【関西3空港】関空･伊丹･神戸の将来★10

関西3空港（関空･伊丹･神戸）の将来について語りましょう。

前スレ
誰得な関空と皆得な伊丹・神戸の将来★9
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1309688842/l50

売り上げ
関空　900億円
伊丹　150億円
神戸　　7億円

次スレは　
【関西2空港】関空･神戸と伊丹跡地の将来★11

が妥当かな、マジで！

国民が空港より日本の危機を救う都市にした方が良いと思ってるんだから
伊丹市は、伊丹空港と共生じゃなく日本国と共生しなきゃいけない！

兵庫６区の議員さんには伊丹空港の早期廃止で大いに汗をかいてもらいたい！
伊丹市は伊丹空港を廃止しなければ君が代を歌う資格もないし日の丸を掲げる資格もない！

そもそも大阪都心⇔関空のアクセス改善で利便性だけの伊丹は不要になる。

伊丹空港を廃止することで３〜６しかない搭乗口の神戸空港に１・２番搭乗口を造れる。
これで１〜６の搭乗口が揃い神戸空港が完全な姿になる。

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）

近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）

伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）

器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空厨（笑）

中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）

毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）

伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）

驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）

スカイマークにすら見放された関空（笑）

タカった税金を原資にして着陸料無料化しないと就航してもらえない関空（笑）

関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）

お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）

伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）

着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）

空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）

国内線が1日僅か32機しかなく、神戸にすら抜かれそうな関空（笑）

開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）

貨物便込みでも1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）

伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）

1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）

スカイマークを叩くくせにANA系LCCをアテにしている関空（笑）

羽田伊丹便8870円という席数・発売期間限定の運賃を乞食呼ばわりしながらANA系LCCの羽田関空便5000円をマンセーする関空厨（笑）

近畿圏の航空行政を語るスレでなぜかお国自慢思考に陥り羽田・成田や東京までも叩く関空厨（笑）

「僻地の空港は成功する」と他空港の過去の成功例を重ね、需要のなさ・大赤字・使い勝手の悪さという現実から目を逸らす関空厨（笑）

伊丹の騒音は喚き立てるくせに関空の淡路・洲本への騒音公害は全力でスルーしようと必死な関空厨（笑）

★伊丹
（3・4発ジェット機禁止、運用時間制限、便数制限・国際線禁止の縛りアリ。滑走路2本のうち1本はプロペラ機専用）
平成20年度:1538万人
平成21年度:1460万人

★関空
（国際線独占。24時間稼働可。機材制限・便数制限ナシ。大型滑走路2本。毎年100億円単位の税金投入。着陸料実質無料）
平成20年度:1509万人(うち国内線:521万人)
平成21年度:1338万人(国内:線394万人）


★伊丹と関空の比率（関空は国際線含む）
平成20年度　1：0.981
平成21年度　1：0.916　1年間で6.5ポイントも減。伊丹との差は拡大。

★伊丹と関空の比率（国内線のみ）
平成20年度　1：0.339
平成21年度　1：0.270　1年間で6.9ポイントも減。伊丹との差は拡大。

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf

平成21年

羽田＝伊丹便　5249780名
羽田＝関空便　1274839名
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf


平成21年＆20年の路線別乗客数・貨物重量

20年比の21年乗客数、羽田＝伊丹が10％減。
一方の羽田＝関空は倍以上の21.6％も減。

同じく貨物重量では、羽田＝伊丹が68000トン強で4位、前年比103.5％。
一方の羽田＝関空は伊丹の僅か1割強の6900トン弱で29位、前年比のなんと半分未満。

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900cb0000.pdf

関空厨「伊丹に国際線は無理」

一般人「国際線禁止される以前は普通に伊丹に多数就航してましたが何か？」

関空厨「昔と今では就航数が違うし」

一般人「そりゃ伊丹は関空みたいに毎年100億円単位の税金で着陸料無料化なんてしてませんでしたからねｗ」

関空厨「そりゃ関空は伊丹みたいに累計8000億円の環境対策費を利用者に押しつけてないからねｗ」

一般人「環境対策費が増えようが減ろうが着陸料には影響しませんが何か？」

一般人「利用者は環境対策費負担を承知で利便性の高い伊丹を利用してますが何か？」

一般人「国際線が禁止されてる現在でも内際乗り換え需要の多寡に関係なく国内線の殆どが伊丹に集中してますが何か？」

関空厨「ぐぬぬ」

一般人「騒音と無縁なところに大きな空港を作ったら需要とも無縁になったでござる　の巻」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「伊丹のメリットは『おれんちに近い』だけ」

一般人「地元民以外にとっても伊丹は関空より『目的地に近く』て便利ですが何か」

一般人「北海道民だけど関空直行便よりも羽田経由してまで伊丹発着にしたほうが便利だし」

一般人「国内線のあのショボさで誰が関空使うかってｗ　伊丹と比べるのが哀れなレベル」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「後から空港を作っておいて枠をよこせとか、全く盗っ人猛々しいな」

一般人「伊丹の後に作った関空の事ですね。わかります」

一般人「伊丹から国際線や3・4発機や新千歳・那覇便等をひったくった強盗関空が何を言ってるんだか」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「悔しかったら3500m級滑走路を増設して24時間無制限運用をやってみろよ」

一般人「関空のおかげでそんな需要などない事が証明されたからｲﾗﾈ」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「伊丹は騒音公害撒き散らし空港！廃港しろ」

一般人「淡路・洲本に騒音公害を撒き散らす関空は廃港しろ」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「関空の利用者数が伊丹を追い抜くのも時間の問題！　もはや伊丹は不要」

一般人「あれだけ国に伊丹への規制をかけてもらっといてまだ追い抜いてないの？」

一般人「毎年100億単位の税金をぶんどって着陸料無料化しといてその程度？」

一般人「着陸料無料化をやめたら利用者は何十人に減るの？」

関空厨「ぐぬぬ」

507 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:17:03 ID:E/XJvlZD [1/3]
伊丹潰せはすべて解決する。

伊丹周辺の民家も天気のいい日は窓開けれるし

508 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:31:43 ID:lzoklWQr
>>507
利便性低下で関西圏への旅客機需要が沖縄便以外ゼロになるがねｗ

509 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:41:58 ID:E/XJvlZD [2/3]
>>508
は？
国内は新幹線があるだろｗ

海外からの旅行客、貨物は24時間空港の関空が最適

伊丹周辺の生活環境を優先するのが国民を守る国の責任だろ

伊丹空港利権で左団扇の奴も排除できるし

510 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:52:42 ID:Tkz95YS4 [1/2]
>>509
東海道・山陽・九州以外の新幹線は競合しないけどｗ

てか、旅客機も貨物機も夜中に離着陸してる便数なんて僅かじゃんｗ
24時間稼働させる意味ナシｗ

511 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:58:42 ID:E/XJvlZD [3/3]
>>510
それを解決するのが伊丹空港廃止ｗ

512 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 12:16:52 ID:Tkz95YS4 [2/2]
どこをどう考えれば伊丹廃止で関空の深夜便が増えるってキチガイな結論になるんだろうｗ

900 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/09(水) 18:10:14
関西圏には拠点空港が必要だから作るというのが前提だ
勝手に集まるものじゃなくて政策で可能な範囲は強引にでも集めたほうがいい

>>895
先方だって発着枠あるわけだから当然乗り換え客が見込めるほうの空港に就航させる
海外の空港に相対的に負けてるだけで関西自体に魅力ないわけではないだろ

901 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/09(水) 18:17:23
ホントに関空に需要と魅力があれば発着枠の1つや2つは振り向けるものだけどねｗ

19 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/06/07(火) 20:37:11.52
54 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2011/05/08(日) 21:58:03.07
近いか遠いかなんて些細なことって事実が端的にわかるね

57 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2011/05/09(月) 02:04:39.07
>>54
たかが距離差、されど距離差。
近いより遠いほうが便利だなんて理論はありえない。

58 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/05/09(月) 02:13:14.18
鉄道が通ってない伊丹が便利なワケもないな

59 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/05/09(月) 02:23:13.21
ふむ。鉄道すらないのに関空より人気な伊丹か・・・。

60 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2011/05/09(月) 02:35:32.33
伊丹？いまどき国内線専用とか門限とか制限だらけの空港なんてありえねーw

61 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/05/09(月) 03:09:32.83
ふむ。24時間稼働のはずが乗客にもエアラインにも忌避されて発着枠スカスカな関空か・・・。

62 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/05/09(月) 03:10:59.41
ふむ。内際乗継がしやすいはずなのに需要を掘り起こせない関空か・・・。

991 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:43:21
関空水没って鬼の首を取ったように叫ぶやつがいるが、
仮に海面が数メートル上昇したところで、その分外周護岸を嵩上げすればよいだけ。

関空は大丈夫だから、それより、伊丹にも近い海抜ゼロメートル地帯のことを心配してやれ。
川がある以上、上昇した海水は遡ってくるぞ。

993 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:46:16
>>991
いずれは水面下の滑走路から護岸を乗り越えて離陸しなきゃいけませんなｗ
いずれは水面下の滑走路に飛行機をダイブさせないといけませんなｗ

関空連絡橋の勾配がひどくなりますなｗ

994 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:47:50
>>991
で、その費用は何百億円かかるの？
まさか、その費用を行政や搭乗客や航空会社や伊丹空港にたかったりしないよな？ｗ

997 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:49:14
>>991
どう考えても関空は水没ですなｗ
伊丹は大丈夫。

●伊丹が原因という幻影

関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。

もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。

新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。

だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。

もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。

そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。

結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。

いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。

確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。

●「関空シフト」がもたらす結果は

代替交通機関がある前提で関空を選ぶ数字は、代替交通機関があるエリアでは
先の日経アンケートの数字を加味して1/3と考えると（67％が逸走すると仮定）、関空の国内線需要は現状の約3倍に増えますが、
関西全体の国内線総需要は九州新幹線が全通前で約65％、全通後では約60％にまで落ち込む計算になります。
なお、代替交通機関がないエリアの場合は、目的地を見ると観光需要が多いと目されるわけで、
そうなると「不便な関空」が出発だと観光自体を手控えるという傾向は否定出来ないわけです。
そうなると、関空への全面シフトは、それが代替交通機関がない航空独占エリアである北海道や南九州ですら、
「利用の抑制」という選択肢を回答することになる可能性が強いわけで、全体のパイを著しく減少させるだけで終わりかねません。

それが顕著なのは上記のビジネス需要であり、代替交通機関が存在するなかで関空シフトを強行すれば、
現状の6割〜75％が新幹線に逸走するという利用者の意向を踏まえると、航空会社のドル箱が一夜にして消滅する危険性があるわけです。

こうして見ると、関空救済策としての関空シフトという発想が、伊丹と関空のゼロサムゲームという
有り得ない前提に基づいていることは明白であり、利用者から見ると、
「関西圏から国内線の空港を無くす」という施策と同義と言っても過言ではありません。

関空は、多額の税金を投入して造ったんだから有効に使ってもらわないとネ
関空・神戸・伊丹と狭い地域に３つも空港、いかにも過剰だし無駄使いの巣窟。

住宅密集地に立地し日本一危ない空港・伊丹を廃止にするのも危機管理上、当然
伊丹空港跡地はなるべくして首都が被災した時の危機管理都市になる。

●2人の関空トップの資質

ここまで危機的状況に追い込まれての関空会社社長と橋下知事の言動を見てみましょう。
通常のトップであれば、事態の打開に向け、身を粉にして働き、事態の打開に向けてあらゆる手段を講じるでしょう。
そしてその「手段」とは、自らが率いる組織の改善であるはずです。

しかし、この両者はどうか。
揃いも揃って「伊丹が悪い」です。関空をどうするというでもなく、「ライバル」を蹴落とせば自分たちに春が来る、という他人任せの態度です。
今回の再編についても、関空会社社長は「伊丹から削るのが筋だ」と、民間会社出身でありながら
採算が取れないスジから削るというビジネスの常識も弁えないような意見を公言しています。
しかも「関西のため」と言いながら、大阪さえよければという本音がありありと窺える訳で、
この期に及んで「自分さえ良ければ」というのはいかがなものか。

関空がなぜ利用者から嫌われているのか。その原因を究明し、改善出来る部分は改善することが先決なのに、
伊丹規制に活路を見出すしかないトップの態度。これではよしんば伊丹や神戸を「廃港」したとしても、その需要は砂漠に水を撒くように消失しかねません。
特に行政のトップとしてサポートできるメニューを豊富に持つはずの府知事がこの発言というのは話になりません。

自らの改善を謳わないままに相手の規制を望むだけというのは、イケメンがいなくなれば自分がモテると勘違いしている
ブサイクな男といったところでしょうか。いや、容姿は変えようが無いですから、味の研鑽をしないで、
ただライバル店を貶めることしか考えてない不味いラーメン屋が、ライバル店がいなくなれば自分の店が繁盛すると考えるようなものでしょう。
そこにはライバル店がいなくなったら、不味い店に行くくらいなら牛丼屋に行くとか、
弁当を買うという回避行動を取ると言うことに思いが及んでいないのですが、2人のトップの言動はまさにそれに等しいものです。

減便の申し入れに橋下知事を訪ねたJALの社長は、伊丹廃港にまで言及しことに対し、
「お客様のニーズがどこにあるかということを踏まえて議論していただきたい」と語っています。
足元の議論は大阪のため、関空のためという議論であり、そこには「今回も」利用者の視点や立場は全く考慮されていません。
いかに「あるべき論」であっても、利用者にそれに従う義務はなく、別の交通機関や目的地を選んだり、旅行の中止も含めて、
その選択は利用者の専権事項なのです。

そう、そもそもの原因は利用者が伊丹を選んだことにあるのです。そしてそれは個々の利用者の専権事項である以上、
「誤った選択」というような批評は出来ません。
甚だしきは関空からなら本数も遜色なく直通便があるのに、乗り継いででも伊丹を選択するというニーズがどうして生まれたのか。
そしてそのニーズを関空にシフトさせることは本当に可能なのか。

よしんば強権的な結果を見たとしても、航空会社も利用者も従うのか。よく考えたいものです。

●関空の残された道

国内線の「関空シフト」が、代替交通機関がない独占エリアを対象とした路線においても
すんなりと移行しないという現実があるわけです。いわんや代替交通機関がある場合は致命的な他交通期間へのシフトが
発生することは必至であり、航空需要を減衰させるだけの結果に終わることは火を見るより明らかです。

こうした前提で、国内線の関空シフトをどうしても進めるのであれば、少なくともアクセスにおいて
伊丹と同等の利便性（時間のみならずコストにおいても）を保証しなければなりません。
上記の日経の記事では、羽田発の利用者よりも伊丹発の利用者のほうが圧倒的に関空シフトを否定しています。
もともと伊丹を選択しているから当然と言う見方も出来ますが、関西ベースの利用者にとって利用機会の多い
早朝深夜の関空アクセスが不便極まることが、関西ベースの利用者が顕著に関空を嫌う理由とも言えるわけです。
2006年2月の神戸空港開港後は、関空国内線の生命維持装置とも言える伊丹の
「門限」後の受け皿としての役割も大幅に減少することから、「関空嫌い」の傾向はさらに深度化するでしょう。

そして、もし、アクセスなどの抜本的な改善が出来ないのであれば、首都圏のように、国内線は伊丹（＆神戸）、
国際線は関空という機能別の棲み分けにしてしまうほうが、航空需要を極大化して、かつ利用者の利便性を最大限担保出来ることになります。
あまりにも極端な意見であり、内外ハブという関空の最大の売り物でありメリットを捨てることになりますが、
ではあのレベルの国内線で実際にはどの程度「内外ハブ」として機能していたかを考えた時、
国際線連絡＆大阪府南・和歌山需要用の最小限の国内線を羽田線中心に運行すれば、現状の需要の大半はカバー出来るのではないでしょうか。

首都機能を代替する「副首都」の整備に関し、超党派議連がまとめた「首都代替機能の整備の推進に関する法案」（仮称、副首都整備基本法案）
の素案が２０日、判明した。

副首都整備の基本指針として、「東京との同時被災の可能性が低い地域」を候補地とすることなど７条件を掲げ、「関西圏」での整備を念頭に置いて
いる。同法施行後１年以内に政府が「首都代替機能基本方針」を定めることなど具体的な整備手順も示した。早ければ今秋の臨時国会に議員立法で
提出して、成立をはかる方針だ。

素案は、社民、共産両党を除く与野党各党が参加する「危機管理都市推進議員連盟」（会長・石井一民主党副代表）がまとめた。２１日の議連総会に
提示される予定で、各党間で正式な法案策定に向けて協議する。

素案では法律の「目的」として、東京圏で大規模災害など緊急事態が発生し、立法、行政、司法などの首都中枢機能が発揮できなくなった場合、「東京圏
以外の地域に首都中枢機能を一時的に代替させることに関し、基本方針を定め、整備を推進する」と規定。

そのうえで、副首都整備の基本指針として、
（１）緊急性に鑑み速やかに行う
（２）体制、施設などは首都中枢機能を維持するうえで必要かつ十分なものとする
（３）整備費用を少なくし、民間資金を活用
（４）国有地または公有地を優先的に使用
（５）首都代替機能を担う地域は一つ
（６）候補地は東京圏より一定程度離れ、同時被災の可能性が低い地域
（７）候補地は既存の鉄道、道路、空港への接続が容易で、東京圏との交通、通信手段が複数存在する地域ーとの７条件を示した。

議連内部では各党代表者がすでに、副首都の整備地域は「関西圏」とすることで一致。具体的には廃止が取り沙汰されている大阪国際空港（伊丹空港）
跡地が有力視されており、副首都整備基本法案の７条件もこれを念頭に置いたものだ。

国民が空港より日本の危機を救う都市にした方が良いと思ってるんだから
伊丹市は、伊丹空港と共生じゃなく日本国と共生しなきゃいけない！

兵庫６区の議員さんには伊丹空港の早期廃止で大いに汗をかいてもらいたい！
伊丹市は伊丹空港を廃止しなければ君が代を歌う資格はない！

伊丹空港廃止だなｗｗ

伊丹市長や豊中市長も頭の中を切り替えないとｗｗ

いつまで欠陥・公害空港・伊丹と共生なんて出来もしないことに
時間・金を費やしているんだ！

伊丹利権にどっぷりな政務次官さん、、もう伊丹と心中はやめようよ。

日本国の危機管理の為に伊丹廃止を地元自治体に説得し回るべきだ。
これこそが国会議員の仕事じゃないか！

都合の悪いテンプレ>>7-16>>18>>19を流そうと必死な関空厨

マイカーを３台所有している家がある。

最初は小型車が１台だけだったが、子供が大きくなり、家族で遠出することも多くなったので、ゆったりドライブができるミニバンを買った。
小型車は下取りに出すつもりだったが、奥さんが買い物やちょっと出かけるのに便利だからと、そのまま使うことにした。そのうち息子が免許を取得し、
僕も車が欲しいと言い出した。

一家に車３台は多すぎる。それぞれガソリン代など維持費がかかる。なによりこの不景気で家計が苦しくなる一方だ。
で、どれか処分しようと考えたのだが、奥さんは「私が一番乗っているわよ」と言うし、息子も「自分で買ったのだから口出ししないでくれ」と言う。

そんなこんなで、家族の仲も険悪になってきた。
たとえ話である。関西にある３つの空港は、こんな図式ではないだろうか。

はっきり言おう。役割分担したとしてもわずか５０キロ圏内に３つの空港は多すぎる。まずは巨額の負債にあえぐ関西空港の財務構造の改善と、国際ハブ化
の実現に全力をあげるべきだ。アクセスなど利便性の向上や着陸料引き下げで競争力を高め、もっと使い勝手のいい空港にする議論こそが必要なのだ。

３空港問題は関西ではトップニュースでも、中央や他の地域ではまるで関心がない。そんな空気を読めば、誰も助けてくれないことがわかるだろう。
地元の利害へのこだわりを捨てて「鳥の目」で３空港を見つめるなら、自（おの）ずと答えは出るはずだ。


＞伊丹空港は廃止だなＷ

１９日発表した平成２２年３月期連結決算で、関西国際空港会社は経常赤字の予想から一転、黒字化を達成した。
国からの補給金９０億円を除くと赤字の計算だが、金利負担の二百数十億円がなければ大幅な黒字を実現している
ことになる。


伊丹空港は国家のために廃止して副首都へ、
関空は廃止になる伊丹空港からシフトしてくる
国内便の着陸料等を支払利子に使えば良い。

日本経団連の関西会員懇談会が９日、大阪市内で開かれ、米倉弘昌会長が「財界総理」として出身地の関西に顔見せ。
関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港問題について「３空港の一元管理は結構なことだが、効率的にやらないと難しい。

伊丹空港を売却して有効な跡地利用を考えるのも一つの手かもしれない」と述べた。

京都商工会議所の立石義雄会頭は２５日の定例記者会見で、国土交通省成長戦略会議が政策案で関西、大阪（伊丹）両空港の経営統合を打ち出していることについて、
「海外へのトランジット（乗り継ぎ）の利便性を考えると、関空のハブ（拠点）化による伊丹空港の廃港の方向は正しいのではないか」と述べた。

３日から上京していた大阪府の橋下徹知事は４日、国土交通省を訪れ、谷垣禎一国交相らと会談、
存続を検討中の大阪空港について「地元は利用時間を制限し騒音対策を求めたうえで、 存続を
求めるのはエゴが強すぎる」と苦言を呈し、「関西空港を重視するうえで、 伊丹（大阪空港）は
じゃま。騒音対策費をなしにするなどの検討も必要」と話した。

国交省側は会談の中で、「関空の立て直しに全力を挙げて取り組む。伊丹（大阪空港）は 何が
何でも存続というわけではない」と応じたという。

大阪空港は、騒音対策のため午後９時〜午前７時の間、航空機の運航を停止。 府は、空港周辺区域
にある住宅の防音工事などの費用として平成１９年度に２億７２００万円を支出。２０年度予算にも
３億５３００万円を計上している。

さらに、６月の空港法改正で大阪空港の種別が見直されたため、空港内の 基本施設整備費として
２０年度は国から２億７０００万円の負担を求められている。

次スレは　
【関西2空港】関空･神戸と伊丹跡地の将来★11

が妥当かな、マジで！
もう伊丹空港廃止の流れは止まりませんねＷ

で、補給金・着陸料無料化というドーピングを止めたら
関空の利用者数は何十人に減るの？

言い逃れや論点逸らしや質問返しをせずに
まずはちゃんと答えようｗ

同質の航空需要を無駄に複数空港に分散させて成功した事例は、皆無。

過去のモントリオールや現在の大阪など、失敗例しか存在しない。
だから世界ではそれを反面教師にして、単一空港で需要に対応できるのなら
無駄に複数空港に分散させず、１空港に集約している。
世界ナンバーワンのアトランタでさえ、１空港への集約を選択し続けている。

ミュンヘンやクアラルンプール等は新空港開港と同時に、都心部に近い旧空港を
閉鎖あるいは機能縮小した。伊丹以上に市街地近接で至便であった香港啓徳空港も
同様に完全閉鎖され「遠い」新空港に移行したが、完全に成功を収めている。

伊丹や神戸がある以上、同一地域の需要が無駄に分散してしまうことになる。
その弊害を無くし関西圏の空港配置・空港利用を適正化するために伊丹・神戸
を規制しつつ関西空港への集約を実施するのは、全く当然のこと。
伊丹は廃止、神戸は飛行禁止に近い規制が妥当。

違うと言うのなら、無駄に複数空港に分散させて成功した事例を挙げていただき、
経験則や世界の常識を否定できるだけの客観的裏付け・相当の理由を明示した
上で、その正当性を主張されたい。

■１都市１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を落とした都市の例：
昔のモントリオール、現在の大阪
（機能面、政治的、軍事的な理由があるので、大阪ほど間抜けではないが、
分散の悪影響がやや見られる例）
今のベルリン※、ミラノ、モスクワ、台北、リオデジャネイロ、ブエノスアイレス

■航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない都市の例：
東京、ソウル、上海、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ニューヨーク、ワシントン、マイアミ都市圏
シカゴ、ダラス、ヒューストン、サンフランシスコ都市圏、ロサンゼルス、サンパウロ

■１空港に集約させて（集約を維持して）競争力を増した都市の例：
香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、シドニー、マドリード、
ミュンヘン、アムステルダム、アテネ、オスロ、ストックホルム、アトランタ、オーランド、
タンパ、シアトル、フェニックス、ラスベガス、デンバー、トロント

※注：ベルリンは単一空港への集約を決定。既存空港群のうち、最も都市中心から
遠いが環境性能が良く拡張性に優れた旧シェーネフェルト空港を改装中。

>>31
関空と神戸が同質の空港とかｗ

アンカミスった
>>34は>>32宛てでよろしく

>>34
同質の需要ですが何か？
馬鹿ですか？


８．一都市複数空港
基本的に空港は適正需要のある場所に造られるべきであるが、日本のような同質的需要に応ずる空港が近辺都市に存在するにもかかわらず一県一空港という前近代的な発想を持つ国では、資源の浪費も甚だしい佐賀・北九州・神戸等の例が見られる｡

資　源　の　浪　費　も　甚　だ　し　い　神　戸

http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf

>>36
はい。恒例のJAL関係者の資料ね(笑)

>>31
さあね。
その質問の答えは分からない、降参だ。

俺には分からないから、正解に近い値を教えてくれ。
客観的根拠を付けてな。

「増えるの？それとも減るの？」と聞いているのではなく、
『何十人に減るの？』とかなり具体的に数値を聞いている以上、
正解に近い値が分かっているはず。
「１０円持ってて、３円使ったら、何円残るの？」
と聞いておきながら、自分は正解を知らない、なんてことはないはず。






逃げずに、ちゃんと答えろよ。

>>37
はい。

恒例のJAL関係者が、
神戸の無駄ぶりを思いっきりダメだしした、
神戸派にとって都合の悪い、
何が何でもケチをつけたい資料です(笑)

>>39
そんなダメ会社の話を聞いても無駄だろ(笑) 中立の立場からの専門家から聞かないと。

慶応大教授 中条潮氏
―淘汰（とうた）されるのは
過去の経緯を抜きに、現在最も有用性の低い空港を無くすなら、関 空 だ。
ー神戸空港の可能性は
周辺人口が多く、空港としての採 算 性 は 高 い。国際線の需要が見込めるし、伊丹からあふれた路線の受け皿にもなれるだろう。
http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/200912airport/01.shtml

航空アナリスト 杉浦 一機氏
神戸空港にとって、これから需要が増えるアジア向けに国際線を飛ばせない規制は非常に厳しい
http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/3kukou/0003340475.shtml

>>39
専門家からも…。閑空、散々だね！(笑)

専門家ねえ　原発事故でメルトダウンはないってたのが専門家
業界どっぷりが専門家だろ

>>40
世界では馬鹿扱いされる非常識ｗ
こいつは細かい事情を知らないくせに偉そうな口をたたく。
福岡空港に関する認識など酷いもの。




＞神戸空港にとって、これから需要が増えるアジア向けに国際線を飛ばせない規制は非常に厳しい

だから、何で神戸空港なんか造ったの？という意見ではｗ
国際線が分散する方が理想的だなんて主張してないのではｗ

ぜひベルリンで主張してください。
馬鹿扱いされますからｗ



―淘汰（とうた）されるのは。

「過去の経緯を抜きに、現在最も有用性の低い空港を無くすなら、シェーネフェルトだ。仮にテーゲルを廃止すれば飛行機を利用する人は減り、ベルリン全体の航空需要が落ち込むだろう」

はいはい。(笑)
必死な関空厨ww

>>43
杉浦さんの書いてる「100空港時代を生き残れ」読んでみたら？(笑)
残念ながら、神戸空港はサクセスストーリーとして取り上げられてるよ。

杉浦さんも同類なのですねｗ

http://bittercup.blog81.fc2.com/blog-entry-2645.html

こんなんで上手く行くと本気で思っていたら馬鹿だね。

伊丹の離着陸ルート

http://www18.tok2.com/home/waku6/itm5ura_index.html

ま、関空厨と一般人・専門家の考えには大きな隔たりがあるから、いくら資料見せても関空厨は関空集約論を変えようとはしないだろうがw

伊丹厨は伝聞だけだな。自分の言葉で論破してみろ。
そもそも専門家も伊丹廃止を主張しているがそれは無視ですか？

ま、伊丹厨の考えと世界の常識には大きな隔たりがあるから、伊丹厨は分散論を変えようとはしないだろうがw

一般論を否定するには、相当の理由が必要だから、早くそれを示してくれよ。
できるものならｗ

慶応大教授　中条潮氏民営化、赤字なら廃止を
「関空会社を完全民営化し、伊丹、神戸も同じ形態にして
競わせる。買い手が付かない場合や、経営努力をしても赤字なら廃止
する」
http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/200912airport/01.shtml

伊丹も神戸も固定資産税を民営化して払えってことだな。
それで赤字になるなら廃止

>>52
関空は株式会社でも十分やっていけますと大阪が言い切ったんだろ？
でなきゃ関空は本来の神戸沖に決まっただろ。
株式会社と言っても国やら周辺自治体から無利子の資金を受けてようやく成り立っているのが現状。
そんなぶっさいくな株式会社、とっとと倒産して清算すればよい。

>伊丹も神戸も固定資産税を民営化して払えってことだな。
私鉄と市営地下鉄が競合している区間があったらおまえは、市営地下鉄も固定資産税を払わせろ
と主張するのかね？　バカ丸出し。
固定資産税を納めるというのも数ある関空コストの一つ。

>>53
中条がそう言ってる、ということじゃないの？

>>53
またお前か、同じ間違いばかりだな
アホ
＞関空は本来の神戸沖に決まっただろ。
はあ？神戸が拒否したんだろ
ボケがよ

関空　売り上げ900億円
神戸　　　　　　7億円　←（笑）

赤字３年連続…神戸空港が開港５年
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110216/plc11021608530006-n1.htm

