＲＶが導入される模様。

>>403
ニュースソース希望。できれば画像付きで。

>>404
社長が年頭のあいさつで「2001年度にもＬＲＶを導入したい」と
発言した。

いま、路面電車で盛りあがっている岡山市であるが
駅前広場への乗り入れはすぐにできないものか。

>>400
本当、ここは優良スレです。都市交通の再生に
向けて多くの提案があります。これらの提案を
総括してまとめると、何か公的な機関に提案が
できそう。

>>407
誰が公的機関に提案するのか？

国土交通省に意見のメールでもしますか？

トロバス援護。

架線が面倒クサイ？
線路を道路に埋めこむ方がよほど面倒臭い。
それに前にも書いたが、分岐交差部分は架線を張らない。
ポールを降ろし、補助電源で無架線区間を走り、架線からの給電可能な区間で
再びポールを上げる。
つまり架線の張り辛い場所には最初から張らないわけです。
寺社付近の景観保護地区や既存橋梁上などにもトロバスなら走れます。

もちろん専用軌道上も、ＬＲＴに混じり走行できます。

どうでしょうか？

・LRTとは違い、＋と−、２線分いる。架線が。
・LRTと共用しようとすると、中央には架線を張れない。
　−の架線をどうするか。今更LRTをポールに戻すわけにはいかない。
・ポールだと、速度が制限されてしまう。（外れやすい）要改良

二本平行に張るだけ。線路を考えたら遥かに簡単です。分岐交差はなし。

ポールと書きましたけど、架線を探して掴むイメージはロボットアーム。
ポールそのものでも、米国の末期インターバーンはぶっ飛ばしてましたよ。

架線をセンターからずらして張り、ＬＲＴと走行路盤共有の事例は
たくさんあります。

要は、ＬＲＴに｢二本のレール｣は必要条件なのか？・・・と言いたい。

軌道不用で進路自動制御可能な舵輪システムの完成により、コスト面で
トロバス優位に立つと考えます。

>>412
最大の欠点は動力効率だろうね。
回生制動かけても鉄道車両並の回生電力は得られない。

あと、バス車体だとどうしても車体の大きさや車内の広さが
制限されてしまう以上、大量輸送には向かない。
何両連結してもこれは変わらない。
だが乗客の少ない支線用の乗り入れにはいいと思う。
保安上の問題（ブレーキ性能が全く違う）等、問題はまだあるね。

例えば木の様に、ターミナルから専用軌道という幹が伸び、
中間結節点から枝が郊外へと伸びるとして。

固定施設としての軌道を末端まで伸ばしますか？
中間結節点でバス｢乗り換え｣をやむなしとして諦めますか？

トロバスなら郊外末端まで到達可能でしょう。
緩連結で専用軌道上を十両編成ワンマン１分間隔で走るトロバス・・・

ちょっとイメージし辛いかな・・・
エネルギー効率に問題があろうともシステムとしての柔軟性。
末端部まで含めたトータルコストで鉄軌道案内方式より優れています。

トロリーバスでやらなくても燃料電池が実用化されればそれでやれば
いいんでねぇの？無理矢理トロリーなんて使いにくいモノ使わなくても。
確かにLRTはある程度限定された区間にしか導入できないと思うけど、
だからトロバスってのもねぇ。

>>416　同感。
トロリーバスを持ちだされると、じゃ普通のバスとの比較は？
という話になってしまうね。
ＬＲＴに｢二本のレール｣は必要条件なのか？についてだが、
俺は｢二本のレール｣はLRTの必要条件と考える。都市の装置として
LRT軌道を考えた場合、
1)併用軌道の場合、LRTおよび公共・緊急性の高い自動車専用通行帯
として明確に区分できる。バスでは交通規制のみに頼るため、明確に
区分できない。
2)道しるべ効果（場所を教えるのに使える、地図に載る、バスよりも
運転系統が分かりやすくなる）。
3)電気運転との親和性が高い。
4)既存の技術が使える。
鉄軌道方式LRT車両の利点は既出。
もっとも、LRTを作るほどの交通需要がない地域はバスで良いと思う。

LRTの導入に関らず日本の都市で最も求められているのは、土地の
明確な用途規制である。現在のように無秩序な土地の利用状況では、
住環境も悪く、生活も不便、インフラの無駄が大きい。

>>417

そうですな。あとLRTの最大の利点は「既存鉄道との直通も可能」なこと。
JRの路線網が都心アプローチの点で欠点を持つ場合が多いのを改善し、また
郊外へのネットワークを効率的に整備できるという点が大きいですね。
岡山なんかではJRとの直通運行も視野に入れた研究がされているようです。
トロバスでは真似のできない利点ですからね。

土地利用計画を明確にすることは重要ですね。今まで放置プレイに近い
状況があったから混乱していているという面もありますからね。

>>416-417
内部に電力が蓄積できればもちろんその方が良い。
現状では外部から供給するより他にない。

トロバスは高速道路に乗り入れ可能かもね。

既存の路面電車がある場合、もしくは郊外鉄道の再生、連携を重視する場合は
鉄軌道方式でしょう。

名古屋でガイドウェイバスがまもなく開業します。
専用軌道があればゴムタイヤでもかまわないのです。

>>419

名古屋のガイドウェイバス、路線＆運行形態がまずいね。
都心へは直通しないし、運賃は路面と軌道部で別立てだし、これじゃ
嫌われるよ。路面部から都心へ行こうとすれば路面＋軌道＋地下鉄の
三者合算運賃が必要になる訳で、おまけに都心を目の前にした大曽根で
乗り換えじゃ気分が悪い。
もうちょっとマシなガイドウェイバスが欲しいね。

>>420
それについては全く同感。
技術的な熟成と、他地域への波及を期待。

>>421

はっきり言って名古屋のは無駄だね。並行して名鉄瀬戸線もあるし、
しかも瀬戸線は栄に直通している。だったらガイドウェイなんか
作らずに小幡or守山自衛隊前とかで接続する基幹バス方式で十分
機能したと思うね。その方が瀬戸線の改良にもつながってよかった。

名古屋の欠点がそのままシステムの欠点とすり替えて論じられるのが
一番恐いですね。新規モードの芽を摘むことになってしまいますから。
長野や岡山・福岡で導入が検討されているようですが、早くまともに
機能するガイドウェイバスが欲しいです。

今回みたいに雪積もったらどうなんでしょうか？
ガイドウェーバス？？

>>423

見事に止まるんじゃないの？やっぱ。

>>417-418
無秩序に郊外を開発してしまった集積度の低い都市は使い勝手が悪い。
１つ用事を済ますたびに長距離の移動を強いられるのは生活しやすい都市構造とはいえない。
欠陥都市だからこそ自動車に頼るひとが増え、またそれが新たな欠陥都市の拡大に
つながるという悪循環に陥っている気がします。

もちろん交通弱者（言い方は気に入らないが）は置き去りにされたまま。

そもそも、都心と郊外が同じ土俵のうえで戦わなければいけないというのが
考え方として間違っていると思います。税制面や交通、土地利用での制限を
かけなければ虫食いだらけの国土になってしまうでしょう。

とり返しのつかないところまで来てしまっていたら悲しいことですが。

ガイドウェイバスについても少々愚痴を。

ガイドウェイバスは基幹バスの専用高架道路にする事はできなかったのだろうか。
ちょうど名市交と名鉄が運行する事だし。運賃はガイドウェイを通過するときだけ
少し上乗せするだけにした方がわかりやすいと思うが。
車両についてもガイドウェイを走る時は第三軌条からの電気で走り、それ以外は
ディーゼルエンジンで走るデュアルモードには出来なかったのか？

ガイドウェイバスには期待していた分だけ失望も大きかった。

質問なんですが・・・・・

国産LRTの開発計画はどうなりました？
運輸省が予算要求していましたけど。

早ければ2002年には国産LRTが登場する予定だったはずです。

確かに名古屋のガイドウェイバスにはいまいちな感じがしますね
こんなことなら>>422さんがいうように従来の基幹バス方式でも
よかったのではないのかという気がする。

定時性を守りたいのなら基幹バスレーンがある道路の信号は
車両感応式、それも基幹バスにつけたセンサーに反応するやつに
すればある程度は守れるのじゃないかな？　技術的にもさほど
難しくはないだろうし、建設費も安上がりすむし、なによりも
ガイドウェイバスと違い高架ではないから交通弱者にも便利。

ただこれの問題点は交差する道路とのかねあいだな。解決法としては
急に赤に変えられた分、後でその分青信号の時間を長くするなどして
帳尻をあわせてやるというのも考えられるが、この案も基幹バスの
本数が少ないといいのだが、多いと帳尻があう前にまた赤信号に
なってしまい結局意味をなさなくなってしまうことだな。

アホスレ乱立抗議ａｇｅ

奈良でもＬＲＴ計画がある

広島のドイツ製路面電車、神戸で陸揚げ
http://www.kobe-np.co.jp/2001/01/29/kobenews17.html

だそうです。

なんだろう、「素人向け」の機種とでも言うのかなぁ？
ぜんぜん操作法とかわからなくても自然に使える。それはすごくいいんです。
メニューも充実していて、裏技的な方法でしか使えない機能（改行の入力とか）がメニューに
入ってて親切。でも、直感的じゃない。
ショートカット動作もできるけど、画面にコードが表示されない（対応する数字が出ない）。
ってことは完全に説明書（もしくはガイド表示）を見て覚えろということか？
取っつきやすいけど、シビアなユースには堪えうる機種じゃないですね、これ。
特に「メール返信のレスポンスの良さ」とかを考えるリアルユーザーとかにはあんまし
向いてないと思います。ＳＨと比べて「なんでこんなにボタン押さなきゃいけないんだっ！」
とゆー感じで、やっててツラくなってくる・・・。
たとえば、ＳＨでは全てのメニューがテンキーと連動してる。サブメニューを呼び出したら
各項目には全てテンキーと連動する番号が振られてるんです。（一部メニューを除く）
Ｎにはそれがない、パッパッという動作をさせてくれないんですね。
あと、やっぱり先も言ったように液晶が「反射光による使用」を無視したようなものなのも
個人的には×。いざとなったらＢＬを切ってもそれなりに視認性が高くないと。

あと、一部で言われていた「安心して使える」という話ですが、安定性はＳＨより悪いと
思います。半フリーズ（単純な動作なのに数秒間固まる）が数回、全フリーズが２回。
連続して高速でキー入力すると頻発する、レスポンスそのものは悪くないんですけど。

うーん、どうだろう。「普通の人」にはおすすめかなぁ。別にそんなにシビアな使い方を
しないんであれば、安定してるし、大丈夫ですよ。
（いや、ＳＨ０５も普通の使い方ならほとんどフリーズしませんけどね）
ただ、高水準の安定性・キーレスポンス・機能性を求める方はＤＮ０３をどうぞという感じ
ですね。

>>431
今年度分の広島のグリーンムーバーが神戸
に到着したようですね。
新世紀における路面電車のシンボルである、
グリーンムーバーの活躍は、全国各地に影
響を与えます。末永く活躍することを期待
しています。

土佐電鉄の高知駅前乗り入れ工事の進ちょく状況はどうなのでしょう？
もう、そろそろ線路の切り替えが行われても良い頃では？

　　　　　　　　█▄　　　　　　███▄
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　　　　▀　　　　　　　　　　　　　　▀████

nrtn

>>433
広島のグリーンムーバーは、車両だけとはいえLRT化のきっかけとして
日本の路面電車に影響を与えそうですね。
東京でも東急世田谷線にLRVと言える新車が導入され、まもなく
旧型車が全車引退しますが、東京のマスコミは「冷房がないが、
暖かみのある昔ながらのチンチン電車が引退するので寂しい」的
取り上げ方ばかりしていたのが残念です。
東京マスコミの「路面電車は過去の乗り物」という固定観念を
解きたいものです。あと少しのところまで来ているとは思いますが。

ＬＲＴが優れている理由のひとつに、欧州でかなり普及している
ということがあげられると思います。
他にどこにもないシステムを導入したら、新型車両の開発をするにしても
余計なお金がかかってしまいます。
貧乏な自治体はお下がりでも導入できる路面電車はコストパフォーマンス
に優れていると言えるでしょう。

インフラに金がかからないのがいいですね。

優良スレ上げ。

age

路面電車があるのに、アストラムラインなんか造った
広島県は大馬鹿。

もう一回原爆落としたろか？

前半には激しく同意だが

後半は言ってはイカン。

そもそも路面電車とアストラムラインは路線が別だろ。

旧共産圏はローテクトロバスの王国でもある。
インフラに金がかからない。石油を消費しない。

ハイテク・３車体連接トロバス、次世代の｢補完・面型｣交通機関だと思う。
鉄軌道による案内は高速度域では効率の良さが目立つ（例・札幌地下鉄
都市内交通ではせいぜい時速70キロも出せば十分。
高加減速度の点からもゴムタイヤは捨てたもんじゃない。

>>442
広島市で行政と広島電鉄との間に齟齬があるのが一番の問題。
最もLRTに近い位置にいながら地下鉄建設を夢見る大馬鹿行政。
私企業に肩入れ？してはマズイとでも、勘違いしているのだろうか。

>>442、445
もうバブルははじけた。広島はＬＲＴで十分だ。

ナがｓ期

回し上げだよ

一度にたくさん出来た、「・・・スレッド」は嫌がらせ？

ところでLRTに一番近い路線として広島電鉄があげられるけど、福井鉄道福武線な
んかどうよ？
あれも改良すればLRTになりそうな気がするが。

qwqa

＞４５０
出来るかも知れない

ｑｑａａ

>>450
低床車を導入して鉄道線のホーム削ればいけそうだね。
それで駅の数も増やせば広島におけるＪＲと広電みたいな棲み分けも
出来そう。
今の状態だと市内区間での乗降がしんどいから改良してほしい。

>>450・>>454

人口が少ないので厳しいのでは？正直言ってあの人口密度で鉄道が二本も
生き残っていくのは厳しいと思うし、二重投資と見ることもできる。
安易なLRT化の投資が無駄になる恐れもあるので、慎重に検討すべきでしょうね。

LRTって、結局レールの上を走るだけで、それが通っていないところには
行くことができないわけだろ？だったら、バスの方がいいんじゃないの？

>456
バスとＬＲＴの違いはこのスレを頭からよーく見ればわかるはず。

>>455
人口は、福井市約25万人、鯖江市約6.4万人、武生市約7万人。
少なすぎることはないが、ちょっと厳しいかも。車両も、
名古屋市営地下鉄のお古を入れてすぐにLRT車両導入というのは
無駄ですし、あと5年早ければLRT化の大チャンスだったのですが……
時期を逃したか。

