誰得な関空と皆得な伊丹・神戸の将来★9

≪次スレ≫
誰得な関空と皆得な伊丹・神戸の将来★10
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1311373898/

需要に対応できなくなるから関空は絶対に廃止できないが、廃止されても何の問題もない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹（ワラ）

近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹（ワラ）

近くて便利でも、北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹（ワラ）

滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹（ワラ）

近くて便利でも、２本の滑走路のうち１本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、貨物の取り扱い能力が著しく低く、国際化したら関西経済を衰退させる伊丹（ワラ）

毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない乞食から支持される伊丹（ワラ）

周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹（ワラ）

平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹（ワラ）

累計８０００億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹（ワラ）

24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹（ワラ）

わずか３００ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹（ワラ）

騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹（ワラ）

豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹（ワラ）

一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量殺人空港伊丹（ワラ）

>>953

捏造のオンパレードで関空救済ですねｗ

関空終了ｗ

>>954
どこが捏造か？
詳しく

人にものを尋ねる時は敬語で。>>955

都合が悪いことに対しては捏造と言い掛かりをつける。
でも、どこが捏造か？、正しくはどうなのか？、その客観的根拠は何か？、と聞かれると逃げまくる。

それが痛民厨

伊丹に言い掛かりつけて、伊丹路線を盗もうとしても無駄。
関空には定着しないから。

伊丹の路線は伊丹で運用するから活きるんだよ。

>>954
どこが捏造なのでしょうか？
詳しく教えてください、ご主人様

>>958
伊丹は取りあえず枠が満杯。
爆音777の便を小型化して騒音緩和。あぶれた需要は神戸で吸収。文句ないな。
枠に余裕有るなら小型化&増便。

１０個のボールある。
Ａの箱には６個入るから、Ａに６個入れる。
溢れた４個はＢの箱に入れればよい。



空港・航空市場とは、こんな単純ではないんだよ。

爆音777も伊丹から駆逐したらいい。

>>961
そもそもそんな思考で伊丹存続を前提に関空をつくり、
関空の見返りに神戸空港を作っていいよと３空港時代を
関空自ら招いたくせに、

そのあと関空２期を作って事態が深刻化すると>>961のような
意味不明な戯れ事を後だしで展開して廻りを詐欺と混乱に巻き込む
まさに中国人的思考を代表する、関空＆関空擁護者。

関空跡地は、ゴルフ場にすれば良い
商売繁盛を祈る

189 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/07/24(日) 01:52:26.47
>>183

ハイ、また関空厨の嘘・捏造。

関空２期は神戸空港建設決定の後から決まった事業。

順番は、
・伊丹存続の決定
↓
・神戸空港建設決定
↓
・関空２期建設決定
(それもヘリまで離着陸回数に含める酷い算定)

嘘・捏造は神戸可哀想厨の専売特許です。


（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。

と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。

ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。



724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、

第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。

許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。




＜神戸可哀想厨への質問＞

伊丹場内の借地借家法の対象となる施設とはどれ？

国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？

「ウソをつくおまえは最低の人間だ。」とお前が言っている以上、お前はウソをついていないんだろ？
言い切った以上、分かっているはずだから、

空　港　事　務　所　に　確　認　の　上　、　特　定　し　て　く　れ　。

>>954
どこが捏造なのでしょうか？
早く、詳しく教えてください、ご主人様

伊丹はもう最高裁で判決出てるんだから、争う権利もない

廃港

伊丹はすでに再国際化へと進んでいる。
関空廃港だろうが知った事っちゃないよ。

>>968
その最高裁の判決とは騒音被害に対し賠償せよということ、
環境基準に達するよう努力せよということ、
その努力の範囲は廃止までは含まない。
捏造を繰り返すな。

>>970
へえ、「努力してます」って言えばそれいいの？

>>969
騒音を改善したのにまた増やしたら、今までの取り組みが無になる。
重い長距離便を伊丹から排除するのは合理的。
京阪神の人口の多い地区と、淡路の田舎とでは違うしな。