>>55
はい、また神戸のせいにする。頭冷やして、年表整理してみろ。もう、うんざりなんだよ。

ターミナルビルの売り上げも計上された数値と着陸料収入だけの数値を比べる、やはり関空厨は捏造好きなんだね。(笑)

>>57
はあ？神戸のターミナルの売り上げっていくら？

駐車場は無料だよな。

>>58
それくらい自分で調べろ。ネット調べたら出てくるわ。

>>53
中条がそう言ってる、ということじゃないの？

神戸
着陸料など　6.5億円　

地方交付税　4億円
県補助金　　　3億円
航空機燃料税　1.5億円
雑入金　　　　6億円

経費20億円

補助金が70％かよ

667 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2011/07/22(金) 23:30:21.06 ID:CjxFCXeI0
>>666
>好き好んで複数空港に分散させている大阪ほどマヌケな都市は、おそらく世界でも他にないでしょう。
大阪がというより、関空のような空港がハブとして成り立つという主張自体が世界の例で言えば皆無。


・　異常なほどの高コスト体質。（そもそも普通のコストでできた空港なら今の就航状況でも採算成立している）
・　関西三極構造を全く無視した空港の位置。
・　故に大阪からまずまずといっても京都、神戸から支持を得ることはない、遠い位置。
・　前もって一港集約を確約してから建設したならともかく、三都市から不便な位置ゆえ、既存空港及び新空港を
　　認めたうえで建設、何年も経ってから軌道修正、他を廃止しろなどという無計画な政策は世界に皆無。
・　既存インフラが貧弱なところへ地域振興を目的に空港が建設されたゆえ、アクセス整備に多額のコストがかかった。
　　それでもまだ不十分な状態。
・　そもそも国家の代表空港は首都あるいは一国の第一位経済圏にあるのが経験則。よほどの大国でない限り。
・　ハブ空港はナショナルフラッグが国と組んで計画的に建設した例がほとんど。でかい空港つくりゃ、エアラインは
　　ついてくると無計画に建設した例など皆無。

以上、日本の関西地区の関空という空港は極めて特殊な例であり、世界の事例など参考にならない。

神戸のターミナルの売り上げなんて
10億円程度だろ、
関空の非航空系売り上げ　500〜600億円
の何分の1なんだ？

その非航空系売上がこんなにあるのも
国際線独占という特権があるおかげ。
現状を理解しているの？

>>63
俺が言ってんのは、額の大小じゃねーよ。
おまえらのそういう捏造体質を改めろって言ってんの。

半島の人に言ってもｗ

>>64
神戸が空港建設に反対した結果だから当然
>>65
どこが捏造？反論あるなら数字で反論しろ。

ハリポタ終れば2ちゃんかよ
おコチャマですか？
それともおっさんがハリポタみているのか？ｗｗ

>>67
頭悪すぎて話にならん。

ってか、関空厨には難しすぎたか？(笑)

>>67
おまえいつもの法学系おちこぼれだろ？

開通１０年赤字７７０億円　神戸市営地下鉄海岸
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004251148.shtml

神戸はもう破綻寸前
神戸空港もどうなることやら
赤字再建団体になれば空港も廃止だろうな

>>70
はいはい。(笑)

>>71
お前　前スレの1だろ
びびって今回はスレも立てれなかったんだな
小心者ｗｗ

>>62＝神戸可哀想厨

＞異常なほどの高コスト体質。

だからこそ、分散すべきではない。
タダ同然のローコストの空港なら、どうせタダ同然だから、いくつあってもいいが。


＞関西三極構造を全く無視した空港の位置。

大きな問題はない。
成田などよりマシ。
ルール・ライン地方も三極構造だが、デュッセルドルフに一極集中。
サンフランシスコ都市圏も三極構造だが、国際線はサンフランシスコに一極集中（需要が巨大なので短距離路線は当然他空港も多く利用）。


＞前もって一港集約を確約してから建設したならともかく、三都市から不便な位置ゆえ、既存空港及び新空港を
＞認めたうえで建設、何年も経ってから軌道修正、他を廃止しろなどという無計画な政策は世界に皆無。

だからこそ、過ちはできるだけ早く是正すべき。
時代の変化に応じて軌道修正をするのは当然。
犯してしまった過ちは放置して逃げまくれ、など市橋達也並みの考え方。


＞既存インフラが貧弱なところへ地域振興を目的に空港が建設されたゆえ、アクセス整備に多額のコストがかかった。
＞それでもまだ不十分な状態。

世界の空港と比べてさほど悪いとは思えない。
不満なら改善すればよい。


＞そもそも国家の代表空港は首都あるいは一国の第一位経済圏にあるのが経験則。
＞よほどの大国でない限り。
＞ハブ空港はナショナルフラッグが国と組んで計画的に建設した例がほとんど。

ハブ空港の定義にもよる話だが、
経済大国日本の第二の都市である大阪は、通常の国の首都級。
大阪の人口・経済規模は世界有数、カナダ１国さえも上回る。
新幹線の存在を勘案しても、十分過ぎるほどの需要があり、エアラインが拠点を構えて当然のポテンシャルがある。
今までそれが無かったのは、伊丹時代の容量不足と関空開港後の需要分散。
無駄な空港分散が、大阪のポテンシャルを発揮できなくしている要因の一つ。
エアラインが拠点を構えていないという不幸な条件である現状でも、需要は２７万回・３０００万人。
これは１空港ならば世界のトップ３０レベル。
これでエアラインが拠点を構えようものなら、もっともっと伸びる、ポテンシャルの大きさは計り知れない。



あまりにも愚かなことをしてポテンシャルを殺いでいるから、大阪よりもポテンシャルの低い都市にすら、負けてしまう。
ミュンヘンやクアラルンプールでも成功するなら、大阪なら間違いなく成功する。
世界の事例が参考にならないどころか、大阪なら当たり前に言える話。

>>神戸（頭）可哀想厨

「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。



神戸（頭）可哀想厨よ、分かったか。

悔しかったら、お前の主張を後押しする実例を挙げてみろ。

一　つ　だ　け　で　許　し　て　や　る　か　ら　。

大阪の空港分散によって、まともな国内エアラインが育たない。
おいしい伊丹をつまみ食いする贅肉だらけの動かないデブだけになっちゃう。
開かれた１つの大きな土俵で海千山千の海外の猛者と一騎打ちする、そんな健全な市場が成立しない。



韓国中国北朝鮮にとっては都合がいいけどね。
ここの連中はそれを望んでいるのかな？

＜参考＞

シンガポール航空の機内誌より

空港から都市までの距離

・大阪５０ｋｍ
・名古屋４７ｋｍ
・成田７０ｋｍ

大阪と同じまたは大阪より遠い空港
・上海５０ｋｍ
・ミラノ５０ｋｍ
・モスクワ５０ｋｍ
・ソウル５５ｋｍ
・クアラルンプール８０ｋｍ

最も近い空港
・ホーチミン６ｋｍ
・福岡７ｋｍ

>>75
国内エアラインを育てるという目的なら、
神戸の３０便制限を解いてスカイマークを飛躍させるべき。
関空厨はご都合主義。

>>76
そーかそーか、じゃあ関空でもしょうがないね





・・・・・なんてなるわけねーだろバーカ

>>76
>大阪と同じまたは大阪より遠い空港

関西全体のことは考えず、「大阪都心から」の距離しか頭にない、大阪お国厨の意見にすぎないな。

>>72
おまえ、前のスレから人を>>1に決めたがるねぇ。別に>>1って事にしといて良いけど、何か面白いの？俺には全く理解できんのだが(笑)

新しいスレは「誰得の関空」って付いてなくて良かったね(笑) >>1にも真っ先に捏造情報カキコ出来たみたいだし(笑) 俺も自宅警備員だったなら真っ先に>>1にカキコしたかったよ…(笑)

>>73
>大阪の人口・経済規模は世界有数、カナダ１国さえも上回る。
>新幹線の存在を勘案しても、十分過ぎるほどの需要があり、エアラインが拠点を構えて当然のポテンシャルがある。

「関西」ではなく、また「大阪」かよ。
関西の空港は関西人が出ていくための空港というのは、前スレデータで明らか。
全国各地から関西に訪れるための空港ではない。
従って、需要はあるといってもハブに適した航空需要ではないのだ。わかったな。だったらもう来るなよ。

>>77
ＪＡＬは神戸から、自発的に出て行ったｗ
入りたくても入れない伊丹と違って、神戸はおいしい空港ではありませんｗ
スカイマークが神戸で大部分を占めてるのは、単にＪＡＬＡＮＡが神戸に関心を示していないからｗ

>>82
だから？スカイマークは神戸をハブって位置付けてるんだから、君の論理で行くと規制緩和してスカイマークを育てないといけないよね。

>>40
＞中立の立場からの専門家から聞かないと。

ソース：神戸新聞（爆笑）

>>7-11
平日の朝からごくろうさん
なにやってる人？

慶応大教授　中条潮氏民営化して同じ条件で競争
関空、伊丹、神戸も完全民営化、固定資産税を払い、国の騒音基準を達成し
競わせる。
http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/200912airport/01.shtml

香港国際空港（HKIA）の経営戦略にみる関西３空港問題への示唆
大阪大学大学院国際公共政策研究科　准教授　赤井伸郎　宇佐美　宗勝.
香港の事例から最も学べるものは、「旧空港の廃止による新空港への集約が、空港のハブ機能強化に大きく寄与」まず、成功のためには空港の集約化が必要
伊丹廃港の議論を行うことは、長期的視野に立てば、その決断の必要性は疑いのないものであろう。
http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.html

神戸はポートライナーしかなく、三宮から大阪出るにも新快速
旅行帰りなら特急乗りたいところだがそれがない
さらに大阪方面のリムジンバスもない

関空より不便だと思う
ポートライナーは「快速」があるけど、普通と比べて１分早いだけ

>>84
は？バカ？著書見てみろよ(笑)

現実を認めようとしない関空厨ww

>>88
ポートライナーが一人勝ちするほど鉄道が有利なんだよ。ためしに他の地方空港見てみ、鉄道の代わりにバスが発達してる。

アンチ関空はいつもこうだ。
論理的に隙の無い伊丹廃港論には、一度もまともに反論できない。
困ったら、すり替え詭弁自演認定、なんでもアリのゴキブリ。
今日も通常営業だな。

関空が許せないのは、新規外国航空会社に、以遠権を認めてしまったことだ。

外国航空会社(いうまでもないがこんな空港に喜んで飛んで来る航空会社は
シナかチョンくらい)に空港を、国民の税金の補填により無料で解放している。

これでは、中国韓国に国民の税金で、踏み台を提供しているようなものだ。

これがまだ致し方ない措置ならまだしも、関空を泉州沖に作るため
莫大な税金を海にブチ込んだ国交省が、失敗をいつまでも認めずに
あまりの需要の無さからくる自滅状態をなんとか回避して、
自信の延命を計る為に貴重な税金や国富が中国や韓国に流れているのかと
考えると、本当に関空の罪深さは底知れないと思わざるを得ない。

＞論理的に隙の無い伊丹廃港論には、一度もまともに反論できない。

笑えるw

だから、関空が「大阪からの距離」しか考えないであんなとこに空港を造るからうまくいかないし
総スカンも食っている

大阪からの距離でOKなら、大阪だけの空港にしなければならない
つまり神戸空港も国際化し２４時間化しなければならないし、
伊丹空港も京都からの距離を考えれば当然国際化すべきだ。

この当たり前のことがわからないバカが大阪人だから、関空がうまくいかない。

関空厨はバカだから２度言うが、
大阪からの距離が世界からの常識と外れてないから正義だ、ということであれば
大阪だけの空港にしなければならない

少なくとも神戸沖であれば、泉州沖と比べても大阪からの距離はかなり短くなり、神戸からの距離は
劇的に近くなる。

これなら少なくとも大阪神戸の空港としては成立する。

泉州沖空港の距離を正当化したければ、神戸空港への一切の規制を解き伊丹空港へ国際線を解放すること。
これを理解する事が今の関空厨に求められていることだ。

アンチ関空はいつもこうだ。
論理的に隙の無い伊丹廃港論には、一度もまともに反論できない。
困ったら、すり替え詭弁自演認定、なんでもアリのゴキブリ。
今日も通常営業だな。

関空救済はもういいよｗ

伊丹より売り上げのある関空なんだろ？
だったら伊丹に頼らず運用しろ。

伊丹が騒音基準を達成したらいいだけ
できなければ廃止

>>83
大阪湾の限られた空域を２空港に分散させるのは非効率ですから、
スカイマークは神戸で井の中の蛙にならないで、他の空港で思う存分活躍してください。
関空や今後発着枠が拡大する成田など、
海外にも打って出るという戦略に合致し、海千山千の海外の猛者と一騎打ちできる開かれた大きな土俵は、他にあります。

固定スポットが４バースしかない神戸など、スカイマークの成長戦略に合致する空港ではありません。
ちっちゃな島でお山の大将になりたいのなら、最適ですが。

ミラノに行ったことがあるが、不便だったな。
駅からバスが３空港に出ているが、どれも本数が少ない。
鉄道もあるが本数が少ない。
駅発着以外にも、マルペンサ〜リナーテの便もある。
１空港集約なら、バスの本数は３倍＝１０分間隔は可能だろう。

まさに分散の弊害、ミラノが航空の拠点となりえないのもよく分かった。
マルペンサへは５０分、リナーテへは３０分、ちょうど関空と伊丹のような関係。

だが、ミラノは関西と違って、どの空港も単独では需要に対応できず、最低２空港は必要。
マルペンサが関空みたいにオープンパラレルの立派な空港なら何とかなったかもしれんが、クロースパラレルじゃ、無理だろうね。

ミラノより発着回数がはるかに少なく、マルペンサより能力の高い空港を持つ関西が、ミラノと同じことをしてるのは、やはり愚か。

関空は世界一素晴らしい空港と書きまくっているわりには、
ネチネチと伊丹批判を続けるショボい関空派。

81は馬鹿ですか？

＞関西の空港は関西人が出ていくための空港
＞全国各地から関西に訪れるための空港ではない。
＞従って、需要はあるといってもハブに適した航空需要ではないのだ。
意味不明。
もし仮に、現状がそうだとしても、関西は、国内外から人をひきつけて交流人口を増やし、成長するアジアの活力を取り込み、多様化するニーズに上手く対応し、人口減少社会の中でも発展していこうとは考えていないのか？
少なくとも全国の他地域はそういう考えだが。
一体何を言いたいのか？

＞わかったな。だったらもう来るなよ。
お前の言うことがあまりにもトンチンカンだから、全然わからんよ。

>>94
航空政策や成長戦略などとはまるで関係ないことを
勝手に求めているキチガイ

>>86
ソース：神戸新聞（爆笑）

＞スカイマークは神戸で井の中の蛙にならないで、他の空港で思う存分活躍してください。
＞関空や今後発着枠が拡大する成田など、

関空では活躍しようと思っていた・・・
そんな事を思ってた時期もありました・・・

神戸なら格納庫つくれば、数十億円の土地をプレゼントしてくれる。
着陸料も5万円と安いからな。
神戸の収入20億円のう着陸料は7億円　13億円は補助金
まさになんと収入の7割が補助金

減価償却費は1円も計上せずって民間なら70億円は計上するだろ
で固定資産税も50億円はかかる

つーと関空と同じ民営化したら
収入7億円　経費130億円か
神戸って赤字垂れ流しだな

>>105
減価償却って、ターミナルビルは別経営である神戸空港自体は土地以外に
資産持ってるの？
土地は当然減価償却されないわな。

収入のときは、ターミナル分を入れろって言って
経費の場合はターミナル分別ですか？
いつもの卑怯な神戸厨
滑走路や付帯施設は減価償却の対象

>>107
あ、そう。
で、あのしょぼいターミナルビルで年間７０億円も減価償却計上できると？
耐用年数３０年と短めに見積もって定額法計算でも建設費２０００億円も
かかっている計算か？

>>92
以遠権はシカゴ条約（だったっけ？）で国際的に認められている権利。
海外エアラインにえこひいきしているわけでもなく、全てのエアラインに公平なビジネスチャンスを与えているに過ぎない。
海外エアラインが関空でサービスを提供することは日本国民の利益になるから、以遠権を認めないことに比べれば、はるかに好ましいこと。

同じように、日本のエアラインも、中国韓国で以遠権を利用して路線を張ればいい。
海外エアラインにはできて、本邦エアラインにはできない、それは単に競争力の差。
本邦エアラインが海外の猛者との競争にもまれることなく逃げまくり、外敵の入りにくい羽田・成田・伊丹で楽に商売をすることを選択し、競争力を落とした結果であり、自業自得。

92は単細胞、あるいは本邦大手エアラインのやらせ意見（会社指示にしてはレベルが低すぎるが）。

>>108
関空の開港5年目の減価償却費は300億円
神戸はその4分の1程度だろ
逆に聞くが神戸の減価償却費っていくら？
しらないで噛み付いているなら狂犬だな。

>>104
＞関空では活躍しようと思っていた・・・
＞そんな事を思ってた時期もありました・・・

今のところ国際線を持たないスカイマークは、関空では勝負できないだけ。
将来はどうなるかわからない。

全ての航空会社にとって、関空は鬼門。

>>103
お前の好みのソースは赤旗かｗ

>>112
肛門だろｗ

入りたくても入れない、容量不足の伊丹→ＪＡＬＡＮＡには都合がいいｗ
無理矢理割って入ったから制約される、ちっぽけな神戸→お山の対象になりたいスカイには都合がいいｗ

ガチンコ勝負が避けられず、弱いものには厳しいが、強い・事業意欲のあるものには活躍の場を提供できる関空

>>111

スカイマークが神戸を放り出して関空に戻ってくるという僅かな期待を持っているかもしれないから、SKY常務のインタビューの一部を載せておいてやるよ。
ま、格納庫を建設したということは撤退する可能性はほぼ皆無なんだがｗ

-神戸からは国際線を飛ばせない。他空港に拠点を移すことはないか。
「国内線と国際線は別。A380を関空で運航することはあるだろうが、乗客に支持されている神戸から撤退はない。」
-将来、A380が神戸の空を飛ぶ可能性は？
「国際化されればあるだろう。2500メートル滑走路でも離着陸できる。」

よかったね。関空に戻ってくる可能性も無きにしもあらずｗ
ま、成田からの国際線が上手く行ったらの話だが。

>>116
別に神戸から撤退しなくてもいいじゃない。
スカイが大きくなれば、神戸と関空を両方使うのは自然なこと。

ＪＡＬに見放されたから、スカイだけは独占したい、その泣きたいほど必死な気持ちは分かるけどｗ

>>112
地元からも関空って嫌われているんじゃない？
大阪の知人がそんなこと言ってたよ。

>>117
スカイが成田から国際線を飛ばしだすのは2014年だから、それまで関空が神戸の国際線の規制を維持したい気持ちはよくわかるｗｗ

>>116
神戸の滑走路は貨物をロクにつまなければ離陸できるだろうけど、
平行誘導路がエプロン誘導路と重なっていて１本しかないような空港で大丈夫？
A380が駐機してたら、ほぼ行き止まりにならない？
少なくともプッシュバック時などは完全に通行止めになるね。
どうせ発着回数が少ないから問題なし？ｗ

>>120
羽田みたいな混雑空港じゃないんだから、プッシュバック時くらい大丈夫だろ。

関空はｵﾜｺﾝ

売上げ
成田　1800億円
羽田　1210億円
関空　　900億円
伊丹　　150億円
神戸　　　7億円

>>123
はい、いつもの捏造来ましたw

売り上げ並べるなら全て航空系の収入だけにするか、全て航空系・非航空系の収入を並べろや。

反論があるなら具体的数字でしたら？
できなのなら、ROMしとけ。知恵遅れ

関空って900億円の売り上げか。
自立してもいいんじゃない？

>>125

はいはい(笑)
関空は航空系だけだったら900億の半分にも満たないもんねｗｗ

ワロスワロスｗｗ

【関西3空港】関空･伊丹･神戸の将来★10
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1311260433/l50

誰得な関空と皆得な伊丹・神戸の将来★10
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1311373898/l50

関空ってマジで「お荷物」だなｗ

＞神戸なら格納庫つくれば、数十億円の土地をプレゼントしてくれる。

数十億は立て替え。格納庫代はもちろんスカイ持ちだが、土地代も当然返済される。
また関空厨の嘘。

＞減価償却費は1円も計上せずって民間なら70億円は計上するだろ

ターミナルは総額３００億程度で、年間経費２６億のうちターミナルの減価償却は、
市債償還費という形ですでに１８億計上している。

つまり、年間経費の７割が市債償還費なんだよ。
建てるのに３００億もかかってないのに年間７０億も減価償却できるか
そのくらい勉強しとけカス



で固定資産税も50億円はかかる

>>130
滑走路、エプロン、消防車、機械類だって
減価償却費がかかる
>市債償還費という形ですでに１８億計上している。
はあ？償却と償還と区別もできない馬鹿か？

>減価償却は、
>市債償還費という形ですでに１８億計上している。

馬鹿ですか？減価償却費のキャッシュフローってあるか？
お前、経済学部でてないだろ。高卒か？

関空は関空王国として再出発したらいいよ。
1期島に居住区、2期島は空港で。

>>131　>>132
実際には出ていかない減価償却を計上して経費増、赤字、赤字と称して
国に泣きつき、その金を借金返済、着陸料割引にあてるという
せこい手口を使わざるを得ない関空であった。
減価償却に感謝しろよ、関空は。

>>111
>関空の開港5年目の減価償却費は300億円、神戸はその4分の1程度だろ
一体何を根拠に？
ビルの延床面積でいえば関空は神戸の１０倍以上、階高のある地下に機械室を構える、あの凝ったデザイン、
神戸の４倍で収まっているわけないだろ。
その頃は連絡橋も関空株式会社の償却資産だったな、あれも建設費何千億円もしたな。
この経済オンチが。

>>134
だから、神戸の減価償却費は○○億円って反論すればいいだろ
なんでできないのか？高卒だから？

>>135
神戸空港ターミナル株式会社
営業外費用　1億200万円　その中に減価償却も含まれているんじゃないの？
固定資産総額　５４億円の会社が７０億円の減価償却とはな。
単におまえがバカなのではなく、これは悪質極まりない捏造だな。
http://www.kairport.co.jp/info/22keisan.pdf

で、まだ滑走路の減価償却は６９億円だと粘るか？
滑走路は構築物だから、耐用年数１５年か？
定額法で逆算すれば取得価額約１０００億円ということ？
ｗ６０ｍ×L２５００ｍ＝１５ha
滑走路って建設費　１０００／１５　約７０億円/ha　もするの？

>減価償却は、
>市債償還費という形ですでに１８億計上している。
　　　


すげえ馬鹿ｗｗｗｗｗ

>ターミナルは総額３００億程度で、年間経費２６億のうちターミナルの減価償却は、
>市債償還費という形ですでに１８億計上している。



>営業外費用　1億200万円　その中に減価償却も含まれているんじゃないの？
言ってることが無茶苦茶

ターミナルの所有権がどこにあるのか？
200億円の神戸のターミナル建設費
それが5年で固定資産総額　５４億円と146億円も減るか？
お前財務知識ゼロだろ

＞ビルの延床面積でいえば関空は神戸の１０倍以上、
関空のターミナル建設費が2000億円として
関空の減価償却費は300億円

減価償却費がターミナルだけじゃないって小学生でもわかるだろ。
それにポートライナー延伸費用1200億円はどうなんだ？
高度処理施設3000億円はどうなんだ？

神戸の気象観測施設、消防施設は減価償却しなくていいのか？

神戸厨
法律知識ない
で、財務知識もない

こんな無能屑ってはじめてみたなあ

その他、神戸の管制塔とか、連絡橋とかは、減価償却費みなくていいの？

>>139
あんたらも、関空への阪神高速の延伸事業費を無視して考えるんだから、高度処理施設もポートライナーの延伸も別事業として考えるべきだろ。
ま、それらの総額で事業費を出すべきと言うなら、関空は10兆、神戸は1兆の事業ってことで主張してればいい。


空港施設において、神戸空港ターミナルが受け持つ負債は45億、神戸市が受け持つ負債は299億。
ビルの収支はバランスシートを見るなりして自分で調べてみ。
空港の収支は企業会計方式を採用してないから、減価償却費は推測しか出来ん。
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no37-06.pdf#search='%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF%20%E6%B8%9B%E4%BE%A1%E5%84%9F%E5%8D%B4'
↑ここに試算もある。参考にしたければすればいい。

関空の連絡橋を含めるのなら、ポートライナーの延伸部分や連絡橋は当然入れるべきだろ？

>>143
>関空は10兆、
お前だったんだな。
>空港の収支は企業会計方式を採用してないから、減価償却費は推測しか出来ん。
そんなのわかってるだろ。
>自分で調べてみ
また、自分の間違いは認めず、逃げかよ。
お前の知識って中学生並だな。高卒か？
大学に入りなおした方がいいんじゃね？
ネットの掲示板でも簡単に論破されるだけの屑のまま。

神戸の１兆円は、単なる一地方空港整備と併せて、あんなに狭い範囲にばら撒かれたもの。

関空の１０兆円は、国の拠点空港整備と併せて、和歌山まで含めた、開発の遅れた広い地域にシビルミニマムの観点からばら撒かれたもの。

正当性がまるで違うような気がするが？

頭の悪い屑って空港までの電車賃しか計算できないからな。
神戸に将来があると思っているんだろ。
正常な人間なら神戸なんて民営化したら実質赤字100億円以上で
1年ともたないってわかる。

>>神戸（頭）可哀想厨

下記の�@〜�Dに逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

�@−１
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
�@−２
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。

�A
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？

�B
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？

�C
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?

�D−１
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設、つまり国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
言い切った以上、分かっているはずだから、特定してくれ。
�D−２
今でも格納庫用地は使用許可だけではなく貸付もできる、という証拠は？
どこに書いてあるのか？



全てお前が言い出したこと、お前の主張の根拠を聞いているに過ぎない。
他人からの質問に答えるのではない、自問自答すればよいだけだから、簡単だろ？

>>137
複数の人間に相手されているとも知らず、発言に矛盾があると主張するバカ。

神戸厨は逃げたな。
泣いているんだろうな。

まあ明日、また、馬鹿にされに来いよ。
お前はみんなから馬鹿にされる役なんだから
自分の役目を果たせ。害虫馬鹿屑。

>>146
そのバラマキの正当性を国民に説明したら？(笑)

はたして有効な血税の使い方だったと思うかい？(笑)

>>145
おまえがいつも要求してる具体的な反論をしてみろよ。できねーんだろ。

他人に具体的な説明求めときながら自分は遠吠え…呆れるわ。

>>147
だから航空アナリストは自由競争させるべきって言ってんの。
自由競争したらどの空港が沈むだろうね(笑)

関空の連絡橋は株式会社が保有する有料道路だから償却資産にしてるんだろ？
おまけに固定資産税もかかるし。
神戸の連絡橋は単なる市道だ。おまえ、市道に減価償却計上するやつなんているの？
くやしかったら市が府に道路認定してもらえ。

発着回数が多い場合に重要となる「平行誘導路」の比較

○神戸
　１本（エプロン誘導路と平行誘導路が同一）
　※ターミナルビルの壁面セットバックは非現実的で改善不可能

○伊丹
　２本（エプロン誘導路と平行誘導路）
　※フィンガーを削っても改善不可能、というよりエプロンがさらに狭小化する

○関空
　３本（エプロン誘導路と二重平行誘導路）

>>155
こんな空港のスペックだけを自慢したいがための奴らのせいで
１０兆円も無駄金が使われたんだな。

>>154
単に同じ条件で比較すべき、って話だろ？
市道だからという論理は、伊丹が固定資産税払っていないのと同じようなこと。

>>155
滑走路1本で着陸数・旅客数ともに関空・伊丹を上回る混雑空港の福岡は何本あるよ？

>>157
じゃ、関空売上から鉄道事業を差し引けば？
何回とＪＲに鉄道橋を貸して金取ってるんだろ？
事業をやって儲けてるんだから、減価償却は当然。
もしかして、道路も高速道路株式会社に貸してるのかな？

株式会社としてやっていかざるを得なくなったのも「関空コスト」の一つ。
莫大なばら撒き公共工事をしなければならなかったことも「関空コスト」の一つ。

東北の瓦礫や日本各地のゴミを、関空での埋め立て用に。

関空の一期埋立用の土砂の採取地について、
関空は非常識にも環境アセスメントもしていなかったので批判されていたな。
私は土砂を発注しただけで、土砂採取跡地がどうなるかなど知ったことではありません。
と答えて非難を浴びていた。
淡路島の土砂採取跡地は醜いはげ山になってしまって問題になっていた。
すると国が国営明石海峡公園に指定してくれて、露出した岩盤に平米５万円以上の金かけて
緑を復元してくれたよ。あの安藤忠雄のやったやつね。
それも関空コストの一つだな。

二期では懲りてかなりの土砂を中国から輸入したんだってな。

よりによって中国・・・
未知の超有毒物質もふくまれてるかな、関空。

関空だけで十分なのに、さらに空港をばら撒いた神戸ｗ

>>163
1期だけで十分なのに9000億も掛けて拡張した関空ww

>>156
空港とは自慢するために整備するものではありません。
住民の生活権にも配慮しながら、需要に対応し、市民生活の向上や経済活動の活性化などのために、整備するものです。
神戸や伊丹は、関西の需要規模に比してスペックがまるで足りないので、関西においては、空港に求められる役割を果たせません。


空港のスペックとは、需要との比較で論じられるべきものです。
分かりましたか？

>>165
>空港とは自慢するために整備するものではありません。
そうだよな。だが関空はそれをやってしまった。
>需要に対応し、
需要に対応した空港をつくればいいのに、勝手に過剰投資、投資に見合う客をよこせ、
おれがつぶれてもいいのかと脅しているのが今の関空。そうだよな？

>神戸や伊丹は、関西の需要規模に比してスペックがまるで足りないので、関西においては、空港に求められる役割を果たせません。
神戸、伊丹からこぼれた需要を広い集めてやっていくのが関空のこれからの役割ってことでいいんじゃないの？

>>166

機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？

あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。

>>167
また、バカの一つ覚えか。
そもそも集約の合意も取り付けずにバカでかい空港を建設し、
力が有り余ってますんで私どもを不便でも使ってくださいって空港、今まであったか？
おまえの挙げてる成功例とやらの空港は着工前から、移転または集約の合意を得ている。
おまえはそれを関空の過ちだと認めているんだよな？
三空港、あるいは関西全体の、国の過ちだと逃げるのか？
過ちは簡単に克服できないんだよ。世の中厳しいんだよ。

>>168＝神戸可哀想厨

＞前もって一港集約を確約してから建設したならともかく、三都市から不便な位置ゆえ、既存空港及び新空港を
＞認めたうえで建設、何年も経ってから軌道修正、他を廃止しろなどという無計画な政策は世界に皆無。

だからこそ、過ちはできるだけ早く是正すべき。
時代の変化に応じて軌道修正をするのは当然。
犯してしまった過ちは放置して逃げまくれ、など市橋達也並みの考え方。

>>169
いつまでも「べき、べき、べき」と言ってろ。
で、関空の過ちということを認めず、また逃げの一手か？
「わたしが間違ってました」と誤ることも知らないやつらに誰も協力はしない。
いや、ここの連中は関空が失敗だとも赤字だということも認めていない。
つまり、協力も不要なんだろ。ま、頑張れや。

神戸厨ってどこに住んでいるのか？
神戸の平野なら、関空便が神戸便の5〜10倍飛んでいるの見えるだろ。
自宅や会社から見えなくても神戸空港を利用していると上空を通過する
関空便の多さを知っているはずだろ。

ここの神戸厨って神戸空港に行ったこともないじゃないか？

>>神戸（頭）可哀想厨

何ヶ月逃げ回ってるんだ？





下記の�@〜�Dに逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

�@−１
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
�@−２
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。

�A
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？

�B
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？

�C
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?