日本初のLRTはできるだけ理想的なものにしたいものですね。その有用性に疑問が残るようなLRTが日本初になってしまうと、「なあんだ。LRTなんてその程度のものか」という結果になってしまうことになる。

「理想的なもの」と言っても、たくさんお金をかけて豪華なものを作るということではない。むしろ、LRTの安価さを強調するために既存の路線を少し改造して新車を導入するだけですぐにLRT化できるような所がよいでしょう。そして「新交通システム」より輸送力が大きいことをアピールするためには輸送需要の少ない中小都市では役不足なので大都市がよい。

そのような条件を最も満たす所というと、やはり広島こそ日本初のLRTとして望ましい所だと思います。さらに、広島ならアストラムラインと比較することでLRTの利点が強烈にアピールできるはずです。

>>459

でも、それは広島市が一番恐れていること。徹底的に妨害してきそうだな。
今でも中国陸運局が広電案を支持しているのに市は頑なに地下鉄（新交通案）に
固執してるしね。まあ一度作っちゃったアストラムを有効活用するという
視点からすればそうなるんだろうけどね。

>>460
広島はリニアを止めたんだから、アストラム延伸も止めればいいのに。

国産LRT開発計画は、どうなったんですか？
予算は出たんでしょうか？

　期待していた市長の秋葉は何をやってんの？
市長自身ははどんな考えを持っているんだろう？

＞４６２
国産にすると、開発費用が凄い事になるなあ。
むしろ、今度岡山に走る低床車をライセンス生産する方が。
コスト的に得かも。

宇都宮にＬＲＴつくりたいらしい
http://www.shimotsuke.co.jp/web-db/wsr2?RECNO=15316&KEY=ＬＲＴ
http://www.shimotsuke.co.jp/web-db/wsr2?RECNO=7108&KEY=ＬＲＴ
http://www.shimotsuke.co.jp/web-db/wsr2?RECNO=4661&KEY=ＬＲＴ
http://www.shimotsuke.co.jp/web-db/wsr2?RECNO=3391&KEY=ＬＲＴ

どんなメリットがあるの？
バスの方が柔軟な路線設定ができると思うが。

バスヲタが入りこんできて困る
ＬＲＴとバスとの違いはこのスレを見て勉強してくれ。

理解するヒントをあげよう
バスは少量輸送機関、ＬＲＴは中量輸送機関という棲み分け。
ＬＲＴは鉄道線にも「柔軟に」乗り入れられるので高速性にも優れている。
バスはあくまでもそれを補完する路線でのみ使用。

>>467

その説明には同意できんな。
別にバスで中量輸送をやってもいいと思うし、岡山の構想にあったような
少量（単車）でのLRTがあってもいい。バスの柔軟な路線設定可能性は
大きな魅力ですし、連接バスやガイドウェイバスの組み合わせで軌道に
近いシステムも組める。LRTの場合は軌道に縛られるシステムですし、
軌道保守や電路保存費などバスに比べて高コスト体質になるのも確か。
各都市の思惑や既存軌道系の有無などで選択すればいいのであって、
役目を固定してしまうのは危険じゃないかな。

とにかく､路面電車もバスもシステムが旧態依然すぎるのが問題。
ハードだけでなくソフトも。
バスなんかなおさら案内面の工夫が必要ですよね。わかりやすい乗り物にするには。

ところで福井の話が出ていますが、ＬＲＴ車両は雪とかどうなんでしょ？

バスは本当に乗りにくいですよね。地域によって運賃収受方式が違ったり、ひどいところだと同じ地域でも路線によって違ってたりするし。このあたり改善すればバスはもっと便利になるでしょう。

スレッド違いな話しですみませんでした。

>>468
都市交通でかなりのコストを占めるのは人件費。少ない乗務員で
輸送力を増やすには、連接車や連結車の導入が容易なLRTが有利。
LRTは軌道保守などの固定費がバスより高いが、輸送力による
変動費はバスより少ない。
確かにバス＝少量、LRT＝中量と固定するのは危険だが、
467氏の説明はセオリー通りだと思うよ。

>468
上げ足を取るようで悪いですが・・
軌道に縛られるのがＬＲＴの欠点だとすればまたそれが利点でもあったりする。

１つのＬＲＴ駅とバス停留所との比較でどれくらいの地域をカバーできるか
という比較調査を行ったところがあるらしいが、前者の方がより広い地域を
カバーできるという結果がでた。

軌道が敷いてある分だけ沿線住民に対する存在感が強いのが理由だったらしい。
つまり、おなじ面積をカバーしようと思えばバスはより細かな網目（路線網）を
作らなければならない。その分のコストは？

事実、地元の市電でもバスであったら当然乗りに来ないであろう場所から市電に
乗りにくる人はたくさんいます。それだけレールがあることの存在感は大きいのです。

なにもバスとLRTを二律背反的に考えることもないだろ。
必要とあらばLRTの併用軌道を同時にバスレーンとして
使うことも可能。こういう柔軟性もLRTの長所。
むしろそのへんに対する柔軟性の不足が問題。
そういう発想が新交通システムや名古屋の
ガイドウェイバスで改札周りの無用のシームを
つくっているのでは？
それこそ臨機応変にLRTと高速鉄道のみならず
LRTとバス、トロバス
新交通とガイドウェイバスなんていう混走や
施設共有があってもいいと思う。

>>471・>>472

仰る通り。だからその辺の特徴をよく考えながら導入を検討すべきでしょ。
少量だからバス、中量は軌道系と分別してしまうのはシームレスに反する
ことにもなりかねないし、ガイドウェイバスとか基幹バスのような限りなく
軌道システムに近いバスシステムを使えば軌道の利点をバスに取り込む事も
可能だし、逆にメリットの大きさを考えれば少量の需要でも軌道を敷くとの
判断があってもいい。バス＝少量輸送機関・LRT＝中量輸送機関と分別するのは
これらの可能性を摘む事にもなりかねない。特に日本の自治体は実態より言葉に
惑わされることが多いようなので（ﾜﾗ、いくらセオリーでも定着させたくない。

短い文章で分かりやすく書こうと思ったが少々強引にまとめすぎたみたいだ。

>>474
既に自治体が惑わされて作った交通機関が今でも日本のそこかしらに。
新交通システムとか地方の地下鉄とか（藁。

二の舞にならぬよう導入時には個別に地域の交通システムを練っていかなくては。

>>476

そうね。仙台なんかは赤字が大変みたいだし（でも朝の需要を考えたら
普通鉄道が必要？）、札幌もあんな変な走行システム使ったから大変（ﾜﾗ
広島は広島で折角の軌道ネットワークを全く活かさない新交通採用だしね。
名古屋のガイドウェイバスも都心乗り入れもなくモードインターも郊外側
だけにしかないから却って迷惑な運行形態になるね。

もうちょっとマシな構想・計画キボンヌ

qq

優良スレッド、アゲ。

>>473
全面的に同意
ところで二本の鉄レールの存在にこだわる人の理由はなに？

ちなみに自分は鉄板常連。だけど納税者として安上がりに整備
して欲しいからＬＲＴはゴムタイヤ＝トロバス派。

ぴーちらいなーだって鉄道で小牧から上飯田（個人的には小牧線大曽根延長の上栄町までのりいれ）
まで直通ならもっと利用者多いとおもう。
乗り換えって心理的にいやだから

>>480
前の方で指摘されているのにそこまでしてトロバスにこだわる理由は？

＞４８１

桃らいなーは勘違いの上に大失敗だったね。

>>474　激しく同意。
日本の都市交通に最も欠けているのはシームレスの思想だと思う。
特に、各交通モード間の連携が悪い所が多いね。
セオリーや流行で個別に新交通や地下鉄を作る傾向もあるし。
しかし、営利企業や独立採算を前提とした公営事業が入り乱れて
都市交通を担ってる現状を考えると、シームレス化は最大の難関
かもしれない。

>>481＠｀483
現状だったら都心部直通バスの方がずっと便利だね。
名鉄小牧線が上飯田まで延びてから作れば良かったのに
と思う。今のままでは上飯田延長前にあぼーんの危険性も。

個人的にはピーチライナーの桃ドアステッカー萌え。

>>485
名鉄小牧線は終点が現状上飯田で、上飯田−地下鉄名城線平安通を建設中では？

＞４８４
そうかも、知れないなあ

＞486
あ、ほんとだ、スマソ
鬱出し脳。あげ。

>>480
全部読んでから参加して下さい。トロバスが普及しない
理由として、輸送力や定時性に関する問題など多くの意
見が出されています。

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/index.htm
http://www.sunloft.co.jp/gallery/lrt/index.htm
http://home4.highway.ne.jp/~m-takuya/LRT/

新規参加の人はとりあえずこのあたりのサイトで予備知識を。
その後、できればここのLOGも一通り読んでから参加して欲しいものです。

480氏などはたぶんLRTを新型路面電車くらいにしか思ってないのでしょう。従来の路面電車のイメージしか持ってないのでは、輸送力も速度も定時性もバスと大して変わらないのだから480氏のような意見になるのは仕方が無いことだと思います。

残念ながら今のところ日本国内では「これがLRTだ」と言って見せられる実例が無いのだから、無理解な人が居てもやむを得ないと思います。いくら交通板の住人だからって、すべての交通手段について詳しく知ってるわけではありませんしね。

>>491
トロバスを昔の黒部だか立山のイメージで見ていませんか？

進路制御+緩連結+補助動力で、軌道による進路制御方式の持つ
欠点が覆す事ができます。
｢場合によってはやむなく運転手のハンドル制御になる｣程の
進路自動制御は可能です。

二本の鉄レール軌道を造らなくて済む。
従って既存道路との親和性が高い。
トータルコストが安い。

専用軌道を列車並みの高速で走る事も、技術的に可能。

｢鉄軌道｣が既に旧式路面電車もしくは鉄道として存在し、
そのインフラの一部でも有効活用するのであれば鉄軌道方式
が有利でしょう。
全くの新規路線で鉄軌道に固執する理由が見出せません。

ちなみにシステムとしてのＬＲＴにトロバスを含めて考えています。

フランスでトロバス方式ＬＲＴが既に実用化に向けて試運転中です。

高度化したトロバスというのがあってもいいんでしょうね。
しかしトロリーの管理などを考えれば折返ターミナルなどで
充電して走る蓄電池バスとか燃料電池の実用化を急ぐ方が
いいのかも知れませんね。トロバスだとLRTの持つ欠点を
（軌道＝トロリーにルートを縛られる）そのまま受け継いで
しまいますよね。
既に軌道がある広島や岡山・熊本なんかで軌道線の架線を
共用するような発想ならイケるかも知れませんが、新設で
トロバスってのは効率がいいのか悪いのか微妙ですよね。

>>494
究極は蓄電技術の進化によりバスとＬＲＴは統合されるの
ではないか？と・・・考えています。
一方ではマイカーやトラックにも進路制御技術が導入
されるでしょう。
｢鉄輪だけの専用軌道｣の存在意義が問い直される時代がやがて
来ると思います。

>>495

普通乗用車の自動運転と燃料電池といった環境負荷の少ない動力源が
実用化されれば自動車交通への認識を改める必要が出るはずですからね。
そこまで考えれば都市内交通としてのLRTは存在価値を改めて検証される
ことになりそうですね。郊外鉄道や都市間鉄道の末端としての存在は
否定されないでしょうけど、単体での存在は都市内エレベータとしての
明確な位置付けがないと・・・

過渡期の今は微妙な時代なんでしょうね。

心理的な問題として一般車両の軌道乗り入れ禁止は徹底しやすいが
架線区間乗り入れ禁止は徹底しにくいと思う。

あとトロバスだと連接バスの法的な問題をまずクリアーしなきゃいかんね。
現状だと輸送量で比べモノにならない。

>>497

バス関係の法規はこれから変わっていくんじゃない？京成や旭川電軌の連接バスなど
最近は動きがあるからね。

2001年度末のバスの自由化には期待ができます。
競争原理が働いて航空業界のように価格競争を
してほしい。今後、路面電車に対しても脅威と
なりそう。

>>494
ハイブリッドバス、ってのはダメですか・・・？

>>500

ハイブリッドにするなら内燃発電器と組み合わせた電気バスになるかな。

>>501
ありうる話ですね。市内区間では架線集電でモーター駆動。架線がなくなるとディーゼルエンジンで発電してモーター駆動する方式ですね。
もう既にディーゼル＝電気ハイブリッドバスがあるのですから簡単に実現できそうな気がしますね。
むしろトロバス方式LRTの最も現実的な形といえるのかもしれませんね。

>502
ハイブリッドは名古屋のガイドウェイバスで実用化して欲しかった。
ガイドウェイ部分は第三軌条で、大曽根より都心部は基幹バスとして
ディーゼルで走行というのが究極だと思っていたが、大曽根に一般道に
降りる場所を作らなかった為に中途半端な存在になってしまった。
世界に胸を張れる交通機関になる筈だったのに折角のチャンスが水の泡。

ピーチライナーに続く大失態だと思う。

>>503

激しく同意。あれはつくづく惜しいね。

>>503-504
つくづく名古屋は詰めが甘いよなぁ。
基幹バスと言い。

>490
参考として私の「お気に入り」より

http://www.shin-hamana.rinc.or.jp/
http://member.nifty.ne.jp/N_Urayama/

最も重要なのは、交通体系も含めた都市計画について
考えていくことではないか？という観点から拾ってみました。

後者は都市計画にはあまり関係なかった。すみません。
でも、リンクは参考になるかも。

>>503
基本的には同意。
ただしあそこで使うバスの異様なまでの普通さは
ちょっと驚いた。
トロバスとかはもっと普通（のバス）でない感じをただよわせて
いるからね。あれが法規上鉄道（軌道）車両として
走ると思うと…。
あそこまで開発コストがお安いと逆にプラスがあるやも。
ハイブリッドは文字どおり「軌道に乗って」からの
つもりなのかな。

>>506
おっ、これはおもしろそうだ。ありがと。
みんなおもしろいサイトしってたらバンバン紹介してくれ。

って、これじゃクレクレ君だな。
逝きます。

ＬＲＴを交通の中心とできるのは現在路面電車が残っている都市だろう
個人的には前橋・宇都宮・水戸あたりが最適と思うが
全く「元」がないし市民の意識がどうしようもない