>>971
航空機騒音に係る環境基準について
http://www.env.go.jp/kijun/oto2.html

>航空機騒音の防止のための施策を総合的に講じても、１の達成期間で環境基準を達成することが
>困難と考えられる地域においては、当該地域に引き続き居住を希望する者に対し家屋の防音工事等を
>行うことにより環境基準が達成された場合と同等の屋内環境が保持されるようにするとともに、
>極力環境基準の速やかな達成を期するものとする。

これのどこに基準が達成できなければ廃止だと書いてある？

>>973
存続してもいいとどこに書いている？
最高裁判決もあわせて考えれば、「高度な公共性」がない
伊丹は廃止と解釈するのが妥当。

現実は、伊丹強化フル活用になってるがな。
「高度な公共性」があると言う事だ。

>>974
またオウム返しですか。
どうやら関空を応援すると人間はバカになるらしい。

1968年、関西新空港の検討開始。

1969年、大阪空港周辺地域住民による国を相手に国家賠償請求訴訟。
※国が追い詰められ始める。

1970年、新空港各候補地において、新空港反対決議

1972年、神戸市による新空港反対決議

1973年、伊丹市『大阪国際空港撤去都市』宣言
※国はますます追い詰められる。

1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※この答申とは、当然ながら後の関空２期も含むもの。つまり、関空２期は実質的にこの時期に決定されていた。

1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ
※国にとって、希望の光が見えてきた。

1981年、最高裁にて国に伊丹空港周辺地域住民に対する賠償命令。
※国は司法から待ったなしの状況に追い詰められるが、司法は泉州沖という解決策を示唆してのこと。

1982年、神戸市、一転して「神戸沖空港試案」を提出。
※国も司法にも全くの想定外、時既に遅し。

1984年、神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫り、まんまと成功。
※待ったなしの状況に追い込まれていた国は、神戸市の弱みに付け込んだヤクザまがいの脅迫をイヤイヤながら呑まざるをえなかった。

1987年、泉州沖に関西新空港埋立工事着工。

1990年、大阪空港は新空港開港後に国内線限定となる方針を立てる
※当時としては仕方のない判断だったが、今から振り返れば、結果論として誤りだった。

1994年、泉州沖に関西国際空港が開港。

1999年、神戸空港埋立着工。
※神戸のヤクザまがいの脅迫に屈したものでありどうしようもなかったが、今から振り返れば、結果論として国が空港設置許可を出したのは誤りだった。



関空２期は審議会答申時から決まっていた事業。

順番は、
・関西新空港計画の決定（今の２期を含む）
↓
・神戸空港建設のゴリ押し（第一の誤り）
↓
・伊丹存続の決定（第ニの誤り）

>>976
反論できないといつも誹謗中傷
伊丹乞食のいつものパターン

騒音問題が解決されない以上、伊丹空港は良くて現状維持。
増便･ﾀｰﾐﾅﾙ増築･滑走路や運用時間の延長など全てが不可能だからな。
もはや、国内線限定運用しかできないな。