�D−１
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設、つまり国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
言い切った以上、分かっているはずだから、特定してくれ。
�D−２
今でも格納庫用地は使用許可だけではなく貸付もできる、という証拠は？
どこに書いてあるのか？


全てお前が言い出したこと、お前の主張の根拠を聞いているに過ぎない。
他人からの質問に答えるのではない、自問自答すればよいだけだから、簡単だろ？

平成６年10月７日　大阪府定例本会議

◎企画調整部長（原正敏君）　関西国際空港に関連する地域整備につきましては、地域と共存共栄する空港づくり
　を目指しまして、昭和六十年に国が関西国際空港関連施設整備大綱を、昭和六十一年に本府が関西国際空港関連
　地域整備計画を策定し、道路、鉄道などの交通アクセス整備を初め、市街地の整備や公園、下水道、さらには
　南大阪湾岸整備事業、阪南丘陵開発事業などについて、本府及び関係機関がその整備に努めてまいりました。
　国の施設整備大綱に基づきます事業費は、昭和六十年度から平成六年度までの十年間で約三兆四千五百億円に上り、
　また府の地域整備計画に基づく関連事業費は、昭和六十二年度から平成六年度までの八年間で約一兆四千二百億円となっております。
　その結果、お示しのように、開港までに阪神高速道路湾岸線を初めとする幹線道路及びＪＲや南海の空港連絡鉄道
　などの主要な交通アクセスが完成し、空港への足として、また南大阪地域の交通利便性の向上に大きく役立っているところでございます。


関空の関連事業として、関空開港までに
国の関西国際空港関連施設整備大綱　により、３兆４５００億円
府の関西国際空港地域整備計画により、　　　１兆４２００億円
の投資がありました。　　　　　　　　計　　４兆８７００億円
開港以降の投資も加えればいくらになることやら。

府はコスモポリス構想を泉佐野だけでなく、岸和田市と和泉市でも進めた。
やはり産業団地を目指したが、バブル崩壊。岸和田コスモポリスは造成工事にすら入れず、
０２年１２月に事業撤退を決めた。いずみコスモポリスは唯一、開発地の分譲にこぎ着けたが、
結局、負債約１５０億円の大半を金融機関に放棄してもらう形で近く解散する。
関空対岸に３つのコスモポリス。構想自体に無理があったと思えるが、
「空港反対一色だった地元自治体の理解を得るための『関空コスト』の一つだった」と別の幹部は述懐する。

泉佐野テクノポリス 面積９５ha　事業費１１５０億円
和泉テクノポリス　　面積１０３ha　事業費６１４億円
岸和田テクノポリス　面積１５３ha　事業費４８６億円

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/kikaku/021/9.htm

りんくうタウン　３１８ha　５，９００億円
阪南スカイタウン　１７１ha　１３５６億円
────────────────────────────────────────────
一　連　の　関　連　事　業　は　空　港　反　対　一　色　だ　っ　た　地　元　自　治　体　

の　理　解　を　得　る　た　め　の　『　関　空　コ　ス　ト　』　の　一　つ
────────────────────────────────────────────

>>169
何を偉そうに(笑)
過去の失敗を水に流して反省しないから、2期みたいに失敗を繰り返すんだよw

アンチ関空はいつもこうだ。
論理的に隙の無い伊丹廃港論には、一度もまともに反論できない。
困ったら、すり替え詭弁自演認定、なんでもアリのゴキブリ。
今日も通常営業だな。

結果論としては、関空開港と同時に伊丹を廃止すべきだった。

だが、「当時は」、それができなかった事情があった。
しかし、今では、その事情はなくなった。
だから、もう伊丹は廃止してよい。


＜伊丹を廃止できなかった、「当時の」事情＞
�@関空を計画通り建設しても、航空需要が大幅に増加し、関空だけでは需要に対応できない可能性もあったから、ひとまず伊丹を残しておくべきと考えられていた。
�A関空開港時、つまり関空１期のみでは関空の容量が不十分であったため、伊丹が必要だった。

�Aについては、今では関空２期事業が概成している。
�@については、�Aに加えて、現状の航空需要および将来の見通しから、もはや伊丹は不要となっている。

>>177
捏造を繰り返すな。
「関空は３港役割分担して共存できます」といって二期を強行した。
伊丹、神戸があっても２０３５年の利用客数は４２００万人／年
二期工事は供用開始から５０年間で６兆円の利用者便益があると主張した。

「航空需要の動向によっては伊丹の廃止が必要となる」そんなことは一文も入っていない。
それを言ったら2期を着工できないと思ったんだろーな。
同様に一港集約のためにでかい空港を泉州沖にといったら、泉州沖に関空は無理と思い、
伊丹存続としておいて、2期完工の既成事実をつくってやったもん勝ちを決め込もうとした。
揃いもそろって汚い手を使うやつらだ。
正面から戦わなかったツケが今回ってきているということだ。自業自得。

>>178
社会経済情勢が変わった。
だから、軌道修正すべき。
「情勢が変わっても絶対に軌道修正するな」とでも主張するのか？

ちなみに関空二期は当初計画どおり、わが国の拠点空港を造るという目標達成のためには不可欠。
この方針を変えるべきというほどの社会情勢の変化があったわけではない。
二期なくしては無駄に需要を分散させざるをえなくなるから、情勢が変わっても不可欠なことは変わらない。
関空二期があることが分かっていたのに強引に建設した神戸の方が、罪ははるかに重い。







いい加減に>>177に答えろ、逃げるな、卑怯者
バカだけじゃなくて卑怯だなんて、人として最低だぞ
バカは手の施しようがないのかもしれんが、卑怯な面は改善できるから

関空を１期「暫定開業」させたのは失敗だったね。
最初から滑走路２本で完全に伊丹を置換できる容量を備えておくべきだった。

旧軍以来のリソースを小出しにする愚策「戦力の逐次投入」を
またもや繰り返してしまっている。

まぁ、いずれにせよ関空２期が既成した今、伊丹を残すべき合理的な理由は
もはや存在しない。完全に関西空港に集約を決断する時が来ている。

誤　いい加減に>>177に答えろ、逃げるな、卑怯者

正　いい加減に>>172に答えろ、逃げるな、卑怯者

＞関空を１期「暫定開業」させたのは失敗だったね。
＞最初から滑走路２本で完全に伊丹を置換できる容量を備えておくべきだった。

そのとおり。
もちろん、そうできなかった財政的事情などがあったから、無理だっただろうが。

↓
まぁ、いずれにせよ関空２期が既成した今、伊丹を残すべき合理的な理由は
もはや存在しない。完全に関西空港に集約を決断する時が来ている。

伊丹存続や神戸空港建設こそ、社会経済情勢の変化から目を背け、過去の決め事だけを拠り所としている。

まさに、
「既成事実をつくってやったもん勝ちを決め込む」
最たるもの。

伊丹を存続すべき事情は、もはや皆無。
神戸を建設すべき理由にいたっては、「関空建設合意のための条件」というヤクザまがいの脅迫以外、当時から皆無だった。

>>182
>もちろん、そうできなかった財政的事情などがあったから、無理だっただろうが。

捏造乙。
あの塩爺自体が工事中伊丹が残ることになるなら、泉州沖関空の規模を縮小するという条件で関空は着工した。
金がないがために二期まで一挙に開港できなかったというなら、
伊丹は関空二期完成後廃止します、その売却益を前払いというかたちで国費による無利子資金をもっと投入してください。
と当然やりとりするわな。

>>183
>伊丹存続や神戸空港建設こそ、社会経済情勢の変化から目を背け、過去の決め事だけを拠り所としている。
１９８０年代になって情勢は完全に変化しているのに、１９７４年航空審議会答申のみを根拠に
再審議を拒み続けた泉州沖推進派がそんなこと言ってもなぁ。


>神戸を建設すべき理由にいたっては、「関空建設合意のための条件」というヤクザまがいの脅迫以外、当時から皆無だった。

捏造乙。
神戸沖空港がいやなら、正々堂々と泉州沖案と神戸沖案を公平な舞台で比較審議すればすんだこと。
神戸沖の詳細調査も拒んでおいて、「神戸沖案は検討済み、やはり泉州沖案がまさった」の一手で逃げ回った塩爺の態度から
すればそれはない。

↑

また後付けの神戸（頭）可哀相厨が

後出しの屁理屈＝念仏を唱え始めましたとさ（嘲笑）

>>182
で、伊丹を廃止し、関空に国内線を集約するとする。すると利用客数はどうなるの？
以下の問いに答えてくれないかな。その理由も合わせて。

１　国内線の利用者数の増減はどうなるの？
　　�@今の関空＋伊丹より増える　�A今の関空＋伊丹程度　�B今の関空＋伊丹を下回る　�C今の伊丹程度
　　�D今の伊丹を下回る

２　国際線の利用者数増を期待しているようだけど、どれくらい増えるの？その根拠は？

いかに明確に答えてください。

１　国内線の利用者数の増減はどうなるの？
回答：�B今の関空＋伊丹を下回る
理由：関空の国内線利用者が増えるから関空へのアクセスが充実し、これにより関空での内々乗り継ぎも便利となり、関空の新幹線非競合路線は増えるだろう。
　　　東京や福岡など新幹線競合路線は大幅に減るから、トータルでは減る。

２　国際線の利用者数増を期待しているようだけど、どれくらい増えるの？その根拠は？
回答：国際線は増える。
　　　どのくらいかまでは分からない。コンサルに発注するわけでもあるまいし、そこまで要求するのは馬鹿だぞ？そのくらい分かるだろ？
理由：関空の国内線が充実するから、関空へのアクセスが便利になる。
　　　関空での内際乗り継ぎも便利になり、関西に関係のない利用者も増え、長距離国際線の新規開設・増便に繋がる。
　　　これによって関空の拠点性が増し、国際線がますます充実し、以前の水準と同等かそれ以上にまで際々乗り継ぎも増える。



さあ、次はお前の番だ。
いい加減に>>172に答えろ、逃げるな。

>>146

阿保か

空港整備を口実に莫大な税金が広範囲にばらまかれた事のどこに
正当性があるっちゅーんじゃ

これだから関空乞食はたかる事しか頭にないくせに
自分が正当だと思っている基地外なんじゃ

>>183

ハイ、また関空厨の嘘・捏造。

関空２期は神戸空港建設決定の後から決まった事業。

順番は、
・伊丹存続の決定
↓
・神戸空港建設決定
↓
・関空２期建設決定
(それもヘリまで離着陸回数に含める酷い算定)

>>189

>>183でなく>>179

関空ｗ

アナログ放送廃止
伊丹も廃止

次はこちらから質問しよう。
まず、伊丹存続派・神戸可哀想派の、空港問題に関する基本についての理解度を把握するため、以下の問いに答えよ。


問１
現在の伊丹・神戸・関空の各空港の容量（年間発着回数の上限値）の概数を述べよ。
例えば容量が公表されている羽田・成田・福岡など他空港のスペックと容量から引用するなど、ある程度の客観的根拠を付けること。

問２
伊丹・神戸・関空が同時運用されている場合の、３空港合計の容量（年間発着回数）の概数を述べよ。
同様に、ある程度の客観的根拠を付けること。

問３
現在の関西の航空需要、および将来の想定すべき航空需要の概数を述べよ。
同様に、ある程度の客観的根拠を付けること。

３空港で何が問題なんだよお？
バ関空厨ちゃんｗ

神戸空港は関西新空港の候補地の一つだったら、いいだろ？ｗ
関西新空港は候補地から一つだけという決まりでもあるんか？ｗ
２つ造っておいて、好きなほうを取ればいいだっろｗ
バ関空厨ちゃんｗ

ハリーポッター見てるときはネットに書き込まない
27時間デレビを深夜まで見てるときはネットに書き込まない

昼起きて、2ちゃんで幼稚な煽り
みんなに無視されても、必死で連続煽り

みじめだな

神戸空港は関西新空港の候補地の一つだったら、いいだろ？ｗ
関西新空港は候補地から一つだけという決まりでもあるんか？ｗ
２つ造っておいて、好きなほうを取ればいいだっろｗ
バ関空厨ちゃんｗ

ボケか！

神戸空港は関西新空港の候補地の一つだったら、いいだろ？ｗ
関西新空港は候補地から一つだけという決まりでもあるんか？ｗ
２つ造っておいて、好きなほうを取ればいいだっろｗ
バ関空厨ちゃんｗ

うるせえよ、バ関空

伊丹は阪神の金持ちのため
神戸は神戸のセレブのため
関空は泉南の貧民のため

これでいいじゃねえかｗ

神戸のスカイがセレブ？
やっぱ飛行機乗ったことない飛行厨だな。

関空跡地は、ゴルフ場にすれば良いですね。

被災者に悪感情を与える報道するな」「日本でゴルフする暇はない」石井一（震災担当）【民主党】
ttp://pika2.livedoor.biz/archives/3163779.html

マジキチ石井と詐欺師ペテン師橋下知事の為にも。
国民も関空廃止を待ち望んでおります。

国際線は伊丹からでOKです。

伊丹存続派・神戸可哀想派へさらに質問する。

問４
関西の空港は次のうちどれが最適と考えるのか？
合理的理由を付けて答えよ。
�@今のまま（今の関空、今の伊丹、今の神戸）
�A今のままだが、規制を廃止（３空港の完全な自由競争）
�B関空を廃止（伊丹を拡張整備、今の神戸）
�C関空を廃止（今の伊丹、神戸を拡張整備）
�D伊丹を廃止（今の関空、今の神戸）
�E伊丹を廃止（今の関空、神戸は規制またはＧＡ空港化）
�F伊丹を廃止（今の関空、神戸を拡張整備）
�Gその他

>>202
利権ズブズブで、恫喝こそが生きがい！石井一ｗ
橋下も同じく！
伊丹潰しを言う奴ほど、不真面目ってのがはっきりした。

1968年、関西新空港の検討開始。

1969年、大阪空港周辺地域住民による国を相手に国家賠償請求訴訟。
※国が追い詰められ始める。

1970年、新空港各候補地において、新空港反対決議

1972年、神戸市による新空港反対決議

1973年、伊丹市『大阪国際空港撤去都市』宣言
※国はますます追い詰められる。

1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※この答申とは、当然ながら後の関空２期も含むもの。つまり、関空２期は実質的にこの時期に決定されていた。

1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ
※国にとって、希望の光が見えてきた。

1981年、最高裁にて国に伊丹空港周辺地域住民に対する賠償命令。
※国は司法から待ったなしの状況に追い詰められるが、司法は泉州沖という解決策を示唆してのこと。

1982年、神戸市、一転して「神戸沖空港試案」を提出。
※国も司法にも全くの想定外、時既に遅し。

1984年、神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫り、まんまと成功。
※待ったなしの状況に追い込まれていた国は、神戸市の弱みに付け込んだヤクザまがいの脅迫をイヤイヤながら呑まざるをえなかった。

1987年、泉州沖に関西新空港埋立工事着工。

1990年、大阪空港は新空港開港後に国内線限定となる方針を立てる
※当時としては仕方のない判断だったが、今から振り返れば、結果論として誤りだった。

1994年、泉州沖に関西国際空港が開港。

1999年、神戸空港埋立着工。
※神戸のヤクザまがいの脅迫に屈したものでありどうしようもなかったが、今から振り返れば、結果論として国が空港設置許可を出したのは誤りだった。

＞国際線は伊丹からでOKです。

伊丹の国際線は年間何便くらいにする？
国際線用にゲートを何バースアサインする？
そうすると国内線は年間何便になる？
近さだけを理由に伊丹の国内線を利用していたが利用できなくなる人たちからの不満にどう対処する？
貨物はどうする？

>>189

神戸厨の嘘・捏造。

関空２期は審議会答申時から決まっていた事業。

順番は、
・関西新空港計画の決定（今の２期を含む）
↓
・神戸空港建設のゴリ押し（第一の誤り）
↓
・伊丹存続の決定（第ニの誤り）

207

関空２期は審議会答申時から決まっていた事業。
↓
関空２期は審議会答申によって事実上決まっていた事業。

国際線は関空だけに限定する、だなんて、
使う側を全く考えない暴論だなぁｗ

伊丹にも神戸にも制限なく、個々の空港に合った国際線を就航させたら良い。
関空側のワガママは無視していいから。

>>209
伊丹の国際線は年間何便くらいにする？
国際線用にゲートを何バースアサインする？
そうすると国内線は年間何便になる？
近さだけを理由に伊丹の国内線を利用していたが利用できなくなる人たちからの不満にどう対処する？
貨物はどうする？

>>204
ゴルフ大好きな石井一の為に関空跡地にゴルフ場を作ってやればいい。
利権まみれの再開発は、関空跡地で決まりだな。

関空は大阪から５０kmということで大阪の空港でいいだろ。
滋賀京都と神戸兵庫、北摂からは伊丹空港と神戸空港をそれぞれ国際空港として利用する。
なんせこれらの諸都市からは、空港の距離として近隣の要件を満たしていないからな。関空は

＞空港の距離として近隣の要件を満たしていないからな

何の根拠があるのでしょうか？
具体的に説明をお願いします。
羽田に遠い都市や成田に遠い都市はどうなるのでしょうか？

＞伊丹空港と神戸空港をそれぞれ国際空港として利用する。


伊丹と神戸の国際線は年間何便くらいにする？

国際線用にゲートを何バースアサインする？

そうすると国内線は年間何便になる？

近さだけを理由に伊丹の国内線を利用していたが利用できなくなる人たちからの不満にどう対処する？

貨物はどうする？

伊丹と神戸の空域干渉はどう解決する？

>>204
伊丹存続を言う政治家ほど、外国人から金貰っているってのがはっきりした。

>>214
そんなことは伊丹神戸空港運営側と利用者が考えればいいこと。
騒音だ、ターミナルがどうだ、空港能力がどうだ、といっても
関空に便をよこせっしか本音はないんだろ？
それを頭を下げず、「当然に」関空が独占だ！というな。
いろいろ言っても関空の大失敗は否定できないんだよ。
今の関空の現状は自業自得。それを否定できる？

関空の失敗ではなく、伊丹存続が失敗。
伊丹を廃止すれば問題も解決する。
失敗は放置せず、できるだけ早く改めるべき。


で、質問には答えられないわけ？
「伊丹神戸空港運営側と利用者が考えればいいこと」って、あんた少なくとも利用者だろ？
運営側もまともな解決策が無ければ、どうすればいいかわからないよ。

騒音や空港能力は、伊丹や神戸の国際化で真っ先に出てくる、避けられない問題。
それに関する質問だから、答えられないということは、論理が破綻しているということ。

単純に言えば、１ゲート当たりの処理能力は、
国内線なら６０００回／年、国際線なら３０００回／年
つまり、ゲートに余裕が無くエプロンの拡張が不可能な伊丹、同じくせいぜい２〜３バースしか拡張するスペースがない神戸では、
仮に国際線を１万回増やせば、国内線は２万回も減ってしまう。


さあ、どうする？

>>217
とぼけるな。
伊丹を存続させたのは関空泉州沖推進者だろ？
「国内線も遠い泉州に集約」じゃ、空港の選定自体から外れてしまう。
作ってしまえばこちらのかちという魂胆だったんだろうが、残念でした。

ききたいんですが、
何で田舎泉州の地域振興のために関西全体が犠牲にならないといけないんでしょうか？

>>219
審議会は、「伊丹の廃止を前提として」あの位置・規模を答申した。

以上

残念でした。

ききたいんですが、
何で好き好んで無駄に３空港に需要を分散させて関西全体が犠牲にならないといけないんでしょうか？

関空を擁護する人たちは
>>205　にある捏造された記述を放置しておくのですか？
神戸を悪者に仕立て上げようとする悪意に満ちたレスを見逃すような人たちへの
協力はできません。

>>222
相変わらずの改変オウム返しパターンですね。
現状と比較し、関空に集約すれば「利用者便益」は増加するのですか？
関空集約に従うことは関西人の義務ですか？

伊丹国際線500万人
関空　国際線1000万人

利用者が2倍になってどこが困るのか？

伊丹から国際線が飛ぶと、メンツが潰れるんだよな。

泉州は空港をネタにさんざん公共投資を享受した。
これで十分だろ？

ききたいんですが、
何で伊丹や神戸などの特定地域のエゴのために好き好んで無駄に３空港に需要を分散させて関西のみならずわが国全体が犠牲にならないといけないんでしょうか？

>>224
では、機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、
なぜ、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、発展しているのですか？
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのですか？
あなたの主張を後押しできる実例を挙げてください。一つだけでいいですから。
地域そしてわが国の発展に資する道を選択すべきではないのですか？
地域エゴが最優先されるべきなのですか？


明確な答えを求めます。

伊丹や神戸を擁護する人たちは、神戸可哀想厨の大嘘・捏造記述を放置しておくのですか？
嘘をつき無理矢理神戸を正当化したり当時の有識者や行政を悪者に仕立て上げたりする悪意に満ちたレスを見逃すような人への協力はできません。

神戸可哀想厨は、未だに自身の主張の根拠を答えられません。
嘘も捏造もなければ、簡単に答えられるはずです。
もっとも、神戸可哀想厨の主張の多くは嘘・捏造である証拠を突きつけられてしまいましたから、神戸可哀想厨は逃げるしかないのですけど。

伊丹存続派・神戸可哀想派の、空港問題に関する基本についての理解度を確かめる。

問１
現在の伊丹・神戸・関空の各空港の容量（年間発着回数の上限値）の概数を答えよ。
例えば容量が公表されている羽田・成田・福岡など他空港のスペックと容量から引用するなど、ある程度の客観的根拠を付けること。

問２
伊丹・神戸・関空が同時運用されている場合の、３空港合計の容量（年間発着回数）の概数を答えよ。
同様に、ある程度の客観的根拠を付けること。

問３
現在の関西の航空需要、および将来の想定すべき航空需要の概数を答えよ。
同様に、ある程度の客観的根拠を付けること。

次に、関西３空港問題の解決に向けた策を探るに当たり、空港問題への正しい認識を持っているかを確認する。

問４
関西の空港は次のうちどれが最適と考えるのか？
合理的理由を付けて答えよ。
�@今のまま（今の関空、今の伊丹、今の神戸）
�A今のままだが、規制を廃止（３空港の完全な自由競争）
�B関空を廃止（伊丹を拡張整備、今の神戸）
�C関空を廃止（今の伊丹、神戸を拡張整備）
�D伊丹を廃止（今の関空、今の神戸）
�E伊丹を廃止（今の関空、神戸は規制またはＧＡ空港化）
�F伊丹を廃止（今の関空、神戸を拡張整備）
�Gその他

伊丹空港と神戸空港の国際化を主張するのなら、まず最初に直面する避けられない問題である、以下の問いに答えてからにしなさい。


�@伊丹と神戸の国際線は年間何便くらいにする？
　国際線用のゲートとして何バースアサインする？

�Aそうすると国内線は年間何便になる？
　国内線用にアサインできるゲートは何バース残る？
（ゲートが増えない以上、国際線を増やすとそれ以上に国内線は減らさざるをえない）

�B近さだけを理由に伊丹の国内線を利用していたが利用できなくなる人たちからの不満にどう対処する？

�C貨物はどうする？

�D伊丹と神戸の空域の相互干渉はどう解決する？

たとえば
アジア便は伊丹、欧米は関空
西日本は伊丹、東日本は関空
みたいに分ければいい

関空擁護派はこんなことも分からん池沼

>>233
分散してあえて使いにくくすることで、ソウル仁川と上海浦東の
相対的優位を強化する作戦ですね、わかりますw

分散すればそれだけコストアップになるのに
それがわからんのか？アホ

羽田と成田に分散した結果
羽田路線　運休
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110725ddm012020149000c.html

>アジア便は伊丹、欧米は関空
関空にアジア便が就航できないとすると
WTO違反になるじゃないか？

これが真実の経緯です。

1966　伊丹のＢ滑走路完成、ジェット就航騒音問題発生
　　　　　　　　　　　　　↓
1967　神戸、兵庫県の代替空港誘致運動
　　　　（近畿ブロック議長会で関西全知事が淡路島に新空港建設促進同意）
　　　　 http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　 　　　　関西は一度、淡路で合意している。それがより便利な神戸になったとしても変わらず、
　　　　　　　　関西政界の中は、新空港は神戸沖で合意されていた事実がある。
　　　　　　　　そして大阪はその頃、空港の重要性を理解していなかった。
　　　　　　　　　　　　　↓
1968　運輸省動く　神戸、泉州、播磨、淡路　候補地に
　　　　　　　　　　　　　↓
1968〜1973　泉州全市町、大阪府　空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1971　　神戸市が独自に神戸沖空港案を発表（滑走路4000×４、3200×２本、1100ha）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　神戸沖に進めることで計画進む
　　　　（このあたりから、大阪は泉州沖空港計画は後進地府南部発展のためのいいネタになると
　　　　　気付き、非公式に空港誘致に動きだします）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
　　　　西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1973　宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
　　　　提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
　　　　http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
　　　　同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
　　　　http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　(↑この事実、マスコミが抹消し、議会も首長も揃って強弁に反対したのは
　　　　　　神戸市だけと流してるんですね)
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　運輸省、神戸市長の求めに応じることなく、神戸沖案に公害はないと明言せず。
　　　　神戸沖から候補地を航空審議会答申に委ねる方向に転換。
　　　　　（神戸が関空を蹴ったのではなく、空港位置神戸沖前提を振り出しに戻し、
　　　　　　泉州沖設置の可能性をねらう大阪側の圧力からです）
　　　　　　　　　　　　　↓
1974　航空審議会の答申が出される。
　　　　騒音、拡張の余裕、周辺開発の余裕から
　　　　利便性にまさる神戸より泉州が最適と答申
　　　　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　答申で最適とされながらも泉州市町反対決議撤回せず
　　　　空港受入代償に高速道路整備、鉄道改良、都市開発、土取跡地開発等、国に支援を迫る。

　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓
1980　その間、答申で神戸沖案で問題とされた点の全てが改善に向かう。
　　　　騒音の軽減（航空機技術の進歩）
　　　　ポーアイ完成によるアクセス改善（海底トンネルから橋梁へ）・周辺用地確保（１５０ｈａ規模）
　　　　高度成長期の終焉（未発達の泉州の発展開発案より、既存都市集積を活かすべきという流れ）
　　　　ポーアイ成功による大規模開発への市民の理解
　　　　港湾との調整もポーアイ、六甲アイランド計画が確定し、問題なし。
　　　　コストは泉州案の１／３ですみ、埋立コストの半分は神戸市が負担
　　　　以上の状況の変化を理由に神戸沖案が再提出され、航空審議会に再審議を迫る。

　　　　　　　　　　　　↓
1981〜1982　神戸側推進の動きをみて、泉州市町反対からたちまち要望決議に団結
　　　　　　　（この豹変から反対が市民の公害反対ではなく、単なるゴネ得狙いだったことがわか
　　　　　　　ります。市民の意見がそんな短期間に変わるわけないですから）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　塩川運輸大臣、国会で泉州沖案と神戸沖案の比較再検討をするよう迫られるも
　　　　神戸沖は検討済み、やはり泉州沖案の方がまさったと拒否し続ける。
　　　　神戸沖にも十分な調査をという声に、調査費は泉州沖にのみ使うと明言
　　　　　　　　　　　　　↓
1982　反対決議を撤回した神戸が正式に誘致活動を始める。
　　　　泉州全市町も反対決議撤回を完了。
　　　　その頃から、「神戸は一旦関空を蹴ったくせに」と言われるように。
　　　　大阪財界、神戸沖非難。泉州沖支持。理由は泉州沖案は空港本体とインフラ整備、都市開発
　　　　と莫大な国費が関西に落ちるから。安くてすむ神戸沖案はその１／１０しか見込めません。
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　国の予算不足から、コストの安さを理由に大蔵省が神戸沖案を支持。
　　　　それに対抗するため泉州派、国の負担軽減を目的に、国直轄運営から株式会社方式を提案。
　　　　　（国家の主要空港なのになぜ株式会社なんだといいますが、大阪がそうしたのです）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　泉州沖案、大阪財界・兵庫を除く各府県から支持・同意を得る。
　　　　（主たる理由：高速アクセス整備で京都、滋賀、奈良、和歌山に恩恵あり）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　これは国家事業、どちらがいいか、関西だけでなく審査会や全国の国民に問うべきだと神戸推進派。
　　　　空港は名目化し、関空をダシに、地域振興プロジェクト化した計画が全国から非難を受ける
　　　　ことを恐れた泉州推進派は、神戸沖空港建設を認めることと交換に再審議請求取り下げを要求。
　　　　(この経過を関空擁護者は神戸がゴネて神戸空港を無理矢理認めさせたといってるわけです。
　　　　それよりも前に、そのような取引があったことさえ隠蔽し、神戸が勝手につくったと言ってます。)

1984　運輸大臣・兵庫県知事、「神戸沖空港調査に運輸省が協力を行う」旨の共同コメント。
1985　関西国際空港関連施設整備大綱閣議決定　関空へのアクセス及び周辺の都市整備投資として開港までに３兆４５００億円
1987　京阪神商工会議所、神戸空港の整備を国に要望
1988　経団連会長、神戸空港の必要性について発言
　　　　　　(関空不振が明らかになる前は関西全体で神戸空港を応援していたのです）
1990　３月、神戸市が国内基幹空港としての神戸沖空港案を発表
　　　　10月、運輸省、11市協と伊丹存続協定。神戸沖空港の基幹空港案にかげり。
　　　　　　　　　　　　　↓
1991　神戸空港、第6次空港整備五箇年計画(H3〜7)に「予定事業」として組み入れ
1993　神戸空港、「新規事業」へ格上げ
1994　関空泉州沖に開港。
　　　　平成７年度国予算に神戸空港「着工準備調査費」計上
　　　　　　　　　　　　　↓
1995　阪神大震災発生。国土交通省からの問い合わせ、来年度予算のことだが、神戸空港は進めるのか？に
　　　　「当初の予定どおり、空港は震災からの復興と並行し、空港建設を行う」と答えたことから
　　　　空港反対運動が突如起こる。
　　　　その背景に
　　　　泉州側の思惑、需要が予測に追いつかない今、神戸空港着工の前に関空二期を着工しない
　　　　　　　　　　　　　　と安くてすむ神戸のメリットが明らかになり、二期は凍結されてしまう。
　　　　神戸側の思惑、あんなムダな公共事業の関空二期に先に着工されてしまうと、更なるムダな空港は
　　　　　　　　　　　　　　もうやめろとこちらがとばっちりを受けてしまう。
　　　　があったことはあまり知られていない。

>>神戸（頭）可哀想厨

何ヶ月逃げ回ってるんだ？





下記の�@〜�Dに逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

�@−１
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
�@−２
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。

�A
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？

�B
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？

�C
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?