東京都電の荒川線や東急世田谷線はは現在では中途半端な路線だが
荒川線は北千住と新宿まで世田谷線も渋谷までの区間を復活すれば
利用価値は格段に高くなる

一応貼る
http://piza.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=981374339

＞５１０
奈良に単線ループで作ればあるいは。
＞５１２
全面的に同意

>>510
市民の意識を責めるのがLRTヲタの特徴だが、
LRTがそんなに偉いか？
そんな姿勢だからLRTヲタは世間に理解してもらえないんじゃないの（わら

そこまでいうなら、LRTヲタが自ら先頭に立って、その意識の低い市民とや
らを説得してみな！
それも出来ないバカに、意識低いとかいう資格はねぇよ！

浜松のトランジットモール実験は失敗したんだよね

>>515

失敗したのか？

宇都宮では専用軌道によるＬＲＴを考えているらしい

>508
バスヲタではないが「どんな特殊なバスが走るんだ？」と内心ワクワクしていたのに
余りにも普通すぎるバスが平然と並んでいたのにはがっかりでした。
と同時にハイブリッドは「軌道に乗って」からかなと私も思いました。

>509
ありがと。また、おすすめのサイトがあったらＵＲＬきぼーん。

＞515
詳細きぼんぬ。割りと近くなので。

浜松のトランジットモール実験では、
実験期間中、沿道の商店街では売上１〜２割減少し
店先に「鍛治町通りトランジットモール反対！」の張り紙が
張られるまでになってしまいました。
用意したＰ＆Ｒ駐車場も利用率が低く、１日の利用がわずか１〜２台
という所も。

だから、１００を超える自治体が視察に訪れるなどかなり大々的な
実験だったにもかかわらず実験結果はほとんど公表されていません。

>520
いきなり結果が出る方がすごいと思うがねえ。

いい結果を本気で期待したんだろうか？
２年くらいやって（勿論、本気で取り組んで）やっと結果がついてくる
くらいだとおもう。短期的にやった結果についてはまるで参考にならない。

強制力を伴わなければいくらやっても無駄。
ある程度までは強権的にやってもよい。

http://www.tpo.co.jp/LRD/projectlrd.html

参考までに、小都市向け。

お前らウザイから死ねよ。

http://www.asahi-net.or.jp/~JR5M-MNT/OMC/temiya-p/plan.html

これは小樽の場合

いい結果が出ないなら、最初から実験なんてやらないだろ。
車の利用が規制されれば買い物客は他所へ逃げるという事だな。

>>511
さんざん話は出るのだが
なかなか大変みたい

>525
クルマ社会に洗脳されてしまった可哀想な人

人々の無理解を批判するのは簡単だがそれだけではますます反発されるだけ。どうしたら理解してもらえるか考えよう。

浜松のトランジットモール実権の失敗も、人々の無理解の嘆いていたってそれで状況が改善されるわけではない。

ドイツの街だってトランジットモール導入には商店主などが猛反対すると聞く。トランジットモール導入後に却って繁盛するという結果が出て初めて商店主達も納得するのだ。

ドイツの街と日本の街とでどんな条件の違いがあるのか、まずはこのあたりから考えよう。

>>520
>だから、１００を超える自治体が視察に訪れるなどかなり大々的な
>実験だったにもかかわらず実験結果はほとんど公表されていません。

視察を名目の観光旅行。

>>528
こういう謙虚な人がいるうちは大丈夫と思う。
何かね、俺、ＬＲＴ信奉者って、
「俺たちは環境意識も高くて、知的レベルが高い。これを理解できない奴は低俗だ、車社会に汚染された馬鹿野郎だ」
「ヨーロッパじゃ常識なのに、日本は遅れてる、意識が低い」
って思ってるのを、言葉の端々に感じ取るのね。
別にＬＲＴが嫌いなわけじゃないのに、それでもそうやって大上段に来られたらそりゃ反発するぜ。
それをさ、ＬＲＴなんて言葉知らない人や、路面電車の古いイメージしかない人たちにぶつけてみな、そりゃ反発食らうって。

>>530
鉄ヲタがこれみよがしに自分の存在意義を見つけたからだよ。
整備新幹線ヲタと一緒。
いかにも俺たちは社会のことを考えてます、鉄道復権は社会のためです、
って言いたいのが見え見え。
鉄ヲタの願望と社会の実情を混同してるんだよね。エセ社会派とでもい
うのかな。
オ○ムみたいなもんだよ、救済計画とでも言いたいんだろ。
しかも鉄ヲタって見た目からしてオ○ムっぽいしね。
ほっといてあげよ。

>>531 そしてキミはディーゼル車をブイブイ黒煙上げて
　　　　　飛ばし、人で込み合う商店街を我が物顔で走るんだ。

>>531
やはろヲタはヲタの本道を！ 安く乗る、あわよくばタダで乗る、
ポイントためる、究極はハイジャックして自分で運転。ヘタすりゃ
ぶつける(落とす)。飛行機ヲタ様を見習いなさい！ヲタが社会性や
環境を身につけちゃだめ。クルマや飛行機がふんだんに税金使える
のは、オッサン連中のヒモジイ時代に憧れのマトだったからだよ。
要するにカッコイイの。ヲタの殿堂。げた履きの乗り物じゃだめ。
交通弱者っていうんだよ、そういうの(藁

>>528
浜松の場合は、Ｐ＆Ｒ実施期間の天候が不順だったのも
影響してると思う。日本はヨーロッパより多雨なので、
例えば商店街のアーケード内にLRTを通してしまうとか
雨の日でも使いやすいような工夫が必要だと思うよ。

＞531

逝ってよし

本田一郎、歌います。

聞いてアロエリーナ　ちょっと言いにくいんだけど
聞いてアロエリーナ

「路面電車は怖くて危なくて危険だから全廃したいの♪」

聞いてくれてあーりがと　アロエリーナ♪
＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　　　　　　 |/
　　　　　　　　 ∧＿∧
　　（○）　　　（∀・　）
　　ヽ|〃　 　 （∩∩　 ）
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

トランジットモールに来た浜松市民の声
「平日は人があまり来ないので、買い物客の多い土日だけにしたらいいんじゃないか」
「雨の日はトランジットにしても意味がないから、天気によって臨機応変に対応したらいい」
「クルマが来ないから安全と聞いていたけど、バスが次々に通るので安心して子供を遊ばせられない」
「トランジットでは中途半端なので歩行者天国にしたらいいと思います」

ところで、豊橋は駅前乗り入れで便利になったけど、
乗客は実際に増えたの？

さらに、高知の駅前乗り入れ事業はどうなったの？

鎌倉や金沢の実験その後はどうなってるの？

>>536
どうでもいいが、危なくて危険ってどういう意味だ。

>>541
鉄板参照：ただしネタらしい。

http://piza.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=981374339&ls=50

530は良い意見だ。

>>531逝って良し。輪に入れない妬みじゃねえの（ｹﾞﾗ

>>534
バスじゃだめなの？

>>542 分かってたらリンク張るな！　紛らわしい。

>>543
実はバスでも充分。ほとんどの場所は。
バス以上地下鉄未満の領域には従来｢新交通システム｣
があった。
最近は路面電車を大幅にパワーアップしてLRTに改良
する事が、トータルコスト等の面で注目されている。

システムの選択よりもむしろ、私交通＝マイカーが手放せない
というタイプの、マイカーで都心に乗りつけたがる人種が
公共交通機関への投資をウザがる方が問題。

>>545
それはしょうがないと思うぞ。車は所有の自由がある。
これを制限するのは大変と思うぜ。

よくＬＲＴ信奉者は｢人に優しい｣｢環境に優しい」といいたがるようだが、
俺に言わせれば、人に一番優しい乗り物はマイカーだからね。

>>546
制限が無さ過ぎるというのが実情でしょう。
理想をいえば、マイカーにも軌道上を走るかのような
自動進路誘導装置くらいはついていて欲しいのですが。

マイカーが他の市内交通手段を駆逐してしまえば、
｢都心部を失った｣郊外がだらだらと続く駐車場ばかりの
ロサンゼルスみたいな都市になります。

その逝き過ぎを防ぐために、都市計画上、マイカー以上に
魅力的な（ドライバーが乗りたくなるような）公共交通機関
を都心部に設定してバランスをとらなくてはなりません。

どちらかがどちらかを駆逐してはいけません。
マイカーが魅力的だからこそ、バランスを保たねばならない、
とお考え下さい。

>>546
マイカーは個人の移動の自由を最大限に実現し、鉄の殻で周囲から
守られるので、「人に一番優しい乗り物＝マイカー」は
ある意味で真実。
しかし、他人の移動の自由を制限し、自らを犯罪者におとしめる
リスクが高く、交通事故、騒音、排ガス公害他の原因となる
マイカーは人にとって一番残酷な乗り物であるのも真実。
車については、所有の自由と使用の自由は区別すべきだと思う。
現に、車は公道で使用する時に免許がいるからね。
マイカー主義者でも、さすがに「自動車運転免許制度を廃止して、
消防や厨房にも移動の自由を与えるべきだ」とは言えないだろう。

>>548
納得。俺もそれは感じてる。

ただＬＲＴ信奉ヲタの高圧的な態度は何とかして欲しい。
あれじゃ、賛同しがいがない。
絶対支持されないから、世論に。

まずは世論を見方につけなきゃだめだと思うよ。

＞５４９
世論を味方につけるのは大事だけど。
マイカー至上主義者を味方につけるのは大変だな。
何しろロサンゼルスでは、電車会社の株を買い占めた挙句。
会社を解散させて、クルマを買わざるを得ない様に仕向けた会社が
あったぐらいだからなあ。

LRT信奉ヲタがどうのこうのというならマイカー信奉ヲタはそれより遥かに多い。地方都市なんかじゃ成人の９０％はマイカー信奉ヲタだろ。しかもその高圧ぶりたるや口で言うだけのLRT信奉ヲタと違って物理的に猛スピードで圧迫してくるんだ。しかも、そうでない人(歩行者)のことなんか考えてもいないぞ。どっちが悪質なのか。

>>551
でもいがみ合うのが目的じゃないのなら、ＬＲＴヲタは一歩引いて考える
べきだろ。
高圧的にするばかりじゃいかんと思うがね。どうですか？

>552
どちらが高圧的かといえばマイカー信奉者のほうだろ。
公共交通機関で移動すること自体を頑なに拒否するからな。

クルマを「使わない」「使えない」ことに対して馬鹿にした態度をとる奴は多い。

理屈から言ってどちらかが引くべきかと言えばクルマ信奉者の方だろ。
ＬＲＴ推進者の言う事がが高圧的に感じるなら、それはあなたが「マイカー万能主義者」である
証拠だろう。全く自分の思考の外にある意見なので違和感を感じるからだ。

今や「マイカー信奉者」はバカ呼ばわりされてもおかしくない。

何をそんなにカッカしてんだ？
落ち着け

>>546
＞俺に言わせれば、人に一番優しい乗り物はマイカーだからね。

優しければ信号の無い横断歩道で渡りたい歩行者が待っていても
その前をどんどん自動車が通過するなどといった行為はないはずだが。

マイカーは乗っている人間にのみ優しい乗り物である。他の存在（歩行者、
他の車、環境、都市、その他書ききれない）に対しては凶器である。

自分だけのことを考えてはならない。世の中全ての存在に対して優しいのが
「本物」で、現実はうわべだけの「偽者」に凌駕されようとしている。

今までどうり自家用車を所有することは制限されないだろう。
しかし、その使用については今後大幅な制限をかける時期に来ている。

　　　　　｜
　　　　　｜　　⊂⊃／￣＼
　　　　　｜　　　／〜〜〜⊂　⊃　　　　艸艸艸
　　　　　｜　　／　　　　　　　 ＼ 　　艸艸　＼艸
　　　　　｜　　⊂⊃　〜〜〜　　＼　艸艸＼艸艸／艸
　　　　　｜　　　⊂⊃　　 　∧ ∧　＼／
　　　　　｜　　　〜 ′￣￣( ﾟДﾟ)　落ち着けよｺﾞﾙｧ！。
　　　　　｜　　　　UU￣￣　U U
　　　　 　 ─────────────────────────
　 　 　 ／ 　────────────────────────
　 　 ／ ／｜ 　Λ〜Λ　 　　　　　 　∧〜∧ 　　／￣￣￣￣
　 ／ ／　　　　（　´∀｀）　　　　　　（´∀｀　）＜ 　ﾏﾀｰﾘいこうよ、ね。
／ ／　　　　　〜〜〜〜〜　　　 〜〜〜〜〜　＼
　　　　　　　　　　　|＼　　　　　　　　　　　　　　　　＼
　　　 ／￣￣￣￣　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　｜
　　　｜　 熱いのは風呂だけで十分。論議はﾏﾀｰﾘ気味くらいがいいよ。

市電に乗ってまたーりしませう。

>>546
要するに、
自分に優しいマイカー
他人にきついマイカー

>>558
おーい座布団一枚！

マターリとしましょ

>>553
そんなにカッカしないの。
カッカしてるから、マイカー信奉者に舐められるんだよ、ＬＲＴ信奉者は。
もっとゆとりを持って、大人になれよ。

>>553
そんなこと言ってたら、いつまでもマイカーヲタの理解は得られないぜ。
互いにいがみあうだけ。

>>548
激しく同意
究極の人に一番優しい乗り物＝エゴの固まりのマイカー
となってるのは現実。
生活保護者や奨学金学生でも持ってる車。
所有事態に税金はかかるが持っちゃえばただ同然の燃料費。
鉄道で言えばフリーきっぷ買った鉄ヲタが朝一始発から終電まで乗って駅寝してる状態。
しかも所有事態の税金すら払わなくてもへっちゃらな徴税システムだから払ってない奴天国。
払ってる奴は自分が国を支えてると勘違いしてる。
価値観の多様化した現代社会では初期コストは既にまったく意味無しどころか徴税コストがかかりすぎるし、
間違った納税意識をあたえるだけだから、完全撤廃すべき。
逆に燃料にランニングコストを付与してべき。
公共交通設備体系建設整備目的と地球環境保全目的という大義名分で
ガソリンなら１�gで１０００円取ったって当然。
ディーゼルの排ガス規制を抜本的強化。
車を１０台持っていても乗らずに庭に飾ってるだけなら購入時の消費税しかとらなくてよい。
それが価値観の多様化した現代社会のありかた。
（ただし、購入時に廃棄処理コストを環境税として払うべき）