橋下は正しい。兵庫の老人痴呆知事の主張は実現しない。

>>977

早く横風滑走路の建築もしろよｗ
まだまだ関空は完成してないぞ

早くしないと１期がまず持たないぞ。海面まで１ｍ切ってるｗ

>>977

これが真実の経緯です。

1966　伊丹のＢ滑走路完成、ジェット就航騒音問題発生
　　　　　　　　　　　　　↓
1967　神戸、兵庫県の代替空港誘致運動
　　　　（近畿ブロック議長会で関西全知事が淡路島に新空港建設促進同意）
　　　　 http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　 　　　　関西は一度、淡路で合意している。それがより便利な神戸になったとしても変わらず、
　　　　　　　　関西政界の中は、新空港は神戸沖で合意されていた事実がある。
　　　　　　　　そして大阪はその頃、空港の重要性を理解していなかった。
　　　　　　　　　　　　　↓
1968　運輸省動く　神戸、泉州、播磨、淡路　候補地に
　　　　　　　　　　　　　↓
1968〜1973　泉州全市町、大阪府　空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1971　　神戸市が独自に神戸沖空港案を発表（滑走路4000×４、3200×２本、1100ha）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　神戸沖に進めることで計画進む
　　　　（このあたりから、大阪は泉州沖空港計画は後進地府南部発展のためのいいネタになると
　　　　　気付き、非公式に空港誘致に動きだします）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
　　　　西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1973　宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
　　　　提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
　　　　 http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
　　　　同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
　　　　 http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　(↑この事実、マスコミが抹消し、議会も首長も揃って強弁に反対したのは
　　　　　　神戸市だけと流してるんですね)
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　運輸省、神戸市長の求めに応じることなく、神戸沖案に公害はないと明言せず。
　　　　神戸沖から候補地を航空審議会答申に委ねる方向に転換。
　　　　　（神戸が関空を蹴ったのではなく、空港位置神戸沖前提を振り出しに戻し、
　　　　　　泉州沖設置の可能性をねらう大阪側の圧力からです）
　　　　　　　　　　　　　↓
1974　航空審議会の答申が出される。
　　　　騒音、拡張の余裕、周辺開発の余裕から
　　　　利便性にまさる神戸より泉州が最適と答申
　　　　 http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　答申で最適とされながらも泉州市町反対決議撤回せず
　　　　空港受入代償に高速道路整備、鉄道改良、都市開発、土取跡地開発等、国に支援を迫る。

　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓
1980　その間、答申で神戸沖案で問題とされた点の全てが改善に向かう。
　　　　騒音の軽減（航空機技術の進歩）
　　　　ポーアイ完成によるアクセス改善（海底トンネルから橋梁へ）・周辺用地確保（１５０ｈａ規模）
　　　　高度成長期の終焉（未発達の泉州の発展開発案より、既存都市集積を活かすべきという流れ）
　　　　ポーアイ成功による大規模開発への市民の理解
　　　　港湾との調整もポーアイ、六甲アイランド計画が確定し、問題なし。

　　　　コストは泉州案の１／３ですみ、埋立コストの半分は神戸市が負担
　　　　以上の状況の変化を理由に神戸沖案が再提出され、航空審議会に再審議を迫る。

神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫った。

これをヤクザまがいの脅迫と言わずして、なんと言うのか？




>>981＝神戸（頭）可哀想厨

何ヶ月逃げ回ってるんだ？

いい加減に、下記の�@〜�Dに逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

�@−１
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
�@−２
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。

�A
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？

�B
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？

�C
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?

�D−１
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設、つまり国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
言い切った以上、分かっているはずだから、特定してくれ。
�D−２
今でも格納庫用地は使用許可だけではなく貸付もできる、という証拠は？
どこに書いてあるのか？

全てお前が言い出したこと、お前の主張の根拠を聞いているに過ぎない。
他人からの質問に答えるのではない、自問自答すればよいだけだから、簡単だろ？

サルでも分かるように、さらに逆の例え話をしよう。

関空の背後圏の航空需要が６、神戸の背後圏の需要は２とする。
これを１つにまとめれば８。

例えば、関空のマカオ便は６の需要があるから、週５便が成立しているとする。
もちろん２の需要しかない神戸では成立していない。
需要が８になれば関空のマカオ便はデイリーに増便できる。
こうして関西全体での航空ネットワークは充実し、国内外から人・モノを引き付け、競争力の強化にも繋がり、元々あった８の需要も９，１０と拡大し、マカオ便もさらに増えていく。
どうせ神戸ではマカオ便は成立しないのだから、増便された関空便を利用できるメリットを神戸の利用者も享受でき、神戸にとってもプラスになる。