�D−１
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設、つまり国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
言い切った以上、分かっているはずだから、特定してくれ。
�D−２
今でも格納庫用地は使用許可だけではなく貸付もできる、という証拠は？
どこに書いてあるのか？


全てお前が言い出したこと、お前の主張の根拠を聞いているに過ぎない。
他人からの質問に答えるのではない、自問自答すればよいだけだから、簡単だろ？

>>神戸（頭）可哀想厨

「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。



神戸（頭）可哀想厨よ、分かったか。

悔しかったら、お前の主張を後押しする実例を挙げてみろ。

一　つ　だ　け　で　許　し　て　や　る　か　ら　。

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。

と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。

ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。



724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、

第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。

許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。




＜神戸可哀想厨への質問＞

伊丹場内の借地借家法の対象となる施設とはどれ？

国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？

「ウソをつくおまえは最低の人間だ。」とお前が言っている以上、お前はウソをついていないんだろ？
言い切った以上、分かっているはずだから、

空　港　事　務　所　に　確　認　の　上　、　特　定　し　て　く　れ　。

関空 遠い

>>232
神戸空港に国際便が就航したとして、いったいどんな問題があると言うのか？

神戸空港の対象需要地域の内、神戸・明石・加古川・姫路エリアで250万人なのだが。
このエリアには、企業ユーザーも多く、アジア向けの近距離国際便のビジネス需要は高い。

関空の存在は決して否定するものでは無い。

だが、上記エリアのビジネス需要をフォローするような対関空アクセス整備は
時間・コスト両面において事実上不可能。
梅田〜北摂ユーザー向けのアクセス整備についても、なにわ筋線や関空リニアを議論している現状がある。

そもそも、関空と神戸空港では主たる対象地域が異なるという事。

同質需要と言える部分は確かにあるが、対象需要地域を鑑みれば、決して同一地域では無い。

従って、便の分散議論についても、全く的外れである。
なぜならば、大阪・京都・奈良・和歌山を実質後背地とする関空の方が、はるかにアドバンテージが大きく、
神戸空港便はその対象地域需要分散の便しか就航し得ないからである。

よって、議論の余地があるとすれば空域調整のみである。

あたかも3空港全て国にたかっているような報道も完全なミスリード。
神戸空港の運用経費はその全てを神戸市民が負っている。

関空の遠さは世界最悪ｗ
関空より不便な空港なんて他にないｗ

分散したらコスト高になって非効率になる。
国際線がほしいなら最初から空港建設に賛成すればいい。
それを関空ができてあとから、国際線っていいかげんにしろ。
30年前にプロポーズを断って、今からまた結婚してくれっても
無理なんだよ。アホ。

>>243
作戦を変えても無駄。

では聞くが、なぜ、世界では香港やベルリンのような選択をしているのか？



サルでも分かるように例え話をしよう。

関西全体の航空需要が１０とする。
神戸の背後圏の需要は３とする。
関空の１０のうち神戸が３を取れば、残りの関空の需要は７。

例えば、関空のマカオ便は１０の需要があるから、ギリギリで成立しているとする。
需要が７になれば関西のマカオ便は減便あるいは撤退、もちろん３しかない神戸では成立しない。
結局、関西のマカオ便は減便・撤退となる。
こうして関西全体が競争力を徐々に失い、元々あった１０の需要も９，８としぼんでいき、関空は６、神戸は２という具合に減ってしまう。

アクセス利便性も同様。
関空に１０の需要があるから、関空へのバスは１時間に３本運行されているとする。
神戸が３を取れば、関空の需要減により関空へのバスは２本に減り、関空は以前より不便になる。
もちろん３しかない神戸はもっと不便。
結局、関空も神戸も以前より不便になり、利用者は減り、航空便も減り、関西全体が競争力を徐々に失い、元々あった１０の需要も９，８としぼんでいき、関空は６、神戸は２しかなくなる。


これが分散のデメリット。
集約にメリットがあるというより、分散させると上記のような悪循環を生じさせると言うべきだろう。
まさに、昔のモントリオールが辿った道、そして今の関西の姿そのもの。

>>245
だ、か、ら、関空厨がどうのこうの言わんでも今検討会で議論してるから、黙って待っとき。

>>246
作戦って何？

神戸空港対象需要者に対する利便を無視している現状において、これら地域を同じ関西だからとくくるのはお門違い。
実際、関空では神戸市以西のビジネス需要に十分に応えられない。
たまにいく海外旅行とは違う。

神戸市は市域における経済効果の為、独自経費で地方管理空港を運用している。
関空と同一地域ではないので、地方エゴと言われてもそれは違う。
各自治体は、それぞれの税収、住民へのサービス、企業への支援を実施しなくてはならない。
神戸市とても例外では無い。
関空と神戸空港の対象地域が同一地域かつ、関空が神戸市域にどのような経済効果をもたらしたのかを
合理的にご説明願う。

>>245
最初反対していたのは泉州も同様。
後に、埋立費用の大半を神戸市が負担するという神戸沖案を蹴ったのは国及び泉州。
また、地方管理空港としての神戸空港を認めたのも国及び泉州。

＞247
反論できないと、「だまっとけ」かよ
だったらお前も黙っとけ

他人には黙っとけで、自分は好き放題書いている

アンチ関空の卑怯な特徴がよくでている。

サルでも分かるように、さらに逆の例え話をしよう。

関空の背後圏の航空需要が６、神戸の背後圏の需要は２とする。
これを１つにまとめれば８。

例えば、関空のマカオ便は６の需要があるから、週５便が成立しているとする。
もちろん２の需要しかない神戸では成立していない。
需要が８になれば関空のマカオ便はデイリーに増便できる。
こうして関西全体での航空ネットワークは充実し、国内外から人・モノを引き付け、競争力の強化にも繋がり、元々あった８の需要も９，１０と拡大し、マカオ便もさらに増えていく。
どうせ神戸ではマカオ便は成立しないのだから、増便された関空便を利用できるメリットを神戸の利用者も享受でき、神戸にとってもプラスになる。

アクセス利便性も同様。
関空の６の需要では、関空へのバスは１時間に３本運行されているとする。
神戸の２の需要では，１時間に１本とする。
関空に集約し需要が８となれば、関空へのバスは１時間に４本運行でき、神戸からは遠くなるものの、どうせ神戸は１時間に１本しかなく使えないのだから、全体としてのアクセス利便性は、以前より向上する。
これにより、利用者は増え、航空便も増え、関西全体が競争力を徐々に強化でき、元々あった８の需要も９，１０と拡大し、さらに多くのバスが運行される。
これは今の成田でも見られる現象、成田のように３０００万人もの需要があれば、遠くともアクセスは充実する。
（東京は需要が巨大だから１空港集約は不可能であることは言うまでもない）

上記のような好循環を生じさせるのが、集約のメリット。
まさに、香港やミュンヘンなどが辿った道。

>>249
別に反論する気なんか更々無いw
ギャーギャー騒がんでも結果はすぐに出るよ(笑)

>>250
>関空に集約し需要が８となれば、関空へのバスは１時間に４本運行でき、神戸からは遠くなるものの、どうせ神戸は１時間に１本しかなく使えないのだから、全体としてのアクセス利便性は、以前より向上する。
神戸が1時間に1本しか使えないというのは今後の議論の余地はあろうかと思うが。

くれぐれも言っておくが、関空を否定したりはしない。むしろ、多数の後背人口をもとに上手くいって欲しいぐらいだ。
だが、双方対象ユーザーの利便性において、神戸・関空の両立というのは十分成立するだろう。
神戸空港がハブ空港になったりはしない。身の丈にあった、その需要に基づいた規模になるということ。

>>250
関空は西日本の拠点空港なんだろ？
だったら利用者を関西地区だけでなく、西日本一円から集めろ。
他の空港を規制して関空に集約させることが正義であるなら、
関空以外の西日本の空港全ての国際便を規制しろと訴えればよい。
できないんだろ？
関西という枠の中でしか偉そうなことは言えないんだろ？
おまえの言ってることは、大阪悪商人のお勢力が及ぶ範囲内でしか通じない。
都合のいいときだけ、関西関西というな。
ハブ、ハブ、拠点、拠点というが、国がここまで手を焼いているのは、
関空をおハブ、拠点空港にするのが目的だとでも思っているのか？
関空の借金苦さえなければ、伊丹も神戸ももっと自由になれたんだよ！！

250
【誤】まさに、香港やミュンヘンなどが辿った道。
　　　（香港やミュンヘンは複数空港を持ったことが無い）

【正】まさに、昔のモントリオールや関西を反面教師に、香港やミュンヘン、ベルリンなどが選択した道。



こっちもくれぐれも言っておくが、集約するのは関空でなくてもいい。
集約できるのなら、伊丹や神戸でもいい。
だが、関空なら集約できるが、伊丹はできないし、神戸なら今さら２つ目の関西新空港を造ることになる。
関空にしかできないのだから、できもしない＝役に立たない伊丹と神戸は邪魔をせず、関西ひいてはわが国の足を引っ張るべきではない。



>>250
＞関空は西日本の拠点空港なんだろ？
＞だったら利用者を関西地区だけでなく、西日本一円から集めろ。
＞関空の借金苦さえなければ、伊丹も神戸ももっと自由になれたんだよ！！

伊丹や神戸を自由にしたら、関西の需要が複数空港に２分３分される。
そうなったら、どの空港もドングリの背比べ、どの空港も拠点空港になれない。
まさに、今の関西の姿そのもの。
伊丹や神戸が拠点空港＝全需要に対応できるのならいいが、できないのなら、邪魔すべきではない。
同一都市圏内の無駄な空港は規制や廃止が妥当。
全く別の都市圏を規制しろと訴えればよい？
何言ってるの？

＞実際、関空では神戸市以西のビジネス需要に十分に応えられない。

ビジネス需要とは東京便のこと？それなら言われなくとも分かりきったこと。
別に東京便など高需要のビジネス路線を関空に集約せよなど言わない。
神戸・明石・加古川・姫路エリアと東京間の流動は、新幹線利用で利便性は落ちない。

だが、長距離便や低需要路線では、そうはいかない。
高需要・短距離便は背後圏が狭く、長距離になればなるほど背後圏は広くなる。
背後圏が広いというより、距離の壁などにより人の流動の絶対量が少ない長距離便は、広域から集客しないと成立しないから、必然的に背後圏は広くなる＝限られた拠点空港でしか成立しない。

無駄に需要を分散させると、集約すれば成立する路線も成立しなくなる。
これは地域全体にとって大きなマイナス、空港の分散は地域全体の足を引っ張ってしまう。

＞実際、関空では神戸市以西のビジネス需要に十分に応えられない。
はあ？1日　30便なんて小規模すぎて使えない。

香港新空港の事業費

空港土地造成費__________5,880億円
ターミナルビル等の上物__2,520億円
空港本体建設費________計8,400億円

関連インフラ__________１兆200億円
うち、空港鉄道整備______4,080億円
プロジェクト全体の総工事費___約１兆８６００億円
２００８年度年間利用客数　4,800万人

http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.pdf
p7／p23

関空の事業費
１期事業　１兆5623億円（上物＋下物）
２期事業　１兆円（下物）＋4200億円（上物・予定）
関連インフラ
　国の関西国際空港関連施設整備大綱　により、３兆４５００億円
　府の関西国際空港地域整備計画により、　　　１兆４２００億円
　の投資がありました。　　　　　　　　計　　４兆８７００億円
　開港以降の投資額については非公表。
プロジェクト全体の総工事費___＿＿＿＿＿＿＿約７兆８５２３億円
２０１０年度年間利用客数　1,500万人


こ　ん　な　バ　カ　高　く　つ　い　た　空　港　で　は　拠　点　空　港　は　ム　リ　。

神戸可哀想厨は、>>239に早く答えなよ。

その他の伊丹厨、神戸厨も、>>231と>>232に早く答えなよ。




都合の悪い質問は頑なに無視するねｗ
論理破綻が明らかになるからかな？（とっくに明らかになってるけど）ｗ
ますますケチョンケチョンに論破されるからかな？ｗ

>>256
使えないように規制してんのが関空だろ？(笑)

>>257
（ｗ　嘘つきキング　神戸可哀想厨　ｗ）

603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。

と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。

ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。



724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、

第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。

許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。




＜神戸可哀想厨への質問＞

伊丹場内の借地借家法の対象となる施設とはどれ？

国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？

「ウソをつくおまえは最低の人間だ。」とお前が言っている以上、お前はウソをついていないんだろ？
言い切った以上、分かっているはずだから、

空　港　事　務　所　に　確　認　の　上　、　特　定　し　て　く　れ　。

>>254
>関西の需要が複数空港に２分３分される。

だから関西の需要に頼らず、関西外、国外から需要を引っ張ってくるのが国策拠点空港の役割。
甘ったれるな。

>>261
それを邪魔して関西そしてわが国の足を引っ張っているのが、伊丹と神戸
拠点空港になりえないボロ空港は邪魔するな

関空に国内便を集めてもせいぜい３０００万人の利用者しか見込めない
のなら、まったくの無駄な投資。そんなこともわからないとはバカか？おまえ。

はあ？3000万人を分散しては共倒れだろ。
そんなこともわからないとはバカか？おまえ。

>>257
この数字比較でよくわかるね。
香港が成功したから関空も成功するなんてナンセンスだってこと。
関空が香港並のコストで完成していたら何も問題なかった。
全ての不幸の元凶は関空ってこと。そんなことはわかり切っているけどｗ

>>264
伊丹・神戸を応援している人も関空厨のように改変オウム返しで応じましょう。
頭を使わなくてすみます。

伊丹国際線500万人
関空国際線1100万人

伊丹が足をひっぱているのはよくわかる。
伊丹が3000m滑走路2本　24時間運行できればいいが
それができない以上、それができる空港に集約すべきだ。

能力のない空港が居座っているのが元凶。そんなことはわかり切っているけどｗ

アンチ関空はいつも同じだ。反論できないと、揚げ足取り
誹謗中傷、論点すり替え

卑怯な人間性がよく出ている。

>>267
>それができる空港に集約すべきだ。

野菜・果物しか売っていない青果店、
魚介類しか売っていない鮮魚店、
肉・加工肉類しか売っていない精肉店、
パンしか売っていないベイカリーショップ

そんなものは食品全般全ての品ぞろえを誇るスーパーマーケットの営業妨害しているだけだから、つぶれろ！！

あなたの理屈ではそうなりますね。

>>259
＞使えないように規制してんのが関空だろ？(笑)

そうか。
神戸以西の需要はちっぽけではない。
規制されているだけで、本当は神戸空港背後圏の需要は大きいんだな。

じゃあ、243の意見とは正反対だ。

関西の需要の中でも、大きな割合を占めるわけだ。
ならば、その神戸の集客力を活かそう。
関西の人口・経済規模はカナダ１国を上回る、世界有数の大都市。
関西の航空需要は約３０００万人、世界でもトップ３０クラスだ。
京都の集客力も、中心となる大阪の集客力も、全てを結集して、それを巨大な磁力にして、国内外から人・モノ・金・情報を集め、関西全体が発展していこうじゃないか。

これこそまさに、20世紀末には世界でも常識になっていた、ごく当たり前の成長戦略だ。

↑
頭悪いなあ
伊丹が法律違反の違法騒音営業しているのが問題

法律違反の違法営業してたら廃止になるのは当然

日本は法治主義国家ですから。

航空機騒音に係る環境基準について
http://www.env.go.jp/kijun/oto2.html

>航空機騒音の防止のための施策を総合的に講じても、１の達成期間で環境基準を達成することが
>困難と考えられる地域においては、当該地域に引き続き居住を希望する者に対し家屋の防音工事等を
>行うことにより環境基準が達成された場合と同等の屋内環境が保持されるようにするとともに、
>極力環境基準の速やかな達成を期するものとする。

これのどこに基準が達成できなければ廃止だと書いてある？

分散のデメリット

羽田―米国線、相次ぎ運休

>>272
基準違反で存続していいとどこに書いている？

だいたい法律ってのは判例とあわせて解釈する。
最高裁判決よめば伊丹廃止という結論になる。

おいおい、世界には香港と関空しか空港はないのかい？

関空が香港より高いから成功しないのなら、神戸や佐賀空港よりはるかに高い香港はなぜ成功しているのか？
香港は世界的にはとても高い空港。
羽田も沖合展開に１兆５０００億円＋再拡張に７０００億円？だから香港よりはるかに高い。
でも、羽田も旅客数は香港以上で世界有数の空港だ。
成田も建設費だけで１兆円以上、警備費は年間１００億円。
ヒースローは第５ターミナル＋エプロン整備だけで当時のレートで約１兆円、過去分もあるし今後第１〜３ターミナルの再整備もするから、トータルでは何兆円だか分からない。
高いというだけでダメなら、香港も羽田も成田もヒースローも全部ダメ、佐賀空港が最高なはず。
日本のハブは佐賀空港あたりが最適ということになる。



257　に　聞　く　、　逃　げ　ず　に　答　え　ろ　。

空　港　の　建　設　費　と　空　港　利　用　料　は　比　例　す　る　の　か　？

佐賀空港の建設費がいくらか知らんが、仮に関空の１／１００の３００億円としたら、佐賀空港の利用料は関空の１／１００か？

建設費は安いに越したことはないが、高くなったからといって空港利用料がそれに比例するものではない。
インフラとしての重要性や国家戦略上の位置づけにより税負担額もかわる、収入の大小も利用料に関係してくる。
単細胞的に高いからダメ、安いからいい、ではない。
安ければいいなら、ロクに投資が無く環境対策費は全国の利用者に押し付けてきた伊丹がよい。
だから、伊丹を関西の需要を一手に担うハブにすればいい。
できるものなら。

伊丹の騒音対策費8000億円
もうすぐ1兆円

結局伊丹が一番高くつく。

>>274
>基準違反で存続していいとどこに書いている？
そんな屁理屈、社会では通用しませんよ。
人のものを盗んではいけない。
→盗みを働いてしまいましたが、ちゃんと刑に服しました。
→刑に服しただけでいいとどこに書いてある
　おまえは人間廃業、つまり死刑だ
あなたの理屈ならそうなりますね。

じゃ、伊丹空港存続協定を交わした運輸省も法律違反だな。

257
反論できずに逃走
卑怯逃げ
いつものパターン

>>277
屁理屈はお前だろ
根本的に法律を守る義務がある。
だから法律違反は基本的には存続できない。
法律違反で存続できることが異例だから
その根拠を示すべきだ。

>>269
お前は馬鹿


こういうこと。

１日にみかんが１００個売れる需要のある町がある。
この町内には、
Ａ地区に果物屋Ｘ（みかん１１０個まで陳列可能）
Ｂ地区に果物屋Ｙ（みかん５０個まで陳列可能）
Ｃ地区に果物屋Ｚ（みかん１０個まで陳列可能）
がある。
Ｘ，Ｙ，Ｚは全て同じ経営者。

この経営者は３店を存続させるべきか？

Ｘだけで十分なのだから、Ｘだけにすべき。
Ｂ，Ｃ地区のエゴに負けて３店を存続させれば、共倒れ。

ある経営者が、都心に小さな店を構えていました。
立地条件が良いので本来なら客は多いのですが、いかんせん店が小さいので、売りたくても売れず販売機会の喪失は無視できない状態でした。
そして、周辺住民からは五月蝿いと訴えられ、多額の迷惑料を毎年払い続け、店の周辺の土地家屋の買い上げまで強いられ、店の周りのコミュニティは完全に崩壊してしまいました。
迷惑料がなければ経営は黒字だったのですが、迷惑料は積もり積もって途方もない額にまで膨れ上がっていました。

これらの問題を解決するために、この経営者は、都心の店を閉めることを前提に、郊外に大きな店を構えることにし、やっとのことで移転先を見つけ、多額の借金をして、新たに店を構えました。

ところが、五月蝿いから出て行けと訴えていた周辺住民は、「店がなくなると困る」と泣きついてきました。

すると、この経営者は、都心の小さな店と郊外の大きな店の両方を経営することにしました。
当然、都心の店には客はそこそこ来ますが、いかんせん小さいので、大した売り上げにはならず、多額の迷惑料を返せずはずもありません。
郊外の店は大きいものの、都心の店の方が便利なので、あまりお客は来てくれず、借金を返せる見通しはありません。






この経営者はバカですね。

神戸可哀想厨は、>>239に早く答えなよ。

その他の伊丹厨、神戸厨も、>>231と>>232に早く答えなよ。

>>279
バカを相手するとストレス溜まってからだに悪い。
その根拠が>>272だろ。
>極力環境基準の速やかな達成を期するものとする。
おまえ、既存不適格という言葉知らないんだろ？
基準ができる前からそういった状態ならば違法状態ではない。
法律があとからできた、改正されても遡及は原則されない。

騒音地域に「希望して」住んでいる住民を追い出してまで、基準に適合させる
ことはできない。

で、今の国交省は法律違反だと言っているのか？はっきりしろ。

>>275
>>257じゃないが、関空とまるでスペックが違う神戸、佐賀とコスト比較して意味あると思うの？
>香港は世界的にはとても高い空港。
同じようなスペックの香港と比べても、関空は空港本体で３．５倍、関連インフラ入れれば４倍かかってるんでしょ？
同じものつくって３倍以上のコストかかったら、香港がよほどぼろ儲け状態でない限り、関空は赤字から脱しきれないと判断するでしょ。
逆に利用客数は１／３しかないし。
>空　港　の　建　設　費　と　空　港　利　用　料　は　比　例　す　る　の　か　？
どこに比例するなんて言ってるの？
君のその思い込みはみんなの迷惑なんだよ！
十分な実績のある空港で、すでにハブの位置づけにある空港と比較して何になるの？
羽田自体は赤字でも枠が増えれば潤う地方の空港が多数あるでしょ。
関空は図体が大きいだけで、そんな効果は見込めないの！

>佐賀空港の建設費がいくらか知らんが、仮に関空の１／１００の３００億円としたら、佐賀空港の利用料は関空の１／１００か？
就航状況や利用者数、航空外収入も含めて条件が同じなら当然そういうことになるでしょ？
>インフラとしての重要性や国家戦略上の位置づけにより税負担額もかわる、収入の大小も利用料に関係してくる。
要は国はもっと関空に国費を投入せよということが言いたいだけね。

>>284
＞同じものつくって３倍以上のコストかかったら、香港がよほどぼろ儲け状態でない限り、関空は赤字から脱しきれないと判断するでしょ。

では、似たようなスペックの空港で比較しよう。
インチョンは５０００億円くらいだ。
インチョンがよほどぼろ儲け状態でない限り、香港が成功するとは思えないな。
ましてや、羽田が成功するとは思えないな。


＞十分な実績のある空港で、すでにハブの位置づけにある空港と比較して何になるの？

インチョンも香港も郊外の新空港だ。
さあ説明してくれ。


＞羽田自体は赤字でも枠が増えれば潤う地方の空港が多数あるでしょ。

じゃあ、関空も同じだろ？
関空が拠点として機能すれば、地方も海外からの客を呼び込めるだろ？
伊丹と分断されてれば無理だがな。


＞関空は図体が大きいだけで、そんな効果は見込めないの！

じゃあ、ますます無駄はそぎ落とさざるを得ないな。
１空港で十分だから、余計な空港は廃止か予備扱いにすべきだ。
ちなみに、関空は単なるオープンパラレルの1000haの空港。
世界を知らないお前にはスケール感がわかないだろうが、決して大きくない。
関西ほどの人口・経済規模からすれば、むしろ小さいといえるかも知れない。
バルセロナ空港などと同等、チューリヒ、タンパ、シアトルなどより小さい。


＞就航状況や利用者数、航空外収入も含めて条件が同じなら当然そういうことになるでしょ？

なるかよ、馬鹿


＞要は国はもっと関空に国費を投入せよということが言いたいだけね。

全然違う。
国はもう国費を投入する必要などないだろう。
伊丹を廃止すれば十分。

>>283
はあ？既存不適格ね、建築基準法の建築用語だが、
不遡及については法律に書いている。
建築基準法第3条第2項（建築済み等の建築物には新たな規制を適用しない＝不遡及の原則）

環境基準について不遡及であれば、法律で規定していないと無理。
条文は？
それに不遡及であればなんで8000億円も環境対策費をだすのか？

知ってる単語を言っているだけの馬鹿だろ。
で、最高裁判決読んだか？　自分で頭いいと言うなら
最高裁判決から現在の伊丹が合法かどうか書いてみろ。
低学歴には無理だろうな。

伊丹のB滑走路ができたのが1970年
すでに市街地化していた。訴訟は1969年に提訴されている。

>>280
>Ｘ，Ｙ，Ｚは全て同じ経営者。
関空、伊丹、神戸が同じ経営者だ。何てありえないでしょ。
関空と伊丹は今度経営統合されるが、国の一存での決定は世論が許さない。
神戸と関空が同じ経営者って何言ってるんだか？
神戸ははじけ者だじゃないの？
同じ経営者でなければそれぞれが競争するしかないでしょ？
売っているのはみかんで同じかもしれないけど、品質も品ぞろえも価格もそれぞれだろうし。

だから、た・と・え・ば
アジア便は伊丹、欧米は関空
西日本は伊丹、東日本は関空
みたいに分ければいいｗ
バ関空厨は頭悪いなｗ
バ関空厨はこんなことも分からん池沼

>>284
おい、284
ならば、佐賀空港を香港や関空と同じスペックにしたら、一体どうなるんだ？
何にもない佐賀の干潟なら、3800m×2本の1000ha超の空港にしても、ぜいぜい２０００〜３０００億円くらいだろ？

３兆円の関空が失敗
２兆円の香港が成功
なら
３０００億円の佐賀空港は笑いが止まらないほどの大成功か？
ハイコストなら客が逃げるんだろ？
じゃあ、ローコストの佐賀なら千客万来か？

そういう問題じゃないだろ？

ローコストでも利用者が少なければ一人当たりの利用料は高くなり、ハイコストでも利用が多ければその分安くできる。
関空がハイコストなのに利用者を分散させれば利用料が高くなるのは当然。
伊丹を廃止すれば利用者が増え利用料を下げることもでき、売却益を償還に充てることもできる。

お前が馬鹿だから念のため言っとくが、「ハイコストの方がいい」なんて言ってないからな。
ローコストの方がいいのは当たり前。
だが、騒音で訴えられ、大都市で騒音の無い立地を探したら、ハイコストにならざるをえない。
中国ほどではないが環境問題に関する意識も低い香港より高くなるのは当然。
香港着陸直前に窓から眺めてみろ、土取場となった無残な島がたくさん見える。
だからこそ、無駄な空港は処分せざるをえない。
無理してローンを組んで郊外の一戸建てを買ったら、狭い中古マンションは売り払って返済に回すのが当然。

売国組織、犬ｈｋを解約する方法
http://www.youtube.com/watch?v=DPS2LFunUz8&feature=related
ただし一般郵便だと無視される可能性があります。
とぼけられないように一般書留＋配達証明＝７７０円で郵送したほうが確実です。。