さらに都市近距離公共交通は完全プリペイド化して一回１００円、
一日乗り放題５００円、Ｐ＆Ｒ駐車場は公共交通利用者は無料化。

そこまでしないと公共交通としてのマイカーを排除して、
電車＆バスの役割を分担できる理想的なＬＲＴは実現しない。

562です
『完全プリペイド化』の部分は『カード化』だな。
特別なキップを買わなくても一日の利用料金上限設定システムと
Ｐ＆Ｒ利用記録による駐車料金優遇システムができれば
後払いでもいい。

５６２です。
そこまでできてやっとＬＲＴのあり方が問われる。
地下鉄＆新交通システム＝高速＆大量＆定時＆低公害、路線変更硬直＆建設コスト莫大
バス＝低速＆少量＆不定時＆公害、路線変更柔軟＆建設コストほぼなし
という中間のいいとこどりがＬＲＴだが
そのよさを発揮するには５６２＆５６３のような税制改革法整備や技術やシステムが必要
そのころには新トローリーシステム（＊）ができてバスを含めて淘汰されるんじゃないの？

＊路面電車→ＬＲＴのような発展型で車両や路線だけでなく信号変更を含む交通システム

１リットル1000円はどうかと思うが環境税という形での負荷をかける必要は有る。

しつこく５６２
首都圏や関西圏さらに名古屋＆札幌＆福岡クラスまでの都市部は地下鉄＆モノレール、その他（新トローリー）バスで保管
広島＆仙台クラスは一部幹線として地下鉄＆モノレール、主要ＬＲＴ、その他（新トローリー）バスで保管
浜松＆熊本＆岡山クラス以下地方中核都市は幹線ＬＲＴ、その他（新トローリー）バスで保管
特例市クラスは幹線は（新トローリー）バスで保管、その他はボロバス
田舎はボロバス

となるのが最終形

バスについては新トロバスなどの技術を待たずとも、運賃収受方式や前乗り後ろ乗りやらのややこしくてわかりにくいところをすっきりとわかりやすくするだけで格段に使いやすくなると思います。

今の状態では常連客以外は乗るなと言ってるに等しい。

>567
分かりやすい収受方式

現行の料金体制の元では
１、クレジットカード
２、専用電子マネー
３、プリペイドカード
くらいしか考え付かないが

それよりも料金体制を抜本的に変える方がより大きな効果が期待できる。
１、時間制で乗車券を発行。その時間内なら何度乗り換えても可。
２、１乗車につき○○円（ワンコインが望ましい）
３、地域交通連合体をつくり違う会社間でも通し運賃で乗車できるようにする。
　　収入はチケットの記録情報を基に各会社で分配。

ＬＲＴ（含現行路面電車）、電車の無人駅にはカード読み取り機を設置
バスには出入り口に読み取り機を設置
有人駅には自動改札か読み取り機を設置

切符は普段利用者用にコンビニなどでも買える割引カードを発売し出来るだけ
それを使ってもらうようにするか交通専用電子マネー（割引制度付き）を発行。

問題なのはふだん使わない乗客で、クレジットカード利用を考えたが持っていない
人間もいる（老人、子供など）ので難しい。


ＬＲＴがよいか、バスがよいかここで論じても無駄だと思う。
固定化して考えてしまうことについては危険性があるので。

人口規模だけでも考えてはならない。人口が少なくても事業者の努力で
公共交通が定着している地域もあれば、人口がそこそこあっても
公共交通の土壌がもともとない地域では見込みのない地域もある。

>>562
だったら、公共交通利用者にも一乗車あたり一律1000円ぐらい取らなきゃね。

>>569
562の趣旨は私交通の制限と、公共交通への強制的な誘導です。

>>570
569氏はただの莫迦だから親切に説明しても理解できないとおもうよ。
ひょっとしてわざとかもしれないけど。どっちにせよ相手にするだけムダ。

でも、車は既に税金を取られてるだろ？
どうして公共交通機関には税金がないのかな。

>>572
あるよ。おまえ、マジで莫迦だろ。
572=569

>>573
御意。
>>572
真性。

572=569は対人恐怖症ヒッキーで人の多い所には出られないから公共交通が利用できなくてひがんでるんだ。かわいそうなやつなんだよ。そっとしといてやろうぜ。

＞５７５
そう言えば、クルマは運転できても、電車に乗れない奴ってホントに
いるらしいね。
＞５６８
トークンはどうだろう、ニューヨークの地下鉄や大阪の南港の博物館で
使われているメダル型の切符。
何万回でも再利用されるから、環境面でのアピールが可能。

>>576
時間制で１乗車○○円と限定してしまえばトークンも良いですね。

>>577
乗り換えできないじゃないか
バスで時間制だと渋滞や爺婆の乗降にイライラしなきゃいけなくなるし
乗換待ち時間でかなり損得がある。
やっぱＩＣカードでしょ
時間より距離で管理しなきゃ
また一日の上限管理もしてほしい（一定料金乗ったら自動的にその日はフリーキップ化）

西瓜もいいが梨がいい

広島の連接車に、近く動きがある模様です。
あくまで予定のようです。
市内線の千田車庫所属・・・5007、3953、3954
　　　　江波車庫所属・・・76、3501

http://www.mlit.go.jp/road/kanren/jroad/7.html
日本ってまだまだガソリン税低すぎるんだよね。
財政再建のおり、有料道や地方道の道路整備費を100%まかなえるまで
ガソリン税をupしてもらえば、公共交通もみなおされそうだけど、、、

マイカー信者からの政治圧力強そうだな。

＞マイカー信者からの政治圧力強そうだな。
その他、運送業界、自動車業界、石油業界からの政治圧力もあるね。
大部分の日本人は「自動車の税金は高い」というプロパガンダを
信じている。自動車税のグリーン化も、燃料にかかる税金を上げる方法は
意図的に無視されて、低燃費車への減税と古い車への増税にすり変わった。

石原慎太郎流に「アメリカ信仰を捨てよ！」
ってことかな。
ガソリンの価格にしても行き過ぎた自動車社会（しかも日本はせまくて･･･だし）にしても。
アメリカばっか目に入るからダメなんじゃないの？

>581
＞自動車税のグリーン化も、燃料にかかる税金を上げる方法は
＞意図的に無視されて、低燃費車への減税と古い車への増税にすり変わった。

　もろに自動車業界の圧力じゃないか。

>582

俺もどちらかというと交通に関してはヨーロッパを
参考にすべきだという気がしている。
アメリカとは地理的条件が違いすぎる。

マイカー信者か・・・
鉄道信者が果たして勝てるのかな？

↑
オウ○が、キリスト教に噛み付いてるようなもんだからね。

好き嫌い、勝ち負けの問題ではない。

都市計画の問題だと思うのだが。
クルマ社会の逝きつく果てに存在する都市の形、という所まで
考えてクルマに乗りつづけているわけでもあるまい。
クルマ社会では道路が、｢供給が需要に追いつかない｣状態が慢性化
している。あと何兆十円、国道や高速道路へ投資させるつもりだ？

マイカーの何割かでも良い、公共交通機関利用に誘導できないものか。

>586
そういう例えは冗談でも言ってはいけない

マイカーの方がコストが安かったりする現状をなんとか
すべきだろう。

＞５８４
イタリーも車好き多いけど
ミラノやローマなど結構路面電車走っている。
日本もイタリーみたいに両者の共存図るのが理想。

>>587
どちらかが一方を食ってしまうのは良くないですね。
マイカーにだって僻地での使用は必須でしょうし、そこまでの私交通の
制限をすべきではない。

今のままだと道路整備とマイカーの増加のいたちごっこでいくら整備しても
後から後から車が増えてくる状況を繰り返すのみ。非効率的なのだ。
過去ではどう考えても必要のない状況でも現在においては安易に車を使いすぎだ。

どうやって必要のない車を制限していくのかが課題なんですけどね。
ＬＲＴ派にとってもバス派にとっても重要な問題だと思うが？

基本的にはＬＲＴを建設して専用軌道にしてしまうのが
良いと思う。行政のイニシアチブで出来るはず。

あるいは、トランジットモール。
場所によっては、ＬＲＴは地下に通してしまって
地上は完全な歩行者専用のモールにする（都心部）。

人は賑わいのある場所に集まるものだから、
必ずしも駐車場がなくても成功すると思う。

一応人口３０万〜１００万未満の都市ではこの方法で成功
するのではないだろうか。

ミラノの路面電車も見たが、あそこは欧州の中では公共交通が特別進んで
いるというほどではない。路面電車は旧式（良く言えばクラシック）
だが渋滞に巻き込まれると結構時間がかかる。

ドイツやオランダの都市は非常に参考になる。ウィーンなど

ウィーンなどはかつては路面電車のパラダイスだったが、近年は
地下鉄の方に重点が置かれつつあり、路面電車も多いが、補完的な
役割となりつつある。しかし、車は旧市街には少ない。一通が多く使いづらくなっている。
地下鉄が旧市街に乗り入れており、目抜き通りは歩行者用道路で
高級ショッピング街としてにぎわっている。人口規模は京都や札幌クラス。

それより大きいベルリン（名古屋クラス）は路面電車もあるが、更に地下鉄中心で、ロンドンや
パリ（大阪クラス）となると路面電車は走っていない。
路面電車はスピードの点でやや落ちるので、都市規模が大きくなりすぎると
中心部への足としては適切でなくなる。

感心したのは、アムステルダムと、ハーグ（オランダ）。
アムステルダムでは、他の都市と違って、地下鉄が、トラム（路面電車）の
一種のようになっていて、同じような車両を使っているので、
同じホームに発着できるようになっている。

ハーグは人口５０万程度の都市だが、都心部および中央駅周辺から
非常に豊かなネットワークをトラムで形成している。
ちなみに都心商業地は地下、中央駅付近は高架になっている。
このため、都心部の空洞化や渋滞は見られない。
長い歩行者道路があり、竹下通りのようににぎわっている。

結局、道路管理者は行政側なのだから、やろうと思えば
出来ないことはない。
結局、住民の意識が邪魔をしているのだと思う。

一番必要なのは、啓蒙活動かもしれない。

フランスのストラスブールで走っているＬＲＴを
都電荒川線で走らせよう！！

日本製ＬＲＴ↓　こんな感じか？

http://www.bekkoame.ne.jp/ha/hanaikei/kinenn/165nanohana_short.htm

>>579
広島は頑張ってるなー。不景気にもかかわらず、続々と電車
を新製している上に、市内電車の大型化も推進している。
他の都市はもっと頑張ってほしい。

>>586
確かに似とるね。
権利主張、被害妄想の鉄ヲタ。
それに対して世論が味方の、自動車。

オウ○にたとえられてる鉄ヲタが、こうした世論に刃向かわなきゃならないんだか
ら大変だよね。

他の先進国では・・・・・

権利主張、被害妄想のマイカー族。 （ガソリン税が高いからね）
それに対して世論が味方の、ＬＲＴ。（公害を出さないから）

それに比べたら、日本人の環境や公共性に対する意識は世界最低。
まあ、日本人は馬鹿だからしょうがないか。

まさに”日本の常識、世界の非常識”だね。

＞オウ○にたとえられてる鉄ヲタが、こうした世論に
＞刃向かわなきゃならないんだか ら大変だよね。

まあ、鉄ヲタというよりも、ＬＲＴ推進派の国土交通省の役人や、
環境省や、環境先進国からの抗議に対処しなくちゃならない
外務省の役人が可哀想だ。

まったく、車にかかる税金が高いとか（世界から見れば高くない）、
免許持ってんだからいくら車を使おうと勝手、と文句言ったり、
毎年1万人以上も交通事故で死んだり（世界最悪の水準。馬鹿か）
日本のマイカー族の交通マナーは悲惨だね。（ブラジル並か）

やっぱり自動車に対する税金をもっと重くするべきだね。
車が減れば、渋滞も減るし、事故も減るし、CO2も減る。

免許さえ持っていれば車をどう使おうと勝手というわけじゃ
ないよ。迷惑なものは迷惑。（憲法20条を盾にして、
なにやってもいいだろと主張するオ○ムと同じだね。）

自動車が日本を支えている、なんて言う奴は80年代の古い頭の
持ち主だね。そんなの2CHでしか通用しない妄想だよ。
既に日本車だって、世界から見ればたいした技術じゃないんだし。

やっぱり、マイカー族の抵抗でLRTすら導入できないようじゃ、
日本人の公共心は最低だと思われても仕方がないね。
まあ、実際最低だし。
族議員の抵抗で、公共事業の見直しができないのと同じ構図だ。

>>593
激しく同意。確かに「LRT推進派＝鉄ヲタ＝カルト教団」に見られてる
傾向があるね。日本の場合、LRT啓蒙の最大の障害は、マスコミと警察に
あると思う。自動車業界が大スポンサーでLRT推進派をカルト扱いする
マスコミと、道路は俺の管轄だ意識が強い警察の啓蒙が第一。
あとは都市計画だね。現在の日本の都市規制は緩すぎる。これはOECDにも
指摘されている。

＞権利主張、被害妄想の鉄ヲタ。
＞それに対して世論が味方の、自動車。
＞オウ○にたとえられてる鉄ヲタが、こうした世論に刃向かわなきゃ
＞ならないんだか ら大変だよね。

それは違うだろ。

権利主張、被害妄想の日本人マイカー族。
それに対して【国際】世論が味方の、LRT支持の鉄ヲタ。

エゴまるだしの日本人マイカー族が、こうした【国際】世論に
刃向かわなきゃならないんだから大変だよね。

まあ、日本の外交能力じゃ、【国際】世論にまったく対抗できない。
クジラやマグロの捕獲量がどんどん制限されていくように、
その内日本でも車に乗りにくくなるよ。
さらにガソリン税値上げ＋グリーン税導入で、貧乏なマイカー族は
ろくに車を利用できなくなる。そして欧米製の低公害車を
買う事になる。

日本の低公害車の技術も、すぐに欧米から引き離される事は確実。
環境保護に対する国民のコンセンサスが雲泥の差だからね。

＞自動車業界が大スポンサーでLRT推進派をカルト扱いする
＞マスコミ

どこですか、そのLRTをカルト扱いするマスコミって。
朝日？毎日？それとも日経か？？

>>602　ＳＢＳ

安易にオウムを使うなアホ、レッテル貼り合戦は端から見て見苦しい。
オウムと叫んでりゃ勝てると思ってるようだが、オウム信者に苦しめ
られてる住民が見たらどう思う？

スレ最初から読みました。
正直なところ、ＬＲＴは路面電車の延長線上としてしか理解できてないですが。

ＬＲＴは路上駐車対策として導入すべきじゃないでしょうか。
路上駐車により交通の流れが大幅に妨げられている路線などの。
具体的には環八をあげたいと思います。

片側だけで２車線以上ある道路で、最左車線に導入すれば軌道があるので、
必然的に路上駐車は不可能になります。
これだけで既存車交通自体も相当流れるようになるのでは、と思うのですが。