アクセス利便性も同様。
関空の６の需要では、関空へのバスは１時間に３本運行されているとする。
神戸の２の需要では，１時間に１本とする。
関空に集約し需要が８となれば、関空へのバスは１時間に４本運行でき、神戸からは遠くなるものの、どうせ神戸は１時間に１本しかなく使えないのだから、全体としてのアクセス利便性は、以前より向上する。
これにより、利用者は増え、航空便も増え、関西全体が競争力を徐々に強化でき、元々あった８の需要も９，１０と拡大し、さらに多くのバスが運行される。
これは今の成田でも見られる現象、成田のように３０００万人もの需要があれば、遠くともアクセスは充実する。
（東京は需要が巨大だから１空港集約は不可能であることは言うまでもない）

上記のような好循環を生じさせるのが、集約のメリット。
まさに、香港やミュンヘンなどが辿った道。

>>983
どちらにしても関空はバカみたいに遠すぎるのよ

それと、関空の背後圏の航空需要は４とすると神戸の背後圏の需要は伊丹に匹敵する１８
この計算方法が根本的に違うのよ。

つまり関空を維持するのは国交省の失敗につきあわされるというだけで京阪神間の人間にとって
メリットはゼロだ。

関空を潰して神戸を拡張する方が、これまで通り関空を維持する事により生じる経済の衰退や
地下の下落、富の消失を考えると遥かに合理的だ。しかしそれをすると国交省が大幅な方針転換を
行わねばならず、誰かが責任を取らねばならなくなる。

スカイマークが枠の余りまくってるはずの関空でバンバン就航してた時は東京便でさえ３割台で
わずか１年ちょっとで破綻、撤退。
変わって神戸空港で翼を伸ばせば、運用時間や便数が制限されながらもいまや株価は１０倍だ。
これが現実。

関空に集約など、所詮国交省の昔のお役人がプライドにかまけて大ばくちを売った夢の跡にすぎんのよ
京阪神間から北海道や東北、沖縄と頻繁に取引が必要な企業が復興づいてきた東京や名古屋、地価が安く
都会で便利な福岡へ流出していくだけ。関西、近畿圏の没落を決定づけるだけだ。

神戸空港を潰してみたところで関空の需要など伸びんよ。

すべては関空自身の問題だからだ。

>>983
こいつは神戸云々なんて抜かしてるが、面と向かってそれを神戸市民に訴える度胸なんてねえよ
罵倒されて終わり
それが市民の声

関西の空港を僻地関空１つにまとめるなんてのは絶対無理なのにね
現実が見えないのかな？

>>984
東京⇔成田程でない。

>>984,985
では、機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、
なぜ、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、発展しているのですか？
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのですか？
あなたの主張を後押しできる実例を挙げてください。一つだけでいいですから。
地域そしてわが国の発展に資する道を選択すべきではないのですか？
地域エゴが最優先されるべきなのですか？


客観的根拠を付した明確な答えを求めます。

>>987
関空を潰して神戸を拡張する方が、これまで通り関空を維持する事により生じる経済の衰退や
地下の下落、富の消失を考えると遥かに合理的だ。しかしそれをすると国交省が大幅な方針転換を
行わねばならず、誰かが責任を取らねばならなくなる。

>>987
香港新空港の事業費

空港土地造成費__________5,880億円
ターミナルビル等の上物__2,520億円
空港本体建設費________計8,400億円

関連インフラ__________１兆200億円
うち、空港鉄道整備______4,080億円
プロジェクト全体の総工事費___約１兆８６００億円
２００８年度年間利用客数　4,800万人

http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.pdf
p7／p23

関空の事業費
１期事業　１兆5623億円（上物＋下物）
２期事業　１兆円（下物）＋4200億円（上物・予定）
関連インフラ
　国の関西国際空港関連施設整備大綱　により、３兆４５００億円
　府の関西国際空港地域整備計画により、　　　１兆４２００億円
　の投資がありました。　　　　　　　　計　　４兆８７００億円
　開港以降の投資額については非公表。
プロジェクト全体の総工事費___＿＿＿＿＿＿＿約７兆８５２３億円
２０１０年度年間利用客数　1,500万人