これをすると、犬ｈｋから電話がかかってきます。
丸め込まれないためにも、理論武装、犬ｈｋの不祥事事件の知識が必要となります。
十分に準備を整えてから実行しましょう。
私の実際の経験では、１時間ほどの電話×２日ほど掛かりました。
あまり好きな手段ではないのですが、担当者の胃に穴を開けるつもりでクレーマーに徹しました。

デジタル移行の今がチャンスです。

神戸が一番危ないなあ
1兆円の建設費で売り上げ7億円
しかも着陸料1便　5万円まで赤字価格まで値下げ
補助金で穴埋め

>>292
いや、空港運営で返さなければいけない借金は200億ちょっと。
土地売却で返さなければいけない借金も1000億ちょい。

基本収支が黒字のうちはまだ安泰。

頭が可哀想な子?
前の借金が原因だから借金増えても仕方ないなら
二度と返しようないな。
そりゃすでに破綻してる状態だ。
信者から大阪府破綻説が出るとはなw
ちなみに大阪市ホームページのトップを覗いてごらん。
大阪府と大阪市の借金の推移があるから。
ほとんど変わらない借金額から大阪市は借金減らしてるよ。
不思議だねw

閑空道連れかｗ

国や地元が伊丹フル活用の方向へ動いているもんだから、
ほんの一摘みの伊丹廃港論者が必死の書き込みしているな。

>>288
＞関空、伊丹、神戸が同じ経営者だ。何てありえないでしょ。
＞神戸と関空が同じ経営者って何言ってるんだか？
＞同じ経営者でなければそれぞれが競争するしかないでしょ？

「Ｘ，Ｙ，Ｚは全て同じ経営者」が不満なら、
「Ｘ，Ｙ，Ｚの経営者は兄弟」とか「Ｘ，Ｙ，Ｚは親会社が同じ」
でもいいよ。


国が筆頭株主の特殊会社、国、神戸市
これらは商売敵か？

ならば、なぜ、神戸市の空港設置許可申請に対して国が許可を出すんだ？
セブンイレブンが出店しようとするとき、ローソンが許可を出すか？馬鹿

自治体同士なら競争するかもしれないが、国と地方は協力関係こそあれ、競争しあう関係ではない。
国が筆頭株主の特殊会社、国、神戸市、これらは協力しあう関係。
もしそうではないとしたら、そうさせるよう３空港を根本から再構築しなければならない。
供給過多の同一都市圏内空港が自由競争するなど、単に共倒れになるだけで誰にも利益はない。
無駄に複数空港が並存して成功した都市など皆無だ。
３空港がwin-winの関係を築くべきとか、よからぬことを企んでいる者は聞こえのいい言葉で素人を欺こうとするが、「３空港がwin-winの関係」とは具体的にどうすれば築けるのか、という提案は皆無。


＞品質も品ぞろえも価格もそれぞれだろうし。

いろいろなみかんを別々の店で売るのがベストか？
無駄に経費がかかり共倒れだ。
一箇所で売る方が、客も選択肢が増え、みかん農家同士の競争も促進でき、最終的には客の利益にもなる。
客が多い割には陳列スペースが小さい店を独占していた農家にとっては楽な商売ができなるが。

神戸可哀想厨は、>>239に早く答えなよ。


その他の伊丹厨、神戸厨も、>>231と>>232に早く答えなよ。

>>285
>インチョンは５０００億円くらいだ。
そうか、香港だけじゃなく、仁川も関空の１／３以下の費用でできたってわけか。
ますます、君の成功事例とやらは関空集約の参考にならないというわけだ。

>インチョンも香港も郊外の新空港だ。
移転したか、ほとんどの機能を移転したんだろ？　あらかじめ関係者、利用者の合意を得て。
ナショナルフラッグがハブとして活用することも確約済。リスクの少ない投資だったわけだ。
関空が今更その合意を得るのは極めて困難だと思うよ。

>関空が拠点として機能すれば、地方も海外からの客を呼び込めるだろ？
だから〜、拠点として機能するかどうかわからないでしょ。
事実、他の空港の規制を緩めてもいないのに、国内線は逃げていってるし。

>世界を知らないお前にはスケール感がわかないだろうが、決して大きくない。
今の広さでももてあましているから、二期の半分は「海のママ」なんだろ。
１０年後、２０年後の投資と割り切ってくださいって約束があれば別だけど。

>国はもう国費を投入する必要などないだろう。
二期のターミナルビル等の３０％は国や自治体からの無利子資金でまかなうらしいけど？
建設費４２００億円の３０％＝１２６０億円　利率２％ならまた、２５億円／年　金利増えるね。

>>290
>３０００億円の佐賀空港は笑いが止まらないほどの大成功か？
バカみたい。>>284に
「就航状況や利用者数、航空外収入も含めて条件が同じなら」当然そういうことになるでしょ？
と書いてるの見えない？

どうでもいいこといろいろ書いてるけど、他の仲間は
「関空派莫大な建設費による借金の金利さえなければ、全く問題ない」
と言ってるよ。それは、建設コストが関空経営を苦しめてるってことじゃないの？

>296
>ならば、なぜ、神戸市の空港設置許可申請に対して国が許可を出すんだ？
「国が許可出した空港も国が運営している空港も全て国が経営者だ」ってこと？
伊丹、神戸だけじゃなく、福岡も広島、岡山、鹿児島全て国の意のままにできるってわけ？
だったら、国際線は関空一本にすれば？他を禁止して。国が経営者なんだから。

>無駄に経費がかかり共倒れだ。
一番無駄な経費をかけた関空側の人に言って。

この時、再考しておれば、関西３空港を巡る混乱も起きなかっただろうが、
当時の国は泉州沖にこだわり続け、聞く耳を持たなかった。
こんな場所に作れば、今日の事態を招くことは、おおよそ予想がついたはずのだが。

副首都構想も、表向きの理由とは裏腹に、本当は関西圏の空港過剰問題の整理が目的かもしれない。
場所の選定に失敗した挙句、不要不急の２期工事まで強行して、どうにもならない関空の救済のため、
伊丹空港を廃止する理由付けということだ。

>>298＝神戸可哀想厨

＞ますます、君の成功事例とやらは関空集約の参考にならないというわけだ。
反論している馬鹿の論理がめちゃくちゃである、ってことだな。

＞移転したか、ほとんどの機能を移転したんだろ？
＞あらかじめ関係者、利用者の合意を得て。
そうか、じゃあ、関西もそうすできだな、成功のためには。

＞ナショナルフラッグがハブとして活用することも確約済。リスクの少ない投資だったわけだ。
＞関空が今更その合意を得るのは極めて困難だと思うよ。
ミュンヘンなんか、ダメ空港から脱皮したから、エアラインも拠点を構えた。
関西もそうすべきだな。

＞だから〜、拠点として機能するかどうかわからないでしょ。
だから〜、今の分散状態だから、拠点として機能してないのが現実でしょ。

＞事実、他の空港の規制を緩めてもいないのに、国内線は逃げていってるし。
？

＞今の広さでももてあましているから、二期の半分は「海のママ」なんだろ。
無駄に分散させているから、だね。

＞二期のターミナルビル等の３０％は国や自治体からの無利子資金でまかなうらしいけど？
で、伊丹の環境対策費は国がいくら負担しているの？

＞「就航状況や利用者数、航空外収入も含めて条件が同じなら」当然そういうことになるでしょ？
＞と書いてるの見えない？
へえ、そうなのか？
馬鹿？

＞「関空派莫大な建設費による借金の金利さえなければ、全く問題ない」
＞と言ってるよ。それは、建設コストが関空経営を苦しめてるってことじゃないの？
そう？
俺はそうは思っていないが。
金利よりも、無駄に分散させてどの空港も競争力がないことが最大の問題だと思っている。

＞「国が許可出した空港も国が運営している空港も全て国が経営者だ」ってこと？
誰がそんなこと書いた？
よく読みな。

＞>無駄に経費がかかり共倒れだ。
＞一番無駄な経費をかけた関空側の人に言って。
無駄に分散させるべきという人に言うべき言葉。

>>神戸（頭）可哀想厨

何ヶ月逃げ回ってるんだ？





下記の�@〜�Dに逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

�@−１
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
�@−２
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。

�A
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？

�B
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？

�C
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?

�D−１
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設、つまり国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
言い切った以上、分かっているはずだから、特定してくれ。
�D−２
今でも格納庫用地は使用許可だけではなく貸付もできる、という証拠は？
どこに書いてあるのか？


全てお前が言い出したこと、お前の主張の根拠を聞いているに過ぎない。
他人からの質問に答えるのではない、自問自答すればよいだけだから、簡単だろ？

伊丹存続派・神戸可哀想派の、空港問題に関する基本についての理解度を確かめる。

問１
現在の伊丹・神戸・関空の各空港の容量（年間発着回数の上限値）の概数を答えよ。
例えば容量が公表されている羽田・成田・福岡など他空港のスペックと容量から引用するなど、ある程度の客観的根拠を付けること。

問２
伊丹・神戸・関空が同時運用されている場合の、３空港合計の容量（年間発着回数）の概数を答えよ。
同様に、ある程度の客観的根拠を付けること。

問３
現在の関西の航空需要、および将来の想定すべき航空需要の概数を答えよ。
同様に、ある程度の客観的根拠を付けること。

次に、関西３空港問題の解決に向けた策を探るに当たり、空港問題への正しい認識を持っているかを確認する。

問４
関西の空港は次のうちどれが最適と考えるのか？
合理的理由を付けて答えよ。
�@今のまま（今の関空、今の伊丹、今の神戸）
�A今のままだが、規制を廃止（３空港の完全な自由競争）
�B関空を廃止（伊丹を拡張整備、今の神戸）
�C関空を廃止（今の伊丹、神戸を拡張整備）
�D伊丹を廃止（今の関空、今の神戸）
�E伊丹を廃止（今の関空、神戸は規制またはＧＡ空港化）
�F伊丹を廃止（今の関空、神戸を拡張整備）
�Gその他




伊丹空港と神戸空港の国際化を主張するのなら、まず最初に直面する避けられない問題である、以下の問いに答えてからにしなさい。

�@伊丹と神戸の国際線は年間何便くらいにする？
　国際線用のゲートとして何バースアサインする？

�Aそうすると国内線は年間何便になる？
　国内線用にアサインできるゲートは何バース残る？
（ゲートが増えない以上、国際線を増やすとそれ以上に国内線は減らさざるをえない）

�B近さだけを理由に伊丹の国内線を利用していたが利用できなくなる人たちからの不満にどう対処する？

�C貨物はどうする？

�D伊丹と神戸の空域の相互干渉はどう解決する？

>>257
（ｗ　嘘つきキング　神戸可哀想厨　ｗ）

603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。

と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。

ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。




724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、

第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。

許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。




＜神戸可哀想厨への質問＞

伊丹場内の借地借家法の対象となる施設とはどれ？

国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？

「ウソをつくおまえは最低の人間だ。」とお前が言っている以上、お前はウソをついていないんだろ？
言い切った以上、分かっているはずだから、

空　港　事　務　所　に　確　認　の　上　、　特　定　し　て　く　れ　。

（ｗ　嘘つきキング　神戸可哀想厨　ｗ）


603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。

と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。


と偉そうなことを言っていたが、借地借家法の適用除外であることを示され、顔面蒼白ｗ
必死に別の言い掛かりを模索し、724に至るｗ


724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、

第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。


と偉そうに言っておきながら、貸付ではなく「使用許可」であることが証明されると、
「貸付ではなく使用許可なのは、そっちの方が安いから」
などと苦しい言い訳ｗ
嘘を突き通すために、平気で前言を翻すｗ

ついにアスペルガーが発狂したな。
おまえな〜、�@〜�Dなんてどうでもいいことしつこくきいてそこらじゅうのスレ荒らすな。このヒマ人が。
逃げてるんじゃなくて、相手されてないことに早く気づけ！

ある経営者が、都心に小さな店を構えていました。
立地条件が良いので本来なら客は多いのですが、いかんせん店が小さいので、売りたくても売れず販売機会の喪失は無視できない状態でした。
そして、周辺住民からは五月蝿いと訴えられ、多額の迷惑料を毎年払い続け、店の周辺の土地家屋の買い上げまで強いられ、店の周りのコミュニティは完全に崩壊してしまいました。
迷惑料がなければ経営は黒字だったのですが、迷惑料は積もり積もって途方もない額にまで膨れ上がっていました。

これらの問題を解決するために、この経営者は、都心の店を閉めることを前提に、郊外に大きな店を構えることにし、やっとのことで移転先を見つけ、多額の借金をして、新たに店を構えました。

ところが、五月蝿いから出て行けと訴えていた周辺住民は、「店がなくなると困る」と泣きついてきました。

すると、この経営者は、都心の小さな店と郊外の大きな店の両方を経営することにしました。
当然、都心の店には客はそこそこ来ますが、いかんせん小さいので、大した売り上げにはならず、多額の迷惑料を返せずはずもありません。
郊外の店は大きいものの、都心の店の方が便利なので、あまりお客は来てくれず、借金を返せる見通しはありません。



困った経営者は、ＡさんとＢさんに相談しました。
Ａさんは「このままでは共倒れ。未来を見据えて、都心の店を閉め、郊外の店に経営資源を集中したら？」とアドバイスしました。
Ｂさんは「郊外に大きな店を構えたお前が悪い。自業自得。」と責めたてました。

神戸厨と神戸可哀想厨は別なんですか？
>>301-305の人は誰か特定の人を攻撃しているような。
彼はよっぽど泉州を愛しているんですね。
でも気色悪い郷土愛ですね。

>>305
＞�@〜�Dなんてどうでもいいこと

「どうでもいいこと」という認識なんですね。
空港問題をまるで理解できていない証拠です。

>>304
ワロタｗ

>>305
どうでもいいことどころか、避けては通れない重大な問題。
都合が悪いからどうでもいいことにしたいのだろうが、もう誰も騙されない。

空港分散による関西の低迷は目に見える事実。
分散から集約への道を選んだベルリンの変貌もリアルタイムで目に入ってくるだろう。
世界の航空事情など市民が知らなかった90年代とは違い、これだけの事実を目の当たりにすれば、市民も空港問題の基本くらいは理解できる。

>>308-310
自演乙

自演認定している暇があったら、合理的な提案でもしたら？

どうせこんなレベルだろうけどｗ
　↓　↓　↓　↓　↓
289 ：NASAしさん：2011/07/26(火) 08:02:31.73
だから、た・と・え・ば
アジア便は伊丹、欧米は関空
西日本は伊丹、東日本は関空
みたいに分ければいいｗ
バ関空厨は頭悪いなｗ
バ関空厨はこんなことも分からん池沼

ここは実現性なんて関係のないバ関空厨が己の理想論を吐くだけの場だろ？ｗ
「合理的な提案」とか馬鹿だろｗ

>>302
しょっちゅうコピペしているようだが、

神戸が規制解除されたとして、実際の必要容量は需要で決まるんだよ。
需要が少なければ余るだろうし、足りなきゃ神戸市が勝手に市債発行して増強するだようよ。

本来、需要地の地理的要因を勘案すれば、伊丹廃港を前提とした場合、神戸沖関空、もしくは泉州沖関空+神戸沖地方管理空港という
組み合わせしかあり得ないことは神戸・泉州の誘致合戦の時から分かりきっていた事。

もう既に後者の組み合わせになってしまったのだから、それぞれを最大限活用すれば宜しい。

売上げ
関空　　900億円
伊丹　　150億円
神戸　　　7億円

一番、危ないのは神戸ってのは明らか
税金で支えないとももたない。

関西新空港の候補地は、「どれか一つ」という考え方だったのでは？
神戸沖と泉州沖の両方など、複数候補地の並存は考慮されていなかったのでは？

>>316
関西新空港としては一つですね。

しかしながら、泉州沖をチョイスしてしまうと、どうしても神戸以西が遠くなってしまいます。
神戸以西は地理的に泉州沖空港からは仲間外れになる運命とも言えます。
まさか、神戸からリニアを引くわけにもいきませんし。

それを解決する為の神戸沖空港は必然的に地方管理空港となり、かつ、神戸市が負担するしかありません。

本当は、神戸沖に関西新空港をつくり、別途泉州の地域開発を並行したほうがよかったかも知れません。

泉州はそもそも需要地ではないので、空港があっても、対岸が賑わう可能性が殆ど無いことは
落ち着いて考えれば分かることです。
堺・難波より北部に移動してしまいますね。

唯一可能性があるとすれば工場なんですが、現状を見ると、これも堺以北ですね。

関空ー三宮はバス65分
湾岸線を旨く接続すればあと5〜10分は速くなるだろう
神戸なんて便数すくないから待ち時間も多いから無駄。
神戸以西？ほとんど飛行機なんて乗らない下層ばかりだから関係ない。

>>317
お前はどこに住んでいるのか？
神戸以西の人間は神戸空港の無料駐車場に車とめて
ベイシャトルで関空に行く

神戸空港？無料駐車場でいいじゃね？

そうそう神戸空港は建設費1兆円
売上げ7億円

巨大な無料駐車場でしかない

>>301
一つづつ質問しろよ。
答えにくい。

>>315
関空の売上げ900億ってのは
きわめて眉唾。

まず世界一高い空港利用料一人2650円、これだけで150億、
あと免税店など非航空系売上げで200億、あとは国際便だから
当然燃料の売上げは高く、
着陸料も値下げとは言わない、つまり売上げてから税金補填で差し引く形だ。
こうすれば帳簿上の売上げは下がらない。

実質の関空の売上げなんて200億もいかないだろｗ
借金の利払いばかりで赤字から抜け出せないその姿は
住宅ローンさえなければ家は黒字だと言い張るハゲオヤジのようｗ

>>320
何言ってんの？

周辺整備なんか含めたらどの空港でも何千億単位になるだろ。関空なんか10兆とも言われる。

空港単体の建設費は600億、空港島の造成で2000億ちょっと。計3140億が正解。

着陸料収入等 7億に対して管理経費 6億なんだから、地方空港ではかなり優秀。ただ、建設費の償還（1年20億弱、20年で299億）するまでには及んでいないというだけ。

>住宅ローンさえなければ家は黒字だと言い張るハゲオヤジのようｗ
下層の生活感がでていい。

現実
関空900億円
神戸　7億円

羽田の2500m　8000億円

神戸は3000億円？
まともな人間ならこんなの信用しない。

＞関空なんか10兆とも言われる。
またお前か？
いいかげん、捏造はやめろ
最期には逮捕されるぞ

比べ方がまた劣悪(笑)

航空系収入の比較なんだろ？それなら
関空900億→400億。

息をするかのように嘘を並べる関空厨w

>>325

関空は2期の埋め立てだけで9000億もかかったもんね(笑)
神戸の事業費の安さに驚くのも分かるよ(笑)

現実
関空900億円
神戸　7億円

実際に金が動いているのにそれを否定するのか？
神戸は14億円の補助金税金投入しているのは事実

民営化したら1日で破綻だな

>>328
はいはい。また嘘を並べる(笑)

航空系＋非航空系の収入と、航空系の収入を比べる…小学生でもおかしいと思うぜ(笑)

神戸空港　高度処理水施設3000億円
ポートライナー　1200億円は

計算に入れないんですね。どこまで卑怯なんだ？
播州人らしいなあ。

現実
関空900億円
神戸　7億円

どこが嘘なのか？ネットで検索もできないのか？
播州乞食なんだろ

大久保か？お前、住所ばれてるぞ。

>>331
あんねぇ、頭悪いの？

そんなにまで航空系収入＋非航空系収入で考えたいなら神戸もターミナルビルの収入（14億）入れて、20億とちゃんと書くべき。ま、これだと伊丹が比較出来ないから俺は航空系収入で比較すべきって言ってんの。
関空400億
伊丹150億
神戸7億
が正しい。

関空厨の隠蔽体質は今も昔も変わって無いね(笑)

現実
関空900億円
神戸　7億円

空港の経営状態を比較しているんだから
キャシュフローで比較すべき

＞神戸もターミナルビルの収入（14億）
うち税金いくら？　
神戸空港の決算では収入20億円だがうち補助金税金が14億円だからな。
で、スカイの格納庫の土地は無料にして
数十億円負担したのも数字に入れるんだろうな。
すると、数十億円の赤字になるぞ。
市営のドンブリ勘定なんて相手しても無駄。

野蛮州って捏造するからな。朝鮮人とヤクザの町だからな。

>>333
おまえ、本当のバカだな(笑)

売上の話をしてるんだろ？関空は上物も下物も3セク会社の経営だから、おまえの言う900億ってのはターミナルビルの売上が入ってる。
ここまで言わんと駄目なのか？

話にならん。

神戸のターミナルの利益なんて1億以下だから無視していい。
それに例えば空港が1億円でターミナル会社に賃貸して
ターミナル会社がそれを賃貸すると2重に売上げがあがる。
会社形態が違うんだから、完全な比較はできないのは当然。
神戸は固定資産税も利息も払ってないし
収入の7割が補助金だからな。
神戸は税金投入がなければ、すぐに破綻する。
民営化も無理なダメ空港。

それにしても播州の人間って頭悪いし
下品だし、粘着。
ヤクザ体質だな。

>>336
馬鹿は墓穴も掘るんだね(笑)

完全な比較にはならなくとも、より近い比較をするためにターミナルビルの売上も入れろって言ってんの。

比較できねーって分かってんなら最初から比較すんな。

播州人って嘘つき、しかも馬鹿

神戸空港の収入は公式には21億円
しかし、補助金税金が14億円という決算

神戸ってこういうことをやるんだよね
ターミナルの売上げ20億円？
内容みないとね。神戸空港みたいに7割が市関係者ってことないよね。ｗｗ

>>339
おまえ、人の話聞かない上に馬鹿やね(笑)

誰が神戸空港の収入20億なんか言った？
誰がターミナルビルの収入20億なんか言った？

俺が言ったのは空港本体の純粋な売上7億＋ターミナルビルの売上14億＝20億

関空厨は妄想が激しすぎてついて行けんわ(笑)

＞神戸空港の収入は公式には21億円
＞しかし、補助金税金が14億円という決算

だから、ターミナル会社も、売り上げの明細が明らかになってないと
判断できないって話、播州乞食って頭悪い、下品、卑怯。

どっちにしろ関空の100分の1か50分の1ってレベル
なにそんな細かい数字にこだわっているのか？

100億円単位の仕事もしたことないのか？

>>341
また話をすり替える(笑)関空厨の得意技(笑)

俺がさっきから言ってんのは数字の大小じゃなく、関空厨の隠蔽偽装体質が問題ってこと。
売上の詳細なんて関空も分からんだろうが。少なくとも空港と違ってターミナルビルは会社。税金がドブドブ入っていると考えること自体がおかしいよ。(笑)


そろそろ、可愛そうになって来たから言うけど、関空が小さな地方空港と背比べをしていることがどれだけ恥ずかしいことか気付こうね。あわれな関空厨ww

>>313
ここは成長戦略なんて関係のない伊丹厨・神戸厨が己の馬鹿を晒すだけの場だろ？ｗ
289が「合理的な提案」だと思っているんだから馬鹿だろｗ
　↓　↓　↓　↓　↓
289 ：NASAしさん：2011/07/26(火) 08:02:31.73
だから、た・と・え・ば
アジア便は伊丹、欧米は関空
西日本は伊丹、東日本は関空
みたいに分ければいいｗ
バ関空厨は頭悪いなｗ
バ関空厨はこんなことも分からん池沼

関空
売り上げ　　　　　900億円
神戸野蛮州空港　　　7億円

どこが背比べ？
背比べというならせめて100億円くらいないとね。

播州では1m80cmの人間と　1cmの虫けらの比較を背比べというのか？
さすが教養のない播州人だな
山陽電車？　乗客の8割ががら悪いからな。
播州では普通でも都会では、野蛮なんだよね。

嘘つきは神戸可哀想厨の始まり



603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。

と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。

ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。



724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、

第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。

許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

>>344
はいはい(笑)

背比べ始めたのは君だよ。もうボケたのかい？

神戸・伊丹サイドとしては、もうすぐ規制緩和が待ってるから別に関空厨みたいにｶﾝｸｳｶﾞｰ、ｲﾀﾐｶﾞｰ、ｺｳﾍﾞｶﾞｰって言わなくて良いんだよ。
お疲れさまです。あわれな関空厨ww

>>346
お前コミュニケーション能力ないなあ
思い込みが激しいなあ

背比べって子供の150cmと140cmの比較
150cmと1cmじゃ背比べにもならないという意味

馬鹿の播州田舎者を相手すると小学生にもわかるように
説明しないといけないなあ

で、自分がその意味をわからないと捏造やなんだと
キチガイみたに騒ぎ立てる

播州人朝鮮人田舎者

神戸空港の収入の7割が補助金税金
これで神戸空港がなんとかなると思っているのがアホだな

破綻はもうすぐだよ

関空売上９００億円の内訳

空港使用料収入　１５０億円　国際便独占の地位を利用し、一人2650円　徴収のぼろ儲け。

施設使用料収入　４８９億円　
　　　　　　　　うち、商業施設賃料　２７０億円　国際便独占の地位を利用し、免税店でぼろ儲け
　　　　　　　　　　　航空機着陸料　？　　　円　国際便、大型機材伊丹禁止による独占でぼろ儲け
　　　　　　　　　　　給油施設使用料　？　　円　燃料を食う長距離便伊丹抑制による独占でぼろ儲け
　　　　　　　　　　　貨物施設使用料　？　　円　国際物流独占の地位を利用し、ぼろ儲け
　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　身内子会社にビルの床・施設をを貸して売上計上か？
　　　　　　　　　　　関西国際空港熱供給株式会社
　　　　　　　　　　　関西国際空港情報通信ネットワーク株式会社
　　　　　　　　　　　関西国際空港セキュリティ株式会社
　　　　　　　　　　　関西国際空港給油株式会社
　　　　　　　　　　　関西国際空港施設エンジニア株式会社
　　　　　　　　　　　関西国際空港用地造成株式会社
　　　　　　　　　　　株式会社関西エアポートエージェンシー
　　　　　　　　　　　　　　

鉄道事業収入　　　４２億円　橋一本しかないのだから、独占商売でぼろ儲け


結論、関空は国から与えられた独占権がないと、経営は無理。

関西全体の航空需要が１０とする。
神戸の背後圏の需要は３とする。
関空の１０のうち神戸が３を取れば、残りの関空の需要は７。

例えば、関空のマカオ便は１０の需要があるから、ギリギリで成立しているとする。
需要が７になれば関西のマカオ便は減便あるいは撤退、もちろん３しかない神戸では成立しない。
結局、関西のマカオ便は減便・撤退となる。
神戸の人たちにとってもマカオ便の利用が不便になる。
こうして関西全体が競争力を徐々に失い、元々あった１０の需要も９，８としぼんでいき、関空は６、神戸は２という具合に減ってしまう。

アクセス利便性も同様。
関空に１０の需要があるから、関空へのバスは１時間に３本運行されているとする。
神戸が３を取れば、関空の需要減により関空へのバスは２本に減り、関空は以前より不便になる。
もちろん３しかない神戸はもっと不便。
結局、関空も神戸も以前より不便になり、利用者は減り、航空便も減り、関西全体が競争力を徐々に失い、元々あった１０の需要も９，８としぼんでいき、関空は６、神戸は２しかなくなる。

これが分散のデメリット。
集約にメリットがあるというより、分散させると上記のような悪循環を生じさせると言うべきだろう。
まさに、昔のモントリオールが辿った道、そして今の関西の姿そのもの。

>>348
はいはい。関空厨の必死さは伝わってくるよ(笑)

神戸空港が破綻するなら全国の他の地方空港なんか存在してないよ(笑)
妄想は程々にねっ！

>>350
論破された内容をまたコピペw
お疲れさまです(笑)

関空の背後圏の航空需要が６、神戸の背後圏の需要は２とする。
これを１つにまとめれば８。

例えば、関空のマカオ便は６の需要があるから、週５便が成立しているとする。
もちろん２の需要しかない神戸では、成立しない。
需要が８になれば関空のマカオ便はデイリーに増便できる。
こうして関西全体での航空ネットワークは充実し、国内外から人・モノを引き付け、競争力の強化にも繋がり、元々あった８の需要も９，１０と拡大し、マカオ便もさらに増えていく。
神戸ではどうせマカオ便は成立しないが、神戸の人たちも増便されてより便利になった関空便を利用できるというメリットを享受でき、神戸にとってもプラスになる。

アクセス利便性も同様。
関空の６の需要では、関空へのバスは１時間に３本運行されているとする。
神戸の２の需要では、１時間に１本とする。
関空に集約し需要が８となれば、関空へのバスは１時間に４本運行でき、神戸には便がないからどうせ関空を利用するしかなかった神戸の人たちにとっても関空へのアクセスが便利になり、全体としてのアクセス利便性は以前より向上する。
これにより、利用者は増え、航空便も増え、関西全体が競争力を徐々に強化でき、元々あった８の需要も９，１０と拡大し、さらに多くのバスが運行される。
これは今の成田でも見られる現象、成田のように３０００万人もの需要があれば、遠くともアクセスは充実し距離を克服できる。
（東京は需要が巨大だから１空港集約は不可能であることは言うまでもない）

上記のような好循環を生じさせるのが、集約のメリット。
まさに、昔のモントリオールや関西を反面教師に、香港やミュンヘン、ベルリンなどが選択した道。

神戸の航空需要はちっぽけではなく、本当は大きいらしい。
関西の需要の中でも、大きな割合を占めるらしい。

ならば、その神戸の集客力を活かそう。
関西全体の人口・経済規模はカナダ１国を上回る、世界有数の大都市。
関西の航空需要は約３０００万人、世界でもトップ３０クラス。
京都の集客力も、中心となる大阪の集客力も、全てを結集して、それを巨大な磁力にして、国内外から人・モノ・金・情報を集め、関西全体が発展していこう。