>605
なるほど、それも良い案かもしれませんね。

ちなみに私はＬＲＴ大賛成ですが、外環は作れれば
作った方が良いと考えています。つまり外環は都市内
道路というよりも全国的な基幹ネットワークの一部だからです。
車と公共交通は、対立するものではなく、補完しあうもの
だと思います。

しかし、都市部では公共交通を充実させる以外に全ての人が
満足できるソリューションはありません。
つまりもともと「都市」というものは、車社会向きではないのです。
ロスなどの例を見れば明らかと思いますが、車中心では
魅力的な都市の形成はできません。都市の魅力は「集積」にありますが、
道路交通は逆に拡散を促す性格があるからです。

日本の都市の大部分はLRTなどの導入、自動車の制限を行うことにより、
より安全で魅力的な都市に生まれ変わるはずです。
車線を減らすことは渋滞につながるという意見もありますが、
むしろ既に渋滞している箇所を公共交通に乗り換えることに
よって解決をするというのが有効な方法だと思います。

地方と都市は分けて考えなければならないのに、なかなか都市だけ
別扱いできないのは、日本の既得権エゴのせいだろうな。

自動車乗り入れ制限をどのように実行させるかが最大のポイントだが、
路駐摘発を民営化して、街の隅から隅まで徹底的に取り締まりまくる
（配送などの業務は見逃す）ことで、反発でポシャリそうな段階を踏まず
にマイカーを規制できないだろうか。

住宅地の生活道路が抜け道に使われる現状も、非常に危険かつ
迷惑なので、生活道路の蛇行化、段差導入で抜け道利用防止策の
導入も必要だろう。

> 路駐摘発を民営化して、街の隅から隅まで徹底的に取り締まりまくる

民営化ってのは難しそうだが、路線バスとかに自動路上駐車取締機でも
つけられないかな。せめて駐停車禁止場所とかバス専用・優先レーンとかの、
「これはいくらなんでも邪魔だぞ！」ってのを厳しく取り締まって欲しい。
バス優先レーンとかバス停にまで路注されててまったく意味をなさない。> 住宅地の生活道路が抜け道に使われる現状も、非常に危険かつ
> 迷惑なので、生活道路の蛇行化、段差導入で抜け道利用防止策の
> 導入も必要だろう。

しかしこれは外環などの迂回交通路がしっかり確立されていないと
どうしようもない問題のような気がする。

幹線道路がしっかりしてないから、道路のレベルが「ちょっとだけ」
低い生活道路に流れ込むのであって、だからといって幹線道路の
レベルをそのままに生活道路を通れなくする、というのはなんか違うような。

幹線道路のレベルを最低限のレベルまで良くして、生活道路に入らないでも
すむようにするというのが基本だと思う。

>>603

ＳＢＳって、どこの放送局？
静岡・ブロードキャスト・ステーション？
それとも佐賀か？埼玉か？

>>610　静岡放送。

＞幹線道路のレベルを最低限のレベルまで良くして、生活道路に入らないでも
＞すむようにするというのが基本だと思う。

正論だけど、では外環や圏央道がいつできるかというと、、、
都市の道路建設は10年単位で数十年だし、それは長期的課題として、
短期的課題とは切り離して考えるべきでしょう。

短期的課題としては、
生活道路をまもる＞幹線道路があふれる＞都内への流入規制に
民意の賛同を得るための土台となる
というストーリーが政治的には通しやすいかな、と。

正論ですよね。
ただ正論だからこそ、できることはやるべきじゃないでしょうか。

圏央道にしても、まだまだ突貫工事やる余裕はあるでしょうし、
環八にしても、路駐が一切なくなれば、まだまだ交通量はさばけるでしょう。
短期的な手法的としては上のほうにもあった左側車線を軌道化するなどということも、
（問題がいろいろあることは事実ですが）検討することが可能だと思います。

外環は、長期的な視点での解決策としてはもちろん正論ですが、
じゃあ地域住民の反対運動とか全く無視して、10兆円の予算も突っ込
んですぐ作れ！ってのは全然正論ではないです。
圏央道は、マクロで見ればすごく役に立つけど、都内一般という狭い地域の
交通問題を解決するわけではないし。

違法駐車一掃はすぐ必要ですね。公共交通の観点からは。
車線の軌道化ってのは、結局最初のマイカー信者の問題に戻ってしまう
うので直球としては無理で、生活道路から追い出してマイカーの利便性を
下げるとか、外堀から埋めていく必要があると思う次第です。

さて、急にこんな事を言っては話の流れを壊しそうだが、
私は個人的にＭＴＢに乗っているのですが、渋滞の多い
都市部では自転車が有効だと思いますが、どうでしょう。
自分が乗りたい時に行きたい所へ行けます。スポーツバイク
（要はスポーツタイプの自転車）ならＭＴＢでも軽く４０km/h
出せますし、ロードレーサーなら更に。何も徒歩以外は車か
電車かバスにならなければいけないという事も無いと思います。

>>615
そりゃ正論。
ただし駐輪場がもうちょっとちゃんとほしいよね。

>>615
雨や、雪の日は？

>>617

屋根付き自転車道や自転車レーンの整備が旧建設省で
提案・実験都市選定までやってたでしょ。

　自転車は確かに良いと思うが、所詮は私交通のひとつ。

駐輪場なるものの無調法さというののもばかにかる
ものではありますまい。

ひとくちに放置駐輪といいならわされておりますが、
本物の一時駐輪、自動車の路上不法占拠と同様の
長公共場所長期占拠駐輪、盗難などに起因する
無主物と化した完全放置自転車などが入り交じって
たちまち暴力的な数を形成するわけですね。

自転車を都市交通の一貫として組み入れようと考える
限り絶対にこの問題からは逃れられないわけで、
本質的には、違法駐車や駐車場の問題と変わらない
とこがあると思いますな。

　　　　　　███▄
　　　　　　　███▀　　　　　█████████
　　　　　　███▀　██　　███▀　▄███▀
　　　　　██▀　▄███▀███▄▄▄███
　　　▄███▄▄██▀　█▀　　▀████
　　　▀▀▀▀███▄　　　　　　▄██▀█▄▄
　　　　　　██▀　███　　　██▀　　▀███▄▄
　　　　▄████▀▀██　▄█▀▄▄　　　　▀█████▄▄
　　　　▀█▀▀　　█▄▄█▀　　　████▄　　▀███▀▀▀
　　▄　　　███　▀███　　　　　　▀▀▀
　　███　　███　　▀▀
　　　███　　▀　　　　　　　　▀████▄
　　　　▀　　　　　　　　　　　　　　▀████
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　　　　　　▄▄▄▄█████▀▀　　████▀▀
　　　　　　　　▀▀▀▀　　　　　　███▀
　　　　　　　　　　　　　　▄▄▄█▀
　　　　　　　　　　　　　　　▀██▄
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　　　　　　　　　　　　　　　　███
　　　　　　　　　　　　　　　　███
　　　　　　　　　　　　　　　　███
　　　　　　　　　　　　　　　　███
　　　　　　　　　　　　　　　　███
　　　　　　　　　　　▄▄▄▄████
　　　　　　　　　　　　▀█████
　　　　　　　　　　　　　　▀██▀

しねぇよ

age

確かに、放置自転車の問題は深刻なものがありますね。
地球に優しいという点では一番良いのでしょうが、、。

自治体が、自転車を｢悪者｣扱いしてるのが
どうしてかがわからん。
自動車の路駐は野放しなのに。

自動車の路駐も放置自転車も同じく迷惑。

自転車への啓発ポスターは毎年見るのに、
自動車への啓発ポスターは見ないなあ。
やっぱり軽視してるんだろう。

自転車は、｢迷惑｣のレベルだろ。
でも、自動車は「危険」のレベルだからな。

自動車の方は市町村レベルではどうにもならないわけじゃない
ですか？道路交通法の領域だから。違うかな。

まあ邪魔な自転車は蹴とばしたり投げ飛ばしたりして排除
すればいいだけですからね。

撤去しにくいのが自動車の欠点ですな。

>626
うちの近所には
「やめよう迷惑駐車」
「犬ふん捨てるな」
のポスターが並べて貼ってあります。

自転車は公共交通と組み合わせれば立派に都市交通を形成することができる。
パーク＆ライドを考えても自動車を対象にして少数の駅に施設を作るのか、
多くの駅に施設をつくり自転車からの乗換えを楽にしていくか？

どちらが有効な手段だと思います？
多くの土地を浪費し、効果のあまり期待できない前者より土地が少なくてすみ
尚且つ利便性の高い後者の方が現実的です。

ＬＲＴ駅やバス停の近くに駐輪場を作るのも必要かと思います。
そうすれば都心の自転車迷惑駐車も減るでしょう。
６１５だって全てを自転車にしろとは言ってないだろ。
中国の風景を再現するのは嫌だし（藁。

雨の日や冬のクソ寒い日に自転車なんぞのりたかねーよ

　まあ、自動車製造が海外からカネ儲けする
唯一に近い産業・・・って時期が結構長かったからねえ
自動車に大甘な国民性はしばらく直らないと思うよ。

車の渋滞をここまでヒステリックに嫌う国は見たことがない
ってどっかの外人記者が書いていた

車の渋滞を嫌う国民は、なぜ公共交通で移動しようと
考えないのだろうか。不便な面はあるが、車と鉄道（
ＬＲＴ）との役割分担を考えないと交通渋滞が解消する
はずがない。

渋滞しても、確実に座れる。
公共交通は、座れないことがある。
座れる方がいいってことでしょう。
家族を持てば、分かります。

>637
渋滞に関して一言も文句を垂れなければそれでいいでしょう。

>>637
公共交通の恩恵に浴さない地域もあるのです。

>639
公共交通の展開できなかった地域に関してクルマ使うな
なんて無茶なことはこのスレでは言ってないので安心してください。

田舎であれば人口も少ないのでそういう地域の人がマイカーを使ってもそれほど問題にはならない。

大都市郊外の新興住宅地にはかなりの人口を抱えているにもかかわらず公共交通が不便な所が多いので、そういう地域は早急に公共交通を充実させればよい。

　|　　　　　　　|　　　　ギコ湯　　　|　　　　　 　|
　|　　 女　　　|　　　鉄ｦﾀ歓迎　　|　　 男　　　|
　|　　|　　|　　|　┌┬┬┬┬┬┐|　　|　　|　　|
　￣￣￣￣￣　├┼┼┼┼┼┤￣￣￣￣￣
　　　　　　　　 　├┼ ∧ ∧ ┼┤　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　 ├┼( ＠｀＠｀ﾟДﾟ）┼　＜　パークアンドライド接続駅に銭湯つけろｺﾞﾙｧ
　 ｅ⌒⌒ヽ　　　├┼ Ｃ　　⊃　┤　＼
　 ( /ハ)ヽ ）　 　 |＼￣￣￣￣￣＼　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿　　　　　　
　/ハ｀∀´ﾉ|　　　|　|￣￣￣￣￣￣|　　　　　　 ∧〜∧　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　⊂| |∀| |つ　　　|　|　 ｷﾞｺ170円 　|　　　　　　（´∀｀　）＜ 　あと、コンビニとガソリンスタンドね
　 /＿＿__ゝ　　　|　|　ﾓﾅｰ330円 　|　　　　　　（　　　　） 　 ＼ 　マターリと帰りたいね
　 （＿）＿）　　　 |　| 75ｦﾀ7500円　|　　　　　　｜ ｜　| 　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　（＿（＿）

マタ〜リ

>>641
それが難しい
例えば常磐新線（秋葉原＜＞守谷＜＞つくば？）
を計画したときの
ＪＲ東日本の逃げっぷりをみよ

マイカー激増の原因は戦後の急激な人口移動と
土地利用方法に対する制約の無さにありそうですね。
郊外に無秩序に広がる住宅の群れ。これはマイカーが
生活必需品でしょう。

民度の問題？と一概に片付けられませんね。

マイカー無しでは生活できない新興住宅地に引っ越す→マイカー依存の生活をせざるを得なくなる→マイカー依存のライフスタイルになる→公共交通が整備されてもいまさら元の生活には戻れない

高度成長時代以降の日本の都市生活者はこういうサイクルを経て来たのですな。

これは自然にそうなったというよりも産業育成策として意図的に政策的に推進されてきた。これによって、マイカー普及によって自動車産業の需要が創造され、住宅地開発によって土木建設業の需要も創造される。しかも地価高騰効果によって含み資産の増大というオマケまで付く。経済成長のためには素晴らしい効果があったわけです。

もし、郊外新興住宅地を開発する代わりに、従来の市街地の高層化で都市人口の増加に対処してたら、新興住宅地開発ほどの建設需要は発生しないだろうし、自動車産業の需要も今よりずっと小さなものになってたはずです。

マイカー依存の社会はこういうメカニズムによって作られたものなので、これを変革する簡単なことではないでしょう。

しかし、もはや地価高騰は望めなくなり、国土交通省の発足によって建設行政と交通行政が一体化された今こそ、少しづつでも従来の政策を改める条件が整ったと言えるでしょう。

交通の話しから少し離れてしまいましたね。すみません。長文失礼しました。

>>646-648
離れたどころかストライクど真ん中と言えましょう。
ＬＲＴを語ること自体が非難されかねない情勢ですが、
マイカーの領域を直接侵食しますから、ライフスタイルに
抗う行為に近いものがあるのでしょう。

要するにゼネコンがこの国の諸悪の根源だということだね。

＞６１５
遅レスだが
ＭＴＢだとライトがついてない場合がほとんどだからダメ
あってもつけない無知＆自己チューは誌ね

駐輪場も必要だが、レンタサイクルも増やすべき
月１Ｋくらいにして駐輪場より安くする事
駐輪違反は即没収

>>651

シティレンタサイクルは少しずつ増えてきてるね。あれば確実に便利だし。

>>651
夜間無灯火の自転車は轢き頃しても罪に問われないようにすればいいのに

路駐問題・生活道路抜け道問題を解決する究極の解決策は、イギリスみたいに
街中に監視カメラを設置して、２４時間取締りしかないと思う。
重要凶悪手配犯の捜査や治安維持も出来て一石二鳥。
すでに設置されているＮシステムやオービスに反対している連中も要るけど、
所詮奴等は全共闘時代に暴れていた連中。
取り上げているメディアもほとんど左翼系。
論調も国家権力・警察の恐怖ばかりを強調しすぎ。