こ　ん　な　バ　カ　高　く　つ　い　た　空　港　で　は　拠　点　空　港　は　ム　リ　。

>>987
可能か不可能かと聞いてんだよ
おまえはそもそも関西の空港を関空なんていうところ１つにまとめることが可能だと思ってんのか？
まずそこからだろ
不可能なことを延々とやれと言ってんじゃただの妄想家であって、それに真面目に答える奴も極度の馬鹿だ
違うか？

関空の邪魔をすれば、神戸は潰す。


忘れないように書いておいてやるよ。

>>991
まだ寝言を言ってる奴がいるよ(笑)

神戸と伊丹に邪魔されて、関空は潰れる。


言うまでも無いが書いておいてやるよ。

売国組織、犬ｈｋを解約する方法
http://www.youtube.com/watch?v=DPS2LFunUz8&feature=related
ただし一般郵便だと無視される可能性があります。
とぼけられないように一般書留＋配達証明＝７７０円で郵送したほうが確実です。。


これをすると、犬ｈｋから電話がかかってきます。
丸め込まれないためにも、理論武装、犬ｈｋの不祥事事件の知識が必要となります。
十分に準備を整えてから実行しましょう。
私の実際の経験では、１時間ほどの電話×２日ほど掛かりました。
あまり好きな手段ではないのですが、担当者の胃に穴を開けるつもりでクレーマーに徹しました。

デジタル移行の今がチャンスです。

伊丹を潰したら、伊丹の便が神戸に流れて結構。
関空にも一部流れるし、騒音問題無くなるし結構だよ。
淡路上空に飛行機増えても、田舎だから問題小さいし。

>>993
言っちゃった。

三空港は今の役割のまま。
伊丹･神戸=国内線専用
関空=国際線全て+一部の国内線。

ならば、佐賀空港を香港や関空と同じスペックにしたら、一体どうなるんだ？
何にもない佐賀の干潟なら、3800m×2本の1000ha超の空港にしても、ぜいぜい２０００〜３０００億円くらいだろ？

３兆円の関空が失敗
２兆円の香港が成功
なら
３０００億円の佐賀空港は笑いが止まらないほどの大成功か？
ハイコストなら客が逃げるんだろ？
じゃあ、ローコストの佐賀なら千客万来か？

そういう問題じゃないだろ？

ローコストでも利用者が少なければ一人当たりの利用料は高くなり、ハイコストでも利用が多ければその分安くできる。
関空がハイコストなのに利用者を分散させれば利用料が高くなるのは当然。
伊丹を廃止すれば利用者が増え利用料を下げることもでき、売却益を償還に充てることもできる。

お前が馬鹿だから念のため言っとくが、「ハイコストの方がいい」なんて言ってないからな。
ローコストの方がいいのは当たり前。
だが、騒音で訴えられ、大都市で騒音の無い立地を探したら、ハイコストにならざるをえない。
中国ほどではないが環境問題に関する意識も低い香港より高くなるのは当然。
香港着陸直前に窓から眺めてみろ、土取場となった無残な島がたくさん見える。
だからこそ、無駄な空港は処分せざるをえない。
無理してローンを組んで郊外の一戸建てを買ったら、狭い中古マンションは売り払って返済に回すのが当然。

公害伊丹と小規模神戸を廃止して、必要十分な規模の関西空港を
フルに活用するのが唯一の正解。

諸外国ではおおよそ『選択と集中』でそうしている。
していないのは大阪だけ。

1000なら伊丹全廃・神戸縮小

関空集約で、正常化。

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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。