これこそまさに、20世紀末には世界でも常識になっていた、ごく当たり前の成長戦略。

>>354
関西の全ての力を結集して発展を目指そう！！
いったいどこに結集するんですか？
大阪に決まってるだろーが！！
大阪のためじゃないんです、関西のことを思って言ってるんです。
これ、大阪人のいつものパターン。

本当におまえが関空に一本化したいのなら、
新神戸→三宮→ポーアイ中心部→関空を海底トンネルで結んで　三宮→関空を３０分で行けるように提案したらいい。
それも約１０００円でな。
関空に一番近い主要都市は大阪ではなく、神戸になる。それなら神戸からも文句はでないだろう。

ベイシャトルの運航さえ何ら協力しない関空ではむりだろうな。
本来、僻地に空港を作った関空がベイシャトルを運航しなければいけないはず。

神戸空港への兵庫県「補助金」は関空への国の「補給金」とは意味が違う。
兵庫県の補助金は本来建設費への補助金。
神戸空港による利便性向上は神戸市民だけでなく、阪神間や播磨地域にも及ぶ。
だから当然その受益の代償として、県は建設費補助を出す決定をした。
国の補助３００億円のように一括で支出せず、小出しで毎年度補助金を計上してるだけ。
関空の赤字を埋める「補給金」と同じにするな。

>>355
＞ベイシャトルの運航さえ何ら協力しない関空ではむりだろうな。
＞本来、僻地に空港を作った関空がベイシャトルを運航しなければいけないはず。

ベイシャトルは国（関空）への降伏の印、貢物でしかないというに
お目出度い奴だな。

だからいつも神戸はバカと言われる。

>>355
伊丹や神戸で関西の全ての需要を結集できるのなら、それでもいいよ。

空港容量
貨物
成長戦略

これらは、伊丹存続派は絶対に口にしない、口にしたくない言葉

>>357
>ベイシャトルは国（関空）への降伏の印、貢物でしかないというに

関空側が神戸へのアクセス整備に最善を尽くす気がないのなら、
神戸は神戸で自前の空港を持つのは正当な手段である。違うか？

集約、結集のバカの一つ覚えよ。
おまえの言っていることは、みんなで乗ってローカル線を守ろう！と同じこと。
子供や高齢者のために鉄道を残そう、駅という街の中心を育てよう！
そうだなと言いつつも、でもみんなついていけない。そんなことは世の中では当たり前のようにある。
おまえは、ここで鉄道に乗らないやつはバカだ、非国民だ、
鉄道がなくなると道は渋滞してどうにもならなくなるぞ！　といってるだけ。空しい作業だな。

播州乞食
カンクーガー
30便ガー

これだけ、やっぱ播州って馬鹿ばっかり
頭より肉体労働の野蛮な土地

>>352
どう論破されたんだ？
既に論破されているのなら、その論破したという内容を書いてみろ。
お前の意見を出せと言ってるんじゃないから、できるだろ？


逃げるなよ。
論破し返してやるから。

神戸可哀想厨は、>>239に早く答えなよ。


その他の伊丹厨、神戸厨も、>>231と>>232に早く答えなよ。

>>361
はいはい。作業乙(笑)

残念ながら9月ごろには規制緩和の方向で動いてるよ(笑)

↑
またソースの妄想
管制官などの予算が必要だから、9月に規制緩和は絶対にない。
国の予算の仕組みもしらないアホ
お前、公務員ではないなあ。
やっぱ無職？

2010.09.05『孤立する神戸空港　求められる独自の生き残り策』
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100905/biz1009051201004-n1.htm
2010.07.29『神戸空港は独自で生きる道提案を　関西経済同友会代表幹事』
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100729/biz1007292111042-n1.htm
2010.08.25『神戸空港、リニア開通で旅客半分以下に　３空港懇の需要予測が判明』
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100825/biz1008251413011-n1.htm

>>364
はいはい。(笑)

誰も来年度からなんて言ってないよ。ちなみに検討会は8月中に結論が出るからね。

>>362

どうロンパされたんだー！
ロンパ仕返してヤル〜！


…くそみっともねぇ(笑)
まずはお前の目玉がロンパってるよ。

>>352じゃないが、バカバカしい屁理屈なので反論しとく。
>例えば、関空のマカオ便は１０の需要があるから、ギリギリで成立しているとする。
>需要が７になれば関西のマカオ便は減便あるいは撤退、もちろん３しかない神戸では成立しない。

関西全体の需要１０がいくらになる話か知らないが、２になるならどちらかの空港に２便継続すればいいだけだよね？
なぜ関空１０、神戸０だと２残り、７と３だとなぜゼロになるの？

>神戸が３を取れば、関空の需要減により関空へのバスは２本に減り、関空は以前より不便になる。
>もちろん３しかない神戸はもっと不便。
神戸が関空よりも不便だという評価が多数なら、神戸は３もとれなくなり、関空は１０になる。
実際はそうならないだろうから、それを不便と評価する人は少数ということ。

分散のメリットよりも集約のメリットを具体的に示してよ。
集約すれば何かいいことあるって逃げずにさ。
君は前の反論、国内便関空集約を神戸に説くなら、神戸は神戸空港に力を入れるより、
関空集約した方がメリットがあることを説明しなければならない。
に答えていない。

>>369
分散のデメリット＝今の関西の状態を見れば明らか、成功事例は皆無

集約のメリット＝成功している都市を見れば明らか、失敗事例は皆無

国内外の事実が証明している。
逆に、例外なく証明されているものを否定するのなら、相当の理由を示さねばならない。




>>神戸（頭）可哀想厨

「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。


神戸（頭）可哀想厨よ、分かったか。

悔しかったら、お前の主張を後押しする実例を挙げてみろ。

一　つ　だ　け　で　許　し　て　や　る　か　ら　

>>370
全然明らかじゃねーよ。

そういうことは伊丹・神戸の規制を廃止してから言うんだな。

バカが。

＞関西全体の需要１０がいくらになる話か知らないが、２になるならどちらかの空港に２便継続すればいいだけだよね？
＞なぜ関空１０、神戸０だと２残り、７と３だとなぜゼロになるの？

理解してないｗ
馬鹿すぎｗ
もうダメだｗ
１０って需要の大きさを表してるだけで、便数を言ってはないだろ？ｗ
お前大丈夫か？ｗ

>>370
>国内外の事実が証明している。

そんな言い草では反論にもならない。つまり君が論破されたと言っている>>352は正しい。

関空集約すれば関空は成功事例になると言い張るなら、
その成功した具体的な姿を説明してくれないか？

371は今の関西の状態に問題がないと思っているようです。
頭が悪すぎて話になりません。

関空に問題があるだけだろ。
他に迷惑をかけず、自分で解決しろよ。

いや、問題あるよ。専門家も言ってる。

問題は「伊丹・神戸の不当な規制」

集 約 し て 成 功 し た 具 体 的 な 関 空 の 姿 を 説 明 し て く れ な い か ？

伊丹は他に迷惑をかけず、自分で解決したのか？
他人に訴えられることもなく、新空港を建設せざるをえない状況をつくったりしなかったか？

神戸はどうか？
需給バランスを乱すことなく、関西の空港問題を複雑化させることなく、問題解決に寄与したのか？

集　約　し　て　成　功　し　た　具　体　的　な　関　空　の　姿　を　説　明　し　て　く　れ　な　い　か　？

>>378
そもそも需要が見込めないところに関空を作ったのが間違いなんだよ。

不当な規制を廃止すれば需要のあるところに自然と便が張られる。
需要を無視した規制は間違っている。

>>377
金 正 日 体 制 を 崩 壊 さ せ て 成 功 し た 具 体 的 な 北 朝 鮮 の 姿 を 説 明 し て く れ な い か ？

と言ってると同じ。

将来のあり方に関する主張に対して、
「未だそうなっていないから証明できていない。よってダメ。」
とお前は言っている。
それが本当なら、世の中の全ては変わらず、何も進歩しない。
やってみないことには目に見える証明などできない。
動物実験で成功しても、人間で試して証明できていないからダメ、となる。
人間で試してみるのはこれからなのに、それができなくなる。

そんな不都合を避ける方法として、経験則というものがある。
経験上正しいと類推できるのなら、それはやってみるべき。
そう考えなくては、何一つ進まない。

違うか？反論してみろ。


ところで、「今の３空港分散は変える必要が無い」と説明できるのか？
国内外の他事例と比較しながら、説明されたい。

>>381
やってみないことには何も変わらないんだろ？(笑)

じゃあ、伊丹・神戸の規制撤廃も試してみるべきだろ。

結局関空は遠すぎるんだよ。

香港だのクアラルンプールだの持ってきたところで
結局神戸京都から使えない空港であることに
変わりはない。

関西を集約するはずの拠点空港を、３都から
最も離れた(そして自分(大阪)が一番近いｗ)
泉州に持ってくるなど、自らの地域エゴで
３空港状態を導き出しておきながら、
他者を地域エゴと罵るなど、やり方がまるで日本人とは
思えない。


水戸黄門なら征伐されてるところだな。
その蛮行許し難し。

論理的に考えればすぐに分かる。

神戸沖関空なら鉄道で、
・大阪から４０分
・京都から６０分
・神戸から２０分

今の関空は鉄道で
・大阪から５０分
・京都から７０分
・神戸から８０分

どこに拠点空港を作るべきか一目瞭然だったろうに。
神戸沖関空では、一番近いのが大阪でないのが気に食わなかった。
それで無理矢理大阪を一番に持ってきたら、今の関空が出来た。

そして関空厨は「大阪からの５０分は、香港やクアラルンプールなど
と比べても短い」という。

ああ、大阪だけならそうだろう。
自分の都合で泉州沖に作っておきながら他を規制しようなんて
身勝手を通り過ぎて飽きれ果てる。

なら大阪だけでやれや。
巻き込むな。

>>381
何だらだら言い訳しているんだ？

>将来のあり方に関する主張に対して
だから、おまえのその主張がわからないから説明してみろと言ってるんだ！
おまえの主張が正しい、まちがいという前にな。
ここの話がいっこうに進まないのはそのためだ。わからんか？
で、結局おまえは集約すれば関空はこのようになって成功するという具体像も何もないわけ？
集約、集約と言ってるだけの奴にどうやって建設的な話をしろと？

>それが本当なら、世の中の全ては変わらず、何も進歩しない。
>やってみないことには目に見える証明などできない。
おまえの論理は自己都合でねじまがってるな。
そういう言葉は、「世の中にはまだ事例はないが理屈ではＯＫ、事例がないからだめだと言ったら何もできない」
というふうに使うもんだ。おまえはただ「経験から明らか」の一点張りで、何の理屈もない。
経験則を信じるなら、その経験や過去のデータから具体像を説明してみろ！

>そんな不都合を避ける方法として、経験則というものがある。

じゃあこれは経験則ではないのか？>>73が反論になってるつもりか？

大阪がというより、関空のような空港がハブとして成り立つという主張自体が世界の例で言えば皆無。


・　異常なほどの高コスト体質。（そもそも普通のコストでできた空港なら今の就航状況でも採算成立している）
・　関西三極構造を全く無視した空港の位置。
・　故に大阪からまずまずといっても京都、神戸から支持を得ることはない、遠い位置。
・　前もって一港集約を確約してから建設したならともかく、三都市から不便な位置ゆえ、既存空港及び新空港を
　　認めたうえで建設、何年も経ってから軌道修正、他を廃止しろなどという無計画な政策は世界に皆無。
・　既存インフラが貧弱なところへ地域振興を目的に空港が建設されたゆえ、アクセス整備に多額のコストがかかった。
　　それでもまだ不十分な状態。
・　そもそも国家の代表空港は首都あるいは一国の第一位経済圏にあるのが経験則。よほどの大国でない限り。
・　ハブ空港はナショナルフラッグが国と組んで計画的に建設した例がほとんど。でかい空港つくりゃ、エアラインは
　　ついてくると無計画に建設した例など皆無。

以上、日本の関西地区の関空という空港は極めて特殊な例であり、世界の事例など参考にならない。

国際線は、別に関空で差し支えない。
海外旅行したいならｱｸｾｽに多少時間掛けるのは当然。

野蛮人が空港を要らないって拒否
しかし後になってクレクレと厚かましく言う

これがすべての原因

一度断っておいて、文句をいうのは
ヤクザと播州人

>>387
結局行き着く先はここなんだよ。

香港だのクアラルンプールだの言ってる事が小賢しいんだよ。
そんなもん糞ほどの言い訳にもならん。

関空が構想段階ですでに高速鉄道を想定せず、莫大な金額をりんくうタウンに
投入する予定だった、そしてそれが破綻した時点で
関空はすでに終わったコンテンツなんだよ。

あとはどう幕引きを計るか、それだけだ。
関空集約など後付けの言い訳に過ぎん。

>>385
>>73

>>380
＞不当な規制を廃止すれば需要のあるところに自然と便が張られる。

伊丹と神戸の容量（滑走路容量・スポット容量・空域条件）から、
それが可能である論理的・科学的な説明をよろしく。



>>382
＞じゃあ、伊丹・神戸の規制撤廃も試してみるべきだろ。

いいね。試してみよう。
伊丹に国際線を入れたら国内線がどれだけ減るか、
伊丹に海外のエアラインが入ってくることにＪＡＬＡＮＡはどういう対応を取るか、
伊丹と神戸との空域競合の問題が如何ほどか、
関空の負債がどうなるか、
これらが全て明らかになり、規制を撤廃するくらいないら今の方がマシであることが即証明されるだろう。
ミラノなどでも一部空港で規制があることの意味を一般市民も理解するだろう。

>>379
関西と同じ道を辿った都市で成功例は皆無だが、失敗例は昔のモントリオール、今のベルリンなどが存在する。
逆に、分散させず集約させたミュンヘンや香港やデンバーなどはみな成功しており、失敗例は皆無。
だから、複数空港を１空港に集約すれば、関西もミュンヘンや香港やデンバーなどのように成功するだろう。



これだけで十分。
主張を後押しする事実が多数存在し、主張に反する事実は存在しないことも確認できるのなら、
「その主張は正しいという蓋然性が高い」と客観的に言える条件は揃ったことになる。

１００％正しいと実際に証明することはできないが、正しい蓋然性は高いと認めるには十分。
これが「経験則」。




経験則・一般論を否定し、誤りである蓋然性が高いことを説明する方が、はるかにハードルが高いことは言うまでもない。
経験則・一般論を否定するのだから、一寸の隙も無い、相当の理由が求められる。

>>382
＞じゃあ、伊丹・神戸の規制撤廃も試してみるべきだろ。

じゃあ、日本も共産主義を試してみるべきだろう。
って言うのと同じ。
共産主義が１００％ダメだとは言えないから、日本もそうすべきなのかもしれない。
だが、そうすべきと判断できる材料は皆無。

>>391
>>383

>>359
＞空港容量
＞貨物
＞成長戦略

＞これらは、伊丹存続派は絶対に口にしない、口にしたくない言葉

神戸可哀相厨　も追加でヨロ。

伊丹乞食は馬鹿だからな。
国家戦略なんて考えられない。
電車賃が安ければすれでいい。
飛行機見たいだけの乞食。

>>395
はい関空厨の敗北宣言ｗ

伊丹は国内線専用で維持するしかない事実。

関空派の断末魔が聞こえるｗｗｗ

>>385
コテンパンに論破された馬鹿レスをコピペする
頭が可哀想な神戸可哀想厨ｗ

自分が馬鹿であることすら分からないようだ
嘘つきというより、手の施しようもない馬鹿なんだろう

>>399
滑稽。おまえは池乃めだかか？

嘘つき、あるいは大馬鹿　神戸可哀想厨劇場ｗ

＜神戸可哀想厨＞
�@「伊丹場内の格納庫は借地借家法の対象だから補償が必要」と言い張る
　↓
「行政財産の使用許可は借地借家法の適用除外」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�A「格納庫は使用許可ではなく貸付、だから補償が必要」と言い張る
　↓
「貸付ではなく使用許可であると財務省通達に明記されている」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�B「使用許可の方が貸付より安いから、企業は貸付でなく使用許可を選択しているだけ」と言い張る

結局、『貸付ではなく使用許可』ｗｗｗ
ならば、借地借家法の適用除外だから、補償は不要ｗｗｗ

�@の嘘をつき通すために�Aの嘘をつき、
�Aの嘘を暴かれたら�Bの嘘をつく
�Bの嘘をついたことで、自らが言い張っていた�Aと矛盾ｗｗｗ
嘘はつき通せない
嘘をつき通せば、必ず自己矛盾が生じる
こんなことは幼少期に親から習うべき、人としての最低限の常識

>>399
何を逃げてる？>>73など反論にもなっていないと断っているのに。
じゃ、ここで改めて>>73に反論してやるから、ちゃんと答えろよ。

>>73
>だからこそ、分散すべきではない。
関空が高コストであろうとなかろうと利用者はしったことではない。
高コストであっても、三港共存で関空はやっていけると約束して関空はできた。
そして、同じ理屈を主張して２期を概成させた。
おまえのいう「だからこそ」というのは「関空が深刻な経営状況だからこそ」という意味にしか解釈しようがないよな？
おまえらはおのれの借金を人質にして、集約を迫るような最低な手段をとるのか？
おまえは「建設費に莫大なコストがかかったことなど、大した問題ではない、分散による弊害と比べれば。」
と語っているな。じゃ、神戸に１兆円かけて集約でもいいんだな？
「神戸が関空の借金返してくれるならね」というなら、結局金の問題だと白状していることになるぞ。

>大きな問題はない。成田などよりマシ。
おまえはバカか？　国内線も関空に集約しようという発想自体が現在の苦境が明らかになるまで出てこなかった。
それは明らかに関空の立地からきている問題。問題ないなら、こんなところでつまらん御託を繰り返す必要もあるまい。
大阪用にしか成立しない立地の空港を他の地域の者に強要するな。

>だからこそ、過ちはできるだけ早く是正すべき。
>時代の変化に応じて軌道修正をするのは当然。
過ちを犯したのは関空推進者だということをおまえは認めないのか？
おまえのように、おのれの過ちを認めず、
「日本のために伊丹は廃止されるべき、神戸は廃止に限りなく近い制限をすべき」
などと言ってる限り実現は無理。それが通るようならこの国は腐っている。
日本国民に問うてみろ。
その前に、「伊丹が残ったのは地元の利権、神戸は関空を断ったのにあとから空港が欲しくなって勝手につくった」
という話がおまえら関空側の捏造だったと白状してからにしろよ。
関空厨は神戸に対しては、神戸は関空神戸沖案を打診されたとき、判断を誤った、もう遅いなどと言ってるな。
その理屈でいえば、関空は三港共存でいきますと断言した、今さら軌道修正したいと言ってもおもう遅いと言うこと。

>犯してしまった過ちは放置して逃げまくれ、など市橋達也並みの考え方。
おまえの口ぐせ「そんなことはもういいじゃないか、今ある関空を活用することを考えよう。」
それは過ちや悪事を正視せず、過ちから逃げているのではないのか。過ちの落とし前をつけてから、未来を語れ。自己中心主義のバカが。

>世界の空港と比べてさほど悪いとは思えない。
>不満なら改善すればよい。
おまえは香港の例を出してアクセス改善をすべきと主張しているんだよな？
それは撤回か？　はっきりしろ！
泉州の地域開発に大金を使うなら、アクセス整備に回すべきだったな。
おまえらの地域振興第一主義が招いた失敗だ。
　
大阪からはまずまずというなら、京都、神戸方面のアクセス改善に最善を尽くせ！
もう一度確認しておくが、大阪の発展のために京都、神戸が犠牲を強いられなければいけないという法的根拠は皆無だよな？
伊丹の騒音による規制はともかく、関空救済を目的とした神戸への規制の法的根拠はないよな。
神戸が空港の採算性を犠牲にしてまで、関空に協力しなければいけない法的義務はないよな？
今の神戸の規制は関空の経営立て直しに神戸が協力しているに過ぎない。それでいいんだよな？

>大阪の人口・経済規模は世界有数、カナダ１国さえも上回る。
大阪じゃなくて関西圏じゃないのか？　この大阪中心主義者が！
経済規模は大きくても、東京のように外資企業本社は少ないし、外国公館は少ないし、国際企業は少ないし、
国際的なコンベンションが開かれるのもまれだし、国際的な観光都市もない。
経済だけでは判断できないだろ？
国内需要にしても東京のように全国から参勤交代のように人が集まるような都市ではない。

>新幹線の存在を勘案しても、十分過ぎるほどの需要があり、エアラインが拠点を構えて当然のポテンシャルがある。
十分な需要がないから、関空に集約せざるを得ないと言ってるんだろ？
おまえの理屈を聞いているとバカらしくなってくる。
複数港ある都市圏は需要があふれているから問題ない、普通の一港しかない都市圏は集約の常識に従ったものだ、
カナダなみの経済圏がある関西なら、複数港維持できるだろといわれれば、そこまでの需要はないと屁理屈言う。
そんな行き当たりばったりの理屈で納得する奴はお前程度のバカだけ。

>無駄な空港分散が、大阪のポテンシャルを発揮できなくしている要因の一つ。
「ポテンシャル」という言葉でお前は話をうやむやにしているが、
関西人が航空機で出ていく需要のことを言っているのかね？
他の都市圏から航空機を使って関西にやってくる需要、あるいは他から関空経由でどこかへ行く需要を言っているのかね？
そこをはっきりしろ！

前者の場合なら、人口の多い地域に空港ができれば、鉄道、自動車で移動していた人たちが航空機に向かい、需要喚起となるだろう。
しかし、伊丹、神戸周辺人口に対し、関空オンリーとすればそれとは逆のことが起こる。
おまえは遠くになっても便数が増えれば、その欠点を上回る需要が掘り起こせるというのか？
しかし、それを正確に算定する気も能力もおれにはない。それが結論なんだよな？　ただ何となく、うまくいくと思う。だろ？
話にならん！！
もともとおまえらは、りんくうタウンを国際ビジネス地区に育て、需要を創造してみせますと言っていたんだろ？
それについて何か言うことはないのか？　りんくうタウン地区を目的地に来日する者は年間何人だ？
関西に１０の需要がある場合、おまえは関空、伊丹に８、２に分配される場合の理屈をこねていたが、
おまえの理屈では関空に１０とした場合は、需要が掘り起こされて１１、１２と増えると言っているのか？

後者の場合の乗継効果にしても、何の根拠も具体的数字も示せないんだろ？
話にならん！！

>ミュンヘンやクアラルンプールでも成功するなら、大阪なら間違いなく成功する。
「間違いなく成功する」と虚言を吐いてみても、具体的な成功した姿はお前の頭に何もないんだろ？
単なるハッタリか、おまえの希望にしかすぎんのだろ？　話にならん！！

スカイマークの西久保社長、泉佐野出身だが関空の失敗認めてるね(笑)

http://homepage2.nifty.com/KTC/no64.pdf#search='%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%9E%E3%83%BC%E3%82%AF%20%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF%20%E6%A0%BC%E7%B4%8D%E5%BA%AB%20%20%E5%A4%A7%E6%9E%97%E7%B5%84'

嘘つき、あるいは大馬鹿　神戸可哀想厨の軌跡ｗ


603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

709:NASAしさん:2011/04/17(日) 22:49:54.14
>>神戸可哀想厨
国有財産法
（処分等の制限）
第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、　借　地　借　家　法　の　規　定　は　、　適　用　し　な　い　。

724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、
第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。
許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

780: NASAしさん:2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。
こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　
http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第１ 判断基準
各省各庁の長は、行政財産の「用途又は目的を妨げない限度」において使用許可をすることができる（国有財産法第１８条第６項）。
「用途又は目的を妨げない限度」とは、以下のいずれにも該当しないことを指す。
　（中略）
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）

893：神戸可哀想厨：2011/04/30(土) 01:51:16.95
財務省通達によれば、
使用許可による使用料＝長期貸付契約による貸付料×０．７ となっている。
つまり、貸付ではなく、使用許可の方にしておけば３０％地代が安くて済む。
だから、空港ターミナルビルも法律等により無償貸付扱いされる場合を除き、使用許可を選んでいる例が多いはず。



結局、『貸付ではなく使用許可』か？ｗｗｗ
ならば、借地借家法の適用除外だから、補償は不要ｗｗｗ
大嘘つきの哀れな末路、嘘に嘘を重ね、最後は自己矛盾ｗｗｗｗｗ

関空900億円
神戸　7億円

失敗はどっち？

>>406
まだ言ってるよコイツww
正しくは
関空 400億
神戸 7億

建設費
関空 2兆5000億
神戸 3000億

失敗はどっち？(笑)

538 ：NASAしさん：2011/06/19(日) 22:35:13.13
>>534
>「格納庫は不特定多数が利用するものではありません」とかね。

それはおまえの勝手な解釈だろーが！！
どこに不特定多数の者が利用する施設でないと貸付の対象とはならないなどと書いている？
ではなぜ、？ 堅固な電気施設（配電塔や地中埋設管)など
が貸付の対象になっている。お前の言い訳を聞かせてみろ！！


>平成１８年の法改正では、行政財産の有効活用を推進することが、ひいては財政収入の確保にも資するとの
>基本的な考え方に基づき、行政財産について民間の円滑な利用を推進するため貸付対象を拡大したところである。

>こうした考え方に基づき、以下の各項に掲げる場合は、原則、貸付けによることとし、行政財産の使用収益を行う
>者に長期安定的な利用を認めることとする。また、既に使用許可している事案についても、以下の各項に掲げる場合
>には、許可期間の終了時などに貸付けへの切替えを推進するものとする。

>なお、法第１８条第２項第１号、第３号及び第４号並びに同条第３項に規定する「各省各庁の長が当該行政財産
>の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者」とは、貸付期間を通じて、契約に基づき、貸付財産（下記の
>１から３の各項により貸付けの対象となる行政財産をいう。以下同じ。）の使用方法及び貸付料の支払い等の貸付
>条件を適切に履行すると認められる者であることに留意する。

>１ 堅固な建物その他の土地に定着する工作物を所有し、又は所有しようとする場合の貸付け（法第１８条第２項第１号）
>　　国有財産法施行令（昭和２３年政令第２４６号。以下「令」という。）第１２条の２に定める堅固な建物その他の土地に
>　　定着する工作物の所有を目的とするものであって、かつ、以下に例示するように土地の供用の目的を効果的に達成す
>　　ることに資すると認められるものを所有し、又は所有しようとするときに貸付けすることができる。

>　(1) 空港ターミナルビル
>　(2) 国立公園内の集団施設地区の宿泊施設
>　(3) 堅固な電気施設（配電塔や地中埋設管)など

548 ：NASAしさん：2011/06/20(月) 00:07:40.53
>>537
第２節　貸付
のところに、ターミナルは貸付できる場合として例示されているが、格納庫は何の記述も無く、使用許可の具体的事例としてしか出てこない。
ターミナルとは扱いに差がある。残念でした。

↓その他、格納庫が使用許可である証拠↓
http://www.mof.go.jp/budget/topics/budget_execution_audit/fy2003/sy150627/1506d_47.pdf

そういや、神戸のスカイマークの格納庫も、使用許可だったな。逃げられないように貸付したらいいのに。

以上、厳然たる事実だ。納得いかないなら、財務支局か空港事務所にでも確認してみろ。


で　、　格　納　庫　が　貸　付　で　あ　る　証　拠　は　？　

さ　あ　、　お　前　の　番　だ　。　　逃　げ　ず　に　証　拠　を　明　示　し　ろ　。

実　例　を　一　つ　挙　げ　る　だ　け　で　も　い　い　か　ら　。


あと、俺は「旅客ターミナルビルは使用許可・貸付可能だが」など言ってないよ。
羽田の新国際ターミナルみたいに、そういう場合も出てきた、というだけ。
ターミナルがだめなら、特定企業のみが使用する格納庫は絶対だめなくらい、バカには分からないのか？

533は俺じゃないよ


>>538
＞ではなぜ、？ 堅固な電気施設（配電塔や地中埋設管)などが貸付の対象になっている。

公益企業だろ、電力会社などは。そんなことも知らないのか？
電柱の道路占用許可と同じ、電柱には占用許可を与えても、コーラの自販機には占用許可は与えられないだろ、公益企業は違うんだよ、それくらい知っておけ、バカ。

>>402,403＝神戸（頭）可哀想厨

何ヶ月逃げ回ってるんだ？





下記の�@〜�Dに逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

�@−１
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
�@−２
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。

�A
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？

�B
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？

�C
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?