相模原市が相模大野〜北里大学病院間にミニ地下鉄を作るつもりらしいけど、
神奈中以外のバス会社に市内バス路線を任せた方が正解。
道路が狭い所も多いから、ＬＲＴも無理だと思う。

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>>654
生活道路抜け道対策は、生活道路の一方通行化や、入口の障害物
（幅を狭くする、路面に凸凹をつける）でも効果あり。
通過交通と地域内交通の分離という観点で、物理的に自動車を
使いにくくする方法は、もっと取り入れられてもいいと思う。

>>641
現実には、そういう大都市圏郊外の人間よりも、地方への新幹線が先にできる。
そういうものです。
それでいいと思う？俺は思わない。
でも、今の自民党連立政権が終わらない限りは、まず無理な相談でしょう。

>656
一番手っ取り早いのはね、違法駐車取締りを民営化する事。
大都市の違法駐車は、一瞬で消滅だね。

民営化ってできるんだろうか？
公道を名目上短期借地権とか付けて民間だけど公共性の高い公益法人みたいのに貸して
税制上無税で学校法人並に補助金だして、
取り締まりは民間の私道に勝手に自動車を止めた奴を道の所有者が民事裁判で訴えるという形？

>>646-648
非常に参考になりました。
ＬＲＴやバスだけについて語るのではなく、その周りにある様々な問題が
議論の対象となり得ます。

その方が本質が見えやすいのでは

>>656
でもねえ・・・そういう構造の道路が”何故”そこに
存在するのか？ということすら
みんな考えなくなってきているのよん・・

＊でなきゃ”こんな段差があったら危ないじゃないか”
＊的文句を言う人間がでるわけないって・・・

ちなみに還七沿いのある地域の生活道路では減速用の
施設を作ったら、車が歩道を走行するようになったとか

>>661

>ちなみに還七沿いのある地域の生活道路では減速用の
>施設を作ったら、車が歩道を走行するようになったとか

それ本当ですか？　ひどい。信じられない。
それって、もはや交通違反の範囲を超えてますよ。
凶器を振り回しながら街を走り回るのと同列。いや、走り回る速度が速いぶんもっと悪質。

もし、それで歩行者を轢き殺したら、事故扱いではなくて「未必の故意による殺人事件」になるな。

おっと、クッキーが残ってて名前が646-648の時のままになってた。まぬけだ。

>>662
未必の故意、ねぇ・・・認識ある過失って知ってる？
知ったかぶりはみっともないよ（わら

判例では25km/hrオーバーで轢き殺して未必の故意がついた
事があるみたいですけど。

664はドキュソ決定

　

結局、今の道路の秩序？というか使用状況は
通過車両＝多数派
の都合で決まってるようなものだから、
例えば、何故自転車が歩道を”走らざるを得なく”なったのか
考えてみれば、この国の今の民度は分かると思うが

歩道には視力障害者用の点字ブロックが並べられて、自転車で通ると特に天候の悪い日は滑るんだよね。
でも､本来、歩道だから自転車を降りて押さなくてはいけないんだよね。

岡山で実験するみたいです
http://www.sanyo.oni.co.jp/news/11.html

>669
この状態で渋滞したらドキュソな反対市民が勢いづきそう。
公共交通にシフトしていない状態でやっても、ＬＲＴ開通後と
同じ結果が得られる訳ではないのに・・・

>>641
間抜けなステロタイプをいつまでも振り翳すと嫌われるよ。
共産党だろうが民主党だろうがやる事に変わりはないだろ。

＞６５９
違法駐車取り締まりは、ロンドン等で実行済み。
関西商人が運営する取り締まり会社があったら凄いだろーなー
＞６７０
いきなり、軌道を敷いちまえば良いのに。

「電車高い。」スレから来ました。熱いですね。
移動がしやすくなることと、大気汚染が改善されるための対策には
協力します。長い海外生活から帰ってきて日本って住みにくい国だあ、
と改めて感じています。頑張ってください。あげ。

自転車が歩道を通らざるをえない状況ってのはおかしいね。
都市交通の最適化の観点からは、主要道の路肩に自転車道整備、
→それを論拠に路肩駐車の徹底的な取り締まり
→公共交通へのモーダルシフト
という絵が望ましいけど、LRT専用レーンと自転車専用レーンは、
道路幅の奪い合いだから対立する存在かな、、、

路肩の自転車レーン整備と自動車駐車の取締りは都心部では「荷捌」という
厄介な問題があるので、現実的には結構厳しいものがありますね。荷捌用の
駐車場を整備するとか荷捌スペースを路肩の一部分に用意するとかしないと
現実の商業活動に支障が出てしまうことも大いにありますからね。

>675

そうですね。
ただ、たしかに道路が目の前にあって便利なんでしょうが、
駐停車禁止場所で荷捌きが必要なことが本来間違っているような気がする。

もともと荷捌きをしていた場所があとから駐停車禁止になったのなら
別ですが、そういうところは荷捌きのための駐車場なりの整備を義務付ける
べきではないでしょうか。

私見ですが、駐停車禁止場所の取り締まりはもっときつくしてもいいと
思います。ただ、駐停車禁止場所の指定個所は限定する。
具体的には環七・環八および朝夕の幹線道路といった程度でいいでしょう。
１台の駐停車が大渋滞を引き起こすものに関してのみ、
「駐停車禁止」を指定したほうがいいと思います。

現状では駐停車禁止場所にとめるときの意識というのは、
「駐停車禁止だなぁ、まあ他の車も止まってるからいいや」
という程度でしかないでしょうし。
駐車禁止　−まあすこしぐらいならいいだろう（現状のまま）
駐停車禁止−ここはとめちゃいけない場所
という認識を利用者に持たせることが必要だと思います。

>>676
駐停車禁止を大幹線に限定するかわり、荷捌きを含めて厳格に運用する
ということに大賛成。
大幹線沿いは、認めてタクシー停車まででしょう。
荷捌きはまともに一車線潰してしまいますからね。
すくなくとも商店等商品の荷捌きがある場合は、大幹線に面している以上
自前スペース確保が前提なはず。

実質一車線増やすということで、本来はLRTの同時導入にも最適なタイミ
ングだが、それをやってしまうと
「LRTのためにそんなに不便を強いられるなんて！」
と潰されるのは100%必至なので、それはこっそり次の段階で。

遅レスですが、どうも。自転車が歩道を走らされているのは、
車道が危険であれば取り敢えず歩道を走って良い、とかいう
昔の決まりが原因です。その当時は、きっちり自転車道を
造るつもりが、結局そのまま現在に至っている様です。
名古屋でＭＴＢの警官隊が出来ましたが、少しでも自転車を
取り巻く環境の粗悪さに現職の警官が気づいてくれればいいです。

>677
反対運動が爆発すると厄介なので。
（何しろ、クルマ会社が支援する可能性が大きい）
一気に軌道を敷いてしまうのが得策でしょうね。

地理板で関連する議論が行われ始めました。

「バランスのいい都市」
http://2ch.server.ne.jp/2ch/test/read.cgi?bbs=chiri&key=981985232

上げとく

既出だったらすみませんが、LRTを貨物運送に兼用できませんかね?
例えば4車線道路の両端を専用軌道として、規格化されたパレットを
運送するというヤツ。

2〜3時間に1本程度定時運行させれば、納品がかなり正確になって
便利ではないかと思うのですが。

運送業者は都市部から少し離れた貨物ターミナルにパレットを積み込み、
配達先に連絡して終わり。

異論・反論ありましたらお願いします。ペコリ。

スレ題とはちょっと離れるけど、

「本音が求める交通環境」岡並木　著
（住友海上福祉財団交通安全シリーズ）
IBSN4-326-65168-7　２５００円
戦後のこの国の都市交通問題の歴史が分かる本
例えば、１９６０年代の東京では
歩行者の為に歩道橋を架けることすら
「無駄なこと」という意識
だった事とかが書いてある。

＞６８２
可能だと思うよ。
と言うより、いずれ石油は枯渇するんだし。
是非とも必要なノウハウだね。

>>684
早いですね〜。ありがとうございます。
石油云々については、トラックに天然ガスを使ったりして
いろいろ考えてるみたいですけど、LRTを使うと

○定時納品の実現
○低床車両の導入による荷役時間の短縮
○貨物車の都心部流入抑制による渋滞の解消

が意外と簡単に実現しそうではないかと思いました。
LRTの導入には商店などの協力が必要といわれていますが、
これなら受け入れやすくなるかもしれません。

宅配・郵便業務も組み込めば、都市の輸送装置として
かなり便利になるのではないかと。

ということでヨサゲなプランですので、皆様方に
いっぱいケチをつけていただければありがたいです。

>>685
荷役は人力？機械？
機械の場合は、機械は車輌側？地上側？
荷役場所の確保は？
　（自転車置かれたり、通行人が多すぎる時は？

京都市がＬＲＴに向けて動き出したようだ。

>>684
ＬＲＴの貨物兼用？
荷役時間、線路は封鎖されるんでしょ？

あと、定時納品とか眠いこといってる人いるけど、このこと忘れた？

ＬＲＴの貨物利用ってことは、短小軽薄輸送に鉄道を使うってことで
しょ？
短小軽薄輸送ということは、根幹になる鉄道側は昔のヤード式を再開
せねばなるまい。
でも、ヤード式は、時間が不正確、というか、いつ着くかわからない
（荷物を送ってからしばらくして、到着予定｢日｣と｢時間」がはじめて
わかるという代物だった）。

そんな方式、トラックに慣れた国民がいまさら受け入れると思う？
それとも、強権発動でもしてむりやりねじ込むか？

ＬＲＴ、結構だが、どうも強権発動しなきゃできないようなことを
平気で口にするからＬＲＴ信者は怖い。

↑
鉄道側が今の直行輸送主体ならまだLRTの貨物輸送も可能性がない
とは言い切れないが、それでも荷役時間と荷役場所は限られるよね。

荷役場所から末端の小売店までどうやって荷物を運ぶか？

>荷役場所から末端の小売店までどうやって荷物を運ぶか？

あくまで鉄ヲタの屁理屈なんだから、そこまで追求するなよ。

>>688

あとLRTを使った貨物輸送は、都心部の共同配送トラックと同じような
発想で、郊外のトラックターミナルみたいな貨物集配所でトラックから
LRT貨物電車に乗せ換えて運ぶ構想だから、今の小口トラックとあまり
変わらないよ。
あと荷役時間の本線封鎖については貨物側線での対処も考えてるみたいよ。
そのうち都心部では道路上での荷役は規制される方向に向かうみたいだし、
荷役駐車場とか荷役駐車帯が設置されたらLRT貨物とさほど変わらなくなる。

それにさ、LRTは短小軽薄な輸送を鉄道で行うためのシステムなんだし、
自走できる小単位な車輛なんだからヤードはいらないだろ。単に今の小口
トラックが軌道上を走るだけなんじゃないの？

ＬＲＴでの貨物輸送が不可能だとは言わないが、限られた用途にとどめておいたほうがよいだろう。
パターンダイヤ化も難しくなりそうだし、本来の目的である乗客輸送の利便性を損なっては元も子もない。

>>692

郊外型のLRTには不適切な場合もあると思うけど、都心部内だけなら
ラッシュ時を外せばいけるんじゃないの？どうせ都心部はダイヤレスに
運行するんだしね。

皆さまありがとうございます。反対意見を参考にしますと、こんなのでどうでしょうか。

　　　　　　郊外←→都心　　　[店]　　　[店][店][店]　　　　　　　　　　　[店]
─（下り）───//────── → ───────────────
　[積替所]　　　　　　　　　　　　　　LRT　　　　　　　　　　　　　　　　（折返点）
─（上り）───//────── ← ───────────────
　　　　　　　　　　　　　[店]　　　　　[店]　　　　　　[店]　　　　[店]

(1) トラック←→LRVの荷物積み替え所を作る。都心の店に配送する荷物は
　　全てこの積み替え所に送られる。ここは荷物のバッファにもなる。
　　積み替え所に荷物が到着すれば2〜3時間以内に配達が可能か?

(2) トラック←→LRTの積み替えは規格化したパレットを介して行う。
　　1本のLRVには運転士のほかに複数のオペレーターが乗務。
　　荷渡し業務を担当。

(3) LRTによる配送はラッシュ時を避けて1日数回。配達時間指定に対応。

(4) 各停車場は配達先のすぐ近くが理想的。各停車場には荷渡し場と使用済み
　　パレット置き場を設ける。一回の停車でオペレーターは「荷渡し」のみ行う。
　　停車時間は短時間。荷物を降ろしたLRVはすぐに発車し、本線を封鎖しない。

(5) 受取人は荷物を受け取ったあとパレットを返却。次便で回収。

「LRT沿線から離れた地域への配送にどう対処するか?」に対しては
LRTの別線建設か、動力つきパレットが必要かもしれませんです。

>>694

そんなとこだろうね。主要な部分に荷役側線があれば長時間の停車も
可能になるので、そういったスペースも用意した方が良さそうだね。
そこからは小型自走台車みたいなものを使って各店舗まで運搬すれば
何とか理解は得られるかな。貨物便は1時間に1本程度スジを用意すれば
ジャストインタイムの要望にも応えられるかな。運行するかどうかは
荷物次第ということで。

>>687

詳細きぼ〜ん

貨物の話しに割り込んでスマソ。

これで同和運転手の世話にならないで済む
でも佐川急便や日榮の全面広告を見たら鬱になると思う

>>687
俺も詳細きぼ〜ん。

京都商工会議所の次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入検討部会（平井義久部会長）が十四
日、京都市中京区の同会議所で初会合を開き、京都市の鉄道や自動車交通の現状など
から議論を始めた。

　同会議所は昨年六月、欧州視察団を派遣した際、フランス・ストラスブール市の新型路面
電車を視察。稲盛和夫前会頭が路面電車を京都市左京区・出町柳から北区・北野白梅町
までの今出川通などへ導入することに前向きな姿勢を表明していた。
（中略）
　出席したメンバーからは「公共交通をもっと市民に理解してもらうようＰＲすべき」「ＬＲＴを
導入すれば、店舗への荷物の搬入搬出が難しくなる。経済界が商業用車を犠牲にしても協
力するという裏付けが提言に必要では」といった意見も出された。

　同部会では、今秋までに先進地視察を含め会合を重ね、提言をまとめる。

＞６９９
店舗への荷物の搬入等についてですよね。
こう言う意見はどうでしょう。
都心部の活性化に成功しなければ、今の商店街はゴーストタウンへの道を
突っ走る事になってしまう。
ゴーストタウンになってしまえば商品の搬入搬出どころではない。
故に、都心部の再活性化に有効なＬＲＴ建設は経済界に
大きな利益をもたらす。

>>700
思いきってダイヤレス、自動運転にできないかな。
客が乗ったら自動発進。
自動運転の車よりは簡単に行くはず

行き先を地図上で設定すれば動く、信号で自動停止

貨物も同じ方式で。

これなら車一切乗り入れ禁止でも大丈夫。
湾岸の埋立地で実験するのが良い

新交通システムの応用

>>701
ついでに運賃１００円

でも地方都市用のシステムだな。

>>700-701
利用者から見たダイヤレスはいいけども
専用軌道でもない限り自動運転は危険だと思う。
軌道敷内に人がいたりすると感知して停止するセンサーの開発が要るし
それとて誤作動したりすると大問題になる。
ニュートラムでも暴走したりゆりかもめでも人を轢いたりしているから
やはり最終的には人によらなければ安心できない。

>703
確かに、自動運転を実行する為には、高架が必要だろうし。
そうなると工費と工期が不安になる

>>694
LRT＆鉄道ヲタのみなさん、こんばんは。

そうすると、荷物の起点も、鉄道沿線にしなきゃいけないですね。

そうじゃない場合は、
起点→トラック→＊貨物ターミナル→高速鉄道→＊貨物ターミナル→ＬＲＴ→＊積み替え場所→小口トラック→小売店
（＊は待ち時間ないところ）

だったら、起点→トラック→小売店
の方が合理的じゃない？

>>700
>都心部の活性化に成功しなければ、今の商店街はゴーストタウンへの道を
突っ走る事になってしまう。

ふんふん♪なるほど。

「別にいいんじゃないの〜？だって、買い物は車使って郊外のショッピングモールに行くし〜」
って言われたらどうします？

>>706
そんなこと言っても無駄です。
でも、鉄道ファンは、どこでもそうだが、
都心部の活性化がどうだとか、環境がどうだとか、ステロタイプな理由
しか出せないのか。
しかも具体的な根拠がない。ウチのゼミ生でもいるようだが、笑止である。
総論正解、でも突っ込まれたらメロメロ、である。
自分の持つステロタイプな（しかも根拠のない）意見を一方的に言うことだけには長けているようだが、ディスカッションになるとからきしという印象を私は持っている。
だから狭いマニアの世界でしか意見が通用せず、しかもその意見たるやマニア世界でのみ跋扈して、世の中の意見とのギャップを生じるために世の中で取り入れられないのだろうと解する。

>>706
日本でもだんだん郊外のショッピングモールがアメリカみたいに
さらに馬鹿でかくなっていって、ついにはひとつの「街」みたいに
なるのかも。

今でもモール内を巡回するバスを運行してたりするところは
あるけど、それを鉄軌道系の乗り物でやってみるってのは
どうだろう。

>>705

どうしてそんなことになるんだ？

起点→（トラック）→積み替えターミナル→（LRT）→小売店

になるだろ。煽るにしてももっと上手に煽ろうね。

>>708
ディズニーランドのところにできるモノレールがそれに近いね

>>706
>「別にいいんじゃないの〜？だって、買い物は車使って郊外のショッピングモールに行くし〜」
>って言われたらどうします？

良く読めよ。
>>700は導入される通りの商店主らに対しての説得の仕方を
書いているんだろう。

>>707
ステロタイプでない理由とは例えば？
議論を盛り上げてくれることを期待します。

>>708　その考え、結構賛成。
街には中心部が必要だというのが俺の考えだが、
中心部となる所は別に従来の場所にこだわらなくても
いいんだよね。郊外型ショッピングモールを核とした
新しい所でもいい。LRTは「中心部」を印象づける
都市の装置として使えそうだね。
そのためにはきちんとした都市計画と土地の厳しい
利用規制が必要だと思う。日本の土地利用規制は
甘すぎる。

>>712
相手にするな
自称：交通学者（某国立大教授）ってのが、
そもそもステロタイプの典型そのものなんだから

>>711
>>706は、もし商店主がそういう風に言えば？ってことじゃないの？

>>709
なるほど。
ただ、積み替えターミナルまでトラックでいくなら、普通目的地まで
トラックで行っちゃうだろうね。

>>707
つ−か「交通学者」ってなに？
「交通工学」だったら聞いたことがあるが

多分まともな学術雑誌の一つも読んだことがないんだろな

>>717
明大の商学部に交通学科ってあるらしい
ただ、交通学って括りで経済学とか経営学とかやってる
ふうであるが

>>713 オレも賛成だ。
　　　　　いっそのこと、新しいショッピングモールに
　　　　　優先的に旧型商店街を引っ越してしまえば
　　　　　いいんだ。屋内商店街。でもテナント代が・・・

>>716

都心部での歩行環境改善のためのクルマ流入抑制やLRT整備に伴う
荷捌き問題の解決策として提案してるんだから、無理にでも
積み替えてもらおう（ﾜﾗ
福岡・天神地区の共同配送システムを小口トラックからLRVに
切り替えたようなもんだよ。

>>717、718
｢交通経済学｣という分野があります。
学会は｢日本交通学会｣。学術雑誌は｢運輸と経済｣｢交通学研究｣（運輸調査局発行、月刊）。
運賃、規制緩和、内部補助問題、不採算公共交通維持、混雑対策等を研究しています。
経済学部や商学部に含まれるケースが多いです。

本屋にある交通機関の規制緩和に関する本は、大体この分野の学者が書いています。
交通関係の法律・制度を作る際審議会にこの分野の学者が参加することも多いです。

訂正。｢交通学研究｣は月刊じゃありません。
月刊は｢運輸と経済｣。

>>721
　知ってるよ、んで交通工学（土木系都市工学の親戚）
とは今ひとつ仲が悪い
　一連の首都圏整備構想とか全総とかは
交通経済学者に言わせれば笑止だと言う人が多い

>>694
>>705
目的地に着いたら、フォークリフトで運搬すれば効果的だと思うけどさぁ。

>>723
なるほど。理系のできない文系の経済・商学系交通論・交通経済学と、文系を
兼ねることができる理系の工学系交通工学や都市計画系交通計画とでは、
仲が悪くなって当然ってわけか。確かにやっていることと同じかもね。

ところで、交通地理学ってどっちに分類されるんだろう。

中国地方の公明党議員らが、ＬＲＴの導入を促進するよう、
１万人の署名とともに国土交通省に要望した。
これに対して副大臣は「ＬＲＴの重要性は認識している。
支援したい。」と答えた。

>>716

　なんでもかんでもトラックでダイレクトで運ばれてるわけではない。
途中で積換えをしてることもあるのだ。

　どうもそこがわからないやつが多いな。

　トラックターミナルとLRTの貨物駅を一体化させれば良いのだ。

>>724
　ん−実態は逆だな、交通経済学って微分積分がバンバン飛び交う
計量経済学的手法の独壇場らしいから
　一方交通工学だっても土木は土木、演繹的数量分析が皆無とは言わないが
経験則（帰納的法則）が幅を利かす世界だから
　で世間的評判で言えば前者が正義の味方、
　後者が悪の権化的に見られているからナア

＊今はやりの”公共事業のプロジェクト評価”って
＊まさにその正義が悪を成敗する構図だもん

>>727
ちなみに”交通地理学”は論外＝仲間はずれ
世間的には”学問＝金儲けに役に立つ知識”だからね
残念ながら

>>728
交通工学は最終的にはモノをつくらないとお金にならないけど
交通経済学はモノをつくらないという結論を出すことでもお金になる。

だから仲が悪い、といったら怒られる？

みなさま議論をありがとうございます。感謝感謝。

>>716
積み替え所では大型トラック(トレーラーとかコンテナとか積める車)と
LRTの貨物交換を考えています。都心とその周囲を結ぶのがLRTで、
あくまでもLRTは「都市のベルトコンベアー」役に徹してもらえれば。
あ、もちろんその線路では旅客輸送もやるんですが。

>>724
いい用語が思い浮かばなかったので「パレット」と表現しましたが、
フォークリフトで運ぶような木枠のつもりではないんです。
トラックやLRTで共用できる輸送用台車で、人力でも移動がある程度
可能なものをイメージしています。外部電源があれば冷蔵庫になる
タイプも作ればコールドチェーンに組み込めそう。

今は船やトラック、貨物列車でコンテナを共用していますけど、コンテナの
中にこのような「輸送用台車」がいくつか入ればいいかな、と思っています。

戸口集配にはある程度自動車が必要かもしれませんけど、この自動車が
あくまでも地区担当に徹してもらえれば全体の交通量は減るのではと。
ちょうどバスケットボールやサッカーの「ゾーン・ディフェンス」みたいに。

>>729
ほぼ正解とちゃう？
例えば、地理学をそれなりにまじめにやってきた人間が
土木系コンサル辺りに行って、最初にぶつかるのが
そこらあたりだから

ただ、交通経済学にしろ交通工学にしろ方法論なんだよね・・・

＊と話をスレッド方向に強引に引き寄せる（藁）

　「マイカーが自在勝手に走行・駐停車出来てなおかつ
　　ＬＲＴ等の公共交通が充実、徒歩でも充分用が足りる」
という交通体系が”物理的に非常に難しい”以上
ある地域の交通体系をどういう形にもって行くかは
住民＋商業・公共公益施設（含道路）利用者
の意向にかかってるつーことやね・・・

＊当たり前のこといっとるなあ・・・鬱だ

でも交通工学の本は何冊か買った。部分部分結構面白かった。
一方、交通経済学の本は立ち読みで挫折した^^;。

自分のアタマが悪いからってのは否定しないけど、でも立ち読み
した限りでは危うい(現実的とは言い切れない)留保が多い気がした。
読んだ本があんまし良質じゃなかったのかな？

参考としてヨーロッパでの例(ヨーロッパを持ち出すことについての批判は無しね)

ＬＲＴを導入した街のトランジットモールにおける貨物自動車の取り扱いを
時間制限つきで認めているところも多いらしいです。

貨物ＬＲＴと時間制限つきでの貨物自動車乗り入れを平行して行い、
商店主はその時々に応じた使い分けをすればいいのでは。

参考書籍　鉄道ジャーナル96年12月号

俺はいわゆる「鉄ヲタ」ではないが都市交通、都市問題に興味があって
ＬＲＴという言葉は知っていたし、地元に市電が走っているので
何となく買ってしまった。

別にヨーロッパの事例を出すことは悪いことじゃないと思う。LRT先進国なんだし。

ただ、日本・・と言うより各都市の事情も考慮しないといかんからあくまで参考として
考えればいいことだな。

大阪の商店街は商店への納品は早朝の内に大騒ぎで済ますよ。
（１０時以降は人通りがおおく、商品の搬入が不可能）
だから、ＬＲＴが建設されても商品の搬入は可能だよ。
（むしろ早朝搬入をしてない商店街は衰退してるよ）

>>727
>＊今はやりの”公共事業のプロジェクト評価”って
>＊まさにその正義が悪を成敗する構図だもん

交通工学と土木工学の違いが解ってない人の言い分。
交通工学はメカオタ＆シスオタ
土木工学はランドマークオタ

第２東名を交通工学から見れば理想の線形と誘導システムの実践。
土木工学からみれば地図に残る仕事だけどインパクトがない。
まあ、ランドマークオタ度は土建政治家や土建屋の方がはるかに高い。

交通経済学に交通工学は評価できないよ。
だって商＆経済学部系の頭じゃ理解できないだろ。

>交通工学と土木工学の違いが解ってない人の言い分。
>交通工学はメカオタ＆シスオタ
>土木工学はランドマークオタ
うん、土木工学と交通工学は根本的に違うんだ
よく分かってもいないのに一緒にするな馬鹿！
ということ？
　んまあ、そうかもしれないが、世間一般的な
分類（YAHOOのジャンル分けとか）そうなってるよ
ここら辺りは例えば史学の一分野にされることが
多い地理学とかにも共通する話だが

>交通経済学に交通工学は評価できないよ。
>だって商＆経済学部系の頭じゃ理解できないだろ。
そゆこと、けど逆に言えばそこがつっこまれる理由
世間一般的には”理解できないこと＝評価できないこと”だから
経済学って”儲かりまっせor損しまっせ”的判断に最終的に
持っていける世界でしょ（過程が摩訶不思議意味不明であっても）
こういう単純判断で来る世界に持っていけるか？つーと
交通工学ではちと無理かと・・

７３６の言っていることって、結構大事なことだと思うよ。

>>735
結局はそこに帰って来るんだよね
>>729
そう、重要、けど、
同時にそれをやらなくて済む
郊外店の利点も示している。

>>738
そのレベルの経済学って学問研究の粋に達してない世界で
ドキュソ大学レベルでしょ。
ましてや商学なんて社会学レベルで学問じゃない。
都合の言いところだけ庶民感覚、口先だけの世界。
過去レスで「微分積分」なんて誰かのカキコにあったが
理系から見ればそんな表現する奴に知性の浅はかさを感じる。
”儲かりまっせor損しまっせ”的判断って目の前の自分の利益しか興味のない人の発想。

金銭以外を含めた長期的な全体の利益って庶民感覚じゃ無理だよ。

交通経済学って
最初に自分の主観や依頼者の意向があって
それに合うような結論を導くようにパラメーターをコントロールするんだよ。
最後は派手なプロモーションで表面をなぞって最初からある結論をだす。
エゴを学問って名前で覆ってるだけ。
さすが商学部。
商学部のかがみ。
商学部の象徴。

>>738
”儲かりまっせor損しまっせ”的判断だったらマイカーで十分なんだよ
どうせ大衆は自分にとっての目先の利益しか興味ないんだから
東海道新幹線だって東名だって建設当時はキチがい扱いが主流だった。

なんか文理境界学部の教授会内部罵り合いスレッドみたくなってきた^^;

>>743

激しく同意

公共の利益だのなんだの言っても。大衆は動かない

>>744
いや、多分主張は大方皆一致してると思うぞ
７３８−７４５
もっとも交通経済学＞＞ドキュソ大商学部ではないぞ
つーか
www.e.u-tokyo.ac.jp/~kanemoto/kane_jis.html
のようなエライさんがいるという事実もある。
ちなみに、「微分積分」のくだりを書いたのも俺
地理屋崩れの土木屋の文章だから知性なんてそりゃないし
交通経済屋とは関係無いっしょ・・っと