�D−１
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設、つまり国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
言い切った以上、分かっているはずだから、特定してくれ。
�D−２
今でも格納庫用地は使用許可だけではなく貸付もできる、という証拠は？
どこに書いてあるのか？


全てお前が言い出したこと、お前の主張の根拠を聞いているに過ぎない。
他人からの質問に答えるのではない、自問自答すればよいだけだから、簡単だろ？

関空900億円
神戸　7億円

失敗はどっち？

>>412
正しくは
航空系売上
関空 400億
神戸 7億

ちなみに建設費
関空 2兆5000億
神戸 3000億

553 ：NASAしさん：2011/06/20(月) 00:41:57.75
>>548
バカと議論すると非効率で結論がなかなかみえませんね。過去の発言を何回も言わせる。

>そういや、神戸のスカイマークの格納庫も、使用許可だったな。逃げられないように貸付したらいいのに。
>>531　にちゃんと書いているのだが？
使用許可なら地代は貸付の７０％で済む。それよりも前に貸付なら賃借権や地上権の設定料が必要。
何か反論は？

>格納庫が貸付である証拠は？　
同じことを何回も言わすな。>>528にかいているだろーが。
おまえはいかに論理的説明であろうと、「実例がないと無効戦術」にでたというわけか？
おそらく、論理で負けそうになるとそういうに決まっていると
１　事例がないことをもって、だめといっているのか？　そこをはっきりしろ！
２　事例はなくとも、空港廃止が決定的になった段階で、貸付に変更できるなら補償。それでいいんだな？

とずっと聞いてきたわけなんだが、また元に戻すというわけか？
わざわざ高い家賃を払っての貸付を選ぶバカはいないだろ？　廃港というような事態にならない限り。
使用許可であっても特段の事情がない限り、国から撤退を要請されることはなく、ファンドの対象となるくらいだから。
　　　　　　　　↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

産業ファンド投資法人　第７期資産運用報告
http://www.iif-reit.com/pdf/7th_asset_management_report.pdf
３８頁　(PDF　20/25ページ)

>本投資法人は、IIF羽田空港メインテナンスセンターを、その敷地について東京航空局長による
>国有財産法に基づく使用許可を得た上で所有しているため、当該使用許可の更新が受けられない
>場合又は当該使用許可が取り消された場合に敷地上の建物を撤去することの原状回復に係る債務
>を負担しております。

>しかし、国有財産法に基づく使用許可の更新及び取消に関するこれまでの運用や当該施設の
>公共性等に鑑み、本投資法人は、当該使用許可については、特段の事情がない限り、当該
>施設を本投資法人が自発的に撤去するまで継続するものと見積もっております。

>当期末現在において、本投資法人は当該施設の撤去を計画していないため、資産除去債務の履行
>時期を予測することができず、資産除去債務の金額を合理的に見積もることができません。その
>ため、当該債務に見合う資産除去債務を計上しておりません。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

　本　投　資　法　人　は　、　当　該　使　用　許　可　に　つ　い　て　は　、

　特　段　の　事　情　が　な　い　限　り　、　当　該　施　設　を　本　投　資　法　人　が

　自　発　的　に　撤　去　す　る　ま　で　継　続　す　る　も　の　と　見　積　も　っ　て　お　り　ま　す　。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

>公益企業だろ、電力会社などは。そんなことも知らないのか？
いい加減なことをぬかすな。それは国有財産法第18条第２項第５号の場合でもとから貸付対象だ。
今回の同法第18条第２項第１号該当だから貸付可能という話ではない。
この通達が言っているのは、私設の電路、ガス管の場合なのは明らかだ。

この工作物には、
「コンクリート敷、アスファルト敷、レンガ敷又はこれに準ずる舗床」も貸付しうる工作物となっているのだが？



じゃ、逃げずに反論してみろ。

>>409　>>410　>>414
の流れが経過の真実。
───────────────────────────────────────────────
>公益企業だろ、電力会社などは。そんなことも知らないのか？
いい加減なことをぬかすな。それは国有財産法第18条第２項第５号の場合でもとから貸付対象だ。
今回の同法第18条第２項第１号該当だから貸付可能という話ではない。
この通達が言っているのは、私設の電路、ガス管の場合なのは明らかだ。

この工作物には、
「コンクリート敷、アスファルト敷、レンガ敷又はこれに準ずる舗床」も貸付しうる工作物となっているのだが？
───────────────────────────────────────────────

彼はこれに反論できていません。そして、話はここで止まったままです。
相手が多忙で無視しているあいだ、逃げた逃げたとさも自分が論破したように、彼は周囲に振る舞っています。
関空厨は最低ですね。

関空900億円
神戸　7億円

失敗はどっち？

>>415

＜神戸可哀想厨への質問＞

伊丹場内の借地借家法の対象となる施設とはどれ？

国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？

「ウソをつくおまえは最低の人間だ。」とお前が言っている以上、お前はウソをついていないんだろ？
言い切った以上、分かっているはずだから、

空　港　事　務　所　に　確　認　の　上　、　特　定　し　て　く　れ　。

神戸可哀想厨は何ヶ月も>>417に反論できていません。
最低ですね。

こんなもんだろうね。

【現状】
＜伊丹＞
　国内：１３万回、１３００万人
＜関空＞
　国内：３万回、３００万人
　国際：８万回、１０００万人
＜神戸＞
　国内：２万回、２５０万人
＜３空港計＞
　国内：１８万回、１８５０万人
　国際：８万回、１０００万人

【規制撤廃】
＜伊丹＞
　国内：７万回、９００万人（東京便など高需要・新幹線競合路線中心）
　国際：４万回、５００万人（貨物が扱えないから小型機＝近距離路線中心）
＜関空＞
　国内：３万回、３００万人（乗継客減るも、伊丹から溢れた国内線のごく一部が移転）
　国際：３万回、４００万人（旅客分散によるアクセス悪化、乗継減、貨物拠点としての魅力も低下し採算が悪化し激減）
＜神戸＞
　国内：５万回、６００万人（伊丹との空域競合による限界）
＜３空港計＞
　国内：１５万回、１８００万人
　国際：７万回、９００万人

【関空集約】
＜関空＞
　国内：１３万回、１３００万人（伊丹から800万人、神戸から100万人移転、乗継増）
　国際：９万回、１２００万人（内際・際々乗継増、路線拡大による関西からの流出減，背後圏の拡大）
※伊丹の国内線は東京400万人，北部九州方面他100万人が新幹線などに流出
※神戸の国内線は東京・北部九州方面を中心に大幅減
※拠点とする航空会社が出てくれば、大幅増



旅客数だけなら、現状 ＞ 規制撤廃 ＞ 関空集約

関西・わが国の発展に資する路線・便数が増えるか、という観点では、関空集約 ＞ 現状 ＞ 規制撤廃

>>417
問題のはぐらかし。

おれは
「伊丹が廃止となれば国はエアラインが空港内に持つ格納庫等に対し補償する必要がある。」
といったまで。
ほっとくとお前は相手の発言をどんどん改変していくな。
つまり現在、貸付である必要はない。
空港廃止等の話が現実的になれば、エアラインは当然に補償を受けることができる方法を探す。
使用許可ならば貸付に変更すればよい。
財務省もそのように扱えと通達している。国交省はそれを拒否できない。
国が負うかエアラインが負うかの違いで、関空救済のためのコストであることは変わらない。

本題に戻ろう。格納庫、整備工場は貸付の対象になりうる。
それでいいんだよな。

ANA･JALも先を見据え、伊丹の格納庫の移転先を探れば良いのでは？
下地島なんかはどうか？

関空900億円
神戸　7億円

失敗はどっち？

正しくは
航空系売上
関空 400億
神戸 7億

ちなみに建設費
関空 2兆5000億
神戸 3000億

419の訂正

【規制撤廃】
＜伊丹＞
　国内：７万回、９００万人（東京便など高需要・新幹線競合路線中心）
　国際：４万回、５００万人（貨物が扱えないから小型機＝近距離路線中心）
＜関空＞
　国内：３万回、３００万人（乗継客減るも、伊丹から溢れた国内線のごく一部が移転）
　国際：３万回、４００万人（旅客分散によるアクセス悪化、乗継減、貨物拠点としての魅力も低下し採算が悪化し激減）
＜神戸＞
　国内：４万回、５００万人（スポット容量と伊丹との空域競合による限界）
＜３空港計＞
　国内：１４万回、１７００万人
　国際：７万回、９００万人

関空900億円
神戸　7億円

失敗はどっち？

正しくは
航空系売上
関空 400億
神戸 7億

ちなみに建設費
関空 2兆5000億
神戸 3000億

さっさと>>420に答えろ。

格納庫、整備工場は貸付の対象になりうる。 それでいいんだよな。
つまり、伊丹廃止において国は格納庫等の補償をしなければならない。

>>402-403への反論はどうした？　早くしろ。おまえみたいに四六時中やってられないんだよ。

>>402
＜神戸＞
国内：４万回、５００万人（スポット容量と伊丹との空域競合による限界）
そのとき、関空が国内３万回、国際３万回なら神戸も関空が独占している大阪湾旋回航路を
活用しても何の問題もないな。したがって、伊丹との空域競合は発生しない。

関空900億円
神戸　7億円

失敗はどっち？

伊丹と神戸の離着陸ルートの競合に、大阪湾旋回航路は関係ないよ。

http://www18.tok2.com/home/waku6/itm5ura_dep3.html

>>420
エアラインは補償金目当てに後から入ってきて居座るヤクザなんですか？ｗ

>>424
神戸のスポット容量は拡張しても４万回は無理だろ？
サービスしすぎ

正しくは
航空系売上
関空 400億
神戸 7億

ちなみに建設費
関空 2兆5000億
神戸 3000億

>>429
今の神戸のルートなら空域が伊丹とぶつかるなら、
２３万回想定の関空空域が６万回のヒマヒマになるなら、神戸がそれを使えば伊丹とぶつからないということ。
この伊丹のルートは神戸空港→明石海峡を飛んでいるが、高度はいくらだ？
関空着陸ルートよりもさらに上空だよな？　何か神戸に影響あるの？

>>411
�@〜�A　もう何回も反論しているが？　都合のいい時だけ、経験則とぬかすな。
>>385に挙げられた経験則に反論してみろ。

>�B　お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？
おれが言い始めたことと決めつけるな。
関空への投資が関連事業も含め１０兆円というのもおれがいったことではない。
しかし、関空開港までに使った事業費は1期本体１兆５６００億円　関連４兆８７００億円
2期を完成させれば、１兆５０００億円、まだ横風用滑走路をつくろうとしているみたいだから、いったいいくらだ？
関連事業は開港後から現在まで延々と続いている、ないわ筋線やらいれたら、１０兆円超を否定しきれまい？
補給金が９０億円×７年＋７５億円＝７０５億円だろ？
国費はその１／３と見積もるのは妥当だろ。神戸の１００倍ということで３兆円。

おまえが、神戸空港に集約するには拡張に２兆円必要
と言いふらしているのと同じだろ。
つまらんことをしつこくきくな。
そもそも「神戸は関空のジャマ」というから、「大阪港は神戸港のジャマだ」、
「大阪港は神戸と同じくらいの国費を受けているが、神戸は関空の1/100の国費しか受けていない」
程度の話だよな？　1/100がいやなら、何分の１だ？1/50か？　希望をいってみろ。

>�C　リンク先の報告書の何ページに、
>「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
>と書いてあるのか?

今の関空32機／時、伊丹36機／時であっても神戸には７機／時は可能。それでいいんだよな？
７機×１５時間＝１０５機　つまり、５２機はいまでも可能。
一日３０便が５０便になったら、飛躍的な枠拡大だよな？
関空、伊丹がヒマな時間帯を神戸に開放してあげたら倍は十分可能だろう。
それを実際に飛ばすかどうかは別として？
おまえは人の言ったことを勝手に「伊丹−神戸２空港体制は可能だ」と言っていると解釈して騒いでいるだけだろ。

>>431
今の倍近くのゲートを確保できれば４万回は可能。
小型機を追い出して貨物を捨てて、
エプロンを拡張すれば、何とかなる。

とりあえず規制を撤廃してもメリットはなく、却ってマイナスだろうね。
ミラノでも規制しているし。
ペリメーター規制なんか珍しいことではないしね。

さっさと>>420に答えろ。

格納庫、整備工場は貸付の対象になりうる。 それでいいんだよな。
つまり、伊丹廃止において国は格納庫等の補償をしなければならない。

>>402-403への反論はどうした？　早くしろ。おまえみたいに四六時中やってられないんだよ。

>>436
取り敢えずで片付けんな。

国際線以外の規制は不要。

関空の航空系売上げ４００億もねーよw
９００億のうち、一人２６５０円と世界一高い空港使用料だけで１５０億
国際線がある、というだけの免税店などの独占的な物販／非航空系の賃料収入だけで２５０億以上だぞ

そこから税金の補填で実質タダにしている航空便も補填前の価格を売上げに計上してるだろ
実際の売上げは２００億くらいじゃねーの　もっと少ないか？
伊丹の方が利用客が多くて１５０億だから、国際線である事を考えるとこんなところが実態だろ。

神戸市職員の友人が言ってたよ。
神戸空港の拡張は難しいって。
滑走路も今の場所での延伸は船舶の航路をふさぐから困難だって。

>>437
いまだに前言と矛盾してるｗ
こりゃだめだｗ

>>440
みなと総局の人間かい？

たしかに延長の長さによって航路を塞ぐ可能性はあるが、羽田滑走路なんかを比較に入れると500m程度の延長は全然可能。空港島の拡張も国が許可を出せば更に埋め立てることも可能。ま、もっとも土地はまだ余っているが。

3000mもありゃ、747等を除いて大抵の国際便は扱える。

空港分散が有利なら、ベルリンはあんなことしないよなあ

神戸が一番いらね
人口150万人しかいない
西宮なら伊丹や関空の方が近い
神戸ー伊丹　40分
神戸ー関空　60分

待ち時間いれたら神戸なんて使う意味ない

伊丹でB747や777の整備止め、成田でやればいい。中型以下の整備に特化しちゃえ。
他の空港に移転も有り。

関空900億円
神戸　7億円

失敗はどっち？

>>444
1時間利用圏域人口
伊丹 1500万
神戸 1000万
関空 400万

待ち時間？
駅着いてからタラタラ歩かされる伊丹関空に比べたら神戸の利便性はメチャメチャ高いよ。

建設費
関空 2兆5000億 （有利子負債1兆超）
神戸 3000億 （負債1000億強）

失敗はどっち？(笑)

>>447
だから、神戸と伊丹はかぶるだろ
馬鹿ですか？
神戸の方が便利なのは神戸以西の田舎者だけ

>>449
はいはい。(笑)

どっちも使い勝手が良いってことだよ。わかるかい？

しかもね、伊丹と客層被ってる訳ではないんだよ。
大手に乗りたい人は伊丹、スカイマークに乗りたい人は神戸。
将来的には深夜運用で神戸が阪神地区の深夜便の唯一の受け皿になる。

関空900億円
神戸　7億円

現実みたら？
神戸なんて市が援助やめたら即死

>>452
>市が援助止めたら？
バカ？
神戸市営空港なのに援助とかいう概念なんか存在しないよ。(笑)
しかも、基本収支は黒字なんだから運営することが神戸市にとってもプラス。

馬鹿は単純だね。

あと、
正しくは
関空 400億弱
神戸 7億

>>442
＞羽田滑走路なんかを比較に入れると500m程度の延長は全然可能。

羽田は航路への干渉を避けるため、新滑走路の北端の高さを１７ｍにまで上げている。
羽田は当初計画ではもっと高かったのだから、制限表面の限界まで低くしたのが１７ｍという高さであるはず。

神戸の滑走路の天端高がどれくらいか知らないが、通常の埋立地と同等なら５ｍ程度だろう。
大目に見て、仮に神戸の滑走路天端高が羽田より１０ｍ低い７ｍだとする。
拠点空港に不可欠な精密進入の場合の進入表面は１／５０勾配。
つまり水平方向に５００ｍ伸ばすと垂直方向に１０ｍ上がる、逆に言えば１０ｍ下げると５００ｍ縮む。
よって、滑走路天端が１０ｍ高い羽田滑走路なんかを比較に入れると、神戸の滑走路は既に限界まで伸びていることになり、
これ以上の延長は物理的に困難であると考えられる。

http://www.jsanet.or.jp/report/nenpo/nenpo2004/text/nenpo2004_07-3.pdf

神戸空港５年目で独立採算を断念　市、別会計から補填
今年度の管理収支が２年連続の実質赤字となり
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110202/plc11020211470007-n1.htm

新聞程度の知識もない馬鹿は嘘を書き込むな

神戸空港は十分拡張可能ですよ。
まずは、今の滑走路延長は３，５００ｍまで延ばせます。
それだけで、今の伊丹規模の空港となってしまいますが。

将来的にはさらに沖合い１．５ｋｍに２本目の滑走路４，０００ｍ建設も可能です。
それくらい沖だったら、港湾との調整も問題ありません。

関空二期のように大急ぎで埋め立てる必要はありません。
今、六甲アイランド南でやっているように、関西の廃棄物処理場とすればいいのです。
すると、埋立費用はかからず、逆に産廃の受入料が入ります。
関西の今の処理場は満杯状態ですから、どこも受入先に困っています。
護岸工事の負担も神戸市単独でなく、関西全体で負担する方向になるでしょう。
２０年くらいかけて地盤も沈下安定したところで空港建設にとりかかればいいわけです。

今のターミナルは別の用途に転用し、メインを南に新築、ポートライナーを延長すればＯＫ。
その頃には、高速湾岸線も完成しているでしょうし、さらに空港まで延びている可能性もありますね。
ポートライナーではなく、新神戸・三宮・空港の地下鉄南北線で対応することも考えられます。

泉州沖の方が活況を帯びているという前提ですがね。

>>456
440と454は読んだ？
今の場所では滑走路は延ばせないようだけど？
何か根拠あるの？

>>455
馬鹿は単純だから困る(笑)

新聞に見事踊らされてるね。

神戸市のHP見て勉強し直してこい。まず、基本収支が何か分かってないのかな？(笑)

>>454 >>457
航路との距離分かってる？
羽田滑走路と航路 1700m
神戸滑走路と航路 2700m

これで計算してみ。同じ条件で考えたら500m延伸は可能。

反論できなくて、誹謗中傷するだけ
やっぱ、播州人って頭悪いなあ

神戸空港　建設費1兆円
売上げ7億円

破綻は目に見ている

>>457
ご心配ありがとうございます。
神戸港周辺海域安全情報図
http://www.kobe-kaibouken.or.jp/web/jap/transinfo/sozai/kobe_anzenjohozu_2006.04.pdf
によれば
神戸西航路は今でも船高４０ｍ、中央航路は船高５０ｍまでを守っていれば支障ありませんが。
５０ｍを超える船なんて、世界有数の豪華客船に限られますよ。
神戸・大阪等の主要港入港船のほとんどの大型船は水先案内のコントロール下におかれますので。
たまにしかない3500ｍの滑走路を要する航空便が大型客船にぶつかるという極めてまれな場合は、
どちらかを待機させればいいだけの話です。

http://www.city.kobe.lg.jp/information/project/port/port/img/sono1-1-2.pdf
を見てもわかりますように
神戸港は由緒あるポーアイ西側は親水空間として大型コンテナ船の利用はもうありません。
客船や観光船、造船所への出入、小型船のみです。
ポーアイ西岸壁と六甲アイランドがコンテナ港としてのメイン岸壁となります。
ですから、東西方向１ｋｍの延長は可能です。

さらに沖合い１．５ｋｍの第２滑走路も港域の見直し、多少の航路変更はあるものの
全く支障はありません。

>>459
はいはい。(笑)

頭悪すぎて話にならん。早く寝ろよ。
明日も職探しするんだろ？(笑)

いくつかご意見を賜りましたので反映します。こんなもんでしょうね。

【現状】
＜伊丹＞
　国内：１３万回、１３００万人
＜関空＞
　国内：３万回、３００万人
　国際：８万回、１０００万人
＜神戸＞
　国内：２万回、２５０万人
＜３空港計＞
　国内：１８万回、１８５０万人
　国際：８万回、１０００万人

【規制撤廃】
＜伊丹＞
　国内：７万回、９００万人（東京便など高需要・新幹線競合路線中心）
　国際：４万回、５００万人（貨物が扱えないから小型機＝近距離路線中心）
＜関空＞
　国内：３万回、３００万人（乗継客減るも、伊丹から溢れた国内線のごく一部が移転）
　国際：３万回、４００万人（旅客分散によるアクセス悪化、乗継減、貨物拠点としての魅力も低下し採算が悪化し激減）
＜神戸＞
　国内：４万回、５００万人（エプロンを拡張してもスポット容量はこのくらい）
＜３空港計＞
　国内：１４万回、１７００万人
　国際：７万回、９００万人

【関空集約】
＜関空＞
　国内：１３万回、１３００万人（伊丹から800万人、神戸から100万人移転、乗継増）
　国際：９万回、１２００万人（内際・際々乗継増、路線拡大による関西からの流出減と背後圏拡大）
※伊丹の国内線は東京400万人、北部九州方面他で100万人が新幹線などに流出
※神戸の国内線は東京・北部九州方面を中心に新幹線などに流出
※拠点とする航空会社が出てくれば、大幅増



旅客数だけなら、現状 ＞ 規制撤廃 ＞ 関空集約

関西・わが国の発展に資する路線・便数が増えるか、という観点では、関空集約 ＞ 現状 ＞ 規制撤廃

【関空集約】
＜関空＞
　国内：１３万回、１３００万人
　国際：９万回、１２００万人

もしそうなれば、ほんと、関空のスペックって、関西の需要にぴったりだね。
再拡張前の羽田の容量が３２万回程度だから、関空は３０万回くらいが容量だろう。
将来は国内線が現状維持か減少、国際線は順調に伸びるだろう。
２割程度の余裕があるなんて、供給過剰でもなく、まさに最適。

神戸は今の敷地で、現在の伊丹の半分の便を捌ける。

>>464
誰も使わない関空に集約したってお客も便も増えないが？
関西の航空需要の総和が減るだけ。

関空は多くて12万回、1300万人が容量だ。

それにしても泉ズリ寝言が酷いな。

またソースなしの誹謗
いつものパターン

>>463-464のことですね。
本当に困ったもんです。
妄想は思うだけにして、口に出さぬが花ですよね。

ズリ

ＪＡＬ撤退で機材が小型化


その結果、収入減→赤字転落ｗ
アワレ神戸空港ｗ

>>470
神戸批判で必死な関空厨www

残念ながらJAL撤退してから収支は上向きだよ(笑)
JALが居ても市債償還が膨らむから赤字転落は避けられんかったのだよ。

なんでスカイのＢ３ばっかりになって収支は上向くんだ？
旅客も増えてないしｗ

補助金が売上げの70％
神戸空港

市が補助金なくしたら、1日だってもたない

>>463
>【現状】　関空救済のための規制下
>＜神戸＞
>　国内：２万回、２５０万人
>【規制撤廃】
>＜神戸＞
>　国内：４万回、５００万人（エプロンを拡張してもスポット容量はこのくらい）

関空厨自身が、「関空が神戸の営業妨害をして、控えめにみてもその実力の半分を殺してしまっている」
と認めているじゃないか。
申し訳ないと思わないのか？ここで謝罪しろ！！

>>472
バカ？旅客は前年比上回ってるからね(笑)
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004262336.shtml
もはやJALが居たとき以上に増えてる。

JALがどんな機種運航してたか知らねーんだろ。中型機はANAの大型化で穴埋めできてんだよ。
http://kobeairport.yu-yake.com/sippaika/sippaika.html

>>473

>市が補助金無くしたら…
やっぱりバカ？
神戸市営空港なのに援助とかいう概念なんか存在しないよ。(笑)
しかも、基本収支は黒字なんだから運営することが神戸市にとってもプラス。

補助金が売上げの70％
神戸空港

国が補助金なくしたら、1日だってもたない

>>477

>市が補助金無くしたら…
やっぱりバカ？
神戸市営空港なのに援助とかいう概念なんか存在しないよ。(笑)
しかも、基本収支は黒字なんだから運営することが神戸市にとってもプラス。

>>477

違いがあまりにも小さすぎて気がつかんかったわw
そうなったら他の地方空港はもっとヤバイな(笑)

>>475
ＪＡＬの撤退前と比べろよｗ
開港初年度は何万人だｗ
ドン底状態から増えたって、自慢にもならんぞｗ
テストで０点取った後は上がるしかないよなｗ
スタートラインが低いと楽だなｗ


出た、夕やけニャンニャンＨＰｗ
それ、穴が全便Ｂ６じゃねえかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
実際はＢ６とＢ３（Ａ３２０）が半々くらいだろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ


やっぱり、
神戸可哀想厨
阪神港ワンストップバカ
夕やけニャンニャンＨＰ作者
は同一人物だなｗ
嘘・捏造が同じｗ

>>480
馬鹿は単純だね(笑)

それなら関空も開港当初と比べたら？(笑)
一体どれだけ衰退したことかwwww

今の景気後退の中で国内線の利用が伸びてるのは3空港の中で神戸くらいのもん。

神戸支持のホムペも論理的過ぎて反論すら出来てねーしなｗｗ

可哀想に。。。アワレな関空厨wwwwwwww

＞神戸支持のホムペも論理的過ぎて反論すら出来てねーしなｗｗ

出た、夕やけニャンニャンＨＰｗ
それ、穴が全便Ｂ６じゃねえかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
実際はＢ６とＢ３（Ａ３２０）が半々くらいだろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

伊丹、神戸に寄生する迷惑空港・・・

関空に未来は無い。

そりゃ、廃止すべき空港を廃止せず、あるべきでない空港が建設されてしまえば、減るよな。

>>482

どこが「全便」だよ(笑)

６便→３往復だぜ？眼科行ったら？

>>484

また、人のせいにするｗｗ

ほかを規制して自分の空港の利用が伸びると思ってる。。。さすがバ関空厨ｗｗ

実　際　は　Ｂ６　と　Ｂ３　（Ａ３２０）　が　半　々　な　の　に　、


全　部　Ｂ６　で　計　算　す　る　と　は　、　論　理　的　す　ぎ　る


ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

無駄に分散させるから、どの空港も競争力が無い
この状態を好ましいと思う人間の気が知れない

こいつ>>487どうにかしろよ(笑)

馬鹿すぎだろｗｗ
どこが全便？

早く病院行けよw

一地方空港に嫉妬する国際空港 （ﾌﾟｯ

あほらしww

神戸空港単体収支にこだわるやつばっかだなw
神戸市経済にとって有用であればいいのだが。
市民が納得すれば、関空集約派の意見なんてどーでもいいんだよw

>>463
>【現状】　関空救済のための規制下
>＜神戸＞
>　国内：２万回、２５０万人
>【規制撤廃】
>＜神戸＞
>　国内：４万回、５００万人（エプロンを拡張してもスポット容量はこのくらい）

関空厨自身が、「関空が神戸の営業妨害をして、控えめにみてもその実力の半分を殺してしまっている」
と認めているじゃないか。
申し訳ないと思わないのか？　何で関空のために神戸市民が市税投入の心配をしなければならないんだ！
ここで謝罪しろ！！　　損　害　賠　償　し　ろ　！　！

神戸ではJALが抜けても、ギュウギュウ詰めのSKYだから席数は落ちないということか。
てか、神戸のANAは大型化の一方で小型化させた便もあるんじゃ？
ま、ANAは東京の他は観光路線の札幌・沖縄だから、大きくはなるが。
夏休みとかは大きめだろうけど、観光シーズンじゃないと小さくなるんじゃ？

>>492
じゃあ、神戸なんか造らなかったら、どうなってただろうね。

こんな感じかな？
【現状】もし神戸なんか造らなかったら
＜伊丹＞
　国内：１３万回、１４００万人（東京・九州便を中心に神戸の１００万人が戻る）
＜関空＞
　国内：４万回、４００万人 （新千歳・那覇便を中心に神戸の１００万人が戻る）
　国際：８万回、１０５０万人（国内線充実により増加）
※今の神戸の５０万人は新幹線へ
＜２空港計＞
　国内：１７万回、１８００万人
　国際：８万回、１０５０万人

もし神戸なんか造らなかったら
・神戸の建設運営費が要らなかった（国庫補助金３００億円、管制無線施設、国家公務員人件費）
・伊丹、関空の収益性がもっと高くなっていた（関空への補給金も減らせた）
・伊丹、関空発着便に変な飛行ルートを強いることはなかった
・ＪＲの収益が向上し、リニア建設がもっと容易になった


申し訳ないと思わないのか？　何で神戸のために国益を損ねなければならないんだ！
ここで謝罪しろ！！　　損　害　賠　償　し　ろ　！　！

なんじゃない？

>>494
伊丹に打撃を与えたのは評価出来る。

>>492
だから、同一地域の空港同士で営業妨害とか、アホかって
コンビニ同士の競争じゃないんだから
そんなアホな状況が今存在していることが問題だっての
問題は解決させる、つまり空港同士のアホな競争はもう終わりにしなさい、ってこと

>>492
「伊丹と神戸が関空の営業妨害をして、控えめにみてもその実力の半分を殺してしまっている」
とも言えるね。
関空に実力を発揮させるというのは、国の方針だから。

492は、「！」を連発して必死
結局、
『神戸が可哀想』
ただそれだけなのだろう。


【現状】
　勝者なき、空港という公的セクター間の意味のない競争により、全ての空港が消耗し、関西衰退、国民負担増。

【どの空港でもいいから集約】
　廃止/縮小される空港周辺の利用者も、集約により競争力を増した空港の航空ネットワークの充実という恩恵を享受できる。
　新幹線など利便性の劣らない代替手段があるから、利便性はさほど落ちない。
　無駄な燃料消費を抑制しエコ推進。ＪＲも経営体力強化。

閑空は要らない子(笑)

>>496
>同一地域の空港同士で営業妨害とか、アホかって
関空の借金は国が優遇措置、国ぐるみで税金逃れで返済に協力し、
そのとばっちりを受ける神戸の借金は自力で何とかしろ、国や周辺自治体も協力するな。
それが正しいといえるのか？
なぜ神戸ばかりが無償の協力を強制されなければいけない？

>>497
>「伊丹と神戸が関空の営業妨害をして、控えめにみてもその実力の半分を殺してしまっている」
>とも言えるね。

君は単なる競合状態にある空港を営業妨害しているとみなすのかね？
大阪と神戸はいろいろと都市間競争が激しいが、大阪と神戸は互いに妨害しあっていると言うのかね？
「関空が神戸の営業妨害をしている」 の中身はその不当な規制だろ？
神戸、伊丹が関空に何らかの規制をかけているのか？

>>499
【現状】もし関空が無かったら
＜伊丹＞
　国内：１１万回、１６５０万人（関空開港前と同じ便数）
　国際：２万回、４００万人（関空開港前と同じ便数、貨物取扱量少）
＜神戸＞
　国際：２万回、３００万人（スポット容量、空域容量限界、貨物はほとんど扱えず）
＜２空港計＞
　国内：１１万回、１６５０万人
　国際：４万回、７００万人


関空は要らない子？
要らない子じゃないね

>>501
関空という「シバリ」がなければ
>>456　>>461
にあるように神戸を拡張して丸くおさまっていた。

伊丹も今のような住民側からの申し出に応じるだけの移転ではなく、
都市計画決定→収用権によつ移転で、騒音による規制ははるかに緩和されていたな。

結局>>500に反論なしか？
結論：関空は自分の借金の一部を神戸に無理矢理押し付けるような、非常識な空港。
そうだよな？　神戸は明らかに損害を被っているんだ、補償は当然だよな？