>>745
そう、そしてその”公共の利益”も”環境”も
カネ勘定にしちまえばいいじゃんというのが
交通経済学や公共経済学の論理・・らしい
（知性がない事に気づいたのでちと自信がない）
　でも・・・できるかそんなの？・・・
とゆーのは俺の素朴な感情

>>732
文系の場合専門外の本はそう思えることが非常に多い。
法律、税務、会計等実社会に密接に関連した分野ですらそう思えることが多々。
本として読むなら理系の本の方が面白い。

>>729は正解に近いでしょう。>>737があげた第2東名を例に取ると、
交通工学：理想の線形と誘導システムの実践。
交通経済学：自動車より鉄道・船の方が経済的。モーダルシフトしろ。

交通工学は価値計算の学問、交通経済学は価値判断の学問と考えればいいんじゃないかな。
実際前者は計画作り、後者は制度作りに活躍することが多い。
交通経済学の立場でも需要予測やトリップ分析、外部経済の評価等は交通工学に頼る。
>>738の様に、計算結果をもとに価値判断の分野に持ち込むのは交通経済学の得意技。
両者は補完しあう立場だと思っとりますがね。その方がお互い得意分野を生かせるし。

>>741
このレベルの経済学が法律・制度作りに大活躍するんですよ。
法律・制度作りには素人の議員さんを説得することが必要。ここに文系学問の価値がある。
交通経済学の最も壮大な実験は米国の航空規制緩和でしょう。
国内なら、交通機関の運賃規制・参入退出規制、規制緩和の理屈等は交通経済学の産物。
このスレに関連付けると、公共交通維持への公費投入の是非、自動車の都市乗入れ規制等。

>>742
文系学問は全てそう。絶対的な正解は存在しない。ここが文系と理系の違いじゃないかな。

>>744
慶応の藤井教授が第一人者。一橋の杉山教授・山内教授も有名。経済分野は東大より慶応、一橋が強い。

>>726
積み替えてるってことは運送屋の都合があるからだろ。
そう簡単にその｢都合｣を変更できれば、苦労しないよ。そりゃ。
理想は結構だけど、ね。

何かと文系をバカにしたがる理系がいるよな。
旧オウム幹部の原動力ってその辺りだったのかもな。
上祐が教団内で人望無かったのも肯ける。

>>741
まあわからないことないけど、でも、結局、財政のありかを決めるのは
国民の意思だからさ。
国民が動かないと、動かないわけよ。
理想とは別のレベルだけどね。

少なくとも、一部の考える理想を押し付けても、必ずしも国民がついてこない。
ＬＲＴファンは、たまにＬＲＴ自体を目的化してるように思えるから、なおさらだよ。

>>747
全部をカネ勘定に換算することは可能。妥当な値かは別として。
その値をはじき出すまでの理屈づけが難しい。

>>750
同感。
口先だけ、とかさ。
そりゃ、｢文｣の説得力を使うんだからそうなるだろ。手段の問題。

こういうこと言いたくないけど、日本の理系って、科学技術的にはご立派だけど、
思想信条背景的に、そんなにご立派かなあ？と思うこと多い。
科学技術さえ優れてれば、何してもいいって発想が根底にない？

>>753
>科学技術さえ優れてれば、何してもいいって発想が根底にない？

尊敬できる科学者は、思想的にも立派な人が多いと思う。
そうじゃない人が増えてるってことなのかな。
技術馬鹿になっちゃってるのだろうね。

お医者さんなんて典型だよな。

このスレも墜ちたな

うむ。せっかくの優良スレだったのに。
スレ寿命が尽きたか。

LRTと直接関係ある話に戻そう。

おーい、ここは交通経済学vs交通工学のバトルスレじゃないぞ。

>>736
全面アーケード商店街とかで、時間帯によって車両通行止を
実施してる所は、このパターンが多いね。歩行者にとって
車両通行止はありがたい施策だ。
>>751
俺も含めてだけど、一般国民の思考回路なんて単純なものよ。
目先の利益で動く。変化は好まない。クルマ社会は自明のもので、
考え直す必要はない。LRT？何それ？てな具合。
「自家用車は、高密度都市（あるいは都心部）と相容れない
存在である」ことが分かれば、LRTが少し理解されると思う。

私は鉄オタでもＬＲＴオタでもありません。特に環境問題に関心が深いわけでもありません。特に自動車が嫌いなわけでもありません。

私は街が好きなのです。郊外のロードサイドショップよりも駅前商店街が好きなのです。１６号線沿線のショッピングセンターよりも新宿や梅田の繁華街が好きなのです。ニュータウンよりも下町が好きなのです。
だから街を解体して郊外化する作用のあるマイカー中心の交通体系より、街を造る作用のある公共交通中心の交通体系を望んでるのです。

しかし、東京や大阪などの大都市はともかく、中小の地方都市では大都市のような密な地下鉄網、電鉄網を持つことは無理です。
その点、ＬＲＴなら中小地方都市の輸送需要でも公共交通中心の街造りが可能です。

ＬＲＴというと、ＣＯ２問題とかバリアフリーとかばかりがクローズアップされがちですが、私のように街造りという視点からのＬＲＴ推進も有りではないかと思うのですがどうでしょう？

海外の新線建設の成功事例は、都心再開発と絡めて実行された例が多いね。

レッテル貼り合戦か？欠席裁判してなにか得るものがあるのか？
それで勝ったらなんか貰えるのか？いい加減にしろよ。特に754。
何様のつもりだとしか思えん。

>>758
スレの本題から離れてはいるがバトルまで逝ってないと思うぞ
ここは一つ大きな気持ちで・・・
で、鬱になる例をは一つ

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊引用開始＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
以前、山形の都市計画をやりまして、
当時はやりのモールをつくろうということになった。
日曜日は歩行者天国だから車は市内に入れない。それはなかなかいいと
東京の委員は全部この案に従った。
　そしたら山形の委員が猛烈に反対した。
山形の市郊外に住んでいる人はおまえたちのために
果物をつくったり野菜をつくったり、命をかけて魚をとりに行っているのに、
せっかく日曜日におれたちが車で遊びにいこうとしたら、
それを入れないとは何ごとだと−（笑）。
　都市住民のエゴに過ぎないというわけね。
そのときこそ、われわれが車でビャーッと遊びに行って、
朝から晩まで遊べるような都市にすべきではないか、
それが地方の人たちに対する都市の責任というわけです。

「集客力／電通集客装置研究会著　1988年」中
泉眞也ＶＳ荒俣宏の対談の泉氏の発言より
＊＊＊＊＊＊引用終了＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
　少なくとも上記の論理がまかり通る場で
ＬＲＴの導入は難しいだろうね・・・
＊もっとも古い本だから今は変化してるのかもしれんが

>>762
確かに鬱だ…。ただ、762さんの話に出た山形の郊外住民も
最初から最後まで車だけで移動したいわけではなかろう。
---------
俺が５分で考えたディズニーランドの例え。
都心部の目的地の目の前まで車で行こうとするのは、
ディズニーランドで目的アトラクションの目の前まで
車で行こうとするのと同じ。
ディズニーランドは園内に自動車を入れられないが、もしも
園内自動車乗り入れ可能にして、駐車場を各アトラクションの
前に作ったとしたら、今ほど流行るだろうか？

……宇宙人のつぶやきにしか聞こえないだろうな。もっと鬱だ。

>>763 うまく言い当ててると思うがな

>759
同意。

＞７４８
＞交通経済学：自動車より鉄道・船の方が経済的。モーダルシフトしろ。
さすがに船は滅びるだろ。
路線上の排ガスの苦情もないし、高速乗り継ぐより安くなる場合もあるし、楽だけど、
遅いし欠航も多い。
定期航路の廃止傾向は止められないよ。

>766とか
そっち系の話、もうたいがいにならんか？

専用スレ立てたから交通経済学vs交通工学はそっちでやってくれ。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=982429882

話を戻しましょう。
岡山で路面電車延伸のための社会実験がスタートしました。
４日間に渡って車線の一部を閉鎖し、車の渋滞状況や環境
調査、近隣へのアンケートなどを実施します。
今後に要注目です。

>759
私も繁華街で散歩したり、買い物したりするのが楽しみです。
外見だけきれいに作ってある大きなスーパーや郊外型専門店を見て回っても
全然楽しくない、というか虚しさしか伝わってこないです。

昔は休日になると家族で繁華街へ出かけ、買い物という行為を楽しんでいた筈なのに
郊外型の店舗が増えた今では、ただ機械的に買わされているような気がしてなりません。

ヨーロッパで都市再開発と合わせてＬＲＴ・バスによるトランジットモールが導入された
経緯には自動車に占領された都市空間を再び市民の手に取り戻すという目的がある。

>>770　　　　トランジットモールを低速で走るＬＲＴっていうのは、
　　　　　　さしづめ、「水平方向のエレベーター」って考えるのが
　　　　　　いいかも。

>>771
ちょっと歩くには遠いなという時に気軽に乗れると便利♪
実は豊橋に住んでいるのだが、現状でも豊橋駅ー新川・札木という１〜２区間の
利用もある。ということは既に「水平方向のエレベーター」として利用され
ていると言える。

これで、商工会議所提案の環状新線建設＋トランジットモール化が本当に実現されれば
街に人間が入りやすくなるのではと考えている。

http://piza.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=982161535&ls=50

鉄板に同種スレが？
逆リンは致しません。イタタな書き込みが見られますし、イタタな方の
流入はちょっと・・・
興味が沸いたならば書きこんであげて下さい。

マイカーは自分の私物だ。マイカーで街に出ても、車内の閉鎖された空間は自宅の延長でしかない。公共交通なら車内といえどもそこはすでに街の一部だ。せっかく街に出て、何が悲しうて自宅の延長でしかない空間に引きこもらねばならないのか。

よその板にあった文章のコピペですが、こういう理由で公共交通を好む人もいるのです。私もですが。

>>774
いや・・・文句とかそーゆーのではなく
その理屈をそっくりひっくり返すと
マイカー愛用者の論理になるな・・・
　つまり、自宅をそのまま目的地の隣に
持ってこれるのがマイカーの利点といわれると・・
＊テレビで
＊「家も持てない人間がなんでマイカーをほしがるのか？」
＊という問いに「なにいってんですか！家がもてないからこそ
＊マイカーがひつようなんですよ」という会話があったなあ
なってったって「動く密室」

まあ、よくも悪くもマイカーは自宅の延長だからな。
人を自分の車に乗せるのは自宅に招くのと同等。手軽にそれができる。
高級車に乗ってれば豪邸に住んでるのと同様のステータスにもなる。

路面電車・ＬＲＴ・ムーバス・新交通のどれにしても
街中の公共交通を復活させるカギは
結局の所「場の力＝地域の空気」という所なんだろうな
顰蹙を買ったかもしれないけど、交通工学も交通経済学も
そこの所を自分達の分野で何とかしようとして
どうにも出来てない分、こーゆー場所でアツくなってしまった
というのは理解してくれい

罵り合いっぽくなったのは残念だが、分野を超えた議論ができるんじゃないか

>>777
ここ交通板なんだから、新たにスレッド立てて論議したらどうよ？
どちらの学問も交通なんだから。

専用スレ立てたから交通経済学vs交通工学はそっちでやってくれ。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=982429882

768で告知したのに気づかれてなかったようだ。

＞７８０
たぶんそう。

LRTに詳しい人に聞いてみたいのですが、路面電車の線路は道路の真ん中に
作るのがベストなのでしょうか? 路肩を走らせたときの長所と短所を
教えてもらえませんか?

>>782
車が交差点直進で２度線路を跨がなくちゃならないのと、車がセンターライン
挟んで短い距離ですれ違うようになるのはデメリットだな。

>>782
長所。
歩道からすぐに乗れて便利。
電停とバス停が兼用できるので、バスとの連携がしやすい。
違法駐車に対する抑止効果。いくらなんでも線路上に駐車するやつは居ないだろう。

路肩走行の短所・・・左折する場合どうするか

＞７８２
商品の搬入や、店の駐車場への出入りで＠｀反対される可能性がある。
路肩に作る場合は、反対運動が活気づく前に、一気に作るべきだね。
＞７８４
バスとの電停の共有は魅力的だね。

>>785
>>771の「水平方向のエレベーター」という発想で行くと、
右左折を作らず、系統を分けた運用もあるだろう。
信号制御が楽かもしれん。

>>786
名鉄美濃町線やかつての福島交通軌道線みたいに地方ではよくあった路肩軌道が、
都市部では発達しない（出来ない）理由は、やはり商品搬入の問題なのでしょうか。
札幌市電の南一条通りなんて、路肩軌道にして車道は東向き一通にしたら結構いいと思ったので。

>>786
大正時代に作られた「軌道法」によると、やむ終えない場合を除いて、
軌道は道路中央に設置すべし、となっています。
路面電車の速度が遅いのも、この法律によって最高速度が４０ｋｍ／ｈ
に制限されているからです。

>>788だった、スマソ。。。

>>789
「法庫」で「軌道法」を参照しましたが、ご指摘の２点、規定している部分が
見つかりませんでした。何条のことをおっしゃっているのでしょうか。

http://www.houko.com/00/FS_ON.HTM

LRTより、ムービングウォークをもっと整備して欲しいな。

あと、最近、バリアフリー法に基づいて、基地外みたいにエレベータやエスカレータ
整備してるけど、使い物にならない辺鄙なところに置いてることが多いんだよな。
使いやすいところにないと、意味がないだろ。

>>792
東京なら新宿〜都庁とか、東京駅〜大手町とか、大手町駅相互間とか。
大阪なら大阪駅〜北新地駅とか。

>>793

大阪・梅田界隈では「周回新交通」の構想が前からあるね。茶屋町から
大阪駅前・駅前ビル・西梅田などを周回して界隈の回遊性を高めようと
しているらしい。尤もLRTでなくて新交通ってのが時代を感じるが。
まあ進展する気配は毛頭ないけどね。

>>786
あらかじめ電車の間引き時間帯を設けておいてはどう?
早朝・昼下がり・深夜とかね。10分程度の駐車は認めると。
路肩の軌道敷を共有して通行可ということにしておけば
商品搬入車が渋滞に巻き込まれないから今よりも便利に
ならないかな?

現状で駐停車禁止の場所に限って導入した方がいいでしょう。
それなら実際はともかく、止めちゃ行けない場所なんだから、
反対したくてもできないだろうし。

>>788
札幌の南一条通は北側南側双方とも仲通があるので、これを上手く整備すれば、
石山通より都心側は、一通化どころかトランジットモールにしてしまって良いと思うぞ。