>>501
ちょっと君にききたいんだけど
国際便は国内便より倍のスポットがいると主張しているようだけど、根拠は？
単に機材の大小の問題？

閑空は要らない子(笑)

>>500
>>498

>>505
はは、再反論がこわい臆病者が使う手だな。

>>503
＞国際便は国内便より倍のスポットがいると主張しているようだけど、根拠は？

航空オンチで世界を知らない神戸厨ちゃんは、そんなことも知らないのかい？
・ターンアラウンド時間が長い（機用品、貨物、給油、整備等）
・早着や遅延の程度が大きい（定時性が低い、特に国内線ではありえない大幅な早着あり）
・時差があるためピーク性が極めて高い
大雑把に言うと、１バースで捌ける便数は国内線の半分
福岡空港など、国際線は１．５万回程度だが、固定スポット７バースでは完全に不足している状況。
羽田の新国際線ターミナルは固定スポット１０バースで３万回対応→約３０００回/バース
羽田の国内線は固定スポット４４？バースで沖止めを除く３０万回弱に対応→約６０００回/バース

神戸可哀想厨は、ヒコーキを見るだけの貧乏人なんだろ？
家からたくさん見たいから、神戸偏愛なんだろ？

航空利用者、特に海外渡航経験の多い人間なら、
国際拠点空港ではゲートが山ほど必要、ゲート数が何より重要
ってことくらいは普通は知ってるぞ



お前、海外に行ったことないだろｗ
香港に予定より４０分くらい早く着いたことはあるかい？
バンコクやシンガポールの深夜の出発ラッシュを知ってるかい？
シャルル・ド・ゴールやヒースローなどのゲートの数の凄さを知ってるかい？

行ったことあるのなら、どこでもいいから、空港に関する「感想」を教えてくれｗ
例えば、バンクーバーに到着するやトーテンポールがあって気分が盛り上がった、とかね。
バスで○分とか、ターミナルがいくつあるとか、ネットで調べれば分かる情報ではない、ネットで検索しても出てこない、お前がありのままに感じたことをねｗ

と、金持ち阪神住民に嫉妬する関空厨であった(笑)

世界を知ってる人間が、
伊丹に国際線とか、神戸の規制解除とか、
そんな主張をするはずはない。

香港やシンガポールの貨物施設の圧倒的なスケールを上空から見たら、伊丹なんて空港丸ごと貨物施設してしまえ、って思うよ。
ザルツブルクからミュンヘン空港までの移動したとき、拠点空港の長距離国際線利用なら100km超えてても完全に空港勢圏内だと感じた。
伊丹なんてホーチミン・タンソンニャット空港以下（管制塔は伊丹が上）。
そんなホーチミンも、関空より遠いところに巨大な新空港を建設する。
ホーチミンは伊丹より近さも能力も上の現空港の枠内に留まる選択をせず、さらなる飛躍を図る。

>>508
YVRで乗り継ぎJFKに向かったが、行きのYVR乗り継ぎが6時間遅れｴｱｶﾅﾀﾞ社員が「Lunch Time」といってﾀｰﾐﾅﾙでの食事券くれた。
食事終わって暇そうに欠伸してたら大盤振る舞いで三枚もくれた！
6時間の間ﾀｰﾐﾅﾙ内で飛行機の写真は撮るわ(TWAやCANADA3000なんかも撮れた)退屈しなかったな。
乗り継ぎの便はB767-200だった上に、機内食の食器がCANADIAN航空のﾛｺﾞだったし。

>>500
そうは言えないんですよね。
日本語って難しいよねｗ

>>508、>>510
世界規模でもの考えるのが間違ってる。
関空の需要は明らかに国内ローカル空港レベルでしかないのだから。
需要のないところに莫大な予算で、（関西の需要には）オーバースケールの空港造ったのが、そもそものつまづきだとそろそろ気づいてくれ。
同じ事を何年も言われ続けてもまだわからないのはバカだとしかいいようがない。

都市規模は東京圏に負けてないはずなのに旅客数は圧倒的に負けている関西の不思議。
伊丹の存在が関西の航空発展の障害になっているとしか思えない。

関空に集約がいいとか言ってる奴は、
関空集約によるマイナス経済効果を正確に算定しないとな。

はっきり言って建設費なんて吹き飛ぶくらいの
莫大なマイナスを関西圏に与えるよ。

とりあえず国内線は壊滅、関西圏は代替首都どころか一地方圏へ逆戻り。

空港がでかけりゃ解決するなら、
和歌山の南端でも埋め立てて、巨大空港を造ればいい。
航路もはるかに自由で騒音被害はゼロだ。
ついでに中部の需要も持ってこればいい。


関空はあの位置が、その存在価値の無さのすべて。
維持したければ、大阪のみの犠牲で維持すべき空港。

だいたい関空集約で国内線が壊滅しても新幹線があればいいと言ってるのは
関空厨だろ？

今でも関空の国内線は壊滅状態なんだから、伊丹を潰しても変わらないだろ。
何がしたいの？

まず伊丹の需要の４割を占める羽田便客は、100％消失する。

ただでさえ神戸空港に流れている鹿児島熊本長崎は新幹線と神戸空港で
100％吸収される。

那覇便と札幌便のおこぼれが欲しいのか？しかし間違いなく那覇や札幌客は
直接アジアへ飛び立つし、欧米へは、はるかに接続便の多い成田を選択するぞ。

そしてリニアが開通すれば関空は国際便に特化してると産経も書いてるだろ。

今でも国際便を独占してる関空がこれ以上の飛躍は無理。

ゲート数が大事も糞も、６４ゲートもある関空が４ゲートの神戸空港と国内線利用者数がそう変わらないのは
立地に問題があるとは思わんか？？

>>445
伊丹の整備施設は羽田にすら無い施設なんだが、移設費用は誰が持つんだい？
関空で保証すらしなかったのに。

>>514
関空集約すれば国も関空を捨ておかないから補助金で関西丸儲けと思ってるんだよ。
泉佐野Bの考えそうなことだ。

>>445
決して「関空で」と言わないところがミソだな（爆

>>515
>まず伊丹の需要の４割を占める羽田便客は、100％消失する。
いや、残るね。
羽田・成田経由で海外行く人は一定数残るはずだから。

>>519
具体的に数字で言ってみろよ。
一月９０人くらいか？

年間35万〜40万人だろ？

関空の国際便がカスな以上、首都圏か海外で乗り換えるしかないのには同意。

あ

>>521
それは成田だろ。

>>515に反論してんじゃないの？
今まで伊丹を利用していた羽田客が、目と鼻の先の新大阪に流れず
一時間かけて関空に行きそこから羽田便に乗る乗客が新規で何人いるよ？

海外には手ぶらでは行けん。
新幹線にでかいスーツケースは無理だ。
それくらいわかれ。

>>519
鉄道が潤うからいい

伊丹から海外行きたくば成田が有る。羽田はﾀｰﾐﾅﾙ移動する手間が有るな。
乗り継いでも伊丹から行きたい=伊丹から成田又は羽田経由。
海外まで直行便(海外での乗り継ぎも含む)で行きたい=関空

さあ！どちらにする？
これ以外には選択肢は無い。今後も変わらない。

>>503
＞国際便は国内便より倍のスポットがいると主張しているようだけど、根拠は？

スポットやエプロン、その他ターミナル施設などは、通常、国交省航空局計画課監修の空港土木施設設計要領？（平成20年頃改訂、最新版があるかは不明）に基づき設計される。
需要予測からピーク期のピーク時間の旅客数、機材構成別の便数を算定し、算定する、というのが大まかな流れ。
国際便は国内便の倍、というより、算定結果から逆算すると概ねその程度になる場合が多い、ということ。
当然、空港の特性などにより異なる。
実物を見なければ信用できないなら、建設コンサルタント会社に就職して、業務を受注して、貸してもらうしかない。

だから、関空が無かったら、今の分散状態のままだろ？
共倒れしている現状が継続するだろ？
それでいいのか？

伊丹と神戸があればいいと思っている人間は馬鹿
伊丹と神戸を足しても、新千歳程度の能力しかない。
福岡をやっと上回る程度。
まあ、東京やソウルがあるからいいと、札幌や福岡と同等の一地方都市として埋没したままを望むのなら、ベストだろうけど。

現状の分散がいいとか言ってる奴は、
需要分散によるマイナス経済効果を正確に算定しないとな。

はっきり言って建設費が完全に無駄になっているばかりか
莫大なマイナスを関西圏に与えているよ。

バ関空厨うるせー！

近い方がいいに決まってるだろーーが！！！
ファミレスがいくつかあったら、みんな一番近くのファミレスにいくだろ？ｗ
バ関空厨は遠くのファミレスにいくのか？ｗ

>>527
関空にゃ海外乗り継ぎしかねえだろ。
直行便？
お前が韓国に帰るのには便利だろうな。

伊丹の騒音対策に、関空造り国際線追い出したんだから。今更戻してどうすんの？
B747 777みたいな爆音公害機材は伊丹に来ていらない。
飛行機見物は、B737A320で満足しとけよ。

大金持ちのﾋﾞｼﾞﾈｽｼﾞｪｯﾄなら高ーい着陸料金取って認めても良いかも知れないが。

関空が伊丹の騒音問題でできたのではない。
毎度おんなじ嘘つくな阿呆が。

関空派の言い分に正当性が無い事は毎度おなじみだな。
だからと言って、関空派の非常識な書き込みを野放しにして良いと言う事は無い。

またソースなしか
伊丹神戸乞食の特徴

>>533
需要を分散させてる以上、需要を束ねられない各々の空港の路線便数が充実するわけがない。
これこそが、関西３空港問題の本質。

>>535
関空は、伊丹の騒音と容量不足という大問題に対応するために、建設を余儀なくされたもの。

遠くのファミレスにいくバ関空厨ｗ

遠いけど俺のファミレスにこいと言うバ関空厨ｗ

遠くファミレスにみんなくると思いこむバ関空厨ｗ

近いファミレスより遠くの新しいファミレスの方がいいと言うバ関空厨ｗ

関空厨の代表のつもりでいるアホが
具体的に「神戸は関空のせいで処理能力の半分が制限されている」
と断言したな。
その大失策を今気づいてあいつは、他スレで狂ったようにコピペしまくってる。
負け犬とはあいつのことだ。

犬食うチョンが負け犬とか言うなや。

>>543
そりゃ、貨物を無視してエプロンを拡張すりゃ、神戸の能力は倍くらいにはなるだろう。
だからといって、神戸の正当性が証明されたわけじゃない。

逆も言える。その逆のことこそが、関西３空港問題。
神戸や伊丹があるせいで、どの空港も競争力を持ちえない。

>>545
もしかしておまえ、エプロン等の拡張のスペースが十分でないのは
神戸市の先見の明がなかったせいだとおもっているの？
めでたいな。何もかも関空救済のためなのに。

>>546
別にそんなことは思ってないよ。
ちなみに、
「関空救済のため」ではなく
「神戸は単なる一地方空港という位置づけだから」
そうなっただけ。

神戸可哀想厨の大嘘がコピペされ、
その大恥に今気づいた神戸可哀想厨は、
24時間２ちゃんねるの番をしているｗ
狂った負け犬＝神戸可哀想厨ｗ



740 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/07/30(土) 13:25:58.48 ID:dRQpD//70
嘘つき、あるいは大馬鹿　神戸可哀想厨の軌跡ｗ

741 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/07/30(土) 13:27:14.67 ID:xwkXpWGQ0
巣に帰れ。粘着関空厨。

　　↑　↑　↑　↑　↑　↑
＜＜時間差わずか１分強ｗｗ＞＞


742 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/07/30(土) 13:27:57.66 ID:dRQpD//70
嘘つき、あるいは大馬鹿　神戸可哀想厨劇場ｗ

743 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/07/30(土) 13:28:29.94 ID:xwkXpWGQ0
巣に帰れ。バ関空厨。

　　↑　↑　↑　↑　↑　↑
＜＜時間差わずか３４秒ｗｗ＞＞

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1264998000/

神戸(笑)に先見性があると言うのなら、関西新空港計画を始めから誘致してたはずだよなぁ？

それに新空港誘致に惨めにも敗れ去った後の苦し紛れの自前空港を建設するのにも、
複数滑走路＋カーゴエプロン始め必要な用地埋め立て、高速道路やJR阪神阪急での直結アクセス整備を
最初からやってたはずだよなぁ？


で、出来た空港はショボい狭小ターミナルに鈍速で乗り換え必須なオモチャ電車モドキが乗り入れるだけ。

神戸空港(大爆笑)

>>530
＞伊丹と神戸を足しても、新千歳程度の能力しかない。

ほんとそうだな。
伊丹はターミナル側の滑走路が使えないというクロースパラレルの体をなしていない、実質滑走路１本の空港、ＩＬＳも片側のみ。
新千歳はまともなクロースパラレル、エプロンもターミナルも立派で拡張性もあり、両側ＩＬＳ、降雪時を除いて安定的に時間当たり４０回以上は楽勝。

空港能力としては、
福岡 ＝ 伊丹 ＜ 伊丹＋神戸 ＜ 新千歳 ＜ 関空
だな。

>>548
違うよｗ

＜＜時間差わずか３２秒ｗｗ＞＞
だよｗ

すげー早さだｗ

一地方空港に嫉妬する国際空港ww ﾌﾟｯ

あほらしww

>>548
お前の粘着度も証明された訳だ(笑)

さっさと病院行け。カスが。

>548
こいつ>>415の反論できぬまま他スレでこそこそ勝利宣言しまくってるのか。
関空が好むようなものは正々堂々と戦わず、誰かの権威にすがる卑怯ものということ。

空港能力と航空需要

福岡 ＝ 伊丹 ＜ 伊丹＋神戸 ＜ 新千歳 ＜ [関西の航空需要] ＜ 関空 ＜ 伊丹＋神戸＋関空

最適解は明らかだね。

>>549
>出来た空港はショボい狭小ターミナルに鈍速で乗り換え必須なオモチャ電車モドキが乗り入れるだけ。

めでたいな。
関空があまりにふがいないから、神戸の成長の芽を摘み取るため、
神戸は国に規模（空港、滑走路、ターミナル）を制限され、開港時のみならず、
将来拡張の可能性さえもつぶしている。おまえ、神戸空港の面積はいくらか知らないだろ？
何もかも関空のバカのせいだ。

>>550
新千歳は空自側滑走路を合わせて考えれば実質的にはオープンパラレル×２だよ。
基地側の事情と、需要がないからそこまで運用していないだけ。

まぁ、伊丹のショボショボなクロースパラレルとは比較にさえならないね。

いずれにしても、マトモな基幹空港なら３５００Ｍ級のオープンパラレルを持ってて然るべきで
それを２４時間運用できて初めて国際航空市場への参加資格ができるレベル。

伊丹は勿論、神戸を潰してでも関西空港を強化活用すべきなのが道理というもの。

>>550
ＧＰＳによる管制システムが完成すれば、
ＩＬＳなど近い将来不要になるがな。５年後くらいか？

>>557
関空は国の天下り機関だから、失敗しても許されると
思ってるよね。

だからこそ金も使いたい放題、天下りし放題。

スペックがどうとか知らないが、いい加減
関空事業の根本的な失敗を認めて、天下りと利権の
為に使った膨大な金を、謝罪と共に国庫に返納すべき
時じゃないかな。

>>559
＞スペックがどうとか知らないが、

そんな物知らずが偉そうに語るなよ。愚かしいにも程がある。

>>545
そりゃ違うね。
そもそも関空に競争力などないから。
むしろ関空がなくなることで他地域との競争力は産まれるくらいの話。
関空が出来る前の伊丹くらいの競争力だがね。

>>560
関空のスペック＝最低。
飛行機のことしか考えず、人間が往来する場所という発想に欠けてる時点でこの空港は駄目な理由がよくわかるはず。
とにかく使いづらく、居心地の悪い空港。
駄目な空港のお手本のような空港だな。

>>556
神戸は国の空港の建設を妨害し、ヨソに空港ができることを知るや否や、
地元空港の建設承認をその引き換え条件にした。他者を省みず、
あくまで神戸自らのみの成長を期するためだ。

それと、自前空港の規模を設定したのは神戸市自身。先見の明があるなら
>>549のように（例によって勝手に）拡張余地を残して造成することも可能だったはず。
だがそうしなかったのは神戸市自身、自業自得。

地元エゴのみの神戸の身勝手な振る舞いのせいで、大阪・関西圏はおろか
国全体が振り回され、迷惑していることに気付きたまえ。

何もかも神戸のせいとは言わない。少しは自省したらどうだ？

>>563
バカじゃないの？
造成の面積は国が制限したことすら知らないとは…
神戸市は300haの埋めてを希望していたにも関わらず、結局は272haまで制限された。これ以上の埋め立ては許可されなかっただろうね。勿論、不振の関空の為に。

後付け後出、身勝手の権化な神戸は身の程を知るべき。

『関空の邪魔をすれば、神戸は潰す。』

そうじゃないね。
国は負担ばかり求めて見返りはなかった。
神戸が経済発展するだろうから、それでよしとしろと言うことだったが、それでは地元は納得しないのは当然。
伊丹の騒音訴訟と同じことになるのは見えてるし。

そしてなぜか泉佐野にだけは最初から見返りがパッケージになってて、神戸は見返りがあるなら地元は納得すると言ったが、どういうわけか当時の運輸省は「神戸は断ったんだから」と言い神戸と交渉することはなかった。
塩川正十郎という糞爺が大阪に空港と利権を持ってくることを画策したからだ。

そのために関空はとてつもない僻地に無駄なスケールで出来ることになり、誰も喜ばないし使わないとんでもないお荷物になった。
全ては我田引水を計った塩川正十郎と泉佐野の地域エゴで、神戸のはエゴとは言わない。

>>565
関空が日本の航空行政にとって邪魔そのものなんだが。

はいはい。で、たかだかその300haでいったい何ができると言いたいのかね(失笑)

伊丹でさえ、狭苦しく使い勝手が悪いと叩かれ続けたというのに。

ちょっと背伸びしたい中学生みたいな気分の地方空港が神戸っていう証拠を提示してくれて、ありがとう(笑)

>>568
バカ？また話をそらすのね(笑)

要するに9000億かけて500haちかくを埋め立てて10％の使用率であっても関空は許されて、神戸はその半分程度の埋め立てしか許されない。

ガラガラの関空のための救済なんだよ(笑)

>>568
>はいはい。
ということは国が神戸の規模を制限したことを認めるんだな。

頭悪いだろ。あの関空バカ代表さえ、無制限時の空港処理能力の限界はスポット容量だとしている。
今の４ゲイトが２０に増えるだけで年間６万回は可能だろう。
というと、エプロンがどうの、誘導路がどうのこうのと言い始めるんだろうがな。

きたないのは、計画によれば極めて容易に拡張ができるのに、その方法を国がじゃましたこと。
おまえら関空側の人間と組んでな。

関西人の認識w（但し関空厨を除く）

関 空 は 要 ら な い 子 (笑)

最初から300haでしか計画されてない神戸は、生まれながらの
ただの地方空港。基幹空港にはなり得ない。

引っ込んでろ。、

一番いいのは債務を片付けて自由競争させること。（もちろん伊丹は騒音に配慮して地元と発着枠・運用時間を決めて。）

これでどの空港が必要とされていて、どの空港が必要とされていないか分かる。

これで良いだろ？関空厨w

>>572　おまえ何にも知らないんだな。
神戸空港島の土地利用計画
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/gaiyou4_map_big.gif
この図にある、青く塗られているソーンの意味をな。

>>572
300haで許可下りないのにどうやってそれ以上の物を造れと？バカなの？

そういや新北九州空港はあらかじめ滑走路を延長可能なように埋め立てしてたな。
今さら作り変えることもできないだろうし。バカだな神戸って。

>>576
だから、許可も下りないのにどうやって埋め立てろと？バカ？
しかも北九州は国際線も自由、深夜早朝運用可能、発着枠制限無しだろーが。

>>549
あーあ、本当のことを言っちゃうと神戸厨がファビョるよ？
もう遅いかw

臆病者が「国はおれたちの味方だ！！　ははは」
と虎の威を借りている図そのものだよ。

卑怯者が『他の府県が何と言おうとやったもん勝ちだ！ははは』
と勝ち誇ってる図そのもねだよ。

一地方空港に嫉妬する国際空港ww プッ
あほらしww

>>580
関空厨は頭を使わなくてすむ改変オウム返しさえ満足にできないらしい。

>>549
×　オモチャ電車モドキ
○　オモチャそのもの

577
許可が降りないのは、それだけの公共性なり意義が認められないということに過ぎない。

恨むなら、関西新空港を蹴った自分たちを恨むんだな、愚かな蛮州人よ。

>>559
＞スペックがどうとか知らないが、

「空港能力」と「航空需要」
これを念頭に置かずして、空港問題は語れない。


傷民厨や神戸厨の最大の欠点

>>584
おらが空港の10％の利用率の為に9000億の税金を注ぎ込む事こそが「公共性」なのです！ （爆笑w）

泉州住民というのは最低だな。いや、住民ではなく、政財界だと思いたい。

１９７４年から延々と反対し続け、ゴネ得で空港受入の代償として
府や国に地域振興のための高速道路や再開発、区画整理、３つのテクノポリス、港沿岸の整備を迫った。
１９８０年神戸が再誘致に乗り出すととたんに反対から要望に豹変。
この変わり身の早さ、あつかましさは開いた口がふさがらん。
二期工事のときでさえ、赤字で苦しむ関空のために一期のさらに沖ではなく、陸側につくることを検討すべき
だったはずなのに、それを受け入れず、さらに赤字を膨らました。

関空の空港容量は年間離着陸回数２３万回だの、２６万回だのといってるが
泉州住民が陸部上空航路を認めれば３０万回は軽い。
羽田周辺住民のように、騒音基準に達していなければ首都機能維持のために少しは耐えるということもしない。
汚い国は関空が万が一容量に達すれば、必死に陸部上空航路を認めるよう説得するだろうが、
今の段階では神戸に規制緩和のネタにされるだけと放置している。
どれだけ関西全体に迷惑をかけたら気が済む？

>>586
１０％の利用率って何？

逃げずに答えてねｗ

>>585
超オーバースペックな税金垂れ流し無駄空港を作った奴が何を言うかww

＞泉州住民が陸部上空航路を認めれば３０万回は軽い。

別に今の飛行経路だって３０万回は軽いのですが何か？

>>589
全然オーバースペックではありませんが？

なぜオーバースペックと言えるのですか？
数値を示して説明してください。

>>588
9000億と言われて分からないお前のバカさ加減は良く分かった(笑)

ソースは？とか言うなよ。周知の事実だから。

>>591
じゃ、今の能力と実績を示してもらおうか。
ま、さ、か、将来伊丹は廃港になるからこれだけのスペックが要るとか言わねーよな？(笑)

伊丹は存続、神戸が開港すること分かってて2期やったんだから、それなりの利用はあるよね？(爆笑)

>>590
>別に今の飛行経路だって３０万回は軽いのですが何か？

ほう。
ではなおさら空域の輻輳を理由に神戸を規制する理由はないわけだ。
いつまで使わない枠をおれのものだ！　誰にも渡さないと言い続けるつもりだ？

後付けの神戸には２万回でも大盤振る舞いだ。
身の程を知れ、バカが。

>>591
>全然オーバースペックではありませんが？

世界の空港を見歩いて目の肥えた関空バカ代表からすればそうらしい。
世界の空港を知らない者は、海外旅行経験がない者とみなすらしい。
一般人は全て自分と同じく空港オタなのだと信じ込んでいる。
単なる空港オタがよそでみた空港にあこがれ、関空もあれくらいになって欲しい！
というのが関空集約派の本音だろう。

まぁ、関空は国の天下り機関だから、市営の
神戸空港なんかにデカイ顔されても面白くないわな。

神戸空港は民営化して３空港が統合されてもいいように
準備しているが、本当に３空港が統合されてしまうと、国交省からの
天下りは微妙だし 、ポートライナーや神戸資本が多い神戸空港は
国には居づらいだろうて。

自惚れるなバカめ。神戸空港はあくまでオマケ・異物・ハンパモノの地方空港でしかない。

国の基幹空港たる伊丹・関空に割って入れると思っているのは全くお目出度い。

>>598
別に割って入るつもりなんか更々無いよw
地方空港としての当たり前の運用が出来ればそれでいい。すなわち、運用規制の撤廃。
それが出来ぬのなら、国交省政務官が言うように「神戸を外して考えるものではない」が正しい。

>>599
ならば、大人しく永遠の30便規制に甘んじて、黙れ。二度と出しゃばるな。
それができないのなら、『関空の邪魔をすれば（以下略）』

>>592
答えになっていません。
きちんと答えてください。

１０％の利用率って何？

>>600
また寝言か？(笑)

ま、今年の秋には検討会が規制緩和の方向を打ち出してるだろうよ。

>>601
勉強し直してこい。

話にならん。

>>603
早く教えてよ、教えてくれたら勉強するから

>>599
地方空港として当たり前でない地点に、不透明な経緯で強行建設された
神戸空港に規制は当然。現状の運用で満足すれば、それで良し。

身の程を知らない高望みをすると、どうなるか。判っているな？

>>603
＞9000億かけて500haちかくを埋め立てて10％の使用率であっても関空は

確かに意味が分からん。
２本目の滑走路の使用率が１０％って言いたいのか？
意味不明だｗ

説明してくれ

>>602
あぁ、地元兵庫選出代議士肝いりで設置強行された不透明な検討会ねw
いつもの不透明なやり口がどこまで通用するかな。

国策に反する薄汚い地元エゴの戦い、打ち破れるまで見ててあげるよ。

伊丹厨や神戸厨は
自然科学も社会科学もダメですから、
議論になりませんね。

学者と落ちこぼれが議論してもかみ合わないのと一緒です。

>>605
寝言は良いから(笑)

＞「神戸を外して考えるものではない」が正しい。

そのとおり。
神戸の役割も併せて考えるべき。
神戸はＧＡ空港として活用すべきだ。
周りにセレブも多いし。

>>605
おまえ、本気で国策空港なら地方管理空港を合法的に規制できると思っているのか？
そんな法律など存在しないことはおまえもわかっているだろ。
虚勢を張るな。国におんぶにだっこするしかない、この臆病者が。
今の神戸の規制受入はあくまで関空救済への神戸市が恵んでやっている「協力」だ。
勘違いするな。

神戸市が明確に「協力を断る」といえば、それで終わり。
神戸市は穏便に事を解決しようとしているが、おまえのような態度だと協力などバカらしい。

>>606
おまえはいつもつまらん追及ばかりだな。
しつこく答えろというから答えてやったら放置か？
10％という数字はだいぶ前から流れているが？>>603が言い出したことではない。
実質上、第二滑走路の存在に意味があるのは一期滑走路のメンテ中だけだろ。
ピーク時でさえ利用されない。関空側がわざとにピークをつくらなければな。
ターミナルから遠い滑走路をわざわざ利用するか。アホ。

香港国際空港（HKIA）の経営戦略にみる関西３空港問題への示唆
（大和総研「経営戦略研究 2010年春季号」所収）
.
香港の事例から最も学べるものは、「旧空港の廃止による新空港への集約が、
空港のハブ機能強化に大きく寄与」まず、成功のためには空港の集約化が必要。
伊丹廃港の議論を行うことは、長期的視野に立てば、その決断の必要性は疑い
のないものであろう。

http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.html

関空廃止、羽田集約でいいよな。

>>612
香港新空港の事業費

空港土地造成費__________5,880億円
ターミナルビル等の上物__2,520億円
空港本体建設費________計8,400億円

関連インフラ__________１兆200億円
うち、空港鉄道整備______4,080億円
プロジェクト全体の総工事費___約１兆８６００億円
２００８年度年間利用客数　4,800万人

http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.pdf
p7／p23

関空の事業費
１期事業　１兆5623億円（上物＋下物）
２期事業　１兆円（下物）＋4200億円（上物・予定）
関連インフラ
　国の関西国際空港関連施設整備大綱　により、３兆４５００億円
　府の関西国際空港地域整備計画により、　　　１兆４２００億円
　の投資がありました。　　　　　　　　計　　４兆８７００億円
　開港以降の投資額については非公表。
プロジェクト全体の総工事費___＿＿＿＿＿＿＿約７兆８５２３億円
２０１０年度年間利用客数　1,500万人


こ　ん　な　バ　カ　高　く　つ　い　た　空　港　で　は　拠　点　空　港　は　ム　リ　。

>>613
いっそ伊丹廃止するか？

>>611
頭が弱いようだから、少し考えかたのヒントをプレゼントしよう。

＞そんな法律など存在しないこと

さて、ここで質問だ。では、なぜ現状、実質的な規制がなされていて
規制緩和を訴えつつも、神戸市は甘んじて受け入れざるを得ないのか。
「恵んでやって」いるのを止めればいいのに、なぜ続けざるを得ないのか。

＞神戸市が明確に「協力を断る」といえば、それで終わり。

この点は同意してあげよう。だが、終わるのは神戸空港のほうだ。
地元のはずの兵庫県でさえ、鬼っ子の神戸空港に対しては一枚岩ではないこと
くらい、現状認識はしているね？

そうそう、ベイシャトルを大赤字でも決して止めずに運航してくれて
本当にありがとう、感謝してるよ（棒読み）　いつでも止めて構わないからね。

＞神戸市は穏便に事を解決しようとしているが、おまえのような態度だと協力などバカらしい。

ほぉ、地元神戸の本場の８９３さんあたりを派遣するおつもりで？
ぜひ穏便にお願いしたいものですねw

>>616
所詮関空厨はこんなもの。

検討会が規制緩和を打ち出したらギャーギャー言い出すんだろうな(笑)